PMUS-Foro_de_movilidad_sustentable_en_Distrito_Central_2012.pdf

Foro Foro de movilidad sustentable en Distrito Central/ 2012 Desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela 26 de septiembre de 2012

Presentación del proyecto Principales resultados de movilidad

Programa

Diagnóstico Línea base ambiental Lineamientos y resultados esperados del PMUS Proyectos en fase de implementación

Marco de referencia del proyecto

Distrito Central: Tegucigalpa y Comayagüela Población estimada en 2011 es de 1,2 mill habitantes y 1,5mill de viajes diarios DC crecimiento motivado por la migración campo-ciudad en los últimos 20 años, ha generado un crecimiento desorganizado que ha intensificado los problemas de movilidad Se produce una generación aproximadamente 1,5 millones de viajes diarios, con previsión de crecimiento de estos viajes al año 2031 de 1,8 millones Se estima que aún con la ralentización económica global y nacional, el parque automotor se duplique antes de 20 años (de 400mel a 1M).

Problemática de transporte Urbano: • Congestión vehicular por restricciones de capacidad vial • Incremento de transporte individual motorizado • Sobreoferta de servicios de transporte público urbano •Distribución de mercancías desorganizada • Ausencia de infraestructura para transporte no motorizado, siendo desplazamientos desplazamientos incómodos e inseguros, sin integración con el t ransporte público •Grandes niveles de contaminación acústica, emisiones y consumo energético • Accidentes Accidentes viales viales

Necesidad hacia un

de

avanzar

Sistema de Transporte Sostenible con priorización de transportes alternativos al vehículo individual

Marco de referencia del proyecto

Es hora de actuar…. ¿por qué un Plan P lan de Movilidad Urbana Sostenible? PMUS PMUS, son un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de la ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando una mejor calidad de vida para los ciudadanos

Qué son los PMUS?

• Son instrumentos básicos para reducir los impactos negativos asociados a la movilidad urbana • Requieren de una metodología metodologí a de participación par ticipación y concienciación concienc iación social (ciudadanos, organizaciones políticas, sociales y empresariales empresariales,, comerciantes)

• Disminuyen los atascos y efectos derivados de la congestión Por qué un PMUS?

• Desciende el consumo de energías no renovables y se promociona el consumo de las renovables • Desciende el tiempo de viaje • Mejora el transporte público • Recupera el espacio público • Mejora la accesibilidad, la salud y el medio ambiente urbano

Para quién un PMUS?

• Recomendable para todo municipio con servicio de transporte público, aunque es en los municipios grandes donde se concentran y acentúan los impactos y problemas generados por la movilidad urbana

Agentes involucrados

¿Quiénes están involucrados en el PMUS?

Actores técnicoinstitucionales

Actores económicos

Actores sociales

Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para el Distrito Central de Tegucigalpa Tegucigalpa y Comayagüela Financiado por:

Supervisado por:

Elaborado por:

en colaboración con

Plan de trabajo

El equipo consultor ha venido desarrollando el presente estudio a través de la realización de un conjunto de actividades específicas tal y como muestra el siguiente esquema PLAN DE TRABAJO

1

DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

2 Plan de trabajo

DIAGNÓSTICO Y TENDENCIAS

3 Diagnóstico preliminar

Diagnóstico de la situación actual y prognosis

PLAN DE GESTIÓN DE LA DEMANDA Y MEJORÍA DE LA OFERTA Y PILOTO DE USO DEL SUELO

INFORME FINAL

PLAN DE IMPLANTACIÓN

4.1

5.1

Plan de Promoción de Transporte Sostenible

5.2

Plan de Implantación, Gestión y Monitoreo

Plan de Gestión de la Demanda

4.2 Plan de Mejoría de la Oferta

4.3 Plan de

5.3

Desarrollo Urbano orientado al Tránsito (DOT)

5.4

Estimación de Impactos Sociales y Económicos Estimación de reducción de emisiones

PLAN DE ARTICULACIÓN Y COMUNICACIÓN A

B Workshop Workshop Plan de trabajo

Informe 1



Informe 2



Informe 3

D Workshop Plan de

C Workshop Plan de

Diagnóstico preliminar y visión común



E

Implantación, Gestión y Monitoreo

Gestión de la Demanda, Mejoría de la Oferta y DOT



Informe 4



Workshop Presentación del PMUS

Informe 5



Informe Final

Para dar cumplimiento a los objetivos del PMUS se han llevado a cabo 6 grandes grupos de trabajos de campo

TRANSPORTE PÚBLICO

1

2

Identificación y seguimiento de rutas de tpte. colectivo Conteos de ocupación visual y frecuencias (20 puntos)

RED VIAL Y TRÁFICO

5 Conteos vehiculares

clasificados (20 puntos) 6

7

Conteos peatonales (20 puntos)

Conteos direccionales en intersección (10 puntos)

3

Toma de velocidades 4 1.800 encuestas OD

a bordo y sube-baja de rutas corredor Suyapa y Centroamérica 9

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

NO MOTORIZADOS

Encuestas Domiciliarias Origen-Destino y Opinión (3.600 hogares)

8

Encuesta OD de Carga 1.500 encuestas


Programa


Características generales de la movilidad

De los resultados de la encuesta 2012 se ha obtenido que en DC se realizan al día un total de aproximadamente como suma de todos los modos

