Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 2012-2022

PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO de Arequipa

2

Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa

EQUIPO REDACTOR Juan Carlos García de los Reyes, Director PDM y PAT Carlos López Canto, Codirector PDM y PAT Javier Grondona España, Codirector PDM Pedro Bermúdez González, Codirector PAT Shirley Miriam Molina Molina, Redactora PAT y PDM. Representante técnico de GRarquitectos Perú, SAC. ARQUITECTO COLEGIADO Nº C.A.P. 11485 Carlos Enrique Mendoza Paredes, Redactor PAT y PDM. Representante técnico de GRarquitectos Perú, SAC. INGENIERO COLEGIADO Nº C.I.P. 128097. Juan Garrido Clavero, Redactor PAT y PDM. Representante técnico de GRarquitectos. GEÓGRAFO COLEGIADO Nº C.G.A. 2293 Carina Revilla Montes, planificador asistente PAT y PDM y coordinadora con municipalidad Claudia Álvarez Oporto, planificador asistente PAT y PDM Jesús María Cuesta Guerrero, planificador asistente PAT y PDM Ana Fernández González, planificador asistente PDM Gloria Martínez Torres, planificador asistente PAT Elena Palomares Rodríguez, planificador asistente PAT y PDM Andrés Castillejo Jiménez, planificador asistente PAT y PDM Francisco López Canto, delineante PAT y PDM Gabriela Valdez Montesinos, delineante PAT y PDM Jose Luis Caba Martín, Asesor Romain Coiffei, Asesor Estudio Ibérico Abogados, Asesores Nidia Irureta Salvatierra, Asesora Sonia García Moreno, Asesora Mathieu Lebre, Asesor Robert Romo, Asesor Miguel Ángel Sánchez del Árbol, Asesor Miguel Ángel Sorroche Cuerva, Asesor Raquel Solano López, Administración y Asesoría legal Kika Andrade Hita, Administración Jesús García Medialdea, Administración Anna Tabaras Bosh, Administración Gabriela Valdez Montesinos, Administración Fernando Zafra Baca, Administración

Dirección administrativa por parte de la Municipalidad Provincial de Arequipa Alcalde Dr. Alfredo Zegarra Tejada Asesor Alcaldía Dr. Ricardo Chávez Calderón Gerente General Municipal CPC. Luis Jaime Rodríguez Pauca Gerente de Desarrollo Urbano Ing. Carlos Moya Castro Sub Gerencia de Asentamientos Humanos y Catastro Ing. Angel Esteban Marique Chavez Supervisor del Proyecto Mejoramiento y Desarrollo de Capacidades Institucionales para el Ordenamiento Territorial Raúl Luis Gallegos Velgara

CRÉDITOS

El presente trabajo de “Elaboración del mejoramiento y desarrollo de capacidades institucionales para el ordenamiento Territorial de la provincia de Arequipa – Arequipa (Plan de Acondicionamiento Territorial y Plan de Desarrollo Metropolitano) se realiza por encargo de la Municipalidad Provincial de Arequipa (Perú)

Regidores: Grl. Lauriano Roberto Rosado Linares Dr. Heber Diomedes Cueva Escobedo Mg. Candy Paola Carpio Pérez Mario Nemecio Melo Villalva Ing. Lilia Jeanne Pauca Vela Lic. Joel Alexander Quiroz Álvarez Cascely Williams Calisaya Mamani Ing. Jimmy Renzo Ojeada Arnica Lic. Ricardo Enrique Grundy López María Isabel Huanacuni Layme Wilder Melchor Morales Llerena Abog. Freddy Fernando Cahui Calizaya Abog. Jaime Christian Talavera Apaza Miguel Ángel Daniel Mendoza García Jorge Fausto Sumari Buendía

GRarquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.P.U.

www.gr-arquitectos.com

3

1. PRESENTACIÓN 2. CONSIDERACIONES GENERALES DEL ESTUDIO 2.1. Metodología y conceptualización 2.1.1. La necesidad de ordenar integradamente las áreas rurales-naturales y las áreas urbanas. 2.1.2. Las escalas de la ordenación. Características y responsabilidades. 2.1.3. El método de planificación. 2.2. Marco Normativo. 2.3. Marco de Planificación. 2.4. La necesidad de actualizar el Plan Director de Arequipa Metropolitana. 2.4.1. Introducción. 2.4.2. Principales Propuestas del Plan Director de Arequipa Metropolitana. 2.4.3. Análisis de la Ejecución del Plan Director. 3. MARCO REGIONAL. 4. DIAGNÓSTICO. 4.1. Introducción. 4.2. Metodología y fuentes trabajadas. 4.3. Caracterización de los sistemas y distritos metropolitanos. 5. PROPUESTA GENERAL DE DESARROLLO. 5.1. Introducción. 5.2. Visión Evolutiva de la Metrópolis de Arequipa. 5.3. Desarrollo de los Procesos que Informan la Visión Evolutiva. 5.3.1. Procesos que Afectan al Medio Rural y Natural. 5.3.2. Procesos que Afectan a la Movilidad y a los Sistemas de Comunicaciones y Transportes. 5.3.3. Procesos que Afectan a la Creación de nuevas Áreas Urbanas y a la Transformación de las Existentes. 5.3.4. Procesos que Afectan a la Satisfacción de una Vivienda Adecuada. 5.3.5. Procesos que Afectan a la Prestación de Servicios Urbanísticos. 5.3.6. Procesos que Afectan a la Dotación de Equipamientos y a la Prestación de Servicios Públicos y Privados. 5.3.7. Procesos que Afectan a la Calidad Ambiental. 5.3.8. Procesos que Afectan a la Adecuada Conservación del Patrimonio Histórico. 5.4. Visión Deseada de la Metrópolis de Arequipa. 5.5. Lineamientos, Objetivos y Estrategias para el PDM. 5.5.1. Sistema Físico-Ambiental. 5.5.2. Sistema de Comunicaciones y Transportes. 5.5.3. Sistema Urbano. 5.5.4. Sistema de Servicios Urbanísticos Básicos. 5.5.5. Sistema de Dotaciones y Servicios Públicos y Privados. 5.5.6. Sistema de Patrimonio Histórico. 6. PROPUESTA ESPECÍFICA DE DESARROLLO Y SISTEMA DE INVERSIONES. 6.1. El Modelo de Desarrollo Urbano Propuesto para el Área Metropolitana de Arequipa. 6.2. La Clasificación del Suelo. 6.2.1. Criterios Generales Aplicados. 6.2.2. Las Áreas Urbanas. 6.2.3. Las Áreas de Expansión Urbana. 6.2.4. Las Áreas Rurales. 6.2.5. Las Áreas de Protección. 6.3. La Zonificación. 6.3.1. Criterios Generales de Zonificación. 6.3.2. Criterios y Parámetros de la Zonificación Detallada. 6.3.3. Criterios y Parámetros de la Zonificación Global. 6.3.4. Las Zonas de Reglamentación Especial. 6.4. El Sistema Vial y de Transporte. 6.4.1. Criterios Generales. 6.4.2. El Sistema Vial. 6.4.2.1. Las Vías de Evitamiento. Integración de la Red Viaria Metropolitana en el Sistema Viario Regional y Provincial. 6.4.2.2. El Sistema Viario Metropolitano.

4


INDICE

6.4.2.3. Definición de las Secciones Viales. Criterios Generales de Intervención. 6.4.2.4. Propuesta de Jerarquización Viaria. 6.4.2.5. El Sistema de Ciclovías. 6.4.2.6. El Fomento de la Movilidad Peatonal. Actuaciones propuestas en el Centro Histórico. 6.4.3. Los Sistemas de Transportes. 6.4.3.1. El Principio de Integración e Intermodalidad. 6.4.3.2. El Sistema Aeroportuario. 6.4.3.3. El Sistema Ferroviario. 6.4.3.4. Las Terminales Terrestres y los Intercambiadores Modales. 6.4.3.5. Los Canales para el Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros. 6.4.3.6. Las Infraestructuras para el Transporte de Mercancías. 6.5. Los Sistemas de Equipamientos y Recreación Pública Metropolitanos. 6.5.1. El Sistema de Equipamientos Metropolitanos. 6.5.1.1. El Principio de Descentralización. 6.5.1.2. Las Reservas de Suelo. 6.5.2. El Sistema de Recreación Pública Metropolitano. 6.5.2.1. El Principio de Continuidad. 6.5.2.2. Carencias y potencialidades para la formación de una Red de Espacios Libres Metropolitana. 6.5.2.3. Elementos que configuran la Red de Espacios Libres Metropolitana. 6.5.2.4. Criterios de actuación en relación con las características del soporte. Actuaciones de protección y regeneración ambiental. 6.5.2.5. Los Corredores Verdes Territoriales: Sistema de Espacios Libres Metropolitano asociado el Corredor Hídrico Chili-Socabaya. 6.5.2.6. Los Parques Metropolitanos. 6.5.2.7. Otros Elementos del Sistema: Parques Ecológicos/Paisajísticos. 6.6. Los Sistemas de Infraestructuras Metropolitanas. 6.6.1. Criterios Generales. 6.6.2. Las Infraestructuras del Ciclo Integral del Agua. 6.6.2.1. El Ciclo Integral del Agua. 6.6.2.2. Infraestructuras de Abastecimiento. 6.6.2.3. Infraestructuras de Saneamiento y Depuración. 6.6.3. Las Infraestructuras de Abastecimiento de Energía. 6.6.3.1. Infraestructuras de Energía Eléctrica. 6.6.3.2. Infraestructuras de Gas Canalizado. 6.6.4. Las Infraestructuras para el Tratamiento, Reciclaje y Vertido de Residuos. 6.7. Las Áreas Urbanas Históricas y Monumentales. 6.7.1. Criterios Generales. 6.7.2. El Centro Histórico de Arequipa en el Modelo de Desarrollo propuesto. 6.7.3. Criterios para la ordenación de los Pueblos Tradicionales. 6.8. Las Áreas Naturales de Protección y Conservación. 6.8.1. El Principio de Continuidad Territorial de las Áreas Naturales. 6.8.2. Las Áreas Naturales y No Transformadas Protegidas. 6.8.3. Los Corredores Protegidos. 6.9. La Prevención de Riesgos. 6.9.1. Criterios Generales. 6.9.2. Las Determinaciones para Evitar Nuevas Áreas Urbanas de Riesgo. 6.9.3. Las Determinaciones sobre las Áreas Urbanas de Riesgo Muy Alto Existentes. 6.10. Los Distritos y Zonas que Deberán ser Objeto de Posterior Planificación. 6.10.1. Distritos que Deberán Redactar Planes de Desarrollo Urbano y Criterios para su redacción. 6.10.2. Zonas para las que se Deberán Desarrollar Planes Específicos. 6.11. Los Programas, Proyectos y Acciones del Plan. 6.12. Los Mecanismos de Gestión Conjunta. 6.12.1. Órganos competentes para la gestión del Plan. 6.12.2. Instrumentos para el desarrollo del Plan. 6.13. Los Mecanismos de Seguimiento y Evaluación. 7. REGLAMENTO DEL PDM. 8. FUENTES DOCUMENTALES 9. DOCUMENTACIÓN CARTOGRÁFICA.

