Problemas Comunes en Autos Convertidos a Gas Glp o Natural

PROBLEMAS COMUNES EN AUTOS CONVERTIDOS A GAS GLP O NATURAL

PERDIDA DE POTENCIA La pérdida de potencia es ocasionada en la mayoría de casos por una mala combinación de gas y aire (mezcla), debido a que no se tiene en consideración la parte más importante de una instalación que es el utilizar un mezclador adecuado al flujo del vaporizador (o reductor) y al desplazamiento del motor, con un diseño que aproveche, entre otros, el efecto Venturi, sin restringir su funcionamiento en gasolina ni en gas. Para compensar el uso de un mezclador genérico se acude al avance de encendido de manera desmesurada afectando la potencia y vida útil del motor que, traducido a la práctica, significan reparación del motor debido a la destrucción de sus componentes internos, tales como culata, válvulas y pistones. NO ACELERA BIEN EN SALIDAS La pérdida de potencia es ocasionada en la mayoría de casos por una mala combinación de gas y aire (mezcla), debido a que no se tiene en consideración la parte más importante de una instalación que es el utilizar un mezclador adecuado al flujo del vaporizador (o reductor) y al desplazamiento del motor, con un diseño que aproveche, entre otros, el efecto Venturi, sin restringir su funcionamiento en gasolina ni en gas. Para compensar el uso de un mezclador genérico se acude al avance de encendido de manera desmesurada afectando la potencia y vida útil del motor que, traducido a la práctica, significan reparación del motor debido a la destrucción de sus componentes internos, tales como culata, válvulas y pistones. NO LLEGA A SU MAXIMA VELOCIDAD Similar al problema anterior, al tratar de pasar los 80 o 100 km/h se nota que el auto no tiene más potencia ni velocidad y no responde a la aceleración del pedal. Este problema se origina por falta o exceso de gas, ya que al no tener una mezcla estequiométrica correcta el auto sufre para llegar a la velocidad final requerida. Por ello es necesario tener una buena regulación en alta así como un mezclador adecuado a la motorización que permitirá que el vehiculo llegue a la misma velocidad final que en gasolina. MINIMO INESTABLE

Típicamente originada por problemas de regulación y filtro de aire sucio. Cuando se convierte un vehículo a gas, la mínima (o ralenti), tiene que ser la misma que a gasolina y no tiene que variar por ningún motivo, es decir no debe estar acelerado, ni por debajo de lo normal, ni oscilando. Es común también que al avanzar el vehículo, debido a la falla de mínima, el auto se apague por inestabilidad. Para evitarlo es muy importante tener en consideración el mezclador a utilizar, ya que éste genera la mezcla en relación a la depresión, necesaria para mantener el funcionamiento del motor en todas las etapas. CONTRAEXPLOSIONES Estas son producidas por deficiencias en la mezcla y pueden darse por mezcla pobre o rica. También son originados por problemas eléctricos en el sistema de encendido (alternador, bobina, corriente, bujías) que no se perciben en gasolina pero que al utilizar gas como combustible que requiere un tipo de regulación más exacta se hacen evidentes. Se han inventado productos variados (tipo salvadebímetros) para evitar que cuando se produzca la contraexplosión se afecte algún sistema electrónico o se malogre algún componente de plástico. La tecnología que utilizamos, con un diseño exclusivo, patentado y homologado, adaptable a todo tipo de reductores y vehículos, posee flujo de gas variable y venturi intercambiable que evita las contraexplosiones así como el uso de productos innecesarios que no deberían utilizarse, al poderse regular el gas dentro de los rangos de funcionamiento del motor. CONSUMO EXCESIVO Producto de una mala combustión, aunado a un mezclador incorrecto, genera un problema que en la mayoría de casos un mal instalador soluciona tratando de variar las configuraciones originales del motor, tales como aumentando la mínima, con un exceso de gas en bajas y altas revoluciones ya que al no contar con una relación correcta entre motorización, mezclador y reductor (vaporizador) no es posible mantener la mezcla adecuada en todo el rango de rpm por lo que es importante conocer estos elementos y saberlos configurar de acuerdo a cada tipo de auto. AUMENTO DE TEMPERATURA “Adelantar el punto de encendido genera mayor temperatura en la cámara”. Esta información ampliamente conocida por cualquier mecánico es ignorada por el instalador típico que no puede conseguir que el vehículo mantenga su potencia por exceso o falta de gas, recurriendo a malas prácticas que no resuelven la causa sino el efecto, tales como adelantar el punto de encendido o la utilización de variadores de avance, que están entre los principales causantes de que los autos acorten su tiempo de vida útil. Debido a ello es común escuchar en los talleres mecánicos que el gas malogra la culata y las válvulas cuando son los instaladores que no utilizan los elementos correctos los responsables del malfuncionamiento y reparaciones del motor en el corto plazo. Gracias a la tecnología de nuestros mezcladores no necesitamos adelantar el punto de encendido, ni usar los variadores, siendo reemplazados por un buen mezclador y su correcta regulación. En la foto mostramos las consecuencias de un aumento de temperatura LUZ DE “CHECK ENGINE” Un gran problema para los autos electrónicos modernos que cumplen con OBDII, que al encenderse por utilizar gas, indica que la computadora del vehículo est! detectando algún problema y entrando en modo de emergencia hasta su

