Sistem Transmisi Tenaga Listrik
Sistem transmisi tenaga listrik merupakan salah satu komponen dari sistem penyaluran tenaga listrik menyalurkan energi tenaga listrik dari pusat-pusat pembangkitan menggunakan kawat-kawat (saluran) transmisi, menuju gardu- gardu induk yang selanjutnya akan didistribusikan ke pelanggan atau konsumen. Ada dua kategori saluran transmisi: saluran udara (overhead line) dan saluran bawah tanah (uderground). Saluran udara menyalurkan tenaga listrik melalui kawat-kawat yang digantung pada tiang-tiang transmisi dengan perantaraan-perantaraan isolator-isolator, sedang saluran bawah tanah menyalurkan listrik melalui kabel-kabel bawah tanah. Kedua cara penyaluran mempunyai untung ruginya sendiri-sendiri. Dibandingakn dengan saluran udara, saluran bawah tanah tidak terpengaruh oleh cuaca buruk, taufan, hujan angin, bahaya petir dan sebagainya. Saluran bawah tanah lebih estetis (indah), karena tidak tampak. Karena alasan terakhir ini, saluran-saluran bawah tanah lebih disukai di Indonesia, terutama untuk kota-kota besar. Namun biaya, pembangunannya jauh lebih mahal daripada saluran udara, dan perbaikannya lebih sukar bila terjadi gangguan hubung hubun g singkat dan kesukaran-kesukaran lainnya lainn ya . Menurut jenis arusnya, pada saluran transmisi dikenal sistem arus bolak- balik (AC, atau alternating current) dan sistem arus searah (DC, atau direct current). Didalam sistem AC, penaikan dan penurunan tegangan mudah dilakukan yaitu dengan menggunakan transformator. Itulah sebabnya maka dewasa ini saluran transmisi di dunia sebagian besar adalah saluran AC. Di dalam sistem AC ada sistem satu-fasa dan sistem tiga-fasa. Sistem tiga-fasa mempunyai kelebihan dibandingkan dengan sistem satu-fasa karena: 1. Daya yang disalurkan lebih besar
2. Nilai sesaatnya (instantaneous value) konstan 3. Medan magnit putarnya mudah diadakan. Berhubung dengan keuntungan-keuntungannya hampir seluruh penyaluran tenaga listrik didunia dewasa ini dilakukan dengan arus bolak- balik. Namun, sejak beberapa tahun terakhir ini penyaluran arus searah mulai dikembangkan dibeberapa bagian dunia ini. Penyaluran DC mempunyai keuntungan karena, isolasinya yang lebih sederhana, daya guna (efisiensi) yang tinggi karena faktor dayanya satu, serta tidak adanya masalah stabilitas sehingga dimungkinkan penyaluran jarak jauh. Namun persoalan ekonominya masih harus diperhitungkan. Penyaluran tenaga listrik dengan sistem DC baru dianggap ekonomis bila jarak saluran udara lebih jauh dari 640 km atau saluran bawah- tanah lebih panjang dari 50 km. Ini disebabkan karena biaya peralatan pengubah AC ke DC dan sebaliknya (converter dan inverter equipment) sangat mahal. Untuk daya yang sama, maka daya guna penyaluran naik oleh karena hilang daya transmisi turun, apabila tegangan transmisi ditinggikan. Namun peninggian tegangan transmisi berarti juga penaikan isolasi dan biaya peralatan gardu induk. Oleh karena itu, pemilihan tegangan transmisi dilakukan dengan memperhitungkan daya yang disalurkan, jumlah rangkaian, jarak penyaluran, keandalan (reliability), biaya peralatan untuk tegan gan tertentu, serta tegangantegangan yang sekarang dan yang direncanakan. Kecuali itu, penentuan tegangan harus juga dilihat dari standarisasi peralatan yang ada. Penentuan tegangan merupakan bagian dari perancangan sistem secara keseluruhan . Meskipun tidak jelas menyebutkan keperluannya sebagai tegangan transmisi, di Indonesia, Pemerintah telah menyeragamkan deretan tegangan tinggi sebagai berikut: 1. Tegangan Nominal Sistim (kV) : 30-66-110-150-220-380-500 2. Tegangan Tertinggi untuk Perlengkapan : 36-72,5-123-170-245-420-525 Penentuan deretan tegangan diatas disesuaikan dengan rekomendasi International Electrotechnical Comission. Pada penyaluran tenaga listrik terdapat beberapa jenis konfigurasi konfigurasi yang secara garis besar umumnya dibagi dalam 5 bentuk konfigurasi jaringan:
2. Nilai sesaatnya (instantaneous value) konstan 3. Medan magnit putarnya mudah diadakan. Berhubung dengan keuntungan-keuntungannya hampir seluruh penyaluran tenaga listrik didunia dewasa ini dilakukan dengan arus bolak- balik. Namun, sejak beberapa tahun terakhir ini penyaluran arus searah mulai dikembangkan dibeberapa bagian dunia ini. Penyaluran DC mempunyai keuntungan karena, isolasinya yang lebih sederhana, daya guna (efisiensi) yang tinggi karena faktor dayanya satu, serta tidak adanya masalah stabilitas sehingga dimungkinkan penyaluran jarak jauh. Namun persoalan ekonominya masih harus diperhitungkan. Penyaluran tenaga listrik dengan sistem DC baru dianggap ekonomis bila jarak saluran udara lebih jauh dari 640 km atau saluran bawah- tanah lebih panjang dari 50 km. Ini disebabkan karena biaya peralatan pengubah AC ke DC dan sebaliknya (converter dan inverter equipment) sangat mahal. Untuk daya yang sama, maka daya guna penyaluran naik oleh karena hilang daya transmisi turun, apabila tegangan transmisi ditinggikan. Namun peninggian tegangan transmisi berarti juga penaikan isolasi dan biaya peralatan gardu induk. Oleh karena itu, pemilihan tegangan transmisi dilakukan dengan memperhitungkan daya yang disalurkan, jumlah rangkaian, jarak penyaluran, keandalan (reliability), biaya peralatan untuk tegan gan tertentu, serta tegangantegangan yang sekarang dan yang direncanakan. Kecuali itu, penentuan tegangan harus juga dilihat dari standarisasi peralatan yang ada. Penentuan tegangan merupakan bagian dari perancangan sistem secara keseluruhan . Meskipun tidak jelas menyebutkan keperluannya sebagai tegangan transmisi, di Indonesia, Pemerintah telah menyeragamkan deretan tegangan tinggi sebagai berikut: 1. Tegangan Nominal Sistim (kV) : 30-66-110-150-220-380-500 2. Tegangan Tertinggi untuk Perlengkapan : 36-72,5-123-170-245-420-525 Penentuan deretan tegangan diatas disesuaikan dengan rekomendasi International Electrotechnical Comission. Pada penyaluran tenaga listrik terdapat beberapa jenis konfigurasi konfigurasi yang secara garis besar umumnya dibagi dalam 5 bentuk konfigurasi jaringan:
1. Sistem Radial 2. Sistem open loop / Tie Line 3. Sistem close loop 4. Sistem Cluster 5. Sistem Spindel Sistem Radial merupakan sistem jaringan distribusi tegangan menengah yang paling sederhana, murah, banyak digunakan terutama untuk sistem yang kecil, kawasan pedesaan. Umumnya digunakan pada SUTM proteksi yang digunakan tidak rumit dan keandalannya paling rendah. Sedangkan Sistem Open Loop biasanya merupakan pengembangan dari sistem Radial, sebagai akibat diperlukannya keandalan yang lebih tinggi dan umumnya sistem ini dapat dipasok dalam satu gardu induk. Dimungkinkan juga dari gardu induk lain tetapi harus dalam satu sistem di sisi tegangan tinggi karena hal ini diperlukan untuk memudahkan manuver beban pada saat terjadi gangguan atau kondisi-kondisi pengurangan beban. Proteksi untuk sistem ini masih sederhana tetapi harus memperhitungkan panjang jaringan pada titik manuver terjauh di sistem tersebut. Sistem ini umunya banyak digunakan di PLN baik pada SUTM maupun SKTM. Untuk Sistem Close Loop layak digunakan untuk jaringan yang dipasok dari satu gardu induk, memerlukan sistem proteksi yang cukup rumit biasanya menggunakan rele arah (directional). Sistem ini mempunyai kehandalan yang lebih tinggi dibandingkan sistem lainnya, dan sistem ini jarang digunakan di PLN tetapi biasanya dipakai untuk pelanggan-pelanggan khusus yang membutuhkan keandalan tinggi. Sistem spindle merupakan sistem yang relatif handal karena disediakan satu buah express feeder yang merupakan feeder/ penyulang tanpa beban dari gardu induk sampai Gardu Hubung (GH) refleksi, banyak digunakan pada jaringan SKTM. Sistem ini relatif mahal karena biasanya dalam pembangunannya sekaligus untuk mengatasi perkembangan beban di masa yang akan datang, Proteksinya relatif sederhana hampir sama dengan sistem Open Loop. Biasanya di tiaptiap feeder dalam sistem spindle disediakan gardu tengah (middle point) yang berfungsi untuk titik manuver apabila terjadi gangguan pada jaringan tersebut. Sistem merupakan hampir mirip dengan sistem spindle. Dalam sistem Cluster tersedia satu express feeder yang merupakan feeder