ANEXO: MEMORIA DE PARTICIPACIÓN



5

ÍNDICE DE TABLAS, GRÁFICOS, CUADROS Y PLANOS PRESENTADOS Tabla nº 01: CUANTIFICACIÓN Y CUALIFICACIÓN DE LA POBLACIÓN. Tabla nº 02: OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN. Tabla nº 03: ACTIVIDADES PRODUCTIVAS POR TIPO DE EMPRESA Y SECTOR. Tabla nº 04: INFRAESTRUCTURAS DE EQUIPAMIENTOS. Tabla nº 05: INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO Y DEPURACIÓN. Tabla nº 06: DISTRIBUCIÓN Y MOTIVACIÓN DE LOS VIAJES METROPOLITANOS. Tabla nº 07: TIPOS DE VEHÍCULOS POR PERIODOS. Tabla nº 08: TRANSPORTE PÚBLICO METROPOLITANO. Tabla nº 09: BIENES PATRIMONIALES. Tabla nº 10: DIMENSIONES Y USOS. Tabla nº 11: VIVIENDA. Tabla nº 12: DIMENSIONES Y USOS DEL SISTEMA DE ESPACIOS LIBRES. Tabla nº 13: DIMENSIONES Y USOS DEL SISTEMA AGRO-ECOLÓGICO. Tabla nº 14: CARACTERIZACIÓN DE LOS DISTRITOS METROPOLITANOS. Gráfico nº 01: CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LA REGIÓN DE AREQUIPA. Gráfico nº 02: EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN 1993-2015. Gráfico nº 03: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN ENTRE URBANA Y RURAL. Gráfico nº 04: NIVEL DE POBREZA. Gráfico nº 05: POBLACIÓN ACTIVA Y OCUPACIÓN. Gráfico nº 06: OCUPACIÓN METROPOLITANA. Gráfico nº 07: PORCENTAJE DE OCUPACIÓN METROPOLITANA POR SECTORES. Gráfico nº 08: ESTABLECIMIENTOS METROPOLITANOS POR SECTORES. Gráfico nº 09: PORCENTAJE DE ESTABLECIMIENTOS Y EMPLEADOS POR SECTORES. Gráfico nº 10: ESTABLECIMIENTOS METROPOLITANOS. Gráfico nº 11: RATIO EQUIPAMIENTOS DE ESPACIOS LIBRES, DEPORTIVOS, CULTURALES, SANITARIOS Y EDUCATIVOS. Gráfico nº 12: CARENCIAS EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS. Gráfico nº 13: MOTIVACIÓN EN LOS VIAJES. Gráfico nº 14: NÚMERO DE VIAJES POR DÍA MEDIO Y PORCENTAJE DE TRANSPORTE PÚBLICO. Gráfico nº 15: TRÁFICO EN DÍA MEDIO POR PRINCIPALES RUTAS Y CORREDOR BRT. Gráfico nº 16: PLANO BÁSICO CORREDOR BRT. Gráfico nº 17: EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS. Gráfico nº 18: PORCENTAJE BIENES CULTURALES POR DISTRITOS. Gráfico nº 19: PORCENTAJE BIENES CULTURALES SEGÚN BLOQUES. Gráfico nº 20: SUELO URBANO CONSOLIDADO Y NO CONSOLIDADO. Gráfico nº 21: PORCENTAJE DE USOS DEL SUELO PÚBLICOS POR DISTRITOS. Gráfico nº 22: PORCENTAJE DE TIPOS DE USOS DEL SUELO. Gráfico nº 23: NÚMERO DE VIVIENDAS Y DÉFICIT DE VIVIENDAS. Gráfico nº 24: INFRAVIVIENDA. Gráfico nº 25: PORCENTAJE POR TIPO DE AGRUPACIÓN. Gráfico nº 26: VARIACIÓN RESPECTO A LA MEDIA DE DENSIDAD DE VIVIENDA OCUPADA. Gráfico nº 27: SUPERFICIE DE ESPACIOS ABIERTOS POR DISTRITOS. Gráfico nº 28: SUPERFICIE DE ESPACIOS AGRO-ECOLÓGICOS. Gráfico nº 29: USOS DEL SUELO POR DISTRITO Y MEDIA METROPOLITANA (POR CADA DISTRITO METROPOLITANO). Gráfico nº 30: VARIACIÓN PORCENTUAL DE LA POBLACIÓN RESPECTO AL 1993 (POR CADA DISTRITO METROPOLITANO). Gráfico nº 31: VARIACIÓN PORCENTUAL DE LA RATIO DE EQUIPAMIENTOS RESPECTO A LA MEDIA METROPOLITANA (POR CADA DISTRITO METROPOLITANO). Gráfico nº 32: ESTABLECIMIENTOS Y EMPLEADOS POR SECTOR EN DISTRITOS Y MEDIA METROPOLITANA (POR CADA DISTRITO METROPOLITANO). Cuadro nº 01: GRADO DE CONSOLIDACIÓN DE AREQUIPA METROPOLITANA 2012. (p.36) Cuadro nº 02: SUPERFICIES Y CAPACIDADES PARA LA EXPANSIÓN URBANA. (p.52) Cuadro nº 03: SUPERFICIES Y CAPACIDADES PARA LA EXPANSÍON URBANA DE RESERVA. (p.54) Cuadro nº 04: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (RDB). (p.57)

6


INDICE

Cuadro nº 05: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 1 (RDM-1). (p.57) Cuadro nº 06: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 2 (RDM-2). (p.57) Cuadro nº 07: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 1 (RDA-1). (p.58) Cuadro nº 08: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 2 (RDA-2). (p.58) Cuadro nº 09: ZONA DE VIVIENDA TALLER (I1-R). (p.58) Cuadro nº 10: ZONA COMERCIO VECINAL (CV). (p.58) Cuadro nº 11: ZONA COMERCIO ZONAL (CZ). (p.59) Cuadro nº 12: ZONA COMERCIO METROPOLITANO (CM). (p.59) Cuadro nº 13: ZONA COMERCIO ESPECIALIZADO (CE). (p.59) Cuadro nº 14: ZONA INDUSTRIAL ELEMENTAL (I1). (p.59) Cuadro nº 15: ZONA INDUSTRIAL LIVIANA (I2). (p.59) Cuadro nº 16: ZONA GRAN INDUSTRIA (I3). (p.59) Cuadro nº 17: ZONA GRAN INDUSTRIA PESADA (I4). (p.59) Cuadro nº 18: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (ZG-RDB). (p.60) Cuadro nº 19: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA (ZG-RDM). (p.60) Cuadro nº 20: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA (ZG-RDA). (p.60) Cuadro nº 21: ZONA GLOBAL VIVIENDA TALLER (ZG-IR). (p.60) Cuadro nº 22: ZONA GLOBAL COMERCIO ZONAL (ZG-CZ). (p.61) Cuadro nº 23: ZONA GLOBAL COMERCIO METROPOLITANO (ZG-CZ). (p.61) Cuadro nº 24: ZONA GLOBAL COMERCIO ESPECIALIZADO (ZG-CE). (p.61) Cuadro nº 25: ZONA GLOBAL INDUSTRIAL ELEMENTAL (ZG-I1). (p.61) Cuadro nº 26: ZONA GLOBAL INDUSTRIAL LIVIANA (ZG-I2). (p.61) Cuadro nº 27: ZONA GLOBAL GRAN INDUSTRIA (ZG-I3). (p.61) Cuadro nº 28: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE OPTIMIZACIÓN URBANA ZRE-OPU-1. (p.62) Cuadro nº 29: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE OPTIMIZACIÓN URBANA ZRE-OPU-2. (p.62) Cuadro nº 30: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE OPTIMIZACIÓN URBANA ZRE-OPU-3. (p.62) Cuadro nº 31: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 1. (p.63) Cuadro nº 32: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 2. (p.63) Cuadro nº 33: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 3. (p.64) Cuadro nº 34: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 4. (p.64) Cuadro nº 35: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 5. (p.64) Cuadro nº 36: LOCALIZACIÓN DE ÁREAS DE RESERVA PARA EQUIPAMIENTOS METROPOLITANOS E INTERDISTRITALES. (p.86) Plano Información nº 01: COBERTURA DE SERVICIOS BÁSICOS. Plano Información nº 02: COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE. Plano Información nº 03: PLAN VIAL DEL PLAN DIRECTOR DE AREQUIPA 2002-2015. Plano Información nº 04: PLANES URBANO DISTRITALES, PROYECTOS Y VÍAS. Plano Información nº 05: BIENES PROTEGIDOS. Plano Información nº 06: USOS URBANOS. Plano Información nº 07: PLANES URBANO DISTRITALES Y USOS URBANOS. Plano Información nº 08: USOS PRIMARIOS Y ÁREAS PROTEGIDAS. Plano Información nº 09: BASE CARTOGRÁFICA. Plano nº 01: RED VIARIA: ESTRUCTURA DE ARTICULACIÓN METROPOLITANA. (p.71) Plano nº 02: RED DE CICLOVÍAS. (p.77) Plano nº 03: PEATONALIZACIÓN Y ACTUACIONES DE LIMITACIÓN AL TRÁFICO RODADO EN EL CENTRO HISTÓRICO. (p.79) Plano nº 04: REDES DE TRANSPORTE PÚBLICO. (p.85) Plano nº 05: RESERVA DE EQUIPAMIENTOS. (p.87) Plano nº 06: RED DE ESPACIOS LIBRES METROPOLITANOS. (p.93) Plano nº 07: IDENTIFICACIÓN DEL CENTRO HISTÓRICO DE AREQUIPA Y PUEBLOS TRADICIONALES: ZONAS DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL. (p.103) Plano nº 07: ÁREAS DE PROTECCIÓN, CORREDORES PROTEGIDOS Y ZONAS DE AMORTIGUACIÓN. (p.105) Plano nº 08: LOCALIZACIÓN ACTUACIONES EN EL SISTEMA VIAL. (p.111) Plano nº 09: LOCALIZACIÓN ACTUACIONES EN EL SISTEMA FERROVIARIO, AEROPORTUARIO, DE TRANSPORTES, CICLOVÍAS E INFRAESTRUCTURAS PRODUCTIVAS. (p.113) Plano nº 10: LOCALIZACIÓN ACTUACIONES EN EL EQUIPAMIENTO DOTACIONAL Y RECREACIONAL PÚBLICO. (p.115) Plano nº 11: LOCALIZACIÓN ACTUACIONES EN LOS SERVICIOS URBANOS E INFRAESTRUCTURAS, Y MEDIO AMBIENTAL Y DE SEGURIDAD FRENTE A RIESGOS NATURALES. (p.117) Plano nº 12: LOCALIZACIÓN ACTUACIONES DE PUESTA EN VALOR DEL CENTRO HISTÓRICO. (p.119)



7

8


A. Objeto y Normatividad.

5. El Sistema Vial y de transporte del área metropolitana.

El presente documento constituye el Proyecto de Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa, formulado de conformidad con el DS004-2011, de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano. El DS004-2011, define el Plan de Desarrollo Metropolitano como el instrumento técnico-normativo que orienta la gestión territorial y el desarrollo urbano de las áreas metropolitanas conformadas por jurisdicciones distritales, cuyas interrelaciones forman una continuidad física, social y económica, con una población total mayor a 500.000 habitantes. Respecto a sus finalidades, el DS0042011, en su artículo 7, establece que el Plan de Desarrollo Metropolitano tiene como objeto mejorar las condiciones de vida de la población, incrementar o diversificar el aprovechamiento de las potencialidades sociales o naturales, elevar los niveles de productividad de los bienes y servicios con la inserción en los flujos económicos nacionales e internacionales en concordancia con el Plan de Ordenamiento Territorial Regional, estableciendo:

6. Áreas de Protección, conservación, prevención y reducción de riesgos, o recuperación y defensa del medio ambiente.

1. El marco de referencia común, que contribuya a fortalecer y mejorar la eficacia de las acciones territoriales y urbanas de las municipalidades que conforman el área metropolitana. 2. La visión de desarrollo expresada en el modelo de desarrollo urbano del área metropolitana, que contiene la organización físico-espacial y la definición de las clases de suelo. 3. Lineamientos de política, estrategias, objetivos y metas del desarrollo.

7. La delimitación de áreas que requieran de Planes de Desarrollo Urbano, Esquemas de Ordenamiento Urbano y/o Planes Específicos. Dicha delimitación de áreas puede comprender el ámbito de más de un distrito. 8. Los programas, proyectos y acciones sectoriales. 9. Los mecanismos de gestión municipal conjunta entre los Gobiernos Locales del área metropolitana. 10. Los mecanismos de seguimiento y evaluación de los resultados de la ejecución del Plan de Desarrollo Metropolitano, en forma coordinada por los Gobiernos Locales del Área Metropolitana. B. Ámbito del Plan de Desarrollo Metropolitano.

PRESENTACIÓN

1. PRESENTACIÓN

A partir de la definición del objeto y de las finalidades establecidas para el Plan de Desarrollo Metropolitano, el ámbito determinado por el Plan está constituido por la integridad espacial de los Distritos de Arequipa, Jacobo Hunter, José Luis Bustamante y Rivero, Sachaca, Socabaya, Tiabaya y Yanahuara y por las áreas urbanas conurbadas o semiconurbadas de los Distritos de Alto Selva Alegre, Cayma, Characato, Cerro Colorado, Mariano Melgar, Miraflores, Mollebaya, Paucarpata, Sabandía, Quequeña, Uchumayo, Yarabamba y Yura.

4. Estructuración del Área Metropolitana compuesta por la identificación de áreas homogéneas y por la clasificación de suelo, de acuerdo al capítulo VII del DS004-2011, para orientar las áreas para intervenciones urbanísticas.



9

C. Formulación y Contenidos. El presente Proyecto de Plan de Desarrollo Metropolitano, formulado por la Municipalidad Provincial de Arequipa, contiene la totalidad de las determinaciones exigidas por el DS004-2011, de la siguiente forma: 1. En el presente apartado se describe de forma sucinta el objeto del Plan, sus contenidos y la metodología general seguida. 2. En el apartado 2 se explicitan: los conceptos generales de que parte el Plan y el método de planificación desarrollado; el marco normativo y de planificación considerado; y, finalmente, se analiza el vigente Plan Director de Arequipa Metropolitana y la necesidad de proceder a su actualización. 3. En el apartado 3 se describe el Marco Regional de Arequipa a fin de contextualizar adecuadamente el Área Metropolitana en su entorno mediato. 4. En el apartado 4 se explicita la caracterización general socio-cultural, económica, ambiental, territorial, y de gestión del desarrollo metropolitano y distrital de la que se ha partido, así como las líneas básicas de diagnóstico. 5. En el apartado 5 se formula la Visión Evolutiva de la Metrópolis de Arequipa deducida del apartado anterior y se enuncian y justifican los procesos complejos que en la actualidad se dan en el ámbito metropolitano. Igualmente se formula la Visión Deseada para la Metrópolis y se establecen los Lineamientos, Objetivos y Estrategias que deberá lograr tentativamente el Plan de Desarrollo Metropolitano. 6. En el apartado 6 se establece con carácter general el Modelo de Desarrollo Urbano propuesto y se explicitan pormenorizadamente las distintas actuaciones propuestas por el Plan, ordenándolas por: • La Clasificación de Suelo. • La Zonificación. • El Sistema Vial y de Transporte. • Los Sistemas de Equipamiento y Recreación Pública. • Los Sistemas de Infraestructuras Metropolitanas. • Las Áreas Históricas y Monumentales. • Las Áreas de Naturales de Protección y Conservación.