Viajes Día Medio Todos Modos Viajes diarios 2012 en DC

%

1.446.960

100.0%

No Motorizados

497.104

34.4%

Motorizados Transporte Público Taxi y Taxi colectivo Vehículo particular Otros

950.402 428.324 136.114 305.150 80.815

65.6% 45% 14% 32% 10%

% ocupación vía

100% 6% 12% 77% 5%

50.000

8%

45.000

20%

40.000 35.000

Coste promedio de los viajes

25%

30.000 25.000 20.000

36%

11%

15.000 10.000 5.000 0

NM 1-20

21-50

51-100 TP

Taxi

VP

101-500

> 500

TP

Taxi

VP

Otros


En base a los resultados obtenidos de viajes y la población estimada para el año 2012 se ha obtenido una tasa de . 60.000 50.000 40.000

Modos Motorizados

30.000 20.000 10.000 0

Perfil horario de la demanda por modo del viaje

TP

Taxi

VP

120.000 100.000 80.000

Modos No Motorizados

60.000 40.000 20.000 0

NM

Otros


La duración de los viajes es de 29 minutos promedio de todos los modos. Se incrementa hasta cuando sólo se consideran los modos motorizados

Frecuencia de Viaje según modo de transporte en DC 100% 90% 80%

Tiempo de duración del Viaje en función del modo de transporte en DC 600.000

15%

13%

15%

18%

18%

70% 46%

60%

48%

27%

500.000

1%

400.000

48%

300.000

50% 40%

200.000 71%

62%

30% 33%

20%

28%

100.000 23% 0

10% 0%

5%

8%

9%

10%

1%

NM

TP

Taxi

VP

Otros

0-15

15-30

30-45 NM

45-60 TP

60-75

Taxi

VP

75-90 90-105 105-120 +2h Otros

Resultados de los trabajos de campo – Encuestas OD domiciliarias

La vivienda característica esta formada por una única familia compuesta por 4 ó 5 miembros viviendo en una casa propia-pagada. Sección II. Datos Socioeconómicos de los hogares Número de familias por vivienda 3.5%

2.8%

Número personas residentes en la vivienda 6.6% 6.4% 1 única

15.7%

Entre 2 - 3

1

31.2%

2

Entre 6 - 7

3 o más 93.7%

1.6%

0.4% 0.2%

5.4%

8 o más

40.1%

Tipología de vivienda

Viviendas según la propiedad 2.3%

4.0%

Entre 4 - 5

0.6%

Apartamento

Casa

Cuarto en vivienda colectiva

Cuarto privado

Propia

28.2%

Alquilada 68.9%

De un familiar Otro

88.3%

Vivienda consolidada en invasiones Vivienda precaria en invasiones


En un 55.5% de las viviendas habitan menores. En un 7% de las viviendas habita una persona con discapacidad, siendo la física (60%) la más común Sección III. Datos socioeconómicos del individuo Menores en la vivienda

Personas con discapacidad 10.8%

0

3.6%

13.3%

5.9%

6.9%

1

6.0%

9.7%

31.2%

Discapacidad física Discapacidad mental Sordo

2 NO

3

16.8% 29.2%

Más de 3

13.1%

SI 60.4%

93.1%

Sin especificar

No contestó

Rol del entrevistado en la familia

Ingreso familiar

1.8%

Menos de 6,000 5.2%

Jefe de hogar 9.7%

Padre del jefe de hogar

4.4%

Madre del jefe de hogar 37.3%

Hijo (a) del jefe de hogar 17.4%

Otro familiar

Entre 6,001 y 12.000

13.9%

Pareja/cónyugedel jefe 30.1%

0.7% 0.3%

75.5%

Entre 12,001 y 30,000 Entre 30,001 y 45,000 Más de 45,000 No respondió

Otro no familiar 2.3%

1.3%

Ciego

Más del 75% de los encuestadas no quiso responder esta pregunta


El 80% de la población tiene estudios primarios completos. Un 24.6% de la población es empleado y el 78.2% dispone de trabajo permanente Sección III. Datos socioeconómicos del individuo Nivel de instrucción 3.3%

1.6%

Condición laboral

0.6%

0.2%

2.1%

Ama de casa

Postgrado 15.9%

Técnico / oficio

17.9%

26.2%

Superior

Empleado

31.8% 18.0%

Secundaria

Estudiante 15.1%

Primaria

42.7%

Menor 24.6%

Preescolar

No contestó

Ninguna

Grado y sector del empleo realizado 0.3%

Desempleado

Tipo de contrato laboral

2.7%

8.3%

Asalariado sector privado

16.8% S. Primario S. Secundario S. Terciario No contestó

32.5%

44.7%

21.8% Trabajo permanente

Asalariado sector público

Trabajo temporal

Autoempleado

78.2%

74.6% 20.1%

Empleador


Un 60.8% de los hogares no disponen de ningún vehículo. El 24.5% de los que si disponen de vehículo tienen de media una o dos plazas de parqueo privado. Sección II. Datos Socioeconómicos de los hogares Automóviles disponibles por hogar

Tipología de parqueo

No disponen de vehículo

24.5%

26.1%

1 Disponen SIN parqueo privado

2 67.6%

3 o más 5.3%

60.8%

14.7%

Disponen CON parqueo privado

No dispone

1.1%

Plazas de parqueo privado por vivienda 3.9%

Uso del parqueo en hogares sin parqueo privado

3.1%

6.7%

Parqueo alquilado

29.6%

56.7%

1 2 3 4 Más de 4

37.6%

32.7%

Parqueo colectivo del barrio/colonia Sobre la vía pública 29.7%


El 100% de los entrevistados han sido asaltados alguna vez en el periodo de un año, en cualquier modo de transporte Sección V. Opinión – Seguridad Asaltos por modo de transporte

Numero de asaltos en los últimos 12 meses 0% 14%

Ninguna

100% 9%

1 vez

8%

12%

10%

3% 6%

12%

5%

2 veces 21%

57%

14%

80%

11%

21%

3 veces

9%

35%

37%

7%

32%

Más de 3 veces

25%

60%

31%

82%

40% 65%

En los modos a pie, bus o rapidito y motocicleta los usuarios han estado expuestos a un mayor número de eventos en los últimos 12 meses.

