ROTATIVA_TDI

MANUAL TDI SISTEMA BOSCH-LUCAS

FORMAUTO CENTRO DE FORMACIÓN

MANUAL TDI BOSCH-LUCAS

INDICE

MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.

TDI (INYECCIÓN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIÓN) 1.1

EVOLUCIÓN DIESEL 1.1.1 1.1.1

Inyección indirecta Inyección indirecta

1.2

PRINCIPIO DE COMBUSTION

1.3

PRESIÓN INTERNA EN LA BOMBA

1.4

AUMENTO DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN

1.5

DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE

1.6

AVANCE DE INYECCIÓN

1.7

TIPOS DE INYECTORES 1.7.1 1.7.2

Inyector grupo GM Doble muelle

1.8

CALENTADORES

1.9

TURBOS 1.9.1

Tipos de compresores 1.9.1.1 1.9.1.2 1.9.1.3 1.9.1.4 1.9.1.5

Comprobación y ajuste del soplado del turbo Volumétricos, mandados mecánicamente por el motor Centrífugos, mandados mecánicamente por el motor Centrífugos, accionado por los gases de escape Centrífugos, accionado por los gases de escape de geometría variable 1.9.1.6 Intercambiadores dinámicos de presión, tipo comprex

1.10 SENSORES Y ACTUADORES 1.10.1 1.10.2 1.10.3

UCE Entrada de señales Salida de actuadores

1.11 CHIPS TDI 1.11.1 1.11.2 1.11.3 1.11.4

FORMAUTO

Perfil del usuario Chips Efectos sobre biela Efectos sobre el pistón

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CENTRO DE FORMACIÓN


1. TDI (INYECCIÓN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIÓN) 1.1 EVOLUCION DIESEL 1.1.1 INYECCIÓN INDIRECTA

INYECCIÓN DIRECTA En el principio de las inyecciones diesel se utilizaban inyecciones indirectas, la dosificación del gasoil se realizaba en una precámara ubicada en la culata para tal efecto. Dicha precámara alojaba la tobera del inyector y del calentador, la misión de la precámara es la de empezar a provocar la deflagración del gasoil. Después de arder el gasoil, dentro de la precámara, este se sigue expandiendo en la cámara del cilindro y de este modo realizar la fase de explosión. Es importante tener en cuenta el hecho de ser necesario los calentadores, en este tipo de inyección, facilitar la combustión del gasoil, sobre todo con motor frío. Además se puede observar en la fotografía que la tobera de este tipo de inyección es, generalmente, de un solo chorro. 1.1.2 INYECCIÓN DIRECTA INYECCIÓN DIRECTA La principal diferencia entre la inyecciones indirecta y las directa, radica en la eliminación de la precámara. Al anular este sistema la inyección se realiza directamente dentro del cilindro donde también se aloja al calentador. También podemos observar que las toberas poseen varios orificios de salida (4-6), estos orificios son de calibre muy inferior a los de la inyecciones indirecta y la presión de los inyectores es superior a los inyectores de un solo chorro. La cabeza del pistón también ha sido modificada para crear turbulencias dentro del gasoil y poder favorecer la combustión. Por ultimo resaltar que en este tipo de inyección los calentadores solamente se utilizan en condiciones extremas de frío, normalmente inferior a 5º C.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.2 PRINCIPIO DE LA COMBUSTIÓN NOCIONES BASICAS COMBUSTIÓN GASOIL GRAFICA 1ª En la figura 1ª se muestra la relación existente entre la presión generada, en la carrera de compresión, dentro del cilindro y la temperatura alcanzada en este momento. Queda claro que al aumentar la presión en el cilindro, aumenta la temperatura del mismo.

GRAFICA 2ª En esta otra grafica podemos observar la curva descrita por las temperaturas donde el gasoil deflagra en función a la presión a la que se encuentre. Según la grafica podemos sacar como conclusión que el gasoil necesita menor temperatura cuanto mayor sea la presión del cilindro.

GRAFICA 3ª En esta tercera grafica podemos encontrar superpuestas las graficas 1 y 2, la zona existente entre las dos curva indica las condiciones donde el gasoil llegaría a detonar. En esta grafica queda claro la importancia de los altos niveles de compresión en los motores diesel para su correcto funcionamiento.

GRAFICA 4ª En esta ultima gráfica se muestra como aumenta la presión con el recorrido del pistón, llegando a su valor máximo de presión cuando se alcanza el PMS del pistón.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS FASES COMBUSTIÓN DEL GASOIL FASES DE LA COMBUSTIÓN DEL GASOIL En la grafica que veremos a continuación se ve reflejado la relación existente entre la presión del cilindro y el ángulo de giro del cigüeñal. Este procedimiento se puede dividir en cuatro fases . Primera fase: En esta fase el gasoil es pulverizado pero al no existir las condiciones óptimas en el interior del cilindro (presión y temperatura), el gasoil no arde. Segunda fase: Cuando las condiciones en el interior del cilindro consigan alcanzar las magnitudes apropiadas de temperatura y presión el gasoil arder. Cuando el gasoil comienza la deflagración se produce un aumento repentino de presión y de temperatura, debido a la combustión del gasoil, esto provoca una divergencia entre las curvas, que relacionan la presión del cilindro y la temperatura, cuando existe gasoil pulverizado en el interior del cilindro y cuando trabaja en vacío. Tercera fase: En esta ultima fase se alcanza el máximo nivel de presión en el interior de cilindro, también podemos observar que este punto no coincide con el punto muerto superior del cilindro, sino que se encuentra situado posterior a este para aprovechar toda la de la expansión de los gases y hacer bajar el cilindro de forma más optimizada. Cuarta fase: En esta fase el gasoil termina de arder y el pistón se encuentra en el final de la carrera de expansión por lo que la presión en el interior del cilindro baja a niveles aceptables.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.4 PRESION INTERNA EN LA BOMBA PRESIÓN INTERNA EN LA BOMBA La mayoría de los sistemas TDI y TDS no poseen bomba eléctrica en el deposito de combustible, es la bomba de alta presión la encargada de aspirar el gasoil desde el deposito, esta aspiración se realiza mediante una bomba de paletas que se encuentra ubicada en la parte de entrada de la bomba. Esta bomba de paletas a su vez es la encargada de crear la presión interna en la bomba . La aspiración en vehículos grande puede resultar dificultosa debido a la longitud de las tuberías de gasoil, en estos vehículos se suele montar una bomba eléctrica cuya única finalidad es la ayudar a transportar el gasoil hasta la bomba de alta presión. Aunque la función de aumentar la presión interna sigue siendo propia de la bomba de alta. Esta presión se utiliza para gestionar el avance y poder regular la cantidad de combustible inyectado de aquí su importancia.