correcci3n, que afectará el desempeño del vehículo, habiendo casos en que puede terminar malogrando la computadora si es que no se llega a corregir. Por ello, en las conversiones es necesario utilizar electrónica adecuada al funcionamiento de la ECU del vehículo, desde los emuladores hasta un lazo cerrado que trabaje en óptimas condiciones y que se adecúe al tipo de motor. Otro punto resaltante y que se debe observar en la conversión es la elección correcta de los puntos de corte de gasolina, toma de emulación de sonda, configuración del corrector MAP/MAF y otros. SE APAGA AL FRENAR Conocido también como “efecto peaje” es la situación en que estando el auto a una velocidad constante y se suelta el acelerador en neutro, el motor del vehículo se apaga por falta de estabilidad en mínima, originando en algunos casos que se pierda el control de frenado y de timón. Para solucionar estos problemas son necesarios mantener una mezcla correcta en todo el rango de rpm así como el uso de los sistemas de control adecuados. AUTOS CON GDI La tecnología de inyección directa de Bosch, Mitsubishi GDI, Alfa Romeo JTS, BMW HPI, Ford ProCo o EcoBoost, GM Ecotec, Mazda DISI, Toyota D4, Renault IDE, Volkswagen FSI, Mercedes CGI y otros, son muy comentados y criticados cuando se habla de conversión a gas. Sin embargo, también se pueden convertir estos autos, pero para ello es crítica la definición del equipo correcto a utilizar así como la electrónica necesaria en cada caso. Una vez definido y aprovechando ciertas técnicas de funcionamiento no existe mayor problema de instalarles gas utilizándolos también en gasolina para no perjudicar los inyectores que van dentro de la cámara de explosión del motor

Mi experiencia con el GLP, EMMEGAS e Italnord Hola a todos!

Tengo un Citroën Xantia I del año 1995 (motor XU10J2 de PSA, 1998cc, mecánico) al cual le instalé el sistema de inyección secuencial EMMEGASa comienzos del año 2005 por la Av. Argentina, entre Dueñas y Universitaria. Me acuerdo que antes de la compra de este sistema el mismo dueño, un italiano muy buena gente (que ahorita no me acuerdo su nombre), me explicó sus ventajas

.

El problema era que mi carro tenía el Múltiple de admisión de bakelita. Así, con el sistema tradicional de GLP había riesgo de “contraflameo” y por lo tanto había riesgo de que pueda explotar el múltiple e incluso parte del motor. Que al final, si deseaba, me instalaban el sistema tradicional, pero no se hacían responsables si explotaba . Incluso me comentó que en Braillard había un montón de autos parados porque el motor o el múltiple les habían explotado y no llegaban los repuestos.