18%

59% 49%

58%

48%

42%

20%

0% Carro

A pie

1 vez

Bus/Rapidito

2 veces

Taxi

Motocicleta

3 veces

Bicicleta

Más de 3 veces

Otro


Un 45% de la población tiene una percepción negativa del transporte público, siendo la seguridad y el coste del viaje los prioritarios para el usuario. Sección V. Opinión – Transporte Público Valoración de parámetros del Transporte Público 100% 27% 80%

42%

40%

41%

60%

45%

40%

43%

80% 37%

40%

40%

40%

39%

20%

36%

39%

39%

36% 18%

21%

20%

14%

19%

20%

18%

Tarifa

Tiempo de viaje

Trato del conductor

6%

0%

Fre cu en cia

Esta do de unidades

Recorrido adecuado

Ocupación de Seguridad unidades

Valoración positiva

Regular

Valoración negativa

Más del 40% de los usuarios valoran negativamente diversos aspectos del transporte público


El 80% de los entrevistados afirmó sentirse inseguro en el transporte público, siendo los robos o asaltos la principal causa (83%). Sección V. Opinión – Transporte Público Seguridad en el Transporte Público

Razones por las que se siente inseguro

0% 6% 23%

14%

Muy seguro

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Seguro Regular

Accidentes

1

Robos-Asaltos

2

Inseguro Muy inseguro 57%

Otras razones de inseguridad Otras razones

5%

Música muy alta

26%

Forma de conducir

22%

Unidades demasiado llenas

Actitud de conduc tores y cobra dores Mal estado de las calles Robos-Asaltos

3

Porcentaje

Irrespeto a la tercera edad

Aseo de las uni dades

Forma de conducir

Mal estado de unidades

7% 3%

Maltrato de conductores y cobradores

4

5

6% 0,4% 8%

Forma de operación

11%

Buses más cómodos

1%

Buses polarizados

1%

Policías

2%

Tarifa

2%

No contestó

6%

Otro

6


Poco más del 30% de entrevistados se siente satisfecho con la infraestructura peatonal. Un 82% de entrevistados dice utilizar las pasarelas peatonales Sección V. Opinión – Modos no motorizados Nivel satisfacción con la infraestructura peatonal

Calle Peatonal: Conocimiento y opinión

3% 1%

6%

Muy satisfecho 30%

33%

Satisfecho

13%

12%

Buena Si

Regular Insatisfecho

No La Conozco

Muy Insatisfecho

28%

44%

43%

87%

Motivos de no utilizar los pasos peatonales

Utilización de los pasos peatonales

1%

Inseguridad

7%

No transita por la zona

5%

18%

Usa vehículo particular

5%

Si

No camina

5%

46%

1%

Mal estado de los puentes

4%

No 82%

Regular

No

No sale Altura/p endient es 26%

No le gusta Salud

Mala


Más del 55% de la población se siente insegura caminando o en bicicleta por el Distrito Central, siendo los robos y asaltos el principal motivo Sección V. Opinión – Modos no motorizados Seguridad a pie o en bicicleta

Motivo por el que se siente inseguro

1% 11%

2%

1% Robos-asaltos

Muy Seguro 12%

8%

Seguro 19%

Mal estado/ausencia de aceras

6%

Regular

Por el riesgo de atropello

Inseguro 57% 83%

Muy Inseguro

Otro

Ventajas de realizar viajes a pie 4% 5%

2%

Ahorr o en g astos de viaje 24%

Es bueno para la salud Facilidad de encontrar destino

65%

Falta de señalización de preferencia de los peatones

Es bueno para el medio ambiente No se necesita estacionar


EL 65% de los entrevistados reveló que usaría la bici. El 35% restante no la utilizaría porque no les gusta, por inseguridad y por riesgo de accidentes Sección V. Opinión – Modos no motorizados Disposición de utilizar la bicicleta

• Las principales razones para ello son: porque es 35%

Si

65%

No

bueno para la salud (25%), para hacer ejercicios (23%) y para ahorrar dinero (21%) . • Esto refleja que el uso de la bici es percibido por la población con fines más recreativos que como modo de transporte. Motivo por el que utilizaría la bicicleta

Motivo por el que no utilizaría la bicicleta Por la inseguridad

1%

Porque me gusta

0% Es bueno para la salud

Porque no tengo bicicleta

7% 4%

25%

Porque me gusta; 17%

31% Porque hay mucha cuesta

11% 5%

Porque los lugares a los que quiero ir quedan muy lejos Por el riesgo de accidente

25% 3% Porque no me gusta andar en bicicleta

Para ahorrar dinero; 21%

2%

Es bueno para la salud; 25%

Para hacer ejercicio; 23%

Para hacer ejercicio Porque los lugares a los que quiero ir quedan cerca Para ahorrar dinero Para proteger el ambiente Porque la gasolina cuesta mucho

