AT A TA 23 - SISTEMA DE COMUNICACIONES
1.
ABCD2.
ABC3.
ABC-
En ope opera raci ción ón norm normal al,, la rmp rmp1 1 es ded dedic icad ada a a:
hf1 y hf2 vhf1 vhf2 hf1 Si usted selecciona vhf2 en la rmp1, rmp1, la luz (sel) ilumina en:
solo en la rmp1. solo en la rmp2. rmp1 y rmp2. Por presion de la la tecla (mech) en el panel de control audio acp
usted puede hablar al mecanico de tierra a través del handset. usted puede hablar al mecanico de tierra via el panel control audio y el boton de interphone. usted esta en linea con el mecanico via el boton del panel control de audio.
!
Para Para activ activar ar el voic voice e recorde recorderr (cvr) (cvr) con con motor motores es apa"ad apa"ados os se de#e de#e pres presion ionar: ar:
ABC-
el boton boton de groun ground d contr control ol (gnd (gnd ctl ctl.. el boton de borrado del voice recorder. recorder. el boton de test del voice recorder. recorder.
$.
% #orrar las "ra#aciones del voice recorder:
ABC&.
AB.
AB-
usted presiona el boton de borrado una ve!. usted presiona el boton de borrado por 2 segundos en vuelo. usted presiona el boton de borrado por mas "ue 2 segundos y che"uea "ue el par#ing bra#e est Es posi#le posi#le utilizar utilizar la la tecla (st#'nav) (st#'nav) para para sintonizar sintonizar radios radios de de nave"acion nave"acion en la rmp3.
si. no. Puede usted usted oir la se*al de test del voice voice recorder a traves de los parlantes de de el coc+pit coc+pit
si. no.
-.
Si falla la rmp 2 ue pasa
ABCD-
todos los sistemas de comunicaci$n pueden ser controlados por cual"uier otra rmp. solo las frecuencias del vhf 2 no pueden ser controladas. el sistema se considera inoperativo. frecuencias de los vhf2 y hf2 no pueden ser controladas.
.
Si usted usted reci#e un selcal en el vhf2, ue pasa en su panel panel de control de audio audio
ABC-
un bu!er y una lu! ambar de (call flashea en la tecla de transmision del vhf2. tres barras verdes en la tecla de transmision prenden. un bu!er y una lu! blanca de (call flashea en la tecla de transmision del vhf2.
1/. Puede usted ha#lar ha#lar por el vhf ' el p.a (passen"er address) address) al mismo tiempo.
ABC-
nunca. si presionando el s% resortado ala posicion (rad y la tecla de p.a (passenger (passenger address. si& utili!ando el s% (ptt del side stic# y la tecla del p.a (passenger address.
11. Puede ser cam#iada la frecuencia del del vor2 a traves del rmp1 rmp1
AB-
si. no.
12. En caso de una falla dual de los fm"cs,la selección de las frecuencias de nave"acion es
ABC-
solo la rmp1. solo las rmp1 y rmp2. las rmp1&rmp2 y rmp'.
13. 0ual es el proposito de los rmp:
ABC-
a seleccionar las radiofrecuencias. a seleccionar las radio ayudas cuando las mcdu han fallado. ambas a y b.
1!. En el panel panel de control control de atc la luz de fallo ilumina si:
AB-
el seleccionado transponder falla. el sistema 1 y 2 han fallado.
1$. 0ual es el proposito proposito de la rmp (radio (radio mana"ement mana"ement panel). panel).
ABC-
a permitir a las seales de audio recibidas a ser seleccionadas. a permitir a las seales de audio recibidas y las frecuencias a ser seleccionadas. a permitir a las frecuencias de todos los radios de comunicaci$n a ser seleccionados.
1&. En la operación operación normal, son son los sistemas de nave"acion controlados controlados por la rmp1
AB-
si. no.
1. Puede ser cam#iada la la frecuencia frecuencia del vhf 1
AB-
a traves del rmp1. a traves del rmp2.
.
Si usted usted reci#e un selcal en el vhf2, ue pasa en su panel panel de control de audio audio
ABC-
un bu!er y una lu! ambar de (call flashea en la tecla de transmision del vhf2. tres barras verdes en la tecla de transmision prenden. un bu!er y una lu! blanca de (call flashea en la tecla de transmision del vhf2.
1/. Puede usted ha#lar ha#lar por el vhf ' el p.a (passen"er address) address) al mismo tiempo.
ABC-
nunca. si presionando el s% resortado ala posicion (rad y la tecla de p.a (passenger (passenger address. si& utili!ando el s% (ptt del side stic# y la tecla del p.a (passenger address.
11. Puede ser cam#iada la frecuencia del del vor2 a traves del rmp1 rmp1
AB-
si. no.
12. En caso de una falla dual de los fm"cs,la selección de las frecuencias de nave"acion es
ABC-
solo la rmp1. solo las rmp1 y rmp2. las rmp1&rmp2 y rmp'.
13. 0ual es el proposito de los rmp:
ABC-
a seleccionar las radiofrecuencias. a seleccionar las radio ayudas cuando las mcdu han fallado. ambas a y b.
1!. En el panel panel de control control de atc la luz de fallo ilumina si:
AB-
el seleccionado transponder falla. el sistema 1 y 2 han fallado.
1$. 0ual es el proposito proposito de la rmp (radio (radio mana"ement mana"ement panel). panel).
ABC-
a permitir a las seales de audio recibidas a ser seleccionadas. a permitir a las seales de audio recibidas y las frecuencias a ser seleccionadas. a permitir a las frecuencias de todos los radios de comunicaci$n a ser seleccionados.
1&. En la operación operación normal, son son los sistemas de nave"acion controlados controlados por la rmp1
AB-
si. no.
1. Puede ser cam#iada la la frecuencia frecuencia del vhf 1
AB-
a traves del rmp1. a traves del rmp2.
C
a traves del rmp1& rmp2 y rmp'.
1-. a funcion principal del amu (audio mana"ement unit).
ABC-
monitorea las frecuencias de radio. integra todas las funciones de comunicaci$n de la tripulacion. monitorea frecuencias de navegacion.
1. El post fli"ht fli"ht report (pfr) puede puede ser transmitido transmitido a la acars mu. (acars mana"ement mana"ement unit). unit).
ABC-
automaticamente al final del vuelo. manualmente. a y b.
2/. El mensae mensae presentado presentado en e4d 5acars ms"6 indica indica ue ue
ABC-
recepcion de un mensa)e de tierra. recepcion de una solicitud de comunicaci$n de vo! vo! con una estacion de tierra. tierra. perdida de comunicaciones con la estacion de tierra.
21. os deu a (decoder encoder unit) unit) como son conectados conectados a los directores.
ABC-
por un solo bus de datos. por un top-line data bus. por un bus bidireccional.
22. Si el test interno interno del director director 1 falla
ABC-
se pasa a modo de emergencia. el bus de datos superior se apaga. el director 2 toma el control.
23. En operación operación normal de donde donde toma la la corriente el director 1
ABC-
la barra de servicio (service bus. la barra dc esencial (dc essential bus. barra caliente de la bateria (hot battery bus.
2$. 0omo opera opera el sistema de svce. 7nterphone 7nterphone en modo automatico.
ABC-
con trenes arriba y asegurado. solo en tierra con trenes asegurados aba)o y comprimidos& y*o con e+ternal po%er conectada. con el s%. ,elector en el panel de mantto. n posicion ovrd. (override.
2&. 0uantas posiciones posiciones tiene tiene el s4. 8e no smo+in" en el panel de de so#reca#eza.
ABC-
on * off. on * ovrd * off. on * auto * off.
2. El pes (passen"er entertainment s'stem) es ener"izado: ener"izado:
ABC-
desde un s% on*off en la parte trasera de la cabina de pasa)eros. desde un s% on*off en la cabina de pilotos. desde un s% on*off un el fap (for%ard attendant panel.
2-. Puede ser activado el sistema de evacuacion de ca#ina manualmente.
AB-
si. no.
e puesto.
on el freno de parueo suelto.
osi#le con:
ATA 33# LUCES “LIGHTS”
19 las (e..p.s.us) permiten a sus asociadas luces de emer"encia a ser electricamente supli
A- 2 vdc essential bus. B- baterias integrales cuando 2 vdc de la essential bus se pierden. C- cuando el p*b principal es puesto a /on0. D- a y b son correctas. 29 el test de los sistemas de ca#ina de pasaeros es efectuado atravez
A- deus. B- fap. C- cids. D- ptr. 39 el control de las luces de ca#ina esta localizado
A- cids panel. B- ptr panel. C- fap panel. D- ninguna de las anteriores. !9 como escontrolado el #rillo de todas las luces anunciadoras en la ca#ina de pilotos
A- dome light s%. B- ann light s%. C- console and briefcase s%.
$9 el sistema de iluminacion de emer"encia puede ser controlado desde
A- automaticamente desde el coc#pit si el s%itch es armado y la energia se pierde. B- manualmente desde el panel aap. C- manualmente desde el panel fap. D- a y c son correctas.
ATA 31# INSTRUMENTOS
1- en caso de fallo de una pantalla pfd (primar' fli"ht displa'), es transferida al ala pantall A- manualmente. B- automaticamente. C- manual y*o automaticamente. 29 cual es la re"la #asica de los dmcs (displa' mana"ement unit).
A- generar alarmas de audio. B- generar alarmas ambar. C- generar imgenes para ser visuali!adas en las pantallas. 39 de cuantas pantallas consta el eis (electronic instrument s'stem).
A- dos pantallas ecam.
B- dos pantallas ecam& ms cuatro pantallas efis. C- cuatro pantallas efis. !9 a trav;s de ue selector en el ecp (ecam control panel) podemos transferir la ima"en d
A- la perilla de eis*dmc. B- la perilla de att*hgd. C- la perilla de ecam*nd +fr.
$9 de ue constan los llamados de atencion(attention "etters):
A- un boton de master %arning y un boton de master caution enfrente de la posicion piloto y copi B- un llamado de atencion aural y una lu! de master %arnig en la pantalla de e*%d. C- un boton de master %arning y un boton de master caution en el panel de sobrecabe!a. &9 donde son visualizados los parametros primarios del motor.
A- ecam lo%er. B- e*%d. C- pfd. 9 las pantallas del sistema eis (electronic instrument s'stem) son intercam#ia#les entre s
A- s3. B- no. -9 cual computador "enera todos los mensaes de alarma ue son visualizados
A- los sdac4s. B- los dmc4s. C- los f%c4s. 9 los inputs (entradas) ue reci#e la f4c son para procesar ue tipo de alarmas A- red. B- ambar.
C- ninguna.
1/9 cual computadora procesa las fases de vuelo lo mismo ue las listas de cheueo.
A- dmc4s. B- sdac4s. C- f%c4s. 119 la funcion #asica de los sdacs es
A- recibir& procesar& enviar seales a los dmc4s y f%c4s. B- enviar informacion directa alas pantallas. C- procesar alarmas aurales. 129 ue tipos de alarmas procesan los sdacs.
A- aurales. B- ambar. C- red.
139 si perdemos el dmc1, como podemos recuperar las pantallas
A- colocando la perilla selectora del ecp en ecam*nd +fr. B- colocando la perilla selectora del eis dmc ala posicion capt' . C- no es posible recuperarlas.
1!9 si perdemos la pantalla donde son visualizados los parametros primarios del motor e
A- manualmente. B- automaticamente.. C- no-pasa nada. 1$9 durante el decolae ' aterrizae, muchas de las alarmas son inhi#idas para evitar distra
A- s3. B- no. 1&9 el fo#(fuel on #oard) esta visualizado en la pantalla sd(s'stem displa')
A- s3.. B- no. 19 ocurrida una falla, ue pa"ina nos muestra un sumario de los sistemas afectados
A- pagina de crusero (cruise page. B- pagina de estado (status page. C- ninguna pagina. 1-9 en ue confi"uracion nos aparece en la pantalla e4d adv (advisor').
