PLANREGULADOR_DIAGNOSTICO

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

TOMO I

CAPITULO II-1


MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO

ECON. LUIS ARTURO FLOREZ GARCIA ALCALDE

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO E INTERURBANO EN LA CIUDAD DEL CUSCO (PROCESO DE MENOR CUANTIA Nº 457-2011-CEP/MPC) SEGUNDA CONVOCATORIA

Arq. GUSTAVO SANCHEZ PERALTA Gerente de Transito, Vialidad y Transporte ABOG. FREDY ANTENOR VARGAS FARFAN

Sub. Gerente de Regulación Transportes MG. ING. ROBERTH SANTIAGO LOPEZ PUMAYALI CIP N° 82053 INGENIERO EN TRANSPORTE TECNICO RESPONSABLE DEL PROYECTO

SOPORTE TÉCNICO: ING. FREDDY MEJIA PONCE (TRANSITO) ING. ELVIS JUÑO ARIAS (VIALIDAD) ING. JEFF BRISEÑO MEJIA (MODELACION EN TRANSPORTE) DIBUJANTES: FREDDY SILVA RIVERO APOYO TECNICO: YANET HUAMAN USURIAGA MARIANA PURIS ARIAS SERGIO KONG CABRERA HARRY CHUQUICUSMA MONTALBAN MARTIN ENRIQUE REYES GONZALES

TOMO I

CAPITULO II-2


PRESENTACIÓN La Municipalidad Provincial de Cusco, en cumplimiento a la primera disposición transitoria del Decreto Supremo Nº 017 - 2009 MTC, cumple con actualizar el Plan Regulador de Rutas. Es así que en cumplimiento a las normas y procedimientos administrativos encarga la realización del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano e Interurbano para la ciudad del Cusco. Dicho estudio demandó más de 60 días calendarios aproximadamente en las propuestas de Ordenamiento del Transporte Público Urbano e Interurbano para la ciudad del Cusco; que dependerá del Estudio Final de la Encuesta Origen/Destino a Hogares EODH y del Plan Vial Provincial; siendo uno de los objetivos estratégicos municipales: El Ordenamiento de Transporte, la Seguridad Ciudadana, y el Turismo receptivo; en relación directa al orden y el mejoramiento a la calidad de vida de los Cusqueños. El presente estudio proyecto centra su análisis en un Sistema de Transporte URBANO de Pasajeros para la ciudad del Cusco, con el propósito fundamental de alcanzar algunas alternativas y plataformas de solución al problema crucial de la regulación de los servicios autorizados y control de la oferta de transporte, que afecta básicamente al tránsito, traducido en el congestionamiento de vehículos de menor capacidad (Combis y Autos) y contaminación ambiental causado básicamente por el exceso de vehículos de transporte de poca capacidad de transportación, que diariamente se incrementa desproporcionalmente y la falta de Política Integral de Transporte para la ciudad del Cusco. Los componentes de análisis tomado en el presente estudio dependen exclusivamente de tres aspectos: EL USUARIO, como pasajero o como peatón, LA TECNOLOGÍA, los vehículos o modos de transporte, LA VIALIDAD, en todas sus variables y composiciones. Estas variables, nos han permitido tomar decisiones en el manejo del análisis de la situación actual del transporte, rompiendo de esta manera los diagnósticos tradicionales que siempre se han efectuado sin considerar la variable usuario en función a su entorno y el tipo de tecnología “vehículos”, con la cual opera el sistema de transporte y sus externalidades, que se presentan dentro de la provincia. El Plan Regulador de Rutas de Transporte Público Urbano para la ciudad del Cusco 2012 -2022 está compuesto de 03 Tomos y 04 capítulos bien estructurados, el Primer Tomo I está compuesto del Capítulo I, en el cual se abordan los Aspectos Generales y Marco Metodológico para el desarrollo del Plan Regulador de Rutas, el Segundo Capitulo aborda el Marco Referencial de la Provincia: Desarrollo Histórico, Aspectos Físicos, Económicos, Demográficos, Sociales y de Desenvolvimiento Urbano y Uso de Suelo, el Capítulo III, aborda el Diagnostico del Sistema de Transporte.

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Se analiza el actual sistema de transporte en la ciudad del Cusco que comprende el Diagnóstico (análisis de la Oferta y Demanda del servicio de transporte); el segundo tomo está constituido por el capítulo IV que aborda la propuesta de Ordenamiento del Sistema de Transporte en la Ciudad del Cusco, las conclusiones y recomendaciones para su implementación inmediata. Y el tercer tomo contiene los planos e itinerarios de las Rutas de Transporte público, la propuesta para la Licitación y el Marco Normativo para su regulación. En tal sentido, por encargo de vuestro Sr. Alcalde Provincial a través de la Gerencia de Transito, Vialidad y Transporte, cumplimos con alcanzar el primer tomo del Plan Regulador de Transporte Público Urbano e Interurbano para la Ciudad del Cusco.

Atentamente.

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INDICE

INTRODUCCIÓN

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10 12 14 15 15 17 18 18 20 22 23 25 25 26 27 30 31 32

ASPECTOS GENERALES DEL ESTUDIO 1.1.- ANTECEDENTES 1.2.- OBJETIVOS 1.2.1.-OBJETIVO GENERAL 1.2.2.- OBJETIVO ESPECIFICO 1.3.- METODOLOGIA 1.4.- MARCO CONCEPTUAL 1.4.1.- SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO 1.4.2.- ELEMENTOS EXOGENOS AL SISTEMA 1.4.3.- ETAPAS DE LA PLANEACION DE PROYECTOS DE TRANSPORTES 1.4.4.- EL PROCESO DE PLANEACION DEL TRANSPORTE 1.4.5.- FORMULACION DE METAS Y OBJETIVOS 1.4.6.- RECOLECCION DE IMFORMACION BASICA 1.4.7.- DIAGNOSTICO Y OPTIMIZACION DE LOS RECURSOS DISPONIBLES 1.4.8.- PROYECTOS RELACIONADOS CON EL SISTEMA VIAL 1.4.9.- MODELACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 1.4.10.-EVALUACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PROPUESTO 1.5.- MARCO LEGAL

CAPITULO II 2

MARCO DE REFERENCIA DE LA PROVINCIA 2.1.- ASPECTOS GENERALES 2.2.- DESARROLLO HISTORICO 2.2.1.- LA HISTORIA DEL CUSCO 2.2.2.- PLANIFICACIÓN EN LA CIUDAD DEL CUSCO PERIODO INCA 2.3.- ASPECTOS GEOGRÁFICOS 2.4.- ASPECTOS ECONOMICOS 2.4.1.- ACTIVIDAD INDUSTRIAL 2.4.2.- ACTIVIDAD TURÍSTICA 2.4.2.1.- ALOJAMIENTO Y HOSPEDAJE 2.4.2.2.- SERVICIOS DE TRANSPORTE 2.4.2.3.- SERVICIOS DE ALIMENTACIÓN 2.4.2.4.- SERVICIO DE OPERADORES TURÍSTICOS 2.4.3.- ACTIVIDAD COMERCIAL 2.4.4.- ACTIVIDAD AGROPECUARIA 2.4.5.- ACTIVIDAD ARTESANAL 2.4.6.- ACTIVIDAD FINANCIERA 2.5.- ASPECTO DEMOGRAFICO 2.5.1.-TAMAÑO Y CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN 2.5.2.- DENSIDAD POBLACIONAL 2.5.3.- POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA (PEA) 2.5.4.-MIGRACIÓN 2.6.- ASPECTO SOCIAL 2.6.1.-SALUD 2.6.2.- NIVELES DE EDUCACIÓN 2.6.3.- VIVIENDA 2.7.- DESENVOLVIMIENTO URBANO Y USO DE SUELO. 2.71.- ESTRUCTURACIÓN URBANA 2.7.2.- ZONIFICACIÓN DE USO DE SUELO

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34 34 35 35 38 45 47 47 48 49 49 49 50 50 50 51 51 52 52 52 53 53 54 54 54 55 57 57 57

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DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO 3.1.- EL MARCO DEL ANALISIS 3.1.1.- DE LA DEFINICION DE LAS ZONAS 3.1.2.- DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE Y TRANSITO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.- EL DIAGNOSTICO DEL CENTRO HISTORICO: CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.1.- SISTEMA DE TRANSPORTE EN EL CENTRO HISTORICO 3.2. -OFERTA DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CUIDAD DEL CUSCO 3.2.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.2.1.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PUBLICO URBANO 3.2.1.2.- ANALISIS DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO Y OTRAS MODALIDADES 3.2.1.3.- DE LAS CONCESIONES DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 3.2.1.4.- OTRAS MODALIDADES DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO 3.2.2.-DE LAS CARACTERISTICAS DEL PARQUE AUTOMOTOR VEHICULAR 3.2.2.1.- EVOLUCION DEL PARQUE AUTOMOTOR VEHICULAR 3.2.3.- DE LA ORGANIZACIÓN EMPRESARIAL DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO. 3.2.3.1.- ORGANIZACION ACTUAL DE LAS EMPRESAS OPERADORAS 3.2.3.2.- FORMA GENERAL DE OPERACIÓN Y REMUNERACION DE LOS CONDUCTORES 3.2.3.3.- DE LA INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL 3.2.3.4.- CARACTERISTICAS SOCIO ECONOMICO DE LOS OPERADORES 3.2.4.- DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE PÚBLICO 3.2.4.1.- USO ACTUAL DE LAS VIAS URBANAS ASIGNADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.2.4.2.- ANALISIS DE LA VIALIDAD Y EL SISTEMA ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO 3.2.4.3.- ANALISIS DE LA SEGURIDAD VIAL 3.2.4.4.- OTROS FACTORES QUE AFECTAN AL TRANSITO Y TRANSPORTE PÚBLICO 3.3.- DE LA DEMANDA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE 3.3.1.- DEMANDA ACTUAL EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.2.- MODELO CLASICO PARA LA DETERMINACION DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.3.- VISION DEL MODELO DE DEMANDA APLICADO PARA LA CIUDAD DE CUSCO 3.3.4.- DE LA ESTIMACION DE LA DEMANDA DE VIAJES EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.5.- DE LOS RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE PREFERENCIA DECLARADA PARA LA CIUDAD DEL CUSCO 3.4.- DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL 3.4.1.- INDICADORES DE RENTABILIDAD 3.4.2.- VELOCIDAD DE OPERACIÓN EN LAS RUTAS DE TRANSPORTES 3.4.3.- OTROS METODOS COMPLEMENTARIOS PARA DETERMINAR LA DEMANDA Y LA OFERTA 3.4.4.- MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CUSCO 3.4.5.- PERFIL TEMPORAL DE LA DEMANDA 3.4.6.- TIEMPOS DE CICLO DE LAS RUTAS 3.4.7.- DE LOS PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO 3.4.8.- DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO DURANTE EL AÑO 2011

63 63 64 65 68 74 75 76 80 81 83 84 88 88 89 89 90 91 92 93 93 96 98 98 101 101 102 103 104 109 120 121 125 126 127 128 129 130 131

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ANEXOS

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INTRODUCCIÓN El transporte público es una actividad económica para el desarrollo socioeconómico de las ciudades entre ellas “La Ciudad del Cusco”, proveyendo a los habitantes las posibilidades de acceder a sus centros de trabajo, educación, salud, recreación y otras necesidades diarias y facilitando el intercambio de bienes y servicios. La modernización de los sistemas de transporte en vehículos motorizados, control de tránsito, y nueva infraestructura disponible, promete un nivel sin precedentes de flexibilidad, comodidad, confiabilidad y accesibilidad a los modos de transportes. El transporte es en muchas maneras la columna vertebral de la economía urbana. A través de algún medio de transporte, se satisface la gran mayoría de los intercambios de bienes y servicios, mientras que también se cumple con las necesidades de los habitantes. Con inversiones en transporte, es posible disminuir la “fricción” que inhibe estos intercambios y accesibilidades y así fomentar el crecimiento económico de la provincia. El Servicio Público de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros en la ciudad del Cusco, es de necesidad y utilidad pública y de interés Municipal, por tratarse de una actividad económica básica para el desarrollo de la provincia y de la Región del Cusco, por lo que las inversiones en el servicio de transporte, han sido crónicamente insuficientes (sea por las limitaciones financieras del Gobierno Central y Regional, o por la inexistencia de un modelo institucional existente que impide o dificulta la participación de las inversiones privada para financiar el sector y la operación del sistema), aunado a esto, la proliferación de unidades informales especialmente de baja capacidad de transportación (Combis, taxis y Autos colectivos) en la provincia que generan la saturación de los centros urbanos como la ciudad de Cusco y la degradación de la calidad de vida de los Cusqueños por causa del impacto ambiental negativo y la concentración de viajes que originan la perdida de horas-hombre y horas-máquina, especialmente en las horas puntas. Es importante manifestar que los desplazamientos de la población en la provincia del Cusco, son cada vez más numerosos y complejos (500 mil viajes diarios aprox.); lo que ha agravado más a este sector, como el problema de desarrollo urbano y las habilitaciones urbanas, ha sobrepasado el borde urbano, además se suma la sobre oferta del transporte público de vehículos que prestan el servicio de taxis, los sistemas viales no articulados (falta de continuidad) con calles estrechas, la contaminación ambiental y la expansión urbana no planificada en algunos sectores de la ciudad del Cusco. Sin embargo este proyecto, buscará la regulación y control de los servicios de transporte público que actualmente no han mejorado de acuerdo al avance de la tecnología vehicular, la demanda y las necesidades de la población cusqueña que añora tener un servicio rápido, seguro, económico y de calidad.

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El proyecto de ordenamiento del tránsito y del transporte, consta de cuatro capítulos repartidos en tres Tomos, del cual se levantó la información necesaria para conocer los Antecedentes, el Marco Metodológico, el Desarrollo Histórico, el Aspecto Físico-Espacial, el Aspecto Económico, el Aspecto Demográfico, el Aspecto Social y Político, el Desenvolvimiento Urbano, Uso de Suelo, el Sistema Vial y la Oferta y la Demanda del Transporte (que forma parte del primer informe) para de esta manera proponer las estrategias adecuadas para la regulación y control de los servicios de transporte existente y de este modo racionalizar y distribuir la asignación de los servicios del transporte, en función a los estudios finales de la Encuesta Origen/Destino a hogares y buscar un equilibrio entre la oferta y la demanda. Actualmente, en muchas ciudades intermedias del País, como en la ciudad de Cusco, existe una sobre oferta de unidades de transporte público de baja capacidad de transportación que ha permitido que rápidamente, se congestionen y contaminen las principales arterias, ocasionado en su mayoría por unidades vehiculares de tipos Camioneta Rural, Taxis y Autos Colectivos, que han generado un inadecuado uso de la vía pública. Para suplir las necesidades de movilidad urbana es importante tomar acciones necesarias y deben ser incorporadas en planes de transportes o Plan Regulador de Rutas coherentes, por lo que es preciso concebir la planificación del transporte completamente integrada a la planificación urbana y al uso de suelo. Entonces el desafío en el desarrollo de sistemas de transporte urbano hoy en día se caracteriza por la necesidad de fomentar y responder al desarrollo económico de nuestras ciudades, asegurar una equidad relativa en la accesibilidad provista a los ciudadanos y respetar los límites ambientales urbanos. Se debe fomentar la cultura necesaria entre los ciudadanos, funcionarios públicos y empresarios del sector. La participación de la ciudadanía, las organizaciones, las instituciones y los medios de comunicación deben ser canales naturales para plantear políticas y propuestas, de conciencia cívica un valor que todos debemos cultivar y estimular: el cumplimiento de las normas, la exigencia enérgica al respeto a los derechos a una vida digna, la exigencia de una rendición de cuentas y gestiones permanentes. Y esto sería una garantía para que la inversión privada, cada vez más necesaria, esté presente para la renovación del parque automotor en concordancia con los Reglamentos Nacionales que regula el sector, formalizar con responsabilidad y seriedad los servicios existentes. En tal sentido, el equipo consultor cumple con entregar el primer Informe del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano e Interurbano 2012 - 2022, que consta de 03 capítulos, el primer capítulo aborda temas relacionado a los aspectos generales del estudio, el segundo capítulo, contiene el marco de referencia, de los aspectos políticos, físicos, sociales, demográficos, entre otros, el tercer capítulo, centra su análisis en el diagnóstico del Transporte Público Urbano en la Ciudad del Cusco.

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CAPITULO

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I

ASPECTOS GENERALES 1.1.- ANTECEDENTES 1.2.- OBJETIVOS 1.2.1.-OBJETIVO GENERAL 1.2.2.- OBJETIVO ESPECIFICO 1.3.- METODOLOGIA 1.4.- MARCO CONCEPTUAL 1.5.- MARCO LEGAL

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CAPITULO I 1.- ASPECTOS GENERALES DEL ESTUDIO El transporte público urbano, es una herramienta clave en el desarrollo socioeconómico de nuestras ciudades, provee a los habitantes las posibilidades de acceder al trabajo, educación, salud, recreación y otras necesidades diarias, facilitando el intercambio de bienes y servicios. La modernización de los sistemas de transporte en vehículos motorizados, sistema de control de tránsito y nueva infraestructura, promete un nivel sin precedentes de flexibilidad, comodidad, confiabilidad y velocidad. Pero la realización de esta promesa en las ciudades actuales se ve restringida por una escasez de recursos: económicos, espaciales y ambientales. Entonces el desafió en el desarrollo de sistemas de transporte urbano e interurbano y otras modalidades, hoy en día, se caracteriza por la necesidad de: fomentar y responder al desarrollo económico de nuestras ciudades, asegurar una equidad relativa en la accesibilidad provista a los ciudadanos y respetar los límites ambientales urbanos. Las tareas de conservación del medio ambiente se resume en la siguiente ecuación: PREVENIR + REVERTIR + DESARROLLAR NEGOCIOS ECOLOGICOS = DESARROLLO. Se debe fomentar la cultura necesaria entre los ciudadanos, funcionarios públicos y empresarios del sector transporte, tal como se muestra en la Figura 1-A. Figura 1-A. La Dinámica del Transporte Urbano

Economía

Transporte Urbano

Medio Ambiente

Equidad

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

El transporte es de muchas maneras la columna vertebral de la economía urbana, a través de algún tipo de transporte, se satisface la gran mayoría de los intercambios de bienes y servicios, mientras que también se cumple con las necesidades de los habitantes. Con inversiones en transporte, es posible disminuir la “fricción” que inhibe estos intercambios y accesibilidades y así fomentar el crecimiento económico de la región.

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Este crecimiento marcado por un incremento en actividades industriales y mayores ingresos, tienen impactos en el mismo sistema de transporte: el número de viajes y el número de vehículos aumenta, los medios de transporte utilizados cambian y las distancias de recorridos aumentan o se modifican. Estas tendencias tienen impactos económicos. Por ejemplo, el número mayor de viajes, aumenta la congestión del sistema, un efecto amplificado por el hecho de que más viajes están ocurriendo en vehículos privados (una camioneta rural transporta un total de 14 personas sentadas, ocupa el mismo espacio de un auto transportando 4 personas sentadas, la misma relación existe entre una Camioneta Rural y un Microbús). Esta congestión implica costos económicos en términos de tiempo y combustible consumido. Esta congestión, también aumenta las presiones para la expansión de la infraestructura para el transporte, que también requiere importantes gastos públicos, para así asegurar que el transporte pueda seguir cumpliendo su rol de columna vertebral de la economía urbana. Este ciclo se detalla en la Figura 1-B. Figura 1-B - EL CICLO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE URBANO

Inversiones en Transporte  Facilita el desplazamiento de bienes y servicios.  Facilita accesibilidad a trabajo, educación, salud, recreación, etc.

Crecimiento Económico  Aumento en Actividades Turísticas, Económicas.  Aumento en ingresos personales.

Impactos Económicos  Congestión.  Costos de Infraestructura  Consumo de recursos (Energía, suelo productivo y otros)

Impactos en el transporte  Crecimiento en Nº de viajes  Tasa Motorización  Cambios en uso modal  Expansión Urbana

FUENTE: ELABORACION PROPIA

La percepción más común de que el usuario tiene del transporte urbano, es la de ser un medio para atender sus necesidades de desplazamiento. Desde este punto de vista, la característica más importante de un buen sistema de transporte en la ciudad de Cusco, es su capacidad de ampliar nuestro acceso a diferentes zonas de la ciudad. Una apreciación más amplia del transporte urbano pregoniza que esta función sea realizada con un mínimo de condiciones: como son confort, seguridad, confiabilidad y con tiempo de viajes adecuados. Este es el concepto de calidad del servicio (aspectos inversos que se observa en la ciudad del Cusco).

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Pero en este proceso se amplía la percepción de que esta función, se realiza en un contexto urbano y que por tal motivo la existencia de un sistema de transporte afecta la ciudad desde su fase de planificación hasta la fase de operación, pasando por las fases de proyecto e implantación del nuevo Plan Regulador de Rutas 2012 2022 a través de fases y procesos que se cuantificarán en el tiempo y requieren de inversión en infraestructura Vial. 1.1.- ANTECEDENTES El Servicio Público de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros en la Ciudad del Cusco, es de necesidad y utilidad pública y de interés municipal, por tratarse de una actividad económica básica para el desarrollo de la provincia y por ende de la región. Las inversiones en el servicio de transporte, han sido crónicamente insuficientes, por coexistir las limitaciones financieras del Gobierno Central, Regional y Municipal, ante la dimensión de los problemas municipales y regionales, sea por la inexistencia de un modelo institucional que impide o dificulta la participación de las inversiones privadas para financiar el sector y la operación del sistema, aunado a esta limitación, existe la proliferación de unidades informales especialmente de baja capacidad de transportación (taxis y camionetas Rurales) en la ciudad de Cusco que genera la saturación de los centros urbanos, como por ejemplo el cercado del Cusco, generando así un impacto ambiental negativo por la concentración de viajes. Somos consientes de que existe una necesidad de regular y ordenar el transporte debido en algunos casos a una sobre oferta de transporte de baja capacidad de transportación en las principales vías de la Ciudad del Cusco. El desplazamiento de la población de las zonas rurales es hacia la zona sur de la ciudad, y son cada vez más numerosas y complejas; lo que ha agravado más la situación de la provincia. En la Ciudad del Cusco existe un Plan Regulador de Rutas del año 2000, el cual fue elaborado con una recopilación de itinerarios de las empresas existentes sin ningún criterio técnico. Actualmente en el servicio de transporte público urbano de pasajeros en la ciudad del Cusco las rutas son radiales cubren de la parte Nor-Oriental a Nor-Occidental en un 90%. Así como el servicio de taxi asciende a un total de flota de 7,000 vehículos aproximadamente en el año 2011 y el servicio de transporte urbano e interurbano 1,200 vehículos aproximadamente de tipo camioneta rural y microbús En cuanto a la relación de vehículos autorizados por el tipo de servicio que realizan se tiene lo siguiente:

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 

Servicio Urbano e interurbano: 1,234 1 vehículos autorizados. Servicio de taxi: 2,700 vehículos autorizados.

Actualmente se registra un parque automotor de 70 mil unidades vehiculares en la Ciudad del Cusco que prestan servicio de transporte urbano, interurbano, turístico, servicio de taxi y de carga. La clasificación vehicular de las unidades operativas son: microbús, camioneta rural, autos, camiones y vehículos menores. Por lo expuesto, es importante reconocer que, la Administración Municipal (La Municipalidad Provincial de Cusco) y los propios concesionarios del transporte de pasajeros (Transportistas), conviven cotidianamente con cinco problemas de más dificultad, que confronta el servicio de transporte público en la ciudad de Cusco A continuación se detalla dichos problemas:  PRIMER PROBLEMA De la captación y distribución de usuarios.- Es decir, encontrar la forma óptima de captar más pasajeros, como también ir dejándolos lo más cerca de su destino final, con menores recorridos y menor tiempo de viaje. Es decir con menos paradas posibles en su trayecto.  SEGUNDO PROBLEMA De la hora punta.- Determinar la flota necesaria para cubrir la demanda en las horas punta (hora de máxima demanda de pasajeros), sin tener que multiplicar o exceder las unidades vehiculares: microbuses, camionetas rurales y taxis, para no generar congestión vehicular en la vía. Teniendo en cuenta que en los horarios de poco pasajero (horas valle), algunas unidades permanecerán ociosas e improductivas y sin sobrecargas. El caso de congestión vehicular en las horas punta por la sobrecarga del parque automotor, se aprecia muy notablemente en los principales ejes viales del Centro Histórico del Cusco. (CHC).  TERCER PROBLEMA De la falta de una adecuada ubicación de los paraderos.- Como determinar el número exacto de paraderos para el embarque y desembarque de pasajeros y una ubicación adecuada, a fin de facilitar al usuario el intercambio entre las diferentes modalidades de transporte y evitar confusiones en sus transbordos. La ubicación de paraderos no debe afectar al usuario, al vecino y al operador, más bien debe propiciar una operación del servicio ordenado, rápido y seguro, aspectos que se observa a lo largo de la Av. La Cultura, Av. Del Ejercito, Carretera a Poroy, por citar algunas vías.

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Fuente: GTVT Información a dic. Del 2010

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 CUARTO PROBLEMA De los transportistas por una tarifa justa.- Como fijar una tarifa que permita cubrir adecuadamente, todos los costos de la operación del servicio (costos fijos y variables), sin castigar la economía de los usuarios y de los propietarios de las empresas de transporte. En la actualidad la tarifa en la ciudad del Cusco, se rige en función a la oferta y la demanda, siendo la población la que pone las reglas de juego, siendo la tarifa (S/. 0.60 y 0.70) nuevos soles el pasaje entero.  QUINTO PROBLEMA Del número de flota vehicular.- Como determinar el número exacto de vehículos sean estos microbús, camioneta rural y taxis, para la asignación y prestación de un servicio eficiente y accesible a los distritos que conforman la ciudad de Cusco, sin tener que afectar al público usuario y a los operadores actuales, (situación que operan el 90% de las empresas operadoras según ficha técnica2). Los cinco problemas mencionados anteriormente son los principales y los más

serios. Hasta ahora, aún las mejores estratégicas analizadas adolecen de fallas notorias que lesionan a unos y otros (usuarios u operadores). Hoy por hoy, nadie se ha librado del daño y de la crítica que causan esos problemas dentro de la ciudad de Cusco, y en cuya solución todos deben participar, todos los actores involucrados, incluso el público usuario, que a menudo no sabe ni porque tal o cual servicio es eficiente o deficiente. Y el propio concesionario, quien también a menudo no sabe cómo optimizar la rentabilidad de la empresa. En ese sentido, la Corporación Peruana de Ingenieros en Transportes, al elaborar el Plan Regulador de Rutas para la Ciudad del Cusco, tiene como objetivo: “regular y ordenar el transporte público en sus diferentes aristas a fin de poder contar con un transporte que ofrezca confort, seguridad, confiabilidad y con tiempo de viajes adecuados”. Este es el concepto de calidad del servicio que se desea brindar a sus habitantes. La importancia y función que cumple el Plan Regulador de Rutas es el manejo técnico planificado, del sistema de transporte público en ciudades intermedias como la ciudad del Cusco, ante el ente normativo que es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y las instancias correspondientes. 1.2.- OBJETIVOS: Los objetivos del Plan Regulador de Rutas de Transporte Público, sirven como un instrumento técnico planificador que nos permita regular la oferta de transporte en función a la demanda de viajes dentro del ordenamiento del sistema de transporte en la ciudad de Cusco en función a tres elementos: VÍA - VEHÍCULO - USUARIO.

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Según reuniones realizada a 38 empresas de transporte del 03 al 31 de agosto 2011, según informe técnico de la oficina técnica de la G.T.V.Y T.

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1.2.1.- OBJETIVO GENERAL: El objetivo general es ordenar y regular el transporte en la ciudad de Cusco, el cual comprende la reformulación, modificación o creación de las rutas de transporte, en función al estudio de la encuesta de origen/destino a hogares EHDH y encuestas de preferencia declarada; a fin de determinar el número adecuado de unidades vehiculares para el servicio de transporte público que viene a ser la oferta, para el mejoramiento del servicio al público usuario en función de la demanda de viajes, a fin de determinar las vías de acceso restringidos y planteamientos de sistemas de control de tránsito y medidas reguladoras de fiscalización, y contar con un sistema de transporte público ordenado, confiable, accesible, eficiente, rápido, seguro y menos contaminante. 1.2.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS 

Establecer los instrumentos técnicos y legales necesarios en materia de tránsito, y transporte, que permitirá tomar las decisiones de gestión necesarias para una adecuada administración y gestión de los servicios concesionados.



Establecer y Definir el Diseño Operacional del Sistema de Transporte Público. En las principales vías comprendidas en el Plan Regulador de Rutas, se considera como parámetros de evaluación, las cargas de pasajeros, velocidades medias, las capacidades de las vías y los niveles de servicio.



Recuperar los espacios públicos mediante los estudios de Tráfico y Circulación de las Vías, especialmente en el Centro Histórico de Cusco, el cual tiene que ver el tratamiento de la señalización, la semaforización y las vías de accesos restringidos o áreas saturadas.



Definir de manera eficiente las rutas de transporte de acuerdo con los resultados de la encuesta Origen/Destino, la demanda proyectada de población; Información necesaria que nos ha permitido conocer el comportamiento de los viajes de la población.



Determinar cuantitativamente la flota optima requerida para las rutas; que operan en sus diversas modalidades, a lo largo de área de influencia de la ciudad de Cusco con el propósito de brindar un servicio adecuado.



Propiciar la formalización de las unidades vehiculares a través de la formalización empresarial (vehículos a nombre de la empresa), con lo cual se logra brindar mayor seguridad, confiabilidad y calidad en la prestación del servicio.

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

Jerarquizar la red vial existente, en función a las características geográficas, topográficas y de diseño de la red vial existente (en vías Arteriales, Colectoras y Locales).



Proponer medidas de reducción de los accidentes de tránsito: en función a la racionalización de la flota vehicular y aun un mayor control por parte de la Policía Nacional del Perú, los Inspectores Municipales y la Policía Municipal.



Mejorar la Fiscalización, Control y Gestión del Tránsito. Estableciendo acciones de control y monitoreo permanentemente, mediante operativos de campo especialmente en el Centro Histórico (CHC), relacionado a la fiscalización de las unidades del transporte público, garantizando el cumplimiento de las normas de tránsito y transporte así como la calidad del servicio. Establecer y Proponer los términos de referencia para el proceso de Licitación de Rutas del transporte público con concesiones de rutas a 10 años, a fin de contar con un instrumento técnico legal regulatorio que garantice la modernización de transporte con unidades de mayor capacidad.



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1.3.- METODOLOGÍA Para el desarrollo del Plan Regulador de Rutas de transporte, el equipo consultor ha considerado la metodología siguiente:  Se definió el área de estudio en la Ciudad del Cusco y su área de influencia con otros distritos para el análisis y así posibilitar su mejor comprensión, tanto los servicios de transportes como su estructura vial  Levantamiento de información socio-económica, motivo de viajes de la población de centros poblados, etc.  Se definió la zona de estudio para el levantamiento de datos de campo a través de una muestra representativa que determine los índices de viajes y los flujos de tráfico en los puntos más conflictivos.  Se analizó los movimientos internos y externos en el área de estudio, haciéndose una división en macro zonas, zonas de tránsito y zonas censales.  Se determinó paralelamente un inventario de las facilidades de las vías y volúmenes de tráfico (codificación de red atributos y zonas censales).  Se procedió a determinar la Red o Malla de simulación en función de los resultados de la matriz Origen-Destino a hogares (EODH) y los resultados de las encuestas de preferencia declarada, a fin de poder determinar las rutas de transportes.  Se determinó la generación de viajes, en función a los resultados de la matriz origen/destino en función a los centros generadores de viajes que genera la Ciudad del Cusco en un año base (2011), luego se determinó la atracción de viajes en función del uso de suelo y a las actividades socio económica de la ciudad.  Luego se determinó el modelo de distribución modal de viajes, según el tipo de servicio que representa el transporte urbano en la ciudad, luego se procedió a la asignación de viajes según el tipo y características de los vehículos (microbús, ómnibus, camioneta rural y auto), distancia recorrida y características de las vías para la distribución de las rutas de transporte público.  Finalmente se hicieron las calibraciones y ajuste de las 04 etapas de planificación de transporte con información procesada digitalizada y cartografiada (SIG-T) para modelar con el Software TransCAD, a fin de proponer la Asignación de los servicios, así como la planificación futura para la Implementación del Plan Regulador de Rutas de Transporte, tal como se muestra en el Cuadro Nº 1.3.