Porque sería más fácil estacionar No contestó


El 18% de los usuarios que poseen vehículo o moto no están satisfechos con los parqueos. La seguridad es el aspecto más importante en cuanto a parqueo Sección V. Opinión - Parqueos Nivel de satisfacción con los parqueos

Importancia sobre aspectos del parqueo

0% Muy Satisfecho

9%

Satisfecho

10%

Regular No tiene carro/moto

15%

63%

Muy Insatisfecho 3%

100%

Insatisfecho

No tiene carro/moto

26%

46%

60% 51%

52%

37%

40%

Aspectos importantes sobre el parqueo

26%

35%

80%

35%

20% 23%

28%

22%

19%

Precio

Seguridad

Estado de las instalaciones

Otro

0%

2%

12%

Disponibilidad Trato al usuario

23% 63%

Localización Espacio

Valoración positiva

Regular

Valoración negativa

El 36% de los entrevistados señalaron que la primera medida debe ser mejorar el estado de las calles. El 28% opinó que la primera medida debe ser mejorar el sistema de transporte público Sección V. Opinión – Valoración y priorización de medidas para mitigación del tráfico 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Mejorar el estado de las calles; 36%

1

Mejorar el sistema de transporte público; 24% 2

Mejorar aceras e infraestructura peatonal; 23%

3

Disminuir el tráfico vehicular; 20%

4

Regular las operaciones de carga/descarga de mercancías; 23%

5

6 Construir carriles para bicicletas; 27%

7 Hacer más parqueos; 35% Mejorar el sistema de transporte público

Mejorar aceras e infraestructura peatonal

Disminuir el tráfico vehicular

Regular las operaciones de carga/descarga de mercancías

Mejorar el estado de las calles

Construir carriles para bicicletas

Hacer más parqueos

La medida con mayor aceptación entre la población fue la restricción horaria para usar su carro durante uno/dos días a la semana, con 48% de valoración positiva Sección V. Opinión – Aceptación de medidas para reducir el tráfico Calificación de medidas para reducir el tráfico vehicular

100% 33%

80% 53% 60%

59%

70%

19%

40% 26% 25% 20%

0%

21%

16%

Pagar por el uso de vías

Pagar más por parqueos

9% Pagar más combustible

Va lo ra ci ón p osit iva

• • • •

48%

21%

R eg ula r

Restricción horaria

V alo rac ió n n ega tiva

En líneas generales las medidas propuestas tienen muy baja aceptación entre la población del Distrito Central 70% de los entrevistados tienen una valoración negativa de la implantación de medidas como pagar más combustible 53% valoran negativamente pagar por el uso de las vías Y un 59% no está de acuerdo con pagar más por parqueos


Programa


Diagnóstico

El Diagnóstico comprende el análisis de la movilidad por modos de transporte así como de elementos transversales que generan y condicionan la forma de realizar los desplazamientos

•

Análisis socio-económico, territorial y urbanístico

•

Análisis general de la movilidad

Movilidad personas en transporte público:

Movilidad de personas a pie y en bici

•

Bus /Rapidito

•

Taxi Colectivo

•

Aparcamientos

•

Seguridad vial y personal

•

Movilidad reducida

•

Diagnóstico ambiental

Movilidad personas en vehículo privado: •

Particular

•

Taxi

•

Motocicletas

Transporte mercancías

de

Diagnóstico Transporte Público

Se identifica una alta superposición en los recorridos de transporte público, lo cual se traduce en sobreoferta en los corredores Rutas de bus urbanas identificadas en DC

!

81 terminales de transporte público: 37 urbanas y 44 interurbanas ! !

!

!! ! !

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !! ! ! ! !

! !

! !

! !

!

! !

!

!

!

!

! ! ! !

!

!

! !

!

!!

! !

! ! !

!

!

!

!

Terminales Interurbanas

!

Terminales Urbanas Viario rutas urbanas 0

2 Kilometers

• • • • •

Se han identificado un total de 103 rutas, 83 de las cuales son urbanas y 20 interurbanas. Las rutas no coinciden con el listado de permisos de SOPTRAVI En 2010 en el Distrito Central se contabilizaron aproximadamente 1.500-1.800 unidades autorizadas De las 83 rutas urbanas, el 66% opera principalmente con rapiditos (micro buses) El 75% de las rutas interurbanas opera principalmente con unidades de bus tradicional

Análisis de transporte público

Mensualmente se produce una media de 1,5 accidentes en la red de en Distrito Central Accidentes en la red de transporte público

Accidentes en la red de transporte público, según lesiones

Fuente: El Heraldo de Honduras, La Tribuna, Proceso Digital

Los accidentes en transporte público en el Distrito Central han reportado como consecuencia 8 fallecidos y 56 heridos

En los accidentes analizados, los microbuses y rapiditos reportan el mismo número de accidentes que los buses tradicionales urbanos El desperfecto mecánico del sistema de frenos y la imprudencia de los conductores son las causas de los accidentes en la red de transporte público


Diagnosis de los servicios de Transporte Público Rutas urbanas: 83 rutas

INDICADORES PROMEDIO POR DIA MEDIO

Terminales urbanas: 37 terminales

Longitud de ruta por sentido (km)

12 km

Velocidad comercial (km/h)

9,4 km/h

Intervalo de paso (min)

19 min

Frecuencia de paso (min)

40.5 segundos

Factor de ruta (%)

294%

Vehículo-km

2.000 veh-km

Solape entre rutas (%)

795%

Productividad:

1,57 2,57

Porcentaje de trasbordos (%)

11%

Demanda media (pax)

2.203 pax

Cobertura:

Deficiente

Legibilidad de la red

Deficiente

Estado de las unidades

Deficiente

Integración tarifaria

Inexistente

Accesibilidad de PMR

Inexistente

El PMUS debe abordar lineamientos en materia de transporte público con el objetivo de definir una red ordenada, eficiente, con mayor cobertura y segura, de manera que sea un impulsor de su aumento en la elección modal

Diagnóstico Taxi Colectivo

Se identifica una alta superposición en los recorridos de taxi colectivo, que se traduce en una sobreoferta y con un12% de transbordos Rutas de taxi colectivo identificadas en DC $

$

$ $

$ $$ $$ $$ $ $ $ $$$$ $ $ $ $ $ $ $$$ $ $$ $

$ $

$ $ $

$

$ $

$

$

$

$

$ $

$ $

$

$

$

$

$

$

$

$

$ $

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$ $ $

$$

$

$

$

$

$

$

$

$

$ $ $ $

$

$ $

$

$

$ $

$

$

$

$ $ $

$

$

$

$ $

$ $

$ $ $

$

Kilometers

$ $ $

Puntos de taxi colectivo Viario rutas Taxi Colectivo 0 2

$

$ $ $

$

$

$

$

$

$

• • • •

Tegucigalpa: 54 puntos de taxi Comayagüela: 47 puntos de taxi

Se han identificado un total de 58 rutas de taxi colectivo Rutas e itinerarios identificados en base al listado oficial de puntos de taxi de la Gerencia de Movilidad Urbana Levantamiento de itinerarios en base a información listado oficial y reconocimiento del terreno En 2011 se contabilizaron un total de 2.542 unidades de taxi en el ámbito de Distrito Central, un

incremento del 13% respecto el año 2009


Se identifica una alta superposición en los recorridos de transporte público y taxi colectivo, lo cual se traduce en una sobreoferta 83 Rutas de bus urbanas identificadas en DC

58 Rutas de taxi colectivo

•

22% de rutas de taxi colectivo no tienen ninguna coincidencia en itinerario con una ruta de transporte público (0% de solape)

•

36% de las rutas de taxi colectivo tienen coincidencia completa de trazado con una ruta de transporte público (100% de solape)

•

42% de las rutas de taxi colectivo tienen un grado de solape medio con algún itinerario de rutas de transporte público

Diagnosis del Transporte Público

• Alto índice de solape entre rutas de taxi colectivo y sobreoferta de servicios en los principales corredores • Alto índice de solape con rutas de transporte público • 12% de transbordos usuarios de taxi colectivo • Los usuarios no tienen buen conocimiento de las rutas de taxi colectivo • Baja cobertura, con solo un 20% del territorio cubierto por servicios de taxi colectivo • Inexistencia de integración tarifaria • Inexistencia de accesibilidad para personas de movilidad reducida (PMR)

El PMUS debe abordar el taxi colectivo dentro de los lineamientos en materia de transporte público con el objetivo de integrarlos en una red ordenada, eficiente, con mayor cobertura y segura, en las zonas donde represente una alternativa real a los modos masivos

Diagnóstico


•


•




•

Bus

•

Taxi Colectivo

•

Aparcamientos

•


•

Movilidad reducida

•



Particular

•

Taxi

•

Motocicletas


de

Tanto la existencia de obstáculos en las aceras como la falta de mantenimiento generan limitaciones de espacio a los peatones en los Centros de DC Árboles que reducen el espacio peatonal a más de la mitad

Postes de alumbrado o bolardos reducen espacio

Ancho de aceras de 50 cm, impide caminar dos personas al lado

Estructura permanente de puestos de venta del comercio informal

Detalle del mal estado de las aceras

Elementos analizados Ancho Continuidad Obstáculos Pavimento Estacionamiento Señalización cruces

Valoración

Diagnóstico NM

La oferta de infraestructura peatonal en los ejes presenta importantes discontinuidades, anchos irregulares y mal estado del pavimento Ancho escaso y nula mantención en Centroamérica

Mobiliario urbano como obstáculo en Próceres-Morazán

Espacio para estacionamiento y no para el peatón en CEE

Discontinuidad de acera en FFAA

Pasarela antigua Anillo Periférico

Elementos analizados Ancho Continuidad Obstáculos Pavimento Estacionamiento Señalización cruces, pasarelas

Valoración

Accesibilidad PMR

EL desarrollo del PMUS debe tener en consideración las necesidades de accesibilidad de las personas con movilidad reducida dentro de la definición de medidas del Plan • Se entiende por accesibilidad la característica del urbanismo, la edificación, el transporte o los medios de comunicación que permite a cualquier persona su utilización y la máxima autonomía personal. • Las Barreras Arquitectónicas son aquellas trabas, impedimentos u obstáculos físicos que limiten o impiden la libertad de movimientos y autonomía de las personas.

