T21. Berroterán. Rehabilitación Vía to 03 _Morón-Coro

EXPERIENCIA EN LA REHABILITACION DE VIA TRONCAL 03 ESTADO FALCON, REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

Autor: Ing. Héctor Berroterán Orta SOLESTUDIOS, C.A [email protected]

RESUMEN Para la rehabilitación del pavimento de la Vía Morón ─ Coro, se consideró dividir el trayecto vial en tres tramos: Tramo I, Puente Uruy – Puente Curarí; Tramo II, Puente Curarí – Puente Ricoa y Tramo III, Puente Ricoa – Alcabala de Mataruca. Reestablecer la capacidad estructural del pavimento, desde el Puente Curarí, ubicado en la progresiva 159+030 hasta el Puente Ricoa, ubicado en la progresiva 196+400, es proporcionar una respuesta eficiente al problema que presenta la vialidad de la zona, atendiendo así las necesidades, desde el punto de vista económico económico y social, de las áreas de producción agropecuaria y turística. Durante la ejecución de los trabajos de rehabilitación de la vía vía Troncal 03, Tramo II, II, se observaron grandes deformaciones en el pavimento existente, procediéndose a demoler el área de pavimento deteriorada, con el propósito de ejecutar la reparación de dicha área mediante la metodología normalmente usada (demolición de la carpeta asfáltica, saneamiento de la base, colocación de material de préstamo debidamente compactado y por último colocación de la nueva carpeta asfáltica). Al remover el material de la base hasta la sub-rasante, se observó la existencia de un flujo de agua entrampada que recibe las presiones del tránsito. tránsito. El agua se desplaza sobre la superficie superficie sub-rasante, disminuyendo la resistencia al corte debido a la actividad de la arcilla, y por consiguiente el inminente deterioro del pavimento. El material térreo contenido en el área involucrada en este mecanismo de falla, fue removido hasta sanear el volumen volumen de la subrasante afectado por el exceso de agua en el subsuelo. Después de preparar la superficie del fondo de la cajuela, cajuela, se colocó relleno con material mejorado, compactado, constituido por una mezcla de fresado del pavimento existente y caliche procedente del lugar de préstamo. Posteriormente, se colocó geotextil no tejido saturado con cemento asfáltico (CA), un riego de adherencia y finalmente la carpeta de rodamiento, utilizando mezcla asfáltica tipo IV, en caliente. El geotextil saturado constituye una barrera impermeable.

______________________________________________________________________________________1 ______________________________________________________________________________ ________1 Berroterán: Experiencia Experiencia rehabilitación TO-03. Tramo Moráon-Coro Moráon-Coro

EXPERIENCIA EN LA REHABILITACION DE VIA TRONCAL 03 ESTADO FALCON, REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INTRODUCCIÓN El objetivo de este trabajo es presentar la experiencia relacionada con los trabajos ejecutados para la Rehabilitación de la Carretera TO 03 Morón – Coro, en el Tramo II, entre los puentes Curarí y Ricoa. Paralelamente al desarrollo de las actividades que conforman el alcance del proyecto, se realizó una inspección visual adicional, con el propósito de evaluar las condiciones del pavimento, los drenajes y el derecho de vía, dado que las condiciones iniciales que estos presentaban durante la primera inspección, habían sufrido modificaciones importantes, importantes, debido al considerable tiempo transcurrido entre la evaluación inicial, la elaboración del proyecto (considerando todas las fases del mismo) y la ejecución de los trabajos. Entre las Progresivas 164+760 y 167+498 se ubica Vizcaino, una pequeña población perteneciente al Municipio Píritu del Estado Falcón y uno de los tantos poblados unidos por la vía carretera que conduce desde Morón, Estado Carabobo hasta Santa Ana de Coro, capital del Estado Falcón. El suelo de la región es predominantemente arcilla de alta plasticidad, cuyas características características la definen como HC según el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS). Este material, probablemente, por razones económicas y de tiempo de ejecución, fue utilizado como préstamo para la construcción del cuerpo del terraplén constituyente de la subrasante del pavimento. Dicho material es susceptible de modificar su resistencia, en presencia de agua, originándose fallas por corte a nivel de la rasante y subrasante del pavimento, condición que trae como consecuencia la producción de hundimientos o baches, cuya magnitud está relacionada con el mecanismo de falla.