10

• La Prevención de Riesgos. • Los Distritos y Zonas que deberán ser objeto de posterior Planificación. • Los Programas, Proyectos y Acciones del Plan. • Los Mecanismos de Gestión Conjunta. • Los Mecanismos de Seguimiento y Evaluación. 7. En el apartado 7 se incluye el Reglamento del Plan de Desarrollo Metropolitano, en el que se norman los aspectos anteriores, con el siguiente contenido: • Cuestiones Preliminares. • Desarrollo del Plan por otros Planes. • Desarrollo del Plan por Proyectos de Infraestructuras y de Adecuación Ambiental. • De la Clasificación de Suelo. • De los Sistemas. • De la Zonificación. • De las determinaciones relativas a las Zonas de Reglamentación Especial. • Determinaciones relativas a las Habilitaciones Urbanas. • Gestión y Seguimiento del Plan Director. • Disposiciones Transitorias y Derogatorias. • Anexo 1. Distritos que deben redactar y tramitar Planes de Desarrollo Urbano. • Anexo 2. Normatividad de Retiros. 8. En el apartado 8 se indican las fuentes documentales más utilizadas para la elaboración del Plan. 9. Las determinaciones del Plan se completan en los siguientes 7 planos: • O1.Zonificación. • O2.Red Viaria. Estructura de Articulación Territorial. • O3.Red Viaria. Secciones. • O 4.Red Viaria. Propuesta de Jerarquización del Sistema Vial Primario. • O5.Redes de Transporte Público. • O6.Red de Espacios Libres Metropolitanos. • O7.Áreas de Expansión Urbana. 10. Por último, el documento contiene una Memoria de Participación, en la ue se recogen las acciones realizadas hasta el momento en tal sentido.

D. Metodología básica. Aun cuando en apartados posteriores se pormenoriza la metodología seguida para la elaboración del presente Proyecto, desarrolla el siguiente esquema de procesos: 1. LA INFORMACIÓN Y EL DIAGNÓSTICO: La información se ha elaborado y diagnosticado en tres niveles: a. Por Sistemas, considerando los siguientes: • Socio-Económico. • Equipamientos y Dotaciones. • Infraestructuras de Movilidad. • Sistema Urbano. • Sistema de Espacios Abiertos. • Sistema Agro-Ecológico. b. Por Distritos, considerando los siguientes aspectos: • Población. • Medio Natural. • Medio Urbano. • Actividad Socio-Económica. c. Espacial, para toda el Área Metropolitana diferenciando: • Usos Primarios del Suelo. • Usos Urbanos. • Alturas de Edificación. • Red de Comunicaciones y Transportes. • Zonificación de los Planes Urbanos Distritales. • Áreas de Expansión Urbana. • Cobertura y Servicios Básicos. • Plan Vial del PDAM. • Planes y Programas previstos. • Bienes y Áreas Protegidas. 2. FORMULACIÓN DE LA VISIÓN EVOLUTIVA. A partir de la información considerada y su diagnóstico, se ha procedido a formular la Visión Evolutiva, o descripción sintética de la evolución del Área Metropolitana de Arequipa, si no se interviene mediante el Plan en los procesos que en la actualidad tienen lugar, diferenciándose entre: • Procesos que afectan la Medio Rural y Natural. • Procesos que afectan a la Movilidad y a los Sistemas de Comunicaciones y Transportes. • Procesos que afectan a la creación de nuevas Áreas Urbanas y a la Transformación de las Existentes. • Procesos que afectan a la satisfacción de una Vivienda Adecuada. • Procesos que afectan a la prestación de Servicios Urbanísticos. • Procesos que afectan a la dotación de Equipamientos y a la Prestación de Servicios Públicos y Privados. • Procesos que afectan a la Calidad Ambiental. • Procesos que afectan a la adecuada conservación del Patrimonio Histórico.


Este proceso técnico de toma de decisiones ha sido permanentemente contrastado mediante la participación pública de Organismos, Distritos y Colectivos, como puede contrastarse en la Memoria aneja al presente Proyecto.

4. PROYECTOS ESTRATÉGICOS PARA EL LOGRO DE LA VISIÓN DESEADA. Consistentes en una primera formulación de los grandes proyectos de infraestructuras viales, transporte, espacios libres y descentralización que, con carácter estratégico, permitirán la mejora urbana y la creación de sinergias de inversión.

Artículo 40.- Entidades competentes para la aprobación de planes 40.1 Corresponde a las Municipalidades Provinciales la aprobación de: 1. Plan de Acondicionamiento Territorial (PAT) 2. Plan de Desarrollo Metropolitano (PDM) 3. Plan de Desarrollo Urbano (PDU) 4. Esquema de Ordenamiento Urbano (EU) 5. Plan Específico (PE) 40.2 Cuando el ámbito territorial de un plan abarque dos o más jurisdicciones de nivel provincial, éste debe ser aprobado por los respectivos gobiernos locales provinciales involucrados. …

5. REDES Y ZONAS DEL PDM. Consistente en una primera formulación integral, incluyendo actuaciones estratégicas y no estratégicas, de las redes que deben soportar el funcionamiento de la Metrópolis de Arequipa durante los próximos años y en la formulación previa del Modelo de Desarrollo. 6. PROYECTO DEL PDM. Consistente en la formulación final del Modelo de Desarrollo Urbano y su construcción, de acuerdo con el DS004-2011, mediante las siguientes determinaciones: • La Clasificación del Suelo. • La Zonificación. • El Sistema Vial y de Transportes. • Los Sistemas de Equipamiento y Recreación Pública Metropolitanos. • Los Sistemas de Infraestructuras Metropolitanas. • La protección de las Áreas Urbanas Históricas y Monumentales. • El tratamiento de las Áreas Naturales de Protección y Conservación. • La prevención de los Riesgos. • La previsión del desarrollo del Plan por otros Planes. Es establecimiento de las determinaciones de ordenación se realiza de tres formas distintas: 1. La descripción pormenorizada de cada una de ellas en el apartado de Propuestas Específicas y Sistema de Inversiones. 2. La definición físico-espacial de cada una de ellas en la Cartografía de Ordenación. 3. La regulación de todos los aspectos en el Reglamento del Plan.

E. Trámite a seguir por el Proyecto de Plan de Desarrollo Metropolitano. El trámite a seguir por el presente Proyecto de Plan de Desarrollo Metropolitano se establece en los artículos del 40, 42 y 43 del DS004-2011:

Artículo 42.- Plazo para la aprobación, actualización y/o modificación de planes La aprobación de los planes, así como su actualización y/o modificación debe desarrollarse en cuarenta y cinco (45) días calendario, y ceñirse al procedimiento siguiente: 1. La Municipalidad Provincial exhibe el Proyecto del Plan en sus locales, en las Municipalidades Distritales involucradas de su jurisdicción y a través de su página Web, durante treinta (30) días calendario. 2. En todos los casos, la Municipalidad Provincial, dentro del plazo señalado, realiza una audiencia pública sobre el contenido de Plan, convocando en particular a los organismos del Gobierno Nacional, Regional y Distrital involucrados en el ámbito local, así como a las universidades, organizaciones de la sociedad civil e instituciones representativas del sector empresarial, profesional y laboral de la jurisdicción. 3. En todos los casos, las personas naturales o jurídicas de la jurisdicción provincial y/o distrital, formulan sus observaciones y recomendaciones, debidamente sustentadas y por escrito, dentro del plazo establecido en el numeral 1) del presente artículo.

4. En el caso del PAT, el proyecto de Plan es remitido al respectivo Gobierno Regional para que dentro del plazo establecido en el numeral 1), emita su opinión, incluidas sus observaciones y recomendaciones, si lo estima conveniente. En los casos de PDM, PDU o EU, el Proyecto de Plan es remitido a las Municipalidades Distritales involucradas de su jurisdicción para que dentro del plazo establecido en el numeral 1) emitan su opinión incluidas sus observaciones y recomendaciones, si lo estiman conveniente. 5. En el caso de los Planes Específicos: 5.a) La Municipalidad Provincial dentro del plazo señalado realiza exposiciones técnicas del contenido del Plan, convocando a las municipalidades distritales involucradas y a los propietarios de los predios que conforman el ámbito del Plan Específico. 5.b) Los convocados, formulan sus observaciones y recomendaciones, debidamente sustentadas y por escrito, dentro del plazo establecido en el numeral 1) del presente artículo. 5.c) En el caso de los PE elaborados por iniciativa privada y/o que no están considerados en los PDM o PDU, los mismos deben ser objeto de una consulta pública vecinal a los propietarios de los predios que conforman el ámbito del Plan Específico, así como a los propietarios de los inmuebles vecinos de acuerdo a lo señalado en el artículo 21º del presente Reglamento. 6. En todos los casos, el equipo técnico responsable de la elaboración del Plan, en el término de quince (15) días calendario, posteriores al plazo establecido en el numeral 1) del presente artículo, evalúa e incluye o desestima las sugerencias y recomendaciones formuladas emitiendo un Informe Técnico debidamente motivado.

PRESENTACIÓN

3. FORMULACIÓN DE LA VISIÓN DESEADA. La Visión Deseada de la Metrópolis de Arequipa es la pretendida por el Plan, en contraposición a la Visión Evolutiva, para lograrla, se proponen lineamientos, objetivos y estrategias por Sistemas, considerándose los siguientes: • Sistema Físico-Ambiental. • Sistema de Comunicaciones y Transportes. • Sistema Urbano. • Sistema de Servicios Urbanísticos Básicos. • Sistema de Dotaciones y Servicios Públicos y Privados. • Sistema de Patrimonio Histórico.

Artículo 43.- Nivel de dispositivo aprobatorio de los planes Concluidos los procedimientos establecidos en el artículo anterior, el Concejo Provincial, mediante Ordenanza, aprueba el Plan de Acondicionamiento Territorial, el Plan de Desarrollo Metropolitano, el Plan de Desarrollo Urbano, Esquema de Ordenamiento Urbano y/o Plan Específico, según corresponda. Cada uno de estos planes tendrá una vigencia de diez (10) años contados a partir de su publicación. Vencido este plazo se procederá a su actualización. Se trata por tanto ahora de que Administraciones, Organismos de la Sociedad Civil, Instituciones y Particulares conozcan el Proyecto en su integridad y formulen las recomendaciones y observaciones que consideren más adecuadas.



11

12


2.1. Metodología y conceptualización 2.1.1. La necesidad de ordenar integradamente las áreas rurales-naturales y las áreas urbanas. La urbanística ha venido distinguiendo hasta hace escasamente tres décadas, la ordenación territorial de la ordenación urbana como dos ámbitos espaciales sin coincidencias, con funcionamientos separados y diferenciados y que permitían su tratamiento aisladamente y sin interferencia de la una en la otra. El territorio se identificaba con el mundo rural-natural destinado a las actividades primarias (agricultura, silvicultura, ganadería o minería), en el que los asentamientos humanos respondían a la lógica exclusiva de la explotación de los recursos básicos, sin implantación de otras actividades relacionadas con el mundo urbano. Su ordenación, sumamente limitada, tenía como objetivo la mejora o modernización de las condiciones de explotación y la búsqueda de sinergias que permitieran optimizar el uso de los diferentes recursos naturales existentes en cada entorno territorial. Por su parte, en esta visión, la ciudad asumía las funciones complejas de elaboración, transformación y comercialización de las materias primas o de los productos elaborados, así como las funciones de administración y prestación de los servicios públicos y privados. La acumulación de población y usos, en algunos casos incompatibles, exigía la existencia de una ordenación que garantizase la funcionalidad del conjunto y evitase el colapso, que conllevaría la pérdida de la capacidad de producción. Pese a la pretendida autonomía de los dos ámbitos espaciales (territorio y ciudad) y de los dos tipos de ordenación (territorial y urbana), en realidad existía una clara jerarquía: la ciudad podía transformar a su antojo el territorio ruralnatural circundante para satisfacer sus demandas, sin otras limitaciones que la factibilidad real de dicha ocupación. En definitiva, el criterio imperante podría sintetizarse en que cualquier expansión urbana era más importante que la conservación de las condiciones y valores del territorio ruralnatural y que el destino último del territorio, a lo largo del tiempo, sería su transformación en ciudad.

Esta situación ha cambiado radicalmente en las últimas décadas por diversas circunstancias: • De una parte, el desarrollo de los medios de transporte privado, tanto de personas como de mercancías, ha permitido que la localización de actividades tradicionalmente urbanas (industrias, zonas comerciales, dotaciones e incluso áreas residenciales) no tenga que producirse necesariamente en continuidad con la ciudad consolidada, sino que pueda saltar a cualquier lugar cuyas condiciones de accesibilidad, económicas, de localización relativa,… etc. le resulten más ventajosas. Como resultado de ello, ha dejado de existir la segregación espacial entre los usos primarios y los productivos, comerciales o de alojamiento. El territorio y la ciudad ya no son ni segregables ni autónomos. • De otra parte, ya resulta evidente, con carácter generalizado, que la ciudad no puede crecer indefinidamente a costa de ocupar el entorno circundante, transformando regiones geográficas enteras. El mantenimiento de unas condiciones ambientales adecuadas en el medio urbano, precisa de su interrelación e imbricación con el medio no transformado y del respeto a los elementos que estructuran el territorio. Como consecuencia de lo anterior, ya no puede entenderse una ordenación territorial que no considere la influencia del fenómeno urbano, ni una ordenación urbana que no entienda y asuma la importancia y los valores del medio ruralnatural, sino que siga considerándolo meramente como el soporte para su expansión. La metrópolis de Arequipa es un ejemplo paradigmático de lo señalado. La extensión urbana sobre la campiña y sobre las áreas naturales más elevadas ha producido una transformación territorial que, además de haber disminuido las zonas productivas, amenaza la adecuada supervivencia de las áreas urbanas y por otra parte, la ubicación en el seno de la campiña de actividades netamente urbanas, impide seguir considerando aquella como meramente rural y amenaza la continuidad de la explotación agrícola mucho más allá de la porción de suelo ocupada.



