STIRLING
Mesin Stirling ditemukan pertamakali oleh Dr Robert Stirling dan dipatenkan oleh ol eh dia pada pad a tahun 1816. Stirling engine adalah sebuah jenis mesin yang memiliki sumber energi dari luar sistem mesin itu sendiri. Atau kita biasa sebut dengan Mesin bakar luar. Dasar pembuatan mesin ini adalah karena pada saat itu banyak terjadi kecelakaan kerja yang menewaskan pegawai pabrik yang sedang bekerja di dekat mesin uap. Karena Tekanan yang begitu tinggi yang terdapat di dalam boiler yang terkadang tidak terkontrol dengan baik. Sehingga keprihatinan Robert Stirling irling ini menghasilkan sebuah ide yaitu mesin bakar luar dengan fluida kerja udara. Diharapkan dengan fluida kerja udara maka tingkat kecelakaan kerja dapat berkurang. Cara kerja mesin ini memanfaatkan sifat dasar Udara yang akan memuai jika dipanaskan dan akan menyusut jika di dinginkan. Dengan demikian akan terjadi siklus pemuaian dan penyusutan sehingga sebuah mesin dapat berputar. Dari definisi diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa sebuah stirling engine akan bekerja atau berputar b erputar jika terdapa terd apa perbedaan temperatur. Skema dari stirling engine adalah demikian :
Stirling engine bekerja dengan urutan demikian : 1. Ruang
udara
dipanasi bawah,
dari maka
udara di dalamnya akan memuai dan menekan
power
piston ke atas. 2. Power
piston
menggerakkan crank saft bersamaan dengan itu displacer akan berpindah tempat ke posisi paling atas, dengan melihat gambar, dengan adanya posisi displacer di bagian atas ruang udara, maka mayoritas udara di dalam ruang udara mengalami pemanasan. Sehingga terjadi kompresi lanjutan yang menebabkan power piston terus bergerak hingga posisi puncak.
3. S
¡
¤
¨
¢
ee
e
£
¥
¢
se e
©
©
§
¦
¦
¢
s
¦
¡
£
§
s
¥
¢
e
¡
¤
¥
¤
e
¨
e
¦
e
¨
¡
£
se
§
¦
§
y
§
¡
¦
¢
£
¥
¦
e
©
¦
¢
c
§
§
e
©
¥
¡
¥
§
§
e
©
¦
¨
¦
¢
¦
¦
§
¡
§
¢
£
se
£
¤
e
§
¥
ss
§
e
§
ss
e e
¨
©
§
e y s §
©
§
¥
¦
§
¦
©
¨
¦
s
§
¢
¦
¦
s
§
¡
£
§
§
¥
¨
ce s
¢
¡
e
¥
©
¦
s
y
¥
©
¡
§
¢
e
.
4. Hal ini te s be langs ng hingga posisi powe piston te - endah di ikuti ¥
¥
¥
¥
¥
oleh pe ge akan displace ke tengah. ¥
¥
¥
5. Dan begitu sete usnya, hal ini be langsung juga dengan bantuan fly whee l ¥
¥
yang menyimpan momen ine sianya. ¥
Dalam usaha meningkatkan konve si yang bisa didapat dari perubahan ¥
energi panas ke kerja, mesin stirling memiliki potensi untuk mencapai efisiensi tertinggi dari semua mesin kalor, secara teori sampai efisiensi maksimal mesin Carnot, meskipun dalam prakteknya usaha ini terus dibatasi oleh berbagai sifatsifat non-ideal dari baik itu fluida k erjanya maupun bahan dari mesin itu sendiri, seperti gesekan, konduktivitas termal, kekuatan tensile, creep, titik lebur, dll. Mesin ini dapat dioperasikan melalui berbagai sumber panas yang dapat mencukupi, seperti tenaga matahari, kimia maupun nuklir. Dibandingkan dengan mesin pembakaran internal, mesin Stirling memiliki potensi untuk lebih efisien, lebih tenang, dan lebih mudah perawatannya. Belakangan ini, keuntungan mesin Stirling terus meningkat, hal ini dimungkinkan dengan adanya kenaikan harga energi, kelangkaan sumber energi, sampai kepedulian tentang masalah lingkungan seperti pemanasan global. Ketertarikan yang meningkat terhadap mesin Stirling ini berakibat dengan terus bertambahnya penelitian mengenai peralatan Stirling tersebut. Aplikasinya termasuk pemompaan air, astronautik, dan sebagai pembangkit listrik untuk sumber-sumber panas yang tidak sesuai dengan mesin pembakaran dalam seperti energi matahari. Karakteristik mesin Stirling yang berguna lainnya adalah jika yang disuplai energi mekanik maka ia dapat beroperasi sebagai heat pump.