EL PROYECTO Evaluación Previa del Pavimento En el tercer trimestre del año 2002, se realizó el Proyecto Original y en el tercer trimestre del año 2006, se efectuó una nueva evaluación del pavimento con el fin de comparar las condiciones del mismo e iniciar los arreglos relativos a la contratación, razón por la que en el Tramo Puente Curarí ─ Puente Puente Ricoa, de la Carretera Troncal 03 en el Estado Falcón, se realizaron trabajos de Evaluación Funcional y Estructural de Pavimento para dar validez a las cantidades de obra a contratar y poder así acometer los trabajos para la rehabilitación de la Carretera Morón- Coro, en el Tramo II. En esa oportunidad, la evaluación del pavimento se hizo mediante el uso del Método PCI, Índice de Condición de Pavimento, medición de deflexiones con el uso de la Viga Benkelman y análisis de la Información de Tráfico. 2

_____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ ________ Berroterán: Experiencia Experiencia rehabilitación TO-03. Tramo Moráon-Coro Moráon-Coro

El método PCI consiste en la determinación del Índice de Condición del Pavimento de acuerdo con la información obtenida durante una inspección visual detallada, en la cual se determinan los tipos de falla existentes, su cantidad y su severidad. La inspección debe realizarse seccionando el sector de pavimento en unidades de 225 m 2 cada una o bien ejecutar otro procedimiento denominado “Sistemático”. El valor PCI requerido es el valor medio de las unidades evaluadas. La tabla Nº 1 presenta valores PCI obtenidos para la elaboración del proyecto de rehabilitación de la carretera TO 03, Morón ─ Coro. Cuando un pavimento se deforma bajo la acción de una carga, son varios los factores que intervienen, incluyendo, temperatura, contenido de humedad de una porción o de todos los componentes del pavimento y la rigidez relativa del mismo, mas que la superficie del pavimento, por lo tanto, no es una labor sencilla medir las deflexiones en la superficie de un pavimento. La determinación de las deflexiones en el mismo, conducen a considerar información básica estimada o por medición directa relativa a las propiedades esfuerzo ─ deformación, de la estructura del pavimento. Benkelman, diseñó un sistema para medir las deflexiones en la superficie del pavimento a través de una viga de 404,495 cm (159.250”) de longitud, denominada Viga Benkelman (V.B). Para la ejecución de las medidas, la V.B. se coloca bajo un eje sencillo cargado con 8.172 Kg (18,000 lb). La deflexión debida a la aplicación de dicha carga puede ser relacionada con la carga del eje equivalente para rediseñar la estructura del pavimento. En la Fig. 1 se presentan los sectores en los cuales se dividió el Tramo II (Agosto 2006) “Puente Curarí ─ Puente Ricoa y las progresivas correspondientes. La medición de deflexiones en el pavimento de la carretera Troncal 03, en el Tramo II, se hizo con una Viga Benkelman de relación de brazo 4:1.

