Przewaga dzięki technice www.audi.de
3 8 3
Szkolenia techniczne
Audi TT Coupé ´07 – Nadwozie
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 383
Wszelkie prawa zastrzeżone. Zmiany zastrzeżone. Copyright AUDI AG I/VK-35
[email protected] Fax +049 - 841 / 89 - 36367 AUDI AG D-85045 Ingolstadt Stan techniczny 05/06 Printed in Polen A06.5S00.28.11
Nadwozie Audi-Space-Frame ASF® w Audi TT Coupé Cele opracowania nadwozia Audi TT Nowa koncepcja aluminiowo-stalowego nadwozia o nazwie własnej Audi-Space-Frame ASF w Audi TT pozwoliła uzyskać masę o 48% mniejszą, niż w przypadku porównywalnej konstrukcji nadwozia całkowicie stalowego, przy zapewnieniu jednocześnie optymalnego rozłożenia jego masy, co stanowi kolejny kamień milowy w budowie now oczesnych nadwozi w samochodach marki Audi. Nadwozie to zapewnia odpowiednie bezpieczeństwo w razie wypadku dzięki wytrzymałym elementom nośnym przednich, tylnych i bocznych partii. Duży nacisk położono również na ochronę pieszych. W procesie wielkoseryjnej produkcji tego nadwozia wprowadzono różnorodne nowe technologie mające na celu wytwarzanie i łączenie jego elementów. Koncepcja napraw nadwozia opiera się na znanej koncepcji nadwozi aluminiowych, przy czym połączenie aluminium i stali stwarza konieczność wprowadzenia nowych metod postępowania.
383_001
Spis treści
Nadwozie Audi-Space-Frame Audi-Space-Frame w Audi TT T T Wymiary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Koncepcja techniczna techniczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Korozja stykowa stykowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Połączenie Połącze nie stali z aluminium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Porównanie Porów nanie z koncepcją ASF. ASF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Techniki T echniki łączenia i metody metody produkcji Przegląd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Nity zatłaczane zatłaczane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Zaciskanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Zgrzewanie metodą metodą MIG (w osłonie gazów obojętnych) obojętnych).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Oporowe zgrzewanie punktowe i zgrzewanie metodą MAG MAG (w osłonie dwutlenku węgla) węgla) .14
Klejenie struktury struktury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Nowa technika łączenia: nitowanie za pomocą nitów pr zelotowych (nity karbowe stożkowe). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Nowa technika technika łączenia: wkręty wkręty samogwintujące . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Nowa technika technika łączenia: zgrzewanie laserowe aluminium aluminium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Koncepcja naprawy Naprawa aluminium aluminium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Naprawa stali stali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Naprawa aluminium aluminium - stali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Wyposażenie warsztatowe warsztatowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Kwalifikacja aluminium aluminium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Koncepcja Koncepcj a bezpieczeństwa nadwozia Zderzenie przednie, przednie, boczne i tylne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Ochrona pieszych. pieszych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Elektromechaniczny Elektromec haniczny spoiler tylny Zeszyt do samodzielnego kształcenia informuje o podstawach budowy i działania nowych modeli samochodów, nowych podzespołów oraz nowych rozwiązaniach technicznych. Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją napraw! Podawane tutaj wartości mają jedynie pomóc w zrozumieniu treści i dotyczą wersji programowych, aktualnych w chwili tworzenia tego zeszytu. Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać wyłącznie na podstawie aktualnej literatury serwisowej.
Odnośnik
Wskazówka
Nadwozie Audi-Space-Frame w Audi TT
Wymiary
383_002
Audi TT Coupé ’ 07 Skrzynia biegów
2,0 Ręczna
S tronic
Ręczna
S tronic
Masa własna bez kierowcy w kg
1260
1280
1410
1430
Dopuszczalna masa całkowita w kg
1660
1680
1810
1830
0,3
0,31
Cw (tylny spoiler wysunięty)
0,3
Pojemność bagażnika w l Moc w kW Vmax w km/h
290 (700*)
290 (700*)
147 (200 KM)
184 (250 KM)
240
250
Przyspieszenie 0 do 100 km/h w s
6,6
6,4
5,9
5,7
Zużycie w l/100 km
7,7
7,7
10,3
9,4
* przy złożonym oparciu tylnego siedzenia
4
3,2 quattro
Koncepcja techniki W nowym Audi TT po raz pierwszy wprowadzono do nadwozia ASF, obok aluminiowych elementów odlewanych i wytłaczanych oraz blach aluminiowych, również elementy blach stalowych, które tworzą strukturę nadwozia. Zastosowanie elementów z blachy stalowej w tylnej części nadwozia umożliwiło zoptymalizowanie rozkładu mas samochodu. Ma to bezpośredni wpływ zarówno na właściwości sportowe samochodu, jak dynamika jazdy i przyspieszenie, jak również na jego bezpieczeństwo, takie jak droga hamowania czy stabilność jazdy. Mimo częściowego wprowadzenia blaszanych elementów stalowych, cały ciężar nadwozia o masie 277 kg z drzwiami i pokrywami) jest znacznie mniejszy, niż porównywalne nadwozie całkowicie stalowe.