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Cuadro Nº 1.3 De la Metodología Empleada para elaboración del Plan Regulador de Transporte L E V A N T A M I E N T O

PLAN REGULADOR DE TRANSPORTE

I N F O R M A C I O N

1.4.- MARCO CONCEPTUAL 1.4.1.- Sistema de Transporte Urbano El servicio de transporte urbano es una actividad económica fundamental para generar el desarrollo de una sociedad, derivada de la necesidad humana de comunicación, constituye un sistema de alta complejidad, el cual no puede ser considerado en forma aislada por las autoridades, sino por el contrario junto con su interrelación con otros factores económicos y sociales como la estructura poblacional, el espacio urbano y su organización municipal. Se debe comprender que los 08 distritos que conforman el área de estudio en la ciudad del Cusco, son un fenómeno social en la prestación de servicio de transporte, que tiene como componente el proceso de construcción, modificación y reestructuración del espacio urbano, como instancia que sirve de puente entre el funcionamiento global de la ciudad y sus comunidades, contando con la intermediación institucional de los diversos niveles de gobierno, la acción del sector privado y la comunidad. En la medida en que los usos del suelo urbano se encuentren dispersos y distantes, estas relaciones determinarán las necesidades e intensidades de movilización de sus habitantes, conformándose así un sistema que evoluciona, donde los flujos de transporte cambian en respuesta a modificaciones en los usos de suelo y viceversa. Así, el transporte público, además de servir una zona, afecta su desarrollo (congestión vehicular y contaminación) y esta interrelación sugiere la puesta

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en marcha de propuestas de transporte sustentables que pueden ser utilizadas positivamente como determinantes de la forma urbana saludables. De igual manera, el impacto causado en la estructura urbana determina modificaciones al sistema de transporte, como por ejemplo la construcción de un centro comercial, grandes almacenes como la tienda “Maestro” en el distrito de San Jerónimo. En un proceso de planeación, la ciudad debe ser mirada como un sistema que evoluciona, donde dada su independencia, los flujos de tráfico cambian en respuesta a modificaciones en los usos de suelo y viceversa. Por lo tanto, debe existir una coordinación de objetivos entre el desarrollo vial y del transporte definidos por la Gerencia de Desarrollo Urbano, Gerencia de Infraestructura, la Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte y las demás gerencias involucradas de la Municipalidad Provincial de Cusco en este proceso y el desarrollo físico espacial establecido a través del Plan de Desarrollo Urbano actualizado. Las ventajas ambientales, urbanísticas, económicas y sociales de optimizar la relación de uso urbano, de transporte público ameritan una acción técnicamente concebida por parte del Gobierno Regional (Copesco, Plan Meris, IMA) Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Locales y la Sociedad Civil debidamente representado, que redundará de una manera sustancial en el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Esta acción, además de favorecer al transporte público debe consolidar la participación del sector privado en su operación, y propender por la integralidad del sistema y la multimodalidad de sus componentes de acuerdo con las características de la demanda de la ciudad. Al considerar el transporte urbano, es necesario diferenciar los elementos que componen un sistema de esta naturaleza, y que servirán de base para el desarrollo del objeto de elaboración del Plan Regulador de Rutas de Transporte, y las propuestas hechas para el municipio. En la figura N° 1.4.1., se presentan los componentes del sistema dentro del cual se distinguen dos elementos fundamentales, como son: la demanda y la oferta de transporte. Las necesidades de movilización de la población en términos de espacio y tiempo, estarán determinadas por las variables asociadas a la demanda del transporte, las cuales se obtienen a partir de las relaciones entre los aspectos socioeconómicos de la población y su interrelación con las actividades urbanas, materializadas a través de los usos del suelo. Para suplir las necesidades de movilización identificadas a través de los estudios de demanda (EODH), se requiere de una infraestructura de transporte (vías y equipamientos urbanos), así como el equipo disponible para ello, y la organización de su operación, los cuales se traducen en la capacidad del sistema, expresada en términos de pasajeros movilizados por unidad de tiempo o de longitud. La comparación entre las necesidades de movilización de la población (deseo de viajes), con la capacidad ofrecida por el sistema, permite establecer el TOMO I

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déficit de asientos disponibles en la ciudad del Cusco, además de definir las medidas y correctivos requeridos para lograr su equilibrio. Figura N°1.4.1.- Sistema de transporte urbano SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO

DEMANDA

OFERTA

USUARIOS DEL SISTEMA ESPACIAL

INFRAESTRUCTURA

TEMPORAL

EQUIPO

OPERACIÓN DEL SISTEMA

•USOS DEL SUELO

•TRANSPORTE PUBLICO

•PATRONES DE VIAJE •PERIODOS PICO Y VALLE

•TRANSPORTE PRIVADO

Fuente: Elaboración propia

Por otro lado, se pretende ampliar el enfoque con que se abordan generalmente los problemas del transporte urbano. No basta con mejorar y ampliar la infraestructura, para el transporte público librándolo de la congestión y haciéndolo más atractivo, ni siquiera es suficiente combinar estas intervenciones con medidas que tiendan a racionalizar el uso de la infraestructura y de los distintos modos de transporte, haciendo que los operadores reciban los verdaderos costos de sus decisiones. Todas estas acciones son necesarias y deben ser incorporadas en planes coherentes y es preciso concebir la planificación del transporte completamente integrada a la planificación urbana. 1.4.2.- Elementos Exógenos al Sistema El sistema de transporte urbano en la ciudad de Cusco, está afectada por una serie de elementos exógenos. Dentro de dichos elementos merece la pena considerar, los aspectos relativos a las finanzas municipales (ingresos), aspectos relacionados con la normatividad municipal, el Alcalde provincial como autoridad de tránsito y transporte en la ciudad, la comunidad o el usuario y el Plan de Desarrollo Urbano, como elementos participativos de primer orden. En la figura N° 1.4.2., se muestra la relación existente entre el Plan Regulador de Rutas de Transporte para la Ciudad del Cusco y los diferentes elementos exógenos al sistema de transporte urbano. TOMO I

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Es importante precisar que la falta de recursos financieros a la gestión municipal afectará los programas de inversión que es importante y no debe ser obstáculo para que se propongan las soluciones requeridas y se identifiquen otras fuentes de financiación, ya que la Ciudad del Cusco tiene una ventaja que no tienen otras ciudades, es Patrimonio Cultural de la Humanidad y capital de departamento y goza de recursos importantes del gobierno central y de organismo multilaterales. Figura N° 1.4.2 Elementos exógenos al sistema ELEMENTOS EXOGENOS AL SISTEMA PARTE INSTITUCIONAL REGIDORES, GERENTE DE TRANSITO Y TRANSPORTE

FINANCIAMIENTO

ALCALDE

AUTORIDAD DE TRÁNSITO Y TRANSPORTES

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTES PROVINCIA DE CUSCO

COMUNIDA DY PUBLICO USUARIO Fuente: Elaboración propia

PLAN DE DESARROLLO URBANO

En el ámbito institucional en general, la ciudad del Cusco, como la mayoría de las provincias de la macro región sur, presenta muchas similitudes en su organización administrativa. Es común como la escasa planeación urbana y de transporte a cargo de la Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte, la ejecución de las obras se encuentra a cargo de la Gerencia de Infraestructura y su aplicación del Plan de Desarrollo Urbano a cargo de la Gerencia de Desarrollo Urbano. En otros aspectos institucionales que son una variable exógena para el Plan Regulador de Rutas, se considera conveniente hacer algunas recomendaciones en el ámbito institucional municipal, por ejemplo, sobre las entidades que se deben hacer cargo de los diferentes aspectos resultantes del Plan Regulador de Rutas de Transporte. La legislación del transporte y tránsito, por otro lado, asigna funciones a las autoridades municipales en relación con el tránsito y transporte urbano en los siguientes aspectos principalmente: TOMO I

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

  

Prestación del servicio de transporte terrestre urbano e interurbano de pasajeros y mixto: asignación de rutas y horarios de servicio, licencias de funcionamiento de los terminales terrestre las empresas operadoras, fijación de las tarifas, expedición de la tarjeta de operación para los vehículos, fijación de la capacidad transportadora en las empresas, autorización de la constitución de personas jurídicas. Racionalización del uso de las vías por parte del servicio de transporte urbano de pasajeros. Sanciones a quienes infrinjan el Reglamento Nacional de Administración de Transporte D.S. 017-2009 MTC. Exigencia y cumplimiento de los programas de reposición de las rutas con unidades de mayor capacidad por empresas.

La Legislación mencionada enmarca de alguna manera las actuaciones de la administración municipal como el cumplimiento de los términos de concesión y sus obligaciones administrativas y en tal sentido, el plan deberá tener en cuenta este marco regulatorio en sus recomendaciones finales, cuya competencia de modificación no es propia de este estudio, pero sin embargo alcanzaremos algunos aportes en el ámbito regulatorio. El Plan de Desarrollo Urbano en la ciudad del Cusco, es un instrumento de planeación que está en proceso de aprobación al 2016 y como tal, sus alternativas y propuestas de desarrollo urbano serán el insumo del Plan Integral de Transporte, en la medida en que ellas implican modificaciones al sistema vial en el mediano y largo plazo. 1.4.3.-Etapas de la Planeación de Proyectos de Transporte. El dinamismo de las ciudades y la complejidad de las relaciones entre los diversos elementos que conforman un sistema de transporte urbano, hace necesario, establecer niveles de planeación que permitan estructurar las soluciones a la problemática en primera instancia, desde un nivel macro, denominado Plan Integral o Maestro, en donde se analiza la ciudad como un todo y cuyo resultado corresponde a los lineamientos, políticas e identificación de los proyectos requeridos para cumplir con los objetivos del proceso de planeación y a partir de éstos a través de su incorporación a los planes de desarrollo, integrar estas propuestas a los programas de gobierno, que permiten la asignación de los recursos necesarios para lograr materializar y ejecutar los proyectos, como fin último del proceso. El Plan de Transporte se enmarca dentro de este concepto de Plan Integral, y permitirá establecer a partir del análisis de la situación actual y de los diversos escenarios de desarrollo futuro, la justificación de aquellos proyectos que ameriten su profundización y conceptualización, en los siguientes niveles de planeación definidos en la figura N° 1.4.3. TOMO I

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Figura N°1.4.3. Etapas de la planeación de proyectos de transporte. ETAPAS DE LA PLANEACION DE PROYECTOS DE TRANSPORTE PLANES MAESTROS

POLITICAS

PLANES DE DESARROLLO

JUSTIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS

ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DISEÑO EJECUCIÓN

OPERACION

CONTROL Y SEGUIMIENTO


1.4.4.- El Proceso de Planeación del Transporte Se entiende que el objetivo de la planeación del transporte es hacer la mejor predicción de las necesidades futuras del sector y de las consecuencias de la implantación de diversas facilidades, de tal forma que el sistema de transporte, garantice una movilización segura y económica de personas y bienes. Sin embargo, se debe asegurar la utilización más eficiente de las facilidades existentes, antes de entrar a pensar en nuevas inversiones en infraestructura, las cuales además de ser cuantiosas requieren plazos generalmente largos para ser dadas al servicio. Dentro del proceso de planeación se deben contemplar acciones a corto, mediano y largo plazo, con el fin de cumplir con los objetivos propuestos a través de etapas, cada una de ellas, con un alcance diferente y definido bajo criterios de jerarquización. Las medidas consideradas como urgentes, no obedecen a criterios de priorización ya que se requiere su puesta en marcha, para lograr mejoras inmediatas en la operación del sistema y son inaplazables en la medida que la no realización de ellas deteriorará aún más los problemas detectados.

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En el proceso de planeación deben tenerse en cuenta los siguientes supuestos: 

El sistema de transporte además de servir una zona, genera su desarrollo y el de otras zonas de influencia inmediata.



El estudio del sector transporte es una parte integral del proceso de planeación urbana y por tanto no debe considerarse aisladamente.



El proceso de planeación del transporte, es continuo y por tanto requiere adecuada actualización, validación y ajustes.



Existe una relación entre los diferentes modos de transporte y el papel de un modo en particular, que no puede determinarse sin considerar los otros.

Para que el proceso de planeación sea efectivo debe estar coordinado con otros aspectos del proceso de planeación general; debe, por tanto, reflejar los puntos de vista de todos los especialistas envueltos en el proceso: ingenieros, expertos en tráfico y transporte, planificadores urbanos, economistas, entre otros. La ciudad del Cusco, debe ser mirada como un sistema que evoluciona, donde los usos del suelo y los flujos de tráfico son interdependientes. Debe reconocerse que los flujos de tráfico cambian en respuesta a modificaciones en usos de la tierra y viceversa. Este estudio pretende identificar y definir objetivos para el sistema de transporte incluyendo el sistema urbano. Esto permite la realización de propuestas de transporte que pueden ser usadas positivamente como determinantes de la forma urbana. Al mismo tiempo, permite hacer modificaciones de la estructura urbana, a la luz de los impactos causados por la puesta en marcha de tales planes de transporte. Se ha demostrado claramente, que el movimiento de personas y bienes está relacionado con la distribución e intensidad del uso de la tierra. Esta es la base de la planeación del transporte, ya que las tasas de generación de viajes guardan correlación con las características socioeconómicas de la población y los usos de la tierra. Las etapas del proceso de planeación del transporte pueden ser identificadas y aisladas con facilidad; además, la interacción y relación entre ellas es de vital importancia ya que ellas consideradas individualmente no tienen mayor significado. Las etapas principales de la planeación de los proyectos de transportes son: (ver figura N°1.4.4).

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Figura N° 1.4.4. Etapas para la planeación de proyectos. ETAPAS PARA PLANEACION DE PROYECTOS

FORMULACION DE METAS Y OBJETIVOS

RECOLECCION DE INFORMACION

DIAGNOSTICO

MEDIDAS INMEDIATAS

PROYECCIONES PLAN DE ACCION DEFINICION DE ALTERNATIVAS

EVALUACION

MONITOREO Y CONTROL


1.4.5.- Formulación de Metas y Objetivos. Es evidente que en cualquier proceso de planeación la formulación de metas y objetivos, es esencial, ya que ellos servirán de criterio para evaluar los planes alternativos propuestos. La política integral del transporte en la ciudad del Cusco, debe tener como objetivo general, la prestación de un servicio eficaz, seguro, oportuno y económico, que redunde en el mejoramiento de la calidad de vida para sus habitantes. Los objetivos específicos, se establecen con base en el diagnóstico y en general se detalla en el Capítulo III, tienden a reflejar las características del problema del transporte urbano: ahorros en tiempo de viaje, reducción en costos de operación y consumo de energía, provisión de una capacidad adecuada al sistema vial, reducción en el número de accidentes, aumento de la eficiencia y movilidad del sistema, entre otros. Estos objetivos deben ser medibles, de tal forma que se puedan expresar criterios cuantificables, especialmente en términos monetarios para ser utilizados en la etapa de implementación del Plan de Ordenamiento de las Rutas de Transporte. 1.4.6. Recolección de Información Básica. Dentro de la elaboración del Plan Regulador de Rutas existe la etapa de recolección de datos que es relevante para describir la forma como opera el sistema de transporte, lo cual permite detectar problemas actuales y potenciales. Esta etapa incluye información sobre la oferta y la demanda de transporte: TOMO I

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inventario de las facilidades de transporte público y privado y de sus características; estudios de patrones de viaje mediante encuestas de origen y destino (EODH); recolección de datos socioeconómicos: Población, empleo, ingreso, usos de la tierra; datos relacionados con la capacidad vial: volúmenes de tráfico, tiempos de viaje, velocidades; marco legal, institucional; características de operación del transporte, cultura vial, etc. Parte de esta información, se obtiene a partir de estudios que se realicen con el Plan Regulador de Rutas, con información de fuentes primarias y secundarias, los cuales para el caso de la ciudad del Cusco, forman parte del sustento técnico para el análisis del servicio de transporte en la Ciudad. Para el presente estudio se ha tenido en cuenta la recolección de información primaria, tomando en cuenta dos aspectos básicos: 





El sistema de rutas de transporte propuesto para la Ciudad del Cusco, es de acuerdo a la pesquisa de campo del Plan Regulador de Rutas que incluirá rutas ya existentes, con la reformulación de los itinerarios de las rutas de acuerdo a la demanda existente. Esto quiere decir, que algunas de las características del sistema actual, están incluidas como parte del sistema futuro, y algunos patrones de viaje también pueden permanecer invariables. Por tanto, se debe conocer muy bien la situación actual del sistema de transporte, para elaborar planes alternativos de desarrollo futuros de movilidad urbana, los cuales serán evaluados y monitoreados dentro del proceso de planeación. La recolección de datos, permite obtener valores numéricos de ciertos parámetros y variables que son utilizados en la etapa de modelamiento (análisis de modelos matemáticos).

1.4.7.- Diagnóstico y Optimización de los Recursos Disponibles. El objeto de esta etapa es conocer el estado y la situación actual del sistema vial y de transporte, lo cual se logra mediante un análisis coherente de la información recolectada. Esto permite detectar problemas actuales y potenciales y da los elementos necesarios para juzgar si las facilidades existentes están siendo utilizadas debida o indebidamente. En caso de diagnosticarse un uso ineficiente de la infraestructura de transporte, antes de comprometerse con grandes inversiones, es necesario, como un primer paso, considerar medidas que permitan mejorar y racionalizar su uso sin requerir grandes inversiones por parte del municipio y con un impacto inmediato sobre la capacidad del sistema, las cuales son objeto de este documento y se presentan a continuación:

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1.4.8.- Proyectos Relacionados con el Sistema Vial: 

Adecuaciones geométricas en intersecciones y tramos viales.



Remoción de obstrucciones laterales tales como paredes, vehículos estacionados, desmontes, etc., que tienden a reducir la velocidad, el espacio vial y por tanto la capacidad de la vía.



Para mantener la capacidad del flujo principal de una vía, se deben construir calzadas de servicio para ser utilizadas por el tráfico local, con facilidades para estacionar.



El mejoramiento de las condiciones de la superficie de una vía, por ejemplo su pavimentación, permite alcanzar mayores velocidades con un consiguiente aumento en los niveles de servicio.



Otro aspecto es la pendiente de la vía; en algunos casos se puede recomendar la construcción de vías especiales (trafico calmado) para vehículos lentos, de forma que no interfieran con el flujo de tráfico rápido.



Un aspecto que afecta algunos elementos del diseño geométrico, es el llamado control de acceso, que describe el alcance de las interferencias de una vía y las restricciones al movimiento. Una vía puede ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o totalmente controlado. En las vías totalmente controladas (vías troncales), se da prioridad al tráfico de paso, prohibiendo los cruces a nivel y permitiendo sólo las conexiones de acceso con vías importantes. a).- Medidas de Tráfico Contemplan todas aquellas posibilidades que en forma rápida y económica, permitan una utilización más eficiente de los recursos existentes. En otras palabras, el objetivo final es lograr un aumento de la capacidad vial mediante controles de tráfico inteligente, señalización, semaforización, canalización de intersecciones, etc., de tal forma que se regule y agilice el tráfico, especialmente en el centro histórico de la ciudad del Cusco. b).- Controles de Tráfico Marcas, señales y semáforos. La seguridad y habilidad de una vía para movilizar un número adecuado de vehículos con retrasos mínimos, depende en gran parte del flujo ordenado del tráfico. Por tanto, es de gran importancia la aplicación de principios firmes para el establecimiento de las regulaciones y la selección, instalación y operación de los controles de tráfico. La función de dichos controles es informar al usuario con respecto a los requerimientos de comportamiento a lo largo de su ruta.

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c).- Análisis de Intersecciones. Una intersección a nivel, en la cual el tráfico es dirigido por caminos específicos mediante islas se denomina intersección canalizada. Los propósitos de una canalización son los siguientes:    

Reducir el número de alternativas que el conductor enfrenta al atravesar una intersección confinándola a un camino específico. Facilitar o evitar los cruces a la derecha e izquierda. Proveer refugio para peatones. Controlar el ángulo en que los diferentes flujos o corrientes de tráfico se interceptan.

d). -Controles de Velocidad. Los controles de velocidad son importantes para garantizar seguridad y eficiencia en las operaciones de tráfico. La velocidad máxima segura en cualquier lugar varía, con las condiciones de tráfico y de clima, con el diseño de la vía (curvatura, pendientes, tipo de superficie, iluminación, etc.) y con los usos de la tierra. En general se recomienda establecer límites de velocidad por zonas y en tal caso se debe determinar si las restricciones se ponen en práctica a toda hora o sólo durante ciertas horas o días. Una forma indirecta de controlar la velocidad es mediante la semaforización de intersecciones. e).- Calles de un solo Sentido de Circulación. Existen tres alternativas en relación con esta regulación: Calles de una vía todo el tiempo.   Calles de una sola vía reversible: el sentido es cambiado de acuerdo con la hora del día, y  Calles de una sola vía reversible y parcial: el flujo es un sentido en horas picos (sentido de más alta demanda) y doble vía el resto del tiempo. Las ventajas de establecer calles de una sola dirección se pueden resumir en los siguientes puntos: 

 

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Se aumenta la capacidad de las vías y se disminuyen los conflictos en las intersecciones ya que no existen movimientos de cruce opuestos. Por consiguiente, se disminuyen los conflictos entre vehículos y peatones. Se aumenta la seguridad al no haber colisiones de frente. Se facilita el establecimiento de las fases de los semáforos al permitir una señalización progresiva casi perfecta, la cual es casi imposible de lograr para cada dirección en calles de doble vía. Esto a su vez permite controlar las velocidades y mejorar la velocidad promedio. CAPITULO II-28


 

Se mejoran las condiciones de estacionamiento. Se mejora la operación del tráfico al facilitarse el adelantamiento de los vehículos más lentos.

Sin embargo, las calles de un solo sentido también tienen ciertas desventajas tales como:    

Se aumenta la distancia de viaje. Pueden tener un efecto negativo para el comercio al hacerse más difícil el acceso. Se reduce la capacidad de cruce. Se requieren elementos de control adicionales tales como señales de “NO PASE”, “NO CRUCE”, flechas, etc.

f).- Cambios en la Demanda del Transporte Dado que a corto plazo la oferta no puede ajustarse a las necesidades de la comunidad, se ha puesto énfasis en métodos que permitan, entonces, ajustar la demanda a la oferta o capacidad vial disponible. Una forma de alterar la demanda es hacer más atractivos otros medios de transporte, en particular el transporte público en camioneta rural. Muchas ciudades del interior de país, han tratado de resolver sus problemas de transporte ofreciendo capacidad adicional mediante la construcción de nuevas vías especialmente en los centros poblados de mayor concentración, pero esta solución será tan costosa que la sociedad debe considerar si sería deseable detener el crecimiento en el uso de vehículos particulares en áreas congestionadas y estimular la utilización de los medios de servicio público. Por ejemplo, con relación al servicio de transporte público, éste se hace más atractivo mejorando la accesibilidad en términos de distancia al paradero más cercano, mejorando la confiabilidad del servicio de tal forma que se garanticen bajos tiempos de espera en los paraderos y menores tiempos de recorrido. g).- Control de Zona Rígida. Las capacidades de las calles se ven seriamente afectadas por el estacionamiento de vehículos en la vía; a su vez, éste tiende a aumentar la frecuencia de accidentes, especialmente en hora punta del día. Por consiguiente, cuando los niveles de congestión son altos se recomienda restringir el estacionamiento en la vía pública. Esta restricción puede ser total o durante uno o varios períodos del día de acuerdo con las condiciones de tráfico. Deben proveerse zonas de carga y descarga para los vehículos de transporte de mercancías y/o comerciales, así como zonas de paradas para el servicio de taxis y el servicio turístico, diseñadas de tal forma que minimicen su interferencia con el flujo de tráfico.

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El acceso restringido a determinados sectores de la ciudad en determinadas horas del día, también puede ayudar a aliviar la congestión durante las horas de mayor demanda. Las estrategias anteriores pueden utilizarse en el corto y mediano plazo. Sin embargo, en el caso en el que el planificador no pueda afectar los hábitos y las actividades de la sociedad, debe entonces proceder a influir en las zonas donde éstas se llevan a cabo. El control sobre los usos del suelo es un medio muy poderoso para afectar la cantidad de transporte demandado y su distribución. 1.4.9.- Modelación del Sistema de Transporte El objeto de esta etapa, es establecer mediante técnicas matemáticas y estadísticas relaciones cuantificables, entre las diferentes variables consideradas en las etapas anteriores. Al suponer que muchas de estas relaciones seguirían siendo válidas en el futuro, se podrán hacer las correspondientes proyecciones de viajes. Para efectos del Plan Regulador de Rutas de Transporte Público, serán consideradas las siguientes relaciones (Ver figura N° 1.4.9.): 

Modelos de generación de viajes: los cuales permiten relacionar los viajes generados y atraídos por cada zona, con variables tales como usos de la tierra, características socioeconómicas de la población, naturaleza y capacidad del sistema de transporte, etc.



Modelos de distribución de viajes: dado el número de viajes generados y atraídos por cada zona, el siguiente paso consiste en desarrollar fórmulas que permitan describir como se distribuyen los viajes entre los diferentes orígenes y destinos.



Modelos de asignación: dado el número de viajes entre cada origen y destino, el siguiente paso es asignarlos a las rutas disponibles entre cada par de puntos.

El siguiente paso consiste en estimar o predecir los usos futuros de la zona de estudio y las características socioeconómicas de la población en el área de estudio, mediante la utilización de estas predicciones y las relaciones cuantificables obtenidas anteriormente, se pueden estimar los futuros orígenes y destinos, la distribución de viajes y la distribución de personas por cada modo de transporte (microbuses, camioneta rural, taxis, a pie, etc.)

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Figura N°1.4.9.-Etapas de Modelación del sistema de transporte MODELACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

ZONAS Y REDES

DATOS AÑO BASE

DATOS PLANEACION FUTURA

BASE DE DATOS AÑO BASE FUTURO

GENERACION DE VIAJES DISTRIBUCION

ASIGNACIÓN

EVALUACION


1.4.10.- Evaluación del Sistema de transporte Propuesto En seguida habrá de evaluar la eficiencia y viabilidad de los esquemas de solución propuestos, los cuales surgirán del diagnóstico realizado (Equipo Consultor), de la administración municipal, desde el punto de vista del tráfico y teniendo en cuenta las limitaciones del análisis, es posible evaluar si la red propuesta (red vial Jerarquizada) satisface la demanda estimada con adecuada capacidad, seguridad y nivel de servicio. Desde el punto de vista económico y social puede considerarse que mucha gente joven del lugar depende del servicio de transporte para el sustento de su hogar, estos indicadores utilizados en la evaluación de proyectos tienen como metas y objetivos, fundamentalmente: ahorros en costos de operación y ahorros en tiempo de los usuarios y una mejor distribución de las rutas de transporte hacia la periferia de la ciudad. Vale la pena insistir nuevamente en que antes de entrar a plantear metas de largo y mediano plazo e inversiones cuantiosas en infraestructura, se debe ante todo efectuar un análisis cuidadoso del sistema existente con el fin de asegurar el uso eficiente de las facilidades existentes. Esto es especialmente importante, ya que en ciertas situaciones y bajo determinados parámetros, un mejoramiento en las condiciones de tráfico o simples cambios en la demanda de transporte, son suficientes para solucionar los problemas existentes; por ello, es importante que las Autoridades Municipales establezcan políticas sectoriales en beneficio de los habitantes. TOMO I

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1.5.- MARCO LEGAL a) Constitución Política del Perú. b) Ley Nº 27972 - Ley Orgánica de Municipalidades. c) Ley Nº 27181 – Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, que de conformidad a lo establecido en el Art. 17, establece que las municipalidades

provinciales,

en

su

respectiva

jurisdicción

y

de

conformidad a las leyes y los reglamentos nacionales tienen competencia en materia de transporte y transito terrestre (competencias Normativas, competencias de Gestión , Competencia de Fiscalización) d) Ley Nº 27444- Ley del Procedimiento Administrativo General. e) Decreto Legislativo Nº 651 que liberaliza el sevicio de transporte terrestre a nível nacional. f) Decreto Supremo Nº 058-2003 MTC Reglamento Nacional de Vehículos. g) Decreto

Supremo

Nº

017-2009-MTC

–

Reglamento

Nacional

de

Administración de Transporte. h) De conformidad con la Séptima Disposición Transitoria del Decreto Supremo Nº 017-2009-MTC donde establece que las Municipalidades Provinciales

actualizarán

y/o

aprobarán

sus

respectivos

Planes

Reguladores de Ruta y hacerlo de conocimiento publico. i) Ordenanza Nº 140 -2005-MPC - Ordenanza que aprueba el Reglamento del Plan Maestro del Centro Histórico de la ciudad del Cusco.

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CAPITULO

2

II

MARCO DE REFERENCIA DE LA PROVINCIA 2.1.- ASPECTOS GENERALES 2.2.- DESARROLLO HISTORICO 2.2.1.- LA HISTORIA DEL CUSCO 2.2.2.- PLANIFICACIÓN EN LA CIUDAD DEL CUSCO PERIODO INCA 2.3.- ASPECTOS GEOGRÁFICOS 2.4.- ASPECTOS ECONOMICOS 2.4.1.- ACTIVIDAD INDUSTRIAL 2.4.2.- ACTIVIDAD TURÍSTICA 2.4.2.1.- ALOJAMIENTOS Y HOSPEDAJE 2.4.3.- ACTIVIDAD COMERCIAL 2.4.4.- ACTIVIDAD AGROPECUARIA 2.4.5.- ACTIVIDAD ARTESANAL 2.4.6.- ACTIVIDAD FINANCIERA 2.5.- ASPECTO DEMOGRAFICO 2.5.1.-TAMAÑO Y CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN 2.5.2.- DENSIDAD POBLACIONAL 2.5.3.- POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA (PEA) 2.5.4.-MIGRACIÓN 2.6.- ASPECTO SOCIAL 2.6.1.-SALUD 2.6.2.- NIVELES DE EDUCACIÓN 2.6.3.- VIVIENDA 2.7.- DESENVOLVIMIENTO URBANO Y USO DE SUELO. 2.71.- ESTRUCTURACIÓN URBANA 2.7.2.- ZONIFICACIÓN DE USO DE SUELO

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CAPITULO II 2.- MARCO DE REFERENCIA DE LA PROVINCIA El presente estudio denominado Ordenamiento y Actualización del Plan Regulador de Rutas de Transporte, centra su análisis en un SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO con calidad de servicio en la provincia de Cusco, que tiene como propósito fundamental regular y ordenar el transporte y tránsito vehicular. Así mismo presentar las alternativas y escenarios de solución para el mejoramiento del servicio de transporte y tránsito para los ciudadanos de la ciudad del Cusco. En este marco de referencia el sistema global de transporte se puede concluir que la sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades) que se presta mediante la unión de los múltiples lugares donde se llevan a cabo las distintas actividades (beneficios). Es así, como en cada lugar donde la civilización ha encontrado un uso de suelo, el transporte forma parte de la economía que encierra una región o una nación por ello es importante conocer el desarrollo histórico de la ciudad del Cusco, los aspectos económicos, demográficos, los aspectos sociales y el desenvolvimiento urbano y el uso de suelo, que a continuación pasamos a detallar. 2.1.-ASPECTOS GENERALES El presente plan tiene como meta analizar la ciudad del Cusco, plantear un nuevo modelo de desarrollo del transporte sostenible, con un servicio de calidad, ambientalmente sano y socialmente justo que permita un crecimiento urbano en armonía con la naturaleza; que mantenga los rasgos culturales, turísticos y las tradiciones de Cusco y que eleve la calidad de vida de los habitantes. Para poder realizar un planeamiento eficaz se tiene que conocer el entorno de la provincia, conocer sus antecedentes y perspectivas de futuro para de esta manera tener una visión panorámica real y poder analizar con mayor propiedad la problemática del transporte público urbano que es un medio de desarrollo económico y social para la población del Cusco. Por lo descrito anteriormente es importante entonces, conocer algunos aspectos generales relacionados al desarrollo histórico de la provincia de Cusco a través de los años, de los aspectos físicos, demográficos y territorial, así como el aspecto socio económico y el desenvolvimiento del desarrollo urbano, uso de suelo y el sistema vial de transporte de la provincia, a fin de poder analizar su entorno y las tendencias a futuro.

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2.2.- DESARROLLO HISTÓRICO 2.2.1.-La Historia del Cusco La ciudad del Cusco es una de las civilizaciones con más de 3,000 años de antigüedad que la respaldan para ser considerada como La ciudad vigente más antigua de América. Cusco y su diversidad cultural y geográfica, han sufrido y gozado avatares a través de los años, que la han convertido en un centro histórico de estudio y es el lugar turístico más importante del Perú. Las opiniones difieren en cuanto a los primeros pobladores de la ciudad, algunos afirman que fue el pueblo de Marcavalle o las tribus de Sawasiras, Antasayas y Wallas, las que antiguamente poblaban el valle. Otros se basan en la mitología inca, que confiere a Manco Qhapaq y Pachakuteq la fundación de la ciudad. No hay certeza para ninguna de las dos posturas; lo que sí existe es una gran cantidad de muestras pre-cerámicas que respaldan el título de antigüedad asignado a la ciudad. Pre-cerámicos que corresponden a los Hombres de Yauri y Chumbivilcas con una edad aproximada de 5 mil años a.C., a los pastores de Canas en Chawaytiri y a los Hombres de Qorqa, dedicado a la granja y pastoreo. En el período Formativo, la ciudad comenzó a ser habitada desde el Valle de Watanay o Valle del Cusco. En el período sedentario hacia 1000 años a.C., Marcavalle fue el lugar elegido para establecerse, la ciudad del Cusco, estaba ubicada en el lado oriental de la ciudad, y contaba con una población de granjeros y pastores precariamente organizada. Figura N° 2.2.1- Desarrollo de las primeras civilizaciones formativos en el valle del Cusco (Imagen de Brian S. Baucer Cuzco antiguo “tierra natal de los Inkas” 2008)

Alrededor de 800 años a.C., se desarrolló la cultura de Chanapata y a los 600 años d.C. se creó Qotakalli, que fue la primera región del sistema de Estados Regionales implantados. Posteriormente a consecuencia de la invasión Wari, TOMO I

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fue creado el estado regional de Killki en el año 800 d.C, y el de Lucre hacia el año 1000 d.C., tal como se muestra en la figura N° 2.2.1.-A. Según B. Bauser el año 2002 realiza un análisis del desarrollo de culturas en la región del Cusco, en lugar de la secuencia derivada de Ica se emplea una cronología de base cusqueña para organizar los materiales arqueológicos (Cuadro N° 2.2.1-A y 2.2.1-B). Los periodos usados, se definen fundamentalmente con la aparición de artefactos de estilo específico en esta región. Las puntas de proyectil usadas se derivan de ejemplares recuperados en el transcurso de nuestra prospección y excavaciones efectuadas en el valle del Cusco, así como de estilo conocidos procedentes de la región del Lago Titicaca. Las clasificaciones cerámicas se basan en una secuencia alfarera actualizada de la región cuzqueña. Los años calendario asignados a cada periodo se basan en los fechados radiocarbónicos. Los periodos posteriores al cronograma cuzqueño son sumamente parecidos – pero no idénticos – a los que fueran definidos en la secuencia iqueña, pero los más tempranos son marcadamente distintos.3 Cuadro N° 2.2.1.A –Cronología del Cusco Antiguo (9000 a.C. hasta 1438 D.C)

Fuente: Cusco Antiguo Tierra natal de los incas / Brian S. Bauer

Los Investigadores han luchado por definir la secuencia alfarera de la región del Valle del Cusco, desde la época de los primeros informes arqueológicos, referido a esta región, dichos informes se justificaban fundamentalmente en la cerámica Inka, sin embargo en la década de 1940, Rowe comenzó a desarrollar una secuencia alfarera pre inca para esta zona con cateo efectuados en varios yacimientos cerca de la ciudad del Cusco y sitas de exploración en yacimientos cerca al Cusco, sin embargo las excavaciones de los trabajos desarrollados por los arqueólogos cusqueños, Manuel Chávez Ballón, en 1956, presentó una secuencia cerámica prehispánica que comprende siete grandes clasificaciones, tal como se muestra en el Cuadro N° 2.2.1-B. 3

Fuente: Cusco Antiguo Tierra natal de los incas / Brian S. Bauer

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Cuadro N° 2.2.1.B –Comparaciones Alfarera del Valle del Cusco.

