sistemas_de_conforto_e_segurança

Colecção Formação Modular Automóvel

SISTEMAS DE CONFORTO E SEGURANÇA

COMUNIDADE EUROPEIA

Fundo Social Europeu

Referências

Colecção

Título Título do Módulo

Coordenação Técnico-Pedagógi Técnico-Pedagógi ca

Direcção Direcção Editorial

Au tor to r

Maquetagem

Propriedade

1ª Edição

Depósito Legal

Formação Modular Automóvel

Sistemas de Conforto e Segurança

CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico CEPRA – Direcção

CEPRA – Desenvolvimento Desenvolvimento Curricular

CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Instituto de Emprego e Formação Profissional Av. José Malhoa, Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

148199/00

© Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE” “Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”


Índice

ÍNDICE DOCUMENTOS DE ENTRADA ÍNDICE ......................................................................................................................E.1 E.1 OBJECTIVOS GERAIS ............... ....................... ............... ............... ............... ............... ................ ............... ............... ............ .... E.3 OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ESPECÍFICOS....... .............. ............... ............... ............... ............... ............... ................ ............... .......... ... E.3 PRÉ-REQUISITOS................................. PRÉ-REQUISITOS.... ............................. .............................. ......................... E.5

CORPO DO MÓDULO INTRODUÇÃO...............................................................................................0.1 1 - FECHOS FECHOS CENTRALIZADOS CENTRAL IZADOS DE PORTAS ............... ....................... ............... ............... ...............1.1 .......1.1 1.1 - FECHOS CENTRALIZADOS ELECTRO-PNEUMÁTICOS.......................... ELECTRO-PNEUMÁTICOS..........................1.1 1.1 1.2 - FECHOS CENTRALIZADOS CENTRALIZADOS ELECTROMAGNÉ ELECTROMAGNÉTICOS TICOS .............................1.2 1.3 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS..........................................................................1.6 1.4 - FECHOS CENTRALIZADOS COM COMANDO À DISTÃNCIA................... DISTÃNCIA...................1.8 1.8

2 - VIDROS ELÉCTRICOS ............................. ............................... ................ 2.1 2.1 - ESQUEMA ELÉCTRICOS DO SISTEMA DE VIDROS ELÉCTRICOS........2.3 2.2 - INSTALAÇÃO DO MOTOR...........................................................................2.6 MOTOR...........................................................................2.6 2.3 - MOTOR COM REDUÇÃO DE VELOCIDADE..............................................2.8 VELOCIDADE ..............................................2.8 2.4 - SISTEMA LIMITADOR DE BINÁRIO............................................................2.9 2.5 - AVARIAS ELÉCTRICAS...............................................................................2.9

3 - BANCOS BA NCOS REGULÁVEIS ELECTRICAMENTE

3.1

3.1 - CONSTITUIÇÃO...........................................................................................3.1 3.2 - ESQUEMA ELÉCTRICO...............................................................................3.3 ELÉCTRICO...............................................................................3.3 3.3 - BANCOS AQUECIDOS AQUECIDOS ................................................................................3.5

4 - TECTOS DE AB RIR E CAPOTAS ELÉCTRICAS .............. ...................... ............... .............4.1 ......4.1 4.1 - CONSTITUIÇÃO; FUNCIONAMENTO FUNCIONAMENTO .........................................................4.1 4.2 - MOTOR ELÉCTRICO COM COM REDUÇÃO DE VELOCIDADE VELOCIDADE ........................4.2 4.3 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS..........................................................................4.3 4.4 - CAPOTAS CAPOTAS ELÉCTRICAS ELÉCTRICAS .............................................................................4.4

5 - ESPELHOS RETROVISORES ELÉCTRICOS.........................................5.1 5.1 - ESQUEMAS ESQUEMAS ELÉCTRICOS ELÉCTRICOS ........................................................................5.1 5.1.1 - RETROVISOR ELÉCTRICO .......................................................... .......................................................................... ................ 5.1 5.1.2 - ESPELHOS AQUECIDOS................................. AQUECIDOS.............................................................................. ............................................. 5.3

5.2 - AVARIAS AVARIAS .............................................................................................. .....................................................................................................5.6 .......5.6


E.1

Índice

6 - LIMPA VIDROS .......................... ............................. ............................ .... 6.1 6.1 - SISTEMAS SISTEMAS DE LIMPA VIDROS: TIPOS DE VARRIMENTO VARRIMENTO ..................... 6.1 6.2 - FUNCIONAMENTO FUNCIONAMENTO E CONSTITUIÇÃO DO LIMPA VIDROS ................... 6.2 6.3 - DISPOSITIVO DE PARAGEM PARAGEM AUTOMÁTICA AUTOMÁTICA ........................................... 6.5 6.4 - LIMPA VIDROS DE DE DUAS VELOCIDADES............................................... VELOCIDADES............................................... 6.7 6.5 - LIMPA LIMPA VIDROS INTERMITENTE............................................................... 6.8 6.6 - SISTEMA LIMPA VIDROS AUTOMÁTICO................................................. AUTOMÁTICO................................................. 6.9 6.7 - SISTEMA LAVA VIDROS ......................................................................... 6.12 6.8 - LIMPA LIMPA E LAVA ÓCULO ÓCULO TRASEIRO TRASEIRO ........................................................ 6.12 6.9 - LIMPA E LAVA FARÓIS FARÓIS ........................................................................... 6.13

7 - SISTEMAS SISTEMAS DE DESEMBACIAMENTO............. DESEMBACIA MENTO.................... ............... ............... ............... ............... ......... 7.1 7.1 - SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DESEMBACIAMENTO DO PÁRA-BRISAS......................... 7.1 7.1.1 - REGULAÇÃO ELECTRÓNICA DO SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DO PÁRA-BRISAS 7.5

7.2 - SISTEMA SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DESEMBACIAMENTO DO ÓCULO TRASEIRO TRASEIRO 7.6

8 - ALARMES.......... AL ARMES................. ............... ................ ............... ............... ................ ............... ............... ............... ............... ................ .......... .. 8.1 8.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO............................................. FUNCIONAMENTO........................................................... .............. 8.1 8.2 - ALARMES PERIFÉRICOS ......................................................................... 8.2 8.3 - ALARMES ALARMES VOLUMÉTRICOS..................................................................... VOLUMÉTRICOS..................................................................... 8.4 8.4 - ALARMES ALARMES DE MOVIMENTO MOVIMENTO ..................................................................... 8.7 8.5 - FUNÇÕES ADICIONAIS ............................................................................ 8.9 8.5.1 - COMANDO À DISTÂNCIA............................................................................8.9 8.5.2 - ACTIVAÇÃO ACTIVAÇÃO POR POR TRANSPONDER TRANSPONDER .......................................................... 8.10 8.5.3 - ACTIVAÇÃO POR CÓDIGO ALFANUMÉRICO..........................................8.10 8.5.4 - BLOQUEIO DO ARRANQUE......................................................................8.11 8.5.5 - TRANCAGEM TRANCAGEM DAS PORTAS ................................................... ..................................................................... .................. 8.12 8.5.6 - FECHO FECHO DOS VIDROS E TECTOS DE ABRIR ........................................... 8.13

8.6 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS ..................................................................... 8.13

EXERCÍCIOS PRÁTICOS.............................................................................C.1 BIBL IOGRAFIA..................... IOGRAFIA............................. ............... ............... ................ ............... ............... ............... ............... ................ ...........C.5 ...C.5

DOCUMENTO DE SAÍDA PÓS -TESTE .......................... ............................ ............................. .............. S.1 GUIA DE AVAL IAÇÃO DOS EXERCÍCIOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS................ PRÁTICOS........................ .............. ......S.8 S.8 CORRIGENDA CORRIGENDA DO PÓS -TESTE -TESTE ............... ...................... ............... ................ ............... ............... ................ .......... .. S.12

E.2


Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

OBJ ECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS No final do estudo deste módulo, o formando deve ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL DO MÓDULO Identificar e descrever o funcionamento dos diversos Sistemas de Conforto e de Segurança, bem como conhecer as características e particularidades dos mesmos. Deverão ainda ser capazes de proceder à sua instalação.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

Descrever o princípio de funcionamento dos diferentes tipos de fechos centralizados das portas. Ler e interpretar o esquema eléctrico de um sistema de fechos centralizado. Instalar um sistema de fechos centralizado. Descrever o funcionamento de um sistema de vidros eléctricos. Instalar e afinar um sistema de vidros eléctricos. Descrever a constituição e funcionamento dos bancos com regulação eléctrica. Descrever o funcionamento dos tectos de abrir eléctricos. Descrever o funcionamento das capotas eléctricas. Identificar o funcionamento dos espelhos eléctricos e dos circuitos de comando. Descrever o funcionamento do sistema de limpa-vidros. Caracterizar os sistemas de desembaciamento. Distinguir os diversos tipos de alarmes.


E.1 E.3

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

Descrever e instalar um sistema de alarme. Ler e interpretar os esquemas dos diversos sistemas de conforto e segurança. Garantir a manutenção e reparação dos sistemas, com base nos respectivos esquemas e dados técnicos dos fabricantes.

E.2 E.4


Pré-Requisitos

PRÉ-REQUISITOS UNIDADES MODULARES DOS CURSOS DE MECÂNICO AUTO, ELECTRICISTA AUTO, TÉCNICO DE GÁS/AUTO E MECÂNICO DE AUTO-GÁS Introdução ao A ut o mó ve l

Desenho Técnico

M a t e má t i c a (cálculo)

Físi ca, Químic a e M ateriais

Organização Oficinal

201

202

203

204

205

Leitura e Interpretação Esquemas Eléctricos Auto 304

Instalaç ão Eléctrica A ut o mó ve l

El ec t r i ci d ad e

El ec t r ó ni c a

301

302

303

Sistem a de A r r ef ec i men t o e Lubrifica ção

A l i men t aç ão D i es el

A l i men t aç ão Gasolina Convenc ional

Ignição

Sistem a de Carga e A r r an q ue

307

308

309

310

311

Sistem as de Iluminação e Sinali zação

Sistem as de Aviso A cú s t i co s e Luminos os

Sistem as de Comunicação

314

315

316

Sobrealim entação 312

Sistem as de Infor mação e Instrumentação de Veículos 313

Motores 305

Sistem as de Segurança P assivos

Sistem as de Conforto e Segurança

Transmiss ão A ut o mát i ca

Transmiss ão Convenc ional

317

318

319

320

Sistem as de Travagem Hidráulic os e Pneumáti cos 321

Sistem as de Travagem Geridos Electroni camente

Direcção

Suspensão

V e n t i l a ç ão F o r ç a d a e Ar Condicionado

Sistem as de Segurança A ctivos

322

323

324

325

326

Diagnóstico e Reparação em Sistem as M e c ân i c o s 328

U n i d . E l e ct r ó n i c as de Comando, Sensores e A ct ua d o r es 329

Sistem as de Injecç ão d e Gasolina

Sistem as Antipoluição

330

331

Diagnóstico e Reparação em Sistem as Eléctrico s

Rod as e pneus

A ce ss ó r i o s M e c ân i c o s

M anutenção Programada

333

334

336

337

Sistemas E l e ct r ó n i c o s D i e s e l 327 Diagnóstico e Reparação em Sistem as Geridos Electroni camente 332 Combustão de Gases

Tecnologias Espec íficas de GPL

338

339

Serralharia de Bancada

So l d ad ur a

M et r o l o g i a

901

902

902

Instalaç ões, Equipam entos e Ferramentas / M anutenção 904

LEGENDA Unidade mod ular abordada

Pré-requisito


E.5

Introdução

INTRODUÇÃO Hoje, não podemos falar de automóveis sem falar dos sistemas de conforto e segurança. Alguns deste sistemas são obrigatór ios, como é o caso dos limpa vidros e dos sistemas de desembaciamento. Outros, embora não sejam obrigatórios, existem em quase todos os veículos recentes: fechos centralizados, vidros eléctricos, alarmes, etc. Na realidade, o condutor actual já não dispensa estes sistemas que lhe proporcionam um incremento de conforto e de segurança, na utilização do automóvel. Também aqui, a tecnologia, particularmente a electrónica, ocupa uma posição fundamental, nomeadamente nos circuitos de comando. O técnico que intervém nestes sistemas, quer ao nível da manutenção, quer ao nível da reparação de avarias, deve ter um conhecimento completo do seu funcionamento. Só assim estará preparado para prestar um serviço eficaz e de qualidade.


0.1

Fechos centralizados de Portas

1 - FECHOS CENTRALIZADOS DE PORTAS O fecho centralizado das portas, da mala e da tampa do depósito de combustível, é conseguido através de sistemas electro-pneumáticos ou electromagnéticos. No sistema pneumático, uma bomba de dupla pressão (pressão e depressão), cria a pressão necessária ao sistema, actuando em ambos os sentidos de rotação através de um motor eléctrico. A instalação pode ser activada por um interruptor central existente no habitáculo do veículo, ou pela fechadura da porta do condutor (nalguns casos também pela fechadura da porta do acompanhante). Mais vulgar que o fecho centralizado electro-pneumático, é o fecho centralizado electromagnético. De acordo com a amplitude de funcionamento e os tipos de fechaduras, existem várias soluções, embora todas elas se baseiem no mesmo princípio: um pequeno motor eléctrico acciona uma alavanca que abre ou fecha a fechadura. É necessário que a fechadura possa sempre ser aberta, mesmo no caso de avaria do sistema eléctrico, através da alavanca interior da porta ou da chave. Em fechos centralizados associados a dispositivos de protecção antiroubo, o accionamento manual só é possível através da chave do veículo. Para melhorar a comodidade, existem fechos centralizados com comandos à distância por infravermelhos ou ultra-sons, que permitem abrir ou fechar o veículo através deles.

1.1- FECHOS CENTRALIZADOS ELECTRO- PNEUMÁTICOS Na figura 1.1, está representado um exemplo de um esquema de um sistema de fecho centralizado electro-pneumático. A parte pneumática (de vácuo) do fecho centralizado, é composta por uma bomba de dupla pressão, pelos elementos de controlo, tubagens, derivações e peças de união em forma de T. Ao fechar a porta do condutor com a chave, ou a do acompanhante, além do sinal de bloqueio, a unidade de controle (alojada na bomba de dupla pressão) recebe, através de um microinterruptor, alojado na fechadura da porta, a informação para activar o sistema. Deste modo,


1.1

Fechos Centralizados e Portas

1. Actuador da mala 2. Actuador da tampa do

depósito de combustível 3. Bomba de pressão 4. Alavanca de comando 5. Fechadura da porta 6. Bobine 7. Caixa de vácuo 8. Contacto de comando

Fig. 1.1 – Esquema de um fecho centralizado electo-pneumático

uma bobine magnética alojada no elemento de controle empurra uma haste introduzindo-a no dispositivo de encravamento (prolongamento do pistão de segurança da porta). O funcionamento é o seguinte: o pistão de segurança da porta, ao iniciar o seu movimento para cima, acciona um microinterruptor que recebe tensão constantemente, instalado no respectivo elemento de controle, e transmite à unidade de controle a informação de “início de abertura”. Então, com um atraso máximo de oito milésimos de segundo, a unidade de controle envia tensão às bobines. Estas empurram os pistões para o interior da porta, forçando as varas de tracção e pressão em todos os elementos de controle (acção mecânica). Em simultâneo, a bomba de pressão entra em funcionamento, criando vácuo e forçando os pistões de segurança para baixo (acção pneumática).

1.2 – FECHOS CENTRALIZADOS ELECTROMAGNÉTICOS Descreveremos de seguida o funcionamento dos fechos centralizados com fechadura electromagnética. Na figura 1.2 é apresentado um sistema deste tipo, na qual se pode ver o conjunto que é acoplado à porta. Na realidade, trata-se de um mecanismo semelhante ao das fechaduras mecânicas tradicionais, ao qual é acoplado um sistema de accionamento electromagnético (cilindro na parte inferior da figura). O sistema mecânico é constituído por uma fechadura mecânica (1) e respectiva chave, e por uma alavanca de comando (2). As fechaduras podem ser trancadas ou destrancadas através do pistão (10), que actua sobre a alavanca basculante (3). A alavanca (3) estará na posição de encravamento (trancada) ou desencravamento, de acordo com a posição do pistão 10 (em cima ou em baixo). Este funcionamento é absolutamente mecânico e só pode ser activado manualmente.

1.2



1. Fechadura 2. Alavanca de comando 3. Alavanca basculante 4. Comutador, accionado pela

chave 5. Bobine de fecho 6. Bobine de abertura 7. Disco (armadura) de ferrite 8. Haste de comando 10.