FALLOS EN LA BOMBA DE PALETAS Siempre que se para el vehículo dos de las cuatro paletas de la bomba quedan comprimidas, con el paso del tiempo, desgaste del material y la suciedad de la bomba, dichas paletas pueden seguir recogidas aun cuando el motor se encuentre en marcha, este fallo en las paletas se traduce en una caída en la presión de combustible al igual que un desgaste excesivo de las palas. En el vehículo se apreciaría una gran inestabilidad en ralentí, falta de potencia, poca aceleración, etc...

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CONTROL DE LA PRESIÓN INTERNA Al ser una bomba rotativa, que se encuentra solidaria con la distribución, al aumentar las revoluciones del motor aumenta proporcionalmente la presión interna (figura A), por lo que podría llegar a valores en los que una sobrepresión pudiera reventar retenes y demás componentes de la bomba. Presión de trabajo a ralentí: 6-7 Bares Presión Máxima de trabajo: 10-12 Bares La presión en el interior de la bomba se crea porque existe una salida restringida,por un paso calibrado, del gasoil en el interior de la bomba.

Figura A

Paso calibrado control de presión

Válvula Limitadora de presión Entrada de gasoil

Presión de baja

Presión de transferencia Bomba de Paletas

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VALVULA CONTROL SOBREPRESIÓN La válvula de sobrepresión está situada en la parte delantera de la bomba, esta válvula es totalmente mecánica, consiste en un muelle calibrado a la presión de descarga de 12 Bares.

Válvula seguridad sobrepresión Muelle tarado

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO La válvula de sobrepresión está formada por un muelle calibrado a la presión máxima que debe soportar dicha válvula.

Salida de gasoil

Entrada de gasoil

Figura 1

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Cuando la presión del gasoil es inferior (figura 1) o igual (figura 2) a la presión de tarado del muelle la válvula permanece cerrada. Cuando el vehículo aumenta de revoluciones, aumenta también la presión de transferencia, al llegar dicha presión a su valor máximo, el muelle se comprime con lo que el vástago sube y deja el paso del gasoil a la zona de descarga (figura 3).

Figura 2

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Figura 3


MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.4 AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN SISTEMAS BOSCH

FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIÓN Mientras que la bomba este funcionando, el eje de la misma tiene dos movimientos simultáneos: Movimiento longitudinal: El desplazamiento longitudinal del pistón se produce cuando el plato de levas llega a los rodillos deslizantes y es Plato levas

Rodillos deslizantes utilizado para aumentar la presión del combustible, que posteriormente llegará a los inyectores. Movimiento rotativo: Mediante este movimiento la bomba reparte el combustible a cada uno de los cilindros.

ETAPAS DE FUNCIONAMIENTO 1º ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE) El pistón se desplaza longitudinalmente hacia fuera, entrado de esta manera el combustible en la cámara del pistón. 2º ETAPA (AUMENTO DE PRESIÓN Y EMPIEZA LA SALIDA DE COMBUSTIBLE) El pistón se desplaza longitudinalmente, primero cierra la entrada de combustible para que de esta forma el hueco del pistón sea estanco. Una vez el hueco es estanco, el movimiento del pistón aumenta la presión del combustible. Al mismo tiempo empieza el reparto de combustible por el orificio de salida. 3ºETAPA ( FIN DE LA SALIDA DE COMBUSTIBLE) Cuando el pistón llega al del recorrido el orificio de retorno sale del anillo, quedándose de esta manera liberada la salida de combustible. La presión baja y todo el combustible sobrante sale del compartimiento del pistón.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN SISTEMAS LUCAS

FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIÓN El eje de la bomba posee un único movimiento (al contrario de los sistemas tradicionales Bosch) este movimiento es el rotatorio y se utiliza para distribuir el gasoil a los distintos inyectores. En este tipo de bomba se producen tres funciones. 1) Suministrar el combustible a los pistones de elevación de la presión: A través de un conducto interno del eje dosificador, se comunica la entrada de combustible con los pistones de elevación de presión. 2) Aumento de presión del combustible: Cuando los pistones pasan por el lóbulo del disco de levas empieza a comprimir el combustible. 3) Distribución de combustible: El eje tiene una prolongación en el conducto interno, la cual conforme gira el eje se comunica con el cilindro al que le pertenece la inyección.

1º ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE) Los pistones se desplaza longitudinalmente hacia fuera, entrando de esta forma el combustible en la cámara del pistón. Una vez que los pistones han llegado al final del recorrido y como el eje va girando, el conducto de entrada se tapara, impidiendo que se escape el combustible cuando empiece la fase de compresión del gasoil en el interior de la bomba, en ese mismo instante se abrirá el orificio de comunicación con el inyector del cilindro en particular.

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2º ETAPA ( AUMENTO DE PRESION ) En el disco se aprecia los lóbulos encargados de aumentar la presión del gasoil, conforme el rodillo se va desplazando por el interior y alcanza los lóbulos se empiezan a disminuir el volumen en la cámara y por consiguiente comienza el aumento de presión del gasoil, este disco se puede desplazar axialmente para poder conseguir un avance o retardo en la inyección

3º ETAPA ( DISTRIBUCION DEL COMBUSTIBLE ) Conforme el conjunto va girando, lo primero que se obstruye es la entrada del combustible y seguidamente se libera la salida el orificio de salida, el cual esta en comunicación con el inyector al que le pertenece la combustión.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.5 DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE SISTEMA BOSCH ELEMENTOS DE REGULACIÓN DEL CAUDAL EL motor de caudal esta situado en la parte superior de la bomba inyectora y es el elemento encargado de accionar al anillo dosificador y controlar de este modo la cantidad de combustible en las bombas de sistema Bosch. Mediante el desplazamiento lineal del anillo se controla el volumen de combustible inyectado; debido a que en función de la posición del anillo, el orificio de retorno quedara libre en un momento u otro. Al quedar libre el orificio de salida, disminuye la presión en la cámara del inyector. Este hecho hace que la presión de trabajo se coloque por debajo de la presión de tarado del inyector y se produzca el corte de inyección.