A- sin ninguna pantalla. B- ecam dual display (operaci$n de dos pantallas. C- ecam mono display (operaci$n de una sola pantalla. 19 ue si"nifica una flecha invertida (overflo4 arro4) en la parte inferior de la pantalla d
A- "ue no tenemos mas espacio en la pantalla para visuali!ar mensa)es. B- son visuali!ados en el area derecha de la pantalla e*%d. C- a y b son correctas.
2/9 en ue pantalla se encuentran los datos permanentes
A- sd (system display. B- e*%d (engine %arning display. C- pfd (primary flight display.
219 la pa"ina de estado del avion (status pa"e), cuando es llamada automaticamente
A- con los slats 5 de 2 (en apro+imacion. B- al ba)ar los trenes de aterri!a)e en apro+imacion. C- hay "ue llamarla manualmente. 229 de cuantos modos opera el sistema para presentacion de pa"inas el ecam
A- dos modos. B- cuatro modos. C- tres modos.
239 cual pa"ina es visualizada en tierra con motores apa"ados
A- cruise page. B- door page. C- %heel page. 2!9 cual pa"ina es visualizada en la fase &
A- flt*ctrl page. B- %heel page. C- cruise page. 2$9 cuando presionamos la tecla (all) en el ecp(ecam control panel) visualizamos las pa"i
A- intervalos de 2 seg. B- intervalos de ' seg. C- intervalos de 1 seg. 2&9 la tecla de funcion (emer" canc) en el ecp es para
A- cancelar cual"uier alarma aural. B- cancelar los red %arnings de los (attention geaters. C- cancelar el t.o inhibit. 29 si llamamos la pa"ina de estado desde el ecp ' no ha' nin"un contenido por cuanto ti
A- 16 segundos. B- ' segundos. C- 7 segundos. 2-9 una alarma nivel tres corresponde
A- ambar %arning. B- red %arning. C- aural %arning. D- b y c son correctas. 29 una alarma nivel dos corresponde
A- ambar %arning. B- red %arning. C- aural %arning. D- a y c son correctas. - b y c son correctas. 3/9 donde son visualizadas las alarmas nivel 1.
A- e*%d. B- s*d C- status page en el area de maintenance. 319 una falla independiente es
A- "ue no tiene consecuencia en otros sistemas. B- tiene consecuencias directas en otros sistemas. C- ninguna. 329 una falla secundaria es
A- es a"uella originada por otra falla.
B- no tiene consecuencias en otros sistemas. C- niguna de las anteriores. 339 cuando un parametro aumenta fuera de lo normal
A- se presenta una alarma aural. B- es llamada la pagina automaticamente& mostrando el parametro pulsando. C- se presenta un master caution y un single chime. 3!9 de ue consta #asicamente el sistema ecam (electronic centralized aircraft monitorin"
A- pfd4s y nd4s. B- sdac4s& dmc4s& f%c4s. C- dmc4s y sdac4s. 3$9 el #us por donde viaan los mensaes (memo messa"es) es formato
A- arinc 829. B- rs 822. C- analogo. 3&9 uienes controlan las luces de master caution ' master 4arnin"
A- sdac4s. B- dmc4s. C- f%c4s. 39 cual es la cone=ión utilizada para transmitir se*ales ' visualizarlas en los dus (displa
A- feedbac#. B- bus para mensa)es y datos. C- un master dsdl (master dedicated serial data lin#. 3-9 cuales teclas son ca#leadas directamente desde el ecp(ecam control panel) a las f4c
A- clr& rcl y sts. B- clr& rcl& sts y emer. Cancel. C- clr& sts y emer. Cancel. 39 en cual pantalla es visualizada la altitud #arometrica
A- nd4s. B- pfd4s. C- sd. !/9 en cual pantalla es visualizada la actitud del avion
A- pfd4s. B- sd. C- nd4s.
das por
nd (nave"ation displa'):
ecam a efis:
loto.
<.
sta es tranferida
ccion de la tripulacion
l e4d.
as con
mpo permanecera visualizada
)
units).
ATA 22 Y ATA 34 ## VUELO AUTOMATICO
19
En el mcdu como podemos accesar a la pa"ina (init #)
A- boton de (data. B- boton (init pagina init a. C- boton (perf. 29
a velocidad de v2 es entrada en:
A- mcdu pagina de plan de vuelo. B- fcu. C- pagina de despege (ta#e off page. 39
Si no tenemos un codi"o de compa*ia definido:
A- colocamos en la pagina inicial la longitud y latitud del lugar presente. B- colocamos el destino en la pagina inicial. C- colocamos el origen y el destino en las ca)as ambar de la pagina inicial (from*to. !9 la altitud de la troposfera en la pa"ina inicial tiene un valor fio 3&// ft, es posi#le modi
A- no. B- si. !9
0uando suplimos electricamente el avion, cual pa"ina inicialmente se vera en los mc
A- pagina inicial (init page. B- pagina de estado (status page. C- pagina de rendimiento (performance page. $9
0ada cuanto de#emos actualizar la #ase de datos
A- '6 dias. B- '1 dias. C- 2 dias. &9
En cual panel se encuentran u#icados los c#s fm"c 1 ' fm"c 2
A- fmgc 1 panel 89 vu& fmgc 2 panel 122 vu. B- fmgc 1 panel 121 vu& fmgc 2 panel 12' vu. C- fmgc 1 panel 89 vu& fmgc 2 panel 121 vu. 9
>n plan de vuelo descri#e informacion completa desde la salida hasta la lle"ada, incl
A- verdadero. B- falso. -9
as funciones #asicas de la fac (fli"ht au"mentation computer) son
A- control de alerones y caracteristicas de velocidad. B- control de rudder y spoilers. C- control de rudder y flight envelope protection. 9
El fac ue tiene alam#rada la tareta del (fids) es
A- 1. B- 2. C- ninguno.
1/9 Por lar"o termino el afs es controlado ' monitoreado desde
A- fcu. B- pfds. C- mcdus 119 El 'a4 damper permite
A- e)ecucion de ordenes de ya%& compensacion por fallo de un motor y coordinacion de giros. B- e)ecucion de ordenes de ya%& compensacion por fallo de un motor& dutch roll damping y coord C- e)ecucion de ordenes de ya% y coordinacion de giros. 129 El sistema de (autofli"ht) consta de:
A- 2 fmgc : 2 mcdu : 2 fac : 2 fcu. B- 2 fmgc : 2 mcdu : 2 fac : 1 fcu. C- 2 fmgc : 2 mcdu : 2 fac : 2 ecam. 139 El sonido de 5calavar' char"e6 identifica una de las si"uientes situaciones
A- sobrevelocidad actual del avion. B- fuego y ba)a presion de aceite en un motor. C- desconeccion del piloto automatico. 1$9 durante la operación del piloto automatico los 5side stic+s6 ' 5thrust levers6 se muev
A- si. B- no. 1&9 cual es la funcion del 5rudder travel limitation6
A- limitar la defle+ion del rudder para proteccion de la estructura. B- prevenir defle+iones e+esivas cual pueden penali!ar el rendimiento del avion. C- a y b son correctas. 19 en crucero, las ordenes laterales inclu'endo "iros coordinados del autopilot son eec
A- los spoilers y el rudder. B- los alerones y el rudder. C- los alerones y los spoilers. 2/9 con el avion en crucero es posi#le en"anchar los dos pilotos automaticos
A- si. B- no. 219 la direccion del tren de nariz es controlada por el piloto automatico en
A- durante el decola)e. B- durante los decola)es y aterri!a)es. C- durante el aterri!a)e. 229 como los pilotos cam#ian las #arras del fd en los sim#olos de fpdfpv.
A- presionando los botones del fd en el fcu. B- desenganchando los modos de hdg o v*s. C- presionando el s% en el fcu hdg-v*s y tr#-fpa. 239 la confirmacion para tener el athr en los motores esta dada por
A- thrust levers. B- lgciu4s
C- logica de activacion en los eec4s. 2!9 la funcion de athr es desen"anchada por
A- unicamente por accion del piloto. B- por accion del piloto y*o en caso de fallo. C- por fallas e+ternas. 2$9 en cual posicion de las fac se e ncuentra alam#rada la tareta del fids
A- fac posicion 1. B- fac posicion 2. C- en ninguna de las anteriores. 2&9 la funcion de "round scan en el menu afs es
A- visuali!ar fallos grabados en el area de vuelo de la memoria del fids. B- visuali!ar fallos grabados en el area de tierra de la memoria del fids. C- detectar fallos en tierra. 29 cuando se de#e efectuar un test al sistema de afs
A- cuando es efectuado un cambio en una lru del sistema de afs. B- a recuperar informacion de ca!afalla referente al momento en "ue ocurrio el evento. C- a y b son correctas. 2-9 cual computador procesa las ordenes para el 'a4 damper, si el piloto automatico no e
A- el fmgc o el elac. B- el elac o el fac. C- fmgc y fac. 29 si ocurre un fallo de corriente temporal para un fac en vuelo, como es posi#le efectuar
A- unicamente desde el p*b en el panel de sobrecabe!a. B- desde el c*b en el panel 89 vu. C- no es posible efectuar un reset en vuelo. 3/9 cual es las consecuencias de la deteccion de un 5alpha floor6
A- el desenganche del a*thr. B- el a*thr automaticamente engancha con full potencia en los motores. C- el piloto automatico se engancha. 319 la proteccion de 4indshear no esta disponi#le
A- en vuelo con slat*flaps e+tendidos. B- en vuelo con avion limpio. C- con slats*flaps full e+tendidos. 329 la ma=ima discrepacia en hd" entre piloto ' copiloto es
A- grados. B- ' grados. C- 7 grados. 339 los tat constan de dos elementos en cual posicion son usados los dos
A- f*o. B- capt. C- stby.
3!9 el mensae de 5chec+ alti6 aparece en caso
A- fallo de los altimetros. B- fallo de la parte ir. C- discrepancia en la comparacion de altura de los adr. 3$9 cual componente controla la esta#ilizacion de la antena de radar
A- la antena. B- el e"uipo del %r. C- el adiru. 3&9 en caso de ncd en el ddrmi las flechas uedan en
A- las doce del relog. B- las seis del relog. C- las tres del relog. 39 de cual adiru puede reci#ir informacion el ddrmi
A- adiru 1 o '. B- adiru 2 o '. C- adiru 1 o 2. 3-9 cuales son las unicas lineas ue reuieren ser drenadas
A- las lineas pitot. B- las lineas staticas. C- solo las lineas staticas standby. 39 ue pasa si ocure una falla de altitud
A- en el pfd la escala de altitud desaparece. B- una bandera ro)a de altitud es visuali!ada en el pfd. C- a y b son correctas. !/9 pueden ser cam#iadas las frecuencias de nave"acion desde la rmp 3
A- si. B- no.
ficarla
u
'endo informacion vertical ' todos los 4a'points intermedios
inacion de giros.
n
tadas por
sta desen"anchado
un reset
ATA 24 ELECTRICIDAD
19 las fuentes ue suplen al sistema electrico (ac) son
A- motores& apu y planta electrica. B- motores& apu& generador de emergencia y planta electrica. C- motores&apu y generador de emergencia. 29 las fuentes ue suplen al sistema electrico (dc) son
A- ' tr4s (transformer rectifier y 2 baterias. B- 8 tr4s (transformer rectifier y 1 bateria. C- 2 tr4s (transformer rectifier y ' baterias. 39 0uales son las caracteristicas de los id"s (inte"rated drive "enerator)
A- 117 vac& 866 h!& 6 #%. B- 117 vac& 866 h!& 166 #%. C- 117 vac& 866 h!& 96 #%. !9 0uanto es la minima capacidad reuerida para ue la planta e=terna supla el avion
A- 166 #va. B- 6 #va. C- 96 #va. $9 cuanta es la capacidad ma=ima del "enerador de emer"encia
A- #va. B- 7 #va. C- ' #va. &9 cuales son las prioridades para el suministro al avion
A- (1 gen 1 y gen 2 en sus respectivas barras (2 planta e+terna en el evento de un generador B- (1 gen 1 y gen 2 en sus respectivas barras (2 generador del apu (' planta e+terna en el eve C- (1 gen 1 y gen 2 en sus respectivas barras (2 planta e+terna en el evento de un generador o 9 la capacidad ma=ima de las trs (transformer rectifier)
A- 176 amperios. B- 266 amperios. C- 276 amperios. -9 las #aterias estan conectadas todo el tiempo a la (dc #at #us)
A- si. B- no. 9 cuanta es el voltae ' capacidad de las #aterias.