En cambio el otro sistema rendía un 99% igual a uno de gasolina (lo confirmo ), trabajaba con su propia computadora, propios inyectores, si deseaba este sistema podía usarse para GNV(claro que con cambios de tanque, tuberías y otras cosas más me imagino), etc, etc. Bueno, mi auto sólo consume gasolina de 95 para arriba y rinde de 25 a 30km por ciudad. Antes de la instalación sólo lo usaba los fines de semana. Ya que quería usarlo a diario, y a la falta de conocimientos sobre la materia o alternativas, no me quedaba otra que hacer la inversión. En todo este tiempo he tenido una sola falla constante: al ralentí (o mínimo), las revoluciones empiezan a oscilar, llegándose incluso a apagar el auto . A veces esta falla es tan dramática que en plena marcha hago un cambio y…. se apaga el auto. Al principio se daba con el motor frío, luego cuando llegaba a cierta temperatura, finalmente cuando estaba caliente: nunca, hasta ahora, hay un patrón fijo

.

Al comienzo estaba recontra preocupado y me acuerdo que llevaba el auto religiosamente todos los meses para que lo revisen y arreglen esta falla. Al final confieso que me he acostumbrado a estos blackouts imprevistos (hay que señalar que me quedo sin dirección, lo cual es serio). En la última revisión de esa oscura fase desarmaron completamente el equipo y lo volvieron a armar (overhauling! octubre 2006). Después de eso la falla desapareció… pero solamente por más o menos 6 meses (aunque el auto temblaba cuando aún estaba frío en GLP). Cuando regresó la falla (marzo 2007) ya le tocaba su mantenimiento al sistema de gas, así que lo llevé nomás a que lo vean. Esa última vez le comenté el problema a un técnico nuevo, con cara de bien chibolo y de SENATI, que había llegado. Este compadre me dijo que ahora tenían un nuevo torno o algo así y que con eso podían limpiar una pieza que era la causante del problema. La cosa es que a los días del mantenimiento regresó la falla, pero luego (por arte de magia), desapareció. El otro tipo de falla estaba relacionada a la “experiencia” y “cuidado” de los técnicos y la calidad de servicio del establecimiento (cabe dejar bien en claro que todo el personal siempre me ha tratado de excelente manera, como verán las fallas van por otro lado). También reconozco que mi auto no es muy conocido por estos lares y por eso mismo no dejo que cualquiera le meta la mano: 1. Cuando lo instalaron, se perdió la tapita de plástico donde instalaron el control digital que va en el tablero de mando. 2. La primera vez que lo llevé para que lo revisen me confirmaron de la oscilación, pero de manera 100% segura me dijeron que era por el termostato y que debía cambiarlo. A pesar de las recomendaciones y protestas de mi mecánico de que la falla no iba por ahí (una persona 100% confiable), lo cambié… pero la falla continuó. 3. A los 2 días de instalado, el carro se me ponía recontra chancho en gasolina. Lo llevo a que lo vean y era que un gancho que sujetaba el cable de una bujía lo habían puesto mal y se había caído (¡estaba andando con tres cilindros!). Ahí mismo “fabricaron” uno y me lo pusieron…