3

_____________________________________________________________________________________ Berroterán: Experiencia rehabilitación TO-03. Tramo Moráon-Coro

REHABILITACION DE LA CARRETERA T003 MORON-CORO TRAMO : PUENTE CURARI (PROG. 159+030) - PUENTE RICOA (PROG. 196+400) ESTADO FALCON. Evaluador: EUP/MCB

Obra:

Fecha :

jul-06 SECTOR

PUENTE CURARÍ-INICIO VARIANTE PIRITU

INICIO VARIANTE PIRITUFIN VARIANTE PIRITU

FIN VARIANTE PIRITUMOTURO

MOTURO-LA ISLA

LA ISLA- PUENTE RICOA

Nº PCI

PROGRESIVA

VALORES PCI

% AREA BACHEO

1

159+200-159+240

24

4.4

2

160+200-160+240

29

15.4

3

161+200-161+240

78

0.2

4

162+200-162+240

50

1.0

5

163+200-163+240

19

15.1

6

164+200-164+240

41

8.8

7

165+200-165+240

83

0.0

8

166+200-166+250

40

5.3

9

167+200-167+240

0

30.0

10

168+200-168+240

0

12.5

11

169+200-169+240

0

13.6

12

170+200-170+240

42

0.0

13

171+900-171+940

39

18.2

14

172+300-172+340

100

0.0

15

173+400-173+440

48

2.2

16

174+200-174+240

7

30.0

17

175+300-175+340

96

0.0

18

176+300-176+340

10

30.0

19

177+300-177+340

26

24.9

20

178+300-178+340

48

6.6

21

179+300-179+340

24

30.0

22

180+200-180+240

52

9.8

23

181+200-181+240

17

30.0

24

182+400-182+440

0

30.0

25

183+400-183+440

64

0.1

26

184+200-184+240

54

0.5

27

185+400-185+440

0

30.0

28

186+200-186+240

87

0.0

29

187+300-187+340

92

0.0

30

188+300-188+340

100

0.0

31

189+200-189+240

95

0.0

32

190+200-190+240

92

0.0

33

191+400-191+440

91

0.0

34

192+200-192+240

87

0.0

35

193+100-193+140

0

8.5

36

194+100-194+140

35

23.8

37

195+100-195+140

43

0.0

38

196+100-196-140

52

0.0

PROMEDIOS PCI

% AREA BACHEO

40

8.4

35.00

20.2

49.00

10.1

93.00

0.0

32.00

8.1

TABLA Nº 1: RESUMEN DE VALORES PCI, AÑO 2006 (*) MAYER 97 INGENIEROS ASOCIADOS C.A.

4


CUADRO COMPARATIVO DE SECTORES EN EL TRAMO II EVALUACION

AGO - 2002

AGO - 2006

DESCRIPCION

PROGRESIVA

LONGITUD (m)

SECTOR: PUENTE CURARI ─ INICIO VARIANTE PIRITU

159+0 ─ 173+5

14.500

173+5 ─ 182+3

8.800

SECTOR: FIN VARIANTE PIRITU ─ PUENTE RICOA

182+3 ─ 196+4

14.100

SECTOR: PUENTE CURARI ─ PUENTE RICOA

159+0 ─ 196+4

37.400

SECTOR: INICIO VARIANTE PIRITU ─ FIN VARIANTE PIRITU

Fig. 1. SECTORES EVALUADOS EN EL TRAMO II ▬

La Tabla Nº 2 contiene el resumen de los Valores de Deflexión determinados con la Viga Benkelman. La Información de Tráfico de la cual se dispuso se presenta en la Tabla Nº 3. Los parámetros de diseño y espesores de refuerzo se determinaron por el método Venezolano (Dr. Augusto Jugo B, 1975), y se compararon con los determinados por el método AASHT-93. La Tabla No. 4 muestra la cantidad de alcantarillas existentes en el Tramo II, donde se incluyen las reemplazadas, las construidas adicionalmente y las que sólo fueron objeto de mantenimiento.

EL AGUA EN LOS PAVIMENTOS La ocurrencia de las lluvias origina el problema de diseñar considerando este fenómeno natural. Muchas técnicas de diseño usan ensayos de resistencia en una muestra de material de subrasante en condiciones de remojo o casi saturada, asumiendo con esta práctica que la condición de saturación controla el diseño. Sin embargo, el problema está orientado a “Definir la Estructura para que el Pavimento construido sobre una Subrasante determinada, en un medio ambiente específico, tenga un comportamiento preestablecido 5


al ser sometido a un cierto número de repeticiones de carga”, ya que el propósito de un pavimento, es proveer una superficie plana sobre la cual se puedan desplazar los vehículos bajo cualquier condición climática.