A- 28 amp*hora& 2 voltios. B- 22 amp*hora& 2; voltios. C- 2' amp*hora& 28 voltios. 1/9 el inversor statico opera en todo momento.
A- si. B- no.
119 la #arra ac esencial normalmente es suplida por
A- barra ac 2. B- generador del apu. C- barra ac 1. 129 puede ser suplida la (dc #at #us) por
A- la dc bus 2 o las baterias. B- la dc bus 1 o las baterias. C- la dc bus 1& la dc bus 2 o las baterias. 139 ue nos permite hacer los #tcs (#us tie contactors)
A- conectar las barras en paralelo. B- suplir las barras por un solo generador o la planta e+terna. C- suplir las barras atrave! del generador de emergencia. 1!9 en confi"uracion normal, como la (dc ess #us) es suplida
A- desde la tr 1. B- desde la tr 2. C- desde la tr ess. 1$9 ue sucede durante el (emer "en test) ' el sistema hidraulico azul presurizado
A- la rat es e+tendida. B- el generador de emergencia entra en linea. C- no pasa nada. 1&9 ue pasa si colocamos el #oton de ("en 1 line) a (off)
A- barras ac 1 y 2 se desconectan y comien!a a traba)ar el generador de emergencia. B- barra ac 1 es desconectada desde el (glc y el generador suple las bombas de combustible n C- no pasa nada. 19 puede ser reconectado el (id") en vuelo
A- no. B- si. 1-9 en operación normal con el #oton del "en (on) en el panel electrico
A- se cierra el (glc si los parametros del generador son correctos. B- se debe hacer reset al boton del generador para "ue el (glc cierre. C- se debe verificar el volta)e y frecuencia antes del poner el boton a (on. 19 en caso de un fallo en la #arra a c 1 podemos alimentar la esencial ac atravez de la ac
A- si. B- no. 2/9 uien controla el contactor del la #ateria
A- bcl (battery charge limiter. B- glc (generator line contactor. C- el boton de la bateria. 219 si se pierden las dos #arras ac en vuelo con trenes arri#a ' velocidad ma'or de 1// nu
A- el generador de emergencia comien!a a traba)ar.
B- las bateria 1 suple el inverter y la bateria 2 suple la dc ess bus. C- la rat cae y presuri!a el sistema a!ul. D- todas las anteriores son correctas. 229 si ocurre un fallo en el sistema automatico de e=tension de la rat podemos e=tenderla
A- si. B- no. 239 con el avion desener"izado el sistema de e=tencion de la rat esta activa
A- si. B- no. 2!9 para el evento de prue#a del "enerador de emer"encia en tierra es reuerido presuriz
A- si. B- no. 2$9 en la pantalla de (sd) en la pa"ina electrica cuando los valores referentes al voltae, fr
A- la palabra (e+t p%r en a!ul& volta)e y frecuencia en verde. B- la palabra (e+t p%r en ambar& volta)e y frecuencia en a!ul. C- la palabra (e+t p%r en blanco& volta)e y frecuencia en verde. 2&9 cuando es visualizado ("alle' shed) en la pa"ina electrica del ecam
A- con la operaci$n de dos generadores en linea. B- con la operaci$n de un solo generador. C- con la operaci$n del generador de emergencia. 29 cuando son visualizados los parametros del "enerador de emer"encia en la pa"ina el
1- cuando se efectua un test desde el panel(emerg elec p%r. 2- cuando cae la rat y comien!a a operar. '- cuando se cierra el eglc (emer gen line contactor. A- 1 y ' son correctos. B- 1& 2 y ' son correctos. C- ' es correcto. 2-9 cuando operamos el #oton de ("en 1 line) e n el panel emer" elec p4r a la posicion off
A- el glc1 abre& el generador permanece desenergi!ado y alimenta las bombas de combustible d B- el glc1 abre& el generador permanece operando y alimenta las bombas derechas de combus C- el glc1 abre& el generador permanece operando y alimenta las bombas i!"uierdas en cada pl 29 en ue fases de vuelo es inhi#ida la alarma de (id" lo provht)
A- 1&8&7&<&y 16. B- 2&'&; y 9. C- 2&'&8&;& y 9. 3/9 los componentes electricos son referenciados desde
A- 7666 a <999. B- 1666 a 7666. C- 1 a 999.
perando (' gen del apu (8 el gen del motor remanente. nto de un generador operando (8 el gen del motor remanente. perando (' el gen del motor remanente (8 generador del apu.
mero 1 de cada plano.
dos ue pasa
manualmente
r el sistema azul
cuencia ' disponi#ilidad son correctos aparecen
ctrica del ecam
erechas en cada plano. ible en cada plano. no.
%?% 2. @7AB? 0CD?CS
1. a función de speed #ra+e es realizada por
abc-
spoilers 2& '& 8. spoilers 1& 2& '. spoilers '& 8& 7.
29
En la funcion de 5aileron droop6 a cuantos "rados caen los alerones
abc-
< grados. ; grados. 7 grados.
39
0uales superficies pueden ser controladas mecFnicamente como #ac+up
abc-
ths y alerones. ths y rudder. ths y elevadores.
!9
En los computadores ue controlan las superficies elacs ' secs la transferencia de le'e
abc-
manual por acci$n del piloto. automticamente de acuerdo a la naturale!a de las fallas. no hay transferencia.
$9
>n servo actuador del elevador esta en modo activo cuando
a-
la presi$n hidrulica esta disponible& una vlvula solenoide energi!ada y la servo vlvula es cont
b-
la presión hidráulica esta disponible, dos válvulas solenoides des energizadas y la servo válvula es controla
c-
la presi$n hidrulica esta disponible& dos vlvulas solenoides energi!adas y la servo vlvula es c
&9
8e cuantos 5trim motors6 consta el ths ' son controlados por
abc-
motor 1 por elac 2& motor 2 por elac 1 o sec 2. motor 1 por elac 2& motor 2 por elac 1 o sec 1& motor ' por sec 2. motor 2 por elac 1& motor ' por elac 2 o sec '.
9
En caso de una perdida de la presión hidrFulica del sistema verde el roll es realizado por
abc-
solamente por spoilers 2& ' y 8. alerones y spoilers 2& '& 8. alerones y spoilers 2& '& 8 y 7.
-9
0ual se*al causa el movimiento de los pedales del rudder
abc-
seal de giros coordinados. seales de /ya% damping0. seales de /rudder trim0.
9
a función de inhi#ir la retracción en vuelo de los slats desde la posición 1 a / para preve
abc-
alpha floor. aoa proteccion. alpha-loc#.
1/9 una vez ue la funcion de 4t# en los slat 'o flaps es aplicada, es posi#le efectuar un rese
a b-
c-
s3& reseteando la palanca de los flaps. no, solamente es posible en tierra a través de cfds y/o por un poer up test del sistema.
si& efectuando un reset al c*b del sistema asociado.
11. a función asociada con la function droop es el :
abc-
Alerones. =laps Alerones.
129
0on un Gotor 7nop de la Po4er control >nit (pcu) de flaps estos operaran:
abc-
>os flaps operan a ?edia @elocidad >os falps operan a velocidad normal >os flaps se aseguran por accion de los ressure ff Brames B y no operan
139
El flap disconection es monitoreado por
abc-
or osition ic# off units (ppu or sensores de ro+imidad or limitadores de tor"ue
14-
El rudder es potenciado por:
abc-
n servo control Actuator. Dos servo control Actuator. res servo control Actuator .
1$- El ealease de los 4in" tip #ra+e ( H?I )se puede realizar en:
a-
,olo en vuelo
b!olo en tierra c"n tierra o en vuelo 1&9 0uando se mueve la perilla de ?rim de udder usted esta comandando a los:
abc-
lacEs =acEs ,ecEs
19 Si durante la operación de los "round spoilers, en un plano uno falla el opuesto:
a-
pera normalmente.
bc-
Fo opera Fo opera el inoperativo no opera mas los del mismo plano
1-9 El sistema E@0S ( Electronic @li"ht 0ontrol S'stem ) se compone de
abc-
2 lac& ' ,ec& 2 =cdc. 2 lac&' ,ec& 2 =ac. 2 lac&' ,ec&2 =ac& 2 =cdc.
1
os H?I ( 4in" tips #ra+es) operan si se detecta:
abc-
Asimetr3a& Gun a%ay& sobre velocidad& ?ovimiento no comandado Asimetr3a& sobre velocidad& ?ovimiento no comandado Asimetr3a& Gun a%ay& sobre velocidad.
2/
os %PP> detectan ue tipo de fallas
a-
Gun a%ay.
b-
c-
!obre velocidad.
Assymetria.
21. 8onde estan localizados los PCI de flaps
abc-
C de flap >os planos a lado y lado ntre el utboard e inboard flan de cada plano
normales a le'es alternas es
rolada por un computador. a por un computador.
ontrolada por un computador.
ir un stall o e=cesivo %n"ulo de ataue se llama
t en vuelo
%?% 2. BJ8%>70 SJS?EG . 1.
0uales sistemas hidrFulicos son impulsados por #om#as en"ranadas por el motor:
A. a!ul y verde. B. amarillo y a!ul. C. verde y amarillo. 2.
En condiciones normales, el sistema hidrFulico azul es presurizado por:
A. po%er transfer unit. B. bombas del motor. C. bomba eléctrica. '.
Es posi#le "uardar el %? en vuelo H
A. no. B. si. 8.
Puede la %? ser e=tendida en tierra automFticamente H
A. si. B. no. $.
El p# de la #om#a electrica azul, posición normal automFtico, por lo tanto la #om#a
A. el segundo motor es puesto en marcha. B. el primer motor es puesto en marcha& y corta cuando el segundo motor es puesto en march C. el primer motor es puesto en marcha& y para hasta cuando el Iltimo motor es cortado. ;.