Fuente: Cusco Antiguo Tierra natal de los incas / Brian S. Bauer -2008

El inicio de la civilización inca se dio en el año 1200 d.C. y su fase expansiva en el 1400 d.C.; lo que sigue es una historia conocida, el 15 de noviembre de 1533, llegaron los españoles y con ellos la caída del imperio y una abrupta irrupción cultural que trasladó la capital hacia Lima. Pero los espíritus de lucha no viajaron a la nueva capital, todo lo contrario, permanecieron en Cusco. Uno de las principales expresiones de este espíritu, fue el levantamiento de Manco Inka, que duró desde 1536 hasta 1572, fecha en que fue derrotado y ejecutado el último integrante de la dinastía Inca, Túpac Amaru I. Pero no podemos olvidar al más grande precursor de la independencia peruana, Túpac Amaru II o José Gabriel Túpac Amaru Inca quien, en el 1780, inició una nueva rebelión que marcó indiscutiblemente el precedente más significativo en contra del régimen español en América. Lamentablemente una traición fue causa de su derrota y de su ejecución junto a su familia, en la Plaza Mayor de la misma ciudad que lo vio nacer. El precedente había calado y fue seguido por Mateo Pumacahua y los hermanos Angulo, quienes propiciaron otra rebelión entre los años de 1814 y 1815. Finalmente, en 1821, producto de las incesantes luchas y el apoyo integral sudamericano, el Perú logró su independencia de España y para 1933, Cusco TOMO I

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era declarada la "Capital Arqueológica de América del Sur" por el Congreso Americanista realizado en Argentina. Pero no sólo las rebeliones remecieron a la ciudad, sino que también lo hizo el poder de la naturaleza, con un terremoto de 7º en 1950, que dejó en pie sólo la cuarta parte de sus edificios originales, tal como se aprecia en las imágenes Figura N° 2.2.1- B Esquina de la Plaza de Armas y Av. Santa Catalina Angosta después del Terremoto en 1950 (Fotografía de Antonio Mendoza 1950 – Centro Bartolomé de las Casas)

Sin embargo, por la gran magnificencia cultural e histórica, Cusco recibió innumerables muestras de reconocimiento mundial, como la dada en 1978 por la 7ma. Convención de Alcaldes de las Grandes Ciudades Mundiales, realizado en Milán - Italia, que declaró al Cusco como la "Herencia Cultural del Mundo". La UNESCO, por su parte, le otorgó en 1983, el título de "Patrimonio Cultural de la Humanidad". El Perú no se quedó atrás, y el 22 de Diciembre de 1983, reconoció el portento de sus interiores andinos con una ley que declaraba a la ciudad del Cusco como la "Patrimonio Cultural de la Nación" y "Capital Turística del Perú". 2.2.2.-Planificacion de la Ciudad del Cusco (época Inka) El Cusco, como capital del Tawantinsuyo, fue la metrópoli más grande e importante del continente. Debió haber sido una ciudad agradable y organizada. No son claros los datos sobre la población que albergó durante su apogeo, ya que fue calculada en base a datos superficiales o imaginarios recogidos por los primeros cronistas. Sin embargo, el soldado español, Pedro Sancho de la Hoz, secretario de Pizarro, escribió en 1543, que en la ciudad se había encontrado más de 100,000 unidades de vivienda. Podría deducirse entonces, que la población oscilaba entre 225,000 y 300,000 habitantes, repartidos en 125,000 personas en la zona urbana y alrededor de 100,000 en la rural. TOMO I

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Fue una ciudad planificada y construida tal como la pensó el Inca Pachacúteq para reemplazar a la aldea alrededor de la ciénaga y herbazal que allí había; la historia dice que tras canalizar el río Saphi, desecar el pantano y construir la ciudad, el Inca repartió los solares con la edificación ya hecha a las panacas o familia real. Pero también localizó los componentes de la infraestructura pública. Las cuatro grandes callancas (cuarto o casa de piedra labrada) en los bordes de la plaza pudieron ser parte de esa infraestructura. Por su dimensión y forma no fueron aptas para usos residenciales. Los proyectistas quechuas debieron de usar los recursos y conocimientos heredados de otras culturas. Adecuaron sus construcciones a la geografía del lugar, pero también la usaron de acuerdo a sus necesidades y proyectos. Pero, además, optimizaron las comunicaciones creando una red de caminos, alojamiento y subestructuras, antes de la construcción de cualquier edificio, palacio, templo, pueblo o ciudad, los quechuas tenían un proceso de planificación física que pretendió asegurar el éxito del orden urbano. Primero hacían algunos bocetos, luego planos, modelos y maquetas. Sus sistemas de medida se basaron principalmente en la antropometría, es decir, medidas con relación al cuerpo humano: brazos, codos, pies, pasos, palmos, etc. Existe una gran cantidad de maquetas en casi todos los museos arqueológicos del país como muestra de este pensamiento aritmético. La arquitectura incaica resulta de su pragmatismo, sentido económico, autoridad y subordinación, de los principios de bi, tri y cuarta partición y de un sentido agudo de la simetría, oposición y repetición. A esto, se le sumó, además, la integración con la naturaleza determinada por otros aspectos relativos posiblemente a su profunda religiosidad: la Pachamama (Madre de la Tierra), Apus y Aukis (espíritus de montañas y valles), Wakas (también huacas, templos), razón por la que la Sociedad Inca se caracterizó por ser eminentemente preservadora del entorno físico en el que vivían. Aunque también siendo una sociedad agraria, los incas guardaban las tierras buenas para sus principales actividades, en tanto que los templos y pueblos se construyeron en los terrenos rústicos. La ciudad del Cusco estaba dividida en dos grandes grupos por una línea formada por los caminos que llevan hacia el Antisuyo y Contisuyo, es decir, las calles actuales de Triunfo, Hatun Rumiyoq y Cuesta San Blas y al otro extremo, las calles de Marqués, Santa Clara y Hospital; en el plan urbano, hacia el norte, el Hanan Qosqo, forma modificada de Hawan Qosqo (Cusco Superior), fue habitado por la dinastía desde el sexto Inca gobernante Inka Roqa; hacia el sur el Urin Qosqo que es una modificación de Uran Qosqo (Cusco Bajo o Inferior); lugar preferido desde el fundador del Tawantinsuyo, Manco Qhapaq, hasta el quinto gobernante Qhapaq Yupanqui.

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Figura N° 2.2.2-A Planificación de la Ciudad del Cusco en época Inca.

Fuente: Cusco Antiguo Tierra natal de los incas / Brian S. Bauer -2008

Los cuatro sectores formados, corresponden a las cuatro naciones del Tawantinsuyo: Chinchaysuyo, Collasuyo, Contisuyo y Antisuyo. Tuvo doce barrios que resultaron de dividir cada sector en tres. A su vez, cada barrio se subdividía igualmente en tres: Collana, Payan y Cayao. Empezando por el norte y en el sentido de las agujas del reloj, los 12 distritos en que se dividía la ciudad eran: 1. Qolqanpata o "Distrito de los Almacenes" actualmente San Cristóbal. 2. Kantupata o "Kantu Flores Distrito" ("Kantu" flor nacional peruana). 3. Pumakurko, o la "espina dorsal de Puma". 4. T'oqokachi o "Sal sin sustancia", la calle principal que hoy se localiza en San Blas. 5. Munay Senqa o distrito de la "Nariz Bonita", localizado en Recoleta. 6. Rimaq Pampa o la "Plaza que Habla", actualmente llamado Limaqpampa. 7. Pumaq Chupan o la " Cola de Puma", localizadas delante del hotel Savoy. 8. K'ayao Cachi o "Formación De sal" en el distrito de Qoripata. 9. Ch'akill Chaka que corresponde a los barrios actuales de Santiago y Belén. 10. Piqchu que todavía quiere decir "cúspide o montaña". 11. K'illipata o "Distrito del Cernícalo" (k'illichu = halcón de gorrión) localizado en Piqchu, distrito de Santa Ana. 12. Wakapunku o "Puerta del Templo", actualmente es la calle de Saphi.

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Figura N° 2.2.2-B Crecimiento de la Ciudad del Cusco según cuencas.

 Época Pre-Inca

El Cusco, antes de la llegada de Manco Ccapac, estaba ocupado, según el testimonio veraz de Betanzos, en gran parte por “un tremedal o ciénaga” y no había en el valle del Huatanay sino pueblos pequeños de “hasta veinte o treinta casas pajizas y muy ruines”. Huamán Poma dice que este caserío antiguo se llamó Ahamama (lugar de la Chicha sagrada). (Antología del Cusco, RAUL PORRAS BARRENECHEA, Fundación MJ. Bustamante de la Puente, 1992).  Aspecto físico-espacial, de acuerdo a investigaciones arqueológicas

realizadas dentro de la cuenca del Huatanay. El proceso de ocupación empieza en el período formativo, iniciándose la modificación del paisaje natural con andenerías, sitios ceremoniales viviendas y otras obras, se ocupa básicamente áreas del piso del valle y algunas laderas de pendiente suave. Los grupos que inician el proceso de ocupación son:  Marcavalle (1000 a.C.) ocupan 12 Ha. de la margen derecha del río Cachimayo.  Chanapata (800 a.C.) ocupan 4 Ha. aproximadamente del actual barrio de Santa Ana.  Qotakally ocuparon 4 Ha. aproximadamente en Tankarpata.  Killki (800 a.C.) ocuparon aproximadamente 4 Ha. en el Valle del Cusco.  Lucre (1000 a.C.) en el área de la laguna de Muyna.  Aspecto socioeconómico:

El tipo de ocupación ha sido denominado aldeas andinas, estuvieron conformadas por familias nucleadas como resultado de una mayor organización económica y religiosa, donde predominó el pastoreo de camélidos, complementado con actividades de caza, recolección y cultivo de papa y maíz. Planificación urbana:

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Se encontraban en un proceso de organización de aldeas, de acuerdo a sus necesidades y concepción de funcionalidad del momento.  Época Inca

Manco Ccapac cumple la función sinoicista, allanando obstáculos y juntando pueblos. De ahí, el nombre mismo del Cusco, sobre el que hace mencion la ciencia lingüística. Garcilaso afirmó que “Cozco, en lengua particular de los Incas, quiere decir ombligo o centro del mundo”. También se ha dicho modernamente por Escalante, que proviene de Cejasco, que significa pecho o corazón; al respecto, Gonzáles Holguín, ilustre quechuista, afirmó en los mismos días de Garcilaso en su “Vocabulario” prócer, dictado, según él, por los mismos indios del Cusco que cusquini significa “allanar el terreno” y también “allanar dificultades, unir y establecer una concordia”.  Aspecto físico-espacial:

- Ocupación en el área comprendida entre los ríos Tullumayo y Saphy. - La ciudad comprendía aproximadamente 40 manzanas. - Se organiza en base al concepto del módulo cancha, divididas por calles angostas, existían espacios abiertos (plazas), - De la plaza principal partían caminos hacia las principales regiones, los espacios contiguos a la ciudad estaban ocupados por andenerías con riego permanente, - La periferie de la ciudad estuvo ocupada por 12 barrios. - El sur de la ciudad se destinó al pastoreo de camélidos. - Se desecan algunos humedales, se canalizan los ríos.  Aspectos socioeconómicos:

- Es posible que en la época de Pachacutec la población haya llegado a 40,000 habitantes. - La ciudad tuvo función religiosa-administrativa. - Parece que a partir de la reforma de Pachacutec y la reconstrucción de la ciudad se llamó Hanan Cusco (Cusco alto) la parte norte en que se halla el Aucaypata y Hurin al sur del Coricancha. - Coinciden expertos cusqueñistas – Uriel García, Luis Valcárcel, Luis Pardo – en que el Cusco alto (el de los andenes y las calles rampantes) es el más antiguo de estilos arquitectónicos y traza, era extenso comprendiendo todos los aledaños de Saqsayhuaman y la parte alta con la fortaleza fue el reducto de las tribus primitivas las que sólo en una etapa posterior descendieron según Pardo del Saqsayhuaman “al valle codiciado”. - Los cronistas mencionan que Cusco estuvo habitada por la clase gobernante y sólo en las festividades por grupos de funcionarios provenientes de otras regiones.

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- La base económica fue la agricultura y la actividad complementaria el pastoreo.  Planificación urbana:

- Durante el gobierno del Inca Pachacutec (1438-1471 d.C.) se inició la remodelación integral de la ciudad como respuesta a un proceso de planificación. - La transformación y embellecimiento del Cusco emprendidos por Pachacuteq no puede entenderse sino como una segunda fundación. - El Inca urbanista derribó todo lo viejo, hizo salir a los habitantes a las provincias vecinas, trazó un nuevo plan del Cusco y lo construyó de nuevo desde sus cimientos, convirtiendo una ciudad de barro y de paja en una ciudad monumental de piedra, rígida, soberbia y geométrica. - Dos figuras de barro con el trazo de las calles predeterminaron el Cusco imperial. Hechas estas figuras, Pachacuteq dicta las medidas precautorias de su gran plan urbanístico, que habría de necesitar de veinte años para realizarse. Ordena aumentar las tierras de cultivo, señala ciertas zonas para depósitos de alimentos, hace canalizar dos arroyos y reparar el canal de agua.

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Crecimiento de la Ciudad del Cusco

Imagen N° 2.2.2-A La plaza de Armas de la Ciudad del Cusco en 1890 en día de Mercado

Imagen N° 2.2.2-B Se aprecia la Ciudad del Cusco a finales del siglo XVIII

Imagen N° 2.2.2-C Se aprecia la

Ciudad del Cusco en la década de los años 30`

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Imagen N° 2.2.2-D Se aprecia la Ciudad del Cusco en la década de los años 80`

2.3.- ASPECTOS GEOGRÁFICOS La ciudad de Cusco se encuentra ubicado al sur oeste de la región, que hace parte de las trece Provincias de la Región Cusco y cuenta con ocho distritos. Cusco se ubica en la sierra sur del Perú (figura 2.3) y la altitud promedio es de 3,360 m.s.n.m., y por lo cambiante de su topografía tiene altitudes comprendidas entre los 4,263 m.s.n.m. en uno de los puntos más altos en el Abra Occoruro límite entre las Provincias de Cusco, por el lado de San Jerónimo, y la provincia de Paruro y los 3,150 m.s.n.m. límite entre las Provincias de Cusco, por el lado de Saylla, y la provincia de Quispicanchi. Su extensión territorial es de 617 km² equivalente al 0.86% de la superficie Regional, siendo su densidad poblacional de 596.10 hab./km² (cuadro 2.3)4. Figura N° 2.3.- Ubicación de la Provincia del Cusco

4

Fuente: INEI - 2007

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Cuadro N° 2.3.- Distritos del Cusco con Latitudes y ubicaciones Población

Altitud (msnm)

Latitud

Longitud

Superficie (km2)

Hab./Km2)

Cusco Poroy San Jeronimo San Sebastian Santiago Saylla Wanchaq

108798 4462 31687 74712 83721 2934 59134

3414 3499 3245 3295 3227 3150 3353

13°30´55" 13°30´48" 13°32´24" 13°31´33" 13°31´26" 13°34´06" 13°31´12"

71°58´33" 72°02´35" 71°53´00" 71°56´09" 71°58´47" 71°49´27" 71°57´33"

116.22 14.96 103.34 89.44 69.72 28.38 6.38

936.1 298.26 306.63 835.33 1200.82 103.38 9268.65

Prov. Cusco

367,791

3386

13°30´45"

72°03´32"

617

596.1

N°

Distrito

1 3 4 5 6 7 8 9

Fuente: INEI - 2007 / Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2012.

La Provincia del Cusco, tiene una superficie de 617.00 km² 5, y limita por el Norte con las provincias de Calca y Urubamba, por el Este con la Provincia de Quispicanchi, por el Sur con la Provincia de Paruro y por el Oeste con la Provincia de Anta. El relieve de la Provincia de Cusco, está definido por las cadenas central y oriental de los andes del centro del Perú, con valles que tienen vertientes o laderas, en donde prospera la agricultura, en algunos casos irrigados usando las aguas fluviales que corren por el cauce de los valles, lo que origina una topografía propensa a deslizamientos por su condición bastante dinámica, que desencadena en una constante pérdida de suelos agrícolas por efecto de la erosión. La característica físico-geográfica predominante de la Provincia de Cusco, es la presencia del Valle del Vilcanota, con una topografía accidentada y variada, con valles, quebradas y montañas. Así en el Valle de Cusco, donde se encuentra la ciudad de Cusco y capitales de los distritos de Santiago, San Sebastián, San Jerónimo y Wanchaq, el espacio geoeconómico es eminentemente urbano, prestador de servicios, centro principal receptor del turismo nacional y extranjero; mientras que las capitales de distrito Ccorcca, Poroy y Saylla se encuentran en quebradas, rodeados de montañas. El clima se caracteriza por un clima frío moderado, con lluvias en el verano. Las temperaturas medias anuales fluctúan entre los 8 y 12 °C, el mes más frío es Junio y los meses más calientes son Octubre y Noviembre, se presenta una época de heladas, entre los meses de Mayo a Agosto, siendo más intenso entre Junio y Julio, en esta zona se presenta grandes oscilaciones de temperaturas entre las horas de mediodía agradablemente caliente y la que se registra entre las horas de la noche y el amanecer, acentuadamente fría. Por encima de los 3,700 m.s.n.m., donde la temperatura media anual es de 3.5°C, se tienen temperaturas tan bajas, que al amanecer los arroyos y las cascadas tienden a congelarse. 5

Fuente: Plan Estrategico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021, Noviembre del 2004

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Destacamos como presencia de ríos en la Provincia de Cusco, los que corresponden a las sub cuencas de Huatanay y Poroy, ambos afluentes del Vilcanota, y la sub cuenca de Ccorcca, afluente de la cuenca del Apurímac. En torno a éstas se puede apreciar una serie de micro cuencas que por su cantidad, pueden ser apreciadas como abastecedoras de la agricultura de la Provincia. En el momento, sin embargo, estos pequeños ríos subsidiarios del Watanay (el Tullumayo, el Chunchulmayo, el Huancaro, el Cachimayo, entre otros) y al igual que éste, no obstante que atraviesan la ciudad, se encuentran en un estado de notable contaminación, siendo sus aguas depositarias de los desagües de la ciudad, tanto aquellos provenientes de redes formales como de muchas informales. Del mismo modo, los lechos de estos ríos son depósitos de desechos sólidos que los propios pobladores arrojan, desde las zonas marginales, que no cuentan o cuentan de manera deficitaria con servicios de recojo de basura. 2.4.- ASPECTOS ECONÓMICOS 2.4.1.-Actividad Industrial La provincia del Cusco concentra aproximadamente el 75% de las empresas industriales registradas en el departamento, la mayoría de las cuales tiene características de pequeña y micro empresa. El destino de la producción se orienta mayormente al mercado interno del departamento, a excepción de algunas empresas industriales caso de Cervesur e Incasur, cuyo mercado ampliado es de nivel nacional e internacional. Cuadro N° 2.4.1: Número De Empresas De La Industria Manufacturera (2001)

Fuente: Dirección Regional de Industria y Turismo, Boletín Estadístico Industrial, 2001.

El fuerte de nuestra industria se encuentra en el sector alimentario y de manufacturas, sectores que presentan singulares perspectivas en su articulación con la actividad turística. Al respecto, se ha identificado que la línea de elaboración de productos de panadería concentra el mayor número de empresas (37.9%), mientras que otras empresas alimentarias suman el TOMO I

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27%, haciendo un total de aproximadamente 65% sobre el total de empresas industriales6. Sin embargo, estas empresas tienen que hacer frente a la competencia desleal de empresas informales y al contrabando, lo cual ha inducido al cierre por quiebra o rentabilidad nula a importantes segmentos de industriales. Las micro y pequeñas empresas (MYPES) generan escaso valor agregado, tienen producción de baja calidad, usan tecnología tradicional y en proceso de obsolescencia y enfrentan altos costos de producción por el uso de insumos importados y materias primas provenientes de otras provincias y departamentos. Además, tienen altos costos de alquileres, fletes, tarifas de servicios públicos (energía, agua, teléfono) y costos tributarios y altas tasas de interés del sistema financiero, lo mismo que plazos cortos de financiamiento. 2.4.2.-Actividad turística La actividad turística en el departamento del Cusco y en la provincia posee grandes recursos, con un legado histórico y cultural impresionantes, motivo por el cual se muestra la cantidad de visitantes nacionales y extranjeros (Cuadro N° 2.4.2). Cuadro N°2.4.2: Arribo de visitantes Nacionales y Extranjeros a la Ciudad del Cusco (2000-2009) AÑOS 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

VISITANTES NACIONAL 175,097 154,230 155,780 142,935 178,891 189,864 230,562 292,146 313,561 344,993

%

EXTRANJERO

%

TOTAL

38 37 37 34 33 30 32 34 31 35

288,695 261,595 261,859 273,319 368,229 443,069 484,273 575,244 685,953 631,760

62 63 63 66 67 70 68 66 69 65

463792 415825 417639 416254 547120 632933 714835 867390 999514 976753

Fuente: Dirección Regional de Industria y Turismo.

La ciudad del Cusco, la ciudadela inca de Machu Picchu y el Valle Sagrado de los Incas son los atractivos turísticos de mayor demanda. La actividad se basa en un conjunto de servicios directos como son:

6

Fuente: Plan de Desarrollo Concertado Cusco al 2012, Noviembre 2004

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2.4.2.1.-Alojamiento y Hospedaje El desarrollo turístico en la actividad de hotelería ha venido siendo sostenido hasta hoy por el acondicionamiento de casas coloniales que son convertidas en establecimientos de hospedaje, ubicadas especialmente en el Centro Histórico. Una gran parte de ellos no cumple con las condiciones acordes a los estándares internacionales de hospedaje. En cuanto a alojamiento, el turista demanda principalmente seguridad, control y procedimientos claros y establecidos. Con frecuencia estos servicios no son satisfactorios para el consumidor. Hay que señalar también que su calidad no guarda relación con sus altos precios, generándose un ambiente de baja competitividad frente a otros destinos turísticos latinoamericanos y mundiales. 2.4.2.2.-Servicios de Transporte:  Transporte aéreo. El actual aeropuerto Velasco Astete tiene limitaciones para prestar un servicio óptimo, a causa de su ubicación en zona urbana y con características topográficas difíciles, las cuales no permiten programar el decolaje de aeronaves de alta capacidad y tonelaje, limitando por tanto los vuelos internacionales y nocturnos.  Transporte turístico en la ciudad. A causa de la ausencia de un terminal turístico y también de normatividad clara al respecto, los ómnibus ocupan vías y calles para abordaje, ocasionando desorden en la circulación vehicular y presentando una mala imagen del Centro Histórico de la ciudad. Esta actividad también enfrenta la competencia desleal que proviene de taxistas y empresas informales.  Transporte ferroviario. Cuenta con dos estaciones ferroviarias, la de San Pedro y la de Wanchaq, las cuales presentan una infraestructura deficiente y anticuada y se hallan ubicadas en el centro urbano de la ciudad, por lo cual los turistas se encuentran expuestos a accidentes y demora en el traslado a sus destinos. 2.4.2.3.-Servicio de alimentación: Esta actividad se concentra en el Centro Histórico debido a los altos volúmenes de movimiento turístico. Se caracteriza por contar con restaurantes turísticos con una variada gama de especialidades (china, mexicana, italiana, americana, entre otras), acondicionados en casonas coloniales. En algunos casos su presentación es inadecuada, por ocupar reducidos espacios y servicios higiénicos improvisados. Así, el servicio es incongruente con la limpieza y buena atención que el turista exige, situación que se acentúa en épocas de TOMO I

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alta de la actividad turística. Esto es así, con excepción de los establecimientos de mayor nivel. 2.4.2.4.-Servicio de operadores turísticos (agencias de viaje) En el Cusco existen 232 agencias de viajes y turismo instaladas. 7 La escasa preferencia de uso de sus servicios por parte de los turistas se debe, en algunos casos, a que no garantizan calidad del servicio o no cumplen con lo ofrecido, generando así una mala imagen externa del Cusco. 2.4.3.-Actividad comercial En el área urbana de los distritos de Cusco, Wanchaq y Santiago, que concentran el mayor porcentaje del total de establecimientos comerciales formalmente establecidos, destacan los establecimientos de venta de productos de consumo final, como ferreterías, laboratorios fotográficos, materiales de construcción, etc. En el año 2000 existían aproximadamente 6,000 comerciantes ambulantes concentrados en 15 manzanas del Centro Histórico8, comprendidas entre el arco de Santa Clara, la estación ferroviaria de San Pedro, la avenida El Ejército y la avenida Grau, incluyendo las calles General Buendía, Lechugal, Tecte y Concebidayoc. Estas áreas habían sido paulatinamente invadidas, y ahora su situación se ha venido solucionando con los mercados y centros comerciales construidos por el gobierno local (Artesanal, El Molino I, El Molino II y Confraternidad) y por gestión privada. También se tiene las ferias semanales que ofrecen productos agropecuarios. Las de mayor importancia son las de San Jerónimo, Huancaro, San Sebastián y las ferias del altiplano que se realiza en el distrito de Wanchaq, que se constituyen en ferias sabatinas y dominicales donde concurren productores y comerciantes intermediarios y rescatistas. 2.4.4.-Actividad agropecuaria Los cultivos más importantes de la provincia son papa, olluco, quinua, cebada forrajera, hortalizas, maíz, cebolla, lechuga, zanahoria, coliflor y repollo. Estos productos se cultivan con mayor intensidad en los distritos de Ccorcca, Poroy y San Jerónimo. Los distritos de Ccorcca y San Jerónimo son los que poseen mayores áreas de cultivo, seguidos por los de Santiago y San Sebastián. En la provincia, el capital pecuario de las familias lo constituyen especies domésticas como el ganado vacuno, generalmente criollo, y sólo en una 7y8


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pequeña proporción Brown Swiss y Holstein; ganado ovino criollo y Corriedale; y también porcinos, aves, llamas, alpacas, equinos, cuyes y conejos. En esta actividad los principales problemas son la falta de asistencia técnica por parte del sector agricultura, poco apoyo en el mejoramiento del ganado, escasa promoción masiva de siembra de pastos cultivados y forrajeros y las campañas de sanidad que no son preventivas. 2.4.5.-Actividad artesanal La artesanía como actividad económica en la provincia está directamente asociada a la actividad turística, por la demanda de conocer estas actividades, lo cual está induciendo al desarrollo de la producción artesanal a través de su diversificación. En la producción artesanal se observa temporalidad, en relación directa con el arribo de turistas en los meses de junio y julio, que constituyen la temporada alta. En la provincia del Cusco existen actualmente alrededor de 265 talleres artesanales, de los cuales el 99% se localiza en la ciudad del Cusco. El 90% de talleres artesanales funciona como vivienda-taller y sólo el 60% son talleres exclusivos de producción artesanal. El 80% de la producción se destina al consumo local de los turistas, a través de la comercialización directa o de intermediarios y el 20% se destina a la demanda nacional e internacional.9 Las líneas artesanales que concentran el mayor número de unidades productoras son la cerámica y la alfarería, la textilería de punto de alfombras y tapices y la confección de prendas de vestir. Otras especialidades artesanales desarrolladas en el Cusco son carpintería y tallado en madera, fabricación de velas, imaginería y retablos, joyería y artículos conexos y pintura y réplica de pintura cusqueña. Estas actividades se caracterizan por el uso de tecnología rudimentaria o tradicional, de mano de obra no calificada y de insumos de baja calidad. Por otro lado, los bajos niveles de producción no alcanzan a satisfacer los requerimientos y la creciente demanda en el mercado de estos productos, tanto a nivel interno como externo. 2.4.6.-Actividad financiera El sistema financiero en la provincia del Cusco se configura como una actividad dinámica, conformado por un conjunto de instituciones que captan, administran y canalizan la inversión y el ahorro, tanto de nacionales como de extranjeros. Se trata de entidades financieras, banca múltiple, cooperativas, compañías de seguros, organismos financieros de crédito y casas de cambio, entre otras. 9


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Las altas tasas de interés que rigen la actividad han devenido en un atractivo para la generación de entidades no bancarias, organizadas como ONGs, que en número creciente están operando en este campo de créditos de corto y mediano plazo y se orientan al establecimiento de pequeñas y microempresas. 2.5.-ASPECTO DEMOGRÁFICO 2.5.1.-Tamaño y Crecimiento de La Población La población proyectada de la provincia del Cusco para el año 2020 es de 477,417 habitantes, lo cual representa 26% de la población en el distrito de Cusco seguido por el distrito de Santiago con 23%. El crecimiento de la población provincial muestra una tendencia decreciente a nivel general, pero con cambios o desplazamientos al interior de la provincia, mostrando incremento en la tasa de crecimiento poblacional de los distritos de Poroy, Ccorca y Saylla, debido principalmente a la expansión urbana. Cuadro N° 2.5.1: Población estimada al 2020 Según Provincia y Distrito (1972, 1981,1993, 2007, 2011, 2020) DISTRITO CUSCO WANCHAQ SAN JERONIMO SAN SEBASTIAN SANTIAGO POROY SAYLLA CCORCCA TOTAL PROVINCIA

POBLACIÓN 1972 POBLACIÓN 1981 POBLACIÓN 1993 POBLACIÓN 2007 POBLACIÓN 2011 POBLACIÓN 2020 TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

TOTAL

66528 22831 6174 6174 37698 951 604 2383

89563 36826 10457 14422 52478 914 956 2424

93187 51584 15166 32134 73129 1587 956 2581

103389 63894 21045 49598 87605 2690 1102 2761

108901 71110 24791 61619 95885 3502 1183 2856

122403 90468 35839 100410 117488 6341 1388 3081

208040

270324

332084

369847

477417

143343

Fuente: INEI 2007 / Proyección de la Población

2.5.2.-Densidad poblacional La densidad promedio de la Provincia del Cusco, para el año 2004, es de 597 habitantes por km2. La densidad viene aumentando como consecuencia del crecimiento vegetativo y de la migración poblacional hacia la ciudad del Cusco. Cabe destacar que el Distrito de Wanchaq es el que tiene la tasa más alta de densidad poblacional, la cual para el año 2004 ha sido registrada en 12,726 habitantes por km2. En segundo lugar se ubica Santiago, con 1,320 hab/km2 y luego Cusco con 996 hab/km2. 10

10

Fuente: Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2012, Noviembre 2004

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Cuadro N° 2.5.2: Provincia del Cusco: Densidad Poblacional por Distritos

Ccorca

Fuente: INEI Cusco – Extensión Territorial

2.5.3.- Población Económicamente Activa (PEA) La Población Económicamente Activa de la Provincia del Cusco representa cerca del 40% del total de la población y se caracteriza por estar concentrada en el sector terciario. Cuadro N° 2.5.3: Población Económicamente Activa (PEA) y Condición de Empleo (1993)

Ccorca

Fuente: INEI, Censo de Población y vivienda, 1993

2.5.4.- Migración La Provincia del Cusco presenta una tasa neta positiva de migración, es decir, es receptora de población por ser la ciudad del Cusco atractiva para los migrantes, ofreciendo principalmente perspectivas de trabajo y servicios como educación y salud.

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Cuadro N° 2.5.4: Indicadores de Migración por sexo (1988-1993)

Fuente: INEI, Migraciones Internas en el Perú

2.6.- ASPECTO SOCIAL 2.6.1.-Salud Los indicadores de salud en los últimos años han mostrado tendencias positivas, es así que la tasa de natalidad ha disminuido debido a programas preventivos y de control de natalidad aplicados durante los últimos años. En relación a la tasa de mortalidad, esta registra en promedio los indicadores más bajos de la región. Cabe resaltar que el distrito de Poroy, para el año 2002, ha presentado la tasa más alta de mortalidad infantil. Cuadro N° 2.6.1: Tasa de Natalidad y Mortalidad Por distrito, por 1,000 (2002)

Ccorca

Fuente: Oficina de Estadística e Informática, Región Salud Cusco

2.6.2.-Niveles de educación. La tasa de analfabetismo en la provincia del Cusco, a partir de los censos de 1981 y 1993, muestra una tendencia decreciente a nivel de todos los distritos. Sin embargo, distritos como Ccorca y Poroy todavía mantienen altas tasas en relación al promedio provincial. Los distritos de Wanchaq y el Cusco, son los que tienen las tasas más bajas de analfabetismo, lo cual se debe principalmente a que en sus ámbitos se concentran la mayoría de los centros educativos públicos y privados de la provincia, así como las actividades de los sectores económicos con mayores ingresos.

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Cuadro N° 2.6.2: Tasa de Analfabetismo por Distritos (1981 y 1993)

Ccorca

Fuente: INEI, Censo de Población y Vivienda, 1981 y 1993

2.6.3.-Vivienda El acelerado crecimiento poblacional de la provincia ha generado la necesidad de aumentar la cantidad de viviendas, lo que ha impulsado a la población a ejercer presión en áreas de ladera y en tierras de protección, para construir en ellas viviendas en condiciones precarias de habitabilidad y con baja calidad. Cuadro N° 2.6.3: Número de Vivienda (2000)

Fuente: Implicancias del Factor Peligro Geodinámico Externo de Planes Urbanos Caso Ciudad del Cusco, tesis, FAAP-UNSAAC

Se observa que la mayor cantidad de viviendas se concentra en el distrito de Cusco (36%) y la menor proporción en los distritos de Ccorca, Saylla y Poroy. Del total de viviendas, el 81% son construcciones de adobe, el 17% de material noble y el 2% de otros materiales.

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En cuanto al régimen de tenencia de las viviendas, un 60% son propias y un 27% está en condición de alquiler u otra modalidad de ocupación. La necesidad de contar con una vivienda hace que sus precios sean altos, específicamente en el Centro Histórico. Existe un déficit de viviendas, ya que según las proyecciones de crecimiento poblacional hacia el 2004, se debería contar por lo menos con 68,972 viviendas, para albergar a un promedio de 4.96 habitantes en cada unidad. La vivienda en el Centro Histórico mantiene sus características tradicionales, aunque gran parte de las casonas han sufrido transformaciones para poder alojar a un mayor número de familias. Una mínima parte de tales construcciones han sido puestas en valor. Generalmente existe baja calidad de hábitat a causa de la tugurización (precariedad y falta de servicios) y el hacinamiento (muchas personas viviendo en pequeños espacios); Por otro lado, últimamente existe un alto interés por la posesión de casas o terrenos en el Centro Histórico, ante ello, los dueños tradicionales están vendiendo sus propiedades a empresas transnacionales que cambian el uso residencial a uso comercial, generando el desplazamiento de la población residente de esta zona. Las zonas residenciales de la ciudad ocupan las áreas planas del valle, óptimas para la construcción, lo cual fue generado por sucesivos programas de vivienda que establecieron urbanizaciones unifamiliares de ocupación horizontal (Urbanización Magisterial, Marcavalle, Progreso, Ttío, etc.) y conjuntos multifamiliares (edificios de departamentos, Urbanización Mariscal Gamarra, Pachacutec, Zarumilla, Hilario Mendívil, etc.). En cuanto a la ocupación para vivienda en zona urbana marginal, esta empieza con la invasión de terrenos, muchos de ellos ubicados en zonas de riesgo, lo cual ocurre sin mayor planificación. Se construye sin asesoramiento técnico, sin prever servicios básicos ni otras obras de infraestructura. La calidad de la vivienda en este sector es precaria, con bajas condiciones de habitabilidad.