ATKINSON Konsep temuan insinyur Inggris, James Atkinson (1846-1914) pada 1882. Disebut mesin bersiklus Atkinson karena memanfaatkan langkah variabel dari bentuk crankshaft (kruk as/poros engkol) yang unik. Hal ini untuk meningkatkan efisiensi pembakaran, dibandingkan mesin empat langkah tradisional bersiklus Otto yang lazim digunakan.
Mesin Atkinson pada intinya adalah Otto mesin empat stroke dengan arti yang berbeda untuk menghubungkan piston dengan crankshaft.Perbedaannya dengan siklus Otto, secara fisik tidak terlampau banyak. Tetapi lewat penambahan satu rangkaian crankshaft yang unik, memungkinkan mesin Atkinson meyelesaikan siklus 4 langkah mesin Otto dalam satu putaran poros engkol. Pada
siklus
Atkinson
langkah
pemasukan,
kompresi,
daya
dan
pembuangan terjadi dalam satu putaran poros engkol, sementara siklus Otto mesti melakukan empat kali putaran untuk menuntaskan empat langkah. Keunggulan lainnya, dengan rangkaian link tersebut, mesin ini memiliki langkah masuk d an buang lebih p anjang dibanding langkah kompresi dan tenaga. Hasilnya, power dihasilkan mesin lebih dahsyat. Selain itu, karena pembuangan gas bakar lebih lama, mesin juga lebih bersih dan ramah lingkungan.Pada mesin Otto, untuk menghasilkan efek serupa Atkinson, bisa memainkan efek timing kem. Seperti pada teknologi katup variable VTEC Honda. Sedangkan Mazda, selain memainkan durasi kem, juga menambahkan kompresor (supercharger). Mesin ini dikenal dengan model Miller. Dapur tenaga ini dipasang pada tipe
Millenia bakal lebih irit 13 % dibanding mesin setara, namun lebih bertenaga. Memainkan kem dan kruk as, efisiensi yang didapat dianggap belum cukup. Muncul ide untuk membikin off set piston lebih besar. Caranya dengan menggeser letak silinder terhadap posisi kruk as. Kisaran off set antara 12-14 mm. Ternyata, dengan teknologi sederhana ini mampu mengurangi gesekan mesin terutama permukaan samping piston dan dinding silinder.
WAN
EL
Mesin wankel atau disebut juga mesin rotary adalah mesin pembakaran dalam
yang digerakkan oleh tekanan yang dihasilkan oleh pembakaran dirubah menjadi gerakan berputar pada rotor yang menggerakkan sumbu. Mesin ini dikembangkan oleh insinyur Jerman Felix Wankel. Dia memulai penelitiannya pada awal tahun 1950an di NS Motorenwerke AG (NS ) dan
prototypenya yang bisa bekerja pada tahun 1957. NS selanjutnya melisensikan
konsepnya kepada beberapa perusahaan lain di seantero dunia untuk memperbaiki konsepnya. Karena mesin wankel sangat kompak, ringan, mesin ini banyak digunakan pada berbagai kendaraan dan peralatan seperti pada mobil balap, pesawat terbang, go-kart, speed boat. Sejarah mesin rotari berawal dari pemikiran pemuda Jerman, Felix Wankel pada tahun 1919. Ia memimpikan satu tipe mesin bensin baru yang setengah turbin dan setengahnya lagi engine reciprocated.