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO MOTOR DE CAUDAL

POSICIÓN DE CAUDAL NULO En esta posición el orificio de retorno esta siempre abierto evitando que se pueda comprimir el combustible y de este modo elimina la inyección al ser , siempre, la presión del combustible menor que la de tirado del inyector. POSICIÓN DE CAUDAL INTERMEDIO En esta posición la bomba inyectará hasta que el orificio de retorno quede libre. De esta forma la inyección esta íntimamente ligada con la posición del anillo. POSICIÓN DE CAUDAL MÁXIMO En esta posición el orificio de retorno esta en todo momento taponado, por lo que la inyección de combustible se realiza siempre que coincida el orificio de salida del pistón con una de las salida de la bomba.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS MOTOR DE CAUDAL El motor de caudal es gobernado por la unidad de mando en función de las revoluciones del motor, temperatura, pedal de acelerador,etc... El motor de caudal tiene alimentación de positivo y la unidad de mando mediante el motor de caudal posiciona el dosificador de combustible. Si

viéramos

la

señal de mando en el

osciloscopio veríamos la señal de la figura A.

Figura A

POSICIONADOR MOTOR DE CAUDAL Para que la unidad de mando pueda controlar eficazmente la cantidad de combustible necesita conocer en todo momento en que posición se encuentra el anillo dosificador, esta posición puede realizarla mediante dos sistemas: Potenciómetro: La señal de este sistema es un voltaje lineal producido por un potenciómetro solidario al motor de caudal e informa a la UCE de la posición de este. Presenta el inconveniente de desgaste y suciedad en las pistas con lo que se requiere una revisión periódica de su estado. Bobinas Inductoras HDK: Envía una señal en forma de onda alterna a la UCE, tiene la ventaja de no tener ningún desgaste, por lo cual no requiere revisiones. Figura 1

DIFERENCIAS Simplemente observando el montaje de los orificios de retorno de la bomba de inyección se puede saber que sistema (potenciómetro o HDK) monta. En la figura 1 se observa que la salida del gasoil se encuentra en posición vertical, esta posición es característica de los sistemas con

Figura 2

potenciómetro. En cambio en la figura 2 la salida del gasoil se realiza horizontalmente, esto es indicativo de los sistemas HDK.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS POTENCIOMETRO

HDK

VOLTAJE POTENCIOMETRO

HDK

CAPTADOR HDK BOMBA INYECTORA En los sistemas de inyección diesel con bomba electrónica Bosch la cantidad de combustible es dosificada por la posición del motor de caudal, al mismo tiempo la unidad de mando comprueba dicha posición (mediante la señal HDK) y actúa en consecuencia para suministrar la cantidad de gasoil predeterminada según los parámetros de RPM, caudal de aire, presión de turbo, temperatura de agua, etc... La señal HDK esta formada por una onda de corriente alterna que aumenta de amplitud cuando se desplaza el motor de caudal y aumenta la cantidad de combustible. Queda claro que la señal de la figura 1 corresponde al máximo caudal (máxima amplitud de onda) y que la señal de la figura 2 corresponde al caudal mínimo puesto que la amplitud de onda es menor.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE SISTEMAS LUCAS REGULACION DEL CAUDAL La regulación del caudal se consigue mediante el desplazamiento lineal de los rodillos en el interior del plano inclinado, este desplazamiento es controlado por la propia unidad de mando, en función de las revoluciones, presión de turbo, caudal de aire, carga motor,etc... La unidad de mando actúa sobre las válvulas de caudal máximo y caudal mínimo de forma que desplaza el pistón repartidor y los pistones de compresión sobre el plano inclinado controlando de este modo la cantidad de combustible a inyectar.

Plano Inclinado

Presión Interna

Válvula Caudal Mínimo

Plano Inclinado

Pistones de compresión

Válvula Caudal Máximo POSICION DE REPOSO

Válvula de Stop

En esta posición la válvula de Stop permanece cerrada impidiendo que entre gasoil en el pistón de mando, en este momento aunque se accionara el motor de arranque, el vehículo sería incapaz de arrancar puesto que no entra gasoil para comprimir. La electroválvula de caudal máximo y mínimo, en esta posición, permanecen desactivadas; debido al muelle del pistón de mando, este se encuentra en la posición de caudal máximo. POSICION DE CONTACTO Al poner el contacto la unidad de mando abre la válvula de Stop, permitiendo el paso de gasoil hacia el pistón de mando, en esta posición la bomba se encuentra en condiciones óptimas para arrancar el vehículo.

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POSICION DE CAUDAL MINIMO

POSICION DE CAUDAL MAXIMO

DISMINUCION DEL CAUDAL Cuando ponemos el contacto (Pag. 13) la válvula de Stop permite el paso de gasoil al pistón dosificador, las válvulas de caudal máximo y caudal mínimo permanecen cerradas y el pistón de mando se encuentra en la posición de máximo caudal; si arrancáramos en este momento el vehículo se aceleraría. Para controlar el número de revoluciones tenemos que hacer que el pistón de mando se desplace por el plano inclinado, esto se consigue abriendo la válvula de caudal mínimo, gracias a que la presión de control empujaría al pistón de mando. La presión interna de la bomba llega al pistón distribuidor

por

la

cara

opuesta

al

muelle

antagonista.Como la presión de transferencia es mayor a la del tarado del muelle, el pistón se desplaza sobre el plano inclinado, disminuyendo el volumen de combustible dentro de la cámara de compresión de los pistones, por lo cual cuando los pistones empiecen a comprimir, se ve limitado el flujo de combustible, ya que el recorrido de los pistones es menor.

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POSICION DE CAUDAL MAXIMO

AUMENTO DE CAUDAL Para que la unidad de mando pueda aumentar el

caudal

de

combustible,

en

aquellas

condiciones en las que determine oportuno, tendremos que disminuir la presión en la cara del pistón de mando opuesta al muelle antagonista. Para ello se utiliza la válvula de caudal máximo, abriendo esta válvula el gasoil pasa al retorno y por tanto disminuye la presión y por tanto el caudal de combustible. La unidad de mando no abre y cierra bruscamente las válvulas de caudal máximo y mínimo puesto que el motor subiría y bajaría de revoluciones de modo muy brusco; para poder realizar un gobierno suave de las revoluciones la unidad de mando controla dichas válvulas mediante pulsos de onda cuadrada. Realizando una combinación calibrada de las dos válvulas la unidad de mando controla perfectamente la cantidad de combustible en cada instante para poderlo ajustar a las condiciones

de

requerimientos

del

motor:

temperatura de agua, temperatura de aire, caudal de aire, presión de turbo, posición pedal acelerador, etc...