atau penyulang tanpa beban yang digunakan sebagai titik manuver beban oleh feeder atau penyulang lain dalam sistem Cluster tersebut. Proteksi yang diperlukan untuk sistem ini relatif sama dengan sistem Open Loop atau sistem Spindle. Selain itu ada juga konfigurasi single phi dan double phi yang biasa digunakan pada sistem transmisi tenaga listrik. Dengan membuat topologi jaringan yang baik akan didapat performance jaringan yang handal dan optimal dalam arti akan diperoleh kerugian energi jaringan yang lebih kecil dan pelayanan ke pelanggan lebih baik dari sisi missal mutu tegangan ke pelanggan. Dalam membuat / menentukan topologi jaringan perlu dilakukan perhitungan-perhitungan analisa teknis pada jaringan yang meliputi: 1. Analisa Aliran Daya 2. Analisa Hubung Singkat 3. Analisa Drop Tegangan 4. Pengaturan beban agar optimal Dari analisa-analisa tersebut di atas dan dipadukan dengan pengalaman operasional akan diperoleh bentuk topologi jaringan yang paling optimal. Komponen-komponen utama dari transmisi transmisi jenis saluran udara terdiri dari: Menara transmisi atau tiang transmisi beserta fondasinya
Menara atau tiang transmisi adalah suatu bangunan penopang saluran transmisi, yang bisa berupa menara baja, tiang beton bertulang dan tiang kayu. Tiang tiang baja, beton atau kayu umumnya digunakan pada saluran- saluran dengan tegangan kerja relatif rendah (di bawah 70 kV) sedang untuk saluran transmisi tegangan tinggi atau ekstra tinggi atau ekstra tinggi digunakan menara baja. Menara baja dibagi sesuai dengan fungsinya, yaitu : menara dukung, menara sudut, menara ujung, menara percabangan dan menara transposisi. Isolator-isolator
Jenis isolator yang digunakan pada saluran transmisi adalah jenis porselin atau gelas. Menurut penggunaan dan konstruksinya dikenal tiga jenis isolator, yaitu : isolator jenis pasak, isolator jenis pos saluran dan isolator gantung. Isolator jenis pasak dan pos saluran digunakan pada saluran transmisi dengan tegangan kerja relatif rendah (kurang dari 22 – 33 kV), sedang isolator gantung dapat digandeng menjadi rentangan isolator yang jumlahnya disesuaikan dengan kebutuhan. Kawat penghantar
Jenis-jenis kawat penghantar yang biasa digunakan pada saluran transmisi adalah tembaga dengan konduktivitas 100% (CU 100%), tembaga dengan konduktivitas 97,5 % (CU 97,5 %) atau alumunium dengan koduktivitas 61% (Al 61%). Kawat penghantar alumunium dari berbagai jenis dengan lambang sebagai berikut: 1. AAC : “All Alumunium Conductor” yaitu kawat penghantar yang seluruhnya terbuat dari alumunium 2. AAAC : “ All Alumunium Alloy Conductor” yaitu kawat penghantar yang seluruhnya terbuat dari campuran alumunium. 3. ACSR : “Alumunium Conductor Steel Reinforced” yaitu kawat penghantar alumunium ber-inti kawat baja. 4. ACAR : “Alumunium Conductor Alloy Reinforced” yaitu kawat penghantar alumunium yang diperkuat dengan logam campuran. Kawat penghantar tembaga mempunyai beberapa kelebihan dibandingkan dengan kawat penghantar alumunium karena konduktivitas dan kuat tariknya lebih tinggi. Tetapi kelemahann ya ialah untuk besar tahanan yang sama tembaga lebih berat dari alumunium dan juga lebih mahal. Oleh karena itu kawat penghantar alumunium telah menggantikan kedudukan tembaga. Untuk memperbesar kuat tarik dari kawat alumunium digunakan campuran alumunium (alumunium alloy). Untuk saluran-saluran transmisi tegangan tinggi, di mana jarak antara dua tiang/menara jauh (ratusan meter), dibutuhkan kuat tarik yang lebih tinggi. Untuk itu digunakan kawat penghantar ACSR. Kawat tanah
Kawat tanah atau “ground wire” juga disebut sebagai kawat pelindung (shield wires) gunanya
untuk melindungi kawat-kawat penghantar atau kawat fasa terhadap sambaran petir. Jadi kawat tanah itu dipasang diatas kawat fasa. Sebagai kawat tanah umumnya dipakai kawat baja (steel wire) yang lebih murah, tetapi tidaklah jarang digunakan ACSR. Setiap saluran transmisi memiliki karakteristik listrik, yaitu konstanta- konstanta saluran, seperti: tahanan R, induktansi L, konduktansi G, dan kapasitansi C. Pada saluran udara konduktansi G sangat kecil sehingga dengan mengabaikan konduktansi G , perhitungan perhitungan akan jauh lebih mudah dan pengaruhnyapun masih dalam batas-batas yang dapat diabaikan. Untuk keperluan analisa dan pehitungan maka diagram pengganti untuk klasifikasi saluran transmisi biasanya dibagi dalam 3 kelas, yaitu: 1. kawat pendek (<80 km) 2. kawat menengah (80-250 km) 3. kawat panjang (>250 km). Klasifikasi di atas sangat kabur dan sangat relatif. Klasifikasi saluran transmisi harus didasarkan atas besar kecilnya kapasitansi ke tanah. Jadi bila kapasitansi kecil, dengan demikian arus bocor ke tanah kecil terhadap beban, maka dalam hal ini kapasitansi ke tanah dapat diabaikan dan dinamakan kawat pendek. Tetapi bila kapasisatansi sudah mulai besar sehingga tidak dapat diabaikan, tetapi belum begitu besar sekali sehingga masih dapat dianggap seperti kapasitansi terupsat (lumped capacitance), dan ini dinamakan kawat menengah. Bila kapasitansi itu besar sekali sehingga tidak mungkin lagi dianggap sebagai kapasistansi terpusat, dan harus dianggap terbagi rata sepanjang saluran, maka dalam hal ini dinamakan kawat panjang. Semakin tinggi tegangan operasi maka kemungkinan timbulnya korona sangat besar. Korona ini akan memperbesar kapasitansi, dengan demikian memperbesar arus bocor. Jadi ada kalanya walaupun panjang saluran hanya 50 km, misalnya, dan bila tegangan kerja sangat tinggi (Tegangan Ekstra Tinggi, EHV, apalagi Tegangan Ultra Tinggi, UHV) maka kapasitansi relatif besar sehingga tidak mungkin lagi diabaikan walapun panjang saluran hanya 50 km.
Sedangkan untuk klasifikasi saluran transmisi berdasarkan fungsinya dalam operasi dapat dibedakan dalam: 1. transmisi: yang menyalurkan daya besar dari pusat-pusat pembangkit ke daerah beban, atau antara dua atau lebih sistem, biasa juga disebut sebagai saluran interkoneksi atau biasa disebut tie line. 2. sub transmisi: sub transmisi ini biasanya adalah transmisi percabangan dari saluran yang tinggi ke saluran yang lebih rendah 3. distribusi: di Indonesia telah ditetapkan bahawa tegangan distribusi adalah 2 0 kV. Share on :
Related post:
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TOKYO - Honda mengatakan Accord Hybrid 2014 tidak memiliki transmisi, lalu bagaimana cara kerjanya?