Elemento de accesibilidad

Adaptados a las PMR

Pasarelas cruce a desnivel con escaleras Anchos de aceras Bordillos de acera Obstáculos en la vía pública Semáforos sin señal auditiva indicativo de los ciclos en verde para peatones Carteles, paneles informativos con tamaño de letra apropiado para personas con discapacidad visual Acceso a unidades de transporte público (bus / rapiditos con piso alto, ancho puertas) Paradas de taxis colectivo y transporte público (señalización, mobiliario espera…) Asientos reservados en el interior de unidades de transporte público Ancho/mecanismo de puertas acceso a edificios públicos (acceso silla de ruedas) Mobiliario urbano (bancos) Reserva de plazas de parqueo para vehículos de conductores o ocupante en silla de ruedas Diseño de Plazas de parqueo más amplias para vehículos de conductores o ocupantes en silla de ruedas

El PMUS debe abordar lineamientos en materia de desplazamientos a pie (y bicicleta) de manera que se realicen de forma segura, con la infraestructura necesaria y que al mismo tiempo sea un impulsor del cambio modal

Diagnóstico


•


•




•

Bus

•

Taxi Colectivo

•

Aparcamientos

•


•

Movilidad reducida

•



Particular

•

Taxi

•

Motocicletas


de

Vialidad y transporte privado

La predominancia de modos individuales, poco sostenibles como el vehículo privado y el taxi colectivo repercuten en la fluidez del tránsito Punto 3

Punto 20 V .E Q

V . E Q/C

E-O

1.928

1,07

O-E

2.508

1,39

9

V.EQ

V. EQ/C

N-S

428

1,07

S-N

1.315

3,29

• En líneas generales al interior de la ciudad, la Punto 22

3 8

22 19

Punto 17 V .E Q

13

17

20

Punto 13 V. EQ

V.16E Q/ C

E-O

1.294

0,72

O-E

1.179

0,65

infraestructura de conexión de los centros históricos y los principales ejes viales presentan congestionamiento

V. EQ/C

E-O

1.176

0,65

O-E

1.129

0,63

V. E Q/C

E-O

992

0,83

O-E

773

1,29

Punto 18 V. EQ 18

V.EQ

el estacionamiento lateral sobre corredores viales, la escasa señalización disminuyen la capacidad de los ejes viales

• Por

V. E Q/C

N-S

1.022

1,14

S-N

1.162

0,65

1

Punto 21 V .E Q

V. E Q/C

N-S

1.172

0,65

S-N

1.358

0,75

14 21

Punto 14 V .E Q

P un to 1

V . E Q/C

E-O

1.606

0,66

O-E

1.187

1,78

V.EQ

V. EQ/C

E-O

2.522

1,40

O-E

2.311

1,28

15

Punto 15

V.EQ

V. EQ/C

E-O

1.023

0,57

O-E

1.169

0,65

7

P un to 7

v/c <= 0,20

V .E Q

V . E Q/C

E-O

2.427

1,35

O-E

3.680

2,04

23

Punto 23 V .EQ

V. E Q/ C

N-S

1.410

0,52

S-N

1.175

0,44

0,20 < v/c < 0,40 0,40 < v/c < 0,60 0,60 < v/c < 0,80 0,80 < v/c < 1

Punto 11 V .EQ 1.011

0,34

O-E

1.640

0,55 2

Principales Fuente:corredores ALG del DC 0

v/c >= 1

1

V. E Q/C

E-O

una

parte,

aspectos

como

• Asimismo, la predominancia de modos individuales (80% composición vehicular), como el vehículo privado y el taxi colectivo repercuten en la fluidez del tránsito • Sobre los accesos al DC la importante proporción de vehículos pesados aunado a la falta de regulación, interfieren con otros modos de transporte incluso aumentando los índices de accidentalidad

11

Kilometers

En este sentido, las políticas y líneas de actuación del PMUS deberán estar orientadas a revertir la distribución del tráfico a modos de transporte más eficientes

Diagnóstico


•


•




•

Bus

•

Taxi Colectivo

•

Aparcamientos

•


•

Movilidad reducida

•



Particular

•

Taxi

•

Motocicletas

Transporte de mercancías

Transporte de mercancías

Operaciones de carga y descarga en el CH

Tránsito de vehículos de carga por el Anillo Periférico

•

En el interior de la ciudad las operaciones de carga y descarga de mercancías no presentan regulaciones en cuanto a lugares y horarios para la realización de esta actividad

•

Ausencia de jerarquización del uso del viario para los vehículos de carga

•

Desorganización del sector de transporte de carga sin existencia de plataformas logísticas urbanas

•

Conscientes del impacto que tiene la circulación de vehículos pesados en el tráfico urbano, la DGT está implementando medidas de desvío y de horarios de circulación de los vehículos de carga en las vías urbanas. Este tipo de actuaciones será reforzadas por el PMUS con la finalidad de mitigar el impacto del tránsito de vehículos de pesados sobre el tráfico mixto, disminuyendo la congestión sobre los principales ejes viales de D.C.

El PMUS deberá definir políticas y actuaciones que regulen la distribución urbana de mercancías, con el objetivo de mitigar el impacto que presenta este tipo de actividad sobre el tráfico, tanto de transporte público como de privado.


Programa


Línea Base Ambiental

Objetivos

Los objetivos contemplados al formular la línea base ambiental incluyen:

• Estimar la magnitud del inventario de fuentes de emisiones atmosféricas asociadas al transporte automotor en el ámbito del Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela. • Establecer el parámetro de comparación en materia de emisiones asociadas a la calidad del aire para la evaluación de los escenarios asociados al desarrollo del Plan de Movilid ad Urbana Sostenible PMUS para el Distrito Central de Tegucigalpa y . Comayagüela • Establecer escenarios prospectivos para la evolución de las emisiones atmosféricas asociadas al transporte automotor en el ámbito del Distrito Central en caso de no implementarse el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.