Riset
dimulai pada
tahun 1924 dan berujung pada lahirnya teknologi mesin tanpa piston pada tahun 1959. Mesin temuan Wankel itu, disebut tanpa piston karena memakai rotor sebagai penggantinya.
Rotor
ini berputar dengan prinsip yang sama dengan
piston sehingga menghasilkan tenaga. Tanda
"A"
merupakan salah satu ujung
dari
rotor.
Tanda
"B"
menunjukkan sumbu eccentric yang menggerakkan poros mesin. Sumbu poros mesin berputar tiga kali untuk setiap putaran rotor mengelilingi poros eccentric.
Berkembang
tahun 1960-an
Setelah Wankel menyelesaikan penelitiannya pada tahun 1959, banyak pabrikan otomotif yang tertarik untuk menggunakan dapur pacu ini. Di Inggris Norton Motorcycles mengembangkan mesin Wankel untuk sepeda motor, dengan nama
RE-5.
Sedangkan pabrikan mobil yang tertarik untuk memasang
mesin Wankel adalah NS
dengan meluncurkan model
R o80.
Kemudian disusul
Citroen M35 dan GS Birotor, yang memakai mesin Comotor. GM tidak mau ketinggalan memanfaatkan teknologi rotari, begitu pula dengan Mercedes-Benz yang merancang model C-111. Namun, semuanya terbentur pada kendala borosnya bahan bakar dan standar emisi g as buang. Satu-satunya pabrikan yang tetap setia memakai teknologi rotari adalah Mazda. Pada bulan April 1963, Mazda mendirikan
Rotary
Engine R esearch
Department yang merekrut 47
insinyur. Divisi ini terdiri dari bagian desain, testing, investigasi, dan material riset. Mobil produksi massal bermesin rotari pertama di dunia diluncurkan pada tahun 1967 dengan memakai dua rotor penggerak, Cosmo Sport. Dengan volume ruang bakar 491 cc, mobil ini memiliki daya dorong sebesar 110 hp. Tenaga ini setara dengan mesin piston 4 langkah berkapasitas 1.500 cc. Untuk mengurangi emisi gas buang, Mazda mengembangkan teknologi REAPS
(Rotary
Engine
Anti-Polution System) pada tahun 1973. Hingga tahun
2006, Mazda adalah satu-satunya pabrikan mobil yang masih memproduksi mesin rotari. Model mesin terbaru adalah tipe Engine
REN ESIS,
singkatan dari
Rotary
Genesis, berkapasitas 1.300 cc yang menghasilkan tenaga 280 hp. Masalah emisi dan borosnya bahan bakar, diatasi dengan teknologi
sistem injeksi bensin yang dikendalikan elektronik. Teknologi Direct Injection Stratified Charge (DISC), menginjeksi bensin langsung pada lubang isapnya.
REN ESIS
mampu menghasilkan putaran yang tinggi mencapai 10.000 rpm dengan
rasio kompresi 10:1. Hasilnya adalah mesin yang tidak kalah dengan dapur pacu piston 4 langkah berkapasitas 3.000 cc. Terobosan teknologi ini sesuai dengan pernyataan Wankel saat ia memulai riset mesin tanpa piston 84 tahun lalu. Menurut, mesin rotari bisa memenuhi kebutuhan masyarakat jika dikembangkan dengan tepat.
GN
!