DEFLEXIONES REHABILITACION DE LA CARRETERA T003 MORON-CORO TRAMO: PUENTE CURARI (PROG. 159+030) - PUENTE RICOA (PROG. 196+400) ESTADO FALCON.

Obra:

Evaluador: EUP/MCB

Empresa: jul-06

Fecha :

SECTOR

PUENTE CURARÍ-INICIO VARIANTE PIRITU

INICIO VARIANTE PIRITUFIN VARIANTE PIRITU

FIN VARIANTE PIRITUPUENTE RICOA

Nº DEFLEXIONES

PROGRESIVA

DEFLEXIÓN (mm)

DESV. EST.

Nº DATOS

1

163+400-163+980

0.481

0.194

30

2

167+400-167+980

0.535

0.146

30

3

172+400-172+980

0.322

0.169

30

4

174+600-174+980

0.681

0.209

20

5

177+600-177+980

0.422

0.212

20

6

179+600-179+880

0.467

0.210

20

7

185+100-185+480

0.330

0.098

20

8

188+600-188+980 *

0.320

0.133

20

9

191+600-191+980 *

0.508

0.240

20

10

194+200-194+580

0.422

0.169

20

TABLA Nº 2: RESUMEN DE VALORES DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN, AÑO 2006

* MAYER 97 INGENIEROS ASOCIADOS C.A.

6


DRENAJE TRANSVERSAL OBRA:

REHABILITACION DE LA CARRETERA TO O3-MORON-CORO, TRAMO PUENTE CURARI (PROG

Tubería a Remover Nº

Progresiva

Longitud (m)

26 26-A 27 27A 28 30 32

178+406.50 178+341 178+563 178+887 178+942 179+392 180+678

33

Ø (m)

Material

22.50 17.50 27.50 20.00 15.00 15.00 20.00

1.22 1.52 1.30

Metálico Metálico Metálico

0.91 0.91 1.22

181+085

20.00

1.52

34 36 38

181+146 181+278 181+683

17.50 20.00 27.50

0.91 0.91 1.22

39

181+944.50

17.50

0.91

Metálico Metálico Metálico Metálico y Concreto Metálico y Concreto Metálico Metálico Metálico y Concreto

55A 58A 58B

193+832 15.00 195+062.50 15.00 195+167.50 15.00 SUBTOTAL TUBOS (2) TOTAL [(1) + (2)]

Tubería a Reparar Cantidad de Tubos/ Ø (m) 1.52 1.22 0.91 9 7 11 8 6 6 8 8 7 8 11 7 12 89 283

19 73

12 12 24 39

TABLA Nº 4 .- ALCANTARILLAS TRAMO II (Continuación)

RESUMEN DESCRIPCION Alcantarillas reemplazadas Alcantarillas nuevas Alcantarillas reparadas TOTAL ALCANTARILLAS EN EL TRAMO

CANTIDAD 39 3 32 74

La cantidad de lluvia en un lugar determinado, influye sobre el contenido de humedad de la estructura de los pavimentos flexibles. Períodos largos de lluvias de baja intensidad pueden ser más severos que un período concentrado de alta intensidad, entonces la cantidad de humedad absorbida por el suelo, es mayor en el primer caso de lluvias. Por otra parte, generalmente se asume que las carpetas asfálticas son impermeables, sin embargo se ha comprobado que la cantidad de agua proveniente de precipitaciones pluviales que percolan, está entre 30% y 60% .Esta cantidad de agua adicional al contenido de humedad del material arcilloso que constituye la subrasante, altera los estados de consistencia de este material modificando su Límite Plástico (LP), incrementándose la actividad de la arcilla. Esta condición produce _____________________________________________________________________________________ _7 Berroterán: Experiencia rehabilitación TO-03. Tramo Moráon-Coro