Pistão de segurança (encravamento e desencravamento)

Fig. 1.2 – Fechadura electromagnética de um fecho centralizado com dupla bobine

Nas fechaduras electromagnéticas, como mostra a figura 1.2, existe um dispositivo composto por duas bobines (5 e 6) e por um disco de ferrite (7). O disco será atraído pelas bobines quando estas forem alimentadas. Se for alimentada a bobine (5), o disco de ferrite (3)sobe e obriga a haste (8) a subir também, fazendo com que a alavanca de encravamento e desencravamento 3 mude de posição. Se for alimentada a bobine (6), o disco de ferrite desce e obriga a alavanca (3) a mudar de posição. A corrente que alimenta as bobines (5) e (6) passa pelo comutador (4), que é activado pela chave da fechadura. Se a chave rodar para um lado, é enviado corrente para a bobine (5); se rodar para o sentido contrário será alimentada a bobine (6). Simultaneamente este comutador faz actuar os dispositivos das diversas portas, bem como mala e tampa do reservatório de combustível, nalguns casos. Esta mesma função pode ser realizada através de um comutador existente no painel de instrumentos ou na porta do condutor. Um sistema ligeiramente diferente deste que acabamos de descrever está representado na figura 1.3. Neste caso, em vez de se utilizar uma dupla bobine para encravar ou desencra-


1.3

Fechos Centralizados e Portas var o fecho, é utilizado um pequeno motor eléctrico com um parafuso sem fim no seu veio que acaba sobre a haste de comando. Quando o motor roda este parafuso sem fim actua sobre uma engrenagem, que faz deslocar a haste de comando que se encontra acoplada ao pistão da fechadura. De acordo com o sentido de rotação do motor, a fechadura será trancada ou destrancada.

1. Ligação eléctrica 2. Batente de fim de

curso 3. Engrenagem 4. Motor eléctrico 5. Haste de coman-

do, h– curso

Fig. 1.3 – Fechadura electromagnética de um fecho centralizado com motor eléctrico

De salientar que neste sistema os motores são alimentados por apenas dois condutores eléctricos; a polaridade da tensão que alimenta o motor é definida por uma unidade electrónica, fazendo assim com que o motor rode num ou noutro sentido. Podemos ver o esquema de um sistema que utiliza motores eléctricos na figura 1.4. Os motores (4) correspondem às quatro portas do veículo. Os comutadores (2) são os que se localizam nas fechaduras das duas portas dianteiras e são accionados pela chave. O comutador (1) localiza-se no painel de instrumentos. Quando se acciona qualquer um dos comutadores, todos os motores serão alimentados durante alguns instantes, encravando ou desencravando as respectivas fechaduras. A unidade de comando (3) envia aos motores um impulso eléctrico positivo ou negativo, de acordo com a posição dos comutadores.

1. Comutador central 2. Comutadores de

porta 3.

Unidade comando

de

4. Motores de accio-

namento

Fig. 1.4 – Esquema eléctrico de um fecho centralizado

1.4


Fechos centralizados de Portas Em muitos sistemas existe ainda um dispositivo de segurança, formado por um relé de inércia, que desactiva o sistema quando o veículo sofre choques a velocidades superiores

a 15 Km/h, de forma a que em caso de acidente os ocupantes não tenham dificuldades em sair do veículo. O relé de inércia consiste num dispositivo que possui uma esfera de aço que se mantém numa determinada posição por acção de uma mola ou de um campo magnético constante. Quando se dá um choque, a inércia acumulada pala esfera cria uma força superior à da mola ou do campo magnético que a mantém em repouso, fazendo-a deslocar-se. Neste movimento a esfera irá fechar um contacto eléctrico, que fará chegar corrente eléctrica às bobines responsáveis pelo desencravamento das fechadura. No caso de uma travagem muito brusca, o relé de inércia não deverá actuar; no entanto, se isso acontecer, o condutor poderá activar novamente o sistema, actuando sobre um botão. Na figura 1.5 pode ver-se um exemplo de localização no painel de instrumentos de um dispositivo deste tipo, no qual o botão utilizado para reactivar o sistema se representa com (B). Este dispositivo possui ainda um disjuntor térmico (D), que corta o circuito se este se mantiver em carga durante um período superior a 10 segundos, de forma a proteger as bobines. Esta situação acontece sempre que o relé de inércia funcionar.

B. Botão de desencravamento D. Disjuntor térmico

Fig. 1.5 – Localização do relé de inércia num veículo de marca Renault

A figura 1.6 apresenta diversos elementos de um sistema de fecho centralizado, em que a porta do condutor não possui fechadura electromagnética. Nessa porta existe apenas um comutador accionado pela chave, que comanda todas as outras fechaduras.


1.5


A. Porta dianteira do pas-

sageiro B. Porta traseira C. Porta dianteira do con-

dutor D. Mala

Fig. 1.6 – Montagem das fechaduras num sistema de fecho centralizado

1.3 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS Para concluir este capítulo, vamos analisar alguns esquemas eléctricos de um sistema de fecho centralizado. Na figura 1.7 é apresentado o esquema da cablagem que interliga os diversos elementos de um sistema deste tipo. As linhas a negro correspondem aos pontos onde existe tensão. A tensão de alimentação é aplicada à unidade electrónica 132, que inclui o relé de inércia e o disjuntor térmico. São estes elementos que permitem a passagem de corrente para todo o sistema. Daqui a corrente passa para o comutador principal 152 e deste para o comutador da porta dianteira esquerda (133). Por outro lado, também é enviada corrente para o comutador da porta dianteira do passageiro direita, através do conector 140.

1.6



132. Unidade electrónica (relé de

inércia e disjuntor térmico) 133. Comutador da porta dianteira

esquerda

134. Comutador da porta dianteira

direita

135. 136. 137. 138. Fechadura elec-

tromagnética

140. Conector 152. Comutador principal 37. 38. Conectores 98. Terminal de massa

Fig. 1.7 – Esquema de ligação de cablagem de um fecho centralizado

No momento em que se acciona um comutador das portas ou o comutador central (152), passa corrente para os dispositivos electromagnéticos 135,136,137 e 138, fazendo com que as portas sejam trancadas (ver ligações representadas a negro na figura 1.7). Se os comutadores forem accionados no sentido contrário a corrente chegará às bobines através de outro circuito fazendo com que as portas sejam destrancadas. Se o relé de inércia ou o disjuntor térmico forem activados, o circuito de desencravamento será alimentado directamente a partir da unidade 132.


1.7


1.4 - FECHOS CENTRALIZADOS COM COMANDO À DISTÂNCIA Alguns fechos centralizados podem ser comandados à distância através de um telecomando que actua por infravermelhos ou por ultra-sons. Nesses casos o condutor não necessita de utilizar a chave para abrir ou fechar as portas do veículo. Estes sistemas não possuem diferenças significativas em relação aos que descrevemos anteriormente. Assim, a principal diferença reside no facto de o circuito eléctrico incorporar um receptor de infravermelhos, que descodifica um sinal enviado por um emissor instalado no telecomando. O receptor de infravermelhos é constituído por uma pequena caixa que normalmente faz parte do dispositivo de iluminação do habitáculo (luz de plafonier). Como pode ver-se na figura 1.8, o elemento fundamental do receptor é o captor de raios infravermelhos, e um circuito de memorização do código. O receptor quando recebe o sinal do telecomando (fig.1.9), envia ele próprio um sinal para a unidade de controle do fecho centralizado, que por sua vez actua sobre as fechaduras eléctricas, trancando ou destrancando as portas. Como se compreende, estes dispositivos estão protegidos por um código, que é previamente gravado, quer no telecomando, quer no receptor.

1. Captor de raios infravermelhos A. LED de sinalização B. Contacto para memorização do

código

Fig. 1.8 – Localização dos ele mentos de um receptor de infravermelhos

1. Botão de comando 2. Fibra emissora de infravermelho 3. Placa com o nº de código 4. LED indicador de funcionamento

Fig. 1.9 – Telecomando de fecho centralizado

1.8


Fechos centralizados de Portas Na figura 1.10, pode ver-se como o receptor de infravermelhos é interligado com o circuito de fecho centralizado. O receptor de infravermelhos (2) faz parte do dispositivo de iluminação do habitáculo (1), e liga à unidade de comando das portas (5) através da caixa de fusíveis e relés (4).

1. Dispositivo de

iluminação interior;

2. Receptor elec-

trónico de infravermelhos; 3. Lâmpadas de

iluminação interior; 4. Caixa de fusí-

veis e relés;

5. Unidade

de comando do fecho centralizado;

6. Fusível de pro-

tecção;

7. Bateria

Fig. 1.10 – Esquema eléctrico de um dispositivo de comando à distância de um fecho centralizado


1.9

Vidros Eléctricos

2 - VIDROS ELÉCTRICOS Com o objectivo de aumentar a comodidade na condução e evitar a distracção do condutor quando deseja subir os vidros das janelas do seu automóvel, criaram-se sistemas de accionamento eléctrico dos vidros, de forma que, a partir do accionamento de um simples botão, aqueles subam ou descam até ao ponto que o condutor desejar. Desta forma, o condutor não sofre a menor distracção, podendo a sua atenção ser inteiramente dedicada aos comandos principais do veículo. Na figura 2.1, podemos ver um esquema que representa o princípio de funcionamento de um sistema deste tipo. Para cada janela, na porta, é instalado um motor eléctrico equipado com um redutor de velocidade, cuja função é fazer subir ou descer os vidros. Este sistema utiliza o conjunto de alavancas, mais ou menos modificado, que se utiliza também nos elevadores de vidros manuais, de forma que os vidros subam ou descam de acordo com a posição de um comutador basculante (3) que comanda o respectivo motor (5). A posição deste comutador é definida pelo condutor ou passageiros.

1. Interruptor de chave 2. Relé 3. 4. Comutadores basculantes 5. Motores com reduotres de velocidade

6. Fusíveis

Fig. 2.1 – Esquema eléctrico simplificado de um sistema de vidros eléctricos

São vulgares os sistemas de vidros eléctricos que apenas actuam nas janelas da frente; neste caso são utilizados apenas dois motores. No entanto, também se utilizam sistemas mais completos, como o representado na figura 2.1, em que os quatro vidros são acciona-


2.1

Vidros Eléctricos dos electricamente. Como se pode ver no referido esquema, para cada motor existe o respectivo comutador, excepto a janela dianteira esquerda, que possui quatro comutadores para que o condutor possa accionar qualquer vidro do automóvel. Ainda em relação ao esquema da figura 2.1, deve ser referido que a corrente de alimentação é fornecida através de um relé (2) e de um interruptor de chave (1), sendo a instalação protegida através de vários fusíveis. Para permitir o movimento dos vidros, os motores são reversíveis, o que se consegue através de duas bobines indutoras, pelas quais circula corrente de uma forma independente e em sentido oposto de acordo com a posição dos comutadores basculantes ( 3 e 4). O local onde normalmente estes comutadores estão colocados pode ser visto na figura 2.2.

Fig. 2.2 – Localização dos comutadores dos vidros eléctricos

Os sistemas de vidros eléctricos são comandados por uma unidade electrónica, a partir da qual são controlados os vários motores. A unidade electrónica (a figura 2.3 é um exemplo) pode ser instalada em diversos locais, por exemplo debaixo do banco traseiro.

Fig. 2.3 – Unidade electrónica de comando dos vidros eléctricos

2.2


Vidros Eléctricos

Genericamente, as unidades electrónicas recebem informação de quatro comutadores, que têm a função de alimentar outros tantos motores com respectivos redutores de velocidade. O circuito fecha-se quando algum dos ocupantes ou o condutor acciona um dos comutadores, estabelecendo-se uma corrente eléctrica. Este corrente é enviada simultaneamente para a unidade electrónica e para o motor respectivo. Desta forma o vidro sobe ou desce. Neste dispositivo, o redutor de velocidade pode inverter o sentido de rotação, através de um sistema que inverte os pólos do motor. Este dispositivo exige a duplicação do circuito, já que cada motor deve possuir dois relés: um para a subida e outro para a descida do vidro. A unidade electrónica de co mando permite que o sistema tenh a várias funções. Uma delas consiste na possibilidade do vidro poder subir ou descer completamente sem ser necessário manter o comutador accionado durante todo o tempo. Esta função é particularmente importante, porque evitará, por exemplo, que o condutor necessite de pressionar o comutador durante todo o tempo exigido para que o vidro desça completamente, ficando assim com toda a sua atenção disponível para a condução. Para esta função a unidade electrónica possui um temporizador, normalmente apenas para o vidro do condutor. Se o condutor desejar parar numa determinada posição um vidro que se encontra em movimento, apenas terá que aplicar um ligeiro impulso ao comutador para que o vidro pare nesse instante. Outra função permite que os vidros sejam fechados mesmo depois de o condutor ter desligado o veículo e retirado a chave da ignição. Isto será possível se a porta do veículo estiver aberta. Nessa situação a passagem da corrente para a massa é feita através de uma derivação do interruptor de porta que acciona a luz do habitáculo.

2.1- ESQUEMA ELÉCTRICO DO SISTEMA DE VIDROS ELÉCTRICOS Na figura 2.4 é apresentado um exemplo de um esquema eléctrico correspondente aos

vidro s das portas dianteiras de um veículo, que iremos analisar resumidamente. O componente (1) corresponde ao motor da porta esquerda e respectivo redutor de velocidade, e o (2) ao da porta direita. O conjunto de comutadores (3) é o que existe do lado do condutor, e o comutador (4) é o do lado do passageiro. O terminal de massa por onde se faz o fecho da corrente à massa está representado por (5). Outro elemento fundamental é a unidade electrónica (6), onde estão os relés que alimentam os motores e definem o seu sentido de rotação.


2.3

Vidros Eléctricos

Os outros elementos partilhados por este sistema são, principalmente, a caixa de fusíveis e relés (7) e o interruptor de chave (8). Em (11) existe um terminal de massa suplementar e em (12) existe um fusível de 20 A que protege a unidade electrónica. Para que o accionamento dos vidros seja possível quando o interruptor de chave está desligado, os interruptores de porta direito (13) e esquerdo (14) que comandam a luz do habitáculo, são integrados na instalação, ligando directamente à unidade electrónica (6). Se seguirmos as diversas ligações da figura 2.4, poderemos então entender o funcionamento geral do circuito eléctrico do sistema de elevação de vidros das portas dianteira; resumidamente poderemos dizer que quer os comutadores quer os motores ligam directamente à unidade electrónica, que é o elemento fundamental de todo o sistema.

1. Motor da porta esquerda; 2. Motor da porta direita; 3. Comutador do condutor; 4. Comutador do passageiro: 5. Terminal de massa; 6. Unidade electrónica; 7. Caixa de fusíveis e relés; 8. Interruptor de chave; 9. Nó de derivação; 10. Bateria; 11. Terminal de massa; 12. Fusível; 13. Interruptor de porta esquerda (luz do habitáculo); 14. Interruptor de porta direita

Fig. 2.4 – Esquema eléctrico de um elevador de vidros das portas dianteiras

2.4


Vidros Eléctricos Na figura 2.5 vemos o esquema de um elevador de

vidro s das portas traseiras. O

esquema mostra-nos uma situação muito semelhante à que vimos no esquema da figura 2.4. Do mesmo modo, temos os motores com os respectivos redutores de velocidade (1) e (2) das portas traseiras, comandados pelos comutadores (3) e (4). O terminal de massa (5) fecha à massa a corrente de comando da unidade electrónica (6). O comutador (15), instalado na consola central, permite ao condutor ter sempre controlo preferencial sobre o estado de abertura dos vidros traseiros. Para além destes aspectos, tudo o resto é semelhante ao descrito no esquema da figura 2.4, apenas se salienta o facto de o fusível (12) possuir um valor mais elevado.

1. Motor traseiro esquerdo; 2. Motor traseiro direito; 3. Comutador do passageiro esquerdo; 4. Comutador do passageiro direito: 5. Terminal de massa; 6. Unidade electrónica; 7. Caixa de fusíveis e relés; 8. Interruptor de chave; 9. Nó de derivação; 10. Bateria; 12. Fusível; 13. Interruptor de porta traseira direita (luz do habitáculo); 15. Comutador da consola central para comando dos vários vidros.

Fig. 2.5 – Esquema eléctrico de um elevador de vidros das portas traseiras


2.5

Vidros Eléctricos

2.2 - INSTAL INSTALAÇÃ AÇÃO O DO MOTOR A instalação da peça mais importante importa nte do sistema, o motor com redutor redu tor de velocidade, no conjunto das alavancas de accionamento dos vidros, é semelhante à instalação da manivela nos sistemas manuais. O sistema manual consiste em fazer subir ou descer uma barra sobre a qual se encontra o vidro. Para isso é utilizado, tradicionalmente, um sistema sistema de cabo ou um sistema de alavancas. O sistema de cabo está representado na figura 2.6: a manivela (1), ao rodar, transmite o movimento através do eixo (2) a um cabo de aço (3), que está colocado entre quatro roldanas, duas das quais estão fixadas à estrutura da porta (as de baixo, na figura). Deste modo, o vidro, que está apoiado na barra (5), é obrigado a subir ou descer de acordo com o sentido de rotação da manivela. Este é o sistema básico, que pode sofrer variações, mantendo contudo um princípio de funcionamento semelhante ao descrito.

1. Manivela; 2. Mecanismo de rotação; 3. Cabo de aço; 4. Roldanas; 5. Barra transversal Fig. 2.6 – Princípio de funcionamento de um elevador de vidro manual, por cabo

No caso de um elevador eléctrico , basta substituir a manivela no eixo de comando pelo motor, como pode ver-se na figura 2.7.