Chociaż nowy model TT urósł w zakresie swoich wymiarów, zastosowanie nadwozia z aluminium znacznie obniżyło masę całkowitą samochodu. Struktura nadwozia nowego Audi TT jest wytrzymalsza i ma o 50% większą sztywność skrętną, niż nadwozie poprzedniego modelu.
Profile wytłaczane z aluminium
Części z blachy aluminiowej Części odlewane z aluminium
Części z blachy stalowej 383_003
5
Nadwozie Audi-Space-Frame w Audi TT
Korozja stykowa Korozja stykowa rozwija się tym szybciej, im większa jest różnica potencjałów. Ponieważ aluminium nie jest metalem szlachetnym, ulega ono rozkładowi.
Na powierzchni aluminium tworzy się pasywna warstwa utleniająca, która chroni przed wpływami otoczenia materiał leżący poniżej tej warstwy. Z tego względu niepolakierowany element aluminiowy z reguły nie koroduje. Jeżeli jednak dochodzi do kontaktu między aluminium a metalem, który w elektrochemicznym szeregu napięć, w porównaniu do aluminium posiada dodatni potencjał elektryczny a dostępny elektrolit występuje jako np. słona woda, to w tym miejscu dochodzi do korozji stykowej tych elementów.
Korozja stykowa
383_004
383_005
Schematyczne przedstawienie korozji stykowej i przykład
Korozji stykowej można zapobiec tylko, jeśli zastosowane zostaną odpowiednie środki tak, aby między obu metalami nie mógł płynąć prąd, który wywoływany jest na skutek ich naturalnej różnicy potencjałów. W najprostrzym przypadku następuje to przez polakierowanie powierzchni. Jednak w samochodzie ryzyko korozji jest duże nawet przy najmniejszych, również dla oka niewidocznych uszkodzeniach lakieru.
Odnośnik Szczegółowe informacje na temat korozji stykowej zawiera Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 239 „Audi A2 - Nadwozie“.
6
W samochodzie Audi TT zastosowano następujące środki zabezpieczające przed korozją: – pokrycie powłoką wszystkich śrub stalowych i elementów łączących, jak np. nity zatłaczane – ocynkowanie wszystkich części z blachy stalowej (cynk i aluminium posiadają mniejszą różnicę potencjału niż stal i aluminium) – izolacja za pomocą masy klejowej – uszczelnienie połączeń ze stali aluminiowej
Połączenie stali i aluminium Wyzwaniem podczas opracowywania konstukcji nadwozia samochodu Audi TT było połączenie wykonanego z elementów z blachy stalowej tyłu samochodu z elementami aluminiowymi nadwozia.
Termiczne metody łączenia, jak np. zgrzewanie metodą MIG (Metal-Inert Gas - w osłonie gazów obojętnych) jest tu wykluczona, ponieważ w ten sposób nie można utworzyć połączenia, które posiadałoby odpowiednią statyczną i dynamiczną wytrzymałość i przy zastosowaniu której nie mogłoby dojść do korozji stykowej.
stal
aluminium
383_011
Połączenie stal z aluminium
383_006
7
Nadwozie Audi-Space-Frame w Audi TT
Wobec połączeń elementów nadwozia z aluminium z elementami stalowymi stawiane są wysokie wymagania odnośnie ich wytrzymałości i zabezpieczenia przed korozją.