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2.7.- DESENVOLVIMIENTO URBANO Y USO DE SUELO 2.7.1.-Estructuración Urbana La propuesta de estructuración urbana tiene como objeto determinar un orden para una fácil aplicación de las normas de zonificación, orientar políticas y acciones para la ocupación de las áreas de expansión y la intensificación o consolidación de las áreas ocupadas. Las áreas de estructuración se han determinado teniendo como base las áreas homogéneas previamente identificadas y siguiendo los siguientes criterios:  Cierto grado de homogeneidad o vocación de uso de suelo.  Tipo de desarrollo urbano planificado para el área.  Agrupación de diferentes áreas homogéneas que tienen problemas estructurales similares.  Roles y funciones asignados a partir de la estructuración funcional propuesta para la ciudad.  Características físico-espaciales y estratos socio-económicos predominantes. 2.7.2.- Zonificación de Uso de Suelo. La zonificación de uso de suelo es un instrumento normativo para promocionar e intensificar el uso del suelo urbano. Mediante la zonificación se busca incrementar el valor del suelo urbano, promover la inversión del sector público y privado (formal e informal), de acuerdo a los usos programados. Para la zonificación de la ciudad se han considerado dos grandes usos de suelo:  Áreas no urbanizables o de restricción urbana (básicamente en las áreas de interface del medio natural y cultural).  Áreas de promoción urbana (básicamente en el ámbito urbano actual y las áreas para expansión urbana programadas) La zonificación es determinada por el Plan de Desarrollo Urbano es:  Área I: Área de Centros Históricos. Áreas Urbanas Comprendidas: Centro Histórico de Cusco (Delimitación del Plan Maestro del Centro Histórico) - Centro Histórico de San Sebastián (delimitación Plan Urbano 2000) - Centro Histórico de San Jerónimo (delimitación Plan Urbano 2000). Ver plano Zonificación y uso de suelo Usos: Residencial en armonía con las condiciones del centro histórico – actividades administrativas de gobierno local, instituciones culturales y sociales – servicios turísticos que no modifiquen la estructura física del área - comercio de nivel vecinal y distrital (no central) - actividad artesanal no molesta ni contaminante. Densidad: Residencial de mediana densidad R3, acorde con la estructura física actual de las edificaciones, y los que norma el Plan Maestro del Centro Histórico.

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 Área II: Área de protección del Centro Histórico. Áreas Urbanas Comprendidas: Comprende áreas con multiplicidad de uso de suelo como vivienda comercio e institucional, abarca el área circundante al centro histórico expresada en el plano Zonificación y uso de suelo. Usos: Residencial - actividades administrativas de gobierno local, instituciones culturales y sociales - servicios turísticos - comercio de nivel central y distrital – micro industrias no contaminantes. Densidad: Residencial de mediana y alta densidad, R3 y R4 - Altura de edificaciones normadas por el Plan Maestro del Centro Histórico.  Área III: Área Urbano Paisajista. Áreas Urbanas Comprendidas: PPJJ, A.A.HH y APV de la zona nor este de la ciudad – PP.JJ, AA.HH y APV de la zona nor-este y oeste de la ciudad – PP.JJ., AA.HH y APV de la margen derecha hasta la zona de Muyoc Orcco (PPJJ Wimpillay). Usos: Residencial - comercio de nivel vecinal y local - micro industrias no contaminantes Densidad: Residencial de mediana y baja densidad. Ver reglamento del Plan de Desarrollo Urbano.  Área IV: Área de tratamiento especial Zona arqueológica Áreas Urbanas Comprendidas: APV Villa San Blas, Urb. Balconcillo, Ayuda Mutua, Escobedo, Huyracpuncu, Miscahuara, San Marcos, Los Incas, Alto Los Incas, Buena Vista. PPJJ Wimpillay, APV Los Jardines, Patapata, Marcavalle, existiendo el plan de tratamiento especial del parque arqueológico de Sacsayhuaman. USOS: La reglamentación de uso de suelo, parámetros urbanísticos serán materia de formulación de planes específicos entre la Municipalidad del Cusco, Instituto Nacional de Cultura, Municipalidades distritales.  Área V: Área urbana piso de valle. Áreas Urbanas Comprendidas: Área de reciente desarrollo comercial, integrado por áreas de los distritos de Wanchaq, Santiago, San Sebastián, San Jerónimo, Saylla y Poroy. Usos: Residencial - actividades administrativas de gobiernos local es Regional, instituciones culturales y hoteles. Densidad: Residencial de Baja, Mediana y Alta Densidad (R-2) a (R-8)  Área VI: Área industrial. Áreas Urbanas Comprendidas: Parque Industrial - Zona industrial Huancaro y Poroy. Usos: Industria elemental, complementaria, liviana y especializada.  Área VII: Área de reserva ecológica y equipamiento (Aeropuerto) Áreas Urbanas Comprendidas: Aeropuerto Velasco Astete. Usos a futuro: Área de reserva ecológica, zona de recreación metropolitana, residencial alta densidad, zona hotelera (5 estrellas), terminal terrestre.

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 Áreas no Urbanizables Son áreas donde no procede ningún tipo de habilitación urbana, se han identificado en concordancia con el Código Municipal para la protección de la Ciudad Histórica del Qosqo y las acciones a emprenderse en ellas están enmarcadas dentro del Código. Se han considerado las siguientes zonas: a.1. Áreas de Protección Ambiental (ZPA) Quebradas, altas pendientes, cauces de río que por sus condiciones físicas y geo-morfológicas constituyen áreas no-aptas para la ocupación urbana, deberán ser forestadas y constituir áreas de monitoreo permanente, son sujetas a proyectos específicos de tratamiento. Dentro de las Áreas de Protección Ambiental (ZPA), se han considerado las siguientes: Las quebradas que bajan hacia la Av. De la Cultura de la zona conocida como Alto Qosqo, las quebradas de Sacramayo, Sipaspujio, Saphi, Corimachachuaniyoc, Viva el Perú, Tankarpata, Caramascara, Pumamarca, Surihuaylla, Orcopujio y otras cuyo tratamiento debe especial previo estudio. No se admitirán ni aprobarán habilitaciones en estas áreas, de existir una ocupación de hecho la municipalidad procederá a su desalojo. En las áreas denominadas críticas por su nivel de peligro frente a los procesos de geodinámica externa (deslizamientos, derrumbes y peligros por fenómenos torrenciales) (ver carta de peligros), de presentarse proyectos de habilitaciones, estos deberán ir acompañados de estudios geodinámicas, geotécnicos y de vulnerabilidad. a.2. Áreas de Tratamiento Especial (ATE) Dentro de ésta clasificación se han considerado las áreas de cauces de ríos que actualmente constituyen focos de contaminación de la ciudad (ríos Huatanay, Cachimayo, Saphy, Choquechaca, Corimachahuayniyoc, Ayahuayco y otros) y el actual botadero de basura San Antonio, que debe ser clausurado y recibir un tratamiento especial y de forestación. No se admitirán ni aprobarán habilitaciones en estas áreas, de existir una ocupación de hecho la municipalidad procederá a su desalojo. a.3. Áreas Agrícolas (AG) Son las áreas destinadas exclusivamente al uso agrícola, por su alto valor agrológico o por la importancia que tienen para el equilibrio ecológico de la cuenca y el abastecimiento de productos de pan llevar. Estas tierras son intangibles, la municipalidad tiene la potestad de determinar que áreas son agrícolas de acuerdo al art 195 inc 1ro. de la Constitución del 93 y no procede el cambio de uso. Las habilitaciones que se asienten en áreas agrícolas no serán reconocidas por las municipalidades y no deberán acceder a los servicios públicos mediante acción concertada con las empresas prestadoras de servicios.

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a.4. Zona de Patrimonio Arqueológico (ZA). Se han identificado las zonas arqueológicas ubicadas en la ciudad y en el espacio circundante a la ciudad en concordancia con el Código para la Protección de la Ciudad Histórica del Qosqo (Víctor Pimentel Gurmendi y otrosMunicipalidad del Cusco 1991). Estas áreas deben ser preservadas porque constituyen Bienes Culturales de carácter intangible, inalienable e imprescriptible que pertenecen al Patrimonio Cultural de la Nación, tanto el sitio en si como el área de apoyo monumental que las contienen, constituyen en su unidad el Patrimonio Natural Cultural. El Parque Arqueológico Saqsayhuaman, por constituir un área de gran riqueza natural y patrimonio cultural debe ser preservado y conservado mediante un manejo que responda a una reglamentación especial. a.5. Áreas de reserva ecológica (ARE) Son grandes las áreas que conservan uso agrícola y que serán reservadas para parques de nivel metropolitano, donde prevalecerá el espacio natural y paisajista para el esparcimiento, recreación y actividades culturales al aire libre. Dentro de ésta clasificación se encuentran las áreas de reserva de Angostura, y de Poroy entre la Asociación Cruz Verde y el cementerio Jardines de la Luz. a.6. Zonas de Forestación (ZF) Se consideran las áreas de forestación existentes que a partir del presente Plan adquieren un carácter de intangibles, así mismo se consideran las áreas identificadas en el estudio “Zonificación Ecológica de la sub-cuenca del Huatanay y micro cuenca de Poroy” realizado por el Instituto de Manejo de Aguas y Medio Ambiente - IMA, con vocación para forestación y que deberán ser materia de proyectos específicos de forestación en convenio con las comunidades campesinas e instituciones especialistas en la materia. a.7. Área de Protección Ecológica (APE) Son áreas especiales en las que se encuentran flora, variedades de especies nativas se constituyen en áreas intangibles, esta zona es restringida a las actividades que provoquen riesgo ambiental.

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Figura N° 2.7.2.- Plan de Desarrollo Urbano al 2012

Fuente: Plan de Desarrollo Urbano MPC

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3

III

DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE PÚBLICO 3.1.- EL MARCO DEL ANALISIS 3.1.1.- DE LA DEFINICION DE LAS ZONAS 3.1.2.- DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE Y TRANSITO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.- EL DIAGNOSTICO DEL CENTRO HISTORICO: CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.1.- SISTEMA DE TRANSPORTE EN EL CENTRO HISTORICO 3.2. -OFERTA DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CUIDAD DEL CUSCO 3.2.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.2.1.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO 3.2.1.2.- ANALISIS DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y OTRAS MODALIDADES 3.2.1.3.- DE LAS CONCESIONES DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 3.2.1.4.- OTRAS MODALIDADES DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO 3.2.2.- DE LAS CARACTERISTICAS DEL PARQUE AUTOMOTOR VEHICULAR 3.2.2.1.- EVOLUCION DEL PARQUE AUTOMOTOR VEHICULAR 3.2.3.- DE LA ORGANIZACIÓN EMPRESARIAL DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO. 3.2.3.1.- ORGANIZACION ACTUAL DE LAS EMPRESA OPERADORAS 3.2.3.2.- FORMA GENERAL DE OPERACIÓN Y REMUNERACION DE LOS CONDUCTORES 3.2.3.3.- DE LA INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL 3.2.3.4.- CARACTERISTICAS SOCIO ECONOMICAS DE LOS OPERADORES 3.2.4.- DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE PÚBLICO 3.2.4.1.- USO ACTUAL DE LAS VIAS URBANAS ASIGNADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.2.4.2.- ANALISIS DE LA VIALIDAD Y EL SISTEMA ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO 3.2.4.3.- ANALISIS DE LA SEGURIDAD VIAL 3.2.4.4.- OTROS FACTORES QUE AFECTAN AL TRANSITO Y TRANSPORTE PÚBLICO 3.3.- DE LA DEMANDA DEL SERVICIO DE TRANSPORTES 3.3.1.- DEMANDA ACTUAL EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.2.- MODELO CLASICO PARA LA DETERMINACION DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.3.- VISION DEL MODELO DE DEMANDA APLICADO PARA LA CIUDAD DE CUSCO 3.3.4.- DE LA ESTIMACION DE LA DEMANDA DE VIAJES EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.5.- DE LOS RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE PREFERENCIA DECLARADA PARA LA CIUDAD DEL CUSCO 3.4.- DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL 3.4.1.- INDICADORES DE RENTABILIDAD 3.4.2.- VELOCIDAD DE OPERACIÓN EN LAS RUTAS DE TRANSPORTE 3.4.3.- OTROS METODOS COMPLEMENTARIOS PARA DETERMINAR LA DEMANDA Y LA OFERTA 3.4.4.- MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CUSCO 3.4.5.- PERFIL TEMPORAL DE LA DEMANDA 3.4.6.- TIEMPOS DE CICLO DE LAS RUTAS 3.4.7.- DE LOS PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO

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CAPITULO III 3.- DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE PÚBLICO. 3.1 .-EL MARCO DE ANÁLISIS. El presente capítulo aborda en particular el tema principal del estudio que es la identificación de aquellos desequilibrios o cambios entre la oferta disponible como el parque automotor, la infraestructura de transporte en la ciudad del Cusco y la correspondiente demanda insatisfecha de parte del público usuario. Dicha identificación es el primer paso para la actualización del Plan Regulador de Rutas de Transporte que tiene como propósito, caracterizar la fluidez del tránsito vehicular y la asignación de servicio de transporte en sectores no atendidos en algunos sectores de la ciudad del Cusco, cuál debe ser justo y sustentable en función a los resultados finales de estudio Origen/Destino a hogares 2011 (EODH). En tal sentido, el equipo consultor, presenta el informe de diagnóstico sobre el sistema de transporte y tránsito de la Ciudad del Cusco, que se compone de diversos temas referidos al relevamiento de la información existente, al momento de comenzar el estudio que demandó 03 meses de arduo trabajo y un pormenorizado análisis de las características de la oferta de transporte actual del sistema, tanto, desde el punto de vista de la oferta existente y de la demanda de viajes de la población en función a los resultados de las encuestas de preferencia declarada en intersecciones, como de las cualidades de los operadores de las empresas de transporte que presta servicio actualmente y su forma de organización empresarial, ya que la Municipalidad Provincial del Cusco el año 2000, mediante Ordenanza Municipal Nº 030-2000 MPC, aprobó el Plan Regulador de Rutas Urbanas e Interurbanas, recomendando 44 rutas de transporte, para ser operados con unidades de tipo Ómnibus, el cual a la fecha ha quedado desactualizado por el crecimiento urbano de la ciudad especialmente en las zonas periféricas de la ciudad y que requiere su reformulación inmediata. Por otra parte, analiza el contexto urbano en que estas actividades socio económicas se desarrollan y profundizan sobre los estudios realizados y los lineamientos definidos por la Municipalidad Provincial del Cusco (Plan de desarrollo Urbano, Plan de Desarrollo concertado provincial y Plan Maestro del Centro Histórico), en lo que se refiere a las tendencias de crecimiento poblacional y a la estructura urbana del área metropolitana de la ciudad del Cusco. TOMO I

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El presente capítulo trato de mantener una estructura uniforme para el análisis y diagnóstico del tránsito y del transporte, como la presentación de resultados que pasamos a detallar según informes técnicos que se consideraron relevantes. 3.1.1. - DE LA DEFINICIÓN DE LAS ZONAS: El presente estudio denominado “Actualización del Plan Regulador de Rutas de Transporte Público Urbano para la ciudad del Cusco”, enfoca su diagnóstico en el ámbito geográfico de la Provincia, conformada por 08 distritos y más de un centenar de barrios, A.P.Vs., AA.HH y Centros Poblados que requieren servicio de transporte, siendo el Centro Histórico de la ciudad del Cusco, donde se desarrollan y centralizan las principales actividades socio-económicas, político-administrativo y de servicio público y turismo; además por concentrar el 30 % de la población total, según el último censo del INEI y por ende generan los mayores deseos de viaje y aglutinan el movimiento y el servicio de transporte público urbano (340,374 viajes diarios según los resultados finales de la EOD-2011); éste aglutinamiento compone la problemática de transporte, esto se debe a la falta de un ordenamiento, planificación continua y una mejor regulación de los servicios autorizados, (Taxi, Colectivo, Individual, Carga, Turístico y el Servicio Regular de Transporte que representa el 60.75 % del total de los viajes encuesta EODH 2011) En ese sentido la definición de las zonas de estudio para el análisis y el diagnóstico se realizó sobre la base de 08 distritos que conforman la provincia: Cusco, Ccorca, Poroy, San Jerónimo, San Sebastián, Santiago, Saylla y Wanchaq, tal como se aprecia en el cuadro N° 3.1.de la definición de la zona de estudio. Cuadro Nº 3.1-A: De la identificación de la Zona de Estudio en la Ciudad de Cusco

Elaborado: Oficina técnica de la GTVT

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3.1.2.- DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE Y TRANSITO EN LA CIUDAD DE CUSCO. El problema del tránsito y del transporte en la ciudad de Cusco se resume en los siguientes postulados: En relación a la Movilidad Urbana de la ciudad son:  El actual plan de desarrollo urbano, en vigencia desde 2006, mantiene la población centrada geográficamente alrededor del centro histórico de la ciudad del Cusco.  Los esfuerzos realizados en este sentido han dado hasta ahora resultados satisfactorios, especialmente en la zona de Poroy, Santa Ana, Picchu, Ticatica, Huasahuara, 5 de Abril en la zona Nor-Occidental, como también en las zona de Ayuda Mutua, A.P.V. Tierra Prometida en la zona de Huancaro, Cachona en la zona de Saylla, Huasao, Tancarpata, Qosqorunas, Tipon (Comunidad de Choquepata) y Oropesa, por citar algunos centros poblados que se están integrando al casco urbano de la ciudad.  Mejoras en las condiciones de movilidad hacia la parte periférica de la ciudad, entregando calles y vías pavimentadas en óptimas condiciones de circulación, es entonces un esfuerzo razonable de esta gestión municipal.  Sin embargo, los cambios en la situación macro-económica del Perú y los cambios estructurales resultantes para la economía del Cusco y/o migraciones sustanciales no esperadas desde la región a la ciudad, pueden causar alteraciones en los patrones de asentamiento hacia otras zonas no planificadas, como se da en la época de inicio de clases en las Universidades y Colegios Secundarios. En este Capítulo también se presenta los resultados de distintos relevamientos referidos a las características de la demanda de transporte de la totalidad de los medios empleados en la ciudad del Cusco (micros, combis, autos colectivos, taxis y automóviles particulares), buscando conocer las modalidades de los desplazamientos de la población y la satisfacción de sus deseos de viaje, como de las características de operación de las rutas de transporte público, a efectos de detectar los problemas de sobre oferta de vehículos de baja capacidad de transportación o demanda insatisfecha en los distintos sectores de la ciudad. Los relevamientos realizados sobre las rutas de transporte han posibilitado definir para cada una de ellas, las características de su operación y su demanda, permitiendo construir el índice pasajero/kilómetro individual y total del sistema. Esta información será de

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suma importancia en etapas posteriores del estudio, en la actualización de las rutas de transporte y de qué tipo de vehículos requiere la ciudad. Las principales conclusiones respecto de la temática del transporte son: 

Falta actualizar, modificar y/o crear nuevas rutas de transporte con la finalidad de reestructurar las rutas actuales y de sus paraderos en función al crecimiento de la población para la asignación de servicio de transporte.



Falta tomar medidas más eficaces orientadas a la correcta ubicación de paraderos iniciales y/o finales de transporte público urbano e interurbano teniendo en cuenta el crecimiento de la ciudad, de la capacidad vial y los motivos de viaje que estas generan.



Falta Implementar corredores viales para uso exclusivo del servicio de transporte público norte sur y este oeste, que permitan descongestionar las zonas críticas especialmente las ubicadas dentro del Centro Histórico de la Ciudad (CHC)



La repartición modal en la ciudad del Cusco, es que el 54.9% de los pasajeros se movilizan en transporte público (camioneta rural, microbús y ómnibus), el 6.22 % viaja en taxi, el 30.25% viaja a pie y el 8.63% en otro modo de transporte; según los resultados de la encuesta Origen /Destino 2011.



El análisis de los kilómetros recorridos muestra que los modos masivos participan en sólo el 55 % del total frente al 30% de los viajes que se realizan a pie y el 15% en los modos no masivos, según los resultados de la encuesta Origen/Destino 2011.



Se verifica una importante sobreoferta de vehículos de baja capacidad de transportación en los períodos de hora valle para casi la totalidad de las rutas, y en hora punta (de 7:10 am a 8:10 am, en la mañana y en la tarde de 17:15 pm a 18:45 pm.), a la vez que en los horarios de mayor demanda (hora punta), faltan vehículos de mayor capacidad, situación que tiende a ser equilibrada (Oferta vs. Demanda).



Las características prevalecientes en la gestión empresarial de las empresas de transporte, predomina un esquema de explotación prácticamente individual, sin una planificación de tráfico centralizada la cual inducen a una producción de servicios sobreabundante.



Se verifica una competencia entre rutas, atenuado por el sistema de controles internos de las empresas mediante relojes de marcación, agravada por la competencia entre rutas de diferentes empresas, evidenciando la existencia de numerosas rutas superpuestas por tramos, lo cual retroalimenta la exigencia de mantener elevadas frecuencias a lo largo del día, especialmente las rutas que operan del distrito de San Jerónimo, hacia el centro de la ciudad sobre el eje de la Av. la Cultura.

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

La baja tarifa de los taxis y el servicio puerta a puerta que brinda este servicio, produce la captura de una demanda de pasajeros sustancial al presentar ventajas comparativas tanto por su posibilidad de acceso al centro histórico, especialmente con vehículos de tipo Tico y Suzuki, que no reúne las condiciones técnicas de pesaje y cilindrada establecido en el Reglamento Nacional de vehículos para prestar el servicio de Taxi.



Lo antedicho queda palmariamente claro cuando se consideran las escasas cuadras caminadas para acceder a los servicios masivos, y la falta de este tiempo de espera superior a 5 minutos la gente opta por otro medio de transporte detectadas en los 8 distritos en análisis según los resultados de las encuesta de Origen y Destino 2011.



Existirían innegables beneficios en caso de desarrollarse una política que induzca a la concentración de la oferta en los casos de rutas competitivas tendiendo a su vez, al progresivo reemplazo de las actuales unidades, en especial las combis, por otras de mayores dimensiones Ómnibus de tipo M3.



También es necesario avanzar en la transformación y reformas en los esquemas de gestión a las empresas de Transporte prevalecientes, que den lugar a una gestión empresarial adecuada empezando por la formalización empresarial, declarar sus impuestos a la SUNAT y el manejo centralizado de la flota vehicular.

En la imagen N°3.1.2-A se aprecia la pendiente de la Red vial al ingreso y salida el centro histórico de la ciudad.

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En la imagen N°3.1.2-B se aprecia que el 55% de los viajes de la población, se realiza en transporte público.

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Por otro lado, se ha realizado el análisis de la infraestructura vial que sirve de soporte a las actividades de transporte y tránsito, los principales problemas que la misma ostenta en la actualidad; a la vez que se han estudiado las características de la gestión del tránsito ciudadano, la señalización existente y las formas de control de estas actividades, detallados en el estudio final del Plan Vial para la ciudad del Cusco 2012, que se aborda un capítulo sobre las características de las vías jerarquizadas y de los ejes estructuradores que conforma la red vial, como son la Av. El Sol, Av. Ejército, la Av. La Cultura, Av. 28 de Julio, la Vía Expresa y la Vía de Evitamiento por su importancia en el sistema articulador del centro de la ciudad con los demás distritos que conforman la provincia del Cusco tal como se muestra en la figura N° 3.1.2. Al respecto, los principales hallazgos son: •

Caracterización global de la estructura de la ciudad:  Tres ejes viales, que integra la ciudad con el resto de la Provincia (Evitamiento, Expresa y la Av. la Cultura)  Las vías arteriales varían en ancho, capacidad y adecuación  Las velocidades de las vías radiales son generalmente mayores de aquellas observadas en otras vías en ciudades de tamaño similar al Cusco. Figura N° 3.1.2.- Estructura Urbana de la ciudad en función al Centro Histórico

CENTRO HISTORICO

3.1.3.- EL DIAGNOSTICO DEL CENTRO HISTORICO: CIUDAD DE CUSCO. La congestión vehicular dentro del Centro Histórico del Cusco (CHC) es evidente con solo recorrerlo, pero se confirma a través de las mediciones puntuales que se hizo en tres intersecciones importantes. Sumado a la fuerte actividad peatonal tanto de cusqueños como de turistas, se genera un escenario que se percibe como desordenado, poco amable, recargado y repleto. TOMO I

CAPITULO II-68


La contaminación del aire que provocan los vehículos y los microsismos que sufren los edificios producto del paso de éstos, son factores que a paso lento pero seguro van dañando el patrimonio histórico de la ciudad, que precisamente depende cada vez más del crecimiento del parque automotor y su economía local. La combinación de esos dos aspectos, congestión y desorden, más el deterioro patrimonial, hace del CHC un área que está entrando en una espiral de degradación que debe ser frenada cuanto antes. Las medidas de transporte, a diferencia de otras ciudades, no deben apuntar a simplemente intentar mejorar tiempos de viaje, sino a hacer agradable un entorno que precisamente depende de tal característica para seguir siendo el punto de encuentro de sus habitantes, funcional a las necesidades de la urbe y atractivo como destino turístico. En virtud de las mediciones realizadas para analizar la afluencia y egreso de personas hacia y desde el CHC, es posible realizar las siguientes observaciones descriptivas de la situación del CHC, previo al diagnóstico:  El modo de transporte en el centro histórico que moviliza más personas es el servicio de transporte público que representa más del 55% del parque automotor, con volúmenes que al menos duplican a cualquier otra modalidad.  Casi el 80% de las camionetas rurales y microbuses viajan a capacidad de utilización al tope o incluso con hacinamiento entre pasajeros.  El segundo modo de transporte más importante es la caminata, seguido de cerca por el transporte en taxi.  El transporte en automóvil es bastante alto (aprox. 13.9%), y más aún lo son los modos motocicleta y otros vehículos menores. Este último grupo se representa entre el 1% y 0.5% dependiendo del momento si es hora punta ó hora valle.  El transporte turístico, en sus modalidades camioneta panel (Sprinter) y ómnibus (M3), mueven más personas que los automóviles, casi duplicándolos en el caso de las horas punta en la mañana.  Las intersecciones de Av. Tullumayo con Garcilaso, Arcopunco con Limacpampa, el eje vial Alameda Pachacutec - Av. El Sol, los accesos con los puentes Santiago, Grau y Belén, son los principales puntos de ingreso y egreso del CHC.  El CHC muestra pocas variaciones entre el número de personas ingresando y egresando en todos los períodos analizados. Incluso el total de personas cruzando hacia un lado u otro del límite imaginario del CHC, se mantiene muy estable entre los períodos, tal como se muestran en el cuadro N° 3.1.3.A; es un resultado que llama la atención y parece reflejar una constante actividad durante el día.

TOMO I

CAPITULO II-69


Cuadro N° 3.1.3-A. Movimiento de personas que se ingresan y salen del centro histórico

Fuente: Trabajo de campo - Conteo Peatonal



El punto anterior en parte podría ser explicado por una periodización deficiente. Es posible que los períodos punta no sean realmente los definidos en estudios previos y es recomendable a futuro analizar esta situación.

Considerando lo anterior y demás informaciones presentadas en este item, los principales puntos que conforman el diagnóstico de este estudio son: 

El número de taxis es claramente excesivo. Una fracción muy alta de ellos hasta 55% en ciertos momentos del día- transita sin pasajeros, recargando la red vial mucho más de lo necesario. Aproximadamente el 65% de los vehículos entrando o saliendo del CHC son taxis, pero éstos apenas movilizan una cifra cercana al 7% de las personas. Eso es muy ineficiente.



Incluso si la gran mayoría de taxis se movilizara con pasajeros en vez de mostrar las altas tasas de desocupación, habría un importante problema de eficiencia. El taxi es un transporte ineficiente, que es un problema de fondo, pues ocupa mucho espacio para mover a pocas personas. Y precisamente el espacio vial es muy escaso en el CHC, con casi nulas posibilidades de ampliarse. La comparación de la tipología vehicular del taxi que puede transportar de 1 a 4 personas, la demanda por espacio vial aumentaría entre 30% y 50% aproximadamente, a diferencia de la camioneta rural se puede transportar de 1 a 12 personas, la demanda por espacio vial es aproximadamente un 40% más de capacidad vial, y un vehículo de mayor capacidad es el Microbús que puede transportar 1 a 23 pasajeros, la demanda de espacio vial es de 50% al igual que un taxi. Por el contrario, de moverse todos en microbús, el CHC estaría menos congestionado que en el presente; la demanda por capacidad vial se reduciría en un 60%. Por cada 10 vehículos en el centro de la ciudad 7 son taxis lo que hace que el centro histórico se congestione. En definitiva, dicho de otra forma, mientras mayor sea el transporte en taxis, más congestionada estará la ciudad, por lo que esta forma de movilización debe frenarse e incluso reducirse.

TOMO I

CAPITULO II-70


Cuadro N° 3.1.3-B. Movimiento de Vehículos que se ingresan y salen del centro histórico

Fuente: Trabajo de campo - Conteo Peatonal

 Se desprende del punto anterior la importancia de un vehículo de superior tamaño como un medio eficiente para trasladar personas hacia y desde el CHC, e incluso para parte de los traslados al interior de éste. Los cusqueños por cierto, pueden y deben aspirar a una mejora en la calidad de servicio de esta modalidad de transporte, con vehículos de menores emisiones de gases, mayor comodidad y menos ruidosas, pero es claro que debe conservarse la esencia del vehículo: un tamaño mediano, apto para las estrechas calles del CHC, pero con una capacidad de pasajeros mayor a la de un automóvil, taxi o camioneta rural. La vialidad del CHC no puede ampliarse con facilidad y en muchos casos, no puede alterarse en lo absoluto, pues implicaría destruir justamente lo que es lo más valioso de la ciudad. En tal contexto, los buses que superen las 7 toneladas, como existen en grandes ciudades no tienen cabida o están limitados sólo a ciertas calles. El equivalente de los sistemas masivos de transporte en ciudades que superan los 500 mil viajes diarios, son el microbús y el ómnibus. La ciudad del Cusco puede aprovechar por muchos años la eficiencia de éste tipo de vehículos, antes de pensar en costosos proyectos de infraestructura vial y sistemas de Buses rápidos (BRT). La ciudad tiene gran potencial para evitar un mayor deterioro de la circulación (e incluso lograr una reducción de la congestión) en la medida que establezca medidas de prioridad para el sistema de transporte público en microbús y ómnibus.

En la imagen N° 3.1.3-A: Se Observa el ingreso de unidades de mayor capacidad al Centro Histórico

TOMO I

CAPITULO II-71


 Las condiciones peatonales son deficientes, poco amables y en algunos casos peligrosas. El intenso tráfico vehicular circundante no hace agradable la circulación peatonal, lo cual perjudica a los cusqueños que utilizan esta forma de transporte y a los turistas. Aunque evidentemente es imposible medir el confort, el agrado o la molestia que siente una persona rodeada de fuerte actividad vehicular, las visitas a terreno y el trabajo grupal con actores relevantes locales, coinciden en detectar un problema en este sentido.  Los datos recabados muestran que los movimientos a pie son mayores que los flujos de automóviles, taxis, microbús para entrar o salir del C.H.C., tal como se muestra en los cuadros N° 3.1.3.-A y B. Pero incluso más, se tiene que una vez dentro del C.H.C., independientemente de cómo se haya accedido a él, se realizan toda una serie de desplazamientos en que la caminata es el modo preponderante: turistas movilizándose de una atracción a otra, personas caminando a almorzar, oficinistas trasladando documentación, viajes a comprar, etc.  El análisis ambiental muestra que Cusco comparte como en muchas otras ciudades del mundo el hecho de que es el sector transporte público el mayor contaminante del aire. Las altas emisiones del parque de taxis reafirman la conclusión respecto de la necesidad de controlar y reducir la actividad de este tipo de vehículos. Al mismo tiempo, se confirma también la mejor posición del transporte público respecto a los taxis, pues las primeras, emiten notoriamente menos emisiones contaminantes.  Es claro que hay una cuestión tecnológica en el tema de la contaminación del aire, y la ciudad debe apuntar a ir acrecentando la calidad de los vehículos y su mantención para mejorar el aire. No obstante, afortunadamente lo tecnológico no parece ser lo prioritario, pues se vislumbra que es posible reducir las emisiones totales de manera significativa a partir de una reducción de los excesos de circulación motorizada y la obligatoriedad de las revisiones técnicas vehiculares. Es de alta relevancia el constatar que la cantidad de kilómetros recorridos por el parque vehicular en general es superior a otras ciudades de similar tamaño, lo que sugiere que hay más vehículos circulando que lo necesario y suficiente. Adecuar la oferta a la demanda, en particular reduciendo fuertemente el número de taxis circulando sin pasajeros, puede sin duda generar notorios beneficios ambientales.  Es importante recordar que las emisiones contaminantes no sólo dañan la salud humana, sino que también las estructuras, en donde se incluye el patrimonio histórico construido.  Las camionetas rurales operan con un nivel importante de hacinamiento, lo que significa una mala calidad de servicio para los TOMO I

CAPITULO II-72


usuarios, se trata del modo de transporte más utilizado. Esto puede mejorarse incrementando y haciendo variaciones en las especificaciones técnicas de la flota, aunque evidentemente esta es una medida que involucra analizar efectos para toda la ciudad y no solo el CHC. Cuadro N° 3.1.3-C: Ejemplificación de la eficiencia vial de la camioneta rural sobre el taxi

Fuente: Trabajo de Campo

En el Cuadro N° 3.1.3.-C, se muestra la capacidad vial en el periodo 1 de la mañana, ingresan al centro histórico 7671 vehículos; realizando el análisis de flujo equivaldría a 10,611 vehículos que prestan servicio de taxi y a 3 ,231vehiculos que prestan servicio en camioneta rural; notamos que la diferencia es la movilización de usuarios a gran escala, si se utiliza un vehículo de mayor capacidad como el microbús se mejoraría la circulación en el Centro Histórico. Con una importancia secundaria, el diagnóstico se complementa con los siguientes elementos: 

La programación de semáforos en el centro histórico, puede mejorarse, lo cual podría traducirse en una circulación mejor de los vehículos.



El transporte turístico ocupa poca capacidad vial y mueve a bastantes personas; es bastante eficiente. Sin embargo, se constatan en terreno situaciones indeseables, como el uso extendido de espacio para estacionar. Es indeseable también que estos servicios tiendan a operar prácticamente en los mismos horarios, pues concentran flujo vehicular cuando en teoría es posible distribuirlos durante el resto del día. Sin embargo, hay que tener en consideración que este tipo de medidas debe ir de la mano con una adecuación de los horarios de atención de museos, sitios arqueológicos y demás atracciones. Finalmente, a nivel institucional Cusco se ve limitado de manera importante por la falta de capacidad fiscalizadora, dada la independencia de la policía con respecto a la Municipalidad. Esto hace que buenas ideas que ya se ha

TOMO I

CAPITULO II-73


impulsado, como la restricción del número de taxis que pueden ingresar al C.H.C., no tengan los efectos esperados al no poder controlarse. En síntesis, el Centro Histórico de Cusco presenta una sobrecarga de taxis, oferta de espacio peatonal inadecuada para su alto nivel de demanda y ausencia de mecanismos físicos o regulatorios que protejan y prioricen el transporte público, la cual presenta altos niveles de eficiencia en el transporte de personas, pese a los reparos sobre antigüedad o calidad que con justicia pueden hacerse sobre estos vehículos. Las medidas que se planteen deben abordar principalmente esos problemas, pero prestando atención, en forma paralela a cómo desarrollar una fiscalización que pueda hacer efectivas estas medidas. Imagen N° 3.1.3- B: Congestión en el centro histórico

Se muestra en la Calle Afligidos con Pampa del Castillo, la congestión que ocasiona el exceso de taxis y vehículos particulares.

