ROTONDAS FHMA

MODERN A S: ROTOND A S M GUÍ A A IINFORM A TIV A

Fuente:

Ad A d m i n i s t r ac acii ó n Fed Feder eral al d e Vial Vi alii d ad – EUA www.tfhrc.gov/safety/00068.htm Traducción: Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA Managua, junio 2006

Rotondas Roto ndas Modernas: Modern as: Guí a Infor Inf ormati mativa va

MODERN A S: ROTOND A S M GU A Í A IINFORM A TIV A Prólogo Las rotondas son una forma de control de intersección de uso común en todo el mundo. Hasta hace poco, en los EUA muchos profesionales y organismos del transporte dudaban en recomendar e instalar rotondas, debido a falta de objetivas guías de alcance nacional sobre planificación, comportamiento comportamiento y diseño de rotondas. Antes del desarrollo de esta guía, los profesionales del transporte interesados en las rotondas confiaron en guías de diseño extranjeras, consultores con experiencia en rotondas o, en algunos Estados, en guías de diseño estatales. Para facilitar una operación segura y eficiente, y diseños coherentes en un nivel nacional y consecuentes expectativas y seguridad del conductor, la FHWA desarrolló esta guía informativa sobre rotondas. La información provista en este documento, Rotondas Modernas: Guía Informativa , se basa en prácticas internacionales y locales establecidas, y se suplementa con investigación reciente. La guía reconoce las diversas necesidades de los profesionales viales y público de material de iniciación: detalles de diseño y rango de aplicaciones potenciales de las rotondas modernas. La operación en rotondas y el comportamiento a la seguridad son particularmente sensibles a los elementos de diseño geométrico. La incertidumbre respecto de los procedimientos de evaluación puede resultar en un sobre-diseño y menor seguridad. El “problema de diseño” es esencialmente determinar un diseño que se acomode a la demanda del tránsito y que minimice alguna combinación de demora, choques, y costos sobre todos los usuarios, incluyendo los vehículos automotores, peatones, y ciclistas. Se sugieren procedimientos de evaluación o información para cuantificar y costear cuán bien un diseño alcanza cada una de estas metas. Dado que no hay absolutamente un diseño óptimo, esta guía no intenta ser un “libro de reglas” inflexible, sino explicar algunos de los principios de buen diseño e indicar las potenciales soluciones de compromiso. A este respecto, el “espacio de diseño” comprende modelos de evaluación de comportamiento y principios de diseño, tales como los dados en esta guía, combinados con el conocimiento heurístico experto del proyectista. La adherencia a estos principios no asegura un buen diseño, el cual permanece siendo responsabilidad del proyectista.

Michael F. Trentacoste Director, Oficina de Investigación y Desarrollo de la Seguridad Vial AVISO

Esta publicación se distribuye bajo el patrocinio del Departamento de Transporte con el propósito de intercambio de información. La publicación no constituye una norma, especificación o regulación. Cualesquiera nombres de comerciantes o fabricantes que aparezcan aquí sólo se incluyen debido a que se consideran esenciales para el objeto de la publicación.

Prólogo Prólo go - Índic nd ice e

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FHWA –j uni un io 2000

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

Índice Capítulo Ca pítulo 1 - Introduc ción 1 1.1 Alcance de la Guía 2 1.2 Organización de la Guía 3 1.3 Definición de Características Físicas 5 1.4 Dimensiones Clave 5 1.5 Distinción de las Rotondas de Otras Intersecciones Circulares 8 1.6 Categorías de Rotondas 12 1.7 Referencias 20 Capítulo 2 – Consideraciones Políticas 21 2.1 Características 23 2.2 Consideraciones Multimodales 32 2.3 Costos Asociados con las Rotondas 36 2.4 Consideraciones Legales 37 2.5 Compromiso Público 40 2.6 Educación 43 2.7 Referencias 48 Capítulo 3 - Planificación 49 3.1 Pasos de Planificación 51 3.2 Consideraciones del Contexto 53 3.3 Número de Carriles de Entrada 55 3.4 Categorías de Selección 58 3.5 Comparación de Comportamiento Operacional de Tipos Alternativos de Intersección 64 3.6 Requerimientos de Espacio 69 3.7 Evaluación Económica 70 3.8 Referencias 76 Capítulo 4 - Operación 79 4.1 Operación de Tránsito en Rotondas 82 4.2 Requerimientos de Datos 83 4.3 Capacidad 86 4.4 Análisis de Comportamiento 91 4.5 Software de Computadora para Rotondas 96 4.6 Referencias 98 Capítulo 5 - Seguri dad 101 5.1 Introducción 103 5.2 Conflictos 104 5.3 Estadística de Choques 111 5.4 Modelos de Predicción de Choques 122 5.5 Referencias 125 Capítulo 6 – Diseño Geométrico 127 6.1 Introducción 130 6.2 Principios Generales de Diseño 132 6.3 Elementos Geométricos 145 6.4 Rotondas de Carril-Doble 172 6.5 Rotondas Rurales 176 6.6 Minirrotondas 179 6.7 Referencias 181 Capítulo 7 – Diseño Diseño d e Tránsi Tránsi to y Aj ardinami ento 183 7.1 Señalización 185 7.2 Marcas de Pavimento 197 7.3 Iluminación 202 7.4 Control de Tránsito en Zona de Trabajo 205 7.5 Ajardinamiento 207 7.6 Referencias 209 Capítulo 8 – Consideracio nes de Sistema 211 8.1 Semáforos en Rotondas 213 8.2 Cruces Ferroviarios Ferroviarios A-Nivel 215 8.3 Rotondas Cercanamente Espaciadas 217 8.4 Distribuidores Rotondas 219 8.5 Rotondas en una Red Arterial 223 8.6 Simulación Microscópica 227 8.7 Referencias 229

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Rotondas Roto ndas Modernas: Modern as: Guí a Infor Inf ormati mativa va Glosario 231 Bibliografía 240 Apénd Ap éndic ic e A: Fórmu Fór mu las de Anál A nál isis is is de Op eracio erac io nes 251 Apénd Ap éndic ic e B: Ejempl Ejem pl os de Diseñ Di seños os de Roto Ro tond nd as 257 Apénd Ap éndic ic e C: Recom Rec om endaci end acion on es d el MUTCD 265

Lista List a de Figuras Capítulo Ca pítulo 1 - Introduc ción Figura 1-1. Dibujo de características clave de la rotonda. 6 Figura 1-2. 1-2. Descripción de características clave de la rotonda. 6 Figura 1-3. Dibujo de dimensiones clave de la rotonda. 7 Figura 1-4. Descripción de dimensiones clave de la rotonda. 7 Figura 1-5. Comparación de las rotondas con los círculos de tránsito. 8 Figura 1-6. 1-6. Diseño de elementos comunes en las rotondas. 10 Figura 1-7. Características básicas de diseño de cada categoría de rotonda. 13 Figura 1-8. Minirrotonda típica. 14 Figura 1-9. Urbana compacta típica. 15 Figura 1-10. Rotonda urbana de carril-simple típica. 16 Figura 1-11. Rotonda urbana de carril-doble típica. 17 Figura 1-12 1-12. Rotonda rural de carril-simple típica. 18 Figura 1-13 1-13. Rotonda rural de carril-doble típica 19

Capítulo 2 – Consideraciones Políticas Figura 2-1. Frecuencias de choques medias anuales en 11 intersecciones de los EUA convertidas en rotondas. 23 Figura 2-2. Probabilidad de muerte de peatón si es golpeado por un vehículo automotor. 25 Figura 2-3. Comparaciones de puntos de conflicto vehículo-vehículo en intersecciones con aproximaciones de carril-simple. 26 Figura 2-4. Trayectoria vehicular más veloz a través de una rotonda de carril-doble. 27 Figura 2-5. Ejemplos de tratamientos estéticos. 31 Figura 2-6. Ejemplos de folletos informativos. 42 Figura 2-7. Conducción recta a través de una rotonda. 45 Figura 2-8. Giro izquierda en una rotonda. rotonda . 46

Capítulo 3 - Planificación Figura 3-1. Volúmenes de servicio diarios máximos para rotonda de cuatro ramales. 57 Figura 3-2. Volúmenes de servicio diarios máximos a nivel de planificación para minirrotondas. 57 Figura 3-3. Ejemplo de rotonda para realce de la comunidad. 59 Figura 3-4. Ejemplo de rotondas para apaciguamiento del tránsito. 60 Figura 3-5. Comparación de choques con heridos previstos en rotondas con intersecciones rurales CPDS. 61 Figura 3-6. Compariciones de choques con heridos previstos para rotondas de carril-simple y carril doble con intersecciones urbanas semaforizadas. 61 Figura 3-7. Demora media por vehículo en un umbral de justificación de semáforo de hora pico del MUTCD. MUT CD. 63 Figura 3-8. Comparación de capacidad de CPDS y rotonda de carril-simple. 65 Figura 3-9. Muestra de distribución horaria del tránsito. 66 Figura 3-10. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple c arril-simple vs. CPTS, 50 por ciento de volumen en calle principal. 67 Figura 3-11. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple c arril-simple vs. CPTS, 65 por ciento de volumen en calle principal. 67 Figura 3-12. Ahorros de demora por rotondas vs. semáforo, 50 por ciento de volumen en calle principal. 69 Figura 3-13. Ahorros de demora por rotondas vs. semáforo, 65 por ciento de volumen en calle principal. 69 Figura 3-14. Suposiciones para comparación especial de rotondas e intersecciones convencionales comparables. 70 Figura 3-15 3-15. Comparación de área: Rotonda urbana compacta vs. intersección semaforizada comparable. 71 Figura 3-16. Comparación de área: Rotonda urbana de carril-simple vs. intersección semaforizada comparable. 71 Figura 3-17. Comparación de área: rotonda urbana de carril-doble vs. intersección semaforizada comparable. 72 Figura 3-18. Comparación de área: Rotondas urbanas abocinadas vs. intersección semaforizada comparable. 72 Figura 3-19. Costos estimados de choques para varios niveles nivel es de gravedad. 74

Capítulo 4 - Operació Operación n Figura 4-1. Factores de conversión para equivalentes de vehículos de pasajeros (pce). 84 Figura 4-2. Parámetros de flujo de tránsito. 85 Figura 4-3. Capacidad de aproximación de una rotonda de carril-simple. 87


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Figura 4-4. Capacidad de aproximación de una rotonda de carril-doble. 88 Figura 4-5. Factores de reducción de capacidad para carriles cortos. 89 Figura 4-6. Comparación de capacidad de rotondas de carril-simple y carril-doble. 89 Figura 4-7. Factor M de reducción capacidad en rotonda de carril-simple suponiendo prioridad peatonal. 90 Figura 4-8. Factor M de reducción capacidad en rotonda de carril-doble suponiendo prioridad peatonal. 91 Figura 4-9. Demora de control en función de la capacidad y flujo circulante. 93 Figura 4-10. Estimación longitud de fila 95º percentil. 95 Figura 4-11. Resumen de software para análisis operacional de rotondas. 97

Capítulo 5 - Seguri Seguridad dad Figura 5-1. Puntos de conflictos vehiculares para intersecciones “T” con aproximaciones de carril-simple. 105 Figura 5-2. Comparación de puntos de conflicto vehiculares en intersecciones con aproximaciones de carrilsimple. 106 Figura 5-3. 5-3. Conflictos por inadecuado uso de carril en rotondas de carril-doble. 107 Figura 5-4. Conflictos por giro inadecuado en rotondas de carril-doble. 108 Figura 5-5. Conflictos peatón-vehículo en intersecciones semaforizadas. 109 Figura 5-6. Conflictos peatón-vehículo en rotondas de carril-simple. 109 Figura 5-7. Conflictos ciclistas en intersecciones convencionales. 110 Figura 5-8. Conflictos ciclistas en rotondas. 111 Figura 5-9. Frecuencias medias anuales de choques de 11 intersecciones EUA convertidas en rotondas. 112 Figura 5-10. Reducciones medias de choques en varios países. 112 Figura 5-11 5-11. Proporciones informadas de principales tipos de choques en rotondas. 113 Figura 5-12 5-12. Comparación de tipos de colisiones en las rotondas. 114 Figura 5-13. Descripción gráfica de tipos de choques en e n rotondas. 115 Figura 5-14. Porcentaje de accidentes por tipo de usuarios de rotondas urbanas en 15 pueblos del oeste de Francia. 116 Figura 5-15. Índices de choques británicos por peatones en rotondas e intersecciones semaforizadas. 117 Figura 5-16. 5-16. Reducción en porcentaje del número de accidentes por modos, en 181 rotondas holandesas convertidas. 117 Figura 5-17. Índices de choques británicos (choques por millón de viajes) de ciclistas y motociclistas en rotondas e intersecciones semaforizadas.120 Figura 5-18. Comparación de choques entre intersecciones semaforizadas y rotondas en 1998, en 15 pueblos de Francia. 120

Capítulo 6 – Diseño Diseño Geométric o Figura 6-1. Elementos geométricos básicos de una rotonda. 131 Figura 6-2. Proceso de diseño de una rotonda. 131 Figura 6-3. Ejemplo teórico de perfil de velocidad (rotonda urbana compacta). 133 Figura 6-4. Velocidades de diseño de entrada máximas recomendadas. 133 Figura 6-5. Trayectoria vehicular más veloz a través de rotunda de carril-simple. 134 Figura 6-6. Trayectoria vehicular más veloz a través de rotunda de carril-doble. 135 Figura 6-7. Ejemplo de movimiento de giro-izquierda crítico. 135 Figura 6-8. Factores de fricción lateral a varias velocidades (unidades métricas). 137 Figura 6-9. Factores de fricción lateral a varias velocidades (unidades usuales EUA). 137 Figura 6-10. Relación velocidad-radio (unidades métricas). 138 Figura 6-11. Relaciones velocidad-radio (unidades usuales EUA). 138 Figura 6-12. Radios de trayectorias vehiculares. 139 Figura 6.13. Valores R4 aproximados y valores R1 correspondientes (unidades métricas). 141 Figura 6-14. Valores R4 aproximados y valores R1 correspondientes (unidades usuales EUA). 141 Figura 6-15. Trayectoria barrida en movimiento directo por vehículo WB-15. 143 Figura 6-16. Trayectorias barridas en giros izquierda y derecha por vehículo WB-15. 143 Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios de diseño no motorizados. 144 Figura 6-18. Alineamiento radial de entradas. 145 Figura 6-19. Rangos recomendados de diámetros de círculo inscrito. 146 Figura 6-20. Ensanchamiento de aproximación mediante adición de carril total. 148 Figura 6-21. Ensanchamiento de aproximación mediante abocinamiento de entrada. 148 Figura 6-22. Anchos mínimos de carril circulatorio para rotondas de dos-carriles. 150 Figura 6-23. Ejemplo de isleta central con un delantal atravesable. 151 Figura 6.24. Diseño de entrada a rotonda de carril-simple. 153 Figura 6-25. Diseño de salida a rotonda de carril-doble. c arril-doble. 154 Figura 6-26. Dimensiones de isleta partidora mínima. 157 Figura 6-27. Radios y separaciones mínimas de isleta partidora. 158 Figura 6-28. Valores de diseño para distancia visual de detención. 159 Figura 6-29. Distancia visual de aproximación. 160 Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria. 160 Figura 6-31. Distancia visual a cruce peatonal en salida. sali da. 161

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Rotondas Modernas: Guí a Informativa Figura 6-32. Distancia visual de intersección. 162 Figura 6-33. Longitud calculada de ramal conflictivo de triángulo visual. 163 Figura 6-34. Ejemplo de planimetría. 164 Figura 6-35. Ejemplo de rasante de aproximación. 165 Figura 6-36. Ejemplo de perfil de isleta central. 165 Figura 6-37. Sección típica de calzada circulatoria. 166 Figura 6-38. Sección típica con delantal de camión. 166 Figura 6-39. Provisiones para bicicletas. 168 Figura 6-40. Tratamientos de vereda. 169 Figura 6-41. Ejemplo de carril de desvío giro-derecha. 170 Figura 6-42. Configuración de carril de desvío giro-derecha con carril de aceleración. 171 Figura 6-43. Configuración carril de desvío giro-derecha con ceda-el-paso en ramal de salida. 172 Figura 6-44. Trayectorias naturales bosquejadas a través de rotunda carril-doble. 173 Figura 6-45. Traslapo de trayectoria en una rotonda de carril-doble. 174 Figura 6-46. Método de diseño de entrada para evitar traslapo de trayectoria en rotondas de carril-doble. 175 Figura 6-47. Método alterno diseño de entrada para evitar traslapo de trayectoria en rotonda de carril-doble. 175 Figura 6-48. Tratamiento de isleta partidora extendida. 178 Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones a alta-velocidad. 179 Figura 6-50. Ejemplo de minirrotonda. 180

Capítulo 7 – Diseño de Tránsito y Aj ardinamiento Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura

7-1. Señal CEDA EL PASO (R1-2). 186 7-2. Señal UN SENTIDO (R6-1R). 186 7-3. Señal MANTENGA LA DERECHA (R4-7). 186 7-4. Señalización control de uso-carril en rotondas con entradas de carril-doble. 188 7-5. Señalización control de uso-carril en rotondas con alto tránsito de giro. 188 7-6. Señal de intersección circular (W2-6). 189 7-7. Placa de velocidad de advertencia (W13-1). 189 7-8. Señal Rotonda Adelante. 189 7-9. Señal ROTONDA ADELANTE (W3-2a). 189 7-10. Señal Flecha Grande (W1-6). 190 7-11. Placa Cheurón (W1-8a. 190 7-12. Señal Cruce Peatonal (W11-2a). 190 7-13. Ejemplos de señales guía destino anticipada. 191 7-14. Señal guía de salida (D1-1). 192 7-15. Ejemplo de plano de señalización para rotonda urbana. 193 7-16. Ejemplo de plano de señalización para rotonda rural. 194 7-17. Ejemplos de tratamientos de reducción de velocidad. 195 7-18. Ejemplo de plano de señalización para minirrotonda. 196 7-19. Ejemplos de líneas ceda-el-paso. 198 7-20. Marcas de pavimento de aproximación. 199 7-21. Ejemplo de plano de marcación de pavimento para una minirrotonda. 201 7-22. Iluminación de rotonda. 202 7-23. Niveles recomendados de iluminación de calles. 204 7-24. Ajardinamiento de la isleta central. 208

Capítulo 8 – Consi deraciones de Sistema Figura 8-1. Tratamientos de cruces ferroviarios en las rotondas. 216 Figura 8-2. Métodos para acomodar un cruce ferroviario adyacente a una rotonda. 217 Figura 8.3. Ejemplo de intersecciones T cercanamente espaciadas con rotondas. 218 Figura 8-4. Carriles de desvío directo en intersecciones T escalonadas. 218 Figura 8-5. Distribuidor rotonda de dos-puentes. 219 Figura 8-6. Ejemplo de distribuidores rotonda de dos-puentes. 220 Figura 8-7. Ejemplos de distribuidores rotonda de dos-puentes con isletas centrales circulares. 221 Figura 8.8. Distribuidor rotonda de un puente con isletas centrales forma de gota. 222 Figura 8-9. Rotondas en una red arterial. 223 Figura 8-10. Nodos anchos y caminos angostos. 226 Figura 8-11. Resumen de modelos de simulación para análisis de rotondas.228

Créditos de Fotos Barry Crown: Figuras 8-6, 8-7 Ken Courage: Figura 1-5 (g, Pórtland) Lee Rodegerdts: Figuras 1-5 (todas, excepto g, Portland), 1-6 (todas excepto Fort Pierce), 2-

4 (todas excepto Fort Pierce), 3-3, 3-4, 6-23, 6-42, 7-10 (todas), 7-11 (todas), 7-14 (todas), 7-16 (todas), 7-22, 8-7, 8-8, 8-9, C-3 (a, d–i, k–n) Paul Ryus: Figuras 1-6 (Fort Pierce), 2-4 (Fort Pierce), C-3 (b, c, j)

Prólogo - Índice

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Prólogo - Índice

Rotondas Modernas: Guí a Informativa

Introducción 1.1 Alcance de la Guía 2 1.2 Organización de la Guía 3 1.3 Definición de Características Físicas 5 1.4 Dimensiones Críticas 5 1.5 Distinción de las Rotondas de Otras Intersecciones Circulares 8 1.6 Categorías de Rotondas 12

1.6.1 Comparación de categorías de rotondas 13 1.6.2 Minirrotondas 14 1.6.3 Rotondas urbanas compactas 15 1.6.4 Rotondas urbanas de carril-simple 16 1.6.5 Rotondas urbanas de carril-doble 17 1.6.6 Rotondas rurales de carril-simple 18 1.6.7 Rotondas rurales de carril-doble 19 1.7 Referencias 20 Figur a 1-1. Dibujo de las características clave de la rotonda. 6 Figur a 1-2. Descripción de las características clave de la rotonda. 6 Figur a 1-3. Dibujo de dimensiones clave de la rotonda. 7 Figur a 1-4. Descripción de dimensiones clave de la rotonda. 7 Figur a 1-5. Comparación de rotondas con círculos de tránsito. 8 Figur a 1-6. Elementos comunes de diseño en las rotondas. 10 Figur a 1-7. Características básicas de diseño de las seis categorías de rotonda. 13 Figur a 1-8. Minirrotonda típica. 14 Figur a 1-9. Típica rotonda urbana compacta. 15 Figura 1-10. Típica rotonda urbana de carril-simple. 16 Figura 1-11. Típica rotonda urbana de carril-doble. 17 Figura 1-12. Típica rotonda rural de carril-simple. 18 Figura 1-13. Típica rotonda rural de carril-doble. 19

1 Introducción

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Capítul o 1

Introducción Desde 1905, cuando se abrió en la ciudad de Nueva York el Círculo Colón diseñado por William Phelps Eno, los círculos de tránsito fueron parte del sistema de transporte de los Estados Unidos de América. Después, muchos grandes círculos o rotatorias se construyeron en los EUA. Los diseños prevalecientes permitían convergencias y entrecruzamientos de los vehículos a alta velocidad. La prioridad era para los vehículos entrantes, lo que facilitaba las entradas a alta velocidad. La experiencia de choques y congestión en los círculos condujo a que las rotatorias perdieran el favor de los diseñadores después de mediados de los 1950s. Internacionalmente, la experiencia con los círculos de tránsito fue igualmente negativa, con muchos países experimentando círculos que se bloqueaban al aumentar los volúmenes de tránsito. La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido para rectificar problemas asociados con estos círculos de tránsito. En 1966, el RU adoptó una regla obligatoria de “dé-paso” en todas las intersecciones circulares, la cual requirió al tránsito entrante dar o ceder el paso al tránsito que circulaba por el anillo. Este regla impidió el bloqueo de las intersecciones circulares al no permitir la entrada de vehículos hasta que hubiera claros suficientes en el tránsito circulante. Además, se propusieron intersecciones circulares más pequeñas que requirieron adecuada curvatura horizontal de las trayectorias de los vehículos para obtener entradas y circunvalaciones más lentas. Estos cambios mejoraron las características de seguridad de las intersecciones circulares al reducir el número y particularmente la gravedad de las colisiones. Así, la resultante rotonda moderna es significativamente diferente del círculo de tránsito de viejo cuño, tanto en cómo opera y en cómo se la diseña. La rotonda moderna represente un mejoramiento sustancial, en términos de operaciones y seguridad, cuando se la compara con las más antiguas rotatorias y círculos de tránsito (1, 2, 3). Por lo tanto, muchos países las adoptaron como una forma común de intersección y algunos desarrollaron extensas guías de diseño y métodos para evaluar el comportamiento operacional de las rotondas modernas. 1.1 Alc ance de la Guía

Esta guía informa y guía sobre las rotondas, resultando en diseños adecuados para una variedad de condiciones típicas en los EUA. El alcance es dar información general, técnicas de planificación, procedimientos de evaluación del comportamiento operacional y de seguridad, y guías de diseño de las rotondas. Esta guía se desarrolló con datos de los practicantes e investigadores viales de todo el mundo. En muchos casos, los ítem de la práctica nacional e internacional indican considerable consenso, y estos ítem se incluyeron en la guía. Sin embargo, otros generaron considerables diferencias de opinión (p.e., métodos para estimar la capacidad), y algunas prácticas varían considerablemente de país en país (p.e., marcación de la calzada circulatoria en rotondas multicarriles). Donde el consenso internacional no es aparente, se presenta un enfoque razonado que los autores creen ser actualmente el más adecuado en los EUA. En tanto se construyan más rotondas, la oportunidad de investigar para refinar – o desarrollar mejores – métodos permitirá mejorar las futuras ediciones de esta guía. •

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Las notas de pie de página destacan los puntos más importantes.

En los EUA, las interseccion es circu lares se introdu jeron por p rimera vez en 1905. La rotonda mod erna se desarrolló en el Reino Unido en lo s 1960. Las rotondas modernas proveen sustancialmente mejores características operacionales y de seguridad que los antiguos círculos de tránsito y rotatorias. En algunos aspectos del diseño de las rotondas modernas no se alcanzó aún consenso internacional.

1 Introducción


A pesar de la amplia naturaleza de este documento, no puede tratar todos los temas relacionados con las rotondas. En particular, no trata los tópicos siguientes: • Círculos no-montables de apaciguamiento del tránsito . Son pequeños círculos de tránsito con isletas centrales elevadas. Típicamente se usan en calles locales para controlar la velocidad y el volumen. Típicamente no se diseñan para acomodar vehículos grandes, y a menudo el tránsito que gira a la izquierda es forzado a hacerlo al frente del círculo. Las minirrotondas pueden ser un sustituto adecuado. • Requerimientos y lenguaje específicos, legales o políticos. La información legal provista sólo pretende concienciar al lector de los temas potenciales. Se alienta al lector a consultar con un abogado sobre temas legales específicos antes de adoptar cualquiera de las recomendaciones de la guía. Similarmente, respecto de la información política, la guía se refiere a, o abarca políticas aplicables, tales como las de la Asociación Estatal Americana de Funcionarios Viales y del Transporte (AASHTO) (4). Sin embargo, no establece ninguna política nueva. • Rotondas con más de dos carriles de entrada en un acceso. Mientras reconoce la existencia y posibilidad de tales rotondas grandes, no se dan guías específicas sobre el análisis o diseño de tales rotondas. Sin embargo, los principios de diseño contenidos en este documento son también aplicables a las rotondas más grandes. Las relativas ventajas de seguridad de las intersecciones de rotondas disminuyen con altos flujos de tránsito, particularmente con respecto a los peatones y ciclistas. Las ventajas de las rotondas más grandes son sus mayores capacidades, que pueden hacerlas opciones atractivas en lugares con altos volúmenes de tránsito. Para asegurar un adecuado comportamiento operacional y a la seguridad se requiere un diseño más complejo. Por lo tanto, debe buscarse el consejo experto en operaciones y diseño, y en tales circunstancias debiera utilizarse software de análisis de rotondas. En tanto los usuarios y diseñadores en los EUA se familiaricen más con las rotondas, esta experiencia puede ser luego extenderse a tales aplicaciones. •

Temas no tratados en l a Guía.

1.2 Organi zación de la Guía

La guía se estructuró para tratar las necesidades de una variedad de lectores, incluyendo el público en general, políticos, planificadores de transporte, analistas de operaciones y seguridad, diseñadores conceptuales y de detalle. Este capítulo distingue a las rotondas de otros círculos de tránsito y define los tipos de rotondas tratadas en el resto de la guía. Generalmente, los capítulos restantes crecen en el nivel de detalle provisto. Capítulo 2—Consideraciones Políticas: Da una amplia visión general de las característi-

cas de comportamiento de las rotondas. Trata los costos asociados con las rotondas versus otras formas de intersecciones, temas legales, y técnicas de compromiso público. Capítulo 3—Planning: Trata guías generales para identificar adecuadas opciones de con-

trol de intersección, dados los volúmenes de tránsito diario, y procedimientos para evaluar la factibilidad de una rotonda en una ubicación dada. Los Capítulos 2 y 3 dan suficiente detalle como para permitir al planificador de transporte decidir bajo qué circunstancias las rotondas serán probablemente adecuadas, y cómo comparar opciones en un lugar específico.

1 Introducción

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Capítulo 4—Análisis Operacional: Métodos para analizar el comportamiento operacional

de cada categoría de rotonda en términos de capacidad, demora, y filas. Capítulo 5—Safety: Comportamiento de seguridad previsto en las rotondas. Capítulo 6—Diseño Geométrico: Principios específicos de diseño geométrico de rotondas.

Tratamiento en detalle de cada elemento de diseño, junto con parámetros adecuados para usar en cada tipo de rotonda. Capítulo 7—Diseño de Tránsito y Ajardinamiento: Tratamiento de aspectos del diseño de

tránsito una vez establecido el diseño geométrico básico: señales, marcas de pavimento e iluminación. Además, tratamiento de mantenimiento del tránsito durante la construcción, y ajardinamiento. Capítulo 8—Consideraciones de Sistema: Temas y tratamientos específicos que surgen

del contexto de sistemas de una rotonda. El material puede interesar a los planificadores de transporte y a los ingenieros de operaciones y diseño. Se trata el control con semáforos de las rotondas. Luego, el capítulo considera el tema de los cruces ferroviarios a nivel por medio de la rotonda, o cercana proximidad. Se tratan las series de rotondas, incluyendo las de distribuidores de autopistas y en redes arteriales semaforizadas. Finalmente, se presentan modelos de simulación como herramientas operacionales suplementarias capaces de evaluar el comportamiento de la rotonda en un sistema vial general. Ap éndic es: Tres apéndices expanden los tópicos de ciertos capítulos.

Apéndice A: informa sobre los modelos de capacidad del Capítulo 4. Apéndice B: provee plantillas de diseño para cada categoría de rotonda descrita en el Capítulo 1, suponiendo ramales perpendiculares. Apéndice C: informa las opciones de señalización y marcación de pavimento del Capítulo 7 Para realzar la legibilidad de esta guía se usaron varios dispositivos topográficos. Las notas de pie de página o párrafos destacan puntos importantes o identifican cruces-de-referencias en otros capítulos de la guía. Las referencias se listan al final de cada capítulo, y se indican en el texto usando números entre paréntesis. Los términos nuevos se presentan en el texto en letra cursiva y se definen en el glosario al final del documento.

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1 Introducción


1.3 Definición de Características Físicas

La rotonda moderna es un tipo de intersección particular, pero no todas las intersecciones circulares pueden clasificarse como rotondas. En efecto, hay por los menos tres tipos distintos de intersecciones circulares: • Rotatorias: son intersecciones circulares de viejo-estilo comunes en los EUA antes de los 1960. Se caracterizan por un diámetro grande, a menudo de más de 100 m. Típicamente, este diámetro grande resulta en velocidades de viaje en la calzada circulatoria que superan los 50 km/h. Típicamente proveen poca o ninguna deflexión horizontal de las trayectorias del tránsito directo, y aun pueden operar según la regla tradicional “ceda-el-paso-a-la-derecha”; es decir, el tránsito que circula cede el paso al tránsito que entra. • Círculos de tránsito vecinales: típicamente construidos en las intersecciones de las calles locales por razones de apaciguamiento del tránsito (Traffic calming) y/o estéticas. Los accesos pueden ser sin control o consolados por PARE. Típicamente no incluyen canalización elevada para guiar al conductor que se aproxima hacia la calzada circulatoria. En algunos círculos de tránsito, los movimientos de giro-izquierda se permiten hacia la izquierda de la isleta central, conflictuando potencialmente con otro tránsito circulante. • Rotondas: intersecciones circulares con diseño específico y características de control de tránsito, las cuales incluyen control ceda-el-paso de todo el tránsito entrante, accesos canalizados, y adecuada curvatura geométrica para asegurar que las velocidades de viaje en la calzada circulatoria sean típicamente menores que 50 km/h. Así, las rotondas son un subconjunto de un amplio rango de formas de intersecciones circulares. Para identificar más claramente las características que definen una rotonda, en toda esta guía se usan definiciones coherentes para cada una de las características clave, dimensiones y términos. La Figura 1-2 describe cada una de las características clave. 1.4 Dimensi ones Clave

Para propósitos de análisis operacional y diseño, es útil definir un número de dimensiones clave. La Figura 1-3 muestra un número de dimensiones clave descritos en la Figura 1-4. Note que estas figuras no presentan todas las dimensiones necesarias en el detallado análisis y diseño de las rotondas; ellas se presentarán y definirán según sea necesario en los capítulos posteriores. • •

Tipos de i ntersecciones circulares. Las características clave de las rotondas incluyen: Control c eda-el-paso al tránsito que entra Ac ces os can ali zado s Curvatura geométrica adecuada para lentificar las velocidades.

1 Introducción

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FHWA –junio 2000 Figura 1-1. Dibujo de las características clave de la rotonda.

Figura 1-2. Descripción de las características clave de la rotonda.

Característica

Descripción

Isleta central

La isleta central es la superficie elevada en el centro de una rotonda alrededor de la cual circula el tránsito. Una isleta partidora es una superficie elevada o pintada en el acceso, usada para separar al tránsito entrante del saliente, deflexionar y lentificar al tránsito entrante, y proveer espacio de espera para los peatones que cruzan el camino en dos etapas. La calzada circulatoria es la trayectoria curva usada por los vehículos para viajar en contra-del-reloj alrededor de la isleta central. Si se requiere en las isletas más pequeñas para acomodar la huella de rueda de los vehículos grandes, un delantal es la parte montable de la isleta central, adyacente a la calzada circulatoria. Una línea ceda el paso es una marca de pavimento usada para marcar el punto de entrada desde un acceso en la calzada circulatoria, y generalmente se marca a lo largo del círculo inscrito. Los vehículos que entran deben ceder-el-paso a cualquier tránsito circulante que venga desde la izquierda, antes de cruzar esta línea hacia la calzada circulatoria. Los cruces peatonales accesibles deben proveerse en todas las rotondas. La ubicación del cruce es retirada hacia atrás de la línea de ceda-elpaso, y se corta la isleta partidora para permitir que los peatones, sillas de ruedas, cochecitos de niños y bicicletas crucen a través. En las rotondas, los tratamientos ciclistas dan a los ciclistas la opción de viajar a través de la rotonda como un vehículo, o como un peatón, según el nivel de comodidad del ciclista. Los amortiguadores ajardinados se proveen en la mayoría de las rotondas para separar los tránsitos vehicular y peatonal, y alentar a los peatones a cruzar sólo en las ubicaciones de cruce diseñadas. También pueden mejorar significativamente la estética de la intersección.

Isleta partidora

Calzada circulatoria Delantal

Línea CEDA EL PASO

Cruces peatonales accesibles

Tratamientos cicli stas

Am orti guador es ajardinados

•

6

Las isletas partidoras cumplen múltiples funciones: Separan los tránsitos entrante y saliente Desvían y lentifican el tránsito entrante Refugian a los peatones

1 Introducción


Figura 1-3. Dibujo de las dimensiones clave de una rotonda.

Figura 1-4. Descripción de dimensiones clave de la rotonda.

Dimensión

Descripción

El diámetro del círculo inscrito es el parámetro básico usado para definir el tamaño de una rotonda. Se mide entre los bordes exteriores de la calzada circulatoria. An cho calzada ci rc ul ato- El ancho de la calzada circulatoria define el ancho de calzada para la ria circulación del vehículo alrededor de la isleta central. Se mide como el ancho entre el borde exterior de esta calzada y la isleta central. No incluye el ancho de cualquier delantal montable, el cual se define como parte de la isleta central. An cho aproxi mación El ancho de acceso es el ancho de calzada usado por el tránsito que se aproxima, corriente arriba de cualesquiera cambios en ancho asociados con la rotonda. Típicamente, el ancho de acceso es no más que la mitad del ancho total de la calzada. An cho partida El ancho de partida es el ancho de la calzada usada por el tránsito que parte, corriente debajo de cualesquiera cambios en ancho asociados con la rotonda. Típicamente, el ancho de partida es menor que o igual a la mitad del ancho total de la calzada. An cho entr ada El ancho de entrada define el ancho donde entrada encuentra el círculo inscrito. Se mide perpendicularmente desde el borde derecho de la entrada hasta el punto de intersección de la línea de borde izquierdo y el círculo inscrito. An cho sali da El ancho de salida define el ancho donde la salida encuentra el círculo inscrito. Se mide perpendicularmente desde el borde derecho de la salida hasta el punto de intersección de la línea de borde izquierdo y el círculo inscrito. Radio entrada El radio de entrada es el radio mínimo de curvatura del cordón exterior en la entrada. Radio salida El radio de salida es el radio mínimo de curvatura del cordón exterior en la salida. Diámetro círculo ins crito

1 Introducción

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FHWA –junio 2000


1.5 Disti nción de las Rotondas de Otras Intersecciones Circul atorias

Desde que el propósito de esta guía es ayudar a planificar, diseñar y evaluar el comportamiento de las rotondas, no otras intersecciones circulares, es importante ser capaces de distinguir entre ellas. Dado que estas distinciones pueden no siempre ser obvias, los aspectos negativos de las rotatorias o círculos de tránsito barriales (en adelante referidos como “círculos de tránsito”) pueden atribuirse equívocamente a una rotonda. Por lo tanto, la capacidad para distinguir cuidadosamente las rotondas de los círculos de tránsito es importante en términos de la comprensión pública. Entonces, ¿cómo distinguir una rotonda de otras formas de intersección circular? La Figura 1-5 identifica algunas de las características principales de las rotondas y las contrasta con otros círculos de tránsito. Note que algunos círculos de tránsito mostrados tienen muchas de las características asociadas con las rotondas, pero son deficientes en una o más áreas críticas. Note también que estas características se aplican a rotondas controladas por ceda-el-paso; las rotondas semaforizadas son un caso especial tratado en el Capítulo 8. Figura 1-5. Comparación de rotondas y círculos de tránsito.

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• •

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En esta guía, las intersecciones circulares que no se conforman a las características de las rotondas modernas se llaman “círculos de tránsito” . Las rotond as deben tener todas las característi cas list adas en la colu mna de la izquierda. El Capitulo 8 trata la semaforización en rotondas.

1 Introducción

Rotondas Modernas: Guí a Informativa Figura 1-5. (continuación). Comparación de rotondas y círculos de tránsito.

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Todo el tránsito circula en sentido contrario-al-reloj alrededor de la isleta central de las rotondas.

1 Introducción

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Además de los elementos de diseño identificados en la Figura 1-5, a menudo las rotondas incluyen uno o más elementos de diseño adicionales para realzar la seguridad y/o la capacidad de la intersección. Sin embargo, su ausencia no necesariamente impide que una intersección opere como una rotonda. Estos elementos adicionales se identifican en la Figura 1-6. Figura 1-6. Elementos de diseño comunes en las rotondas.

•

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Las rotondas pueden tener características de diseño adicionales.

1 Introducción

Rotondas Modernas: Guí a Informativa Figura 1-6 (continuación). Elementos de diseño comunes en las rotondas.

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En las rotondas pequeñas pueden usarse delantales para acomod ar el ocasional vehículo gr ande que use la intersección.

1 Introducción

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Figura 1-6 (continuación). Elementos de diseño comunes en las rotondas.

1.6 Categorías de Roton das

Para los propósitos de esta guía, y facilitar el tratamiento del comportamiento específico o temas de diseño, las rotondas se categorizan según el tamaño y entorno. Hay seis categorías básicas según el entorno, número de carriles, y tamaño: • Minirrotondas • Rotondas compactas urbanas • Rotondas urbanas de un-carril • Rotondas urbanas de dos-carriles • Rotondas rurales de un-carril • Rotondas rurales de dos-carriles Las rotondas multicarriles con más de dos carriles de aproximación son posibles, pero no se cubren explícitamente en esta guía, aunque muchos de los principios de diseño contenidos en esta guía podrían aplicarse. Por ejemplo, se dan guías sobre el diseño de ensanchamiento de aproximaciones desde uno a dos carriles. Aunque no se tratan explícitamente, esta guía podría extenderse al diseño de entradas a rotondas más grandes. • •

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Esta guía usa seis categorías básicas de roto ndas. Las rotondas multicarriles con más de dos carriles de aproximación son posible, pero no se cubren explícitamente en esta guía.

1 Introducción


Note que explícitamente no se identificaron categorías separadas para ambientes suburbanos. Las instalaciones suburbanas pueden combinar las más altas velocidades comunes en las zonas rurales con la actividad multimodal más similar a las instalaciones urbanas. Por lo tanto, generalmente ellas debieran diseñarse como rotondas urbanas, pero con los tratamientos de aproximación a alta velocidad recomendados para las rotondas rurales. En la mayoría de los casos, los proyectistas anticipan las necesidades de peatones, ciclistas y vehículos grandes. Dondequiera se provea una isleta partidora elevada, también debiera haber un refugio peatonal a-nivel. En este caso, el cruce peatonal facilita dos movimientos separados: cordón-a-isleta e isleta-a-cordón. Típicamente, el cruce de salida requiere más vigilancia del peatón y motorista que el cruce de entrada. Además, se recomienda marcar todos los cruces peatonales urbanos. Bajo todas las categorías de diseño urbano, debe prestarse atención especial a ayudar a los usuarios peatonales de visión limitada o ciegos, por medio de elementos de diseño. Por ejemplo, típicamente estos usuarios intentan mantener su alineamiento de aproximación para continuar a través de una calle en el cruce peatonal, dado que a menudo el cruce peatonal es una extensión directa de la vereda. Una rotonda requiere desviarse de ese alineamiento, y es necesario atender la provisión de adecuadas claves informacionales a los peatones respecto de la ubicación de la vereda y el cruce peatonal, aun en minirrotondas. Por ejemplo, el ajardinamiento adecuado es un método de proveer alguna información. Otro es alinear las rampas del cruce peatonal perpendiculares a la línea peatonal de viaje a través del refugio peatonal. 1.6.1 Comparación de categorías de rotondas

La Figura 1-7 resume y compara algunos fundamentales elementos de diseño y operacionales para cada una de las seis categorías de rotondas desarrolladas por esta guía. Las secciones siguientes tratan cualitativamente cada categoría. Figura 1-7. Características básicas de cada una de las seis categorías de rotondas.

• •

Las rotondas suburbanas incorporan elementos de las rotondas urbanas y rurales. Generalmente, el diseño de rotonda debe acomod ar el uso de peatones, cicl istas y vehícul os grandes.

1 Introducción

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1.6.2 Minirrotondas

Las minirrotondas son rotondas pequeñas usadas en ambientes urbanos de baja velocidad, con velocidades de operación medias de 60 km/h, o menos. La Figura 1-8 da un ejemplo de una minirrotonda típica. Pueden ser útiles en ambientes urbanos de baja velocidad en casos donde el diseño de rotonda convencional está impedido por restricciones de derecho de vía. En remodelamientos, las minirrotondas son relativamente baratas porque típicamente requieren mínimo pavimento adicional en los caminos que se intersectan – por ejemplo, mínimo ensanchamiento en los cordones de esquina. Principalmente se las recomienda cuando hay derecho-de-vía insuficiente para una rotonda urbana compacta. Como son pequeñas, se las percibe como amistosas para los peatones, con cortas distancia de cruce y velocidades muy bajas de los vehículos en las aproximaciones y salidas. La minirrotonda se diseña para acomodar vehículos-de-pasajeros sin requerirles transitar sobre la isleta central. Para mantener su percibida compacidad y características de baja velocidad, las líneas de ceda-el-paso se ubican justo fuera de la trayectoria barrida por el mayor vehículo esperado. Sin embargo, la isleta central es montable, y los vehículos más grandes pueden cruzar sobre la isleta central, pero no a la izquierda de ella. En el diseño debe proveerse control de velocidad alrededor de la isleta central montable, mediante el requerimiento de deflexión horizontal. Se prevé que la capacidad de este tipo de rotonda resulte similar a la de la rotonda compacta urbana. El diseño recomendado para estas rotondas se basa en el método alemán, con alguna influencia del Reino Unido. Figura 1-8. Minirrotonda típica.

•

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Las minirrotondas pueden ser útiles en ambientes urbanos de baja velocidad con restricciones de derecho de vía.

1 Introducción


1.6.3 Rotondas urbanas compactas

Como las minirrotondas, las rotondas urbanas compactas se destinan a ser amistosas con peatones y ciclistas, porque sus ramales de aproximación perpendiculares requieren velocidades vehiculares muy bajas para hacer un distinto giro derecha hacia y desde la calzada circulatoria. Todos los ramales tienen entradas de un-carril. Sin embargo, el tratamiento urbano compacto satisface todos los requerimientos de diseño de las rotondas efectivas. El principal objetivo de este diseño es permitir a los peatones tener un seguro y efectivo uso de la intersección. La capacidad no debe ser un tema crítico para considerar en este tipo de rotonda. El diseño geométrico incluye isletas partidoras elevadas que incorporan zonas anivel para espera de peatones, y una isleta central no-montable. Usualmente hay un delantal que rodea la parte no-montable de la isleta central compacta para acomodar a los vehículos grandes. El diseño recomendado es similar al de Alemania y otros países del norte de Europa. La Figura 1-9 da un ejemplo de una típica rotonda urbana compacta. Figura 1-9. Típica rotonda urbana compacta.

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Se pretende que las rotondas urb anas compactas sean amistosas con l os peatones; la capacidad no es un tema crítico al considerar este tipo.

1 Introducción

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1.6.4 Rotondas urbanas de un-carril

Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de carril simple en todos los ramales, y un carril circulatorio. La Figura 1-10 ejemplifica una rotonda urbana de carril-simple. Se distinguen de las rotondas urbanas compactas por su mayor diámetro de círculo inscrito, y entradas y salidas más tangenciales, lo que resulta en mayores capacidades. Su diseño permite velocidades ligeramente más altas en la entrada, en la calzada circulatoria, y en la salida. No obstante su diámetro de círculo inscrito mayor que el de las rotondas compactas, para realzar la seguridad de ciclistas y peatones los rangos de velocidad recomendados en esta guía son algo más bajos que los usados en otros países. El diseño de la rotonda se enfoca en lograr velocidades vehiculares coherentes de entrada y circulación. El diseño geométrico incluye isletas partidoras elevadas, una isleta central no-montable y, preferiblemente, sin delantal. El diseño de estas rotondas es similar al de Australia, Francia y el Reino Unido. Figura 1-10. Típica rotonda urbana de carril-simple.

•

•

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Las rotondas urbanas de carril-simple tienen velocidades y capacidades ligeramente más altas que las rotondas urbanas compactas. El diseño s e enfoca en coherentes velocidades de entrada y salid a.

1 Introducción


1.6.5 Rotondas urbanas de carril-doble

Las rotondas urbanas de carril-doble incluyen todas las rotondas de zonas urbanas que tienen por lo menos una entrada con dos carriles. Incluyen las rotondas con entradas en una o más aproximaciones que se ensanchan de uno a dos carriles. Éstas requieren calzadas circulatorias más anchas para acomodar más de un vehículo que viaja de lado a lado. La Figura 1-11 provee un ejemplo de una típica rotonda urbana multicarril. Las velocidades en la entrada, en la calzada circulatoria, y en la salida son similares a las de las rotondas urbanas de carril-simple. De nuevo, es importante que las velocidades vehiculares sean coherentes en toda la rotonda. El diseño geométrico incluirá isletas partidores elevadas, sin delantal para camiones, isleta central no-montable, y adecuada deflexión horizontal. Pueden proveerse rutas alternativas para los ciclistas que elijan evitar el paso por la rotonda. Las sendas ciclistas y peatonales deben delinearse claramente con veredas y ajardinamiento para dirigir a los usuarios hacia los lugares de cruce y alineamiento adecuados. Las rotondas urbanas de carril-doble ubicadas en zonas con altos volúmenes de peatones o ciclistas pueden tener recomendaciones de diseño especiales, tales como las dadas en los Capítulos 6 y 7. El diseño de estas rotondas se basa en los métodos usados en el Reino Unido, con influencias de Australia y Francia. Figura 1-11. Típica rotonda urbana de carril-doble.

•

•

La categoría de rotonda urbana de carril-dobl e incluy e rotondas con u na o más entradas que se ensanchan de uno a dos carriles. Vea los Capítulos 6 y 7 para consi deraciones especiales de diseño so bre peatones y cicli stas.

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1.6.6 Rotondas rurales de carril-simple

Generalmente, las rotondas rurales de carril simple tienen velocidades medias de aproximación en el rango de 80 a 100 km/h. Para inducir a los conductores a lentificar hasta una velocidad apropiada antes de entrar en la rotonda, en las aproximaciones requieren suplementarios tratamientos geométricos y de dispositivos de control de tránsito. Para permitir velocidades ligeramente mayores en las entradas, calzada circulatoria y salidas, las rotondas rurales pueden tener diámetros mayores que las rotondas urbanas. Esto es posible si se esperan pocos peatones en estas intersecciones, actualmente y en el futuro. Preferiblemente no tienen delantal porque sus diámetros más grandes acomodan los vehículos más grandes. Los elementos suplementarios de diseño geométrico incluyen isletas partidoras extendidas y elevadas, isleta central no-montable, y adecuada deflexión horizontal. El diseño de estas rotondas se basa primariamente en los métodos usados en Australia, Francia, y el Reino Unido. La Figura 1-12 da un ejemplo de una típica rotonda rural de carril-simple. Las rotondas rurales que un día puedan volverse parte de una zona urbanizada deben diseñarse como rotondas urbanas, con velocidades menores y tratamientos peatonales. Sin embargo, en el ínterin, deben diseñarse con características suplementarias de aproximación y entrada para obtener una segura reducción de velocidad. Figura 1-12. Típica rotonda rural de carril-simple.

•

•

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Debido a sus velocidades de aproximación más altas, las rotondas rurales de carril-simple requieren tratamientos geométricos y de dispositivos de control de tránsito en las aproximaciones. Las rotond as rurales que pueden volverse parte de una zona urbanizada deben incluir c aracterísticas de diseño de rotondas urbanas.

1 Introducción


1.6.7 Rotondas rurales de carril-doble

Las rotondas rurales de carril-doble tienen características de velocidad similares a las rotondas rurales de carril-simple, con velocidades medias en el rango de 80 a 10 km/h. Difieren en tener dos carriles de entrada, o entradas ensanchadas de uno a dos carriles, en una o más aproximaciones. Consecuentemente, muchos elementos y características de diseño de las rotondas rurales de carril-doble copian las de su contraparte urbana. Las diferencias principales de diseño son velocidades de entrada más altas y diámetros más grandes, y recomendados tratamientos suplementarios en las aproximaciones. El diseño se basa en los métodos usados en el Reino Unido, Australia, y Francia. La Figura 1-13 da un ejemplo de una típica rotonda rural de carril doble. Las rotondas rurales que un día pueden volverse parte de una zona urbanizada deben diseñarse para velocidades menores, con detalles de diseño que acomoden totalmente a peatones y ciclistas. Sin embargo, en el ínterin deberían diseñarse con características de aproximación y entrada como para obtener una segura reducción de velocidad. Figura 1-13. Típica rotonda rural de carril-doble.

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Las rotond as rurales de carril-dobl e tienen velocidades de entrada más altas y diámetros más gr andes que sus contrapartes urbanas.

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1.7 Referenci as 1. Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts . London: HMSO,

1995. 2. Todd, K. “A history of roundabouts in Britain.” Transportation Quarterly, Vol. 45, No. 1, January 1991. 3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the United States. National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C: National Academy Press, 1998. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_264.pdf 4. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets . Washington, D.C.: AASHTO, 1994 .

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1 Introducción


Consideraciones Políticas 2.1 Características 23

2.1.1 Seguridad 23 2.1.2 Demora vehicular y fila de almacenamiento 28 2.1.3 Demora de movimientos principales 28 2.1.4 Progresión de semáforos 29 2.1.5 Factores ambientales 29 2.1.6 Requerimientos espaciales 29 2.1.7 Costos de operación y mantenimiento 30 2.1.8 Apaciguamiento del tránsito 30 2.1.9 Estética 30 2.1.10 Diseño para conductores ancianos 31 2.2 Consideraciones Multimodales 32 2.2.1 Peatones 32 2.2.2 Bicicletas 34 2.2.3 Vehículos grandes 34 2.2.4 Transporte público 35 2.2.5 Vehículos de emergencia 35 2.2.6 Cruces ferroviarios 35 2.3 Costos Asociados con las Rotondas 36 2.4 Consideraciones Legales 37 2.4.1 Definición de “intersección” 37 2.4.2 Derecho-de-paso entre vehículos 38 2.4.3 Requerida posición de carril en las intersecciones 38 2.4.4 Prioridad en la calzada circulatoria 38 2.4.5 Accesibilidad peatonal 39 2.4.6 Estacionamiento 40

2 Consideraciones Polí ticas

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2.5 Compromiso público 40

2.5.1 Reuniones públicas 41 2.5.2 Folletos informativos 41 2.5.3 Videos informativos 43 2.5.4 Anuncios en los medios de comunicación 43 2.6 Educación 43 2.6.1 Educación del conductor 43 2.6.2 Educación del ciclista 47 2.6.3 Educación del peatón 47 2.7 Referencias 48 Figur a 2-1. Frecuencias medias de choques anuales en 11 intersecciones en los EUA con-

vertidas en rotondas. 23 Figur a 2-2. Probabilidad de muerte de peatón golpeado por vehículo automotor. 25 Figura 2-3. Comparaciones de puntos de conflicto vehículo-vehículo para intersecciones con cuatro aproximaciones de carril-simple. 26 Figur a 2-4. Trayectoria vehicular más veloz a través de rotonda de carril-doble. 27 Figur a 2-5. Ejemplos de tratamientos estéticos. 31 Figur a 2-6. Ejemplos de folletos informativos. 42 Figur a 2-7. Conducción directa a través de una rotonda. 45 Figur a 2-8. Giro a la izquierda en una rotonda. 46

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2 Consideraciones Polí ti cas


Capítulo 2

Consideraciones políticas Las rotondas modernas tienen características únicas que justifican su consideración por parte de desarrolladores y administradores del sistema vial. Este capítulo da una visión general de las características de las rotondas, y consideraciones políticas relacionadas. La información puede ser útil a los formadores de políticas y al público en general. Se alienta al lector a referirse a los últimos capítulos sobre temas específicos, asociados con la planificación, operación, seguridad y diseño de rotondas. 2.1 Caracterís tic as

El capítulo previo describió las características físicas de una rotonda moderna. Esta sección describe el comportamiento a la seguridad que es necesario considerar, ya sea en un nivel político cuando se introducen rotondas modernas en una región, o en ubicaciones específicas donde una rotonda es una de las opciones a considerar. 2.1.1 Seguri dad

Esta sección de una visión amplia del comportamiento a la seguridad de las rotondas y luego trata las características generales que conducen a este comportamiento. No intenta tratar todos los temas relacionados con la seguridad; se alienta al lector a referirse al Capítulo 5 por un tratamiento más detallado. Generalmente, las rotondas modernas son más seguras que otras formas de intersección en términos de estadísticas de choque para condiciones de capacidad baja y mediana (1). Los índices de choques con ocupantes de los vehículos automotores heridos son generalmente más bajos, aunque la proporción de choques de un solo-vehículo es típicamente más alta. Sin embargo, los ciclistas y peatones comprenden una proporción relativamente más alta de accidentes con heridos que en otras intersecciones (2). La Figura 2-1 presenta comparaciones de frecuencias de choques antes-y-después (promedio anual de choques por rotonda) que comprenden a usuarios de once rotondas construidas en los EUA (3). La disminución en la gravedad de los choques con heridos es notable. Sin embargo, la situación “antes” en estas intersecciones requirió la mitigación por razones de seguridad. Por lo tanto, puede esperarse que otras opciones posibles también hubieran resultado en una reducción de la frecuencia de accidentes. Este estudio aportó datos insuficientes para sacar conclusiones respecto de la seguridad de ciclistas y peatones. Figura 2-1. Frecuencias de choques medias anuales en 11 intersecciones de los EUA convertidas en rotondas.

Tipo de rotonda Carril-simple1 Carril-múltiple2 Total Notas: 1. 2. 3. 4.

Lugares 8 3 11

Antes ro tond a Total Her.3 SDP4 4,8 21,5 9,3

2,0 5,8 3,0

2,4 15,7 6,0

Rotonda Total Her. SDP 2,4 15,3 5,9

0,5 4,0 1,5

1,6 11,3 4,2

Cambio p or ciento Total Her. SDP -51% -29% -37%

-73% -31% -51%

-32% -10% -29%

Principalmente rotondas de carril-simple con un diámetro de círculo inscrito de 30 a 35 m. Rotondas carriles múltiples con un diámetro de círculo inscrito mayor que 50 m. Her. = Choques con heridos. SDP = Choques con Sólo Daños Propiedad.

Fuente: (3)

•

En general, las rotondas modernas demostraron ser más seguras para los vehículos automotores y peatones que otras formas de intersecciones a-nivel.


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Un buen diseño de rotonda da alta prioridad a la reducción y coherencia de velocidad. Tales diseños requieren que los vehículos operen la rotonda mediante una serie de maniobras de giro a velocidades bajas, generalmente menores que 30 km/h. La coherencia de velocidad se refiere al objetivo de diseño de lentificar a los vehículos en etapas de desaceleración hasta que la deseada velocidad de operación sea coherente con las expectativas de los conductores. El control de velocidad lo proveen las características geométricas, no sólo los dispositivos de control de tránsito o la influencia de otro tránsito. Por ello, esta reducción de velocidad puede alcanzarse en todas las horas del día. Entonces, si se alcanzan mediante un buen diseño, en principio las menores velocidades de los vehículos debieran dar los siguientes beneficios de seguridad: • Reducir la gravedad de los choques para peatones y ciclistas, niños y personas discapacitadas: • Dar más tiempo para que los conductores que entran juzguen, ajusten la velocidad, y entren en un claro en el tránsito que circula; • Permitir convergencias más seguras en el tránsito que circula; • Dar más tiempo a todos los usuarios para detector y corregir los errores propios y ajenos; • Hacer los choques menos frecuentes y graves; y • Hacer la intersección más segura para los usuarios novicios. Por ejemplo, la Figura 2-2 muestra que un peatón tiene alrededor de tres veces más probabilidad de morir cuando es golpeado a 50 que a 32 km/h, a través de un rango de sólo 18 km/h de diferencia de velocidad (4). Las velocidades del típico ciclista diario están en el rango de 20 a 25 km/h. Por lo tango, la diferencia en la velocidad de diseño es crítica para todos los usuarios que no están dentro del cuerpo protector de un vehículo motorizado. La menor demora o inconveniencia adicional para los conductores, debida a diseños de rotonda de menor velocidad (cuando se los compara con diseños de rotondas de mayor velocidad) es un regateo para el sustancial beneficio de seguridad para peatones y ciclistas. Los conductores ancianos pueden beneficiarse del tiempo adicional para percibir, pensar, reaccionar y corregir errores (como pueden todos los usuarios). Debe aclararse que en las rotondas no se realizó ninguna investigación específica sobre conductores, peatones y ciclistas ancianos. También debe tenerse en cuenta que a los peatones con limitaciones visuales no se les dan claves audibles sobre las corrientes vehiculares, que sí se disponen en una intersección controlada por semáforos. Por ejemplo, en las salidas de las rotondas, puede ser difícil discernir entre el sonido de los vehículos que continuarán circulando, de los que salen de la rotonda. Por lo tanto, es necesario informar a estos usuarios por medio de varias características adecuadas de diseño, para ayudarlos con seguridad a localizar y operar los cruces en las rotondas. Además, la eficiencia operacional (capacidad) de las rotondas probablemente sea mayor a una velocidad de circulación más baja, debido a estos dos fenómenos: • Cuanto más veloz es el tránsito que circula, mayores serán los claros que el tránsito entrante aceptará cómodamente. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo tanto, más casos en que los vehículos entrantes se detienen el la línea de ceda-el-paso. • El tránsito entrante, que primero es detenido en la línea de ceda-el-paso, requiere claros aun más grandes en el tránsito circulante para acelerar y convergir. Cuando más veloz es el tránsito circulante, mayor debe ser este claro. Esto se traduce en aun menos claros aceptables y, por lo tanto, mayores demoras para el tránsito entrante. • • • •

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Los buenos diseños de rotondas favorecen la reducción y coherencia de la velocidad. Las velocidades bajas de los vehículos resultan en potenciales beneficios de la seguridad. A l os peat on es c on l im it aci on es v is ual es n o s e lo s p ro vee de c lav es au di bl es s ob re l as c or ri ent es d e veh ícu lo s. Las menores velocidades de circulación pueden resultar en mayor capacidad.



Figura 2-2. Probabilidad de muerte de peatón golpeado por vehículo automotor.

Fuente: Reino Unido (4)

2.1.1.1 Rotondas de carril-simple

Las características de seguridad de las rotondas de carril simple y multicarriles son algo diferentes y se tratan separadamente. Las rotondas de carril-simple son la forma más simple de rotonda y así son un buen punto de partida para discutir las características de seguridad de las rotondas en relación con otras formas de intersecciones. La frecuencia de choques en una intersección se relaciona con el número de puntos de conflicto en una intersección, tanto como la magnitud de los flujos de conflicto en cada punto de conflicto. Un punto de conflicto es una ubicación donde las trayectorias de dos vehículos, o un vehículo y una bicicleta o peatón, divergen, convergen o se cruzan una con otra. Por ejemplo, la Figura 2-3 presenta un diagrama de puntos de conflicto de una intersección tradicional de cuatro-ramales y una intersección tipo rotonda de cuatro ramales de caminos de dos carriles. El número de puntos de conflicto vehículo-vehículo para intersecciones de cuatro-ramales cae desde treinta y dos a ocho con rotondas, una disminución del 75 por ciento. Menos puntos de conflicto significan menos oportunidades de colisiones. Estos no son los únicos puntos de conflicto en las rotondas o intersecciones tradicionales, pero ilustran las diferencias entre los tipos de intersecciones. El Capítulo 5 contiene una comparación de conflictos más detallada en intersecciones más complejas, y para peatones y ciclistas. La gravedad de una colisión está determinada grandemente por la velocidad y ángulo de impacto. Cuanto más alta la velocidad, más grave la colisión. Cuando más alto el ángulo de impacto, más grave la colisión. Las rotondas reducen la gravedad o eliminan muchos conflictos graves presentes en las intersecciones tradicionales. • •

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Las rotondas traen la simplicidad de una intersección “ T” a intersecciones con más de tres ramales. Una intersección de cuatro-ramales tiene 75 por ciento menos conflictos entre vehículos y peatones y otros vehículos, comparada con una intersección convencional de cuatro-ramales. Vea el Capítulo 5 para una comparación de conflictos en intersecciones.


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Figura 2-3. Comparaciones de puntos de conflicto vehículo-vehículo en intersecciones con cuatro ramales de carril-simple.

Como muestra la Figura 2-3, una rotonda elimina los conflictos de cruce vehículo-vehículo al convertir todos los movimientos en giros rectos. A menudo, los carriles de giro separados y el control de tránsito (señales PARE o semaforización) pueden reducir pero no eliminar el número de conflictos de cruce en una intersección tradicional al separar conflictos en el espacio y/o tiempo. Sin embargo, los choques más graves en las intersecciones semaforizadas ocurren cuando se viola el dispositivo de control de tránsito, diseñado para separar conflictos por tiempo (p.e., una colisión en ángulo-recto debida a un motorista que viola una luz roja, o colisiones vehículo-peatón). La aptitud de las rotondas para reducir los conflictos mediante características físicas y geométricas demostró ser más efectiva que confiar en la obediencia del conductor a los dispositivos de control de tránsito. A veces, en intersecciones con más de cuatro ramales, una rotonda o un par de ellas puede ser la opción más práctica para minimizar el número de conflictos. Los conductores que se aproximan a una rotonda de carril-simple tienen cinco decisiones básicas respecto de otros usuarios. Primero, deben estar atentos a cualesquiera ciclistas que converjan en el tránsito vehicular desde el lado derecho del camino, o un carril o banquina ciclista. Luego deben ceder-el-paso a cualesquiera peatones que crucen en la entrada. Tercero, deben elegir un claro aceptable en el cual entrar en la rotonda. Luego deben elegir la salida correcta y, finalmente, deben ceder-el-paso a cualesquiera peatones que crucen el carril de salida. Por contraste, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de una intersección controlada por PARE en dos-sentidos tiene que ceder-el-paso a peatones y ciclistas, y juzgar los claros en ambos sentidos de las dos calles directas principales, tanto como los giros principales a izquierda y derecha, y transito opuesto secundario directo, y giros a la derecha. Al separar los conflictos en tiempo y espacio, las intersecciones semaforizadas simplifican el proceso de toma de decisiones de los conductores, especialmente en donde se proveen fases de giro-izquierda protegido. Sin embargo, las reglas y las decisiones del conductor para maniobrar las intersecciones semaforizadas son todavía más complejas cuando se tienen en cuenta todos los posibles esquemas de fases. • •

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Tipos de conflictos en intersecciones. Las rotondas eliminan los confli ctos de cruce al convertir todos los movimi entos en giros rectos.