Jest to zagwarantowane za pomocą łączenia elementów metodą nietermiczną, w postaci pokrytych powłoką nitów zatłaczanych i specjalnych śrub razem w kombinacji z technologią klejenia.
klej
klej
383_012
Połączenia elementów z aluminium i stali mogą w przypadku wadliwego zabezpieczenia przed korozją pokazywać o wiele wyższe szybkości zmian korozji niż połączenia z czystego aluminium lub stali. Z tego względu w produkcji i w serwisie należy zapewnić, aby podczas wytwarzania tego połączenia były zachowywane najwyższe wymagania dotyczące jakości i aby zostały dotrzymane przy każdym nadwoziu.
8
Podstawę zabezpieczenia przed korozją w zagrożonych korozją miejscach połączenia aluminium ze stalą ocynkowaną w Audi TT stanowią połączenia klejone podstawowej konstrukcji nadwozia. Dzięki temu uzyskiwane jest płaszczyznowe odizolowanie elemetów sąsiednich, które likwiduje procesy korozji w miejscach ich styku. Kolejną metodą jest albo uszczelnienie wszystkich połączeń o budowie mieszanej albo zastosowanie metody gruntowania KTL (gruntowanie kataforetyczne zanurzeniowe) za pomocą PCV lub konserwowanie woskiem.
Zdjęcie pokazuje dokładnie, jakie skutki może spowodować korozja stykowa, gdy zostało nieprawidłowo rozmieszczone zabezpieczenie antykorozyjne. We wskazanym miejscu łączenia kołnierz podstawowej konstrukcji nadwozia został uszczelniony bez zastosowania masy klejowej.
W tym przypadku gwałtowna korozja stykowa widoczna jest na pokazanej tutaj blasze aluminiowej, która to korozja doprowadziła nawet do mechanicznej awarii połączenia nitu zatłaczanego.
uszczelnienie
uszczelnienie
383_007
Dla porównania to zdjęcie pokazuje ten sam kołnierz z połączeniem klejowym i z uszczelnieniem.
Przy tym samym zagrożeniu korozją na skutek odpowiednich wpływów z otoczenia, nie występują tu jednak uszkodzenia blachy aluminiowej na skutek działania korozji stykowej.
uszczelnienie
klej
uszczelnienie
383_008
9
Nadwozie Audi-Space-Frame w Audi TT
Porównanie koncepcji nadwozia ASF Audi A8 (2003 ➔)
Profile wytłaczane z aluminium
Części z blachy aluminiowej Części odlewane z aluminium
383_013
383_014
Profil progu w samochodzie Audi A8 trzykomorowy profil wytłaczany
10
383_017
Słupek A w samochodzie Audi A8 jednokomorowy profil wytłaczany
Audi TT (2006 ➔)
Profile wytłaczane z aluminium
Części z blachy aluminiowej
Części odlewane z aluminium Części z blachy stalowej
383_009
383_016
Profil progu Audi TT czterokomorowy profil wytłaczany
383_015
Słupek A w samochodzie Audi TT profile blachy aluminiowj (wewnątrz / zewnątrz)
11
Techniki łączenia i metody produkcji
Przegląd Oprócz znanej technologii stosowanej w firmie Audi, jak zgrzewanie MIG (Metal-Inert Gas - metoda topikowa w osłonie gazów obojętnych) stosowana jest w Audi TT również po raz pierwszy metoda łączenia za pomocą wkrętów samogwintujących i nitów karbowych stożkowych. Do czyszczenia przed zgrzewaniem w obszarze ramy dachu stosowana jest w produkcji metoda czyszczenia za pomocą techniki laserowej.
383_018
Karbowe stożkowe połączenia nitowane
383_019
Połączenie za pomocą wkrętów samogwintujących
383_020
Metoda Laser Clean
12
Technika
Metoda
Liczba na samochód
Mechaniczna technika łączenia
nity zatłaczane wkręty samogwintujące nitowanie za pomocą nitów przelotowych (nity karbowe, stożkowe) zaciskanie
1615 sztuk 229 sztuk 96 sztuk 164 sztuk
Termiczna technika łączenia
zgrzewanie metodą MIG zgrzewanie laserowe oporowe zgrzewanie punktowe zgrzewanie metodą MAG zgrzewanie nitów
21462 mm 5309 mm 1287 punktów 809 mm 234 sztuki
Technika klejenia
klejenie
97156 mm
Technika obróbki
frezowanie wiercenie gwintowanie szczotkowanie rolkowe zawijanie krawędzi laser clean (czyszczenie laserowe)
188 mm 16 sztuk 8 sztuk 2300 mm 26737 mm 4000 mm
Nity zatłaczane Nitowanie z zastosowaniem nitów zatłaczany jest jedną z najważniejszych technik łączenia elementów nadwozia nowego Audi TT. Ta technika jest stosowana przy łączeniu aluminiowych części nadwozia jak również przy łączeniu części z aluminium ze stalow ymi elementami nadwozia. Proces ten stosowany jest począwszy od samochodu Audi A2. W Audi TT stosowane są nity zatłaczane o dwóch różnych średnicach i długościach.