ME ROTARY
Gnome
R otary
adalah salah satu dari beberapa mesin rotary (berputar)
yang dipakai pertama kali pada pesawat terbang pemburu pada perang dunia pertama . Pada jenis mesin/motor ini, crankshaft ditempatkan menonjol pada pesawat udara, sedang crankcase dan silinder berputar dengan baling-baling. Pada Gnome terdapat katup/klep masuk (intake) unik yang ditempatkan pada setiap piston. Pada umumnya, mesin/motor ini seperti mesin Otto juga dikenal empat langkah/pukulan (tak). Di setiap titik langkah masukan, masing-masing silinder berbeda. Berikut ini dapat diperhatikan bahwa, putaran selinder mengikuti silinder utama yang dihubungkan oleh conecting rod. Langkah atau pukulan pada porsi ini, terjadi ruang hampa di silinder, selanjutnya akan memaksa klep masukan terbuka dan menarik campuran bahan bakar dan udara (fuel-air) kedalam crankcase. Pada langkah erikut b (lihat gambar) campuran bahan
bakar
dan
udara
ini
dimampatkan.
Kemudian
busi
menembak
(mencetuskan api) ke arah akhir langkah kompressi, tepat sebelum pusat puncak (titik) mati. Langkah enaga t terjadi di saat ini. Dan pada saat ini katup buang (exhaust valve) segera terbuka Mesin/Motor ini mempunyai langkah buang lebih lama. Dalam rangka meningkatkan tenaga atau efisiensi, pemilihan waktu klep mesin/motor terbuka dan tertutup bervariasi sehingga didapatkan tenaga yang diharapkan.
Tiga faktor kunci menyumbang keberhasilan mesin rotary :
* Berjalan dengan mulus: rotary disampaikan daya yang sangat mulus karena (relatif terhadap titik engine mounting) tidak ada reciprocating bagian, dan massa berputar relatif besar silinder bertindak sebagai sebuah roda gila. * Keuntungan Berat: mesin konvensional banyak yang memiliki roda gaya berat ditambahkan untuk kelancaran keluar impuls listrik dan mengurangi getaran. mesin substansial
R otary
oleh
memperoleh keuntungan kekuasaan-to-weight ratio
obviating
kebutuhan
untuk
roda
gila
ditambahkan.
* Peningkatan Pendinginan: ketika mesin itu berjalan blok silinder berputar yang cepat dibuat sendiri bergerak pendinginan aliran udara, bahkan dengan pesawat saat istirahat. Kebanyakan mesin rotari diatur dengan silinder menunjuk ke arah luar dari poros engkol tunggal, dalam bentuk umum sama dengan radial, tapi ada juga mesin rotary petinju dan bahkan rotary satu silinder. Seperti mesin radial, rotary umumnya dibangun dengan ganjil silinder (biasanya baik 7 atau 9), sehingga setiap urutan-lain-piston pembakaran konsisten dapat dipertahankan, untuk menyediakan berjalan mulus. mesin Rotary dengan nomor silinder bahkan sebagian besar dari jenis "dua baris". Perbedaan antara mesin " Rotary" dan "Radial" Rotary
dan mesin radial terlihat sangat mirip ketika mereka tidak berjalan
dan dapat dengan mudah bingung, karena keduanya memiliki silinder diatur radial di sekitar crankshaft pusat. Tidak seperti mesin rotary, bagaimanapun, mesin radial menggunakan crankshaft berputar konvensional dalam blok mesin tetap. Kontrol mesin Rotary Hal ini sering menegaskan bahwa mesin rotari tidak punya kekuasaan maka karburator dan hanya bisa dikurangi dengan sesekali memotong kunci kontak menggunakan blip "" saklar, yang didasarkan pada magneto ketika ditekan, mematikan listrik ke busi dan menghentikan pengapian. Namun, rotary memang memiliki karburator sederhana yang dikombinasikan jet bensin dan tutup katup untuk throttling pasokan udara. Tidak seperti karburator modern, tidak bisa menyimpan bahan bakar / rasio udara konstan selama rentang bukaan throttle; digunakan, pilot akan mengatur throttle ke pengaturan yang diinginkan (biasanya penuh terbuka) kemudian menyesuaikan bahan bakar / udara campuran sesuai menggunakan terpisah penyesuaian "baik-baik saja" tuas yang mengontrol katup bahan bakar.