Sistem penggerak Accord Hybrid tidak mengenal cara kerja transmisi konvensional yang telah dikenal mulai dari kopling ganda hingga CVT, Honda menghasilkan sebuah sistem baru. Dilansir Motorauthority, Kamis (10/10/2013), dinamai Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD), yang terdiri dari mesin bensin, dua motor elektrik, dan paket kopling, bekerja sebagai sistem yang membuat mobil bergerak. Mesin empat silinder 2.0 liter Atkinson-cycle i-VTEC menghasilkan 141 tenaga kuda dan torsi 122 lb.ft, tapi tenaga tersebut tidak terdistribusikan langsung ke semua roda. Saat itulah dua motor listrik ikut membantu. Satu motor digunakan sebagai penggerak roda, sementara yang satunya berhubungan langsung dengan mesin dan berfungsi sebagai generator primer. Lewat generator mesin bensin bekerja untuk menghasilkan listrik yang diberikan ke motor penggerak. Anehnya Honda menyebut metode ini eCVT, menandakan masih ada keterlibatan continuously-variable transmission. Sistem kelistrikan juga dibantu baterai lithium-ion 1.3-kilowatt yang diletakan di b elakang jok baris kedua. Ketika sedang berkendara dengan kencang, kopling basah ganda terhubung dengan mesin, dalam kecepatan tersebut mesin beroperasi dalam kondisi paling efisien. Hanya satu posisi transmisi yang tersedia, sama dengan percepatan tertinggi di transmisi otomatis konvensional.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Mobil Listrik: Dengan Gearbox vs Tanpa Gearbox OPINI | 10 January 2013 | 10:46
Dibaca: 1902
Komentar: 0
3
Beberapa waktu yang lalu, Dahlah Iskan tersirat mengatakan, penyebab kecelakaan yang dialaminya lantaranTucuxi tidak menggunakan gearbox (transmisi). Karena itu pula, untuk memastikan keamanan, sebelum berangkat, rem diperbaiki. Nyatanya, rem yang tidak pakem menyebabkan sang menteri benar-benar mengalami kecelakaan. Karena tidak menggunakan gearbox, berarti motor listrik Tucuxi langsung menggerakan as roda. Struktur seperti ini memang efisien karena tidak ada gearbox dan kopling. Kerugian energi bisa ditekan, bobot jadi lebih ringan, tenaga bisa dipindah ke roda lebih mulus dan juga membuat mobil jadi responsif saat start. Masalahnya, saat berada di turunan, ketika mobil diperlambat, rem bekerja sendirian menahan beban. Padahal, dengan kendaraan yang menggunakan mesin bensin atau diesel (lebih khusus lagi deisel), saat menurun – dengan adanya gearbox – bisa menggunakan gigi 2 atau 3 - mesin ikut membantu kerja rem menahan laju mobil melalui efek yang disebut “engine brake”. Pasalnya, mesin bisa beralih fungsi menjadi kompresor, menahan putaran roda dan transmisi.
Sistem Rem Tucuxi yang katanya dirubah oleh Team DI sebelum kecelakaan
Di dunia otomotif, penggunaan girboks untuk mobil listrik masih menjadi perdebatan bagian para insinyur. Pasalnya, hampir 90 persen mobil listrik yang sudah diproduksi dibuat tidak menggunakan gearbox untuk memindahkan tenaga yang dihasilkan motor ke roda (as roda). Mobil listrik supersport terkenal dari Amerika Serikat, Tesla, juga tidak menggunakan gearbox, namun dilengkapi dengan dua gigi percepatan: normal dan sport. Mobil listrik yang tidak menggunakan gearbox, motor langsung dipasang pada as roda. Bahkan ada yang langsung disatukan pada roda. Untuk mengatur tenaga, torsi plus putaran, sesuai
dengan kebutuhan pengemudi (melalui injakan pedal gas), pengaturan dilakukan seperti kipas angin atau “blower” AC.
Gearbox atau transmisi masuk dalam komponen powertrain. Fungsi utamanya adalah sebagai media pemindah daya dari propulsi yaitu motor listrik menjadi daya untuk diferensial lalu ke roda. Kata kuncinya adalah media pemindah daya. Didalamnya terdapat gigi reduksi dari putaran dan torsi, CVT, Automatic MT, atau yg lain. Namun tetap memindahkan daya dari motor listrik, tentu dengan suatu nilai efisiensi. Kekurangan dan keuntungan transmisi. Pertama, keuntungan dulu, Transmisi sangat menguntungkan untuk jenis motor listrik putaran tinggi, sehingga dapat mengoptimalkan daya berupa RPM yg tinggi menjadi torsi yang disalurkan ke roda (jadi mirip konsep powertrain motor bakar). Kekurangannya. Transmisi memiliki efisiensi daya. Nah, dalam perkembangan mobil listrik dengan tujuan konservasi energi, mengharapkan powertrain yang paling efisien. Diantaranya dengan memangkas transmisi/tidak menggunakan transmisi. Sehingga faktor pengkali efisiensi daya untuk transmisi sdh dapat dihilangkan. Hasil yang ada misalnya Mitsubishi MIEV (kalau masih sama kepanjangannya Mitsubishi In-wheel Electric Vehicle), sudah membuat motor listrik brushless putaran rendah dengan torsi besar, dan meletakkan motor listrik langsung pada kakikaki mobil tanpa transmisi. Hasilnya efisiensi energy total kendaraan lebih tinggi daripada yang menggunakan transmisi. Tentu saja berdampak pada penghematan listrik baterai. Intinya motor listrik tanpa gearbox adalah The Best Way of EV design. Kalau dikaitkan komentar pak Dahlan tentang Tucuxi yg tidak pakai gearbox, selama tidak menggunakan motor yg diletakkan di roda, maka tetap ada reduksi yaitu diferensial/gardan. Apakah tanpa gearbox menyebabkan mobil tidak dapat berhenti? Jawabnya tentu TIDAK, gearbox dirancang untuk memindahkan/meneruskan daya bukan untuk mengurangi kecepatan
atau menghentikan kendaraan, kecuali terdapat piranti rem yg terintegrasi, misalnya tromol pada gearbox untuk rem tangan. Maka tetap fokus masalah teknis mestinya tetap pada sistem rem dan sistem perlambatan, antara sistem pengereman dan gearbox itu merupakan dua sistem yang terpisah secara fungsi. Spesifik pada mobil listrik untuk jalan menurun dapat memanfaatkan teknologi regeneratif braking, yaitu teknologi untuk mengambil energi dari momentum inersia mobil ketika jalan menurun menjadi energi listrik yang dapat dikembalikan ke baterai. Dalam hal ini beban/tahanan yang menyebabkan mobil melambat adalah beban pengisian baterai. Saya tidak tahu apakah tucuxi menggunakan teknologi itu. Selama menggunakan motor listrik jenis AC induksi 3 fasa atau DC Brushless mestinya regeneratif braking bisa diaplikasikan. Secara teknis sangat mungkin untuk menghubungkan motor langsung ke drive poros alias tanpa transmisi(tanpa gearbox/CVT), asal motor tsb punya spesifikasi daya/torsi yang tinggi untuk aplikasi diperbukitan dan percepayan, tapi umumnya jauh lebih mahal. Tanpa multiplikasi torsi yang diberikan oleh transmisi, kita perlu untuk memiliki motor dan kontroler yang mampu memproduksi kebutuhan torsi dalam jumlah besar untuk diperbukitan, percepatan, dll. Jadi menurut Tucuxi tsb benar tanpa gearbox karena punya spesifikasi daya yang tinggi (200 Kw) atau torsi yang tinggi untuk aplikasi di perbukitan/tanjakan. Ini berarti bahwa perlu motor yang lebih besar, controller jauh lebih kuat beberapa jenis pendingin eksternal untuk motor, karena akan seringkali berjalan pada RPM rendah di mana kipas internal tidak memberikan banyak pendinginan. Jika Anda menggabungkan RPM rendah dengan torsi tinggi (yaitu mendaki bukit) maka dengan cepat motor akan terlalu panas, bila tanpa pendingin eksternal. Ada alasan kenapa mobil listrik tidak perlu menggunakan transmisi adalah karena kinerja motor listrik dengan teknologi kontrol terbaru menghasilkan daya yang relatif merata untuk tiap putaran. Desain teknologi kontrol motor listrik dapat membuat suatu motor listrik sangat efisien pada tiap putaran, bahkan diatas 90%. Mempunyai torsi besar pada putaran rendah yang bermanfaat untuk jalan menanjak dan power yang cukup pada putaraan tinggi untuk menghasilkan kecepatan maksimum, namun tetap pada penggunaan listrik yg efisien. Selalu ada kemungkinan fail, baik human, teknologi maupun kehendak Tuhan. Setidaknya teknologi itu yg sefungsi dengan engine brake. Dari sisi harga, harga sangat relatif, tergantung daya dan jenis motor listrik. Memang dari sisi jumlah komponen, tanpa gearbox lebih sedikit, tapi belum tentu lebih murah dalam jumlah daya yg sama. Kontrol Motor tanpa gearbox lebih rumit daripada motor dengan gearbox khususnya mobil listrik. Dalam kasus mobil listrik Tuxuci nya Danet, wajar jika tanpa Gearbox karena platformnya memang platform mobil listrik, sedangkan untuk mobil listrik karya Dasep Ahmadi, platform yang digunakan adalah platform untuk mobil konvensional
(bermesin piston), sehingga mau tidak mau harus
menggunakan Gearbox karena platformnya memang dirancang untuk itu. Agak rumit untuk merubah
platform dari mobil bermesin piston (terutama untuk mobil konvensional penggerak roda belakang) untuk dimodifikasi menjadi mobil listrik, sehingga harus mempertahankan untuk menggunakan Gearbox dalam perancangan (modifikasi) Mobil listriknya.