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS VISTA DEL CONJUNTO DISTRIBUIDOR DOSIFICADOR

El conjunto distribuidor gira movido por el cigüeñal a traves de la correa de distribucion en la foto de la izquierda se ve el rodillo que va rozando sobre la leva, en la foto de la derecha se ven los dos pistones opuestos

Dezplazamiento lineal del conjunto distribuidor para un aumento o una disminucion del caudal suministrado, en la foto izquierda el conjunto esta totalmente desplazado hacia la izquierda con lo cual el combustible suministrado es pequeño ya que los pistones tienen un mínimo de volumen acumulado. En la foto derecha el conjunto esta desplazado al máximo hacia la derecha, aumentando de esta manera el volumen interno de los pistones y por lo tanto el caudal suministrado, esta posición corresponde a la de reposo.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS CAPTADOR DE POSICION DEL ROTOR UBICACIÓN Esta situado en la parte trasera de la bomba inyectora y tiene como misión informar a la UCE de la posición exacta del rotor. Se trata de un captador con una bobina inductiva, el cual envía una señal inducida a la UCE informándole de la posición del rotor, la UCE compara la posición en la que se encuentra con el que tiene programado, y si este no esta en orden, actúa sobre las electroválvulas de caudal máximo o el de mínimo, hasta alcanzar la posición deseada.

Posicion de caudal mínimo

CAUDAL SOLICITADO

Posicion del rotor solicitada

Accion sobre las electrovalvulas Maxima y minima

Posicion de caudal máximo El control de caudal se realiza en bucle cerrado. Es decir, la UCE determina un caudal, el cual tiene asignado un valor del rotor, la UCE seguidamente comprueba el valor que mide del rotor, y si este no esta dentro de su valor asignado se actua sobre las electrovalvulas de caudal máximo o mínimo según se requiera.

Posicion del rotor medida

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1 .- Electrovalvula de caudal maximo. 2 .- Electrovalvula de avance. 3 .- Electrovalvula de caudal minimo. 4 .- Electrovalvula de stop.

FUNCIONMIENTO CAPTADOR DE POSICIÓN Cuando el rotor varia la posición el eje, este modifica la señal que se produce en la bobina inductora, esta variación solo es apreciable con un osciloscopio, tal y como se muestra en las siguientes imágenes.

En la posición de caudal máximo el ciclo de trabajo es de un 3,9 %

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En la posición de caudal mínimo el ciclo de trabajo es de un 1,7 %

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.6 AVANCE DE INYECCIÓN AVANCE DE INYECCIÓN SISTEMAS BOSCH CONTROL AVANCE INYECCIÓN Como hemos visto anteriormente cuando los rodillos se enfrentan a las levas del plato, se produce la inyección del gasoil. El el funcionamiento básico, el soporte de los rodillos permanece estático y el plato con las levas gira solidario al eje de la bomba, de esta modo tendríamos un avance fijo. Si queremos variar el avance no podemos hacerlo sobre el plato de levas, pero si podemos actuar sobre el soporte de rodillos, dicho soporte posee un vástago solidario con el denominado pistón de avance. El movimiento longitudinal del pistón se traduce en movimiento giratorio del soporte de rodillos y de esta forma variaremos el avance. AVANCE NULO Cuando la presión es muy baja en la cara opuesta al muelle antagonista este no encuentra resistencia alguna por lo que el muelle queda totalmente estirado y por consiguiente la bomba queda totalmente retrasada.

AVANCE MEDIA CARGA Cuando la unidad de mando quiere adelantar el motor, debido a los parámetros que recibe de los sensores: revoluciones, carga motor, temperatura,etc..., la unidad aumenta la presión que se opone al muelle, cuando esta presión supera a la del muelle, este empieza a comprimirse y por tanto aumenta el avance.

AVANCE PLENA CARGA Cuando la presión del combustible es muy superior a la fuerza de tirado del muelle, este se ve comprimido al máximo y por tanto la bomba permanece con el avance máximo.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS LOCALIZACIÓN VALVULA AVANCE Como hemos visto anteriormente queda claro que controlando la presión que se opone al muelle antagonista podemos controlar el avance de la bomba. Para controlar dicha presión, la unidad de mando actúa sobre la válvula de avance, esta válvula esta situada en la parte más baja de la bomba cerca de los tubos de salida.

FUNCIONAMIENO VALVULA AVANCE La válvula de avance posee un alimentación positiva de 12 Voltios y es gobernada directamente por la unidad de mando mediante pulsos de masa, estos pulsos de masa se realizan a una frecuencia constante de 50 Hz y un ciclo de trabajo variable según las condiciones de avance. Cuando el motor se encuentra a la temperatura de servicio y revoluciones de ralentí, el ciclo de trabajo debe estar al 50%±10 , en caso contrario podríamos pensar que existe un mal calado de distribución o un fallo en la gestión del avance.

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO

Figura 1

Figura 3

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La (figura1) muestra el pistón y la válvula de avance en pleno reposo. Cuando la bomba empieza a girar, la presión que ejerce el gasoil sobre el pistón de mando es menor a la ejercida por el muelle antagonista (figura 2), por lo que el avance seria nulo. Cuando la presión empieza a subir y es capaz de vencer la fuerza del muelle (figura 3), este se comprime y la bomba aumenta el avance.

Figura 2

Cuando la UCE quiere disminuir el avance, esta gobierna a la válvula de avance para que disminuya la presión que existe sobre el pistón de mando haciendo pasar parte del gasoil al retorno (figura 4).

Figura 4

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS CAPTADOR ALZADA DE AGUJA MISIÓN DEL CAPTADOR Es el único inyector al que llegan cables eléctricos, este catador informar a la UCE del momento en el cual se abre el inyector y del tiempo que esta abierto; relacionando la información del captador de de alzada de aguja y el captador de revoluciones, el cual indica el punto muerto superior de los cilindros, podemos saber en cada momento el avance del motor en cada instante, por lo que podemos actuar sobre la válvula de avance hasta que llegue a los valores memorizados en la unidad de mando.

SEÑAL INYECTOR ALZADA DE AGUJA-CAPTADOR PMS

T

Además de la señal del captador de alzada de aguja (que indica el momento exacto en que se produce la inyección del combustible) los sistemas de gestión electrónica diesel utilizan el captador de PMS para conocer el avance real del vehículo. Conociendo el momento en el que se abre el inyector y el PMS del cilindro se conoce exactamente el tiempo “T” que es avance real que posee el vehículo en cada instante.