Karena inersia besar mesin rotari itu, dimungkinkan untuk m engatur bahan bakar yang sesuai / campuran udara oleh trial and error tanpa mengulurulur itu. Setelah memulai mesin ini dengan pengaturan diketahui bahwa diizinkan untuk idle, katup udara dibuka sampai mesin Kecepatan maksimum diperoleh. Karena proses sebaliknya lebih sulit, "throttling", terutama saat mendarat, sering dilakukan dengan memotong sementara kunci kontak dengan menggunakan saklar blip. Pada tahap pertengahan Perang Dunia I, beberapa kemampuan throttling ditemukan diperlukan untuk memungkinkan pilot terbang dalam formasi, dan perbaikan karburator yang diperbolehkan masuk menggunakan penurunan kekuatan sampai 25%. Pilot itu akan menutup katup udara pada posisi yang ditentukan, kemudian kembali menyesuaikan bahan bakar / udara campuran sesuai. pilot berpengalaman lembut akan mundur tuas bahan bakar pada interval yang sering untuk memastikan bahwa campuran tidak terlalu kaya: campuran terlalu kurus itu lebih disukai, karena listrik hidup kembali akan instan saat pasokan BBM meningkat, sedangkan campuran terlalu kaya bisa memakan waktu hingga tujuh detik untuk memulihkan dan juga dapat menyebabkan fouling dari busi dan silinder untuk memotong. The Monosoupape Gnome adalah pengecualian ini, karena sebagian besar pasokan udara yang diambil dalam melalui katup buang, sehingga tidak dapat dikendalikan melalui asupan crankcase. Oleh karena itu Monosoupapes memiliki bensin tunggal yang mengatur kontrol yang digunakan untuk tingkat yang terbatas peraturan kecepatan. Awal model juga menampilkan variabel valve timing untuk memberikan kendali lebih besar, tapi ini menyebabkan katup untuk membakar dan karena itu ditinggalkan. Saklar blip Namun, masih disarankan untuk digunakan saat pendaratan pesawat bermesin rotary di zaman modern karena memungkinkan pilot lebih handal, cepat sumber daya yang cocok untuk lapangan udara modern.Prosedur pendaratan menggunakan saklar yang terlibat blip mematikan bahan bakar menggunakan tuas bahan bakar, sementara meninggalkan blip pada saklar. Baling-baling windmilling memungkinkan mesin untuk terus berputar tanpa memberikan
kekuasaan
apapun
saat
pesawat
turun.
Penting
untuk
meninggalkan saklar blip pada saat bahan bakar itu mematikan agar busi untuk terus memicu dan menjaga mereka dari meminyaki up, sementara engine dengan mudah bisa di-restart hanya dengan kembali membuka katup bahan bakar. Jika pilot mematikan mesin dengan mengadakan blip tombol ke bawah tanpa memotong bahan bakar, bahan bakar akan terus melewati mesin tanpa pembakaran dan bahan bakar baku / campuran udara akan mengumpulkan pada
penutup mesin dr baja itu. Hal ini dapat menyebabkan kebakaran yang serius ketika saklar dirilis, atau sebagai alternatif bisa menyebabkan busi minyak dan mencegah mesin dari restart.