P?> es inhi#ido H
A. durante el arran"ue del segundo motor y che"ueado durante el arran"ue del primer motor. B. durante el arran"ue de motores no es inhibido y una ve! los motores se estabili!an se che" C. durante el arran"ue del primer motor se inhibe& y se che"uea durante el arran"ue del segun .
a (s) superficie (s) de vuelo, ue es presurizada con los tres sistemas hidraulicos es
A. spoilers. B. slats. C. rudder. .
Kue pasa si la presión hidrFulica se cae H
A. las vlvulas de prioridad& dan prioridad a los usuarios de ms alta demanda. B. las vlvulas de prioridad& dan prioridad a los sistemas esenciales. C. las vlvulas de prioridad modulan la presi$n para sus usuarios. 9.
as l
A. banda a!ul y no.1. B. banda a!ul y no.'. C. banda a!ul y no.2. 16. a presión de aire de los tanues tanues hidrFulicos, hidrFulicos, para presurizarlos presurizarlos tiene tiene un valor nomin nomin A. 22 psi. B. ;6 psi. C. 76 psi. 11. P?> P?> ( po4 po4er er tran transf sfer er unit unit ) ope opera ra cuan cuando do sens sensa a una una caid caida a de de pre presi sion on en un sist sistem ema a (a (a A. manual. B. automtica. C. por la acci$n de un p*b. 12. El Ganifol Ganifold d de alta alta presión presión del sistem sistema a verde, verde, incorpor incorpora a dos s4itches s4itches de presió presión n ' ell
A. >AC 1 J 2& ,C 2 J '& =AC 1& B,C& CA?& ,C 1. 1. B. >AC 1 J 2& ,C 1& B,C& CA?. C. >AC 1& ,C 2 J '& B,C 1& CA?. 13. 0on motores cortados, como puede ser el P?> inhi#ido:
A. nunca puede ser inhibido. B. por falla de motor. C. en caso de operaci$n de la puerta de carga con bomba eléctrica sistema amarillo ncendid 18. 0uando el en"ine fire shut off valve (h'd) cierra H A. automaticamente cuando el motor es cortado. B. si engine fire p*b es sacado de su posicion. C. automaticamente tan pronto cuando el fuego es detectado. 17. 0uando la #om#a electrica del del sistema azul, presuriza presuriza el sistema en tierra, tierra, con motore motore A. cuando el avi$n esta en tierra& electric pump p*b esta en auto y ovrd. p*b es colocado en on. B. cuando el sistema verde o amarillo detectan ba)a presi$n. C. tan pronto un motor inicie arran"ue y ovrd. p*b este encendido. 1&. 0uando cae automFticamente la %?:
A. en vuelo& si la potencia hidrulica del sistema a!ul se pierde. B. tan pronto se pierden dos sistemas hidrulicos. C. en vuelo& si la energ3a eléctrica de AC es perdida. 1. 0uando las E8PLs (en"ine drive pumps) actMan en modo despresurizado:
A. Cuando engine 1 :2 pump p*b son colocadas a off. B. D no puede ser despresuri!ado con motor en marcha. marcha. 0. D se despresuri!an automticamente& si la salida de presi$n es de 1876 ,K.
1-. a #om#a de mano (sistema amarillo) pude ser usado para:
A. presuri!ar el tan"ue. B. che"uear superficies de control. 0. operar puertas de carga. 1. 8urante cual operación es la ea+ Geasurement Nalve Nalve cerrada automFticamente:
A. operaci$n de ptu. B. operaci$n puertas de carga. C. operaci$n bomba de mano. 26. a fuente de presión normal & para mantener los tanues hidrFulicos presurizados es H A. apu. B. motor no. 2& th etapa de hp compressor. C. motor no. 1& th etapa de hp compressor. 21. 0omo fuente alterna el apu puede presurizar los tanues hidrFulicos con su sistema n
A. en tierra solamente. B. en vuelo solamente. C. a y b son ciertas. 22. os tanues hidrFulicos, tienen ue ser despresurizados para rellenar con fluido hidrF A. si. B. no. 2'. Kue pasa cuando el filtro de llenado del circuito hidraulico hidraulico es clo""ed H A. el fluido es bypass al filtro. B. el fluido es parado& el llenado es imposible. C. la presion de llenado debe ser incrementada. 2!. Para efectos de mantenimiento, mantenimiento, como puede ser el P?> inhi#ido:
A. sacando el c*b del ptu. B. desconectando el isolation coupling. C. desconectando la valvula solenoide. 2$. Es posi#le acceder a trav;s del 0@8S 0@8S menM a la pa"ina h'd: h'd:
A. si& si hay un menu especifico para el sistema hyd. B. no& no hay menu especifico para el sistema hyd. C. esta por menu de aids.
lectrica tra#aa cuando:
.
ea. o motor. o son:
l de H
arillo, verde), esta operación es H
s env
.
s %pa"ados L
eumFtico:
ulico H
%?% 32 %D87DA AE% SJS?EG. 1.
0ual sistema hidrFulico, potencia normalmente la operación del tren de aterrizae H
A. sistema verde. B. sistema amarillo. C. sistema a!ul. 2.
0ual sistema hidrFulico, potencia el nose 4heel steerin":
A. sistema a!ul. B. sistema amarillo. C. sistema verde. '.
%nti s+id and nose 4heel steerin" s4itch es normalmenteH
A. off. B. on . C. verride. 8.
Kue indicaciones muestra el indicador tripleH
A. presi$n acumulador de frenos sistema amarillo& presi$n desarrollada sobre freno lh y rh& est B. presi$n acumulador de frenos sistema amarillo& presi$n acumulador sistema de frenos siste C. presi$n acumulador de frenos sistema amarillo& presi$n desarrollada sobre freno lh y rh. $.
0uando el par+in" #ra+e es sacado de su posición ' "irado para on posición:
A. la presi$n del sistema verde es aplicada. B. presi$n sistema a!ul es aplicada. C. presi$n del sistema amarillo es aplicada. &.
O0uando uiero cheuear el movimiento del rudder, oprimo el p# del hand4heel para
A. verdadero. B. falso. C. el avi$n tira para un lado.
<.
a indicación de posición del tren de aterrizae, para el panel indicador es dada por H
A. lgciu 2 solamente. B. lgciu 1 y 2. C. lgciu 1 solamente. .
a indicación de posición del tren de aterrizae, para E0%G es dada por H
A. lgciu 1 y bscu. B. lgciu 1 y 2. C. lgciu 1 y f%c (fligth %arning computer 9.
En cada selección de tren arri#a, ha' un cam#io desde l"ciu 1 a l"ciu 2 o viceversa H
A. verdadero. B. falso. C. simultaneos lgcius. 16. 0uando ha' luz roa de unl+ indicada H A. cuando el tren y relativa puerta no estn arriba y asegurado. B. cuando el tren no esta arriba y asegurado. C. Cuando el tren no esta asegurado en la posici$n seleccionada. 11. a se*al para la safet' valve para cortar la presion hidraulica para el sistema del tren A. adiru (air data inertial reference unit 1 y 2. B. adiru 1& 2& '. C. adiru 1 y '. 12. 0ual es la secuencia normal de retracción del tren H A. puertas abiertas& tren arriba& puertas cerradas& seal de tren arriba cancelada. B. puertas arriba & tren arriba& puertas cerradas& seal de tren arriba mantenida. C. puertas abiertas& tren arriba& puertas cerradas& seal de puertas cancelada. 1'. %ntes de ue el tren pueda ser retractado, ue de#e detectar el landin" "ear control in A. ' shoc# absorbers e+tendidos. B. ' shoc# absorbers comprimidos. 0. solamente 1 shoc# absorber e+tendido. 1!. @ree fall e=tension del tren es usada cuando:
A. ambos lgciu (landing gear control interface init han fallado& una puerta no puede ser abierta B. ba)a presi$n hidrulica del sistema verde. C. una pierna del tren no puede ba)ar hidrulicamente. 8. todas las anteriores son ciertas. 17. as puertas principales del tren de aterrizae son H A. hidrulicamente operadas y aseguradas. B. hidrulicamente operadas y mecnicamente aseguradas. 0. hidrulicamente aseguradas y operadas independientemente.
1&. Godo normal de frenada del avión es o#tenido cuando:
A. B. C. D.
presi$n hidrulica del sistema verde es disponible. anti s#id and nose %heel steering s%itch en position on. par#ing bra#e control s%itch en position off. todas las anteriores. E. a& b solamente. 1. 0ontrol el;ctrico de frenado es o#tenido:
A. B. C. D.
a través de los pedales. automticamente en tierra por auto bra#e& en vuelo cuando el control lever del tren va arriba a& b son falsas. a& b son verdaderas.
1-. Selección de auto #ra+e tiene los si"uientes modos de operacion:
A. lo& med& ma+. B. lo%& ma+. 0. ma+& med. 1. El sistema de par+in" #ra+e es alimentado por:
A. sistema verde y un acumulador con autonom3a de 12 horas. B. sistema a!ul y un acumulador con autonom3a de 12 horas. C. sistema amarillo y un acumulador con autonom3a de 12 horas. 26. 0on acumulador de presión para frenos, defle=ión de los pedales para una full frenad A. B. C. D.
' veces. 9 veces. < veces. no hay limite.
21. Sistema de frenado automFtico es activado por 2 de 3 spoilers de tierra para se*al de
A. elac& sec 1& lgciu. B. fac& sec 1 y '& lgciu. 0. ,ecEs solamente. 22. 0uales condiciones son reunidas para armar el auto #ra+e:
A. auto bra#e p*b in& presi$n del sistema verde& anti s#id energi!ado& no falla en sistema de fre B. auto bra#e p*b in& presi$n del sistema amarillo& anti s#id desactivado& no falla en sistema de C. auto bra#e p*b in& presi$n en sistema verde& anti s#id desactivado& no falla en sistema de fre
23. En carrera de decolae como hace el piloto para montar el auto #ra+e:
A. pisando los pedales. B. tirando las palancas de potencia a idle. C. l sistema es automtico.
do de bscu (bra#e steering control unit. a verde.
aislar el sistema de steerin", siempre ' cuando uno de los pedales va afondo:
e aterrizae cuando el avion alcanza 2&/ 9 $ nudos viene desde H
terface unit H
hidrulicamente.
.
, solamente se puede aplicar por:
=tensión desde:
ado normal. renado normal. nado normal.
%?% 3$ 9 CQ7AED SJS?EG. 1. El Iotella de o=i"eno de tripulación consiste de H a. un cilindro de alta presi$n. b. un cilindro de alta presi$n porttil. c. un cilindro generador de o+igeno. 2. Puede la presión de un cilindro de o=i"eno de tripulación ser cheueada cuando no ha' a. no b. si. '. 0omo es indicada un over#oard dischar"e L a. por una alarma en el panel de control de o+igeno. b. por lectura directa en el cilindro de o+igeno. c. por un indicador amarillo. 8. 0uFl es la principal fuente de o=i"eno usada para pasaeros en caso de una emer"encia a. botellas portatiles. b. hay instaladas botellas de o+igeno para pasa)eros. c. est dotado con un sistema de generadores de o+igeno. 7. El conunto re"ular de presión del sistema de o=<"eno re"ula la presión de #aa a: a. De <6 a 116 psig b. De ;7 a 98 ,KM c. De 86 a 6 ,KM ;.. a indicación de Presión de C=<"eno E0%G de la #otella de C=i"eno proviene de: a. >a botella b. regular de presi$n c. ?anifold de Distribuci$n <. a vFlvula de suministro de C=<"eno( S>PPJ N%NE ) es controlada: a. ,olo manualmente b. Con el *B CGN ,>J en cabina de pilotos c. Automticamente por el regulador de presi$n de o+igeno
corriente el;ctrica
%?% 3- 9 H%?E H%S?E SJS?EG .