Imagen N° 3.1.3-C: Vías saturadas en el Centro Histórico

Se muestra la altura de la Plaza San Francisco, que la capacidad de la vía se encuentra saturado por autos particulares y taxis.

3.1.3.1- Sistema de Transporte en el Centro Histórico Las principales vías que integran los distritos aledaños al Centro Histórico de Cusco son la Av. de la Cultura, la Av. Alameda Pachacutec, Av. Antonio Lorena, Av. Grau, Av. Collasuyo, Av. 28 de Julio, Velazco Astete, Av. Luis Vallejos Santoni y la vía Expresa. La Av. de la Cultura en particular tiene una importancia especial, al ubicarse centralmente en el eje que recorre longitudinalmente el valle donde se emplaza la ciudad y que precisamente le da a ésta una forma alargada. La avenida de la Cultura recibe buena parte de los flujos vehiculares totales, por lo que desde hace tiempo se vienen generando ideas para intentar descongestionarla 11. El número de vehículos en la ciudad es cercano a los 70 mil. En Cusco existen 41 empresas de transporte público, las que se organizan en 41 rutas y utilizan dos tipos de vehículos; las camionetas rurales (M2) y los ómnibus (M3). La Municipalidad regula estos servicios a través de concesiones, autorizaciones y Se están implementando un sistema de semáforos inteligentes, a lo largo de esta vía como la implementación de los paraderos para el servicio de transporte y el mejoramiento y ampliación de la red vial. 11

TOMO I

CAPITULO II-74


autorizaciones provisionales. Del cual más del 90% de las rutas ingresan al centro histórico del Cusco tal como se aprecia en la imagen 3.2-A. Con poco más de 5 mil vehículos inscritos aproximadamente, los taxis son el otro protagonista destacado del transporte en Cusco. La creciente congestión que provocan motivó a que la autoridad comenzara a tomar medidas para su control. En abril de 2002 la Municipalidad decide racionalizar el número de taxis en el centro histórico, definiendo un área donde sólo se puede ingresar con una autorización. Sin embargo a inicios del 2012, existen 2,500 vehículos aproximadamente que prestan servicio de taxi de manera informal en la modalidad de Tico y Suzuki respectivamente.

En la imagen N° 3.1.3.1-A.Se Observa el ingreso de unidades de baja capacidad de transportación sobre Plaza San Francisco

En la imagen N° 3.1.3.1-B.Se Observa sobre la iglesia Santo Domingo el ingreso de taxis que congestiona el Centro Histórico

3.2.- OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO En la provincia del Cusco, los problemas de transporte han crecido con la ciudad. Para atenderles, se han desarrollado diversos modos de transporte, tanto de propiedad pública como privada. El propósito de este trabajo es dar una semblanza de tal desarrollo, aunque concentrados en los modos más importantes y representativos. Sin embargo, antes de entrar en el análisis de cada uno de estos modos de transporte, es conveniente revisar algunas estadísticas de la movilidad de la ciudad, en su evolución reciente. La oferta del transporte en la provincia de Cusco está integrada por las empresas operadoras de las rutas de transporte, el parque automotor y la infraestructura vial disponible.

TOMO I

CAPITULO II-75


Otro aspecto que es importante mencionar es que más del 90% de las rutas de transporte público autorizado ingresan al centro histórico de la ciudad, siendo más de 60% unidades de tipo camioneta rural, tal como se muestra en la Figura N° 3.2.A. 8505000 177000

178000

179000

PLANO DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA CIUDAD DEL CUSCO EN EL CENTRO HISTORICO

N.M.

CC FF CU SC O - MA CH HU ICC UP

8504000

FFCC

CUSC

OMACH

UPICC HU

FFC C AV. MARTIN

RO

LATINO

O

EJERCITO

SC

CENT

DEL

CU

SAN

SERVI

AV.

ESTACION

- AR WANCHAC

EQ

FFCC.

8503000

A

UIP C.C.

IDAD ERN FRAT CON

191000

AV. ALAMEDA PACHACUTEQ

Figura N°3.2-A: Ingreso de las rutas de transporte público que ingresan al centro histórico

Imagen N°3.2-A: Ingreso de las rutas de transporte público que ingresan al centro histórico

3.2.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO. Actualmente en la provincia de Cusco existen varios modos de transporte autorizados que prestan servicio de transporte público. La composición del parque automotor en la provincia del Cusco en promedio es del orden de las 70 mil unidades de locomoción colectiva aproximadamente, conformado por: transporte urbano, turístico, particular, de taxi y carga. Todos estos modos han ocasionado la creciente congestión vehicular. Actualmente la oferta del transporte público urbano en la Provincia del Cusco es de 1,168 12 unidades de transporte debidamente registradas con un total de 41 empresas de transporte. Es importante precisar que más del 50% de la flota vehicular está entre los 17 a 21 años de antigüedad, el 6% del parque automotor del transporte público supera los 30 años de antigüedad y el 2% son unidades nuevas, tal como se aprecia en el cuadro N° 3.2.1-A, cifra que cambiaría con el sinceramiento de la flota vehicular existente 13 A continuación se muestra detalladamente un cuadro de cómo se encuentra el parque automotor por antigüedad de años, esto nos refleja el estado en que se encuentra actualmente la oferta de transporte público en la Provincia de Cusco. 12

Según Informe N°43-SGRT-GTVT-MPC-2011 Según las pesquisas de campo se estima que en la ciudad del Cusco circulan 550 unidades vehiculares nuevas aproximadamente y en espera de su autorización una vez concluidos los estudios del Plan Regulador de Rutas. 13

TOMO I

CAPITULO II-76


Cuadro Nº 3.2.1-A: Oferta formal del transporte en la Provincia de Cusco Nº AÑOS

1980 a 1985

1986 a 1990

1991 a 1995

1996 a 2000

2001 a mas

No tienen FILE

TOTAL

UNIDADES

71

272

596

118

21

90

1168

UNIDADES %

6%

23%

51%

10%

2%

8%

100%

Fuente: Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte Dic-2011 GRAFICA N° 3.2.1.- De la oferta del transporte público y Del parque automotor.

Fuente: Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte Dic-2011

Del cuadro Nº 3.2.1-A, se puede apreciar que en la actualidad la Provincia del Cusco cuenta con un aproximado de 1,168 unidades de transporte público urbano registrado.

En la imagen N° 3.2.1-A.Se Observa la oferta de transporte en Camioneta Rural

En la imagen N° 3.2.1-B.Se Observa la oferta de transporte en Microbús

Además apreciar que el mayor número de vehículos adquiridos por las empresas de transporte es de un total de 596 unidades con una antigüedad desde el año 1991 hasta 1995 representando un 51 % del total de unidades, mientras que desde el año 2001 hacia adelante las empresas de transporte solo han realizado adquisiciones de un total de 21 unidades representando un 2 % del total. Por lo que es importante precisar que el parque vehicular es antiguo y excesivo que generan altos índices de partículas plomadas al medio ambiente, aspecto que contribuye a la contaminación ambiental en la ciudad del Cusco. TOMO I

CAPITULO II-77


Cuadro Nº 3.2.1-B: Oferta del transporte por distritos en la Ciudad de Cusco DISTRITO

N° DE EMPRESAS 1

Cusco

23

OMNIBUS

3

MULTISERVICIOS IMPERIAL S.A.

116

37

MICROBUS / OMNIBUS

121

32

MICROBUS / OMNIBUS

129

29

MICROBUS

113

21

CAMIONETA RURAL / OMNIBUS

2

EMP. EXPRESO SAN JERONIMO S.C.R. LTDA. EMP.SAN JERONIMO CUSCO S.A.

101

16

OMNIBUS

101-A

25

OMNIBUS

102

24

OMNIBUS

4

EMP.ILLARY 21 S.R.LTDA.

103

12

OMNIBUS

5

EMP.MULTISERVICIOS PEGASO S.R.TDA.

106

27

OMNIBUS

6

EMP. MULTISERVICIOS SEÑOR DEL CABILDO S.A.

119

49

OMNIBUS

7

SERVICIO RAPIDO S.A.

122-A

42

MICROBUS

8

EMP.MULTISERVICIOS RAPIDO S.A.

122-B

23

MICROBUS

9

EMP.LEON DE SAN JERONIMO S.A.

126

49

MICROBUS

10

EMP.SERVICIO ANDINO S.A.

130

30

CAMIONETA RURAL / MICROBUS

11

EMP. EXPRESO BATMAN S.A.

131

38

MICROBUS

12

EMP.SERVICIO EXPRESO SANTIAGO S.A.

132

41

MICROBUS

13

EMP.NUEVA CHASKA S.A.

136

51

MICROBUS

14

EMP.LOS DORADINOS S.R.LTDA.

140

17

OMNIBUS

15

EMP.EL MIRADOR S.A.

145

28

OMNIBUS

EMP.EL DORADO S.R.LTDA.

104

30

OMNIBUS

2

EMP. E.T. COMITÉ N°4 MICROBUSES SRL.

108

14

OMNIBUS

3

MULTISERVICIOS TUPAC AMARU II S.A.

117

40

MICROBUS / OMNIBUS

4

EMP.MULTISERVICIOS CORRECAMINOS S.A.

124

33

MICROBUS / OMNIBUS

5

C-4M CAMIONETA RURAL S.A.

125

34

MICROBUS

128

35

MICROBUS

EMP.NUEVA GENERACION ARCOIRIS S.A.

7

EMP.SERVICIOS GENERALES ILLARY QOSQO S.A.

133

31

MICROBUS

8

EMP.EXPRESO SAN SEBASTIAN S.A.

134

40

MICROBUS

9

EMP.EXPRESO EL ZORRO S.A.

135

34

MICROBUS

109

19

OMNIBUS

1

Wanchaq

EMP.TURISTICOS Y AFINES PACHACUTEQ S.A.

EMP. SATELITE S.R.L.

6

Saylla

EMP.CRISTO BLANCO S.A. EMP.MULTISERVICIOS HUANCARO S.A.

3

1

Santiago

OMNIBUS

18

112

1

San Sebastián

TIPOLOGIA VEHICULAR

109

1

San Jerónimo

FLOTA VEHICULAR

EMP.COLUMBIA S.R. LTDA.

5

EMP. EXPRESO INKA S.R. LTDA

COD. DE RUTA

2 4 Poroy

EMPRESA

EMP. WIMPILLAY CHOCCO S.R. LTDA.

2

EMP.NUEVO AMANECER S.R. LTDA.

115-A

22

OMNIBUS

3

EMP.LUIS VALLEJO SANTONI S.R.LTDA

115-B

22

OMNIBUS

4


110

19

OMNIBUS

5

E.T. SEÑOR DEL HUERTO S.A.

143

26

MICROBUS

1

EMP. SAYLLA S.A.

114-A

26


2

EMP.SANTA CRUZ S.R. LTDA.

114

18

OMNIBUS

1

EPM. MULTISERVICIOS LIEBRE S.R.LTDA.

111

14

OMNIBUS

2

EMP. SANTA ANA S.R.LTDA.

118

32

MICROBUS / OMNIBUS

3

EMP. COOPERATIVA TTIO LA FLORIDA Y ZONAS ALEDAÑAS

123

35

MICROBUS

4

EMP.EL HORIZONTE S.A.

137

29

MICROBUS

Fuente: Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte / Elaboración Propia

Imagen Nº 3.2.1.A.-: La Operación comercial de las unidades de transporte público en la modalidad de C. Rural.

TOMO I

Imagen Nº 3.2.1.B.-: La Operación comercial de transporte público sobre la Av. La Cultura.

CAPITULO II-78


Además debemos señalar que en Cusco existen 41 empresas de transporte público, las que se organizan en 41 rutas y utilizan tres tipos de vehículos; las camionetas rurales (de baja capacidad), los microbuses (de mediana capacidad) y los ómnibus (de alta capacidad). La Municipalidad por medio de la Gerencia de Tránsito regula estos servicios a través de concesiones, autorizaciones y autorizaciones especiales, renovadas todos los años. En el año 2008 la composición de la oferta vehicular de transporte público estaba compuesto del 78% por camionetas rurales y el 28% por unidades de tipo microbús, tal como se aprecia en el cuadro N° 3.2.1-C, respectivamente. Cuadro Nº 3.2.1-C Porcentaje de participación según MODALIDAD DE AUTORIZACIÓN

EMPRESAS DE TRANSPORTE

CANTIDAD DE UNIDADES VEHICULARES MICROBUS OMNIBUS

CAMIONETA RURAL

TOTAL

13

217

15

232

2

23

AUTORIZACIÓN ESPECIAL

29

66

TOTAL

44

28%

A TRAVES DE CONSECIÓN AUTORIZACIÓN

18 829 72%

895 1170

Fuente: MPC Julio del 2008

Si analizamos el parque automotor del servicio de transporte público cuatro años después, no ha habido cambios sustanciales en la dación de la flota vehicular, sin embargo existen 525 unidades vehiculares nuevas que no se han podido formalizar por diversos factores administrativos y técnicos (Exceso de peso, una sola puerta, no hay cupos para reemplazar, etc.). Sin embargo, si hacemos el análisis de la oferta vehicular sin considerar este excedente del mercado, se puede apreciar que del 100% del parque automotor que tiene la Ciudad del Cusco se ha renovado más de 35% con unidades nuevas de mayor capacidad; según el cuadro N° 3.2.1 D., el 61% corresponde a las camionetas rurales (M2) y el 39% corresponde a las unidades de tipo microbús y ómnibus (M3), se estima que para el proceso de Licitación de Rutas el parque automotor según los modos, estén equilibrados. Cuadro Nº 3.2.1-D Porcentaje de participación según: TIPO DE REGULACION Concesión Autorización Autorización Excepcional TOTAL

TOMO I

75% 31%

CAMIONETA RURAL 25% 69%

TOTAL VEHÍCULOS 20% 2%

11%

89%

78%

EMPRESAS

MICROBÚS

30% 5% 66%

100% 39% 61% Fuente: Análisis de la Oferta Vehicular Febrero del 2012

100%

CAPITULO II-79


3.2.1.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO Actualmente se registra 41 empresas de transporte público urbano con 41 rutas operando mediante la modalidad de microbús y camioneta rural, en los ocho distritos identificados, con una flota total de 1168 unidades vehiculares de transporte público urbano, tal como se detalla en el cuadro Nº 3.2.1.1-A Cuadro Nº 3.2.1.1-A: Se muestra la oferta del Transporte Urbano por ruta de transporte. ITEM 1

EMPRESA EMP. EXPRESO INKA S.R. LTDA

COD. DE RUTA

FLOTA AUTORIZADA

TIPOLOGIA VEHICULAR

109

18

RUTAS ORIGEN

DESTINO

OMNIBUS

CUSCO

SANTIAGO

2

EMP.COLUMBIA S.R. LTDA.

112

23

OMNIBUS

CUSCO

SANTIAGO

3

MULTISERVICIOS IMPERIAL S.A.

116

37

MICROBUS / OMNIBUS

CUSCO

SAN SEBASTIAN

121

32

MICROBUS / OMNIBUS

CUSCO

SANTIAGO

129

29

MICROBUS

CUSCO

SANTIAGO

113

21


POROY

SAN SEBASTIAN

4 5 6

EMP.CRISTO BLANCO S.A. EMP.MULTISERVICIOS HUANCARO S.A. EMP.TURISTICOS Y AFINES PACHACUTEQ S.A.

101

16

OMNIBUS

SAN JERONIMO

SANTIAGO

101-A

25

OMNIBUS

SAN JERONIMO

SANTIAGO

EMP. SATELITE S.R.L.

102

24

OMNIBUS

SAN JERONIMO

CUSCO

10

EMP.ILLARY 21 S.R.LTDA.

103

12

OMNIBUS

SAN JERONIMO

SANTIAGO

11

EMP.MULTISERVICIOS PEGASO S.R.TDA.

106

27

OMNIBUS

SAN JERONIMO

SANTIAGO

12

EMP. MULTISERVICIOS SEÑOR DEL CABILDO S.A.

119

49

OMNIBUS

SAN JERONIMO

POROY

13

SERVICIO RAPIDO S.A.

122-A

42

MICROBUS

SAN JERONIMO

CUSCO

14

EMP.MULTISERVICIOS RAPIDO S.A.

122-B

23

MICROBUS

SAN JERONIMO

CUSCO

15

EMP.LEON DE SAN JERONIMO S.A.

126

49

MICROBUS

SAN JERONIMO

SANTIAGO

16

EMP.SERVICIO ANDINO S.A.

130

30

CAMIONETA RURAL / MICROBUS

SAN JERONIMO

CUSCO

17

EMP. EXPRESO BATMAN S.A.

131

38

MICROBUS

SAN JERONIMO

CUSCO

7 8 9

EMP. EXPRESO SAN JERONIMO S.C.R. LTDA. EMP.SAN JERONIMO CUSCO S.A.

18

EMP.SERVICIO EXPRESO SANTIAGO S.A.

132

41

MICROBUS

SAN JERONIMO

CUSCO

19

EMP.NUEVA CHASKA S.A.

136

51

MICROBUS

SAN JERONIMO

CUSCO

20

EMP.LOS DORADINOS S.R.LTDA.

140

17

OMNIBUS

SAN JERONIMO

SAN SEBASTIAN

21

EMP.EL MIRADOR S.A.

145

28

OMNIBUS

SAN JERONIMO

SANTIAGO

22

EMP.EL DORADO S.R.LTDA.

104

30

OMNIBUS

SAN SEBASTIAN

SANTIAGO

23

EMP. E.T. COMITÉ N°4 MICROBUSES SRL.

108

14

OMNIBUS

SAN SEBASTIAN

SANTIAGO

24

MULTISERVICIOS TUPAC AMARU II S.A.

117

40

MICROBUS / OMNIBUS

SAN SEBASTIAN

SANTIAGO

25

EMP.MULTISERVICIOS CORRECAMINOS S.A.

124

33

MICROBUS / OMNIBUS

SAN SEBASTIAN

CUSCO

26

C-4M CAMIONETA RURAL S.A.

125

34

MICROBUS

SAN SEBASTIAN

CUSCO

128

35

MICROBUS

SAN SEBASTIAN

SANTIAGO

28

EMP.SERVICIOS GENERALES ILLARY QOSQO S.A.

133

31

MICROBUS

SAN SEBASTIAN

SANTIAGO

29

EMP.EXPRESO SAN SEBASTIAN S.A.

134

40

MICROBUS

SAN SEBASTIAN

CUSCO

30

EMP.EXPRESO EL ZORRO S.A.

135

34

MICROBUS

SAN SEBASTIAN

CUSCO

27

EMP.NUEVA GENERACION ARCOIRIS S.A.

109

19

OMNIBUS

SANTIAGO

SAN SEBASTIAN

32

EMP.NUEVO AMANECER S.R. LTDA.

115-A

22

OMNIBUS

SANTIAGO

SANTIAGO

33

EMP.LUIS VALLEJO SANTONI S.R.LTDA

115-B

22

OMNIBUS

SANTIAGO

SANTIAGO

34


110

19

OMNIBUS

SANTIAGO

SAN SEBASTIAN

31


35

E.T. SEÑOR DEL HUERTO S.A.

36

EMP. SAYLLA S.A.

143

26

MICROBUS

SANTIAGO

CUSCO

114-A

26


SAYLLA

SANTIAGO

37 38

EMP.SANTA CRUZ S.R. LTDA.

114

18

OMNIBUS

SAYLLA

SANTIAGO

EPM. MULTISERVICIOS LIEBRE S.R.LTDA.

111

14

OMNIBUS

WANCHAQ

39

CUSCO

EMP. SANTA ANA S.R.LTDA.

118

32

MICROBUS / OMNIBUS

WANCHAQ

POROY

40

EMP. COOPERATIVA TTIO LA FLORIDA Y ZONAS ALEDAÑAS

123

35

MICROBUS

WANCHAQ

CUSCO

41

EMP.EL HORIZONTE S.A.

137

29

MICROBUS

WANCHAQ

CUSCO

Fuente: Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte / Elaboración Propia

 SEGÚN EL NUMERO DE ASIENTOS Determinar el número de asientos que presenta cada vehículo de transporte público nos permite dar a conocer el tipo de unidad que más es usado en la Provincia del Cusco y ver la rentabilidad que proporcionan a las empresas. Las unidades de transporte público en la Provincia del Cusco que actualmente predominan son de tipología microbús de 16 a 21 asientos en promedio para el transporte de pasajeros, según los datos estadísticos del siguiente cuadro.

TOMO I

CAPITULO II-80


Cuadro Nº 3.2.1.1-B: Del número de asientos. Nº AÑOS

7 a 13

14 a 19

20 a 25

26 a Más

No tienen FILE

TOTAL

UNIDADES

166

549

244

117

92

1168

UNIDADES %

14%

47%

21%

10%

8%

100%

Fuente: Elaboración Propia GRAFICA N° 3.2.1.1. - Del número de asientos.

Fuente: Elaboración Propia

Del cuadro se puede apreciar que de las 1,168 unidades que se dedican al servicio de transporte público regular, 549 unidades presentan una capacidad de transporte de pasajeros de 14 a 19 asientos que representa el 47 % del total de unidades, mientras que solo un 10 % presenta asientos de 26 a más, esto debido a que las distancias a recorrer son cortas inferiores a 13 km de longitud por ende los vehículos de mayor capacidad no son muy rentables para los intereses empresariales. Dado los resultados de rentabilidad, se determinó que la tipología vehicular para la ciudad debe ser operada con vehículos de tipo M2 y en algunas rutas M3. 3.2.1.2

ANÁLISIS DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y OTRAS MODALIDADES

De acuerdo a la oferta y la demanda existente y la pesquisa realizada, se determinó que existe una sobre oferta vehicular y una inadecuada distribución de la flota vehicular en las rutas actuales, la mayoría de las rutas tienen el paradero final o inicial en el casco urbano de la ciudad del Cusco, asimismo existe superposición de rutas. Actualmente el servicio de transporte de pasajeros está siendo servido por Empresas de Transporte de pasajeros con autorizaciones provisionales en un número de 40 rutas. Es importante precisar que anteriormente las rutas estaban establecidas en:

TOMO I

CAPITULO II-81


i).- RUTAS LICITADAS con 11 empresas de transporte de un paquete de 44 rutas de transporte propuestas inicialmente por el Plan Regulador año 2000. ii).-RUTAS NO LICITADAS para 30 empresas autorizadas. (Estando judicializado la prestación de una ruta). En cuanto a la relación de empresas inscritas y vehículos autorizados se tiene lo siguiente: 

Servicio Urbano: 1,168 vehículos inscritos, quedando una empresa que no se procesó su flota por estar inmerso en procesos judiciales y administrativos por parte de la municipalidad. Actualmente existe un parque automotor de 1,232 unidades vehiculares en la ciudad de Cusco que presta servicio de transporte público urbano, las modalidades de los vehículos operantes son camioneta rural, microbús y Ómnibus. La tendencia de un sector de los operadores del transporte es de apostar por un servicio de transporte en microbús y ómnibus (M3), ya que les representa mejores ganancias en términos de rentabilidad y esto debido al alto costo operacional en el servicio y a la competencia desleal de los taxis compartidos que informalmente han superpuestos sus recorridos, especialmente hacia las principales zonas que conforma la periferie de la ciudad que no cuentan con servicio de transporte.

En la imagen N° 3.2.1.2.-A.-Se observa la E.T. Los Leones que hace dos años operaba con C. Rural al 100%, es una ruta adjudicada directamente ya cuenta en su padrón varias unidades de tipo Microbús

En la imagen N° 3.2.1.2.-B.-Se observa a la E.T. Correcaminos, que opera una ruta que se Licitó el año 2,000 y cuenta con unidades de tipo microbús en su padrón vehicular.

Como se puede observar las cifras del parque automotor de la ciudad del Cusco, indican que existe una sobreoferta de vehículos de baja capacidad de transportación, aun cuando se refiere a las cifras oficiales. Si a estos valores se suman los vehículos que ingresan al Cusco procedentes de otras ciudades, tales como: Abancay, Urcos, Izcuchaca, Urubamba, Calca, etc. y vehículos informales como los Starex y autos colectivos, que trabajan irregular e informalmente, aumentando así más el parque automotor.

TOMO I

CAPITULO II-82


La operación vehicular, en relación a las velocidades de operación es muy variable, llegan a los 20 - 50 kilómetros por hora sobre la Vía Circunvalación. En sectores donde la competencia por los pasajeros se realiza en las vías todavía alejadas del centro de la ciudad, la velocidad oscila de 20 - 30 kilómetros por hora y en el centro de la ciudad, la velocidad oscila de 10 - 15 kilómetros por hora, como son el caso del cruce de Av. Tullumayo con Ca. Arcopunco, Ca. Ayacucho, con Av. El Sol entre otras vías, los vehículos detienen deliberadamente el alto tráfico generado en dichas intersecciones (Observación en hora punta). A pesar de que en la ciudad del Cusco, algunas arterias cuentan con una considerada capacidad vial, esta capacidad se está saturando, debido a que la ciudad tiene una deliberada sobreoferta de vehículos de baja capacidad de transportación (camioneta rural y taxis informales). El excesivo número de vehículos y las características de diseño irregular de las vías, influyen en los altos niveles de accidentabilidad de la ciudad y en caso de no actuar sobre el sistema vial tendera a empeorar. 3.2.1.3.- DE LAS CONCESIONES DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Las modalidades de concesión de rutas urbanas para las empresas de transporte de la ciudad del Cusco se dieron el año 2001, mediante un proceso de Licitación de Rutas, en el cual 11 empresas fueron beneficiadas por un periodo de 10 años (fueron obtenidas mediante proceso de Licitación) y la fecha de vencimiento de dichas concesiones fue el 01 de enero del 2011. Actualmente las concesiones, autorizaciones y/o permisos se encuentran vencidos, la Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte, mediante Resolución de Gerencia ha ampliado todas las autorizaciones de manera Provisional, para prestar el servicio de transporte público al 30 de setiembre del 2012, hasta la implementación del nuevo Plan Regulador de Rutas. Figura Nº 3.2.1.3: De los Recorrido autorizados del servicio de transporte público en la ciudad del Cusco

Fuente: Oficina técnica de la GTVT -2011.

TOMO I

CAPITULO II-83


3.2.1.4.- OTRAS MODALIDADES DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO: 

DEL TRANSPORTE DE CARGA.

Otro factor de análisis es el sistema de transporte de mercancías, las operaciones de carga y descarga en los centros de abastos y centros productores de viaje, en la mayoría de los casos se realizan en la vía pública y en horas del día, ocasionando inseguridad, ruidos, desorden y congestionamiento en las calles importantes de la ciudad del Cusco, así mismo genera inseguridad vial y riesgos de accidentes, etc. Dichas faltas son escasamente controladas por las autoridades que son indiferentes ante esta realidad (Mercado Municipal y en los centros de abastos), debiendo respetar los horarios establecidos de carga y descarga de mercancías, además en la Av. Huayruropata, utilizan la vía pública como estacionamiento las unidades vehiculares, para la carga de productos de ferretería

En la imagen Nº 3.2.1.6 se observa, el problema del transporte de carga que ocupa todo un carril en San Jerónimo generando desorden en el transporte en horas del día.



DEL TRANSPORTE INTERURBANO

Otro factor a tomar en cuenta son las ubicaciones de los terminales de las empresas de transporte interurbano que se encuentran ubicadas en diferentes lugares del centro de la ciudad, el cual se han identificado 39 lugares informales, la mayoría de estos se encuentran en los distritos de Wanchaq (09) Cusco (06) y Santiago (12), entre otros lugares, que generan un importante flujo de pasajeros y por ende existe una concentración de vehículos que prestan servicio de transporte hacia varios destinos de la provincia del Cusco. La cual tendría que ordenarse con la localización de un local o terminal mejor ubicado que no genere conflicto con el normal desenvolvimiento del flujo vehicular como el que se tiene previsto en el cruce de la Av. Arcopata/Av. Apurímac, que usan la vía pública como paradero para la Provincia de Curahuasi y Abancay respectivamente.

TOMO I

CAPITULO II-84


Sobre este punto es importante manifestar que la ciudad del Cusco, no cuenta con terminales zonales para las diferentes provincias que conforma el departamento, como existen en la ciudad de Puno, que trae beneficios en la recuperación de espacios públicos y concentración de las actividades para su desarrollo. A continuación se muestra la ubicación de algunos terminales informales en la ciudad del Cusco: 1.- TERMINAL ATRASIC CORREDOR CUSCO SICUANI

A. B. C. D. E. F. G. H. I. J. K.

Empresa de Transporte Yanatile Empresa de Transporte Pachatusan Empresa de Transporte Expreso el Zorro Empresa de Transporte Cielo Canchino Empresa de Transporte Valle Sagrado Empresa de Transporte Oriental Empresa de Transporte Wilmar Tours Empresa de Transporte Caminos del Inca Empresa de Transporte Patrón San Salvador Empresa de Transporte Zegarra Empresa de Transporte Sol Andino

16 unidades 04 unidades 16 unidades 06 unidades 04 unidades 16 unidades 04 unidades 25 unidades 07unidades 03 unidades 13 unidades

DIRECCION: Av. Huaruropata S/N (Altura Estadio Garcilaso)

2.- TERMINAL UTRASIC

A. B. C. D. E. F. G. H.

TOMO I

Empresa de Transporte Turismo Ampay Empresa de Transporte Selva Sur Empresa de Transporte Sr de Huanca Empresa de Transporte Ben Hur Empresa de Transporte Angelitos Empresa de Transporte Valle de los Incas Empresa de Transporte Trans Mora Empresa de Transporte Panchita

10 unidades 10 unidades 04 unidades 08 unidades 11 unidades 06 unidades 09 unidades 03 unidades

CAPITULO II-85


Dirección. AV. ANTONIO LORENA SANTIAGO

3.- TERMINAL EMPRESA EXPRESO SAYWAS (05 UNIDADES)

Dirección. Av. Tomasa Tito Condemayta N° 1615 Wanchaq

4.- TERMINAL DE LA EMPRESA SIWAR (05 UNIDADES) – ET OLIVARES (03 UNIDADES)

Av. Tomasa tito Condemayta s/n (destino - Ocongate)

5.- TERMINAL TERRESTRE UNANCHA (ACOMAYO POMACANCHI KCOSNIPATA SICUANI)

A. B. C. D.

TOMO I

Empresa de Transporte Virgen Copacabana (Starex) Empresa de Transporte Milagros Empresa de Transporte Oasis Empresa de Transporte Siwar

CAPITULO II-86


Dirección Av. Huayruropata Wanchaq

6.- TERMINAL SUMAQ WAYNA (28 unidades starex)

Dirección. Av. Huáscar N° 128 Wanchaq 7.- TERMINAL TRANSPORTE TURISMO PISAC (12 UNIDADES STAREX)

Dirección. Av. Juan Santos Con Atahualpa Cusco

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CAPITULO II-87


8.-TERMINAL TERRESTRE CALCA “KALLCA TOUR” (21 UNIDADES STAREX)

Entre otros terminales en total se ha identificado 39 terminales informales, la falta de terminal terrestre en la ciudad de Cusco permite que varias empresas inter-urbanas ocupen parte de la porción circulable “La vía” generando conflicto y problemas con los vecinos residentes en la zona aunado a la falta de seguridad de los usuarios. 3.2.2.- DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL PARQUE VEHICULAR 3.2.2.1 EVOLUCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR DISTRIBUCIÓN DE LA FLOTA Y TIPO DE UNIDAD SEGÚN ANTIGÜEDAD DE FLOTA EN LA CIUDAD DE CUSCO. La antigüedad de la flota predominante en la ciudad del Cusco, según antigüedad y tipo de vehículo, registrado por año de fabricación son las siguientes: Cuadro Nº 3.2.2.1: Antigüedad del Parque Automotor

Fuente: Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte / Elaboración Propia GRAFICA N° 3.2.2.1- De la antigüedad de flota.

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CAPITULO II-88


Se determina que mas de la mitad del parque vehicular de transporte público urbano que tiene la Provincia del Cusco, presentan una antigüedad de 16 a 20 años y 21 a 25 años aproximadamente, comparado con las unidades de 6 a 10 años que solo hay 2 % de un total de 1,168. Por lo que es importante precisar que el parque vehicular es antiguo, ya que generan altos índice de partículas plomadas al medio ambiente, aspecto que contribuye a la contaminación ambiental en la provincia de Cusco y que ademas en la actualidad es lenta la adquisiciones de nuevas y modernas unidades para el servicio de transporte publico urbano. 3.2.3.-

DE LA ORGANIZACIÓN EMPRESARIAL PÚBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO

DEL

TRANSPORTE

Actualmente, la ciudad del Cusco, cuenta con un sistema convencional de transporte público, que presta el servicio a los habitantes de la misma ciudad que es propia de ciudades intermedias siendo los aspectos más relevantes para la evaluación del sistema actual la forma de organización, infraestructura, operación y control de la prestación del servicio. 3.2.3.1.- ORGANIZACIÓN ACTUAL DE LAS EMPRESAS. Las empresas de transporte que prestan el servicio de transporte público urbano en unidades vehiculares de tipo camioneta rural, microbús y ómnibus, en la ciudad del Cusco, cuya organización empresarial es similar a la que se da en la mayoría de las ciudades del interior del país, las cuales han sido clasificadas como del tipo “afiliadoras”. Este tipo de empresas se caracterizan por vincular varios propietarios de vehículos con la empresa en calidad de concesionarios, por lo general la empresa pertenece a pocos personas (accionistas); estos propietarios son responsables de la administración y control de la prestación del servicio en las rutas que tienen asignadas. Los propietarios pagan a la empresa los derechos para prestar el servicio en las rutas (“cotización”) y cuotas diarias o mensuales para los gastos de administración de la empresa (tarjeta de circulación, administración, prestaciones del personal, fondo de reposición, etc.) esto representa el 65% de las empresas de transporte Con relación al Personal Administrativo (Gerente, Contador, Secretarias, Junta de accionistas), Operativo (correspondiente a Jefes de rutas, Despachadores, Controladores, Conductores y Cobradores) y Técnico (profesionales como Jurídico, Contable y Técnico) de las empresas; se ha podido determinar que estas tienen una estructura funcional empresarial formal es decir, que el gerente y el cuerpo directivo está constantemente en la empresa para realizar estrategias, planes estratégicos, etc. Esto representa el 35%, es decir las funciones que son propias del cargo, realizan

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mayormente trámites administrativos. Siendo su desarrollo empresarial casi nula. Asimismo, sus operadores no tienen un vínculo laboral formal, no están registrados en planilla, por lo tanto la empresa no tiene ninguna responsabilidad laboral sobre ellos, esta informalidad es reflejada en el servicio que ofrecen los operadores que es de mala calidad e inseguro, estos esquemas representan el 95%, incluso muchos cobradores son menores de edad. Además los empresarios no capacitan a su personal operativo (conductores y cobradores) en educación vial y en el servicio de calidad que deben brindar a los usuarios de transporte, esto se refleja en el trato al público usuario detectado en varias zonas de la ciudad, como la Nor- Occidental, Poroy, San Jerónimo por citar algunos. 3.2.3.2.- FORMA GENERAL DE OPERACIÓN Y REMUNERACIÓN DE LOS CONDUCTORES De las empresas de transporte descritas anteriormente, su servicio operacional mayormente es de manera informal; su principal forma de operación consiste en el despacho de las unidades del servicio desde sus paraderos iníciales y finales (están en vía pública), las empresas no cuentan en su mayoría con una programación de operación para las unidades salvo (02 EMPRESAS) ni asignación de los turnos y rutas a los vehículos, la programación es de acuerdo a la llegada al paradero. Los despachadores asumen el “control” de la flota, este control consiste en cobrar las cotizaciones a los operadores, dar la frecuencia de salidas y asignación de ruta de acuerdo al orden de llegada; la autoridad sobre los operadores es mínima y esto se puede apreciar en el control de la limpieza a las unidades, higiene del conductor, documentación del vehículo, etc.