Si no se frena la tendencia de las emisiones (manteniendo el mismo sistema de transporte actual) la población experimentará los impactos negativos Emisiones de CO por Escenarios

Emisiones de NH3 por Escenarios

t / año

Δ (%)

s 100,00 e l i 90,00 M

300%

89,79

250%

80,00 70,00

t / año s e l i M

Δ (%)

0,06

0,06

80%

0,05

200%

0,04

150%

0,03

70%

40,00

10,00

24,25 7,75

2012

2021

2031

I n cr em en to (s ob re el p er ío do p re vi o)

100%

0,02

50%

0,01

0%

-

año

40%

20% 10% 0% 2021

I n cr em en to ( so br e el p er ío do p re vi o)

Emisiones de NMVOC por Escenarios

2031

año

23,19

300% 250%

20,00

t / año s e l i

M

Δ (%)

0,70

15,00

250%

0,63

0,60

200%

150%

0,40 150% 0,30

10,00

5,00

100%

1,84

2012

2021

I n cr em en to ( s ob re e l p er ío do p re vi o)

2031

0,09

50%

0,10

0%

-

N MV OC

M

160%

86,79

140% 120%

70,00

100%

60,00

año

PM

t / año s e l i

M

Δ (%)

4,50

140%

4,01

4,00

120%

3,50 100%

3,00

80%

2,50

50,00

80% 35,88

40,00

20,00

2031

Emisiones de NOX por Escenarios

80,00

30,00

2021


Δ (%)

90,00

50%

0% 2012

Emisiones de SO2 por Escenarios

s 100,00 e l i

100%

0,21

0,20

año

t / año

60% 17,58

10,00 2012

2021

I n cr em en to ( so br e el p er ío do p re vi o)

2031

S O2

año

impactos negativos significativos en la población debido al incremento en la incidencia de dolencias respiratorias y oncológicas.

ácidas y el deterioro físico de infraestructuras y terrenos de la ciudad.

las

0,50

200%

6,08

• El incremento en la emisión de partículas suspendidas e hidrocarburos volátiles generará

• Las emisiones de sustancias ácidas como SO 2 y NOX, incidirá en la formación de lluvias

N H3

Emisiones de PM por Escenarios Δ (%)

s 25,00 e l i

30%

2012

CO

t / año

M

50%

0,02

30,00 20,00

60%

0,03

60,00 50,00

90%

1,76

2,00 1,50

40%

1,00

20%

0,50

0%

-

60%

0,92

40% 20% 0%

2012

2021


2031

N OX

año

• El

incremento tendencial de las emisiones y su efecto en la salud humana requiere a mediano plazo de la implementación de medidas orientadas a controlar y reducir el tránsito vehicular en la ciudad y la congestión para mitigar la tendencia de incremento estimada, por ello la necesidad de definir e implantar el PMUS


El balance de emisiones de gases de efecto invernadero arroja un aumento aproximado del 30% (de 5,3X) para 2031 respecto a 2012 Emisiones de CO 2 por Escenarios t / año

Δ (%)

1 400,00 s

180%

e l i 1 200,00 M

1 197,41

160% 140%

1 000,00

120%

800,00

100%

600,00 400,00

80%

469,68

• La emisión de gases de efecto invernadero se estima tenga un incremento equivalente al 30% en términos de la huella del sector transporte ,

60% 225,84

40%

200,00

20%

-

0% 2012

2021

I nc re me nto (s ob re el p erí od o p re vio )

2031

año

• Las emisiones de N2O pudieran contribuir a

futuro con hasta un 15% del efecto invernadero generado por el sector transporte en el DCTC

C O2

Emisiones de N 2O por Escenarios t / año s e l i M

Δ (%)

0,03

140%

0,03

120%

0,03

100%

0,02

80% 0,02 0,01

0,01

60%

0,01

40%

0,01

20%

-

0% 2012

2021

I nc re me nt o ( so br e e l p erí od op re vio )

2031

N 2O

año

La definición e implantación de las medidas del PMUS es la única herramienta para revertir estos efectos negativos sobre el medio ambiente y la salud pública


Programa


Es hora de actuar…. Todos con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible El objetivo principal es el diseño de un conjunto de políticas, lineamientos y propuestas de actuación para el sistema de transporte y sistema viario, a modo de garantizar una movilidad sostenible tanto de personas como de bienes en el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela priorizando el uso del transporte mas sostenibles

como el transporte público, bici y pie

PLAN DE TRANSPORTE MULTIMODAL SOSTENIBLE

Se definen los Objetivos Generales en materia de movilidad, Movilidad personas Transporte Público

Movilidad de personas a pie y bici

Movilidad personas en vehículo privado


de

•Fomentar una mayor proporción de los viajes en transporte público, en bicicleta o a pie, como modos alternativos al vehículo privado •Hacer una ciudad mas accesible y segura para el peatón y para otros modos no motorizados como la bici •Hacer la ciudad más accesible, mejorando la red de buses y completar las fases de corredores masivos •Mejorar la eficiencia operativa del sistema de transporte (para cada modo de transporte) •Fijar estándares determinados en infraestructuras para permitir una movilidad segura y eficiente de personas y mercancías • Aplicar el concepto de “Seguridad sostenible” donde en vías urbanas residenciales y comerciales se priorice los peatones y ciclistas mientras que el vehículo privado lo tendría en las vías expresas o carreteras de acceso-salida de DC • Aliviar la ciudad del tráfico rodado: descongestionar los CH y desviando tráficos de paso y tráficos de pesados por vías alternas •Desarrollar políticas y estrategias para la distribución urbana de mercancías en conformidad con estrategias de planificación urbana