1. Motor 2. Cabo de aço

Fig. 2.7 – Localização de um motor eléctrico num elevador de vidro, por cabo

2.6


Vidros Eléctricos O mesmo se pode dizer do sistema manual que utiliza alavancas. Na figura 2.8, pode ver-se como a manivela actua sobre um elemento dentado (2), através do qual sobe ou desce a barra (3) (sobre a qual apoia o vidro), que se encontra ligada à alavanca (4), por sua vez solidária com o elemento dentado (2). A mola (5) garante a posição do vidro.

1. Eixo e roda dentada 2. Elemento dentado 3. Barra de deslizamento 4. Alavanca 5. Mola de sustentação

Fig. 2.8 – Elevador de vidros com sistema de alavancas

Do mesmo modo que no caso anterior, a manivela pode substituir-se por um motor com redutor de velocidade, que será instalado no lugar da manivela, como se pode ver na figura 2.9.

Fig. 2.9 – Mecanismo de um elevador eléctrico de vidros com base num sistema de alavancas. A manivela foi substituída por um motor com redução de velocidade


2.7

Vidros Eléctricos A figura 2.10, apresen ta outra configuração para a montagem do motor 1. Neste caso, ele é montado na peça de suporte do elemento dentado 2.

1. Motor 2. Elemento dentado 3. Barra de deslizamento 4. Alavancas ligadas ao elemento dentado

5. Vidro

Fig. 2.10 – Configuração de um elevador eléctrico de vidros por alavancas

2.3 - MOTOR COM REDUÇÃO DE VELOCIDADE As condições de espaço existentes nas portas, obriga à utilização de motores planos. O redutor de velocidade é do tipo parafuso sem fim, irreversível, de modo a garantir que o vidro não abra involuntariamente ou através de uma força.

Fig. 2.11 – Motor de um elevador eléctrico de vidros com electrónica integrada (limitação de binário)

2.8


Vidros Eléctricos

2.4 - SISTEMA LIMITADOR DE BINÁRIO Alguns sistemas têm um dispositivo de limitação de força (fig.2.12), que visa impedir que partes do corpo dos ocupantes do veículo fiquem aprisionadas durante a subida dos vidros. Para isso, utilizam-se sensores de efeito de Hall, integrados no motor, que controlam o seu número de rotações enquanto em funcionamento. Se é detectada uma diminuição do número de rotações, imediatamente o sistema inverte o sentido de rotação do motor. A força de aprisionamento não deve exceder 100 N. Para que o vidro possa ser fechado completamente, o sistema de limitação de força é desactivado quando o vidro entra na junta da porta, mantendo-se o motor accionado até ao seu bloqueio.

1. Microprossedor 2. Relé de saída 3. Sinal dos comutadorse 4. Linha dados 5. Sensores Hall

Fig. 2.12 – Comando de elevador de vidros com limitação electrónica de força

2.5 - AVARIAS ELÉCTRICAS As avarias eléctricas destes sistemas, podem ser as seguintes: Não funciona nenhum elevador

Verificar se existe tensão na entrada e saída do relé, utilizando um voltímetro. Seguir o circuito até chegar ao fusível.A causa do defeito será encontrada nalguma destas verificações.

Só não funciona um elevador


2.9

Vidros Eléctricos Acciona-se o comutador e escuta-se se existe ruído do motor a funcionar livremente. Se o motor rodar, é sinal que desengatou das alavancas de accionamento. Neste caso estamos perante uma avaria mecânica, devendo ser reparada a ligação. No caso de o motor não girar, a avaria poderá ser devida a um defeito num comutador ou nos cabos. Através de um voltímetro ou de uma lâmpada de provas verificar estes elementos, assegurando primeiro que o fusível está em bom estado. Se estiver tudo em ordem a falha será do motor, que deverá ser desmontado para se verificar o estado do induzido e dos enrolamentos indutores. No entanto, é vulgar que os motores deste tipo sejam selados de forma que a sua desmontagem e reparação não seja possível. Neste caso, depois de detectada a avaria do motor, este deve ser substituído. Os vidros funcionam só numa direcção

Verificar o funcionamento dos vidros com ambos os comutadores (o múltiplo e o individual). Se os vidros funcionam bem com um comutador e não com o outro, verificar o comutador que não funciona. Se ambos os comutadores fazem o vidro funcionar apenas numa direcção, o defeito estará no motor, que deverá ter um dos enrolamentos avariado. Geralmente o motor deverá ser substituído. No caso de o motor funcionar no sentido contrário ao indicado pelo comutador, trata-se de uma ligação errada dos cabos.

2.10


Bancos Reguláveis Electricamente

3 - BANCOS REGULÁVEIS ELECTRICAMENTE 3.1- CONSTITUIÇÃO A regulação eléctrica dos bancos dos automóveis é utilizada apenas em veículos das classes média e alta. Este tipo de equipamento

tem como finalidade

permitir uma maior

comodidade, mas também, em certos casos, é utilizado devido à falta de espaço para instalação de um sistema de regulação mecânica. Podem ser utilizados até sete motores eléctricos que desempenham as seguintes funções: Ajuste em altura da superfície do assento, à frente e atrás Ajuste da inclinação do assento Ajuste longitudinal do banco Ajuste da inclinação do encosto Ajuste em altura e inclinação do encosto da cabeça Ajuste do apoio lombar (altura e curvatura) Ajuste da curvatura do encosto

Fig. 3.1 – Banco regulável electricamente, utilizado em veículos pesados

Os bancos mais vulgares utilizam quatro motores, que accionam uma alavanca de regulação de altura e outra de regulação longitudinal. Outro sistema muito utilizado, recorre a três motores para este tipo de ajustes.


3.1

Bancos Reguláveis Electricamente Na figura 3.2, pode ver-se um sistema que utiliza quatro motores para as regulações longitudinal e em altura.

1. Motores eléctricos 2. Redutor de ajuste logitudinal/ altura

3. Redutor de ajuste de altura 4. Redutor para ajuste de profundidade

Fig. 3.2 – Banco com regulação eléctrica

Os motores actuam sobre redutores de velocidade, os quais comandam conjuntos de alavancas, responsáveis pela transmissão do movimento do motor aos diversos elementos do banco. O sistema apresentado na figura 3.2 é universal e adapta-se, portanto, a qualquer tipo de banco. Em sistemas mais modernos, especialmente em modelos de automóveis desportivos, o banco eléctrico integra também o cinto de segurança, incluindo a regulação em altura, o dispositivo de enrolamento e o dispositivo de tensão. A unidade electrónica que comanda este tipo de bancos permite, nalguns casos, a memorização de uma ou mais posições de ajuste. A informação sobre a posição do banco, nestes casos, é dada através de um sensor de Hall ou de um potenciómetro. A figura 3.3 mostra a instalação de um banco ajustável electricamente diferente ao anteriormente descrito. Esta instalação é constituída por um motor eléctrico (1) que é controlado através do interruptor de comando (2), colocado na parte inferior do banco. O motor é alimentado através de um relé (3) e actua sobre duas embraiagens magnéticas (4) e (5): a primeira é utilizada para o movimento longitudinal sendo a outra utilizada para o movimento em altura. O motor move o eixo roscado (6) e, de acordo com a posição do interruptor, é accionado uma das duas embraiagens magnéticas, provocando deste modo a subida ou descida do banco ou o seu deslocamento para trás ou para a frente. A instalação é protegida por vários fusíveis. Em (7) está representada a instalação de um deles.

3.2



1. Motor eléctrico 2. Interruptor de comando 3. Relé 4. Embraiagem magnética 5. Embraiagem magnética 6. Eixo roscado 7. Fusível

Fig. 3.3 – Instalação eléctrica e mecânica de um banco regulável

Para além das avarias que o motor eléctrico pode sofrer, que são as mesmas que podem acontecer a qualquer actuador deste tipo, e do interruptor, são muito poucas as avarias eléctricas que normalmente ocorrem. São mais vulgares as avarias mecânicas, devidas aos desajustes ou empenos das alavancas ou ao mau funcionamento de alguma articulação.

3.2- ESQUEMA ELÉCTRICO Como se vê na figura 3.3, o dispositivo mecânico deste tipo de bancos é muito sensível. Na realidade, são sistemas muito semelhantes aos utilizados nos bancos de ajuste manual, mas equipados com motores que permitem os movimentos básicos de ajuste. Em exemplo de um esquema eléctrico de um sistema deste tipo, está representado na figura 3.4.


3.3


1. Bateria; 2. Caixa de alimentação e derivação; 3. Caixa de fusíveis e relés; 4. Comutador de comando da inclinação do encosto; 5. Comutador de regulação da altura do acento; 6. Comutador de regulação longitudinal; 7. Motor de ajuste longitudinal; 8. Motor de regulação em altura; 9. Motor de inclinação do encosto; 10. Comutador do banco do passageiro (se existir).

Fig. 3.4 – Esquema de um sistema de bancos reguláveis electricamente

A corrente eléctrica proveniente da bateria (1) passa pela caixa de derivação (2) e vai alimentar a unidade de fusíveis e relés (3) existentes no habitáculo. Daqui a corrente deriva para o comutador (4) e para os comutadores (5) e (6), sendo o primeiro para accionar o encosto do banco e os outros para o regulador de altura do assento e para o regulador longitudinal, respectivamente. Como se pode ver no esquema, depois dos comutadores, a corrente eléctrica é enviada para os motores. Desta forma, o motor (7) é o responsável pelo deslocamento longitudinal e o (8) pela regulação da altura. O motor (9) permite o ajuste da inclinação do encosto. Os comutadores permitem o accionamento em dois sentidos, de forma a que o banco pos-

3.4


Bancos Reguláveis Electricamente sa ser ajustado adequadamente, permitindo assim a máxima comodidade ao condutor. Nalguns casos, o banco do passageiro dianteiro possui também ajuste eléctrico. As instalações podem prever esta possibilidade, mesmo que os bancos não possuam os dispositivos eléctricos instalados.

3.3 - BANCOS B ANCOS AQUECIDOS AQUECIDOS Alguns bancos possuem um sistema de aquecimento de forma a proporcionar pr oporcionar uma maior comodidade aos ocupantes em situações de temperaturas muito baixas. Este acessório é conhecido por banco aquecido, que, tal como o nome indica, possui uma ou mais resistências eléctricas, que ao aquecer transmitem o calor ao corpo dos ocupantes. Trata-se de um acessório muito simples, do ponto de vista técnico, pelo que basta analisar um exemplo, para compreender a sua constituição e funcionamento. Na figura 3.5, é apresentado o esquema eléctrico de uma instalação de bancos aquecidos. A corrente de alimentação passa pelo fusível (2), instalado na caixa de interligação (1), alimentando de seguida as resistências (4) e (5). Para que isso ocorra, é necessário que o ocupante do banco tenha accionado o respectivo interruptor (6), através do qual a corrente se fecha à massa (7). Como se pode ver no esquema, as resistências de aquecimento são duas: uma para a base do banco (5) e outra para o encosto (4). Por outro lado, encontramos o fusível (8), que permite a passagem da corrente até à luz sinalizadora de funcionamento (9), iluminando o símbolo dos bancos aquecidos. Esta luz sinalizadora encontra-se no painel de instrumentos, junto das restantes luzes de sinalização. Nalgumas instalações, como a da figura 3.5, o sistema dispõe de controlo de temperatura automático, que desliga o sistema em situação de temperatura elevada. Este dispositivo está representado em (10). Este tipo de resistências de aquecimento são instaladas normalmente nos bancos dianteiros, no entanto em veículos de gama alta, é possível encontrar sistemas de aquecimento para todos os bancos. Nestes casos, existem interruptores individuais, de forma a que é o próprio utilizador que decide ligar ou desligar o sistema.


3.5


1. Caixa de interligação 2. Fusível de 20 A 3. Cabos de alimentação 4. Resistência de aquecimento do encosto

5. Resistência de aquecimento do assento

6. Interruptores de comando 7. Ligações à massa 8. Fusível de 15 A 9. Luz avisadora 10. Dispositivo de controlo automático de temperatura

11. Fichas de entrada

Fig. 3.5 – Esquema eléctrico de uma instalação de bancos aquecidos

As avarias possíveis nestes sistemas, como se poderá concluir da análise da figura 3.5, são de fácil localização. No caso de um banco deixar de funcionar (aquecer) deveremos verificar, antes de mais, a ficha de alimentação, garantindo que a tensão da bateria chegue à resistência. Se tal acontecer, a causa da avaria poderá estar no interruptor ou numa falta de massa. Se tudo isto estiver correcto, a avaria poderá estar na própria resistência. Quando nenhum dos bancos aquece, a avaria poderá estar no fusível.

3.6


Tectos de abrir e Capotas Eléctricas

4 - TECTOS DE A BRIR E CAPOT CA POTA A S ELÉCTRICAS 4.1 - CONSTITUIÇÃO; FUNCIONAMENTO O tecto de abrir consiste na possibilidade de criar uma abertura no tejadilho do automóvel, de forma a que a corrente de ar que se estabelece durante a circulação do veículo, obrigue o ar quente acumulado junto ao tejadilho a sair. Por isto, e sobretudo no Verão, são melhoradas as condições de temperatura no interior do habitáculo, proporcionando um maior conforto aos passageiros. Como se compreende facilmente, para este efeito, este dispositivo não é necessário em automóveis equipados com sistema de ar condicionado. Os tectos de abrir podem ser accionados manualmente, através de uma manivela, ou recorrerem a um sistema de abertura eléctrico, que tornará a sua utilização mais cómoda. Na figura 4.1 pode ver-se um tecto de abrir eléctrico aberto. Tendo em conta a posição que ocupa, na parte mais elevada do tejadilho do automóvel, este dispositivo deve possuir absolutas condições de estanquecidade quando fechado. No texto que se segue, iremos dedicar especial atenção ao mecanismo eléctrico que o acciona.

Fig. 4.1 – Tecto de abrir eléctrico

Podemos ver na figura 4.2 os diversos elementos que constituem um tecto de abrir eléctrico. Salientamos o motor eléctrico com redutor de velocidade (1) e os carretos móveis (2) ligados a um cabo de comando (3), que constituem a base do funcionamento eléctrico deste sistema. Para além disto existe um painel móvel (4) montado sobre um aro (5) ao qual se adapta uma cortina móvel (6). Para que o painel móvel (4) deslize, é necessário que corra num conjunto de corrediças (7) (8) e (10). As restantes peças garantem o bom funcionamento do conjunto assim formado. Resumidamente, podemos dizer que o painel móvel (4), montado sobre o seu aro, é forçado, pelos dois cabos a deslizar pelos dois cabos de comando (3) sobre as corrediças laterais (10), por sua vez instaladas nas corrediças (7), (9) e (11).


4.1


1. Motor com redutor de velocidade; 2. Carros móveis; 3. Cabos de comando; 4. Painel móvel; 5. Aro; 6. Tampa móvel; 7. 8. e 9. Corrediças; 10. Corrediça lateral; 11. Corrediça com guia; 12. Deflector; 13. Protector; 14. Corrediça dianteira; 15. Guias de cabo Fig. 4.2 – Constituição de um tecto de abrir eléctrico

4.2 - MOTOR ELÉCTRICO COM REDUÇÃO DE VELOCIDADE O motor eléctrico é o elemento responsável pelos movimentos do tecto de abrir. Na figura 4.3 é apresentado o conjunto do motor com o redutor de velocidade, que se encontra instalado na parte dianteira do tecto de abrir. O conjunto é constituído por um motor eléctrico (1) que funciona nos dois sentidos, através da inversão da polaridade, de forma a poder abrir e fechar a parte móvel do tejadilho. Possui ainda um sistema de desengate (2) que permitirá o funcionamento manual do tejadilho no caso do motor eléctrico (1) não funcionar. Para isso, o fabricante fornece uma manivela que o utilizador poderá utilizar quando houver uma falha eléctrica.

4.2



1. Motor eléctrico de dois sentidos 2. Alavanca de desengate 3. 4. Excêntricos de controlo da posição do painel móvel

5. Microinterruptor 6. Relé 7. Cabos de ligação

Fig. 4.3 – Conjunto do motor e redutor de velocidade para accionamento de um tecto de abrir

O conjunto possui ainda dois excêntricos (3) e (4), cuja posição é muito importante para que seja feito o corte de alimentação ao motor, quando o painel móvel atinge o limite máximo de abertura ou fecho. Este corte é efectuado pelo microinterruptor (5) que é controlado pelo excêntrico (3). Este interruptor está no estado de desligado (off) quando o tejadilho está completamente fechado, e está no estado de ligado (on) quando o tejadilho se encontra nas diferentes fases de funcionamento. Outro elemento eléctrico importante é o relé (6). O seu funcionamento depende da informação que lhe é enviada pelo microinterruptor, que por sua vez depende da posição do excêntrico (3).