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UBICACIÓN Normalmente esta situado en el cilindro siguiente a la combustión del cilindro nº 1 a excepción de BMW que esta en el cilindro anterior a la combustión del nº1. Si se cambia de posición, el funcionamiento del motor no se ve afectado, pero en un lector de códigos se vera afectado el orden de los cilindros. COMPROBACIÓN CON OSCILOSCOPIO

La señal del captador de alzada de aguja es del tipo inductivo, el problema radica en que esta señal depende directamente del recorrido de la aguja del inyector cuando este abre, dicho recorrido es muy pequeño por lo que tendríamos una señal inductiva muy pequeña y difícilmente apreciable por la unidad de mando puesto que podría llegar a confundirse con interferencia, para evitar este problema la unidad de mando envía un voltaje de referencia al captador de alzada de aguja y este modifica dicho voltaje para crear la señal inductiva que aparece en el margen superior y que es tan característica de este sensor. COMPROBACIÓN CON POLIMETRO Anteriormente hemos comprobado que el mejor método para verificar el estado del captador de alzada de aguja ha sido el osciloscopio, aunque también podemos realizar la comprobación con un polímetro, como resultado de estas comprobaciones obtendremos las siguientes medidas: Pin 1: 10 Voltios (Conector desenchufado) 3-4 Voltios (Conector enchufado) 7 Herzios (Conector enchufado y motor a ralentí) Pin 2: Masa

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS AVANCE DE INYECCIÓN SISTEMAS LUCAS

CONTROL AVANCE INYECCIÓN Al igual que en los sistemas Bosch el avance en las bombas de inyección Lucas se controla variando la posición del anillo de levas, una vez visto como aumenta la presión de inyección en cada uno de los sistemas queda claro que las levas que hacen comprimir a los pistones antagonistas se encuentran en la cara interior del anillo de levas (Figura A). Válvula Avance

Figura A

Presión Transferencia Retorno Gasoil

Pistón de mando

Anillo de levas

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO En los sistemas Lucas, la presión que se genera en la cara del pistón no se controla evacuando gasoil sobrante, en estos sistemas la presión se domina controlando la cantidad de gasoil que entran en el circuito, en el retorno podemos encontrar un orificio calibrado de modo que cuando el gasoil que entra es el mismo que sale, se mantiene el avance. Si por el contrario entra más gasoil, por la válvula de avance, que el que es capaz de evacuar el orificio calibrado, la presión aumenta en la cara del pistón por lo que también aumenta el avance de la bomba. Para disminuir el avance la válvula cerrará el paso de caudal hacia el pistón de mando.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS CAPTADOR POSICIÓN PISTON DE MANDO En los sistemas de inyección diesel del fabricante Lucas el inyector de alzada de aguja es sustituido por un sensor de posición del pistón de mando del avance, este sensor tiene como finalidad la de conocer en todo momento donde se encuentra el pistón y como consecuencia conoce el avance real en cada instante. Este sensor se encuentra ubicado en el lateral de la bomba en su parte inferior, dicho captador es similar al utilizado para conocer la posición del rotor. La señal recibida por la unidad es comparada con el valor teórico que tiene memorizado y actúa en consecuencia para igualar los dos valores, el objetivo y el medido.

En la posición de avance mínimo el ciclo de trabajo es de un 3,9 %

En la posición de avance máximo el ciclo de trabajo es de un 4,1 %

Aunque pueden parecer señales semejantes, la pequeño curvatura que aparece en la señal de osciloscopio, es suficiente para que la unidad interprete la variación en el avance.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.7 TIPOS DE INYECTORES 1.7.1 INYECTOR GRUPO GM INYECTORES GRUPO GM Los inyectores de este grupo se diferencia con respecto a los inyectores de las demás marcas en que al contrario de los otros, estos inyectores no son enterizos, es decir están divididos en dos partes. Esta combinación se obtiene como resultado de buscar soluciones a la imposibilidad de montar inyectores normales en los motores 16V de Opel, en estos motores los inyectores deben montarse verticalmente, además están colocados dentro de la tapa de balancines por lo que se hace necesario la utilización del “travesaño”. Entre el travesaño y el inyector propiamente dicho existe una junta tórica de estanqueidad, la cual puede dar fallos siempre que se deteriore o dañe.

1.- Tornillo de fijación del travesaño 2.- Travesaño 3.- Junta de estanqueidad de alimentación del inyector 4.- Inyector 5.- Arandela de cobre parallamas.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.7.2 INYECTOR DOBLE MUELLE INYECTORES DOBLE MUELLE Las inyecciones directa suelen motar inyectores de doble muelle, estos muelles se encuentran tarados a distintas presiones para que el proceso completo de la inyección se realice en dos fases. Primera fase: Mientras que la presión generada por la bomba de inyección no sobrepase la presión de tarado del muelle, el inyector permanecerá cerrado. La presión de tarado de este primer muelle es de 180 Bares, cuando la presión generada por la bomba sobrepase este limite, empezará la inyección del gasoil. Segunda fase: Cuando la presión de la bomba alcanza los 180 Bares, empieza la inyección en el cilindro; en estos momentos la bomba sigue comprimiendo el gasoil y al ser mayor el caudal que se comprime que el caudal inyectado, aumenta la presión en el inyector. Cuando la presión sobrepase el valor de tarado del segundo muelle (365 Bares) se terminará de producir la inyección del gasoil. Gracias a los dos muelles del inyector el resultado es una inyección en dos etapas, la primera inyecta poco gasoil (preinyección) y su finalidad es la de preparar las condiciones óptimas dentro del cilindro para cuando se produzca la inyección principal de la segunda fase.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.8 CALENTADORES

Como hemos visto anteriormente en las inyecciones directas, los calentadores apenas si se usan, de todas formas son montados en este tipo de motores ante la posibilidad de encontrarnos en situaciones de funcionamiento de temperatura muy baja (inferior a 5º C) donde el motor pudiera necesitar la acción de los calentadores para poder arrancar.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS TIPOS DE CALENTADORES

CALENTADORES CON O SIN POSTCALIENTAMIENTO Además del código de identificación que hemos visto anteriormente existe una clara diferencia entre calentadores con postcalentamiento (1) y calentadores sin postcalentamiento. La diferencia radica en que el primero posee estrías en la base de apoyo del calentador.

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TDI BOSCH 1.9 TURBOS 1.9.1 TIPOS DE COMPRESORES 1.10.1.1 COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL SOPLADO DEL TURBO ELEMENTOS DE CONTROL A)

Palanca de accionamiento.

B)

Tuerca de fijación.

C)

Varilla de accionamiento y membrana.

REGLAJE ESTÁTICO 1)

Soltar la varilla de accionamiento de la palanca.

2)

Introducir en la membrana una presión de 0.4 Bar, ajustar la varilla hasta que el orificio de esta entre sin forzarla en el eje de la palanca.

3)

Sujetar la varilla y apretar la contratuerca.

REGLAJE DINÁMICO 1)

Conectar un manómetro en cualquier tubo del conducto de admisión.

2)

Conducir el vehículo hasta engranar la 4ª y conducirlo a 1500 RPM.

3)

Pisar a fondo el acelerador.

4)

Cuando la velocidad del motor llegue a 3500 RPM pisar el pedal de freno, mantener el acelerador a fondo durante 4 segundos aproximadamente y observar la lectura del reloj.