grandes deformaciones en la subrasante, que se transmiten a través de la base hasta la carpeta asfáltica, donde se originan fallas por corte, formándose grietas que permiten el paso de mayores volúmenes de agua al subsuelo, cuyo efecto trae como consecuencia, el deterioro progresivo en los pavimentos. (Ver registro fotográfico). EXPERIENCIA EN LA REHABILITACION DE LA TO 03 Durante el proceso de ejecución de los trabajos de rehabilitación de la vía Troncal 03,Tramo II, Puente Curarí ─ Puente Ricoa, se observaron grandes deformaciones en el pavimento, en el Sector Vizcaíno, Municipio Píritu. Las fotografías Nº 1 y Nº 2 muestran el tipo de deformación observada, desde la Progresiva 164+760 hasta la Progresiva 167+498. Considerando un daño localizado del pavimento, se procedió a demoler un área del mismo, con el propósito de efectuar la reparación del bache mediante la metodología normalmente usada (demolición de la carpeta asfáltica, saneamiento de la base, colocación de material de préstamo debidamente compactado y por último colocación de la nueva carpeta asfáltica). Pero realmente esto no ocurrió así, ya que al remover el material de la base hasta la subrasante, se observó la existencia de un flujo de agua entrampada que recibe las presiones del tránsito. Esta agua se desplaza sobre la superficie subrasante, disminuyendo la resistencia al corte de la arcilla, y por consiguiente el inminente deterioro del pavimento. (Ver registro fotográfico). LA REPARACIÓN El material térreo contenido en el área involucrada en este mecanismo de falla, entre las Prog164+760 y 167+498 fue removido hasta sanear el volumen de la subrasante afectado por el exceso de agua en el subsuelo (1,05 m de profundidad desde la rasante de la carpeta asfáltica). Después de preparar la superficie del fondo de la cajuela construida, se colocó relleno con material mejorado, compactado, constituido por una mezcla de fresado del pavimento existente y caliche procedente del préstamo La Madera, ubicado en la zona, aledaño a la población de Guamacho en el mismo municipio. El espesor del relleno mencionado fue de 91 centímetros y él constituye la rasante del pavimento en esa área, luego se colocó geotextil no tejido NT 2000 tipo Repav, saturado, previo riego de cemento asfáltico (CA) A20, y posteriormente un riego de adherencia a razón de 0,40 l/m 2 y la carpeta asfáltica de 14 centímetros de espesor, de mezcla asfáltica tipo IV, en caliente. GEOTEXTIL El geotextil es un manto de fibra sintética, tiene semejanza con la fibra natural de algodón, seda o lana sin que su biodegradación constituya un problema para la conservación del ambiente, es una tela flexible, porosa, tejida o no tejida y su manufactura es plana. Lo importante es que tiene poros y el agua fluye a través de ellos. 8


Entre las funciones de los geotextiles se c onsideran las siguientes: 1. 2. 3. 4. 5.

Separación Refuerzo Filtración Drenaje Barrera de Fluidos

Considerando, la aplicación del geotextil como separador, al colocarlo sobre la subrasante del pavimento, se puede decir que la rasante es razonablemente firme y se asume que las deflexiones de la subrasnte no serían suficientes para movilizar significativamente los esfuerzos de tensión en el geotextil. La separación es necesaria para evitar que se mezclen los suelos constituyentes de la rasante y la subrasante, debido a la acción del tráfico. Esta práctica permite mayor estabilidad de la rasante del pavimento y por lo tanto mayor durabilidad de la carpeta de rodamiento de Concreto Asfáltico. La Figura No. 2 muestra la función del geotextil como separador.