En los semáforos con fase de giro-izquierda permitido, el conductor debe enterarse del tránsito opuesto, incluyendo peatones, y la indicación del semáforo (para asegurar una maniobra legal). En las rotondas, una vez en la línea ceda-el-paso, el conductor que entra puede centrar la atención completamente en la corriente de tránsito circulatorio que se aproxima desde la izquierda. Un conductor detrás del conductor que entra puede centrarse completamente en los peatones que cruzan. 2.1.1.2 Rotondas de carril-doble Como se trató en el Capítulo 1, las rotondas de carril-doble tienen por lo menos una entrada con dos carriles. En general, tienen algunas de las mismas características de seguridad para los ocupantes de los vehículos que las menos complicadas contrapartes de carril-simple. Sin embargo, debido a los múltiples carriles de entrada y la consecuente necesidad de proveer calzadas circulatoria y de salida más anchas, las rotondas de carril-doble tienen complicaciones que resultan en características de seguridad más pobres, particularmente para ciclistas y peatones, que las rotondas de carril-simple que sirven a demandas de tránsito similares. Por esto es importante usar el mínimo número de carriles de entrada, circulación y salida, dependiendo de las consideraciones de capacidad. Debido a su típicamente mayor tamaño, comparadas con rotondas de carril-simple, a menudo las de doble-carril no pueden alcanzar los mismos niveles de reducción de velocidad que sus contrapartes de un-carril. Calzadas de entrada, circulación y salida más anchas permiten al vehículo seleccionar una trayectoria que cruza múltiples carriles, como se muestra en la Figura 2-4. Dada la geometría de velocidad más alta, los accidentes de un-vehículo-simple pueden ser más graves. Sin embargo, el diseño de las rotondas de carril-doble según los procedimientos del Capítulo 6, especialmente la aproximación y la entrada, pueden reducir sustancialmente las velocidades de los vehículos que entran y, consecuentemente, reducir la gravedad de los conflictos. Aun así, el control de velocidad no puede ocurrir hasta la extensión posible con las rotondas de carril-simple. Los peatones que cruzan las rotondas de carril-doble se exponen por un tiempo mayor y a vehículos más veloces. También pueden tener la visual obstruida, o no ver, los vehículos que se aproximan en los carriles adyacentes, si los vehículos en el carril más cercano le ceden el paso. Los niños, usuarios de sillas-de-ruedas, y peatones con limitaciones visuales enfrentan riesgos particulares. Las bicicletas también están más expuestas a conflictos graves cuando eligen circular junto con los vehículos automotores. Figura 2-4. Trayectoria de vehículo más rápida a través de rotonda de carril-doble.

• •

El aumento del número de carriles aumenta el número de puntos de conflicto. En el Capítulo 6 se cubre el diseño de rotondas de carril-doble para controlar la velocidad de la trayectoria del vehículo más veloz.


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En las rotondas de carril doble, las decisiones del conductor son más complejas. El requerimiento de ceder-el-paso a los peatones todavía se aplica. Las primarias decisiones adicionales son las elecciones del carril adecuado para entrar, la posición lateral para circular, y el adecuado carril para salir de la rotonda. La elección de carril en la aproximación a una rotonda de carril-doble no es diferente al de aproximación a una intersección semaforizada: para girar a la izquierda, permanecer en la izquierda; para girar a la derecha, permanecer en la derecha. Sin embargo, las decisiones para circular y especialmente para salir de una rotonda de carril-doble son únicas. Las rotondas de carril-doble con ramales alineados en aproximadamente ángulos de 90 grados permiten a los motoristas determinar elegir el carril adecuado para su trayectoria a través de la rotonda en una forma relativamente fácil. Las rotondas de carril-doble con más de cuatro ramales y/o con ramales alineados en ángulos significativamente diferentes de 90 grados complican las decisiones del conductor. Esto ocurre porque en algunos ramales puede ser difícil determinar qué movimientos son izquierda, directos, y derecha. Por esta razón, es deseable que las rotondas multicarriles se limiten a un máximo de cuatro ramales, con ramales alineados en aproximadamente ángulos de 90 grados. Si esto no es posible, deben considerarse señales especiales de guía anticipada que muestren la opción adecuada de carril. Cuando las rotondas de carril-doble se introduzcan por primera vez en una zona, es necesaria la adecuada educación del usuario. Al final de este capítulo se presenta material de educación especialmente relacionado con este tema. 2.1.2 Demora de vehícul o y esp era en fila

Cuando operan dentro de su capacidad, típicamente las intersecciones de rotondas operan con más bajas demores vehiculares que otras formas de intersección y tipos de control. Con una rotonda, para el tránsito es innecesario llegar a una detención completa cuando no se presentan conflictos. Cuando hay filas en una o más aproximaciones, el tránsito en las filas usualmente continúa moviéndose, y típicamente esto es más tolerable para los conductores que una fila detenida. El comportamiento de las rotondas durante los períodos fuera-de-lospico es particularmente bueno en contraste con otras formas de intersección, típicamente con demoras medias muy bajas. 2.1.3 Demora de movim ientos princ ipales

Las rotondas tienden a tratar igualmente todos los movimientos en una intersección. Cada aproximación es requerida a ceder-el-paso al tránsito circulante, independientemente de si la aproximación es una calle local o un arterial principal. En otras palabras, a todos los movimientos se les da igual prioridad. Esto puede resultar en más demora para los movimientos principales que la que podría de otra forma desearse. Este problema es más agudo en la intersección de calles principales de alto-volumen con calles secundarias de bajo a medio volumen (p.e., calles arteriales principales con calles colectoras secundarias o calles locales). Por lo tanto, el sistema general de clasificación de calles y la jerarquía deben considerarse antes de seleccionar una intersección tipo rotonda (o controlada por PARE). Esta limitación debe considerarse específicamente en rutas de respuesta a emergencias en comparación con otros tipos de intersección y control. Las demoras dependen del volumen de los movimientos de giro y deben analizarse individualmente para cada aproximación, según los procedimientos dados en el Capítulo 4. • • • • •

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Las rotondas de carril-doble sin adecuada ingeniería y educación del usuario pueden ser confusas. Considere señales guía para rotondas co n aproxim aciones esviajadas o de más de cuatro ramales. Las seccio nes 2.5 y 2.6 cubren l os temas de educación. Las técnic as para estimar demor as se dan en el Capítulo 4. Dado que todos los movi mientos en una rotonda tienen igual prioridad, los movi mientos de calles principales pueden ser demorados más de lo d eseado.



2.1.4 Progresión de semáforos

Es práctica común coordinar los semáforos en los caminos arteriales para minimizar las detenciones y demoras al tránsito directo en el camino principal. Al requerir a los pelotones coordinados ceder el paso al tránsito en la calzada circulatoria, la introducción de una rotonda en el sistema coordinado de semáforos puede dispersar y reorganizar los pelotones de tránsito si otros flujos conflictivos son significativos, y por eso reduciendo el movimiento progresivo. Para minimizar la demora general del sistema, puede ser beneficioso dividir el sistema de semáforos en subsistemas separados por la rotonda, asignando a cada subsistema su propio ciclo. El comportamiento del tránsito de la combinación rotonda – sistema semaforizado debe testarse anticipadamente con sistemas de semáforos y herramientas de análisis de rotondas. En algunos casos, las demoras totales, detenciones, y filas serán reducidas por la rotonda. En número de claros disponibles para intersecciones no semaforizadas a mitadde-cuadra y accesos a propiedad puede reducirse también mediante la introducción de rotondas, aunque esto puede ser superado por las velocidades reducidas cerca de la rotonda. En adición, las rotondas pueden ser permitir seguros y rápidos giros en-U que pueden sustituir los más difíciles giros-izquierda a mitad de cuadra, especialmente donde no haya ningún carril de giro izquierda. 2.1.5 Facto res ambi entales

Comparadas con otra opción, las rotondas pueden proveer beneficios ambientales si reducen la demora vehicular y el número y duración de las detenciones. Aun cuando haya altos volúmenes, los vehículos continúan avanzando lentamente en filas, más que llegar a una detención completa. Esto puede reducir significativamente el ruido, los impactos sobre la calidad del aire, y el consumo de combustible mediante la reducción del número de ciclos de aceleración/desaceleración y el tiempo gastado en punto-muerto. En general, si un control PARE o CEDA EL PASO es insuficiente, al tránsito a través de las rotondas genera menos contaminación y consume menos combustible que las intersecciones semaforizadas en tiempo-fijo, y crece el porcentaje de autos que deben detenerse (5). 2.1.6 Requerimientos espaciales

Usualmente, las rotondas requieren más espacio por la calzada circular y la isleta central que el espacio rectangular dentro de las intersecciones rectangulares. Por lo tanto, a menudo las rotondas tienen un significativo impacto de derecho-de-vía sobre las propiedades esquineras en la intersección, especialmente cuando se las compara con otras formas de intersección no semaforizada. Típicamente, las dimensiones de una intersección tradicional son comparables a la envolvente formada por las calzadas que se aproximan. Sin embargo, hasta la extensión en que una rotonda comparable podría superar a un semáforo en términos de demora reducida, así menores filas, esto requerirá menos espacio para filas de espera en los ramales de aproximación. Si una intersección semaforizada requiere largos o múltiples carriles de giro para dar suficiente capacidad de almacenamiento, una rotonda con capacidad similar puede requerir menos espacio en las aproximaciones. Como resultado, las rotondas pueden reducir la necesidad de derecho-de-vía adicional en las conexiones entre intersecciones, a expensas de requerimientos de derecho-de-vía adicional en las intersecciones mismas (refiérase a los Capítulos 3 y 8). Los ahorros de derecho de vía entre intersecciones pueden posibilitar acomodar estacionamiento, veredas más anchas, franjas con plantaciones, carriles exteriores más anchos, y/o carriles ciclistas para acomodar mejor a los peatones y/o ciclistas. Otra estrategia de ahorro-de-espacio es usar carriles de aproximación ensanchados, para dar capacidad adicional en la intersección, mientras se mantiene el beneficio de los requerimientos espaciales reducidos corriente-arriba y abajo de una intersección.


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En las ramas terminales de los distribuidores se suelen usan pares de rotondas para reducir el número de carriles en los cruces a distinto nivel de las autopistas. En zonas urbanas compactas, típicamente hay intersecciones semaforizadas en ambos extremos de los puentes sobre nivel, las que necesitan dos carriles de paso superior adicionales para dar capacidad y almacenamiento en las intersecciones semaforizadas. 2.1.7 Costos de operación y mantenimiento

Comparada con las intersecciones semaforizadas, una rotonda no tiene equipamiento semafórico que requiera energía constante, periódica detección y reposición de lámparas, mantenimiento y regular actualización de los tiempos de las fases. Sin embargo, las rotondas pueden tener mayores costos de ajardinamiento, según el grado de paisajismo provisto en las isletas central, partidoras, y perimetrales. Los costos de iluminación de las rotondas e intersecciones semaforizadas son similares. A veces, los conductores pueden enfrentar una situación confusa cuando se aproximan a una intersección semaforizada durante un corte de corriente eléctrica, pero tales fallas tienen mínimo efecto temporario en las rotondas o en cualquier otra intersección señalizada, distinto que la posible pérdida de iluminación. La vida de servicio de una rotonda es significativamente mayor, aproximadamente 25 años, comparada con 10 años para un semáforo típico (6). 2.1.8 Apaciguamiento del tr ánsito

Las series de rotondas pueden tener efectos secundarios de apaciguamiento del tránsito al reducir las velocidades de los vehículos. La reducción de la velocidad en las rotondas es causada por la geometría, más que por dispositivos de control de tránsito, o volumen de tránsito. Consecuentemente, la reducción de velocidad puede realizarse siempre y en calles de cualquier volumen de tránsito. Es difícil circular rápido a través de una rotonda adecuadamente diseñada con canalización elevada que fuerce físicamente a los vehículos a cambiar de dirección. En esta forma, las rotondas pueden complementar otras medidas de apaciguamiento del tránsito. Las rotondas también se usaron exitosamente en la interfaz entre zonas rurales y urbanas donde cambian los límites de velocidad. En estas aplicaciones, los efectos de apaciguamiento del tránsito fuerzan a los conductores a lentificar y reforzar la noción de un cambio significativo en el entorno de conducción. 2.1.9 Estéti ca

Las rotondas dan la oportunidad de proveer entradas atractivas o centros-de-mesa para las comunidades. Sin embargo, al enfrentar directamente las entradas, los objetos duros en la isleta central son un peligro para la seguridad. Las partes de la isleta central y, en menor grado, las isletas partidoras no sujetas a requerimientos de distancia-visual ofrecen oportunidades para el ajardinamiento estético. También, las texturas de pavimento pueden variarse en los delantales. La Figura 2-5 presenta ejemplos de los tratamientos estéticos aplicados a las rotondas. Además pueden usarse en zonas de turismo o compras para facilitar giros-U seguros, y demarcar los usos comerciales de las zonas residenciales. Se justifican como acicates del desarrollo económico, al convencer a los desarrolladores que la zona es favorable para invertir en redesarrollo. Algunas son exhibidas como una “firma” característica en postales de comunidades, avisos y anuncios. • •

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Al red uc ir las vel oc id ades , las ro to nd as c om pl ement an o tr as m edi das de apac ig uami ent o d e tr áns it o. Los t emas de ajardinamiento se tr atan en detalle en el Capítulo 7.



2.1.10 Diseño para conductores ancianos

En los EUA, hay una tendencia hacia una población envejecida, en tanto los individuos continúan conduciendo hasta una mayor edad. Esta tendencia tiene implicaciones sobre todo el diseño vial, incluyendo el diseño de rotondas, variando desde operaciones hasta diseño geométrico y señalización. A este respecto, los diseñadores deben consultar los documentos disponibles, tales como el Manual de Diseño Vial para Conductores Ancianos, de la FHWA (7): • El mayor interés simple en acomodar a los usuarios viales ancianos, conductores y peatones, es la aptitud de estas personas de maniobrar con seguridad a través de las intersecciones. • Las situaciones de conducción que comprenden complejos juicios de distancia visual bajo restricciones de tiempo son más problemáticas para los conductores ancianos y peatones que para sus contrapartes más jóvenes. • Es más probable que los conductores ancianos se vean envueltos en choques por circular demasiado rápido en las curvas o, más significativamente, donde sean sorprendidos por el alineamiento curvo. • Muchos estudios muestran que los choques por pérdida-de-control resultan de una incapacidad para mantener la posición lateral a través de la curva debido a excesiva velocidad, con desaceleración inadecuada en la zona de aproximación. A su vez, estos problemas surgen de una combinación de factores, incluyendo pobre anticipación de los requerimientos de control vehicular inducidos por la velocidad anterior del conductor, e inadecuada percepción de las demandas de la curva. • Los conductores ancianos tienen dificultades en prestar atención a los aspectos más relevantes de nuevas situaciones de conducción. • Generalmente, los conductores ancianos necesitan más tiempo que los conductores medios para reaccionar ante los sucesos imprevistos. Figura 2-5. Ejemplos de tratamientos estéticos.


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En tanto el Manual no es específico para rotondas, y dado que, hasta la fecha, en los EUA no hay ninguna investigación que relacione las rotondas con la edad de los conductores, estos hallazgos también pueden aplicarse a personas ancianas en las rotondas. Sobre todo, los fragmentos citados implican que son adecuadas velocidades de diseño más bajas. Las rotondas diseñadas para velocidades bajas y coherentes, se ajustan a las preferencias de los conductores ancianos: velocidades menores; tiempo para decidir, actuar y reaccionar; situaciones no complicadas de interpretar; toma simple de decisiones; menor necesidad de mirar sobre el hombro; reducida necesidad de juzgar adecuadamente las velocidades de cierre del tránsito veloz; y reducida necesidad de juzgar adecuadamente claros en el tránsito veloz. Por ejemplo, las intersecciones controladas por PARE en dos-sentidos pueden ser adecuadas para reemplazarlas con una rotonda, cuando un análisis de choques indica que prevalecen las colisiones relacionadas con la edad. 2.2 Consideraciones Multimodales

Como con cualquier diseño de intersección, cada modo de transporte actual requiere cuidadosa consideración. Esta sección presente algunos de los temas generales asociados con cada modo; en posteriores capítulos se dan detalles adicionales sobre temas específicos de seguridad y diseño. 2.2.1 Peatones

Los peatones se acomodan mediante cruces alrededor del perímetro de la rotonda. Al darles espacio para una pausa en la isleta partidora, los peatones pueden considerar un sentido de tránsito conflictivo por vez, lo cual simplifica la tarea de cruzar la calle. La rotonda debe diseñarse para desalentar a los peatones de cruzar la isleta central, por ejemplo, con amortiguadores ajardinados en las esquinas. Los cruces peatonales se retiran una o dos longitudes de vehículo hacia atrás de la línea ceda-el-paso, para: • Acortar la distancia de cruce comparada con ubicaciones adyacentes al círculo inscrito; • Separar puntos de conflicto vehículo-vehículo y vehículo-peatón; y • Permitir al segundo conductor entrante dedicar total atención al cruce de peatones, en tanto espera que el primer conductor entre en la calzada circulatoria. Si las veredas de los caminos que se cortan están adyacentes a los cordones, este retiro puede requerir desviar las veredas de una trayectoria recta. Este no es el caso si las veredas están separadas de los cordones por un generoso amortiguador ajardinado. La mayoría de las intersecciones están controladas por PARE en dos-sentidos, o sin control. Comparadas con estas intersecciones, las rotondas pueden ser más fáciles y seguras para que los peatones crucen la calle principal. En estos dos tipos de intersecciones, los peatones tienen que juzgar los claros en la corriente de tránsito principal (sin control). Generalmente, al reducir la distancia de detención, las velocidades bajas de los vehículos a través de una rotonda reducen la frecuencia y gravedad de incidentes que involucran a peatones. Además, al cruzar un carril de salida en el camino secundario, el ángulo visual es más pequeño que al observar los vehículos que giran a la izquierda en una intersección convencional. La comparación entre rotondas e intersecciones controladas con PARE en todos-lossentidos es menos clara. El control PARE en todos los sentidos es virtualmente inexistente en los países extranjeros que tienen rotondas, y así hay poca experiencia internacional para comparar.

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Los cr uces peatonales deben retirarse hacia atrás de la línea-de-ceda-elpaso por una o más lon gitu des de vehículo.



Las intersecciones controladas por PARE en todos los sentidos pueden ser preferidas por los peatones con limitaciones visuales, porque los vehículos son requeridos a detenerse antes de entrar en la intersección. Sin embargo, el cruce del ramal de salida de una intersección controlada por PARE en todos los sentidos puede ser intimidatorio para un peatón, dado que el tránsito puede girar hacia la salida desde direcciones múltiples. Por otra parte, las rotondas permiten a los peatones cruzar un sentido de tránsito por vez; sin embargo, el tránsito puede estar moviéndose (aunque a baja velocidad), resultando más desafiante juzgar los claros, especialmente para los usuarios con limitaciones visuales, y ancianos. La mayor diferencia puede ser que las intersecciones controladas por PARE en todos los sentidos, como detenciones de dos-vías, no proveen características geométricas positivas para lentificar a los vehículos y, en cambio, confían completamente en la autoridad del dispositivo de control de tránsito. La geometría de la rotonda lentifica y deflexiona a los vehículos, reduciendo la posibilidad de una colisión a alta-velocidad debida a una violación de dispositivo de control de tránsito. Las intersecciones semaforizadas ofrecen guía positiva a los peatones mediante la provisión de indicaciones de control personal visuales y ocasionalmente audibles. A este respecto, el proceso de decisión para los peatones requiere menos juicio en intersecciones semaforizadas, que en las rotondas, particularmente para los peatones visualmente limitados y ancianos. Sin embargo, todavía los peatones son vulnerables en las intersecciones semaforizadas para movimientos de giros derecha e izquierda no protegidos por una luz verde. Además, las colisiones a alta velocidad son todavía posibles si un vehículo transita a través de una indicación roja. A este respecto, la rotonda provee un ambiente de velocidad-restringida para el tránsito directo. A menudo, en las intersecciones controlada por PARE en dos y todos los sentidos, los motoristas que giran a la derecha sólo miran a la izquierda para chequear conflictos vehiculares, poniendo en peligro o inconveniencia a los peatones que cruzan desde la derecha o hacia la derecha. Esta situación se exacerba porque muchos de estos conductores no llegan a una detención completa si no perciben conflictos. Con los cruces peatonales ubicados atrás de la calzada circulatoria, las rotondas ubican a los peatones en una ubicación más visible. En las intersecciones, las dos poblaciones en los extremos opuestos de edad – niños y ancianos – y gente con discapacidades, están particularmente en riesgo. Los niños (debido a sus limitaciones propias de la edad, impulsividad, y pequeño tamaño) y los ancianos (debido a sus limitaciones físicas propia de la edad) presentan desafíos para el proyectista. En reconocimiento de los peatones con discapacidades, las intersecciones deben cumplir con la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADA) obliga las normas de accesibilidad tratadas en la Sección 2.4.5 y Capítulo 5. Los peatones ancianos, niños, y los discapacitados encuentran más difícil los cruces viales no protegidos. Generalmente, estos tipos prefieren claros más grandes en la corriente de tránsito, y caminan a velocidades más bajas que otros peatones. Las calzadas multicarriles que entran y salen de rotondas de carril-doble requieren aptitudes adicionales para cruzar, dado que los peatones necesitan certidumbre de haber sido vistos por los conductores en cada carril que cruzan. Al cruzar una rotonda, hay varias zonas de dificultad para los ciegos o visualmente limitados. Se espera que los peatones con dificultades visuales y buenas aptitudes de viaje sean capaces de llegar a una intersección desconocida y cruzarla con las aptitudes pre-existentes y sin entrenamiento especial específico. Las rotondas imponen problemas en varios puntos de la experiencia de cruzar, desde la perspectiva de la información. •

Al cr uzar un a ro to nd a, hay var ias zon as d e di fi cu lt ad p ara el peat ón ci ego o vi su alm ent e li mi tad o.


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A menos que estos temas sen tratados por un diseño, la intersección es “inaccesible” y puede no ser permisible bajo la ADA. Los Capítulos 5, 6 y 7 sugieren específicamente ayudar a proveer la información de arriba. Sin embargo, se requiere más información para desarrollar las jurisdicciones de información necesarias para determinar dónde las rotondas pueden ser adecuadas y qué características de diseño pueden ser adecuadas para los discapacitados, tales como los cruces semaforizados audibles. Mientras no se adopten normas específicas, los ingenieros y las jurisdicciones deben confiar en la investigación relativa existente y en el juicio profesional, para diseñar características útiles a los peatones discapacitados. 2.2.2 Bicicletas

Las rotondas pueden no dar beneficios de seguridad a los ciclistas (1). Sin embargo, los diseños de rotonda recomendados desalientan comportamiento errático o indeseable del conductor. Ellos lentifican a los conductores a velocidades más compatibles con las velocidades ciclistas, al par que reducen los conflictos de alta-velocidad y simplifican los movimientos de tiro para los ciclistas. Las velocidades del típico viajero ciclista diario son de unos 25 km/h, de modo que entrar en una rotonda diseñada para que el tránsito circule a velocidades similares debiera ser más seguro comparado con diseños de rotondas más grandes y rápidas. Los ciclistas requieren atención particular en el diseño de rotondas de carril-doble, especialmente en zonas con moderado a denso tránsito ciclista. Como con los peatones, una de las dificultades en acomodar a los ciclistas es su amplio rango de aptitudes y niveles de comodidad en el tránsito mixto. En rotondas de carril-simple, los ciclistas tienen la opción de mezclarse con el tránsito o usar la rotonda como un peatón. Probablemente, la opción anterior será razonablemente cómoda para los ciclistas experimentados; sin embargo, los ciclistas menos experimentados (incluyendo los niños) pueden tener dificultad e incomodidad al mezclarse con los vehículos, y se acomodan más seguramente como peatones. La complejidad de las interacciones vehiculares dentro de una rotonda deja al ciclista vulnerable, y por tal razón, nunca deben usarse los carriles ciclistas dentro de la calzada circulatoria. En las rotondas de carril-doble, es preferible una senda ciclista separada y distinta de la calzada circulatoria, tal como una senda ciclista-peatonal compartida de ancho suficiente y adecuadamente marcada para acomodar ambos tipos de usuarios alrededor del perímetro de la rotonda. En tanto esto será más cómodo para el ciclista casual, el viajero ciclista experimentado será significativamente desacelerado al tener que cruzar como un peatón en cada cruce, y puede elegir continuar para atravesar una rotonda de carril-doble como un vehículo. A veces puede ser posible dar a los ciclistas una ruta alternativa a lo largo de otra calle o trayectoria que evite la rotonda, lo cual debiera considerarse como parte de la planificación de la red general. La provisión de rutas alternativas no debe usarse para justificar comprometer la seguridad del tránsito ciclista a través de la rotonda, porque los ciclistas experimentados y aquellos con destinos inmediatamente adyacentes las usarán. 2.2.3 Vehículo s gr andes

Las rotondas deben diseñarse siempre para el vehículo más grande que puede razonablemente anticiparse (el “vehículo de diseño”). Para rotondas de carril-simple, esto puede requerir usar un delantal montable alrededor del perímetro de la isleta central para dar el ancho adicional necesario para las huellas de las ruedas del remolque. En las rotondas de carril-doble, los vehículos grandes pueden pasar a través de todo el ancho de la calzada circulatoria para negociar la rotonda. En algunos casos, las rotondas las rotondas se diseñan con delantales o calzadas con barreras a través de la isleta central para acomodar los camiones de sobre-tamaño, vehículos de emergencia, o trenes. • •

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Nunca deben usarse carriles ciclistas a través de las rotondas. Diseño de roton das para acomodar el vehículo más gr ande que razonablemente pueda esperarse.



2.2.4 Transporte p úblic o

En una rotonda, las consideraciones del transporte público son similares de las de una intersección convencional. Si la rotonda de diseñó usando el adecuado vehículo de diseño, un ómnibus no debiera tener dificultas física en negociar la intersección. Para minimizar la incomodidad del pasajero, si la rotonda está en una ruta de ómnibus, es preferible que los ómnibus programados no sean requeridos a usar un delantal de camiones, si existe. Las paradas de ómnibus deben ubicarse cuidadosamente para minimizar la probabilidad de filas de vehículos desbordando hacia atrás en la calzada circulatoria. Típicamente, esto significa que las paradas de ómnibus ubicadas en el lado lejano de la intersección deben tener apartaderos o bahías o ubicarse más corriente-abajo que la isleta partidora. Las rutas de acceso peatonal para transporte público deben diseñarse para seguridad, comodidad y conveniencia. Si la demanda es significativa, tal como cerca de una estación o terminal, la capacidad del cruce peatonal debe tenerse en cuenta. Las rotondas pueden dar prioridades al transporte público (incluyendo trenes) y vehículos de emergencia, como se hace en las intersecciones semaforizadas. Esto puede proveerse usando geometría o semáforos. Por ejemplo, éstos podrían incluir un carril de desvío para giro derecha o semáforos que detengan al tránsito entrante mientras del vehículo de transporte público entre en su propio derecho-de-vía o tránsito mixto. La rotonda puede suplementarse mediante semáforos activados por un vehículo público, de emergencia o tren. Los Capítulos 6, 7 y 8 dan mayores detalles sobre los tratamientos del transporte público. 2.2.5 Vehículo s d e emergencia

El pasaje de grandes vehículos de emergencia a través de una rotonda es el mismo que para otros vehículos grandes, y puede requerir usar un delantal montable. En rutas de respuesta a emergencias, la demora debida a los movimientos relevantes en una rotonda planeada debe compararse con la de intersecciones de alternativos tipos y controles. Tal como se requiere con las intersecciones convencionales, los conductores deben ser educados a no entrar en una rotonda cuando un vehículo de emergencia se está aproximando por otro ramal. Una vez dentro, deben desviarse de la calzada circulatoria, si es posible, para facilitar la separación de la fila en frente del vehículo de emergencia. Las rotondas benefician a los vehículos de emergencia por sus velocidades vehiculares más bajas, lo cual las hace más seguras de negociar que los cruces semaforizados. Distinto que en las intersecciones semaforizadas, los conductores de los vehículos de emergencia no se enfrentan con inesperados vehículos directos que pasan por la intersección y los golpean a alta velocidad. 2.2.6 Cruces ferroviarios

Los cruces ferroviarios a través o cerca de una rotonda pueden comprender muchos de los mismos desafíos de diseño que otras intersecciones, y deben evitarse si existen mejores opciones. En remodelaciones, el ferrocarril puede diseñarse para que pase a través de la isleta central, o a través de los ramales. Las filas que se desbordan hacia atrás -desde el bloqueo del ferrocarril hacia la rotonda- pueden ocupar la calzada circulatoria e impedir temporariamente el movimiento de cualquier aproximación. Sin embargo, hasta el grado en que la capacidad de la aproximación a una rotonda exceda la de un semáforo en la misma ubicación, las filas se disiparán más rápido. Por lo tanto, se recomiendan análisis específicos de capacidad y seguridad. La Sección 8.2 trata el diseño de los cruces ferroviarios a-nivel. •

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Para negociar una rotonda no debe obligarse a los ómnibus de transporte público a usar un existente delantalde-camiones. Ver la Sección 8.2 por información sobre rotondas ubicadas cerca de cruces ferroviarios a nivel. Los Capítulos 6-8 detallan más los tratamientos del transporte público.


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2.3 Costos Asoci ados con las Rotondas

Muchos factores influyen en el monto de la inversión económica justificada por cualquier tipo de intersección. Los costos asociados con las rotondas incluyen los de construcción, honorarios de ingeniería y diseño, adquisición de suelo, y mantenimiento. Los beneficios pueden incluir menores índices de frecuencia y gravedad de choques, reducidas demoras, detenciones, consumo de combustible, y contaminación. El análisis beneficio-costo se trata en el Capítulo 3. Al comparar costos, a menudo es difícil separar los verdaderos costos de intersección del proyecto general de mejoramiento. Consecuentemente, los costos informados de instalar rotondas muestran significativas variaciones según el lugar. Una rotonda puede costar más o menos que un semáforo, según la cantidad de área de nuevo pavimento y la extensión de otro trabajo vial requerido. En algunas intersecciones existentes no semaforizadas, puede instalarse un semáforo sin modificaciones significativas del área pavimentada o cordones. En estos casos, es probable que una rotonda sea más costosa de instalar que un semáforo, ya que raramente una rotonda pueda construirse sin significativas modificaciones de pavimento y cordones. Sin embargo, en los lugares nuevos y en las intersecciones semaforizadas que requieren ensanchamiento en una o más aproximaciones para proveer adicionales carriles de giro, una rotonda puede ser una opción comparable o menos costosa. En tanto que típicamente las rotondas requieren mayor superficie de pavimento en la intersección, pueden requerir meno ancho de pavimento en las aproximaciones, si pueden evitarse los múltiples carriles de giro asociados con una intersección semaforizada. Los ahorros de costo de anchos reducidos de aproximación son particularmente ventajosos en terminales de ramas de distribuidores y otras intersecciones adyacentes a separaciones de nivel, donde pueden resultar calzadas más anchas en las estructuras de los puentes. En la mayoría de los casos, excepto potencialmente para una minirrotonda, una rotonda es más costosa de construir que las intersecciones opcionales controladas por PARE en dos o todos los sentidos. Los proyectos recientes de rotondas en los EUA muestran un amplio rango de los costos de construcción informados. Suponiendo “dólares norteamericanos de 1998” en los ejemplos siguientes, los costos variaron desde $10000 para una remodelación de un círculo de tránsito existente hasta $500000 para una rotonda nueva en el empalme de dos carreteras estatales. La Síntesis 264 del NCHRP (3) informa que el costo promedio de construcción de 14 rotondas en los EUA, no siendo parte de un distribuidor, fue de aproximadamente $250000. Este monto incluye todos los elementos de construcción, excluida la adquisición del suelo. Típicamente se incurre en costos más altos cuando se requiere sustanciales trabajos de realineamiento, terracería, o drenaje. El costo de mantener el tránsito durante la construcción tiende a ser relativamente alto en las remodelaciones de rotondas. Esta expensa se debe principalmente a las medidas requeridas para mantener el flujo de tránsito existente a través de la intersección durante la reconstrucción por etapas. Otros factores que contribuyen a costos más altos de rotondas son el ajardinamiento de las isletas central y partidoras, extensivo uso de señalización e iluminación, y la provisión de cordones en todos los bordes exteriores de pavimento. Los costos de operación y mantenimiento son algo más altos que para otras intersecciones no semaforizadas, pero más bajos que para las semaforizadas. Además, los semáforos consumen electricidad y requieren servicio periódico (p.e., reemplazo de lámparas, detectores, y periódico control de las fases). Generalmente, los costos de operación de una rotonda se limitan al costo de iluminación (similar a las opciones semaforizadas, pero típicamente mayor que el requerido por otras intersecciones no-semaforizadas). •

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Las rotondas pueden requerir más área pavimentada en la intersección, comparadas con una intersección semaforizada, pero menos en las aproxim aciones y salid as. El costo de mantener el tránsito du rante la remodelación de rotond a puede ser relativamente alto.



Según necesidad, el mantenimiento incluye el repintado regular de líneas y franjas de pavimento, remoción y almacenamiento de nieve en climas fríos (costos también incurridos por las intersecciones convencionales). El ajardinamiento puede requerir también mantenimiento regular, incluyendo cosas tales como poda, siega, y mantenimiento del sistema de irrigación. Dado que comparadas con las intersecciones convencionales, las rotondas reducen los choques, reducirán también el número y gravedad de incidentes que interrumpen el flujo de tránsito y que pueden requerir servicio de emergencia. 2.4 Consideraciones Legales

El entorno legal en el cual operan las rotondas es un área importante para considerar por parte de los organismos viales al desarrollar un programa de rotondas o un conjunto de guías. Las reglas del camino que gobiernan la operación de los vehículos en un Estado dado tienen influencia significativa en la forma en que opera una rotonda y en cómo se manejan los temas legales tales como los choques que involucran a rotondas. Las jurisdicciones locales interesadas en desarrollar un programa de rotondas necesitan ser conscientes de las regulaciones vigentes. Las secciones siguientes tratan varios temas legales importantes que deben considerarse, los cuales se basan en las provisiones del Código de Vehículo Uniforme (UVC) de 1992 (8), adoptado en grados variables por cada Estado, tanto como las reglas del camino, y comentarios al respecto desde el Reino unido (9) y Australia (10, 11). Advierta que la información de las secciones siguientes no constituye una opinión legal específica; cada jurisdicción debe consultar a sus abogados sobre temas legales específicos. 2.4.1 Defini ción de “ intersección”

El tema legal central alrededor del cual se derivan otros temas es la relación fundamental entre una rotonda y la definición legal de una “intersección”. Legalmente, una rotonda podría definirse en una de dos formas: • Como una intersección simple; o • Una serie de intersecciones-T. El UVC no guía claramente sobre la definición adecuada de una intersección con respecto a las rotondas. Generalmente, el UVC define una “intersección” como el área encerrada por la proyección de las líneas de borde de los caminos que se aproximan (UVC § 1-132a). También especifica que donde una carretera incluya dos calzadas separadas 9.1 m o más, cada cruce será considerado como una intersección separada (UVC § 1-132b). Esto puede implicar que la mayoría de las intersecciones circulares serían consideradas como una serie de intersecciones-T. Esta distinción tiene ramificaciones en la interpretación de otros elementos identificados en esta sección. Esta guía recomienda que una rotonda se defina específicamente como una intersección simple, independientemente del tamaño de la rotonda. Esta intersección debería definirse como el área encerrada por los límites de las áreas de cruces peatonales alrededor del perímetro de una isleta central simple. Las rotondas cercanamente espaciadas con múltiples isletas centrales debieran definirse como intersecciones separadas, dado que típicamente cada rotonda se diseña para operar independientemente.

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Se recomienda defini r a las rotondas com o una intersecci ón sim ple: el área encerrada por los límit es de las áreas de cr uces peatonales.


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2.4.2 El derecho -de-paso ent re vehículo s

El UVC especifica que “cuando dos vehículos se aproximan o entran en una intersección desde carreteras diferentes en aproximadamente el mismo tiempo, el conductor del vehículo a la izquierda cederá el derecho-de-paso al vehículo a la derecha” (UVC § 11-401). Esto es contrario a la operación predeterminada de una rotonda, la cual asigna el derecho-de-paso al vehículo a la izquierda y cualquier vehículo en frente. Esto requiere el uso de señales y líneas CEDA EL PASO en todas las aproximaciones a una rotonda, para definir claramente el derecho-de-paso. Esta guía recomienda que el derecho-de-vía en una rotonda sea definida legalmente de modo que un vehículo entrante ceda el derecho-de-paso al vehículo a la izquierda (Francia promulgó tal ley en 1984). Esta definición no cambia la recomendación de instalar adecuadamente señales y líneas CEDA EL PASO. 2.4.3 Posición requerida en carril de interseccion es

En una intersección típica con aproximaciones multicarriles, el UVC requiere que los vehículos usen el carril más a la derecha para girar a la derecha, y el carril más a la izquierda para girar a la izquierda, a menos que específicamente carriles señalizados o marcados permitan otra cosa (p.e., carriles dobles de giro-izquierda) (UVC § 11-601). Dado que las rotondas multicarriles pueden usarse en intersecciones con más de cuatro ramales, el concepto de “giros izquierda” y “giros derecha” se vuelven más difíciles de definir legalmente. Se recomienda el lenguaje siguiente (10): A menos que dispositivos de control de tránsito oficiales indiquen otra cosa, los conductores deben elegir el carril según las reglas siguientes: • Si un conductor intenta salir de la rotonda a menos de la mitad de circularla, debe usar el carril derecho. • Si un conductor intenta salir de la rotonda a más de la mitad de circularla, debe usar el carril izquierdo.

La Ley de Tránsito de Australia (10) no da guías para los movimientos rectos a través (movimientos que dejan la rotonda exactamente a mitad de camino), y la práctica general australiana es permitir a los conductores usar cualquier carril, a menos que estén marcados de otra forma. En rotondas multicarriles donde las calzadas que se intersectan no están en ángulo recto, o hay más de cuatro ramales hacia la rotonda, debe prestarse especial consideración a ayudar la comprensión del conductor por medio de señales guías diagramáticos anticipadas o marcas de carriles en las aproximaciones que muestren las adecuadas elecciones de carril. 2.4.4 Prioridad en la calzada circulatoria

Para las rotondas multicarriles, el tema de la prioridad en la calzada circulatoria es importante. Cualquier vehículo en la huella interior de la calzada circulatoria (p.e., un vehículo gira a la izquierda) cruzará en definitiva la huella exterior de la calzada circulatoria para salir. Esto puede causar conflictos con otros vehículos en la calzada circulatoria. Coherente con su falta de tratamiento de las rotondas, el UVC no guía claramente sobre la prioridad en la calzada circulatoria de una rotonda. En general, el UVC dice que todo adelantamiento debe tener lugar por la izquierda (UVC § 11- 303). Sin embargo, el UVC también especifica lo siguiente con respecto al adelantamiento por la derecha (UVC § 11-304a): •

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Debido a las l eyes de ceder-el-paso-a-la-derecha, las señales y l íneas CEDA EL PASO deben usarse en l as entradas de las rotond as para asignar derecho-de-paso a la calzada circu latoria. As ig nac io nes d e car ri l r eco men dad as: Salida a menos de mi tad-de-camino, use el carr il derecho. Salida a más de mitad-de-camino, use el carril izquierdo . Salida exactamente a mitad-de-camino, use cualquier carr il.



El conductor de un vehículo puede alcanzar y pasar por la derecha a otro vehículo sólo bajo las condiciones siguientes. 1. Cuando el vehículo alcanzado está haciendo, o próximo a hacer un giro izquierda; 2. En una calzada con pavimento desobstruido de ancho suficiente para dos o más líneas de vehículos que se mueven legalmente en la dirección viajada por el vehículo que se adelanta.

Un caso sería aplicar esta provisión a la calzada circulatoria de una rotonda multicarril. Bajo la definición de una rotonda como una intersección simple, un vehículo que gire a la izquierda podría ser adelantado por la derecha, aunque completar el giro izquierda requiera salir por la derecha. En este punto, las reglas internacionales del camino varían considerablemente. Por ejemplo, el Reino Unido requiera a los conductores “observe el tránsito que cruza frente de usted en la rotonda, especialmente los vehículos que intentan salir por la salida siguiente. Muéstreles consideración.” (9, § 125) Generalmente, esto se interpreta como que el vehículo al frente de un grupo de vehículos en la calzada circulatoria tiene el derecho-de-paso, independientemente de la huella que siga, y los vehículos que lo siguen en cualquier huella deben ceder el paso al vehículo delantero cuando salga. Por otra parte, Australia no tiene una instrucción similar en sus códigos legales, y éste fue uno de los factores que en los años recientes condujeron a los australianos a favorecer la marcación con líneas de la calzada circulatoria. Para determinar el efecto de esta interpretación legal sobre el comportamiento del conductor y la seguridad y operación de las rotondas multicarriles se necesita mayor investigación y exploración legal. Por claridad, esta guía recomienda: • Debe prohibirse el adelantamiento en la calzada circulatoria. • Los vehículos que salen y que están al frente de los que circulan deben tener prioridad. 2.4.5 Accesibilidad peatonal

La definición legal de una rotonda como una intersección o serie de intersecciones tiene implicaciones para los peatones, particularmente con respecto a los cruces peatonales marcados y no marcados. Una parte de la definición del UVC de un cruce peatonal es: “… y, en ausencia de vereda en un lado de la calzada, esa parte de la calzada incluida en la extensión de las líneas laterales de la vereda existente, en ángulos rectos hasta la línea central” (UVC § 1-112(a)). Bajo la definición de una rotonda como serie de intersecciones T, esta parte de la definición podría interpretarse como que en cada aproximación hay cruces peatonales sin marcar entre el perímetro y la isleta central. La definición recomendada de una rotonda como una intersección simple simplifica este tema, ya que, según se definió, los cruces peatonales marcados o no marcados alrededor del perímetro son suficientes y completos. En todos los Estados se requiere a los conductores a detenerse o ceder el paso en un cruce peatonal (sin embargo, a menudo se viola este requerimiento y, por lo tanto, es prudente para los peatones no suponer que este es el caso). Además, las provisiones de la ADA también se aplican a las rotondas en todos los respectos, incluyendo el diseño de veredas, cruces peatonales y rampas. Bajo la ADA, se requiere información accesible para hacer del existente derecho-de-vía público un programa accesible provisto por los gobiernos estatales y locales (28 CFR 35.150). Cualquier vía o parte de ella recientemente construida por un gobierno estatal o local debe diseñarse y construirse de modo que sea realmente accesible y útil para la gente discapacitada (28 CFR 35.151(a)). •

Recomendaciones: No adelantarse en la calzada circ ulatori a, y los vehículos qu e salen al frente de otros circulantes tienen la prioridad al salir.


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Las alteraciones de las vías existentes deben incluir modificaciones para convertir las áreas alteradas en accesibles a los individuos con discapacidades (28 CFR 735.151 (b)). Las guías actuales no tratan específicamente formas de hacer las rotondas accesibles. Sin embargo, estas provisiones significan informar acerca de cruzar las calles con seguridad en un formato accesible, incluyendo rotondas. Como mínimo, la información de diseño debe incluir: • Ubicación del cruce peatonal; • Determinación de la dirección del cruce peatonal; • Determinación de un seguro tiempo de cruce; y • Ubicación del refugio de la isleta partidora. 2.4.6 Estacionamiento

Muchos estados prohíben estacionar a una especificada distancia de una intersección; otros permiten el estacionamiento hasta el cruce peatonal. El grado al cual estas leyes estén en vigor gobernará la necesidad de proveer señales suplementarias y/o marcas de cordón que muestren las restricciones de estacionamiento. Para dar las distancias visuales necesarias para que haya cruces seguros, esta guía recomienda que el estacionamiento se restrinja inmediatamente corriente-arriba de los cruces peatonales. La necesidad legal de marcar las restricciones de estacionamiento dentro de la calzada circulatoria puede depender de la definición de rotonda como intersección simple o serie de intersecciones-Y. Usando la definición recomendada de rotonda como una intersección simple, la calzada circulatoria estaría completamente contenida en la intersección, y el UVC actualmente prohíbe estacionar en una intersección (UVC § 11-1003). 2.5 Compro miso Públi co

A menudo, la aceptación pública de las rotondas es uno de los más grandes desafíos que enfrenta una jurisdicción que planea instalar su primera rotonda. Sin el beneficio de la explicación, experiencia y observación de primera mano, es probable que el público asocie incorrectamente a las rotondas con los vetustos círculos de tránsito que experimentaron o de los cuales oyeron hablar. Igualmente es probable, sin educación adecuada, que el público y algunos organismos también, a menudo duden o se resistan contra cambios en su comportamiento y entorno de conducción vial. En tal situación, una propuesta de instalar una rotonda puede experimentar inicialmente una reacción pública negativa. Sin embargo, la historia de las pocas primeras rotondas instaladas en los EUA también indica que la actitud pública hacia las rotondas mejora significativamente después de la construcción. Una relevamiento reciente realizado en jurisdicciones a través de los EUA (3) informó una significativa negativa pública hacia las rotondas antes de la construcción (68 por ciento de las respuestas fueron negativas o muy negativas), pero la actitud después de la construcción fue positiva (73 por ciento de las respuestas fueron positivas o muy positivas).

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Una encuesta reciente halló actitudes públicas negativas hacia las rotondas antes de la construcción, pero actitudes positivas después de la construcción .



En los EUA se usó exitosamente una amplia variedad de técnicas para informar y educar al público acerca de las nuevas rotondas. Algunas de ellas incluyen reuniones públicas, folletos educacionales y videos, y anuncios en los diarios, radio o televisión. Tan pronto como fuere práctico debiera iniciarse un proceso de compromiso público, preferiblemente en las tempranas etapas de un proyecto, en tanto se consideran también otras formas de intersección. 2.5.1 Reuniones públicas

Las reuniones públicas pueden ser un buen foro para traer al público en el proceso de diseño. Esto permite la temprana identificación de problemas potenciales, y ayuda a ganar la aceptación general a través del proceso. Los datos del público pueden ser útiles en varias etapas del proceso de planificación: colección de datos, definición del problema, generación de opciones de diseño, selección de opciones preferidas, diseño detallado, construcción/apertura, y mantenimiento paisajista. Muchas jurisdicciones requieren o recomiendan reuniones públicas con el vecindario o negocios afectados antes de aprobar el proyecto. Aun si tales reuniones no se requieran, pueden ser útiles en moderar intereses acerca de una nueva forma de intersección para una comunidad. 2.5.2 Folletos in formativ os

Una cantidad de organismos, incluyendo la Administración Estatal de Vialidad de Maryland y la Ciudad de Montpelier, Vermont, usaron folletos informativos para educar al público acerca de las rotondas en sus comunidades. Los folletos también se prepararon para proyectos específicos. La Figura 2-6 muestra ejemplos de los folletos preparados por las rotondas I70/Vail Road en Vail, Colorado, y la Rotonda Towson en Towson, Maryland. Estos folletos incluyen dibujos o simulaciones fotográficas de la rotonda propuesta. Típicamente incluyen también información general sobre rotondas (qué son las rotondas, dónde pueden encontrarse, y los tipos de beneficios que pueden esperarse). A veces también incluyen instrucciones sobre cómo usar la rotonda como motorista, ciclista o peatón. El folleto Towson incluyó información adicional sobre la asociación comercial de la zona, la política de paisajismo en el condado, e información sobre las fases de construcción de la rotonda. •

Las reuniones públi cas, videos, folletos y anuncios en los medios de comunicación son algunas de las formas de educar al públ ico acerca de las rotondas mod ernas.


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Figura 2-6. Ejemplos de folletos informativos.

(a) Vail, CO

(b) Towson, MD

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2.5.3 Videos inf ormativos

Una cantidad de organismos y firmas consultoras prepararon videos para informar al público acerca de las rotondas. Típicamente estos videos son de 10 a 15 minutos de duración e incluyen rotondas existentes y narraciones acerca de sus características operacionales y de seguridad. Se usaron exitosamente en reuniones públicas, como un medio efectivo de introducir al público en las rotondas. 2.5.4 Anuncios en los medios de comun icación

Dada la naturaleza nueva de una rotonda en muchas comunidades, los medios locales (diarios, radio y televisión) es probable que se comprometan. A menudo, tal interés ocurre temprano en el proceso, y se repite durante la apertura de la rotonda. Los servicios informativos de las radios, teléfono y publicaciones destinadas primariamente a los individuos con discapacidades debieran usarse para comunicar a los visualmente limitados dónde y cuándo se propone y abre una rotonda. 2.6 Educación

Uno de los temas importantes que enfrenta un estado al considerar la implementación de rotondas es la necesidad de educar adecuadamente el conductor, ciclista y peatón. Para clarificar las siguientes informaciones e instrucciones, la educación del usuario debe comenzar mediante el uso de figuras simples, tales como las del Capítulo 1 para familiarizarlos con las características básicas de una intersección tipo rotonda. Los usuarios deben familiarizarse con las instrucciones para todos los otros modos, de modo que comprendan las expectativas de cada uno. Las secciones siguientes proveen material y lenguaje modelo para conductores, ciclistas y peatones que pueden adaptarse a los manuales de conductores. Se adaptaron desde reglas similares de caminos y manuales de conductores usados para rotondas en el Reino Unido (9), Australia (10) y el Estado de Victoria, Australia (11). 2.6.1 Educación del con ducto r 2.6.1.1 Aproximación a la rotonda

En la aproximación a una rotonda, decida tan pronto como fuere posible qué salida necesita tomar, y tome el carril correcto (refiérase a la sección siguiente sobre “Girar en las rotondas”. Reduzca su velocidad. Las bicicletas son vehículos y necesitan compartir el carril en las intersecciones. Por lo tanto, permita a las bicicletas entrar en la alzada desde cualquier carril ciclista. Las leyes dan a los peatones el derecho-de-paso en un cruce peatonal. Ceda el paso a los peatones que esperan cruzar o cruzan la aproximación. Observe y sea particularmente considerado con las personas discapacitadas, niños y peatones ancianos. En la aproximación a la rotonda, siempre manténgase a la derecha de la isleta partidora (ya sea pintada o elevada). 2.6.1.2 Entrada a la rotonda

Al llegar a la línea de CEDA EL PASO en la rotonda, ceda el paso al tránsito que circula desde la izquierda, a menos que señales o marcas de pavimento indiquen otra cosa. No entre en la rotonda al lado de un vehículo ya circulando en la rotonda, dado que un vehículo cerca de la isleta central puede estar saliendo en la salida siguiente. Observe el tránsito ya en la rotonda, especialmente ciclistas y motociclistas. No entre en una rotonda cuando por otro ramal se esté acercando un vehículo de emergencia: permita la formación de filas para despejar el frente del vehículo de emergencia. •

Las siguientes instrucciones de ejemplo suponen que los lectores ya vieron el material intro ductorio sobre rotondas, tales como los fol letos descritos en l a sección previa.


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2.6.1.3 En la rotonda

Excepto para evitar un choque, no pare en la rotonda; usted tiene el derecho de paso sobre el tránsito que entra. Siempre manténgase a la derecha de la isleta central y viaje en sentido contrario al reloj. Donde la calzada circulatoria sea suficientemente ancha como para permitir dos o más vehículos apareados, no se adelante usted a los vehículos adyacentes ligeramente adelante, dado que pueden querer salir en la próxima. Observe el tránsito que cruza en frente de usted en la rotonda, especialmente los vehículos que intentan salir en la siguiente. No cambie de carril, excepto para salir. Cuando se esté acercando un vehículo de emergencia, para liberarle espacio de giro en la rotonda, pase la isleta partidora de su salida antes de hacerse a un lado. 2.6.1.4 Salida de la rotonda

En la salida de la rotonda mantenga la velocidad baja. Siempre indique su salida usando su señal de giro-derecha. Para rotondas multicarriles, observe los vehículos a su derecha, incluyendo bicicletas que pueden cruzar su trayectoria al salid, y esté seguro de si intentan cederle el paso a su salida. Observe y ceda el paso a los peatones que esperan cruzar, o están cruzando el ramal de salida. Observe y sea particularmente considerado de las personas con discapacidades, niños y peatones ancianos. No acelere hasta estar más allá del punto de cruce peatonal en la salida. 2.6.1.5 Giro en rotondas

A menos que señales o marcas de pavimento indiquen otra cosa: • Al girar a la derecha salir en la primera salida alrededor de la rotonda, use el procedimiento siguiente: – Encienda su señal de giro a la derecha en el ramal. – Si hubiera múltiples carriles de aproximación, sólo use el carril de la derecha. – Manténgase hacia el exterior de la calzada circulatoria en la rotonda, y continúe usando su señal de giro-derecha hasta su salida. – Donde haya múltiples carriles de salida, use el de la derecha. • Al continuar recto adelante (es decir, salida a mitad de camino alrededor de la rotonda), use el procedimiento siguiente (ver Figura 2-7): – No use ninguna señal de giro en la aproximación. – Si hubiera dos carriles de aproximación, puede usar cualquiera. – Cuando esté en la calzada circulatoria, encienda su señal de giro una vez pasada la Salida anterior a la que usted quiere, y continúe usando su señal de giro derecha durante su salida. Si la calzada circulatoria es ancha, mantenga su huella interior (izquierda) o exterior (derecha) en toda la rotonda. Esto significa que si usted entró usando el carril interior (izquierdo), debe continuar usando la huella interior de la calzada circulatoria y salir desde aquí cruzando la huella exterior. Del mismo modo, si usted entró usando el carril exterior (derecho), circule usando la huella exterior de la calzada circulatoria y salga directamente desde aquí. No cambie de carriles en la rotonda, excepto al cruzar la huella circulatoria exterior en el acto de salir.

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Rotond Roto ndas as Modernas: Modern as: Guí a Informat Info rmatii va

Figura 2-7. Conducción directa a través de una rotonda.

Fuente: Código Vial (RU) (9), convertido a circulación por la mano-derecha.

– Al salir de la calzada circulatoria desde la huella interior, observe en la huella exterior si hay vehículos adelante o a la par que continúan circulando alrededor de la rotonda. – Al salir de la calzada circulatoria desde desd e la huella exterior, e xterior, ceda el paso a los vehículos adelante o a la par que salen por el mismo carril. • Al girar a la izquierda o girar en U (es decir, salir a más de mitad de camino alrededor de la rotonda), use el procedimiento siguiente (ver Figura 2-8): – Encienda su señal de giro gi ro izquierda. – Si hubiera múltiples múltip les carriles de aproximación, sólo use el carril izquierdo. – Manténgase en el lado interior (izquierdo) de la calzada circulatoria (el más próximo a la isleta central). – Continúe usando su señal seña l de giro-izquierdo hasta que q ue haya pasado la salida anterior a la que usted quiere, y luego use la señal de giro-derecho en su salida. – Al salir desde una rotonda multicarril mu lticarril desde d esde la parte interior int erior de la calzada use sólo el carril interior en la salida (el carril más cercano a la isleta partidora). Observe en la parte exterior de la calzada circulatoria los vehículos adelante o a la par que continúan circulando alrededor de la rotonda.

2 Consi Cons i deraci der aciones ones Polí Pol í ticas ti cas

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Figura 2-8. Giro a la izquierda en una rotonda.

Fuente: Código Vial (RU) (9), convertido a circulación por la mano-derecha.

• Cuando dude acerca de la elección de carril (especialmente en rotondas con ramales en ángulos distintos de 90º), use las reglas generales siguientes para determinar en qué carril debe situarse (a menos que señales y marcas de pavimento indiquen otra cosa): – Si intenta in tenta salir de la rotonda a menos m enos de la mitad de camino alrededor de ella, use el carril derecho. – Si intenta salir de la rotonda a más de la mitad de camino alrededor de ella, use el carril izquierdo. 2.6.1.6 Motociclistas y ciclistas

Observe a los motociclistas y ciclistas. Déles espacio suficiente y muéstreles debida consideración. Los ciclistas pueden entrar en la calzada de aproximación desde un carril ciclista. A menudo, los l os ciclistas se mantienen en el lado derecho d erecho de la rotonda; también tambi én pueden indicar la izquierda para mostrar que continúan alrededor de la rotonda. Es mejor tratar a las bicicletas como otros vehículos y no pasarlas en la calzada circulatoria. Los motociclistas no debieran viajar a través del delantal montable (si existe) de la isleta central. 2.6.1.7 Vehículos grandes

Cuando los automovilistas se aproximan a una rotonda, no deben adelantarse a los vehículos grandes, los cuales (camiones y ómnibus) pueden balancearse en la aproximación o en la rotonda. Observe sus señales de giro y déles amplio espacio, especialmente porque pueden tapar a otros usuarios conflictivos.

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2 Consi Cons i deraci der aciones ones Polí Pol í ti cas


Para negociar una rotonda, los conductores de los vehículos grandes pueden necesitar usar el ancho total de la calzada, incluyendo (si provistos) los delantales montables. Ellos deben ser cuidadosos de los otros usuarios de las rotondas y, ante de entrar, comprobar que los otros usuarios están conscientes de ellos y les cederán el paso. 2.6. 2. 6.2 2 Educación cicli sta

Del mismo modo, hay que educar a los ciclistas acerca de las características de operación de las rotondas. Las rotondas bien-diseñadas, de baja-velocidad, carril-simple, no debieran presentar mucha dificultad a los ciclistas. Ellos deben entrar en estas rotondas tal como entran en una intersección controlada por señal PARE o semáforos sin carriles auxiliares (el carril para bicicletas termina en la aproximación a estas intersecciones, también). En la aproximación a la entrada, un ciclista debe reclamar el carril. Los ciclistas que giran a la derecha deben mantenerse hacia el lado derecho del carril de entrada; los otros deben estar cerca del centro del carril. Al aproximarse a una rotonda, rotond a, los ciclistas tienen tres opciones: opci ones: • Viajar en la calzada circulatoria como los motoristas. Al usar una rotonda de carril-doble como un vehículo más, obedecer todas las reglas del camino para los vehículos que usan las rotondas. Sin embargo, usted puede sentirse más seguro al aproximarse por el carril de mano-derecha y mantenerse a la derecha en la rotonda (algo como hacer dos movimientos directos para girar a la izquierda en una intersección semaforizada). Si usted se mantiene a la derecha, tome cuidado extra al cruzar las salidas y señale a la izquierda para mostrar que no está saliendo. Observe los vehículos que cruzan su trayectoria para dejar o unirse a la rotonda. Observe los vehículos grandes en la rotonda, ya que necesitan más espacio para maniobrar. Puede ser más seguro esperar hasta que hayan pasado la rotonda. O, • Si está inseguro acerca de usar la rotonda, desmonte y salga del carril de aproximación antes de la isleta partidora, y circule por la vereda. Una vez en la vereda, camino con su bicicleta al lado como un peatón. O • Algunas rotondas pueden tener una rampa que conduzca a una vereda ensanchada o senda compartida ciclista-peatonal que corra alrededor del perímetro de la rotonda. Si se provee una rampa de acceso antes del cruce peatonal, puede elegir subir por la rampa hasta el nivel de cordón y atravesar la vereda o senda mientras actúan cortésmente con los peatones. También puede proveerse una rampa en los ramales de salida de una rotonda para reentrar en la calzada, después de verificar que es seguro hacerlo así. 2.6.3 Educación peatonal

En las rotondas, los peatones tienen el derecho-de-paso en los cruces peatonales; sin embargo, los peatones no deben dejar imprevistamente un cordón u otro lugar de espera segura y caminar en la trayectoria de un vehículo si éste está tan cerca que es un peligro inmediato. Esto puede ser problemático si el diseño no permite a un peatón discapacitado determinar exactamente el claro. Más allá de estas instrucciones generales, los peatones discapacitados deben educarse específicamente usando toda la información provista para ellos. • No cruce la calzada circulatoria hacia la isleta central. Camine alrededor del perímetro de la rotonda. • Use los cruces peatonales en los ramales de la rotonda. Si no hay cruce peatonal marcado en un ramal de la rotonda, cruce el ramal aproximadamente una longitud de vehículo (7.5 m) delante de la línea CEDA EL PASO en la calzada circulatoria de la rotonda. Ubique rampas para sillas-de-ruedas en los cordones, en línea con una abertura a-nivel de calzada en la isleta de mediana. Esta abertura es para que los peatones esperen antes de cruzar la calzada siguiente.

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• Típicamente, las rotondas se diseñan para permitir a los peatones cruzar un sentido de tránsito por vez. Mire y escuche el tránsito que se aproxima. Elija un tiempo seguro para cruzar desde la rampa de cordón hasta la abertura en la mediana (note que aunque usted tenga derecho-de-paso, si hay un vehículo que se aproxima, es prudente asegurarse -por medio de claves visuales o audibles, tales como la desaceleración vehicular o comunicación del conductor- que los conductores de los vehículos conflictivos hayan reconocido su presencia y derecho a cruzar). Si un vehículo disminuye la velocidad para que usted cruce una rotonda de carril-doble, antes de aceptar la oportunidad de cruce asegúrese de que los vehículos conflictivos en los carriles adyacentes hayan hecho lo mismo. • La mayoría de las rotondas proveen una isleta de mediana elevada a mitad de camino a través de la calzada (isleta partidora); espere en la abertura provista y elija un tiempo seguro para cruzar del tránsito que se aproxima desde el otro sentido. 2.7 Referenci Referenci as

1. Brown, M. TRL State of the Art Review— The Design of Roundabouts . London: HMSO, 1995. 2. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. “Roundabouts and Road Safety: State of the Art in France.” In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.), 1991, pp. 107– 125. 3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the United States. National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C: National Academy Press, 1998. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_264.pdf 4. Department of Transport (United Kingdom). “Killing Speed and Saving Lives.” Según se informó en el Oregon Department of Transportation, Oregon Bicycle and Pedestrian Plan , 1995. 5. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine . Maine Department of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community Services, Transportation Research Division, 1998. 6. Niederhauser, M.E., B.A. Collins, and E.J. Myers. “The Use of Roundabouts: Comparison with Alternate Design Solution.” Compendium of Technical Papers , 67th Annual Meeting, Institute of Transportation Engineers. August 1997. www.ite.org/traffic/documents/AHA97C86.pdf 7. Federal Highway Administration (FHWA). Older Driver Highway Design Handbook . Publication No. FHWA-RD-97-135. Washington, D.C.: FHWA, January 1998. www.tfhrc.gov/safety/pubs/97135/

8. National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances (NCUTLO). Uniform Vehicle Code and Model Traffic Ordinance. Evanston, Illinois: NCUTLO, 1992. 9. Department of Transport (United Kingdom). The Highway Code . Department of Transport and the Central Office of Information for Her Majesty’s Stationery Office, 1996. 10. Australia. Traffic Act, Part 6A, 1962. 11. VicRoads. Victorian Traffic Handbook , Fourth Edition. Melbourne, Australia: Roads Corporation, 1998.