4.3 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS O esquema da figura 4.4 mostra a integração do sistema de um tejadilho eléctrico com a instalação geral de um automóvel. Na parte inferior deste esquema estão representados todos os elementos eléctricos que fazem parte do conjunto motor / redutor de velocidade. Em (1) está assinalado o motor de accionamento do painel móvel. O interruptor de comando do tejadilho e respectiva luz de sinalização, com as setas que indicam ao condutor o movimento de abertura e fecho, está representado em (2). Os relés de comando estão unidos ao interruptor de comando (3). O relé de deslizamento (3) encontra-se junto do relé de ajuste final do tejadilho (4). No outro extremo encontramse o relé de ponto zero (5) e o relé geral (6).


4.3

Tectos de abrir e Capotas Eléctricas O motor faz deslizar o painel móvel através dos cabos de comando (3) da figura 4.4.

1. Motor eléctrico 2. Interruptor de comando 3. Relé de deslizamento 4. Relé de ajuste final 5. Relé de ponto zero 6. Relé geral 7. Bateria 8. Caixa de derivação 9. Comutador de chave 10. Caixa de alimentação 11. Fusíveis 12. Relé de comando dos vidros e do tecto eléctricos

Fig. 4.4 – Esquema de u m tecto de abrir eléctrico

Da caixa de derivação (8) é retirada a alimentação para o comutador de chave (9) e para a caixa de alimentação (10); desta, depois de passar pelos fusíveis (11), a corrente irá alimentar o relé (12), cuja função é comandar o tejadilho e os vidros eléctricos.

4.4 - CAPOTAS ELÉCTRICAS O funcionamento das capotas eléctricas é semelhante ao dos tectos de abrir. Ao mecanismo de articulação das capotas é adaptado um motor eléctrico com redução de velocidade (semelhante ao descrito anteriormente), que se instala na zona traseira do veículo, por exemplo na mala. Os motores utilizados para este fim tem potências na ordem dos 40 W.

4.4


Espelhos Retrovisores Eléctricos

5 - ESPELHOS RETROVISORES ELÉCTRICOS Os espelhos retrovisores são dispositivos de grande utilidade, já que permitem ao condutor ter uma percepção completa do trânsito que o precede. Eles são fundamentais para uma condução segura. No entanto, para que isto seja possível, eles devem poder ser ajustados de forma a se poderem adaptar à posição e estatura do condutor. Daí que os espelhos retrovisores possuam um sistema basculante que permite o seu ajuste em todos os sentidos. Para uma maior comodidade do condutor, e para que se possa evitar qualquer distracção durante a condução, os espelhos actuais podem ser equipados com dois sistemas distintos: um automatismo eléctrico que permite o seu ajuste e um sistema de desembaciamento, que mantém o espelho em boas condições de visibilidade, mesmo com condições atmosféricas adversas.

Fig. 5.1 – Espelho retrovisor eléctrico

Como este sistema torna o espelho mais caro, alguns veículos utilizam-no apenas no retrovisor da direita, ao qual o condutor tem difícil acesso. A função de ajuste eléctrico é realizada através de um pequeno motor, que faz mover o espelho. Neste caso os espelhos são denominados espelhos eléctricos . A função de desembaciamento, é conseguida através de uma resistência eléctrica que produz calor, e que impede a condensação ou mesmo a formação de gelo sobre o espelho. Estes espelhos são conhecidos como espelhos aquecidos .

5.1- ESQUEMAS ELÉCTRICOS 5.1.1 - RETROVISOR ELÉCTRICO Na figura 5.2 é apresentado o esquema de um sistema de retrovisores eléctricos. O espelho do lado esquerdo, do lado do condutor, está representado por (1), enquanto que o do lado do passageiro está representado por (2). Como se pode ver no esquema, ambos os retrovisores possuem dois pequenos motores M, que permitem modificar a posição do espelho, em função da corrente eléctrica que lhes é enviada pelo comutador de comando (3).


5.1

Espelhos Retrovisores Eléctricos O sistema é alimentado a partir da caixa de fusíveis (4). O fusível (5) protege a instalação eléctrica dos espelhos.

1. Espelho do lado do condutor 2. Espelho do lado do passageiro 3. Comutador de comando 4. Caixa de fusíveis e de relés 5. Fusível 6. Ficha de ligação para a porta do condutor 7. Ficha de ligação para o porta do pasasgeiro 8. Sensor térmico 9. Ligação para o termómetro do painel; M. Motores de accionamento dos espelhos

Fig. 5.2 – Esquema eléctrico de um sistema de espelhos eléctricos

Estes retrovisores possuem ainda um sensor de temperatura. No retrovisor (2) da figura 5.2 podemos ver o sensor (8) que envia para o termómetro instalado no interior do habitáculo uma informação sobre a temperatura exterior. Na figura 5.3 podemos ver a configuração deste sistema. O termómetro (T) faz parte do relógio digital (R) que se encontra no painel de iluminação (P). o sensor de temperatura envia a sua informação através do terminal (4) até ao terminal (A1).

5.2



T. Termómetro R. Relógio 1. Retrovisor 2. Sensor térmico P. Painel de iluminação do habitáculo +AVC. Tensão directa da bateria

Fig. 5.3 – Esquema eléctrico de um retrovisor com termómetro (1)

Devemos referir ainda que é o mesmo comutador (3) que permite comandar os dois espelhos. Como poderemos ver no esquema, o comutador divide-se em duas partes: uma permite seleccionar o espelho a comandar (contactos na zona inferior do símbolo do comutador); outra permite ajustar o espelho seleccionado anteriormente (contactos na zona superior do símbolo). Na prática, a primeira função é conseguida através de um comutador de três posições com zero ao centro, enquanto que para a segunda função é utilizado um comutador de pressão com múltiplos contactos (do tipo joystick).

5.1.2 – ESPELHOS AQUECIDOS Os espelhos aquecidos possuem uma resistência eléctrica de aquecimento, que faz com que o espelho seja aquecido num período de tempo muito curto, e portanto, fique desembaciado ou mesmo com o gelo derretido, no caso de as condições atmosféricas serem favoráveis a essas situações. Esta resistência encontra-se encostada ao espelho, do seu lado interior.


5.3


Na figura 5.4, é apresentado, de forma esquemática, um espelho retrovisor com as diversas funções possíveis. O espelho está representado com (1), e para além dos motores (M) e do sensor de temperatura (2), possui uma resistência de aquecimento (3), que é responsável pelo aquecimento do espelho.

1. Retrovisor direito 2. Sensor de temperatura 3. Resistência de aquecimento 4. Módulo de ligação 5. Fusível 6. Relé 7. Comutador de comando da resistência do óculo traseiro e do espelho aquecido 8. Derivação M. Motores de ajuste do espelho

Fig. 5.4 – Representação esquemática de um espelho retrovisor aquecido

Supondo que são as condições climatéricas adversas que levam à necessidade de ligar esta resistência, parte-se do princípio que em simultâneo também será necessário accionar o sistema de desembaciamento do óculo traseiro. Como é ilustrado pela figura 5.4, a corrente chega ao sistema a partir da caixa de fusíveis e relés 4 existente no habitáculo, através da entrada +AVC. Na figura 5.4, na caixa de relés existe um fusível (5) que protege a resistência de aquecimento e um relé (6) que é accionado pelo condutor através do comutador (7). À saída do fusível (5), pelo terminal (P6), a corrente deriva para as resistências dos dois espelhos: no esquema está representada a resistência de aquecimento existente no espelho do lado do passageiro (3), e a derivação para a resistência do espelho do lado do condutor (8). Na figura 5.5 apresenta-se o esquema da instalação que integra os espelhos aquecidos com a resistência de desembaciamento do óculo traseiro.

5.4


Espelhos Retrovisores Eléctricos A corrente que alimenta a resistência de aquecimento (3) de ambos os espelhos (1) e (2) é controlada na caixa de relés (4). É também aqui, na zona esquerda do esquema, que se encontra o conjunto de cabos que alimentam a resistência do óculo traseiro (5). O funcionamento dos espelhos aquecidos é assinalado através da luz de sinalização (11) existente no painel de instrumentos, e que assinala também o funcionamento da resistência do óculo traseiro (5).

1. Espelho direito 2. Espelho do condutor 3. Resistência de aquecimento 4. Módulo de ligação 5. Resistência do óculo traseiro 6. Interruptor geral com sinalizador luminoso 7. Fusíveis dos espelhos 8. Fusível do óculo traseiro 10. Caixa de fusíveis de potência 11. Luz sinalizadora do painel 12. Ficha do espelho direito 13. Ficha do espelho esquerdo 14. Ficha da resistência do óculo traseiro 15. Ficha da porta traseira

Fig. 5.5 – Esquema eléctrico de um sistema de espelhos aquecidos interligados com um sistema de desembaciamento do óculo traseiro

A ligação do espelho aquecido à instalação eléctrica do veículo é realizada através de uma ficha (1), como se pode ver na figura 5.6. Tendo em conta a diferença de funções que pode existir entre os dois espelhos retrovisores (o do passageiro inclui o sensor de temperatura) as fichas podem ser de cor diferente.


5.5


Fig. 5.6 – Espelho retrovisor desmontado

5.2 - AVARIAS As avarias mais frequentes nos espelhos retrovisores eléctricos são do tipo mecânico. Umas provocadas por choques mecânicos, outras por poeiras ou outras substâncias que se acumulam no mecanismo de movimentação dos espelhos e que tendem a dificultar, ou até mesmo impedir, esse movimento. Nestas situações a avaria pode ser resolvida com uma simples limpeza e lubrificação dos diversos elementos mecânicos que constituem o espelho. Noutros casos mais graves poderá ser necessário proceder à substituição do espelho. Quando a avaria é do tipo eléctrico, a primeira coisa a fazer é verificar o estado dos fusíveis e posteriormente dos cabos e respectivas ligações (ver esquemas), desde o módulo de ligação até ao espelho. Nas figuras 5.6 e 5.7 podemos ver alguns aspectos da desmontagem de um espelho retrovisor deste tipo. Tendo em conta as diferenças existentes entre os sistemas utilizados pelas diversas marcas, as figuras apresentadas devem ser consideradas apenas como exemplos. Embora o princípio seja sempre o mesmo, ao nível da montagem podem haver diferenças importantes de um sistema para outro. Consultar sempre o manual do fabricante.

5.6



C. Ficha de ligação E. Espuma de isolamento T. Porcas de fixação

Fig. 5.7 – Aspecto da fixação dum espelho

C. Cabo de ligação; R. Resistência de aquecimento; P. Pernos de fixação; S. Sensor de temperatura Fig. 5.8 – Aspecto do interior de um espelho retrovisor


5.7

Limpa Vidros

6 - LIMPA VIDROS O sistema de “limpa vidros” tem como principal objectivo manter o pára-brisas ou o óculo traseiro limpos, nomeadamente durante a condução com chuva. É portanto um sistema que para além de ter importância no capítulo do conforto, contribui para uma condução segura em situações de chuva ou percursos poeirentos ou enlameados. O sistema é constituído por um pequeno motor eléctrico, uma transmissão mecânica e pelas escovas. Estas últimas deslocam-se sobre o vidro, retirando desta forma a água ou outros resíduos, garantindo uma boa visibilidade. Nos sistemas antigos, as escovas moviam-se por acção da depressão existente no colector de admissão do motor.

6.1 - SISTEMAS DE LIMPA VIDROS: TIPOS DE VARRIMENTO O varrimento das escovas dos limpa vidros pode ser efectuada de4 diversas formas. Na figura 6.1. são apresentados os 5 tipos mais utilizados para pára-brisas de automóveis de passageiros. Estes sistemas baseiam-se nas prescrições legais relativas à área de visão: Remover água e neve. Remover sujidade (mineral, orgânica ou biológica) Funcionar com temperaturas compreendidas entre – 30º e + 80º. Resistir à corrosão provocada por ácidos, lixívias, sais e ozono. Funcionar durante um elevado número de ciclos (1,5 x 10 6).

Fig. 6.1 – Sistemas de limpeza do pára-brisas: diferentes tipos de varrimentos


6.1

Limpa Vidros O sistema de limpeza do óculo traseiro é semelhante ao do pára-brisas. Depende da dimensão do óculo e da posição do condutor: volante à esquerda ou à direita.

Fig. 6.2 – Sistemas de limpeza do óculo traseiro

6.2 -

FUNCIONAMENTO E CONSTITUIÇÃO DO LIMPA

VIDROS Os limpa vidros actuais utilizam motores com uma certa potência, devido ao facto de as áreas a limpar serem cada vez maiores e ainda porque os pára-brisas não são planos, o que exige a aplicação de uma força das escovas sobre ele. A figura 6.3. apresenta os diversos elementos que constituem um limpa vidros, incluindo os mecanismos que transformam o movimento rotativo do motor no movimento alternativo das escovas sobre o pára-brisas.

1. Motor 2. Alavancas

Fig. 6.2 – Sistemas de li mpeza do óculo traseiro

A figura 6.4. apresenta um corte do conjunto motor / redutor. O motor eléctrico tem uma velocidade de rotação entre 2500 e 3500 rpm, que o redutor transforma em 50 a 70 oscilações por minuto das escovas.

6.2


Limpa Vidros

Fig. 6.4 – Motor / redutor

Fig. 6.5 – Conjunto motor / manivelas

Como se pode ver na figura 6.4, o eixo do rótor do motor termina num senfim, o qual engrena numa roda dentada. Esta, por sua vez, transmite movimento a um conjunto biela / manivela que, desta forma, transforma o movimento rotativo em alternativo. A figura 6.5. apresenta uma imagem real do conjunto. Normalmente, utiliza-se um motor de corrente contínua com indutor em derivação, que é constituído pelo induzido (rótor), pelas bobines indutoras (estátor), pelo colector e pelas escovas. Em muitos casos, as bobinas indutoras são substituídas por ímans permanentes. Neste caso, o motor consome menos corrente. A rotação do induzido é transmitida pelo senfim a uma roda dentada, que por seu lado faz mover as escovas de limpeza sobre o pára-brisas, num movimento alternativo de vaivém.


6.3

Limpa Vidros Noutros casos, como mostra a figura 6.6, o rótor faz mover uma roda dentada (C) que vai transmitir movimento a (D) através de uma cadeia de desmultiplicação, com a qual se obtém uma rotação mais lenta à saída e uma maior potência. A. Roda dentada ligada ao rótor B. Roda dentada C. Roda dentada D. Roda dentada com cremalheira E. Cremalheira F. Roda dentada P. Braço móvel Q. Escova de limpeza

Fig. 6.6 – Mecanismo de desmultiplicação

O movimento giratório da roda (D) é convertido em movimento de vai-vem da cremalheira E, uma vez que uma das extremidades desta articula na periferia da roda (D). Nalguns casos, a cremalheira (E) é substituída por um cabo flexível. A figura 6.7. representa este modelo, no qual a roda (A), que está ligada ao induzido, possui um eixo (B), no qual se articula a biela (C). Esta está ligada ao cabo flexível (D), que no outro extremo liga aos eixos doa braços das escovas. A rotação da roda (A) é transformada num movimento alternativo longitudinal do cabo (D), através da biela (C).

A. Roda dentada B. Eixo excêntrico C. Biela D. Cabo espiral F. Anilhas

Fig. 6.7 – Dispositivo de accionamento de li mpa pára-brisas

6.4


Limpa Vidros Devemos referir que nem todos os motores são comandados da mesma forma. Pelo que descrevemos até ao momento, ao desligar o interruptor de comando, o motor pára, ficando as escovas na posição que corresponde à paragem do motor. Como é lógico, essa posição pode ser uma qualquer, dependendo do momento em que o motor tiver parado. Para evitar que as escovas de limpeza parem numa posição que incomode a visibilidade, utilizam-se sistemas com paragem automática, nos quais as escovas de limpeza param apenas quando se encontram num dos extremos do seu movimento.

6.3 - DISPOSITIVO DE PARAGEM AUTOMÁTICA Na figura 6.8, está representado o esquema de ligação de um limpa vidros com interruptor de paragem automática. O motor pode ser alimentado por dois locais diferentes: através do contacto do interruptor automático, quando este está fechado, ou através do interruptor de comando (I). O contacto (C) é comandado pelo excêntrico (L), que roda por acção do induzido. O momento em que o contacto abre corresponde ao instante em que as escovas atingem a posição mais baixa do seu movimento. O interruptor de comando (I) está normalmente montado na coluna de direcção.

A, B. Ligações eléctricas; I. Interruptor de comando; L. Excêntrico; C. Contacto Fig. 6.8 – Esquema de u m limpa vidros com paragem automática

Fig. 6.9 – Dispositivo de paragem automática


6.5

Limpa Vidros A figura 6.9. apresenta a montagem do dispositivo de paragem automática correspondente ao limpa vidros da figura 6.3. Neste caso, a roda dentada de transmissão possui um excêntrico no lado posterior que acciona o contacto existente na tampa que fecha o mecanismo. A figura 6.10. apresenta um sistema de paragem automática ligeiramente diferente. O motor pode receber corrente directamente da bateria ou através do interruptor de chave.