1. Porue es el tanue del a"ua presurizado
a. para operacion de drena)e. b. para uso del agua. c. para permitir su distribucion. 2. 0uantas valvulas son usadas durante la operacion de drenae en el %32/
a. 2. b. '. c. 8. '. Kue es usado para la operación de llenado del tanue a. un handle& una vlvula de llenado. b. un handle& 2 vlvulas de llenado. c. 2 handle& 2 vlvulas de llenado. 8. Por ue son instaladas las vFlvulas de drenae ( air stop valve ) en el sistema de 4aste a. aislar el lavado. b. prevenir un permanente escape de aire de presuri!acion. c. prevenir "ue el lavado sea aislado. 7. Son los #a*os inhi#idos en tierra, cuando el panel de servicio estF a#ierto a. si. b. no. ;. El sistema de flushin" de #a*os es monitoreado, controlado ' detenido por: a. fcu . b. cfds c. vscf <. Hater valve ' flush valve son monitoreadas por H a. vacuum system controller funtions of cids b. vacuum generator. c. asociado flush control unit. . El sistema de @lushin" de los toilets usa: a. Ou3mico del tan"ue de desechos b. Agua del sistema de agua potable c. ,olo presi$n diferencial para e+tracci$n de los desechos
ater
ATA 52 - DOOR
1. Pa"ina de puertas, deslizador armado, esta indicación se ve: A. Con la palabra slide en blanco. B. Con la palabra slide en ambar. C la indicacion es reempla!ada por rayas. 2. Pa"ina de puertas, puerta cerrada, esta indicación se ve:
A. Mreen . B. Nhite C. alabra C>, '. a puerta de pasaeros es mantenida paralela al fusela"e por: A. Muide arm. B. ,upport arm. C. pper& lo%er lin#s. 8. 0omo es alertado el operador, cuando ha' una presión residual en la ca#ina A. na lu! blanca flachea. B. na lu! ro)a flachea. C. na lu! ambar flachea. 7. Es posi#le a#rir las puertas de pasaeros, desde afuera con el sistema de evacuación ar A. Fo& es peligroso. B. l sistema se desarma automticamente& si es posible. C. l sistema actIa& no es posible. &. as puertas de pasaeros son ase"uradas por:
A. ,afety pin. B. >oc#ing hoo#. C. >oc#ing shaft. . 0omo es el latch pin ( ventanilla de emer"encia ) relevado para propósito de manto
A. or operaci$n del outter control handle. B. Getrayendo el latch pin. C. Colocando en desarmado el control handle de disarmed. . El sistema hidraulico de las puertas de car"a es presurizado por: A. Bomba eléctrica sistema verde. B. Bomba hidrulica engranada al motor 2. C. Bomba eléctrica sistema amarillo
. 0uFl es la función del door dampin" and emer"enc' operation c'linder
A. Asiste la apertura de la puerta durante la operaci$n de emergencia unicamente B. Asiste la apertura de la puerta durante la operaci$n Formal de la puerta C. A y B son correctas
mado
ATA 25. EQUIPMENT AND FURNISHING 1.
as sillas de ?ripulacion son operadas
a. lectricamente b. ?anualmente c. lectrica y ?anualmente 2.
as Puertas de descomporesion apida estFn u#icadas en ca#iana de pasaeros en lo
a. >o%er side %all panels b. pper side %all panel c. Ceiling panel '. a información para los pasaeros es dada en cada silla a trav;s de H a. ,s b. Ks c. , * K !.
0uantos @%P ( @li"ht %ttendance Panels ) ha' en el avión
a. 1 b. 2 c. ara nuestro avi$n tenemos es =GNAGD AFDAF AF> $.
8onde estF localizado el %%P ( %dditionall' %ttendant panel )
A. arte trasera lado derecho de la cabina de pasa)eros B. arte trasera lado i!"uierda de la cabina de pasa)eros C. arte delante de la cabina de pasa)eros
&.
os paneles de llamado constan de las si"uientes luces:
A. mbar >lamado de tripulaci$n& Gosa llamado de pasa)ero& a!ul continuo llamado desde el b B. Gosa ( mbar >lamado de tripulaci$n& A!ul llamado de pasa)ero& mbar continuo llamado d C. A!ul >lamado de tripulaci$n &mbar llamado de pasa)ero& rosa continuo llamado desde el <. A. B. C.
El panel para llamado de evacuación de c a#ina de pilotos es el H
@AC *21 @ @ACAKF * 22 @ @ACAKF * CA>> 22 @
s
ao& A!ul flashing llamado Detecci$n de humo en baos esde el bao& mbar flashing llamado Detecci$n de humo en baos ao& rosa flashing llamado Detecci$n de humo en baos
ATA 51. STRUCTURE 1.
as puertas de pasaeros, compartimiento de car"a ' Iul+ car"o estFn hechas de:
A. C=G B. aluminum alloy C. ,and%ich Contruction 2.
A. B. C. 3.
as puertas de anidamientos de trenes de aterrizae estFn hechas de:
aluminum alloy incluyendo carb$n fiber s#in ,and%ich Contruction ,and%ich construction incluyendo carb$n fiber s#in
El fuselae esta dividido dentro zonas:
A. 7 B. 8 C. < !.
En ue numero de @%GE toman las ma'ores modificaciones para crear del %32/ otr
A. '7 * 8< B. '< *87 C. '2 * 8 $.
a estructura de la caa del P'lon principal esta hecha de:
A. Aluminuml alloy con partes de asero B. Aleaciones de itanio C. Aleaciones de titanio con partes de Acero &.
El material de los Elevadores es #Fsicamente hecho de
A. C=G B. M=G C. O=G .
El #orde de ataue ( E%87DA E8AE ) del esta#ilizador Nertical esta hecho de:
A. C=G B. M=G C. O=G -.
a caa Pincipal de plano( center 4in" #o= ) es hecha de:
A. C=G B. Alluminum Alloy #. itanium Alloy .
a caa Principal de plano( center 4in" #o= )inicia ' termina en los frames:
A. 3& !2 B. '7 * 8< #. '2 * 87
1/. 0ada plano ( 4in" ) esta conformado por:
A. 7 slat (Aluminum alloy&2flap (C=G&7 ,poilers( C=G &1 Aleron ( C=G B. 7 slat (C=G&2flap (Aluminum alloy &7 ,poilers( ,and%ich Construction &1 Aleron ( C=G C. 7 slat (Aluminum alloy&2flap (Aluminum alloy &7 ,poilers( C=G &1 Aleron(Aluminum alloy
s tipos de @usela"es por eemplo para el %31 , %321
%?% 21. %7 0CD87?7CD7DA SJS?EG. 1.
Si, un duct overheat es detectado:
A. mi+er unit flap cierran. B. prv y tav cierran. C. prv y correspondiente tav cierran.
2.
Kue pasa cuando el modo manual de la out flo4 valve es usado:
A. el sistema continua operando automticamente. B. out flo% valve puede ser controlada manualmente para a)ustar la altitud de cabina. C. las vlvulas de seguridad abren. 3.
0ual es el propósito de las vFlvulas de se"uridad:
A. evitar una presi$n diferencial negativa. B. rempla!a la out flo% valve. C. previene e+cesivo diferencial de presi$n negativa y positiva. !.
as salidas de información desde el cpc (ca#in pressure controller) van:
A. f%c (flight %arning computer& lgciu (landing gear control interface unit. B. f%c (flight %arning computer& sdac (system data ac"uisition concentrator& cfds (centrali!ed f C. fmgc (flight management and guidance computer& adirs (air data inertial reference system. 7.
8esde el panel de presurizacion se controla la vFlvula de salida a travez de e l
A. motor no. '. B. motor no. 2 y 1. C. motor no. 1. &.
0ual es el mF=imo normal de altitud de ca#ina para un mF=imo nivel de crucero (3//
A. altitud de cabina 666 pies. B. altitud de cabina 9776 pies. C. altitud de cabina 11'66 pies. .
Si el sistema de presurizacion se selecta a manula , ' el to""le s4itch man vs en po
A. >a vlvula de salida se mueve hacia la posici$n abierta. B. >a vlvula de salida se mueve hacia la posici$n cerrada. C. >a vlvula de salida no se mueve -.
En modo manual de presurizacion, como cheuea ud. la correcta elevación del campo
A. en la escala de ldg elev s%itch selector. B. en ecam cab press page. C. no es necesario& es automtico.
9.
a funcion del PI de ditchin" es:
A. Cerrar las vlvulas de ventilaci$n de e"uipos &la vlvula de salida& y la vlvula de entrada de B. solamente la out flo% valve cierran. C. ,olamente las vlvulas de ventilaci$n se cierran 1/. Gotor no. 3 de la vFlvula de salida, es controlado desde:
A. Controlador de presuri!aci$n no.1. B. anel de aire acondicionado C. anel de control de presuri!aci$n. 11. En modo manual, alarmas e indicaciones vienen desde:
A. Controlador de presuri!aci$n CC no.1. B. Controlador de presuri!aci$n CC no.2 C. out flo% valve. 12. Si se prende la luz de @%>? en el PI mode selector del panel de presurizacion si"ni
A. sistema automtico 1 falla. B. ambos sistemas automticos fallaron. C. sistema manual falla. 13. 8e donde es tomado el aire para ventilación de #a*os ' "alle':
A. Aire de la cabina B. desde el pac# 1. C. desde el pac# 2. 18. 0ual es el propósito del %EN0 computador de ventilación de euipos de aviónica e in A. control y monitoreo de componentes de ventilaci$n de bodegas de carga. B. Controlar y monitorear el sistema de ventilaci$n de los e"uipos de avi$nica. C. control y monitoreo de pac#s. 1$. Ilo4er p# con indicación de @%>? si"nifica:
A. B. C. D.
blo%ing pressure lo%. duct overheat& falla del computador. smo#e %arning& duct overheat. todo lo anterior.
1&. Ilo4er p# condicion de ovrd si"nifica:
A. el sistema va a circuito cerrado y aire desde el sistema de aire acondicionado es adicionad B. blo%er fan y e+tract fan paran. C. odo loo anterior es verdadero 1. E=trac p# condicion de ovrd si"nifica:
A. el sistema va a circuito abierto y aire desde el sistema de aire acondicionado es adicionado. B. Alarma de humo es mostrada en CA? C. Finguna es verdadera
1-. 0ual es la posición correcta de #lo4er ' e=trac p#:
A. Fo luces & botones obturados& y el sistema es automtico. B. off condici$n normal. C. posici$n ovrd sistema normal. 1. 0uando el s+in e=cham"er inlet #'pass valve a#re R
A. en configuraci$n de circuito abierto. B. en configuraci$n de circuito cerrado o parcialmente abierto con alto flu)o de aire por encima C. cuando la temperatura en la bah3a de ani$nica es de '7 grados cent3grados. 2/. el sistema de aire acondicionado es monitoreado en el E0%G displa' ' se puede ver e
A. bleed page& air cond. page& cruise page. B. bleed page& air cond. page& engine page& cruise page. C. bleed page& air cond. page& press page& cruise page. 21. en #leed pa"e ecam se pueden ver los si"uientes sistemas:
A. pac#s y presuri!aci$n. B. pac#s y cargo ventilaci$n. C. pac#s& emergency ram air. 22. cruise pa"e ecam se pueden ver los si"uientes parFmetros:
A. pac# y sistemas de ventilaci$n de avi$nica. B. sistema de ventilaci$n de avi$nica. C. temperatura de !onas& parmetros principales del sistema de presuri!aci$n. 23. cual es el propósito de los pac+s:
A. regular presi$n de aire caliente. B. regular temperatura bsica del aire de la cabina. C. a)ustar la temperatura en las tres !onas. 2!. cual es la función #Fsica ,de cada controlador de pac+ (%0S0):
A. controlar el correspondiente pac# y la vlvula de control de flu)o (fcv. B. controlar las trim valves. C. controlar la temperatura de !ona 2$. cual es la función de las trim air valve:
A. optimi!ar la temperatura de !ona adicionando aire frio.
B. optimi!ar la temperatura de !ona adicionando aire caliente. C. regular la presi$n de aire caliente.
2&. durante el arranue de los motores con pac+s on, la vFlvula de control de fluo toma p
A. modula a cerrado. B. hay "ue colocar pac#s off. C. cierran durante el arran"ue y '6 segundos después de arrancar motores abren automtica 2. durante ta+e off ' landin", ram air inlet flap es:
A. parcialmente cerrada. B. totalmente cerrada. C. posici$n completamente abierta 2-. cual es el propósito de la anti9icin" valve:
A. vitar la formaci$n de hielo en el e+cambiador primario. B. vitar la formaci$n de hielo en el e+cambiador principal. C. vitar la formaci$n de hielo en el pac# condensador
29. cual es el propósito de la #'pass valve: A. reducir el flu)o de aire de la etapa del compresor. B. modular la temperatura de descarga del pac#. C. incrementar el flu)o de aire en la etapa de turbina. 3/. cual es el propósito de la ram air flap:
A. asegurar la ventilaci$n de cabina& en caso de "ue ambos pac#s fallen. B. suministrar aire para el compresor del pac# C. modular flu)o de aire principal& a través de los e+cambiadores de calor. 31. a vFlvula de control de fluo es:
A. operada neumticamente abierta con p*b on y mantenida cerrada eléctricamente. B. operada eléctricamente abierta con p*b on y mantenida cerrada neumticamente. C. neumticamente cerrada y eléctricamente abierta. 32. ue pasa cuando ram air p# es puesto on:
A. ram air inlet flap de los pac#s de aire acondicionado abren. B. ram air outlet flaps de los pac#s de aire acondicionado abren. C. emergency ram air inlet flap abre.
ault display system.