En la imagen N° 3.2.3.2.-A.-Se observa a la E.T. Los Leones que opera con Microbús es una ruta NO Licitada, cuyo control de operación funciona de manera manual.

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En la imagen N° 3.2.3.2.-B.-Se observa la Programación de manera manual la E.T. Santa Ana, que opera con Camioneta Rural.

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Con respecto al tiempo de viaje en las camionetas rurales estos varían de acuerdo a la demanda de los pasajeros 3 a 5 minutos. Es decir si los vehículos están llenos van rápido, caso contrario estos se demoran en los centros atractores de viajes (mercados y centro de estudios) hasta llenar el vehículo incomodando a los usuarios y por ende baja la calidad de servicio, siendo el tiempo de viaje promedio de 30 a 40 minutos aproximadamente de paradero a paradero en promedio y la distancia entre estos puntos es entre 10 a 14 Km aproximadamente, recorriendo de 07 vueltas diarias en promedio, siendo la ruta con mayor distancia la ruta 114-B de la E.T. Santa Cruz S.R.L. Una de las principales características de la operación del sistema actual, derivado del tipo de empresas y que influye notablemente en la prestación del servicio, corresponde a la forma de remuneración del conductor, este en promedio gana S/ 45 a S/ 50 nuevo soles y el cobrador S/ 25 nuevos soles diarios sin considerar el refrigerio. En la provincia del Cusco, como en muchas ciudades del Perú, se paga al conductor al “destajo”, es decir, se exige un ingreso mínimo para el propietario y el resto del ingreso queda para el conductor y cobrador. Este monto se paga después de cada jornada y no incluye ningún beneficio social como seguro médico, jubilación, etc. La jornada diaria es de 12 a 16 horas aproximadamente. Otro aspecto a resaltar es que el 90% de los cobradores son menores de edad. El costo promedio del pasaje del servicio de transporte público urbano de pasajeros en la ciudad de Cusco está en función al kilometraje de recorrido donde se encuentra el centro poblado y es variable según los modos de transporte y es como sigue:   

Servicio urbano camioneta rural: S/. 0.60 adulto, medio S/. 0.40 nuevos soles y el escolar S/.0.30 nuevos soles. El servicio interurbano en promedio S/. 1.50 a s/ 1.00 nuevos soles Servicio de taxi: S/.3.00 nuevos soles

Nota Es importante precisar que según la encuesta a los usuarios sobre la tarifa cobrada por el servicio de transporte público urbano el 78 % de los encuestados están de acuerdo con la tarifa que se cobra y un 20% manifiesta que es alta y un 2% es baja, respectivamente. 3.2.3.3.- DE LA INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL Las empresas de transporte que prestan servicio de transporte urbano e interurbano en la ciudad del Cusco, carecen de infraestructuras mínimas para el funcionamiento, tales como: planta fija, local de estacionamiento para la flota vehicular, oficinas administrativas, almacén de repuestos, estación de servicio para abastecimiento de combustible. TOMO I

CAPITULO II-91


El resultado de esta evaluación y visitas técnicas muestra que las empresas de transporte urbano, solo cuentan con la representación administrativa para los casos de representación legal ante las autoridades, más no para la administración o gerenciamiento de su empresa, esto debido al bajo conocimiento de gestión empresarial. Toda esta realidad hace ineficiente el servicio del transporte urbano en la ciudad, por lo que es necesario hacer reflexionar a los empresarios, que el transporte es una actividad que requiere mucha responsabilidad y una visión empresarial para enfrentar los cambios que se presentan ya sea en la parte administrativa, legal, tecnológico etc., y brindar un servicio de transporte de calidad.

En la imagen N° 3.2.3.3.- Se aprecia que la Empresa de Transporte Huancaro S.A. no cuenta con infraestructura u oficinas administrativas propias y zonas de estacionamiento para el parqueo y el control de despacho de sus unidades vehiculares, utilizan la vía pública para realizar estas actividades.

3.2.3.4.- CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS DE LOS OPERADORES. La naturaleza del servicio de transporte público urbano en la ciudad del Cusco, se origina por la falta de trabajo y/o empleo en la región, está conformado por personas de escasos recursos que optan por trabajar en el servicio de transporte; sin la debida preparación y/o capacitación. Los ingresos por esta actividad se diferencian en los operadores que son accionistas de la empresa de transporte y propietarios de parte de la flota de la ruta y los operadores que alquilan la ruta de un grupo reducido, sus ingresos llegan solamente a cubrir la canasta familiar, la carga familiar predomina en cuatro personas en promedio, no cuentan con beneficios sociales, el grado de instrucción es de primaria y secundaria en su mayoría por lo que se puede afirmar carecen de conocimientos de reglamentación de tránsito, primeros auxilios, etc., exponiéndose al peligro y del mismo modo a los transeúntes.

TOMO I

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Otro aspecto a evaluar es que cada unidad vehicular mayormente es sostén de dos cabezas de familia, tanto conductor como el propietario del vehículo, situación que se ve reflejado en ciudades del interior del país y la ciudad de Cusco no escapa de esta realidad. De la encuesta realizada a las empresas de transporte y la pesquisa realizada se tiene como referencia las siguientes edades de los operadores de las empresas de transporte en la provincia de Cusco: EDADES DE LOS CONDUCTORES DE EMPRESA DE TRANSPORTE Empresa de transporte del servicio urbano (Camioneta rural)

%

Edad de: Edad de: Edad de: Edad de:

25 52 16 7

18 a 25 años........................................ 26 a 35 años....................................... 36 a 45 años....................................... 45 a más............................................. TOTAL

100

En Ia imagen N° 3.2.3.4.- Se aprecia que más del 50% de los operadores oscila entre los 26 a 35 años de edad, tal como se observa a los choferes de la E.T. Expreso Batman S.A.

3.2.4.-DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE PÚBLICO 3.2.4.1. USO ACTUAL DE LAS VIAS URBANAS ASIGNADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO. En este capítulo, se ha realizado el análisis de la infraestructura vial que sirve de soporte a las actividades de transporte y tránsito, los principales problemas que la misma ostenta en la actualidad, a la vez que se han estudiado las características de la gestión del tránsito ciudadano, la señalización existente y las formas de control de estas actividades, detallados en el estudio final del Plan Vial para la ciudad del Cusco 2012, que aborda un capítulo sobre las características de las vías jerarquizadas y de los ejes estructuradores que conforman la red vial, como son:

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CAPITULO II-93


Av. 28 de Julio. 



      

La Avenida 28 de Julio se encuentra ubicada en el distrito de Wanchaq, siendo una vía principal de conexión entre la zona Este a Oeste. Tiene ocho carriles vehiculares, cuatro carriles de subida y cuatro carriles de bajada, el pavimento es de concreto rígido y pavimento flexible. El ancho de la vía, es de 48.66 metros. Cuenta con 2 paraderos de transporte urbano plenamente identificados. Sirven o pasan por la Av. 28 de Julio 07 empresas de transporte urbano. Número de cuadras 27 cuadras. Flujo vehicular 1,916 vehículos/hora. Existe 02 intersecciones semaforizadas. Conecta dos óvalos importantes (Pachacutec y Los Libertadores).

Av. Antonio Lorena.  La Avenida Antonio Lorena se encuentra ubicada en el distrito de Santiago, siendo una vía principal de acceso y salida de la Ciudad del Cusco, por el lado sur.  Tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, el pavimento es de concreto rígido.  El ancho de la vía es de 22.43 metros a la altura de la Av. Grau.  Cuenta con 8 paraderos de transporte urbano plenamente identificados.  Sirven 09 empresas de transporte urbano.  Número de cuadras a intervenir 14 cuadras.    

Flujo vehicular 788 vehículos/hora. Existe 01 semáforo vehicular. A lo largo de la vía se encuentra la Plazoleta de Almudena. Además se ubica el hospital Antonio Lorena), un cementerio (Almudena).

Av. El Sol.  La Avenida El Sol se encuentra ubicada en el distrito del Cusco, Centro Histórico, siendo una vía principal de acceso y salida a la Plaza de Armas y a las demás arterias del Centro Histórico.  Tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, el pavimento es de concreto rígido.

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CAPITULO II-94


      

El ancho de vía es de 20.30 metros, cuenta con separador central y veredas en sus extremos. Cuenta con 06 paraderos de transporte urbano plenamente identificados. Sirven o pasan por la Av. El Sol 32 empresas de transporte urbano. Número de cuadras a intervenir 08 cuadras. Flujo vehicular 1,680 vehículos/hora. Existe 05 semáforos vehiculares. Existe instituciones Bancarias, Colegio, Correo Central, Ministerio Público, etc., es una Arteria estructuradora longitudinal importante de la ciudad.

Imagen N° 3.2.4.1.-A Se observa la Av. El Sol Vía Transversal importante de la ciudad de 04 carriles

Imagen N°3.2.4.1.-B Av. La Cultura, Vía Longitudinal de 06 carriles que bordea el valle del Cusco

Av. Garcilaso.  La Avenida Garcilaso se encuentra ubicada en el distrito de Wanchaq.  Tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, el pavimento es de concreto rígido, funcionando con eficiencia 01 carril de subida y 01 carril vehicular de bajada.  El ancho de la vía es de 30 metros, con berma central en las seis cuadras.  Cuenta con 08 paraderos de transporte urbano plenamente identificados.  Sirven o pasan por la Av. Garcilaso, 17 empresas de transporte urbano.  Número de cuadras 06 cuadras.  Flujo vehicular 1,821 vehículos/hora.  Existe 03 semáforos vehiculares.  Existe instituciones o centros médicos, Mercados, Local de Bomberos, etc., es una Avenida importante.

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Av. Huayruropata.  La Av. Huayruropata se encuentra ubicada en el distrito de Wanchaq.  Tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, el pavimento rígido en óptimas condiciones de tránsitabilidad.  El ancho de la vía es de 15.00 metros.  Cuenta con 12 paraderos de transporte urbano plenamente identificados.  Sirven o pasan por esta Av. 04 empresas de transporte urbano.  Número de cuadras 5 cuadras.  Flujo vehicular 1,625 vehículos/hora.  En la zona existen, colegios, grifos, etc. Av. Tullumayo.  La Av. Tullumayo se encuentra ubicada en el distrito del Cusco, forma parte del centro histórico.  Tiene dos partes diferenciadas de la Plazoleta Limacpampa para abajo, tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, cuenta con pavimento rígido, mientras que de la plazoleta para arriba presenta dos carriles vehiculares, uno por sentido de circulación.  El ancho de la vía es de 21.50 metros en la parte baja y de 11.00 metros en la parte alta.  Número de cuadras 04 cuadras además de su prolongación.  Flujo vehicular 578 vehículos/hora. 3.2.4.2. ANÁLISIS DE LA VIALIDAD Y EL SISTEMA ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO. En el caso de la ciudad de Cusco, la problemática del transporte público y tránsito se concentra en el centro histórico, específicamente en los “Cascos Urbanos”, debido a que son los centros de mayor generación y atracción de viajes por su desarrollo económico y social y otros aspectos. Se le puede caracterizar por su gran informalidad y proliferación de vehículos pequeños (autos individuales y taxis) utilizados para el transporte de personas. La ciudad de Cusco, presenta las características de desarrollo desde el centro de la ciudad hacia la periferia. Cuando el centro de la ciudad se encuentra saturada, como las avenidas El Sol, La Cultura, Garcilaso, Tullumayo, por citar algunos avenidas. Con el crecimiento de la población y la construcción de nuevas vías de acceso a los centros poblados, viene asociado al desarrollo urbano y su equipamiento como: Instituciones educativas, centros de salud, mercados, TOMO I

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que generan demandas adicionales de transporte. Las líneas de transporte, entonces responden tradicionalmente de acuerdo a la demanda percibida y se crean nuevas rutas que son generalmente de generación espontánea y que van formando un tejido complejo y anárquico, que es el caso de esta provincia. Esta condición, sale de todo control cuando existen facilidades para la creación de nuevas empresas y rutas, así como también cuando no existe el control suficiente de parte de las autoridades o cuando se determinan políticas de libre competencia, sin tomar en cuenta el enfoque técnico. En este contexto es necesario que en el gobierno provincial y las instituciones encargados del transporte, definan las políticas necesarias para determinar un sistema vial de transporte que enlace los distritos de la provincia del Cusco y diseñar rutas de interconexión con la finalidad de que, se brinde un servicio eficiente y de buena calidad. Estas condiciones de eficiencia se complementan con la regulación que se debe tener en los diferentes aspectos de transporte como el tipo de vehículo, su capacidad y relación con la demanda así como la articulación dentro de un sistema integrado que permita al usuario definir su propio itinerario sin sobre costo a su economía diaria. Dentro de este panorama, los problemas derivados de la competencia irracional en la vía pública y la sobre oferta de vehículos de transporte ha ocasionado, entre otros los problemas siguientes: a) Congestión de las principales vías de la ciudad, debido a la falta de paraderos de ruta adecuados, como también la falta de paraderos en las zonas periféricas de la ciudad como Poroy, San Jerónimo y Saylla. b) Los paraderos iníciales y finales son usados como zona de estacionamiento y se encuentran todos ubicados en la vía pública. c) Deficiente seguridad vial con latentes accidentes de tránsito. d) Incremento en los tiempos de viaje de los usuarios (vías en mal estado, trocha carrozable en las zonas rurales de la ciudad (Cuichiro, alto Qosco, Tarkarpata, Pallpanccay por citar algunos). e) Deficiente servicio a los centros poblados de las zonas rurales, los pueblos se encuentran dispersos, no existe vías de interconexión en buen estado. f) Las vías de acceso o vías principales de las zonas rurales son mayormente afirmadas y trochas carrozables. g) Incremento y superposiciones de rutas con similar origen y destino especialmente sobre las Ca. Belén, Ca. Afligidos, Ca. Ayacucho, Av. De la Cultura, Av. Prolongación de la Cultura, Ca. Nueva, Av. Grau. h) Inadecuados vehículos autos Colectivos a Alto Qosco, Ticatica Tarkarpata y Agua Buena, por citar algunos lugares, que sirven a zonas periféricas a consecuencia de la falta de vías adecuadas para el servicio regular de transporte. i) Deficiente comunicación y coordinación con la PNP y el cuerpo de Inspectores Municipales de Transporte sin la debida capacitación para la regulación del tránsito.

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j)

El servicio de transporte es la válvula de escape para la masa laboral desocupada. k) Escaso conocimiento sobre la Gestión Empresarial y del Reglamento de Tránsito y de las Ordenanzas Municipales que regula el sector transporte .

3.2.4.3. ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL El tránsito peatonal y la seguridad vial, es otro problema que se registra en la ciudad de Cusco, los ciudadanos no pueden circular con seguridad debido a que las veredas son mayormente muy angostas, falta señalización vertical y horizontal en las principales intersecciones de alto flujo vehicular y peatonal, entre otros. Un problema alarmante es el uso de la vía pública como zona de estacionamiento de las unidades vehiculares de las empresas de transporte y un problema colateral es el comercio ambulatorio y la colocación de mercaderías en las veredas (día de plaza o mercado) y las calzadas que reducen la capacidad de las mismas, especialmente en los mercados y universidades. La seguridad vial en la ciudad del Cusco es escasa, las estadísticas de accidente de tránsito son preocupantes, 05 a 08 accidentes diarios reportados en cada comisaria (entre graves y leves) esto debido a la imprudencia del peatón y al exceso de velocidad de parte del Conductor, tal como se aprecia en la imagen.

Imagen N°3.2.4.3.-A Se observa un accidente de tránsito a la altura de la Av. La Cultura, por fallas mecánicas del vehículo

3.2.4.4.

Imagen N°3.2.4.3.-B Se observa un accidente de tránsito de una unidad vehicular de la E.T. Túpac Amaru, por exceso de velocidad en el sector Huancaro.

OTROS FACTORES QUE TRANSPORTE PÚBLICO.

AFECTAN

EL

TRÁNSITO

Y

a).- Hay algunos factores que podemos llamar estructurales, como la topografía de la ciudad, calles con pendientes pronunciadas como Av. De la Raza, Ca. Belén, Av. Grau, Av. Circunvalación entre otras vías, la cual motiva que muchas vías o calles de los centros poblados en dirección a las zonas rurales o periféricas, han sido postergadas en su mejoramiento e implementación de su infraestructura vial y por ende se dificulta la operación normal del vehículo y se haga lento y tedioso el viaje en su recorrido.

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b).- Existe una diferencia notable en la infraestructura vial entre la zona urbana y rural. Las ciudades que tienen consolidación urbana presentan vías asfaltadas y en buen estado en mayor proporción y los centros poblados que se encuentran en proceso de consolidación urbana sus vías están no asfaltadas y en mal estado de conservación en regular porcentaje. c).- Existe una diferencia del servicio de transporte y de la operación de la ruta entre la zona urbana y zona periférica. Para las ciudades o centros poblados que tienen consolidación urbana (vías asfaltadas y en buen estado en mayor proporción), las empresas operadoras manejan un intervalo de frecuencia en su operación de 03 a 05 minutos, debido a lo pequeño de su recorrido (10 a 15 km en promedio, tienen afluencia de pasajeros y poseen centros atractores y generadores de viaje, por citar algunos en la Av. De la cultura como el colegio Garcilaso, Clorinda Matto de Turner, Universidad Andina, UNSAAC, recreación el parque zonal en Wanchaq, salud como el Hospital Regional y ESSALUD, Comercios, Mercados, Plazuelas, Sede del Gobierno Regional sobre el área de influencia de las Av. La Cultura, Av. Huayruropata, entre otras vías. Para los centros poblados especialmente en la Av. Circunvalación y la vía de Evitamiento, Vía Expresa en el Sector de San Jerónimo que se encuentran en proceso de consolidación urbana (vías no asfaltadas y en mal estado de conservación en mayor proporción), las empresas operadoras manejan el intervalo de despacho por cantidad de pasajero que va a ser transportado (cada vehículo tiene su intervalo de salida con 3 a 5 minutos en promedio), esto se debe a que el servicio de transporte es casi directo hacia los centros poblados. Mayormente son zonas rurales que tienen como actividad principal la ganadería y el comercio y el movimiento de la población es del pueblo a la ciudad, con motivos de viaje como trabajo, comercio, compras, etc. d).- En las zonas nuevas no existe una planificación urbana profesional, esto debido al crecimiento de la ciudad que ha sido desordenado y sin criterios de sostenibilidad mínimos, tal como se refleja mayormente en estos los centros poblados (Alto Qosco, Cuychiro y la zona alta de Larapa, etc ) que se encuentran en proceso de consolidación urbana de la ciudad del Cusco, Mono-céntrica y centralista que no tienen un adecuado servicio de transporte y esto se debe a que las vías de acceso a dichos centros poblados son estrechas, con falta de continuidad en su diseño, no adecuados para la operación vehicular de transporte de alto tonelaje y de flujos altos; y deben ser mejorados progresivamente por las autoridades encargadas de este sector y de esta manera mejorar el servicio a estas zonas. De lo descrito se determina que falta el pavimentado y mantenimiento de las principales vías y calles, para configurar definitivamente un sistema vial

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integrado como rutas radiales y ejes troncales que ayudaría significativamente a descongestionar las vías principales de las mismas y mejorar el servicio de transporte. Como el mal estado de algún tramo de la Av. El Ejército, 28 de Julio, por citar algunos. e).- Falta la localización de la ruta: que involucra decisiones acerca de la configuración general de la red de transporte público, hacia el distrito de Ccorca, por citar algunos lugares que requieren servicio de transporte, En general la configuración del sistema de transporte público puede ser clasificada: en radial, tipo cuadricula, o policentrica. Estas configuraciones son ideales y por lo general los sistemas reales son una mezcla de estas tres formas. f).- La falta de playas de estacionamiento o zonas de estacionamiento aporta mucho en la congestión especialmente en el centro de la ciudad del Cusco; y en los demás distritos de la provincia del Cusco. Las empresas operadoras ocupan la vía pública como zona de estacionamiento, interpretando que el paradero inicial o final son zonas de parqueo vehicular, la cual no es el concepto técnico de la misma. El paradero inicial o final son el punto de partida o final de la ruta y viceversa, solamente para el embarque y desembarque de pasajeros. g).- Otros factores determinantes de concentración del público son los centros generadores de viaje que es un término genérico para los centros productores y atractores de viajes como son centros de educación, recreación, salud, comercio, mercados, plazuelas, comisarías entre otros. Los cuales son usados como paraderos informales de ruta y contribuyen a la problemática de este sector. Los paraderos de ruta tendrán que ser analizadas y ordenadas con un sistema de paradero de rutas adecuado.

En la imagen Nº 3.2.4.4.- Se aprecia que las calles en el centro Histórico son muy estrechas aunado al mal estado de la vías en la periferie de la ciudad.

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3.3.- DE LA DEMANDA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE 3.3.1.- DEMANDA ACTUAL EN LA CIUDAD DE CUSCO Para la determinación de la demanda actual en la ciudad del Cusco se procedió a realizar un conjunto de actividades relacionadas con el análisis y los objetivos de la encuesta de ORIGEN/DESTINO en función a los objetivos del estudio, el diseño y formulación de los esquemas y procedimientos técnicos básicos para la determinación de la demanda y la generación de viajes. Se realizó la cobertura espacial, la cobertura temática, el diseño y formulación del proceso de ejecución del trabajo de campo. El objetivo central de la encuesta ORIGEN/DESTINO está orientado a la recopilación de información sobre las características de la demanda, reconociendo variables como las contenidas en la ficha técnica sobre la cobertura del servicio, tales como motivos de viaje y los medios de transporte que utilizan para realizar el viaje, las características del servicio, entre otros parámetros técnicos que nos servirán para formular el Plan Regulador de Rutas de Transporte. La demanda de transporte de cualquier género, no es la cantidad que la gente simplemente gustaría tener, si no es la cantidad (de transporte) que escogería bajo ciertas condiciones. En la práctica las estimaciones de la demanda descuidan a menudo algunos factores de la misma. Lo anterior es una definición más coherente de la demanda, de acuerdo con la técnica analítica. Pero, hablando de un modo simplificado se refiere a los siguientes aspectos:      

La demanda no es una cifra única e independiente del ámbito espacial y temporal en que se ubica. El transporte no siempre responden a la Ley de la oferta y la demanda. Los cambios que ocurren en el transporte demoran cierto tiempo en sufrir algún efecto en la demanda. La distancia de viajes es un factor importante en la conformación de la demanda de transporte. El transporte rápido y barato tiende a concentrar la demanda. Algunos de los problemas que confronta el transporte son las fluctuaciones horarias, semanales o estacionales de la demanda.

Con todo lo anterior se advierte la necesidad de ser muy cuidadoso en la cuantificación de la demanda. Al establecer una demanda para el diseño hay que ser totalmente específicos. En lo referente a nuestro estudio, el tipo de demanda que nos interesa es aquel que nos permita diseñar un buen programa operativo. Con ese propósito debemos hablar de cuatro tipos de análisis. Veamos: I. La demanda en un punto. II. La demanda a lo largo de un corredor. III. La demanda sobre un sector o una fracción de mercado.

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IV. La demanda asociada a un conjunto de rutas. La demanda de transporte nos va a permitir saber cuántos viajes se realiza en la Ciudad del Cusco principalmente en las macro zonas de estudio. 3.3.2.- MODELO CLÁSICO PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTES PÚBLICO URBANO EN LA CIUDAD DE CUSCO: El enfoque de modelación clásica para considerar una red de transporte para la ciudad de Cusco, requiere de una zonificación apropiada del área de estudio, que servirá también para la recolección de la encuesta origen/destino y codificación de datos tanto para calibración y validación de los modelos de transporte, así también como para el uso en modalidad predictiva (información de planificación). Estos datos incluyen información socio – económica acerca de la población en cada zona del área de estudio. Así como datos de su actividad económica, incluyendo empleos, espacio comercial, facilidades educacionales y recreacionales, aspectos que se han considerado y detallado en el capítulo I del presente estudio. Con estos datos, obtenidos de la encuesta origen – destino (encuesta domiciliaria) y su validación realizada en el mes de Diciembre- Enero del 2012, se pueden estimar modelos que permitan predecir el total de viajes generados y atraídos por cada distrito (generación de viajes). Para modelar la generación, la práctica contempla el uso de información a nivel de los hogares encuestados y técnicas de clasificación, regresión lineal múltiple o mixtas. Para modelar la atracción de viajes, aún se considera aceptable utilizar datos a nivel zonal (información agregada). Se deben estimar modelos diferentes para los distintos propósitos de viaje que se estén considerando en el estudio. La siguiente etapa consiste en distribuir los viajes generados por cada zona (distribución de viajes), a fin de producir matrices de viajes para distintos propósitos modelados en los diversos períodos del día que se estén considerando (típicamente período punta, fuera de punta y total diario). En esta tarea, los resultados del modelo de generación de viajes constituyen los totales a los que deben sumar, horizontal y verticalmente las celdas de la matriz. Además, se requiere información sobre los “costos generalizados” de viaje entre cada par de zonas para cada tipo de persona, analizado generalmente el costo en transporte representa para los cusqueños entre el 18 al 25 % de los gastos de la canasta familiar la tendencia es el que vive más alejado de la ciudad gasta más en transporte.

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3.3.3- VISIÓN DEL MODELO DE DEMANDA APLICADO PARA LA CIUDAD DE CUSCO. En este análisis en la estimación de los modelos de demanda de transporte para la ciudad del Cusco, se ha visto conveniente analizar en particular los modelos clásicos de la generación y atracción de viajes, distribución de viajes y elección modal (Microbús, C. Rural, Taxis, Autos Colectivos y otros modos de transporte), rara vez se pueden satisfacer con un solo tipo de instrumento de medición (Encuesta domiciliaria de viajes realizado en la ciudad en los 08 distritos, tal como se aprecia en la figura N° 3.3.3.) Figura N° 3.3.3 De los Modelos Clásicos para la predicción de la Demanda de Transporte

ZONIFICACIÓN Y RED VIAL

DATOS DE PLANIFICACIÓN PARA EL TRANSPORTE

DATOS DEL AÑO BASE 2011

BASE DE DATOS, (POBLACIÓN, USO DE SUELO, ASPECTO ECONÓMICO, SOCIAL,

ANALISIS FUTURO

etc.)

GENERACIÓN Y ATRACIÓN DE VIAJE (Matriz de viaje)

DISTRIBUCIÓN (Modelo Gravitacional)

DEMANDA PARTICIÓN MODAL (Función de utilidad aleatoria)

OFERTA ASIGNACIÓN DE REDES DE TRANSPORTE POR MODOS (Rutas óptimas en: microbús, c. rural, auto-colectivo - moto taxis, tricitaxis y taxis)

Fuente: Elaboración propia - Equipo Consultor

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3.3.4.- DE LA ESTIMACIÓN DE LA CIUDAD DEL CUSCO

DEMANDA DE VIAJES EN LA

ENCUESTA DE TRANSPORTE: ORIGEN / DESTINO. Las encuestas pueden ser realizadas de varias maneras siendo más completas las encuestas domiciliarías o encuestas Origen – Destino en Hogares (EODH). Es importante que las informaciones de los ítems siguientes sean obtenidas en cada encuesta domiciliaria. Encuesta Origen – Destino en Hogares (EODH). Esta encuesta domiciliaria, es un instrumento que nos permite monitorear todos los desplazamientos efectuados por los miembros del hogar, en uno o más días de encuesta. Por su naturaleza son muy eficientes para generar datos que permitan estimar los modelos de generación de viajes y partición modal; además entregar buena información sobre la distribución de los viajes en toda la Ciudad, elemento importante en la estimación de la cantidad de viajes que se realiza en la ciudad. La encuesta es un instrumento técnico que requiere de un diseño detallado, tanto del formulario como de la forma de operación e implementación en el campo y una cuidadosa selección del tamaño de la muestra. Además, todos los datos tienden a ser asociados a los componentes de error que pueden minimizarse con un diseño apropiado, un adecuado control de calidad y un bien pensado proceso de validación con un margen de error de +/- 5%. La encuesta domiciliaria para la provincia del Cusco, consistió de 18 preguntas abiertas, y se realizó durante los primeros días del mes de enero del 2012, para los fines de investigación del Plan Regulador de Rutas de Transporte. I. - OBJETIVO DE LA ENCUESTA: Conocer la opinión de la población de la ciudad del Cusco en relación a la demanda del transporte, establecer de una manera más precisa los hábitos y deseos de transportación de los usuarios. A través de las encuestas se suele interrogar a los usuarios de los transportes sobre algunos tópicos necesarios para el diseño de ruta. Una encuesta puede tener varios objetivos y varios alcances. La más tradicional y precisa de ellas es la que se conoce con el nombre de encuesta de Origen y Destino o E.O.D.H., que es el método que utilizaremos en este estudio para conocer la demanda en los medios de transporte. II. - AMBITO DE ESTUDIO: El ámbito de estudio lo constituye las macro zonas de la ciudad de Cusco, con la finalidad de tener mayor control sobre el ámbito de estudio realizamos una zonificación teniendo en cuenta la accesibilidad del transporte. La encuesta domiciliaria se realizó sobre la base de los objetivos, para lo cual se utilizó un formato que nos permitió recoger la información de cada uno de los individuos seleccionados, a través del cual identificamos las

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características de los viajes, motivo de viaje, así como los indicadores socio económicos de los usuarios entre otros aspectos. III. DETERMINACIÓN DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA La muestra tuvo como universo la población comprendida entre las edades de 18 a 65 años, los cuales tienen poder de decisión sobre los deseos del viaje. La fórmula utilizada para calcular el tamaño de la muestra es la siguiente:

Vij  K

Pi  E j Tij

xi

Dónde: Vij = son los viajes totales diarios de la zona i a la zona j; Pi = es la población total en la zona i; Ej = son los empleos disponibles en la zona j; Tij = es el tiempo de viaje de la zona i a la zona j; Xi = es un vector de calibración. K = es una constante de calibración. Para hacer una estimación de la matriz de viajes para un cierto año, por tanto, se requiere estimar primero cuál es la población por zonas ese año; cuál es el número de empleos disponibles por zona ese año; y cuáles son los tiempos de viaje entre zonas para ese año. Determinado aquello, se aplica la ecuación anterior y lo que se obtiene en teoría es una estimación de la matriz de viajes diarios para el año en cuestión. En teoría, pues en la práctica las cifras que se obtienen no pueden interpretarse como viajes propiamente, sino como algo que puede denominarse “intensidad de viajes”. Lo que el modelador obtiene son cifras que sólo tienen valor en términos relativos: se identifica la importancia relativa de las zonas y pares OrigenDestino, conociéndose las proporciones que existen entre los viajes de las celdas de la matriz, pero no los viajes mismos. Para obtener viajes, lo que normalmente se hace es escalar los resultados a un total de viajes estimado de manera independiente, típicamente usando un “modelo de generación”. Una vez obtenidos los viajes, éstos pueden ser agrupados por zona para analizar áreas particulares y precisamente es lo interesante de realizar este estudio, es posible obtener viajes generados y atraídos por el C.H.C., como también observar cuál es el número de viajes, que siendo generados en el C.H.C., tienen destino en él (es decir, viajes internos del C.H.C.). Estas cifras son de interés pues complementan las mediciones realizadas y reportadas más atrás, dando una idea más global del nivel de actividad del área de estudio.

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Ahora bien, para este estudio se ha preferido no usar el modelo gravitacional que ya existe y confeccionar uno nuevo, que aunque menos flexible, produzca resultados con un menor error. Dentro de la familia de modelos gravitacionales existentes, el que se produjo en 2008 -2010 para Cusco (en adelante, Gravitacional) es más fiel al fenómeno socioeconómico del transporte que se quiere modelar, pero presenta más error que otros modelos de la familia. La cuestión es especialmente delicada en este caso, pues la estimación que hoy en día puede hacerse, sea cual sea el modelo que se utilice, tendrá necesariamente un nivel de error no despreciable dado que no existen datos con la calidad suficiente. El margen de error, es aconsejable siempre en cuando este en el rango del más /menos 5% es preocupante reducir el error que de utilizar el modelo más fiel socioeconómicamente. Cuadro N° 3.3.4 De la Determinación de población actual y futura

Fuente: INEI-Elaboración propia.

A).-MÉTODO DE MUESTREO. Se ha utilizado el muestreo aleatorio simple, con nivel de confianza, valores de p y q utilizados, para obtener un margen de error del 3%, se precisaría un tamaño muestra de 1,750 hogares. Este tamaño se mantiene tanto en el caso de una población infinita, como en el de una población finita mayor de 10.000 habitantes aproximadamente. B).- DISTRIBUCIÓN DEL Nº DE HOGARES ENCUESTADOS POR ZONA La zonificación de la ciudad del Cusco obedece a la distribución de los barrios o urbanizaciones y dentro de cada barrio se consideran: el centro de la ciudad, pueblos jóvenes, urbanizaciones, asociaciones de viviendas y centros poblados y anexos entre otros. En el siguiente cuadro se presenta la distribución de las 369,847 encuestas aplicadas según la zonificación establecida para la ciudad del Cusco diferenciados en las macro zonas de estudio. C).- MARCO METODOLÓGICO En este acápite se expone el conjunto de actividades y tareas técnicas y logísticas que se han realizado para la aplicación de la encuesta de intención de viaje, como se indica en el cronograma de actividades propuesto en el desarrollo del Plan de Ordenamiento para la ciudad. D).- DISEÑO DE LA ENCUESTA DEFINICIÓN DE VARIABLES.-

Las variables que se han especificado en el cuestionario, corresponden a las que se han definido en la propuesta técnica y en coordinación con los técnicos de la Oficina Técnica Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte TOMO I

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de la Municipalidad Provincial del Cusco. Las variables que se registró en el cuestionario comprendieron las siguientes descripciones: I.- INFORMACIÓN DE LA ENCUESTA:  Nombre del encuestador.  Fecha de la encuesta.  Zona a encuestar.