CONSIDERACIONES GENERALES

2. CONSIDERACIONES GENERALES DEL ESTUDIO

13

Es por ello, que el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa debe partir de este nuevo entendimiento, y así: • L a ordenación debe extenderse sobre las áreas transformadas y las no transformadas, aun cuando con finalidades diferentes, considerando que la dicotomía territorio y ciudad es ya inexistente. • L as necesidades urbanas no pueden satisfacerse ocupando suelos cultivados o naturales de manera indiscriminada y sin limitación, como si unos y otros carecieran de valor y no fueran imprescindibles para la supervivencia de lo urbano y para la adecuada calidad ambiental de sus habitantes. En definitiva, de la misma forma que en la música los silencios tienen igual importancia que los sonidos, en la nueva ordenación urbano-territorial las áreas no ocupadas por usos urbanos deben tener la misma importancia que las ocupadas por dichos usos, ya que en caso contrario, como en la música, el resultado es ruido.

2.1.2. Las escalas de la ordenación. Características y responsabilidades. La ordenación territorial-urbana, donde su objeto sea un ámbito metropolitano que incluya Municipalidades Distritales diversas, precisa de una reflexión metodológica sobre las distintas escalas de decisión que confluyen y sus características, así como sobre las responsabilidades que deben asumir las distintas entidades políticas implicadas.

• La clasificación del suelo, señalando las áreas ruralesnaturales protegidas y las áreas urbanas consolidadas, en consolidación y de crecimiento.

Con independencia de que el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano (en adelante RATDU), aprobado por Decreto Supremo 004-2011, atribuya las competencias de redacción, formulación y aprobación de los Planes de Desarrollo Metropolitano a las Municipales Provinciales, ello no puede ser óbice para no analizar y proponer en un Estado democrático, descentralizado y participativo cual debe ser la distribución de responsabilidades de las distintas entidades políticas implicadas en la toma de decisiones que afectan al entorno y a la calidad de vida de los habitantes.

• El sistema de comunicaciones y transportes de interés metropolitano. • Las previsiones para su desarrollo a través de otros instrumentos de planeamiento.

Muy sucintamente, el RATDU establece que corresponde a los Planes de Desarrollo Metropolitano, en lo que a ordenación espacial se refiere:

Por tanto, corresponde al Plan de Desarrollo Metropolitano establecer las condiciones que garanticen la inserción de la metrópolis en el medio rural-natural y su protección y la funcionalidad básica de las áreas urbanas. Y, de forma complementaria, corresponde a los Planes Distritales, salvo excepciones, la definición de la estructura funcional del Distrito y la definición de las características volumétricas y formales del espacio urbano, todo ello en desarrollo de lo establecido por el Plan de Desarrollo Metropolitano.

• El modelo de desarrollo urbano del área metropolitana, que contiene la organización físico-espacial y la definición de las clases de suelo.

En definitiva, se consideran dos escalas de ordenación, que a su vez se corresponden con dos niveles de decisión territorial y con dos niveles de entidades políticas responsables:

• La estructuración del área metropolitana compuesta por la identificación de áreas homogéneas y por la clasificación de suelo para orientar las áreas para intervenciones urbanísticas. • El sistema vial y de transporte del área metropolitana. • Las áreas de protección, conservación, prevención y reducción de riesgos, o recuperación y defensa del medio ambiente. • La delimitación de áreas que requieran de Planes de Desarrollo Urbano, Esquemas de Ordenamiento Urbano y/o Planes Específicos. Dicho de otra forma, corresponde al Plan de Desarrollo Metropolitano la definición del modelo urbano-territorial del ámbito metropolitano, mediante la toma de las siguientes decisiones:

14

• La zonificación básica, con asignación a las diferentes áreas urbanas del uso a que deban destinarse y su caracterización e intensidad de uso.

• La ordenación funcional de la metrópolis (extensión urbana, zonificación básica y red de comunicaciones y transportes) a adoptar en el Plan de Desarrollo Metropolitano por la Municipalidad Provincial. • La organización funcional y formal de los Distritos en desarrollo del Plan de Desarrollo Metropolitano a adoptar por los Planes Distritales por las Municipalidades Distritales en coordinación con la Municipalidad Provincial. Consecuentemente con lo anterior, este Plan de Desarrollo Metropolitano va a centrarse en las cuestiones indicadas, que afectan globalmente a la metrópolis, y prever su desarrollo a través de Planes Distritales, posibilitando así la descentralización de las decisiones locales en su entidad política y la mayor participación de los habitantes de cada Distrito en la ordenación de su entorno próximo.


La planificación metropolitana reciente, por su importante componente funcional, ha estado tradicionalmente basada en metodologías sistémicas y de análisis de carácter fundamentalmente cuantitativo. Los métodos sistémicos, en esencia, parten de fragmentar una realidad, la urbano-territorial en este caso, en sistemas, los sistemas en subsistemas y así sucesivamente, hasta que sea posible definir cuantitativamente mediante múltiples variables interrelacionadas la condición, funcionamiento y posible evolución de cada subsistema elemental. Posteriormente, mediante la integración cualificada de los subsistemas elementales se considera posible conocer, valorar y manejar cada subsistema y así sucesivamente hasta llegar finalmente a la realidad compleja de la que se había partido. Si todo ello se realizara adecuadamente, se obtendría un modelo que, calibrado con el tiempo, permitiría conocer a partir del manejo de un número determinado de variables simples el funcionamiento y evolución de la realidad y, en consecuencia, y en teoría, conocer como interviniendo sobre algunas variables simples se alteraría la evolución de la realidad.

Los problemas de la metodología sistémica aplicada a realidades urbanas complejas son esencialmente: • La dificultad para fragmentar la realidad, sin alterarla o simplificarla en exceso, en sistemas y subsistemas, dada la complejidad del fenómeno urbano. • La cantidad de información necesaria, además con carácter evolutivo, para poder formular el modelo con la complejidad necesaria. • La dificultad para determinar el valor relativo de los diferentes subsistemas y sistemas en la conformación de la realidad. • El tiempo necesario para calibrar adecuadamente el modelo, a fin de garantizar su idoneidad. • El elevado coste económico, tanto de su implantación, como de su seguimiento. • La dificultad de cuantificar aspectos cuyos componentes principales son cualitativos, tales como los históricos, artísticos, otacionales, sentimentales,…etc. • Y las principales carencias resultantes de su aplicación han sido: • La sobrevaloración de la componente tecnocrática de la planificación, frente las componentes política y participativa. • La falta de continuidad en la calibración del modelo, para impedir su obsolescencia. • La dificultad para intervenir realmente sobre determinadas variables, que escapan de la competencia de la planificación. • La aparición de nuevas variables no consideradas inicialmente. • La escasa importancia concedida y, en consecuencia, los efectos negativos resultantes para los aspectos cualitativos (históricos, paisajísticos, sentimentales,…etc.) tanto del espacio urbano como del espacio rural-natural.

La extraordinaria importancia concedida normalmente en la metodología sistémica a los aspectos cuantitativos y meramente funcionales, supuso conceptual y realmente el abandono de los aspectos relacionados con la forma y el paisaje urbanos, es decir, la componente morfo-tipológica de la ciudad, antes tan importante en la planificación urbana y metropolitana. Recuérdense los grandes planes previos a la metodología sistémica de la primera mitad del siglo pasado: Chicago (Burnham, 1909), Berlín (Jansen, 1910), Ámsterdam (Berlage, 1915), Helsinki (Saarinen, 1918), Montevideo (Fabini, 1928 y otros), Buenos Aires (Le Corbusier, 1940) o Camberra (Burley Griffin, 1913), por citar sólo algunos. La dificultad para elaborar la planificación metropolitana de carácter sistémico y, sobre todo, el descontento social con sus resultados que, sin lograr manejar realmente los aspectos funcionales, han supuesto la destrucción o transformación indeseada de la ciudad preexistente y la construcción de modelos urbanos banales e impersonales, condujo a la aparición del “Proyecto Urbano” como solución metodológica para intervenir con mayor intensidad y logrando mayores sinergias en ámbitos espacialmente limitados, pero en muchos casos de importancia metropolitana. Este Plan de Desarrollo Metropolitano, por la escala de sus decisiones, pretende optar por una metodología fusión entre las tres señaladas, a partir de las siguientes componentes: • La componente sistémica, en cuanto fragmenta la realidad en diversos sistemas, con relativa autonomía entre ellos, para el diagnóstico de la situación actual, la evaluación de las condiciones funcionales y la intervención ordenada sobre la globalidad. • La componente morfo-tipológica, en cuanto considera la importancia de la forma urbana para la calidad de vida de las personas y la íntima relación entre la zonificación y sus parámetros y el tejido urbano y las tipologías edificatorias resultantes. • La componente del proyecto urbano, en cuanto la estrategia de intervención efectiva sobre la metrópolis se plantea con esa metodología, a fin de favorecer las sinergias de actuación y la atracción de inversiones público-privadas.




2.1.3. El método de planificación.

15

D. LAS BASES CONCEPTUALES PARA LA REDACCIÓN DEL PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO La redacción del presente Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa se realiza a partir de las siguientes bases conceptuales: 1. Prevalencia del interés general frente al interés particular. La dinámica de los ámbitos metropolitanos tiene una importante componente económica basada mayoritariamente en la promoción y el tráfico inmobiliario. Ambas son actividades económicas, normalmente privadas, necesarias para la satisfacción de las demandas de vivienda, suelo industrial o suelo terciario. El desarrollo de estas actividades debe hacerse en el marco de los instrumentos de ordenación vigentes, como garantía de la adecuación de la iniciativa privada al interés general. 2. Racionalidad en la toma de decisiones. El proceso de planificación debe ser un proceso lógico y justificado de toma de decisiones, es decir, de elección racional entre las distintas posibilidades alternativas, con la finalidad de lograr los objetivos propuestos. La racionalidad en la toma de decisiones se garantiza explicitando en el propio plan el proceso lógico seguido. Este proceso, en el presente Plan de Desarrollo Metropolitano, adopta la siguiente forma: • Diagnosticar los procesos y problemas que se producen en el Área Metropolitana. • Establecer la VISIÓN DESEADA para el Área Metropolitana. • Fijar los Lineamientos, Objetivos y Estrategias para el nuevo Plan. • Adoptar las decisiones de acuerdo con los Lineamientos, Objetivos y Estrategias. • Comprobar de forma explícita la adecuación de las decisiones a los Lineamientos, Objetivos y Estrategias.

16

3. Sostenibilidad ambiental, social y económica. Las políticas territoriales y urbanísticas, una vez implementadas, tienen una casi ilimitada duración en el tiempo, siendo de muy difícil, cuando no imposible, reconversión. Es por ello, la necesidad de establecer como criterio básico la sostenibilidad y la racionalidad de las estrategias territoriales y urbanas, al menos para el estado actual de conocimiento. La metrópolis de Arequipa, como se verá a lo largo de este documento, se encuentra en un momento en el que debe tomar decisiones transcendentales para su futuro y sobre todo para el futuro de la calidad vida de sus actuales habitantes y sus descendientes. El Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa, ahora en redacción, parte de la voluntad de tomar las iniciativas que garanticen en mayor medida la sostenibilidad en todos los órdenes y hacerlo desde una visión realista, para que dichas iniciativas puedan ser implementadas en los próximos años.

4. Coordinación interadministrativa. El Plan de Desarrollo Metropolitano se inserta en un nivel territorial intermedio entre el Estado y la Región y los Distritos, afectando con sus determinaciones la actuación de todos ellos. El Plan parte de la voluntad de coordinarse con todos los estamentos de la Administración, asumiendo los lineamientos provenientes de los ámbitos territoriales superiores, así como sus actuaciones en desarrollo, y dando respuesta a las demandas que formulen los Distritos, en el marco de la visión global metropolitana que el ámbito le permite. En definitiva, se parte del principio de integración, con estricto respeto a las competencias de las distintas Administraciones concurrentes, en el convencimiento de que la integración genera sinergias positivas para la población y el territorio. 5. Desarrollo de los criterios y lineamiento generales y sectoriales estatales, regionales y provinciales. En desarrollo de lo anterior, el Plan de Desarrollo Metropolitano deberá partir de los criterios y lineamientos expuestos por el Plan Nacional de Desarrollo Urbano, por el Plan Bicentenario, por los Planes de Desarrollo Concertado Regional y Provincial, por el propio Plan de Acondicionamiento Territorial y por otras iniciativas en curso de carácter ambiental, de ordenación territorial o de carácter sectorial que tengan un reflejo espacial en la metrópolis. 6. Respeto a las competencias de las Municipalidades Distritales. Como se ha indicado en otros apartados de esta presentación, se considera que el presente Plan de Desarrollo Metropolitano no debe concluir la tarea de ordenación espacial, sino que debe ser el marco de coordinación y compatibilización para que las distintas Municipalidades Distritales desarrollen de forma participada la ordenación de sus respectivos Distritos, en todas aquellas cuestiones que no sean de relevancia metropolitana. Se reconoce, por tanto, la capacidad, e incluso la idoneidad, de los Distritos para diseñar su entorno espacial, siempre que dicho diseño contemple y desarrolle aquellos aspectos que, por tener repercusión supradistrital, su propuesta y decisión corresponde al ámbito metropolitano.