P. Interruptor de pressão F. Interruptor de comando C. Cursor S. Pista do potenciómetro

Fig. 6.10 – Esquema de um limpa vidros com paragem automática

Fig. 6.11 – Dispositivo de paragem automática

Quando se fecha o interruptor de comando (F), o circuito é alimentado e o motor começa a rodar, arrastando por sua vez o contacto móvel (C). Este estabelece contacto com a pista do potenciómetro (S), que se encontra ligada à massa. Se, entretanto, se desligar o interruptor (F), o circuito mantém-se ligado até que o contacto (C) saia da zona metálica da pista (S). Desta forma, o motor mantém-se em funcionamento. Este dispositivo está montado no próprio motor, ao qual está acoplado de um modo semelhante ao anterior.

6.6


Limpa Vidros Neste caso, a roda dentada (figura 6.11) possui uma pista metálica na sua face exterior, sobre a qual desliza uma lâmina flexível que se encontra ligada à massa. Quando as escovas de limpeza atingem a posição de repouso, o cursor (C) (figura 6.10) deixa de estar em contacto com a pista metálica, ficando assim isolado da massa. Nesta situação, o motor deixa de ser alimentado e pára. Este sistema de paragem automática é o que utiliza o limpa vidros representado na figura 6.7. A pista metálica encontra-se na tampa (G) e, em contacto com ela, o cursor (H). Este está solidário com o eixo (B), do mesmo modo que a biela (C), e roda juntamente com elas. A mesma figura apresenta o conjunto montado sobre o motor.

6.4 - LIMPA VIDROS DE DUAS VELOCIDADES A maioria dos sistemas de limpa vidros possui duas velocidades, permitindo uma melhor eficácia de limpeza em situações de chuva intensa. A figura 6.12. apresenta o esquema de um destes modelos, do qual se destaca um colector com 3 escovas.

1, 3, 4, 5. Ligações eléctricas; 2. Ligação à massa; 6. Contacto fixo (normalmente fechado); 7. Contacto fixo (normalmente aberto); 8. Contacto móvel; 9. Excêntrico; 10, 11, 12. Escovas do induzido; A. Interruptor de comando – posição de repouso; B. Interruptor de comando – posição de velocidade lenta; C. Interruptor de comando – posição de velocidade rápida Fig. 6.12 – Esquema de um limpa vidros de duas velocidades

Uma das escovas está desfasada das outras e permite a obtenção da velocidade rápida. No caso aqui representado as indutoras são constituídas por ímans permanentes. O interruptor de comando possui três posições, sendo a (A) a de repouso. Na posição (B) a corrente fecha-se através das escovas (10) e (11) e o motor roda com velocidade lenta. A velocidade rápida consegue-se com o interruptor na posição (C), fechando-se a corrente através das escovas (12) e (11). Ao colocar novamente o interruptor na posição (A), o motor pára quando as escovas atingirem a posição mais baixa.


6.7

Limpa Vidros Neste tipo de limpa vidros é necessário um dispositivo auxiliar que faça parar o rótor do motor, depois de ser desligada a alimentação. Sendo as indutoras de íman permanente, o seu campo magnético continua, mesmo depois de se desligar a alimentação. Para além disso, devido à inércia do rótor, poderia acontecer que este não parasse antes do excêntrico (9) voltar a fechar o contacto (6). Neste caso o circuito voltaria a fechar-se e o motor voltaria a funcionar. Torna-se, portanto, necessária a existência de um dispositivo de travagem que funcione quando se desliga a corrente. Nalguns motores este dispositivo é mecânico. No exemplo representado na figura 6.12 é utilizado um “travão eléctrico”, que actua da seguinte forma: quando se desliga a alimentação (interruptor na posição A), e depois do excêntrico fechar os contactos (7) e (8), o circuito do induzido fica em curto-circuito. Deste modo, se o rótor continuar a rodar por acção da inércia, induz-se nas bobines do induzido uma f.e.m. que criará uma corrente eléctrica que sai pela escova (10) e se fecha através do contacto (A), contactos (8) e (7) e por fim escova (11). Esta corrente existirá enquanto o rótor girar e cria nas bobines do induzido um campo magnético que se opõem ao do indutor, criando assim um efeito de travagem do induzido.

6.5 - LIMPA VIDROS INTERMITENTE Em situações de chuva fraca ou nevoeiro, a quantidade de água sobre o pára-brisas é pequena, pelo que o funcionamento contínuo das escovas de limpeza leva a que se desloquem sobre uma superfície quase seca. Para evitar este inconveniente, alguns sistemas possuem dispositivos que permitem um funcionamento intermitente: depois de um ou dois varrimentos, as escovas param durante um período de tempo (nalguns casos regulável), repetindo este ciclo enquanto o interruptor estiver accionado. Normalmente utiliza-se um dispositivo electrónico, do tipo multivibrador, para a realização desta função. A figura 6.13. apresenta o esquema de um dispositivo electrónico deste tipo. O circuito oscila a uma frequência muito baixa, ou seja, os transístores T1 e T2 alternam entre condução e corte a uma velocidade muito baixa. Quando T1 está em condução, o relé (K) está alimentado e o seu contacto (P) fechado, deixando passar corrente para o motor do limpa vidros, que deste modo entrará em funcionamento. Quando T1 fica ao corte, o contacto (P) abre e o motor de limpa vidros deixa de funcionar (quando as escovas atingem a posição de repouso), até que o T1 volte a conduzir. O intervalo de tempo durante o qual T1 conduz, pode ser ajustado pelo potenciómetro R1.

6.8


Limpa Vidros A passagem do estado de corte para o estado de condução, e vice-versa, dos transístores T1 e T2 é feita por intermédio cos condensadores C1 e C2. Quando o T1 conduz, o condensador C2 carrega, fazendo com que a base do T2 fique negativa em relação ao emissor, bloqueando este transístor. Quando C2 estiver carregado, o T1 entra em corte e iniciase a descarga de C2, polarizando-se deste modo a base do T2, que entra em condução. Nesta altura C1 começa a carregar, mantendo C1 em situação de corte até C2 ter terminado a descarga. Nessa altura T1 voltará a conduzir e o processo repetir-se-à enquanto o interruptor de comando estiver accionado.

R1. Potenciómetro K. Relé P. Contracto T1. Transitor T2. Transitor C1. Condensador C2. Condensador

Fig. 6.13 – Esquema electrónico dum dispositivo intermitente

O período de condução dos transístores depende da capacidade dos condensadores C1 e C2, que estão calculados para que a frequência de comutação seja a mais adequada. Com o potenciómetro R1 consegue-se aumentar ou diminuir o tempo de descarga de C1 e desse modo variar a frequência de comutação.

6.6 - SISTEMA LIMPA VIDROS AUTOMÁTICO Nalguns automóveis modernos, utiliza-se um dispositivo que permite o accionamento automático do limpa vidros da frente quando começa a chover. O sistema funciona a partir de um sensor de chuva, utilizando tecnologia óptica, e que está ligado a um circuito electrónico, semelhante ao descrito no ponto anterior. A figura 6.14. apresenta os diversos elementos do sistema.


6.9

Limpa Vidros

1. Sensor de chuva; 2. Relé de alimentação: 3. Relé de comando; 4. Limpa pára-brisas; 5. Motor eléctrico

Fig. 6.14 – Limpa vidros automático

1. Díodo receptor de luz 2. Circuito electrónico 3. Díodo emissor de luz 4. 8. Deflector de luz (prisma) 5. Juntas de silicone 6. Resistência de aquecimento 7. Gotas de água 9. Pára-brisas 10. Feixe luminoso calibrado 11. Feixe luminoso detectado 12. Feixe luminoso perdido A. Constituição do sensor B. Funcionamento sem água no pára-brisas C. Funcionamento com água no pára-brisas

Fig. 6.15 – Sensor de chuva

6.10


Limpa Vidros O princípio de funcionamento deste sensor (sensor de chuva), que está montado sobre o pára-brisas, por detrás do retrovisor, é o seguinte (Figura 6.15): Emissão de um feixe luminoso calibrado, propagando-se no pára-brisas, numa zona de deteccão. Recepção e depois medição do feixe luminoso.

Quanto maior for a quantidade de água sobre o pára-brisas, maior é a dispersão do feixe luminoso e menor é o feixe luminoso recebido. A diferença de intensidade luminosa entre os feixes (10) e (11) (devida à presença de água na zona de detecção) permite ao sistema detectar a presença de água sobre o pára-brisas. Quando é alimentado, o díodo (3) acende e emite um feixe luminoso. Este feixe percorre o seguinte trajecto: Deflector 4

Junta de silicone 5

Pára brisa 9, reflectindo-se sobre as suas faces

Junta de silicone 5 e deflector 8

Díodo receptor 1

O díodo receptor transforma o feixe luminoso recebido em sinal eléctrico. O circuito electrónico incorporado no sensor compara o sinal eléctrico do díodo receptor com uma referência interna. Em função do resultado desta comparação, comanda o relé de accionamento do motor: movimento intermitente, baixa ou alta velocidade. Quando não há água na zona de detecção do sensor (esquema B da figura 6.15) a totalidade do feixe luminoso (10) emitido pelo díodo (3) é recebido pelo díodo (1). Nesta situação o limpa vidros está parado. Quando há água na zona de detecção, sobre o pára-brisas, uma parte do feixe luminoso emitido pelo díodo (3) dispersa-se através das gotas de água (7) para o exterior do párabrisas (feixes 12). Neste caso a intensidade do feixe luminoso (11) recebido pelo díodo (1)


6.11

Limpa Vidros é inferior à do feixe emitido pelo díodo (3) e o sinal enviado pelo díodo ao circuito electrónico é inferior ao de referência.

6.7 - SISTEMA LAVA VIDROS O sistema lava vidros é necessário para garantir uma boa visibilidade em percursos com condições adversas (poeira, lamas, etc.). Este sistema utiliza uma simples bomba eléctrica, que envia um jacto de água para o vidro, ao mesmo tempo que as escovas realizam alguns varrimentos, mesmo depois de se libertar o botão de comando. Actualmente este sistema é comandado por um pequeno circuito electrónico, que actua simultaneamente sobre a bomba e sobre o motor do limpa vidros. Na figura 6.16 está representada uma bomba utilizada nestes sistemas.

A, B, C. Terminais de ligação D. Conector 1. Ligação para pára-brisas 2. Saída para óculo traseiro

Fig. 6.16 – Bomba lava vidros

6.8 - LIMPA E LAVA ÓCULO TRASEIRO O sistema de limpeza do óculo traseiro é semelhante ao do pára brisas (ver figura 6.2.). A figura 6.17 representa um destes sistemas.

6.12


Limpa Vidros

Fig. 6.17 – Sistema de li mpeza e lavagem do óculo traseiro

Na figura 6.18 é apresentado o esquema eléctrico de um dispositivo deste tipo. Se o interruptor de comando for pressionado levemente fecha-se o contacto B e é alimentado o motor eléctrico que acciona a escova de limpeza. Se o interruptor for totalmente pressionado, fecha o contacto C, mantendo-se B fechado. Nesta situação a bomba de água é alimentada, enviando um esguicho de água para o óculo.

Fig. 6.18 – Esquema eléctrico do sistema de limpeza e lavagem do óculo traseiro

6.9 – LIMPA E LAVA FARÓIS Quando um veículo circula com tempo de chuva, é projectada lama para a sua frente, pelo que os faróis tendem a ficar sujos e opacos. Desta forma, a capacidade de iluminação e a


6.13

Limpa Vidros transparência dos faróis diminui, precisamente na altura em que o condutor mais necessita da iluminação. Por este facto, alguns automóveis possuem um sistema de limpeza e lavagem de faróis, que o condutor poderá accionar sempre que entender necessário. Este sistema é constituído por uma escova e um esguicho de água na frente de cada farol, como se representa na figura 6.19.

Fig. 6.19 – Sistema de limpeza e lavagem de faróis

No sistema representado na figura 6.19 existe apenas um motor para as duas escovas, No entanto, são frequentes os sistemas que possuem um motor para cada escova. Atendendo a que a existência destas escovas pode influenciar o comportamento aerodinâmico do automóvel, elas são utilizadas principalmente em veículos pesados e em modelos de topo de gama. Neste último caso, as escovas aparecem integradas no pára choques, de forma a não prejudicarem a aerodinâmica. Mais vulgar do que os sistemas de escovas e esguicho, são os sistemas que possuem apenas o esguicho de água na frente de cada farol. O accionamento destes dispositivos é feito através do mesmo interruptor que comanda o sistema de limpa pára brisas. No entanto, o dispositivo de limpeza e lavagem de faróis só funciona se as luzes estiverem acesas. Nessa situação, quando se accionam os esguichos do pára brisas, também o sistema de limpeza e lavagem dos faróis é accionado.

6.14


Sistemas de Desembaciamento

7 - SISTEMAS DE DESEMBACIAMENTO Um dos inconvenientes de conduzir com tempo de chuva, frio ou húmido, é a condensação do vapor de água que se forma no interior do habitáculo do automóvel, e que faz com que a visão do condutor seja dificultada. É uma situação muito perigosa e pode mesmo provocar acidentes. Esta questão põe-se relativamente ao pára-brisas, mas também em relação ao óculo traseiro. Para ultrapassar esta situação, os fabricantes encontraram soluções diferentes para o pára-brisas e para o óculo traseiro. Em relação a este último, o sistema utilizado consiste na instalação de uma resistência de aquecimento no vidro que, ao aquece-lo, impede a ocorrência de condensação. Esta resistência é composta por um fio muito fino colado ao vidro, sendo alimentada directamente a partir da bateria. O sistema de desembaciamento utilizado no pára-brisas é constituído por um ventilador eléctrico, que força ar previamente aquecido, na direcção do pára-brisas.

7.1 - SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DO PÁRA-BRISAS O sistema de desembaciamento do pára-brisa é também utilizado para aquecimento e climatização do veículo. As funções principais deste sistema são: Proporcionar um ambiente agradável a todos os ocupantes; Criar um ambiente livre de factores que provoquem cansaço e esforço adicional ao condutor; Filtrar o ar (em sistemas mais modernos), de forma a eliminar pequenas partículas (pólens e pó) e mesmo cheiros; Assegurar uma boa visibilidade através de todos os vidros.

A função de aquecimento, especialmente em conjunto com a função de desembaciamento e degelo, está regulamentada pela legislação internacional (por exemplo, norma CEE 78/317). Nos veículos com motores refrigerados por líquido, o sistema de aquecimento utiliza o calor transmitido pelo motor ao líquido de arrefecimento. Para isso, o líquido de arrefecimento do motor circula por um pequeno radiador instalado no interior do habitáculo, atra-


7.1

Sistemas de Desembaciamento vés do qual passa uma corrente de ar, que posteriormente é devidamente direccionada. O ar é aquecido ao passar pelo radiador de água e de seguida é dirigido para os diversos pontos do habitáculo, como se vê na figura 7.1, sendo forçado pelo próprio andamento do veículo, ou por um pequeno ventilador eléctrico.

1. Aberturas laterais 2. Aberturas centrais 3. Conduta de desembaciamento 4. Saídas para os pés 5. Saídas para os pés nos lugares traseiros

Fig. 7.1 – Sistema de aquecimento/desembaciametno com as respectivas condutas

O sistema de climatização é normalmente instalado na parte inferior do tabelier, possuindo este diversas aberturas que permitem a saída do ar. Estas saídas são convenientemente orientadas para os lugares mais adequados, como pára brisas, vidros das portas ou parte inferior do tabelier. Na figura 7.2 as setas brancas correspondem ao ar mais frio e as negras ao ar mais quente.