JET PROPUL O N "
#
Mesin jet adalah sebuah jenis mesin pembakaran dalam menghirup udara yang sering digunakan dalam pesawat. Prinsip seluruh mesin jet pada dasarnya sama; mereka mempercepat massa (udara dan hasil pembakaran) ke satu arah dan dari hukum gerak Newton ketiga mesin akan mengalami dorongan ke arah yang berlawanan. Yang termasuk mesin jet antara lain turbojet, turbofan, rocket, ramjet, dan pump-jet. Mesin ini menghirup udara dari depan dan mengkompresinya. Udara digabungkan dengan bahan bakar, dan dibakar. Pembakaran menambah banyak peningkatan energi dari gas yang kemudian dibuang ke belakang mesin. Proses ini mirip dengan siklus empat-gerak, dengan induksi, kompresi, penyalaan, dan pembuangan terjadi secara berkelanjutan. Mesin menghasilkan dorongan karena percepatan udara yang melaluinya; gaya yang sama dan berlawanan yang dihasilkan adalah dorongan bagi m esin. Mesin
jet
mengambil
massa
udara
yang
relatif sedikit
dan
mempercepatnya dengan jumlah yang besar, di mana sebuah pendorong mengambil massa udara secara besar dan mempercepatnya dalam jumlah kecil. Pembuangan kecepatan tinggi dari mesin jet membuatnya efisien pada kecepatan tinggi (terutama kecepatan supersonik) dan ketinggian tinggi. Pada pesawat pelan dan yang membutuhkan jarak terbang pendek, pendorong yang menggunakan turbin gas, yang umumnya dikenal sebagai turboprop, lebih umum dan lebih efisien. Pesawat sangat kecil biasanya menggunakan mesin piston untuk menjalankan pendorong tetap turboprop kecil semakin lama semakin kecil dengan berkembangnya teknologi teknik. Efisiensi
pembakaran sebuah mesin jet, seperti mesin pembakaran dalam
lainnya, dipengaruhi besar oleh rasio volume udara yang dikompresi dengan volume pembuangan. Dalam mesin turbin kompresi udara dan bentuk "duct" yang melewati ruang pembakaran mencegah aliran balik dari situ dan membuat pembakaran berkelanjutan dimungkinkan dan proses pendorongan.Mesin turbojet modern modular dalam konsep dan rancangan. Inti penghasilan -tenaga utama, sama dalam seluruh mesin jet, disebut sebagai generator gas. Dan juga modul
tambahan
lainnya
seperti
gearset
pengurang
dorongan
(turboprop/turboshaft), kipas lewat, dan "afterburner". Jenis alat tambahan dipasang berdasarkan penggunaan pesawat.
S ejarah
Mesin jet sebenarnya diawali ketika seorang insinyur Perancis, Rene Lorin pertama kali mengajukan paten bagi mesin propulsi jetnya pada tahun 1913. Mesin yang dipatenkan adalah mesin athodyd ( aero-thermodynamic-duct ) yang tidak memiliki bagian berputar atau lebih populer dengan sebutan mesin pulse . Mesin tipe inilah yang kemudian dikembang dan dijadikan mesin tenaga jet utama pendorong bom terbang Jerman, V-1 yang dipakai untuk mengebom Inggris. Sayangnya konsep mesin Lorin kurang cocok bagi pesawat berpropulsi jet karena tidak efisien dalam kecepatan rendah. Sementara pada zaman Lorin, belum
memungkinkan
membuat
mesin
semacam
itu.