4. Al mes: me acuerdo que cuando iba a mi chamba me metí por un bache y el carro se apagó. Llegué a mi chamba normal pero en la noche el carro ya no prendía. De ahí toda la joda de llamar a mi mecánico. Como nadie conocía ese sistema (y en esa época los que instalaron el sistema no querían dar los manuales ni los diagramas de la instalación electrónica, ahora no sé cómo será) mi mecánico no le quedaba (y queda) otra que atribuir a primera instancia las fallas que se presentan a síntomas comunes del modelo de mi auto, para al final darse cuenta de que no es eso. Así, primero a revisar fusible por fusible, luego la instalación eléctrica del auto, posteriormente pasó a la bomba de gasolina. Al final atribuyó la falla a la bomba de gasolina y se la llevó para probarla. Tuvimos que empujar el carro a una de las cocheras que había por ahí. Al día siguiente nos volvimos a encontrar donde dejamos el auto y me dice que la bomba estaba funcionando a la perfección. Lo único que quedaba era llevarlo a la “Casa” para que le pasen el escáner (la “Casa” era Rosales Motors, QEPD, que era carísimo!). Allí descubrieron que habían dejado un cable medio suelto que al final se había desprendido. 5. A los tres o cuatro meses empiezo a sentir un olor a caucho quemado y veo que sale humo de atrás del motor. Le cuento a mi mecánico por fono y me dice que no mueva por nada el auto. Por la noche del día siguiente lo revisa y descubre que al instalar el GLP habían dejado la manguera de retorno de refrigeración (o una que va por ahí) suelta y ésta estaba chocando con el tubo de escape. El calor del tubo la había achicharrado, generándose una fuga. Era una manguera cara y a falta de presupuesto no quedó otra que cortarla y hacer unión con otra usada. 6. Les contaba que hubo una época en que llevaba el auto mensualmente a que lo revisen. La cosa era que llamaba el día anterior para coordinar dejar el carro tempranito (7:30am), ya que estaba con roche en el trabajo por tanto permiso que pedía. La cosa era que se olvidaban de comunicarle al portero de que debía dejarme meter el carro. Al final, él no podía dejarme entrar (bueno, no era su culpa). No quedaba otra que esperar a que llegara un supervisor, contarle mi problema y finalmente me permitiera dejar el carro. Este problema me pasó tres o cuatro veces, incluso ya me sabía los nombres de las personas a las que debían pasarle la voz, ja ja. La segunda vez me quejé y la Srta. me aseguró que le había comunicado al portero!!… pero del turno de la tarde!!! no el de la mañana… 7. Incluso buscando una solución al problema de la oscilación me fui a otro mecánico especializado en la marca de mi auto (creo que se llamaba Clínica de Inyectores, creo que también QEPD), donde a ojo cerrado atribuyeron la falla al controlador del mínimo. Me hizo cambiar la bendita pieza, para al final tristemente comprobar que la falla de la oscilación continuaba ahí… 8. En mi último mantenimiento (03-2007), cuando me devolvieron el carro, éste demoraba en encender. Me dijeron que ellos no habían tocado para nada el sistema de encendido. Este problema aún sigue ahí, hasta ahora. 9. Más o menos por junio del 2007 de un momento a otro el auto se me puso recontra chancho: no jalaba ni en gasolina ni en GLP. Llamo a mi mecánico y me dice que esta falla se da cuando la bobina muere. Al morir, inevitablemente quema los cables de bujías. Así que, caballero nomás, a invertir fuerte en cambiar estas piezas. Al día siguiente de la reparación lo pruebo (el día anterior llegué tarde a mi casa y mi mecánico, que había trabajado desde el medio día, ya se había ido) y el carro estaba recontra bacán!! … hasta que agarraba temperatura,

dónde volvía a ponerse chancho!!!. Preocupado lo llamo a mi mecánico y me dice que me vaya a un taller por Miraflores donde estaba trabajando en otro carro (me acuerdo que al ir casi no llego a subir el puente de la Av. Perú sobre Av. Universitaria por lo chancho que estaba mi pobre Xantia, jaja). Por siaca llevé las bujías antiguas, (de repente la falla estaba ahí). Cambiamos las bujías, y nada. Don Héctor (así se llama mi mecánico), ya estaba a punto de llamar a su amigo especializado en electrónica cuando se le ocurre mover los cables electrónicos del GLP y vemos que la falla desaparece!. Mueve para un lado, y la falla regresa; mueve para el otro, y la falla se va. Obviamente algo está fallando en esa maraña de cables. De ahí el carro se me ha vuelto a poner chancho otras veces, lo cual arreglo moviendo un poco los cables. 10. Finalmente, Don Héctor (que, por su trabajo diario, sabe de calidad de materiales de su rubro) siempre me observa la mala calidad de las mangueras que han usado en la instalación. Varias veces ha encontrado pequeñas fugas de GLP, las cuales él mismo en ocasiones ha corregido. Creo (ya no me acuerdo si en verdad me lo han dicho o lo inventé yo, para no quedar como más webon ante mi mecánico, ja ja!) que una vez comenté esto en Italnord y me dijeron que ellos en el mantenimiento anual cambian todas las mangueras. Por lo tanto su vida está programada para aproximadamente un año.