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Rotondas Roton das Modernas Mod ernas:: Guí a Informat Info rmativ iva a

Planificación 3.1 Pasos de Planificación 51 3.2 Consideraciones de Contexto 53

3.2.1 Entornos de decisión 53 3.2.2 Condiciones específicas del lugar 54 3.3 Número de Carriles de Entrada 55 3.3.1 Rotondas de carril simple y doble 56 3.3.2 Minirrotondas 56 3.4 Categorías de Selección 58 3.4.1 Realce de la comunidad 58 3.4.2 Apaciguamiento del Tránsito 58 3.4.3 Mejoramiento de la seguridad 59 3.4.4 Mejoramiento operacional 62 3.4.5 Situaciones especiales 63 3.5 Comparación de Comportamiento Operacional de Tipos Alternativos de Intersección 64 3.5.1 Alternativa de control-PARE en dos-sentidos 64 3.5.2 Alternativa de control-PARE en todos-sentidos 65 3.5.3 Alternativa de control semáforo 67 3.6 Requerimientos de Espacio 69 3.7 Evaluación Económica 70 3.7.1 Metodología 73 3.7.2 Estimación de beneficios 73 3.7.3 Estimación de costos 75 3.8 Referencias 76

3 Planificación Planifi cación

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Figur a 3-1. Volúmenes máximos de servicio diario para una rotonda de cuatro ramales. 57 Figura 3-2. Volúmenes máximos de servicio diario a nivel de planificación para minirroton-

das. 57 Figur a 3-3. Ejemplo de rotonda de realce comunitario. 59 Figur a 3-4. Ejemplo de rotondas de apaciguamiento del tránsito. 60 Figura 3-5. Comparación de choques con heridos previstos, de rotonda rural con intersecciones rurales de Control-PARE-Dos-Sentidos (CPDS = TWSC = Two Way Stop Control). 61 Figura 3-6. Comparación de modelo de choques con heridos previstos para rotondas con carril simple y doble con intersecciones urbanas o rurales semaforizadas. 61 Figur a 3-7. Demora media por vehículo en el umbral de justificación de semáforo de la hora pico MUTC (excluyendo demora por geometría). 63 Figura 3-8. Comparación de intersecciones de Control-PARE-Dos-Sentidos (CPDS = TWSC) y capacidad de rotonda de carril simple. 65 Figur a 3-9. Muestra de distribución horaria del tránsito. 66 Figura 3-10. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple versus Control-PARETodos-Sentidos (CPTS = AWSC = All Way Stop Control), 50 por ciento de volumen en la calle principal. 67 Figura 3-11. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple versus Control-PARETodos-Sentidos (CPTS = AWSC), 65 por ciento de volumen en la calle principal. 67 Figura 3-12. Ahorros de demora por rotonda vs. semáforo, 50 por ciento de volumen en calle principal. 69 Figura 3-13. Ahorros de demora por rotonda vs. semáforo, 65 por ciento de volumen en calle principal. 69 Figura 3-14. Suposiciones para comparación especial de rotondas e intersecciones convencionales comparables. 70 Figura 3-15. Comparación de superficie: Rotonda urbana compacta vs. intersección semaforizada comparable. 71 Figura 3-16. Comparación de superficie: Rotonda urbana carril-simple vs. intersección semaforizada comparable. 71 Figura 3-17. Comparación de superficie: Rotonda urbana carril-doble vs. intersección semaforizada comparable. 72 Figura 3-18. Comparación superficie: Rotonda urbana abocinada vs. intersección semaforizada comparable. 72 Figura 3-19. Costos estimados por choques de varios niveles de gravedad. 74

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3 Planificación


Capítul o 3

Planificación El Capítulo 1 presentó un rango de categorías de rotondas, y sugirió típicos umbrales de volúmenes diarios bajo los cuales puede esperarse que operen las rotondas de cuatro ramales, sin requerir un detallado análisis de capacidad. El Capítulo 2 introdujo las características de comportamiento de la rotonda a expandir en este capítulo, incluyendo comparaciones con otras formas y control de intersecciones. Tales comparaciones, que cubren los pasos conducentes a la decisión de construir una rotonda con una configuración aproximada en un lugar específico, preceden al detallado análisis y diseño de una rotonda. Mediante la confirmación de que es una buena razón creer en la posibilidad de construir una rotonda, y en que la rotonda ofrece un método sensible de acomodar la demanda de tránsito, estas actividades de planificación hacen innecesario el esfuerzo requerido en los capítulos siguientes. La planificación de las rotondas comienza con la especificación de una configuración preliminar. La configuración se especifica en términos del número mínimo de carriles requeridos en cada aproximación y así, qué categoría de rotonda es la base más apropiada para el diseño: rotonda urbana o rural, de carril-simple o carril-doble. Con espacio suficiente, las rotondas pueden diseñarse para acomodar altos volúmenes de tránsito. Hay muchos niveles de detalle adicionales requeridos en el diseño y análisis de una rotonda multicarril de alta capacidad, que están más allá del alcance de un procedimiento de nivel de planificación. Por lo tanto este capítulo se centra en las cuestiones más comunes que pueden responderse usando suposiciones y aproximaciones razonables. El análisis de factibilidad requiere una aproximación de algunos de los parámetros de diseño y características operacionales. Durante el desarrollo del diseño, pueden ser necesarios algunos cambios en estas aproximaciones. Una metodología más detallada para realizar las tareas de evaluación operacional y diseño geométrico se presenta después en los Capítulos 4 y 6 de esta guía. 3.1 Pasos de Planificación

Al decidir implementar una rotonda en una intersección, pueden seguirse los pasos siguientes: • Paso 1: Considere el contexto. ¿Cuáles son las restricciones de política regional que deben considerarse? ¿Hay razones específicas del lugar y de impacto comunitario por las cuales una rotonda de algún tamaño particular no podría ser una buena elección? (Sección3.2) • Paso 2: Determine una configuración preliminar de carril y categoría de rotonda basadas en los requerimientos de capacidad (Sección 3.3). La Figura 3-1 será útil para tomar una decisión básica sobre el número de carriles requerido. Si la Figura 3-1 indica que se requiere más de un carril en cualquier aproximación, refiérase a los Capítulos 4 y 6 para un análisis más detallado y procedimientos de diseño. De otra forma, siga con el procedimiento de planificación. • Paso 3: Identifique la categoría de selección (Sección 3.4). Esta establece por qué una rotonda puede ser la elección preferida, y determina la necesidad de información específica. •

•

Al gu nas de l as s up os ic io nes y ap ro xi mac io nes us adas en l a pl ani fi cac ió n p ued en c amb iar en t ant o el di señ o s e desarrolla, pero son suficientes en esta etapa para responder muchas cuestiones comunes. La planificación determina si una rotonda es aún posible, antes de gastar el esfuerzo requerido en los pasos subsecuentes.

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• Paso 4: Realice el análisis adecuado para la selección de la categoría. Si la selección se basa en el comportamiento operacional, compare con las intersecciones opcionales (Sección 3.5). • Paso 5: Determine los requerimientos de espacio. Refiérase a la Sección 3.6 y al Apéndice B para los anchos de derecho-de-vía requeridos para acomodar el diámetro del círculo inscrito. Determina la factibilidad del espacio. ¿Hay suficiente derecho-de-vía para la obra? Este es un probable punto de rechazo. No hay razón operacional para rechazar una rotonda debido a la necesidad de derecho-de-vía adicional; sin embargo, la adquisición del derechode-vía introduce complicaciones administrativas que muchos organismos preferirían evitar. • Paso 6: Si debe adquirirse espacio adicional o son viables formas alternativas de intersección, puede ser útil una evaluación económica (Sección 3.7). Los resultados de estos pasos deben documentarse hasta alguna extensión. El nivel de detalle en la documentación variará entre organismos, y generalmente estará influido por el tamaño y la complejidad de la rotonda. Un informe de estudio de selección de rotonda puede incluir los elementos siguientes: • Puede identificar la categoría de selección que especifica por qué una rotonda es la elección lógica en esta intersección; • Puede identificar el control de tránsito actual o proyectado o problemas de seguridad en la intersección, si la rotonda de propone como una solución a estos problemas; • Puede proponer una configuración, en términos de número de carriles en cada aproximación; • Puede demostrar que la configuración propuesta puede implementarse factiblemente y que dará capacidad adecuada en todas las aproximaciones; y • Puede identificar todos los potenciales factores conflictivos, evaluar su relevancia para la ubicación, e identificar cualquier esfuerzo de mitigación que pudiera requerirse. Los organismos que requieren una relación más completa o formal pueden también incluir las consideraciones adicionales siguientes: • Puede demostrar el apoyo institucional y comunitario que indique instituciones clave (p.e., policía, departamento de bomberos, escuelas, etc.) y líderes clave de la comunidad consultados; • Puede dar detalladas comparaciones de comportamiento de la rotonda con modos de control alternativos; • Puede incluir un análisis económico según el cual la rotonda se compara favorablemente con modos de control alternativos desde una perspectiva de beneficio-costo; y • Puede incluir apéndices detallados que contengan datos de volúmenes de tránsito, semáforos o control PARE en todos los sentidos, análisis de justificación, etcétera. Ninguno de estos elementos debe ser un requerimiento absoluto de la documentación. La lista presentada es una guía para los organismos que eligen preparar un informe de estudio de rotonda. •

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Contenido sugerido de un informe de estudio de selección de rotonda.

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3.2 Consideraciones de Contexto 3.2.1 Entornos de decisión

Hay tres entornos políticos algo diferentes en los cuales puede tomarse una decisión para construir una rotonda en un lugar específico. Mientras en todos los entornos se aplican las mismas herramientas de análisis y conceptos básicos, la importancia relativa de los varios aspectos y observaciones pueden diferir, tanto como las previas restricciones impuestas en niveles políticos más altos. Un nuevo sistema vial: Generalmente se imponen menos restricciones si el lugar en consi-

deración no es parte de un sistema vial existente. Usualmente, el derecho-de-vía es más fácil de adquirir o comprometer. Otras formas de intersección también ofrecen opciones viables a las rotondas. Generalmente no deben considerarse observaciones de campo de problemas del lugar específico. Es probable que los planificadores enfrenten más esta situación que los organismos públicos. La primera rot onda en la zona: La primera rotonda en cualquier zona geográfica requiere

un organismo de implementación para realizar las debidas diligencias sobre las rotondas respecto sus aspectos operacionales y de diseño, impactos comunitarios, necesidades del usuario, y aceptabilidad pública. Por otra parte, una rotonda exitosamente implementada, especialmente una que resuelve un problema percibido, podría ser un factor importante en ganar apoyo para rotondas futuras en ubicaciones que podrían tomar ventaja de los beneficios potenciales que las rotondas pueden ofrecer. Algunas consideraciones importantes para esta decisión ambiental incluyen: • Debieran hacerse esfuerzos para ganar el apoyo comunitario e institucional al seleccionar un lugar para la primera rotonda en la zona. La aceptación pública por las rotondas, como cualquier nueva obra vial, requiere que el equipo del organismo comprenda los temas potenciales, y los comunique efectivamente a la comunidad involucrada; • Puede ser necesario un extenso esfuerzo de justificación para ganar el apoyo requerido; • Puede ser adecuado un enfoque cuidadoso y conservador; debe darse cuidadosa consideración a las condiciones que sugieren impedimentos para el total logro de los beneficios de una rotonda. La colección de datos sobre los usuarios actuales de la vía puede dar importantes indicios respecto de temas potenciales y necesidades de diseño; • Una rotonda de carril-simple en el corto plazo es más fácil de comprender por la mayoría de los conductores y, por lo tanto, puede tener mayor probabilidad de aceptación por parte del público motorizado; • La elección del diseño y los procedimientos de análisis podrían sentar un precedente para futura implementación de rotondas; por lo tanto, debe explorarse el rango total de opciones de diseño y análisis en consulta con otros organismos que operen en la región; y • Después construida la rotonda, la evaluación de su operación y la respuesta pública podrían dar documentación para apoyar instalaciones futuras. Remodelación de intersección existente en una zona donde ya las rotondas ganaron aceptación: Esta ambiente es uno en el cual se busca solucionar un problema específico

del lugar. Dado que los conductores están familiarizados con la operación de rotondas, puede ser suficiente un proceso menos intenso. Podrían considerarse rotondas de carril-doble, y el diseño regional y procedimientos de evaluación debieran estar ya acordados. • •

¿Será la rotonda parte de un nuevo camino? ¿la primera en la zona? ¿remodelación de intersecc ión exist ente? La primera rotonda en una zona requiere mayores esfuerzos de educación y justificación. Inicialmente, las rotondas de carril-simple se comprenderán más fácilmente que las rotondas multicarriles.

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En este caso, los objetivos básicos del proceso de selección son demostrar los impactos comunitarios y que una rotonda funcionará adecuadamente durante el período pico dentro de los límites de capacidad impuestos por el espacio disponible; y decidir si hay una opción preferible. Si la configuración requerida significa derecho-de-vía adicional, probablemente sea necesario un análisis más detallado, usando la metodología descrita en el Capítulo 4. Muchos organismos que contemplan la construcción de su primera rotonda son naturalmente reacios a introducir complicaciones, tales como carril-doble, empalmes controlados por CEDA EL PASO, no usados en otro lugar en su jurisdicción. También hay un deseo común en evitar diseños de intersección que requieren derecho-de-vía adicional, debido al esfuerzo y gasto comprendido en la adquisición. Por lo tanto, las cuestiones importantes a considerar en la fase de planificación son: • Una rotonda mínimamente configurada (es decir, entradas y calzada circulatoria de carrilsimple) ¿dará capacidad y comportamiento adecuado a todos los usuarios, o se requerirán carriles adicionales en algunos ramales o en un tiempo futuro? • ¿Puede construirse la rotonda en el derecho-de-vía existente, o será necesario adquirir espacio adicional más allá de las líneas de propiedad? • Una rotonda de carril-simple, ¿podrá mejorarse en el futuro para acomodar el crecimiento? Si no, antes de tomar una decisión pueden requerirse rigurosos análisis y diseños adicionales. 3.2.2 Condiciones específicas del lugar

Algunas condiciones pueden impedir una rotonda en un lugar específico. Ciertos factores relacionados con el lugar pueden influir significativamente sobre el diseño y requerir una investigación más detallada de algunos aspectos del diseño u operación. Varios de estos factores (muchos de los cuales son válidos en cualquier tipo de intersección) se listan a continuación: • Complicaciones físicas o geométricas que imposibilitan o hacen antieconómico construir una rotonda. Ellas podrían incluir limitaciones del derecho-de-vía, conflictos con servicios públicos, problemas de drenaje, etcétera. • Proximidad de generadores de tránsito significativo que podrían tener dificultad en maniobrar la rotonda, tales como altos volúmenes de camiones de sobretamaño. • Proximidad de otros dispositivos de control de tránsito que pudieran requerir prioridad, tales como vías ferroviarias, puentes levadizos, etcétera. • Proximidad de cuellos-de-botella que rutinariamente pudieran retroceder hacia la rotonda, tales como semáforos congestionados, ramas de entrada en autopistas, etc. La operación exitosa de una rotonda depende de flujo libre en la calzada circulatoria. Si el tránsito en la calzada circulatoria llega a detenerse, puede ocurrir un momentáneo atascamiento. En comparación, bajo estas circunstancias otros tipos de control pueden continuar sirviendo algunos movimientos. • Problemas de pendientes o topografía desfavorable que puedan limitar la visibilidad o complicar la construcción. • Intersecciones de un camino arterial con uno secundario o local, donde pudiera crearse una demora inaceptable en aquel. Las rotondas demoran y deflexionan todo el tránsito que entra en la intersección, y podrían introducir una demora excesiva o incoherencias de velocidad al flujo en el arterial principal.

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Factores específicos del lugar que pueden influir significativamente en el diseño de las rotondas.

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• Voluminosos movimientos peatonales o ciclistas en conflicto con altos volúmenes de tránsito. (Estos conflictos plantean un problema a todos los tipos de control de tránsito. Hay poca experiencia en este tópico en los EUA, principalmente debido a la falta de lugares de rotondas existentes con graves conflictos intermodales). • Las intersecciones ubicadas en las calles arteriales de una red de semáforos coordinados. En estas situaciones, el nivel de servicio en la arterial podría mejorarse con una intersección semaforizada incorporada al sistema. El Capítulo 8 trata sobre consideraciones de sistema para rotondas. La existencia de una o más de estas condiciones no necesariamente impide la instalación de una rotonda. En efecto, se construyeron rotondas en lugares que exhiben casi todas las condiciones listadas. Tales factores pueden resolverse en varias formas: • Puede determinarse que son insignificantes en el lugar específico; • Pueden resolverse mediante modelamiento operacional o características específicas de diseño que pronostiquen la inexistencia de problemas significativos. • Pueden resolverse mediante la coordinación y apoyo de otros organismos, tales como el departamento local de bomberos; y • En algunos casos, pueden requerirse acciones específicas de mitigación. Todos los factores conflictivos deben resolverse antes de elegir una rotonda como la opción de intersección preferida. A menudo, el efecto de un factor particular dependerá del grado al cual se implementaron las rotondas en la región. Podría suponerse que algunas condiciones no creen problemas en zonas donde las rotondas son una forma establecida de control aceptada por el público. Por otro lado, algunas condiciones, tal como altos volúmenes de peatones podrían sugerir que la instalación de una rotonda se difiera hasta que este modo de control haya demostrado aceptación regional. La mayoría de los organismos tienen un comprensible rechazo por introducir complicaciones en su primera rotonda. 3.3 Número de Carril es de Entrada

Una pregunta básica que necesita respuesta es cuántos carriles de entrada requeriría una rotonda para servir la demanda de tránsito. La capacidad de una rotonda es claramente un parámetro crítico que debe chequearse al principio de cualquier estudio de factibilidad. El Capítulo 4 ofrece detallados procedimientos para calcular la capacidad, la mayoría basados en experiencias extranjeras. En este capítulo son necesarias algunas suposiciones y aproximaciones para producir un enfoque a nivel de planeamiento para decidir si la capacidad es suficiente o no. Dado que este es el primero entre varios procedimientos sugeridos en este capítulo, es adecuada alguna consideración de las suposiciones y aproximaciones. Primero, generalmente los volúmenes de tránsito se representan para propósitos de planeamiento en términos del Tránsito Medio Diario (TMD) o Tránsito Medio Diario Anual (TMDA). El análisis operacional del tránsito debe realizarse en el nivel de hora de diseño. Esto requiere una suposición de los factores K y D para indicar, respectivamente, la proporción del TMDA asignado a la hora de diseño. Todos los procedimientos a nivel de planificación ofrecidos en este capítulo se basaron en valores supuestos razonablemente típicos, de 0.1 y 0.58 para K y D.

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Hay dos parámetros específicos del lugar que deben tomarse en cuenta en todos los cálculos. El primero es la proporción de tránsito en la calle principal. Para el propósito de planificar una rotonda, este valor su supuso entre 0.5 y 0.67. Todos los análisis suponen una intersección de cuatro ramales. También debe considerarse la proporción de giros a la izquierda, dado que afectan adversamente todos los modos de control de tránsito. Para los propósitos de este capítulo se examinó un rango razonablemente típico de giros a la izquierda. En todos los casos se supuso un 10 por ciento de giros a la derecha. Los giros a la derecha se incluyeron en los volúmenes de aproximación y en la capacidad requerida, pero no en los volúmenes que circulan corriente abajo, porque salen antes de la entrada siguiente. La evaluación de capacidad se basa en valores de volúmenes de tránsito que entra y circula, según se describe en el Capítulo 4. El TMDA que puede acomodarse es conservativamente estimado como una función de la proporción de giros a la izquierda, para proporciones de volumen de calle-transversal de 50 por ciento y 67 por ciento. Para una aceptable operación de la rotonda, muchas fuentes aconsejan que la razón volumen/capacidad de cualquier ramal de una rotonda no supere 0.85 (1, 2). Esta suposición se usó al deducir la relación de volumen máximo de servicio TMDA. 3.3. 3. 3.1 1 Rotondas de carril s imple y doble

Los resultantes volúmenes máximos de servicio se presentan en la Figura 3-1 para un rango de giros izquierda desde 0 a 40 por ciento del volumen total. Este rango excede la expectativa normal para proporciones de giro izquierda. Este procedimiento se ofrece como un método simple y conservador para estimar los requerimientos de carril de una rotonda. Si los volúmenes de 24 horas caen debajo de los volúmenes indicados en la Figura 3-1, una rotonda no debiera tener problemas operacionales en ningún momento del día. Se sugiere que una razonable aproximación de requerimientos de carriles para rotonda de tres ramales se obtenga usando 75 por ciento de los volúmenes de servicio mostrados en la Figura 3-1. Si los volúmenes superan el umbral sugerido en la Figura 3-1, una rotonda de carril simple o doble puede todavía funcionar muy bien, pero se requiere echar una mirada más cercana a los volúmenes de movimientos de giro reales durante la hora de diseño. Los procedimientos para tales análisis se presentan en el Capítulo 4. 3.3.2 Minirrotondas

Primariamente, las minirrotondas se distinguen de las rotondas tradicionales por su tamaño más pequeño y geometría más compacta. Típicamente se diseñan para velocidades de operación de 25 km/h. Generalmente, los diámetros de círculo inscrito varían desde 13 a 25 m. Usualmente las minirrotondas se implementan con la seguridad en la mente, como opuesta a capacidad. La capacidad del período pico es raras veces un tema de interés, y la mayoría de las minirrotondas operan en calles residenciales o colectoras en niveles de demanda bien debajo de su capacidad. Sin embargo, es importante ser capaz de evaluar la capacidad de cualquier diseño de intersección propuesto para asegurar que la intersección funcione adecuadamente si se la construye. En las rotondas muy pequeñas, es razonable suponer que cada cuadrante de la calzada circulatoria puede acomodar sólo un vehículo por vez. En otras palabras, un vehículo no puede entrar en la calzada circulatoria a menos que el cuadrante en ambos lados de la aproximación esté vacío.

•

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Se recomienda que la razón volumen/capacidad de cualqui er ramal de rotonda no s upere 0.85. 0.85.

3 Planifi cación


Dado un conjunto de volúmenes de demanda para cada uno de los 12 movimientos estándares en una rotonda de cuatro-ramales, es posible simular la rotonda para estimar los volúmenes máximos de servicio y demoras para cada aproximación. Suponiendo la proporción de giros a la izquierda y la proporción de tránsito en la calle transversal, pueden estimarse en general los volúmenes máximos de servicio de la rotonda, dados en la Figura 3-2. Los volúmenes máximos de servicio TMDA se representan basados en un valor K supuesto de 0.10. Note que estos volúmenes varían desde ligeramente más que 12000 hasta ligeramente menos que 16000 vehículos por día. El máximo total se alcanza con una proporción igual de vehículos en los caminos principal y secundario, y con bajas proporciones de giros a la izquierda. Figura 3-1. Volúmenes máximos diarios de servicio para una rotonda de cuatro-ramales.

Figura 3-2. Volúmenes máximos de servicio a nivel de planeamiento para minirrotondas.

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Para rotondas de tres-ramales, use el 75 75 por ciento de los vo lúmenes TMDA mostrados.


57



3.4 Categorías de Selección

Hay muchos lugares en los cuales una rotonda podría seleccionarse como el modo de control de tránsito preferido. Hay varias razones para ello, y cada razón crea una categoría de selección separada. A su vez, cada categoría de selección requiere información diferente para demostrar la deseabilidad de una rotonda. Las categorías de selección principales se tratarán en esta sección, junto con sus requerimientos de información. Existe un amplio rango de políticas de rotondas y prácticas de evaluación entre los organismos que operan en los EUA. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Florida requiera un formal “informe de justificación” para documentar la selección de una rotonda como el modo de control de tránsito más adecuado en cualquier intersección en su sistema vial estatal. Por otra parte, los desarrolladores privados pueden no requerir ninguna racionalización formal de cualquier clase. Es interesante notar que el Departamento de Transporte de Maryland requiere considerar a las rotondas como una opción en todas las intersecciones propuestas para semaforizar. Es razonable que la decisión de instalar una rotonda requiera aproximadamente el mismo nivel de esfuerzo que el modo de control alternativo. En otras palabras, si se propone una rotonda como una opción a la instalación de semáforos, entonces el esfuerzo de análisis debiera ser aproximadamente el mismo que el requerido por la semaforización. Si la opción es un control de señal PARE, entonces los requerimientos podrían ser menores. Las situaciones siguientes presentan una oportunidad para demostrar la deseabilidad de instalar una rotonda en un lugar específico. 3.4.1 Mejoramiento de la comunidad

Las rotondas suelen proponerse como una parte de un proyecto de mejoramiento de la comunidad, y no como una solución a problemas de capacidad. A menudo, tales proyectos se ubican en distritos comerciales y cívicos, como un tratamiento de portal para indicar un cambio de ambiente, y para alentar la lentificación del tránsito. Típicamente, los volúmenes de tránsito están bien por debajo de los umbrales mostrados en la Figura 3-1; de otra manera, normalmente una de las categorías de selección más operacionalmente orientada podría ser más apropiada. Las rotondas propuestas para realce comunitario requieren análisis mínimos como dispositivo de control de tránsito. El foco principal del procedimiento de planificación debe ser demostrar que ellas no introducirán problemas de tránsito que no existan actualmente. Debe prestarse atención particular a cualesquiera complicaciones que pudieran implicar problemas operacionales o de seguridad. La categoría compacta urbana puede ser la rotonda más adecuada para tales aplicaciones. La Figura 3-3 da un ejemplo de una rotonda instalada primariamente para mejoramiento comunitario. 3.4. 3. 4.2 2 Apaciguamiento del tr ánsito

La decisión de instalar una rotonda para propósitos de apaciguamiento del transito debiera estar sostenida por la demostrada necesidad de apaciguar el tránsito a lo largo de las calzadas que se intersectan. La mayoría de las rotondas de esta categoría se ubicarán en calles locales. Ejemplos de condiciones que podrían sugerir una necesidad de apaciguar el tránsito incluyen: •

•

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El foco de la planificación de rotondas para apaciguar el tránsito debiera ser demostrar que ellas no crearán problemas de tránsito antes inexistentes. Condiciones que las rotondas de apaciguamiento del tránsito pueden tratar.

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Figura 3-3. Ejemplo de rotonda para realce comunitario.

Naples, FL

• Observaciones documentadas de exceso de velocidad, altos volúmenes de tránsito, o conducción descuidada: • Espacio inadecuado para actividades al costado del camino, o necesidad de proveer condiciones más lentas y seguras para los usuarios no-motorizados; o • Construcción nueva (apertura de camino, semáforo, camino nuevo, etc.) que potencialmente pudiera incrementar los volúmenes del tránsito de “atajo”. Cuando las rotondas se instalan para apaciguar el tránsito, la capacidad debe ser un tema sólo debido a volúmenes de tránsito en las calles locales que usualmente estarán bien por debajo del nivel que pudiera crear congestión. Si este no es el caso, otra categoría de selección primaria probablemente sería más adecuada. La minirrotonda urbana o rotonda urbana compacta son más adecuadas para apaciguar el tránsito. La Figura 3-4 da un ejemplo de rotondas instaladas primariamente para apaciguar el tránsito. 3.4.3 3.4 .3 Mejorami Mejorami ento de segur idad

La decisión de instalar una rotonda como un mejoramiento de seguridad debe basarse en un problema de seguridad demostrado del tipo susceptible de corrección mediante una rotonda. Es esencial revisar los informes de choques y el tipo de los accidentes que ocurren. Ejemplos de problemas de seguridad incluyen: • Altos índices de choques que comprenden conflictos que pudieran tender a ser resueltos mediante una rotonda (ángulo recto, frontal, izquierda/directo, giros-U, etc.); • Choques de alta gravedad que pudieran reducirse mediante velocidades más bajas asociadas con las rotondas.

•

Temas de seguridad que las rotondas pueden ayudar a corregir.


59



Figura 3-4. Ejemplo de rotondas de apaciguamiento del tránsito.

Naples, FL

• Problemas de visibilidad del lugar que reducen la efectividad del control de señal PARE (en este caso, el ajardinamiento de la rotonda necesita cuidadosa consideración); y • Separación inadecuada de movimientos, especialmente en aproximaciones de carrilsimple. Debiera consultarse el Capítulo 5 por un análisis más detallado de las características de seguridad de las rotondas. Actualmente hay un pequeño número de rotondas y, por lo tanto, una base pequeña de registros de datos en los EUA. En consecuencia, no fue todavía posible desarrollar un modelo nacional de choques para este tipo de intersección. En el Reino Unido se desarrollan modelos de predicción de choques en rotondas (3). En los EUA se dispone de modelos de choques para intersecciones convencionales (4, 5). Aunque la información de datos de choques puede no ser coherente entra el RU y los EUA, la comparación es plausible. Los dos conjuntos de modelos tienen una medida clave común de efectividad en términos de frecuencia de choques con heridos y muertos. Por lo tanto, para propósitos ilustrativos, la Figura 3-5 da los resultados de modelos de predicción de choques con heridos para varios volúmenes TMD de rotondas versus intersecciones de Control Pare en Dos Sentidos (CPDS =TWSC) (6). La comparación mostrada es para aproximación de carril-simple, rotonda de cuatro-ramales con entradas de carril-simple, y buen diseño geométrico. Para el modelo de intersección rural CPDS, las variables seleccionadas incluyen terreno ondulado, camino principal como colector principal, y velocidad de diseño de 80 km/h. Las rotondas rurales pueden experimentar aproximadamente 66 por ciento menos choques con heridos que las intersecciones rurales CPDS para un TMD entrante de 20000. Probablemente, en las rotondas urbanas la reducción sea menor. También para ilustración, la Figura 3-6 da los resultados de los modelos de predicción de choques con heridos de varios TMD en rotondas, versus intersecciones semaforizadas rurales y urbanas (6). Las variables seleccionadas del modelo de choque para intersecciones semaforizadas (urbana/suburbana) incluyen semáforos multifase totalmente activados, con una velocidad de 80 km/h en el camino principal. El TMD entrante de 20000 se aplica para aproximaciones a rotondas de carril-simple sin abocinamiento de las entradas. En comparación con intersecciones semaforizadas, las rotondas pueden experimentar aproximadamente 33 por ciento menos choques con heridos en zonas urbanas y suburbanas, y 56 por ciento menos choques en zonas rurales para TMD de entrada de 20000.

60

3 Planifi cación


Figura 3-5. Comparación de choques previstos con heridos en rotondas y en intersecciones rurales CPDS.

Fuente: (6)

Figura 3-6. Comparación de previstos choques con heridos en rotondas de carril simple y doble con intersecciones rurales o

urbanas semaforizadas.

Fuente: (6)

Para un TMD entrante de 40000, esta reducción sólo puede ser alrededor del 15 por ciento en zonas urbanas. Por lo tanto, es probable que la seguridad de la rotonda pueda compararse con intersecciones semaforizadas en TMD más altos (mayores que 50000). Estas comparaciones de modelos son una estimación de frecuencia media de choques o comportamiento medio de seguridad desde una muestra al azar de intersecciones de cuatro ramales de países diferentes, y debiera suplementarse mediante el juicio ingenieril y atención a diseño seguro para todos los usuarios viales. •

•

Las rotondas tienen menos choques con heridos anuales anuales que las intersecciones intersecciones con control PARE PARE en dos sentidos, y el número total de choques en las rotondas es relativamente insensible a menores volúmenes de demanda en la calle. Las rotondas tienen menos choques con heridos anuales que las intersecciones semaforizadas, particularmente en zonas rurales. En volúmenes mayores que TMD 50000, la seguridad de una rotonda rural puede compararse con la de las intersecciones urbanas semaforizadas.


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3.4.4 Mejoramiento operacional

Una rotonda puede considerarse como una elección lógica si su comportamiento previsto es mejor que los modos de control alternativos, usualmente control PARE o semáforo. Los modelos de evaluación de comportamiento presentados en el capítulo siguiente dan una base sana para comparar, pero su aplicación puede requerir más esfuerzo y recursos que los disponibles por un organismo en la etapa de planeamiento. Para simplificar el proceso de selección, se proponen las siguientes suposiciones para una comparación de los modos de control, a nivel de planeamiento: 1. Una rotonda siempre dará mayor capacidad y menores demoras que CPDS operando con los mismos volúmenes de tránsito y limitaciones de derecho-de-vía. 2. Es improbable que una rotonda ofrezca mejor comportamiento en términos de menores demoras generales que CPDS en intersecciones con movimientos menores (incluyendo entrada de calle transversal y giros izquierda en calle principal) que no experimentan, ni se predice experimentar, problemas operacionales bajo CPDS. 3. Una rotonda de carril-simple puede asumirse operar dentro de su capacidad en cualquier intersección que no exceda la justificación de volumen de hora-pico para semáforos. 4. Una rotonda que opera dentro de su capacidad generalmente producirá menores demoras que una intersección semaforizada que opera con los mismos volúmenes de tránsito y limitaciones de derecho-de-vía. Las suposiciones de arriba se documentan en la literatura (7) o se explican mediante análisis en la Sección 3.5. Colectivamente, dan un buen punto de partida para mayores análisis que usan procedimientos del Capítulo 4. Aunque una rotonda pueda ser el tipo de control óptimo desde un punto de vista de operación vehicular, el comportamiento relativo de esta opción de control para otros modos también deben tomarse en consideración, como se explica en el Capítulo 4. 3.4.4.1 Comportamiento de rotonda en umbrales de flujo, para justificaciones de semáforo de hora pico

El MUTCD no incluye justificaciones para rotondas (8), y puede ser que las rotondas no sean dóciles para un procedimiento de justificación. En otras palabras, cada rotonda debiera justificarse según sus propios méritos como el tratamiento alternativo de intersección más adecuado. Sin embargo, es útil considerar el caso en el cual los volúmenes de tránsito justo cumplen los umbrales de justificación del MUTCD para semáforos. Para los propósitos de esta discusión, se aplicará la justificación de hora pico del MUTCD con un factor de hora pico (FHP) de 0.9. Así, la evaluación reflejará el comportamiento de los 15 minutos más cargados de la hora pico. Se compararon las demoras en rotondas con los valores correspondientes para CPDS y CPTS, y semáforos. Se supuso adecuada una rotonda de carril-simple porque su capacidad fue adecuada para todos los casos en los umbrales de justificación de volumen del MUTCD. Se usó el software de análisis SIDRA para estimar la demora de varias alternativas de control porque fue el único programa realmente disponible durante el desarrollo de esta guía, capaz de modelar todas las alternativas de control (9). Los umbrales de justificación del MUTCD se dan en términos del volumen mayor de calle secundaria, y la suma de los volúmenes de calle principal. Los volúmenes de un movimiento individual puede obtenerse a partir de los umbrales suponiendo un factor direccional, D, y proporciones de giros izquierda. Se aplicó un factor “D” de 0.58 a este ejemplo. En todas las aproximaciones se supusieron giros izquierda entre 10 y 50 por ciento del total del volumen de aproximación. •

62

Comparaciones de demora general y capacidad entre rotondas y otras formas de control de intersección.

3 Planificación


Al determinar los volúmenes de umbral del MUTCD, se supusieron dos carriles en la calle principal y uno en la secundaria. Basadas en estas suposiciones, en la Figura 3-7 se presentan las demoras medias por vehículo para semáforos y rotondas. Estos valores representan la demora de aproximación como percibida por el motorista. No incluyen la demora geométrica incurrida en la rotonda. A partir de esta figura, es claro que las demoras de control de rotonda son sustancialmente más bajas que las de control de semáforo; en ningún caso son excesivas. No se presentan comparaciones similares para CPDS, porque la capacidad para los vehículos entrantes de la calle secundaria se excedió en todos los casos en los umbrales de justificación de semáforos. Figura 3-7. Demora por vehículo en el umbral de justificación de hora pico del MUTCD (excluyendo demora geométrica).

Se halló factible el CPTS bajo un limitado rango de condiciones: un máximo de 20 por ciento de giros izquierda pueden acomodarse cuando el volumen de la calle principal es bajo, y sólo 10 por ciento puede acomodarse cuando el volumen de la calle principal es albo. Note que el volumen de la calle secundaria disminuye al aumentar el volumen de la calle principal en el umbral de justificación de semáforo. Este análisis de comportamiento de intersección alternativa en los umbrales de justificación de semáforo de volumen de hora pico del MUTCD indica que la rotonda de carril-simple es muy competitiva con todas las otras formas de control de intersección. 3.4.5 Situaciones especiales

Es importante que el proceso de selección no desaliente la construcción de una rotonda en cualquier ubicación donde podría ser una elección lógica. Es necesaria alguna flexibilidad en el proceso mediante el reconocimiento de que las categorías de selección no son todas. Todavía puede haber otras situaciones que sugieran que una rotonda podría ser una sensible elección de control. Muchas de estas situaciones se asocian con alineamientos o geometría inusuales, donde otras soluciones son intratables. •

La demora de aproxim ación a una rotonda es relativamente insensibl e al volu men total de la calle princi pal, pero sensible al porcentaje de giros izquierda.

3 Planificación

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3.5 Comparación de Comportamiento Operacional de Intersecciones A lternativas

Si se considera una rotonda por razones operacionales, entonces puede compararse con otras alternativas de control de intersección posibles, tales como CPDS, CPTS, o semáforo. Esta sección da comparaciones aproximadas, adecuadas para planificación. 3.5.1 Alternativa control-PARE-dos-sentidos (CPDS)

En los EUA, la mayoría de las intersecciones operan bajo CPDS, y la mayoría de estas intersecciones operan con demora mínima. La instalación de una rotonda en una intersección CPDS que opera satisfactoriamente será difícil de justificar, sólo sobre la base de mejoramiento del comportamiento, y es probable que una de las categorías de selección previamente descritas sea más adecuada. Los problemas más comunes en las intersecciones CPDS son la congestión en la calle secundaria causada por una demanda que supera la capacidad, y filas que se forman en la calle principal debido a capacidad inadecuada para los vehículos que giran a la izquierda que ceden el paso al tránsito opuesto. Las rotondas pueden ofrecer una solución efectiva a los problemas de tránsito en las intersecciones CPDS con altos giros a la izquierda desde la ruta principal porque tratan más favorablemente a los giros a la izquierda que otros modos de control. Las intersecciones “T” son especialmente buenas candidatas en esta categoría porque tienden a tener volúmenes de giro izquierda más altos. Por otra parte, los problemas experimentados por el tránsito de calle transversal de bajo volumen en las intersecciones CPDS con altos volúmenes directos en la calle principal son difíciles de resolver por medio de cualquier medida de control. Generalmente, las rotondas no son la solución a este tipo de problema porque crean un impedimento significativo a los movimientos principales. Esta situación es típica de una intersección de calle residencial con una arterial principal. En la mayoría de los casos, la solución es alentar al tránsito residencial a entrar en el arterial en un camino colector con una intersección diseñada para acomodar más altos volúmenes entrantes. La proporción de tránsito en la calle principal es una consideración importante en la comparación de una rotonda con una intersección convencional de cuatro-ramales que opera bajo CPDS. Las altas proporciones de tránsito en la calle principal tienden a favorecer las rotondas, mientras que las proporciones bajas favorecen a CPDS. Un ejemplo de esto puede verse en la Figura 3-8, la cual muestra la capacidad TMDA para propósitos de planificación, como una función de la proporción de tránsito en la calle principal. En esta figura, las suposiciones son las mismas que las descritas previamente en la Sección 3.3. Las proporciones constantes de 10 por ciento de giros a la derecha (ignorados en el análisis de rotonda) y 20 por ciento de giros izquierda se usaron en todos los movimientos. Como se suponía, las rotondas ofrecen mayor capacidad con proporciones más bajas de tránsito en la calle principal. Cuando los volúmenes en las calles principal y secundaria son iguales, la capacidad de la rotonda es aproximadamente el doble que la de una intersección CPDS. Es interesante advertir que los dos valores de capacidad convergen en el punto donde la proporción de calle secundaria se vuelve insignificante. Este efecto confirma la expectativa de que una rotonda tendrá aproximadamente la misma capacidad que una intersección cuando no haya ningún tránsito de calle transversal. •

•

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Las rotondas pueden solucionar las intersecciones CPDS con altos giros a la izquierda desde la calle principal. Las rotondas funcionan mejor cuanto más alta sea la proporción de tránsito en calle secundaria.

3 Planificación


Figura 3-8. Comparación de capacidad de CPDS y rotonda de carril-simple.

3.5.2 Alternativa control-PARE-todos-sentidos (CPTS)

Cuando los volúmenes de tránsito de la calle transversal son bastante altos como para cumplir las justificaciones del MUTCD para control CPTS, las rotondas se vuelven una solución especialmente atractiva debido a sus capacidades más altas y demoras más bajas. La selección de una rotonda como una alternativa a CPTS debe poner el énfasis en consideraciones de costo y seguridad, porque las rotondas siempre ofrecen mejor comportamiento para los vehículos que CPTS, dadas las mismas condiciones de tránsito. Las rotondas que se proponen como opciones al control PARE típicamente tendrían aproximaciones de carrilsimple. Una parte sustancial del beneficio de una rotonda comparada con una intersección de PARE en todos los sentidos se obtiene durante los períodos fuera de los pico, debido a que el restrictivo control PARE se aplica para todo el día. El MUTCD no permite el control PARE durante una parte. La extensión del beneficio dependerá de la cantidad de tránsito en la intersección, y de la proporción de giros a la izquierda. Los giros a la izquierda degradan la operación de todos los modos de control de tránsito, pero tienen un efecto menor en las rotondas que en las señales PARE o semáforos. El análisis del nivel de planificación que comenzó temprano en este capítulo puede extenderse a estimar los beneficios de una rotonda comparada con un CPTS. Manteniendo las suposiciones previas acerca de factores de distribución direccional y temporal para los volúmenes de tránsito (es decir, K = 0.1, D = 0.58), es posible analizar ambos modos de control en todas las 24 horas del día. Sólo se requiere un conjunto adicional de suposiciones. Es necesario construir una supuesta distribución horaria del tránsito en todo el día que conforme a estos dos factores. Para este propósito, en la Figura 3-9 se ilustra una distribución de muestra razonablemente típica que generalmente podría representar el tránsito hacia los centros de empleo, debido al pico mayor en el período AM, acompañado por picos más pequeños al mediodía y en períodos PM. Los períodos del día fuera de los pico tienen 4 por ciento del TMDA por hora, y los períodos fuera de los pico al final de la noche (medianoche a 6 AM) tienen 1 por ciento. •

• •

Una parte sustancial del beneficio de reducción de demora de las rotondas, comparadas con intersecciones CPTS, procede de los períodos fu era de los pico . La capacidad de la rotonda disminuye al disminuir la proporción de tránsito entrante de la calle secundaria. Las rotondas e intersecciones CPDS tienen casi la misma capacidad cuando la proporción de la calle secundaria es menor que 10 por ciento.

3 Planificación

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Figura 3-9. Muestra de distribución horaria de tránsito.

La dirección saliente puede agregarse como una imagen espejada de la dirección entrante, manteniendo los volúmenes los mismos que la dirección entrante durante los períodos pico y aplicando el factor D de 0.58 durante los picos AM y PM. Esta distribución se usó en la estimación de los beneficios de una rotonda comparada con el modo CPTS. También se usó después para comparar con las operaciones de en semáforos. Para estimar los ahorros de demora anual, se supone un total de 250 días por año. Esto da una estimación conservadora al eliminar los fines de semana y vacaciones. Las comparaciones se realizaron usando modelos de operaciones de tránsito descritos en el Capítulo 4. Se usó el modelo SIDRA para analizar las operaciones de rotonda y CPTS porque fue el único fácilmente disponible durante el desarrollo de esta guía que trataba ambos tipos de control. El SIDRA provee una opción para incluir u omitir la demora geométrica experimentada en la intersección. La demora geométrica se incluyó para estimar los beneficios anuales. Se excluyó de la Sección 3.4.1 que trata la demora de aproximación percibida por el conductor. Los resultados de esta comparación se presentan en las Figuras 3-10 y 3-11 términos de potenciales ahorros anuales en demora de una rotonda de carril simple sobre una intersección CPTS con un carril en todas las aproximaciones, como función de la proporción de tránsito que gira a la izquierda para aproximaciones de carril-simple para distribuciones de volumen de 50 por ciento y 65 por ciento en la calle principal. Cada figura tiene líneas que representan 10 por ciento, 25 por ciento, y 33 por ciento de proporciones de carril izquierda. Note que el beneficio anual potencial está en el rango de 5000 a 50000 vehículo-horas por año. El beneficio crece sustancialmente con el incremento del TMDA y las proporciones de giro izquierda. En cada caso, la comparación termina cuando se supera la capacidad de la operación CPTS. No se hizo ninguna comparación más allá de TMDA 18000, porque la operación CPTS no es práctica más allá de ese nivel.

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3 Planificación


Figura 3-10. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple versus CPTS, 50 % de volumen en la calle principal.

Figura 3-11. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple versus CPTS, 65 % de volumen en la calle principal.

3.5.3 Alternativa con trol semáforo

Cuando los volúmenes de tránsito son bastante altos como para justificar la semaforización, el proceso de selección se vuelve algo más riguroso. Aquí, la base usual para seleccionar es que una rotonda operará mejor que un semáforo respecto de paradas, demoras, consumo de combustible, y contaminación. Generalmente, para propósitos de planificación, este puede suponerse ser el caso con tal que la rotonda opere en su capacidad. Luego, la tarea es evaluar si cualquier configuración de rotonda puede funcionar satisfactoriamente. Si no, entonces un semáforo o separación de niveles son opciones remanentes. Como en el caso de control PARE, las intersecciones con altos giros a la izquierda son especialmente buenas candidatas a rotondas. •

El beneficio de reducción de demoras de las rotondas, comparadas con CPTS, aumenta al aumentar los volúmenes de giro-izquierda, proporción de calle principal y TMDA.

3 Planificación

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La aproximación gráfica presentada antes para estimar la capacidad debe ser útil en esta etapa. Los resultados debieran considerarse puramente como una estimación a nivel de planeamiento, y debe reconocerse que esta estimación probablemente cambie durante la fase de diseño. Los usuarios de esta guía también deberían consultar la versión más reciente del Manual de Capacidad de Caminos (HMC) (10) mientras más datos locales y consenso sobre el comportamiento del modelamiento de rotondas se desarrolla en los EUA. Como en el caso de operaciones CPTS, algunos de los beneficios más importantes de una rotonda comparados con un semáforo crecerán durante los períodos pico. Por lo tanto, la comparación de los ahorros de demora considerados previamente se extendieron al tratamiento de semáforos y señales PARE. Se supuso la misma distribución temporal de volúmenes de tránsito usada para la comparación rotonda-CPTS. Para acomodar el tránsito en el período pico más pesado de cada una de las condiciones, se prepararon los tiempos de semáforo. Se permitió al controlador de tránsito responder a fluctuaciones de la demanda durante el resto del día usando su propia lógica. Esta estrategia es coherente con la práctica común de ingeniería de tránsito. Todas las aproximaciones se consideraron aisladas y libres de la influencia de sistemas coordinados. La protección de giro izquierda se proveyó para todo el día y todas las aproximaciones con un producto de volumen transversal (es decir, el producto de los volúmenes de giro izquierda y tránsito opuesto) de 60000 o mayor durante el período pico. Al proveer protección de giro izquierda, también se permitió que los giros izquierda siguieran en la indicación verde llena (es decir, operación permitida-más-protegida). Los resultados de esta comparación se presentan en la Figura 3-12 para tránsito de calle principal de 50 por ciento, Figura 3-12, y 65 por ciento, Figura 3-13. Ambos casos incluyen valores TMDA hasta 34000 vehículos por día. Para semáforos y rotondas se usaron aproximaciones de carril-simple con TMDA inferior a 25000 vehículos por día. Las aproximaciones de dos-carriles se supusieron más allá de ese punto. Todas las aproximaciones semaforizadas se supusieron con bahías para giro izquierda. Los beneficios pueden continuar acumulándose más allá del TMDA 34000, pero los parámetros de diseño para semáforo y rotonda son mucho más difíciles de generalizar para análisis a nivel de planeamiento. Cuando los TMDAs excedan los 34000 vehículos por día, la evaluación del comportamiento debe realizarse usando los procedimientos más detallados presentados en el Capítulo 4 de esta guía. La selección de una rotonda como una opción al control de semáforo será mucho más simple si se estima una rotonda de carril-simple con adecuada capacidad. Por otra parte, si se determina que uno o más ramales requerirán más de un carril de entrada, generalmente se requerirá algún trabajo de diseño preliminar -más allá del nivel normal de planeamiento- para desarrollar la configuración de rotonda y determinar los requerimientos de espacio.

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3 Planificación


Figura 3-12. Ahorros de demora para rotonda vs. semáforo, 50 por ciento de volumen en calle principal.

Figura 3-13. Ahorros de demora para rotonda vs. semáforo, 65 por ciento de volumen en calle principal.

3.6 Requerimientos de Espacio

Típicamente, las rotondas diseñadas para acomodar vehículos más grandes que los automóviles o camiones pequeños requieren más espacio que las intersecciones convencionales. Sin embargo, esto puede ser más que superar el espacio ahorrado comparado con los requerimientos de carril de giro en las formas de intersección alternativas. El indicador clave del espacio requerido es el diámetro del círculo inscrito. Se requiere un diseño detallado para determinar los requerimientos de espacio en el lugar específico, especialmente si se necesita más de un carril para acomodar el tránsito entrante y circulante. Sin embargo, este es otro caso en el cual el uso de suposiciones y aproximaciones pueden producir valores preliminares adecuados para propósitos de planeamiento. •

•

•

Cuando los volúmenes se di viden igualmente entre las aproximaciones principal y secundaria, los ahorros de demora de rotondas vs. semáforo son especialmente notables en aproximaciones de dos-carriles con altas proporciones de giro-izquierda. Cuando dominan las aproximaciones de calle principal, la demora de rotonda es más baja que la demora de semáforo, particularmente en el límite de volumen superior para aproximaciones de carril-simple y cuando haya una alta proporción de giros izquierda. Pueden usarse las plantillas de diseño del Apéndice B para determinar los requerimientos de espacio inicial para la categoría de roto nda adecuada.

3 Planificación

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Para los requerimientos iniciales de espacio, pueden consultarse las plantillas de diseño del Apéndice B para las más adecuada de las seis categorías de rotondas para el lugar específico. Una cuestión importante es comprobar si la rotonda propuesta cabe en las líneas de propiedad existente, o si debiera adquirirse derecho-de-vía adicional. Para demostrar los efectos espaciales de tipos comparables de intersecciones, se crearon cuatro ejemplos; las suposiciones se resumen en la Figura 3-14. Advierta que hay muchas combinaciones de volúmenes de giro que podrían afectar las configuraciones actuales de carriles y longitudes de almacenamiento de diseño. Por lo tanto, estos ejemplos no deben usarse fuera de contexto. Figura 3-14. Suposiciones para comparación especial de rotondas e intersecciones convencionales comparables.

Categoría

Urbana compacta Urbana carril-simple Urbana carril-doble Urbana carril-doble con ensanchamiento

Tipo Rotonda Carriles Apro xiCarriles Apro ximación mación de Calle Principal de Calle Lateral 1 1 1 1 2 1 1 ensanchado a 2 1

Intersección Convencional Carriles Apro xiCarriles Apr oximación mación de Calle Principal de Calle Lateral 1 1 1 + dársena GI 1 2 + dársena GI 1 + dársena GI 2 + dársena GI 1 + dársena GI

Nota: GI = giro izquierda

Como puede verse en las figuras entre Figura 3-15 y Figura 3-18, típicamente las rotondas requieren más zona en el empalme que las intersecciones convencionales. Sin embargo, como a mayor capacidad se requiere aumentar el tamaño de la rotonda e intersección convencional comparable (semaforizada), los requerimientos de mayor especio son crecientemente superados por una reducción de los requerimientos de espacio en las aproximaciones. Esto se debe que el ensanchamiento o abocinamiento requerido por una rotonda puede alcanzarse en una distancia más corta que la típicamente requerida para desarrollar carriles de giro izquierda y transiciones de abocinamientos en las intersecciones convencionales. Como puede verse en la Figura 3-18, las rotondas ensanchadas ofrecen el mayor potencial para reducir los requerimientos espaciales en las aproximaciones, al compararlas con las intersecciones convencionales. Este efecto de proveer capacidad en las intersecciones mientas se reducen los requerimientos de carril entre intersecciones, conocido como “nodos anchos y caminos angostos” se trata en el Capítulo 8. 3.7 Evaluación Económica

La evaluación económica es una parte importante de cualquier proceso de planificación de obra pública. Para las aplicaciones de rotondas, la evaluación económica se vuelve importante al compararlas con otras formas de intersecciones y control de tránsito, tales como comparar una rotonda con una intersección semaforizada. •

70

Au nq ue típ ic amen te las ro to nd as req ui eren más su per fi ci e en el empal me co mp arad as co n las in ter sec ci ones convencionales, pueden no necesitar tanta superficie en las aproximaciones.

3 Planificación


Figura 3-15. Comparación de áreas: Rotonda urbana compacta vs. Intersección semaforizada comparable.

Figura 3-16. Comparación de áreas: Rotonda urbana de carril-simple vs. Intersección semaforizada comparable.

3 Planificación

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Figura 3-17. Comparación de áreas: Rotonda de carril-doble vs. Intersección semaforizada comparable.

Figura 3-18. Comparación de áreas: rotonda urbana abocinada vs. Intersección semaforizada comparable.

•

72

Las rotondas urbanas ensanchadas ilus tran en particular el concepto “ nodos anchos, caminos angostos” tratado en el Capítulo 8.

3 Planificación


El método más adecuado para evaluar proyectos de obras públicas de este tipo es usualmente el de análisis beneficio-costo. Las secciones siguientes tratan este método como se trata típicamente a la evaluación de una rotonda, aunque puede generalizarse para la mayoría de los proyectos de transporte. 3.7.1 Metodol ogía

El método beneficio-costo se trata en detalle en una cantidad de referencias estándares, incluyendo el Manual de Planificación del Transporte, del ITE (11) y varias publicaciones de AASHTO (12, 13). La premisa básica de este método de evaluación es comparar el incremento de beneficio entre dos opciones, con el incremento de costos entre las mismas opciones. Suponiendo las Opciones A y B, la ecuación para calcular la relación incremental beneficio-costo de la Opción B relativa a la Opción A está dada en la Ecuación 3-1.

(3-1) Típicamente, el análisis beneficio-costo toma dos formas. Para evaluar la visibilidad de un número de opciones, cada una se compara individualmente con la opción no-construir. Si el análisis de la Opción A relativa a la opción no-construir indica una relación beneficio costo superior a 1, la Opción A tiene beneficios que superan sus costos y es así un proyecto viable. Para ordenar las opciones, se analiza la relación incremental beneficio-costo para comparar los beneficios relativos y su relación beneficio-costo relativa a la opción no-construir. Después de eliminar cualesquiera opciones no viables al compararlas con la opción no-construir, las opciones se comparan en forma par-sabio para establecer la prioridad entre proyectos. Dado que muchos de los parámetros de entrada pueden estimarse, un análisis riguroso debiera considerar la variación de valores parámetros de suposiciones clave para verificar la robustez de la opción recomendada, aun bajo suposiciones ligeramente variables, y bajo qué circunstancias puede no ser más preferida. 3.7.2 Estimación de beneficios

Generalmente, los beneficios de proyectos de obras públicas comprenden tres elementos: beneficios de seguridad, operacionales y ambientales. Típicamente, cada beneficio se cuantifica sobre una base anualizada, y así es fácilmente usable en un análisis beneficio-costo. Las secciones siguientes tratan esto con más detalle. •

•

Ordene las opciones sobre la base de su relación incremental beneficio-costo, no de su relación relativa a la opción no-construir. Los beneficios son en seguridad, operación y ambiente.

3 Planificación

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3.7.2.1 Beneficios en seguridad

Los beneficios en seguridad se definen como los ahorros previstos para el público debido a una reducción de los choques en la zona del proyecto. El procedimiento general para determinar los beneficio en seguridad es como sigue: • Cuantifique la historia de seguridad existente en la zona de estudio en términos de índice de choques para cada nivel de gravedad (muertos, heridos, daños a la propiedad). Esta índice, expresado en términos de choques por millón de vehículos que entran, se calcula dividiendo el número de choques de una gravedad dada ocurridos durante el período “antes” por el número de vehículos que entran en la intersección durante el mismo período. Esto resulta en un índice de choques “antes” para cada nivel de gravedad. • Estime el cambio en los choques de cada nivel de gravedad que pueda razonablemente esperarse debido a los mejoramientos propuestos. Como se documentó en esta guía, las rotondas tienden a tener proporcionalmente mayores reducción en choques con muertos y heridos que choques con daños a la propiedad. • Determine un nuevo índice de choques previstos (un índice de choques “después) multiplicando los índices de choques “antes” por las reducciones esperadas. Es mejor usar datos locales para determinar los factores adecuados de reducción de choques debidos a cambios geométricos o de control de tránsito, tanto como los costos supuestos de varios niveles de gravedad de choques. • Estime el número de choques “después” de cada nivel de gravedad para la vida del proyecto multiplicando el índice de choques “después” por el número esperado de vehículos que entran durante la vida del proyecto. • Estime un beneficio de seguridad multiplicando el número esperado de choques “después” de cada nivel de gravedad por el costo promedio de cada choque y luego anualice el resultado. Los valores de la Figura 3-19 pueden dar un punto de partida, aunque debieran usarse datos locales donde estén disponibles. Figura 3-19. Costos estimados para choques de varios niveles de gravedad.

Gravedad Choque

Muerte (por muerte) Herido (por herido) Sólo Daño Propiedad (por choque)

Costo Económico (dólares 1997)

$980.000 $34.100 $6.400

Fuente: Consejo Nacional de Seguridad (14)

3.7.2.2 Beneficios operacionales

Los beneficios operacionales de un proyecto pueden cuantificarse en términos de la reducción global en persona-horas de demora para el público. La demora tiene un costo para el público en términos de pérdida de productividad, y así, típicamente puede asignarse un valor de tiempo a los cambios en la demora estimada para cuantificar los beneficios asociados con la reducción de demora. El cálculo de las persona-horas anuales de demora puede realizarse con varios niveles de detalle, según la disponibilidad de datos. Por ejemplo, las vehículo-horas de demora pueden calcularse como sigue. Los resultados debieran convertirse a persona-horas de demora usando adecuados factores de ocupación-de-vehículos (incluyendo transporte público), y luego agregar la demora peatonal, si es significativa. •

74

Cuantifique los beneficios operacionales en términos de vehículo-horas de demora.

3 Planificación


• Estime la demora por vehículo para cada hora del día. Si se dispone de los movimientos de giro para múltiples horas, esta estimación puede calcularse directamente. Si sólo se dispone de la hora pico, la demora para una hora fuera-de-la-pico puede aproximarse mediante la proporción de movimientos de giro de hora pico por el total de los vehículos entrantes. • Determine las vehículo-horas diarias de demora multiplicando la demora estimada por vehículo para una hora dada por el total de vehículos que entran durante esa hora, y luego agregue los resultados en todo el día. Si se dispone de datos, estos cálculos pueden separarse por día de semana o por día hábil, sábado y domingo. • Determine las vehículo-horas anuales de demora multiplicando las vehículo-horas diarias de demora por 365. Si se calcularon valores separados por día de semana, primero determine las vehículo-horas de días hábiles y luego multiplique por 52.1 (365 dividido 7). Puede ser adecuado usar menos días que 365 por año porque los beneficios operacionales usualmente no se aplicarán igualmente a todos los días. 3.7.2.3 Beneficios ambientales

Los beneficios ambientales de un proyecto son los más fácilmente cuantificados en términos de menor consumo de combustible y mejor calidad de vida. De éstas, las reducciones en consumo de combustible y los beneficios asociados con estas reducciones son típicamente los más simples de determinar. Una forma de determinar el consume de combustible es usar el mismo procedimiento que para determinar la demora, previamente descrito. El consumo de combustible es un resultado de varios modelos actuales, aunque se advierte al usuario asegurarse que el modelo esté adecuadamente calibrado para las condiciones actuales locales. Alternativamente, uno puede estimar el consumo de combustible usando la estimación de las vehículo-horas anuales de demora y luego multiplicando por un índice supuesto de consumo de combustible durante las demoras, expresado en litros por hora de demora. La estimación resultante puede entonces convertirse en un costo suponiendo un costo promedio de combustible, expresado en pesos por litro. 3.7.3 Estimación de cost os

Generalmente, los costos de un proyecto de obras públicas comprenden dos elementos: costos de construcción capitalizados y costos de operaciones y mantenimiento (O&M). Aunque típicamente los costos se determinan sobre base anualizada, típicamente los costos de construcción son una actividad de corto-plazo que deben anualizarse. Las secciones siguientes los tratan con más detalle. 3.7.3.1 Costos de construcción

Para cada opción, los costos de construcción deben calcularse usando normales técnicas ingenieriles de estimación de costos. Estos costos deben incluir los de cualquier necesario movimiento de suelos, pavimentación, puentes y muros de contención, señalización y pintado de líneas, iluminación y semaforización.

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Para convertir los costos de construcción en un valor anualizado para usar en el análisis beneficio-costo, debe usarse un factor de recuperación de capital (CRF), mostrado en la Ecuación 3-2. Esto convierte un costo de valor presente en un costo anualizado sobre un período de n años, usando una supuesta tasa de descuento de i por ciento.

(3-2) donde:

i = tasa de descuento n = número de períodos (años)

3.7.3.2 Costos de operación y mantenimiento (O&M)

Los costos de operación y mantenimiento varían significativamente entre rotondas y otras formas de control de intersección más allá de los elementos básicos. Los elementos comunes incluyen mantenimiento de señalización y marcación de pavimento, y energía de iluminación, si se provee. Típicamente, las rotondas tienen costos ligeramente más altos de energía de iluminación y mantenimiento comparados con intersecciones semaforizadas o controladas por señales debido a un mayor número de postes de iluminación. Las rotondas tienen costos de mantenimiento de señalización y marcación de pavimento ligeramente más altos debido a un número mayor de señales y marcas de pavimento. Las rotondas también introducen un costo adicional asociado con el mantenimiento de cualquier ajardinamiento en y alrededor de la rotonda. Las intersecciones semaforizadas tienen un considerable costo adicional asociado con la energía para los semáforos y costos de mantenimiento, tales como reemplazo de lámparas, mantenimiento de detección, etc. Los costos de energía varían considerablemente de región en región y a través del tiempo, y deben verificarse localmente. Para propósitos generales, un costo anual de tres mil dólares para dar energía a una intersección semaforizada es una aproximación razonable. •

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Las intersecciones semaforizadas también tienen costos O&M por: Energía para semáforo Reemplazo d e lámparas Mantenimiento de detección Típicamente, los c ostos O&M de las roton das son lig eramente más altos que los d e las interseccio nes semaforizadas por: Iluminación Señalización Marcación pavimento Aj ard in ami ent o

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3.8 Referenci as

1. Austroads. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6—Roundabouts . Sydney, Australia: Austroads, 1993. 2. Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio. “Unsignalized Intersections in Germany—A State of the Art 1997.” In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997. http://www.ruhruni-bochum.de/verkehrswesen/vk/deutsch/Mitarbeiter/Brilon/Briwubo_2004_09_28.pdf 3. Maycock, G., and R.D. Hall. Crashes at four-arm roundabouts . TRRL Laboratory Report LR 1120. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1984. 4. Vogt, A. Crash Models for Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and 2Lane by 2-Lane Signalized . Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1999. http://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/99128/99128.pdf 5. Bauer, K.M., and D.W. Harwood. Statistical Models of At-Grade Intersection Crashes. Report No. FHWA-RD-99-094. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, 1999. http://www.tfhrc.gov/safety/intersect.htm 6. Bared, J.G., and K. Kennedy. “Safety Impacts of Roundabouts,” Capítulo 28, The Traffic Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety, Institute of Transportation Engineers, 2000. 7. Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department of Transportation, March 1996. http://www.dot.state.fl.us/trafficoperations/pdf/Florida_Roundabout_guide_2nd_Ed.pdf 8. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices . Washington, D.C.: FHWA, 1988. http://mutcd.fhwa.dot.gov/kno-2003r1.htm 9. Akçelik, R., and M. Besley. SIDRA 5 User Guide. Melbourne, Australia: Australian Road Research Board, January 1999. http://www.akcelik.com.au/SIDRA/Cost_Fuel_Emissions.htm 10. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual . Special Report 209. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, July 1999 (draft). 11. Institute of Transportation Engineers. Transportation Planning Handbook (J. Edwards, Jr., ed.). Englewood Cliffs, N.J.: Prentice Hall, 1992. 12. American Association of State Highway Officials (AASHO). A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets . Washington, D.C.: AASHO, 1973. 13. American Association of State Highway & Transportation Officials (AASHTO). A Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improvements . Washington, D.C.: AASHTO, 1977. http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/primer05.htm 14. National Safety Council. Accident Facts, 1998 Edition.