Lagipula,
belum
diperkenalkan bahan tahan panas yang dibuat dan dikembangkan. Mesin type Lorin ini memiliki konsep yang serupa dengan mesin ramjet yang kemudian diperkenalkan. Selanjutnya, seorang perwira Angkatan Udara Kerajaan Inggris ( Royal Air Force/RAF),
Frank
Whittle
kemudian
seorang
mahasiswa
aerodinamika
Universitas Gottingen, Hans von Ohain (Jerman) serta insinyur Italia, Secondo Campini mengembangkan mesin jet yang kemudian prinsip dan konsepnya dikenal pada masa-masa sekarang yakni menggunakan komponen-komponen berputar seperti kompresor dan turbin. Sejarah mencatat bahwa Frank Whittle mengajukan paten pada tahun 1930 namun awalnya kurang mendapat perhatian dari Kementerian Udara Inggris. Akibatnya, penemuan Whittle tidak menjadi rahasia militer dan detaik konsep mesin jetnya bocor serta dimuat di berbagai jurnal ilmiah dan teknologi 1,5 tahun kemudian. Namun atas jasa mantan rekannya di RAFserta pembiayaan untuk pengembangan dari O.T. Falk & Partners Ltd. maka Whittle membentuk perusahaan Power Jets yang akhirnya berhasil mengembangkan mesin jet dan mendapat kontrak di Angkatan Udara Inggris. Mesinnya berupa type W-1X yang kemudian ditahun 1942 diminta lisensinya oleh Amerika Serikat. Perkembangan teknologi mesin jet
Mesin jet atau yang juga dikenal sebagai mesin turbin gas juga dikembangkan tidak hanya untuk pesawat terbang tetapi juga untuk kapal dan di darat untuk kendaraan terutama kendaraan berat seperti tank dan mesin-mesin pembangkit listrik dan mesin untuk industri. Ada empat jenis mesin turbojet antara lain mesin turbojet dan turbofan yakni mesin yang tenaganya diperoleh dari reaksi yang didapat dari daya dorong semburan jet-nya. Jenis yang lain
adalah turboprop dan turboshaft yang bekerja dengan prinsip lainyakni energi dari gas panasnya digunakan untuk memutar/menggerakkan turbin yang dihubungkan dengan baling-baling atau dikenal juga dengan sebutan pow ou pu &
$
%
haf .
'
&
&
Mesin rekasi jet sederhana kemudian dikembangkan menjadi w n- poo '
&
)
ow b
pa '
0
menjadi
'
%
%
(
&
&
(
%
$
'
)
$
sebagai h gh b pa '
(
0
%
'
&
&
%
(
'
0
%
a o u boj atau lebih dikenal &
&
(
%
$
&
u bofan dan fanj . Masih berupa konsep adalah mesin %
p op-fan dan UDF (undu Mesin Tu
&
p - poo f on fan h gh b -pa )
)
a o u boj . Kini dari turbojet low by-pass ratio, berkembang '
&
(
$
1
&
$
&
d fan) dan on a o a ng-fan. 1
&
%
%
&
&
(
bof n 3
2
Mesin Turbofan adalah mesin yang umum dari turunan mesin -mesin turbin gas untuk menggerakkan pesawat terbang baik komersial maupun pesawat tempur. Mesin ini sebenarnya adalah sebuah mesin b -pa 5
4
5
dimana
sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang pembakaran, sementara sisanya dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang pembakaran. Sekaligus udara tersebut berfungsi untukmendinginkan suhu ruang pembakaran. Udara yang di by-pass ini ada yang dicampur dengan udara panas pembakaran pada turbin bagian belakang seperti pada mesinRolls-Royce Spey yang digunakan pada pesawat Fokker F-28. Ada pula yang disalurkan dengan pipa-pipa halus ke atmosfer. Mesin yang menggunakan type ini contohnya adalah mesin RB211 yang digunakan pada pesawat Boeing B 747 dan GE CF680C2 yang digun akan pada pesawat DC-10 serta P &
6
JT 9D.