Jadi untuk Mobil Listrik mana yang lebih baik ? Menggunakan Gearbox atau tanpa Gearbox ? Masih perlu penelitian lebih panjang untuk mengkaji permasalahan-permasalahan baik secara teknis maupun secara ekonomis, penjelasan dari sisi teknis yang banyak dimuat di media saat ini perlu dihitung kembali secara teknis dan dibuktikan dengan penelitian2 lanjutan untuk memastikan nya. Jangan tergesa2 dalam mengambil kesimpulan, karena di negara ini masih sedikit insinyur2 yang ahli dalam bidang otomotif pada umumnya dan mobil listrik pada khususnya. Selamat berjuang dalam mewujudkan Mobil Listrik Nasional dan semoga SUKSES ! Perjalanan Mobil Listrik Nasional masih panjang, dan harus di rencanakan secara hati2 dan komprehensif serta harus dapat dipertanggungjawabkan secara teknis dan dibuktikan dalam jangka panjang di lapangan. OJO KESUSU YOOOOO :) Sumber: kompas.com , Aan Judiana, Sunarto Kaleg, Endrita Agung, Regenerative Braking Free Energy,dan diskusi di Group Asianusa
Mobil Listrik High-Performance Butuh Gearbox Share on facebook Share on twitter Share on email Share on print Share on gmail Share on stumbleupon More Sharing Services
Mobil Listrik High-Performance Butuh Gearbox MedanBisnis - Medan. Setelah insiden Dahlan Iskan dan Tucuxi di daerah Tawangmangu, Jawa Tengah, informasi yang beredar pencetusnya adalah rem blong. Mungkin kah mobil seharga Rp 3 miliar ini punya kinerja komponen pengereman yang payah. Menurut keterangan Dahlan Iskan dalam keterangan pers-nya pada media, sebenarnya hal yang menjadi kelemahan dari Tucuxi adalah ketiadaan aplikasi gearbox. Menurut Menteri BUMN RI ini, aplikasi gearbox dapat menghasilkan efek engine brake pada saat di medan tanjakan terjal seperti di kawasan Tawangmangu, sehingga dapat meringankan kinerja rem agar tidak cepat panas. Kontroversi pun muncul, perlukah aplikasi gearbox pada mobil listrik bergenre desain sports car seperti Tucuxi? Pada kenyataannya sekitar 90 persen mobil listrik generasi pertama yang dikembangkan tidak menggunakan sistem transmisi, karena motor elektrik langsung mengirim suplai tenaga ke roda atau garden, sehingga pengemudi hanya perlu menekan atau melepas pedal akselerator untuk berakselerasi atau deselerasi. Namun tahukah Anda, seperti di kutip dari carmall, kemarin, jika para teknisi saat ini memang tengah memikirkan aplikasi gearbox pada mobil listrik. "Jika dibandingkan dibandingkan dengan drivetrain dengan kecepatan tunggal yang telah diaplikasikan pada kendaraan hybrid atau hybrid, maka sistem kecepatan kedua idealnya dibutuhkan untuk menghasilkan akselerasi awal dan kecepatan puncak kendaraan. Hal ini tentu harus disesuaikan dengan konfigurasi drivetrain itu sendiri, karena terkait dengan upaya untuk hemat energi dan jarak tempuh," ungkap Ulli Christian Blessing dari Getrag, perusahaan spesialis transmisi di Jerman yang telah berdiri sejak 1935. Pihak Getrag sendiri dikabarkan telah mengaplikasikan transmisi kopling ganda pada transaxle dua percepatan, 2eDCT, sehingga memungkinkan perpindahaan sistem transmisi sesuai kebutuhan.
Bahkan Oerlikon Graziano, perusahaan gearbox asal Italia, telah mengembangkan eDCT (electric Dual Clutchless Transmission) sejak tahun 2011, yakni transmisi empat percepatan dengan menggunakan dua motor elektrik. Sistem transmisi ini kabarnya didesain untuk supercars bertenaga baterei dengan performa ekstrim. Pihak teknisi yang mengembangkannya kabarnya telah mempresentasikan berbagai keunggulannya di hadapan CTI Advanced Transmission Congress. "Motor elektrik idealnya 90 persen efisien, namun dapat turun 60 hingga 70 persen pada putaran kecepatan yang rendah. Aplikasi empat percepatan ini ini memungkinkan motor dapat tetap efisien pada setiap putaran mesin, sehingga memberikan proporsi berkendara yang lebih baik," ungkap Simone Bologna dari Oerlikon Graziano. Menurut Bologna berdasarkan simulasi, model empat percepatan eDCT terbukti 15 persen lebih efisien. Hmm, jika mengacu pada fakta di atas, nampaknya pernyataan Dahlan Iskan ada benarnya.(cmc)
Dahlan ke AS bandingkan penggunaan gearbox pada mobil listrik Tesla Rabu, 4 September 2013 14:17 WIB | Dilihat 6598 Kali Royke Sinaga
Foto sekuel milik pihak kepolisian ketika Menteri BUMN Dahlan Iskan mengalami kecelakaan saat mengendarai mobil listrik "Tucuxi" miliknya di Desa Dadi, Kec amatan Plaosan, Kabupaten Magetan, Jatim, Sabtu (5/1). Menurut pihak kepolisian, mobil yang dikemudikan langsung oleh Dahlan Iskan tersebut menabrak tebing akibat rem blong. (FOTO ANTARA/HO/M Risyal Hidayat) Berita Terkait
Nissan akan jual 1,5 juta mobil listrik sebelum 2020 London akan "banjir" mobil listrik rental Toyota uji coba pengisian baterai nirkabel pada mobil Mobil bekas ini lebih mahal dari yang barunya China perpanjang subsidi mobil listrik untuk perangi polusi
Gallery Foto Terkait
Mobil Konsep Honda Jakarta (ANTARA News) - Menteri BUMN Dahlan Iskan, Selasa malam waktu AS mengunjungi dealer mobil listrik Tesla Motors, Inc di kawasan Seattle, untuk membandingkan penggunaan "gearbox" atau sistem transmisi pemindah tenaga mobil listrik yang dikembangkannya di Tanah Air. "Ternyata mobil Tesla yang saya lihat ini menggunakan 'gearbox'," kata Dahlan, dalam siaran pers yang
diterima Antara, di Jakarta, Rabu. Dahlan berada di Seattle, dalam rangka memenuhi undangan perusahaan pembuat pesawat ter bang Boeing. Namun di sela kunjungan kerja tersebut, Dahlan menyempatkan diri melihat secara langsung mobil listrik Tesla yang dipajang di salah satu dealer di kota yang menjadi pusat industri pesawat Boeing, perusahaan teknologi informasi Microsoft, dan Starbuck tersebut. Tesla adalah mobil listrik paling laris di AS dengan penjualan yang ditargetkan mencapai 25.000 unit pada tahun 2013. Begitu larisnya mobil listrik Tesla ini sampai-sampai untuk membelinya harus inden enam bulan. Ditambahkannya, dengan disain yang bagus, dan difasiliasi interior cantik dan display laptop 15 inci, batre mobil listrik Tesla bisa menempuh jarak 200km/sekali charge. Salah satu produk mobil listrik Tesla yang dipajang adalah sedan empat pintu dengan empat penumpang berwarna merah. "Yang menarik perhatian saya adalah apakah benar semua mobil listrik di AS tidak menggunakan gearbox, seperti mobil listrik generasi pertama yang saya tabrakkan ke tebing di daerah Sarangan, Magetan beberapa waktu lalu itu," ujar Dahlan. Namun belum puas dengan detil pada gambar yang dipajang di samping mobil tersebut, Dahlan penasaran untuk menanyakan langsung kepada petugas yang kebetulan ada di ruangan tersebut. "Petugas menjawab tegas, bahwa mobil itu menggunakan `gearbox`. Tujuannya untuk pengendalian mobil saat menghadapi jalan yang curam," ujar Dahlan. Saat itu pula mantan Direktur Utama PT PL N ini membenarkan bahwa tidak salah kalau kalau mobil listrik generasi kedua yang dibidani Pendawa Putra Petir juga menggunakan gearbox.