FORMAUTO

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.9.1.2 VOLUMETRICO, MANDADOS MECANICAMENTE POR EL MOTOR

COMPRESOR VOLUMETRICO ROOTS Este tipo de compresores están accionados directamente por el movimiento del rotativo del motor, unido al cigüeñal mediante una correa dentada; este turbo genera presión mediante lóbulos tal y como se muestra en la figura.

1.9.1.3 CENTRIFUGOS, MANDADOS MECANICAMENTE POR EL MOTOR

FORMAUTO

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.9.1.4 CENTRIFUGOS, ACIONADOS POR LOS GASES DE ESCAPE

VISTA GENERAL DE UN TURBO En la imagen se puede apreciar la turbina de escape, la caracola de admisión y válvula de descarga; el conjunto forma el denominado turbo.

VISTA DE LA CARACOLA DE ADMISIÓN En la caracola de admisión el aire entra axialmente a dicha caracola para posteriormente, y con aumento de la energía cinética, salir longitudinalmente hacia el colector de admisión.

FUNCIONAMIENTO TURBO ACCIONADO POR LOS GASES DE ESCAPE En este tipo de turbos la energía necesaria para poder comprimir el aire de admisión, es suministrada por la energía cinética de los gases de escape de modo que mientras más cantidad de gases y más energía tengan estos gases, más aumentara la presión del turbo.

Válvula de Descarga Waste-gate Derivación Gases de Escape Turbina Admisión

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Turbina Escape

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS FUNCIONAMIENTO VALVULA DE DESCARGA

VISTA DE LA VÁLVULA DE DESCARGA La válvula de descarga es accionada por la presión excesiva existente en el colector de admisión, cuando ocurre esto, la válvula se abre y deja circular parte de los gases quemados directamente al tubo de escape, sin pasar por la turbina. Al circula menor cantidad de gases quemados, por la turbina, la presión del turbo disminuye y por tanto la válvula de descarga vuelve a cerrarse aumentando nuevamente la presión hasta que llegue nuevamente a su valor limite. TURBOS PILOTADOS Otra clasificación importante de los turbos puede ser de diferenciarlos entre turbos autorregulados y turbos pilotados. En los turbos pilotados la válvula de descarga es accionada mediante una electroválvula que gestiona la unidad de mando; en cambio los turbos autorregulados no son gobernados por la unidad de mando, estos turbos se regulan automáticamente gracias a la Waste-gate, la presión de soplado se regula mediante una varilla del turbo.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.9.1.5 CENTRIFUGOS, ACIONADOS POR LOS GASES DE ESCAPE DE GEOMETRIA VARIABLE TURBO CENTRIFUGO GRUPO VAG

El principio de funcionamiento de los turbos variables consiste en intentar tener el máximo soplado de turbo desde revoluciones muy bajas y cuando llegue la presión a valores excesivos (alto número de revoluciones) varíe la geometría del turbo y deje de soplar; gracias a este principio de funcionamiento se consigue una muy buena respuesta en baja revoluciones con unos consumos muy aceptables.En el caso del grupo VAG consiste en una serie de alabes que se mueven solidariamente entre ellos, estas paletas tiene como finalidad la de enfocar los gases de escape hacia la turbina, dependiendo de la orientación que reciba estos gases, la turbina adquirirá una mayor velocidad de rotación y por tanto aumentará la presión de turbo en función de esta orientación. La válvula que mueve los alabes del turbo es gobernada mediante vacío por la electroválvula del turbo de modo que cuanto mas vacío tenga dicha válvula, más presión de soplado posee el turbo.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS TURBO CENTRIFUGO GRUPO PSA GRUPO PSA EL principio de funcionamiento del turbo del grupo PSA es idéntico al del turbo del grupo VAG, es decir, conseguir la máxima presión desde revoluciones bajas del motor. El sistema posee una paleta móvil, cuya misión consiste en aumentar o disminuir la sección de paso de los gases de escape por la turbina, de este modo aumenta o disminuye la velocidad de los gases de escape en la turbina.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El turbo del grupo PSA es un turbo pilotado, es decir, gobernado por la unidad de mando a través de una electroválvula; esta gobierna el vacío que actúa sobre la válvula que del turbo. Al igual que el grupo VAG, cuando la válvula tiene mucho vació el turbo posee una mayor presión de soplado y para que la presión disminuya, la unidad únicamente tiene que actuar sobre la electroválvula para disminuir el vacío sobre la válvula del turbo.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.10 SENSORES Y ACTUADORES 1.10.1 ENTRADAS DE SEÑALES CAUDALIMETRO CAUDALIMETRO Esta situado entre el filtro de aire y el colector de admisión (siempre aguas arriba del turbo compresor). Tiene como finalidad principal informar a la UCE de la cantidad de aire aspirada por el motor, con objeto de calcular la cantidad de combustible a suministrar. Dependiendo del tipo de gestión, este sensor puede resultar base para el cálculo de la cantidad de gasoil, de aquí la importancia de conocer el correcto funcionamiento de este sensor.

1.-CONECTOR CAUDALIMETRO 2.-CUERPO CAUDALIMETRO 3.- REJILLA PROTECCIÓN 4.- ENTRADA DE AIRE PARTE ELECTRICA 5.- PLACA CALIENTE

TERMINALES CAUDALIMETRO OBLIGATIRIOS -Positivo 12 Voltios (calefacción placa caliente) -Masa 0 Voltios (para la calefacción y electrónica del sensor) -Señal del caudalímetro (desde 1,5 V Ralentí a 4,7 V plena carga) OPCIONALES -5 Voltios (Alimentación electrónica caudalímetro) -Masa electrónica

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO CAUDALIMETRO

PRINCIPIO FUNCIONMIENTO El caudalímetro esta formado por una placa caliente y dos sondas de temperatura de aire, colocadas una a cada lado de la placa caliente. Cuando el motor esta en reposo, la placa caliente , que se encuentra a 160ºC por encima de la temperatura del ambiente, hace que suba por igual la temperatura e las dos sondas (Imagen A). Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, el aire que pasa por el caudalímetro hace que se enfríe la primera sonda, al mismo tiempo este aire se calienta al pasar por la placa caliente y hace que suba la temperatura de la segunda sonda, la diferencia que existe entre las temperaturas de las dos sondas se traduce en una señal de voltaje lineal. El principal problema de este tipo de caudalímetro consiste en que la suciedad, vapores de aceite, carbonilla,etc... suele adherirse a la placa caliente, que se encuentra aproximadamente a 190ºC, por lo que esta suciedad crea una capa de costra carbonizada que impide el calentamiento del aire; la segunda sonda de temperatura no aumenta de medida por lo que la diferencia entre las sondas es menor, esto implica que la señal analógica de salida sea más baja y en consecuencia baja la potencia del motor.