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Operación 4.1 Operación de Tránsito en Rotondas 82 4.1.1 Comportamiento conductor y elementos geométricos 82 4.1.2 Concepto de capacidad de rotonda 83 4.2 Requerimientos de Datos 83 4.3 Capacidad 86 4.3.1 Capacidad de rotonda de carril simple 86 4.3.2 Capacidad de rotonda de carril-doble 88 4.3.3 Efecto sobre capacidad de carriles cortos en entradas ensanchadas 88 4.3.4 Comparación de rotondas de carril-simple y de carril-doble 89 4.3.5 Efectos de los peatones sobre la capacidad de entrada 90 4.3.6 Capacidad de salida 91 4.4 Análisis de Comportamiento 91 4.4.1 Grado de saturación 92 4.4.2 Demora 92 4.4.3 Longitud fila de espera 94 4.4.4 Observaciones de campo 96 4.5 Software de Computadora para Rotondas 96 4.6 Referencias 98

Figura 4-1. Factores de conversión para equivalentes de automóviles. 84 Figura 4-2. Parámetros de flujo de tránsito. 85 Figura 4-3. Capacidad de aproximación para rotonda de carril-simple. 87 Figura 4-4. Capacidad de aproximación para rotonda de carril-doble. 88

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Figura 4-5. Factores de reducción de capacidad para carriles cortos. 89 Figura 4-6. Comparación de capacidad de rotondas de carril-simple y carril doble. 89 Figura 4-7. Factor M de reducción de capacidad para rotonda de carril-simple suponiendo prioridad peatonal. 90 Figura 4-8. Factor M de reducción de capacidad para rotonda de carril-doble suponiendo prioridad peatonal. 91 Figura 4-9. Demora de control como función de capacidad y flujo que entra. 93 Figura 4-10. Estimación de longitud de fila del 95º-percentil. 95 Figura 4-11. Resumen de productos de software para análisis operacional. 97

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Capítulo 4

Operación Este capítulo presenta métodos para analizar la operación de una rotonda planeada o existente. Los métodos permiten a un analista de transporte evaluar el comportamiento operacional de una vía, dada la información acerca de su uso y sus elementos de diseño geométrico. Un análisis operacional produce dos clases de estimaciones: (1) la capacidad de la vía, es decir, la aptitud de la vía para acomodar varias corrientes de usuarios, y (2) el nivel de comportamiento, a menudo medido en términos de una o más medidas de la efectividad, tales como demoras y filas. El Manual de Capacidad de Caminos (1) (HCM) define la capacidad de una vía como “el índice horario máximo al cual personas o vehículos pueden razonablemente esperarse que atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o camino durante un dado período de tiempo bajo las condiciones prevalecientes de calzada, tránsito y control.” Mientras la capacidad es una medida específica que puede definirse y estimarse, el nivel de servicio (NDS) es una medida cualitativa que “caracteriza las condiciones operacionales en una corriente de tránsito, y su percepción por motoristas y pasajeros.”. Para cuantificar el nivel de servicio, el HCM define medidas específicas de efectividad por cada tipo de obra vial. La demora de control es la medida de efectividad usada para definir el nivel de servicio en las intersecciones, según es percibida por los usuarios. Además de la demora de control, todas las intersecciones causan a algunos conductores a incurrir en demoras geométricas al hacer giros. Un análisis de sistemas de una red vial puede incluir demora geométrica debida a las trayectorias más lentas de los vehículos requeridas para girar en las intersecciones. En el Capítulo 6 se muestra un ejemplo de perfil de velocidad para demostrar la reducción de velocidad que resulta de demora geométrica en una rotonda. Mientras un análisis operacional puede usarse para evaluar el comportamiento de una rotonda existente durante un año base o futuro, su función más común en los EUA puede ser evaluar diseños de rotondas nuevas. Este capítulo: • Describe las operaciones de tránsito en las rotondas; • Lista los datos requeridos para evaluar el comportamiento de una rotonda; • Presenta un método para estimar la capacidad de cinco de seis configuraciones básicas de rotondas presentadas en esta guía; • Describe las medidas de efectividad usadas para determinar el comportamiento de una rotonda y un método para estimar estas medidas; y • Describe brevemente los paquetes de software de computadora disponibles para implementar los procedimientos de análisis de la capacidad y comportamiento. El Apéndice A da información antecedente sobre varias relaciones de capacidad. •

Las rotondas producen demoras de control y geométricas.

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4.1 Operación de Tránsito en Rotondas 4.1.1 Comport amiento del conduc tor y elementos geométricos Una rotonda lleva juntas corrientes de tránsito conflictivas, permite que las corrientes Converjan con seguridad y atraviesen la rotonda, y saltan hacia sus destinos deseados. Los elementos geométricos de la rotonda guían a los conductores que se aproximan, entran y para a través de una rotonda. Los conductores que se aproximan a una rotonda deben lentificar hasta una velocidad que les permita interactuar seguramente con otros usuarios de la rotonda, y negociar la rotonda. El ancho, curvatura y volumen de la calzada de aproximación gobiernan la velocidad. Al aproximarse a la línea ceda-el-paso, los conductores deben chequear por vehículos conflictivos ya en la calzada circulatoria, y determinar cuándo es seguro y prudente entrar en la corriente circulatoria. Los anchos de la calzada de circulación y entrada determinan el número de corrientes vehiculares que pueden formarse lado a lado en la línea ceda-el-paso y gobiernan el índice al cual los vehículos pueden entrar en la calzada circulatoria. El tamaño del círculo inscrito afecta el radio de la trayectoria del conductor, el cual a su vez determina la velocidad a la cual los conductores viajan por la rotonda. El ancho de la calzada circulatoria determina el número de vehículos que pueden viajar lado a lado en la rotonda. Los procedimientos analíticos británicos (2), franceses (3) y alemanes (4) se basan en relaciones empíricas que relacionan directamente la capacidad con las características del tránsito y la geometría de la rotonda. Las relaciones empíricas británicas revelan que pequeños cambios en los parámetros geométricos producen cambios significativos en la capacidad. Por ejemplo, si se ensanchar algunas aproximaciones y tienen carriles cortos adicionales, éstos dan considerable más capacidad por dos razones. Primero, las entradas más anchas requieren calzada circulatoria más ancha. Esto da más oportunidades al tránsito que circula arracimarse, incrementando así el número de oportunidades aceptables para entrar, y así incrementar la capacidad. Segundo, el tamaño típico de los grupos de conductores que entran en las oportunidades aceptables en el tránsito circulatorio es muy pequeño, de modo que los carriles cortos pueden ser muy efectivos en incrementar el tamaño de grupo, porque el carril corto es frecuentemente capaz de llenarse. Los británicos usan el diámetro de círculo inscrito, el ancho de entrada, el ancho medio de la aproximación (camino), el radio de entrada, y la agudeza del abocinamiento para definir el comportamiento de una rotonda. La agudeza del abocinamiento, S, es una medida del índice al cual se desarrolla el ancho extra en el abocinamiento de entrada. Grandes valores de S corresponden a cortos, severos abocinamientos, y pequeños valores de S corresponden a largos, graduales abocinamientos (5). Los resultados de la extensa investigación empírica británica indican que la mitad del ancho de aproximación, el ancho de entrada, la longitud efectiva media del abocinamiento y el ángulo de entrada tienen el efecto más significativo en la capacidad de la entrada. Las rotondas se ajustan en dos clases generales: con un pequeño diámetro de círculo inscrito de menos de 50 m, y con un diámetro arriba de 50 m. Las relaciones británicas proveen un medio de incluir ambos de estos tipos de rotondas. El diámetro del círculo inscrito tiene un efecto relativamente pequeño en la capacidad, con tal que sea de 20 m o más. El uso de entradas perpendiculares (70 grados o más) y pequeños radios de entrada (menos que 15 m) reducirán la capacidad. •

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La velocidad de aproximación se gobierna mediante: Anch o c alzada de apr ox im aci ón Curvatura de la c alzada Volumen de aproximación Los elementos geométricos que afectan la capacidad de entrada incluyen: Medio ancho de aproximación Ángulo de entrada Lon gitud media de abocinamiento efectivo

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La presencia de los parámetros geométricos en los modelos británico y francés permite a los proyectistas manipular los elementos de su diseño para determinar sus efectos operacionales y de seguridad. La investigación alemana no fue capaz de encontrar la misma influencia de la geometría, aunque esto puede deberse al relativamente angosto rango de geometrías en Alemania (4). Así, los elementos geométricos de una rotonda, junto con el volumen de tránsito que desea usar una rotonda en un tiempo dado, pueden determinar la eficiencia con la cual opera una rotonda.

4.1.2 Concepto de capacidad de rotonda La capacidad de cada entrada a una rotonda es el índice máximo al cual puede razonablemente esperarse que los vehículos entren desde una aproximación durante un dado lapso bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y calzada (geométricas). Un análisis operacional considera un preciso conjunto de condiciones geométricas e índices de flujo de tránsito definidos por un período de análisis de 15 minutos para cada entrada de rotonda. Mientras la consideración de los volúmenes TMDA a través de todas las aproximaciones es útil para propósitos de planificación, según Figura 1-13 y Capítulo 3, el análisis de este lapso más corto es crítico para evaluar el nivel de comportamiento de la rotonda y sus componentes individuales. La capacidad de toda la rotonda no se considera, porque depende de muchos términos. Sin embargo, la Figura 1-13 da umbrales de TMD para las varias categorías de rotondas, suponiendo cuatro ramales. Debajo de estos umbrales, una rotonda de cuatro-ramales con calzadas que se intersectan perpendicularmente deben tener una capacidad adecuada (con tal que los volúmenes de tránsito estén razonablemente equilibrados y la geometría no se desvíe sustancialmente de las mostradas en las plantillas de diseño de las Figuras 1-7 a 1-12). El foco de este capítulo sobre la entrada de rotonda es similar a los métodos de análisis operacionales usados por otras formas de intersecciones, semaforizadas y nosemaforizadas. En cada caso, la capacidad de la entrada o aproximación se calcula como una función de tránsito sobre las otras (conflictivas) aproximaciones, la interacción de estas corrientes de tránsito, y la geometría de la intersección. Para una rotonda adecuadamente diseñada, la línea ceda-el-paso es el punto relevante para el análisis de capacidad. La capacidad de aproximación es la capacidad provista en la línea ceda-el-paso. Esto se determina por medio de un número de parámetros geométricos en adición al ancho de entrada. En rotondas multicarriles es importante equilibrar el uso de cada carril, porque de otra manera algunos carriles pueden sobrecargarse en tanto otros están sin uso. Las salidas pobremente diseñadas pueden influir sobre el comportamiento del conductor y causar desequilibrio de carriles, y congestión en el ramal opuesto.

4.2 Requerimientos de Datos El método de análisis descrito en este capítulo requiere la especificación de volúmenes de tránsito para cada aproximación a la rotonda, incluyendo el índice de flujo por cada movimiento direccional. Típicamente, los volúmenes se expresan en vehículos de pasajeros por hora (vph), para un período de análisis especificado de 15 minutos. Para convertir otros tipos de vehículos a equivalentes de vehículos de pasajeros (pce), use los factores de conversión dados en la Figura 4-1.

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Las entradas perpendiculares y los radios pequeños de entrada reducen la capacidad; los diámetros de círculos in scri tos de 50 m o menos tienen pequeño efecto sob re la capacidad. Definición de capacidad de rotonda. El análisis operacional considera volúmenes de 15 minutos, como opuestos a los volú menes diarios usados en análisis de planificación. La capacidad de aproximaci ón es la capacidad pro vist a en la línea ceda-el-paso. Los vehículos de tamaños diferentes tienen diferentes impactos de capacidad; los vehículos de pasajeros se

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Figura 4-1. Factores de conversión para equivalentes de vehículos de pasajeros (pce).

Tipo Vehículo

Equivalente de Coche de Pasajeros (ecp)

Coche Camión unidad-simple o bus Camión con remolque Bicicleta o motocicleta

1,0 1,5 2,0 0,5

Fuente: (6), (7)

Los datos de volumen de tránsito para una rotonda urbana deben colectarse para cada movimiento direccional por lo menos en los períodos pico de la mañana y de la noche, dado que los varios movimientos, y así los volúmenes de aproximación y circulación, pueden tener picos en tiempos diferentes. En las rotondas rurales, el analista debe chequear los requerimientos del organismo con jurisdicción en el lugar. Se remite al lector al Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte (8) para un tratamiento completo de los métodos de colección de datos de volúmenes de tránsito. Típicamente, los conteos de volúmenes de intersección se hacen en la barra-de-detención de la intersección, con un observador anotando el número de vehículos que pasan por ese punto durante un lapso especificado. Sin embargo, particularmente con respecto a casos en los cuales la demanda supera la capacidad (cuando las filas no se disipan en el período de análisis), es importante notar que los conteos en la barra-de-detención sólo reflejan el volumen servido, no el de demanda. En este caso, debe tenerse cuidado para colectar los datos corriente-arriba del final de la fila, para disponer de los verdaderos volúmenes de demanda requeridos por el análisis. La relación entre los movimientos de tiro estándares origen-a-destino en una intersección, y los flujos circulante y entrante en una rotonda es importante, aunque a menudo es complicada de calcular, particularmente si una intersección tiene más de cuatro aproximaciones. Para intersecciones convencionales, los datos de flujo de tránsito se acumulan por movimiento de giro direccional, tal como giro izquierda hacia el norte. Sin embargo, para las rotondas los datos de flujo de tránsito que interesan en cada aproximación son los flujos entrante y circulante. Simplemente, el flujo de entrada es la suma de los movimientos directo y giros izquierda y derecha de la aproximación. El flujo circulante es la suma de los vehículos de diferentes movimientos que pasan en frente de la adyacente isleta partidora corrientearriba. En rotondas existentes, estos flujos simplemente se miden en el campo. Los giros derecha se incluyen en los volúmenes de aproximación y requieren capacidad, pero no se incluyen en los volúmenes que circulan corriente abajo porque salen antes de la entrada siguiente. Para rotondas de cuatro-ramales propuestas o planeadas, pueden aplicarse las Ecuaciones 4-1 a 4-4 para determinar los índices de flujo conflictivos (circulantes), como se muestra gráficamente en la Figura 4-2.

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Los flujos de entrada y circulación para cada aproximación son los volúmenes de interés para el análisis de capacidad de rotonda, más que los volúmenes de movimientos de giro. Determine los volúmenes de circulación como una función de los vol úmenes de movimi entos de giro.

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Rotondas Modernas: Guí a Informativa Figura 4-2. Parámetros de flujo de tránsito.

En tanto este método es matemáticamente correcto, es algo sensible a errores e incoherencias en los datos de entrada. Es importante que los conteos de todos los lugares de la rotonda se hagan simultáneamente. Las incoherencias en los datos de conteos tomados en días diferentes pueden producir resultados sin sentido, inclusive volúmenes negativos. Como mínimo debiera chequearse la suma de los volúmenes que entran y salen, y debieran hacerse ajustes necesarios para asegurar que sea igual la cantidad del tránsito que entra y deja la rotonda. Para rotondas existentes, cuando se cuentan los flujos de aproximación, giro-derecha, circulación, y salida, los movimientos de tiro direccionales pueden calcularse según el ejemplo siguiente. La Ecuación 4-5 muestra el índice de flujo del movimiento directo para la aproximación hacia el este como una función del índice de flujo de entrada para esa aproximación, el índice del flujo de salida para la aproximación opuesta, el índice de flujo de giro derecha para la aproximación estudiada, el índice de flujo de giro derecha para la aproximación a la derecha, y el índice de flujo circulante para la aproximación a la derecha. Usando una relación similar pueden estimarse otros índices de flujo de movimiento directo.

El índice de flujo de giro izquierda para una aproximación es función del índice de flujo de entrada, el índice de flujo directo, y el índice de flujo de giro derecha para la misma aproximación, como se muestra en la Ecuación 4-6. De nuevo, usando ecuaciones similares pueden estimarse otros flujos de movimientos.

4 Operación

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4.3 Capacidad El índice de flujo máximo que puede acomodarse en una entrada de rotonda depende de dos factores: el flujo que circula en la rotonda genera conflictos con el flujo de entrada, y los elementos geométricos de la rotonda. Cuando el flujo que circula es bajo, los conductores en la entrada son capaces de entrar en la rotonda sin demora significativa. Los claros más grandes en el flujo circulante son más útiles para los conductores que entran y en cada claro pueden entrar más de un vehículo. Al crecer el tránsito que circula, el tamaño de los claros en el flujo que circula decrece, y el índice al cual los vehículos pueden entrar también decrece. Nota que cuando se calcula la capacidad de un ramal particular, el verdadero flujo circulante a usar puede ser menos que los flujos de demanda, si la capacidad de entrada de un ramal que contribuye al flujo circulante es menor que la demanda en ese ramal. Los elementos geométricos de la rotonda también afectan el índice del flujo de entrada. El elemento geométrico más importante es el ancho de la entrada y de la calzada circulatoria, o el número de carriles en la entrad y en la rotonda. Dos-carriles de entrada permiten casi duplicar el índice de entrada respecto de un-carril. Las calzadas circulatorias más anchas permiten a los vehículos viajar al lado, o seguir, uno al otro en apretados racimos y así proveer claros más grandes entre racimos de vehículos. La longitud de abocinamiento también afecta la capacidad. El diámetro del círculo inscrito y el ángulo de entrada tienen efectos menores sobre la capacidad. Como en otras formas de intersección no-semaforizada, cuando los flujos en una aproximación superan aproximadamente el 85 por ciento de la capacidad, las demoras y longitudes de filas varían significativamente alrededor de sus valores medios (con desviaciones estándares de de magnitud similares que las medias). Por esta razón, en esta guía y en algunos países (Australia, Alemania, y el Reino Unido), los procedimientos de análisis recomiendan que las rotondas se diseñen para operar a no más del 85 por ciento de su capacidad estimada. Cuando en los EUA se disponga de datos de comportamiento de rotondas diseñadas según los procedimientos de esta guía, darán una base para desarrollar procedimientos de comportamiento operacional, específicamente calibrados para las condiciones locales. Por lo tanto, el analista debiera consultar las futuras ediciones del Manual de Capacidad de Caminos.

4.3.1 Capacidad de rotonda de carril-simple La Figura 4-3 muestra la capacidad prevista para una rotonda de carril-simple para diseños urbano compacto y urbano/rural de carril-simple. La figura muestra la variación del máximo flujo de entrada como una función del flujo que circula en la rotonda. El cálculo del flujo que circula se describió previamente. El pronóstico de la capacidad mostrado en el gráfico es válido para rotondas de carril-simple con diámetros de círculo inscrito de 25 a 55 m. El pronóstico de capacidad se basa en relaciones británicas de regresión del Apéndice A, el cual también puede deducirse con un modelo de aceptación-de-claros mediante la incorporación de comportamiento de prioridad limitada.

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La capacidad de aproximación de una rotonda depende del flujo de cir culación conflic tivo y de los elementos geométricos de la rotonda. Las rotondas deben diseñarse para operar a no más del 85 por ciento de su capacidad estimada. Más allá de este umbral, las demoras y filas varían significativamente desde sus valores medios.

4 Operación


Note que en cualquier caso, no se debiera permitir que el índice de flujo corriente-abajo del punto de convergencia (entre la entrada y la salida siguiente) exceda a 1800 veh/h. La superación de este umbral puede indicar la necesidad de una entrada de carril-doble. Se espera que el diseño urbano compacto tenga una capacidad reducida, pero tiene beneficios significativos de reducidas velocidades vehiculares a través de la rotonda (según las ecuaciones alemanas del Apéndice A). Esto aumenta la seguridad de peatones y ciclistas comparada con las rotondas más grandes de carril-simple. Las capacidades de las minirrotondas pueden aproximarse usando los volúmenes máximos de servicio diarios provistos para ellas en el Capítulo 3, pero en cualquier caso no deben exceder la capacidad del diseño urbano compacto. Figura 4-3. Capacidad de aproximación de una rotonda de carril-simple.

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El flujo que circula no debe superar 1800 veh/h en ningún punto de una rotonda de carril-simple. Los flujos de salida que superen los 1200 veh/h indican l a necesidad de una salida de carril-dobl e. La pendiente de la línea superior del gráfica cambia porque el flujo que circula corriente-debajo de la rotonda de entrada no debe superar lo s 1800 veh/h.

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4.3.2 Capacidad de rotondas de carril-doble La Figura 4-4 muestra la capacidad prevista de una rotonda de carril-doble sobre la base de las plantillas de diseño para rotonda urbana/rural de carril-doble. El pronóstico de capacidad mostrado en el gráfico es válido para rotondas de carril-doble con diámetros de círculo inscrito de 40 a 60 m. El pronóstico se basa en relaciones británicas de regresión simplificadas en el Apéndice A, las cuales también pueden deducirse con un modelo de aceptación de claros mediante la incorporación de comportamiento de prioridad limitada. Se espera que las rotondas de mayor diámetro inscrito tengan capacidades ligeramente superiores en flujos circulantes de moderados a altos. Figura 4-4. Capacidad de aproximación en una rotonda de carril-doble.

4.3.3 Efecto sobr e la capacidad de carriles co rtos en entradas abocinadas Al abocinar una aproximación, pueden agregarse carriles cortos en la entrada para mejorar el comportamiento. Si se usa un corto carril adicional, se supone que consecuentemente también se ensancha la calzada circulatoria. La capacidad de la entrada se basa en la suposición de que todos los carriles de entrada se usarán efectivamente. La capacidad está dada por el producto del factor adecuado de la Figura 4-5 y la capacidad de una rotonda de carrildoble de la Figura 4-4. Refiérase al Apéndice A por una deducción de estos factores (9). • •

88

Cuando se usan aproximacio nes abocinadas, el ancho de la calzada circulator ia debe ensancharse. Vea el Apéndice A por mayor información sobre los efectos de los carriles cortos en las entradas abocinadas.

4 Operación


4.3.4 Comparación d e rotondas d e carril-simple y doble La Figura 4-6 compara la capacidad previsible para rotondas de carril-simple y doble. De nuevo, es evidente que el número de carriles, o el tamaño de las calzadas de entrada o circulatoria tienen un efecto significativo en la capacidad de la entrada. Figura 4-5. Factores de reducción de capacidad para carriles cortos.

Número de espacios de vehículo en el carril corto, nf

Factor (aplicado a capacidad de aproximación de carril-doble)

0* 1 2 4 6 8 10

0,500 0,707 0,794 0,871 0,906 0,926 0,939

* Usada para el caso de una entrada de carril-simple a una rotonda de carril-doble.

Figura 4-6. Comparación de capacidad de rotondas de carril-simple y doble.

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Los carriles cortos casi pueden duplicar la capacidad de aproximación, sin requerir una calzada de dos-carriles antes de la roton da.

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4.3.5 Efectos de los peatones sobre la capacidad de entrada Los peatones que cruzan en cruces peatonales marcados que les dan prioridad sobre los vehículos automotores que entran pueden tener un efecto significativo sobre la capacidad de entrada. En tales casos, si se conocen los volúmenes de cruce peatonal y circulante, la capacidad vehicular debe factorearse (multiplicar por M), según la relación mostrada en las Figuras 4-7 ó 4-8 para rotondas de carril-simple o doble. Advierta que la impedancia peatonal disminuye en tanto el flujo de vehículos conflictivos crece. El Manual de Capacidad (1) da guía adicional sobre la capacidad de los cruces peatonales y debiera consultarse si la capacidad misma del cruce peatonal es un tema. Figura 4-7. Factor M de reducción de capacidad para rotonda de carril-simple, suponiendo prioridad peatonal.

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Los efectos de los peatones conflicti vos sobre la capacidad de aproximación disminuye al cr ecer los volúmenes de vehículos conflictivos, en tanto es más probable que los vehículos entrantes tengan que detenerse, independientemente de la presenci a de peatones.

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Rotondas Modernas: Guí a Informativa Figura 4-8. Factor M de reducción de capacidad para una rotonda de carril-doble, suponiendo prioridad peatonal.

4.3.6 Capacidad de s alida Aun bajo buenas condiciones de operación de los vehículos (o sea, alineamiento tangencial, y sin peatones ni ciclistas), es difícil alcanzar un flujo de más de 1400 veh/h de salida en un carril simple. Bajo condiciones urbanas normales, la capacidad del carril de salida está en el rango de 1200 a 1300 veh/h. Por lo tanto, los flujos de salida que superen los 1200 veh/h pueden indicar la necesidad de una salida de carril-doble (11).

4.4 Análisis d e Comportamiento Para estimar el comportamiento de un dado diseño de rotonda, típicamente se usan tres medidas: grado de saturación, demora, y longitud de fila. Cada medida da una única perspectiva sobre la calidad del servicio al cual una rotonda se comportará bajo un dado conjunto de condiciones de tránsito y geométricas. El analista debiera estimar tantos de estos parámetros como fuere posible para obtener la más amplia evaluación sobre el comportamiento de una rotonda dada. En todos los casos debe obtenerse una estimación de capacidad para una entrada, antes de poder calcular una medida específica de comportamiento.

•

Medidas clave de comportamiento para rotondas: Grado de saturación Demora Longitud de fila

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4.4.1 Grado de saturación El grado de saturación es la razón entre la demanda en la entrada de una rotonda y la capacidad en la entrada. Da una evaluación directa de la suficiencia de un diseño dado. En tanto no hay normas absolutas para el grado de saturación, el procedimiento de diseño australiano sugiere que el grado de saturación para un carril de entrada debe ser menos que 0.85 para una operación satisfactoria. Cuando el grado de saturación supera este rango, la operación de la rotonda probablemente se deteriore rápidamente, particularmente durante lapsos cortos. Pueden formarse filas y comenzar a aumentar exponencialmente las demoras.

4.4.2 Demora La demora es un parámetro estándar para medir el comportamiento de una intersección. El Manual de Capacidad (1) identifica a la demora como la medida primaria de la efectividad de las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, con nivel de servicio determinado de la estimación de demora. Sin embargo, actualmente el Manual de Capacidad sólo incluye demora control, la demora atribuible al dispositivo de control. La demora de control es el tiempo que un conductor gasta en fila, y luego esperando por un claro aceptable en el flujo circulatorio, mientras está al frente de la fila. La fórmula para calcular este demora está dada en la Ecuación 4-7 (12, basada en 13; ver también 14). La Figura 4-9 muestra cómo varía la demora de control en una entrada con la capacidad de entrada y el flujo que circula. Cada curva para demora de control termina en una razón volumen/capacidad de 1.0, con la curva proyectada más allá de ese punto con una línea cortada.

donde: d vx cmx T

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= demora control media, s/veh; = índice de flujo para movimiento x, veh/h; = capacidad de movimiento x, veh/h; y = lapso de análisis, h (T = 0.25 para período de 15 minutos).

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Rotondas Modernas: Guí a Informativa Figura 4-9. Demora de control en función de la capacidad y fl ujo de entrada.

Note que en tanto los volúmenes se aproximan a la capacidad, la demora de control aumenta exponencialmente, con pequeños cambios en volumen teniendo grandes efectos sobre la demora. Un análisis exacto de la demora bajo condiciones próximas o arriba de la saturación requiere considerar los factores siguientes: • El efecto de filas residuales. Las entradas de rotonda que operan cerca o sobre la capacidad pueden generar significativas filas residuales que deben tenerse en cuenta entre períodos de tiempo consecutivos. El método presentado arriba no tiene en cuenta estas filas residuales. Estos factores se tienen en cuenta en la fórmula de demora desarrollada por Kimber y Hollis (15); sin embargo, estas fórmulas don difíciles de usar manualmente. • El efecto de medición corriente-arriba sobresaturó las entradas . Cuando una entrada corriente arriba opera sobre la capacidad, el volumen circulante en frente de una entrada corriente-abajo es menor que lo que sería previsto al analizar la demanda verdadera. Para la mayoría de las aplicaciones de diseño donde los grados de saturación pretendidos no son mayores que 0.85, los procedimientos presentados en esta sección son suficientes. En casos donde se desee estimar con mayor precisión el comportamiento en condiciones cercanas o sobre la capacidad, se recomienda usar software que tenga en cuenta los factores de arriba. La demora geométrica es el tiempo adicional que un vehículo simple sin conflictos de flujo gasta lentificando hasta la velocidad de maniobra, siguiendo a través de la intersección, y la aceleración para volver a la velocidad de operación normal.

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La demora geométrica puede ser una consideración importante en la planificación de una red (posiblemente afectando los tiempos y elecciones de viaje en ruta) o cuando se comparan operaciones de tipos de intersección alternativos. En tanto a menudo la demora geométrica es despreciable para los movimientos directos en una intersección semaforizada o controlada por PARE, puede ser más significativa para movimiento de giro tales como aquellos a través de una rotonda. El cálculo de la demora geométrica requiere estimar la proporción de vehículos que deben detenerse en la línea ceda-el-paso, tanto como conocer el efecto de la geometría de la rotonda sobre la velocidad de los vehículos durante la entrada, maniobra y salida. Los procedimientos para calcular el número de detenciones y la demora geométrica se dan en la guía de diseño australiana (16).

4.4.3 Longit ud de fila La longitud de fila es importante cuando se evalúa la adecuación del diseño geométrico de las aproximaciones de la rotonda. La longitud media de fila (L vehículos) puede calcularse mediante la regla de Little, como se muestra en la Ecuación 4 (17): L = v • d / 3600 (4-8) donde: v = flujo de entrada, veh/h d = demora media, s/veh En una aproximación, la longitud media de fila es equivalente a las vehículo-horas. Es útil para comparar el comportamiento de una rotonda con otras formas de intersección, y con otros procedimientos de planificación que usan la demora como un dato. Para propósitos de diseño, la Figura 4-10 muestra cómo la longitud de fila del 95º percentil varía con el grado de saturación de una aproximación (18, 19). El eje-x del gráfico es el grado de saturación, o la razón entre el flujo de entrada y la capacidad de entrada. Se muestran líneas individuales para el producto de T y capacidad de entrada. Para determinar la longitud de fila del 95° percentil durante el tiempo T, entre en el gráfico con el grado de saturación calculado. Mueva verticalmente hasta alcanzar la línea curva calculada. Luego mueva horizontalmente hacia la izquierda para determinar la longitud de fila del 95° percentil. Alternativamente, puede usarse la Ecuación 4.8 para aproximar la fila del 95° percentil. Note que el gráfico y la ecuación sólo son validos donde la relación volumen/capacidad inmediatamente antes y después del período de estudio no es mayor que 0.85 (en otras palabras, las filas residuales son insignificantes).

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donde: Q95 vx cm,x T

= fila del 95° percentil, veh, = índice de flujo para el movimiento x, veh/h, = capacidad de movimiento x, veh/h, y = lapso de análisis, h (0.25 para 15 minutos).

Figura 4-10. Estimación de longitud de fila del 95° percentil.

Fuente: (19)

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4.4.4 Observaciones de campo El analista puede evaluar una rotunda existente para determinar su comportamiento y si se necesita cambiar su diseño. Las mediciones de demoras y filas de vehículos pueden realizarse usando técnicas estándares de ingeniería de tránsito. Además, el analista puede realizar una evaluación cualitativa del comportamiento de la rotunda. La lista siguiente indica las condiciones por las cuales debieran tomarse medidas correctivas de diseño (20). Si las respuestas a estas cuestiones son negativas, no sería necesaria ninguna acción correctiva. • Los conductores, ¿se detienen innecesariamente en la línea ceda-el-paso? • Los conductores, ¿se detienen innecesariamente en la calzada circulatoria? • Algún vehículo, ¿pasa la isleta central a contramano? • Las filas de un cuello-de-botella externo, ¿retroceden hacia la rotonda? • El número actual de carriles de entrada, ¿difieren del de diseño? • Los vehículos más pequeños, ¿invaden el delantal de camiones? • ¿Hay evidencias de daño a cualesquiera señales de la rotonda? • ¿Hay alguna actividad peatonal en la isleta central? • Los peatones y ciclistas, ¿fallan en usar la rotonda según lo previsto? • ¿Hay marcas de neumáticos en las superficies de los cordones que indiquen contacto vehicular? • ¿Hay alguna evidencia de accidentes menores, tales como vidrios rotos? • ¿Hay grava u otros escombros depositados en zonas no atravesables que pudieran ser peligro para ciclistas o motociclistas? • ¿Son adecuadas las velocidades de los vehículos?

4.5 Software de Computadora para Rotondas Mientras los procedimientos analíticos de diferentes países no son muy complejos, son repetitivos y consumen mucho tiempo, de modo que la mayoría de ellos se implementaron en programas de computadora. En la Figura 4-11 se presenta un resumen de los actuales (1999) productos de software, y los procedimientos analíticos que implementan. Se aconseja al lector a consultar la última versión del Manual de Capacidad. En tanto los procedimientos dados en este capítulo se recomiendan para la mayoría de las aplicaciones cubiertas por esta guía, los modelos tales como ARCADY, RODEL, SIDRA, KREISEL, o GIRABASE pueden consultarse para determinar los efectos de los parámetros geométricos, particularmente para rotondas de carriles múltiples fuera del alcance de esta guía, o para afinar diseños de mejoramiento de comportamiento. Advierta que muchos de estos modelos representan diferentes datos o teorías subyacentes, y así producirán resultados diferentes. El Capítulo 8 informa sobre modelamiento de simulación microscópica que puede ser una opción útil de análisis en el contexto de sistemas.

•

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Puntos a considerar para una evaluación cualitativa del comportamiento de una rotonda.

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Rotondas Modernas: Guí a Informativa Figura 4-11. Resumen de software sobre rotondas para análisis operacional.

Nombre

Alcance

Aplicación y Cualidades (versiones 1999)

ARCADY

Todas las configuraciones

Método británico (límites de confianza del 50 por ciento). Capacidad, demoras, y filas. Incluye número proyectado de choques por año. Los datos se recogieron en extensos estudios de campo y de experimentos que comprendieron conductores en rotondas temporarias. Las relaciones empíricas se desarrollaron de los datos y se incorporaron en ARCADY. Este modelo refleja el comportamiento de conducción británico y los diseños de rotondas británicas. Un atributo primario es que se midieron las capacidades que predice.

RODEL

Todas las configuraciones, incluyendo interacciones de rotondas múltiples

Método británico (límites de confianza especificados por el usuario) Capacidad, demora y filas. Incluye un modo de evaluación (parámetros geométricos especificados) y un modo de diseño (metas de comportamiento especificadas). Incluye un modelo de predicción de choques. RODEL usa las ecuaciones empíricas británicas. También ayuda al usuario a desarrollar una rotonda adecuada para las condiciones de tránsito.

SIDRA

Todas las configuraciones y otros tipos de control

Método australiano, con extensiones analíticas. Capacidad, demora, filas, combustible, y mediciones ambientales. También evalúa intersecciones CPDS, CPTS y semaforizadas. También da capacidades de rotonda según el HCM 1997 y procedimientos alemanes. SIDRA se basa en los procesos de aceptación de claros. Para calibrar el modelo, en los parámetros de aceptación de claros usa datos de campo. Hay limitada evaluación de campo sobre los resultados, aunque la experiencia muestra que los resultados se ajustan satisfactoriamente a las rotondas de carril-simple de Australia y los EUA (21). Un atributo importante es que el usuario puede alterar los parámetros para reflejar fácilmente la modalidad de conducción local.

HCS-3

Rotondas de carril-simple con limitado rango de volúmenes

Método del HCM 1997 de los EUA. Limitado a estimación de capacidad basada en volumen que entra y circula. Los valores de parámetros opcionales de aceptación de claros dan una estimación liberal y conservadora de la capacidad. Los datos usados para calibrar los modelos se registraron en los EUA. Las dos curvas dadas reflejan la incertidumbre de los resultados. En la mayoría de las rotondas se anticipan las capacidades medias hacia arriba. Los resultados hacia abajo reflejan la operación que podría esperarse hasta que la rotonda se vuelva más común.

KREISEL


Desarrollado en Alemania. Ofrece muchas opciones especificadas por el usuario para implementar el rango total de procedimientos encontrados en la literatura norteamericana (incluyendo este capítulo), Europa, Gran Bretaña y Australia. KREISEL da la capacidad media mediante diferentes procedimientos. Da promedios para comparar estos procedimientos.

GIRABASE


Método francés. Proyecciones de capacidad, demora y filas basadas en regresión. Sensible a los parámetros geométricos. Da valores medios.

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4.6 Referencias 1. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, July 1999 (draft). 2. Kimber, R.M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1980. 3. Guichet, B. “Roundabouts In France: Development, Safety, Design, and Capacity.” In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals (M. Kyte, ed.), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997. 4. Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio. “Unsignalized Intersections in Germany—A State of the Art 1997.” In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997. 5. Ourston & Doctors, Inc. Roundabout Design Guidelines. 1995. 6. Jessen, G.D. Ein Richtlinienvorschlag für die Behandlung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten ohne Signalregelung (A guideline suggested for capacity calculations for unsignalized intersections). Strassenverkehrstechnik, Nr. 7/8, 1968. 7. Harders, J. Grenz- und Folgezeitlücken als Grundlage für die Berechnung der Leistungsfähigkeit von Landstrassen (Critical gaps and follow-up times or capacity calculations at rural roads). Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Vol. 216, 1976. 8. Institute of Transportation Engineers. Manual of Transportation Engineering Studies (H.D. Robertson, J.E. Hummer, and D.C. Nelson, ed.). Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1994. 9. Wu, N. “Capacity of Shared/Short Lanes at Unsignalized Intersections.” In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997. 10. Brilon, W., B. Stuwe, and O. Drews. Sicherheit und Leistungsfähigkeit von Kreisverkehrsplätzen (Safety and Capacity of Roundabouts). Research Report. Ruhr-University Bochum, 1993. 11. Brilon, W. Letter to Principal Investigator. September 18, 1999. 12. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, 1994. 13. Akçelic, R., and R.J. Troutbeck. “Implementation of the Australian roundabout analysis method in SIDRA.” In Highway Capacity and Level of Service: Proceedings of the International Symposium on Highway Capacity (U. Brannolte, ed.), Karlsruhe, Germany. Rotterdam, Germany: Balkema Publisher, 1991, pp. 17–34.

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14. Transportation Research Board. Review of International Practices Used to Evaluate Unsignalized Intersections. Transportation Research Circular 468. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, April 1997. 15. Kimber, R.M. and E.M. Hollis. Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report LR 909. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1979. 16. Austroads. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6—Roundabouts. Sydney, Australia: Austroads, 1993. 17. Little, J.D.C. A Proof of the Queueing Formula L = W .  Operations Research 9, S. 383– 387, 1961. 18. Heidemann, D. “Queue lengths and waiting-time distributions at priority intersections.” In Transportation Research B, Vol 25B, (4) pp. 163–174, 1991. 19. Wu, N. “An Approximation for the Distribution of Queue Lengths at Unsignalized Intersections.” In Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity (ed. R. Akçelik), Sydney, Australia. Australian Road Research Board, 1994. 20. Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department of Transportation, March 1996. http://www.dot.state.fl.us/trafficoperations/pdf/Florida_Roundabout_guide.pdf 21. Flannery, A., L. Elefteriadou, P. Koza, and J. McFadden. “Safety, delay and capacity of single-lane roundabouts in the United States.” In Transportation Research Record 1646. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, 1998, pp. 63–70.

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Seguridad 5.1 Introducción 103 5.2 Conflictos 104

5.2.1 Conflictos vehiculares 105 5.2.2 Conflictos peatonales 108 5.2.3 Conflictos ciclistas 110 5.3 Estadísticas de choques 111 5.3.1 Comparaciones con tratamientos de intersección previo 111 5.3.2 Tipos de colisiones 113 5.3.3 Peatones 117 5.3.4 Ciclistas 120 5.4 Modelos de Predicción de Choques 122 5.5 Referencias 125 Figura 5-1. Puntos de conflicto vehicular para intersecciones “T” con aproximaciones de

carril-simple. 105 Figur a 5-2. Comparación de puntos de conflicto para intersecciones con aproximaciones de carril-simple. 106 Figur a 5-3. Conflictos por inadecuado uso-de-carril en rotondas de carril-doble. 107 Figur a 5-4. Conflictos por giro inadecuado en rotondas de carril-doble. 108 Figur a 5-5. Conflictos vehículo-peatón en intersecciones semaforizadas. 109 Figur a 5-6. Conflictos vehículo-peatón en rotondas de carril-simple. 109 Figura 5-7. Conflictos ciclistas en intersecciones convencionales (dos opciones de giroizquierda). 110

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Figur a 5-8. Conflictos ciclistas en rotondas. 111 Figur a 5-9. Frecuencias medias de choques anuales en 11 intersecciones de los EUA con-

vertidas en rotondas. 112 Figura 5-10. Reducciones medias de choques en varios países. 112 Figura 5-11. Proporciones informadas de choques de tipos importantes en rotondas. 113 Figura 5-12. Comparación de tipos de colisiones en rotondas. 114 Figura 5-13. Descripción gráfica de tipos de colisiones en rotondas. 115 Figura 5-14. Porcentaje de choques por tipo de usuario para rotondas urbanas en 15 pueblos del oeste de Francia. 116 Figura 5-15. Índices de choques británicos para peatones en rotondas e intersecciones semaforizadas. 117 Figura 5-16. Porcentaje de reducción del número de choques por modo en 181 rotondas holandesas convertidas. 117 Figura 5-17. Índices de choques británicos (choques por millón de viajes) para ciclistas y motociclistas en rotondas e intersecciones semaforizadas. 120 Figura 5-18. Comparación de choques entre intersecciones semaforizadas y rotondas durante 1998 en 15 pueblos franceses. 120

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Capítulo 5 Seguridad Las rotondas pueden mejorar la seguridad de las intersecciones porque eliminan o alteran los tipos de conflictos, reducen las diferencias de velocidad en las intersecciones, y fuerzan a los conductores a disminuir las velocidades mientras pasan por la intersección. Aunque en los EUA los registros de choques en rotondas son limitados, pueden usarse las experiencias en otros países para ayudar a diseñar rotondas. La comprensión de la sensibilidad de los parámetros de los elementos geométricos, junto con la experiencia de choques, ayudarán al proyectista a optimar la seguridad de todos los ocupantes de los vehículos, peatones y ciclistas. 5.1 Introd ucció n

Muchos estudios hallaron que uno de los beneficios de la instalación de rotondas es el mejoramiento general a la seguridad. Varios estudios en los EUA, Europa y Australia encontraron que las rotondas se comportan mejor en términos de seguridad que otras formas de intersección (1, 2, 3, 4). En particular, en los EUA las rotondas de carril-simple funcionan mejor que las intersecciones controladas-por-pare en dos-sentidos (CPDS = TWSC) (5). Aunque la frecuencia de los choques informados no es siempre más baja en las rotondas, usualmente se informan índices de heridos reducidos (6). La seguridad es mejor en rotondas de capacidad pequeña y media que en rotondas grandes o multicarriles (1, 7). En tanto las frecuencias generales de choques se reducen, las reducciones de choques son más pronunciadas para vehículos automotores, menos para peatones e inciertas para ciclistas, según el estudio y los tratamientos de diseño (4, 6, 7). En la Sección 5.3 se informan estadísticas de choques de varios grupos de usuarios. Las razones para el mayor nivel de seguridad en las rotondas son: • Menores puntos de conflicto en comparación con intersecciones convencionales. Eliminan la posibilidad de peligrosos conflictos, tales como los choques en ángulo recto, de giro izquierda y frontales. Con aproximaciones de carril simple producen mayores beneficios de seguridad que las con aproximaciones multicarriles debido a menores conflictos potenciales entre los usuarios, y porque las distancias de cruce de los peatones son cortas. • Las velocidades absolutas bajas dan a los conductores más tiempo para reaccionar ante conflictos potenciales, y ayudan a mejorar la seguridad. • Dado que la mayoría de los usuarios viaja a velocidades similares al pasar las rotondas; es decir, tienen velocidades relativas bajas, la gravedad de los choques se reduce en comparación con algunas intersecciones tradicionalmente controladas. • Los peatones sólo necesitan cruzar un sentido de tránsito por vez en cada aproximación. Generalmente, las ubicaciones de los conflictos entre vehículos y peatones no se ven afectadas por la presencia de una rotonda, sino que los vehículos conflictivos vienen desde una trayectoria más definida en las rotondas (y así los peatones tienen menor lugares para chequear por vehículos conflictivos). Además, las velocidades de los motoristas que entran y salen de una rotonda se reducen con un buen diseño. •

Las rotondas pueden mejorar la seguridad de las intersecciones porque:

• • •

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Eliminan o alteran los conflic tos Disminuyen las velocidades hacia y a través de la intersección Disminuyen las diferencias de velocidad

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Como con otros cruces que requieren aceptación-de-claros, las rotondas todavía enfrentan a las personas visualmente incapacitadas con desafíos únicos, según se describió en el Capítulo 2. Para el diseño de una nueva rotonda, la seguridad puede optimarse según el pasado comportamiento registrado de las rotondas en general y, primariamente, mediante la aplicación de todo el conocimiento de proyecto que probó impactar a la seguridad. Para óptima seguridad y comportamiento operacional de una rotonda debe considerarse: • Al minimizar el número de conflictos potenciales en cualquier característica geométrica se reducen el número y gravedad de los choques de múltiples vehículos. • Al minimizar la velocidad relativa probable entre dos vehículos en el punto de conflicto se minimizarán el número y gravedad de los choques de múltiples vehículos (también se puede optimar la capacidad). Para reducir la velocidad relativa probable entre vehículos, es necesario reducir las velocidades absolutas de los vehículos o el ángulo entre sus trayectorias. Las velocidades de los viajeros ciclistas pueden variar entre 20 y 25 km/h, y los diseños que restrinjan las velocidades de los vehículos automotores a valores similares minimizarán las velocidades relativas y mejorarán la seguridad. Las velocidades absolutas menores también ayudarán a la seguridad peatonal. • Al limitar el cambio máximo de velocidad entre elementos geométricos horizontales sucesivos se minimizarán el número y gravedad de los choques de un vehículo-solo. 5.2 Conflictos

La frecuencia de los choques en una intersección se relaciona con el número de puntos de conflicto, tanto como con la magnitud de los flujos de conflicto, en cada punto de conflicto. Un punto de conflicto es un lugar donde las trayectorias de dos vehículos automotores, o un vehículo y una bicicleta o peatón, se ponen en fila, divergen, convergen o se cruzan. Además de los conflictos con otros usuarios viales, la isleta central de una rotonda presenta un peligro particular que puede resultar en una sobre-representación de los choques de un vehículo-solo que tienden a ocurrir durante los períodos de bajos volúmenes de tránsito. En las intersecciones, muchas de tales violaciones pueden no ser registradas, a menos que ocurra una colisión con otro vehículo. Las secciones siguientes presentan una variedad de conflictos entre vehículos, bicicletas y peatones. Se incluyen tanto los conflictos legales (filas en una intersección, convergencia en una corriente de tránsito) como los prohibidos por ley o dispositivos de control de tránsito (falla para ceder-el-paso a los peatones, violación de una señal PARE). Aunque los dispositivos de control de tránsito pueden reducir significativamente muchos conflictos, no pueden eliminarlos completamente debido a las violaciones de los dispositivos. Muchos de los más serios choques se deben a tales violaciones. •

•

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Los puntos de conflicto ocurren donde una trayectoria vehicular cruza, converge o diverge, o se enfila detrás de la trayectoria de otro vehículo, peatón, o bicic leta. Los confli ctos pueden surgir de maniobras legales o ilegales; muchos de los choques más graves se deben al fracaso en respetar los di spositivos de control de tránsito.

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Como con los análisis de choques, los análisis de conflictos son más que la simple enumeración del número de conflictos. Un análisis de conflictos debe tener en cuenta los factores siguientes: • Existencia de punto de conflicto; • Exposición, medida por el producto de los volúmenes de dos corrientes conflictivas en un dado punto de conflicto; • Gravedad, basada en las velocidades relativas de las corrientes conflictivas (velocidad y ángulo); y • Vulnerabilidad, basada en la aptitud de un miembro de cada corriente conflictiva de sobrevivir a un choque. 5.2.1 Conflict os vehiculares

5.2.1.1 Rotondas de carril-simple La Figura 5-1 presenta un diagrama de puntos de conflicto vehículo-vehículo para una intersección tradicional de tres-ramales (“T”) y una rotonda de tres ramales. Como la figura muestra, el número de puntos de conflicto vehículo-vehículo para las rotondas disminuye desde nueva hasta seis para intersecciones de tres ramales. Advierta que estos diagramas no toman en cuenta la aptitud para separar los conflictos en el espacio (mediante carriles de giro a izquierda o derecha separados) o tiempo (mediante dispositivos de control de tránsito, tales como señales PARE o semáforos). Figura 5-1. Puntos de conflicto vehiculares para intersecciones “T” con aproximaciones de carril-simple.

La Figura 5-2 presenta diagramas similares para una intersección tradicional de cuatroramales (“X” o “cruz”), y una rotonda de cuatro-ramales. Como la figura muestra, el número de puntos de conflicto vehículo-vehículo para rotondas disminuye de 32 a 8 para intersecciones de cuatro-ramales.

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Las rotondas infunden la simpl icidad de una intersección “ T” a las intersecciones con más de tres ramales.

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Figura 5-2. Comparación de puntos de conflicto vehiculares para intersecciones con aproximaciones de carril-simple.

Los conflictos pueden dividirse en tres categorías básicas, en las cuales el grado de gravedad varía, como sigue: • Conflictos de fila. Causados por un vehículo que marcha detrás de otro en una fila de vehículos en una aproximación. Estos tipos de conflictos pueden ocurrir en el final de una fila de movimiento-directo, o donde los vehículos que giran a la izquierda son enfilados esperando por claros. Típicamente, estos conflictos son los menos graves de todos, porque las colisiones comprenden las partes más protegidas del vehículo, y porque las diferencias de velocidad relativa entre los vehículos es menor que en otros conflictos. • Conflictos de convergencia y divergencia . Causados por la unión o separación de dos corrientes de tránsito. Los tipos más comunes de choques debidos a conflictos de convergencia son los choques laterales (refilones) y traseros. Los conflictos de convergencia pueden ser más graves que los de divergencia debido a la mayor probabilidad de colisiones al costado del vehículo, típicamente menos protegido que el frente o cola del vehículo. • Conflictos de cruce. Causados por la intersección de dos corrientes de tránsito. Son los más graves de todos los conflictos y los más probables de causar heridos o muertos. Los tipos típicos de choques son en ángulo recto y frontales. Como muestran las Figuras 5-1 y 5-2, una rotonda reduce los conflictos de cruce vehiculares de las intersecciones de tres y cuatro ramales al convertir todos los movimientos en giros a la derecha. De nuevo, los carriles de giro separados y el control de tránsito (señales PARE o semaforización) pueden a menudo reducir, pero no eliminar, el número de los conflictos de cruce en una intersección tradicional mediante la separación de los conflictos en espacio y/o tiempo. Sin embargo, los choques más graves en las intersecciones semaforizadas ocurren cuando hay una violación del dispositivo de control de tránsito diseñado para separar conflictos por tiempo (p.e., una colisión de ángulo-recto debido a la violación de una luz roja, y colisiones vehículo-peatón). Por lo tanto, la aptitud de las rotondas de carril-simple para reducir los conflictos mediante características físicas y geométricas demostró ser más efectiva que la confianza en la obediencia del conductor a los dispositivos de control de tránsito.

•

•

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Comparada con una intersección convencional, la rotonda de cuatro-ramales y carril-simple tiene 75% menos puntos de confl icto vehiculares. Los conflic tos de cruce son l os más graves, y ocasionan el mayor costo públ ico.

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5.2.1.2 Rotondas de carril-doble En general, las rotondas de carril-doble tienen algunas de las mismas características de seguridad que sus contrapartes más simples de carril-simple. Sin embargo, por la presencia de carriles adicionales de entrada, y la necesidad de calzadas circulatoria y de salida más anchas, las rotondas de carril-doble introducen conflictos adicionales no presentes en las rotondas de carril-simple. Por tanto, es importante usar el mínimo número requerido de carriles de entrada, circulatorio y de salida, según las consideraciones de capacidad. Por ejemplo, según los modelos de choque del Reino Unido, para un TMDA entrante de 10000, el ensanchamiento de la entrada de uno a dos carriles es probable que incremente los choques con heridos en un 25 por ciento (8). El número de puntos de conflicto vehiculares y peatonales en intersecciones convencionales y en rotondas crece considerablemente cuando tienen carriles de aproximación adicionales. Se alienta al proyectista a determinar gráficamente los conflictos para una ubicación particular, dado que esta información puede hacer tomar conciencia de temas de diseño, y puede ser útil en las presentaciones públicas. Los tipos de conflictos presentes en las rotondas multicarriles que no existen en las de carrilsimple ocurren cuando los conductores usan un carril indebido, o hacen un giro inadecuado. Estos tipos de conflictos se describen en las Figuras 5-3 y 5-4. En tanto estos tipos de conflictos también pueden estar presentes en otras formas de intersección, pueden ser comunes con conductores foráneos, no familiarizados con la operación de la rotonda. En particular, los conflictos descritos en la Figura 5-4 pueden crearse por la no provisión de una geometría de diseño adecuada que permita a los vehículos viajar lado-a-lado a través de toda la rotonda (ver Capítulo 6). Los choques que resultan de ambos tipos de conflictos también pueden reducirse mediante la adecuada educación vial del conductor. Figura 5-3. Conflictos por inadecuado uso de carril en rotondas de carril-doble.

•

•

Las rotondas de carril-doble tienen algunas de las mismas características de comportamiento a la seguridad que las rotondas de carril-simple, pero i ntroducen conflic tos adicionales. El uso incorrecto del carril y los giros i ncorrectos son conflictos de las rotondas multicarriles, inexistentes en las rotondas de carril-simple.

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Figura 5-4. Conflictos por giro inadecuado en rotondas de carril-doble.

Como con las rotondas de carril-simple, los conflictos vehiculares más graves se eliminan y reemplazan por conflictos de convergencia menos graves. Los conflictos adicionales exclusivos de las rotondas multicarriles son generalmente laterales de baja velocidad, que típicamente tienen menor gravedad. Por lo tanto, aunque el número de puntos de conflicto crezca en las rotondas multicarriles cuando se lo compara con rotondas de carril simple, la gravedad global de los conflictos es generalmente menor que un control de intersección alternativo. 5.2.2 Conflictos peatonales

Los conflictos vehículo-peatón pueden presentarse en toda intersección, aun en aquellas con mínimo volumen peatonal. Las secciones siguientes examinan los conflictos peatonales en intersecciones semaforizadas y en rotondas. Las intersecciones semaforizadas ofrecen la oportunidad para reducir la probabilidad de conflictos peatón-vehículo por medio de los tiempos de fases que sólo permiten unos pocos movimientos para moverse legalmente en cualquier tiempo dado. La Figura 5-5 resume los conflictos peatonales típicos presenten en una aproximación a una intersección semaforizada. Como muestra la figura, un peatón que cruce en una intersección semaforizada típica (giros izquierda permitidos o protegidos, giros derecha en rojo permitidos) enfrenta cuatro conflictos vehiculares potenciales, cada uno desde una dirección diferente: • Movimientos de cruce en rojo (típicamente alta-velocidad, ilegal) • Giros derecha en verde (legal) • Giros izquierda en verde (legal para fases de giro izquierda protegido-permitido o permitido) • Giros derecha en rojo (típicamente legales) En términos de exposición, los movimientos ilegales deben otorgarse a menor peso que los conflictos legales. Sin embargo, puede otorgarse un mayor peso en términos de seguridad. Para una intersección con cuatro aproximaciones de carriles simples, esto resulta en un total de 16 conflictos peatón-vehículo. •

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Tipos de conflic tos de cruc e peatonal presentes en las intersecci ones semaforizadas.

5 Seguridad


Figura 5-5. Conflictos vehículo-peatón en intersecciones semaforizadas.

Por otra parte, los peatones en las rotondas enfrentan dos movimientos vehiculares conflictivos, como se describe en la Figura 5-6: • Conflicto con vehículos que entran; y • Conflictos con vehículos que salen. En las intersecciones convencionales y rotondas con múltiples carriles de aproximación, con cada carril adicional se agrega un conflicto adicional que un peatón debe cruzar. Figura 5-6. Conflictos vehículo-peatón en rotondas de carril-simple.

•

Para los peatones en las rotondas es más predecible la dirección desde la cual arribarán los vehículos conflictivos.

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5.2.3 Confli ctos cicli stas

En las intersecciones semaforizadas y rotondas, las bicicletas enfrentan conflictos similares a los de los vehículos automotores. Sin embargo, dado que entre intersecciones, típicamente los ciclistas andan por el lado derecho del camino, enfrentan conflictos adicionales debido a la superposición de trayectorias con los vehículos automotores. Los conflictos únicos para ciclistas ocurren en cada aproximación a intersecciones convencionales de cuatro-ramales, como se describe en la Figura 5-7 (se muestran giros izquierda como vehículos automotores, o giros izquierda como peatones). Figura 5-7. Conflictos ciclistas en intersecciones convencionales (se muestran dos opciones de giro-izquierda).

En las rotondas, a los ciclistas se les puede dar la opción de viajar como un vehículo o como un peatón. Como resultado, los conflictos experimentados por los ciclistas dependen de cómo eligen negociar la rotonda, como se muestra en la Figura 5-8. Cuando viajan como un vehículo en una rotonda de carril-simple, ocurre un conflicto adicional en el punto donde el ciclista converge en la corriente de tránsito; el resto es similar que para los vehículos automotores. En las rotondas de carril-doble y más grandes, donde los ciclistas viajan típicamente sobre la parte exterior de la calzada circulatoria, los ciclistas enfrentan un probable conflicto con los vehículos que salen donde el ciclista continúa circulando alrededor de la rotonda. Los ciclistas pueden sentirse compelidos a “negociar” el círculo (p.e., indicando sus intenciones a los conductores con sus brazos) mientras evitan conflictos donde fuere posible. Los ciclistas son menos visibles y por lo tanto más vulnerables a los conflictos de convergencia y salida que ocurren en las rotondas de carril-doble. Cuando viajan como un peatón, un conflicto adicional ocurre en el punto donde los ciclistas llegan a la vereda, en cuyo punto el ciclista continúa alrededor de la rotonda como un peatón. En sendas compartidas ciclista-peatón o en veredas, si los ciclistas continúan andando, ocurren conflictos adicionales bicicleta-peatón siempre que sus movimientos se crucen (no mostrados en la figura).

•

110

Al pas ar p or un a ro to nd a, lo s c ic li st as p ued en t ener la o pc ió n d e vi ajar co mo un vehíc ul o o un peat ón .

5 Seguridad


Figura 5-8. Conflictos ciclistas en rotondas (se muestran dos opciones de giro-izquierda).

5.3 Estadísti cas de Choques

Esta sección resume el comportamiento global de las rotondas en varios países, incluyendo los EUA, y luego examina detallados tipos de colisiones experimentados en Francia y Queensland, Australia. Las estadísticas de choques peatonales y ciclistas se tratan por separado, incluyendo temas de diseño para los peatones con limitaciones visuales. 5.3.1 Comparaciones con previos t ratamientos de intersecció n

La Figura 5-9 muestra las frecuencias de choques (choques medios anuales por rotonda) experimentados en once intersecciones en los EUA convertidas en rotondas. Como muestra la figura, ambos tipos de rotondas mostraron una reducción en choques con heridos y daños a la propiedad después de instalación de una rotonda. Debiera advertirse que debido al pequeño tamaño de la muestra de datos, el único resultado estadísticamente significativo es la reducción de choques con heridos para rotondas pequeñas a moderadas.

•

Los c onflictos ciclista-peatón también pueden ocurrir en sendas compartidas adyacentes a l a rotonda.

5 Seguridad

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Figura 5-9. Frecuencias medias de choques anuales en 11 intersecciones de los EUA convertidas en rotondas. Tipo de Rotonda

Lugares

Pequeña/Moderada 1 Grande2 Total

8 3 11

Ant es Rot ond a Total Her.3 SDP4

4,8 21,5 9,3

2,0 5,8 3,0

2,4 15,7 6,0

Total

2,4 15,3 5,9

Rot ond a Her. SDP

0,5 4,0 1,5

1,6 11,3 4,2

Porc ent aje Camb io5 Total Her. SDP

-51% -29% -37%

73% -32% -31% -10% -51% -29%

Notas:

1. Principalmente rotondas de carril-simple con un diámetro de círculo inscrito de 30 a 35 m. 2. Rotondas multicarriles con un diámetro de círculo inscrito mayor que 50 m. 3. Her. = Choques con heridos 4. SDP = Choques con Sólo-Daños-Propiedad 5. Sólo son estadísticamente significativas las reducciones de choques con heridos para rotondas pequeñas/moderadas. Fuente: (9)

Comparadas con resultados de Australia, Francia y el Reino Unido, estas frecuencias son demasiado altas. Se informaron frecuencias de choques anuales en Francia, Australia, y el Reino Unido de 0.15, 0.6, y 3.31 choques con heridos por rotonda, respectivamente (1, 10). El lector debiera advertir que el RU tiene muchas rotondas multicarriles. A pesar de las frecuencias más altas, los índices de choques con heridos, que tienen en cuenta la exposición al volumen de tránsito, son significativamente más bajos en las rotondas de los EUA. En un estudio reciente de ocho rotondas de carril-simple en Maryland y Florida, el índice que choques con heridos fue de 0.08 choques por millón de vehículos entrantes (5). Por comparación, el índice de choques con heridos fue de 0.045 choques por millón de vehículos entrantes en Francia, y 0.275 choques por millón de vehículos entrantes en el Reino Unido (1, 10). Después de construir una rotonda en los EUA, las experiencias muestran una reducción en choques de alrededor del 37 por ciento de todos los choques, y 51 por ciento de choques con heridos. Estos valores se corresponden con estudios internacionales con tamaños de muestras mucho más grandes, como se muestra en la Figura 5-10. Figura 5-10. Reducciones medias de choques en varios países. País Reducción Media (%) Todos los Choques Choques con Heridos

Australia Francia Alemania Países Bajos Reino Unido Estados Unidos

41-61%

45-87% 57-78%

36% 47% 37%

25-39% 51%

Fuente: (2), Francia: (11)

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Los hallazgos de estos estudios muestran que los choques con heridos se redujeron más dramáticamente que los choques con sólo daños a la propiedad (SDP). De nuevo, esto se debe en parte a la configuración de las rotondas, que eliminan los choques graves tales como las de giro izquierda, frontales y de ángulo recto. La mayoría de estos estudios muestran también que la reducción de choques en zonas rurales es mucho más alta que en las urbanas. Advierta que la geometría de muchos lugares estudiados no necesariamente satisface un buen diseño de rotonda. Mejores principios de diseño, tales como el énfasis en obtener velocidades coherentes, pueden resultar en mejores comportamientos a la seguridad. También debiera notarse que generalmente estas reducciones de choques son para lugares donde las rotondas se seleccionaron para resolver intersecciones con problemas. Por lo tanto, no necesariamente representan una comparación universal de seguridad con otros tipos de intersecciones. Las colisiones en las rotondas tienden a ser menos graves que en las intersecciones convencionales. La mayoría de los choques informados en las rotondas resultan de conductores que fracasan en ceder el paso en la entrada, referidos como choques entrante-circulantes. Además, en muchos estudios se informaron colisiones traseras y de un vehículo-solo. La Figura 5-11 muestra el porcentaje de los tres principales tipos de choques informados en diferentes países. Figura 5-11. Proporciones informadas de principales tipos de choques en rotondas. País Descripción Tipo de Rotonda Tipo de Choque 1 Choque EntranteTrasero Vehículo Circulante Simple

Australia Francia Alemania Suiza ReinoUnido

Todos Conheridos Todos Todos Conheridos

Simpley multicarril Simpley multicarril Carrilsimple Simpley multicarril Simpley multicarril

51% 37% 30% 46% 20-71%

22% 13% 28% 13% 7-25%

18% 28% 17% 35% 8-30%

1. Los porcentajes no necesariamente suman 100% porque sólo se muestran las tres categorías principales de choques. Fuente: (10)

5.3.2 Tipos de coli siones

Para los proyectistas es instructivo examinar detalles de tipos y ubicación de colisiones en las rotondas. Se dispone de estadísticas para rotondas diseñadas según las prácticas locales de Francia, Queensland (Australia), y el Reino Unido. Debiera notarse que las frecuencias informadas están de algún modo relacionadas con las normas de diseño específicas y con procesos de información usados en estos países. La Figura 5-12 presenta un resumen del porcentaje de choques por tipo de colisión. Los ítem numerados en la lista corresponden a los números indicados en los diagramas dados en la Figura 5-13, e informados en Francia. Los datos franceses ilustran tipos de colisiones para una muestra de 202 choques con heridos en 179 rotondas francesas urbanas y suburbanas para el período 1984-1998 (12). Para comparar, los datos de Queensland, Australia (13) y del Reino Unido (1) se superpusieron en el mismo sistema de clasificación. •

Ad ver ten ci as p ara c om par ar l os res ul tad os de es tu di os de c ho qu es.