Ahorita que se los cuento me da risa. Pero en su momento tenía el hígado no saben cómo…. En conclusión, no me siento ni triste ni contento con mi sistema GLP. Reconozco que me ha hecho ahorrar dinero en combustible. Pero todas las fallas que les menciono en su momento sí que me han jodido. Quizás varias de las fallas que he mencionado arriba tienen nombre propio y me puedan ayudar a solucionarlo. Ahorita mis sospechas están enfocadas en alguna falla del sistema electrónico (sensores, etc... qué sé yo...) la cual se ve maximizada cuando se pone GLP (el sistema GLP obvio es más sensible). Todo esto aparte del problema de cables que les he mencionado. Por eso estoy buscando alguien que tenga escáner para mi auto y que también tenga experiencia en estos motores (Taller especializado en afinamiento electrónico, especialmente con motores PSA). Lamentablemente, los de Rosales Motors ya no están y no sé si los de Indumotora (nuevo concesionario de Citroën en Perú) tengan la experiencia necesaria. Quizás Braillard (Peugeot) sea una opción a considerar, pero los comentarios negativos que veo en este foro me desaniman un poco (los precios también asustan)… Bueno, ya me toca volver a hacer mantenimiento (la falla de la oscilación también ha regresado! y que me revisen los cables!), lo cual pienso hacer antes de este sábado 10.05.2008 para poder ir con el sistema GLP en buenas condiciones a la reunión que tienen programada en el Campo de Marte. Ojalá que pueda conocerlos ahí y conocer otras personas que tengan un sistema GLP como el mío. Por ahí he leído que tienen software para testear y calibrar el sistema. El mío siempre lo calibran con computadora. Un abrazo, rodel

 Motores



Autos y Motos



( GNC ) 5ta Generación - Inyección Secuencial GNC



1Me Gusta

  123   > Última » Molerpa dijo: 03.10.09

Haciendo una breve reseña, encontramos que un sistema de 2da generación (Mezclador, registro de alta fijo, reductor de 3 etapas) era lo equivalente a un carburado, es decir, aunque se pusiera en un inyección, con emuladores, la entrega de gas, sería siempre a lazo abierto, regulado "a manopla". Tanto para un carburado o para inyección, a la hora de andar a gas, sería lo mismo. Con el lazo cerrado (3era generación) tenemos una corrección dinámica sobre el flujo de gases (entregado a la mariposa) con lo cual estamos asimilando el sistema a una inyección monopunto. En este caso, aunque la inyección del auto fuera multipunto, estaríamos (a la hora de andar a gas) retrocediendo a una monopunto. El gas es mezclado antes de la mariposa, inundando todo el múltiple de mezcla combustible, y regulando el TOTAL de la mezcla.

Ambos sistemas tienen la particularidad de (en mayor o menor medida, por ínfima que ésta última sea) restringir la admisión por el mezclador utilizado. Aclaro que hay mezcladores que tienen muy baja influencia, como el Pro Gas, pero ésta existe. En el caso del 2da generación, no hay control de mezcla y en el de 3era si. (en el 1er caso, el catalizador no durará mucho, en el 2do si)