Y se definen los siguientes Objetivos Generales en elementos que inciden sobre la movilidad, Análisis socio-económico, territorial y urbanístico •Definir medidas de gestión de la movilidad aplicada en las medidas de gestión del espacio y del aparcamiento •Integrar todas las actividades que generan movilidad (económicas, sociales, culturales) con el planteamiento urbanístico

Aparcamiento •Establecer medidas de regulación y control del aparcamiento irregular en calzada y fuera de calzada

Seguridad vial y personal •Mejorar la seguridad, y en particular reducir el número de accidentes y la gravedad de los mimos •Mejoras tecnológicas y mantenimiento de los vehículos en especial atención a los destinados al transporte de personas y mercancías

Diagnostico ambiental •Mejorar la calidad ambiental y reducir los impactos del transporte sobre la calidad del aire y del ruido y la salud de las personas •Reducir el efecto invernadero

Se esta trabajando en el desarrollo del Plan para DC, mediante la definición de medidas y actuaciones…. Medidas y actuaciones •

CONTROL Y ORDENACIÓN DE TRÁFICO - Templado de tráfico, Zonas 30, priorización autobús en intersecciones, creación de circunvalaciones.

•

GESTIÓN Y LIMITACIÓN DE APARCAMIENTO PARA VEHÍCULO PRIVADO - Nuevas regulaciones, aparcamientos disuasorios …

•

POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO - Intercambiadores, carril bus, plataformas reservadas, carriles VAO, sistemas de TP, sistemas tarifarios integrados, aplicación de nuevas tecnologías…

•

RECUPERACIÓN DE CALIDAD URBANA Y CIUDADANA - Mejora de la red de itinerarios peatonales, de bicicleta, alquiler / préstamo y aparcamientos de bicicleta

•

MEDIDAS ESPECÍFICAS DE GESTIÓN DE LA MOVILIDAD - Aparcamientos disuasorios, transporte a la demanda, y peajes urbanos

•

MEDIDAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD DE LAS PMR - Accesibilidad para la movilidad en el viario y adecuación de las paradas y vehículos de TP

…que responden a la problemática identificada en el diagnóstico y que se

someten a un proceso de consulta mediante grupos de trabajo multidisciplinar Medidas y actuaciones

•

MEJORA DE MOVILIDAD DE MERCANCÍAS Y CARGA Y DESCARGA - Control de circulación, limitación de horarios y establecimiento de centros de transporte

•

INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN POLÍTICAS URBANÍSTICAS - Peatonalización, orientación del urbanismo al TP, ciudades y barrios amigables a la movilidad sostenible

•

MEJORA DE CALIDAD AMBIENTAL Y AHORRO ENERGÉTICO - TP eléctrico, con gas natural, biodiesel …y una nueva fiscalidad

•

MEJORA DE TRANSPORTE A GRANDES ÁREAS Y CENTROS ATRACTORES DE VIAJES - Políticas de localización de centros atractores, buses de empresa, líneas especiales de TP, teletrabajo, horarios flexibles, bonos de transporte de empresa.

•

MEJORA DE SEGURIDAD - Mejora de la señalización, intersecciones y separación de flujos


Programa


El PMUS define una visión de la red de transporte público para el año 2020 que mejora la seguridad, calidad y cobertura del servicio junto con ahorros de tiempo de los viajes y reducción de los costes de operación Red de transporte público actual 2012 •

83 rutas urbanas identificadas

• Longitud red de transporte público: 2,390 km • Velocidad promedio 9km/h • Productividad ruats de 1,5 pasajeros/veh-km

Red de transporte público Escenario 2020 •

SITP: 4 rutas BRT, 71 rutas de bus entre alimentadoras y troncales

• Longitud red de transporte público: 1,092 km • Velocidad promedio 20km/h para el BRT y 15km/h buses • Productividad rutas de 5 pasajeros/veh-km

La implantación de corredores se llevará a cabo por fases siendo la Primera la del corredor Kennedy-Estadio Primera y Segunda Fase (2013-2014) 2 rutas BRT 3 rutas alimentadoras a los Centros 5 rutas alimentadoras BENEFICIOS DEL NUEVO SISTEMA

• Mejora del servicio: cumplimiento horarios y frecuencias Centro Comercial Centro América(6)

• Aumento de la seguridad • Ahorros de tiempo de viaje

Plaza Miraflores (7)

• Aumento de cobertura

INFOP (8) Terminal Jacaleapa

1ª Entrada Kennedy (9)

Silos de IHMA (10)

• Mejora acceso peatonal • Accesibilidad universal • Reducción emisiones contaminantes y del ruido • Ahorros costes de operación

El PMUS da la oportunidad de mejorar la movilidad de la ciudad y la calidad de vida de los capitalinos Conclusiones

• La implantación del BRT representa el inicio de un conjunto de actuaciones enmarcadas en el PMUS con una visión integrada de las necesidades de la ciudad para el medio plazo • El PMUS constituye una herramienta técnica de sustento a las actuaciones de la Alcaldía en temas de movilidad, corrigiendo errores en la toma de decisiones no siempre acertadas por la ausencia de políticas y objetivos concretos para la ciudad y su desarrollo • Los beneficios esperados de la aplicación del PMUS: • Disminuyen los atascos y efectos derivados de la congestión • Desciende el consumo de energías no renovables y se promociona el consumo de las renovables • Desciende el tiempo de viaje • Mejora el transporte público • Recupera el espacio público • Mejora la accesibilidad, la salud y el medio ambiente urbano

PMUS-Foro_de_movilidad_sustentable_en_Distrito_Central_2012.pdf

Recommend Documents