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Los resultados en la Figura 5-12 son instructivos por varias razones: • Varios tipos de colisiones pueden ocurrir en las rotondas. El proyectista debe ser consciente de estos tipos de colisiones al tomar decisiones acerca del alineamiento y ubicación de objetos fijos. En los EUA se recomienda que estos tipos de colisiones se adopten como tipos de conflicto para analizar conflictos de tránsito e informar choques en rotondas. • Aunque las metodologías de información pueden variar algo, las experiencias de choques varían de país en país. Esto puede deberse a una combinación de diferencias en el comportamiento del conductor, y en las características de diseño. Figura 5-12. Comparación de tipos de colisiones en las rotondas. Tipo Colisión Francia Queensland (Australia)

1.Fallaencederelpasoenlaentrada(entrante-circulante) 2. Vehículo simple sale fuera de calzada circulatoria 3.Vehículosimplepierdecontrol enentrada 4.Traseroenlaentrada 5. Circulante-saliente 6. Peatón en cruce peatonal 7.Vehículosimplepierdecontrolensalida 8.Saliente-entrante 9. Trasero en calzada circulatoria 10. Trasero en salida 11.Adelantodebicicletaenentrada 12. Adelanto de bicicleta en salida 13.Entrecruzamientoencalzadacirculatoria 14.Acontramanoencalzadacirculatoria 15.Peatónencalzadacirculatoria 16. Peatón en aproximación fuera de cruce peatonal Otros tipos de colisiones Otroschoqueslaterales

36,6% 16,3% 11,4% 7,4% 5,9% 5,9% 2,5% 2,5% 0,5% 1,0% 1,0% 1,0% 2,5% 10% 3,5% 1,0%

50,8& 10,4% 5,2% 16,9% 6,5%

Reino Unido

71,1% 8,2%2 2

7,0%3 3,5%4

2,6%

2

1,2% 0,2% 2,0% 4 4

2,4% 1,6%

10,2%

Notas: 1. Los datos son para rotondas “pequeñas” (isletas centrales con cordones > 4 m diámetro, relación relativamente grande de diámetro de círculo inscrito a tamaño de isleta central) 2. Los hallazgos informados no distinguen entre choques de vehículo-solo. 3. Los hallazgos informados no distinguen entre choques de aproximación. 4. Los hallazgos informados no distinguen entre choques peatonales. Fuentes: Francia (12), Australia (13), Reino Unido (1)

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Figura 5-13. Descripción gráfica de tipos de colisiones en las rotondas.

Fuente (8)

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Tres de los tipos predominantes de colisiones son: (1) fracaso en ceder el paso en la entrada a los vehículos que circulan, (2) vehículo-solo salido fuera de la calzada circulatoria, y (3) vehículo-solo invade la isleta central. Un estudio más reciente (14) confirmó una alta proporción de choques de vehículos solos: 49 por ciento en zonas rurales, versus 21 por ciento en zonas urbanas. Según los modelos de choques del Reino Unido, los choques de vehículos solos varían entre 20 y 40 por ciento, según el tránsito y las características de diseño de los lugares. En los modelos del Reino Unido, no se da la separación entre zonas urbanas y rurales. Para reducir la gravedad de los choques de vehículo-solo, debe prestarse atención especial a mejorar la visibilidad y evitar o quitar cualesquiera obstáculos rígidos de las isletas centrales y partidoras, tanto en ambientes urbanos como rurales. Un estudio francés (14) identificó una cantidad de obstáculos importantes causantes de muertos y heridos: árboles, barandas de defensa, barreras de hormigón, vallas, muros, pilas, postes de señales o iluminación, canteros de ajardinamiento u objetos duros decorativos, y fuertes pendientes transversales en la isleta central. En las zonas rurales, el beneficio de la iluminación no se cuantificó todavía. En Francia, sólo el 36 por ciento de los lugares rurales están iluminados. En tales lugares, el 46 por ciento de todos los choques y el 49 por ciento de los choques de vehículo-solo ocurren a la noche (14). El estudio francés (7) realizado en 15 pueblos con 202 choques en rotondas urbanas, comparó en todos los cruces informados el porcentaje de choques por tipo de usuario, como se muestra en la Figura 5-14. El porcentaje de choques concerniente a peatones fue similar para todos los cruces. Sin embargo, el porcentaje de choques relativos a bicicletas y ciclomotores fue mayor – 15.4 por ciento en cruces urbanos versus 24.2 por ciento en rotondas; o sea, casi 60 por ciento más. Figura 5-14. Porcentaje de choques por tipo de usuario de rotondas urbanas en 15 pueblos al oeste de Francia. Usuario

Peatones Bicicletas Ciclomotores Motocicletas Autos Utilitarios Camiones Ómnibus/coche Miscelánea Total

Todos los Cruces

6,3% 3,7% 11,7% 7,4% 65,7% 2,0% 2,0% 0,8% 0,4% 100%

Rotondas

5,6% 7,3% 16,9% 4,8% 61,2% 0,6% 3,0% 0,6% 0,0% 100%

Fuente: (7)

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5.3.3 Peatones

Normalmente, los choques vehiculares con heridos disminuyen cuando se instalan rotondas en las intersecciones existentes. Generalmente, los beneficios de seguridad de las rotondas también incluyen a los peatones, como se muestra en las estadísticas británicas de la Figura 5-15. Esto puede deberse a las velocidades reducidas en las rotondas, comparadas con las previas formas de intersección. Figura 5-15. Índices de choque británicos para peatones en rotondas e intersecciones semaforizadas.

Tipo Intersección

Choques Peatonales por Millón de Viajes

Minirrotonda Rotonda convencional Rotonda ensanchada Semáforos

0,31 0,45 0,33 0,67

Fuente: (1, 15)

Para los peatones, debido a las menores velocidades vehiculares, el riesgo de verse comprometidos en una colisión grave es más bajo en las rotondas que en otras formas de intersecciones. Asimismo, el número de puntos de conflicto para peatones es menor en las rotondas que en otras intersecciones, lo cual puede bajar la frecuencia de las colisiones. La isleta partidora entre entrada y salida permite a los peatones resolver separadamente los conflictos con los vehículos que entran y salen. Un estudio holandés de 181 intersecciones convertidas en rotondas (4) halló reducciones (porcentaje) de 73 en todos los choques peatonales y 89 en los choques con peatones heridos. Todos los modos compartieron los beneficios de la seguridad, desde los mayores (vehículos de pasajeros) hasta los menores (bicicletas), como se muestra en la Figura 5-16. Figura 5-16. Porcentaje de reducción del número de choques por modo en 181 rotondas holandesas convertidas. Modo Todos los Choques Choques con Heridos

Coche de pasajeros Ciclomotor Bicicleta Peatón Total

63% 34% 8% 73% 51%

95% 63% 30% 89% 72%

Fuente: (4)

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En Noruega se realizó un análisis de riesgo de 59 rotondas y 124 intersecciones semaforizadas sobre datos de choques entre 1985 y 1989. En total, en las 59 rotondas se registraron 33 choques que comprendieron heridas personales. Sólo uno de estos choques comprendieron a un peatón, comparados con las intersecciones semaforizadas donde los peatones estuvieron comprendidos en 20 por ciento de los choques con heridas personales (57 de los 287 choques con heridos) (16). Además, no hay evidencia cuantitativa de mayor seguridad para peatones en rotondas con cruces pintados (cebra), donde los peatones tienen prioridad. Por lo tanto, generalmente los cruces pintados no se usaron en otros países. Sin embargo, en los EUA se recomienda pintar todos los cruces peatonales, excepto en lugares rurales con bajos volúmenes peatonales. Aunque no sea su función pretendida, los cruces peatonales pintados pueden alertar más a los conductores que se aproximan para cambiar hacia su adecuada velocidad cerca del punto de ceder el paso. No se colectaron datos para indicar si un peatón tiene una discapacidad, y en las rotondas no hay estudios enfocados específicamente en la seguridad de los peatones visualmente limitados. Es un área que requiere más investigación. 5.3.3.1 Acceso a la información para peatones ciegos o visualmente discapacitados Para los peatones discapacitados puede ser difícil ejercitar las aptitudes para cruzar sin ayuda una rotonda. Por ejemplo, los semáforos audibles activados por los peatones pueden considerarse en una aproximación, aunque este tratamiento no sea típico. Cualquier ramal de cualquier rotonda podría equiparse con un semáforo activado-por-peatón en el cruce peatonal, si un equilibrado diseño requiere ayudar a los peatones en ese lugar. Por ejemplo, el volumen motorizado que es muy voluminoso por momentos para dar un número de claros aceptables para los peatones puede justificar un semáforo peatonal equipado con dispositivos audibles para ayudar a las personas con discapacidades visuales. Cuando se cruza una rotonda, hay varias zonas de dificultad para los peatones ciegos o visualmente limitados. Es deseable que los peatones con dificultades visuales pero con buenas aptitudes de andar pudieras ser capaces de llegar a una intersección no-familiar y cruzarla con aptitudes preexistentes y sin entrenamiento especial, específico para la intersección. Las rotondas imponen problemas en varios puntos de la experiencia de cruzar, desde la perspectiva del acceso a la información: • La primera tarea de los peatones visualmente discapacitados es ubicar el cruce peatonal. Esto puede ser difícil si la rotonda no está adecuadamente ajardinada y si el borde del cordón de rampa no está marcado con superficie de advertencia detectable (ver Capítulo 6). Además, la dirección de cruce no debe ser ambigua. • Según si el peatón visualmente discapacitado cruza la rotonda en sentido a favor o contrario al reloj, debe escuchar por un claro seguro en los carriles de entrada o salida. El problema principal es el sonido del tránsito en la rotonda, el cual puede enmascarar el sonido de los vehículos que se aproximan al cruce peatonal. En tanto el cruce del carril de salida impone el peligro mayor al peatón visualmente limitado por la mayor velocidad de los vehículos, el cruce de la entrada también puede imponer problemas significativos.

• • •

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En la mayoría de las rotondas se recomiendan marcaciones tipo-cebra para indicar los cruces peatonales. La seguridad de los peatones visualmente discapacitados en las rotondas requiere más investigación. Desafíos que las rotondas imponen a los peatones visualmente discapacitados.

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También, aunque más lento, el tránsito entrante puede intimidar, porque puede no ser posible determinar sólo por el sonido si un vehículo está en realidad detenido, o intenta detenerse. A menudo, los peatones de visión normal confían en la comunicación visual de estas situaciones; sin embargo, esta no es una técnica confiable o útil para el peatón visualmente discapacitado. Estos problemas se exacerban en las rotondas con múltiples entradas y salidas. En estas rotondas, un vehículo detenido en el carril próximo puede disfrazar los sonidos de otro tránsito. También puede bloquear la vista del conductor en el carril lejano del bastón blanco o perro guía de una persona visualmente limitada que comienza a cruzar (este es también un problema para niños y personas que usan sillas de ruedas en cualquier cruce de un camino multicarril). • La tercera tarea es ubicar el refugio peatonal de la isleta partidora. Si este refugio no tiene rampa, cordón o advertencias detectables, no es detectable por un peatón visualmente limitado. • Cruce de la mitad remanente del cruce. • Ubicación de la vereda correcta para continuar su marcha o ubicar el cruce peatonal adyacente para cruzar el ramal siguiente de la rotonda. A menos que estos temas se traten en el diseño, la intersección es “inaccesible” y puede no ser permisible bajo la ADA. Los Capítulos 6 y 7 dan sugerencias específicas para ayudar a dar la información de arriba. Sin embargo, se requiere más investigación para desarrollar las jurisdicciones de información necesarias para determinar dónde las rotondas puedan ser adecuadas, y qué características de diseño se requieren para las personas con discapacidades. Hasta que se adopten normas específicas, los ingenieros y jurisdicciones deben confiar en la investigación relativa existente y en el juicio profesional para diseñar características de diseño útiles para los peatones discapacitados. Los posibles remedios de diseño para las dificultades enfrentadas por los peatones incluyen entradas apretadas, tablas de velocidad elevadas con advertencias detectables, tratamientos para los peatones con limitaciones visuales para ubicar los cruces peatonales, peatones que cruzan con semáforos activados puestos significativamente corriente-arriba de la línea de ceder el paso para minimizar la posibilidad de que las filas de vehículos que salen desborden hacia atrás hacia la calzada circulatoria (6). Sin embargo, la seguridad de estos tratamientos en rotondas todavía no se testó en los EUA.

•

Los Capítulos 6 y 7 sugieren cómo diseñar rotondas para acomodar a las personas discapacitadas.

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5.3.4 Cicl ist as

Como se muestra en la Figura 5-17, en las rotondas británicas los ciclistas tienen peores índices de choques que en las intersecciones semaforizadas. Figura 5-17. Los índices de choque británicos (choques por millón de viajes) para ciclistas y motociclistas en rotondas e inter-

secciones semaforizadas.

Tipo Intersección

Minirrotonda Rotonda convencional Rotonda ensanchada Semáforos

Ciclistas

Motociclistas

3,11 2,91 7,85 1,75

2,37 2,67 2,37 2,40

Fuente: (1, 15)

En 1988, un estudio francés (7) comparó los choques en 15 pueblos del oeste de Francia en intersecciones semaforizadas y rotondas, como se muestra en la Figura 5-18. Las conclusiones del análisis fueron: • Hubo el doble de choque con heridos por año en las intersecciones semaforizadas que en las rotondas; • Los vehículos de dos-ruedas estuvieron involucrados en choques con heridos más a menudo (+77 por ciento) en intersecciones semaforizadas que en rotondas; • Por choque, hubo más personas muertas o seriamente heridas (+25 por ciento) en rotondas que en intersecciones semaforizadas; • Proporcionalmente, los usuarios de vehículos de dos-ruedas estuvieron más a menudo envueltos en choques (16 por ciento) en rotondas que en intersecciones semaforizadas. Además, las consecuencias de tales choques fueron más serias. Figura 5-18. Comparación de choques entre intersecciones semaforizadas y rotondas en 15 pueblos de Francia, en 1988.

Nº de cruces Nº de heridos personales Nº de choques con un vehículo de 2-ruedas Choques con heridos personales/año/cruce Choques a vehículos de 2-ruedas/año/cruce Choques a vehículos de 2-ruedas por 100 choques Choques graves/año/cruce Choques graves a vehículos de 2-ruedas/año/cruce Choques graves/100 choques Choques graves a vehículos de 2-ruedas/100 choques a un vehículo de 2-ruedas

Cruces Semaforizados

Rotondas

1.238 794 278 0,64 0,23 35,0

179 59 28 0,33 0,13 40,7

0,14 0,06

0,089 0,045

21,9 27,0

27,1 33,3

Fuente: (7)

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Todos los países europeos informan que es necesario un diseño más cuidadoso para realzar la seguridad de los ciclistas. El tipo de choques ciclistas depende de las vías ciclistas provistas en la rotonda. Si no hay vías ciclistas, o si hay un carril ciclista en la zona exterior de la calzada circulatoria, típicamente los choques ocurren entre los coches que entran y los ciclistas que circulan, tanto como entre coches que se dirigen a una salida y los ciclistas que circulan. Las señales inadecuadamente ubicadas en las isletas partidoras también pueden ser un factor contribuyente. Como resultado, la mayoría de los países europeos tienen las políticas siguientes: • Evitar carriles ciclistas en el borde exterior de la calzada circulatoria. • Permitir que los ciclistas se mezclen con el tránsito vehicular sin ninguna instalación separadora en la calzada circulatoria cuando los volúmenes de tránsito sean bajos, en rotondas de carril simple que operen a velocidades más bajas (p.e., hasta 8000 vehículos por día en los Países Bajos (4)). • Introducir instalaciones ciclistas separadas fuera de la calzada circulatoria cuando los volúmenes vehiculares y ciclistas sean altos. Estas vías ciclistas separadas cruzan las salidas y entradas por lo menos una longitud de auto desde el borde de carril de la calzada circulatoria, adyacente a los cruces peatonales. En algunos países, los ciclistas tienen prioridad sobre los coches que entran y salen, especialmente en zonas urbanas (p.e., Alemania). Otros países prefieren dar prioridad al tránsito de coches mostrándoles una señal de CEDA EL PASO a los ciclistas (p.e., Países Bajos). Esta solución (es decir, vías ciclistas separadas con prioridad al tránsito vehicular en los puntos de cruce) es la solución estándar para zonas rurales en la mayoría de los países europeos. La velocidad es un fundamental factor de riesgo en la seguridad de ciclistas y peatones. Las velocidades ciclistas típicas están en el rango de 20 a 25 km/h, y los diseños que constriñen las velocidades de los vehículos a valores similares minimizarán las velocidades relativas y por lo tanto mejorarán la seguridad. Las características de diseño que lentifican el tránsito tales como fuertes curvaturas de entrada y reducidos anchos de entrada, y el alineamiento radial de los ramales de una rotonda -tales como en el diseño compacto urbano- se consideran tratamientos para los ciclistas (17). En los Países Bajos se experimentó una disminución del 90 por ciento en los choques con heridos con sendas ciclistas separadas alrededor de las rotondas donde los ciclistas no cuenten con derecho-de-paso en los cruces (17). Un modelo sueco de predicción de choques ciclistas se validó contra datos de rotondas suecas, danesas y holandesas (18). El modelo da resultados razonables para rotondas con hasta 12000 vehículos por día, diseñadas con sendas ciclistas separadas y cruces en los ramales de aproximación. Se calibró para intersecciones y rotondas. Para obtener los previstos choques ciclistas por año en las rotondas, el valor deducido del modelo de empalme general se factorea por 0.71, implicando que los choques ciclistas en las rotondas son el 71 por ciento menos frecuentes que en los empalmes en general. Sin embargo, al extrapolar la experiencia ciclista europea a los EUA se previene al lector que los conductores europeos están más acostumbrados a interactuar con los ciclistas. •

Cuando los volúmenes vehiculares y ciclistas son altos, la típica práctica europea es proveer vías ciclistas se aradas fuera de la calzada circulatoria.

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5.4 Modelos de Predicción de Choques

Según se trató en el Capítulo 3, en los EUA se desarrollaron modelos de predicción de choques para intersecciones semaforizadas. Sin embargo, en los EUA todavía no existen modelos de predicción de choques en rotondas y sobre comportamiento de los conductores. Dado la introducción relativamente reciente de las rotondas en los EUA, y la poca familiaridad de los conductores con ellas, los modelos de predicción de choques provenientes de otros países debieran usarse con precaución. Como se informó en la Sección 5.3, las estadísticas de choques varían de país en país, tanto en términos de magnitud como en tipos de colisiones. Consecuentemente, la aplicación de un modelo de predicción de choques de otros países puede ser útil para comprender los efectos relativos de varias características geométricas sobre el número de choques que podrían esperarse. Así, el usuario es advertido del uso de estos modelos sólo para propósitos comparativos, y para obtener pistas sobre el refinamiento de los elementos geométricos individuales, no para predecir números absolutos de choques bajo las condiciones de los EUA. Se dispone de modelos de choque provenientes del Reino Unido que relacionan la frecuencia de choques con características de la rotonda. La muestra comprendió 84 rotondas de cuatro-ramales de todos los tamaños, pequeñas a grandes y con varios números de carriles de aproximación y carriles de entrada (entradas ensanchadas o paralelas) (1). Las velocidades de aproximación también fueron uniformemente representadas entre 48 a 64 km/h y 80 a 113 km/h. Los datos de choques se colectaron para períodos de 4 a 6 años, en total 1427 víctimas, entre mortales, y heridos graves y leves solamente. La proporción de choques con una víctima fue de 83.7 por ciento, y7 con dos fue de 12.5 por ciento. Los modelos se basan en regresión lineal generalizada de forma exponencial, lo cual supone distribución de Poisson. Sus bondades de ajusta se expresan en términos de desviaciones escaladas moderadamente confiables. Sin variables adicionales, otras que las listadas abajo, que pudieran mejorar más los modelos significativamente. (Ver también (8)) Las ecuaciones británicas de predicción de choques (1) por tipo de choque se listan en las Ecuaciones 5-1 a 5-5. Nota que estas ecuaciones son sólo válidas para rotondas con cuatro ramales. Sin embargo, el uso de estos modelos para comparaciones comparativas puede aún ser razonable. Entrada-Circulante: (5-1) •

donde: A Qe Qc Ce e v R Pm Θ

•

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= choques con heridos personales (incluyendo muertos) por año por aprox. mación de rotonda = flujo entrante (miles de vehículos por día) = flujo circulante (miles de vehículos por día) = curvatura de entrada = 1/ Re = ancho de entrada (m) = ancho de aproximación (m) = relación de diámetro de círculo inscrito/diámetro isleta central = proporción de motocicletas (%) = ángulo a ramal siguiente, medido entre líneas de eje central (grados)

Aú n n o s e des arr ol lar on mo del os de pr edi cc ió n d e ch oq ues par a lo s EUA .

5 Seguridad


Aproximación:

•

(5-2) donde: A

•

= choques con heridos personales (incluyendo muertos) por año por aprox. mación de rotonda Qe = flujo entrante (miles de vehículos por día) Ce = curvatura de entrada = 1/ Re Re = radio trayectoria entrada para la trayectoria vehicular más corta (m) e = ancho de entrada (m) Single Vehicle: (5-3)

donde: A

•

= choques con heridos personales (incluyendo muertos) por año por aprox. mación de rotonda Qe = flujo entrante (miles de vehículos por día) Ce = curvatura de entrada = 1/ Re Re = radio trayectoria entrada para la trayectoria vehicular más corta (m) V = ancho de aproximación (m) Ca = curvatura de aproximación = 1/ Ra Ra = radio de aproximación (m), definido como el radio de una curva entre 50 y 500m de la línea de ceda-el-paso Otro (Vehículo): (5-4)

donde: A Qec Qe Qc Pm Peatón:

= choques con heridos personales (incluyendo muertos) por año por aprox. mación de rotonda = producto Qe • Qc = flujo entrante (miles de vehículos por día) = flujo circulante (miles de vehículos por día) = proporción de motocicletas

•

(5-5)

donde: A Qep Qe Qex Qp

= choques con heridos personales (incluyendo muertos) por año por aprox. mación de rotonda = producto ( Qe + Qex). Qp = flujo entrante (miles de vehículos por día) = flujo saliente (miles de vehículos por día) = flujo de peatones que cruzan (miles de peatones por día)

Según los modelos de choque del RU, los factores físicos principales estadísticamente significativos son el ancho de entrada, ancho de circulación, radio de la trayectoria de entrada, curvatura de aproximación, y ángulo entre entradas. Algunos de los efectos de estos parámetros son: • Ancho de entrada: Para un flujo total de entrada de 20000 vehículos por día, el ensanchamiento de una entrada de uno a dos carriles se prevé que causará 30 por ciento más de choques con heridos. A 40000 vehículos por día, el ensanchamiento de una entrada de dos a tres carriles causará un 15 por ciento más de choques con heridos. Además, los modelos podrían no tomar en cuenta el agregado peligro de los ciclistas y peatones, quienes tendrán que viajar distancias expuestas más largas. (8)

5 Seguridad

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• Ancho circulatorio: El ensanchamiento de la calzada circulatoria tiene menos impacto sobre los choques que el ancho de entrada. Se prevé un incremento aproximado del 5 por ciento al ensanchar dos metros. (8) • Radio de la trayectoria de entrada: El tipo de colisión entrante-circulante crece con el radio de la trayectoria de entrada (para la trayectoria más rápida), en tanto decrecen los tipos de colisiones de vehículo-solo y aproximación. Para una aproximación de carril-doble, un radio óptimo de entrada es de 50 a 70 m. (8) • Curvatura de aproximación: La curvatura de aproximación es más segura cuando la curva de aproximación es hacia la derecha, y menos cuando es hacia la izquierda. Esto implica que un diseño es ligeramente más seguro cuando se proveen curvas reversas para lentificar gradualmente a los conductores antes de entrar. Para una aproximación a rotonda de carril doble con flujo de entrada de 50000 vehículos por día, el cambiar una aproximación recta por una curva de giro-derecha de 200 m de radio se reduce la frecuencia de choques en 5 por ciento. (8) • Ángulo entre entradas: Mientras el ángulo entre entradas disminuye, la frecuencia de choques aumenta. Por ejemplo, una aproximación con un ángulo de 60 grados hasta el ramal siguiente de la rotonda aumenta la frecuencia de choques en aproximadamente 35 por ciento sobre las aproximaciones en ángulos de 90 grados. Por lo tanto, el ángulo entre entradas debiera maximizarse para mejorar la seguridad. Un enfoque sugerido en Australia (13) difiere del británico en que las variables independientes se basan en mediciones relacionadas con el comportamiento del conductor. Por ejemplo, el índice de choques para choques de vehículo-solo es: (5-6) y (5-7) donde: Asp Asa Q L S ∆S R

= número de choques de vehículo-solo por año por ramal para segmentos de trayectoria vehicular antes de la línea ceda-el-paso. = número de choques de vehículo-solo por año por ramal para segmentos de trayectoria vehicular después de la línea ceda-el-paso. = TMDA en la dirección considerada – sólo un sentido de tránsito (veh/d) = longitud de trayectoria del conductor en el elemento geométrico horizontal (m) = velocidad del 85º percentil en el elemento geométrico horizontal (km/h). = disminución de la velocidad del 85º percentil al comienzo del elemento geométrico horizontal (km/h). Esto indica el cambio de velocidad desde el elemento geométrico previo. = radio de trayectoria vehicular en el elemento geométrico (m).

Estas ecuaciones demuestran una relación directa entre el número de choques, magnitudes de velocidad global, y el cambio de velocidad entre elementos. Por lo tanto, esta ecuación puede usarse para estimar las diferencias relativas en beneficios a la seguridad entre varias configuraciones geométricas mediante la estimación de las velocidades de los vehículos a través de varias partes de una rotonda. •

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Maximice los ángulos entre las entradas.

5 Seguridad


5.5 Referenci as

1. Maycock, G., and R.D. Hall. Crashes at four-arm roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 1120. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1984. 2. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine Department of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community Services, Transportation Research Division, 1998. http://www.dot.state.ny.us/roundabouts/files/insurance_report.pdf 3. Brilon, W. and B. Stuwe. “Capacity and Design of Traffic Circles in Germany.” In Transportation Research Record 1398. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, 1993. http://pubsindex.trb.org/document/view/default.asp?lbid=383206 4. Schoon, C.C., and J. van Minnen. Accidents on Roundabouts: II. Second study into the road hazard presented by roundabouts, particularly with regard to cyclists and moped riders. R-93-16. The Netherlands: SWOV Institute for Road Safety Research, 1993. 5. Flannery, A. and T.K. Datta. “Modern Roundabouts and Traffic Crash Experience in the United States.” In Transportation Research Record 1553. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, 1996. http://pubsindex.trb.org/document/view/default.asp?lbid=471075 6. Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London: HMSO, 1995. 7. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. “Roundabouts and Road Safety: State of the Art in France.” In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.), 1991, pp. 107–125. 8. Bared, J.G., and K. Kennedy. “Safety Impacts of Modern Roundabouts,” Capítulo 28, The Traffic Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety, Institute of Transportation Engineers, 2000. 9. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the United States. National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C: National Academy Press, 1998. http://trb.org/publications/nchrp/nchrp_syn_264.pdf 10. Brilon, W. and L. Bondzio. White Paper: Summary of International Statistics on Roundabout Safety (unpublished), July 1998. 11. Guichet, B. “Roundabouts In France: Development, Safety, Design, and Capacity.” In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals (M. Kyte, ed.), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997. http://pubsindex.trb.org/document/view/default.asp?lbid=577166 12. Centre d’Etude des Transports Urbains (CETUR). “Safety of Roundabouts in Urban and Suburban Areas.” Paris, 1992.

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13. Arndt, O. “Road Design Incorporating Three Fundamental Safety Parameters.” Technology Transfer Forum 5 and 6, Transport Technology Division, Main Roads Department, Queensland, Australia, August 1998. 14. SETRA/CETE de l’Ouest. “Safety Concerns on Roundabouts.” 1998. 15. Crown, B. “An Introduction to Some Basic Principles of U.K. Roundabout Design.” Presented at the ITE District 6 Conference on Roundabouts, Loveland, Colorado, October 1998. 16. Seim, K. “Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway.” In “Intersections Without Traffic Signals II”, Springer-Verlag, Germany (W. Brilon, ed.), 1991, pp.270–281. 17. Van Minnen, J. “Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Attention.” SWOV Institute of Road Safety Research in the Netherlands, Research Activities 5, March 1996. 18. Brude, U., and J. Larsson. The Safety of Cyclists at Roundabouts—A Comparison Between Swedish, Danish and Dutch Results. Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), Nordic Road & Transport Research No. 1, 1997. www.teachamerica.com/roundabouts/RA053B_ppr_Antoine.pdf

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5 Seguridad


Diseño Geométrico 6.1 Introducción 130 6.1.1 Elementos geométricos 130 6.1.2 Proceso de diseño 130 6.2 Principios Generales de Diseño 132 6.2.1 Velocidades a través de la rotonda 132 6.2.2 Vehículo de diseño 142 6.2.3 Usuarios no-motorizados de diseño 144 6.2.4 Alineamiento de aproximaciones y entradas 144 6.3 Elementos Geométricos 145 6.3.1 Diámetro círculo inscrito 145 6.3.2 Ancho de entrada 147 6.3.3 Ancho de calzada circulatoria 149 6.3.4 Isleta central 150 6.3.5 Curvas de entrada 152 6.3.6 Curvas de salida 154 6.3.7 Ubicación y tratamientos de cruces peatonales 155 6.3.8 Isletas partidoras 157 6.3.9 Distancia visual de detención 159 6.3.10 Distancia visual de intersección 161 6.3.11 Consideraciones verticales 164 6.3.12 Provisiones ciclistas 167

6 Diseño Geométrico

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6.3.13 Tratamiento de vereda 168 6.3.14 Consideraciones de estacionamiento y ubicaciones de paradas de buses 169 6.3.15 Carriles de desvío de giro-derecha 170 6.4 Rotondas de Carril-Doble 172 6.4.1 La trayectoria vehicular natural 172 6.4.2 Traslapo de trayectoria vehicular 174 6.4.3 Método de diseño para evitar traslapo de trayectoria 174 6.5 Rotondas Rurales 176 6.5.1 Visibilidad 177 6.5.2 Acordonamiento 177 6.5.3 Isletas partidoras 177 6.5.4 Curvas de aproximación 178 6.6 Minirrotondas 179 6.7 Referencias 181

Figur a 6-1. Elementos geométricos básicos de una rotonda. 131 Figur a 6-2. Proceso de diseño de una rotonda. 131 Figur a 6-3. Muestra de perfil de velocidad teórico (rotonda urbana compacta). 133 Figur a 6-4. Máximas velocidades de diseño de entrada recomendadas. 133 Figur a 6-5. Trayectoria vehicular más veloz a través de rotonda de carril-simple. 134 Figur a 6-6. Trayectoria vehicular más veloz a través de rotonda de carril-doble. 135 Figur a 6-7. Ejemplo de movimiento de giro-derecha crítico. 135 Figur a 6-8. Factores de fricción lateral a varias velocidades (unidades métricas). 137 Figur a 6-9. Factores de fricción lateral a varias velocidades (unidades usadas en EUA). 137 Figura 6-10. Relación velocidad-radio (unidades métricas). 138 Figura 6-11. Relación velocidad-radio (unidades usadas en EUA). 138 Figura 6-12. Radios de trayectorias vehiculares. 139 Figura 6-13. Valores aprox. de R4 y correspondientes valores R1 (unidades métricas). 141 Figur a 6-14. Valores aprox. de R4 y correspondientes valores R1 (unid. usadas en EUA). 141 Figura 6-15. Trayectoria barrida en movimiento-directo por vehículo WB-15. 143 Figura 6-16. Trayectorias barridas en giro izquierda y derecha por vehículo WB-15. 143 Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios no-motorizados de diseño. 144 Figura 6-18. Alineamiento radial de entradas. 145 Figura 6-19. Rangos recomendados de diámetro círculo inscrito. 146 Figura 6-20. Ensanchamiento de aproximación mediante adición de carril total. 148

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6 Diseño Geométric o


Figura 6-21. Ensanchamiento de aproximación mediante abocinamiento entrada. 148 Figura 6-22. Anchos mínimos de calzada circulatoria para rotondas de dos-carriles. 150 Figura 6-23. Ejemplo de isleta central con delantal atravesable. 151 Figura 6-24. Diseño de entrada de rotonda de carril-simple. 153 Figura 6-25. Diseño de salida de rotonda de carril-simple. 154 Figura 6-26. Dimensiones mínimas de isleta partidora. 157 Figura 6-27. Radios y retranqueos mínimos de nariz de isleta partidora. 158 Figura 6-28. Valores de diseño para distancias visuales de detención. 159 Figura 6-29. Distancia visual de aproximación. 160 Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria. 160 Figur a 6-31. Distancia visual para cruce peatonal en salida. 161 Figura 6-32. Distancia visual de intersección. 162 Figura 6-33. Long. calculada de triángulo visual de intersección, de ramal de conflicto. 163 Figura 6-34. Muestra de planimetría. 164 Figura 6-35. Muestra de rasante de aproximación. 165 Figura 6-36. Muestra de rasante de isleta central. 165 Figura 6-37. Sección típica de calzada circulatoria. 166 Figura 6-38. Sección típica con delantal para camiones. 166 Figura 6-39. Provisiones posibles para bicicletas. 168 Figura 6-40. Tratamientos de vereda. 169 Figura 6-41. Ejemplo de carril de desvío de giro-derecha. 170 Figura 6-42. Configuración de carril de desvío de giro-derecha con carril de aceleración. 171 Figura 6-43. Configuración de carril de desvío de giro-derecha con ceda-el-paso. 172 Figura 6-44. Trayectorias naturales bosquejadas a través de rotonda de carril-doble. 173 Figura 6-45. Traslapo de trayectoria en una rotonda de carril-doble. 174 Figura 6-46. Método diseño entrada para evitar traslapo trayectoria, carril-doble. 175 Figura 6-47. Método alterno diseño entrada para evitar traslapo trayectoria, carril-doble. 175 Figura 6-48. Tratamiento extendido de isleta partidora. 178 Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad. 179 Figura 6-50. Ejemplo de minirrotonda. 180


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Capítulo 6

Diseño Geométri co 6.1 Introd ucció n Diseñar la geometría de una rotonda comprende elegir intercambiadamente entre seguridad y capacidad. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometría fuerza al tránsito a entrar y circular a velocidades bajas. La curvatura horizontal y los angostos anchos de pavimento se usan para producir este ambiente de velocidad-reducida. Inversamente, la capacidad de las rotondas es afectada negativamente por estos elementos de diseño de baja velocidad. En tanto los anchos y radios de entrada y calzada circulatoria se reduzcan, también se reducirá la capacidad de la rotonda. Además, muchos de los parámetros geométricos están gobernados por los requerimientos de maniobra de los vehículos más grandes, esperados que viajen a través de la intersección. Así, diseñar una rotonda es un proceso de determinar el equilibrio óptimo entre provisiones, comportamiento operacional, y acomodamiento de los vehículos grandes. Mientras la forma básica y características de las rotondas son uniformes independientemente de su ubicación, muchas de las técnicas y parámetros de diseño son diferentes, dependiendo del ambiente de velocidad y de la capacidad deseada en lugares individuales. En los ambientes rurales, donde las velocidades de aproximación son altas y el uso de ciclistas y peatones puede ser mínimo, los objetivos de diseño son significativamente diferentes de las rotondas en ambientes urbanos, donde la seguridad ciclista y peatonal es un interés primario. Adicionalmente, muchas de las técnicas de diseño son sustancialmente diferentes para rotondas de carril-simple que para rotondas con múltiples carriles de entrada. Este capítulo está organizado de modo que los principios fundamentales de diseño, comunes entre todos los tipos de rotondas, se presentan primero. En siguientes secciones del capítulo se dan más consideraciones específicas de diseño para rotondas multicarriles, rotondas rurales y minirrotondas. 6.1.1 Elementos geométricos En la Figura 6-1 se revisan las características y dimensiones geométricas básicas de una rotonda. En el Capítulo 1 se definen estos elementos. 6.1.2 Proc eso de di seño El proceso de diseñar rotondas, más que otras formas de intersecciones, requiere una considerable cantidad de iteración entre trazado geométrico, análisis operacional, y evaluación de seguridad. Como se describió en los Capítulos 4 y 5, ajustes menores en la geometría pueden resultar en cambios significativos en el comportamiento de seguridad y/u operacional. Así, a menudo el proyectista necesita revisar y refinar el intento de trazado inicial para realzar su capacidad y seguridad. Es raro producir un diseño geométrico óptimo en el primer intento. La Figura 6-2 da un diagrama de flujo para el proceso de diseñar y evaluar una rotonda.

•

• •

Diseñar una rotonda comprende intercambios entre seguridad, operaciones, y acomodamiento de vehículos grandes. Al gu nas car act erís ti cas de l as r ot on das so n u ni fo rm es; ot ras var ían s egú n el lu gar y t amaño de l a ro to nd a. Diseñar ro tondas es un proceso iterativo.

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Figura 6-1. Elementos geométricos básicos de una rotonda.

Figura 6-2. Proceso de diseño de una rotonda.


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Dado que diseñar una rotonda es un proceso iterativo en el cual pequeños cambios en la geometría pueden resultar en cambios sustanciales del comportamiento operacional y de seguridad, puede ser aconsejable preparar los dibujos iniciales del trazado en un nivel de croquis. Aunque es fácil ser cazado por el deseo de diseñar cada uno de los componentes individuales de la geometría tal que cumplan con las especificaciones provistas en este capítulo, es mucho más importante que los componentes individuales sean compatibles entre sí, de modo que la rotonda cumpla sus objetivos de comportamiento general. Antes de definir los detalles de la geometría, en la etapa de diseño preliminar deben determinarse tres elementos fundamentales: 1. Tamaño óptimo de la rotonda; 2. Posición óptima; y 3. Alineamiento y disposición de ramales de aproximación óptimos. 6.2 Principios Generales de Diseño Esta sección describe los principios de diseño fundamentales comunes entre todas las categorías de rotondas. Las guías para diseñar cada elemento geométrico se dan en la sección siguiente. Mayores guías específicas para rotondas de carril-doble, rotondas rurales, y minirrotondas se dan en las secciones subsiguientes. Note que el diseño de rotonda de carrildoble es significativamente diferente del de la rotonda de carril-simple, y muchas de las técnicas usadas al diseñar una rotonda de carril-simple no se transfieren directamente al diseño de una de carril-doble. 6.2.1 Veloci dades a través de la rot onda Por sus profundos impactos sobre la seguridad, alcanzar las adecuadas velocidades vehiculares a través de la rotonda es el objetivo más crítico de diseño. Al requerir que los vehículos operen la rotonda a lo largo de una trayectoria curva, una rotonda bien-diseñada reduce las velocidades relativas ente corrientes de tránsito conflictivas. 6.2.1.1 Perfiles de velocidad La Figura 6-3 muestra las velocidades de operación de vehículos típicos que se aproximan y negocian una rotonda. Se muestran velocidades de aproximación de 40, 55 y 70 km/h aproximadamente a 100 m desde el centro de la rotonda. La desaceleración comienza antes, con los conductores que circulan operando aproximadamente a la misma velocidad en la rotonda. La velocidad de maniobra relativamente uniforme de todos los conductores en la rotonda significa que los conductores son capaces de elegir más fácilmente sus trayectorias deseadas en una manera segura y eficiente. 6.2.1.2 Velocidad de diseño Los estudios internacionales muestran que el incremento de la curvatura de la trayectoria del vehículo disminuye la velocidad relativa ente los vehículos que entran y circulan y, así, usualmente resulta en menores índices de choques de los vehículos que entran-circulan y salen-circulan. Sin embargo, en las rotondas multicarriles, el incrementar la curvatura de la trayectoria vehicular crea mayor fricción lateral entre corrientes de tránsito adyacentes, y puede resultar en más vehículo que cortan a través de los carriles, y mayor posibilidad de choques por refilones laterales (2). Así, por cada rotonda, existe una velocidad de diseño óptima para minimizar los choques. •

•

Al cr ecer la cu rv atu ra de la tr ayec to ri a vehi cu lar , di sm in uy en las vel oc id ades rel ati vas ent re lo s veh ícu lo s que entran y circulan, pero, en las rotondas multicarriles, también crece la fricción lateral entre las corrientes de tránsito adyacentes. El objetivo más crítico de dis eño es alcanzar adecuadas veloci dades de los vehículos a través de la rotonda.

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Figura 6-3. Muestra teórica de perfil de velocidad (rotonda urbana compacta).

En la Figura 6-4 se dan velocidades de diseño máximas de entrada para rotondas en varias categorías de lugares de intersección. Figura 6-4. Máximas velocidades de diseño de entrada recomendadas.

Categoría Lugar

Velocidad de Diseño Máxima Recomendada

Minirrotonda

25 km/h

Urbana Compacta

25 km/h

Urbana Carril Simple

35 km/h

Urbana Carril Doble

40 km/h

Rural Carril Simple

40 km/h

Rural Carril Doble

50 km/h


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6.2.1.3 Trayectorias vehiculares Para determinar la velocidad de una rotonda, se dibuja la trayectoria más veloz permitida por la geometría. Ella es la más suave y plana posible para un vehículo simple -en ausencia de otro tránsito e ignorando todas las marcas de carril- viajando a través de la entrada, alrededor de la isleta central y saliendo. Usualmente, la trayectoria más veloz posible es el movimiento directo, pero en algunos casos puede ser un movimiento de giro a la derecha. Se supone un vehículo de 2 m de ancho que mantiene una separación mínima de 0.5 m desde una línea central de calzada o cordón de hormigón, y al ras con una línea de borde pintada (2). Así, la línea central de la trayectoria del vehículo se dibujo con las distancias siguientes hasta particulares características geométricas: • 1.5 m desde un cordón de hormigón, • 1.5 m desde una línea central de calzada, y • 1.0 m desde una línea pintada de borde. Las Figuras 6-5 y 6-6 ilustran la construcción de las trayectorias más veloces en una rotonda de carril-simple y en una rotonda de carril-doble. La Figura 6-7 da un ejemplo de una aproximación con una trayectoria de giro-derecho más crítica que el movimiento directo. Figura 6-5. Trayectoria vehicular más veloz a través de una rotonda de carril-simple.

• •

La velocidad de una rotonda está determinada por la trayectori a más veloz permit ida por la geometría. Usualmente, los movi mientos directos son más velocidad, pero a veces los gi ros derecha son más críticos.

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Figura 6-6. Trayectoria vehicular más veloz a través de una rotonda de carril-doble.

Figura 6-7. Ejemplo de movimiento crítico de giro-derecha.


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Como se muestra en las Figuras 6-5 y 6-6, la trayectoria más veloz para el movimiento directo de una rotonda es una serie de curvas reversas (es decir, curva a la derecha seguida de curva a la izquierda, seguida de curva a la derecha). Al dibujar la trayectoria debe dibu jarse una recta de corta longitud entre curvas consecutivas para tomar en cuenta el tiempo que le toma a un conductor girar el volante de dirección. Inicialmente puede ser mejor dibu jar la trayectoria a mano-levantada, más que usar plantillas o un programa de diseño asistido por computadora (CAD). La técnica de mano-levantada puede dar una representación más natural de la forma en que el conductor maniobra la rotonda, con suaves transiciones que conectan las curvas y rectas. Después de bosquejar la trayectoria más veloz, el proyectista puede entonces medir el radio mínimo usando adecuadas plantillas de curvas, o replicando la trayectoria en CAD y usándolo para determinar los radios. El radio más pequeño a lo largo de la trayectoria más veloz permisible determina la velocidad de diseño. Usualmente el radio menor ocurre en la calzada circulatoria al girar el vehículo hacia la izquierda alrededor de la isleta central. Sin embargo, al diseñar la geometría de la rotonda es importante que el radio de la trayectoria de entrada (es decir, cuando el vehículo gira a la derecha a través de la geometría de la entrada) no sea significativamente mayor que el radio de la trayectoria circulatoria. La trayectoria más veloz debe dibujarse para todas las aproximaciones de la rotonda. Dado que la construcción de la trayectoria más veloz es un proceso subjetivo que requiere un cierto grado de juicio personal, puede ser aconsejable obtener una segunda opinión. 6.2.1.4 Relación velocidad-curva La relación entre la velocidad de viaje y la curvatura horizontal está documentada en el Libro Verde de AASHTO (4). Puede usarse la ecuación 6-1 para calcular la velocidad de diseño de un dado radio de trayectoria de viaje.

donde:

V = Velocidad diseño, km/h donde: R = Radio, m e = peralte, m/m f = factor fricción lateral

V = Velocidad diseño, mph R = Radio, pie e = peralte, pie/pie f = factor fricción lateral

Usualmente, los valores del peralte se suponen ser +0.02 para las curves de entrada y salida, y -0.02 para las curves alrededor de la isleta central. Por más detalles relacionados con el diseño del peralte, vea la Sección 6.3.11. Los valores del factor de fricción lateral pueden determinarse con la relación de AASHTO para curvas en intersecciones (vea AASHTO 1994, Figure III-19 (4)). El coeficiente de fricción entre los neumáticos de un vehículo y el pavimento varía con la velocidad del vehículo, como se muestra en las Figuras 6-8 y 6-9 para unidades métricas y unidades usadas en los EUA. •

•

El radio de la trayector ia de entrada no debe ser signifi cativamente más grande que el radio de la calzada circulatoria. Dibuje la trayectori a más veloz de todas las aproxi maciones de la rotond a.

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Figura 6-8. Factores de fricción lateral a varias velocidades (unidades métricas).

Figura 6-9. Factores de fricción lateral a varias velocidades (unidades usadas en EUA).


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Usando los adecuados factores de fricción para cada velocidad, las Figuras 6-10 y 6-11 presentan gráficos en unidades métricas y usadas en los EUA, que muestran las relaciones velocidad-radio para curvas de peraltes +0.02 -0.02. Figura 6-10. Relación velocidad-radio (unidades métricas).

Figura 6-11. Relación velocidad-radio (unidades usadas EUA)

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6.2.1.5 Coherencia de velocidad Además de alcanzar la adecuada velocidad de diseño para los movimientos más veloces, otro objetivo importante es alcanzar velocidades coherentes para todos los movimientos. Junto con las reducciones generales de velocidad, la coherencia de velocidad puede ayudar a minimizar la frecuencia y gravedad de choques entre corrientes de vehículos conflictivas. También simplifica la tarea de convergir en la corriente de tránsito conflictiva, minimizar los claros críticos, optimando así la capacidad de entrada. Este principio tiene dos implicaciones: 1. Las velocidades relativas entre elementos geométricos consecutivos debieran minimizarse; y 2. Las velocidades relativas entre corrientes de tránsito conflictivas debieran minimizarse. Como se muestra en la Figura 6-12, por cada aproximación deben chequearse cinco radios de trayectoria críticos. R1 R2 R3 R4 R5

radio de trayectoria de entrada, radio mínimo en la trayectoria más veloz antes de la línea ceda-el-paso. radio de la trayectoria de circulación, radio mínimo en la trayectoria más veloz alrededor de la isleta central. radio de trayectoria de salida, radio mínimo en la trayectoria más veloz a la salida. radio de trayectoria de giro-izquierda, radio mínimo en la trayectoria del conflictivo movimiento de giro-izquierda. radio de giro-derecha, radio mínimo en la trayectoria más veloz de un vehículo que gira a la derecha.

Es importante notar que estos radios de radios de trayectorias vehiculares no son iguales a los radios de cordón. Primero se traza la geometría básica del cordón, y luego se dibujan las trayectorias vehiculares según los procedimientos descritos en la Sección 6.2.1.3. Figura 6-12. Radios trayectoria vehicular.


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En la trayectoria más veloz, es deseable que R1 sea menor que R2, el cual a su vez debiera ser menor que R3; (R1 < R2 < R3). Esto asegura que las velocidades se reducirán a su nivel más bajo en la entrada de la rotonda y por ello se reducirá la posibilidad de choques por pérdidas-de-control. También ayuda a reducir la diferencia de velocidad entre el tránsito que entra y el que circula, reduciendo así el índice de choques entre vehículos que entran y circulan. Sin embargo, en algunos casos puede no ser posible alcanzar un valor R1 menor que R2 dentro de un dado derecho-de-vía o por restricciones topográficas. En tales casos, es aceptable que R1 sea mayor que R2, con tal que la diferencia relativa de velocidades sea menor que 20 km/h, y preferiblemente que 10 km/h. En las rotondas simples, es relativamente simple reducir el valor de R1. Puede reducirse el radio de cordón en la entrada o puede girarse el alineamiento de la aproximación más a la izquierda para lograr una velocidad de entrada más lenta (con la probabilidad de velocidades de salida más altas que pueden poner en riesgo a los peatones). Sin embargo, en rotondas de carril-doble, generalmente es más difícil, mientas que superponer pequeñas curvas de entrada puede causar el traslapo de las trayectorias naturales de corrientes de tránsito adyacentes. El traslapo de trayectoria ocurre cuando la geometría dirige a un vehículo en el carril de aproximación izquierdo a evitar la isleta central. Esto puede también ocurrir en la calzada circulatoria cuando un vehículo que entra desde el carril de mano derecha naturalmente corta a través del lado izquierdo de la calzada circulatoria cerca de la isleta central. Cuando ocurre el traslapo de trayectoria ocurre en las rotondas de carril-doble, esto puede reducir la capacidad y aumentar el riesgo de choque. Por lo tanto, debe tenerse cuidado al diseñar rotondas de carril-doble para alcanzar valores ideales para R1, R2 y R3. La Sección 6.4 da mayor guía sobre cómo eliminar el traslapo de trayectoria en las rotondas de carrildoble. El radio de salida, R3, no debe ser menor que R1 o R2 para minimizar los choques por pérdida-de-control. En rotondas de carril simple con actividad peatonal, los radios de salida pueden ser todavía pequeños (igual o ligeramente mayor que R2) para minimizar las velocidades de salida. Sin embargo, en las rotondas de carril-doble, debe tenerse cuidado adicional para minimizar la posibilidad del traslapo de las trayectorias de salida. El traslapo de trayectorias de salida puede ocurrir en la salida cuando un vehículo en el lado izquierdo de la calzada de circulación (próxima a la isleta central) sale en el carril de salida de mano-derecha. Donde no se esperen peatones, los radios de salida deben ser bastante grandes como para minimizar el traslapo de trayectorias de salida. Donde haya peatones, puede ser necesaria una curvatura de salida más apretada para asegurar suficientemente velocidades bajas en el cruce peatonal corriente-abajo. El radio en el movimiento conflictivo de giro-izquierda, R4, debe evaluarse para asegurar que la diferencia máxima de velocidad entre el tránsito que entra y el que circula no es mayor que 20 km/h. El movimiento de giro-izquierda es la corriente crítica de tránsito porque tiene la velocidad de circulación más baja. Grandes diferencias entre velocidades de entrada y circulación pueden resultar en un incremento de choques de un vehículo-solo debidos a pérdida de control. Generalmente, R4 puede determinarse agregando 1.5 m al radio de la isleta central. Basadas en esta suposición, las Figuras 6-13 y 6-14 muestran valores R4 aproximados, y correspondientes valores R1 mínimos para varios diámetros de círculo inscrito en unidades métricas, y en las usadas en los EUA. •

La trayectoria natural de un vehículo es la que un conductor tomaría en ausencia de otros vehículos conflictivos

140



Finalmente se evalúa el radio de la trayectoria de giro-derecha más veloz posible, R5. Como R1, el radio de giro-derecha debe tener una velocidad de diseño en o debajo de la velocidad máxima de diseño de la rotonda, y no más que 20 km/h sobre la conflictiva velocidad de diseño R4. Figura 6-13. Valores R4 aproximados y correspondientes valores R1 (unidades métricas).

Diámetro Círculo Inscrito (m)

Valor R 4 Aproximado

Valor R 1 Máximo

Radio (m)

Velocidad (km/h)

Radio (m)

Velocidad (km/h)

30

11

21

54

41

35

13

23

61

43

40

16

25

69

45

45

19

26

73

46

45

15

24

65

44

50

17

25

69

45

55

20

27

78

47

60

23

28

83

48

65

25

29

88

49

70

28

30

93

50

Rotonda Carril-Simple

Rotonda Carril-Doble

Figura 6-14. Valores R4 aproximados y correspondientes valores R1 (unidades usadas en EUA).

Diámetro Círculo Inscrito

Valor R 4 Aproximado

Valor R 1 Máximo

Radio (pies)

Velocidad (mph)

Radio (pies)

Velocidad (mph)

100

35

13

165

25

115

45

14

185

26

130

55

15

205

27

65

15

225

28

150

50

15

205

27

165

60

16

225

28

180

65

16

225

28

200

75

17

250

29

215

85

18

275

30

230

90

18

275

30

Rotonda Carril-Simple

150 Rotonda Carril-Doble


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6.2.2 Vehículo de dis eño Otra factor importante que determina el trazado de una rotonda es le necesidad de acomodar el vehículo motorizado más grande que probablemente use la intersección. Los requerimientos de la trayectoria de giro de este vehículo, designado en adelante vehículo de diseño, dictarán muchas de las dimensiones de la rotonda. Antes de comenzar el proceso de diseño, el proyectista debe ser consciente del vehículo de diseño y contar con las adecuadas plantillas de giro del vehículo o un programa de trayectoria de giros basada en CAD para determinar la trayectoria barrida por el vehículo. La elección del vehículo de diseño variará según los tipos de calzadas de aproximación, y las características del uso de la tierra circundante. Usualmente, el organismo local o estatal con jurisdicción en las calzadas asociadas debe ser consultado para identificar el vehículo de diseño en cada lugar. El Libro Verde de AASHTO da los requerimientos de dimensiones y radios de giro de una variedad de vehículos viales comunes (4). Comúnmente, los vehículos WB-15 son los más grandes a lo largo de caminos colectores y arteriales. En intersecciones de autopistas estatales o sistemas viales estatales puede ser necesario considerar camiones más grandes, tal como el WB-20. A menudo, los vehículos de diseño más pequeños se eligen para intersecciones de calles locales. En general se necesitan rotondas más grandes para acomodar vehículos grandes en tanto mantienen velocidades bajas para los vehículos de pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, las restricciones de suelo pueden limitar la aptitud para acomodar grandes combinaciones semirremolques, en tanto se logra adecuada deflexión para los vehículos pequeños. En tales casos, puede usarse un delantal para camiones para dar superficie adicional atravesable alrededor de la isleta central para los grandes semirremolques. Sin embargo, los delantales de camiones dan un menor nivel de operación que las isletas no montables estándares y sólo deben usarse donde no haya otro medio de dar adecuada deflexión al acomodar el vehículo de diseño. Las Figuras 6-15 y 6-16 demuestran el uso de programas CAD para determinar la trayectoria de barrido del vehículo a través de movimientos de giro críticos.

•

El vehículo de diseño dicta muchas dimensiones de la rotonda

142



Figura 6-15. Trayectoria barrida en movimiento directo por el vehículo WB-15.

Figura 6-16. Trayectorias barridas en movimientos de giro-izquierda por el vehículo WB-15.


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6.2.3 Usuarios n o-motorizados d e diseño Como el vehículo motorizado de diseño, el criterio de los potenciales usuarios nomotorizados de las rotondas (ciclistas, peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas, cochecitos de niños, etc.) deben considerarse al desarrollar muchos elementos geométricos de un diseño de rotonda. Estos usuarios comprenden un amplio rango de edades y aptitudes que pueden tener un efecto significativo sobre el diseño de una vía. En la Figura 6-17 (5) se dan las básicas dimensiones de diseño para varios usuarios de diseño. Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios de diseño no-motorizados.

Usuario Bicicletas Longitud Ancho mínimo operación Separación lateral cada lado

Dimensión

Características Rotonda Afectadas

1.8 m 1.5 m 0.6 m

Ancho isleta partidora en cruce peatonal Ancho carril ciclista Ancho senda compartida bicicletapeatón

1.0 m a obstrucciones Peatón (caminando) Ancho Silla-de-ruedas Ancho mínimo Ancho operación Persona empujando cochecito Longitud Patinadores Ancho típico operación

0,5m

Anchos vereda y cruce peatonal

0,75m 0,90m

Anchos vereda y cruce peatonal Anchos vereda y cruce peatonal

1,70m

Ancho isleta partidora en cruce peatonal

1,80m

Ancho vereda

Fuente: (5)

6.2.4 Alineamiento de aproximaciones y entr adas En general, la rotonda está óptimamente ubicada cuando las líneas de eje de todos los ramales de aproximación pasan a través del centro del círculo inscrito. Usualmente, esta ubicación permite diseñar adecuadamente la geometría de modo que los vehículos mantengan velocidades bajas a través de las entradas y las salidas. El alineamiento radial también hace más conspicua a la isleta central a los conductores que se acercan. Si no es posible alinear los ramales a través del punto central, un ligero desplazamiento a la izquierda (es decir, la línea central pasa a la izquierda del punto central de la rotonda) es aceptable. Todavía, este alineamiento permitirá alcanzar curvatura suficiente en la entrada, lo cual es de suprema importancia. En algunos casos (particularmente cuando el círculo inscrito es relativamente pequeño), puede ser beneficioso introducir un ligero desplazamiento de las aproximaciones hacia la izquierda, para realzar la curvatura de entrada. Sin embargo, debe tenerse cuidado para asegurar que tal desplazamiento de la aproximación no produzca una salida tangencial excesiva. Especialmente en ambientes urbanos, es importante que la geometría de la salida produzca una trayectoria de salida suficientemente curva como para mantener bajas las velocidades y reducir el riesgo de los peatones. •

Las rotond as están óptimamente ubicadas cuando to das las líneas centrales de aprox imación p asan a través del centro del círculo inscrito.

144



Casi nunca es aceptable desplazar un alineamiento de aproximación hacia la derecha del punto central de una rotonda, porque la aproximación resulta en un ángulo más tangencial y reduce la oportunidad de dar suficiente curvatura de entrada. Los vehículos serán capaces de entrar muy rápidos en la rotonda, resultando en más choque por pérdidas de control y más altos índices de choques entre los vehículos que entran y los que circulan. La Figura 6-18 ilustra el alineamiento radial preferido de las entradas. Además, es deseable espaciar igualmente los ángulos entre las entradas. Esto da separación óptima entre entradas y salidas sucesivas. Esto resulta en ángulos óptimos de 90 grados para rotondas de cuatro-ramales, 72 grados para cinco-ramales y así siguiendo. Esto es coherente con los hallazgos de los modelos británicos de predicción de accidentes descritos en el Capítulo 5. Figura 6-18. Alineamiento radial de las entradas.

6.3 Elementos Geométricos Esta sección presenta parámetros guías específicas para diseñar cada elemento geométrico de una rotonda. Sin embargo, el proyectista debe recordar que estos componentes no son independientes uno del otro. La interacción entre los componentes de la geometría es mucho más importante que las piezas individuales. Debe tenerse cuidado en asegurar que los elementos geométricos sean todos compatibles entre sí, de modo que se cumplan los objetivos generales de seguridad y capacidad. 6.3.1 Diámetro círcu lo i nscri to El diámetro del círculo inscrito es la distancia a través del círculo inscrito por el cordón exterior (o borde) de la calzada circulatoria. Como se ilustró en la Figura 6-1, es la suma del diámetro de la isleta central (incluido el delantal, si existe) y el doble de la calzada circulatoria. El diámetro del círculo inscrito está determinado por un número de objetivos de diseño. A menudo, el proyectista tiene que experimentar con varios diámetros antes de determinar el tamaño óptimo para una ubicación dada. •

El alineamiento de aproxim ación no d ebe desplazarse hacia la derecha del punto centr al de la rotonda.


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En las rotondas de carril-simple, el tamaño del círculo inscrito depende mucho de los requerimientos de giro del vehículo de diseño. El diámetro debe ser lo suficientemente grande como para acomodar el vehículo de diseño, en tanto mantiene adecuada curvatura de deflexión para asegura velocidades de viaje seguras a los vehículos más pequeños. Sin embargo, los anchos de la calzada circulatoria, entradas y salidas, radios de entrada y salida, y ángulos de entrada y salida, también juegan un papel significativo en el acomodamiento del vehículo de diseño y en la provisión de deflexión. La cuidadosa selección de estos elementos geométricos puede permitir un diámetro de círculo inscrito menor, a usar en lugares restringidos. En general, el diámetro mínimo del círculo inscrito deber ser de 30 m, para acomodar un vehículo de diseño WB-15. En intersecciones de calles locales o colectoras pueden usarse rotondas menores, dado que el vehículo de diseño puede ser un ómnibus o un camión de unidad-simple. En las rotondas de carril-doble, usualmente el acomodamiento del vehículo de diseño no es una restricción. Usualmente el tamaño de la rotonda está determinado por la necesidad de obtener deflexión, o por la necesidad de ajustar las entradas y salidas alrededor de la circunferencia con radios razonables de entrada y salida entre ellas. Generalmente, el diámetro mínimo del círculo inscrito de una rotonda de carril-doble debe ser de 45 m. En general, los diámetros inscritos más pequeños son mejores para la seguridad general, porque ayudan a mantener velocidades más bajas. Sin embargo, en ambientes de altavelocidad la geometría de diseño de la aproximación es más crítica que en ambientes de baja velocidad. Generalmente, los diámetros inscritos más grandes permiten la provisión de mejor geometría de aproximación, lo cual conduce a una disminución de las velocidades de aproximación de los vehículos. Los diámetros inscritos más grandes también reducen el ángulo formado entre las trayectorias de los vehículos que entran y que circulan, reduciendo así la velocidad relativa entre estos vehículos y conduciendo a menores índices de choques entre los vehículos que entran y que circulan (2). Por lo tanto, en ambientes de alta velocidad las rotondas pueden requerir diámetros algo mayores que los recomendados para ambientes de baja-velocidad. Sin embargo, los diámetros muy grandes (mayores que 60 m) generalmente no debieran usarse porque tendrán altas velocidades de circulación y más choques de mayor gravedad. La Figura 6-19 da rangos recomendados de diámetros de círculo inscrito para varias ubicaciones. Figura 6-19. Rangos recomendados de diámetro de círculo inscrito.

Categoría Lugar

Vehículo Diseño Típico

Rango Diámetro Círculo Inscrito*

Minirrotonda

Camión Unidad-Simple

13-25 m

Urbana Compacta

Camión/Bus Unidad-Simple

25-30m

Urbana Carril-Simple

WB-15

30-40m

Urbana Carril-Doble

WB-15

45-55m

Rural Carril-Simple

WB-20

35-40m

Rural Carril-Doble

WB-20

55-60m

* Supone ángulos de 90 grados entre entradas, y no más de cuatro ramales.

• •

Para acomodar u n vehículo WB-15, el diámetro i nscr ito míni mo de una roton da de carril-sim ple es de 30 m. Para una rotonda de carril-doble, el diámetro inscrito mínimo es de 45 m.

146



6.3.2 Ancho de entrada El ancho de entrada es el mayor determinante de la capacidad de una rotonda, la cual no depende meramente del número de carriles que entran, sino del ancho total de entrada. En otras palabras, la capacidad de entrada crece uniformemente con los incrementos del ancho de entrada. Por lo tanto, los tamaños básicos de las calzadas de entradas y circulatoria se describen generalmente en términos de ancho, no en número de carriles. Las entradas de ancho suficiente como para acomodar múltiples corrientes de tránsito (por lo menos 6.0 m) se pintan con líneas para designar carriles separados. Sin embargo, usualmente la calzada circulatoria no se pinta, aun cuando se espera que circule más de un carril de tránsito (por más detalles relativos a marcas de calzada, vea Capítulo 7). Como muestra la Figura 6-1, el ancho de entrada se mide desde el punto donde la línea ceda-el-paso corta el borde izquierdo de la calzada hasta el borde derecho de la calzada, a lo largo de una línea perpendicular a la línea de cordón derecho. Las necesidades de la corriente del tránsito que entra dicta el ancho de cada entrada. Se basa en los volúmenes del tránsito de diseño, y puede determinarse en términos del número de carriles de entrada usando el Capítulo de esta guía. La calzada circulatoria debe ser por lo menos tan ancha como la entrada más ancha, y debe mantener un ancho constante. Para maximizar la seguridad de la rotonda, los anchos de entrada deben mantenerse en un mínimo. Los requerimientos de capacidad y los objetivos de comportamiento dictarán que cada entrada sea de un cierto ancho, con un número de carriles de entrada. Además, los requerimientos de giro del vehículo de diseño pueden requerir que la entrada sea más ancha todavía. Sin embargo, los anchos más grandes de entrada y calzada circulatoria comprenden un intercambio entre capacidad y seguridad. Para mantener el más alto nivel de seguridad, el diseño debiera proveer el ancho mínimo necesario por capacidad y acomodamiento del vehículo de diseño. Los anchos de entrada típicos para entradas de carril-simple varían desde 4.3 hasta 4.9 m; sin embargo, pueden requerirse valores más altos o bajos que este rango para el vehículo de diseño de un lugar-específico, y requerimientos de velocidad para trayectorias vehiculares críticas. Cuando los requerimientos sólo pueden satisfacerse mediante el ensanchamiento del ancho de entrada, esto puede hacerse de dos formas: 1. Agregando un carril total corriente-arriba de la rotonda, y mantener carriles paralelos a través de la geometría de entrada; o 2. Ensanchando gradualmente la aproximación (abocinamiento) a través de la geometría de entrada. Las Figura 6-20 y 6-21 ilustran estas opciones de ensanchamiento. • •

El ancho de entrada es el mayor determinante de la capacidad de una rotond a. Los ancho s de entrada deben mantenerse en un mínimo p ara maximizar la seguridad, en tanto se alcanzan los o bjetivos de capacidad y c omportamiento.