II.- INFORMACIÓN SOBRE INTENCIÓN DE VIAJE:  Medios de transporte que utiliza.  Número de viajes transbordos.  Motivo de viaje.  Frecuencia de viajes en la semana.  Vía Principal de desplazamiento para su destino  Zona o distrito de origen / destino.  Tiempo de espera en el paradero origen /destino. III.- INFORMACIÓN RESPECTO AL SERVICIO:  Deficiencias del servicio.  Sobre el servicio de transporte público en Combis  Sobre el servicio de transporte público en Microbús  Sobre el servicio de transporte público en Taxis.  Sobre la reubicación de paraderos de la vía pública.  El costo sobre el servicio de transporte prestado. IV.- INFORMACIÓN RELACIONADO AL TRANSITO:  El tránsito en la ciudad se encuentra congestionado.  Se deben peatonalizar el eje procesional y la Plaza de Armas.  La reubicación de la feria sabatina.  Más control y sanción contra los vehículos informales.  Implementar los paraderos para el servicio de transporte público.  Colocar semáforos.  Destinar recursos humanos y económicos por parte del municipio.  Mejorar el estado de las vías y la señalización.  Renovar los vehículos de transporte.  Mejorar el estado de las pistas y la señalización de las calles.  Crear nuevas rutas.

Observaciones: El conjunto de variables (cualitativas) está respectivamente codificado, esto nos permitió un fácil registro durante el levantamiento de la información de campo, así como, en la etapa de la digitación y el procesamiento de la información.

E.- CUESTIONARIO PRELIMINAR: En base de las variables (descriptores) definidas, se elaboró un primer cuestionario preliminar. Este cuestionario fue validado por la Sub Gerencia de Regulación de Transporte, de acuerdo a los objetivos generales y específicos de este estudio. Las características del cuestionario: • Es un cuestionario codificado. Es decir, las variables texto (cualitativas) están codificadas. Con esta finalidad se han elaborado tablas de códigos

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para las respectivas variables, las cuales se presentan en el mismo cuestionario para facilitar su llenado. • El cuestionario comprende: I. Información de la Encuesta, II. Información sobre la intención de viajes y III. Información respecto al servicio. IV. Información Relacionada al Tránsito V. Información del Usuario del Transporte Público. • El registro de la información de intención de viaje, es procesada por cada uno de los encuestadores, los cuales se encuentran enumerados en el cuestionario. Los resultados de las 18 preguntas realizadas en la encuesta de transporte se presentan en el anexo que forma parte el presente estudio. F.- DE LA CAPACITACIÓN AL ENCUESTADOR: El personal responsable de la aplicación de la encuesta piloto recibió una capacitación empleándose los métodos, técnicas y procedimientos didácticos como: El Método Activo – Participativo – Expositivo, Dinámica Grupal y Juego de Roles que se llevó a cabo con una semana de anticipación en los ambientes de la oficina técnica de transporte de la Municipalidad Provincial de Cusco, con la participación de 35 personas de la Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco y la Universidad Andina, el cual se tuvo que seleccionar a 10 personas y 02 coordinadores de grupo. Las encuestas se llevaron a cabo los días 14 al 16 de enero del 2012. Las observaciones y sugerencias que se encontraron después de aplicar la Encuesta domiciliaria fueron: •

La necesidad de contar con planos catastrales para la precisa ubicación de los hogares a ser encuestados por zonas y la de los encuestadores, a fin de hacer más eficiente el proceso de monitoreo.

•

Realizar una capacitación más extensiva, haciendo incidencia en la presentación ante el jefe del hogar. Se identificó muchos rechazos de hogares a ser encuestados, debido a factores sociales internos propios de la ciudad.

Imagen N°3.3.4.-B en la Imagen se observa la capacitación al personal que realizo las encuestas origen /destino para la ciudad del Cusco en las oficinas de tránsito en el local de San Bernardo

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3.3.5 DE LOS RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE PREFERENCIA DECLARADA PARA LA CIUDAD DEL CUSCO Las encuestas domiciliarías de Origen-Destino, de preferencia declarada se realizaron en el mes de enero del 2012, en los 08 distritos que conforma la ciudad de Cusco y su procesamiento se realizó en el mes de febrero del 2012, las cuales se describen a continuación: CONSOLIDADO TOTAL DE ENCUESTAS EN LA CIUDAD DEL CUSCO I.

DE LA PREFERENCIA DE VIAJES POR MODO DE TRANSPORTE.

Un aspecto importante en el análisis de la demanda de transporte es conocer cuál es la preferencia de viajes por modo de transporte y según los resultados de la encuesta (Encuesta domiciliaría de origen /destino – Feb. 2012) en la provincia del Cusco: Se observa que existe una preferencia de viajes en microbús (52%), el segundo lugar lo ocupa el servicio de camioneta rural (7%), le siguen taxi (9%), a pie (2%), vehículo particular (2%), en moto (1%), tal como se pude apreciar en la gráfica Nº 1. Grafica Nº 1.- En qué tipo de unidad de transporte realiza su viaje

1.-¿Cuál es el medio de transportes que utliza Ud para realizar sus viajes. 34%

TAXI C.RURAL 52% 9%

MICRO VEH.PARTI. MOTO A PIE

0% 2%

1% 2%

OTRO MEDIO

Fuente: Encuesta Domiciliaria – febrero del 2012

Estos resultados descritos anteriormente se pueden deber a dos factores: el primer factor es que existe una sobreoferta y desorden en el servicio y la inseguridad en los vehículos de baja capacidad de transportación que representa el 87% en la ciudad del Cusco.

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II.

DEL NÚMERO DE TRANSBORDOS QUE REALIZA PARA LLEGAR A SU DESTINO EN LA CIUDAD DEL CUSCO. En cuanto al número de transbordos realizados para llegar a su destino se obtuvo como resultado que la mayoría de los usuarios de transporte realizan 1 transbordo por viaje diarios (67%), ocupa el segundo lugar dos transbordos por día (25%), y luego tres transbordos por día (5%), más de tres transbordos por día (2%) y no realizan transbordo (1%), tal como se muestra en la gráfica Nº 2. Grafica Nº 2.- Del Nº de viajes que realiza al día.

2.-Cuantos transbordos realiza para llegar asu destino? 5%

2%

1%

25%

UN TRANSBORDO DOS TRANSBORDO TRES TRANSBORDO MAS DE TRES TRANSBORDO NO REALIZA TRANSBORDO 67%


Los indicadores descritos anteriormente se pueden deber a dos factores: el primer factor es que existen personas que realizan dos o más actividades durante el día y que necesitan movilizarse a dos lugares diferentes tales como trabajo, comercio o servicios públicos entre otros. El segundo factor es por el servicio de transporte segmentado que existe en la provincia, los usuarios para trasladarse a su destino final necesariamente tiene que realizar dos viajes o más de dos viajes durante el día. III.

DEL MOTIVO DE VIAJE EN LA CIUDAD DEL CUSCO. En cuanto al motivo de viaje se obtuvo como resultado que la mayoría de los usuarios usan el medio de transporte para ir a su centro de trabajo (59%), ocupa el segundo lugar a estudiar (18%), de comercio (10%), de compras (8%), salud (1%), y el motivo de viaje que ocupa el último lugar es tramites y otro motivo (2%), tal como se muestra en la gráfica Nº 3.

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Grafica Nº 3.- Del motivo de viaje 3.-¿Cual es el Motivo de Viaje? 18% TRABAJO ESTUDIO COMERCIO-NEGOCIO COMPRAS DOMICILIO 59%

10%

ALIMENTACION SALUD

1% 2%

8%

TRAMITE OTROS

0% 1%

1%


Los resultados obtenidos indican que la mayoría de los usuarios tiene como motivo principal el trabajo y el estudio por ser actividades esenciales para el desarrollo de la sociedad y de la población estudiantil. Los servicios públicos ocupan el último lugar debido a que en la ciudad de Cusco se concentra las actividades principales de servicios públicos y los usuarios manifiestan no considerarlos como un “motivo de viaje”, por la cercanía a sus domicilios de estos servicios. IV. DE LAS VECES QUE SE DESPLAZA EN UN DIA En relación a la frecuencia de viaje realizados tomando como referencia una semana se obtuvo como resultado que la mayoría de los usuarios tienen una frecuencia de dos viajes por día (60%), frecuencia de tres viajes por día (16%), frecuencia de un viaje por día (11%), frecuencia de cuatro viajes por día (9%), y una frecuencia de cinco o más viajes por día (4%), tal como se muestra en la gráfica Nº 4. Grafica Nº 4.- Frecuencia con la que realiza su viaje en transporte

4.-Cuanto viajes se desplaza en un dia 9%

4%

11% UN VIAJE DOS VIAJES

16%

TRES VIAJES CUATRO VIAJES CINCO O MAS VIAJES 60%


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V. DE LOS VIAJES REALIZADOS EN LA SEMANA En relación a la frecuencia de viaje realizados tomando como referencia una semana se obtuvo como resultado que la mayoría de los usuarios tienen una frecuencia de viaje todos los días de la semana (74%), inter diario (9%), más de una vez por día (5%), dos veces por semana (4%), solo los feriados (2%) y no precisan (5%), tal como se muestra en la gráfica nº 5. Grafica Nº 5.- Frecuencia con la que realiza su viaje en transporte

5.-Con que frecuencia se desplaza? 4%

5%

2% 6%

MAS DE UNA VEZ /DIA

9%

TODOS LOS DIAS INTERDIARIOS DOS VECES/SEMANA

74%

SOLOS LOS FERIADOS NO PRECISA


VI. DE LA VÍA DENTRO DEL DISTRITO QUE FRECUENCIA PARA LLEGAR A SU DESTINO

UTILIZA CON

MAYOR

En cuanto a la vía que se utiliza con mayor frecuencia para su desplazamiento a su destino se obtuvo como resultado que la mayoría de los usuarios usan como vía de desplazamiento principal la Av. La Cultura (43%), ocupa el segundo lugar la Av. El Sol (17%), le sigue en mayor importancia la Av. Grau (9%), la Av. El Ejercito (8%), Av. Velasco Astete con (5%), Av. La Florida, Av. Infancia y Av. Antonio Lorena (2%). Cabe señalar que la Av. De La Cultura, Av. El Sol, Av. Grau, Av. El Ejercito, Av. Velasco Astete concentra a lo largo de su recorrido centros atractores y generadores de viaje tales como: Bancos, farmacias, restaurantes, hostales, mercados, etc., y que tienen mucha demanda de parte de la ciudadanía de Cusco. Tal como se muestra en la gráfica Nº 6.

TOMO I

CAPITULO II-112


Grafica Nº 6- La avenida con la que se desplaza con mayor frecuencia 6. ¿Cuales son las avenidas principales dentro de la ciudad que ud. utiliza para llegar a su destino? CULTURA

EL SOL

GRAU

EJERCITO

VELASCO ASTETE

FLORIDA

INFANCIA

ANTONIO LORENA ANTONIO

AYACUCHO

EVITAMIENTO

OTROS

43% 17%

9%

8%

5%

2%

2%

2%

1%

1%

10%


VII. DE LA ZONA DONDE INICIA SU VIAJE – ORIGEN Y DESTINO A) Zona de Origen: Ciudad de Cusco En relación a la zona de origen donde inicia su viaje dentro de la ciudad de Cusco, se observa que los mayores orígenes de viajes se dan en las otras Avenidas (37%), seguido de la de San Sebastián (12%), Huancaro, Av. La Cultura y San jerónimo (9%), Av. El Sol (7%) y Av. El Ejército (5%) luego le siguen avenidas de menor demanda como la Av. Velasco Astete, Av. Túpac Amaru y Av. La Florida con (4%). Grafica Nº 7-A.- Número de viajes por distrito de origen

7-A. INDIQUE DONDE ES LA ZONA DONDE INICIA SU VIAJE SAN SEBASTIAN HUANCARO PORCENTAJE

CULTURA SAN JERONIMO EL SOL EJERCITO TUPAC AMARU VELASCO ASTETE

12%

9%

9%

9%

7%

5%

4%

4%

4% 37%

FLORIDA OTROS


TOMO I

CAPITULO II-113


B) Zona de Destino: Ciudad de Cusco En relación a la zona de destino donde finaliza su viaje dentro de la ciudad de Cusco, se observa que los mayores destinos de viajes se dan en la Av. De La Cultura (32%), Seguido con destino a otros lugares con (24%), Av. El Sol (16%), Ca. Ayacucho (13%), Ca. Tres Cruces de Oro (10%), San Jerónimo (7%), San Sebastián (6%), Av. Grau en un (5%), luego le siguen avenidas de menor demanda como Av. Ejército, Av. Infancia y Av. Florida con (3%) y Av. Huancaro con (2%). Grafica Nº 7-B.- Número de viajes por distrito de destino 7-B. INDIQUE DONDE ES LA ZONA DONDE FINALIZA SU VIAJE CULTURA PORCENTAJE

EL SOL AYACUCHO TRES CRUCES SAN JERONIMO SAN SEBASTIAN

32% 16% 13% 10% 7% 6% 5%

3%

3% 3%

2% 24%

GRAU EJERCITO INFANCIA


VIII.

DEL TIEMPO DE DEMORA DESDE SU CASA HASTA EL PARADERO En cuanto al tiempo de demora desde casa hasta el paradero se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios realizan un tiempo de demora comprendido de 1 a 3 minutos (27%) de 3 A 6 minutos (27%), de 6 a 10 minutos (27%), ocupa el cuarto lugar más de 10 minutos con un (18%) y se desplaza a pie (1%), tal como se muestra en la gráfica Nº 8. Grafica Nº 8.- De los tiempos de demora desde su casa hasta el paradero

8.-¿Cuánto tiempo se demora su viaje desde su casa hasta el paradero? 18% 1% 27% DE 1 A 3 MINUTO DE 3 A 6 MINUTO DE 6 A 10 MINUTO MAS DE 10 MINUTO.. 27%

SE DESPLAZA A PIE 27% Fuente: Encuesta Domiciliaria – febrero del 2012

TOMO I

CAPITULO II-114


IX.

DEL TIEMPO DE ESPERA EN EL PARADERO DE ORIGEN Y DE RETORNO PARA ABORDAR UNA UNIDAD DE TRANSPORTE A) TIEMPO DE ESPERA EN PARADERO (ORIGEN) En cuanto al tiempo de espera en el paradero de origen se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios realizan un tiempo de espera comprendido de 1 a 3 minutos (27%) y menos de 1 minuto (23%), ocupa el tercer lugar de 3 a 6 minutos y más de 10 minutos respectivamente con un (19%) y por ultimo un tiempo de espera de 6 a 10 minutos (12%), tal como se muestra en la gráfica Nº 9-A. Grafica Nº 9-A.- De los tiempos de espera en los paraderos de Origen


B) TIEMPO DE ESPERA EN PARADERO (DESTINO) En cuanto al tiempo de espera en el paradero de destino se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios realizan un tiempo de espera comprendido de menos de 1 minuto (26%), seguido de 1 a 3 minutos y más de 10 minutos respectivamente en un (23%), y por ultimo un tiempo de espera de 3 a 6 minutos y de 6 a 10 minutos con un (14%), tal como se muestra en la gráfica Nº 9-B. Grafica Nº 9-B.- De los tiempos de espera en los paraderos de Destino


TOMO I

CAPITULO II-115


X.

DEL TIEMPO DE DEMORA DESDE EL PARADERO HASTA SU DESTINO En cuanto al tiempo de demora desde el paradero hasta su destino se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios realizan un tiempo de demora comprendido de 20 a treinta minutos (31%), seguido de 10 a 20 minutos (30%), de 30 a 45 minutos (17%), de 45 minutos a 1 hora (9%), de 5 a 10 minutos (7%) más de una hora (4%) y menos de 5 minutos (2%), tal como se muestra en la gráfica Nº 10. Grafica Nº 10.- De los tiempos de demora desde los paraderos hasta su Destino


XI

DEL PEOR DEFECTO QUE TIENE EL TRANSPORTISTA URBANO EN LA CUIDAD DE CUSCO. En cuanto al defecto que tiene el transportista urbano en la ciudad de Cusco se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios opinan que hay maltrato al pasajero en un (29%), luego que demora (15%), seguido de desorden vehicular (12%), exceso de velocidad (9%), no respetan los paraderos y suciedad (8%), no cumplen el recorrido (7%), mucho ruido (6%), no recogen a los escolares (5%) y otros (1%) tal como se muestra en la gráfica Nº 11.

Grafica Nº 11.- Sobre el defecto que tiene el transportista urbano

Fuente: Encuesta Domiciliaria - febrero del 2012

TOMO I

CAPITULO II-116


XII.

DEL SERVICIO DE TRANSPORTE EN TAXI En cuanto al servicio de transporte en la modalidad de taxi se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios opinan que el servicio en taxi es regular (52%), malo (21%), bueno (19%) y no opina (8%), tal como se muestra en la gráfica Nº 12. Grafica Nº 12.- Sobre el servicio de Taxi.

12.-Qué opinión tiene del servicio de transporte publico-taxi? 8% 19% BUENO

21%

REGULAR MALO NO OPINA 52% Fuente: Encuesta Domiciliaria – febrero del 2012

XIII

DEL SERVICIO DE TRANSPORTE EN CAMIONETA RURAL (COMBI). En cuanto al servicio de transporte en la modalidad de camioneta rural se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios opinan que el servicio en combi es regular (50%), malo (39%), bueno (8%) y no opina (3%), tal como se muestra en la gráfica Nº 13. Grafica Nº 13.- Sobre la opinión del servicio en Camioneta rural.

13.-Qué opinión tiene del servicio de transporte público-camioneta rural? 3%

8%

39%

BUENO REGULAR MALO NO OPINA 50%


TOMO I

CAPITULO II-117


XIV

DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO – MICROBUS (COASTER) En cuanto al servicio de transporte en la modalidad de microbús - Coaster se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios opinan que el servicio en microbús es regular (52%), malo (29%), bueno (14%) y no opina (5%), tal como se muestra en la gráfica Nº 14. Grafica Nº 14.- Sobre el servicio en Microbús

14.-Qué opinión tiene del servicio de transporte público-microbús? 5% 14% 29%

BUENO REGULAR 52%

MALO NO OPINA


XV

DE LA REUBICACIÓN DE LOS PARADEROS DE LAS RUTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA VIA PÚBLICA En relación a la reubicación de paraderos de las rutas de servicio público de la vía pública en la ciudad de Cusco se obtuvo como resultado que la mayoría de personas opinan que SI en un (77%), contra un (19%) que NO están de acuerdo y un (4%) no opina, tal como se muestra en la gráfica Nº 15. Grafica Nº 15.- Sobre si el transporte público en la ciudad se encuentra saturado

15.-Esta Ud. De acuerdo que las empresas de transporte cuenten con Terminal terrestre y no utilicen las vía pública ? 77%

SI NO NO OPINA 19% 4% Fuente: Encuesta Domiciliaria – febrero del 2012

TOMO I

CAPITULO II-118


XVI

DE LA CONGESTIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD En cuanto a la congestión del servicio público en la ciudad de Cusco se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios opinan que si en un (92%), seguido de un (6%) de usuarios que opinan que No, y (2%) no opina tal como se muestra en la gráfica Nº 16. Grafica Nº 16.- Opinión sobre la congestión de transporte público en la Ciudad

16.-Cree Ud. Que el servicio de transporte público en la ciudad del cusco esta congestionado 6%

2% SI NO NO OPINA 92%


XVII

DEL COSTO POR EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO En cuanto al costo del servicio público en la ciudad de Cusco se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios opinan que es adecuado el (55%), seguido de que es alta en un (37%), baja el (3%) y no opina un (5%) tal como se muestra en la gráfica Nº 15. Grafica Nº 15 Opinión sobre el costo por el servicio de transporte público en la Ciudad

17.-cree que el costo por el servicio de transporte público en la ciudad del Cusco es en la actualidad ? 3% 5% BAJO

37% 55%

ADECUADO ALTO NO OPINA


TOMO I

CAPITULO II-119


XVIII DEL REORDENAMIENTO DE TRANSITO Y TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO En cuanto a la prioridad para el reordenamiento del tránsito y transporte en la ciudad del cusco con un (19%) renovar los vehículos de transporte, le sigue mejorar el estado de las pistas y la señalización en las calles (17%), más control y sanción a vehículos informales (16%), mejorar e implementar los paraderos para el transporte público (15%), colocar más semáforos (13%), que la Municipalidad destine más recursos (11%), crear nuevas rutas (9%) tal como se muestra en la gráfica Nº 16. Grafica Nº 16 Opinión sobre cuál sería la prioridad para el reordenamiento de tránsito y transporte


3.4.- DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL En la actualidad en la ciudad de Cusco existen principalmente cinco (05) modos de transportes autorizados (microbuses, camioneta. rural, automóvil, taxi y auto colectivo) que prestan el servicio de transporte público. La composición del parque automotor o la oferta del transporte en la ciudad de Cusco en promedio es de 70,000 unidades vehiculares aproximadamente y se realizan 619,200 viajes diario, el cual el 54.97 lo realiza en transporte público y el 14.7 en automóvil particular y taxis y el 33.025% de la población se desplaza a pie, tal como se detalla en el cuadro 3.4.A de la repartición modal de viajes. Cuadro 3.4-A.- De la Repartición modal de los viajes MODO CAMINATA AUTO CONDUCTOR AUTO ACOMPAÑANTE TAXI AUTO COLECTIVO TRANSPORTE PUBLICO OTRO MOTORIZADO TOTAL

TOMO I

VIAJES

%

187308 19938 12632 38514 15170

30,25% 3,22% 2,04% 6,22% 2,45%

340374 5263 619200

54,97% 0,85% 100,00%

CAPITULO II-120


Si analizamos los viajes motorizados vs. Los viajes no motorizados el 69.75% de los viajes se realiza en algún medio de locomoción colectiva y el transporte no motorizado es decir a pie representa el 30.25% del total de viajes cifras relativamente alta, por lo que se debe incorporar en la ciudad del Cusco sendas peatonales en el Centro Histórico de la Ciudad Cuadro 3.4-B.- De los Viajes Motorizados y no Motorizados MOTORIZADOS

TRANSPORTE PUBLICO TRANSPORTE PRIVADO

SUB TOTAL

VIAJES

% 394,059

63,64%

37,833 431,892

6,11% 69,75%

187,308 30,25% TOTAL 619,200 100,00% Fuente: Resultados de la Encuesta Origen/Destino NO MOTORIZADOS

De análisis de los cuadros 3.4.A y 3.4.B, nos indica que los viajes de transporte público en la ciudad del Cusco del orden del 63.64% lo que significa 394,059 viajes diarios, atendidos por 41 rutas de transporte 1,200 vehículos aproximadamente y 5,500 taxis entre formales e informales, lo que nos da a entender que existe rentabilidad operacional en varias rutas de transporte. 3.4.1- INDICADORES DE RENTABILIDAD. Respecto a la estimación de la Rentabilidad de cada Ruta de servicio de Transporte Público, se realizó en base a los informes técnicos de la oficina técnica de transito de campo realizado en Octubre del 2011, previo, conjuntamente con la base de datos que cuenta la Gerencia de Transito Vialidad y Transporte, esto permitió realizar un cruce de información para mejorar la calidad de los datos con los que se trabajó. Dicha estimación se realizó en un escenario de un día normal de cualquier época del año, la cual se proyectó al año y luego a los 10 años que es la vigencia de las rutas dispuesta por el Órgano Resolutivo, los supuestos en los que se enmarco el presente calculo son: -

Empresas de Transporte que trabajan 26 días al mes, es decir 312 días al año, esto debido a que la gran mayoría manifestó que los domingos descansan, solo de manera eventual realizan este servicio.

-

La tasa pasiva del sistema Bancario Nacional a la fecha es de 25.34% anual.

-

Se estableció un valor del costo de cada unidad de transporte público clasificado en dos tipos: Camionetas Rurales o Combis y Microbuses.

-

El monto del pasaje se determinó mediante el promedio de los costos actuales; es necesario aclarar que los costos del servicio de transporte

TOMO I

CAPITULO II-121


público fue de S/. 0.60; S/. 0.50 y S/. 0.30, nuevo soles, como pago al servicio, denominado entero, medio y escolar, respectivamente; es decir se unifico en S/. 0.50 nuevos soles para efectos del cálculo, debido a lo variable de la cantidad de usuarios, aunque algunas empresas ya están cobrando S/ 0.70 céntimos y por ende lo variable de los costos por el pago del servicio. El cálculo se realizó con los siguientes datos: -

Ingresos económicos de cada vehículo, por día (de acuerdo al tipo de vehículo ya sea combi o microbús). Egresos o gastos de cada vehículo por día, para este efecto se determinó que los egresos están en función a gastos de operación y gastos de mantenimiento, los cuales se detalla a continuación:  

Gastos de operación: Jornal del conductor, jornal del ayudante, viáticos del conductor, viáticos del ayudante, combustible y otros. Gastos de mantenimiento: a) Mantenimiento rutinario - anual (cambio de pastillas, cambio de aceite, gastos administrativos que consiste en la operación de las tarjetas, fajas, filtro de aire, cambio de carril en la puerta o cambio de gomas, muelles, rótulos/retenes, caja de cambios y llantas). b) Mantenimiento periódico – cada 3 años que consiste en el cambio del motor.

Calculo para unidad de tipo Camioneta Rural (Marca Toyota Modelo 5L): Cuadro Nª 3.4.1-A De los Indicadores de Mantenimiento de una unidad de tipo Camioneta Rural M-2 MANTENIMIENTO COMBI Pastillas Cambio de aceite Combustible gastos administrativos Fajas Filtro de aire Cambio de carril (puerta) Muelles Rotulos/retenes Motor Llantas TOTAL

Dia

Semana

0

0

Cada 15 dias

Mes

300

60

Cada 2 meses Cada 3 meses Cada 8 meses

25

25

50 40

300

60

0

90

Año

Cada 3 años

500 400 800 1,280 1,280

1,700

4,350 4,350

Fuente. Estudio de rentabilidad del servicio de transporte público/Oficina técnica de Transito Dic-2011

Esta información llevada al año (mantenimiento rutinario) y cada 3 años (mantenimiento periódico) resulto lo siguiente: Mantenimiento rutinario (año)= Mantenimiento periodico (c/3 años)=

12560 4350

Calculo para unidad de tipo Camioneta Rural (Marca Hiunday Modelo Country) M-3

TOMO I

CAPITULO II-122

TOTAL

60 300 0 25 50 40 500 400 800 4,350 1,280 7,805


Cuadro Nª 3.4.1-B De los Indicadores de Mantenimiento de una unidad de tipo Microbús Pastillas Cambio de aceite Combustible gastos administrativos Fajas Filtro de aire Cambio de gomas Muelles Rotulos/retenes Motor Caja de cambios Llantas TOTAL

Dia

Semana

0

MANTENIMIENTO MICROBUS Cada 15 dias Mes Cada 2 meses Cada 3 meses Cada 8 meses 60 190

25

50

0

25

190

110

440 45

Año

Cada 3 años

50 40 800

485

90

1,800 1,800

5,800 4,350 800

10,150


Esta información llevada al año (mantenimiento rutinario) y cada 3 años (mantenimiento periódico) resulto lo siguiente: Mantenimiento rutinario (año)= Mantenimiento periodico (c/3 años)=

13050 10150

A continuación se presenta el cuadro base con la información para el cálculo de la rentabilidad:

TOMO I

CAPITULO II-123

TOTAL

60 190 0 25 490 85 50 800 0 5,800

1,800 13,650


Cuadro Nª 3.4.1-C De los Resultados de Rentabilidad a nivel de todas las Rutas de Transportes

Nº

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

Ruta 101 A 101 B 102 103 104 106 108 109 110 111 112 113 113 114 A 114 A 114 B 115 A 115 B 116 116 117 117 118 118 119 121 122 122 123 123 124 124 125 126 126 127 128 129 130 130 131 131 132 133 133 134 134 135 136 136 137 140 143 145 145

RESUMEN DE RESULTADOS - CALCULO DE LA RENTABILIDAD DE RUTAS Egresos (dia) Mantenimiento Ingresos Operación Rutinario Periodico Nombre (dia) (dia) (año) (c/3 años) VAN E.T. San Jeronimo Cusco S.A. (microbus) 488.50 265.00 13,050.00 10,150.00 4,193,604.66 Expreso San Jeronimo S.R LTDA. (microbus) 599.50 270.00 13,050.00 10,150.00 4,834,934.15 Satelite SRL (microbus) 482.50 250.00 13,050.00 10,150.00 4,263,590.29 Illary 21 SR LTDA. (microbus) 348.00 255.00 13,050.00 10,150.00 265,273.34 El Dorado SR LTDA. (microbus) 436.00 250.00 13,050.00 10,150.00 3,794,149.49 Multiservicios Pegaso SR. TDA. (microbus) 370.50 280.00 13,050.00 10,150.00 576,834.90 E.T. Comité Nº 4 Microbuses SRL. (microbus) 280.00 205.00 13,050.00 10,150.00 60,269.16 Expreso Inka SR LTDA. (combi) 334.50 240.00 12,560.00 4,350.00 920,766.09 Wimpillay Chocco SR LTDA. (microbus) 643.00 240.00 13,050.00 10,150.00 6,940,739.20 Multiservicios Liebre SR LTDA. (microbus) 322.00 215.00 13,050.00 10,150.00 553,338.40 Columbia SR LTDA. (microbus) 301.50 215.00 13,050.00 10,150.00 407,084.44 Turisticos y Afines Pachacuteq S.A. (combi) 312.00 195.00 12,560.00 4,350.00 1,029,142.90 Turisticos y Afines Pachacuteq S.A. (microbus) 419.50 280.00 13,050.00 10,150.00 451,762.22 Saylla S.A. (combi) 252.50 175.00 12,560.00 4,350.00 377,036.81 Saylla S.A. (microbus) 317.50 245.00 13,050.00 10,150.00 17,087.81 Santa Cruz S.R LTDA (microbus) 312.00 240.00 13,050.00 10,150.00 18,056.47 Nuevo Amanecer SR LTDA (microbus) 358.50 250.00 13,050.00 10,150.00 905,851.61 Luis Vallejo Santoni S.R. LTDA. (microbus) 465.50 210.00 13,050.00 10,150.00 4,465,195.20 Multiservicios Imperial S.A. (combi) 236.00 180.00 12,560.00 4,350.00 48,604.59 Multiservicios Imperial S.A. (microbus) 306.50 230.00 13,050.00 10,150.00 29,779.21 Multiservicios Tupac Amaru II S.A. (combi) 317.50 150.00 12,560.00 4,350.00 3,353,126.66 Multiservicios Tupac Amaru II S.A. (microbus) 499.50 255.00 13,050.00 10,150.00 2,481,138.49 Santa Ana S.R LTDA (combi) 255.00 180.00 12,560.00 4,350.00 626,759.98 Santa Ana S.R LTDA (microbus) 357.00 200.00 13,050.00 10,150.00 378,216.88 Multiservicios Señor del Cabildo S.A. (microbus) 446.00 250.00 13,050.00 10,150.00 6,736,405.31 Cristo Blanco S.A. (combi) 242.50 170.00 12,560.00 4,350.00 608,616.26 Multiservicios Rapido S.A. (combi) 256.50 200.00 12,560.00 4,350.00 46,532.83 Servicio Rapido S.A. (combi) 469.00 180.00 12,560.00 4,350.00 10,832,341.63 Cooperativa Ttio La Florida y zonas aledañas (combi) 248.00 180.00 12,560.00 4,350.00 484,442.58 Cooperatova Ttio La Florida y zonas aledañas (microbus) 314.00 240.00 13,050.00 10,150.00 6,408.68 Multiservicios Correcaminos S.A. (combi) 258.00 180.00 12,560.00 4,350.00 667,838.29 Multiservicios Correcaminos S.A. (microbus) 347.50 210.00 13,050.00 10,150.00 584,740.01 C-4M Camioneta Rural S.A. (combi) 294.50 185.00 12,560.00 4,350.00 2,052,070.64 Leon de San Jeronimo S.A.(combi) 244.00 185.00 12,560.00 4,350.00 181,437.43 Leon de San Jeronimo S.A. (microbus) 330.00 255.00 13,050.00 10,150.00 64,574.10 Multiservicios Los Leones S.A. (combi) 244.50 175.00 12,560.00 4,350.00 930,865.83 Nueva Generacion Arco Iris S.A. (combi) 243.00 185.00 12,560.00 4,350.00 132,266.46 Multiservicios Huancaro S.A. (combi) 321.00 200.00 12,560.00 4,350.00 2,117,345.98 Servico Andino S.A. (combi) 294.50 185.00 12,560.00 4,350.00 1,508,875.47 Servico Andino S.A. (microbus) 372.50 215.00 13,050.00 10,150.00 475,522.61 Expreso Batman S.A. (combi) 257.50 185.00 12,560.00 4,350.00 706,780.17 Expreso Batman S.A. (Microbus) 387.00 250.00 13,050.00 10,150.00 145,084.40 Servicio Expreso Santiago S.A. (combi) 283.50 180.00 12,560.00 4,350.00 2,203,807.93 Servicios Generales Illary Qosqo S.A. (combi) 298.00 190.00 12,560.00 4,350.00 1,489,401.19 Servicios Generales Illary Qosqo S.A.(microbus) 393.50 260.00 13,050.00 10,150.00 137,380.20 Expreso San Sebastian S.A. (Combi) 301.50 190.00 12,560.00 4,350.00 2,064,355.29 Expreso San Sebastian S.A. (Microbus) 328.00 245.00 13,050.00 10,150.00 91,768.24 Expreso El Zorro (combi) 297.50 180.00 12,560.00 4,350.00 2,351,434.11 Nueva Chaska S.A. (combi) 305.00 190.00 12,560.00 4,350.00 1,328,166.49 Nueva Chaska S.A. (microbus) 439.00 260.00 13,050.00 10,150.00 3,681,790.72 Horizonte S.A. (combi) 257.00 180.00 12,560.00 4,350.00 712,979.12 Doradino SR LTDA (combi) 344.00 230.00 12,560.00 4,350.00 1,110,231.30 Señor del Huerto S.A. (combi) 303.50 175.00 12,560.00 4,350.00 2,112,927.38 El Mirador S.A. (combi) 285.00 180.00 12,560.00 4,350.00 443,218.52 El Mirador S.A. (Microbus) 379.00 235.00 13,050.00 10,150.00 1,845,667.39


TOMO I

CAPITULO II-124

TIR 163.66% 258.39% 171.69% 46.63% 130.20% 44.30% 29.37% 78.62% 324.17% 59.48% 40.53% 107.91% 88.70% 56.45% 26.85% 26.34% 60.84% 192.23% 27.34% 30.86% 174.25% 182.41% 53.17% 104.33% 139.12% 49.87% 28.05% 335.97% 43.88% 28.37% 57.11% 86.92% 98.13% 31.59% 29.37% 45.88% 30.19% 113.14% 98.13% 104.78% 49.87% 86.47% 90.32% 90.96% 83.34% 100.74% 37.20% 108.57% 105.30% 123.95% 55.79% 104.00% 122.95% 92.27% 92.73%


3.4.2.-VELOCIDAD TRANSPORTE.