Carpeta de rodamiento RASANTE GEOTEXTIL SUBRASANTE

Fig. 2.- Uso de Geotextil como separador

CONTROL DE CALIDAD El control de calidad de la obra fue ejecutado a través de Solestudios, C. A. empresa de Ingeniería de Consulta. Para acometer las labores de control y calidad de la obra, esta empresa dispuso de oficinas de campo en el Tramo II de la vía en rehabilitación y sus laboratorios de Ingeniería Civil, ubicados en la ciudad de Coro. El control de calidad de compactación de suelos, tradicionalmente se ha fundamentado en el alcance del 95% (min.) de la Densidad Máxima Seca o Valor Proctor, obtenido en el laboratorio a través del ensayo Proctor Modificado, ASTM 1557. En la obra de rehabilitación de la vía Troncal TO 03, sin embargo, se ha aplicado una novedosa Metodología Racional de Análisis de Densificación y Resistencia de Suelos Compactados, denominada “RAMCODES”. Ella consiste en la elaboración de mapas del material de préstamo para su evaluación, tomando en cuenta el contenido de humedad, la densidad seca y la resistencia CBR. Los mapas de resistencia se definen en gráficas de contorno donde está representada la 9


resistencia del suelo cuando es compactado en un rango amplio de contenidos de humedad y densidades secas, bajo el mismo método de compactación. Esta metodología ha sido desarrollada en Solestudios C. A. bajo la dirección de su autor el Ing. Freddy J. Sánchez Leal. Las gráficas de contorno, mostradas a continuación, en la Figs. 3, 4 y 5, representan la superficie de respuesta que describe la resistencia del suelo. Es un ajuste estadístico de los datos de respuesta CBR obtenidos por medio de la aplicación de la variante 7.2 de la normativa ASTM D 1883, que rige el ensayo CBR para el estudio de la resistencia del suelo. El control de calidad en las obras de arte, se refieren al control de la calidad de los materiales, del diseño de la mezcla y de la resistencia a la compresión del concreto, a los 28 días. Además, es materia de inspección y control, el encofrado y su colocación y las barras de acero de refuerzo, cuyo Fy debe cumplir con lo especificado en las normas aplicables en ese sentido y cualquier otra actividad conexa.

10


11


CONCLUSIONES

•

•

•

El agua entrampada entre las capas rasante y subrasante es responsable de la mayor parte de las fallas de un pavimento. Otro factor importante que contribuye sobremanera al deterioro de los pavimentos en la red vial del país, es el exceso de peso de los vehículos de transporte de carga pesada que se desplazan cotidianamente. El crecimiento de la vegetación en el sobre-ancho y taludes de las vías son fuertes contribuyentes a la infiltración de agua al subsuelo.

12


•

El estado del arte de la Geotecnia, mediante el uso de materiales geosintéticos, ha contribuido en buena parte a la mitigación de fallas en pavimentos y en general, a la estabilidad del suelo como elemento de fundación y de estructuras de tierra.

RECOMENDACIONES •

•

•

•

Cuando el material térreo constituyente de las capas rasante y subrasante de un pavimente sea heterogéneo, debe colocarse un manto geotextil no tejido como se parador, entre las capas antes mencionadas. Generalmente el geotextil, se usa como filtro, separador y en barreras de fluidos. Su uso más común es como separador, para prevenir el mezclado del suelo de la rasante y el de la capa subrasante. En el proceso de construcción o de rehabilitación de una vía terrestre, previo a la colocación de la carpeta asfáltica debe colocarse un manto geotextil no tejido saturado de CA tipo A20 o de emulsión asfáltica CRR-1. Los lados (sobre-ancho de la carpeta asfáltica) deben ser tratados adecuadamente de tal forma que se logre minimizar o atenuar el crecimiento de vegetación. El diseño de pavimentos debe considerar el uso de sub-drenajes, a través de materiales geosintéticos, con el fin de evitar depósitos de agua entrampada.