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Figura 6-20. Ensanchamiento de aproximación mediante la adición de un carril total.

Figura 6-21. Ensanchamiento de aproximación mediante el abocinamiento de la entrada.

Como se trató en el Capítulo 4, el ensanchamiento es un medio efectivo de incrementar la capacidad sin requerir tanto derecho-de-vía como al adicionar un carril total. Al crecer la longitud del abocinamiento, crece la capacidad, pero no crece la frecuencia de choques. Consecuentemente, la frecuencia de choques para dos aproximaciones con el mismo ancho de entrada será esencialmente la misma, si tienen diseños de carriles de entrada paralelos, o entradas abocinadas. Por lo tanto, los anchos de entrada deben minimizarse, y las longitudes de abocinamiento maximizarse para alcanzar la capacidad deseada con efecto mínimo sobre los choques. Generalmente, las longitudes mínimas de abocinamiento debieran ser de 25 m en zonas urbanas y 40 m en zonas rurales. Sin embargo, si se restringe el derecho de vía, pueden usarse longitudes más cortas con efectos notables sobre la capacidad (vea Capítulo 4). •

Las longi tudes de abocin amiento debieran ser por lo menos d e 25 m en zonas urbanas y 40 m en rurales.

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En algunos casos, una rotonda diseñada para acomodar los volúmenes de tránsito del año de diseño, típicamente proyectados 20 años desde el actual, puede resultar en entradas y calzada circulatoria sustancialmente más anchas que las necesarias en los primeros años de operación. Dado que la seguridad se reducirá significativamente por el incremento del ancho de entrada, el proyectista puede desear considerar una solución de diseño en dos fases. En tal caso, la primera fase de diseño cumpliría los requerimientos de ancho de entrada para los volúmenes de tránsito a corto plazo, con la aptitud de expandir fácilmente las entradas y la calzada circulatoria para acomodar los futuros volúmenes de tránsito. La solución interina debe realizarse comenzando con el trazado definitivo, siguiendo con el diseño de la primera fase dentro de las líneas de cordón definitivas. A menudo, la rotonda interina se construye con el diámetro de círculo inscrito definitivo, pero con mayores isletas central y partidoras. Cuando se necesite capacidad adicional, puede reducirse el tamaño de las isletas central y partidoras para dar ancho adicional en las calzadas de entrada, salida y circulatoria. 6.3.3 Ancho de calzada circulatoria Los anchos de las entradas y los requerimientos de giro del vehículo de diseño determinan el ancho requerido de la calzada circulatoria. En general, debiera ser por lo menos tan ancho como el máximo de entrada (hasta 120 por ciento del ancho máximo de entrada) y constante en toda la rotonda (3) 6.3.3.1 Rotondas de carril-simple En las rotondas de carril-simple, la calzada circulatoria debe acomodar exactamente el vehículo de diseño. Debieran usarse adecuadas plantillas de giro-de-vehículos o programas CAD para determinar la trayectoria barrida por el vehículo de diseño a través de cada uno de los movimientos de giro. Usualmente, el movimiento de giro-izquierda es la trayectoria más crítica para determinar el ancho de la calzada circulatoria. Según la política de AASHTO, debe darse una separación mínima de 0.6 m entre el borde exterior de la huella del neumático del vehículo y la línea de cordón. La Tabla III-19 de AASHTO 1994 da los anchos deducidos requeridos por varios radios de cada vehículo de diseño estándar. En algunos casos (particularmente donde el diámetro inscrito sea pequeño o el vehículo de diseño grande) los requerimientos de giro del vehículo de diseño pueden dictar que la calzada circulatoria sea tan ancha que la cantidad de deflexión necesaria para lentificar a los vehículos de pasajeros resulte comprometida. En tales casos, el ancho de la calzada circulatoria puede reducirse y usarse un delantal montable –ubicado detrás de un cordón montable en la isleta central- para acomodar a los vehículos más grandes. Sin embargo, generalmente los delantales de camiones dan un nivel menor de operación que las isletas estándares no montables. A veces, los delantales pueden ser transitados por automóviles 4x4, lo que puede sorprender a motociclistas desatentos, y puede causar el balanceo de carga en los camiones. Por lo tanto, los delantales deben usarse sólo donde no hay otro medio de proveer deflexión adecuada al acomodar al vehículo de diseño. 6.3.3.2 Rotondas de carril-doble En las rotondas de carril-doble, usualmente el ancho de la calzada circulatoria no está dictado por el vehículo de diseño. El ancho requerido por uno, dos, o tres vehículos –según el número de carriles en la entrada más ancha- para viajar simultáneamente a través de la rotonda, debe usarse para establecer el ancho de la calzada circulatoria.

•

•

Los diseños de dos-fases permiten pequeños anchos de entrada iniciales, fácilmente expandibles en el futuro, cuando sea necesario acomodar mayores volúmenes de tránsito. Generalmente, los delantales-de-camiones dan niv eles de operación más bajos , pero pueden ser necesarios para dar adecuada deflexión, en tanto acomo dan al vehículo de dis eño.


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La combinación de los tipos de vehículos a acomodar lado-a-lado depende de las específicas condiciones de tránsito en cada lugar. Si el tránsito entrante es predominantemente de vehículos de pasajeros y camiones de unidad-simple (vehículos AASHTO P y SU), y el tránsito de semirremolques infrecuente, puede ser adecuado diseñar el ancho para dos vehículos de pasajeros o un vehículo de pasajeros y un camión de unidad-simple lado-a-lado. Si el tránsito de semirremolques es relativamente frecuente (mayor que 10 por ciento), puede ser necesario dar ancho suficiente para el pasaje simultáneo de un semirremolque en combinación con un vehículo P o SU. La Figura 6-22 da anchos mínimos de calzada circulatoria para rotondas de dos-carriles donde el tránsito de semirremolques es relativamente infrecuente. Figura 6-22. Anchos mínimos de carril circulatorio para rotondas de dos-carriles.

Diámetro Círculo Inscrito

Ancho Mínimo Carril Circulatorio*

Diámetro Isleta Central

45 m

9,8 m

25,4 m

50 m

9,3 m

31,4 m

55 m

9,1 m

36,8 m )

60 m

9,1 m

41,8 m

65 m

8,7 m

47,6 m

70 m

8,7 m

52,.6 m

* Basada en la Tabla III-20, Caso III(A) AASHTO 1994. Supone uso infrecuente de semirremolques (típicamente menos que el 5 por ciento del tránsito total). Refiérase a AASHTO por casos con mayores porcentajes de camiones.

6.3.4 Isleta cent ral La isleta central de una rotonda es la superficie elevada, no atravesable y comprendida por la calzada circulatoria; también puede incluir un delantal atravesable. Típicamente se ajardina la isleta por razones estéticas y para realzar el reconocimiento de la rotonda por parte del conductor en una aproximación. Las isletas centrales deben ser siempre elevadas, no deprimidas, ya que las isletas deprimidas son difíciles de reconocer por parte de los conductores que se aproximan. En general, la isleta central debiera ser de forma circular. Una calzada circulatoria de radio constante ayuda a promover velocidades constantes alrededor de isleta central. Por otra parte, las formas ovales o irregulares, son más difíciles de maniobrar y pueden promover velocidades más altas en las secciones rectas, y velocidades reducidas en los arcos. Esta diferencia de velocidad puede dificultar juzgar a los conductores que entran la velocidad y aceptabilidad de claros en la corriente de tránsito circulatoria. También puede ser engañoso para los conductores que circulan, originando más choques por pérdidas de control. Las isletas centrales no circulares tienen las desventajas indicadas en un grado rápidamente creciente en cuanto son más grandes, porque las velocidades de circulación crecen. Generalmente, si son relativamente pequeñas y las velocidades bajas las formas ovales no son problemáticas. Las isletas de forma gota-de-lluvia pueden usarse en zonas donde no existan ciertos movimientos, tal como en distribuidores (vea el Capítulo 8), o donde ciertos movimientos de giro no puedan acomodarse con seguridad, tal como rotondas con una aproximación en una pendiente relativamente fuerte.

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Como se describió en la Sección 6.2.1, el tamaño de la isleta central juega un papel clave en determinar la cantidad de deflexión impuesta sobre la trayectoria del vehículo directo. Sin embargo, su diámetro depende completamente del diámetro y ancho de la calzada circulatoria (vea las Secciones 6.3.1 y 6.3.3). Por lo tanto, establecidos el diámetro inscrito, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometría inicial de la entrada, debe dibujarse la trayectoria vehicular más veloz a través del trazado, como se describió en la Sección 6.2.1.3, para determinar si el tamaño de la isleta central es adecuado. Si la trayectoria más veloz supera la velocidad de diseño, el tamaño de la isleta central puede necesitar ser aumentado, aumentando así el diámetro del círculo inscrito, tal como desplazando el alineamiento de aproximación hacia la izquierda, reduciendo el ancho de entrada, o reduciendo el radio de salida. Sin embargo, estos tratamientos pueden impedir la capacidad de acomodar al vehículo de diseño. En casos donde el derecho-de-vía, topografía, u otras restricciones impiden la aptitud de expandir el diámetro del círculo inscrito, puede agregarse un delantal montable al borde exterior de la isleta central. Esto provee superficie pavimentada adicional para permitir la sobre-huella de los semirremolques grandes sobre la isleta central sin comprometer la deflexión de los vehículos más chicos. La Figura 6-23 muestra una isleta central típica con delantal atravesable. Donde se usen delantales, debieran diseñarse de modo que sean atravesables por los camiones, pero que desalienten el paso de los vehículos de pasajeros. Generalmente deben ser de 1 a 4 m de ancho y tener una pendiente transversal de 3 a 4 por ciento hacia fuera desde la isleta central. Para desalentar el uso por parte de los vehículos de pasajeros, el borde exterior del delantal debiera elevarse un mínimo de 3 cm sobre la superficie de la calzada circulatoria (6). Figura 6-23. Ejemplo de isleta central con delantal atravesable.

Leeds, MD


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El delantal debiera construirse de materiales de pavimento coloreados y/o texturados para diferenciarlo de la calzada circulatoria. Debe tenerse cuidado en asegurar que los camiones de reparto no experimentan oscilaciones de la carga al pasar sus ruedas traseras a través del delantal. Los temas respecto de ajardinamiento y otros tratamientos en la isleta central se tratan en el Capítulo 7. En general, las rotondas en ambientes rurales típicamente necesitan isletas centrales más grandes que las urbanas, para realzar su visibilidad y para permitir el diseño de mejor geometría de aproximación (2). 6.3.5 Curvas de entr ada Como se muestra en la Figura 6-1, las curvas de entrada son el conjunto de una o más curvas a lo largo del cordón derecho (o borde de pavimento) de la calzada de entrada que conduce hacia la calzada circulatoria. No debe confundirse con la curva de trayectoria de entrada, definida por el radio de la trayectoria de viaje vehicular más veloz a través de la geometría de entrada (R1 en la Figura 6-12). El radio de entrada es un factor importante para determinar la operación de una rotonda porque impacta significativamente en la capacidad y seguridad. El radio de entrada, junto con el ancho de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometría de la isleta central, controla la cantidad de deflexión impuesta sobre una trayectoria vehicular de entrada. Los radios de entrada más grandes producen mayores velocidades de entrada y generalmente resultan en índices de choques más altos entre los vehículos que entran y los que circulan. En contraste, el comportamiento operacional de las rotondas se beneficia de los radios más grandes de entrada. Como se describió en el Capítulo 4, la investigación británica encontró que la capacidad de una entrada crece al crecer el radio de entrada hasta 20 m, más allá de lo cual el radio de entrada tiene poco efecto sobre la capacidad. La curva de entrada se diseña curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Igualmente, la proyección del borde interior (izquierdo) de la entrada debiera ser curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-24 muestra una típica geometría de entrada. El objetivo primario al seleccionar un radio para la curva de entrada es alcanzar los objetivos de velocidad, según se describió en la Sección 6.2.1. El radio de entrada debe producir primero una adecuada velocidad de diseño en la trayectoria vehicular más veloz. Segundo, debe deseablemente resultar en un radio de trayectoria de entrada ( R1) igual o menor que el radio de la trayectoria circulante ( R2) (vea Sección 6.2.1.5).

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Figura 6-24. Diseño de entrada a rotonda de carril-simple.

6.3.5.1 Curvas de entrada en rotondas de carril-simple En las rotondas de carril-simple es relativamente simple alcanzar los objetivos de la velocidad de entrada. Con una corriente de tránsito simple que entra y circula, no hay conflicto entre tránsitos en carriles adyacentes. Así, para producir el deseado radio de la trayectoria de entrada, el radio de entrada puede disminuirse o aumentarse según necesidad. Con tal de dar espacio suficiente para el vehículo de diseño, los vehículos que se aproximan ajustarán su trayectoria consecuentemente, y maniobrarán a través de la geometría de la entrada hacia la calzada circulatoria. Típicamente, los radios de entrada en rotondas urbanas de carril-simple varían desde 10 hasta 30 m. Pueden usarse radios mayores, pero es importante que los radios no sean tan grandes como para resultar en excesivas velocidades de entrada. Si el vehículo de diseño es pequeño, en las rotondas de calles locales los radios de entrada pueden estar por debajo de 10 m. En lugares rurales y suburbanos, debe considerarse la diferencia de velocidad entre las aproximaciones y las entradas. Si la diferencia es mayor que 20 km/h, es deseable introducir curvas de aproximación o algunas otras medidas para reducir la velocidad del tránsito que se aproxima antes de la curvatura de la entrada. En la Sección 6.5 se dan mayores detalles sobre el diseño de rotondas rurales. 6.3.5.2 Curvas de entrada en rotondas de carril-doble En las rotondas de carril-doble, el diseño de la curvatura de entrada es más complicado. Superponer pequeños radios de entrada puede resultar en conflictos entre las corrientes de tránsito adyacentes. Usualmente, este conflicto resulta en la pobre utilización de uno o más carriles, y reduce significativamente la capacidad de la aproximación. Las técnicas y guías para evitar conflictos entre carriles de entrada adyacentes en rotondas de carril-doble se dan en la Sección 6.4.


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6.3.6 Curvas de s alida Usualmente, para minimizar la probabilidad de congestión en las salidas, las curvas de salida tienen radios más grandes que los de las entradas. Sin embargo, esto está equilibrado por la necesidad de mantener velocidades bajas en los cruces peatonales a la salida. La curva de salida debe producir un radio de trayectoria de salida ( R3 en la Figura 6-12) no más pequeño que el radio de la trayectoria de circulación ( R2). Si el radio de la trayectoria de salida es más pequeño que el radio de la calzada circulatoria, los vehículos viajarán muy rápido para maniobrar la geometría de salida, y pueden chocar en la isleta partidora o contra el tránsito opuesto en el carril de aproximación adyacente. Del mismo modo, para asegurar velocidades bajas en el cruce peatonal corriente abajo, el radio de la trayectoria de salida no debe ser significativamente mayor que el radio de la trayectoria de circulación. La curva de salida se diseña para ser curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Igualmente, la proyección del borde interior (izquierdo) de la calzada de salida debe ser curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-25 muestra un trazado típico de salida para una rotonda de carril simple. Figura 6-25. Diseño de salida en rotonda de carril-sim ple.

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6.3.6.1 Curvas de salida en rotondas de carril simple En ambientes urbanos, las salidas de las rotondas de carril-simple deben diseñarse para forzar una trayectoria de salida curva con una velocidad de diseño menor que 40 km/h, a fin de maximizar la seguridad para que los peatones crucen la corriente de tránsito de salida. Generalmente, los radios de salida no deben ser menores que 15 m. Sin embargo, en lugares con actividad peatonal y sin tránsito de grandes semirremolques, el radio de salida puede ser tan bajo como de 10 a 12 m. Esto produce una velocidad de diseño muy lenta para maximizar la seguridad y la comodidad de los peatones. Tales bajos radios de salida sólo deben usarse junto con radios de entrada similares o más pequeños en rotondas urbanas compactas con diámetros de círculo inscrito menores que 35 m. En ubicaciones rurales con pocos peatones, la curvatura de salida puede diseñarse con radios grandes. Sin embargo, esto no debe resultar en una trayectoria recta tangencial a la isleta central porque muchas ubicaciones actualmente rurales pueden volverse urbanas en el futuro. Por lo tanto, se recomienda que la actividad peatonal se considere en todas las salidas, excepto donde vías peatonales separadas (sendas, etc.) u otras restricciones eliminen la posibilidad de la actividad peatonal en el futuro predecible. 6.3.6.2 Curvas de salida en rotondas de carril doble Como con las entradas, el diseño de la curvatura de salida en rotondas de carril doble es más complicado que en las rotondas de carril-simple. Las técnicas y guías para evitar conflictos entre carriles de salida adyacentes en rotondas de carril doble se dan en la Sección 6.4. 6.3.7 Ubicación y t ratamientos d e cruces peatonales Las ubicaciones de los cruces peatonales en las rotondas son un equilibrio entre la conveniencia y seguridad peatonal, y operaciones de las rotondas: • Conveniencia peatonal: los peatones quieren cruzar en lugares tan cerca de la intersección como fuere posible, para minimizar los desvíos desde la dirección de viaje. Cuando más lejos esté el cruce desde la rotonda, más probable es que los peatones elijan una ruta más corta que los puede poner en mayor peligro. • Seguridad peatonal: Tanto la ubicación como la distancia de cruce son importantes. La distancia de cruce debe minimizarse para reducir la exposición a los conflictos peatónvehículo. La seguridad peatonal también puede verse comprometida en el cruce peatonal en la línea ceda-el-paso porque la atención del conductor está dirigida a la izquierda para buscar claros en la corriente de tránsito que circula. Los cruces peatonales deben ubicarse para tomar ventaja de la isleta partidora; los cruces ubicados muy lejos desde la línea ceda-elpaso requieren isletas partidoras más largas. También, los cruces debieran separarse de la línea ceda-el-paso a distancias medidas en incrementos aproximados de longitud de vehículo para reducir la probabilidad de que los vehículos formen fila de espera a través del cruce peatonal. •

Las ubicaciones de los cruces peatonales deben equilibrar la conveniencia y seguridad peatonal con las operaciones de la rotond a.


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• Operaciones de la rotonda: Las operaciones de la rotonda (primariamente vehiculares) también pueden ser afectadas por las ubicaciones de los cruces peatonales, particularmente en la salida. Un análisis de filas en los cruces peatonales a la salida puede determinar que la ubicación de un cruce peatonal de más de una longitud de vehículo puede requerirse para reducir a un nivel aceptable el riesgo de filas en la calzada circulatoria. Los peatones pueden ser capaces de distinguir los vehículos que salen de los que circulan (visual y audiblemente) en los cruces peatonales más alejados de la rotonda, aunque esto no fue confirmado por la investigación. Con estos temas en la mente, los cruces peatonales debieran diseñarse como sigue: • El refugio peatonal debe tener un ancho mínimo de 1.8 m para dar protección adecuada a las personas que empujan un cochecito de niños o caminan con una bicicleta (vea Sección 6.2.3). • En las rotondas de carril-simple, el cruce peatonal debe ubicarse una longitud de vehículo (7.5 m) separado de la línea ceda-el-paso. En las rotondas de carril doble, los cruces peatonales deben ubicarse una, dos, o tres longitudes de vehículos (aproximadamente 7.5, 15 ó 22.5 m) separados de la línea ceda-el-paso. • El refugio peatonal debe diseñarse a nivel de calle, más que elevado a la altura de la isleta partidora. Esto elimina la necesidad de rampas en la zona de refugio, lo cual puede ser molesto para las sillas de ruedas. • Las rampas deben proveerse en cada extremo del cruce peatonal para conectar con otros cruces peatonales alrededor de la rotonda y con la red de veredas. • Se recomienda aplicar una superficie de advertencia detectable, como la recomendada en las Guías de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADAAG) §4.29 (Detectable Warnings), al refugio en la isleta partidora, como se muestra en la Figura 6-26. Note que la específica provisión de las ADAAG que requiere superficies de advertencia detectables en lugares tales como rampas e isletas partidoras (definidas en las ADAAG como “zonas vehiculares peligrosas”) se suspendió hasta el 26 de julio de 2001 (ADAAG §4.29.5). Donde se use, una superficie de advertencia detectable cumplirá los requerimientos siguientes (7): - La superficie de advertencia detectable comprenderá domos truncados sobresalientes con un diámetro nominal de 23 mm, una altura nominal de 5 mm, y un espaciamiento nominal centro-a-centro de 6 cm. - La superficie de advertencia detectable contrastará visualmente de las superficies adyacentes ya sea luz-en-la-oscuridad o oscuridad-en-la-luz. El material usado para dar contraste será una parte integral de la superficie peatonal. - La superficie de advertencia detectable comenzará en la línea de cordón y se extenderá hacia la zona de refugio peatonal una distancia de 60 cm. Esto crea un espacio despejado mínimo de 6 cm entre superficies de advertencia detectables para un ancho mínimo de isleta partidora de 1.8 m en el cruce peatonal. Esto es una desviación de los requerimientos de las (suspendidas) ADAAG §4.29.5, que requieren un ancho de superficie de 91.5 cm. Sin embargo, esta desviación es necesaria para permitir a los visualmente limitados a distinguir las dos interfaces con el tránsito vehicular. En zonas urbanas, las tablas-de-velocidad (lomos de burro de dorso plano) podrían considerarse para los usuarios de las sillas de ruedas, con tal que un buen diseño geométrico haya reducida las velocidades absolutas de los vehículos a menos de 20 km/h cerca del cruce. •

En el refugio peatonal deben aplicarse superficies de advertencia detectables.

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Los cruces peatonales a través de tablas-de-velocidad deben tener material de advertencia detectable como se describió para delinear claramente el borde de la calle. Generalmente, las tablas-de-velocidad sólo debieran usarse en calles con velocidades de aproximación de 55 km/h o menos, en tanto la introducción de una tabla-de-velocidad elevada en ambientas de alta velocidad puede incrementar la posibilidad de choques de un vehículo-solo y no es coherente con la filosofía de velocidad coherente presentada en este documento. 6.3.8 Isletas partidoras Las isletas partidoras (también llamadas isletas separadoras o isletas de mediana) deben proveerse en todas las rotondas, excepto en las de diámetros muy pequeños en las cuales la isleta partidora podría obstruir la visibilidad de la isleta central. Su propósito es dar protección a los peatones (incluyendo sillas-de-ruedas, bicicletas, y cochecitos para niños), ayudar a controlar las velocidades, guiar al tránsito en la rotonda, separar físicamente las corrientes de tránsito que entran y las que salen, e impedir movimientos a contramano. Adicionalmente, las isletas partidoras pueden usarse como un lugar para instalar señales (vea Capítulo 7). La envolvente de la isleta partidora está formada por las curvas de entrada y salida en un ramal, como se mostró en las Figuras 6-24 y 6-25. Generalmente, la longitud total de la isleta debiera ser por lo menos de 15 m, para dar protección suficiente a los peatones y alertar a los conductores que se aproximan la geometría de la rotonda. Adicionalmente, la isleta partidora debe extenderse más allá del fin de la curva de salida para impedir que el tránsito que sale cruce accidentalmente hacia la trayectoria del tránsito que se aproxima. La Figura 6-26 muestra las dimensiones mínimas de una isleta partidora en una rotonda de carril-simple, incluyendo la ubicación de un cruce peatonal, según se trató en la Sección 6.3.7. Figura 6-26. Dimensiones mínimas de isleta partidora.

•

Las isletas partidoras cumplen múltiples funciones y generalmente deben proveerse.


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En tanto la Figura 6-26 da las dimensiones mínimas para las isletas partidoras, hay beneficios en proveer isletas más grandes. Al crecer el ancho de la isleta partidora resulta mayor separación entre las corrientes de tránsito que entran y salen del mismo ramal, y aumenta el tiempo para que los conductores que se aproximan distingan entre los vehículos que salen y los que circulan. En esta forma, las isletas partidoras más grandes pueden ayudar a reducir la confusión para los motoristas que entran. Un estudio reciente del Departamento Queensland de Caminos Principales halló que la maximización del ancho de las isletas partidoras tiene un efecto significativo sobre la minimización de los índices de choque de vehículos entrantes/circulantes (2). Sin embargo, generalmente el incremento de ancho de las isletas partidoras requiere incrementar el diámetro del círculo inscrito. Así, estos beneficios de seguridad pueden ser superados por mayores costos de construcción e impactos sobre el suelo. Debieran seguirse las guías estándares de AASHTO para diseñar isletas. Ellas incluyen el uso de radios de nariz más grandes en las esquinas de aproximación para maximizar la visibilidad de la isleta y retirar las líneas de cordón en los extremos de aproximación para crear un efecto de embudo. El tratamiento de embudo también ayuda a reducir las velocidades en tanto los vehículos se aproximan a la rotonda. La Figura 6-27 muestra radios mínimos de nariz de isleta partidora y dimensiones del retranqueo de las calzadas de entrada y salida. Figura 6-27. Radios y retranqueos mínimos de nariz de is leta partidora.

•

Las isletas partidoras más grandes realzan la seguridad, pero requieren mayor diámetro del círculo inscrito

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6.3.9 Distancia visual de detención La distancia visual de detención es la distancia a lo largo de un camino requerida por un conductor para percibir y reaccionar ante un objeto en la calzada y frenar hasta una completa detención antes de alcanzar ese objeto. Debe proveerse en todo punto en una rotonda y en las calzadas de entrada y salida. El Informe 400 del NCHRP, Determinación de Distancias Visuales de Detención (8) recomienda la fórmula dada en la Ecuación 6-2 para determinar la DVD (en unidades métricas y en unidades usadas en los EUA).

(6-2a, métrico) donde:

d = distancia visual de detención, m; t = tiempo percepción-reacción frenado, supuesto 2.5 s; V = velocidad inicial, km/h; y a = desaceleración del conductor, supuesta 3.4 m/s 2.

donde:

d = distancia visual de detención, pies; t = tiempo percepción-reacción frenado, supuesto 2.5 s; V = velocidad inicial, mph; y a = desaceleración del conductor, supuesta 11.2 pies/s 2.

La Figura 6-28 da distancias visuales recomendadas para diseñar, calculadas según las ecuaciones de arriba. Figura 6-28. Valores de diseño para distancias visuales de detención.

Velocidad (km/h)

Velocidad (mph)

10

Distancia Calculada* (m) 8,1

10

Distancia Calculada* (pies) 46,4

20

18,5

15

77,0

30

31,2

20

112,4

40

46,2

25

152,7

50

63,4

30

197,8

60

83,0

35

247,8

70

104,9

40

302,7

80

129,0

45

362,0

90

155,5

50

427,2

100

164,2*

55

496,7 2

2

Supone tiempo de percepción-frenado de 2.5 s y desaceleración del conductor de 3.4 m/s (11.2 pies/s )


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La distancia visual de detención se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de 1.08 m y una altura de objeto de 60 cm según las recomendaciones a ser adoptadas en el próximo Libro Verde de AASHTO (8). [se adoptaron en el Libro Verde 2001] Como mínimo, en las rotondas deben chequearse tres tipos de lugares críticos: • Distancia visual de aproximación (Figura 6-29); • Distancia visual en calzada circulatoria (Figura 6-30); y • Distancia visual para cruce peatonal en salida (Figura 6-31). También debe chequearse la distancia visual hacia adelante en la entrada; sin embargo, típicamente será satisfecha mediante la provisión de adecuada distancia visual de detención en la misma calzada circulatoria. Figura 6-29. Distancia visual de aproximación.

Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria.

•

Por lo menos debe chequearse la distancia visual de detención en tres lugares críticos.

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Figura 6-31. Distancia visual para cruce peatonal en salida.

6.3.10 Distancia visual de int ersección La distancia visual de intersección es la distancia requerida por un conductor sin derecho de paso para percibir y reaccionar ante la presencia de vehículos conflictivos. Se obtiene mediante el establecimiento de adecuadas líneas visuales que permitan a un conductor a ver y reaccionar con seguridad a vehículos potencialmente conflictivos. En las rotondas, los únicos lugares que requieren evaluación de distancia visual de intersección son las entradas. Tradicionalmente se mide mediante un triángulo visual, el cual está limitado por una longitud de camino que define un límite afuera de la intersección en cada uno de las dos aproximaciones conflictivas, y por una línea que conecta estos dos límites. Para rotondas, debe suponerse que estos “ramales” siguen la curvatura de la calzada, y así las distancias deben medirse como distancias a lo largo de la trayectoria curva vehicular. La distancia visual de intersección se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de 1.08 m (3.54 pies) y una altura de objeto de también 1.08 m, según las recomendaciones del Libro Verde de AASHTO (4). La Figura 6-32 presenta un diagrama que muestra el método para determinar la distancia visual de intersección. Como puede verse en la figura, el “triángulo” de distancia visual tiene dos aproximaciones conflictivas que deben chequearse independientemente. Las dos subsecciones siguientes tratan el cálculo de la longitud de cada uno de los límites visuales de aproximación.

•

Las entradas de las rotondas requieren adecuada distancia visual de intersección.


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Figura 6-32. Distancia visual de intersección.

6.3.10.1 Longitud de ramal de aproximación de triángulo visual La longitud del ramal de aproximación del triángulo visual debe limitarse a 15 m. La investigación británica sobre distancia visual determinó que la distancia visual de intersección excesiva resulta en una frecuencia más alta de choques. Esta valor, coherente con la práctica británica y francesa, intenta requerir a los vehículos bajar la velocidad antes de entrar en la rotonda, lo cual les permite centrarse en el cruce peatonal, antes de entrar. Si el ramal de aproximación del triángulo visual es mayor que 15 m, puede ser aconsejable agregar ajardinamiento para restringir a un mínimo los requerimientos de distancia visual. 6.3.10.2 Longitud de ramal conflictivo de triángulo visual Un vehículo que se aproxima a una entrada de rotonda enfrenta vehículos conflictivos en la calzada circulatoria. La longitud del ramal conflictivo se calcula usando la Ecuación 6-3: (6-3a, métrico) donde:

b = longitud de ramal conflictivo de triángulo visual, m Vmajor = velocidad de diseño de movimiento conflictivo, km/h tc = claro crítico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s (6-3b, usado en EUA)

donde:

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b = longitud de ramal conflictivo de triángulo visual, pies Vmajor = velocidad de diseño de movimiento conflictivo, mph tc = claro crítico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s



En cada entrada deben chequearse dos corrientes de tránsito conflictivas: • Corriente que entra, compuesta por vehículos desde la inmediata entrada corriente-arriba. Para este movimiento, puede aproximarse la velocidad tomando el promedio entre la velocidad de la trayectoria de entrada (trayectoria con radio R1 de la Figura 6-12) y la velocidad de la trayectoria de circulación (trayectoria con radio R2 de la Figura 6-12). • Corriente que circula, compuesta de vehículos que entraron en la rotonda antes de la inmediata entrada corriente-arriba. Esta velocidad puede aproximarse tomando la velocidad de los vehículos que giran a la izquierda (trayectoria con radio R4 de la Figura 6-12). El claro crítico para entrar en el camino principal se basa en el tiempo requerido por un vehículo para girar a la derecha, en tanto se requiere al vehículo de la corriente conflictiva aminorar la velocidad no menos que 70 por ciento de la velocidad inicial. Esto se basa en la investigación de claros críticos en intersecciones controladas-por-PARE, ajustadas para condiciones controladas-por-CEDA EL PASO (9). El valor crítico de claro de 6.5 s dado en la Ecuación 6-3 se basa en el claro crítico requerido por vehículos de pasajeros, supuestos los vehículos de diseño más críticos para distancia visual de intersección. Esta suposición es cierta para velocidades de camión de unidad-simple y combinaciones que son por lo menos de 10 km/h y 15 a 20 km/h más lentos que los vehículos de pasajeros, respectivamente. Figura 6-33. Longitud calculada de ramal conflictivo de triángulo visual de intersección.

Velocidad de Aproximación Conflictiva (km/h) 20

Distancia Calculada* (m)

Distancia Calculada*

36,1

Velocidad de Aproximación Conflictiva (mph) 10

25

45,2

15

143,0

30

54,2

20

190,1

35

63,2

25

238,6

40

72,3

30

286,3

(pies) 95,4

En general, se recomienda no dar más que la distancia visual de intersección mínima requerida en cada aproximación. La distancia visual de intersección excesiva puede conducir a velocidades vehiculares más altas que reducen la seguridad de la intersección para todos los usuarios viales (vehículos, bicicletas, peatones). El ajardinamiento puede ser efectivo en restringir la distancia visual hasta los requerimientos mínimos. Note que la distancia visual de detención en la calzada circulatoria (Figura 6-30) y la distancia visual de intersección hasta la corriente circulatoria (Figura 6-32) implican restricciones sobre la altura de la isleta central, incluyendo ajardinamiento y otros objetos, en estas zonas. En la zona central remanente de la isleta central, el ajardinamiento alto puede servir para romper la vista hacia delante de los vehículos directos, contribuyendo por eso a la reducción de velocidad. Sin embargo, si los vehículos errantes invadieran la isleta central, el Capítulo 7 da pendientes máximas recomendadas en la isleta central para minimizar la probabilidad de peligrosos vuelcos de los vehículos. •

Proveer más que la mínima distancia visual de intersección requerida puede originar velocidades más altas que reduzcan la seguridad de la intersección.


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6.3.11 Consideraciones verticales Los elementos de diseño del alineamiento vertical para rotondas incluyen perfiles, peralte, pendientes de aproximación, y drenaje. 6.3.11.1 Rasantes El diseño vertical de una rotonda comienza con el desarrollo de las rasantes de las calzadas de aproximación y circulatoria. El desarrollo de cada rasante es un proceso iterativo que comprende ligar las cotas de las rasantes de calzada de aproximación en una rasante suave alrededor de la isleta central. Generalmente, cada rasante de aproximación debe diseñarse hasta el punto donde la línea base de aproximación intersecta la isleta central. Luego se desarrolla una rasante para la isleta central que pasa a través de estos cuatro puntos (en el caso de una rotonda de cuatro ramales). Luego se reajustan las rasantes de la calzada de aproximación según necesidad para concordar con el perfil de la isleta central. Generalmente, la forma de la rasante de la isleta central es sinusoidal. En las Figuras 6-34, 6-35 y 6-36 se muestran ejemplos de cómo desarrollar la rasante, los cuales constan de una planimetría, rasantes en cada aproximación, y una rasante a lo largo de la isleta central. Note que los cuatro puntos donde la línea base de la calzada de aproximación intersecta la línea-base de la isleta central se identifican en la rasante de la isleta central. Figura 6-34. Muestra de planimetría.

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Figura 6-35. Muestra de rasante de aproximación.

Figura 6-36. Muestra de rasante de isleta central.


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6.3.11.2 Peralte Como práctica general, para la calzada circulatoria debiera usarse una pendiente transversal del 2 por ciento hacia fuera desde la isleta central. Esta técnica de peraltado hacia fuera se recomienda por cuatro razones principales: • Promueve la seguridad al elevar la cota de la isleta central y mejorar su visibilidad; • Promueve velocidades de circulación más bajas; • Minimiza los quiebres en las pendientes transversales de los carriles de entrada y salida; y • Ayuda a drenar el agua superficial hacia el exterior de la rotonda (2, 6). La pendiente transversal de diseño hacia fuera significa que los vehículos que hacen movimientos directos y los que giran a la izquierda deben maniobrar la rotonda con peralte negativo. Excesivo peralte negativo puede resultar en un incremento de choques de vehículo-solo e incidentes de pérdida-de-carga de los camiones, particularmente si las velocidades son altas. Sin embargo, en el entorno de la intersección, generalmente los conductores esperarán viajar a velocidades más lentas y aceptarán mayor fuerza lateral causada por un peralte razonablemente adverso (10). La Figura 6-37 da una sección típica a través de la calzada circulatoria de una rotonda sin delantal para camiones. Donde se usen delantales, su pendiente debe ser 3 a 4 por ciento; mayores pendientes pueden aumentar la probabilidad de incidentes de pérdida-de-carga. Figura 6-37. Sección típica de calzada circulatoria.

Figura 6-38. Sección típica con un delantal de camiones.

•

Generalmente, en la calzada circ ulatori a debe usarse peralte negativo (- 2 %)

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6.3.11.3 Ubicación de rotondas en pendientes Generalmente no es deseable ubicar rotondas en lugares donde las pendientes a través de la intersección son mayores que cuatro por ciento. La instalación de rotondas en carreteras con pendientes más bajas que tres por ciento no es problemática (6). Donde deba mantenerse una pendiente constante a través de la intersección, la calzada circulatoria puede construirse en un plano de pendiente-constante. Por ejemplo, esto significa que la pendiente transversal puede variar desde + 3 por ciento en el lado alto de la rotonda (inclinada hacia la isleta central) hasta – 3 por ciento en el lado bajo (inclinada hacia fuera). Note que las pendientes transversales de la isleta central pasarán a través de la horizontal en un mínimo en dos lugares para rotondas construidas en una pendiente constante. Debe tenerse cuidado al diseñar rotondas en pendientes empinadas. En las calzadas de aproximación con pendientes más empinadas que – 4 por ciento, es más difícil para los conductores que entran lentificar o detenerse en la aproximación. En las rotondas sobre curvas verticales convexas con empinadas aproximaciones, las líneas visuales del conductor estarán comprometidas, y la rotonda puede violar la expectativa del conductor. Sin embargo, bajo las mismas condiciones, a menudo otros tipos de intersecciones a-nivel no darán soluciones mejores. Por lo tanto, necesariamente la rotonda no debe eliminarse por la consideración de tal ubicación. En cambio, se debiera reubicar la intersección o modificar la rasante, si fuere posible. 6.3.11.4 Drenaje Con la calzada circulatoria inclinada hacia fuera desde la isleta central, generalmente las embocaduras se ubicarán en la línea de cordón exterior de la rotonda. Sin embargo, las embocaduras de los sumideros pueden requerirse a lo largo de la isleta central de una rotonda diseñada sobre una pendiente constante a través de la intersección. Como con cualquier intersección, debe tenerse cuidado para asegurar que los puntos bajos y las embocaduras no se ubiquen en cruces peatonales. Si la isleta central es suficientemente grande, el proyectista puede considerar ubicar sumideros en la isleta central. 6.3.12 Provisiones cicli stas Con respecto a los tratamientos ciclistas, el proyectista debiera inclinarse a dar a los ciclistas la elección de seguir a través de la rotonda como un vehículo o un peatón. En general, los ciclistas son mejor servidos tratándolos como vehículos. Sin embargo, el mejor diseño provee ambas opciones para permitir a los ciclistas varios grados de habilidad para elegir su método cómodo de navegar la rotonda. Para acomodar a los ciclistas que viajan como vehículos, los carriles ciclistas deben terminarse antes de la rotonda para alentar a los ciclistas a mezclarse con el tránsito vehicular. Bajo este tratamiento, se recomienda que los carriles ciclistas terminen 30 m corriente-arriba de la línea ceda-el-paso, para permitir la convergencia con los vehículos (11). Este método es más exitoso en rotondas pequeñas con velocidades inferiores a 30 km/h, donde las velocidades ciclistas pueden concordar más estrechamente con las velocidades vehiculares. Para acomodar a los ciclistas que prefieren no usar la calzada circulatoria, puede proveerse una vereda o senda ciclista/peatonal compartida físicamente separada de la calzada circulatoria (no como un carril ciclista en la calzada circulatoria).

• •

Evite ubicar las ro tondas sob re pendientes a través de la intersecci ón, mayores que 4 %. Termine los carriles ciclistas antes de una rotonda.


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Entre esta vereda o senda y los carriles ciclistas, banquinas o superficie de camino en las calzadas que se aproximan o alejan, pueden proveerse rampas o conexiones adecuadas. El proyectista debiera tener cuidado en ubicar y diseñar las rampas ciclistas de modo que no sean interpretadas equivocadamente por los peatones como cruces peatonales no marcados. Ni las salidas desde la calzada hacia la senda compartida deben permitir a los ciclistas entrar en la senda compartida a velocidades excesivas. La Figura 6-39 ilustra un posible diseño de este tratamiento. Para un tratamiento más detallado de los requerimientos de diseño para diseño de sendas ciclistas de uso-compartido, se remite al lector a la Guía AASHTO para Desarrollo de Instalaciones Ciclistas (12). Figura 6-39. Provisiones posibles para bicicletas.

6.3.13 Tratamient os de vereda De ser posible, las veredas deben ubicarse atrás del borde de la calzada circulatoria para desalentar a los peatones de cruzar la isleta central, particularmente cuando haya un delantal o monumento en la isleta central. Igualmente importante, el diseño debe ayudar a los peatones con limitaciones visuales a reconocer que no deben intentar cruzar calles de esquina a esquina, sino en los puntos de cruce diseñados. Para alcanzar estas metas, la vereda debe diseñarse de modo que los peatones sean capaces de encontrar claramente la senda hacia los cruces peatonales. Debe usarse una distancia de retiro hacia atrás de 1.5 m (mínimo 0.6 m), y la zona entre vereda y cordón puede plantarse con arbustos o pasto (vea Capítulo 7). La Figura 6-40 muestra esta técnica. La Figura 6-40 muestra esta técnica. • •

Donde fuere posibl e, retire las veredas 1.5 m desde la calzada circ ulatori a. Las rampas que conducen a una senda compartida pueden usarse para acomo dar a los cicli stas que viajan como peatones.

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Figura 6-40. Tratamientos de vereda.

6.3.14 Consid eraciones d e estacionamiento, y ub icaciones de p aradas de ómni bus El estacionamiento o detenciones en la calzada circulatoria no favorecen las operaciones adecuadas de una rotonda y deben prohibirse. Además, el estacionamiento en las entradas y salidas debe retirarse hacia atrás tanto como fuere posible de modo que no moleste las operaciones de la rotonda, o a los peatones con limitaciones visuales. AASHTO recomienda que el estacionamiento termine por lo menos 6 m desde el cruce peatonal de una intersección (4). Pueden usarse extensiones de cordón o “bulbos salientes” para marcar claramente el límite del estacionamiento permitido, y reducir el ancho de las entradas y salidas. Por razones de seguridad y operacionales, las paradas de ómnibus deben ubicarse tan lejos de las entradas y salidas como fuere posible, y nunca en la calzada circulatoria. • Paradas lado-cercano: Si se provee una parada de ómnibus en el lado-cerca de una rotonda, debiera ubicarse bastante afuera de la isleta partidora de modo que un vehículo que se adelanta a un ómnibus estacionado no esté en peligro de ser forzado hacia la isleta partidora, especialmente si el ómnibus arranca desde la detención. Si una aproximación sólo tiene un carril y la capacidad no es un problema en esa entrada, la parada de ómnibus podría ubicarse en el cruce peatonal en el carril de tránsito. Esto no se recomienda para entradas con más de un carril, porque los vehículos en el carril próximo al ómnibus pueden no ver a los peatones. • Paradas lado-lejano: Las paradas de ómnibus en el lado lejano de una rotonda deben construirse con apartaderos (bahías) para minimizar la formación de filas hacia la rotonda. Estas paradas deben ubicarse más allá del cruce peatonal para mejorar la visibilidad de los peatones de otros vehículos que salen.


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6.3.15 Carril es de d esvío (bypass) de giro-derecha En general, deben evitarse los carriles de desvío de giro derecha (o carriles separados de giro-derecha), especialmente en zonas urbanas con actividad ciclista y peatonal. Las entradas y salidas de los carriles de desvío y la menor expectativa de los conductores para detenerse incrementan el riesgo de colisión contra los peatones. Sin embargo, en lugares con mínima actividad peatonal y ciclista, los carriles de desvío de giro-derecha pueden usarse para mejorar la capacidad donde sea alto el volumen de tránsito que gira a la derecha. La provisión del carril de desvío de giro-derecha permite al tránsito que gira a la derecha separarse de la rotonda y dar capacidad adicional para los movimientos directos y de giroizquierda. Son más beneficiosos cuando la demanda en la aproximación supera su capacidad, y una significativa parte del tránsito gira a la derecha. Sin embargo, es importante considerar los esquemas invertidos de tránsito durante el período de pico opuesto. En algunos casos, el uso del carril de desvío de giro-derecha puede evitar la necesidad de construir un carril de entrada adicional y, así, una rotonda más grande. Para determinar si debiera usarse un carril de desvío de giro-derecha, habría que realizar los cálculos de capacidad y demora del Capítulo 4. Los carriles de desvío de giro-derecha también pueden usarse donde la geometría de los giros derecha es un apretada como para permitir girar a los camiones en la rotonda. La Figura 6-41 muestra un ejemplo de carril de desvío de giro-derecha. Figura 6-41. Ejemplo de carril de desvío de giro-derecha.

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Los carri les de desvío de giro-derecha pueden usarse en lugares con míni ma actividad peatonal y cic lis ta, para mejorar la capacidad cuando existe alto tránsito de giro-derecha.

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Hay dos opciones de diseño para los carriles de desvío de giro-derecha. La primera opción, mostrada en la Figura 6-42, es llevar el carril de desvío paralelo a la calzada de salida adyacente, y luego convergir en el carril de salida principal. Bajo esta opción, el carril de desvío debe llevarse a lo largo de la calzada principal por una distancia suficiente como para permitir a los vehículos en los carriles de desvío y de salida de la rotonda acelerar hasta velocidades comparables. Luego, el carril de desvío converge en una tasa de abocinamiento según las guías de AASHTO para la velocidad de diseño adecuada. La segunda opción de diseño para un carril de desvío de giro-izquierda, mostrada en la Figura 6-3, es proveer una entrada controlada por CEDA EL PASO hacia la calzada de salida adyacente. La primera opción provee mejor comportamiento operacional que la segunda. Sin embargo, generalmente la segunda opción requiere menos construcción y derecho-de-vía que la primera. Generalmente, la opción de proveer control CEDA EL PASO en un carril de desvío es mejor para ciclistas y peatones y se recomienda como la opción preferida en zonas urbanas donde prevalezcan ciclistas y peatones. Los carriles de aceleración pueden ser problemáticos para los ciclistas porque terminan a la izquierda de los vehículos automotores que aceleran. Además, el control CEDA EL PASO al final de un carril de desvío tiende a lentificar a los motoristas, mientras que un carril de aceleración al final de un carril de desvío tiende a promover velocidades más altas. El radio del carril de desvío de giro-derecha no debe ser significativamente mayor que el radio de la trayectoria de entrada más veloz dada en la rotonda. Esto asegurará que las velocidades vehiculares en el carril de desvío sean similares a las velocidades a través de la rotonda, resultando en segura convergencia de las dos calzadas. La provisión de un radio pequeño también da mayor seguridad a los peatones que deban cruzar el carril de giroderecha desprendido. Figura 6-42. Configuración de carril de desvío de giro-derecha con carril de aceleración.

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Los carri les de desvío de giro-derecha pueden convergir de nuevo en la calzada de salida princ ipal, o proveer una entrada control ada por CEDA EL PASO hacia la calzada de salida princ ipal.


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Figura 6-43. Configuración de desvío de giro-derecha con CEDA EL PASO en el ramal de salida.

6.4 Roton das de Carril-Dobl e Mientras los principios fundamentales descritos arriba se aplican a las rotondas de carrildoble tanto como a las de carril-simple, diseñar la geometría de las rotondas de carril-doble es más complicado. Dado que pueden entrar múltiples corrientes de tránsito, circular a través, y salir de la rotonda lado-a-lado, debe considerarse cómo interactúan ente sí estas corrientes de tránsito adyacentes. Los vehículos en carriles de entrada adyacentes deben ser capaces de negociar la geometría de la rotonda sin competir por el mismo espacio. De otra forma, pueden ocurrir deficiencias operacionales y/o de seguridad. 6.4.1 La trayectoria vehicular natural Según la Sección 6.2.1, se traza la trayectoria más veloz a través de la rotonda para asegurar la imposición de una curvatura suficiente como para alcanzar una velocidad de diseño segura. Esta trayectoria se dibuja suponiendo la rotonda libre de todo otro tránsito y que el vehículo corta a través de los carriles de viaje adyacentes, ignorando todas las marcas de carril. Además, para evaluar la trayectoria más veloz, en las rotondas de carril-doble el proyectista también debe evaluar las trayectorias vehiculares naturales; es decir, la trayectoria vehicular que normalmente tomará un vehículo que se aproxime, suponiendo tránsito en todos los carriles de aproximación.

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Cuando dos corrientes de tránsito se aproximan a la rotonda por carriles adyacentes, serán forzadas a permanecer en sus carriles hasta la línea ceda-elpaso. Desde allí, los vehículos continuarán a lo largo de su trayectoria natural en la calzada circulatoria, luego girarán alrededor de la isleta central y girarán de nuevo en la salida opuesta de la calzada. La velocidad y orientación del vehículo en la línea ceda-el-paso determina su trayectoria natural. Si la trayectoria natural de un carril interfiere o se traslapa con la trayectoria natural del carril adyacente, la rotonda no operará tan segura y eficientemente como sería posible. Al dibujar la trayectoria natural, el principio clave es recordar que los conductores no pueden cambiar instantáneamente la dirección de su vehículo. Ni pueden cambiar instantáneamente su velocidad. Esto significa que la trayectoria natural no tiene cambios súbitos de curvatura; tiene transiciones entre rectas y curvas y entres sucesivas curvas reversas. Segundo, esto significa que las curvas sucesivas deben ser de radios similares. Si una segunda curva tiene un radio significativamente más pequeño que el de la primera curva, el conductor viajará muy rápido para negociar el giro y puede perder el control del vehículo. Si el radio de una curva se dibuja significativamente más pequeño que el radio de la curva previa, debe ajustarse la trayectoria. Para identificar la trayectoria natural de un diseño dado, puede ser aconsejable bosquejar las trayectorias naturales sobre un trazado geométrico, más que usar un programa de dibujo asistido por computadora, o equipo manual de dibujo. Al bosquejar la trayectoria, el proyectista dibujará naturalmente las transiciones entre curvas sucesivas y rectas, similarmente a la forma en que un conductor maniobraría un automóvil. Los bosquejos a mano levantada también le permiten al proyectista sentir cómo los cambios en una curva afectan el radio y orientación de la curva siguiente. En general, la técnica del bosquejo le permite al proyectista obtener rápidamente una trayectoria suave y natural, la cual puede ser más difícil de obtener usando una computadora. La Figura 6-44 ilustra una trayectoria natural bosquejada a través de una típica rotonda de carril-doble. Figura 6-44. Trayectorias naturales bosquejadas a través de una rotonda de carril-doble.


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6.4.2 Traslapo de trayectoria vehicular El traslapo de la trayectoria vehicular ocurre cuando la trayectoria natural a través de la rotonda de una corriente de tránsito traslapa la trayectoria de otro. Esto puede ocurrir en grados variables. Puede reducir la capacidad, cuando los vehículos eviten usar uno o más de los carriles de entrada. También puede crear problemas de seguridad, al crecer la posibilidad de refilones laterales y choques de un vehículo-solo. El tipo más común de traslapo de trayectoria es cuando los vehículos en el carril izquierdo en la entrada son cortados por los vehículos en el carril derecho, como se muestra en la Figura 6-45. Figura 6-45. Traslapo de trayectoria en una rotonda de carril-doble.

6.4.3 Método de diseño para evitar el traslapo de trayectoria Alcanzar una velocidad de diseño razonablemente baja en una rotonda de carril-doble mientras se evita el traslapo de trayectoria puede ser difícil debido a la interacción conflictiva entre los varios parámetros geométricos. La provisión de radios pequeños de entrada puede producir velocidades de entrada bajas, pero a menudo conduce al traslapo de la trayectoria en la entrada, en tanto los vehículos cortarán a través de los carriles para evitar pasar por la isleta central. Asimismo, la provisión de radios de salida pequeños puede ayudar a mantener velocidades de circulación bajas, pero puede resultar en traslapo de trayectoria en las salidas. 6.4.3.1 Curvas de entrada En las entradas de carril-doble, el proyectista necesita equilibrar la necesidad de controlar la velocidad de entrada con la necesidad de minimizar el traslapo de trayectoria. Esto puede hacerse en una variedad de formas que variarán significativamente según las condiciones específicas, y así es inapropiado especificar un solo método para diseñar rotondas de carrildoble. Independientemente del específico método de diseño empleado, el proyectista debe mantener los principios generales de diseño de control y coherencia de velocidad, presentados en la Sección 6.2. Un método para evitar el traslapo de trayectoria en la entrada es comenzar con una curva de entrada interior que sea curvilinealmente tangencial a la isleta central y luego dibujar alineamientos paralelos para determinar la posición del borde exterior de cada carril de entrada. Estas curvas pueden variar entre 30 y 60 m en ambientes urbanos y entre 40 y 80 m en ambientes rurales. Estas curvas debieran expandirse aproximadamente 30 m para dar al conductor clara indicación de la curvatura.

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El proyectista debe chequear las trayectorias vehiculares críticas para asegurar que las velocidades sean suficientemente bajas y coherentes entre corrientes de vehículos. También, el proyectista debiera asegurar que la parte de isleta partidora en frente del cruce peatonal cumple las recomendaciones de AASHTO para tamaño mínimo. La Figura 6-46 demuestra este método de diseño. Figura 6-46. Un método de diseño de entrada para evitar el traslapo de trayectorias en las rotondas de carril-doble.

Otro método para reducir las velocidades de entrada y evitar el traslapo de trayectorias es usar una curva de radio pequeño (generalmente 15 a 30 m) aproximadamente 10 a 15 m corriente arriba de la línea de ceda-el-paso. Luego se ajusta un segundo radio más grande (o aun una recta) entre la primera curva y el borde de la calzada circulatoria. En esta forma, los vehículos serán lentificados por la curva de aproximación de radio pequeño, y serán dirigidos a lo largo de una trayectoria tangencial a la isleta central al alcanzar la línea ceda-elpaso. La Figura 6-47 demuestra este método alternativo de diseño. Figura 6-47. Método alternativo de diseño de entrada, para evitar el traslapo de trayectorias en las rotondas de carril-doble.


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Como en el caso de las rotondas de carril-simple, un objetivo primario es asegurar que el radio de la trayectoria de entrada a lo largo de la trayectoria más veloz no sea sustancialmente más grande que el radio de la trayectoria de circulación. En referencia a la Figura 612, es deseable que R1 sea menor o aproximadamente igual a R2. Sin embargo, en las rotondas de carril-doble, R1 no debe ser excesivamente pequeño; caso contrario, puede resultar un traslapo de trayectoria, lo cual reduce la eficiencia operacional y aumenta la probabilidad de choques. Generalmente se prefieren valores de R1 en el rango de 40 a 70 m. Esto resulta en una velocidad de diseño de 35 a 45 km/h. La separación entre las líneas de cordón derecho de la calzada de entrada y la de cordón de la isleta central (a la izquierda del conductor) controla el radio R1 de la trayectoria de entrada. Si el trazado inicial resulta en un radio de trayectoria de entrada de velocidad de diseño superior a la preferida, una forma de reducirla es mover gradualmente la aproximación hacia la izquierda para aumentar la separación; sin embargo, esto puede aumentar las velocidades de salida adyacentes. Otro método para reducir el radio de la trayectoria de entrada es mover la curva inicial de entrada de radio pequeño más cerca de la calzada circulatoria. Esto disminuirá la longitud de la segunda curva de radio más grande, y aumentará la deflexión del tránsito de entrada. Sin embargo, debe tenerse cuidado en asegurar que este ajuste no produzca el traslapo de las trayectorias naturales. 6.4.3.2 Curvas de salida Para evitar el traslapo de trayectorias en la salida, es importante que el radio de salida en una rotonda de carril-doble no sea demasiado pequeño. En las rotondas de carril-simple, es aceptable usar un mínimo radio de salida para controlar las velocidades de salida y maximizar la seguridad peatonal. Sin embargo, lo mismo no es necesariamente cierto en las rotondas de carril-doble. Si el radio de salida es demasiado pequeño, el tránsito en el lado interior de la calzada circulatoria tenderá a salir hacia el carril de salida exterior, con un radio de giro más cómodo. En las rotondas de carril-doble en ambientes urbanos, el principio de maximizar la seguridad peatonal es reducir las velocidades vehiculares antes de la línea ceda-el-paso, y mantener velocidades similares (o ligeramente más bajas) en la calzada circulatoria. En los puntos de salida, el tránsito todavía estará viajando lentamente, dado que es insuficiente la distancia como para acelerar significativamente. Si los radios de trayectoria de entrada y de circulación (R1 y R2, según la Figura 6-12) son de 50 m, generalmente las velocidades de salida estarán por debajo de los 40 km/h, independientemente del radio de salida. Para obtener velocidades de salida más bajas que 40 km/h, como a menudo es deseable en ambientes con significativa actividad peatonal, puede ser necesario achicar el radio de salida. Esto puede mejorar la seguridad de los peatones, pero posiblemente aumentar los choques vehículo-vehículo. 6.5 Roton das Rurales A menudo, las rotondas en caminos rurales tienen consideraciones de diseño especiales porque las velocidades de aproximación son más altas que en calles urbanas o locales, y generalmente los conductores no esperan encontrar interrupciones de velocidad. El interés de seguridad primario en lugares rurales es concienciar a los conductores de la presencia de la rotonda con amplia distancia como para desacelerar cómodamente a la velocidad apropiada. Esta sección da guías de diseño para adicionales medidas de reducción-de-velocidad en las aproximaciones a una rotonda rural.

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6.5.1 Visibilidad Quizás, el elemento más importante que afecta la seguridad en las intersecciones rurales sea la visibilidad de la intersección misma. A este respecto, las rotondas no difieren de las intersecciones controladas por PARE o semáforos, excepto por la presencia de cordones a lo largo de calzada que típicamente, que típicamente no los tiene. Por lo tanto, aunque el número y gravedad de choques de múltiples-vehículos en las rotondas pueden disminuir (según ya se trató), el número de choques de un vehículo-solo pueden aumentar. Esta posibilidad puede minimizarse atendiendo adecuadamente la visibilidad de la rotonda y sus aproximaciones. De ser posible, el alineamiento geométrico de las calzadas de aproximación debe maximizar la visibilidad de la isleta central y de la forma general de la rotonda. Donde sólo con el alineamiento geométrico no pueda proveerse adecuada visibilidad, deben considerarse tratamientos adicionales (señalización, marcas de pavimento, tableros de advertencia anticipada, etc.) según el Capítulo 7. Note que muchos de estos tratamientos son similares a los que podrían aplicarse a intersecciones controladas por PARE o semáforos. 6.5.2 Acordonamiento En una carretera rural abierta, los cambios en la sección transversal del camino pueden ser un medio efectivo para ayudar a los conductores que se aproximan a reconocer la necesidad de reducir su velocidad. Típicamente, las carreteras rurales no tienen cordones exteriores con banquinas anchas pavimentadas o de grava. Por otra parte, generalmente los anchos angostos de banquinas y cordones en los bordes exteriores de pavimento dan a los conductores una sensación de que están entrando en escenario más urbanizado, provocándoles una natural lentificación. Así, debe considerarse la reducción de los anchos de banquina y la introducción de cordones al instalar una rotonda en una carretera rural abierta. Los cordones ayudan a mejorar la delineación y a impedir el “corte esquinero”, lo cual ayuda a asegurar velocidades bajas. En esta forma, los cordones ayudan a confinar a los vehículos en la intentada trayectoria de diseño. Al instalar cordones, el proyectista debe considerar cuidadosamente todos los vehículos de diseño probables, incluyendo equipo de granja. Hasta la fecha se realizó poca investigación respecto de la longitud de acordonamiento requerido antes de una rotonda rural. En general, puede ser deseable extender los cordones desde la aproximación por lo menos la longitud requerida por la distancia de desaceleración hasta la rotonda. 6.5.3 Isletas partidoras Otro tratamiento efectivo de la sección-transversal para reducir las velocidades de aproximación es usar isletas partidoras más largas en las aproximaciones (10). Generalmente debieran extenderse corriente-arriba de la barra ceda-el-paso hasta el punto en el cual se espera que los conductores que entran comiencen a desacelerar cómodamente. Se recomienda una longitud mínima de 60 m (10). La Figura 6-48 provee un diagrama de tal diseño de isleta partidora. La longitud de la isleta partidora puede diferir según la velocidad de aproximación. Para determinar la longitud ideal de isleta partidora en aproximaciones de rotondas rurales, debe aplicarse la distancia de frenado requeridas por un conductor alerta, según las recomendaciones de AASHTO. Otra técnica de reducción de velocidad es usar el ajardinamiento sobre la isleta partidora extendida y a los costados del camino para crear un efecto “túnel”. Si se usa tal técnica, los requerimientos de distancia visual de detención e intersección (secciones 6.3.9 y 6.3.10) dictarán la extensión máxima de tal ajardinamiento. • • •

La visib ilid ad de la rotond a es un elemento de diseño clave en los emplazamientos rurales. Deben proveerse cordones en todas las rotondas rurales. En los emplazamientos rurales se recomiendan isletas partidoras extendidas.


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Figura 6-48. Tratamiento de isleta partidora extendida.

6.5.4 Curvas de aproximación A pesar de la señalización extra, las rotondas en caminos de alta velocidad ( ≥ 80 km/h) pueden ser inesperadas para los conductores que se acercan, resultando un comportamiento errático y un aumento de los choques de vehículo-solo. El buen diseño alienta a los conductores a lentificar antes de alcanzar la rotonda, y así pueden alcanzarse más efectivamente mediante una combinación de diseño geométrico y otros tratamientos de diseño (ver Capítulo 7). Donde las velocidades de aproximación sean altas, la coherencia de velocidad en la aproximación requiere tratarse para evitar forzar toda la reducción de velocidad por medio de la curvatura en la rotonda misma. El radio en la curva de aproximación (y subsecuentes velocidades vehiculares) tiene un impacto directo en la frecuencia de choques en una rotonda. Un estudio en Queensland, Australia, mostró que al disminuir el radio de una curva de aproximación generalmente disminuye el índice de choque trasero de aproximación, y los índices de choques entrante-circulante y saliente-circulante (vea Capítulo 5). Por otra parte, al disminuir el radio de una curva de aproximación puede aumentar el índice de choques de vehículo-solo en la curva, particularmente cuando es muy alta. Esto puede alentar a los conductores a cortar a través de carriles y aumentar los índices de choques laterales en la curva de aproximación (2). Un método para alcanzar la reducción de velocidad que reduzca los choques en la rotonda mientras minimiza los choques de vehículo-solo es usar curvas sucesivas en las aproximaciones. El estudio en Queensland, Australia, halló que el índice de choques se reduce limitando a 20 km/h el cambio en la velocidad de operación del 85º percentil en sucesivos elementos geométricos. Se halló que el uso de sucesivas curvas reversas antes de la curva de aproximación a la rotonda reduce los índices de choques de un vehículo solo y laterales en la aproximación. Para minimizar los choques vehiculares de alta velocidad traseros y entrante-circulantes, se recomienda limitar a 60 km/h las velocidades de aproximación inmediatamente antes de las curvas de entrada a la rotonda.

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La Figura 6-49 muestra un típico diseño de rotonda rural con una sucesión de tres curvas anteriores a la línea ceda-el-paso. Estas curvas de aproximación deben ser de radios sucesivamente más pequeños para minimizar la reducción de la velocidad de diseño entre curvas sucesivas. El estudio de Queensland encontró que, usualmente, el cambio lateral de 7 m en la calzada de aproximación permite obtener una curvatura adecuada mientras se mantienen en un mínimo las longitudes de las curvas. Si el cambio lateral es muy pequeño, es más probable que los conductores corten hacia el carril adyacente (2). Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad.