383_032
Przebieg procesu nitowania za pomocą nitów zatłaczanych
Zakresy stosowania nitów zatłaczanych 383_051
Zaciskanie Przy zaciskaniu utworzone zostaje złącze kształtowe przez częściowe przemieszczenie łączonych części z towarzyszącym mu spęczaniem, jednak złącze takie wyk azuje mniejszą wytrzymałość, niż np. nity zatłaczane. W Audi TT technika ta stosowana jest w elementach takich jak drzwi i pokrywy. Niektóre połączenia zaciskane znajdują się także w obszarze słupków B i we wnękach tylnych kół. W tych obszarach są zaciśnięte zarówno blachy aluminiowe jak również połączone elementy stalowye z blachami aluminiowymi.
383_052
Przebieg p rocesu zaciskania
Zakresy zastosowania zaciskania 383_053
13
Techniki łączenia i metody produkcji
Zgrzewanie metodą MIG (w osłonie gazów obojętnych) Części aluminiowe, od czasu wprowadzenia aluminiowych nadwozi samochodów Audi wraz z modelem Audi A8 (1994), są wzajemnie połączone w większości metodą zgrzewania w osłonie gazów obojętnych (MIG - Metal-Inert Gas) Utworzone zostają przy tym specyficzne połączenia elementów odlewanych z profilami wytłaczanymi jak również z elementami z blachy. Ta technika łączenia odznacza się dużą wy trzymałością, jednak wprowadza znaczną ilość ciepła w miejsce łączenia i wykazuje względnie małą prędkość procesu.
383_054
Przebieg procesu zgrzewania metodą MIG (metoda w osłonie gazów obojętnych)
Zakresy zastosowania zgrzewania metodą MIG (metoda w osłonie gazów obojętnych)
383_055
Oporowe zgrzewanie punktowe i zgrzewanie metodą MAG (metoda w osłonie dwutlenku węgla) W celu wzajemnego połączenia części nadwozia z blach stalowych stosowane są zwykłe metody oporowego zgrzewania punktowego, a w odniesieniu do małego zakresu również metoda zgrzewania MAG (metoda w osłonie dwutlenku węgla).
383_056
Przebieg procesu oporowego zgrzewania punktowego
Zakresy zastosowania zgrzewania metodą MIG (metoda w osłonie gazów obojętnych) Zakresy zastosowania oporowego zgrzewanie punktowego 383_057
14
Klejenie struktury W uzupełnieniu połączeń za pomocą nitów zatłaczanych, zaciskania, nitów przelotowych, wkrętów samogwintujących, jak również zgrzewania punktowego oporowego, stosowane są dodatkowo w określonych zakresach również połączenia klejone. Nie zostaje jednak przez nie zwiększona wytrzymałość połączenia. W przypadku połączeń na zakładkę, co ma miejsce przy wnękach błotników tylnych kół, również zastosowano klejenie. Również w innych miejscach nadwozia wprowadzona została warstwa kleju w celu uszczelnienia i utworzenia izolacji między aluminium a stalą oraz w celu zmniejszenia poziomu hałasu.
383_058
Przebieg procesu klejenia struktury podczas produkcji
383_059
Zakresy zastosowania klejów do struktury
15
Techniki łączenia i metody produkcji Nowa technika łączenia: nitowanie za pomocą nitów przelotowych (nity karbowe stożkowe) W metodzie nitowania za pomocą nitów przelotowych lub nitów karbowych stożkowych stosowane są nity z aluminium lub powleczone stalą szlachetną. W przeciwieństwie do zastosowania nitów zatłaczanych, obie łączone cześci z blachy zostają całkowicie przetłoczone wraz z nitem. Aluminiowe nity przelotowe mogą być, w przeciwieństwie do nitów stalowych, mechanicznie obrabiane. Znajduje to zastosowanie w połączeniu ścian bocznych z rynienkami deszczowymi.. Wytrzymałość połączenia spoczywa jednak zawsze na połączeniu za pomocą nitów zatłaczanych.