Generasi Kedua Pria kelahiran Magetan, 17 Agustus 1951 ini mer upakan sosok yang sangat antusias mendorong terciptanya mobil listrik nasional. Meskipun mengalami berbagai kendala mulai dari soal teknis seperti batre khusus jenis lithium, soal perizinan, hingga edukasi pasar, mobil listrik pengembangannya bersama dengan "Pendawa Putra Petir" sudah tercipta mobil listrik dengan empat prototipe, yaitu sekelas mobil kecil (city car), mobil
penumpang, mobil sedan, hingga jenis sport. "Sekitar dua minggu lagi mobil-mobil listrik nasional generasi kedua sudah akan bisa dilihat di Jakarta. Baterai lithium mobil listrik nasional generasi kedua ini sudah bikinan Indonesia," ujarnya. Sebelumnya pendiri Jawa Pos Group ini juga menyanggup mobil listrik karya putra putri bangsa Indonesia ini siap dipamerkan sekaligus digunakan untuk mobilitas para delegasi non kepala pemerintahan pesera KTT APEC, di Nusa Dua, Bali, pada 1-8 Oktober 2013. Mobil listrik yang ditampilkan antara lain tipe sport car dengan nama `Selo` dan tipe minibus sejenis Alphard dengan nama `Gendhis` hasil ciptaan o leh Ricky Nelson dan Dasep Ahmadi. "Dengan terjadinya krisis ekonomi sekarang ini mobil listrik semakin relevan. Apalagi impor BBM masih sangat besar, yang menyebabkan defisit neraca perdagangan yang besar yang kemudian menjadi faktor utama terjadinya gejolak ekonomi," tegas Dahlan. (R017/B008)
Antonov Kembangkan Transmisi Multispeed Khusus Mobil Listrik Penulis : Ilham | Teks Editor : Bagja | Foto : Antonov
Inggris – Pada umumnya, mobil listrik saat ini memang hanya memiliki sistem transmisi single speed
alias satu percepatan maju. Namun belum lama ini perusahaan transmisi otomatis asal Inggris, Antonov berhasil mengembangkan transmisi multispeed yang diklaim cocok dengan mobil elektrik. Perusahaan ini menyatakan jika studi yang mereka lakukan terhadap transmisi ini sukses meningkatkan efisiensi energi hingga 10 persen. Hal ini diuji dengan delapan cara mengemudi yang berbeda. Transmisi multispeed dari Antonov ini dites menggunakan sebuah mobil Jaguar Limo-Green. Mobil mewah dalam kondisi standar ini dipasang dengan transmisi Antonov tiga percepatan, dan di masa depan dapat dikembangkan menjadi 4 atau 5 percepatan dengan pergeseran gigi yang mulus. Meski masih dikembangkan tapi tampaknya transmisi multispeed ini cocok untuk berbagai jenis kendaraan elektrik. Mulai dari mobil penumpang, hingga untuk kendaraan komersial ringan, truk dan bus
umum.
"Tak pelak lagi, transmisi multispeed sangat berguna saat berakselerasi di kecepatan rendah, mendaki bukit dan berkendara di kecepatan tinggi bahkan menambah efisiensi energi 10 persen. Transmisi tiga percepatan atau lebih nantinya dapat menambah keunggulan pada efisiensi kendaraan di masa depan, "kata Antonov business development manager, David Paul. (mobil.otomotifnet.com)
Tesla Motors, Inc. , adalah sebuah perusahaan otomotif yang khusus mengembangkan mobilsport elektrik (mobil sport dengan tenaga baterai) yang berkecepatan dan bertorsi tinggi. Perusahaan ini didirikan oleh 2 orang insinyur – otomotif pada bulan Juli 2003, yaitu Martin Eberhard dan Marc Tarpenning , di San Carlos, California, Amerika Serikat.
Perusahaan ini dinamakan “Tesla Motors” sebagai penghargaan kepada Nikola Tesla, seorang insinyur dan fisikawan, yang menjadi penemu konsep motor induksi medan-magnetik (Sekadar informasi, satuan medan magnetik dalam Fisika adalah Tesla atau Wb/m2, sebagai bentuk penghargaan lain kepada Nikola Tesla). Ini terbukti pada mesin utama Tesla Roadster yang menggunakan motor induksi-AC (Alternating Current atau Arus Listrik Bolak-Balik) 3-fase, buatan Tesla sendiri.
Daftar isi
1 Keuangan dan Organisasi 2 Produk 2.1 Tesla Roadster o 2.2 Tesla Model S o 2.3 Tesla Model X o 2.4 Konsep Mobil Masa-Depan o 2.5 Panel Surya o 3 Fasilitas Produksi & Pemasaran 3.1 Fasilitas produksi di Eropa o 3.2 Fasilitas Produksi di Asia o 3.3 Fasilitas Produksi & Pemasaran di Amerika Serikat o 3.3.1 Dealer Utama di Seluruh Dunia 4 Keuntungan Penggunaan 5 Mitra Perusahaan 5.1 Tesla Energy Group o 6 Perkara Hukum yang Pernah Dihadapi 7 Jajaran Direksi
Keuangan dan Organisasi Kantor Pusat Tesla Motors, Inc., di San Carlos, California, AS. Pendirian perusahaan ini awalnya dimodali oleh pendiri PayPal (perusahaan yang khusus bergerak di bidang pembayaran online) sekaligus pendiri Tesla Motors, Elon Musk , sebesar 7,5 juta dolar AS, pada April 2004. Hal ini kemudian membuatnya duduk sebagai Direktur Utama. Pemberian modal pertama ini juga didukung oleh Compass Technology Partners. Kemudian pada Februari 2005, Musk kembali mengucurkan modal senilai 13 juta dolar AS untuk menambah keuangan perusahaan yang didirikannya itu, dengan didukung oleh perusahaan Valor Equity Partners. Kemudian, pada Mei 2006, Musk menanamkan modal ketiga sebesar 40 juta dolar AS, dengan dukungan lebih banyak pihak, yaitu:VantagePoint Venture Partners; Pendiri Google, Sergey Brin dan Larry Page; Mantan presiden direktur eBay, Jeff Skoll; Ahli
waris Hotel Hyatt, Nick Pritzker ; VC firms Draper; Fisher; Jurvetson; serta Capricorn Management and The Bay Area Equity Fund Managed by JP Morgan. Pada Mei 2007, Tesla Motors kembali mendapat modal dari Musk sebesar 45 juta dolar AS (Total modal tersebut mencapai lebih dari 105 juta dolar). Modal kelima dikucurkan pada bulan Februari 2008 senilai 40 juta dolar AS. Musk, mantan presiden direktur PayPal (menjadi mantan presiden direktur PayPal sejak PayPal dibeli sahamnya oleh perusahaan eBay), telah menginvestasikan uangnya sendiri senilai sekitar 70 juta dolar AS. Pada Januari 2009, pendapatan Tesla Motors mencapai 187 juta dolar AS dan telah menjual produknya sebanyak 187 unit. Pada Agustus 2007 Martin Eberhard digantikan oleh Michael Marks. Pada Desember 2007, Ze'ev Drori menjadi CEO tetap and presiden direktur Tesla Motors. Pada Januari 2008, Tesla Motors mendatangkan beberapa orang untuk duduk di jajaran direksi setelah diadakannya rapat perusahaan yang dipimpin oleh CEO yang baru. Bulan Oktober 2008, Sang Direktur-Utama, Elon Musk, menggantikan Ze'ev Drori sebagai CEO. Drori kemudian menjadi Wakil DirekturUtama and secara otomatis masuk ke jajaran direksi.
Produk Tesla Roadster
Tesla mulai memproduksi Roadster setir kanan untuk pasar Inggris, Australia dan sebagian Asia.
Interior Tesla Roadster.