Para estimar la velocidad de operación de los caminos rurales de dos-carriles pueden usarse las Ecuaciones 6-4 y 6-5 en función del grado de curvatura. Similarmente, puede usarse la Ecuación 6-6 para caminos rurales de cuatro-carriles (13). Caminos rurales de dos-carriles: (6-4) (6-5) donde:

V85 = velocidad del 85º percentil, km/h; y D = grado de curvatura, grado = 1746.38 / R R = radio de curva, m

Para caminos rurales de cuatro-carriles: (6-6) donde:

V85 = velocidad del 85º percentil, km/h; y D = grado de curvatura, grados = 1746.38 / R R = radio de curva, m

6.6 Minirrot ondas Según se vio en el Capítulo 1, la minirrotonda es una opción de diseño de intersección que puede usarse en lugar de los controles PARE o semáforo, en intersecciones físicamente constreñidas, para ayudar a mejorar los problemas de seguridad y demores excesivas en las aproximaciones secundarias. La minirrotondas no son dispositivos de control de tránsito; más bien son una forma de intersección tipo rotonda. La Figura 6-50 presenta un ejemplo de minirrotonda. •

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Una serie de curvas pro gresivamente más cerradas en aprox imacion es de alta velocid ad a roto ndas ayuda a lentifi car el tránsito hast a una adecuada velocidad de entrada. No se recomiendan las minirrotondas donde las velocidades de aproximación son mayores que 50 km/h, ni en lugares con altos volúmenes de giros-U.


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Figura 6-50. Ejemplo de minirrotonda.

Las minirrotondas sólo debieran considerarse en zonas donde todas las calzadas de aproximación tienen una velocidad de operación del 85º percentil menor que 50 km/h. Además, las minirrotondas no se recomiendan en lugares donde se espera alto tránsito que gira en U, tales como en los extremos de segmentos de calles con restricciones de acceso. Las minirrotondas no son adecuadas a altos volúmenes de camiones, porque al girar ocuparán la mayor parte de la intersección. El requerimiento de alcanzar una reducción de velocidad de los vehículos de pasajeros define primariamente el diseño de la isleta central de una minirrotonda. Como se trató en la Sección 6.2, son importantes la reducción de velocidad de los vehículos que entran y la coherencia de velocidad con los vehículos que circulan. Por lo tanto, la ubicación y tamaño de la isleta central están dictadas por el interior de las trayectorias barridas por los vehículos de pasajeros necesarias para alcanzar una máxima velocidad de entrada recomendada de 25 km/h. Típicamente, la isleta central de una rotonda es de 4 m de diámetro mínimo, y es completamente montable por grandes camiones y ómnibus. Compuesta de asfalto, hormigón u otro material de pavimento, la isleta central debe ser abovedada en una altura de de 2.3 a 3 cm por 1 m de diámetro, con una altura máxima de 12.5 cm (14).Aunque totalmente montable y relativamente pequeña, es esencial que la isleta central esté libre y sea conspicua (14, 15). El Capítulo 7 da un ejemplo de señalización y pintado de líneas para minirrotonda. Típicamente se usa el exterior de la trayectoria barrida por los vehículos de pasajeros para definir la ubicación de la línea ceda-el-paso y las líneas límites entre las isletas partidoras y calzada circulatoria. Dado el tamaño pequeño de una rotonda, el exterior de la trayectoria barrida por los vehículos grandes puede no ser coincidente con el círculo inscrito de la rotonda, el cual está definido por los cordones exteriores. Por lo tanto, las isletas partidoras y la línea ceda-el-paso pueden extenderse en el círculo inscrito para algunas geometrías de aproximaciones. Por otra parte, para minirrotondas muy pequeñas, tal como la mostrada en la Figura 6-50, todos los camiones que giren pasarán directamente sobre la isleta central en tanto no invadan la calzada circulatoria hacia la izquierda, la cual puede tener tránsito opuesto.

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La isleta central de una minirrotonda debe ser despejada y conspicua.

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6.7 Referenci as 1. Department of Transport of Northrhine-Westfalia, Germany. Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Guidelines for the Use and Design of Mini-Roundabouts). Dusseldorf, Germany, 1999. 2. Queensland Department of Main Roads (QDMR). Relationships between Roundabout Geometry and Accident Rates. Queensland, Australia: Infrastructure Design of the Technology Division of QDMR, April 1998. 3. Department of Transport (United Kingdom). Geometric Design of Roundabouts. TD 16/93. September 1993. http://www.th.gov.bc.ca/Publications/eng_publications/geomet/TAC/Roundabouts_Interim_G uidelines.pdf 4. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A Policy on Geométrico Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO, 1994. 5. Pein, W.E. Trail Intersection Design Guidelines. Prepared for State Bicycle/Pedestrian Program, State Safety Office, Florida Department of Transportation. Highway Safety Research Center, University of North Carolina, September 1996. http://www.dot.state.fl.us/Safety/ped_bike/handbooks_and_research/TRAILINT.PDF http://www.dot.state.fl.us/safety/ped_bike/handbooks_and_research/APPEND.PDF 6. Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA—Center for Technical Studies of Roads and Highways). Aménagement des Carrefours Interurbains sur les Routes Principales (Design of Rural Intersections on Major Roads) . Ministry of Transport and Housing, December 1998. 7. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities (ADAAG). 36 CFR Part 1191. As amended through January 1998. 8. Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances . National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1997. 9. Harwood, D.W., et al. NCHRP Report 383: Intersection Sight Distances. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1996. 10. Austroads. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6—Roundabouts. Sydney, Australia: Austroads, 1993. 11. Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department of Transportation, March 1996. www.dot.state.fl.us/trafficoperations/pdf/Florida_Roundabout_guide_2nd_Ed.pdf 12. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Guide for Development of Bicycle Facilities. Washington, D.C.: AASHTO, 1991. 13. Krammes, R., et al. Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two-Lane Highways. Publication No. FHWA-RD-94-034. Washington, D.C.: Federal Highway Administration, January 1995.


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Rotondas Modernas: Guía Informativa

Diseño de Tránsito y Ajardinamiento

7.1 Señalización 185 7.1.1 Relación con el MUTCD 185 7.1.2 Señales reglamentarias 186 7.1.3 Señales preventivas 188 7.1.4 Señales informativas 191 7.1.5 Consideraciones de señalización urbana 192 7.1.6 Consideraciones de señalización rural y suburbana 194 7.1.7 Consideraciones de señalización de minirrotondas 195 7.2 Marcas de Pavimento 197 7.2.1 Relación con el MUTCD 197 7.2.2 Marcas de pavimento en aproximación y entrada 197 7.2.3 Marcas de pavimento en calzada circulatoria 200 7.2.4 Marcas de pavimento en minirrotondas 201 7.3 Iluminación 202 7.3.1 Necesidad de iluminación 202 7.3.2 Normas y prácticas recomendadas 203 7.3.3 Recomendaciones generales 204 7.3.4 Requerimientos de zona despejada 205 7.4 Control de Tránsito en Zona de Trabajo 205 7.4.1 Marcas de pavimento 205 7.4.2 Señalización 205 7.4.3 Iluminación 206 7.4.4 Etapas de construcción 206 7.4.5 Educación pública 207 7.5 Ajardinamiento 207 7.5.1 Ventajas 207 7.5.2 Ajardinamiento de la isleta central 208 7.5.3 Ajardinamiento de isleta partidora y aproximación 208 7.5.4 Mantenimiento 209 7.6 Referencias 209

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Figur a 7-1. Señal CEDA EL PASO (R1-2). 186 Figur a 7-2. Señal UN SENTIDO (R6-1R). 186 Figur a 7-3. Señal MANTENGA LA DERECHA (R4-7). 186 Figura 7-4. Señalización de control de uso-carril en rotondas con entradas de carril-doble. . 188 Figur a 7-5. Señalización de control de uso-carril en rotondas con alto tránsito de giro. 188 Figur a 7-6. Señal de intersección circular (W2-6). 189 Figur a 7-7. Placa de velocidad aconsejada (W13-1). 189 Figur a 7-8. Señal Rotonda Adelante. 189 Figur a 7-9. Señal CEDA EL PASO ADELANTE (W3-2a). 189 Figura 7-10. Señal Flecha Grande (W1-6). 190 Figura 7-11. Placa Cheurón (W1-8a). 190 Figura 7-12. Señal Cruce Peatonal (W11-2a). 190 Figura 7-13. Ejemplos de anticipadas señales informativas de destinos... 191 Figura 7-14. Señal informativa de salida (D1-1). 192 Figura 7-15. Muestra de plano de señalización para una rotonda urbana. 193 Figura 7-16. Ejemplo de plano de señalización para una rotonda rural. 194 Figura 7-17. Ejemplos de tratamientos de reducción de velocidad. 195 Figura 7-18. Muestra de plano de señalización para minirrotonda. 196 Figura 7-19. Ejemplos de líneas ceda-el-paso. 198 Figura 7-20. Marcas de pavimento de aproximación. 199 Figura 7-21. Muestra de plano marcación de pavimento para minirrotonda. 201 Figura 7-22. Iluminación de rotonda. 202 Figura 7-23. Niveles de iluminación de calle recomendados. 204 Figura 7-24. Ajardinamiento de la isleta central. 208

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Diseñ o de Tránsito y Ajardinamiento


Capítulo 7

Diseño de Tránsit o y Ajardin amiento Este capítulo guía sobre el diseño de los elementos de tránsito, iluminación y ajardinamiento asociados con las rotondas. El diseño de estos elementos es crítico para obtener las características operacionales y de seguridad de una rotonda, tanto como las deseadas visibilidad y estética. Este capítulo se divide en las secciones siguientes: • Señalización; • Marcas de Pavimento; • Iluminación; • Control de Tránsito en Zona de Trabajo; y • Ajardinamiento. 7.1 Señalización El concepto global para señalizar rotondas es similar al de señalización general de intersecciones. Para evitar los problemas relacionados con las expectativas del conductor se requieren controles adecuados: reglamentarios, preventivos e informativos. La señales deben ubicarse donde tengan máxima visibilidad para los usuarios viales, pero una mínima probabilidad de oscurecer aunque sea momentáneamente a los peatones, motociclistas y ciclistas, quienes son los más vulnerables de los usuarios de rotondas. Las necesidades de señalización son diferentes para aplicaciones urbanas y rurales, y para categorías diferentes de rotondas. 7.1.1 Relación con el MUTCD El MUTCD (1) y las Señales Viales Estándares (2), tanto como las normas aplicables, gobiernan el diseño y ubicación de las señales. Hasta la extensión posible, esta guía se preparó de acuerdo con la edición 1988 del MUTCD. Sin embargo, las rotondas presentan una cantidad de nuevos temas de señales no tratados en la edición 1988. Por esta razón, se introdujeron algunas nuevas señales o usos considerados para su inclusión en la próxima edición del MUTCD. Hasta la adopción formal de tales señales o usos, estas recomendaciones deben considerarse provisionales y están sujetas a la Sección 1A-6 del MUTCD, “Cambios del Manual, Interpretaciones y Autoridad para Experimentar.” Las señales y aplicaciones siguientes recomendadas están sujetas a estas condiciones: • Uso de señales CEDA EL PASO en más de una aproximación a una intersección (Sección 7.1.2.1); • Placa cheurón larga (Sección 7.1.2.2); • Señal Rotonda Adelante (Sección 7.1.3.1); • Señales diagramáticos informativas anticipadas (Sección 7.1.4.1); y • Señales informativas de salida (Sección 7.1.4.2).

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Señalización, líneas, iluminación, y ajardinamiento son los críticos toques de acabado para un efectivo funcionamiento de las rotondas.


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7.1.2 Señales reglamentari as Varias señales reglamentarias son adecuadas para las rotondas; se describen debajo:

7.1.2.1 Señal CEDA EL PASO En la entrada a una rotonda se requiera una señal CEDA EL PASO (R1-2). Para aproximaciones de carril-simple, es suficiente una señal CEDA EL PASO ubicada sobre el lado derecho, aunque puede usarse una segunda señal CEDA EL PASO montada en la isleta partidora sobre el lado izquierdo. Para aproximaciones con más de un carril, el proyectista debe ubicar señales CEDA EL PASO en los lados izquierdo y derecho de la aproximación. Esta práctica es coherente con las recomendaciones del MUTCD sobre la ubicación de las señales PARA y CEDA EL PASO en aproximaciones de carril-simple y multicarriles ( MUTCD, §2B-9). Para impedir que los vehículos que circulan cedan-el-paso innecesariamente, la cara de la señal ceda-el-paso no debe ser visible desde la calzada circulatoria. Las señales CEDA EL PASO también pueden usarse en la entrada a cruces peatonales en los ramales de entrada y salida de una aproximación. Sin embargo, el proyectista no debe usar ambas señales CEDA EL PASO y Cruce Peatonal (ver Sección 7.1.3.5) para marcar un cruce peatonal, dado que las señales ceda-el-paso en la entrada a la rotonda pueden oscurecerse. Figura 7-1. Señal CEDA EL PASO (R1-2).

7.1.2.2 Señal UN SENTIDO En la isleta central y opuestas a las entradas pueden usarse señales UN SENTIDO (R6-1R). En la Figura 7-2 se muestra un ejemplo. La señal UN SENTIDO puede suplementarse con señales cheurón para poner énfasis en la dirección de viaje en la calzada circulatoria (ver Sección 7.1.3.4). En rotondas con calles de un-sentido en una o más aproximaciones, el uso de una señal regulatoria UN SENTIDO puede confundir. En estos casos puede usarse una Flecha Grande de advertencia (ver Sección 7.1.3.3). Figura 7-2. Señal UN SENTIDO (R6-1R).

7.1.2.3 Señal MANTENGA LA DERECHA En la nariz de todas las isletas partidoras no-montables deben usarse señales MANTENGA LA DERECHA o variaciones de texto R4-7a y R4-7b). Esta señal se muestra en la Figura 73. Para isletas partidoras pequeñas, un marcador-de-objeto Tipo 1 puede sustituirse por la señal MANTENGA LA DERECHA. Esto puede reducir el atiborramiento de señales y mejorar la visibilidad de la señal CEDA EL PASO. Figura 7-3. Señal MANTENGA LA DERECHA (R4-7).

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Las señales UN SENTIDO establecen el sentido d el flujo de tránsito en la rotond a. Las señales CEDA EL PASO requieren en todas las aproxi maciones.



7.1.2.4 Señal control uso-carril Para rotondas con entradas de carriles múltiples, a menudo puede ser confuso para los conductores no familiarizados conocer qué carriles usar para los varios movimientos izquierda, a través, y derecho. No hay consenso internacional sobre la efectividad de las señales sobre uso-de-carril y/o marcas de pavimento. La designación de carriles en la entrada a una rotonda se relaciona directamente con varios factores: • Equilibrio del volumen de tránsito . Las rotondas con tránsito de giros izquierda o derecha especialmente altos pueden requerir más de un carril para manejar la demanda prevista (ver Capítulo 4). • Requerimientos de carril de salida . En general, el número de carriles de salida provisto debe ser el mínimo requerido para manejar el volumen de salida esperado. Esto puede no corresponder con el número de carriles de salida en el lado opuesto de la rotonda, que pudiera usar la salida como vehículos directos (ver Capítulo 4). • Las reglas del camino . Los conductores tienen una expectativa razonable de que los múltiples carriles directos que entren en una rotonda tendrán un número igual de carriles que reciben en la salida en el lado lejano de la rotonda (ver Capítulo 2). Generalmente, las señales de control de uso-de-carril no se requieren donde el número de carriles que reciben vehículos directos en calidas concuerden con el número de carriles de entrada, como se muestra en la Figura 7-4. Las señales de control de uso-de-carril deben usarse sólo para las condiciones siguientes: • Donde solo se provea una salida de carril simple para recibir dos carriles de vehículos de movimiento directo, las designaciones de uso-de-carril deben hacerse para indicar que un carril de entrada cae como un movimiento de giro (ver Figura 7-4). Esto no incluye casos donde se ensancha una aproximación desde uno a dos carriles en la rotonda. • Donde por razones de capacidad la demanda de tránsito de giro izquierda o derecha dicte la necesidad de más de un carril de giro-izquierda, o más de un carril de giro-derecha (ver Figura 7-5). Como se muestra en las figuras, el uso de carril de designación sólo-giro-izquierda puede ser inicialmente confuso para los conductores. Este tipo de designación funcionó exitosamente en otros países, y no hay evidencia para sugerir que no funcionará en los EUA. Sin embargo, dada la general actual falta de familiaridad de las rotondas para los conductores de los EUA, se recomienda que las rotondas de carril-doble se diseñen para evitar el uso de señales de control de uso-de-carril donde fuere posible, por lo menos hasta que los conductores se acostumbren más a conducir en rotondas. •

Generalmente no se recomienda usar señales de control d e uso-de-carril.


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Figura 7-4. Señalización control uso-de-carril para rotondas con entradas de carril-doble.

Figura 7-5. Señalización de control de uso-de-carril para rotondas con alto tránsito de giro.

7.1.3 Señales pr eventiv as Varias señales preventivas son adecuadas y se describen debajo. La cantidad de advertencias que un motorista necesita se relaciona con la intersección y las velocidades vehiculares en las calzadas de aproximación. La ubicación específica de las señales preventivas está gobernada por las secciones aplicables del MUTCD.

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7.1.3.1 Señal Intersección circular Puede instalarse una señal de Intersección Circular (W2-6) en cada aproximación en anticipación a la rotonda. Esta señal, dada en la Figura 7-6, se propone como parte de la edición próxima del MUTCD. Cuando se use, es recomendable se modifique para reflejar el número y alineamiento de las aproximaciones. Figura 7-6. Señal de Intersección Circular (W2-6).

También se recomienda usar con esta señal una placa de velocidad recomendada (W13-1), como se muestra en la Figura 7-7. La velocidad recomendada en la placa de la calzada circulatoria se determina en el Capítulo 6. Figura 7-7. Placa de velocidad recomendada (W13-1).

A la señal Intersección Circular se propuso una opción llamada señal Rotonda Adelante, mostrada en la Figura 7-8. La razón de esta señal está dada en el Apéndice C. Como mínimo se recomienda que la señal Rotonda Adelante se use en las minirrotondas, en lugar de la señal Intersección Circular (ver Sección 7.1.7). Figura 7-8. Señal Rotonda Adelante.

7.1.3.2 Señal CEDA EL PASO ADELANTE En todas las aproximaciones a una rotonda debe usarse una señal CEDA EL PASO ADELANTA (W3-2 o W3-2a) antes de la señal CEDA EL PASO. Estas señales dan a los conductores advertencia anticipada de que se aproxima un señal CEDA EL PASO. En la Figura 7-9 se muestra la forma simbólica preferida. Figura 7-9. Señal CEDA EL PASO ADELANTE (W3-2a).

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Las señales de CEDA EL PASO ADELANTE previenen a los c onduc tores de la i nminente señal CEDA EL PASO.


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7.1.3.3 Señal Flecha Grande En la isleta central y opuesta a las entradas, debe usarse una señal Flecha Grande con una sola flecha apuntando hacia la derecha (W1-6), a menos que se use una señal reglamentaria UN-SENTIDO. En la Figura 7-10 se muestra la señal Flecha Grande. Figura 7-10. Señal Flecha Grande (W1-6).

7.1.3.4 Placa Cheurón La Flecha Grande puede suplementarse o reemplazarse por un largo panel cheurón (W18a, como se propone en la siguiente edición del MUTCD), para enfatizar el sentido de viaje en la calzada circulatoria. Figura 7-11. Placa cheurón (W1-8a).

7.1.3.5 Cruce Peatonal Las señales de Cruce Peatonal (W11-2a) pueden usarse en los cruces peatonales de la rotonda, en entradas y salidas. Las señales de Cruce Peatonal deben usarse en todos los cruces peatonales en las entradas de carril-doble, salidas de carril-doble, y carriles de desvío de giro-derecha. Se muestra en la Figura 7-12. El uso de las señales Cruce Peatonal depende de las leyes específicas del gobierno estatal. Si el cruce peatonal en una rotonda no se considera parte de la intersección, y en cambio se los considera como un cruce a mitad-de-cuadra marcado, entonces se requieren las señales Cruce Peatonal. Donde se instalen, las señales Cruce Peatonal deben ubicarse en tal f orma que no obstruyan la visual de la señal CEDA EL PASO. Figura 7-12. Señal Cruce Peatonal (W11-2a).

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Las placas cheurón pueden ser especialmente útiles para visibilidad nocturna de lugares sin iluminación.



7.1.4 Señales informativas Las señales informativas son importantes en dar a los conductores adecuada información navegacional. Esto es especialmente cierto en rotondas donde el viaje fuera-de-dirección pueda desorientar a conductores foráneos. Varias señales informativas son adecuadas para las rotondas, y se describen debajo.

7.1.4.1 Señales informativas de destino anticipado Las señales informativas de destino anticipado deben usarse en todas las ubicaciones rurales y zonas suburbanas adecuadas. La señal debe ser una señal de destino con texto (D1-3) o diagramas. En la Figura 7-13 se muestran ejemplos de ambas. Se prefieren las señales diagramáticos porque refuerzan la forma de la intersección que se aproxima y aclaran al conductor cómo se espera que navegue la intersección. En las rotondas de calles locales o en asentamientos urbanos no son necesarias señales anticipadas informativas de destino, donde la mayoría del tránsito tiende a estar familiarizado con el lugar. Figura 7-13. Ejemplos de señales informativas anticipadas de destino.

Estilo diagramático (Preferido)

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En una señal diagramático, la forma circular da una importante clave visual a todos los usuarios de la rotonda.


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7.1.4.2 Señales informativas de salida Las señales informativas de salida (D1-1) se recomiendan para designar los destinos de cada salida desde la rotonda. Estas señales son señales de dirección de intersección convencionales o conjuntos marcadores de ruta direccional, y pueden ubicarse a la derecha de la salida de rotonda o en la isleta partidora. En la Figura 7-14 se muestra un ejemplo. Figur a 7-14. Señal informativa de salida (D1-1).

7.1.4.3 Señales de confirmación de ruta Para las rotondas que comprenden la intersección de una o más rutas numeradas, las composiciones de confirmación de ruta deben instalarse directamente después de la salida de la rotonda. Dan a los conductores la seguridad de haber seleccionado la salida correcta en la rotonda. Estos montajes deben ubicarse no más de 30 m más allá de la intersección en zonas urbanas y 60 m más allá de la intersección en zonas rurales. 7.1.5 Consideraciones de señalización urbana La cantidad de señalización requerida en los lugares individuales se basa grandemente en el juicio ingenieril. Sin embargo, en la práctica, usualmente el proyectista puede usar menos y más pequeñas señales en asentamientos urbanos que en rurales. Esto es cierto porque generalmente los conductores viajan a menores velocidades vehiculares y tienen más altos niveles de familiaridad en intersecciones urbanas. Por lo tanto, en muchos asentamientos urbanos las señales informativas de destino anticipadas pueden eliminarse. Sin embargo, debiera incluirse alguna indicación del nombre en la forma de señales informativas o señales de nombre de calles estándares. Otra consideración en asentamientos urbanos es el uso de mínimas cantidades de señalización para evitar arracimamiento de señales. En la Figura 715 se muestra un ejemplo de plano de señalización para una aplicación urbana. • •

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Las señales informativas de salida reducen la probabilidad de desorientación. El proyect ista debe equilib rar la necesidad de una señalización adecuada, con la tendencia a usar demasiadas señales.



Figura 7-15. Plano de señalización para una rotonda urbana.


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7.1.6 Consideraciones de s eñalización r ural y subur bana Las condiciones rurales y suburbanas se caracterizan por velocidades de aproximación más altas. La información de ruta tiende a enfocarse más en los destinos y rutas numeradas que en el nombre de calles. En la Figura 7-16 se muestra un ejemplo de plano de señalización para una aplicación rural. Figura 7-16. Muestra de plano se señalización para una rotonda rural.

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Es necesario que la señalización r ural sea más conspic ua que la urbana debido a velocid ades de aproxi mación más altas.



En los casos donde se esperan velocidades altas (arriba de 80 km/h), y no se prevé que la señalización normal y las características geométricas produzcan la deseada reducción en las velocidades de los vehículos, pueden considerarse también las medidas siguientes pueden las medidas siguientes (en la Figura 7-17 de dan ejemplos de algunos de estos tratamientos): • Señales grandes preventivas anticipadas; • Adición de paneles de peligro a la señalización de aproximación; • Uso de franjas sonoras antes de la rotonda; • Marcas de pavimento a través del pavimento; y • Señales preventivas de velocidad. Estas pueden ser activadas por velocidades que excedan un umbral aceptable. •

Estos tratamientos para reducir la velocidad pueden aplicarse a todos los tipos de intersecciones, no sólo a las rotondas.

Figura 7-17. Ejemplos de tratamientos de reducción de velocidad.

7.1.7 Consideraciones de s eñalización de minir roton das Dado su tamaño pequeño y características únicas, las minirrotondas requieren un tratamiento de señalización algo diferentes que las rotondas urbanas más grandes. Las diferencias principales de señalización de minirrotondas al compararlas con otras rotondas urbanas son las siguientes: • La isleta central es totalmente montable. Por lo tanto, allí no debe instalarse ninguna señal UN SENTIDO, Flecha Grande o cheurones. Se recomienda que el sentido de circulación se indique positivamente por medio de marcas de pavimento, Sección 7.2.4. • Las isletas partidoras se pintan o son totalmente montables. Por lo tanto, las señales MANTENGA LA DERECHA no son adecuadas para las minirrotondas.


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• Típicamente, las señales anticipadas informativas direccionales y de salida son innecesarias, dado el tamaño de la minirrotonda y la naturaleza de las calzadas de aproximación (generalmente calles locales de baja velocidad). Sin embargo, debieran usarse las señales estándares de nombre de calles (D3). • La señal preventiva Rotonda Adelante tratada en la Sección 7.1.31 debe usarse en cada aproximación, anticipadamente a la señal CEDA EL PASO. La prevención Intersección Circular no indica el sentido de circulación requerido en la minirrotonda. La Figura 7-18 da una muestra de un plano de señalización para una minirrotonda. Figura 7-18. Ejemplo de plano de señalización para una minirrotonda.

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7.2 Marcas de Pavimento Las típicas marcas de pavimento para rotondas comprenden la delineación de las entradas y calzada circulatoria. 7.2.1 Relación con el MUTCD Como con la señalización, el MUTCD (1) y las normas locales aplicables gobiernan el diseño y ubicación de las marcas de pavimento. Las rotondas presentan una cantidad de nuevos temas de marcación de pavimento no tratados en la edición 1988 del MUTCD. Por esta razón, para las marcas de pavimento existentes se introdujeron varias nuevas marcas de pavimento o usos, los cuales se están considerando para su inclusión formal en la próxima edición del MUTCD. Mientras tanto, estas recomendaciones deben considerarse provisionales y sujetas a la Sección 1A-6 del MUTCD, “Cambios del Manual, Interpretaciones y Autoridad para Experimento.” Las marcas de pavimento y aplicaciones recomendadas abajo están sujetas a estas condiciones: • Líneas CEDA EL PASO (Sección (7.2.2.1); y • Leyenda simbólica CEDA EL PASO (Sección 7.2.2.2). 7.2.2 Marcas de pavimento de aproximación y entrada Las marcas de pavimento de aproximación y entrada comprenden líneas ceda-el-paso, marcas de palabra y símbolos en el pavimento, y marcas de canalización. Además, las aproximaciones multicarriles requieren la atención especial de las marcas de pavimento. Las secciones siguientes las tratan con mayor detalle.

7.2.2.1 Líneas ceda-el-paso Las líneas ceda-el-paso deben usarse para demarcar la aproximación de entrada a una calzada circulatoria. Deben ubicarse a lo largo del círculo inscrito en todas las rotondas, excepto las minirrotondas (ver Sección 7.2.4). No deben ubicarse líneas ceda-el-paso para demarcar la salida desde la calzada circulatoria. Actualmente, el MUTCD no da ninguna norma para líneas ceda-el-paso. La marcación de pavimento de la línea ceda-el-paso es un tratamiento de línea cortada de franjas de 40 cm de ancho con segmentos y claros de 1 m. Este tipo de línea ceda-el-paso es el más simple de instalar. Alternativamente, varios países europeos usan una marcación de línea ceda-el-paso que comprende una serie de triángulos blancos (conocido como “dientes de tiburón”). Estas marcas tienden a ser más visibles a los conductores que se aproximan. La Figura 7-19 da ejemplos de aplicaciones de línea ceda-el-paso de línea cortada y “dientes de tiburón”. Los “dientes de tiburón” antes de la línea cortada se recomiendan para su adopción en la próxima edición del MUTCD.

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Las líneas ceda-el-paso separan visu almente la calzada de aproximaci ón de la cir culatori a. Los “ dientes de tiburón” impactan más visualmente, pero requieren una nueva plantilla para la instalación.


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Figura 7-19. Ejemplos de líneas ceda-el-paso.

7.2.2.2 Marcas de palabra y símbolo en pavimento En algunos casos, el proyectista puede querer considerar marcas de palabra y símbolo para suplementar la señalización y marcación de ceda-el-paso. Típicamente, esto comprende la palabra inscripción CEDA EL PASO pintada en la entrada a la rotonda, inmediatamente antes de la línea ceda-el-paso. Estas marcas deben conformar las normas dadas en la adecuada sección del MUTCD (§3B-20). Alternativamente, algunos países europeos pintan una señal ceda-el-paso corriente-arriba de la línea ceda-el-paso. Este tratamiento tiene la ventaja de ser simbólico; sin embargo, hasta la fecha no se difundió su uso en los EUA.

7.2.2.3 Marcas control uso-de-carril Si para designar el uso específico de carril se usa señalización de control de uso-de-carril en una aproximación con más de un carril, se recomienda usar en cada carril las leyendas de flecha correspondientes. Ver la Sección 7.1.2.4 por mayor tratamiento sobre el uso de controles de uso-de-carril. 7.2.2.4 Marcas de aproximación Típicamente, las marcas de pavimento se proveen alrededor de isletas partidoras elevadas e isletas de desvío de giro-derecha para realzar el reconocimiento del cambio de calzada por parte del conductor. Las marcas de canalización serán amarillas a la izquierda de la corriente de tránsito, y blancas a la derecha. Para una isleta partidora de rotonda, las marcas de pavimento serán amarillas adyacentes a la entrada y salida, y blancas adyacentes a la calzada circulatoria. La Figura 7-20 presenta un plano recomendado de marcación de pavimento para la canalización de una típica aproximación de carril-simple a una rotonda. Opcionalmente, franjas de borde pueden terminar en los puntos de las isletas partidoras, permitiendo que los mismos cordones den delineación de borde. Generalmente, los marcadores de pavimento elevados se recomiendan para suplementar marcas de pavimento. Tienen el beneficio de visibilidad adicional durante la noche y en tiempo inclemente. Sin embargo, incrementan los costos de mantenimiento y pueden ser problemáticos en las zonas que requieren frecuente remoción de la nieve. Además, los marcadores de pavimento elevados no deben usarse en la trayectoria de viaje de las bicicletas.

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Las marcas de pavimento con palabras son menos efectivas en climas lluviosos y especialmente nevados. Los marcadores elevados de pavimento son suplementos útiles de las marcas de pavimento.



Figura 7-20. Marcaciones de pavimento en aproximación.

Para isletas partidoras pequeñas, (área menor que 7 m 2), la isleta partidora puede comprender sólo marcas de pavimento. Sin embargo, de ser posible debieran usarse isletas partidoras acordonadas.

7.2.2.5 Marcación de cruce peatonal Generalmente, las marcas de cruce peatonal debieran instalarse en todos los cruces peatonales en las rotondas urbanas. Dado que los cruces peatonales en una rotonda se ubican fuera de la línea ceda-el-paso, es importante canalizar a los peatones hacia la adecuada ubicación de cruce. Estas marcaciones no deben construirse como un dispositivo de seguridad, dado que los datos de otros países sugieren que la presencia de marcaciones no tiene efecto apreciable sobre la seguridad peatonal. En cambio, las marcaciones guías a los peatones al navegar una rotonda, y dan una clave visual a los conductores de dónde puede haber peatones en la rotonda. El uso de marcaciones de cruces peatonales de esta forma es coherente con publicadas recomendaciones (3). Generalmente, los cruces peatonales marcados no son necesarios donde el cruce se distingue de la calzada por colores y texturas contrastantes de pavimento. Se recomienda una marcación de cruce peatonal que usa una serie de líneas paralelas al flujo de tránsito (conocida como “cruce peatonal cebra”). Estas líneas deben ser de aproximadamente 0.3 a 0.6 cm de ancho, espaciadas de 0.3 a 1 m, y ocupar el ancho del cruce (similar a las recomendaciones del MUTCD §3B-18). Las marcaciones de cruces peatonales deben instalarse a través de la entrada y salida de cada ramal, y a través de cualesquiera carriles de desvío de giro-derecha.

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Los cruces peatonales cebrados dan una importante clave visual a los conductores y peatones.


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El cruce peatonal debe alinearse con las rampas y refugio peatonal en la isleta partidora, y tener marcas generalmente perpendiculares al flujo de tránsito vehicular. El cruce peatonal cebrado tiene una cantidad de ventajas sobre la tradicional marcación transversal en las aplicaciones de rotondas. • Dado que en una rotunda el cruce peatonal se retira hacia atrás de la línea ceda-el-paso, el cruce cebrado da un más alto grado de visibilidad. • El cruce peatonal cebrado se distingue de las tradicionales marcas transversales de cruce peatonal usadas en las intersecciones semaforizadas, alertando así a conductores y peatones que esta intersección es diferente de una intersección semaforizada. • Además, el cruce peatonal cebrado es menos probable de ser confundido con la línea ceda-el-paso que un cruce peatonal transversal. • Aunque el costo inicial es algo mayor, el cruce cebrado puede requerir menos mantenimiento debido a la aptitud de espaciar las marcas para evitar las huellas de neumáticos vehiculares. En las zonas rurales, donde se espera que la actividad peatonal sea mínima, las marcaciones de cruce peatonal son opcionales. Las marcaciones de cruce peatonal no deben usarse en las rotondas sin iluminación (ver Sección 7.3 para identificar estos casos) porque las luces de los faros de los vehículos pueden no ser suficientes para iluminar un peatón, a tiempo como para evitar una colisión (4). Independientemente de si el cruce peatonal está marcado, todas las rotondas con cualquier razonable posibilidad de actividad peatonal deben tener características geométricas como para acomodar a los peatones, según se describió en el Capítulo 6. Además de marcaciones de pavimento, pueden considerarse luces de prevención destellantes montadas en el pavimento y activadas mediante un botón de empuje por los peatones u otro método. Estas no son parte del MUTCD actual, y deben tratarse como dispositivos experimentales de control de tránsito (ver Sección 7.2.1).

7.2.2.6 Marcaciones de carril ciclista Los tratamientos de franjas ciclistas deben usarse cuando un carril ciclista existente o propuesto sea parte de una calzada. La Figura 7-20 muestra un tratamiento recomendado para carriles ciclistas en una aproximación a una rotonda. 7.2.3 Marcaciones de pavimento de calzada circulatoria En general, en la calzada circulatoria no deben pintarse líneas de carril, independientemente del ancho de la calzada circulatoria. Las líneas en la calzada circulatoria pueden ser engañosas porque pueden dar a los conductores un falso sentido de seguridad. Además, no se recomiendan las marcaciones de carril ciclista en la calzada circulatoria. El ancho adicional de un carril ciclista en la calzada circulatoria incrementa la velocidad vehicular y la probabilidad de choques vehículo-ciclista. Los ciclistas debieran circular con otros vehículos, viajar a través de la rotonda como un peatón en la vereda, o usar una vía separada de uso compartido de peatones y ciclistas, donde se provean.

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Generalmente no se recomi endan marcas de pavimento en la calzada circul atoria. No se recomiendan los carriles ciclistas en la r otonda.



7.2.4 Marcaciones d e pavimento de m inirr otondas Las minirrotondas requieren tratamientos de marcaciones de pavimento algo diferentes que para otras rotondas urbanas. Para minirrotondas se recomiendan los tratamientos de marcación de pavimento siguientes. • Deben proveerse flechas de marcación de pavimento en la calzada circulatoria, en frente de cada entrada, para indicar el sentido de circulación. Como se observó en los tratamientos de señalización anteriores (Sección 7.7.7), no debe ubicarse ninguna señal en la isleta central totalmente montable. • Como mínimo, deben pintarse los bordes de las isletas central y partidoras para mejorar su visibilidad. En la Figura 7-21 se da una muestra de plano de marcación de pavimento para una minirrotonda. Figura 7-21. Muestra de plano de marcación de pavimento para una minir rotonda.


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7.3 Iluminación Para que una rotonda funciones satisfactoriamente, un conductor debe ser capaz de entrar en ella, trasladarse a través del tránsito que circula, y separarse de la corriente circulatoria en una forma segura y eficiente. Para completar esto, un conductor debe ser capaz de percibir a tiempo el trazado y operación general de la intersección para hacer las maniobras apropiadas. Por lo tanto, debe proveerse iluminación adecuada en todas las rotondas. La Figura 7-22 muestra un ejemplo de una rotonda iluminada de noche. Figura 7-22. Iluminación de una rotonda.

7.3.1 Necesidad de iluminación La necesidad de iluminación varía algo en función de su ubicación.

7.3.1.1 Condiciones urbanas En asentamientos urbanos, la iluminación debiera proveerse por las razones siguientes: • La mayoría -si no todas- las aproximaciones están típicamente iluminadas. • La iluminación es necesaria para mejorar la visibilidad de peatones y ciclistas.

7.3.1.2 Condiciones suburbanas En las rotondas suburbanas se recomienda la iluminación. Por razones de seguridad, la iluminación es necesaria cuando: • Una o más aproximaciones están iluminadas. • Una zona iluminada vecina puede distraer la vista del conductor. • Se prevé un alto tránsito nocturno.

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Entre las zonas iluminadas y la rotonda mismo debe proveerse continuidad de iluminación (5). Una rotonda sin iluminación con una o más aproximaciones iluminadas es peligrosa. Esto es así porque un conductor que se acerca en una aproximación sin iluminación será atraído a las áreas iluminadas, y puede no ver la rotonda.

7.3.1.3 Condiciones rurales Para rotondas rurales, se recomienda la iluminación pero no es obligatoria. Si no hay suministro eléctrico en la vecindad de la intersección, la provisión de iluminación puede ser costosa. Cuando no se provea iluminación, la intersección debería señalizarse muy bien y marcarse de modo que puede ser correctamente percibida de día y de noche. Cuando la iluminación no puede instalarse en una forma de costo-efectivo, es recomendable el uso de marcadores reflectivos de pavimento, y señales retrorreflectivas (incluyendo cheurones que suplementen las señales UN-SENTIDO). Donde pueda proveerse iluminación debe iluminarse cualquier canalización elevada o acordonamiento. En general, debiera proveerse una zona de transición de iluminación de aproximadamente 80 m más allá de los cambios de trayectoria finales en cada salida (5). Esto ayuda a los conductores a adaptar su visión desde el ambiente iluminado de la rotonda hacia atrás, hasta el ambiente oscuro de la calzada de salida, lo cual tarda aproximadamente 1 a 2 segundos. Además, no se permitirá ninguna distancia corta oscura entre dos áreas consecutivas iluminadas (5). 7.3.2 Normas y prácticas recomendadas Al completar el plano de iluminación debieran consultarse las siguientes normas y prácticas recomendadas: • AASHTO, Guía Informativa para Iluminación Vial (6). Esta es la guía básica para la iluminación vial. Incluye información sobre las condiciones de justificación y criterios de diseño. • AASHTO, Especificaciones Estándares para Soportes Estructurales de Señales Viales (7). Esta especificación contiene los requerimientos de resistencia de los postes y brazos soporte para varias cargas de viento, y requerimientos de frangibilidad. Todos los soportes de luminarias, postes y brazos soporte deben cumplir estas especificaciones. • IES RP-8: La Práctica Estándar Americana Nacional para Iluminación Vial (8). Esta Práctica Recomendada, publicada por la Sociedad de Ingeniería de Iluminación, da normas para iluminancia mantenida-media, luminancia, y pequeños blandos de visibilidad, tanto como uniformidad de iluminación. En la Figura 7-23 se dan los niveles recomendados de iluminación para calles con varias clasificaciones y en varias zonas.


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Figura 7-23. Niveles recomendados de iluminación de calles.

Clasificación Calle

Arterial

Colectora

Local

Clasificación Zona

Comercial Intermedia Residencial Comercial Intermedia Residencial Comercial Intermedia Residencial

Valores Iluminancia Media Mantenida 17 lx (1,7 fc) 13 lx (1,3 fc) 9 lx (0,9 fc 12 lx (1,2 fc) 9 lx (0,9 fc) 6lx (0,6 fc) 9 lx (0,9 fc) 7 lx (0,7 fc) 4 lx (0,4 fc)

Relación Uniform idad de Iluminancia (Media a Mínima) 3a1

4a1

6a1

7.3.3 Recom endacion es generales El objetivo primario de la iluminación es asegurar la percepción de la aproximación y la mutua visibilidad entre las varias categorías de usuarios. Para lograr esto, se recomiendan las características siguientes: • La iluminación general de la rotonda debe ser aproximadamente igual a la suma de los niveles de iluminación de las calzadas que se intersectan. Si las calzadas que se aproximan se diseñaron para los niveles de iluminación dados en la Figura 7-23, esto puede resultar en niveles de iluminación en la rotonda que varían desde 9 lx (0.8 fc) para rotondas en la intersección de calles locales en zonas residenciales hasta 36 lx (3.4 fc) para rotondas en la intersección de arteriales en zonas comerciales. También deben considerarse las normas locales de iluminación al establecer la iluminación de la rotonda, para asegurar la coherencia de la iluminación. • Debe proveerse buena iluminación en la nariz de aproximación de las isletas partidoras, en todas las áreas conflictivas donde el tránsito entra en la corriente circulatoria, y en los lugares donde las corrientes de tránsito se separan para salir de la rotonda. • Es preferible iluminar la rotonda desde el exterior hacia el centro. Esto mejora la visibilidad de la isleta central y de los vehículos que circulan y de los que se aproximan a la rotonda. La iluminación a nivel de piso en la isleta central que brilla hacia arriba, hacia objetos en la isleta central, puede mejorar su visibilidad.

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La iluminación desde la isleta central causa que los vehículos sean iluminados en contra y así sean menos visibles.



• Debe considerarse especialmente la iluminación de los cruces peatonales y las zonas de convergencia ciclistas. 7.3.4 Requerimi entos de zona despejada Según se trató en el Capítulo 5, la proporción de choques de vehículos-solos en las rotondas es alta en comparación con otros tipos de intersecciones. Esto es porque las rotondas comprenden una cantidad de curvas horizontales de radios-pequeños para cada trayectoria de viaje a través de la rotonda. Los conductores viajan en estas curvas con valores demasiado altos de fricción lateral, particularmente en las rotondas con áreas de velocidades más altas. Los choques de vehículo-solo, los cuales predominantemente comprenden vehículos fuera-de-control, crece con el crecimiento de la fricción lateral. Debido al número relativamente alto de vehículos fuera-de-control, es deseable tener adecuados anchos de zona despejada donde no haya peligros a los costados de la calzada. Los soportes de iluminación y otros postes no deben ubicarse en las pequeñas isletas partidoras o en el perímetro del lado derecho justo corriente-debajo de un punto de salida. En las isletas centrales deben evitarse los postes de iluminación cuando el diámetro sea < 20 m. El lector debería referirse a la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO, por un tratamiento más detallado de los requerimientos de zona despejada (9). 7.4 Control de Tránsito en Zona de Trabajo Durante la construcción de una rotonda, es esencial que la intentada trayectoria de viaje esté claramente identificada. Esto puede realizarse por medio de marcas en el pavimentos, señalización, delineación, dispositivos de canalización, y guía desde personal policial y/o de construcción, según el tamaño y complejidad de la rotonda. Debe tenerse cuidado en minimizar los dispositivos de canalización de modo que el motorista, ciclista, y peatón tenga una indicación clara de la trayectoria de viaje requerida. Como una guía definitiva para la instalación de rotondas está más allá del alcance de este guía, cada instalación debe evaluarse separadamente. Refiérase a la Parte 6 del MUTCD por requerimientos respecto de control de tránsito en zona de trabajo. 7.4.1 Marcacio nes de paviment o Las marcaciones de pavimento usadas en las zonas de trabajo deben tener el mismo trazado y dimensión que las usadas para la instalación final. Por la confusión de una zona de trabajo y el cambio en los patrones de tránsito, pueden usarse marcas de pavimento adicionales para mostrar claramente la dirección de viaje pretendida. En algunos casos, cuando no pueden instalarse marcas de pavimento, deben usarse dispositivos de canalización para establecer la trayectoria de viaje. 7.4.2 Señalización En la zona de trabajo, la señalización debe comprender toda la señalización necesaria para el eficiente movimiento del tránsito a través de la zona de trabajo, preconstrucción de señalización que prevenga al público de la construcción planeada, y cualesquiera señales reglamentarias y preventivas necesarias para el movimiento del tránsito fuera de la zona de trabajo inmediata.

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La señalización de cons truc ción p ara una rotonda debe seguir la nor ma del MUTCD.


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La señalización permanente de una rotonda debiera instalarse donde fuere practicable durante la primera etapa de construcción, de modo que esté disponible cuando la rotonda sea operable. La señalización permanente que no pueda instalarse inicialmente debiera ubicarse sobre soportes temporarios en el lugar propuesto hasta poder completar la instalación permanente. 7.4.3 Iluminación Como se describió en la Sección 7.3, la iluminación permanente debe usarse para iluminar la zona de trabajo. Si no puede usarse, entonces se debe recurrir a marcaciones del pavimento, como se describió en la Sección 7.2. 7.4.4 Construc ción por etapas Como es el caso con cualquier proyecto de construcción, antes que cualquier trabajo pueda comenzar, todos los dispositivos de control de tránsito deben instalarse como de indica en el plano de control de tránsito, o detalles típicos recomendados. Este control de tránsito permanecerá en su lugar tanto como se aplique, y luego se removerá cuando el mensaje no se aplique más a la condición. Antes que funcione lo que podría cambiar los patrones de tránsito, como una rotonda, pueden completarse ciertos ítem periféricos. Estos podrían incluir las permanentes señalización, iluminación y algunas marcas de pavimento. Si se instalan antes de la construcción de las isletas central y partidoras, estos ítem podrían expedir la apertura de la rotonda y dar seguridad adicional durante la construcción. Cuando haya comenzado el trabajo de instalar la rotonda, es deseable se complete tan pronto como fuere posible para minimizar el tiempo en que el público se enfrente con un trazado sin terminar, o donde la prioridad de tránsito no pueda ser obvia. De ser posible, todo trabajo, incluyendo la instalación de isletas partidoras y pintado de líneas debe hacerse antes de la apertura de la rotonda al tránsito. Si durante la noche fuere necesario dejar una rotonda en estado incompleto, las isletas partidoras deben construirse antes que la isleta central. Cualquier porción de la rotonda no completada debe marcarse, delinearse y señalizarse en forma tal que se visualice claramente la trayectoria de viaje. Deben removerse las marcas de pavimento que no se conformen con la intentada trayectoria de viaje. Es altamente deseable desviar el tránsito para construir una rotonda. Esto reducirá significativamente el tiempo de construcción y costos, y aumentará la seguridad del personal de construcción. Si no es posible desviar todas las aproximaciones, desvíe tantas aproximaciones como fuere posible y programe el resto de la construcción como sigue: 1. Instale y cubra la señalización propuesta. 2. Construya los ensanchamientos exteriores, si fuere aplicable. 3. Reconstruya las aproximaciones, si fuere aplicable. •

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Durante el establecimi ento de la rotonda debiera consi derarse la programación de las etapas de cons trucción, especialmente si debe construirs e con tr ánsito.



4. Construya las isletas partidoras y delinee la isleta central. En este punto deben descubrirse las señales y la intersección debe operar como una rotonda. 5. Termine la construcción de la isleta central. 7.4.5 Educación pública Es importante educar al público siempre que haya un cambio en los patrones de tránsito. Es especialmente importante para una rotonda porque será nueva para la mayoría de los motoristas. Las técnicas tratadas en el Capítulo 2 pueden aplicarse durante el período de construcción. Las sugestiones siguientes ayudarán a aliviar la confusión inicial del conductor. • Mantente reuniones públicas antes de la construcción; • Prepare folletos que relaten lo que el motorista puede esperar antes, durante y después de la construcción; • Instale señales de mensajes variables antes y durante la construcción; • Use Radio-Consejos para los Viajeros inmediatamente antes y durante la construcción, para diseminar información sobre “Cómo conducir,” etcétera; e • Instale señalización durante y después de la construcción que alerte sobre los cambios en los patrones de tránsito. 7.5 Aj ardinamiento Esta sección da una visión general del uso del ajardinamiento en el diseño de una rotonda. 7.5.1 Ventajas El ajardinamiento en la isleta central, isletas partidoras, y a lo largo de las aproximaciones puede beneficiar la seguridad pública y realzar la comunidad. El ajardinamiento de la rotonda y aproximaciones debe: • Hacer más conspicua la isleta central; • Mejorar la estética de la zona y complementar el paisajismo callejero, tanto como fuere posible; • Minimizar la introducción de peligros en la intersección, tales como árboles, postes, muros, barandas de defensa, estatuas, o grandes rocas; • Evitar oscurecer la forma de la rotonda o la señalización; • Mantener adecuadas distancias visuales, según se trató en el Capítulo 6; • Indicar claramente al conductor que no puede pasar recto a través de la intersección; • Desalentar el tránsito peatonal a través de la isleta central; y • Ayudar a los peatones ciegos y visualmente limitados a ubicar las veredas y cruces peatonales. •

•

Durante la construcción, la educación pública es tan importante como el esfuerzo de educación pública durante el proceso de planificación. El ajardinamiento es una de las características dist inti vas que dan a las roton das un ventaje estética sobre las i ntersecciones tradicionales.


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7.5.2 Ajardinamiento de la isleta central El ajardinamiento de la isleta central puede realzar la seguridad de la intersección al hacer la intersección y punto focal y bajar las velocidades. Las plantes deben seleccionarse de modo que las distancias visuales (Capítulo 6) se mantengan, incluyendo la consideración de los requerimientos del futuro mantenimiento, para asegurar la adecuada distancia visual durante la vida del proyecto. El ajardinamiento grande y fijo (árboles, rocas, etc.) debe evitarse en zonas vulnerables a la salida de los vehículos fuera de la calzada. En la zonas frías, debe considerarse la tolerancia a la sal de cualquier planta, tanto como el almacenamiento de la nieve y las prácticas de remoción. Además, el ajardinamiento que requiera riego puede incrementar la probabilidad de humedecer y potencialmente hacer resbaladizo al pavimento. La Figura 7-24 muestra la ubicación recomendada del ajardinamiento en la isleta central. La pendiente de la isleta central no debe ser mayor que 1:6 (17 %) según los requerimientos de la Guía para Diseñar los Costados del Camino de AASHTO (9). Donde junto con un proyecto paisajista se usen delantales-para-camiones, el pavimento debe ser coherente con los elementos paisajistas. Sin embargo, el material usado para el delantal debe ser diferente del usado para veredas, de modo que los peatones no sean alentados a cruzar la isleta central. Deben evitarse los elementos del amoblamiento callejero que puedan atraer el tránsito peatonal hacia la isleta central, tales como bancos o monumentos con pequeño texto. Si para la isleta central se consideran monumentos o fuentes, debe diseñarse en una forma que permiten verse adecuadamente desde el perímetro de la rotonda. Además, deben ubicarse y diseñarse para minimizar la posibilidad de impacto de un vehículo errante. Figura 7-24. Ajardinamiento de la isleta central.

7.5.3 Ajardinamiento de isl eta partid ora y aproxi mación En general, a menos que las isletas partidoras sean muy grandes o largas, no deben contener árboles, canteros o postes de iluminación. Con el ajardinamiento debe cuidarse evitar obstruir la distancia visual, en tanto usualmente las isletas partidoras se ubican en los triángulos visuales críticos (ver Capítulo 6).

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En la isleta central evite elementos que pudieran tentar al público a mirarlos de cerca.



El ajardinamiento en las aproximaciones a la rotonda puede realzar la seguridad al hacer de la intersección un punto focal y reducir la percepción de un tránsito directo de alta velocidad. Las plantes en las isletas partidoras y en los costados de las aproximaciones pueden ayudar a crear un efecto de embudo e inducir a disminuir las velocidades de aproximación a la rotonda. El ajardinamiento en el radio de esquina ayudará a canalizar a los peatones hacia las áreas de cruce peatonal y desalentar a los peatones de cruzar la isleta central. 7.5.4 Manteni mient o En el diseño de las características de ajardinamiento de una rotonda debe considerarse un programa realista de mantenimiento. Puede no ser realista esperar que un organismo vial típico mantenga un complejo plan de plantación. Pueden establecerse acuerdos formales con grupos cívicos locales y clubes de jardines para el mantenimiento. Los temas de responsabilidad civil deben considerarse en estos acuerdos escritos. Donde no haya interés en mantener los realces propuestos, el diseño de ajardinamiento debe comprender plantaciones simples, o ítem resistentes que requieran poco o ningún mantenimiento. •

As egú res e qu e cu alq ui er aj ard in ami ent o i ns tal ado s ea man ten id o.

7.6 Referenci as 1. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices . Washington, D.C.: FHWA, 1988. 2. Federal Highway Administration (FHWA). Standard Highway Signs . Washington, D.C.: FHWA, 1979. 3. Smith, S.A., and R.L. Knoblauch. “Guidelines for the Installation of Crosswalk Markings.” In Transportation Research Record 1141 . Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1987. 4. Herms, B.F. “Some Visual Aspects of Pedestrian Crosswalks.” In Proceedings, 22nd California Street and Highway Conference , Institute of Transportation and Traffic Engineering, University of California, Los Angeles, January 1970. 5. Centre d’Etudes sur les Réseaux les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU). L’Éclairage des Carrefours à Sens Giratoire (The Illumination of Roundabout Intersections) . Lyon, France: CERTU, 1991. 6. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). An Information Guide for Roadway Lighting. Washington, D.C.: AASHTO, 1985. 7. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaires and Traffic Signals . Washington, D.C.: AASHTO, 1994. 8. Illuminating Engineering Society (IES). American National Standard Practice for Roadway Lighting . Standard RP-8. December 1982. 9. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Roadside Design Guide . Washington, D.C.: AASHTO, 1989.


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Consideraciones de Sistema 8.1 Semáforos en las Rotondas 213 8.1.1 Entrada medida 214 8.1.2 Semáforos vehiculares y peatonales cercanos 214 8.1.3 Semaforización total de la calzada circulatoria 215 8.2 Cruces Ferroviarios a-Nivel 215 8.3 Rotondas Cercanamente Espaciadas 217 8.4 Distribuidores-rotonda 219 8.4.1 Distribuidor de dos-puentes con rotonda 219 8.4.2 Distribuidor de un-puente con rotonda 220 8.4.3 Análisis de distribuidores-rotonda 222 8.4.4 Parámetros de diseño geométrico 223 8.5 Rotondas en una Red Arterial 223 8.5.1 Arribos en pelotón en aproximaciones de rotondas 224 8.5.2 Patrón de partida de rotonda 224 8.5.3 Nodos anchos y caminos angostos 225 8.6 Simulación microscópica 227 8.6.1 Cómo usar la simulación 227 8.6.2 Ejemplos de modelos de simulación 228 8.7 Referencias 229

8 Consideraciones de Sistema

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Figur a 8-1. Tratamientos de cruce ferroviario en rotondas. 216 Figur a 8-2. Métodos para acomodar un cruce ferroviario adyacente a una rotonda. 217 Figur a 8-3. Ejemplo de intersecciones-T cercanamente espaciadas con rotondas. 218 Figur a 8-4. Carriles de desvío directo en intersecciones-T escalonadas. 218 Figur a 8-5. Distribuidor de dos-puentes con rotonda. 219 Figur a 8-6. Ejemplos de distribuidores de dos-puentes con rotonda. 220 Figura 8-7. Ejemplos de distribuidores de un-puente con rotonda con isletas centrales circulares. 221 Figura 8-8. Distribuidor de un Puente con rotonda con isletas centrales en forma de gota. 222 Figur a 8-9. Rotondas en una red arterial. 223 Figura 8-10. Nodos anchos y caminos angostos. 226 Figura 8-11. Resumen de modelos de simulación para analizar rotondas. 228

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Capítulo 8

Consideracion es de Sist ema En la mayoría de otras guías y publicaciones internacionales, las rotondas se consideraron como intersecciones aisladas. Sin embargo, las rotondas pueden necesitar ajustarse a una red de intersecciones, con las funciones de control de tránsito de una rotonda apoyando la función de intersecciones cercanas, y viceversa. El propósito de este capítulo es dar alguna guía sobre las potencialmente difíciles, aunque no raras, circunstancias o restricciones. Muchos países, cuyos diseños iniciales y experiencias de conductores fueron con rotondas aisladas, extendieron su aplicación al diseño y operación del sistema de transporte. Este capítulo trata el uso adecuado de rotondas en un contexto de red vial, y los beneficios obtenidos. Dado que generalmente el diseño de cada rotonda sigue los principios de diseño de las rotondas aisladas, la discusión se entabla en un nivel conceptual y operacional, y generalmente se complementa la planificación de rotondas aisladas tratada en el Capítulo 3. En muchos casos, los temas del lugar-específico determinarán los elementos de diseño adecuados de la rotonda. Para establecer alguna comprensión fundamental para la discusión siguiente, se presentan tras temas de diseño en una rotonda aislada. Primero, este capítulo describirá los requerimientos y efectos del control de semáforos de uno o más ramales de una rotonda, y en toda la rotonda. Se observó que las rotondas totalmente semaforizadas no son deseables. Siguiente, se discuten diseños modificados que incorporan cruces ferroviarios a-nivel. Se advierte que estas intersecciones con líneas ferroviarias que pasan a través o cerca de ellas no son deseables. Sin embargo, estas situaciones ocurren y entonces sería necesario analizarlas. Avanzando sobre este entendimiento, las secciones siguientes tratan el diseño y comportamiento de dos rotondas cercanamente espaciadas, y la aplicación específica a distribuidores de rotonda. Esto es seguido por temas perteneciente al uso de rotondas en un arterial o red que pueden incluir o reemplazar intersecciones semaforizadas coordinadas. Finalmente, se revisa el papel de los modelos de simulación microscópica en el análisis de estos efectos de sistema. 8.1 Semáforos en Rotondas Aunque el control ceda-el-paso en las entradas es un valor-predefinido en las rotondas, por necesidad se han semaforizado círculos de tránsito o rotondas mediante la medición de una o más entradas, o semaforización de la calzada circulatoria en cada entrada. Las rotondas nunca debieran planearse para medición o semaforización. Sin embargo, una demanda inesperada puede dictar la necesidad después de la instalación. Cada uno de estos temas se tratará por separado. En el primer caso, la medición de entrada puede implementarse en la entrada o alguna distancia corriente-arriba. •

Este capítulo considera las rotondas en relación con otros elementos del sistema de transporte, incluyendo otras intersecciones.


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8.1.1 Entrada m edida Las rotondas operan efectivamente sólo cuando entre los vehículos en los carriles circulatorios hay claros suficientemente grandes y aceptables. Si hay un alto movimiento de conductores que circulan, entonces los que entran en la entrada siguiente corriente-abajo pueden no ser capaces de entrar. Esta situación ocurre más comúnmente durante los períodos pico, y el comportamiento de la rotonda puede mejorarse grandemente con la medición de entrada. El concepto de medición de entrada en las rotondas es similar al de medición-en-rama de las autopistas. Una señal conveniente es una cambiable que dice “Pare en semáforo rojo”, y muestra la señal usual ceda-el-paso, en este caso para una rotonda. La señal podría también incluir un semáforo amarilla y rojo sobre la señal. La operación de la señal podría mostrar a los conductores la señal de la rotonda, mostrar la luz amarilla y la misma señal de texto. Esto causaría la detención de los vehículos entrantes y permitiría seguir a los vehículos en la entrada corriente abajo. Puede usarse un detector de longitud de fila en la entrada corriente-abajo para indicar al controlador del semáforo cuándo la medición debiera activarse y desactivarse. Una vez en la calzada circulatoria, los vehículos no son detenidos de dejar la rotonda. 8.1.2 Semáforos cercanos vehiculares y peatonales Otro método de medición es el uso, con adecuadas asignaciones de tiempo, de una intersección cercana corriente-arriba semaforizada, o cruce peatonal semaforizado en la calzada de aproximación que se trata. Distintos de la pura medición de entrada, tales controles pueden detener a los vehículos de entrar y dejar la rotonda, de modo que las longitudes de fila esperadas en las salidas de la rotonda entre el semáforo de medición y la calzada circulatoria deben compararse con el propósito de espaciar las filas. Debido a los objetivos y restricciones adicionales, la medición mediante semáforos corrientearriba generalmente no es tan efectiva como la medición directa de entrada. Sin embargo, un cruce peatonal semaforizada puede ser deseable por sus propios méritos. Más de una entrada puede medirse, y el analista necesita identificar los estados operacionales y evaluar cada una separadamente para dar una medida ponderada de comportamiento agregado. Donde haya peatones discapacitados y/o escolares en un lugar de alto volumen, podría instalarse un semáforo activado-por-peatones, 20 a 50 m desde la línea ceda-el-paso. Esta distancia más larga que en un cruce no-semaforizada puede requerirse porque las filas de vehículos corriente-arriba de la salida de la rotonda serán más largas. El regateo o solución de compromiso para cualquier requerimiento de mayor distancia son entre las distancias más largas de caminata y las mayores velocidades de los vehículos que salen. Será necesario un análisis de asignación de tiempos de los semáforos para minimizar las filas de vehículos en las rotondas.

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Las roton das no deben planearse para medición o s emaforización, a menos que una demanda inesperada dict e esta necesidad después de la instalación . Las intersecciones o semáforos peatonales cercanos pueden también medir el tránsito, pero no tan efectivamente como la medici ón dir ecta en la entrada.



8.1.3 Semaforización total de la calzada circulatoria En los círculos de tránsito o rotatorias de gran diámetro con adecuado espacio de almacenamiento en la calzada circulatoria, es posible la total semaforización que incluya el control del tránsito circulante en los empalmes con las entradas principales. Las dimensiones de la rotonda de carril-doble resultantes de los criterios de diseño recomendados en esta guía pueden impedir tales posibilidades. En cualquier caso, la semaforización total de una rotonda sólo debe considerarse como una opción de remodelación resultante de imprevistas demandas de tránsito. También deben considerarse otras opciones posibles, tales como ensanchar aproximaciones críticas, junto con el asociado ensanchamiento de la calzada circulatoria; convertir una rotatoria de gran-diámetro en una forma más compacta de rotonda moderna; o convertirla a una intersección semaforizada convencional. Esta guía recomienda que la señalización de rotondas para mejorar la capacidad sólo se considere cuando sea la solución de mayor efectividad-de-costo. Para impedir la formación de colas en la calzada circulatoria, los semáforos en las rotatorias totalmente semaforizadas deben sincronizarse cuidadosamente, asegurando la adecuada progresión del tránsito que circula y en especial de los movimientos críticos. La introducción de semáforos continuos o de tiempo-parcial en la calzada circulatoria requiere el cuidadoso diseño de la geometría, señales, marcaciones de carril y asignaciones de tiempo, y debiera consultarse la bibliografía sobre este tema específico (1, 2). 8.2 Cruces Ferroviarios A-Nivel Generalmente se desaconseja ubicar cualquier intersección cerca de un cruce ferroviario anivel. Sin embargo, a veces se usan las rotondas cerca de los cruces ferroviarios a-nivel. El transporte ferroviario, incluyendo las estaciones, se incorporó exitosamente en las medianas de las calzadas de aproximación a una rotonda, con las vías pasando a través de la isleta central. En tales situaciones, la rotonda opera parcialmente durante el pasaje del tren, o se cierra completamente para permitir a los vehículos guiados o trenes pasar a través. El tratamiento de los cruces ferroviarios a-nivel deben seguir primariamente las recomendaciones del MUTCD (3). Otra referencia relevante es el Manual de Cruce A-Nivel Ferro-Vial de la FHWA (4). Esencialmente hay dos formas en que las vías pueden interactuar con una rotonda, como se muestra en la Figura 8-1: • A través del centro; o • A través de un ramal muy cerca de la rotonda.

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La semaforización completa de la calzada circulatoria requiere la cuidadosa coordinación y progresión vehicular.