Fig. 7.2 – Circulação do ar no interior do habitáculo (as setas negras correspondem ao ar mais quente)

7.2


Sistemas de Desembaciamento Na figura 7.3 está representado o princípio de funcionamento do sistema de aquecimento. Como já referimos anteriormente, o sistema é constituído por uma entrada de ar criada pela circulação do automóvel (1), e pelo motor eléctrico (2) que pode aumentar a velocidade do ar quando o automóvel está parado ou circula a baixa velocidade. 1. Entrada de ar 2. Motor eléctrico com ventilador 3. 4. Condutas de ar 5. 6. Saídas de ar para o habitáculo 7. Radiador de aquecimento

Fig. 7.3 – Princípio de funcionamento do sistema de aquecimento/desembaciamento de um automóvel

Depois do ar entrar no sistema pode circular por duas condutas paralelas, assinaladas com (3) e (4) na figura 7.3 e 7.4. A conduta (3) deixa passar o ar livremente para o interior do habitáculo, através das saídas (5) e (6). Na conduta inferior (4) está instalado o radiador de aquecimento (7), através do qual circula o líquido proveniente do sistema de arrefecimento do motor. Quando o ar passa pela conduta (4) é obrigado a atravessar o radiador, pelo que irá sofrer um aquecimento e chegará às saídas (5) e (6) a uma temperatura superior à ambiente. Para que este sistema possa funcionar de acordo com as necessidades de aquecimento do interior do habitáculo, existem diversas borboletas (válvulas), através das quais o condutor pode dirigir o fluxo de ar através da conduta (3) ou (4), para obter ar directamente do exterior ou ar aquecido. Estas borboletas são fundamentais para um funcionamento eficaz do sistema e a forma como actuam está representada nos esquemas da figura 7.4. A. Posição de frio, com o ar dirigido para a saída superior B. Posição de frio, com o ar dirigido para as saídas superior e inferior C. Posição de ar quente, dirigido para as saídas superior, inferior e de desembaciamento D. Posição de ar quente, dirigido apenas para as saídas superior e de desembaciamento R. T. Borboletas 3. Conduta superior 4. Conduta inferior S. Conduta de desembaciamento Fig. 7.4 – Quatro fases do funcionamento de um sistema de aquecimento


7.3

Sistemas de Desembaciamento Na figura 7.5, as posições A e B correspondem à entrada exclusiva de ar à temperatura ambiente, ou seja, posição de ar frio. Em ambos os casos, a borboleta T encontra-se fechada impedindo que o ar passe pela conduta (4), onde está o radiador de aquecimento. A entrada do ar à temperatura ambiente faz-se por duas tubagens: uma que dirige o ar para a zona alta do painel (saída frontais de ar), e outra que dirige o ar para a zona inferior (saídas inferiores), em direcção aos pés dos ocupantes dos lugares dianteiros. Isto acontece quando a borboleta R se encontra na posição representada em B. Como se pode ver, as borboletas orientam a passagem do ar, de acordo com a vontade do condutor, para o local onde a sua presença seja mais importante. Na figura 7.4, as posições C e D o ar é forçado a atravessar o radiador, sendo portanto aquecido. Será também a borboleta R a definir as tubagens por onde o ar chegará ao interior do habitáculo. É, portanto, uma vez mais o condutor que decide para onde será enviado o ar quente, de acordo com as necessidades. De salientar que uma das saídas do ar quente, representado por S na figura 7.4, está orientada para o pára brisas, permitindo desta forma o desembaciamento do mesmo.

1. Válvula; 2. Ventilador e radiador; 3. Conduta da direita; 4. Conduta da esquerda; 5. Saída central; 6. Painel de comandos; 7. Cabo da válvula de aquecimento; 8. Cabo da borboleta de ventilação; 9. Cabo da borboleta de alimentação; 10. Cabo da tampa esquerda; 11. Cabo da tampa direita; 12. Comando de divisão (cima/baixo); 13. Alavanca de comando da válvula de aquecimento; 14. Comando do ventilador; 15. Alavanca de comando da entrada de ar frio;

Fig. 7.5 – Sistema de aquecimento com as alavancas de comando

7.4


Sistemas de Desembaciamento Resumidamente, podemos dizer que o sistema é constituído por duas alavanca: uma que controla a temperatura do ar, e outra que selecciona as saídas por onde o ar passa para o interior do habitáculo. O condutor poderá combinar a posição destas duas alavancas, bem como a utilização do motor eléctrico (ventilador), de acordo com a velocidade a que o veículo se desloca. É frequente o ventilador possuir três ou mais velocidades, que o condutor seleccionará. A figura 7.5 mostra um sistema de aquecimento com alavancas de comando.

7.1.1 - REGULAÇÃO ELECTRÓNICA DO SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DO PÁRA-BRISAS A temperatura no interior de um automóvel sofre variações, influenciadas pela velocidade de circulação do automóvel e pela temperatura exterior, obrigando o condutor a regular continuamente o sistema de desembaciamento e aquecimento. Para que isto não aconteça, alguns veículos possuem um sistema electrónico que efectua essa regulação. O condutor limita-se a definir a temperatura desejada e esta é mantida independentemente da velocidade de circulação ou da temperatura externa, garantindo-se assim uma rápida correcção em função de qualquer variação verificada na temperatura interior. Na figura 7.6 é apresentado esquematicamente um sistema deste tipo, em que se pode ver que a entrada da água do circuito de arrefecimento do motor no radiador (5) é feita através de uma válvula electromagnética (4). Esta válvula é controlada pelo dispositivo electrónico (9), que por sua vez recebe informação do selector de temperatura (6) e dos sensores (3) e (7) (o sensor (7) está instalado por baixo do radiador e o sensor (3) no interior do habitáculo, geralmente por baixo do tablier).

1. Entrada de ar 2. Ventilador 3. Sensor de temperatura do habitáculo 4. Válvula electromagnética 5. Radiador 6. Selector de temperatura 7. Sensor de temperatura 8. Ar quente 9. Regulador electrónico

Fig. 7.6 – Regulação electrónica do sistema de desembaciamento


7.5

Sistemas de Desembaciamento Os sensores de temperatura medem a temperatura do habitáculo e do ar que atravessa o radiador. Os resultados são comparados com o valor nominal que o condutor definir. Em função disto, o regulador electrónico envia periodicamente um sinal à válvula electromagnética (4). Este sinal irá abrir ou fechar a válvula, desde tudo aberto até tudo fechado, deixando passar mais ou menos líquido do circuito de arrefecimento para o radiador de aquecimento (5). Desta forma a temperatura do habitáculo será ajustada ao valor previamente definido.

7.2 - SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DO ÓCULO TRASEIRO O sistema de desembaciamento do óculo traseiro é constituído por resistências fixadas ao vidro por serigrafia, durante o processo de prensagem do mesmo. Através da galvanização do lado posterior das resistências, elas tornam-se mais fortes ficando assim protegidas contra a intempérie. As zonas do vidro que possuem resistência, podem ser desembaciadas através do aquecimento destas. Durante a manutenção do veículo devem proteger-se estas zonas contra substâncias corrosivas e abrilhantadoras (por exemplo: cloro, amoníaco, areia, ácidos, etc.). Em veículos ligeiros utilizam-se normalmente potências de aquecimento de 5 W/dm 2. Na figura 7.8, é apresentado o esquema eléctrico da resistência de aquecimento do óculo traseiro. Através do interruptor (2) é accionado o relé (4), que vai alimentar a resistência de aquecimento (1). Esta situação é sinalizada pela luz avisadora (3).

1. Resistência 2. Interruptor 3. Luz sinalizadora 4. Relé 5. Fusível 6. Caixa de fusíveis e relés

Fig. 7.7 – Esquema eléctrico da resistência de aquecimento do óculo

7.6


Sistemas de Desembaciamento A integração do circuito de desembaciamento do óculo traseiro no conjunto da instalação do automóvel, está representada na figura 7.8. Ao interruptor (35) chega corrente proveniente da caixa de fusíveis (47). A partir da ficha de ligação do interruptor, a corrente deriva para as fichas (81) e (30), respectivamente para a resistência de aquecimento (66) e para a luz avisadora (E). Algumas instalações possuem um relé para alimentação da resistência, no entanto, isto nem sempre acontece.

15. Fusível 30. Ficha de derivação 35. Interruptor 47. Caixa de fusíveis 66. Resistência 81. Ficha de derivação 101. Terminal de massa E. Luz sinalizadora

Fig. 7.8 – Esquema de ligação de uma resistência de aquecimento do óculo traseiro


7.7

Alarmes

8 - ALARMES 8.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO Os sistemas de alarme em veículos devem cumprir requisitos que estão devidamente especificados na legislação internacional. Basicamente consistem numa instalação eléctrica que emite sinais de alarme quando, no veículo, é efectuada uma intervenção não autorizada. Ao serem activados, os alarmes devem emitir os seguintes sinais: Sinais acústicos intermitentes, durante 30 segundos, através da buzina existente de série no veículo, ou de uma buzina adicional. Sinais ópticos intermitentes, durante um máximo de cinco minutos, através das luzes indicadoras de mudança de direcção, ou durante trinta segundos através das luzes de cruzamento (médios).

Se a manipulação do veículo persistir, só deve produzir-se um novo disparo de alarme, depois de ter terminado o ciclo anterior. A desactivação do alarme deve ser possível em qualquer momento, por quem está autorizado para tal. Os sistemas de alarme não devem poder ser activados enquanto o motor do veículo estiver em funcionamento. Para além disso, manipulações do veículo que não cheguem ao seu interior, (por exemplo, abanões) não devem fazer disparar o alarme. Algumas situações que vulgarmente fazem disparar estes sistemas são: Abrir as portas, a mala ou capot Ligar a ignição Desmontar o auto-rádio Danificação do interruptor de comutação de alarme Rebocar o veículo Quebra de vidros


8.1

Alarmes

8.2 - ALARMES PERIFÉRICOS Uma das formas mais simples de proteger um veículo consiste na utilização de um sistema de alarme que dispare quando é executada uma tentativa, à força, de abrir uma porta, a mala ou o capot, de colocar o motor em funcionamento ou de desmontar o auto-rádio do veículo. Os dispositivos utilizados para este fim consideram-se, vulgarmente, dispositivos de protecção periférica. A figura 8.1 apresenta os diversos elementos de um sistema de alarme deste tipo. Basicamente, um sistema destes é constituído por uma unidade electrónica de comando que, em função do estado das entradas, actua sobre os dispositivos de saída. Os dispositivos de entrada, são comutadores normalmente abertos, que ao serem accionados levam a unidade de comando a actuarem sobre as saídas. Os dispositivos de saída, são relés que alimentam sinalizadores acústicos ou luminosos (buzinas, luzes indicadoras de mudança de direcção e médios), ou interrompem o circuito de ignição ou arranque do motor.

1. Bobine de ignição 2. Unidade de comando 3. Auto rádio 4. Comutador de ignição 5. Interruptor de alarme 6. Interruptor da mala 7. Interruptor da porta 8. Motor de arranque 9. Interruptor do capot 10. Buzina

Fig. 8.1 – Componentes de um alarme periférico e sua localização

Na figura 8.2 é apresentado um esquema básico de um alarme periférico. Quando uma das portas é aberta, um dos comutadores de porta 8 fecha o circuito. A unidade electrónica (5) recebe esta informação e, por um lado alimenta com um sinal intermitente a buzina (3), por outro liga o terminal (1) da bobine de ignição (2) à massa. Desta forma, o sistema de ignição será desactivado. Saliente-se que isto só acontecerá se o alarme estiver activado, o que ocorre quando se actua no interruptor de alarme de chave (7).

8.2


Alarmes

1. Distribuidor 2. Bobine de ignição 3. Buzina do alarme 4. Comutador de ignição 5. Unidade electrónica de comando 6. Fusíveis 7. Interruptor de alarme de chave 8. Interruptor de porta 9. Interruptor de mala e capot Z. Ligação para unidades adicionais

Fig. 8.2 – Esquema de ligação básico de um alarme periférico

Num sistema deste tipo, uma forma de proteger o auto-rádio contra uma desmontagem não autorizada, pode ser feita como mostra a figura 8.3. O condutor de massa do interruptor (7) liga à caixa metálica do auto-rádio, de modo que quando este é desmontado o alarme será activado por falta de massa nesse interruptor. Para que o sinal de alarme seja também óptico, pode utilizar-se uma montagem como a representada na figura 8.4. Neste caso, a saída da unidade de comando que é utilizado para activar a buzina comanda também um relé (22), que irá alimentar as luzes dos piscas.

5. Unidade electrónica de comando 7. Interruptor de alarme 21. Caixa metálica do auto rádio

Fig. 8.3 – Ligação de alarme para o auto-rádio


8.3

Alarmes

K1. Unidade de comando K3. Relé B1. Buzina 56b/R. Ligação para médios direito 56b/R. Ligação para médios esquerdo

Fig. 8.4 – Ligação de alarme óptico e acústico

Os comutadores da mala e do capot (figura 8.2), devem ser instalados em lugar adequado, de modo que, estando estes fechados, os contactos respectivos estejam abertos, e não possam ser bloqueados a partir do exterior. O interruptor de contacto (7) deve ser instalado num local não visível, de forma a que a sua desmontagem ou sabotagem seja dificultada. Normalmente é instalado no perfil da porta do condutor, só ficando acessível quando esta está entreaberta.

8.3 - ALARMES VOLUMÉTRICOS Os alarmes volumétricos são os que detectam e assinalam as seguintes situações: Movimentos no interior do habitáculo do veículo Quebra de vidros O funcionamento destes sistemas baseia-se num sensor ultra-sónico de movimento (figura 8.5). Este detector, de efeito tridimensional, cria um campo ultra-sónico no interior do veículo, quando o alarme está activado, que é avaliado posteriormente por um circuito electrónico. Quando o campo ultra-sónico sofre uma variação, por exemplo provocada pela quebra de um vidro ou ruptura da capota de um veículo descapotável, o alarme será accionado. A figura 8.6 mostra como o campo ultra-sónico se propaga no interior de um veículo, quando o sensor se encontra instalado junto ao pára-brisas, protegendo deste modo toda a volumetria do habitáculo. Para que o alarme possa ser adaptado a todos os tipos de viaturas, a sensibilidade de resposta do sistema às variações do campo ultra-sónico pode ser regulada no circuito electrónico.

8.4


Alarmes

Fig. 8.5 – Sensor ultra-sónico de movimento

1. Transdutor ultra-sónico (receptor/emissor) 2. Pára-brisas 3. Janelas laterais 4. Óculo traseiro

Fig. 8.6 – Propagação do campo ultra-sónico

Sensor ultra-sónico O campo ultra-sónico consiste em vibrações sonoras que excedem os 20 kHz, e é gerado à custa de geradores de som piezoeléctricos. O gerador de som, ou transdutor, é feito de uma “pastilha” de cristal. A espessura dessa pastilha varia quando é afectada por um campo eléctrico. Desse modo, quando uma tensão eléctrica alternada é aplicada ao cristal, a pastilha sofre vibrações mecânicas. As vibrações tornam-se particularmente pronunciadas se a frequência natural da pastilha for igual à frequência da tensão alternada aplicada (situação de ressonância).


8.5

Alarmes

Fig. 8.7 – Princípio de funcionamento de um conversor de energia eléctrica em energia sonora (transdutor)

O princípio de funcionamento de um emissor ultra-sónico (transdutor) está representado na figura 8.7. Nesse emissor, um multivibrador envia uma tensão alternada para o transdutor piezoeléctrico, o que faz com que a pastilha de cristal transmita ondas ultra-sónicas com uma frequência de aproximadamente 40 kHz. As ondas sonora são emitidas a partir da superfície da pastilha de cristal (figura 8.7). Estas ondas sonoras são reflectidas pelas paredes interiores do habitáculo e recebidas depois por um segundo transdutor. Se o sinal reflectido for proveniente apenas de objectos parados, tem uma relação de fase específica relativamente ao sinal de saída, e a sua amplitude e frequência são constantes. No entanto, se o sinal for reflectido por objectos em movimento (uma porta a abrir ou um intruso), a relação de fase, frequência e amplitude variam. Estas variações influenciam o sinal eléctrico gerado pelo transdutor receptor (sensor) e são amplificadas no amplificador HF – alta frequência (figura 8.8). Depois, o sinal assim misturado é desmodulado (rectificado) e separado da frequência portadora de 40 kHz. O sinal de baixa frequência obtido, pode ser atenuado para a sensibilidade apropriada, através do ajuste do ganho. Depois é encaminhado para um filtro amplificador, que remove componentes do sinal de frequências indesejáveis altas e baixas, reduzindo assim consideravelmente a hipótese de falso alarme. O sinal de baixa frequência amplificado é utilizado para fazer disparar um amplificador/ comutador. O nível de disparo deste amplificador é definido de forma a que apenas sinais superiores a um determinado valor façam accionar o sinal de alarme.

8.6


Alarmes

Fig. 8.8 – Diagrama de blocos do circuito electrónico de um alarme volumétrico

8.4

-

ALARME DE MOVIMENTO Este sistema é constituído por um sensor de posição ou inclinação, e por um circuito electrónico de análise. Ao estacionar o veículo sobre uma posição plana ou inclinada, se o alarme de movimento for activado, essa posição será memorizada como posição de referência. Quando a posição do veículo se alterar mais do que um valor mínimo estabelecido, o alarme disparará. Esta situação poderá ocorrer durante uma elevação do veículo, com o objectivo de desmontar uma ou mais rodas, ou se o veículo for rebocado. As variações de posição normais, por exemplo, provocadas pela perda de pressão dos pneus, ou cedência do solo onde se encontra o veículo, são reconhecidas pelo circuito electrónico e não provocam o disparo do alarme.

Sensor de inclin ação Este elemento contém um sensor do tipo indutivo, para detectar mudanças na posição do veículo, quer longitudinais, quer transversais.

Fig. 8.9 – Sensor de movimento (inclinação), visto em corte

Circuito electrónico Este circuito contém, para além de um circuito regulador de tensão, um multivibrador e amplificadores operacionais, um microprocessador que regista a posição de referência, compara a posição actual com a de referência e controla o circuito de disparo do alarme.