Przebieg procesu nitowania przelotowego
383_060
383_061
Proces nitowania przelotowego w ramach produkcji
383_073
Widoku przekroju (tzw. szlif) połączenia za pomocą nitu przelotowego
Informacje dotyczące koncepcji naprawy Stosowane są zarówno nity przelotowe z aluminium w obszarze ry nienki deszczowej przy słupku C jak również nity przelotowe powleczone stalą szlachetną w obszarze ramy dachu. Nity ze stali szlachetnej ze względu na zagrożenie korozją nie powinny być rozwiercane ani szlifowane!
Zakresy zastosowania nitów przelotowych
16
383_048
Nowa technika łączenia: wkręty samogwintujące W przypadku zautomatyzowanego bezpośredniego przykręcania śrub dowolne połączenia materiału mogą zostać utworzone również przy tylko jednostronnym dostępie do śruby. Specjalny powlekany wkręt zostaje pod dużym dociskiem wkręcony przez otwór z zewnętrz w element łączący. Dolny element nie jest przy tym wstępnie rozwiercany. Na skutek naciskania i obracania materiał ulega zmiękczeniu i wkręt zostaje wkręcony.
383_062
Przebieg procesu z zastosowaniem wkrętów samogwintujących
wkręt samogwintujący
383_063
Proces wkręcania wkrętów podczas w p rodukcji
383_074
Przekrój (tzw.szlif) połączenia z wkrętem samogwintującym
Informacje dotyczące koncepcji naprawy Wkręty samogwintujące mogą zostać poluzowane w serwisie i wymienione na nowe wkręty. W razie uszkodzonego gwintu dostępne są wkręty samogwintujące nadwymiarowe (M6 zamiast M5). W razie ich zastosowania do nowych części należy wstępnie wykonać nawiercenia.
Obszary zastosowania wkrętów samogwintujących
383_064
17
Techniki łączenia i metody produkcji
Nowa technika łączenia: spawanie laserowe aluminium (spoina zerowa - spoina w dachu) Od czasu wprowadzenia modelu Audi A2, do łączenia al uminiowych elementów nadwozia stosowane jest spawanie laserowe. Często spawane są przy tym elementy blaszane z elementami odlewanymi lub wytłaczanymi. Nowością jest spawanie laserowe spoiny zerowej w obrębie dachu.
strumień lasera
ulatniająca się para metalu indukująca plazma laserowa drut spawalniczy strefa topnienia w stanie płynnym para / plazma / kanał strefa topnienia w stanie stałym
kierunek spawania
383_065
383_066
Proces spawania laserowego w produkcji
Obszary zastosowania spawania za pomocą lasera spoina zerowa - spoina w dachu Obszary zastosowania spawania za pomocą lasera 18
383_025
Przekrój (tzw. szlif) połączenia ramy dachu i blachy dachu
383_067
Aby można było bezpiecznie spawać za pomocą lasera elementy aluminiowe, muszą one posiadać bardzo czystą powierzchnię zewnętrzną. Zostaje to uzyskane w przypadku elementów poje dynczych albo przez ich mycie, a następnie trawienie chemiczne, albo przez nowo stosowaną nową metodę czyszczenia laserowego (Laser Clean). W tej metodzie, na skutek wł aściwego sterowania wiązką lasera powierzchnia w wyniku odpowiedniego nagrzania w krótkim czasie zostaje pozbawiona wszystkich pozostałości. Oczyszczone w ten sposób elementy mogą być następnie bezpośrednio spawane laserowo.
383_069
383_075
383_068
Metoda czyszczenia laserowego (Laser Clean) w procesie produkcyjnym
Przekrój (tzw. szlif) spoiny laserowej z zastosowaniem metody czyszczenia laserowego (góra) i bez czyszczenia (dół)
Obróbka końcowa i ostateczne wykończenie powierzchni połączenia między ramą dachu a blachą dachu następuje w czasie produkcji w sposób zautomatyzowany w procesie szczotkowania.