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En cualquier caso, no hay que forzar al tránsito a detenerse en las vías. Una intersección nueva debe diseñarse con las vías pasando a través del centro de ella. Sin embargo, en ocasiones, la línea de vías pasa a través de una superficie de intersección existente. El ingeniero de tránsito podría enfrentarse con la decisión de cambiar el tipo de intersección a una rotonda, o separar los niveles del cruce. Un cruce ferroviario con barreras a través del centro de una rotonda puede acomodarse de dos formas. El primer método es impedir entrar en la rotonda todo tránsito vehicular. El segundo método es impedir que el tránsito cruce las vías mientras se permitan algunos movimientos. Este último método tiene menores demoras y filas, pero puede ser más confuso y menos seguro. Un cruce ferroviario con barreras adyacente a una rotonda puede acomodarse en dos formas, como se muestra en la Figura 8-2: • Método A: Sólo clausura en el cruce ferroviario. Este método prohíbe a los vehículos cruzar las vías, pero les permite que entren y dejen la calzada circulatoria. Este método permite muchos de los movimientos a través de la rotonda para continuar un andar libre, si las filas no se forman hasta el punto de impedir la circulación en la rotonda. Debe realizarse un análisis de filas usando el esperado volumen de cruce de las vías, y la duración prevista del cruce para determinar la probabilidad de ocurrencia de tal bloqueo. En general, este método funciona mejor que el Método B y hay separación suficiente entre la rotonda y el cruce ferroviario. Si se prevé bloqueo, el proyectista debe elegir el Método B. • Método B: Clausura del cruce ferroviario y de la mayoría de las entradas a la rotonda. Este método cierra todas las entradas a la rotonda, excepto la entrada más cercana al cruce ferroviario. Esto permite a cualquier vehículo en la rotonda pasar antes del arribo del tren. Además, debe proveerse una barrera en la aproximación al cruce ferroviario que cruza la salida de la rotonda, para proteger contra posibles giros en-U en la rotonda. Esto causa mayores filas en todas las aproximaciones, pero generalmente es más seguro que el Método A cuando la capacidad de almacenamiento entre la rotonda y el cruce ferroviario sea insuficiente. Figura 8-1. Tratamientos de cruces ferroviarios en rotondas.

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El solo cierre del ramal con el cruce ferroviario puede funcionar si no se prevé que las filas se extiendan hasta la calzada circulatoria.



Figura 8-2. Métodos para acomodar un cruce ferroviario adyacente a una rotonda.

Francia (5)

8.3 Roton das Cercanamente Espaciadas A veces es deseable considerar la operación de dos o más rotondas en cercana proximidad una de otra. En estos casos, las longitudes previstas de fila en cada rotonda se vuelven importantes. La Figura 8-3 presenta un ejemplo de intersecciones-T cercanamente espaciadas. El proyectista debe calcular las filas del 95º percentil de cada aproximación, para chequear se haya provisto suficiente espacio de fila para los vehículos entre las rotondas. Si el espacio es insuficiente, entonces los conductores ocasionalmente formarán filas hacia corriente-arriba de la rotonda, y pueden causar su bloqueo.


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Figura 8-3. Ejemplo de escalonadas intersecciones-T, con rotondas.

Las rotondas cercanamente espaciadas pueden mejorar la seguridad mediante el “apaciguamiento” del tránsito en camino principal. Los conductores pueden ser reacios a acelerar hasta la velocidad esperada en el arterial si además son requeridos a lentificar de nuevo en la rotonda cercana. Esto puede beneficiar a los residentes cercanos. •

Las rotondas cercanamente espaciadas pueden apaciguar el tránsito del camino principal.

Cuando las rotondas se usan en intersecciones-T escalonadas, hay oportunidad para desviar un sentido de carril directo sobre el camino principal en cada rotonda. La Figura 8-4 presenta croquis de carriles de desvío directos para los dos tipos básicos de configuraciones tipo intersección-T escalonada. En ambos casos, el tránsito directo en cada sentido necesita negociar sólo una rotonda, y por tanto típicamente mejora la capacidad. Debe analizarse la capacidad y seguridad de la sección de entrecruzamiento mediante una evaluación de las velocidades relativas de los vehículos que se entrecruzan. Figura 8-4. Desvío de tránsito directo en intersecciones-T escalonadas.

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Es preferible la Opció n A (la roton da precede al desvío).



De las dos disposiciones mostradas en la Figura 8-4, se prefiere la Opción A (la rotonda precede al desvío). La rotonda ofrece una clave visual a los conductores para lentificar en la Disposición A y alienta la conducción a menor velocidad (y por eso más segura) a través de las dos rotondas. Si se usa la Opción B (el desvío precede a la rotonda), las convergencias y divergencias podrían ocurrir a velocidades más altas. En este caso puede ser adecuado omitir el carril de desvío y pasar todo el tránsito directo a través de ambas rotondas. Otra ventaja de la Opción A es que allí podría haber menos filas de tránsito en el espacio de calzada entre las rotondas. Note que cuando se usan intersecciones-T convencionales, la Opción A es menos preferible que la Opción B, debido a la necesidad de dar espacio de almacenamiento interior para los giros izquierda en la Opción A. Por lo tanto, las rotondas pueden ser una solución satisfactoria para casos similares a la Opción A. 8.4 Distribuid ores-rotonda Los empalmes de ramas de autopistas con caminos arteriales son potenciales candidatas para tratamiento de intersección con rotonda. Esto es especialmente así si típicamente el distribuidor tiene una alta proporción de flujos de giro-izquierda desde las ramas de salida, y hacia las ramas de entrada durante ciertos períodos pico, combinada con limitado espacio de almacenamiento de fila en el cruce del puente, ramas de salida, o aproximaciones arteriales. En tales circunstancias, las rotondas que operan en su capacidad son particularmente aptas para resolver estos problemas cuando se las compara con otras formas de control de intersección. 8.4.1 Distribu idor-roto nda de do s-puentes Hay dos tipos básicos de distribuidores-rotonda. El primero es una rotonda de gran diámetro centrada sobre o bajo una autopista. Las ramas se conectan directamente con la rotonda, como lo hacen los ramales desde el camino transversal. Esto se muestra en la Figura 8-5. Figura 8-5. Distribuidor-rotonda de dos-puentes.

Fuente: Basado en (6) •

La autopista puede ir sobre o bajo la calzada circulatoria.


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Este tipo de distribuidor requiere dos puentes. Si, como se muestra en la Figura 8-5, la rotonda está arriba de la autopista, entonces los puentes pueden ser curvos. Alternativamente, si la autopista pasa sobre la rotonda, entonces pueden requerirse hasta cuatro puentes. El número de puentes dependerá de la luz óptima del tipo de puente, comparada con el diámetro de círculo inscrito de la isleta de rotonda, y de si se usa un puente para ambos sentidos de la autopista, o si hay un puente para cada sentido. La sección-transversal del camino también influirá en la decisión de diseño. La Figura 8-6 muestra un ejemplo del Reino Unido. El proyectista debe decidir si las velocidades esperadas de los vehículos en las rotondas más grandes son aceptables. Figura 8-6. Ejemplos de distribuidores-rotonda de dos-puentes.

A50/Heron Cross, Reino Unido (imagen espejada para mostrar conducción por mano-derecha)

8.4.2 Distrib uidor-rot onda d e un-puente El segundo tipo básico usa una rotonda en cada lado de una autopista y es una aplicación específica de rotondas cercanamente espaciadas tratadas en la sección previa. Se usa un puente para el cruce sobre la autopista o para que una autopista cruce sobre el camino secundario. De nuevo, pueden usarse dos puentes cuando la autopista cruza sobre el camino secundario. En algunos casos, la forma de distribuidor se usó exitosamente para diferir la necesidad de ensanchar puentes. Distinto de las ramas semaforizadas que pueden requerir carriles exclusivos de giro-izquierda a través del puente y almacenamiento extra de filas, este tipo de distribuidor-rotonda exhibe muy pocas filas entre las intersecciones, dado que estos movimientos son casi no-opuestos. Por lo tanto, los carriles de aproximación a través del puente pueden minimizarse. Las rotondas actuales pueden tener dos formas o configuraciones diferentes. La primera configuración es una convencional con isletas centrales circulares. Este tipo de configuración se recomienda cuando es deseable permitir giros en-U en cada rotonda, o proveer acceso a ramales, otros que la calle transversal y ramas. En la Figura 8-7 se muestran ejemplos del Reino Unido. •

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Los distribuidores-rotonda de un-puente se usaron con éxito para diferir la necesidad de ensanchar el puente.



Figura 8-7. Ejemplos de distribuidores-rotonda de un puente con isletas centrales circulares.

Reino Unido

Figura 8-7 (continuación). Ejemplos de distribuidores-rotonda de un puente con isletas centrales circulares.

Francia


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La segunda configuración usa isletas centrales en forma de gota-de-lluvia que impide algunos giros en la rotonda. Esta configuración se usa mejor cuando las ramas (y no caminos frentistas) se intersectan en la rotonda. Una isleta central gota-de-lluvia puede considerarse una forma circular bloqueada en un extremo. En esta configuración, un conductor que espera hacer un giro en-U tiene que conducir alrededor de dos isletas centrales en forma de gota-de-lluvia. Esta configuración tiene la ventaja adicional de dificultar los giros a contramano fuera de las ramas. Por otro lado, los conductores no tienen que ceder-el-paso cuando se aproximan desde la calzada que conecta las dos rotondas. Si la rotonda se diseña pobremente, los conductores pueden viajar más rápido de lo que deberían para negociar con seguridad la rotonda siguiente. El proyectista debe analizar las velocidades relativas para evaluar esta opción. En resumen, si la longitud del camino conector es corta, el diseño puede ofrecer ventajas de seguridad. La Figura 8-8 da un ejemplo de este tipo de configuración de distribuidor. Figura 8-8. Distribuidor-rotonda de un-puente con isletas centrales en forma de gota-de-lluvia.

Interestatal 70/Avon Road, Avon, CO

8.4.3 Análisis de dis tribu idores-rotond a La evaluación del comportamiento del tránsito en un distribuidor-rotonda es igual que para una rotonda convencional simple. La capacidad máxima de entrada depende del flujo circulatorio y de la geometría de las rotondas. El proceso de evaluación se incluye en el Capítulo 4. Los beneficios y costos asociados con este tipo de distribuidor también siguen los de una rotonda simple. Un beneficio potencial de los distribuidores-rotonda es que la longitud de fila en las ramas de salida puede ser menor que en una intersección semaforizada. En casi todos los casos, si la rotonda operara debajo de la capacidad, el comportamiento en la rama es probablemente mejor que si el distribuidor estuviera semaforizado. La separación entre los vehículos que dejan la rotonda a lo largo de la rama es más al azar que cuando se usan intersecciones semaforizadas. Este tránsito de rama más al azar permite una convergencia más suave en la autopista y un comportamiento ligeramente superior en la zona de convergencia de la autopista comparado con el tránsito de rama en pelotón de una intersección semaforizada.

•

•

Las isletas centrales de forma gota-de-lluvia dificultan los movimientos a contramano, pero requieren navegar dos roto ndas para hacer un giro en-U. Las rotond as produc en más separaciones al azar en rampas que en las interseccion es semaforizadas, resultando en compor tamiento de convergenci a más suave en la autopi sta.

222



El tránsito en cualquier entrada es el mismo para ambas configuraciones. La capacidad de entrada es la misma y el flujo que circula es el mismo para la rotonda simple grande (Figura 8-6) y para la segunda configuración del sistema de rotonda dos-lágrimas (Figura 8-8). Note que la forma gota-de-lluvia puede considerarse y analizarse como una rotonda simple grande cómo en el distribuidor-rotonda circular, pero con una línea-de-cintura “pellizcada” a través o bajo un puente, más que dos. El comportamiento relativo de estos sistemas sólo será afectado por la geometría de las rotondas e isletas. El sistema con dos rotondas circulares tendrá un comportamiento ligeramente diferente, según el número de giros en-U. 8.4.4 Parámetros de diseño geométrico Los parámetros de diseño no están restringidos por ningún requerimiento. Ellos sólo están constreñidos por el espacio físico disponible para el proyectista, y la configuración seleccionada. La forma gota-de-lluvia puede ser útil si las pendientes son un tema de diseño, dado que ellas remueven una potencial restricción de pendiente-transversal en los segmentos de calzada circulatoria desaparecidos. Si hay más caminos que se intersectan con el distribuidor que el simple camino transversal, entonces las rotondas circulares independientes son probablemente la mejor solución. 8.5 Roton das en una Red Ar terial Para entender cómo operan las rotondas en un sistema vial, es importante entender sus características fundamentales de llegada y partida, y cómo pueden interactuar con otras intersecciones. La Figura 8-9 da un ejemplo de una serie de rotondas a lo largo de una calle arterial. Figura 8-9. Rotondas en una red arterial.

Avon Road, Avon, CO

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La red Avon Road comprende cinco rotondas (todas en la foto) – dos en los terminales de rama del distribuidor y tres a lo largo del arterial sur de la autopista.


223



8.5.1 8.5. 1 Arribos en pelotón sob re aproximaciones de roton da El comportamiento de una rotonda está afectado por su proximidad a intersecciones semaforizadas. Si una intersección semaforizada está muy cerca de una rotonda, esto causa que los vehículos entren en la rotonda en pelotones cercanamente espaciados; más importante, esto resulta en períodos regulares cuando no entra ningún vehículo. Estos últimos períodos dan una excelente oportunidad para que entre el tránsito en la cercana entrada corrienteabajo. Dado que el claro-crítico es mayor, una rotonda se vuelve más eficiente cuando los vehículos son manejados como paquetas de vehículos, más que como vehículos aislados. Cuando la intersección semaforizada está alguna distancia alejada de la rotonda, entonces los patrones de arribo de vehículos tienen menos pelotones cercanamente espaciados. Los pelotones tienden a dispersarse al avanzar sobre el camino. El comportamiento de una rotonda se reducirá bajo estas circunstancias circunstancias cuando se lo compara con un semáforo próximo corriente-arriba. Si las velocidades de arribo son moderadas, entonces menos claros grandes permiten a más conductores entrar en una rotonda que un número mayor de claros más cortos. Si las velocidades de arribo son bajas, entonces hay más oportunidades para compartir-prioridad (donde se alternan los vehículos entrantes y circulantes) y la prioridad se invierte (donde los vehículos circulantes tienden a ceder-el-paso a los entrantes) entre las corrientes de tránsito entrante y circulante, y la influencia de la dispersión del pelotón no es tan marcada. 8.5.2 Patrón de partida desde rotonda El tránsito que deja una rotonda tiende a ser más al azar que si se usara otro tipo de control de intersección. Por lo tanto, una rotonda puede afectar el comportamiento de otras intersecciones no semaforizadas o accesos a propiedad más que si la intersección fuera semaforizada. Sin embargo, mientras este tránsito viaje más a lo largo del camino corriente-debajo de la rotonda, más rápido los vehículos alcanzarán a los vehículos más lentos y la proporción de pelotonamiento pelotonamiento aumenta. En el caso de un pelotón bien-definido desde una intersección semaforizada corriente-arriba corriente-arriba que llega a una intersección no-semaforizada corriente-abajo corriente-abajo justo después del arribo de un pelotón bien-definido desde otra dirección, puede ser difícil para los conductores de la calle secundaria en esta intersección no-semaforizada, entrar en la conexión. Por otra parte, si una de estas intersecciones no-semaforizadas fuera reemplazada por una rotonda, entonces el efecto del tránsito al azar desde la rotonda podría ser relativamente ventajoso. Bajo estas condiciones, condiciones, el tránsito t ránsito de pelotones más dispersos (o al azar) podría ayudar a los conductores que entran a lo largo de la conexión en la intersección no-semaforizada. no-semaforizada. Si una rotonda se usa en una red de intersecciones semaforizadas coordinadas, entonces puede ser difícil mantener los requeridos pelotones cercanamente empaquetados. Si un pelotón apretadamente empaquetado se aproxima a una rotonda, podría seguir a través de la rotonda tanto como si no hubiera ningún tránsito circulante o tránsito corriente-arriba desde la izquierda. Sólo un vehículo circulante podría resultar en la rotura del pelotón. De ahí, el uso de rotondas en redes semaforizadas coordinadas necesita una cuidadosa evaluación. Una posibilidad para la operación de rotondas en una red de semáforos es semaforizar las aproximaciones principales de la rotonda y coordinarlas con intersecciones semaforizadas adyacentes, corriente-arriba corriente-arriba y abajo.

•

•

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Las intersecciones semaforizadas cercanas a rotondas producen claros en el tránsito que ser usados por el tránsito de la calle secundaria para entrar en la calle principal. Au n u n v ehíc ul o c ir cu lan te en un a ro to nd a res ul tar á en u na r ot ur a de pel ot ón .

8 Consideraciones de d e Sistema


Otra circunstancia en que puede ser beneficiosa una rotonda es una alternativa al control de semáforo en una intersección semaforizada crítica en una red coordinada. Tales intersecciones son los cuellos-de-botella y usualmente determinan la longitud de ciclo requerida, o se ubican en un sistema de semáforos lindero para operar como un modo activado aislado para minimizar su efecto sobre el resto de sistema circundante. Si una rotonda puede diseñarse para operar en su capacidad, esto puede permitir una disminución de la longitud de ciclo del sistema con resultantes beneficios para las demoras y filas en otras intersecciones. Dado que las rotondas acomodan los giros en-U más fácilmente que los semáforos, pueden también ser útiles como herramienta de administración de acceso. Las salidas de giroizquierda desde accesos a propiedad hacia un arterial que actualmente puede experimentar largas demoras y que requiere movimientos de giro en dos-etapas, podrían reemplazarse con un giro derecha más simple, seguido por un giro en-U en la rotonda siguiente. 8.5.3 8.5. 3 Nodos Nodos ancho s y c aminos angost os La más reciente manifestación de las rotondas en un contexto de sistema es usarlas en lugar de intersecciones semaforizadas. Algunas ciudades europeas tales como Nantes, Francia, y algunas ciudades australianas implementaron tal política. Generalmente se reconoce que las intersecciones (o nodos), no segmentos de caminos (o conexiones), conexiones), son típicamente t ípicamente cuellos-de-botella en las redes viales urbanas. Por lo tanto, puede ser adecuado maximizar la capacidad de intersección, en lugar de ensanchar calles. Sin embargo, usualmente las intersecciones intersecciones semaforizadas eficientes requieren la provisión de carriles de giro exclusivos, con suficiente espacio de almacenamiento para evitar el derrame de las filas en los carriles directos e intersecciones adyacentes. En contraste, las rotondas pueden requerir más derecho-de-vía en los nodos, pero esto puede superarse por no requerir tantos carriles básicos en las aproximaciones, en relación con los arteriales semaforizados. Este concepto se demuestra en la Figura 8-10. Deben usarse herramientas de análisis, como las dadas en el Capítulo 4, para evaluar el arterial o red. Esto puede suplementarse mediante el uso adecuado de modelos de simulación microscópica. De ser necesario, para aumentar la capacidad de aproximaciones aproximaciones críticas pueden considerarse técnicas suplementarias, tales como carriles de desvío, ensanchamiento de las aproximaciones y abocinamiento de las salidas, y semaforización de algunas aproximaciones aproximaciones a rotondas.

• •

Rotondas como herramienta de administración de acceso. Las rotond as pueden requerir más derecho-de-vía en las intersecci ones, pero también pueden permitir menos carriles (y menos derecho-de-vía) entre las intersecciones.


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Figura 8-10. Nodos anchos y caminos angostos.

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8.6 Simulación Microsc ópica 8.6 Como reconoció el Manual de Capacidad de Caminos (HCM) (7), la simulación microscópica del tránsito se ha vuelto una valiosa ayuda para evaluar el comportamiento del sistema de flujos de tránsito en redes. El análisis de muchos de los tratamientos tratados en este capítulo pueden beneficiarse por el uso de adecuados modelos de simulación, usados junto con los modelos de análisis de rotondas aisladas tratados en el Capítulo 4. Estos efectos incluyen modelamientos más realistas de perfiles de arribo y partida, patrones de tránsito de tiempo-variable, mediciones de demoras, extensión espacial e interacción de filas, consumo de combustible, emisiones, y ruido. Sin embargo, el usuario debe seleccionar cuidadosamente los modelos adecuados y calibrarlos para un uso particular, ya sea contra dados de campo, u otros modelos analíticos validados. También sería aconsejable chequear con otros para ver si hay problemas asociados con el uso del modelo. 8.6.1 8.6. 1 Cómo usar l a simulación Los modelos de simulación microscópica son numerosos y se están desarrollando nuevos, mientras los existentes son actualizados frecuentemente. Cada modelo puede tener fortalezas y debilidades particulares. Por lo tanto, al seleccionar un modelo, el analista debe considerar: • ¿Debe usarse un modelo de simulación?, o ¿un modelo de rotonda analítico aislado es suficiente? • ¿Cuáles son los requerimientos de datos? ¿son suficientes? ¿cómo pueden proveerse o estimarse? • ¿Qué resultados da el modelo en forma animada, gráfica o tabular? • ¿Cuáles características del modelo son pertinentes al problema tratado? • El manual del usuario para el modelo de simulación, ¿trata específicamente la modelación de una rotonda? • ¿Cuán sensible es el modelo a los varios parámetros geométricos? • ¿Hay bibliografía sobre la validación de este modelo para evaluar rotondas? • ¿Hay suficiente información disponible sobre el proceso microscópico a ser usado por el modelo, tales como seguimiento de auto, aceptación de claros, cambio de carril o manejo? (La disponibilidad de animación puede ayudar al exponer la lógica del modelo) • ¿Hay disponibles disponibles relevantes ejemplos de modelos anteriores? Cuando se use un modelo de simulación, se aconseja al analista a usar los resultados para hacer comparaciones relativas de las diferencias entre resultados de cambiantes condiciones, y no concluir que los valores absolutos encontrados del modelo son equivalentes a los resultados de campo. También es aconsejable realizar un análisis de sensibilidad mediante el cambio de parámetros seleccionados sobre un rango, y comparar los resultados. Si se encuentra que un parámetro particular afecta significativamente los resultados, entonces debe prestarse más atención para precisar la representación y calibración de este parámetro. Finalmente, el analista debe chequear las diferencias de los resultados usando diferentes semillas de números al azar. Si las diferencias son grandes, entonces debe aumentarse sustancialmente sustancialmente el tiempo de simulación.


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8.6.2 8.6. 2 Ejemplos Ejemplos de modelos de simu lación Cinco modelos de simulación microscópica comercialmente disponibles son CORSIM, Integration, Simtraffic, Paramics, y VISSIM. Los primeros tres son norteamericanos; norteamericanos; Paramics es de Escocia, y VISSIM de Alemania. Las secciones siguientes presentan presentan una visión global de cada modelo. Dado que los paquetes de software (y modelos de simulación en particular) están en constante desarrollo, se alienta al usuario a consultar la información disponible más reciente sobre cada modelo. Figura 8-11. Resumen de modelos de simulación para análisis de rotondas.

Nombre

Alc ance

Notas (versio nes 1999)

CORSIM

Calles urbanas, autopistas

Integration


Simtraffic

Callesurbanas

Paramics


VISSIM

Calles urbanas, redes transporte público

La FHWAinvesti vestigó las las modificaciones aciones requeridas requeridas por CORSIMpara modelar adecuadamentecontroles, controles,tal talescomopare y ceda-el-paso en rotondas, por medio de la lógica de aceptación-de-claros. En esta investigación ación se codificaron las rotondas rotondas como círculo de cuatro intersecci tersecciones-T, controladas-por ceda-el-paso. También se inform formó el efecto de los los semáforos corriente-arri corriente-arriba ba en cada aproximación, y sus separacionesrelatitivas (8) Integration documentó la lógica de aceptación de claros para movimientospermitidosenintersecci interseccionescontroladasporsemáforos, ceda-el-pasoypare. ComoconCORSIM,Integrati Integrationrequi requierecodificar unarotondasim simplementecomounaserie seriedecortas cortasconexionesy nodos con control ceda-el-paso en las entradas. Simtraffic trafficesunmodelodesimulaciónestrecham estrechamenteunidoal paquete de softwareSynchro de tiempos de semáforo. Simtraffi traffic tiene tiene la capacidaddemodelar intersecci terseccionesno-semaforizadas aforizadasyasípuedeseradecuadoparamodelarrotondas. rotondas.Sinembargo,hastalafecha fechaninguna publicación ación demostró la precisi precisión de Simtraffi traffic c en modelar las operacionesderotondas. Paramicsseusóenel ReinoUnidoeintternaci ernacionalmenteenun amplio rango de proyectos de simulación. En evaluación de rotondas rotondas se lo comparó específicamente específicamente con ARCADY (9). El modelo modelo tiene tiene una característica característica para codificar icar automáticamente unaintersección tipo tipo rotonda en un nodo genérico, el cual puede ser editado. El modelo se usó en el Reino Unido para evaluar una cantidad derotondas. Específicam ficamente,el modeloempleaunalógicade manejoenla lacalzada circulatori culatoria para seguir un vehículo desde unvector de entrada hasta un vector de salida (10). VISSIM se usaampliamente en Alemania para modelar redes redes de caminos urbanos y redes de transporte público, incluyendo cluyendo rotondas. Los ejemplos de rotondas rotondas se proveen con el software, que incl incluye el explícito modelamiento de transporte público y peatones.Modelar una rotonda requiere una detallada codificaci icación de los conectores, y parámetros de control y aceptación de claros (11).

•

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Los resultados simulados se usan mejor para comparaciones relativas, más que confiar en los valores absolutos producidos por el modelo.



8.7 Referenci as 1. Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London: HMSO, 1995. 2. Hallworth, M.S. “Signalling Roundabouts.” In Traffic Engineering + Control, Vol. 33, No. 6, June 1992. 3. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices. Washington, D.C.: FHWA, 1988. 4. Federal Highway Administration. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2nd edition. Report number FHWA-TS-86-215, September 1986. http://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/86215/intro.htm 5. Centre D’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme, et les Constructions Publiques (CERTU) (Center for Studies on Transportation Networks, Urban Planning, and Public Works). Carrefours Urbains (Urban Intersections) Guide. Lyon, France: CERTU, January 1999. 6. Department of Transport (United Kingdom). Geometric Design of Roundabouts. TD 16/93. September 1993. 7. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council, July 1999 (draft). 8. Courage, K.G. “Roundabout Modeling in CORSIM.” Presented at t he Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals, Portland, Oregon, U.S.A., 1997. 9. Paramics, Ltd. “Comparison of Arcady and Paramics for Roundabout Flows.” Version 0.3. August 23, 1996. 10.Duncan, G. “Paramics Technical Report: Car-Following, Lane-Changing and Junction Modelling.” Edinburgh, Scotland: Quadstone, Ltd., 1997. 11. Innovative Transportation Concepts, LLC. VISSIM—User Manual. Program Version 2.32–2.36. November 10, 1997.


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k) (j)

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Glosario

(diccionario)

A ángulo de entrada entry angle —término usado en los modelos de regresión del Reino Unido. Si rve como un sustituto geométrico para el conflicto angular entre las corrientes circulatorias que entran y circulan, y se determina mediante una construcción geométrica. (fuente: Diseño Geométrico de Rotondas, RU) AA SHO AA SHO —American Association of State Highway Officials. Antecesora de AASHTO. AA SHTO AA SHTO —American Association of State Highway and Transportation Officials. Asociación Norteamericana de Funcionarios Estatales Viales y de Transporte. accesible accessible —describe un lugar, edificio, instalación, o parte de ellos que cumple con las Guías de Accesibilidad de la Ley de Discapacidades. (fuente: ADAAG). accidente accident —ver choque. ADA ADA —Americans with Disabilities Act. Ley de Norteamericanos con Discapacidades. ADA AG ADA AG —Americans with Di sabilities Act Accessibility Guidelines. Guías de Ac cesibilidad de la Ley d e Dis capacidades. agudeza de ensanchamiento sharpness of flare —medida de la proporción a la cual se desarrolla un ancho extra en el ensanchamiento de entrada. (fuente: Diseño Geométrico de Rotondas, RU) análisis beneficio-costo benefit-cost analysis —método de evaluación económica que usa la relaci ón beneficio-costo como medida de la efectividad. ancho de aproximación approach wi dth —ancho de calzada usado por el tránsito que se aproxima corriente arriba de cualesquiera cambios en el ancho asociados con la rotonda. Típicamente, el ancho de aproximación no es mayor que la mitad del ancho total de calzada. ancho de calzada circulatoria circulatory roadway width —ancho entre el borde exterior de la calzada circulatoria y la isleta central, no incluye el ancho de ningún delantal. ancho de entrada entry width —ancho de la entrada donde se encuentra con el círc ulo inscrito, medido perpendicularmente desde el borde derecho de la entrada hasta el punto de intersección de la línea de borde izquierdo y el círculo inscrito. ancho de partida departure wi dth —ancho de la calzada usada para el tránsito que parte corriente debajo de c ualesquiera cambios en ancho asociados con la rotonda. Típicamente el ancho de partida no es mayor que la mitad del ancho total de calzada. ancho medio de camino de aproximación approach road half-width —término usado en los modelos de regresión del Reino Unido. El ancho medio de camino de aproximación se mide en un punto en la aproximación corriente arriba desde cualquier ensanchamiento de entrada, desde la línea de mediana o cordón de mediana hasta el cordón lateral más cercano a lo largo de una línea perpendicular al cordón. Ver también ancho de aproximación . (fuente: Diseño Geométrico de Rotondas, RU) ancho salida exit width —ancho de la salida donde se encuentra con el círculo inscri to, medido perpendicularmente desde el borde derecho de la salida hasta el punto de intersecci ón de la línea de borde izquierdo y el círcul o inscrito. ancho, aproximación width, approach —ver ancho de aproximación . ancho, calzada circulatoria width, circulatory r oadway —ver ancho de calzada circulatoria . ancho, entrada width, entry —ver ancho de entrada . ancho, partida width, departure —ver ancho de partida . ancho, salida width, exit —ver ancho de salida . ángulo, entrada angle, entry —ver ángulo de entrada . apaciguamiento del tránsito traffic calming —tratamientos geométricos usados para lentificar l as velocidades del tránsito, o desalentar el uso de una calzada por el tránsito no-local. aproximación, acceso approach —parte de una calzada que conduce hacia una rotonda.

Glosario –Apé ndices A B C

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B bloqueo locking —detención del tránsito en la calzada circulatoria causada por filas que retroceden hacia la rotonda desde una de las salidas, resultando que el tránsito es incapaz de entrar o circular. bulbo saliente bulb-out —ver extensión de cordón .

C calzada circulatoria circulatory roadway —trayectoria c urva usada por los vehículos para viajar en sentido contra-reloj alrededor de la isleta central. calzada, circulatoria roadway, circulatory —ve calzada circulatoria. canalización channelization —separación o regulación de movimientos de tránsito conflictivos en trayectorias definidas de viaje por medio de isletas o marcas de pavimento para facilitar los movimientos seguros y ordenados de vehículos y peatones (fuente: Libro Verde de AASHTO 1994). capacidad capacity —índice máximo de flujo al cual personas o vehículos al cual razonablemente puede preverse que atraviesen un punto o segmento uniforme de un carril o calzada durante y lapso especificado bajo dadas condiciones de calzada, geométricas, ambientales y de control. Usualmente se expresa en vehículos por hora, vehículos de pasajeros por hora, o personas por hora (fuente: HMC 2000). capacidad de aproximación approach capacity —capacidad provista en la línea ceda-el-paso durante un lapso especificado. capacidad de rotonda roundabout capacity —número máximo de vehículos entrantes, que razonablemente puede esperarse sean servidos por una rotonda durante un lapso especificado. capacidad, aproximación capacity, approach —ver capacidad de aproximación . capacidad, rotonda capacity, roundabout —ver capacidad de rotonda . carril deslizado para giro-derecha right-turn slip lane —ver carril de desvío de giro-derecha . carril de desvío para giro-derecha right-turn bypass lane —carril provisto adyacente a, pero separado de, la calzada circulatoria, que permite movimientos de giro-derecha para desviar la rotonda. También conocido como carril deslizado para giro derecha. ceda-el-paso yield —control de intersección por el cual el tránsito controlado sólo debe detenerse si hay tránsito de más alta prioridad. choque, colisión crash —colisión entre un vehículo y otro vehículo, peatón, ciclista, motociclista, u objeto fijo. círculo de tránsito no-convencional nonconforming traffic circle —ver círculo de tránsito . círculo de tránsito traffic circle —intersección circular que no tiene una o más características de una rotonda. También conocida como rotatoria. círculo de tránsito vecinal neighborhood traffic circle —intersección circular construida en la intersección de dos calles locales para apaciguar el tránsito y propósitos estéticos. Generalmente no son canalizadas, pueden ser controladas o no por pare, y pueden permitir giros a la izquierda a la izquierda de la isleta central (sentido-reloj). círculo de tránsito, no-convencional traffic circle, nonconforming —ver círculo de tránsito . círculo de tránsito, vecinal traffic circle, neighborhood —ver círculo de tránsito vecinal . círculo inscrito inscribed circle —círculo que forma el borde exterior de la calzada circulatoria. círculo, inscrito circle, inscribed —ver círculo inscrito. CPDS TWSC —ver control-pare dos-sentidos. conflicto de convergencia merge conflict —unión de dos corrientes de tránsito. conflicto de cruce crossing conflict —intersección de dos corrientes de tránsito, incluyendo peatones. Los conflictos de cruce son los de tipo más grave. conflicto de divergencia diverge conflict —separación de dos cor rientes de tránsito, típicamente el conflicto menos grave de todos. conflicto de fila queuing conflict —conflicto que surge en una corriente de tránsito entre un primer vehículo y un vehículo que lo sigue, cuando el primero debe detenerse. conflicto, convergencia conflict, merge —ver conflicto de convergencia .

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conflicto, cruce conflict, crossing —ver conflicto de cruce . conflicto, divergencia conflict, diverge —ver conflicto de divergencia . conflicto, fila conflict, queuing —ver conflicto de fila . Control-pare todo-sentido all-way stop control —todas las aproximaciones a la intersección tienen señales pare, donde todos los conductores deben detenerse completamente. La decisión de seguir se basa en parte en las reglas del camino, lo que sugiere que el conductor sobre la derecha tiene el derecho-de-paso, y también se basa en las condiciones del tránsito de las otras aproximaciones (fuente: HCM 2000). control-pare dos-sentidos two-way stop-control —señales para sólo en la aproximación(es) de calle(s) secundaria(s). Los conductores en la calle secundaria o los que giran a la izquierda desde la calle principal esperan por un claro en el tránsito de la calle principal para completar una maniobra. corriente-abajo downstream —sentido hacia el cual fluye el tránsito (fuente: HCM 2000). corriente-arriba upstream —sentido desde el cual fluye el tránsito (fuente: HCM 2000). costos O&M O&M costs —costos de operaciones y mantenimiento. CPTS AWSC —ver control-pare todo-sentido . CRF CFR —Code of Federal Regulations. Código de Regulaciones Federales. CRF CRF —ver factor de recuperación del capital . cruce c ebrado zebra crossi ng —cruce marcado con franjas donde los vehículos son requeridos a ceder el paso a los peatones. cruce en dos-etapas two-stage crossing —proceso en el cual los peatones cruzan una calzada mediante el cruce de un sentido de tránsito por vez, esperando en un refugio peatonal entre las dos corrientes de tránsito, si fuere necesario, antes de completar el cruce. curvatura de aproximación approach curvature —serie de curvas progresivamente más cerradas usada en una aproxim ación para lentificar el tránsito hasta una veloci dad segura antes de alcanzar la línea ceda-el-paso. curv atura de trayectoria de entrada entry path curvature —término usado en el Reino Unido para describir una medida de la cantidad de deflexión de entrada hacia la derecha impuesta sobre los vehículos en la entrada a una rotonda. (fuente: Diseño Geométrico de Rotondas, RU) curvatura, aproximación curvature, approach —ver curvatura de aproximación .

D dé paso give way —término usado en el Reino Unido y Australia en lugar de ceda-el-paso. deflexión deflection —cambio en la trayectoria de un vehículo impuesta por características geométricas de la calzada. delantal de camiones truck apron —ver delantal. delantal apron —parte montable de la isleta central adyacente a la calzada ci rculatoria. Usada en las rotondas más pequeñas para acomodar la huella de rueda de los vehículos grandes. demora de control control delay —demora experimentada por los vehículos en una intersección debido a los movimi entos en las velocidades más lentas y detenciones en las aproximaciones en tanto los vehículos se mueven en la fila. demora delay —tiempo de viaje adicional experimentado por un conductor, pasajero, o peatón, más allá de lo razonablemente deseado para un viaje dado. demora geométrica geometric delay —demora causada por el alineamiento del carril, o la tra yectoria tomada por el vehículo en una calzada o a través de una intersección. demora, control delay, control —ver demora de control . demora, geométrica delay, geometric —ver demora geométrica . derecho-de-(1)paso (2)vía right-of-way —(1) usuario de intersección que tiene prioridad de paso sobre otros usuarios. (2) suelo perteneciente a un organismo público para usos del transporte. diámetro círculo inscri to inscribed cir cle diameter —parámetro básico usado para definir el tamaño de una rotonda, m edido entre los bordes exteriores de la calzada circulatoria. Es el diámetro del círculo mayor que puede inscribirse en la línea exterior de la intersección.


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diámetro, círculo inscr ito diameter, inscribed circle —ver diámetro círculo inscrito. diseño de tránsito traffic design —término usado en este documento para describir el diseño de dispositivos de control de tránsito, incluyendo señalización, marcación de pavimento, y control de tránsito de construcción. diseño geométrico geometric design —término usado en este documento para describir el diseño de l os alineamientos horizontal y vertical y elementos de la sección-transversal de una calzada. distancia atrás (retiro) set-back distance —distancia entre el borde de la calzada circulatoria y la vereda. distancia visual de detención stopping sight distance —distancia a lo largo de una calzada requerida por un conductor para percibir y reaccionar ante un objeto en la calzada, y frenar hasta una parada completa antes de alcanzar ese objeto. distancia visual de intersección intersection sight distance —distancia requerida por un conductor sin el derecho-de-paso para percibir y reaccionar ante de presencia de vehículos conflictivos. distancia visual, detención sight dist ance, stopping —ver distancia visual de detención . distancia visual, intersección sight distance, intersection —ver distancia visual de intersección . distancia, atrás distance, set-back —ver distancia atrás . distribuidor interchange —empalme de niveles separados de dos caminos, con provisión de movimiento entre uno y otro.

E elevado raised —término usado para describir características geométricas con un fuerte cambio de cota con el propósito de no ser transitadas nunca por los vehículos. ensanchamiento de entrada entry flare —ensanchamiento de una aproximación para multiplicar los carri les y dar capacidad adicional en la línea ceda-el-paso, y para almacenamiento de los vehículos que esperan entrar. ensanchamiento flare —ver ensanchamiento de entrada . ensanchamiento, entrada flare, entry — ver ensanchamiento de entrada . entrada perpendicular perpendicular entry —ángulo de entrada de 70 grados o más. entrada, perpendicular entry, perpendicular —ver entrada perpendicular . extensión de cordón curb extension —construcción de acordonamiento para reducir el ancho de calle. Usada a menudo para dar espacio a estacionamiento o paradas de ómnibus o para reducir las distancias de cruce de los peatones.

F factor D D factor —proporción del tránsito en-dos aplicada al sentido pico. factor de hora pico peak hour factor —volumen horario durante la hora de volumen-máximo del día, dividido por el índice de flujo pico de 15 minutos en la hora pico; medida de la fluctuación de la demanda de tránsito en la hora pico. factor K K factor —proporción del TMDA asignado a la hora de diseño. factor recuperación capital capital recovery factor —factor que convierte un costo de valor presente en un costo anualizado sobre un período de n años usando una supuesta tasa de descuento de i por ciento. FHP PHF —ver factor de hora pico . FHWA FHWA —Federal Highway Administration. Administración Federal de Vialidad, de los EUA fila, cola queue —línea de vehículos, bicicletas, o personas que esperan ser servidos por el sistema, en el cual el índice de flujo desde el frente de la fila determina la velocidad media en la fila. Usualmente, los vehículos o personas de movimiento lento que se unen al final de la fila se consideran parte de la fila. La dinámica interna de la fila puede comprender una serie de partidas y detenciones. (fuente: HCM 2000). flujo circul ante circulating flow —ver volumen circulante. flujo de demanda demand flow —número de vehículos o personas que querrían usar una instalación vial durante un lapso especificado. flujo de entrada entry flow —ver volumen entrante . flujo, circ ulante flow, circulating —ver volumen circulante.

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Rotondas Modernas: Guía Informativa flujo, demanda flow, demand —ver flujo de demanda . flujo, entrada flow, entry —ver volumen de entrada . flujos conflictivos conflicting flows —dos trayectorias que convergen, divergen, cruzan o enfilan una con otra en un punto de conflicto. flujos, conflictivos flows, conflicting —ver flujos conflictivos. frecuencia de choques crash frequency —número medio de choques en un lugar para un lapso determinado.

G giro en-U U-turn —movimiento de giro por el cual un vehículo sale de la intersección usando la misma calzada usada para entrar. grado de saturación degree of saturation —ver relación volumen/capacidad .

H HCM HCM —Highway Capacity Manual. Manual de Capacidad de Caminos.

I IES IES —Illuminating Engineers Society. Sociedad de Ingenieros de Iluminación. índice de choques crash rate —número de c hoques en un lugar o segmento de c amino, dividido por el número de vehículos que entran en el lugar, o por la longitud del segmento. intersección circular circular intersection —intersección que los vehículos atraviesan circulando alrededor de una isleta central. intersección intersection —empalme a-nivel de dos o más caminos. isleta central central island —superficie elevada en el centro de una rotonda alrededor de la cual el tránsito circula. isleta de mediana median island —ver isleta partidora. isleta partidora extendida extended s plitter isl and —ver isleta partidora, extendida . isleta partidora splitter island —superficie elevada o pintada en una aproximación, usada para separar el tránsito entrante del saliente, reflexionar y lentificar el tránsito entrante, y dar espacio de almacenamiento a los peatones que cruzan la aproximación de intersección en dos etapas. También conocida como isleta de mediana o isleta separadora. isleta partidora, extendida splitter island, extended —isleta partidora elevada que comienza alguna distancia corriente-arriba del cruce peatonal para separar el tránsito entrante y el saliente. Característica de diseño de las rotondas rurales. isleta separadora separator island —ver isleta de mediana . isleta, central island, central —ver isleta central . isleta, mediana island, median —ver isleta partidora . isleta, partidora island, splitter —ver isleta partidora . isleta, separadora island, separator — ver isleta partidora . ITE ITE —Institute of Transportation Engineers. Instituto de Ingenieros de Transporte.

L línea c eda-el-paso yield line —marcación de pavimento usada para marcar el punto de entrada desde una aproximación hacia la calzada circulatoria, generalmente marcada a lo largo del círculo inscrito. Si fuere necesario, el tránsito que entra debe ceder-el-paso al tránsito circulante antes de cruzar esta línea en la calzada circulatoria. línea, ceda-el-paso line, yield —ver línea ceda-el-paso . longitud media de ensanchamiento efectivo average effecti ve flare length —término usado en los modelos de regresión del Reino Unido. Definida por una construcción geométrica y aproximadamente equivalente a la longitud de ensanchamiento que pueden usar efectivamente los vehículos. (fuente: Diseño Geométrico de Rotondas, Reino Unido).


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longitud de fila back of queue —distancia entre la línea ceda-el-paso de una rotonda y el alcance más lejano de una fila corriente-arriba, expresada como número de vehículos. Los vehículos previamente detenidos en el frente de la fila pueden estar moviéndose (adaptado del HCM 2000).

M m.o.e m.o.e. —ver medidas de efectividad . medidas de efectividad measures of effectiveness —parámetro cuantitativo de una obra de transporte o servicio desde la perspectiva de los usuarios. minirrotonda mini-roundabout —rotondas pequeñas usadas en ambientes urbanos de velocidad-baja. La isleta central es totalmente montable, y las isletas partidoras son pi ntadas o montables. modelo de predicción de choques crash prediction model modelo, predicción choques model, crash prediction —ver modelo de predicción de choques . montable mountable —término usado para describir características geométricas que los vehículos pueden transitar s in daño, pero no previstas para estar en la trayectoria normal de tránsito. MUTCD MUTCD —Manual on Uniform Traffic Control Devices. Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito.

N NDS LOS —ver nivel de servicio. nivel de servicio level of service —medida cualitativa que describe las condiciones operacionales en una corriente de tránsito, generalmente descrita en términos de mediciones de servicio, tales como velocidad y tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones de tránsito, comodidad, y conveniencia. no-atravesable nontraversable —ver elevado.

P pelotón platoon —grupo de vehículos o peatones que vi ajan juntos como un grupo, ya sea voluntariamente o no, debido a un control de semáforo, geometría, u otros factores. prioridad priority —asignación de derecho-de-paso a una corriente particular de tránsito o movimiento. progresión de semáforo signal progression —uso de semáforos coordinados a lo largo de una calzada para m inimizar las detenciones y demoras al tránsito directo en el camino principal. progresión, s emáforo progression, signal —ver progresión de semáforo . punto de conflicto conflict point —lugar donde las trayectorias de dos vehículos, o vehículo y bicicleta o peatón convergen, divergen, cruzan, o enfilan uno con otro. punto, conflicto point, conflict —ver punto de conflicto .

R radio de entrada entry radius —radio mínimo de curvatura del cordón exterior en la entrada. radio de trayectoria de circulación circulating path radius —radio mínimo de la trayectoria de paso más veloz alrededor de la isleta central. radio salida exit radius —radio mínimo de curvatura del cordón exterior en la salida. radio trayectoria giro-derecha right-turn path radius —radio mínimo de la trayectoria más veloz de un vehículo que gira a la derecha. radio t rayectoria giro-izquierda left-turn path radius —radio mínimo de la trayectoria más vel oz del conflictivo movimiento de giro-izquierda. radio trayectoria salida exit path radius —radio mínimo de la trayectoria de paso más veloz en la salida. radio, entrada radius, entry —ver radio de entrada . radio, salida radius, exit —ver radio de salida . radio, trayectoria de circ ulación radius, circulating path —ver radio trayectoria de circulación .

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Rotondas Modernas: Guía Informativa radio, trayector ia de entrada radius, entry path —ver radio trayectoria de entrada . radio, trayectoria de giro-derecha radius, right-turn path —ver radio trayectoria giro-derecha . radio, trayectoria de giro-izquierda radius, left-turn path —ver radio trayectoria de giro-izquierda . radio, trayectoria de salida radius, exit path —ver radio de trayectoria salida. rampa de cordón curb ramp —rampa corta que corta a través de un cordón, o construida hasta él (fuente: ADAAG). rampa para sil la-de-ruedas wheelchair ramp —ver rampa de cordón . rampa, sill a-de-ruedas ramp, wheelchair —ver rampa para silla-de-ruedas . radio trayectoria entrada entry path radius —radio mínimo de la trayectoria más veloz de paso antes de la línea ceda-elpaso. refugio peatonal pedestrian refuge —abertura a-nivel en la isleta de mediana que permite a los peatones esperar c on seguridad por un claro aceptable en el tránsito. refugio, peatonal refuge, pedestrian —ver refugio peatonal . regla “ dé paso” “ give way” rule —regla adoptado en el Reino Unido en noviembre de 1966 que requirió a todos los vehículos que entran en una rotonda dar o ceder el paso a los vehículos circulantes. relación beneficio-costo benefit-cost ratio —diferencia en beneficios entre una opción y el escenario de no-construcción, dividida por la diferencia en costos entre la opción y el escenario de no-construcción. relación incr emental beneficio-costo incremental benefit-cost ratio —diferencia en beneficios entre dos opciones, dividida por la diferencia en costos entre las m ismas dos opciones. Ver también relación beneficio-costo . relación volumen-capacidad volume-to-capacity ratio —relación de índice de flujo a velocidad para una vía de transporte. rotatorio rotary —término usado particularmente al oriente de los EUA para describir una intersecci ón de estilo antiguo que no tiene una o más de las características de una rotonda. A menudo tienen grandes diámetros, más de 100 m, los que permiten altas velocidades de viaje en la calzada circulatoria. También conocida como círculo de tránsito. rotonda c arril-doble double-lane roundabout —a roundabout that has at least one entry with two lanes, and a circulatory roadway that can accommodate more than one vehicle traveling side-by-side. rotonda de carril-simple single-lane roundabout —rotonda de carriles simples en todas las entradas y un carril circulatorio. rotonda de r ealce comunitario community enhancement roundabout —rotonda usada por rezones estéticas o de realce comunitario, más que como una solución a problemas de tránsito. Cuando se usan, a menudo se ubican en distritos comerciales y cívicos. rotonda moderna modern roundabout —término usado para distinguir intersecciones circulares más nuevas que tienen las características de las rotondas, de las rotatorias y círculos de tránsito de antiguo estilo. rotonda multicarril multilane roundabout —rotonda que por lo menos tiene una entrada con dos o m ás carriles, y una calzada circulatoria que puede acomodar más de un vehículo viajando lado-a-lado. rotonda roundabout —intersección circular con control ceda-el-paso de todo el tránsito entrante, aproximaciones canalizadas, circulación contra-reloj, y adecuada curvatura geométrica para asegurar que las velocidades de viaje en la calzada circulatoria sean típicamente menores que 50 km/h. rotonda rural c arril-doble rural double-lane roundabout —rotonda ubicada en una zona rural con por lo menos una entrada de dos carriles, y una calzada circ ulatoria que puede acomodar más de un vehículo que viajando lado-a-lado. Incorporan curvatura de aproximación para lentificar al tránsito que entra hasta una velocidad segura. rotonda rural carril-simple rural single-lane roundabout —rotonda ubicada en una zona rural, c on carriles simples en todas las entradas y en la calzada circulatoria. Típicamente, esta forma tiene diámetros más grandes y salidas más tangenciales que en las formas urbanas. rotonda urbana carril-doble urban double-lane roundabout —rotonda urbana con por lo menos una entrada de dos carril es, y calzada circulatoria que puede acomodar más de un vehículo viajando lado-a-lado. Tienen características de velocidad similares a las rotondas urbanas de carril-simple. rotonda urbana carril-simple urban single-lane roundabout —rotonda con entradas de carril si mple en todos los ramales y en la calzada circulatoria. Las entradas son menos perpendiculares que en la rotonda urbana compacta, lo que permite velocidades algo más altas con mayores capacidades. rotonda urbana compacta urban compact roundabout —rotonda pequeña con una isleta central elevada e isletas partidoras, con aproximaciones perpendiculares que requieren a los vehículos hacer un giro derecho diferente en la calzada circulatoria.


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rotonda, carril simple roundabout, single lane —ver rotonda de carril-simple . rotonda, moderna roundabout, modern —ver rotonda moderna . rotonda, multicarril roundabout, multilane —ver rotonda multicarril . rotonda, realce comunitario roundabout, community enhancement —ver rotonda de realce comunitario . rotonda, rural c arril-doble roundabout, rural double-lane —ver rotonda rural de carril-doble . rotonda, rural c arril-simple roundabout, rural single-lane —ver rotonda rural de carril-simple . rotonda, urbana carril simple roundabout, urban single-lane —ver rotonda urbana de carril-simple . rotonda, urbana compacta roundabout, urban compact —ver rotonda urbana compacta. ruta accesible accessible route —trayectoria continua, desobstruida que conecta todos los elementos y espacios acces ibles de un edificio o instalación. Las rutas accesibles exteriores pueden incluir estacionamientos, pasillos de acceso, rampas de cordón, cruces peatonales en vías vehiculares, veredas, rampas, y ascensores (fuente: ADAAG).

S superficie preventiva detectable detectable warning surface —característica de superficie estandarizada construida o aplicada a superficies de paseo u otros elementos para prevenir a la gente visualmente discapacitada de los peligros en la trayectoria de circulación (fuente: ADAAG).

T tabla de velocidad speed table —lomo-de-burro extendido, de dorso plano, usado a veces en cruces peatonales para lentificar el tránsito y dar una mejor indicación visual de la ubicación del cruce. TMDA AA DT —ver tránsito medio diario anual . tránsito circ ulante circulating traffic —vehículos ubicados en la calzada circulatoria. tránsito entrante entering traffic —vehículos ubicados en una entrada de rotonda. tránsito medio di ario anual average annual daily traffic —volumen total que pasa por un punto o segmento de una vía en ambos sentidos durante un año, dividido por el número de días del año (fuente: HCM 2000). tránsito saliente exiting traffic —vehículos que parten de una rotonda por una salida particular. tránsito, circ ulante traffic, circulating —ver tránsito circulante. tránsito, entrante traffic, entering — ver tránsito entrante. triángulo visual sight triangle —área requerida para estar libres de obstrucciones para permitir la visibilidad entre movimientos conflictivos.

U usuario de diseño design user —cualquier usuario (motorizado o no) que razonablemente pueda preverse use la instalación. UVC UVC —Uniform Vehicle Code. Código de Vehículo Uniforme.

V vehículo de diseño design vehicle —el vehículo mayor que pueda razonablemente preverse use una instalación. vehículo, diseño vehicle, design —ver vehículo de diseño. velocidad 85º percentil 85th-percentile speed —valor de velocidad obtenida desde un conjunto de veloci dades medidas en campo donde sólo el 15 por ciento de las velocidades observadas son mayores (fuente: HCM 2000). velocidad de aproximación approach speed —la velocidad señalizada o del 85º percentil en una aproximación, antes de cualquier tratamiento geométrico o de señalización diseñado para lentificar las velocidades. velocidad de circulación circulating speed —velocidad de viaje de los vehículos en la calzada circulatoria. velocidad de entrada entry speed —velocidad de viaje de un vehículo al cruzar la línea ceda-el-paso. velocidad, aproximación speed, approach —ver velocidad de aproximación.

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velocidad, circulación speed, circulating —ver velocidad de circulación . velocidad, entrada speed, entry —ver velocidad de entrada. volumen circul ante circulating volume —volumen total en un dado lapso en la calzada circulatoria inmediatamente antes a una entrada. volumen de servicio service volume —índice horario al cual los vehículos, bicicletas, o personas puede razonablemente esperarse crucen un punto o sección uniforme de una calzada durante una hora bajo condiciones específicas supuestas. Ver también volumen máximo de servicio. (Adaptado desde HCM 2000) volumen entrante entering vol ume —volumen total en un dado lapso en una entrada a rotonda. volumen máximo de servicio maximum service volume —índice horario máximo al cual l os vehículos, bicicl etas o personas puede esperarse razonablemente atraviesen un punto o sección uniforme de calzada durante una hora bajo condiciones específicas supuestas mientras mantienen un nivel de servicio diseñado. (fuente: HCM 2000). volumen, circ ulante volume, circulating —ver volumen circulante. volumen, entrante volume, entering —ver volumen entrante. volumen, servicio volume, service —ver volumen de servicio.


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Apéndice A Fórmulas del Análisis Operacional Este apéndice presenta las suposiciones usadas para desarrollar los gráficos del gráfico operacional del Capítulo 4. A.1 Roto nd a de Carri l-Simp le A.1.1 Ec uacio nes

donde:

Qe= capacidad de entrada, pce/h (pce/h = veh. de pasajeros entrantes/hora) Qc= flujo circulante, pce/h

donde: e = ancho de entrada, m v = ancho medio aproximación, m l’ = longitud efectiva de ensanchamiento, m S = agudeza del ensanchamiento, m/m D = diámetro círculo inscrito, m ø = ángulo entrada, grados r = radio entrada, m


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Para diseño, cuando e = v entonces l’ es efectivamente cero. Sin embargo, estableciendo l’ = 0 resulta S indefinido. Por lo tanto se seleccionó un valor no-nulo. Cuando e = v, cualquier valor no-nulo de l’ resulta en S = 0 y x 2 = v.

A.3 Roto nd a Carril -Doble

Para diseño, cuando e = v, luego l’ es efectivamente cero. Sin embargo, fijando l’ = 0 resulta S indefinido. Por lo tanto, se seleccionó un valor no-nulo de l’. Cuando e = v, cualquier valor no-nulo de l’ resulta en S = 0 y x 2 = v.

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A.3 Roto nd a Urbana Comp act a La curva de capacidad de una rotonda urbana compacta se basa en las curvas de capacidad desarrolladas para rotondas en Alemania con entradas de carril-simple y calzada rotatoria de carril-simple. Esta ecuación, desarrollada por Brilon, Wu, y Bondzio es como sigue:

donde:

Qe= capacidad de entrada, pce/h Qc= flujo circulante, pce/h


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A.4 Carri les Corto s El efecto de los carriles cortos (ensanchamiento) sobre la capacidad fue documentado por Wu (3). La página 321 del informe de Wu establece que para una aproximación ensanchada derecha,

Omitiendo algunos subíndices,

Se advierte que las capacidades de cada carril son las mismas y que los flujos son los mismos (esto es, las entradas están constantemente alimentadas con vehículos), eso da:

with xLT = xR. Entonces, qmax es

donde qi es el flujo en el carril i y q1= q2

qmax2 es la capacidad de una rotonda de dos-carriles, la capacidad de cada entrada es qmax2/2, y esto es igual al flujo, q, dividido por el grado de saturación, x.

Los resultados de la Ecuación A-16 pueden compararse con los resultados de las ecuaciones británicas. Las ecuaciones TRL están listadas arriba. Los resultados se listan para cuatro condiciones de flujo circulante: 500 veh/h, 1000 veh/h, 1500 veh/h, y 2000 veh/h.

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Rotondas Modernas: Guía Informativa Figura A-1. Comparación tabular de las metodologías de carril-corto del TRL y Wu.

Figura A-2. Comparación gráfica de las metodologías de carril-corto del TRL y Wu.


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A.5 Referen ci as 1. Kimber, R.M. The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1980. 2. Brilon , W., N. Wu, and L. Bondzio. “Unsignalized Intersections in Germany – A State of the Art 1997.” In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997. 3. Wu, N. “Capacity of shared/short lanes at unsignalized intersections.” In

Proceedings of the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals (ed: M. Kyte), Portland, Oregon, U.S.A. University of Idaho, 1997.

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Apéndice B Diseños de Rotondas - Ejemplo s El propósito de este apéndice es dar ejemplos para cada una de las seis categorías de rotondas. La Figura B-1 lista los rangos típicos de diámetro de círculo inscrito para cada categoría de rotonda. Note que la rotonda de entrada-ensanchada usa el mismo rango de diámetros de círculo inscrito que las rotondas de carril-doble Note que las dimensiones de las rotondas pueden variar considerablemente en cada categoría, según las características del lugar específico, incluyendo el número de ramales, ángulos de aproximación, requerimientos del vehículo de diseño, y así siguiendo. Refiérase el Capítulo 6 por mayor discusión de las dimensiones específicas. Figura B -1. Rangos típicos de diámetros de círculo inscrito por categoría de rotonda.

Categoría Lugar

Rango Diámetro Círculo Inscrito

Minirrotonda Urbana compacta

13-25 m 25-30 m

Urbana carril simple

30-40 m

Urbana carril doble

45-55 m

Rural carril simple

35-40 m

Rural carril doble

55-60 m

Las páginas siguientes muestran ejemplos para cada una de las categorías de rotonda: • Figura B-2: Típica minirrotonda. • Figura B-3: Típica rotonda urbana compacta. • Figura B-4: Típica rotonda urbana de carril-simple. • Figura B-5: Típica rotonda urbana de carril-doble. • Figura B-6: Típica rotonda de entrada-ensanchada. • Figura B-7: Típica rotonda rural de carril-simple. • Figura B-8: Típica rotonda rural de carril-doble.


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Figura B -2. Ejemplo de una minirrotonda típica.

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Rotondas Modernas: Guía Informativa Figura B -3. Ejemplo de una rotonda urbana rotonda urbana compacta típica.


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Figura B -4. Ejemplo de una rotonda de carril-simple típica.

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Rotondas Modernas: Guía Informativa Figura B -5. Ejemplo de una rotonda urbana de carril-doble típica.


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Figura B -6. Ejemplo de una rotonda de entrada-ensanchada típica.

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Rotondas Modernas: Guía Informativa Figura B -7. Ejemplo de una rotonda rural de carril-simple típica.


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Figura B -8. Ejemplo de una rotonda rural de carril-doble típica.

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Apéndice C Recomendaci ón del MUTCD El propósito de este apéndice es dar la razón detrás de las modificaciones recomendadas a las ediciones actual (1988) o propuesta (2000) al Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD). Se tratan los dispositivos siguientes: • Señal CEDA EL PASO • Señal Rotonda Adelante C.1 Señal CEDA EL PASO En esta guía, el uso propuesto de la señal CEDA EL PASO es coherente con el MUTCD. Sin embargo, el MUTCD contiene un lenguaje que generalmente desaliente el uso de las señales CEDA EL PASO para controlar el flujo principal en una intersección, y el uso de las señales CEDA EL PASO en más de una aproximación (MUTCD, §2B-8). Este lenguaje predata la consideración de las rotondas y debe modificarse en la próxima edición del MUTCD. C.2 Señal Rot onda A delante Como una alternativa a la señal de Intersección Circular, se propuso una señal Rotonda Adelante. Esta señal, junto con una placa de velocidad recomendada (W13-1), se muestra en la Figura C-1. Figura C-1. Señal Rotonda Adelante con placa de velocidad recomendada (W13-1).

Esta señal debiera usarse en todas las aproximaciones a una rotonda. El propósito de una señal Rotonda Adelante es convencer al conductor de que se está aproximando a una intersección con la forma de una rotonda. El intento de esta señal se similar en función a otras señales preventivas de intersección (p.e., señales CRUCE DE CAMINOS (W2-1)), las cuales convencen al conductor de estar aproximándose a intersecciones de esas formas. Sin embargo, distinta de esas señales, la señal Rotonda Adelante se recomienda para todas las rotondas, no sólo para los lugares visualmente oscurecidos. C.2.1 Necesidad La edición 1988 del MUTCD no da señal relacionada con las rotondas. La señal aplicable más cercana es CEDA EL PASO ADELANTE, ya sea en mensaje de palabras o en forma simbólica (W3-2 o W3-2a). Mientras esta señal es necesaria para indicar un próximo dispositivo de control de tránsito, no da ninguna información al conductor de que la señal ceda-elpaso próxima es para una rotonda.


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El comportamiento del conductor, las asignaciones de carril, y las expectativas del conductor son muy diferentes para rotondas que para ubicaciones tradicionalmente controlados por ceda-el-paso (típicamente calles de bajo-volumen o carriles de desvío de giro-derecha). La identificación de la proximidad de una rotonda es particularmente importante para aproximaciones de múltiples carriles de modo que los conductores puedan anticipar y moverse en el carril adecuado con anticipación a la rotonda. Por lo tanto, alguna indicación de que el conductor se está aproximando a una rotonda es esencial, especialmente dada la relativa rareza de las rotondas en los EUA. El Comité Nacional sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (NCUTCD) adoptó la señal Intersección Circular mostrada en la Figura C-2, y la FHWA está considerando adoptarla. Figura C-2. Señal de Intersección Circular.

C.2.2 Prácti ca Exist ente Debido a la falta de una señal estándar Rotonda Adelante, las jurisdicciones en los EUA experimentaron con una variedad de señales preventivas, a veces con variaciones múltiples en la misma jurisdicción. Ejemplos de ellas se muestran en la Figura C-3. Como puede verse en la figura, la falta de estandarización de jurisdicción en jurisdicción es evidente. Figura C-3. Muestra de señales Rotonda Adelante existentes en los EUA. Bradenton Beach, FL (a) Mary Esther, FL (b) Mary Esther, FL (c) Lisbon, MD (d) Leeds, MD (e) Lothian, MD (f) Naples, FL (g) West Boca Raton, FL (h)

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Rotondas Modernas: Guía Informativa Figura C-3 (continuación). (i) Santa Barbara, CA (j) Tallahassee, FL (k) Taneytown, MD (l) Tavares, FL (m) Vail, CO (n) West Vail, CO

(

m)

La práctica internacional varía de país a país, pero generalmente es más coherente que la práctica actual en los EUA. Las formas y coloración de las señales varía según las normas de ese país, pero la característica coherente es un simple anillo de flechas, orientadas hacia la dirección del flujo de tránsito. En la Figura C-4 se dan ejemplos del Reino Unido y Australia. Figura C-4. Muestra de señales Rotonda Adelante usadas internacionalmente.

Reino Unido

Australia

C.2.3 Recom endació n Sobre la base de una revisión de las señales existentes en los EUA y en la actual práctica internacional, se desarrolló una señal Rotonda Adelante recomendada, presentada previamente en la Figura C-1. Esta señal es similar en concepto a las mostradas en (b), (c), y (j) de la Figura C-3, y se muestra totalmente dimensionada en la Figura C-5. Esta señal se desarrolló según los criterios siguientes: • La señal recomendada es simbólica, coherente con la práctica actual del MUTCD. • La señal recomendada usa el anillo circular internacionalmente reconocido de flechas para representar una rotonda, y es casi una imagen espejada de la señal usada en Australia (Figura C-4). • La señal recomendada da noticia anticipada del adecuado sentido de circulación. La señal adoptada por NCUTCD de la Figura C-2 no transmite esta información, y podría dar la incorrecta impresión de que la calzada circulatoria es bidireccional.


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ROTONDAS FHMA

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