):
ición up si"nifica:
,
aire de impacto de emergencia
ica ue ::
trumentos H
.
del valor re"uerido.
las si"uientes pa"inas:
osición:
ente.
ATA 30. ICE AND RAIN PROTECTION.
1.
el aire caliente desde el sistema neumFtico, para alimentar la 4in" anti9ice es a trav;s
A. eléctricamente controlada para abrir y neumticamente operada. B. neumticamente controlada para abrir y eléctricamente operada. C. es abierta o cerrada por control y operaci$n automtica& dirigida por un computador del siste 2.
en tierra, para prue#a de 4 in" anti9ice valve, la vFlvula toma la si"uiente posición:
A. %ing anti-ice p*b eléctricamente simula condici$n abierta. B. %ing anti-ice p*b env3a seal eléctrica a abierto por '6 segundos. C. %ing anti-ice p*b eléctricamente abre por 17 segundos. 3.
solamente los si"uientes slats son prote"idos con aire caliente para anti9ice:
A. 1& 2& '& 8& 7 lh y rh. B. 2& '& 8 lh y rh. C. '& 8& 7 lh y rh. !.
4in" anti9ice p# posición normal es:
A. bturado en automtico& ninguna lu! es mostrada. B. off& normal posici$n& la lu! ilumina off. C. Formalmente el p*b esta rela)ado & ninguna lu! es mostrada. $.
Kue sucede con la vFlvula antihielo de motor , en caso de perdida de potencia el;ctric
A. ,e mantiene cerrada& aun con la presi$n neumtica. B. ,e comanda a full abierta& s3 la presi$n de sangrado del motor esta alta. C. no pasa nada con respecto a la posici$n. &.
ue pasa en caso de una insuficiencia de presión de aire del motor, con el sistema de
A. la vlvula cierra por la acci$n de un resorte. B. la vlvula abre por la acci$n de un resorte. C. se "ueda como esta. .
con am#as en"ine anti9ice p#, cam#ia el D1:
A. s3. B. no. -.
pro#e 4indo4 heat p# su posicion normal es:
A. off todo el tiempo. B. manual F& de acuerdo a la necesidad. C. automatico& in& condicion siempre normal. .
ue sucede con las pro#etas ' puertos estaticos cuando usted saca el c# de pro#e h
A. se desenergi!a el sistema. B. el sistema no puede ser calentado. C. hay calentamiento no deseado& y puede causar heridas a las personas un dao al e"uipo. 1/. como es la tat (total air temperature) calentada:
A. en vuelo& solamente B. en tierra& solamente C. solamente en condiciones de hielo. 11. cuando es la sonda pitot calentado R:
A. en vuelo& en tierra no. B. en condiciones de hielo. C. normal calentamiento en vuelo& ba)o calentamiento en tierra. 12. ue sucede cuando ud. saca el c# de 4indo4 heat computer (4hc):
A. desenergi!a el sistema. B. el computador no opera. C. se calientan las ventanillas a full. 13. ue pasa en caso de falla del 4indo4 heat computer (4hc):
A. falla del %hc& conecta a otro. B. ambos sistemas se pierden. C. el calentamiento del respectivo lado se pierde. 1!. cada 4hc (4indo4 heat computer) 4indshield ' un lado de las ventanillas tiene su pro
A. B. C. D.
%indo% heat computer 2 vdc& ventanillas 117 vac& %indshield triple fase 117 vac. %indo% heat computer 2 vdc& ventanillas 117 vac& %indshield doble fase 266 vac. %indo% heat computer 117 vdc& ventanillas 117 vac& %indshield 2 vdc. a& b son ciertas.
1$. si usted saca el c# eiu (en"ine interface unit) ' en"ine oil lo4 press and "round rela's
A. son desconectados del sistema. B. el sistema es calentado. C. no pasa nada. 1&. la operación ice and rain protection permite:
A. una operaci$n restringida dependiendo de las condiciones del tiempo. B. una operaci$n restringida dependiendo de las sangr3as neumticas por calentamiento de la C. una operaci$n no restringida en vuelo del sistema ice and rain protection. 1. 4in" anti ice es alimentado por el sistema neumatico del motor de la si"uiente etapa:
A. 12th stage. B. 9 etapa C. 7th o 9th dependiendo del set de potencia 1. 4in" anti9ice valve es controlado A. manual por *B o automticamente. B. ,olo es manual por *B C. ,olo es automtico a través del computador 1. la luz de fault en el 4in" anti9ice p# iluminada si"nifica:
A. una condici$n FG?A> B. Desacuerdo entre la posici$n del *B y la posici$n de la vlvula C. detecci$n de alta presi$n. 26. ue computador almacena las fallas del 4in" anti9ice s'stem H A. Controlador de aire acondicionado AC,C B. engine interface unit. C. ninguno de los anteriores. 21. dos s4itches controlan la operación 4in" anti9ice valve para dar una se*al por el incr
A. falso. B. verdadero. 22. en"ine anti9ice valve es controlada por un solenoide para H A. energi!ado el solenoide la vlvula cierra& operaci$n normal. B. energi!ado el solenoide la vlvula abre& operaci$n normal. C. Des energi!ado el solenoide la vlvula cierra& posici$n de falla segura. 23. el calentamiento de las pro#etas ' los puertos estaticos es automatico ' opera:
A. Al menos con un motor corriendo. B. al activar ud. ngine anti ice p*b a F C. solamente es manual 2!. 4indshields son de9ice, pero slidin", fi=ed 4indo4 no estan de9ice:
A. verdadero. B. falso. 2$. 4hc es un computador tipo:
A. 1. B. 2. '.
de una vFlvula de control de corte (shut off), esta valvula es:
ma anti-ice.
a
antihielo de motor:
at computer (phc) o en"ine interface unit (eiu):
pia corriente asi:
son desener"izados, ue sucede con el sistema de 4indshield ' 4indo4:
superficies.
mento o la caida de presion:
ATA 36.NEUMATICA
1.
San"rado de aire de apu tiene prioridad so#re en"ine #leed air: ( en tierra)
A. falso. B. verdadero. 2.
0ual es la fuente del motor normalmente usada para suministrar aire al sistema neum
A. tapa de alta presi$n B. tapa de ba)a presi$n C. 16 etapa de motor '.
las vFlvulas del sistema neumFtico en "eneral, en ausencia de presión de aire se man
A. cerradas. B. abiertas. C. posici$n intermedia. 8.
El cierre de la PN causa ue H
A. @lvula de ba)a presi$n se cierre B. @lvula de alta presi$n se cierre. C. >as vlvulas se van a posici$n intermedia. $.
a fan air valve permite ue la temperatura de aire de san"rado se manten"a a:
A. 266 grados cent3grados. B. 26 grados cent3grados. C. menos de 266 grados cent3grados. &.
apu #leed valve es:
A. operada eléctricamente. B. controlada hidrulicamente. C. operada hidrulicamente y controlada eléctricamente. .
la cross #leed valve es:
A. controlada hidrulicamente. B. controlada electro-hidrulicamente. C. controlada eléctricamente por dos motores eléctricos independientes.
-.
el s4itchin" entre ip (intermediate pressure) ' hp (hi"h pressure) es alcanzado cuand
A. la acci$n de un p*b. B. eléctricamente.
C. neumticamente. 9.
hi"h pressure valve (hpv) re"ula neumFticamente el suministro de aire entre H
A. a 8; psi. B. a 88 psi. C. a '; psi. 1/. prv (pressure re"ulatin" valve) re"ula neumFticamente la presión de san"rado a:
A. '8 psi. B. 88 psi. C. '; psi. 11. prv (pressure re"ulatin" valve) es neumFticamente controlada por un servo9control e=
A. por el termostato de control de temperatura. B. or el termostato limitador de temperatura. C. @lvula che"ue de presi$n intermedia. 12. ?? (temperature limitation thermosta), opera en dos modos, causando un parcial o c
A. automtico y manual. B. eléctrico e hidrulico. C. neumtico y eléctrico. 13. fav (fan air valve) es neumFticamente controlada por tremostato e=terno llamado:
A. intermediate pressure chec#. B. temperature control thermosta. tct. C. temperature limitation thermosta. tlt. 1!. cual es el propósito del ??(temperature limitation thermosta):
A. enviar una seal neumtica para la opv (over pressure valve& en caso de overpressure. B. enviar una seal neumtica para regular o cortar la Q@ (vlvula de alta presion. C. nv3a seal pneumatica para mantener la temperatura y si no es capa! cerrar completamen 1$. el sistema de cross #leed en modo manual me permite:
A. B. C. D.
alimentaci$n cru!ada de pac#s& arran"ue cru!ado de motores. sangrado de aire del motor en caso de falla para condiciones de icing& arrancar el motor no. todas las anteriores son ciertas. a& b son falsas.
1&. la posición de la vFlvula cross #leed openclose es operada por:
A. por 2 solenoides. B. dos motores eléctricos C. un motor primario solamente.
1<. con el selector de cross #leed en auto ' aire suministrando por el motor no. 1 solame A. es automticamente controlada a abierto B. no recibe ninguna orden. C. es controlada a position cerrada 1-. como es operada la apu #leed valve:
A. neumticamente. B. operada por presi$n de combustible. C. léctricamente . 1. en caso de falla del #mc (#leed monitorin" computer), el monitoreo de los parametros
A. no pasa nada. B. sostenido. C. perdido.
Ftico H
ienen H
el ip sta"e es insuficiente, esta acción es realizada por:
erno ue opera
mpleto cierre de la prv (pressure re"ulatin" valve) , los modos son:
te la G@
2 desde una fuente e+terna.
te , la cross #leed valve es H
principales (hpv, prv, cts, pr) son mantenidos, pero el control automatico del prv es:
%?% ! %P>
1.
el sistema de aire de la %P> es usado para:
A. envirommental control system (C,& main engine start (?,& bleed monitoring computer ( B. envirommental control system (C,& main engine star (?, unicamente. C. envirommental control system (C,& main engine start (?,& anti-icing. 2.
la cFmara de com#ustión esta euipada:
A. con ' bo"uillas de inyeccion iloto& 2 principalesy 1 bu)3a. B. con ; bo"uillas de inyeccion y 2 bu)3as. C. con ' bo"uillas de inyeccion iloto& ; principales y 2 bu)3as. 3.
el sistema de aceite de la %P> es monitoreado por:
A. B. C. D.
engine interface unit (K. full authority digital engine control (=ADC. electronic control bo+ (CB. centrali!ed fault display system.
!.
la secuencia de arranue del %P> es controlada por:
A. B. C. D.
arrancador. master s% p*b. seal del sistema de aceite. electronic control bo+ (CB.