Ahora bien, las modernas inyecciones, cada véz más veloces a la hora de calcular, con algoritmos cada vez más complejos, van haciendo necesario emuladores más y más elaborados... Y llegó la hora de dejar de emular. Como ya hemos visto, un emulador "miente" señales, para dejarlas "maomeno cerca del

valor estándar" o al menos que la ECU experimente ciertas variaciones para determinar que sensores como el de oxígeno siguen funcionando y no están trabados... Claro, para inyecciones vetustas, obsoletas, ésto es todo lo que necesitan, casi no se entera uno cuando vuelve a nafta. Pero en las modernas inyecciones, que son capaces de sensar la aceleración que tiene el motor en cada ciclo de potencia por cilindro, para controlar si todo anda bien o si un cilindro perdió compresión, por ejemplo, para apagar SOLAMENTE ese cilindro y cortar la inyección con el fin de contaminar menos, por ejemplo... Estamos al horno con las emulaciones... El equipo de inyección secuencial, 5ta generación, tiene como primer ventaja, la ausencia de emulaciones. Es decir, en base a lo que la inyección ORIGINAL del auto dicta, se lee ese pulso de inyección, y se recalcula por diversos factores (entre los cuales están la temperatura del gas, la temperatura del reductor, la presión de gas, la presión del múltiple, el factor de tabla correspondiente, el transitorio de aceleración, si así fuera... etc), y el equipo de gas inyecta una masa de combustible de igual magnitud, pero de metano, al múltiple de admisión, y si la instalación ha sido hecha como el procedimiento dicta, debería estar ubicado MUY próximo al lugar original del inyector de nafta. Ventajas del sistema de 5ta generación con respecto lazo cerrado (3era generación): - Velocidad de muestreo y procesamiento (entre 15 y 30 veces más veloz electrónicamente hablando, sin contar el delay por inercia de fluidos, prácticamente inexistente en éste caso, y muy notoria en el lazo cerrado) - Cero restricción a nafta - No existe período de autoadaptación: En algunas ecus, aunque algo viejas y todo, al volver a nafta, había varios segundos, incluso minutos, hasta que el funcionamiento volvía a ser óptimo en nafta. Ésto es debido al tiempo que la ECU vuelve a tomar parámetros (principalmente de sonda de oxígeno) hasta volver a hacer el cruce por la zona estequiométrica. Esto tiene que ver con el Fast Fuel Trim y Slow Fuel Trim. - Ausencia de contraexplosiones: Aún desconectando bujías, haciendo la mayor herejía, no podría tener consecuencias graves (al menos no más de las que podría tener en nafta) - No existe emulación: La ecu del auto sigue haciendo los cálculos de masa de combustible. Midiendo Tº de aire, presión de múltiple, RPM, TPS, Tº de agua, etc, genera el "main pulse" o "pulso principal" y en base a eso la ECU GNC recalcula para hacer la inyección del combustible alternativo Desventajas: - Precio poco accesible (generalmente, casi el doble que un 3era generación)

En éste caso, el showcar, será un Corolla...

Click aquí para ampliar la imagen.

Vemos el procedimiento para roscar los picos inyectores en cada conducto, y la rampa de inyectores (En éste caso una Matrix XJ, de procedencia Italiana)

Pongo otra instalación de un Honda Civic viejo en éste caso

Click aquí para ampliar la imagen.

Y de dos hondas (Fit y CRV) nuevitos (0 km) de Singapur

Click aquí para ampliar la imagen.

Click aquí para ampliar la imagen.

La calibración se realiza sólo con una PC (o Laptop), y una vez realizada la misma, no debería ser necesario siquiera revisarla, ya que esto se hace para adaptar un multiplicador con respecto a lo que dicta la ECU del auto, con lo que de hacerlo bien, luego las correcciones barométricas, altimétricas, y climáticas, la ECU del auto debería ser quien la cambie.

Click aquí para ampliar la imagen.

Este es un ejemplo de la tabla de calibración:

Click aquí para ampliar la imagen.

Además de poder pasar de nafta a gas inmediatamente, prácticamente sin tirones, tenemos la gran ventaja de contar con el corte de inyección de la misma forma.