Imagen A

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Imagen B

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS SENSORES DE TEMPERATURA COMPROBACIÓN DE LA SONDA Medir en voltios en la UCE, entre los pines de la sonda. 20º

.- 2,3 a 2,7 Kohm. .- 3,2 V

40º

.- 1,0 a 1,3 Kohm. .- 1,5 V

60º

.- 560 a 670 Ohm. .- 0,9 V

80º

.- 295 a 395 Ohm. .- 0,7 V

NTC DE AGUA Suelen ir montadas sobre la culata o uno de los manguitos de refrigeración La UCE utiliza la información para: - Aumentar el avance y el caudal de gasoil en frío. - Activar el relé de calentadores. - Limitar la potencia en caso de una temperatura muy alta.

NTC DE AIRE Esta sonda suele ir entre el filtro de aire y los colectores de admisión, aunque en ocasiones puede ir ubicado en el mismo caudalímetro. - La UCE utiliza esta información para: -Aumentar la cantidad de gasoil si el aire esta frío. -Disminuir la cantidad de gasoil si el aire esta caliente.

TEMPERATURA DEL GASOIL La temperatura del gasoil se determina midiendo la temperatura de la bomba, esta información la utiliza la UCE para determinar la densidad del gasoil. A mayor temperatura del gasoil, menos cantidad de combustible se inyecta.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS CAPTADOR DE POSICION DEL ACELERADOR FUNIONAMIENTO Funciones del potenciómetro del acelerador: El transmisor de posición del pedal del acelerador es el encargado de transmitir la posición exacta del acelerador a la UCE. Con esta señal la unidad de control reconoce el deseo momentáneo del conductor. En caso de fallo del emisor, la unidad de control adopta una función de emergencia que consiste en mantener el motor acelerado a unas 1.300 rpm. para así poder circular con el vehículo hasta un centro reparador. La señal de potenciómetro emisor del pedal del acelerador es básica para el cálculo del caudal de inyección. Esta señal a su vez se emplea para limitar la presión de sobrealimentación y la regulación de la recirculación de gases de escape (E.G.R.). MICROINTERRUPTOR DE FRENO FUNCIONAMIENTO Esta situado en el pedal de freno, y por regla general son dos los contactos que informan a la UCE de que se ha pisado el freno. Se utiliza como elementos de seguridad, en el hipotético caso de que se atrancara el pedal de acelerador y la UCE recibiera información del micro de freno, las RPM del motor se limitan a 1500 aproximadamente. Se puede comprobar fácilmente el funcionamiento del micro interruptor, para ello solo hay que acelerar el motor por encima de las 3000 RPM y pisar el freno con el acelerador manteniendo las RPM, el motor debe de caer a unas 1200 RPM aproximadamente, en algunas versiones las ruedas deben de dar vueltas.

COMPROBACIÓN CON EL POLÍMETRO Colocar un polímetro en voltios entre masa y los pines de la UCE por el cual recibe la información del freno:

1ª SEÑAL

- Pedal suelto . 10-12 V

- Pedal pisado .- 0 V -2ª SEÑAL

- Pedal suelto . 0 V

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- Pedal pisado .- 10-12 V

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS MICROINTERRUPTOR DE EMBRAGUE FUNCIONAMIENTO Esta situado en el pedal de embrague se utiliza para suavizar el movimiento del motor cuando se suelta el embregue tanto en aceleración como en deceleración, mientras este el embregue pisado la cantidad de gasoil se vera reducida. En algunas versiones se ha sustituido el micro del embrague por dos micros situados en los soportes del motor cuya finalidad es exactamente la misma que la del micro de embrague. Un fallo en el micro o en los tacos de motor provocaría falta de potencia en el motor.

SENSOR HUMEDAD DEL GASOIL FUNCION Esta situado en la parte inferior del filtro de gasoil este sensor informa a la UCE de la existencia de agua en el gasoil, este sensor es muy importante debido a lo perjudicial que puede resultar el agua dentro del sistema de inyección. Si el sensor se activa debido a la existencia de agua dentro del gasoil, se encenderá la luz de avería o la de los calentadores, asimismo la UCE puede bajar la potencia del motor según la gestión electrónica que utilice.

12 V

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0V

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS SENSOR DE VELOCIDAD FUNCIÓN Esta situada a la salida del cambio o en el grupo, por regla general se trata de un captador de efecto Hall. Informar a la UCE de la velocidad del vehículo, con esta información y con la del captador de RPM la UCE determina la cantidad de gasoil y el avance, si este sensor fallara, provocaría fuertes tirones en orden de marcha. Lo ideal es comprobar la señal que genera con un osciloscopio, pero si no se dispone de el se puede utilizar algunos de los siguientes métodos: -Colocar un polímetro en voltios entre el cable de señal y masa, poner el contacto y dar vueltas lentamente a una rueda motriz, la lectura del polímetro debe de oscilar entre 0 V y 10 V aproximadamente. -Comprobar con un polímetro la alimentación y la masa del captador. INMOVILIZADOR FUNCIONAMIENTO El inmovilizador es un dispositivo, mediante el cual el motor no arranca si no se utiliza la llave del propio vehiculo, por lo tanto se puede considerar como un antirrobo bastante efectivo, el dispositivo consta de los siguientes elementos: a) Llave con incorporado.