$.
la electronic control #o= (E0I) reci#e se*ales del sistema de aceite, de los si"uientes
A. presi$n de aceite& temperatura de aceite. B. temperatura de aceite& presi$n de aceite y G? del compresor. C. temperatura de aceite& presi$n de aceite& cantidad de aceite. &.
la interfase entre el avión ' el %P> es:
A. B. C. D.
engine interface unit (K. flight %arning computer (=NC. centrali!ed fault display unit (C=D,. electronic control bo+ (CB.
.
los parFmetros e indicaciones mostradas en %P> pa"e, lo4er E0%G displa' son:
A. velocidad (n& M& bleed pressure& generador& flap open& lo% oil level and pressure& lo% fuel B. velocidad (n& M& bleed pressure& generador& flap open& lo% oil pressure& lo% fuel level. C. velocidad (n& M& bleed pressure& generador& flap open& lo% oil level& lo% fuel pressure.
-.
cuales drenaes en el %P> colectan com#usti#le, a"ua, aire:
A. e+haust coupling drain. B. e+haust muffler drain. C. a y b son correctas. .
como es operada la #leed control valve (I0N) del %P>:
A. B. C. D.
presi$n de combustible como fluido hidrulico manualmente y neumticamente. presi$n de fluido hidrulico. lectricamente
1/. cuales son las principales caracter
A. 87 #va& 117 v& 76 h!& ' fases. B. 96 #va& 2 v& 866 h!& ' fases. C. 96 #va& 117 v& 866 h!& ' fases. 11. cuales son los 3 módulos de construcción del %P>:
A. seccion de potencia& load compressor& ca)a de accesorios. B. compresor& camara de combustion& turbina. C. seccion de potencia& load compressor& fuel control unit (fcu.
12. la #om#a de com#usti#le del %P> es impulsada por un motor de:
A. ' fases. B. 2 fases. C. 1 =ase 13. para poner en marcha la #om#a de com#usti#le del %P> esta tiene su control:
A. B. C. D.
manual por una palanca. electromecnico. master s% p*b a on. es de control automtico.
1!. la lp (lo4 pressure) valve del %P> es automFticamente cerrada c uando:
A. B. C. D.
master s% p*b esta afuera& CB corte por protecci$n. corte del apu debido a una condici$n de fuego detectada en tierra. A fire p*b fuera (panel de overhead& apu shut off p*b on en panel de e+ternal po%er. todas las anteriores.
1$. el sistema de i"nicion del %P> opera entre:
A. B. C. D.
1.con %P> operando ' el sistema de #leed air suministrando, ue pasa si el master s4 p
A. A corta después de completar un ciclo de enfriamiento. B. A corta inmediatamente. C. A corta después de cerrar la lo% pressure valve. 2/. si un auto shut do4n ocurre la secuencia correcta es:
A. A shut do%n& crc suena& lu! de =A> ilumina& master s% fault ilumina. B. A shut o (ann& crc suena& master %arning ilumina& lu! de =A> ilumina en el master s% C. A shut do%m& sc suena& master caution ilumina& lu! de fault en el master s% p*b ilumina& 21. la E0I reci#e se*al para automatic shut do4n inhi#ition desde:
A. B. C. D.
lgciu S 1 y S 2. lgciu S 2. lgciu S 1. ninguna de las anteriores.
?C.
parFmetros:
pressure and level.
es operado a reset (out).
*b. CA? %arning es activada automticamente.
%?% 2& @7E PC?E0?7CD PC?E0 ?7CD
1.
el sistema de detección de fue"o de los motores consiste de:
A. 2 loop& A y B dependientes y conectados en serie. B. 2 loop& A y B dependientes y conectados en paralelo. C. 2 loop& A y B independientes y conectados en paralelo. 2.
A. B. C. D. . 3.
A. B. C. D. !.
fire detector unit (@8>) "enera se*ales para:
CA?. C=D,. alarmas locales en cabina. todas las anteriores son falsas. a& b& c son ciertas. alarmas de fue"o del motor son enviadas a:
CA? CA?& ngine =KG control panel CA?& ngine =KG control panel & panel de control de arran"ue. arran"ue. C=D, alarmas de falla de los loop son enviadas a:
A. CA? B. engine =KG control panel& panel de control de arran"ue. C. CA?& C=D,.
$.
A. B. C. D.
&.
el p# de prue#a de fue"o de motores nos permite cheuear:
loop a y loop B& alarmas. fire detector unit ( =.D. e indicaciones. el s"uib solamente. simult simultanea aneamen mente te la integr integrida idad d de dete detecci ccion on de fuego fuego del loop A y loop loop B& indicac indicacion iones es y alar alar
como es armado el en"ine fire p# para e=tincion:
A. siempre esta armado y disponible. B. solamente se arma si hay alarma de falla. C. se arma solo si engine fire p*b es sacado de su posicion. .
fire detector unit (@8>) "enera se*ales de alarma s<:
A. fuego en loop a y fuego en loop b. B. fuego en loop a y falla en loop b. C. falla en loop a y fuego en loop b.
D. falla en loop a y falla en loop b ms 7 segundos. . todas las anteriores son verdaderas. -.
deteccion de falla lo"ica, #asada en falla de do#le loop, esto es una perdida total del
A. B. C. D.
fire detector unit (=.D.. ,DAC. C=D, flight %arning computer. =.N.C.
.
cuando en"ine fire p# es sacado de su posicion, ue pasa con la "eneracion electric
A. KDM es desenergi!ado. B. KDM es desconectado. C. KDM energi!ado. 1/. cuando un en"ine fire es detectado ue pasa:
A. continuo y repetitivo pito suena& master caution ilumina& engine fire p*b lu! flachea& panel de B. continuo y repetitivo pito suena& master %arning flachea& engine fire p*b ilumina& lu! de fuego C. continuo y repetitivo pito suena& master %arning flachea& engine fire p*b ilumina& lu! de fuego 11. fire detector unit (f.d.u) detecta un fue"o en vuelo del %P>, el procedimiento es desarr
A. por fire dtector unit (f.d.u a auto e+tincion. B. sdcu (smo#e detector control unit tiene la propiedad de auto e+tinguirlo. C. la tripulacion hace procedimiento manual para la e+tincion.
12. como es un fue"o en el %P> e=tin"uido en tierra normalmente:
A. desde el panel de fuego del apu. B. automaticamente. C. desde la e+ternal po%er del panel. 13. avionics smo+e 8etection s'stem esta provisto de:
A. sistema de deteccion y e+tincion. B. sistema de deteccion y auto e+tincion. C. sistema de deteccion. 1!. como puede avionics smo+e detector s er pro#ado:
A. permanentemente por A@C. B. por un dedicado p*b test. C. prueba manual desde el C=D,. 1$. cuales luces de alarmas son disparadas en caso de un avionics smo+e detection:
A. MF 1 line smo#e ilumina. B. blo%er lu! de falla ilumina. C. MF 1 line smo#e& blo%er y e+trac lu! de falla se ilumina.
1&. como son ener"izadas las #om#as de com#usti#le, en una condicion de emer"encia p
A. B. C. D.
no son energi!adas. son energi!adas las ; bombas por un contactor del generador S 1. son energi!adas las bombas S 1 de cada tan"ue por un contactor del generador S 1 solame son energi!adas las bombas S 1 de cada tan"ue por un contactor del generador S 2 unicam
1. cuando el p# test es presionado ' sostenido, cuales condiciones son simuladas:
A. un humo solamente. B. caida de presion de la botella e+tintora. C. un humo y una caida de presion de la botella e+tintora. 1-. S8@ (smo+e detector @unction en el 078S) envia se*al de alarma de los #a*os al:
A. CA?&. B. CA?& y C=D, para mensa)es de falla. C. solamente al CA? por"ue la tripulacion siempre tiene el control.
as& continuidad del circuito del s"uib del agente 1 y 2.
istema de deteccion, el mensae de falla es ela#orado por:
:
control de arran"ue se ilumina. en el panel de control de arran"ue se ilumina& engine fire aparece sobre el engine %arning display. en el panel de arran"ue de motores ilumina& engine fire aparece en el system display. llado por:
or presencia de humo en el compartimiento de avionica:
te. nte.
%?% 2- @>E SJS?EG 1.
un e=ceso de presion en el tanue de com#usti#le del outer cell releva:
A. B. C. D.
a la atmosfera. al tan"ue de ventilacion rh o lh. al inner cell via de un overpressure protector. el outer cell tiene su propio overpressure protector.
2.
un e=ceso de presion en el tanue central de com#usti#le releva:
A. B. C. D. .
a la atmosfera. al tan"ue lh. al tan"ue rh. al tan"ue lh y rh inner cell. ninguna de las anteriores.
3.
un so#re llenado en el tanue central de com#usti#le, es relevado por una vv de rele
A. tan"ue lh. B. tan"ue lh y rh inner cell. C. tan"ue rh. !.
fuel return valve cierra por:
A. B. C. D.
ba)o nivel de combustible& alta temperatura en el inner cell. alta temperatura en el outer cell& perdida de presion de las bombas. por sobre flu)o de combustible& al fallar las bombas del tan"ue central para responder a una odas las anteriores son verdaderas
$.
el @%8E0 cierra la fuel return valve:
A. si el KDM es alto. B. si hay una seal desde la =>,C,. C. si no hay seal desde la =>,C,. &.
en caso de falla completa de #om#as de com#usti#le, como puede el motor ser alime
A. por las valvulas de secuencia. B. por valvulas de succion. C. por valvulas de succion ayudada por la bomba de combustible del motor para alimentacion .
es posi#le hacer una operación de transferencia de com#usti#le en vuelo recto ' nivel
A. B. C. D.
no& solo se puede hacer alimentacion cru!ada. si& es una operaci$n normal del sistema. a y b son verdaderas. ninguna de las anteriores.
-.
el tanue central de com#usti#le es normalmente consumido primero, esto se de#e a
A. B. C. D.
es el diseo del avion. es el tan"ue de mayor capacidad. las bombas de combustible de los planos incorporan una valvula de secuencia . las bombas de combustible de los planos incorporan una valvula de succion.
.
en tierra con los motores parados como hace ud. para cerrar las lo4 pressure valves:
A. por medio de la accion relevante del engine fire p*b. B. removiendo la corriente electrica del avion. C. las valvulas siempre estan cerradas. 1/. lo4 pressure valve del %P> a#re:
A. B. C. D.
A master p*b s% a on. fuel vent p*b s% presionado y sostenido. apu start p*b s% a on. a y b son verdaderas.
11. %P> lo4 pressure valve cierra:
A. B. C. D. .
A master p*b s% a off. fuel vent p*b es relevado. apu fire shut off s% en el panel de e+ternal po%er operado. sistema de deteccion opera en tierra. todas las anteriores son verdaderas.
12. la funcion del s4 de presion de la #om#a de com#usti#le del %P> es:
A. sealar la presion para el CA?. B. controlar la operaci$n de la bomba. C. cortar el A lo% pressure valve en caso de fuego. 13. durante la operación automatica de tanueo en tierra , uien controla la operación.
A. B. C. D.
=>,C. =OKC. >MCK. K.
1!. una vez el hi"h level sensor, sense moado en la operación de tanueo , ue computa
A. =OKC. B. =>,C. C. la valvula no necesita seal. 1$. como es normalmente a#ierta la valvula de llenado de com#usti#le:
A. nergi!ando un solenoide y presion de combustible. B. solamente por presion de un boton de comando manual.
C. solamente abriendo el panel de tan"ueo y aplicando presi$n de combustible. 1&. ue pasa si un canal de @K70 falla:
A. solamente da una indicacion media computada. B. =OKC opera normalmente& solamente C=Ds reportara la falla. C. alarma de combustible es disparada y reportada en C=D,. 1. ue pasa si una pro#eta de cantidad de com#usti#le falla e=cepto 13 ' 1!:
A. flachea el display del respectivo tan"ue. B. desaparece la indicacion. C. la indicacion permanece igual. 1-. ue computador calcula la masa de com#usti#le a#ordo:
A. B. C. D.
=OKC. =>,C,. =?MC. todas las anteriores.