383_071
383_070
Proces szczotkowania w czasie produkcji
383_072
Spoina laserowa przed (góra) i po procesie szczotkowania (dół)
19
Koncepcja naprawy
Naprawa elemetów aluminiowych Koncepcja naprawy całkowicie aluminiowych elementów nadwozia jest podobna w swym przebiegu do naprawy dotychczasowych aluminiowych samochodów Audi.
Samochód z przodu jest tak wykonany, że po lekkich wypadkach, w razie najechania z prędkością do ok. 15 km/h, tylko belka przedniego zderzaka i przykręcone śrubami elementy kontrolowanego zgniotu muszą zostać wymienione.
Jeżeli struktura samochodu zostanie ponadto uszkodzona, można wymienić podłużnicę 1 również przez poluzowanie połączenia śrubowego. Wszystkie uszkodzenia w przedniej części samochodu, które występują ponadto, mogą zostać usunięte tylko przez wspawanie odpowiednich części oryginalnych.
podłużnica 1 element kontrolowanego zgniotu
podłużnica 2
belka przedniego zderzaka
połączenia śrubowe
383_023
383_024
Połączenie podłużnicy 1 i podłużnicy 2
20
Pod tapicerką progu znajduje się czterokomorowy profil wytłaczany. Dla uszkodzonych komór, położonych na zewnątrz, opracowano specjalną metodę naprawy. W przypadku naprawy profil wytłaczany podzielony zostaje pionowo tak, że pozostają obie tylne komory, łącznie ze środkowym progiem profilu czterokomorowego.
Wykonana specjalnie dla zrealizowania tej naprawy dwukomorowa część oryginalna zostaje połączona za pomocą ciągłej spoiny zgrzewanej metodą MIG (metoda topikowa w osłonie gazów obojętnych) z góry i na dole do dostępnej jeszcze pozostałości profilu progu samochodu. Dodatkowo przedtem w rowku w części oryginalnej umieszczona zostaje warstwa kleju, która dba o dodatkową trwałość i zapobiega ewentualnemu powstawaniu hałasów między obu progami.
warstwa kleju
część nowa
Zgrzewanie metodą MIG (metoda topikowa w osłonie gazów obojętnych)
383_039
21
Koncepcja naprawy
Naprawa elementów stalowych Naprawa, którą objęte są tylko elementy całkowicie stalowe, a jednocześnie połączenia elementów aluminium - stal nie zostało uszkodzone, występuje tylko w tylnej części samochodu Audi TT. Odpowiednie prace można wykonywać: – przy tylnej części – przy podłużnicy z tyłu (część boczna nieuszkodzona) – przy podłodze z tyłu
Zasadniczo taka naprawa jest zgodna ze sposobem postępowania, jak przy samochodach w całości wykonanych ze stali. Z powodu niebezpieczeństwa korozji stykowej części aluminiowych nadwozia należy przestrzegać szczególnych środków ostrożności. Pył powstąjacy przy szlifowaniu elementów stalowych, a w szczególności strumień iskier wywołany czynnościami przy przecinaniu i zgrzewaniu nie powinien opadać na części aluminiowe.
Dotyczy to również lakierowanych elementów aluminiowych! Na skutek rozżarzenia elementów stalowych może zostać uszkodzony lakier, a opadające cząsteczki stalowe mają kontakt z aluminiowym elementem nadwozia, co może doprowadzić do korozji stykowej na nieuszkodzonym dotychczas nadwoziu aluminiowym. Z tego względu przy naprawach elementów stalowych należy całe nadwozie starannie zabezpieczyć. Odbywa się to przez zastosowanie odpowiednich pokrowców osłaniających i przez oklejenie nadwozia. Poza tym prace przy rozdzielaniu elementów można tylko wykonywać za pomocą piły rozcinania nadwozia metodą skrawania. Konieczne prace szlifierskie należy wykonywać za pomocą tarcz szlifierskich, które nie powodują wcale lub powodują tylko nieznaczny strumień iskier. Do procesów zgrzewania należy w ramach możliwości stosować urządzenie do zgrzewania punktowego, ponieważ powoduje ono w czasie pracy mniejsze iskrzenie.
uszkodzenie możliwe do naprawy
383_040
Elementy nadwozia, które powinny zostać przykryte podczas naprawy elementów stalowych
22
Naprawa elementów aluminiowo-stalowych W przypadku uszkodzenia z boku lub z tyłu może się zdarzyć, że części nadwozia, zarówno z aluminium jak i ze stali, zostają uszkodzone. Przykładem tego jest uszkodzenie ściany bocznej (aluminium) i tylnego nadkola (stal). Po usunięciu uszkodzonych części, nowe części oryginalne zostają zamontowane zgodnie z opisanymi przebiegami napraw. Prace podczas łączenia elementów stalowych i aluminiowych należy wykonywać z najwyzsza starannością, aby wykluczyć mogącą wystąpić później korozję stykową.