Mobil seri-pertama buatan Tesla Motors, Tesla Roadster, adalah mobil sport pertama yang menggunakan listrik sebagai sumber tenaganya. Berdasarkan hasil uji dari EPA, mobil ini dapat menempuh jarak sekitar 221 mil (356 km) dalam sekali pengisian baterai. Tesla Roadster dapat menempuh 0-60 mil per jam (0-100 km/jam) dalam waktu kurang dari 4 detik, dan memiliki kecepatan maksimum 125 mil per jam (201 km/jam). Pembatasan kecepatan maksimum yang hanya sampai 201 km/jam (tergolong rendah di kelas mobil sport yang standar kecepatan maksimumnya bisa mencapai di atas 300 km/jam) ini dilakukan demi keamanan. Biaya yang harus Anda keluarkan untuk mengendarai mobil ini hanya sekitar US$0,02 per mil. Prototip (rancangan awal)-nya diluncurkan pada Juli 2006, dan Tesla Roadster ini ditampilkan pada cover (sampul) [[Time (majalah)|majalah Time Magazine (terbit di AS) pada Desember 2006 sebagai penerima penghargaan "Best Inventions 2006 - Transportation Invention" yang diberikan oleh majalah tersebut. Seratus-unit pertama mobil ini habis terjual dengan waktu kurang dari 3 minggu, dan seratus-unit kedua habis terjual pada Oktober 2007. Pada tanggal 2 Mei 2008, lebih dari 600 unit Tesla Roadsters telah dipasarkan dan 400 unit lainnya menyusul dipasarkan. Produksi pertama mobil ini khusus dibuat untuk Elon Musk, sang direktur-utama, pada Februari 2008 and produksi massalnya dimulai pada tanggal 17 Maret 2008. Banyak media massa yang memperbincangkan Roadster sejak peluncurannya, terutama pada situs website Tesla Roadster Review (http://www.allcarselectric.com/overview/tesla_roadster_2009), yang khusus membahas mobil elektrik secara mendetail. Mobil ini memiliki keistimewaan, yaitu: mesin elektriknya. Ini membuatnya dapat melesat di jalanan tanpa kebisingan suara mesin (tidak seperti mobil-sport lain yang ber-BBM). Dashboard-nya, selain menampilkan RPM and kecepatan, juga menunjukkan berapa arus listrik yang telah digunakan oleh mesinnya. Ada juga layar-indikator baterai untuk menampilkan sisa arus yang tersimpan pada baterainya, sekaligus juga sebagai indikator saat baterai diisi ulang (di-charge). Pada tanggal 11 Januari 2009, Tesla mulai memproduksi Tesla Roadster Sport, versi baru Roadster dengan peningkatan performa mesin, dengan harga 128.500 dolar AS, dan akan mulai dipasarkan pada Juni 2009.
Tesla Model S
Tesla Model S.
Selain memproduksi mobil sport, Tesla juga memproduksi sedan. Prototip (rancangan awal) sedan ini bernama "Whitestar", dan kini dipasarkan dengan nama Tesla Model S. Mobil ini akan diperkenalkan sebagai model mobil untuk tahun 2012. Mobil ini didesain sebagai alternatif beberapa mobil sekelas, seperti BMW Seri 5 dan Audi A6, dengan kisaran harga mencapai US$50.000 (On the Road/sudah termasuk pajak, dalam hal ini pajak kendaraan di AS). Gubernur Negara Bagian California, Arnold Schwarzenegger, hadir pada peluncuran mobil ini dan beberapa waktu setelahnya, Arnold memberikan pernyataan bahwa mobil ini akan dibuat di pabrik-baru yang berlokasi di Hawthorne, California. Tesla Model S ini akan diproduksi pada akhir tahun 2011 dengan harga sekitar US$57.400 (Off the Road/tidak termasuk pajak). Pada 26 Maret 2009, Tesla memperkenalkan desain Model S kepada masyarakat umum dengan memperkenalkan prototipnya. Kabinnnya berisi dashboard dengan sistem layar-sentuh (touchscreen) dan fitur lainnya yang sangat memukau. Mobil berkapasitas maksimum 7 kursi ini, dapat menempuh jarak 0-60 mil (0-100 km) per jam denagn waktu 5,5 detik. Mobil ini dapat menempuh sekitar 300 km sekali pengisian baterai dan listriknya dapat diisi pada outlet (stasiun pengisian listrik, sementara ini belum tersedia di Indonesia) dengan tegangan 120, 240, atau 480 volt. Selain itu, baterainya juga dapat diisi di rumah dengan charger khusus yang telah disediakan.
Tesla Model X
Tesla Model X.
CUV Tesla Model X merupakan produk ketiga dari lini produk Tesla. Diperkenalkan ke publik pertama kali di studio desain Tesla yang terletak di California pada tanggal 9 Februari 2012. Perusahaan Tesla sudah menerima reservasi pemesanan sejak 2013, pengiriman unit akan dilakukan mulai 2014. (http://www.teslamotors.com/modelx)
Konsep Mobil Masa-Depan Tesla Motors ke depannya berencana untuk memproduksi mobil model-ketiga yang (mungkin) lebih menjanjikan keuntungan. Produksi model-baru ini, dengan nama prototip "BlueStar," akan
didanai dengan keuntungan dari penjualan Tesla Model S. BlueStar direncanakan akan dirilis pada tahun 2012 dan diberi harga sekitar US$30.000 per unitnya.
Panel Surya Tesla berencana akan memproduksi panel surya dengan sistem solar-photovoltaic untuk dipasang pada atap mobil yang diproduksinya. Panel surya ini akan diproduksi oleh SolarCity, perusahaan lain yang didanai oleh Elon Musk. Panel surya ini akan memberi tenaga tambahan pada baterainya selama mobil ini dijalankan. Dengan panel surya ini, semua mobil Tesla setidaknya dapat ditambah jarak tempuhnya sekitar 50 mil (80 km) per hari tanpa harus membebani rangkaian listrik pada mesinnya.
Fasilitas Produksi & Pemasaran Tesla Motors berpusat di San Carlos, California, AS. Di sinilah Tesla Roadster didesain dan diproduksi secara massal.
Fasilitas produksi di Eropa Tesla Motors memiliki fasilitas produksi di Inggris, yang khusus menangani bagian desain da n perakitan Tesla Roadster. Tesla Roadster saat ini dirakit oleh perusahaan Lotus Cars di Hethel, Inggris.
Fasilitas Produksi di Asia Tesla Motors juga memiliki fasilitas produksi di Taiwan, khusus untuk produ ksi motor induksilistrik (yang menjadi komponen terpenting pada mesin mobil-mobil yang diproduksinya). Motorinduksi ini akan digunakan pada mesin Tesla Roadster dan Tesla Model S (WhiteStar).
Fasilitas Produksi & Pemasaran di Amerika Serikat Dealer-resmi Tesla pertama kali dibuka di Los Angeles, California, pada A pril 2008. Dealerresmi kedua, dibuka di Menlo Park, California, pada Juli 2008. Tesla Motors memberi konfirmasi pada 30 Juni 2008 bahwa pihaknya tidak jadi membuat pabrik baru di negara bagian New Mexico, AS. Pihaknya akhirnya memutuskan bahwa California-lah yang akan menjadi lokasi pabrik-barunya, karena pihaknya optimis akan mendapatkan keuntungan yang lebih besar dengan menempatkan pabriknya di negara bagian pimpinan Arnold Schwarzenegger tersebut. Tanggal 2 Februari 2009, Tesla mengonfirmasi bahwa pihaknya akan mengundurkan waktu pembuatan pabrik-barunya, terhitung sejak saat pihaknya mengalami kerugian sebesar 100 juta dolar AS, hingga pemerintah AS memberikan kucuran dana untuk membantu mengatasi kerugian tersebut. Kucuran-dana ini terkait dengan program pemerintah AS yang khusus mendanai
perusahaan otomotif dengan teknologi mutakhir, yaitu Advanced Technology Vehicle Manufacturing Program. Tesla Motors akhirnya mendapat kucuran dana untuk menalangi biaya produksi dan pengembangan Tesla Model S, sesuai hukum negara AS (Hal ini diatur pada Energy Independence and Security Act of 2007 pasal 136. Pada 12 November 2008 Departemen Energi AS memberikan pinjaman kredit lunak kepada Tesla Motors mulai 2009 melalui Advanced Technology Vehicle Manufacturing Incentive Program (ATVMIP). Dealer Utama di Seluruh Dunia
Dealer Utama (sekaligus dealer pertama) Tesla yang beralamat di 11163 Santa Monica Boulevard, Los Angeles, California, AS. Dealer Utama Tesla Roadster berlokasi di kota-kota berikut ini:
Los Angeles, California, AS - 11163 Santa Monica Boulevard San Francisco Bay Area, California, AS - 300 El Camino Real, Menlo Park, California[20] New York, New York,AS Miami, Florida, AS Chicago, Illinois, AS - 1053 West Grand Avenue Seattle, Washington, AS Washington DC, AS London, Inggris - 49-51 Cheval Place Münich, Jerman
Tesla Motors menyatakan bahwa pihaknya akan membuka banyak dealer di seluruh dunia dalam beberapa tahun ke depan, terutama untuk mendukung penjualan mobil terbarunya, Tesla Model S (prototipnya bernama WhiteStar). Darryl Siry, Wakil Presiden-Direktur bagian Marketing (pemasaran) mengatakan, "Untuk menjual 10.000 unit WhiteStar, kami perlu dealer resmi yang lebih banyak lagi." Saat ini Tesla Motors baru hanya berencana membuat 15 buah dealer-resmi, yang akan dibangun di beberapa kota besar di dunia.