circuito

integrado

b) Antena con unidad incorporada c) UCE de control de motor

LA LLAVE: El circuito incorporado en la llave no necesita alimentacion, ya que esta alimentacion es inducida por la bobina que rodea al contacto antirrobo, una vez alimentado, el chip emite un codigo en alta frecuencia el cual es captado por la unidad del inmovilizador. LA ANTENA: La antena y la unidad del inmovilizador forman por regla general un solo cuerpo, La unidad alimenta a la antena con una corriente alterna, la cual alimenta por induccion al chip de la llave, la unidad se encarga de captar el codigo de la llave y compararlo con el codigo memorizado en su interior, los dos codigos, el de la llave y el de la unidad deben de ser identicos. PROTOCOLO: Una vez que se pone el contacto la UCE pide el codigo a la unidad del inmovilizador, La unidad del inmovilizador mandara un codigo a la UCE de control del motor, siempre y cuando el codigo de la llave sea el correcto, la UCE comparara este codigo con el que tiene memorizado, y si es identico permitira el funcionamiento del motor.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.10.2 SALIDA DE LOS ACTUADORES ELECTROVÁLVULA DEL TURBO Es montada por todos los motores con turbo pilotado la electroválvula regula la presión de soplado del turbocompresor está comandada por la unidad electrónica diesel y en reposo corta el paso de presión del colector de admisión hacia la válvula mecánica del turbo y al recibir excitación, descarga la presión que afecta a la reguladora mecánica hacia el exterior Esta electroválvula de limitación de la presión de sobrealimentación tiene una resistencia de 25 .... 45 Ohm en los motores AGR y el valor para los motores ASV y ALH es de 14 .... 20 Ohm. La comprobación del turbocompresor también es necesaria antes de desechar la electroválvula. Para ello desconectar la electroválvula, arrancar el motor y llevarlo a tope de revoluciones, en esta breve aceleración comprobar que la varilla de mando de la válvula mecánica de descarga del turbo se desplace, si el resultado no es positivo, sustituir la válvula reguladora mecánica del turbocompresor , o el turbocompresor mismo. La alimentación de la electroválvula de sobrepresión es igual a la tensión de la batería, desconectar el conector y con el contacto dado medir en un pin 12V. , desconectar la UCE y verificar la continuidad del cable de señal hasta la centralita de gestión diesel que no debe superar una resistencia de 1,5 Ohm máximo.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS ELECTROVÁLVULA EGR La electroválvula de recirculación de gases de escape es la encargada de gobernar a la EGR, este actuador se encarga de abrir o cerrar el paso de los gases de escape al colector de admisión. Cuándo no está excitada, la electroválvula moduladora de recirculación de gases de escape provoca el cierre del obturador de la válvula: así se impide la recirculación de los gases quemados para garantizar un funcionamiento correcto del motor en frío, en ralentí y en condiciones de carga media alta. En posición de apertura, los gases se mezclan con el aire aspirado y luego son introducidos en los cilindros; de ese modo se obtienen dos resultados: •Se introduce menos aire •Desciende la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes) reduciendo en consecuencia la formación de NOx (óxidos de nitrógeno) La electroválvula tiene una resistencia de entre 14 .... 20 Ohm, la tensión de alimentación es de 12V con el contacto dado en uno de sus cables. VÁLVULA EGR

Cuando la válvula de la EGR recibe vacío de la electroválvula, esta abre y permite el paso de gases de escape hacia los colectores de admisión. A través de la EGR circulan gases de escape, estos gases suelen tener carbonilla partículas de gasoil, etc... Estas partículas contaminantes pueden llegar a ensuciar el vástago de la EGR y provocar que se atranque y quede cogida, en este caso se puede provocar humos, falta de potencia y que la unidad de mando capte la avería e incluso entre el vehículo en fase degradada.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS VÁLVULA EGR Para reducir al máximo las emisiones de Nox (óxidos de nitrógeno) la centralita de gestión electrónica diesel comanda esta electroválvula siendo imprescindible la información del medidor de masa del aire para que la UCE pueda dirigir la electroválvula. cam – car = cgr (Figura 1) cam = cantidad de aire teórico memorizado car = cantidad de aire real cgr = cantidad de gases recirculantes La válvula EGR la comprobaremos con una bomba de vacío manual. Aplicando depresión a la válvula, esta debe desplazar la membrana interior hacia la parte superior de la válvula y soltando la depresión debe descansar en su posición inicial. Un mal funcionamiento de la válvula provocaría humos en el escape al ralentí, si por defecto de esta se queda abierta permitiendo el paso de gases a la admisión en ralentí, la mezcla se empobrece y esto hace que el motor no combustione bien.

Figura 1

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS ELECTROVÁLVULA PARADA MOTOR La electroválvula de parada del motor tiene como finalidad la de gobernar el pulmón de parada, dicho pulmón es solidario con una chapeta situada en la entrada del colector de admisión. La función de esta chapaleta es la de cerrar el paso de aire cuando quitamos el positivo de contacto, si cerramos el paso del motor evitamos que los pistones compriman aire y de este modo eliminamos el rebote, tan característico en estos sistemas, que llegaba a romper el piñón del cigüeñal.

ELECTROVÁLVULA REFORZADOR EGR

El principio de funcionamiento es similar a la electroválvula de parada del motor, pero la finalidad del reforzador es totalmente distinta. En este caso el reforzador también corta el paso de aire hacia el motor aunque en este caso no cierra herméticamente, sino que deja pasar suficiente aire para que no se pare el motor. La finalidad que se busca con esta operación es la de aumentar el vacío del colector de admisión y en consecuencia ayudar a que los gases de la EGR circulen con mayor facilidad.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.11 CHIPS TDI 1.11.1 PERFIL DEL USUARIO

PERFIL USUARIO CHIPS En los últimos años y sobre todo debido a la influencia que ejerce el cine americano con algunos títulos como “A TODO GAS”, el mundo del automóvil a experimentando una fuerte transformación tanto en aspecto exterior como en mejoras de prestaciones y potencia en los motores, es el denominado movimiento Tunning. 1.11.2 CHIPS CHIPS Como consecuencia este movimiento Tunning aparecen, para mejorar las prestaciones del motor, los llamados chips de potencias. Estos chips no son más que dispositivos electrónicos que interfieren en las señales de información, que entran en la unidad de mando, y las señales de actuación que llegan a los distintos dispositivos. Dentro de estos chips existen gran variedad, en función de la calidad complejidad y resultados de cada uno. Existen chips en el mercado que únicamente modifican la cantidad de gasoil inyectada; por otro lado existen otros que además de controlar la cantidad de gasoil inyectada, controla el avance del motor, la presión del turbo y todos aquellos parámetros dignos de variar para aumentar la potencia del vehículo.

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MANUAL TDI BOSCH-LUCAS 1.11.3 EFECTO SOBRE BIELA

EFECTO SOBRE LA BIELA El uso irresponsable de los chips de potencia, debido al afán de aumentar la potencia a costa de la reducción de la vida del motor, puede llegar a provocar circunstancias catastróficas en la mecánica de este. Tal es el caso de la imagen superior en la que podemos apreciar una biela doblada y con sobrecalentamiento debido a un incorrecto uso de los chips. 1.11.4 EFECTO SOBRE EL PISTON

EFECTO SOBRE EL PISTON Al que ocurre con las bielas, los pistones también sufren las consecuencias del uso irresponsable de los chips; de este modo podemos apreciar como el pistón de la figura queda deformado e incluso falto de material cuando se produce un calentamiento excesivo del cilindro. Las bielas y los pistones no son los únicos elementos que se ven afectados por este uso irresponsable, también sufre daño: el cigüeñal, segmentos, válvulas, inyectores, etc... Tal es el caso de las toberas que aparecen en las imágenes

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ROTATIVA_TDI

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