W obszarach łączenia stosuje się klej 2-składnikowy do nadwozia o oznaczeniu DA 001 730 A1 oraz nity lub śruby. Tutaj umieszczona zostaje tak samo jak w produkcji seryjnej warstwa izolacyjna między obu materiałami, która zapobiega korozji stykowej. Podczas zgrzewania stalowych elementów nadwozia należy koniecznie starannie przykrywać i oklejać elementy aluminiowe!
Odnośnik Podczas jakichkolwiek czynności przy nadwoziu należy koniecznie pracować zgodnie z wytycznymi podanymi w literaturze serwisowej!
23
Koncepcja naprawy
Wyposażenie serwisowe Do napraw wykonywanych w samochodach z nadwoziem aluminiowym wymagane jest narzędzie specjalne. Podstawę tworzy tutaj stanowisko robocze 2010.
Oprócz specjalnych urządzeń i maszyn do zgrzewania nitów, usuwania wgnieceń blach, klejenia i nitowania, szczególne znaczenie ma technika zgrzewania aluminium.
383_026
Urządzenia do prostowania wgnieceń blach aluminiowych VAS 5196 i VAS 6049
Akumulatorowe cęgi do nitów zatłaczanych VAS 5279A
383_028
Urządzenie do spawania aluminium w osłonie gazów ochronnych V.A.G 2001B
Odnośnik Dalsze informacje dotyczące wyposażenia serwisu do napraw samochodów Audi z nadwoziem aluminiowym podane są w literatirze serwisowej i w sieci Audi Service Net.
24
383_076
383_029
Urządzenie do spawania aluminium w osłonie gazów ochronnych VAS 6388
Aktualnie istnieją dwa urządzenia o nowoczesnej technice sterowania, które nadają się idealnie do programu prac przy zgrzewaniu aluminiowego nadwozia samochodów Audi. Dzięki fachowemu stosowaniu tych urządzeń powstają prawidłowe połączenia zgrzewane elementów z aluminium, które gwarantują optymalną wytrzymałość tych połączeń.
Kwalifikacje do prac z aluminium Aby można było wykonywać naprawy nadwozi aluminiowych, potrzebna jest specjalistyczna wiedza i specjalne fachowe umiejętności. Warunkiem prawidłowego wykonywania napraw nadwozi jest udział w odpowiednich szkoleniach technicznych.
Szczególnie do wykonywania prac zgrzewalniczych i spawalniczych ważna jest certyfikacja pracownika, zgodna z międzynarodową normą DIN EN ISO 9606-2.
EX 351
EX 353
Spawanie i zgrzewanie Certyfikat do prac z aluminium Powtarzne sprawdzanie wiedzy
Audi TT Technologia prac z aluminium
AB 352 Technologia prac z aluminium
BT 350
BT 351
Spawanie i zgrzewanie Technologia prac z aluminium Ceryfikat spawania i zgrzewania
Podstawy Nadwozie
BS 301
BS 310 BS 360
BT 352 Podstawy Układy elektryczne w samochodzie dot. techniki nadwozia
Bezpieczeństwo jadących, poduszka bezpieczeństwa, napinacze pasa bezpieczeństwa Celowe wykorzystanie informacji technicznych Tester VAS 5051
383_049
Odnośnik Dalsze informacje dotyczące kwalifikacji koniecznych do prac z aluminium znajdują się w Audi Service Net.
25
Koncepcja bezpieczeństwa nadwozia
Zderzenie przednie, boczne i tylne Również w zakresie bezpieczeństwa oferowanego w razie zderzenia nowy Audi TT nie zawiera żadnych kompromisów. Podłużnice w przodzie samochodu składają się z aluminiowych profili wytłaczanych i aluminiowych elementów odlewanych. Razem z poprzecznicą z przodu i ramą pomocniczą zmniejszają one i rozdzielają siły, które występują przy zderzeniu czołowym. Z tyłu wsporniki o dużej objętości zabezpieczają kabinę pasażerską. Profile aluminiowe o dużej wytrzymałości w drzwiach przejmują siły zderzenia bocznego. Pokrywa przedziału silnikowego z aluminium dzięki swojemu kształtowi uwzględnia problematykę bezpieczeństwa pieszych.