Keuntungan Penggunaan Pemeliharaan mobil ini diklaim sangat irit biaya. Tidak ada penggantian oli, dan biaya pemeliharaan sistem rem pun juga irit biaya (Bandingkan dengan mobil bermesin bensin, penggantian oli, minyak rem, dan air radiator mutlak diperlukan untuk pemeliharaannya). Penghematan biaya perawatan sistem rem ini utamanya terjadi karena sistem regenerative braking yang diterapkan pada mobil ini (begitu juga pada mobil-listrik lainnya). Sistem regenerative braking ini adalah sistem pengereman yang unik dan menguntungkan. Saat pedal gasnya dilepas sedikit, mesin akan mengambil energi dari perlambatan laju mobil untuk mengisi baterai. Ini membuat pedal rem tidak begitu perlu diinjak untuk memperlambat laju mobil ini. Hanya dengan melepas pedal gasnya, perlambatan-otomatis yang dilakukan mobil ini kurang lebih sama dengan perlambatan saat pedal rem pada mobil-bensin biasa, diinjak oleh pengendaranya (Selain itu, pemakaian tenaga baterai menjadi lebih irit). Transmisinya hanya
bergigi dua (Persnelingnya terdiri dari N/Gigi Netral, Gigi 1, dan Gigi 2), namun akselerasi (daya laju)-nya cukup cepat.
Mitra Perusahaan Tesla memiliki banyak supplier dan mitra perusahaan, baik perusahaan lokal maupun perusahaan berkelas dunia. Sistem rem dan airbags (sistem kantung udara) Tesla Roadster ini d ibuat di Jerman, sementara sistem sasisnya dibuat di Norwegia. Tesla Motors memegang hak cipta atas AC Propulsion's Reductive Charging(tm), yang menyatukan komponen kelistrikan di mesinnya, pada pembalik arah arus (inventer) dengan cara tertentu yang dapat mengurangi massa dan kerumitan mesinnya. Tesla Motors mendesain dan membuat sendiri komponen-komponen elektronika, motor-induksi, dan komponen-komponen penggerak elektronik lainnya yang menggunakan teknologi berhak-cipta ini. Tesla juga memiliki hubungan penting dengan perusahaan Lotus Cars. Sebuah kontes desain pernah diadakan untuk menentukan style (gaya) dari Tesla Roadster (saat itu hanya ada prototipnya yang bernama Dark Star, dan studio desain milik Lotus (Lotus Design Studios) menjadi pemenang dalam kontes tersebut. Tesla Roadster menggunakan banyak komponen dari Lotus Elise seperti kaca depan dan sistem airbag-nya, namun desain sasis dan garis-garis bodinya tidak selalu sama dengan desain dari Lotus Cars. Lisensi atas desain sasisnya memang dipegang oleh Lotus, bersumber dari desain sasis pada Lotus Elise. Sasis Tesla Roa dster tersebut juga dirancang menggunakan software khusus dari Lotus yang digunakan untuk membuat sasis Lotus Elise, dan sasis Tesla Roadster tersebut dibuat di pabrik Lotus Cars yang ada di Norwegia. Kurang lebih sama, garis-garis panel pada bodi Tesla Roadster ini dibuat melalui kontrak kerjasama antara Barney Hatt (Pihak Lotus Design Studios) dan Tesla Motors, namun dibuat dari serat karbon (serat karbon ini dibuat oleh perusahaan lain sebagai perusahaan pihak-ketiga). Perakitan-akhir Tesla Roadster ini selesai dikerjakan di Pabrik Lotus Cars di Hethel, Inggris, oleh para-pegawai Lotus dan Tesla.
Tesla Energy Group Ketertarikan pada teknologi baterai yang dibuat oleh Tesla Motors menciptakan sebuah grup (kelompok) perusahaan-mitra Tesla yang tertarik dan memanfaatkan teknologi baterai tersebut, yang bernama Tesla Energy Group. Think Global rencananya akan menjadi perusahaan pertama yang akan masuk dalam grup tersebut, dengan memesan beberapa unit baterai kepada Tesla Motors, untuk digunakan pada mobil elektrik buatan Think Global. Namun rencana tersebut tidak jadi dilaksanakan oleh Tesla, karena sejak September 2007 hingga awal 2008, terjadi penundaan produksi di pabrik Tesla, dan karena Think Global memutuskan untuk bekerjasama dengan perusahaan lain untuk pengadaan baterainya, yaitu EnerDel. Bisnis komponen-penggerak elektronik yang dimiliki Tesla Motors mengalami kenaikan keuntungan yang cukup signifikan pada bulan Oktober 2008 Tesla Motors juga bekerjasama dengan perusahaan otomotif lainnya, Daimler, untuk pembuatan komponen-penggerak elektronika pada mobil Smart Fortwo versi elektrik.
Perkara Hukum yang Pernah Dihadapi Pada Maret 2008, sempat diberitakan bahwa Tesla menghadapi perkara hukum melawan Fisker Automotive, dengan berujar bahwa Henrik Fisker "mencuri ide-ide desain dan beberapa informasi rahasia yang dipegang oleh Tesla, terkait dengan desain mobil hybrid (semi-elekrik) dan mobil elektrik yang pernah dibuat oleh Tesla". Tesla awalnya membayar Fisker untuk mendesain sedan WhiteStar (sekarang dikenal dengan Tesla Model S), namun kemudian Tesla tidak menggunakan desain tersebut, sesuai keputusan sang direktur utama Tesla, Elon Musk. Juga pada Maret 2008, Magna International menuntut Tesla secara hukum, dengan mengklaim bahwa pihaknya tidak pernah menerima pembayaran dari pihak Tesla, terkait dengan keputusan Tesla untuk membayar Magna untuk mendesain sistem transmisi 2-gigi (2-speed) pada Tesla Roadster. Namun akhirnya, desain yang telah dibuat oleh Magna tersebut tidak jadi digunakan pada Tesla Roadster saat ini.
Jajaran Direksi
Elon Musk – sebagai Direktur Utama dan CEO Tesla, mantan pre siden direktur Paypal, pendiri dan CEO di perusahaan SpaceX Ze'ev Drori – Wakil Direktur-Utama, mantan CEO Tesla Motors Ira Ehrenpreis – Mitra Utama Tesla Motors, Technology Partners Antonio J. Gracias - CEO dan kepala bagian-keuangan di Valor Equity Partners Jim Marver – Pendiri dan mitra manajemen, VantagePoint Venture P artners Kimbal Musk - CEO di Medium, Inc., saudara kandung Elon Musk Larry W. Sonsini – Direktur Utama di perusahaan Wilson Sonsini Goodrich & Rosati Steve Westly - mantan State Controller (semacam senat) untuk negara bagian California serta pendiri perusahaan The Westly Group
Ke Seattle, Dahlan Penasaran Soal Gearbox di Mobil Tesla Rabu, 04 September 2013, 14:18 WIB
Komentar : 0
Mobil listrik di charge (ilustrasi) A+ | Reset | A-
REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- Menteri BUMN Dahlan Iskan mengunjungi diler mobil listrik Tesla Motors, Inc di kawasan Seattle. Ia ingin membandingkan penggunaan gearbox atau sistem transmisi pemindah tenaga mobil listrik yang dikembangkannya di T anah Air. "Ternyata mobil Tesla yang saya lihat ini menggunakan gearbox," kata Dahlan, Rabu (4/9). Dahlan berada di Seattle, dalam rangka memenuhi undangan perusahaan pembuat pesawat terbang Boeing. Namun di sela kunjungan kerja tersebut, ia menyempatkan diri melihat secara langsung mobil listrik Tesla yang dipajang di salah satu diler di kota yang menjadi pusat industri pesawat Boeing, perusahaan teknologi informasi Microsoft, dan Starbuck tersebut. Tesla adalah mobil listrik paling laris di AS dengan penjualan yang ditargetkan mencapai 25 ribu unit pada 2013. Begitu larisnya, pelanggan pun harus menunggu enam bulan untuk dapat memiliki mobil tersebut. Ini lantaran Tesla hadir dengan desain b agus, interior cantik dan layar 15 inci. Baterai Tesla juga bisa menempuh jarak 200 km untuk sekali pengisian. Salah satu produk mobil listrik Tesla yang dipajang adalah sedan empat penumpang berwarna merah. "Yang menarik perhatian saya adalah apakah benar semua mobil listrik di AS tidak menggunakan gearbox, seperti mobil listrik generasi pertama yang saya tabrakkan ke tebing di daerah Sarangan, Magetan beberapa waktu lalu itu," ujar Dahlan.