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BIBLIOGRAFIA 1. XI SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERIA DE PAVIMENTOS, Ingeniería de Pavimentos (1997), Cartagena de Indias, Colombia. 2. YODER, E. J., WITCZAK, M. W. (1975), Principles of Pavement Design, J. Wiley & Sons, Inc. New York. 3. PEREZ GUERRA G., (1982), Selección de Artículos de Ingeniería Geotécnica SVMSIF, Caracas, República de Venezuela. 4. JUGO A., Construcción e Inspección en Obras de Pavimentación, Versión 1.1 Noviembre 2007, INVEAS, Santa Ana de Coro, República Bolivariana de Venezuela. 5. JUGO A., Método de Evaluación de Pavimentos PCI, (1987)., Caracas, República de Venezuela., Shahin, M. Y.,Khon, S. D., Reporte Técnico M-268 (1978), Cuerpo de Ingenieros de la Armada de E. U. A. 6. INSTITUTO VENEZOLANO DEL ASFALTO (INVEAS), (2006), Pavimentación y Repavimentación con Geotextiles, (12-90). 7. KOERNER, R.M. (1986), Designing with Geosynthetics, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey 07632. 8. SANCHEZ-LEAL, F. J. (1998), Nuevo enfoque para el Control de Calidad de la Compactación de Suelos, Fundación SOLESTUDIOS, Santa Ana de Coro, República Bolivariana de Venezuela. 9. LAMBE, T. W., WHITMAN, R. V., Mecánica de Suelos, Editorial Limusa, S. A., México, D. F., México. 10. TERZAGHI, K., PECK, R. (1973), Mecánica de Suelos en la Ingeniería Práctica, Industrias Gráficas M. Pareja-Montaña, 16, Barcelona, España. 11. VALERO, LUIS (Traducción Española) (1962), Mecánica del Suelo para Ingenieros de Carreteras y Aeropuertos, Tipografía Artística-Alameda, 12, Madrid, España. 12. ASPHALT INSTITUTE (Federal Highway Administration of the U. S.) A Basic Asphalt Emulsion Manual. Department of Transportation, FHWA-IP-79-1, in January 1979, Manual Series Nº 19, Second Edition. 13. HARRY R., CEDERGREN. Seepage, Drainage, and Flow Nets, John Wiley & Sons, Inc. New York, USA (1977) Second Edition.

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REGISTRO FOTOGRAFICO

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REGISTRO FOTOGRÁFICO

OBRA: Rehabilitación de la Carretera TO03 Morón-Coro, Desde Prog.159+030 hasta Prog. 196+400 Estado Falcón.

Foto Nº 1: Falla por Corte en Carpeta de Mezcla Asfaltica Tipo IV

Foto Nº 2: Falla por Corte Similar al caso anterior

16




Foto Nº 3: Calicata Exploratoria

Foto Nº 4: Calicata Exploratoria

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Foto Nº 5: Demolición de Concreto Asfáltico con Máquina Fresadora.

Foto Nº 6: Toma de Muestra del Material Fresado.

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Foto Nº 7: Lugar de Préstamo San Juancito.

Foto Nº 8: Remoción de la Base o Rasante.

19




Foto Nº 9: Acopio de Material de Préstamo y Fresado.

Foto Nº 10: Mezclado del Material de Préstamo y Fresado en Proporción (50/50) %, Material Mejorado.

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Foto Nº 11: Preparación del Sitio.

Foto Nº 12: Acabado de Rasante Compactada (Material Mejorado).

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Foto Nº 13: Control de Calidad con Metodología RAMCODES.

Foto Nº 14: Colocación de Geotextil No Tejido.

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Foto Nº 15: Construcción de Carpeta de Pavimento Asfáltico Tipo IV.

Foto Nº 16: Compactación con Rodillo Neumático.

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Foto Nº 17: Grieta Longitudinal al Borde en el Hombrillo.

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T21. Berroterán. Rehabilitación Vía to 03 _Morón-Coro

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