Beberapa mesin yang menggunakan jenis mesin turbofan adalahRollsRoyce Tay pada pesawat Fokker F-100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871 yang digunakan pada pesawat tempur type Hawk Mk 1 00 dan Hawk Mk 200, pesawat tempur Jaguar dan Mitsubishi
F-1 yang digunakan AU
Jepang.Kemudian mesin high by-pass turbofan yang diterapkan pada mesin CFM56-5C2 yang dipakai oleh pesawat Airbus A340 dan mesin CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737 serie 300, 400 dan 500 yang merupakan produk bersama antara GE d engan SNECMA dari Perancis. Pada pesawat militer, mesin turbofan yang diterapkan antara lain adalah mesin TF39-1C yang dipakai pada pesawat angkut raksasa C-5 Galaxy, kemudian
GE F110 yang dipakai pada F-16, GE F118 yang bertype non-aug 7
8
n d u bofan 9
8
9
@
yang diterapkan pada pesawat pembom stealth Northrop-Grumman B-2 dan pembom B-1 dengan mesin non aug
Mesin Tu
A
7
8
n d u bofan GE F101. 9
8
9
@
bop op A
Mesin Turboprop adalah mesin turbojet dengan turbin tambahan yang dirancang sedemikian rupa untuk menyerap semburan sisa bahan bakar yang sebelumnya menggerakkan kompresor. Pada prakteknya selalu ada sisa semburan gas dan sisa inilah yang dipakai untuk mengerakkan turbin yang dihubungkan ke redu
B
C
D
on gear , biasanya terletak di bagian mesin, memutar
baling-baling. Jenis
mesin
ini
irit
bahan
bakar
untuk
pesawat
berkecepatan
rendah/sedang dan terbang rendah (400 mil per jam/30.000 kaki). Melalui teknologi maju, selain irit juga menghasilkan tingkat kebisingan yang rendah dan mampu meluncurkan pesawat degnan kecepatan 400 mil per jam. Contoh mesin turboprop yang populer adalah mesin Rolls-Royce Dart yang dipakai pada pesawat Britih Aerospace atau BAe (dulu Hawker Siddeley) HS748 dan Fokker F-27. Kemudian mesin Rolls-Royce Tyne yang digunakan pada pesawat jenis Transall C-160 dan BAe Vanguard. o t a equ va ent ho rsepow er Mesin jenis ini tenaganya diukur dengan t E
D
E
horsepow er t (tehp) atau kilowatt(kW)-shaf (shp) plus sisa daya dorong. Sebagai
contoh, mesin Tyne dengan take-off power 4.985 tehp (3.720 kW) sampai 6.100 tehp (4.550 kW) merupakan mesin turpboprop yang paling kuat dan irit bahan
bakar.
Mesin Tu
bosh ft G
F
Mesin Turboshaft sebenarnya adalah mesin turboprop tanpa balingon gear box baling. Power turbin-nya dihubungkan langsung dengan redu ti atau H
ke sebuah shaft (sumbu) sehingga tenaganya diukur dalam shaft horsepower (shp) atau kilowatt (kW). Jenis mesin ini umumnya digunakan untuk menggerakkan helikopter, yakni menggerakan rotor utama maupun rotor ekor (tail rotor) selain itu juga digunakan dalam sektor industri dan maritim termask untuk pembangkit listrik, stasiun pompa gas dan minyak, hovercraft, dan kapal. Contoh mesin ini adalah GEM/RR 1004 bertenaga 900 shp yang diterapkan pada helikopter type Lynx dan mesin Gnome 1.660 shp (1.238 kW) pada helikopter Sea King. Sedangkan versi Industri lain adalah mesin pembangkit listrik 25-30 MW Rolls-Royce RB211 dengan 35.000-40.000 shp. Contoh lain adalah mesin GE T64 yang dipakai pada helikopter Sikorsy CH-53, pesawat amfibi Shin Meiwa PS-1, G-222 Aeritalia-pesaing CN-235 dan helikopter Lockheed AH56A.
OSCILLATING
Mesin uap berosilasi menggunakan silinder sebagai katup uap. Mesin ini dioperasikan pada prinsip yang sama seperti mesin uap lokomotif.
Int
I
P
e
Uap dari boiler memasuki kekuasaan manifold. Ketika port silinder sejajar dengan port manifold, uap diakui ke ujung atas silinder. Uap kemudian menekan piston ke bawah, berkendara roda gila sekitar setengah satu giliran.
Exh
Q
ust
Pada akhir stroke, bergeser silinder, membuka port atas ke manifold knalpot. Tekanan uap yang tersisa kemudian dilepaskan.