9. Transparencia en todo el proceso de redacción y formulación.

La participación es un pilar básico de la planificación. En los procesos territoriales y urbanos intervienen una multitud de agentes públicos y privados que deben responsabilizarse, mediante su participación activa, de las estrategias del futuro Plan. En este sentido, se parte de que el futuro Plan de Desarrollo Metropolitano debe ser el producto de un trabajo técnico sumamente especializado, pero también, y muy especialmente, de las aportaciones que realicen las entidades políticas y sociales y los ciudadanos en general.

La transparencia, entendida como el derecho de colectivos y ciudadanos a conocer en cada momento las actuaciones públicas, es un principio que debe aplicarse íntegramente a la elaboración y tramitación de los planes.

8. Seguridad jurídica para la producción inmobiliaria. Como se ha dicho anteriormente, la producción inmobiliaria es básica para que los ciudadanos puedan satisfacer sus necesidades residenciales y las actividades económicas sus necesidades de suelo urbanizado para su implantación y desarrollo. Por sus propias características, la producción inmobiliaria rigurosa es un proceso dilatado en el tiempo que exige importantes recursos económicos en adquisición de suelo, planificación, urbanización, proyectos y edificación. Recursos que sólo se recuperan, con sus correspondientes beneficios, cuando la producción ha sido concluida y puesta en uso. El presente Plan, reconociendo la importancia de la inversión inmobiliaria para la formación del capital social que significa la ciudad, parte del respecto a la misma, considerando excepcional la intromisión en los procesos de producción inmobiliaria que se encuentren en desarrollo, de acuerdo con la legalidad vigente.

Este principio implica hacer públicos, con carácter general y por los medios más idóneos en cada caso, los distintos documentos que se producen por el equipo redactor, una vez validados internamente por la Administración responsable, y estar permanentemente abiertos a la auditoría que los ciudadanos puedan hacer sobre los mismos. Es voluntad del presente Plan, que todos los colectivos y ciudadanos tengan a lo largo de su redacción idéntico conocimiento sobre el proceso de toma de decisiones, evitando así que una información que debe ser pública se convierta en patrimonio de unos pocos.

 

     

                  

                       


   



7. Participación de las entidades políticas y sociales y de los ciudadanos.

17

2.2. Marco normativo CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERÚ. Promulgada diciembre 1993 LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES. Ley Nº 27972, promulgada mayo 2003 LEY DE BASES DE LA DESCENTRALIZACIÓN. Ley Nº 27783, promulgada junio 2002 LEY DE ORGANIZACIÓN Y FUNCIONES DEL MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO. Ley Nº 27792, promulgada julio 2002 LEY DE REGULACION DE HABILITACIONES URBANAS Y DE EDIFICACIONES. Ley Nº 29090, promulgada el 25 de septiembre del 2007. REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES Publicado el 8 de junio del 2006 LEY GENERAL DEL AMBIENTE. Ley Nº 28611, promulgada octubre 2005 LEY GENERAL DE AGUAS. Ley Nº 17752, promulgada octubre 2005 LEY ORGÁNICA PARA EL APROVECHAMIENTO DE LOS RECURSOS NATURALES. Ley Nº 26821, promulgada junio 1997 LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. Ley Nº 27446, promulgada marzo 2001 DECRETO LEGISLATIVO QUE MODIFICA LA LEY Nº 27446, LEY NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. DL Nº 1078, promulgada marzo 2001 LEY DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL PARA OBRAS Y ACTIVIDADES. Ley Nº 26786, promulgada mayo 1997 LEY GENERAL DE RESIDUOS SÓLIDOS. Ley Nº 27314, promulgada julio 2000 LEY DE DESARROLLO Y COMPLEMENTARIA DE FORMALIZACIÓN DE LA PROPIEDAD INFORMAL, ACCESO AL SUELO DE SERVICIOS BÁSICOS. Ley Nº 28687, promulgada febrero 2006 LEY GENERAL DE COMUNIDADES CAMPESINAS. Ley Nº 24656, promulgada abril 1987 LEY DE LA MANCOMUNIDAD MUNICIPAL. Ley Nº 29029, promulgada agosto 2007 REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO URBANO. DS Nº 004-2011-Vivienda, promulgado junio 2011 REGLAMENTO DE ZONIFICACIÓN ECOLÓGICA ECONÓMICA. DS Nº 087-2004-PCM, promulgado diciembre 2004 REGLAMENTO DE LA LEY DE PROMOCIÓN A LA INVERSIÓN PRIVADA EN ACCIONES DE RENOVACIÓN URBANA. DS Nº 011-1995-MTC. CÓDIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS RECURSOS NATURALES. DL Nº 613, promulgada septiembre 1990

18


PLAN NACIONAL DE DESARROLLO URBANO DEL PERÚ: Territorio para todos. Lineamientos de Política 2006-2015. DS Nº 018-2006-Vivienda. PLAN BICENTENARIO: El Perú hacia el 2021. CEPLAN. CATASTRO MINERO. Ministerio De Energía Y Minas. MAPA DE INVERSIONES PROYECTOS EXPLORACION MINERA Y UNIDADES DE OPERACIÓN. Ministerio De Energía Y Minas. PLAN DE INFRAESTRUCTURA VIAL. Ministerio De Transportes Y Comunicaciones. PROYECTO EDUCATIVO REGIONAL 2006-2015 Ministerio de Educación. PLAN REGIONAL DE SALUD DE AREQUIPA (PRSA 2008-2015) Ministerio de Salud. PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO DE AREQUIPA 2003-2011 Gobierno Regional de Arequipa, promulgado marzo 2003 ESTRATEGIA REGIONAL DE ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO EN LA REGIÓN AREQUIPA. Gobierno Regional de Arequipa, promulgado 2009. PLAN DE INVERSIONES ECONÓMICAS DEL GOBIERNO REGIONAL. Gobierno Regional de Arequipa PERSPECTIVAS DEL MEDIO AMBIENTE URBANO: GEO-AREQUIPA Municipalidad Provincial de Arequipa, 2005. PLAN DE ACCIÓN PARA LA SOSTENIBILIDAD DE LA CAMPIÑA AREQUIPEÑA 2007-2070. Ordenanza Nro. 432-2006 MPA POLÍTICAS PARA LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA EN AREQUIPA. Ordenanza Nro. 455-2007 MPA PLAN INTEGRAL DE GESTIÓN AMBIENTAL DE RESIDUOS SÓLIDOS (PIGARS). Vigente desde el 2004. PLAN REGULADOR DE RUTAS 2010-2020. Con Código SNIP 77545. PLAN DE DESARROLLO INSTITUCIONAL 2009-2011. Aprobado Por Resolución De Alcaldía 1538-2009-MPA. AGENDA 21 LOCAL AREQUIPA. Aprobado por Acuerdo Municipal Nro 023-2000 / 20 Julio del 2000 ESTRATEGIA REGIONAL DE ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO EN LA REGIÓN DE AREQUIPA (AVANCE). Gobierno Regional de Arequipa, agosto 2009. PLAN PROVINCIAL DE DESARROLLO CONCERTADO DE AREQUIPA 2008-2021 Municipalidad Provincial de Arequipa, aprobado por Resolución De Alcaldía 1538-2009-MPA – marzo 2008. PLAN DIRECTOR DE AREQUIPA METROPOLITANA 2002-2015. Municipalidad Provincial de Arequipa, promulgado octubre 2002 y adecuación septiembre 2007. ADECUACIÓN DEL PLAN DIRECTOR DE AREQUIPA METROPOLITANA 2002-2015 AL REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO URBANO. Vigente desde septiembre del 2007. PLAN MAESTRO DEL CENTRO HISTÓRICO Y ZONA MONUMENTAL DE AREQUIPA. Aprobado Por Ordenanza 115 -2001. PLAN REGIONAL DE DESARROLLO CONCERTADO (AVANCE DE LOS TRABAJOS). Gobierno Regional de Arequipa, desarrollo de los trabajos a 2012. ZONIFICACIÓN ECONÓMICA ECOLÓGICA (AVANCE DE LOS TRABAJOS). Gobierno Regional de Arequipa, desarrollo de los trabajos a 2012.




2.3. Marco de planificación

19

2.4. La necesidad de actualizar el Plan Director de Arequipa Metropolitana 2.4.1. Introducción El Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002–2015 supuso un importante avance en la reflexión sobre las carencias y oportunidades del área metropolitana de Arequipa y estableció una serie de determinaciones y propuestas de actuación que han servido de base para diferentes estudios y proyectos desarrollados en los últimos diez años dirigidos a la mejora y modernización de sus infraestructuras y a la consolidación de Arequipa como área de centralidad regional.

• Los problemas de regulación normativa y de interpretación de la misma que se han producido a raíz de la adaptación del PDAM realizada en el año 2007 al Decreto Supremo 027-023 Vivienda, en la que se generalizaron las compatibilidades de uso entre las distintas zonas reguladas en el Plan produciéndose además un incremento generalizado de la densidad, lo que ha supuesto un cambio en el modelo inicial del PDAM.

Se trata de un Plan adecuado en sus decisiones a la realidad y a la problemática de Arequipa en el año 2002, y a pesar de que su nivel de desarrollo no ha sido el previsto en el propio Plan, ello no se debe a la validez de sus determinaciones sino a las condiciones administrativas y de gestión, a las económicas o presupuestarias, a los sucesivos cambios de normatividad y a otra serie de factores de diversa índole sobrevenidos que finalmente han motivado la necesidad de revisar el Plan.

• La proliferación de habilitaciones urbanas irregulares en áreas consideradas como suelo no urbanizable en el PDAM, especialmente en zonas agrícolas de campiña.

En el periodo temporal transcurrido desde la aprobación del Plan Director de Arequipa Metropolitana se han producido una serie de circunstancias que aconsejan la actualización y revisión de las propuestas del Plan y la incorporación de nuevas determinaciones. De entre las circunstancias que motivan la actualización del Plan cabe destacar las siguientes: • El tiempo transcurrido desde la aprobación del Plan vigente, diez años, lo que en si mismo puede considerarse motivo suficiente para su revisión. • Los cambios que durante el periodo de vigencia se han producido en la legislación relativa a la planificación urbana, metropolitana y provincial, y en especial la aprobación del Decreto Supremo 004-2011 de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano. • La conveniencia de coordinar las propuestas de ordenación del área metropolitana con las determinaciones del Plan de Acondicionamiento Territorial de la provincia de Arequipa que se encuentra en fase de formulación. • La adecuación de las condiciones de las distintas zonas y usos urbanos al Decreto Supremo 004-2011, especialmente en lo referente a las zonas de uso residencial que pasan a agruparse en baja, media y alta densidad frente a las anteriores categorías R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7 y R8.

20

• La formulación y aprobación de Planes Urbanos Distritales en algunos de los cuales se alteran las condiciones de ordenación establecidas en el PDAM llegando a modificar sustancialmente el modelo urbano propuesto en éste.

Por tanto se puede concluir que es imprescindible la actualización y revisión del Plan Director de Arequipa Metropolitana considerando no sólo las anteriores cuestiones sino todas aquellas que en los últimos 10 años han supuesto un avance en la instrumentación y alcance de los planes de ordenación de áreas metropolitanas, con especial atención a las cuestiones ambientales y de mejora de las condiciones de habitabilidad. Para esta revisión se cuenta con el importante aporte que supone el Plan vigente, muchas de cuyas determinaciones de carácter estructural deberán mantenerse dándole continuidad a los proyectos en marcha que arrancaron a partir de la aprobación del Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002.

• La ejecución del tramo norte de la autopista de La Joya con un trazado totalmente diferente al previsto en el PDAM y cruzando los suelos de expansión urbana de Cerro Colorado en lugar del trazado exterior contenido en el PDAM. • La formulación de determinados proyectos o actuaciones de alcance metropolitano no contemplados en el PDAM y que requieren la adecuación del Plan para hacerlos compatibles con sus determinaciones, como son el proyecto de la línea troncal del Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros, el proyecto del puente Chilina, el proyecto de la Planta de Tratamiento de aguas residuales La Escalerilla o la ejecución de la Planta de Tratamiento de agua potable La Tomilla II y su ampliación prevista entre otros. • El previsible incremento de la actividad minera y en consecuencia el uso más intensivo de la línea ferroviaria que atraviesa Arequipa, lo que incrementa el nivel de peligrosidad e inadecuación de dicha línea haciendo necesario su traslado fuera del ámbito urbano de acuerdo con los planteamientos del Gobierno Regional. • La definición de una serie de proyectos esbozados por el Gobierno regional de Arequipa con la finalidad de consolidar a Arequipa como centro administrativo, de servicios, turístico y de actividades productivas de la denominada Macro Región Sur del Perú.