1. cuando en el inner cell el nivel ma=imo de com#usti#le es alcanzado , las #om#as de
A. B. C. D. .
traba)an a media velocidad para suministrar combustible. Ambas bombas a ff ( en el tan"ue central y las bombas del inner& suministran combustible las bombas del inner cell sumonistran combustible a los motores hasta alcan!ar nivel de un todas las anteriores son verdaderas. b y c solamente son verdaderas.
2/. cual es el proposito del 78A shut off sensor:
A. parar las bombas del tan"ue central. B. reiniciar el enfriamiento de combustible de recirculaci$n abriendo la =G@. C. parar el enfriamiento por medio del combustible de recirculaci$n cerrando la =G@
21. en cuales celdas se encuentranlos full level sensor:
A. inner y outer cell. B. inner cell solamente. C. outer cell solamente.
22. el fusi#le termico de las #om#as de com#usti#le principales se dispara a:
A. B. C. D.
866 grados centigrados. 266 grados centigrados. 166 grados centigrados. 1<7 grados centigrados .
23. el fusi#le termico de la #om#a de com#usti#le del %P> se dispara a:
A. B. C. D.
266 grados centigrados. 1<7 grados centigrados. 1;7 grados centigrados. 166 grados centigrados.
o de presion en:
seal logica& seal de full level sensor.
tado:
or gravedad. ado , a#riendo la crossfeed:
ue:
or comanda a cerrado la valvula de llenado ( modo auto ).
com#usti#le del tanue central son comandadas a:
a los motores. er full.
%?% 2- @>E SJS?EG
1.
las diferentes funciones del sistema de com#usti#le son:
A. B. C. D.
sensar nivel y temperatura de combustible. proveer combustible de transferencia& combustible de recirculacion& control y monitoreo. proveer indicacion& alarmas y pruebas. todo lo anterior es cierto.
2.
el sistema de indicacion de com#usti#le comprende los si"uientes computadores:
A. 2 =OKC, J 2 =>,C,. B. 1 =OKC J 2 =>,C,. C. 1 =OKC J 1 =>,C. !.
las valvulas de secuencia dan prioridad, para ue las #om#as del tanue central sumi
A. B. C. D.
gravedad ayudada por la bomba del motor. una seal logica. crossfeed valve abierta. presion de salidad de las bombas de los planos limitada.
$.
en condiciones normales la crossfeed valve esta:
A. B. C. D.
abierta para comunicar al tan"ue lh con rh y viceversa. modula en una posicion intermedia. es normalmente cerrada y su p*b esta afuera. es normalmente cerrada y su p*b esta adentro.
&.
las lo4 pressure valve cierran:
A. B. C. D. .
motor o apu son cortados. fire p*b son relevados de su posicion. perdida del sistema de generacion electrica. a y b son correctas. a y c son ciertas.
.
las transfer valve a#ren:
A. B. C. D.
para permitir transferir combustible del outer cell al inner cell. abren por ba)o nivel en el inner cell de sensor seco. en condiciones normales en cada plano& no importando cual sensor envio la seal primero. todas las anteriores son ciertas.
-.
las transfer valve cierran:
A. por accion de un p*b en el panel de control de combustible. B. automaticamente cuando no hay mas combustible "ue transferir. C. automaticamente en el pro+imo tan"ueo.
.
modo selector p# en automatico comanda:
A. B. C. D.
bombas del tan"ue central y planos a operaci$n de bombas on. solamente operaci$n de bombas on en el tan"ue central& para control automatico. solamente operaci$n de bombas on en tan"ues de planos. a y b son correctas.
1!. el com#usti#le a#ordo es mostrado en:
A. B. C. D.
upper CA?. lo%er CA? fuel system page. upper CA?& lo%er CA? fuel system page. upper CA?& lo%er CA? fuel system page& engine page.
1$. lo4 pressure valve es mostrada en E0%G sd fuel s'stem pa"e a#ierta cuando:
A. esta en verde y en linea vertical. B. esta en verde y cru!ada por una linea hori!ontal. C. ninguna de las anteriores.
1&. la indicacion de posicion de las transfer valves es mostrada en:
A. lo%er ecam display& fuel system page. B. lo%er ecam display& engine page. C. upper ecam display& fuel system page.
nistren com#usti#le por:
%?% / PCH PCHE E P%D? 1. El motor 0@G$& 9$I es:
a. De doble rotor& estatores variables y una relacion de alto indice de derivacion b. Gotor sencillo& estatores variables y una relacion de alto indice de derivacion c. De doble rotor& estatores variables y una relacion de ba)o indice de derivacion 2. a familia familia de % 32/ es potenciada potenciada por el motor 0@G$& 9$I con diferentes diferentes set de ptenci
a. Q? diferentes segun el avion b. n /rogramming plug0 instalado en el Q? c. >a cantidad de inyectores de combustible instalados d. n /rogramming plug0 instalado en la C
3. a se*al de empue reverso enviada por las palancas de control es procesada por:
a. >a C b. >a K c. >a C y la K simultneamente d. Finguna de las anteriores !. 0uando el 5Gaster S4itch6 del panel de control de encendido es seleccionado a posició
a. >a />o% ressure @alve0 @alve0 es comandada a cerrado cerrado b. >a />o% ressure @alve0 @alve0 y la /Qigh pressure valve0 valve0 son comandadas a cerrado c. >a />o% ressure @alve0 & la /Qigh pressure valve0 valve0 y la /=uel return valve0 son comandadas $. a 5@uel return valve6 es:
a. Feumaticamente operada y eléctricamente controlada por la C b. Qidrulicamente operada y eléctricamente controlada por la C c. s controlada y operada eléctricamente por la C &. El 5Permanent ma"net "enerador PG%6 :
a. ,uministra energia electrica a los dos canales de la C durante encendido b. ,uministra energia electrica a los dos canales de la C entre el 1 y el 17R de F2 c. ,uministra energia electrica a los dos canales de la C después del 17R de F2 d. ,uministra energia electrica a la K durante encendido unicamente . El proposito del sistema @%8E0 es:
a. Qacer interfase entre los sistemas del avion y el motor b. Qacer interfase entre la K y la C c. Administrar el empu)e del motor y garanti!ar su desempeo -. os parFmetros primarios del motor son enviados al E0%G a traves de:
a. K b. C c. D?
. El encendido del motor es controlado por:
a. l sistema =ADC después del 76R de F2 b. or la K c. or la C d. or el sistema =ADC desde el inicio hasta el final
1/. Para el control de los motores tenemos:
a. 1 C para cada motor y 1 K compartida b. 1 C para los dos motores y 2 K c. 1 C para cada motor y 1 K para cada motor d. 2 C para cada motor y 2 K para cada uno 11. El sistema @%8E0 controla la i"nición ' el arranue:
a. Durante modo automatico de encendido unicamente b. Durante modo manual de encendido unicamente c. Durante ambos modos& manual y automatico 12. El arranue del 0@G$& TI$ es:
a. lectrico b. léctricamente controlado& neumaticamente operado c. Feumatico 13. El sistema de i"nición es ener"izado:
a. Al 1;R de F2 b. Al 7R de F2 c. Desde el inicio del arran"ue hasta el 76R de F2 1!. 8urante modo manual de encendido:
a. Qabra un aborto automatico de encendido en caso de e+cedancia de M b. Qabra un aborto automatico de encendido en caso de un /,tall0 c. a y b son verdaderas d. Finguna de las anteriores 1$. a 5Starter Shutoff Nalve SCN6 es:
a. lectricamente controlada& neumaticamente operada b. Feumaticamente controlada por presion musculo musculo y operada neumaticamente c. lectricamente operada y controlada
1&. a 5Starter Shutoff Nalve SCN6 puede ser manualmente operada
a. =also b. @erdadero 1. Para prevenir un 5Sur"e6 de compresor ' "arantizar una #uena aceleracion el motor c
a. @alvulas de sangria variables @B@ b. @enas guias variables @,@ c. a y b son verdaderas d. Finguna de las anteriores
1-. as NIN ' las NSN son:
a. Controladas por la C y operadas Qidraulicamente con combustible b. Controladas por la C y operadas Feumaticamente por aire sangrado c. Controladas por la C y operadas electricamente 1. El proposito del control de tolerancia activa en las etapas de tur#ina del motor es:
a. ?antener una tolerancia adecuada entre los alabes de las ruedas de turbina b. ?antener una tolerancia adecuada entre los alabes de las ruedas de turbina y los estatores c. ?antener una tolerancia adecuada entre la punta de los alabes de las ruedas de turbina y la c 2/. a 5?ransient Ileed valve ?IN6 ase"ura un mar"en de 5Stall6 aliviando car"a del com
a. Descargando aire de la 8T etapa del compresor al e+terior b. Descargando aire de la 9T etapa del compresor al flu)o secundario del fan c. Descargando aire de la 9T etapa del compresor a la cavidad de la turbina de ba)a d. Descargando aire de la 9T etapa del compresor a la cavidad de la turbina de alta 21. El sistema de reversi#le del motor es de tipo:
a. Blo"ueo b. Cascadas c. Cascadas y blo"ueo 22. El sistema de reversi#le del motor:
a. Dirige el flu)o del ducto de escape hacia delante para efectos de frenado b. Dirige el flu)o de aire del fan hacia delante para efectos de frenado c. Dirige el flu)o de aire del fan y del ducto de escape combinados para mayor efectividad de fren 23. as compuertas de los reversi#les son operadas por:
a. 2 Actuadores hidraulicos en cada motor b. 8 Actuadores hidraulicos en cada motor c. 1 actuador hidraulico en cada motor el cual mueve un sistema de soncronia de compuertas
2!. as 5Spoilers and elevator computers SE06 controlan un solenoide en la 5Bidraulic sh
a. =also b. @erdadero 2$. a unidad de lu#ricacion del motor consta de:
a. 1 Bomba de presion y 8 de e+cavacion tipo Merotor b. 1 Bomba de presion tipo piones y 8 de e+cavacion tipo Merotor c. 1 Bomba de presion y 8 de e+cavacion tipo piones
2&. Si el filtro principal de aceite de o#stru'e:
a. ,e salta un indicador de presion diferencial en la carca!a del filtro b. n s%itch de presion envia una seal al CA? y se abre una valvula /Bypass0 c. ,e salta un indicador de presion diferencial en la carca!a del filtro y se genera una lu! indicad 2. El 5Gaster 0hip detector6 del sistema de aceite del motor:
a. Detecta cual"uier particula metalica y envia una seal al CA? para "ue genere el respectivo b. Getiene cual"uier particula metalica en el sistema y esta sera evidenciada en el pro+imo che" c. Detecta cual"uier particula metalica y envia una seal electrica a un indicador visual en el mot 2-. En caso de un da*o en una de las compuertas de reversi#le de un motor:
a. >a compuerta daada debe ser blo"ueada y el resto "uedan operativas b. ,e debe blo"uear todo el sistema de reversible del respectivo motor c. Fo e+iste forma de blo"uear las compuertas y el avion "ueda en tierra d. ,e deben blo"uear los dos sistemas de reversible del avion 2. Para ue se ener"iza el sistema @%8E0 en tierra usando los PI del panel de mantenim
a. ara hacer un /Auto ,tart0 b. ara hacer un /?anual ,tart0 c. ara energi!ar el sistema cuando los motores estan apagados 3/. a velocidad del rotor de #aa e s indicada como:
a. F2 b. F1 c. F'
, esto es de#ido a:
n 5Cff6:
cerrado
enta con:
rca!a resor de alta:
ado.
utoff valve 6 del sistema de reversi#le de cada motor
ra local en el overhead panel
mensa)e eo visual. r
iento