8.7

Alarmes

Funcionamento A mudança na inclinação é avaliada pelo circuito electrónico e informada ao relé que faz disparar o alarme. Após um período de ajuste, os pêndulos do sensor assumem sempre a mesma posição vertical, ditada pela gravidade. Uma mudança na posição do veículo, origina a mudança da posição das bobines do sensor e faz com que a indutância dessas bobines varie (os pêndulos, que funcionam como núcleo das bobines, alteram a sua posição relativamente a estas). As indutâncias das bobines são usadas para memorizar as posições do veículo. Quando o sistema está activo, o circuito electrónico regista a posição na qual o veículo foi estacionado. Esta posição é utilizada como posição de referência e é comparada pelos elementos electrónicos com a posição que o veículo vai ocupando. Se uma variação excede um determinado valor (nível de disparo) ocorre um sinal de alarme em aproximadamente um segundo. Este sinal activa o alarme através do relé. Logo que o sinal de disparo é enviado para o sistema de alarme, a nova posição do veículo é memorizada como nova posição de referência. Como se verifica da descrição anterior, o alarme de movimento é, na realidade, um acessório que deverá ser combinado com um sistema de alarme periférico ou volumétrico, como mostra o esquema da figura 8.10. Pode, no entanto, ser utilizado individualmente.

1. Unidade electrónica (alarme de posição) 2. Sensor de movimento 3. Unidade electrónica (alarme global) 4. Caixa de fusíveis 5. Interruptores de mala e do capot 6. Luz de iluminação da mala

Fig. 8.10 – Esquema de ligação de um alarme de movimento, com um sistema de alarme global

8.8


Alarmes

8.5 - FUNÇÕES ADICIONAIS Os sistemas de alarme são dispositivos que, actualmente, praticamente todos os automóveis possuem. Embora em muitos casos já faça parte do equipamento de série disponibilizado pelo fabricante do automóvel, este equipamento é, normalmente, instalado em pósvenda, por oficinas especializadas. Na realidade, os sistemas de alarme actuais não se limitam a emitir um sinal acústico ou luminoso, quando, no veículo, é efectuada uma intervenção não autorizada. A tendência é para acrescentar a estes sistemas outras funções: umas para aumentarem a segurança contra furtos de objectos do interior do veículo, ou dele próprio; outras com o objectivo de aumentar o conforto proporcionado ao condutor, por exemplo a activação do alarme através de um comando à distância. A utilização de tecnologia digital, permite a gestão de um número cada vez maior e mais complexo de funções, através de uma única unidade electrónica de comando. Algumas dessas funções serão abordadas, ainda que de uma forma ligeira, no texto seguinte. Não se pretende fazer uma análise exaustiva, até porque cada fabricante possui sistemas específicos e com algumas diferenças em relação aos outros.

8.5.1 – COMANDO À DISTÂNCIA A activação dos alarmes pode ser feita através de um controlo remoto. Na realidade já quase não se utilizam os sistemas com accionamento por chave ou interruptor. O comando do sistema é feito através de um emissor manual, que envia um sinal codificado para um receptor instalado no veículo e ligado à unidade electrónica de comando. Pode ser utilizado um sistema por infravermelhos ou por rádio-frequência. No primeiro caso, o emissor portátil envia um sinal de infravermelhos para o sensor do veículo. Este método caracteriza-se por possuir um alcance relativamente curto e só funcionar quando o emissor estiver a apontar directamente para o receptor. No caso do comando por rádio-frequência, o emissor envia uma onda electromagnética (sinal rádio), que é recebida por uma antena e descodificada pela unidade electrónica. Neste caso o alcance prático é bastante elevado, não sendo necessário o condutor apontar o emissor directamente para o receptor.


8.9

Alarmes

8.5.2 – ACTIVAÇÃO POR TRANSPONDER Alguns sistemas utilizam um dispositivo (transponder) que transmite, a curta distância, um sinal codificado, para uma bobine receptora que está instalada no interruptor de chave da ignição, ou próximo dele. O sistema desactiva automaticamente o dispositivo de segurança que impede que o motor seja posto em funcionamento, quando o transponder se encontra dentro da área de recepção da bobine. Este sistema é também conhecido por imobilizador electrónico ou chave codificada, por ser na chave que está o transponder. Ele é constituído por uma EPROM (Electrical Programable Read Only Memory) ou microchip, colocada no interior da chave, onde é registado o código. Este código tem que ser reconhecido pela unidade electrónica, depois de ser recebido pela bobine, para que o dispositivo de bloqueio do motor seja desactivado. Para que o microchip possa enviar o código, é alimentado pela indução magnética gerada pela bobine toroidal (instalada normalmente à volta do canhão de ignição). Desta forma o microchip é praticamente eterno, não necessitando sequer de qualquer bateria, como acontece com os comandos à distância. Quando a EPROM recebe a energia assim gerada, está apta para enviar o referido código, o qual é recebido pela mesma bobine toroidal que, por sua vez, o envia à unidade de comando do sistema. Apesar da aparente complexidade desta operação, a verdade é que a mesma decorre em fracções de segundo, pelo que o condutor nada tem a fazer para operar o sistema. Não será possível, portanto, colocar o motor em funcionamento com uma cópia perfeita da chave original, já que é necessário, também, o código existente na EPROM da chave original.

Se nalguns dispositivos mais antigos o código introduzido na EPROM é constante, existem alguns sistemas em que este código é alterado de cada vez que a chave é utilizada. Isto é: sempre que a unidade electrónica de comando recebe, e reconhece, o código correcto, de imediato envia à EPROM da chave uma nova combinação, por si escolhida aleatoriamente. Como se conclui, esta função torna ainda mais difícil a possibilidade de iludir o sistema, aumentando a segurança.

8.5.3 – ACTIVAÇÃO POR CÓDIGO ALFANUMÉRICO Alguns sistemas utilizam um método de activação diferente. Em vez de utilizar a chave ou o comando à distância, quem envia a ordem de desbloqueamento à central electrónica é um descodificador que recebe do próprio condutor a combinação correcta, a qual deverá ser introduzida num teclado alfanumérico próprio para esse efeito.

8.10


Alarmes Não sendo menos eficaz em termos operacionais, este sistema é, no entanto, menos prático, não só por obrigar o condutor a introduzir o código sempre que desejar pôr o veículo em funcionamento, como por poder causar problemas se o mesmo se esquecer do referido código. Além disso, se for necessário o veículo ser conduzido por outra pessoa, o proprietário terá de indicar ao condutor ocasional a combinação que permite colocar a viatura em funcionamento, aumentando as possibilidades de utilização abusiva.

8.5.4 – Bloqueio do arranque O bloqueio do arranque, já referido anteriormente, é realizado através da unidade electrónica. Depois de desligar a ignição e de se activar o sistema de alarme (ou até antes), é accionado automaticamente o dispositivo de bloqueio do motor, deixando fora de funcionamento os circuitos indispensáveis para o funcionamento do veículo. Quase sempre são três os circuitos que se interrompem: Arranque (motor de arranque) Bomba de combustível Ignição ou bomba de injecção diesel

É importante, contudo, não esquecer que em veículos com catalisador o sistema de ignição não deverá nunca ser interrompido. Nesses casos o bloqueio deve ser feito apenas ao arranque e à bomba de combustível. Nas figuras 8.11 e 8.12 são apresentados dois esquemas que mostram os circuitos responsáveis por estes bloqueios.

4. Comutador de ignição 5. Unidade de comando 14. Bobine de chamada do motor de arranque 15. Motor de arranque 20. Relé

Fig. 8.11 – Alarme com bloqueio do motor de arranque


8.11

Alarmes

1. Distribuidor 2. Bobine de ignição 3. Buzina do alarme 4. Comutador de ignição 5. Unidade electrónica de comando 6. Fusíveis 7. Interruptor de alarme 8. Interruptor de porta 9. Interruptor de mala e capot Z. Ligação para unidades adicionais

Fig. 8.12 – Alarme com bloqueio da ignição

8.5.5 – TRANCAGEM DAS PORTAS Quando o veículo possui fecho centralizado das portas, é possível interligá-lo com o sistema de alarme, de modo que ao activar este as portas sejam trancadas. Do mesmo modo, quando o alarme for desligado as portas serão destrancadas. Esta função torna-se bastante útil do ponte de vista do conforto, mas também da segurança. Com efeito, bastará que o condutor actue apenas num comando para que o alarme seja activado e as portas trancadas, evitando assim que se esqueça de alguma destas funções. A forma como os dois sistemas são interligados depende do tipo de sistema utilizado para o fecho centralizado das portas, mas também do tipo de alarme. Por exemplo, o fecho centralizado das portas pode ser comandado à distância.

8.12


Alarmes

8.5.6 – FECHO DOS VIDROS E TECTOS DE ABRIR Tal como acontece com o fecho centralizado das portas, também o fecho dos vidros e do tecto de abrir pode ser efectuado automaticamente quando se activa o alarme. Para isso, algumas unidades electrónicas de comando dos alarmes possuem uma saída que pode ser utilizada para comandar o sistema de vidros eléctricos. Isto é particularmente importante, já que desta forma se evita a possibilidade de o condutor abandonar o veículo, esquecendo-se de fechar todos os vidros.

8.6 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS Iremos, de seguida, apresentar os esquemas eléctricos de dois alarmes com características ligeiramente diferentes. A figura 8.13 mostra o esquema geral de ligações de um alarme periférico, com comando à distância por infravermelhos. O receptor de infravermelhos N, deverá ser instalado em local visível, de forma a permitir o máximo alcance possível. Neste sistema são utilizadas duas unidades electrónicas interligadas: a K1 é a unidade principal e a K5 é a responsável por descodificar o sinal enviado pelo receptor de infravermelhos. As linhas representadas a tracejado correspondem a ligações alternativas. Por exemplo, as ligações correspondentes aos interruptores S9, devem ser utilizadas em veículos que utilizem tensão directa nos interruptores de porta.

A1. Auto-rádio; A2. Alarme ultra-sónico (volumétrico); A3. Alarme de movimento; B1. Buzina de alarme; E2. Luz interior; E4. Luz do compartimento do motor; F. Fusíveis ; G1. Bateria; K1. Unidade electrónica de comando; K2. Relé para bloqueio do arranque e da ignição; M. Motor de arranque; N. Receptor de infravermelhos; S2. Comutador de ignição; S5. Interruptor de porta; S6. Interruptor de mala; S7. Interruptor de capot; S9. Interruptor de porta, de ligação positiva; T. Bobine de ignição; W. Massa Fig. 8.13 – Esquema geral de ligações de um alarme


8.13

Alarmes A figura 8.14 representa o esquema eléctrico de princípio, do alarme já apresentado na figura 8.13.

A1. Auto-rádio; A2. Alarme ultra-sónico (volumétrico); A3. Alarme de movimento; B1. Buzina de alarme; E1. Luzes de pisca; E2. Luz interior; E3. Luz da mala; E4. Luz do compartimento do motor; F. Fusíveis; G1. Bateria; K1. Unidade electrónica de comando; K2. Relé para bloqueio do arranque e da ignição; K3. Relé para alarme óptico; K5. Unidade de descodificação; N. Receptor de infravermelhos; S2. Comutador de ignição; S3. Comutador de piscas; S5. Interruptor de porta; S6. Interruptor de mala; S7. Interruptor de capot; S9. Interruptor de porta, de ligação positiva; Fig. 8.14 – Esquema geral de ligações de um alarme

A figura 8.15 corresponde a um sistema de alarme, com comando à distância por frequência rádio. Ele dispara nas seguintes situações: Abertura de uma porta, capot ou mala; Ligação da ignição e sabotagem da mesma; Desmontagem do rádio; Quebra de vidros; Tentativa de descodificar código do sinal rádio.

8.14


Alarmes

Fig. 8.15 – Esquema de ligação de um alarme periférico e volumétrico

Este sistema difere do anterior em diversos aspectos: só possui uma unidade de comando, possui protecção do habitáculo (volumétrica) por ultra-sons e o comando à distância actua por frequência rádio. Para além disto, este sistema possui várias funções adicionais: Alarme de emergência

Numa situação de emergência, por exemplo ao ser ameaçado ou assaltado, o condutor pode activar o alarme com o emissor manual. Accionamento automático do fecho centralizado

As portas do veículo são trancadas em simultâneo com a ligação do alarme, enquanto o desencravamento acontece juntamente com o desativamento do sistema. Sinal de confirmação de activação / desactivação


8.15

Alarmes Após a ligação do sistema, o LED situado no veículo piscará três vezes, durante meio segundo. O besouro irá soar sincronizadamente. Sinal de confirmação através dos piscas Quando o sistema é ligado, as luzes indicadoras de mudança de direcção irão piscar; ao desligar o sistema, os piscas permanecerão acesos por três segundos.

Memória de alarme O sistema memoriza os últimos cinco alarmes activados. O número e a causa destes alarmes podem ser visualizados através de diferentes sinais intermitentes emitidos pelo díodo luminoso (LED).

8.7 - PROCEDIMENTOS DE MONTAGEM Antes de iniciar quaisquer trabalhos no sistema eléctrico do veículo, deve-se sempre desligar o pólo negativo da bateria, pois caso contrário poderão ocorrer curto circuitos. Curto circuitos podem queimar os cabos e provocar uma explosão da bateria. Podem, além disso, activar os sistemas electrónicos de segurança (por exemplo, Airbag). O procedimento que a seguir se descreve não substitui as instruções de montagem fornecidas pelos fabricantes e que devem ser sempre lidas com muita atenção.

1. Montagem do in terruptor do capot Deve ser montado na dobra do guarda lamas, na dobra da parede traseira do compartimento do motor. Escolher o local de montagem de forma que o interruptor e os cabos de alimentação não possam ser alcançados do exterior com o capot fechado (ver figura 8.16).

2. Interrupto res das Portas Devem ser montados interruptores nas portas que não possuírem de origem. Devem ser escolhidos os locais já existentes para o efeito. Se não existirem, devem ser montados no batente da porta, do lado da fechadura.

8.16


Alarmes

Fig. 8.16 – Locais de montagem dos diversos dispositivos de um alarme

3. Buzina de Alarme / Sirene Deve ser montada na área lateral do compartimento do motor, num local protegido contra salpicos de água e que não seja acessível do exterior, quando o capot estiver fechado. Aproveitar os furos existentes nos tirantes do compartimento do motor. A buzina de alarme não deve dificultar a desmontagem de quaisquer outros dispositivos do veículo.

4. Antena de recepção de sinal de comando Efectuar a montagem da antena com o auxilio de fita adesiva na coluna “A” do lado do condutor (figura 8.17), por debaixo da borracha de vedação da porta, ou abaixo do painel de instrumentos. A antena deve ser puxada o mais possível para cima. O comprimento do cabo não deve ser cortado nem emendado. As peças maciças da carroçaria diminuem a qualidade de recepção.

Fig. 8.17 – Montagem da antena de recepção


8.17

Alarmes

5. Unidade Central de Comando Deve ser montada no interior do veículo, de preferência debaixo do painel de instrumentos na área dos pés do condutor. Poderá ser montada também por baixo do porta luvas, ou por baixo do banco. A montagem não deve ser feita na área de influência de fortes campos magnéticos, por exemplo junto dos cabos de ignição. Aproveite sempre os furos e uniões roscadas já existentes na estrutura do veículo para proceder à fixação da unidade de comando.

6. Sensores Ultrasónico s Os sensores ultrasónicos devem ser montados na extremidade inferior da coluna “A”, por cima do painel de instrumentos. Montar o emissor no lado do condutor e o receptor no lado do passageiro. Orientar os sensores horizontalmente, ao longo do veículo, em direcção à parte traseira do mesmo. Evitar que os sensores fiquem orientados um para o outro. Os cabos de alimentação devem ficar escondidos, sem ficar sujeitos à tracção ou à fricção e sem apresentar dobras. Devem ainda ficar afastados dos condutores do sistema de injecção e de ignição.

7. Ligação para bloq ueio do arranque Se se pretender proteger o veículo contra tentativas não autorizadas de colocar o motor em funcionamento, deve ser realizado um bloqueio ao motor de arranque. A figura 8.15 mostra uma forma possível de o fazer, embora possa variar de fabricante para fabricante. O bloquei da ignição não deve de forma alguma ser realizado através da interrupção da tensão de alimentação da ignição, do sistema Motronic ou do sistema de injecção. A interrupção da tensão de alimentação pode prejudicar o funcionamento do comando electrónico do motor, o que levará a um desempenho cada vez mais fraco do motor.

8. Alarme óptic o Para o alarme óptico, derivam cabos da unidade central para o circuito de piscas (figura 8.15), ligando normalmente na área da coluna de direcção, no interruptor ou no automático de piscas.

9. Fecho centralizado das por tas Se o veículo possuir fecho centralizado das portas, é possível que o mesmo seja comandado em simultâneo com o alarme. A ligação a efectuar varia de acordo com o sistema de

8.18


Alarmes alarme em causa e com o sistema existente no veículo. Deve consultar-se o manual técnico do automóvel e as instruções de montagem do alarme.

10. Fecho eléctric o dos vidros Se o veículo possuir vidros eléctricos nas janelas das portas, é possível que os mesmos sejam fechados automaticamente quando se acciona o alarme. A ligação a efectuar varia de acordo com o sistema de alarme em causa e com o sistema existente no veículo. Deve consultar-se o manual técnico do automóvel e as instruções de montagem do alarme. Nalguns casos pode ser necessário instalar uma unidade de comando suplementar.