Las principales propuestas del Plan Director se pueden dividir en tres grupos: las relativas a la zonificación, las que componen el plan vial y las propuestas de expansión urbana. A. ZONIFICACION: a) Áreas Estructuradoras Mayores Son los espacios que organizan la actividad económica, de acuerdo a los roles asignados dentro de este sistema, en él se localizan las actividades de comercio y servicio de alcance metropolitano. Asimismo, organiza la ubicación de las centralidades mayores de la ciudad. Entre las áreas identificadas tenemos: el Eje Metropolitano y las centralidades primarias, de segundo y de tercer orden. b) Áreas Estructuradoras Menores Son aquellos espacios conformados a partir de la propuesta del Plan Vial de ejes longitudinales secundarios, como son los Ejes Residencial y Agrícola, y las subcentralidades menores, que sirven a estas áreas. A lo largo de ellos se localizan actividades de alcance sectorial (en el caso del Residencial), y de tipo especializado (en caso del Agrícola). c) Áreas de Actividades Intermedias Las Áreas de Actividades Intermedias están constituidas por las áreas ubicadas entre los ejes viales longitudinales y transversales. Se proponen a manera de zonas de usos mixtos, donde la residencia es el mayor uso presente, con desarrollo de comercio, servicios, recreación, cultura y culto de menor escala, a manera de espacios de transición entre las actividades no residenciales y la campiña. d) Áreas de Actividades Productivas Primarias y Secundarias Constituidas por los espacios de producción y transformación de la ciudad. Están conformadas por la campiña y los parques industriales existentes, así como los corredores de comercio industrial y áreas de vivienda taller. La actividad productiva primaria se desarrolla en la Campiña. En cuanto a la actividad productiva secundaria, caracterizada por industria mediana, ligera, complementaria y vivienda taller y granja, se localiza en las futuras áreas de expansión de la ciudad. e) Áreas de Valor Arqueológico y Cultural Está conformada por el patrimonio construido de la ciudad, los restos arqueológicos y el patrimonio paisajista. Su reconocimiento tiene como fin la protección y puesta en valor del patrimonio monumental y de conjuntos urbanos y rurales de especial significado para la identidad de Arequipa, integrándolos a la oferta turística y cultural de la ciudad.

B. PLAN VIAL a) Ejes Longitudinales Principales Eje Metropolitano: Articula a la ciudad al resto del país con los ejes de estructuración regional. Contiene y articula: Centralidades: Centro Principal, Centro Norte y Centro Sur; Servicios especializados de carácter regional y metropolitano; soportara el transporte masivo, con sectores tráfico pesado y ferrocarril. Con un desarrollo lineal de 29.14 Km y una sección variable de 32.40 m. y 57.60 m. Eje Residencial: Articulador lineal, corre en dirección noreste sur, paralelo al Eje Metropolitano, con un desarrollo lineal de 40.52 Km. Y una sección variable de 21.00 mts. A 90.00 mts. Estructura las áreas de vivienda en formación del cono norte, sector este y cono sur de la ciudad residencial (zonas altas de asentamientos humanos de los distritos de Cerro Colorado, Cayma, Alto Selva Alegre, Miraflores, Mariano Melgar y Paucarpata), áreas de relleno y densificación residencial. Eje Agrícola: Eje longitudinal paralelo al Eje Metropolitano, se orienta en dirección norte sur, configurando un desarrollo lineal de 26.3 Km. Eje importante de la estructura básica, que polariza las actividades agrícolas, recreativas paisajistas y relaciona pueblos tradicionales. b) Ejes Secundarios Eje Ecológico Metropolitano: Eje transversal, configurado por el río Chili, se desarrolla linealmente y va articulando áreas productivas y de carácter turístico Recreacional. Eje Blanco: Eje transversal, ubicado en el cono norte de la ciudad, va articulando las canteras de sillar, con un desarrollo lineal de 15 Km y 20m. de sección. Eje Azul: Eje complementario de apoyo del sistema vial, corre de oeste a sur, paralelo al río Socabaya y Chili. c) Ejes de Integración Eje de Integración Regional de la costa: Eje longitudinal de carácter regional, que relaciona el área metropolitana con las ciudades y puertos localizados en las áreas de la costa, a través de la variante de Uchumayo y la Panamericana.

Vía de Articulación de los ejes regionales: Eje integrador de los ejes de Integración Regional de la Costa y de la Sierra. Diseñado para el tráfico pesado y rápido. Vía de Articulación Distrital: Vía de articulación del Área Metropolitana con el Distrito de La Joya. Definido por la Carretera Panamericana Antigua. Se estructura por los siguientes componentes: Áreas recreativas y paisajistas (canteras de sillar), Ciclovías C. PLAN DE EXPANSIÓN URBANA Las Políticas de Expansión fijadas en el Plan Director de Arequipa Metropolitana responden a las siguientes dinámicas: a) La Densificación La densificación permitirá frenar el crecimiento horizontal de la ciudad, originado por el desarrollo informal y la especulación, y reducir los altos costos en infraestructura para la dotación de servicios básicos de agua y desagüe y proteger los suelos aptos para crecer. Se cubrirá el 22 % de los requerimientos de vivienda, además se deberá legislar para promover el aumento de densidad mediante incentivos económicos, impuestos, aranceles, etc. b) La Ocupación de Áreas vacantes Existe una gran cantidad de tierra vacante. Estas áreas satisfacen en un 18 % el requerimiento de vivienda que se ha proyectado para el 2015 y se constituye en más de 1000 Has. Estas áreas se encuentran tanto en el Cono Norte como en el Cono Sur. Estas áreas deben ser ocupadas e incorporadas a la dinámica urbana en el corto plazo. c) La Ocupación de Áreas Nuevas La determinación de áreas nuevas, se ha definido de acuerdo a 2 aspectos principales: A los requerimientos programáticos proyectados al año 2015 para satisfacer la demanda de vivienda, equipamiento y servicios; y de acuerdo a la evaluación de aptitud urbana de la periferia de la ciudad, que ha determinado que hay áreas para la residencia y servicios, para la protección ambiental, para su recuperación y mejoramiento ambiental y otras no urbanizables.

Eje de Integración Regional de la sierra: Eje articulador del área metropolitana con la región andina, integrador de las ciudades y asentamientos ubicados en la zona de la sierra, a través de la carretera Yura y la red de vías de la sierra.




2.4.2. Principales Propuestas del Plan Director de Arequipa Metropolitana

21

2.4.3. Análisis de la Ejecución del Plan Director La comparación de la realidad del área metropolitana de Arequipa en el año 2012 con la imagen final propuesta por el Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002-2015 pone de relieve que el grado de ejecución de las determinaciones y propuestas concretas del Plan ha sido bajo en relación con sus previsiones, como más adelante se pondrá de manifiesto. Los motivos que han influido en el escaso desarrollo de las propuestas son de muy diversa índole, si bien hay que resaltar que entre éstos no se encuentra la validez de la mayoría de las propuestas del PDAM, ya que en general el Plan aborda los principales problemas del área metropolitana en el momento de la formulación del Plan y propone soluciones coherentes con los problemas detectados y los lineamientos y objetivos planteados. Por otra parte cabe señalar que un periodo de diez años es corto para que las propuestas que se realizan al nivel propio de la planificación metropolitana lleguen a materializarse físicamente, dados los necesarios procesos que se requieren para pasar del Plan Metropolitano a la ejecución de las actuaciones, como son el desarrollo de planes de menor escala que concretan las propuestas, los estudios de factibilidad, los proyectos técnicos, la tramitación administrativa o la necesaria participación ciudadana entre otros procesos. Por tanto se puede afirmar que aunque el nivel de ejecución del Plan es bajo si se compara con las propuestas en él contenidas, ello se debe fundamentalmente a factores ajenos al propio Plan, más que a posibles soluciones de ordenación que hayan podido ralentizar su desarrollo y ejecución. Finalmente constatar que las propuestas de un plan metropolitano deben tener un alcance muy superior al horizonte temporal que la Ley establece para su vigencia, ya que en el período de tiempo que abarca la vigencia de un Plan como el de Arequipa, en el que hay mucho por hacer para consolidar un área metropolitana estructurada y cohesionada, es prácticamente imposible ejecutar una parte significativa de las propuestas. Para determinar el nivel de desarrollo y de ejecución del Plan se realiza un análisis global de las principales propuestas del Plan, por una parte de las relativas al sistema vial como elemento básico de la estructura metropolitana, por otra de las referidas a las áreas de expansión urbana previstas y finalmente analizando el grado de cumplimiento de los proyectos y actuaciones específicas contenidas en el Plan.

22

A. EJECUCIÓN DEL PLAN VIAL Como se puede constatar en el análisis que más adelante se realiza de las propuestas relativas al sistema vial, el nivel de ejecución del Plan Vial ha sido muy escaso. De los cinco ejes viales definidos, Eje Metropolitano, Eje Residencial, Eje Agrícola, Eje Azul y Eje Blanco no se iniciado ejecutado ningún tramo de vial de nueva creación ni existen proyectos específicos que los definan. Únicamente se han realizado algunas intervenciones puntuales en el Eje Metropolitano, se han ejecutado varios intercambios viales a distinto nivel en avenidas urbanas y se construido o reformado algunos puentes sobre torrenteras y sobre la cuenca baja del río Chili. Finalmente cabe reseñar la redacción y aprobación del proyecto del puente Chilina, si bien su ubicación no es coincidente con la propuesta por el Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002-2015.

B. EJECUCIÓN ÁREAS DE EXPANSIÓN URBANA También en lo que se refiere al desarrollo de las Áreas de Expansión Urbana el grado de cumplimiento de las determinaciones del Plan Director de Arequipa Metropolitana 20022015 ha sido escaso, tan sólo se han producido actuaciones de cierto alcance en los suelos de expansión previstos en las áreas más centrales, donde el Plan contempla la consolidación de determinadas islas urbanas con nuevas zonas de uso fundamentalmente residencial, ocupando espacios libres de edificación que habían quedado rodeados por suelos urbanos consolidados. Sin embargo en las áreas de expansión situadas en zonas más periféricas prácticamente no se han producido actuaciones de urbanización y edificación relevantes, manteniéndose los terrenos en situación similar a la que tenían en el momento de la redacción del Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002-2015. La mayor área de expansión proyectada es la correspondiente al Cono Norte, distritos de Cerro Colorado y Yura, y en ésa tan sólo ha habido algo de crecimiento en los suelos de Cerro Colorado más próximos a las áreas consolidadas; una de las causas determinantes de la falta de desarrollo del como norte ha sido la falta de suministro de agua, cuestión que no se ha resuelto hasta fechas recientes con la finalización y puesta en marcha de la Planta de Tratamiento de Agua Potable La Tomilla II y la ampliación del caudal de captación de agua, lo que permite realizar las infraestructuras de distribución necesarias para el abastecimiento de éstas áreas de expansión. En cuanto al área de expansión prevista en Alto Selva Alegre, únicamente se ha incrementado parcialmente la ocupación de suelo con nuevas viviendas autoconstruidas y sin mejoras en la precaria urbanización de los viales. Finalmente el área de expansión del Cono Sur situada en los distritos de Characato y Mollebaya ha tenido un desarrollo irregular; se ha consolidado la zona residencial prevista en la parte norte entre Characato y Mollebaya con la ejecución de un elevado porcentaje de viviendas unifamiliares sobre el trazado de viales terrizos realizado con anterioridad, mientras que ha quedado sin desarrollar la zona prevista al sur en el distrito de Mollebaya.


Para completar la evaluación del grado de ejecución del Plan Director, especialmente en lo que se refiere a la consolidación del sistema metropolitano propuesto, se ha comprobado el nivel de desarrollo los 92 proyectos y actuaciones propuestos por el Plan. Para ello se identifican a continuación los proyectos del Plan y se establece en cada apartado el nivel de desarrollo general del mismo conseguido durante el periodo de vigencia del Plan.

A. CENTRO HISTÓRICO Y ÁREA CENTRAL a) Puesta en Valor del Centro Histórico. C-1: Recuperación de la Plaza Mayor C-2: Revitalización Residencial en el Centro Histórico C-3: Peatonalización y recuperación del Espacio Público del Centro Hist. C-4: Revaloración Monumental del Patrimonio Edificado del Centro Hist. C-5: Puesta en valor del mercado San Camilo y Renovación urbana del entorno. C-6: Centros de Participación Ciudadana: El Ateneo. C-7: Destugurización del Sector “Puente Bolognesi”. C-8: Puesta en Valor del Barrio de San Lázaro. C-9: Renovación Urbana en el sector “Barrio El Solar”. C-10: Parque Urbano Quinta Salas. Se han realizado algunas actuaciones de peatonalización con un excelente resultado (calle Mercaderes), una pequeña intervención en lo referente a la restricción de tráfico en la zona delantera de la Catedral en la Plaza de Armas, claramente insuficiente, la reurbanización y puesta en valor del barrio de San Lázaro, y el centro de atención ciudadana El Ateneo, estando pendientes el resto de las actuaciones específicas previstas. b) Consolidación del Área Central Metropolitana. C-11: Puesta en Valor de la Estación del Ferrocarril y Recuperación de Patios. C-12: Centro Internacional de convenciones “Siglo XX”. C-13: Renovación Urbana Comercial en el Sector “Av. Siglo XX.” C-14: Revaloración del Chili entre Pte.Grau – Pte.San Martín. C-15: Desconcentra y Mejora de los Servicios de Educación y Salud. C-16: Remodelación y Recuperación Ambiental Av. J.Chavez – Goyeneche. C-17: Puesta en valor del “Puente de Fierro” y alrededores. C-18: Renovación Urbana y Puesta en Valor del Barrio San Antonio C-19: Rehabilitación y Puesta en Valor del Barrio Antiquilla. C-20: Puesta en Valor del Pueblo Tradicional de Yanahuara. C-21: Ampliación de la Av. Prolongación Ejército. C-22: Ampliación del Pte. San Martín (Vallecito). Dentro de este grupo el desarrollo de las actuaciones ha sido muy bajo, únicamente se han realizado algunas intervenciones de poca trascendencia en lo relacionado con la puesta en valor de zonas históricas en Antiquilla y Yanahuara y en la remodelación de la Av. Jorge Chávez – Goyeneche , encontrándose en ejecución la renovación urbana del barrio de san Antonio.

F. INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS P-87: Ampliación de Red de Agua Potable en Cono Norte y Sur. P-88: Terminación de la Red Pública de Alcantarillado Pluvial. P-89: Construcción de Rellenos Sanitarios zonales: Norte, Sur, Este. P-90: Modernización de la Planta de Tratamiento de Chilpinilla. P-91: Construcción de la Planta de Tratamiento “Pampa la Estrella”. P-92: Plantas Zonales de tratamiento La ejecución de las propuestas en lo que se refiere a las infraestructuras previstas en el PDAM varía notablemente entre las relativas al abastecimiento de agua de la zona norte, en la que se han realizado diferentes actuaciones de canalización así como la construcción de la nueva estación de tratamiento de agua potable La Tomilla II que ha entrado en servicio recientemente, mientras que en lo relativo al tratamiento de aguas servidas y residuos sólidos urbanos se ha avanzado muy poco, tan sólo existe un proyecto aprobado para la nueva Planta de Tratamiento de aguas residuales La Escalerilla junto a la autopista de La Joya.




C. EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL PDAM

23

B. VIALIDAD Y TRANSPORTE a) Culminación del Anillo Vial Central V-23: Interconexión Gómez de La torre con av. Progreso. V-24: Interconexión Av. Progreso con Tnte. Ferrer. V-25: Paso a desnivel M. Castilla – Venezuela. V-26: Paso a desnivel Venezuela – Av. Parra. V-27: Prolongación Sur de la Av. La Marina. V-28: Autopista Variante de Uchumayo. V-29: Terminación del Puente Consuelo (A.Quiñones) Se han concluido tanto la interconexión Gómez de la Torre con av. Progreso como el paso a desnivel M. Castilla – Venezuela, y se ha mejorado aunque sólo parcialmente un tramo de la Variante de Uchumayo. b) Construcción y Consolidación del eje Metropolitano. V-30: Terminación Trébol Av. Parra. V-31: Conexión Vial: Av. Aviación con la Variante Uchumayo. V-32: Remodelación y Reconstrucción del Puente Socabaya. V-33: Mejoramiento y Ampliación del Puente San Isidro. No se ha avanzado mucho en la consolidación del eje metropolitano, del que sólo se ha actuado parcialmente en la zona de conexión de la Av. Aviación con la variante de Uchumayo. Actualmente el Gobierno Regional de Arequipa está realizando estudios y propuestas para la intervención en el Eje Metropolitano con criterios dimensionales diferentes a los establecidos en el PDAM. c) Construcción y Consolidación del Eje Residencial V-34: Ensanchamiento y Mejoramiento de la Vía Paucarpata – Sabandía. V-35: Construcción del Puente Ciudad Blanca – Miguel Grau. V-36:Construcción del Puente Paucarpata – Mariano Melgar V-37: Interconexión vial Mariano Melgar – Miraflores. V-38: Construcción del Puente Miraflores – Alto Selva Alegre. V-39: Construcción del Puente Alto Selva Alegre – Independencia. V-40: Construcción de Vía Perimetral, Sector Oeste del Parque Ecológico: Las Rocas de Chilina (Alto Selva Alegre). V-42: Consolidación de la Vía Alto Chilina –Alto Cayma (vía Interregional Charcani). No se ha ejecutado ninguno de los tramos del Eje Residencial; tan sólo se ha realizado el puente entre Paucarpata y Mariano Melgar. Actualmente el Gobierno Regional de Arequipa está realizando estudios y propuestas para la intervención en el Eje Metropolitano con criterios dimensionales y de trazado diferentes a los establecidos en el PDAM. d) Otros V-43: Recuperación de red ferroviaria: El Tren Urbano. V-44: Redes Zonales de Ciclovías. V-45: Reconstrucción y Ampliación del Puente Tiabaya. V-46: Reconstrucción y Ampliación del Puente Sachaca –Tingo. V-47: Reacondicionamiento del Puente Héroes del Cenepa. V-48: Terminales Terrestres Metropolitanos. V-49: Construcción del Puente Chilina. V-50: Construcción de Vía Paisajista Uchumayo –Tiabaya (Eje Azul). V-51: Construcción de la Vía Paisajista Tiabaya –Socabaya (Eje Azul). También en este apartado el desarrollo se las actuaciones ha sido muy bajo; sólo se han ejecutado las obras previstas en los puentes de Tiabaya y Sachaca – Tingo y elaborado el proyecto del puente Chilina.En definitiva y en lo que se refiere a vialidad y transporte se han ejecutado 9 de las 29 propuestas realizadas, y se corresponden además con las propuestas de menor alcance.

24


R-50: Saneamiento, Forestación y Uso Recreativo de Torrenteras: Mariano Melgar, Miraflores y Paucarpata. R-51: Forestación de Cerros y Laderas: Zonas Noreste y Suroeste de la ciudad. R-52: Parque Zonal Noreste: Miraflores – Mariano Melgar. R-53: Arborización Metropolitana Urbano – Residencial R-54: Proyecto Oasis R-55:“Ciudad Refugio”: Reubicación de áreas en riesgo. R-56: Mercado Mayorista Metropolitano. Ninguna de las actuaciones previstas en relación con la residencia y el equipamiento se han realizado. D. ESPACIOS PUBLICOS Y PATRIMONIO HISTÓRICO – NATURAL E-59: Parques Metropolitanos Norte y Sur. E-60: Gran Parque de la Cultura y el Encuentro. E-61: Parque Ecológico de Selva Alegre: Las Rocas de Chilina. E-62: Revitalización y Recuperación de Parques y Plazas. E-63: Reordenamiento y Renovación urbana del “Triángulo Ecológico”: Avdas. A. Cáceres, A. Carrión, Los Incas. E-64: Circuito Turístico “Las Canteras”: Eje Blanco. E-65: Puesta en Valor de Pueblos Tradicionales. Ninguna de las actuaciones previstas en este apartado se han realizado. a) Parque Lineal Metropolitano del Chili: Cuenca Media (Chilina – Tiabaya). E-67: Recuperación de Andenería Productiva, sector Cayma – Chilina. E-68: Sendero Ecoturístico Chilina (Selva Alegre – Parque Ecológico Las Rocas de Chilina). E-69: Consolidación de Senderos Rurales en Sachaca y Tiabaya. E-70: Tratamiento de Torrenteras: Chilina, San Lázaro, Tingo. E-71: Erradicación de “La Parada” y recuperación del área Tingo – Sachaca. E-72: Habilitación Recreativa del Sector Industrial Av. Alfonso Ugarte. De este grupo de actuaciones únicamente se ha resuelto la actuación de erradicación de “La Parada” y recuperación del área Tingo – Sachaca. b) Construcción y Consolidación del Eje Agrícola. E-73: Construcción de la Vía Paisajista: Sabandía – Huasacache. E-74: Construcción del Puente Alata. E-75: Construcción de la Vía Paisajista: Alata – Huaranguillo – Semirural Pachacute E-76: Paso a desnivel Eje Agrícola – Variante de Uchumayo. E-77: Construcción de Ciclovía Paisajista Sur. Ninguna de las actuaciones previstas en relación con el eje agrícola se han realizado. E. PRODUCTIVIDAD P-78: Centro de Transformación Agroindustrial. P-79: Parque Artesanal Pymes. P-80: Terminal Metropolitano de Carga. P-81: Carretera Bioceánica: Tramo Metropolitano P-82: Centro Norte de Servicios Macroregionales. P-83: Readecuación del Parque Industrial Arequipa. P-84: Consolidación y Ampliación del Parque Industrial de Río Seco. P-85: Mejoramiento y Ampliación del Aeropuerto Rodríguez Ballón. P-86: Construcción de Terminales Terrestres Ninguna de las actuaciones previstas en relación con la productividad se han realizado.




C. RESIDENCIA Y EQUIPAMIENTO

25

26


A. Arequipa a escala estatal. La región de Arequipa representa en términos dimensionales el 18,34 % de la Macro Región Sur y el 24,8% de su población. Esto pone de manifiesto que uno de cada cinco habitantes de la Macro Región Sur tienen su residencia en esta región, y eso pese a que no es una de las más extensas. De ello se deriva la alta concentración poblacional, y por ende de densidad de poblacional, que se localiza sobre esta región, la cual ejerce de reclamo sobre todo su ámbito más inmediato, habida cuenta de su dinamismo socioeconómico. Físicamente, el Área Metropolitana de Arequipa se localiza en una posición centrada respecto a la Macro Región Sur, situación que pierde cuando se habla de la región de Arequipa, en cuyo caso ocupa su extremo más oriental, entre la costa y el interior, lo que muy al contrario de lo que cabría esperarse no supone un hándicap para su evolución, sino todo lo contrario, pues es la causa de su potencialidad geoestratégica, ya que se ha convertido en el principal lugar de paso y cruce fundamental de Latinoamérica, pues combina los flujos que devienen del Pacífico hacia el Atlántico por este paralelo, y sobre todo el tránsito panamericano por la costa pacífica. Así, a la posición extrema respecto de su propia región, Arequipa suma la posición central respecto a la Macro Región Sur, lo que la beneficia con creces, pues en conjunto tiene una posición dominante sobre el ámbito al que se dirigen sus actuaciones, favoreciendo economías de escala y sinergias propias de una capital estatal. Así, la economía del departamento de Arequipa crece a ritmo similar del crecimiento nacional, siendo desde mediados del pasado siglo la segunda economía del país. Ahora bien, el carácter de mayor asentamiento urbano de la macro Región Sur tiene sus contraindicaciones. La mayor problemática redunda en el efecto llamada que la provincia, y dentro de ésta el Área Metropolitana, ejerce respecto no sólo al resto de la región, sino incluso respecto a las regiones limítrofes. Esto ha hecho que en apenas un par de décadas la población se haya duplicado, rondando en la actualidad el millón de habitantes.

Este crecimiento ha supuesto de un lado el abandono rural de las regiones y provincias colindantes, con el consiguiente gravamen que ello tiene para la economía y el medio ambiente de estos sitios, ya de por sí marginales fundamentalmente por la ausencia de desarrollo y un entorno más agreste. Pero del otro lado ha supuesto la saturación de las prestaciones urbanas de la provincia y el Área Metropolitana de Arequipa, incapaz de absorber tan numeroso ingente de población en tiempo tan reducido. B. Arequipa a escala departamental. Internamente, la región de Arequipa está dividida política y administrativamente en ocho provincias. La provincia de Arequipa acoge el 75,16 % de la población regional y ocupa el 16.5% del territorio regional. El sistema de ciudades en el espacio regional muestra un sistema urbano “monocéntrico”, es decir, presenta un único centro que ejerce la primacía que es la ciudad de Arequipa. Otras ciudades como Islay, Camaná y Pedregal, dado su relativo peso demográfico y rol funcional, organizan el resto del sistema. A ellos se unen otros centros urbanos de menor peso relativo como: Aplao, Cotahuasi y Acarí. No obstante Arequipa no es independiente y autosuficiente del resto de provincias y regiones limítrofes, pues necesita de ellas para dar salida y/o entrada a sus requerimientos a través de éstas, especialmente desde los puertos costeros de la fachada pacífica y del Lago Titicaca, aunque también por la entrada y salida de la Ruta Panamericana.

MARCO REGIONAL

3. MARCO REGIONAL

Físicamente, el Área Metropolitana de Arequipa se localiza en una zona desértica salpicada de valles-oasis. La actividad humana se concentra en torno a las tierras con posibilidad de irrigación, que junto con las reservas de minerales y el extenso litoral son los recursos naturales explotados. En la provincia de Arequipa se concentra la mayor parte de la actividad económica, el empleo y las infraestructuras del Departamento, en concreto es en el Área Metropolitana donde estas bondades tienen su mayor efecto. Por el contrario, el resto de las provincias tiene una modesta participación en la generación de actividad lo que propicia una fuerte brecha territorial.



27

3. Caracterización de la Provincia de Arequipa

C. Tendencias y escenarios relevantes en la relación Área - Región de Arequipa. 3.1.Metropolitana La región de Arequipa

Gráfico nº 01: CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LA REGIÓN DE AREQUIPA. Fuente: iNEI, 2007

La tendencia la que varepresenta el Área Metropolitana Arequipa, región de a Arequipa en términos de dimensionasu como se haRegión visto, en medida les provincia, el 18,34 %y de la Macro Sur menor y el 24,8% de su departamento, es a erigirse como segunda es ciudad del población. El Área Metropolitana de Arequipa el mayor país tras la capital, centro socioeconómico deuna la asentamiento urbano primer de la macro Región Sur ocupando Macro Región Surentre extendiendo allá pode posición centrada la costa ysuelinfluencia interior. Elmás tamaño estas fronteras y llegando inclusoy la a relaciones índole blacional, el desarrollo productivo posición ende la red de internacional, y capital indiscutible deeren la región y provincia comunicaciones por carretera le confi un valor estratédel nombre. gicomismo para desempeñar funciones de liderazgo territorial en la Macro Región. Esta capitalidad va a suponer la concentración en sí La región de Arequipa está dividida política de y administrativade los principales centros productivos los distintos mente enmencionados, ocho provincias. La provincia de Arequipa acoge ámbitos la potenciación las actividades el 75,16 % de lapor población regionaly yen ocupa 16.5% una del allí implantadas interrelación, ciertael forma territorio regional. de ciudades en el espacio redistribución radial Eldesistema las principales infraestructuras de gional muestra un sistema urbano “monocéntrico”, es decir, comunicaciones y servicios. presenta un único centro que ejerce la primacía que es la ciudad de Arequipa. Otras ciudades comomedidas, Islay, Camaná Sin embargo, de no disponerse las debidas tambiény Pedregal, dado su relativo de peso co y rolyfuncional, va a suponer la saturación lasdemográfi infraestructuras servicios organizan el resto delen sistema. se unendeotros que se concentran ella, laA ellos superación los centros límites urbanos de menor peso relativo como: Cotahuasi y ambientalmente admisibles debido a la Aplao, alta concentración Acarí. de emisores contaminantes, y la proliferación de conflictos sociales a partir de la marginalidad y la discriminación Arequipa se localiza en una zona salpicada de social, especialmente respecto a ladesértica población inmigrante valles-oasis. La actividad humana concentra en torno a recién recepcionada, la cual ya estáse manifestando muestras las esta tierras con posibilidad de irrigación, que junto con del las de distinción en la tugurización de algunos barrios reservas de minerales y el extenso litoral son los recursos Área Metropolitana. naturales explotados. La economía del departamento de Arequipa crece a ritmo similar del crecimiento nacional, siendo desde mediados del pasado siglo la segunda economía del país. La región de Arequipa es un territorio de contrastes. La provincia de Arequipa concentra la mayor parte de la actividad económica, el empleo y las infraestructuras en torno al área metropolitana. El resto de las provincias tiene una modesta participación en la generación de actividad lo que propicia una fuerte brecha territorial.