Dzięki symulacji można trafnie dotrzeć do bardzo wczesnego stanu opinii dotyczących zachowania się struktury nadwozia przy zderzeniu. W tym celu za pomocą metody zwanej Finite Elemente Methode wykonanywane są obliczenia na bazie istniejących danych nadwozia. Wyniki są uwzględniane w bieżącym procesie konstrukcyjnym i umożliwiają optymalne rozmieszczenie struktury nadwozia z uwzględnieniem sił występujących podczas zderzenia.
Symulacja Euro NCAP zderzenia tylnego
383_031
26
W celu sprawdzenia wyników ustalonych w obliczeniach i spełnienia wy magań prawnych przeprowadza się badania w warunkach rzeczywistych.
Na podstawie każdorazowo wymaganych norm do spełnienia testowane są różne warunki badań.
383_041
Test Euro NCAP zderzenia czołowego (prędkość 64 km/h i przekrycie częściowe)
383_042
Test Euro NCAP zderzenia bocznego (prędkość 50 km/h)
Test ECE i dla Japonii zderzenia tylnego (prędkość 50 km/h)
383_043
27
Koncepcja bezpieczeństwa nadwozia
Bezpieczeństwo pieszych Bezpieczeństwo pieszych nabiera coraz większego znaczenia. W przypadku nowego Audi TT różne czynniki miały wpływ na to, aby spełnione zostały te wymagania.
Już przy konstruowaniu pokrywy przedziału silnikowego zwrócono uwagę, aby była to konstrukcja sztywna, jednak przy uderzeniu poddająca się odpowiednio naciskowi głowy. Uzyskano to dzięki t zw. "strukturze plastra pszczelego" wewnętrznej blachy.
383_034
Koncepcja ogólna nadwozia posiada odpowiednie strefy deformacji między pokrywą przedziału silnikowego a agregatami lub innymi częściami struktury nadwozia.
W celu zmniejszenia skutków uderzenia w nogi przechodniów przodem samochodu rozdzielono powłokę zderzaka i między poprzecznicą a powłoką zderzaka zastosowano element z pianki, jako pochłaniacz uderzenia.
383_044
28
W celu odpowiedniego zaprojektowania zastosowano urządzenia badawcze do symulacji i prób.
Headform (uderzenie głową)
Lower legform (uderzenie w nogi)
383_035
Uderzenie głową W celu przetestowania uderzenia głową półkula, która przedstawia głowę, katapultuje na pokrywę przedziału silnikowego. Jednocześnie określane są odpowiednie wielkości fizyczne, z których można wyciągać wnioski dotyczące wartości obciążenia.
383_036
Uderzenie w nogi Uderzenie w nogi symulowane jest za pomocą próby, w której makieta podobna do tej części ciała uderza w zderzak samochodu.
383_037
29
Elektromechaniczny tylny spoiler
Nowy model Audi TT jest seryjnie wyposażony w elektrycznie wysuwany spoiler tylny. Wysunięty spoiler zwiększa znacznie stabilność samochodu podczas jazdy z dużą prędkością. Spoiler wysuwa się automatycznie przy prędkości 120 km/h, a przy 80 km/h ponownie się wsuwa. Przy prędkościach poniżej 120 km/h może być on również uruchamiany ręcznie przełącznikiem w konsoli środkowej.
Jednostka składająca się z modułu tylnego spoilera i skrzydła spoilera jest zamontowana w tylnej pokrywie samochodu Audi TT. Moduł tylnego spoilera wraz z jednostką napędową, wałkiem napędowym i mechanizmem odchylania (zawias) jest połączony za pomocą śrub z elementami samoregulującymi ze skrzydłem spoliera wykonanym z blachy stalowej polakierowanej w kolorze samochodu.
383_038
383_045
Odnośnik Dalsze informacje dotyczące obsługi, działania i diagnozy znajdują się w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 382 „Audi TT Coupé ‘07 - Układy elektryczne i system Infotainment“.
30
W razie naprawy skrzydło spoilera należy wymienić oddzielnie. W przypadku uszkodzenia moduł tylnego spoilera zostaje wymieniony jako kompletny podzespół.