11. Ligações eléctricas e afinações Depois de instalados os diversos dispositivos, procede-se às ligações eléctricas, de acordo com o esquema fornecido pelo fabricante. A sensibilidade do sensor ultrasónico deve ser afinada, de forma a que o alarme seja activado no momento em que for introduzida uma mão no interior do veículo. Batidas com as mãos nos vidros ou no tejadilho do veículo não devem, no entanto, provocar a activação do alarme. A forma como a sensibilidade é ajustada varia de sistema para sistema; nalguns casos é ajustada através de um potenciómetro existente na unidade de comando, embora noutros seja feita através do comando à distância do próprio alarme.


8.19

Bibliografia

BIBLIOGRAFIA Miguel de Castro Vicente – Nueva Enciclopedia del Automóvil Ediciones CEAC, 1999

J. M. Alonso – Técnicas del Automovil Editorial Paraninfo, 1996 Dieter Korp – Guías CEAC de Reparacion y Mantenimiento (Golf) Ediciones CEAC, 1997

Camiones – Manual de Mecânica y Reglamentación Etrasa, Editorial Tráfico Vial, S.A., 1996

Arthur W. Judge – Manual Completo do Electricista de Automóveis Hemus / Dinalivro

Bosch, Manual de la Técnica del Automóvil Editorial Reverté, S.A., 1999

Arias-Paz – Manual de Automóviles (52ª edición) CIE – Inversiones Editoriales, 1997

H. M. Chollet – Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóveis Hemus

Bosch, Automotive Electronics for Safety, Comfort, and Reliability Robert Bosch GmbH


C.5

Pós -Teste

PÓS -TESTE 1. Em relação aos veículos que possuem fecho centralizado de portas, podemos dizer o seguinte: a) As fechaduras mecânicas de chave, são eliminadas.............................................  b) As portas só podem ser trancadas ou destrancadas, através de um comando à distância...................................................................................................................... c) Quando se verifica uma avaria eléctrica, por exemplo falta de corrente, é impossível destrancar as portas............................................................................................... d) Quando se destranca a porta do condutor, utilizando a chave, todas as portas são destrancadas automaticamente .............................................................................

2. O que entende por

relé de inércia,

quando se fala de um sis tema de fecho cen-

tralizado das portas? a) É um sistema que permite o comando à distância do fecho centralizado..............  b) É um sistema que destranca automaticamente as portas, quando o veículo sofre choques acima de uma determinada velocidade...................................................  c) É um sistema que permite o bloqueio automático das portas, quando o veículo sofre uma tentativa de arrombamento.............................................................................. d) É um sistema que tranca automaticamente as portas, quando o veículo sofre choques acima de uma determinada velocidade......................................................... 


S.1

Pós -Teste 3. Indique os dois tipos de fechos centralizados mais utilizados. a) Hidráulico e eléctrico............................................................................................... b) Hidráulico e pneumático ......................................................................................... c) Pneumático e electromagnético.............................................................................. d) Electro-pneumático e electromagnético..................................................................

4. Os vidr os eléctricos são: a) Vidros que possuem uma resistência de aquecimento ..........................................  b) Vidros das portas que sobem e descem por acção de um motor eléctrico, com redução de velocidade .................................................................................................. c) Vidros das portas que sobem e descem por acção de um dispositivo pneumático, com comando eléctrico .......................................................................................... d) Vidros das portas comandados através dos sistema de fecho centralizado.......... 

5. Quando nenhum dos vidros eléctrico s fun ciona, como devemos proceder? a) Antes de mais, verificar o estado dos vários motores que o sistema possui ……..  b) Verificar o estado do fusível que protege a respectiva instalação, e depois verificar o dispositivo de ar comprimido do sistema ............................................................... c) Verificar se existe tensão na entrada e saída do relé respectivo ...........................  d) Antes de mais, verificar o estado dos vários comutadores individuais, que o sistema possui .....................................................................................................................

S.2


Pós -Teste 6. Qual das seguintes afirmações, relativas aos bancos com regulação eléctrica, está correcta? a) Os bancos eléctricos têm a vantagem de permitir a regulação dos cintos de segurança e de os manter esticados no caso de choques frontais...............................  b) Os bancos eléctricos possuem um ou mais motores, que ajustam as diversas posições dos bancos, através de um dispositivo mecânico.........................................  c) A utilização de bancos com regulação eléctrica é obrigatória nos países frios, pelo facto de manterem constante a sua temperatura..................................................  d) Nos bancos com regulação eléctrica são mais frequentes as avarias eléctricas, pelo facto de não possuírem qualquer dispositivo mecânico ........................................  7. O elemento fundamental (actuador) de um tecto de abrir eléctrico é: a) Um motor eléctrico com redução de velocidade.....................................................  b) Uma bobine toroidal, que cria um campo magnético com intensidade suficiente para fazer deslocar o tecto de abrir ............................................................................... c) Um cilindro pneumático de dupla acção................................................................. d) Um motor eléctrico do tipo passo a passo, controlado por uma unidade electrónica ............................................................................................................................... 8. Os espelhos retroviso res eléctricos: a) São ajustáveis através de um motor instalado na porta respectiva.......................  b) São espelhos normais, que possuem um sistema de desembaciamento através de uma resistência eléctrica........................................................................................ c) São ajustáveis através de dois motores instalados no próprio retrovisor, e podem ainda possuir uma resistência de aquecimento, com a função de manter o espelho desembaciado........................................................................................................ d) São comandados por dois interruptores de duas posições para cada espelho, instalados na perspectiva porta..................................................................................... Sistemas de Conforto e Segurança

S.3

Pós -Teste 9. Qual o método uti lizado pelos sistemas de limpa vidros para inverter o sentido do varrimento das escovas? a) A polaridade da tensão que alimenta mo motor responsável pelo varrimento é invertida periodicamente................................................................................................ b) É utilizado um motor do tipo asso a passo, que inverte automaticametne o sentido de rotação ao fim de uma volta.............................................................................. c) São utilizados dois motores: um responsável pelo varrimento para a esquerda, outro pelo varrimento para a direita ................................................................................ d) É utilizado um motor, com um único sentido de rotação, que actua sobre um dispositivo mecânico constituído por uma biela e manivela ............................................. 

10. Qual a função do “dispositivo de paragem automática”, de um sistema de limpa vidros? a) Fazer parar o limpa vidros, quando pára de chover...............................................  b) Inverter o sentido de varrimento das escovas........................................................  c) Permitir que o motor continue a funcionar, depois de desligado o interruptor de comando, até que as escovas atingiam a posição de repouso.............................  d) Fazer com que o limpa vidros funcione de forma intermitente (com períodos de paragem)................................................................................................................

S.4


Pós -Teste 11. Alguns v eículos utilizam sistemas de limpa vidros automáticos. Em que consistem e como func ionam estes sist emas? a) São sistemas que permitem o funcionamento automático do limpa pára-brisas, quando começa a chover. Estes sistemas funcionam através de um sensor de chuva, que utiliza tecnologia óptica............................................................................. b) São sistemas que permitem o funcionamento automático do limpa pára-brisas, quando começa a chover. Estes sistemas funcionam através de um sensor ultrasónico..................................................................................................................... c) São sistemas que ligam automaticamente o limpa pára-brisas, permitindo dois ou três varrimentos, quando se acciona a bomba de lavagem do pára-brisa……….  d) São sistemas que desligam automaticamente o limpa pára-brisas, quando se engrena a marcha atrás na caixa de velocidades........................................................... 

12. Qual a diferença entre o sistema de desembaciamento do pára-brisas e o do óculo traseiro? a) O segundo só funciona com o motor do automóvel em funcionamento, enquanto que o primeiro funciona mesmo com o motor desligado .......................................  b) O primeiro serve apenas para desembaciar o pára-brisas, enquanto que o segundo também é utilizado para aquecer o habitáculo......................................................  c) O primeiro consiste num ventilador de ar quente, e o segundo consiste numa resistência eléctrica fixada no vidro e que o aquece quando é alimentada……………  d) Não existe qualquer diferença, possuem o mesmo tipo de funcionamento……... 


S.5

Pós -Teste 13. Qual a diferença entre um alarme periféric o e um alarme volu métrico? a) O alarme volumétrico detecta a abertura de uma porta, da mala ou do capot, e o alarme periférico detecta qualquer movimento no interior do habitáculo…………  b) O alarme periférico é accionado por comutadores nas portas e o alarme volumétrico é accionado por sensores de movimento (do tipo ultra-sónico)…………………...  c) O alarme volumétrico é accionado por comutadores nas portas e o alarme periférico é accionado por sensores de movimento (do tipo ultra-sónico) ............................  d) O alarme volumétrico detecta a abertura de uma das portas do veículo, e o alarme periférico detecta a abertura da mala ou do capot ................................................ 

14. O sensor de movi mento util izado nos sistemas de alarme, é consti tuído por um emissor e um sensor de ultra-sons (frequências superiores a 20 KHz). Como são constit uídos estes sensores? a) São constituídos por uma bobine com elevado coeficiente de auto-indução……..  b) São constituídos por uma pastilha de material semicondutor, que quando vibra torna-se condutora ..................................................................................................... c) São constituídos por uma bobine com baixo coeficiente de auto-indução………..  d) São constituídos por um cristal piezoeléctrico, que gera

um sinal eléctrico ao

vibrar ......................................................................................................................

S.6


Pós -Teste 15. O que entende por s ensor de inc linação de um alarme? a) É um sensor de alta frequência (HF), que emite um sinal rádio quando o veículo é inclinado................................................................................................................. b) É um sensor do tipo indutivo, cuja indução varia quando é alterada a posição do veículo......................................................................................................................... c) É um sensor piezoeléctrico que detecta a abertura da capota num descapotável  d) É um sensor de efeito de hall que gera uma tensão quando o veículo é inclinado



16. Nalguns veículos o sistema de alarme é accionado em simultâneo com o fecho centralizado, através de um comando à distância, do tipo emissor/ receptor. Que tipo é utilizado para este fim? a) Sinal de infravermelho ou de ultra-som.................................................................. b) Sinal de infravermelho ou de rádio-frequência.......................................................  c) Exclusivamente sinal de rádio-frequência .............................................................. d) Exclusivamente sinal de infravermelho..................................................................


S.7

Corrigenda do Pós Teste

CORRIGENDA DO PÓS-TESTE Nº DA PERGUNTA

RESPOSTA CORRECTA

COTAÇÃO

1

D

1,25

2

B

1,25

3

D

1,25

4

B

1,25

5

C

1,25

6

B

1,25

7

A

1,25

8

C

1,25

9

D

1,25

10

C

1,25

11

A

1,25

12

C

1,25

13

B

1,25

14

D

1,25

15

B

1,25

16

B

1,25


S.7

Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO Nº 1 – Substituição de uma fechadura electromagnética de um fecho centralizado

Substituir a fechadura electromagnética da porta do condutor, num veículo com fecho centralizado. Utilizar o procedimento a seguir descrito, tendo em conta as regras de higiene e segurança.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO − 1 Veículo com fecho centralizado − Manual técnico do veículo − Chaves de fendas diversas − Alicates diversos − 1 Multímetro − Ferro de soldar e solda

TAREFAS A EXECUTAR 1 Retire a blindagem interior da porta do condutor. 2 Identifique os diversos terminais do motor eléctrico, utilizando o esquema eléctrico do veículo e verifique se existe tensão quando se acciona o fecho centralizado. 3 Desmonte o motor eléctrico que se pretende substituir. 4 Monte o motor eléctrico novo. 5 Controle o estado da cablagem e corrija eventuais defeitos. 6 Verifique se o sistema funciona correctamente, activando e desactivando o fecho centralizado. 7 Coloque a blindagem interior da porta.


C.1


EXERCÍCIO Nº 2 – Reparação de um sistema de vidros eléctricos

Substituir o motor eléctrico de um elevador de vidro por cabo, de uma porta dianteira. Utilizar o procedimento a seguir descrito, tendo em conta as regras de higiene e segurança.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO − 1 Veículo com elevadores eléctricos de vidros − Esquema eléctrico do veículo − Chaves de fendas diversas − Alicates diversos − 1 Multímetro − Massa lubrificante

TAREFAS A EXECUTAR 1 Retire a blindagem interior da porta. 2 Identifique os diversos terminais do motor eléctrico, utilizando o esquema eléctrico do veículo e verifique se existe tensão quando se actua sobre o interruptor de comando. 3 Desmonte o motor eléctrico que se pretende substituir. 4 Monte o motor eléctrico novo. 5 Lubrifique as partes móveis do elevador. 6 Controle o estado da cablagem e corrija eventuais defeitos. 7 Verifique se o sistema funciona correctamente, fazendo o vidro subir e descer. 8 Coloque a blindagem interior da porta.

C.2



EXERCÍCIO Nº 3 – Manutenção de um motor / redutor de um limpa vidros

Desmontar motor de um sistema de limpa vidros e proceder à sua manutenção. Utilizar o procedimento a seguir descrito, tendo em conta as regras de higiene e segurança.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO − 1 motor eléctrico com redutor de velocidade (limpa vidros) − Escovas de carvão para induzido − Chaves de fendas diversas − Alicates diversos − 1 Multímetro − Massa lubrificante − Ferro de soldar e solda

TAREFAS A EXECUTAR 1 Desmonte o motor/redutor, separando o motor do redutor. 2 Verifique visualmente o estado das engrenagens do redutor e proceda à sua limpeza e lubrificação. 3 Verifique o estado do induzido e das escovas, utilizando o multímetro. 4 Substitua as escovas usadas por umas novas. 5 Limpe o colector do induzido. 6 Monte o motor/redutor e teste-o.


C.3


EXERCÍCIO Nº 4 – Montagem de um sistema de alarme com comando por rádio frequência

Montar um sistema de alarme, com comando por rádio frequência, de acordo com o manual de instruções do fabricante. Utilizar o procedimento a seguir descrito, tendo em conta as regras de higiene e segurança.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO − 1 Sistema de alarme (periférico e volumétrico) com comando por rádio frequência − Chaves de fendas diversas − Alicates diversos − Alicate para cravação de terminais − 1 Multímetro − Punção marcador − Martelo − Berbequim e brocas − Ferro de soldar e solda − Fita isoladora

TAREFAS A EXECUTAR 1 Instale o interruptor do capot. 2 Instale os interruptores nas portas que não possuam. 3 Monte a buzina/sirene do alarme. 4 Instale a antena de recepção do sinal de comando. 5 Monte a unidade central de comando, debaixo do painel de instrumentos. 6 Instale os sensores ultra sónicos. 7 Instale os cabos dos dispositivos anteriores e proceda às respectivas ligações. 8 Efectue a ligação eléctrica para bloqueio do motor de arranque. 9 Efectue a ligação eléctrica para o alarme óptico (ligação ao circuito de piscas)

C.4


Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO Nº 1 – Substituição de uma fechadura electromagnética de um fecho centralizado

NÍVEL DE

TAREFAS A EXECUTAR

EXECUÇÃO

GUIA DE AVALIAÇÃO (PESOS) 3

1 Retire a blindagem interior da porta do condutor. 2 Identifique os diversos terminais do motor eléctrico, utilizando o esquema eléctrico do veículo e verifique se existe tensão quando se acciona o fecho centrali-

3

zado.

3 Desmonte o motor eléctrico que se pretende substituir.

4

4 Monte o motor eléctrico novo.

4

5 Controle o estado da cablagem e corrija eventuais defeitos.

6 Coloque a blindagem interior da porta.

3

CLASSIFICAÇÃO

S.8

3

20


S.1


EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 2 – Reparação de um sistema de vidros eléctricos

TAREFAS A EXECUTAR

1 Retire a blindagem interior da porta.

NÍVEL DE EXECUÇÃO

GUIA DE AVALIAÇÃO (PESOS) 3

2 Identifique os diversos terminais do motor eléctrico, utilizando o esquema eléctrico do veículo e verifique se existe tensão quando se actua sobre o interruptor

3

de comando. 3 Desmonte o motor eléctrico que se pretende substituir.

3

4 Monte o motor eléctrico novo.

3

5 Lubrifique as partes móveis do elevador.

2

6 Controle o estado da cablagem e corrija eventuais defeitos. 7 Verifique se o sistema funciona correctamente, fazendo o vidro subir e descer. 8 Coloque a blindagem interior da porta.

CLASSIFICAÇÃO

S.2


2 1 3 20

S.9


EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 3 – Manutenção de um motor / redutor de um limpa vidros

NÍVEL DE

TAREFAS A EXECUTAR

1

EXECUÇÃO

Desmonte o motor/redutor, separando o motor do redutor.

2

Verifique visualmente o estado das engrenagens do redutor e proceda à sua limpeza e lubrificação.

3

Verifique o estado do induzido e das escovas, utilizando o multímetro.

GUIA DE AVALIAÇÃO (PESOS) 3 3 4

4

Substitua as escovas usadas por umas novas.

4

5

Limpe o colector do induzido.

3

6

Monte o motor/redutor e teste-o.

3 CLASSIFICAÇÃO

S.10

20


S.3

sistemas_de_conforto_e_segurança

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