He aquí un videito de un Toyota Vios (Thailand) hecho por mí, al corte... http://www.youtube.com/watch?v=p-DvPQPUO10 Y luego dos lindas producciones de Ntech, un taller afiliado:

http://www.youtube.com/watch?v=ZJKcYXZ-2jQ&NR=1 http://www.youtube.com/watch?v=rOFyB7vpS70

PD: Lo pongo acá para que algunos usuarios hagan preguntas, las cuales tal vez, con su respuesta enriquezcan esta explicación, con lo que editaré el post incluyendo la explicación a cosas que tal vez se me pasaron por alto. A mgselforro le gusta esto.

31 Comentarios | Registrate y participá Nolo2k dijo: 03.10.09

Cuanto esta costando un aparato de estos? Esta muy bueno que se deje de lado la emulacion de sensores. Y en cuanto mejoraria el rendimiento?

Molerpa dijo: 03.10.09

Cita de Nolo2k

Cita de Molerpa

rendimiento: si te referís a consumo, autonomía... Si, mejora, ya que estás aprovechando la mezcla en todo momento. Si te referís a potencia, ya partimos de la base de NO ESTAR

RESTRINGIENDO en la admisión absolutamente nada. De por sí el auto a nafta, anda exactamente igual que antes de convertirlo (cosa que no sucede con un mezclador) y a gas, tampoco se cuenta con esa restricción. Magia no hay, y existe una diferencia de potencia entre Gas y Nafta. Ésta diferencia varía según la motorización, y en algunos casos roza el 20% y en otros no pasa el 10.

garritas_vr6 dijo: 03.10.09

a que te refieres con "emuladores" (se que significa.. pero no se a que parte del coche te refieres) a lo que yo veo: la 3' vendria siendo la Digifant I (el primer Fuel Injeccion) 4 generacion vendria siendo un Digifant II. Mi jetta 92 trae sistema de injeccion FBU, trae las mismas regulaciones que un Digifant II; Acelerador de Chicote, mariposa TPS, Sensor de tps, sensor sigueñal, Map, sensor de temperatura de motor, sensor de anticongelante, sensor de oxigeno, sonda Lambda y ya venia con catalizador...las señales son mandadas a una central de mando (EcuDigifant/motronic, con sistema de registro de fallas OBDI) esta procesa la informacion y regula el flujo de aire y combustible al motor... es una variacion del sistema Digifant, y la Digifant es una variacion del sistema motronic; igual de eficiente(consumo), mas barato ymas sencillo. la FBU(o version California) tenia mas prestaciones en relacion a mas potencia, pero tenia un gran defecto que hizo que no siguiera produciendose... No pasaba las reglas de contaminacion americanas y mucho menos las europeas, era un carro que se fabricaba en VW de Mexico y era hecho para exportacion a EU Y Canada, solo que rechazaron los estandares de contaminacion y muchos regresaron a Mexico y se vendieron aqui. osea que la FBU fue como el eslavon perdido entre una digifant y una motronic. la "5 generacion" vendria siendo una injeccion Motronic de Bosch. la motronic es una injeccion electronica con mas prestaciones en potencia, igual rendimiento de combustible y mas sofisticada(cambia el uso de MAP por el uso MAF) en conclusion: las injecciones electronicas son mucho mas ahorrativas en combustible y por ende mas agradables para la naturaleza, pero al parecer es mas facil meterle HP's a un auto carburado, es mas facil la localizacion de fallas y mas barato el manteniemiento. (en coches con injeccion electronica que traen ECU con sistema OBDII no hay problemas para encontrar fallas)(...)(la ECU con el sistema de registro de fallas OBDII, salio al mercado en 1996') es por eso que muchos mecanicos, cuando se encuentran con un Fuel injeccion fallando te recomiendan pasarlo a carburado, cosa que es un error por su inexperiencia o ignorancia, por que para eso esta el escaner. complementando: la injecion digifant I/II es lenta, pero segura.