DE

OPERACIÓN

EN

LAS

RUTAS

DE

En el período pico de la mañana (7:10- 8:10) la velocidad comercial del transporte público fuera del área de influencia del centro histórico es de 26 -30 Km./Hora, mientras que para el período pico de mediodía (12:3014:30) es de 22 a 24 km/hora. En el período pico de la tarde es de (5:306:30 p.m.) es de 25 a 30 Km./hora. Sin embargo las velocidades comerciales en el centro histórico en el período pico de la mañana (7:10- 8:10) es de 10 -14 Km./Hora, mientras que para el período pico de mediodía (12:30-14:30) es de 08 a 12 km/hora. En el período pico de la tarde es de (5:30-6:30 p.m.) es de 10 a 15 Km./hora, respectivamente según los trabajos de observación visual. Es importante precisar que las velocidades comerciales medidas en las rutas de transporte público son velocidades promedios, es importante precisar que cuando más se alejan del centro de la ciudad, las velocidades tienden a incrementarse En la zona del casco urbano, se tiene una velocidad promedio del transporte público de 12 Km./Hora llegando a registrarse velocidades de 06 Km./Hora para algunos tramos de ruta, esto debido al comercio ambulatorio y al alto flujo vehicular.

Imagen 3.4.2-A.- Se observa que la Velocidad Comercial de las empresas de transportes es de 26- 30 km/hora

TOMO I

Imagen 3.4.2-B.- Se observa que la Velocidad comercial sobre la av. La cultura 30 km/hora en promedia en un día laborable normal

CAPITULO II-125


3.4.3

OTROS MÉTODOS COMPLEMENTARIOS DETERMINAR LA DEMANDA Y LA OFERTA.

PARA

Otro métodos para determinar la demanda de servicio de transporte vs. la oferta de servicio son los aforos, que se usan para medir el número de vehículos o de personas que acuden o pasan por un lugar. Mediante Técnicas de Ocupación Visual, embarque y desembarque de los pasajeros en ciertos tramos de la ruta, se llega a conocer la movilidad de los vehículos y personas a lo largo de las calles. 

Aforos.- Estos instrumentos incluyen conteos de vehículos y pasajeros durante un período determinados en diversos puntos de una red de transporte; en el primer caso además clasificado por tipo de vehículo. Para la ciudad de Cusco, se ha visto conveniente identificar 18 puntos de control seleccionados estratégicamente. Además hemos visto por conveniente evaluar las tasas de ocupación de vehicular, aunque normalmente sólo para una muestra del período de aforo.



Recolección de Información Complementaria.- De acuerdo a los objetivos del estudio, esto puede incluir: Información sobre el uso del suelo. Información sobre empleo y otros indicadores de atracción de viajes (espacio comercial, población estudiantil, puestos de trabajo, etc.) o Nivel del servicio ofrecido por diferentes modos de transporte o Público: tarifa, capacidad unitaria, frecuencia, tiempo de viaje. o Tiempos de viaje y costos de operación en transporte.

o o

Imagen 3.4.3.-A Se observa el estudio de ocupación visual, fuera del casco urbano en la zona de Poroy

TOMO I

Imagen 3.4.3-B.- Se observa los Estudio de Ocupación visual en la Entrada al Centro de la ciudad altura del . Pte. Belén

CAPITULO II-126


3.4.4.- MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CUSCO Actualmente, la ciudad de Cusco cuenta con una población de 369,847 habitantes; Siendo la tasa de crecimiento de la población de 0.026. Que según los resultados de la encuesta domiciliaria de Origen - Destino realizado, se comprobó que en la ciudad de Cusco a Diciembre del 2011, se generan 619, 200 viajes diarios, siendo el cercado del Cusco el que genera la mayor cantidad de viajes y el distrito que genera el menor número de viajes el de Corcca, tal como se aprecia en el cuadro Nª 3.4.4. Cuadro Nª 3.4.4.- De los Resultados de los movimiento de viajes por distritos Cusco sin CHC

CHC

Santiago Wanchaq

40248

34056

15480

23530

11765

2477

37152 13622

48917 32818

32198 27864

28483 15480

11765 3096

Wanchaq San Sebastián San Jerónimo Poroy

23530

29722

15480

44582

11146

11765

3096

4334

5573

1238

Saylla Corcca Total

0 619 131890

N º 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Cusco sin CHC CHC Santiago

San San Poroy Sebastián Jerónimo

Saylla

Corcca

Total

1238

0

619

129413

5573 1238

1858 1238

619 0

1858 1238

168422 96595

9288

3096

619

619

619

127555

9288

16718

1858

0

0

0

53870

1238

3096

1858

13003

0

619

0

29722

2477

1238

619

0

0

1238

0

0

6811

619 1858 167803

0 1238 97834

0 0 125078

619 0 55109

619 0 27864

0 0 6192

619 0 2477

0 619 4954

2477 4334 619200


En la Imagen N° 3.4.4 se aprecia que el cercado del Cusco y el distrito de Wanchaq, son las que generan mayor cantidad de viajes en la ciudad del Cusco

TOMO I

CAPITULO II-127


3.4.5.- PERFIL TEMPORAL DE LA DEMANDA. Para el análisis de la variación temporal de la demanda se tomaron datos en puntos estratégicos de las ciudades estudiadas, mediante la observación de la ocupación de las unidades de transporte. Tanto para el sentido periferiacentro, como para el sentido centro-periferia, hallando la hora de máxima demanda. La demanda de viajes en transporte público en los barrios y urbanizaciones de las macro zonas - Norte, Sur, Este y Oeste, presenta movimientos pendulares de entrada y salida tanto en la mañana como en la tarde, el cual se obtuvo de la demanda media obtenidos mediante las siguientes expresiones. n

DV 

n

 VPi i 1

n

,

DH 

 VP

i

i 1

H

Dónde: DV

Demanda media de Viajes o Demanda promedio de transporte por viaje en el punto de aforo (Pasajeros/viaje)

Vpi

Volumen o número de pasajeros u ocupación media vehicular estimada en el viaje i.

N

Número de viajes o buses observados en el período

DH

Demanda media horaria o demanda promedio de transporte por hora (pasajeros/hora)

H

Duración del período en estudio expresado en horas

Cuando el aforo se hace por contraste o estimación visual, el cálculo de volumen de pasajeros movilizados se obtiene haciendo una tabla de frecuencia por nivel de ocupación vehicular, para determinar la tasa de generación y atracción de viajes, que se muestra en el cuadro Nº 3.4.5 Cuadro Nª 3.4.5.- De los Resultados de la Generación y Atracción de viajes por distritos Nº 1 3 4 5

Distritos Cusco Centro Histórico Cusco sin Centro Histórico Poroy San Jerónimo San Sebastián

6 7 8 9

2

Generación Atracción 32,60% 46,75% 12,92% 1,20% 5,31% 12,57%

10,72% 0,65% 3,55% 5,57%

Santiago

16,15%

10,06%

Saylla Wanchaq Ccorcca

0,40% 18,60%

0,85% 21,25%

0,25% 0,60% Total 100,00% 100,00% Fuente. Estudio de Movimiento de pasajeros/Oficina técnica de Transito Dic-2011

TOMO I

CAPITULO II-128


3.4.6.- TIEMPOS DE CICLO DE LAS RUTAS. Los tiempos de ciclo de las rutas (una vuelta), sin tomar en cuenta el tiempo en los paraderos, están por encima de los 60 minutos, en promedio llegando acumular por vuelta entre 30 a 60 minutos aproximadamente. Estos valores son relativamente bajos, esto si se toma en cuenta el tamaño de la ciudad estudiada. La tortuosidad de los trazados, las demoras intencionales en los paraderos referenciales (registrándose demoras de 2 a 4 minutos y más de 5 minutos (especialmente sobre el Centro Histórico de la Ciudad del Cusco) y la menor velocidad al paso por la Ca. Ayacucho, Ca. Tres Cruces Av. El Sol, Limacpampa, entre otros contribuyen al incremento del tiempo de ciclo y por tanto el mal aprovechamiento de la flota. Grafica N º 3.4.6 Del Diagrama de los Tiempos de viaje Espacio (km)

Tb

Tab.

Tba

Ta

Tc

DONDE:

Tab.

Tiempo de ida del vehículo del Terminal al Terminal b

Tb.

Tiempo de parada en Terminal b

Tba

Tiempo de vuelta del vehículo del Terminal b al Terminal a

Ta

Tiempo de parada en Terminal

Tc

Tiempo de ciclo Tab. + Tb + Tba + Ta

De los resultados de las visitas técnicas a las rutas de transporte el 80% de las rutas realizan entre 06 a 07 vueltas diarias siendo el tiempo promedio de (dos horas) la vuelta en promedio, la distancia recorrida en promedio oscila entre los 15 a 18 km de longitud en promedio las rutas de transporte.

TOMO I

CAPITULO II-129


3.4.7.- DE LOS PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO: Los paraderos en transporte público en la ciudad de Cusco el 90% no se ajusta a lo establecido al manual de dispositivo de control del tránsito automotor, para calles y carreteras aprobado mediante la Resolución Ministerial N° 2010-2000 MTC/15.02 que establece que la señal informativa I-20 de paradero no debe ir el nombre de la Institución que coloca estos dispositivos ni tampoco reúne los colores característicos, tal como se aprecia en la Imagen 3.4.7-A y 3.4.7 B.

En la Imagen 3.4.7-A se aprecia la señal de paradero con el nombre la institución y los colores no se ajusta al manual de dispositivo de control de transito

En la Imagen 3.4.7-B se aprecia la señal de paradero que no reúne los colores respectivos ubicados en el Distrito de Saylla

Otros de los aspectos sobre los paraderos, es que las empresas de transporte en sus diversas modalidades descritas anteriormente no cumplen con el paradero autorizado por la Municipalidad Provincial, vienen operando en paraderos informales trayendo como consecuencia inseguridad en los usuarios y problemas de congestión vehicular. Así mismo la mayoría de las empresas de transporte utilizan la vía pública como zona de estacionamiento, la cual debe ser erradicada y ordenada de acuerdo a especificaciones técnicas. Un aspecto positivo de los paraderos es que la Gerencia de transito vialidad y transporte a través de los años ha implementado los sistemas de paraderos en cada ruta de transporte al 98% aspecto que muchos operadores se ven en la necesidad de cumplir con recoger y dejar los pasajeros en los paraderos autorizados.

TOMO I

CAPITULO II-130


3.4.8.- DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO DURANTE EL AÑO 2011: El alto índice de accidentes de tránsito en la ciudad del Cusco, lamentablemente no se tiene una base registrada cronológicamente en número de accidentes de tránsito a través de los años en la ciudad del Cusco, no se puede precisar si hay aumento o disminución de los mismos, pero cabe resaltar que existe demasiada imprudencia por parte de los conductores hacia los peatones y a su vez también por parte de los mismos peatones, de modo que se debe fiscalizar a todos los conductores si cuentan con licencia o en todo caso implementar cursos de seguridad vial para evitar la imprudencia y por ende respetar la señalización vertical y horizontal que se encuentre en la vía. I.

CLASES DE ACCIDENTES REGISTRADOS EL 2011:

En el análisis por clases de accidentes de Tránsito, mediante el registro de la región policial del Cusco se observa que existe un total de 1538 accidentes en todo el año 2011:   

En primer lugar se encuentra el accidente por atropello con un total de 36%. En segundo lugar se tiene accidentes por choque con un total de 27%. Le sigue los accidentes por choque y fuga con un total de 17%.

Tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-A. Cuadro 3.4.8: Clases de Accidentes VARIABLES

REGION POLICIAL CUSCO ENERO

FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

TOTAL

8%

10%

13%

8%

12%

9%

7%

9%

7%

6%

5%

6%

100%

Atropello

4%

4%

3%

4%

3%

3%

2%

3%

2%

2%

2%

2%

36%

Atropello y Fuga

1%

0%

1%

1%

1%

0%

0%

0%

1%

1%

0%

0%

6%

Choque

1%

3%

4%

1%

4%

2%

3%

3%

1%

2%

1%

1%

27%

Choque y fuga

2%

2%

2%

2%

2%

2%

1%

1%

1%

1%

1%

2%

17%

Volcadura

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

3%

Caida de pasajero

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

2%

Incendio

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

Otros (Despiste)

0%

1%

1%

0%

2%

1%

1%

2%

0%

0%

0%

0%

9%

TOTAL POR CLASE ACCIDENTES

Grafica N° 3.4.8-A: Clases de aAccidentes

Elaboración: Equipo Técnico

TOMO I

CAPITULO II-131


II.

CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRANSITO

En el análisis por causas de accidentes de tránsito, mediante el registro de la región policial del Cusco se observa que existe un total de 1538 accidentes en todo el año 2011, que en primer lugar se encuentra el accidente por imprudencia del conductor con un total de 31%, el segundo lugar se tiene accidentes por exceso de velocidad con un total de 22%, le sigue accidentes por ebriedad del conductor con un total de 12%, tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-B. Cuadro N° 3.4.8-B: Causas de los Accidentes VARIABLES


FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

TOTAL

TOTAL CAUSAS DE LOS ACCIDENTE

8%

10%

13%

8%

12%

9%

7%

9%

7%

6%

5%

6%

100%

Exceso de velocidad

2%

2%

3%

2%

2%

2%

2%

2%

1%

1%

2%

2%

22%

Ebriedad del conductor

2%

1%

2%

2%

1%

1%

1%

1%

0%

0%

1%

0%

12%

Imprudencia del conductor

3%

4%

4%

3%

3%

3%

2%

3%

2%

1%

1%

1%

31%

Negligencia del conductor y peaton

1%

1%

1%

1%

1%

0%

0%

1%

0%

1%

0%

1%

9%

Imprudencia y Negligencia del conductor

0%

0%

0%

0%

1%

0%

1%

0%

0%

1%

0%

1%

5%

Negligencia del conductor

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

3%

Imprudencia del peaton

0%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

3%

Ebriedad del Peatón

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

Imprudencia del pasajero

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

Exceso de carga

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

Desacato señal de tránsito

0%

0%

0%

0%

1%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

3%

Falla mecanica

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

2%

Falta de luces

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Pista en mal estado

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

Señalización defectuosa

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Otros

0%

0%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

1%

1%

0%

0%

4%

Grafica N° 3.4.8-B: Causas de los Accidentes


TOMO I

CAPITULO II-132


III.

POR VEHICULO PARTICIPANTE

En el análisis por vehículos participantes en accidentes de tránsito, mediante el registro de la Región Policial del Cusco se observa que existe un total de 1,925 accidentes en todo el año 2011, que en primer lugar se encuentra el accidente por Automóvil con un total de 31%, el segundo lugar se tiene accidentes por Camioneta Rural con un total de 18%, le sigue accidentes por Station Wagon con un total de 12%, tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-C. Cuadro 3.4.8-C: Por Tipología Vehicular Participante REGION POLICIAL CUSCO

VARIABLES

ENERO

FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

TOTAL

8%

11%

13%

8%

11%

9%

8%

10%

7%

5%

4%

6%

100%

Automovil

2%

3%

5%

2%

3%

3%

3%

3%

2%

1%

0%

1%

31%

Camioneta

2%

2%

3%

2%

2%

2%

1%

2%

2%

1%

1%

1%

18%

Microbus

0%

0%

0%

0%

1%

0%

0%

1%

1%

1%

1%

0%

6%

Omnibus

1%

1%

1%

1%

1%

1%

0%

1%

1%

0%

0%

1%

10%

TOTAL DE VEHIC. PARTICIPANTES

Camion

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

0%

0%

0%

0%

8%

Station Wagon

1%

1%

1%

1%

1%

0%

2%

2%

0%

1%

1%

1%

12%

Remolque / Semiremolque

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Volquete

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

Bicicleta

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

2%

Trayler

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

2%

Triciclo

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

Motokar

1%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

3%

Moto

0%

0%

1%

0%

1%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

5%

Otros

0%

0%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

2%

Grafica 3.4.8-C: Por Tipología Vehicular Participante


IV.

POR INCIDENCIA SEMANAL:

En el análisis de accidentes por incidencia diaria, mediante el registro de la Región Policial del Cusco, se observa que existe un total de 1,538 accidentes en todo el año 2011, que en primer lugar se tiene los días viernes con un total de 19%, el segundo lugar se tiene los días sábado con un total de 17%, le sigue los días lunes con un total de 14%, tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-D.

TOMO I

CAPITULO II-133


Cuadro N° 3.4.8-D: Por Incidencia Diaria REGION POLICIAL CUSCO

VARIABLES TOTAL POR INCIDENCIA DIARIA

ENERO

FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

TOTAL

8%

10%

13%

8%

12%

9%

7%

9%

7%

6%

5%

6%

100%

Lunes

2%

1%

2%

2%

2%

1%

1%

1%

1%

1%

0%

1%

14%

Martes

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

2%

1%

1%

1%

12%

Miercoles

1%

1%

2%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

0%

1%

12%

Jueves

1%

1%

2%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

0%

13%

Viernes

1%

2%

2%

1%

3%

2%

2%

2%

0%

2%

1%

1%

19%

Sabado

1%

1%

3%

1%

2%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

17%

Domingo

1%

2%

1%

1%

2%

2%

1%

1%

1%

0%

0%

1%

13%


DiagramaN°4.4.8-D: Por Incidencia Diaria


V.

POR INCIDENCIA HORARIA

En el análisis de accidentes por incidencia horaria, mediante el registro de la Región Policial del Cusco se observa que existe un total de 1538 accidentes en todo el año 2011, que en primer lugar se tiene el intervalo de 14:00 – 20:00 horas con un total de 31%, el segundo lugar se tiene un intervalo de 08:00 – 14:00 horas con un total de 29%, le sigue el intervalo de 20:00 – 02:00 horas con un total de 25%, tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-E. Cuadro N° 3.4.8-E: Por Incidencia Horaria VARIABLES


FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

TOTAL

8%

10%

13%

8%

12%

9%

7%

9%

7%

6%

5%

6%

100%

08 - 14 Hrs.

3%

3%

4%

3%

3%

3%

2%

3%

2%

1%

1%

1%

29%

14 - 20 Hrs.

2%

4%

5%

2%

5%

3%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

31%

20 - 02 Hrs.

2%

2%

2%

2%

3%

2%

2%

3%

1%

2%

1%

2%

25%

02 - 08 Hrs.

1%

1%

1%

1%

2%

1%

1%

2%

2%

1%

1%

1%

15%

TOTAL POR INCIDENCIA HORARIA

TOMO I

CAPITULO II-134

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Diagrama N°3.4.8-E: Por Incidencia Horaria

VI.

POR VICTIMAS

En el análisis de accidentes por victimas, mediante el registro de la Región Policial del Cusco se observa que existe un total de 952 accidentes en todo el año 2011, que en primer lugar se tiene a heridos masculinos mayores a 18 años con un total de 47%, el segundo lugar se tiene a heridos femeninos mayores a 18 años con un total de 24%, le sigue los heridos femeninos menores a 18 con un total de 17%, tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-F. Cuadro N° 3.4.8-F: Por Victimas

VARIABLES


FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

TOTAL DE VICTIMAS

10%

11%

13%

10%

15%

8%

9%

11%

2%

4%

Heridos Mascul. mayor 18

4%

7%

8%

4%

8%

3%

5%

6%

1%

0%

Heridos Mascul. menor 18

1%

1%

2%

1%

1%

1%

1%

1%

0%

2%

Heridos Femen. mayor 18

2%

2%

2%

2%

4%

3%

2%

4%

1%

Heridos Femen. menor 18

3%

1%

1%

3%

2%

1%

1%

1%

1%

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

TOTAL

5%

2%

100%

0%

0%

47%

0%

0%

11%

1%

1%

1%

24%

1%

3%

1%

17%

Elaboración: Equipo Técnico Cuadro N° 3.4.82-F: Por Victimas

VII.

POR SEXO Y EDAD

En el análisis de accidentes por sexo y edad, mediante el registro de la Región Policial del Cusco, se observa que existe un total de 1925 accidentes en todo el año 2011, que en primer lugar se tiene a personas masculinos mayores a 18 años con un total de 89%, el segundo lugar se tiene a personas femeninas mayores a 18 años con un total de 9%, le sigue accidentes que se desconoce la causa (Fuga) con un total de 2%, tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-G.

TOMO I

CAPITULO II-135

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Cuadro N° 3.4.8-G: Del conductor por sexo y edad REGION POLICIAL CUSCO

VARIABLES DEL CONDUCTOR POR SEXO Y EDAD

ENERO

FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE OCTUBRE

NOVIEMBRE DICIEMBRE

TOTAL

8%

11%

13%

8%

11%

9%

8%

10%

7%

5%

4%

6%

100%

Mascul. mayor 18

8%

10%

12%

7%

10%

8%

6%

9%

7%

4%

3%

5%

89%

Mascul. menor 18

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

Femen. mayor 18

0%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

0%

1%

1%

1%

9%

Femen. menor 18

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Se desconoce (Fuga)

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

2%

Diagrama N° 3.4.8-G: Del conductor por sexo y edad


VIII.

POR TIPO LICENCIA

En el análisis de accidentes por el tipo de licencia que cuenta el conductor, mediante el registro de la Región Policial del Cusco, se observa que existe un total de 1925 accidentes en todo el año 2011, que en primer lugar se tiene aquellos que cuentan con licencia profesional con un total de 82%, el segundo lugar se tiene con licencia militar con un total de 9%, le sigue los que cuentan con licencia particular con un total de 5%, tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-H. Cuadro N° 3.4.8-H: Por Tipo de Licencia VARIABLES


FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

TOTAL

LICENCIA

8%

11%

13%

8%

11%

9%

8%

10%

7%

5%

4%

6%

100%

Licencia profesional

6%

9%

11%

6%

9%

7%

6%

9%

6%

4%

3%

5%

82%

Licencia particular

1%

1%

1%

1%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

5%

Licencia militar

2%

1%

1%

1%

0%

1%

0%

0%

1%

1%

1%

1%

9%

Sin licencia

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

3%

Otros

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%


TOMO I

CAPITULO II-136

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Diagrama N° 3.4.8-H: Por Tipo de Licencia

Estrategias: Es oportuno considerar la necesidad de realizar un Programa de Seguridad Vial, en función al análisis de los accidentes producidos y el desarrollo de Programas de Acciones Preventivas, en cada uno de los tres (3) elementos de Tránsito, lograr un monitoreo de los accidentes de tránsito; de dos (2) años, a fin de reducirlas en coordinación con la P.N.P.

TOMO I

CAPITULO II-137


BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 

CAL MAYOR RAFAEL – JAMES CARDENAS, Ingeniería de tránsito / Fundamentos y Aplicaciones, Alfa Omega. 7ª Edición. y 8ª. Edición.



CIUDADES EN MOVIMIENTO.- “Cities on the Move”, A World Bank Urban Transport Strategy Review, November 2000.



IMPLEMENTING SUSTAINABLE URBAN TRAVEL POLICIES (IMPLANTACIÓN DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE) ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICOS 2004 OCDE Online Bookshop (www.oecd.org/bookshop).



MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Aprobado por la resolución Ministerial Nº 210- 2000- MTC/15.02.



Meyer, Michael; Millar, Eric J. Urban Transportation Planning. Editorial Mac-Graw Hill. Segunda Edition 2001.



Molinero Molinero, Ángel R. , y Sánchez Arellano Ignacio, Transporte Público: Plantación, Diseño, Operación y Administración. (México, DF., México; Secretaria de Transportes y Vialidad.



ORTÚZAR, Juan de Dios. .MODELOS DE Transporte” Editorial Alfa Omega. Segunda Edición 2000.



Plan Regulador de Rutas para Transporte Público en la ciudad de Huacho 2000.



Plan Regulador de Rutas para Transporte Público en la Provincia de Andahuaylas 2006.



Jorge M. Rebelo and Pedro P. Benvenuto, Concessions of Busways to the Private Sector: The Sião Paulo Metropolitan Region Experience, November 1995.



Systra, Review of French Experience in Private Financing in the Provision of Public Urban Transport an Public Private Partnership, World Bank, Urban Transport Strategy Review, April 2000.



David Luberoff, The U.S. Highway Finance System: Much More than Meets the Eye, The Journal of Project Finance, Fall, 1997.



Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia del Cusco 2006 – 2016 Cusco, mayo del 2006



Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia del Cusco 2006 – 2011, Cusco, mayo de 2006



Reglamento del Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia del Cusco, 2006 – 2011 Cusco, Mayo de 2006.



Sistema de Inversiones Urbanas de la Provincia del Cusco, 2006 – 2011, Cusco, Mayo del 2006.



PLAN DE DESARROLLO PROVINCIAL CONCERTADO CUSCO AL 2012, Cusco, Noviembre 2004.



PLAN ESTRATEGICO DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO CUSCO LA 2012.



PLAN ESTRATEGICO DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO CUSCO AL 2021 Gobierno Regional de Cusco.

TOMO I

-

CAPITULO II-138


TOMO I

CAPITULO II-139


ANEXO N°1 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO EN CIUDAD DEL CUSCO (Marzo del 2012) N°

Cód. de Ruta

EMPRESA DE TRANSPORTES

1

101-A SAN JERONIMO CUSCO S.R.L.

2

101-B EXPRESO SAN JERONIMO S.R.L.

AUT O RIZ ACIO N DE O P E RACIÓN

CONCE SIÓN

NUM E RO DE UNIDAD

EXCEPC.

AUTORIZADAS

1

25

PROMEDIO TRABAJAN 22

16

15

1

ZONA DE SERVICIO

T IP O S DE V E HICUL O S

MINIBUS 25 TECHO BAJO PASAJEROS 0 25

ORIGEN

CMTA.RURAL TECHO ALTO 0 0

0

16

DIRECCION AV.ANGOSTURA APV.ANGOSTURA

SAYLLA

3

102

SATELITE S.R.L.

1

17

15

0

0

17

APV.LA CANTUTA AV. LA CULTURA

SAN JERONIMO

103

ILLARY 21 S.R.L.

1

21

11

0

0

11

APV.LA CANTUTA AV. LA JIRASOLES

SAN JERONIMO

1 1 1 1 1 1 1

30 27 15 22 17 14 23 20 26 18 22 22 38 40 36 49 32 23 42 35 35 34 17 57 36 30 30 38 41 31 40 34 51 29 17 22 31 1203

26 22 22 17 22 13 15 21 24 12 22 20 33 36 41 31 29 20 38 18 30 35 53 47 31 29 28 35 32 28 35 32 51 27 18 20 28 1104

0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 27 4 4 0 10 5 9 9 19 13 41 14 28 8 12 28 24 6 12 5 19 15 0 14 6 335

0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 5 2 32 0 8 16 28 25 11 1 6 12 4 28 12 10 17 22 21 29 2 14 0 5 10 323

104 EL DORADO S.A 106 MULTISERVICIOS PEGASO S.A. 108 AEROPUERTO CAM OMNIBUS 109 EXPRESO INCA S.R.L. 110 WIMPILLAY CCHOCCO 111 EMCOINS S.R. (LIEBRE) 112 COLUMBIA S.R.L. 113 TUR. Y AFIN. PACHACUTEC S.A. 114-A SAYLLA S.A. 114-B SANTA CRUZ S.R.L. 115-A NUEVO AMANECER S.R.L. 115-B LUIS VALLEJOS SANTONI S.R.L. 116 MULTISERVICIOS IMPERIAL S.A 117 MULTISERVICIOS TUPAC AMARU II S.A. 118 SANTA ANA S.A 119 SEÑOR DEL CABILDO S.A. 121 CRISTO BLANCO S.A. 122-A MULTISERVICIOS RAPIDOS S.A. 122-B SERVICIO RAPIDO S.A. 123 COOPERATIVA TTIO LA FLORIDA 124 MULTISERVICIOS CORRECAMINOS S.A. 125 C4M S.A 126 LEON DE SAN JERONIMO S.A. 127 MULTISERVICIOS LOS LEONES S.A. 128 NUEVA GENERACION ARCO IRIS S.A 129 HUANCARO S.A 130 SERVICO ANDINO S.A 131 BATMAN S.A 132 EXPRESO SANTIAGO S.A. 133 ILLARY QOSQO S.A. 134 EXPRESO SAN SEBASTIAN S.A 135 EXPRESO ZORRO S.A 136 NUEVA CHASKA S.A. 137 HORIZONTE S.A. 140 DORADINO S.R.L. 143 SEÑOR DEL HUERTO S.R.L. 145 EL MIRADOR S.A.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

13 TOTAL

TOMO I

1 1 28 41

DIRECCION APV.EMEDRANO MERC

DISTRITO SAYLLA

4

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

RECORRID O (KM)

DESTINO

30 SAN ANTONIO SAN SEBASTIAN 27 APV. 30 DE SETIEMBRE SAN JERONIMO 22 VIA EXPRESA CON CALLE ROSA TUPAC AMARU SAN SEBASTIAN 22 HUAIRAPUNCO CUSCO 22 APV. WIMPILLAY SANTIAGO 14 APV.ENTEL WANCHAQ 23 PRIMERO DE MAYO Y GARCILAZO CUSCO 19 APV.ENACO SAN SEBASTIAN 22 PLAZA DE ARMAS DE HUASAO SAYLLA 18 PLAZA DE ARMAS OROPESA OROPESA 22 APV.LA ESTRELLA SANTIAGO 20 APV.VILLA PARAISO WIMPILLAY SANTIAGO 6 APV. VIRGEN DEL CARMEN SAN SEBASTIAN 25 APV.LOS CANEÑOS SAN JERONIMO 6 APV.MANTIALES SAN SEBASTIAN 49 INGRESO PUENTE MATAO PILLAO KANTUSAN JERONIMO 1 LUIS VALLEJOS SANTONI SANTIAGO 0 LA ARAPA AV.4 SAN JERONIMO 5 URB. LA ARAPA AV.8 SAN JERONIMO 1 AV.PERU CON VIA EXPRESA WANCHAQ 5 URB.TUPAC AMARU COSTADO RIELES SAN SEBASTIAN 15 VILLA CARMEN AV.LA CULTURA SAN JERONIMO 16 KAYRA SAN JERONIMO 8 APV.ANGOSTURA SAYLLA 4 APV.LA CAMPIÑA SAN SEBASTIAN 0 PRIMERO DE MAYO LOS INCAS CUSCO 6 APV. CHIMBA HUAYLLA SAN JERONIMO 5 LA ARAPA GRANDE AV.12 Y 3 SAN JERONIMO 0 AV.TUPAC AMARU Y ARICA SAN JERONIMO M 3 OYOPATA AV.ALEMANIA FEDERAL NACIONAL SAN SEBASTIAN 7 TUPAC AMARU COMITÉ 4 SAN SEBASTIAN 0 VIA EXPRESA TUYRU TUPAC SAN SEBASTIAN 31 INTERSECCION ARICA CALLE ROMERITOSSAN JERONIMO 2 URB.PARQUE INDUSTRIAL ALTURA PRONAA SAN SEBASTIAN 5 TUPAC AMARU ENTRE CALLE HIPOLITO SAN SEBASTIAN 1 SEGUNDA ETAPA VIVA EL PERU SANTIAGO 12 CALLE PERU YAGRICULTURA SAN JERONIMO 543 1201

DISTRITO

SANTIAGO

SANTIAGO APV.HUASAHUARA TICA CUSCO APV. ARAHUAY SANTIAGO PLAZA ALMUDENA SANTIAGO FRANCISCO BOLOGNESI SANTIAGO PLAZA ALMUDENA SANTIAGO HUANCARO CCHOCO SANTIAGO AV.LA CULTURA KANTO SAN JERONIMO APV. SAN BENITO CUSCO CARRETERA CUSCO SANTIAGO PAZOLETA POROY VALLEJOS SANTONI SANTIAGO AV.EJERCITO CON GENERAL CUSCO APV.LA ESTRELLA SANTIAGO APV.LA ESTRELLA SANTIAGO CHOQUECHACA CUSCO APV.CHOCCO CALLE UNO SANTIAGO VIA CUSCO ABANCAY POROY ARCO TCA TICA CRUZ CUSCO RUINAS QENQO VILLAS CUSCO SAN MARTIN DE PORRES CUSCO ARCOPATA GRIFO CUSCO ARCOPATA GRIFO CUSCO URB.PICCHU ALTO CUSCO PARROQUIA INDEPENDENCIA CUSCO PP.JJ CONSTRUCCION C SANTIAGO PUENTE SAPHY CUSCO APV.LOS JARDINES SANTIAGO TINCOC LUIS VALLEJO SANTIAGO SAN ISIDRO CUSCO SANTA ANA JR.LIBERTAD CUSCO APV.MIRADOR SAN BEN CUSCO APV.LA ESTRELLA PARTE SANTIAGO INDEPENDENCIA ZONA CUSCO APV.TORRECHAYOC CUSCO APV.LAS FLORES SEÑOR CUSCO PICCHU LA RINCONADA CUSCO UNIVERSIDAD ANDINA SAN JERONIMO HUALLAR CCOCHA CUSCO COMUNIDAD DE SANTIAGO

CAPITULO II-140

APV.EMEDRANO MERC

TIEMPO RECORRIDO RETORN IDA (MIN) O (MIN)

34.4

56

34.4 32.5 26.9 21.1 28.14 22.3 20.5 22.9 16.15 19.54 28.3 49.04 49.04 16.9 16.9 19.18 27.97 26.28 31.55 22.47 22.47 22.48 14.16 22.31 22.15 25.32 32.33 32.33 16.48 29.1 23.09 20.97 22.5 20.95 17.84 29.8 22.13 28.59 24.58 28.24

56 55 48 38 50 38 34 40 28 30 60 50 55 40 45 30 59 50 60 33 40 40 30 38 38 46 55 40 32 53 40 60 43 40 34 52 45 53 46 55 44.76

56 56 55 42 40 50 38 35 40 32 32 58 60 55 40 45 36 57 45 60 31 37 40 30 38 38 43 55 40 33 48 40 56 40 35 33 49 40 62 39 55 44.24

VELOCIDAD PROMEDIO (KM/HRS)

30 30 30 30 35 30 35 30 35 20 30 35 40 40 35 35 35 40 35 40 30 40 30 35 35 35 40 35 40 40 40 35 30 35 40 30 30 35 40 35 35 34.51

NRO. DE FRECUENCIA DE SALIDA VUELTA HRS.PUN HRS.VALLE 5 AL DIA TA(MIN) (MIN)

4 4 4 5 2 4 5 6 3 5 4 7 5 7 3 3 1 3 2 2 3 4 1 3 2 2 2 2 2 3 3 2 3 3 2 2 2 3 4 3 4 3.27

5 5 5 7 5 5 10 7 4 7 5 10 7 10 4 4 3 3 5 4 4 4 1 4 3 3 3 3 3 4 4 3 4 4 3 3 3 4 8 4 7 4.73

5 6 7 8 7 9 9 9 8 11 9 6 5 5 7 7 10 6 7 6 7 10 10 11 10 9 8 9 9 11 7 8 7 10 8 9 7 7 7 8 6 7.93

PLANREGULADOR_DIAGNOSTICO

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