Belum puas dengan detil pada gambar yang dipajang di samping mobil tersebut, Dahlan penasaran untuk menanyakan langsung kepada petugas yang kebetulan ada di ruangan tersebut. "Petugas menjawab tegas, bahwa mobil itu menggunakan gearbox. Tujuannya untuk pengendalian mobil saat menghadapi jalan yang curam," ujar Dahlan.
Mobil listrik di Indonesia saat ini mendapatkan liputan besar dari berbagai media di Indonesia. Pasalnya, Menteri BUMN, Dahlan Iskan gencar mempromosikannya. Terakhir, makin ramai karena model yang paling dibanggakan, supersport electric car Tucuxi, menabrak saat menunju kota kelahirannya, Magetan, Jawa Timur Kemarin, Dahlah Iskan tersirat mengatakan, penyebab kecelakaan yang dialaminya lantaraanTucuxi tidak menggunakan girboks (transmisi). Karena itu pula, untuk memastikan keamanan, sebelum berangkat, rem diperbaiki. Nyatanya, rem yang tidak pakem menyebabkan sang menteri benar-benar mengalami kecelakaan.
Tanpa girbok s Karena tidak menggunakan girboks, berarti motor listrik Tucuxi langsung menggerakan as roda. Struktur seperti ini memang efisien karena tidak ada girboks dan kopling. Kerugian energi bisa ditekan, bobot jadi lebih ringan, tenaga bisa dipindah ke roda lebih mulus dan juga membuat mobil jadi responsif saat start.
Masalahnya, saat berada di turunan, ketika mobil diperlambat, rem bekerja sendirian menahan beban. Padahal, dengan kendaraan yang menggunakan mesin bensin atau diesel (lebih khusus lagi deisel), saat menurun – dengan adanya girboks – bisa menggunakan gigi 2 atau 3 - mesin ikut membantu kerja rem menahan laju mobil melalui efek yan g disebut “engine brake”. Pasalnya, mesin bisa beralih fungsi menjadi kompresor, menahan putaran roda dan transmisi.
Perdebatan Di dunia otomotif, penggunaan girboks untuk mobil listrik masih menjadi perdebatan bagian para insinyur. Pasalnya, hampir 90 persen mobil listrik yang sudah diproduksi dibuat tidak mengemudi girboks untuk memindahkan tenaga yang dihasilkan motor ke roda (as roda).
Hal tersebut bisa dimaklumi karena mobil listrik umumnya digunakan di perkotaan dengan jarak tempuh terbatas. Di samping itu, pengisian ulang baterai butuh waktu lama untuk dibawa keluarga kota harus dipertimbangan masak-masak. Mobil listrik supersport terkenal dari Amerika Serikat, Tesla, juga tidak menggunakan girboks, namun dilengkapi dengan dua gigi percepatan: normal dan sport. Mobil listrik yang tidak menggunakan girboks, motor langsung dipasang pada as roda. Bahkan ada yang langsung disatukan pada roda. Untuk mengatur tenaga, torsi plus putaran, sesuai dengan kebutuhan pengemudi (melalui injakan pedal ga s), pengaturan dilakukan seperti kipas angin atau “blower” AC. Multi Percepatan Namun kini, para insinyur mulai berfikir, mobil listrik harus dilengkapi dengan girboks dengan beberapa percepatan. Tujuannya, agar tenaga yang dihasilkan motor listrik bisa disesuaikan dengan kebutuhan operasi mobil, misalnya sedang membawa beban berat, di tanjakan atau turunan.Bahkan kini beberapa insinyur mengatakan, untuk mobil listrik sport atau bertenaga besar, harus menggunakan girboks dengan beberapa percepatan.
Kalau cuma satu, kendati kekuatan motor bisa diatur, seperti mesin konvensional, selain kurang efisien, juga akan merepotkan pengemudi pada kondisi tertentu. Misalnya, kalau dipilih rasio gigi tinggi,
akselerasi, driveability , kemampuan menanjaknya akan payah. Bisa diumpamakan, kalau mobil hanya menggunakan gigi 4 atau 5. Sebaliknya, kalau rendah, juga terjadi pemborosan, cenderung spin saat start. Saat ini sudah banyak produsen transmisi menawarkan girbok multi-percepatan yang disatukan dengan motor listrik. Di samping itu, juga bisa langsung diintergrasikan dengan as roda. Bahkan, pilihannya bisa manual atau otomatis. Bahkan, untuk manual, tidak perlu menggunakan kopling. Pengemudi hanya memindahkan posisi tongkat, kemudian modul elektronik akan mengatur perpindahan gigi. Juga sudah ada produsen yang membuat girboks 4-percepatan untuk mobil listrik. Hasilnya, ukuran motor juga menjadi lebih kecil dan mobil tetap bisa dikemas dengan kompak. Rem Reneratif Kendati demikian, kelebihan mesin konvensional, yaitu efek “engine brake” tidak akan bisa diperoleh dari mobil listrik meski dilengkapi dengan rem regeneratif.
Sistem terakhir - umumnya digunakan pada mobil listrik dan hibrida - saat kendaraan rem, motor berubah menjadi generator yang memperoleh putaran dari roda. Pa da kondisi tersebut, selain menghasilkan tenaga listrik, motor juga akan berfungsi sebagai rem. Namun ini hanya efektif pada kecepatan tinggi. Pada kecepatan rendah, rotor yang berada di tengah motor - berupa gulungan kabel (angker) atau magnet permanen - tidak bisa menghasilkan tenaga yang cukup besar. Akibatnya, rem regeneratif tidak bisa membantu kerja rem utama (pada keempat roda).
Gigi pada transmisi buatan Antonov untuk mobil listrik
Smart Listrik dilengkapi dengan girboks
Girboks mobil listrik 3-percepatan buatan Antonov yang disatukan dengan motor
transmisi "Multispeed" Tanpa Kopling untuk Mobil Listrik
Rangkaian komponen dari sub-sistem transmisi multispeed tanpa kopling Zeroshift
Spesialis transmisi, Zeroshift dari Inggris Raya, melihat mobil listrik sebagai target produknya di masa mendatang. Untuk itu, kini Zeroshift merancang teknologi transmisi multispeed baru tanpa menggunakan kopling. Dengan cara ini, perindahan tenaga dari mesin ke roda tidak mengalami interupsi ketika gigi dipindahkan. Menurut, Managing Director Zeroshift, Bill Martin, teknologi transmisi tersebut membuat efisiensi mobil listrik bisa mencapai 95 persen. Selama ini, ia menilai, karena transmisi masih menggunakan kopling, terjadi pemborosan energi karena masih adanya interupsi ketika kopling bekerja atau saat tenaga dari mesin diputuskan hubungannnya ke transmisi untuk sementara waktu.
Kontrol Elektronik Konsep Zeroshift pada transmisi baru ini adalah mengganti komponen pasangan sinkromes dari transmisi konvensional, ring yang saling mengunci. Untuk mengubah perbandingan gigi tanpa interupsi, unit dilengkapi dengan motor listrik yang dikontrol secara elektronik. Tugasnya, menyamakan putaran as tengah (hub) transmisi dengan roda gigi pasangannya. Sistem dilengkapi pula dengan peredam (damper) pasif, disatukan pada as tengah - untuk mengisolasi setiap getaran yang muncul. Untuk damper, menurut Martin bisa dilakukan dengan menggunakan materi tertentu atau mengubah parameter sifat cairan, tekanan dan kecepatan putaran. Unit juga dilengkapi dengan kantung sekat dari cairan silikon dan per penekan untuk melakuka perpindahan gigi. Martin menyebutnya “virtually unnocitcable”, penumpang tidak merasakan terjadinya perpindahan gigi. Dijelaskan pula, perusahaan sedang meneliti penggunaan
transmisi multispeed kompak untuk mobil listrik. Dengan transmisi ini, efisiensi motor listrik kerja bisa ditingkatkan sampai 10 persen. “Kelebihannya, range mobil yang menggunakan bertambah. Ukuran pemindah tenaga makin kompak dan akan mengurangi beban kerja baterai,” lanjut Martin. Zeroshift saat ini juga bekerjasama dengan produsen mobil untuk membuat transmisi otomatis generasi mendatang untuk kendaraan hibrida , baik penumpang maupun komersial.