28



MARCO REGIONAL

D. Roles y funciones del Áreas Metropolitana en el contexto regional. En línea con lo anteriormente dicho, el Área Metropolitana de Arequipa debe hacer de reclamo de aquellas actividades que por su alto valor añadido y por el nivel en el que se compite puedan escoger otros espacios de similares características, pero no debería competir con aquellas actividades que se encuentren por debajo de su rango, dejando que la economía de su entorno se dinamice de manera polinuclear. Debe ampliar su radio de influencia para atraer actividades macroeconómicas y repartir entre sus zonas más inmediatamente contiguas aquellas otras que resulten microeconómicas. Igual ha de ejercer en cuanto a la prestación de servicios, si bien en esta circunstancia la optimización de los recursos, sobre todo públicos, debe ser un parámetro igualmente tenido en cuenta a la hora de decidir si concentrar o descentralizar servicios. En definitiva, Arequipa gana más repartiendo su capacidad entre sus zonas de influencia aledañas que concentrando en sí misma todo aquello que es capaz de acaparar.



29

30


4.1. Introducción El presente trabajo supone la revisión y actualización sintetizada de todos aquellos estudios, planes y programas realizados sobre el Área Metropolitana de Arequipa, con especial mención al Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002-2015, obra fundamental del actual planeamiento, y al recientemente elaborado Diagnóstico de la Provincia de Arequipa para el Plan de Acondicionamiento Territorial y el Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia de Arequipa.

Por su parte, la Serie estadística del PDM por distritos intenta ser un glosario de fácil manejo al que acudir para refrendar las distintas actuaciones que hayan de emprenderse en este ámbito. Además, se considera de vital importancia trabajar a esta escala pues de ello podrán sonsacarse algunos de los más importantes desequilibrios que dominan el conjunto del área metropolitana, cual es el caso de la distribución de servicios, la movilidad y accesibilidad ciudadana, etc.

Su contenido sigue como máxima el mostrar de una manera visual, clara y concisa las principales conclusiones a las que llegan los mencionados estudios, para a partir de aquí relanzar la función planificadora, a la que deberá servir de inspiración y guía, especialmente en lo referente a la formulación de sus Bases (conjunto ordenado y coherente de proposiciones que definen de manera sistemática la situación futura pretendida por el Plan, aún cuando ésta no pueda ser plenamente alcanzada en ejecución del mismo), sus Retos (o finalidades concretas que se deberán alcanzar con la ejecución del Plan, para acercar la situación actual diagnosticada a la situación futura definida por las Bases), y sus Acciones (o determinaciones del Plan, con cuya ejecución se deberán lograr los retos señalados).

Como podrá observarse se ha utilizado abundante material gráfico, tablas estadísticas, representaciones gráficas, cartografía temática, etcétera; ello es así porque no se pretende confeccionar un documento cuyas ideas claves resulten dispersas y confusas entre un mar de textos, sino que muy al contrario prime la concisión y la visualización de los hechos fundamentales que han de dirigir el planeamiento. Igualmente, la representación gráfica también es un elemento definitorio para la participación pública, pues no sólo acerca los contenidos a cualquier ojeador, sino que además favorece la interpretación y la opinión crítica de los más aguzados, que siempre tienen la oportunidad de implementar las conclusiones a las que ahora se llega. Evidentemente el texto ha de refrendar esas conclusiones a las que se ha llegado, y al final del presente trabajo se exponen las principales ideas clave a modo de corolario de fácil y útil manejo.

Para dicho cometido se han elaborado dos bloques, denominados Serie estadística del PDM por sistemas y Serie estadística del PDM por distritos, con los que se pretende hacer ver que la planificación de un ámbito como éste debe permitir en todo momento un acercamiento holístico, desde todos los primas posibles, pero también particular, dando opción así a las distintas administraciones implicadas a controlar en todo momento la información que se baraja sobre los espacios que gestionan.

DIAGNÓSTICO

4. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA METROPOLITANA

La Serie estadística del PDM por sistemas implica una aproximación estructural a los principales factores que inciden sobre el territorio, los cuales han sido interpretados de una manera orgánica, para desvelar así todo su ciclo de interactuaciones; pero también conlleva el escaneado cognitivo de toda el territorio, a fin de que ninguna parte del mismo quede sin la debida atención por parte del Plan.



31

4.2. Metodología y fuentes trabajadas Este documento expone de manera sintética y sistemática los principales parámetros físicos-ambientales y socio-económicos que inciden sobre el conjunto del Área Metropolitana, considerando en ello tanto la información que obra en las distintas fuentes estadísticas existentes, como los cálculos y conclusiones obtenidos a partir del análisis propio de los mismos. Sobre las abundantes fuentes existentes, se han seleccionado aquellas que por su carácter oficial y su rigor científico se han considerado más adecuadas al cometido del trabajo, valorando singularmente entre ellas al INEI (Instituto Nacional de Estadística e Informática), Órgano Rector de los Sistemas Nacionales de Estadística e Informática del Perú, y fundamental fuente de información de ámbito distrital a través de sus censos de población y vivienda. Otras fuentes consultadas han sido el FONCODES (Fondo de Cooperación para el Desarrollo Social del Perú), de-pendiente del Ministerio de la Mujer y Desarrollo Social, el cual resulta esencial para abordar aquellos aspectos de mayor incidencia social; la Base de Datos de Monumentos Declarados Patrimonio Cultural de la Nación; así como todos los estudios previos realiza-dos sobre dicha circunscripción, de entre los que destacan el Plan Director de Arequipa Metropolitana 2002-2015, obra clave para entender la planificación de los últimos años, el reciente Diagnóstico de la Provincia de Arequipa para el PAT y el PDU de la Provincia de Arequipa, y la Consultoría para la implementación del 1º corredor masivo, ALG-INYPSA-TMB, de gran resolución para la cuestión de movilidad y accesibilidad urbana de la ciudad. Ha sido clave un profuso trabajo propio de análisis multivariable y de cruce de las mismas, a fin de lograr arrojar luz sobre aquellos datos que aun no se habían reflejado o permanecían ocultos en susodichos análisis. Tanto en un caso como en el otro, todas las fuentes empleadas han sido citadas según sus acrónimos en cada uno de los bloques que componen las siguientes fichas estadísticas, tanto en su versión de cuadros estadísticos, como de textos, gráficos y representaciones cartográficas. El formato empleado ha sido el de fichas estadísticas, buscando siempre que éstas contuviesen aquellos datos que resultan fundamentales para arrancar con la planificación del Área Metropolitana, al tiempo que fuesen fácilmente aprendibles de un rápido vistazo. Por ello se han dividido según sistemas, de manera que los datos puedan ser tomados de manera sistémica, comprendiendo al conjunto como un todo que tiene una causa lógica e interrelacionada entre sí, y sin la cual ni se podrían entender las causas que dan pie a una determinada consecuencia, ni cómo interactúan los distintos subsistemas entre sí, hecho fundamental para entender la ciudad como un organismo vivo e interdependiente.

32

Para este cometido se ha procurado que todos los datos cupiesen en una pareja de páginas correlativas, de forma que en la apertura del documento se pueda acompañar la información textual, de la precisión numérica de la estadística y la visualización aclaratoria de los gráficos. No obstante, cuando estos sistemas se han considerado de vital importancia para el hecho planificador, se han ampliado a nuevos pares de páginas bajo el mismo título. Así, cada ficha de sistemas se puede refrendar con cuatro formas de representación, textual, numérica, gráfica y cartográfica, de manera que la misma información aparezca manifestada desde los cuatro prismas posibles, en el detalle y la precisión de los números, en la visualización y posibilidad comparativa de los gráficos, en el encuadre físico-espacial de la cartografía, y en la capacidad de conclusión de los textos. Además se han representado no sólo los datos del propio sistema, reflejados en los totales del final de cada cuadro, sino también por distritos, referenciando sobre estos el peso que tienen en el total del área metropolitana, así como sus variaciones respecto a la media metropolitana, lo que a la postre resultará especialmente relevante de cara a la planificación general de ésta. Finalmente, se han extraído para cada sistema una serie de conclusiones que intentan avanzar en la sintetización de las bases sobre las que se ha de emprender la ordenación del Área Metropolitana, resaltando en ello aquellas dificultades con las que se va a encontrar el planeamiento y aquellos retos que éste deberá asumir tarde o temprano. Los sistemas analizados se han concretado en siete, cinco transversales al territorio y tres en los que dividir todo el territorio, considerando el Sistema Urbano como perteneciente a ambos subgrupos. El motivo de dicha división radica en que si se afronta el análisis del territorio desde exclusivamente sus aspectos físicos, localizando sus hechos en unos parámetros meramente espacio-temporales, se corre el riesgo de dejar escapar la explicación de algunos fenómenos que no atienden a la realidad, al tiempo que se podría estar renunciando a la prospectiva de problemas aun no patentes. Por contra, un análisis particularmente sistémico puede dejar sin atender algunos espacios sobre los que su incidencia no se hace manifiesta, lo que supondría dejar fuera de ordenación importantes ámbitos sobre los que siempre hay que incidir para que resulte una ordenación completa. Es por ello por lo que desde el prisma sistémico se va abordar el análisis de los factores socio-económicos, a fin de poder de-terminar como un grupo poblacional se desenvuelve y relaciona en un entorno especialmente complejo y difícil; la descripción y valoración del estado del sistema de equi-

pamientos y dotaciones, para no sólo concretar la cuantificación y cualificación del servicio, sino también para fijar su repercusión sobre el medio ambiente y las relaciones sociales; la repercusión de un sistema de infraestructuras de movilidad a todas luces conflictivo, limitante y condicionador de las circunstancias de habitabilidad y economía; el conocimiento de un sistema patrimonial infravalorado y potencialmente favorable para el dinamismo de la sociedad arequipeña; la configuración de un sistema urbano que común-mente resulta insatisfactorio debido al consumo innecesario de sus recursos ambientales, la práctica falta de paralelismo entre la ciudad estructural y la funcional, y en general, por su histórica tendencia hacia el desorden. En la otra óptica, la territorial, se ha dividido todo el Área Metropolitana de Arequipa en tres grandes espacios, en cierta forma concéntricos, que a partir de la parte urbana va degradando su influencia hacia la periferia, lo que se resuelve en una repercusión de ida, manifestada fundamentalmente en la huella de una expansión de la parte edificada de la ciudad y el constante acecho sobre nuevas conquistas para sí; pero también de vuelta, recibiendo los beneficios y perjuicios de un medio que a modo de frontera sufre los vaivenes de la tensión urbano-natural. Así, en el sistema urbano se va a considerar como éste agrede constantemente a los demás espacios utilizándolos como depósito de los elementos que le resultan necesarios para mantenerse o le resulta molestos de mantener dentro de sí, como zona de transición para sus requerimientos, o simplemente como espacio de expansión, que tarde o temprano acabará por ocupar. En el sistema agro-ecológico se va a destacar fundamentalmente el va-lor añadido que le confi ere al Área Metropolitana, singularmente desde un punto de vista ambiental y paisajístico, aunque también como zona de esparcimiento ciudadano, modo de vida identitario e incluso complemento esencial para la economía local. Y en el sistema de espacios abiertos se va a poner en valor un espacio tradicionalmente degradado en el subconsciente arequipeño, ante el que no ve más que un entorno agresivo y limitante, cuando en realidad forma parte de la base sobre la que se sustenta la ciudad y sin la cual no sería la ciudad que es. Con este doble acercamiento se completará una exhaustiva formulación de las bases, retos y acciones que debe tener en cuenta el planeamiento del Área Metropolitana de Arequipa, a las cuales las presentes series estadísticas, por sistemas y por distritos metropolitanos, servirá de argumentación y justificación.


4.3. Caracterización de los sistemas y distritos metropolitanos

sean capaces de localizar los distintos fenómenos destacados, con independencia de que en el apartado de planos se pueda disponer de los mismos a una escala más adecuada al cometido del presente documento.

A continuación se procede al análisis de los sistemas y distritos considerados según la metodología propuesta en el apartado anterior, según la cual se trabajarán tablas estadísticas donde recoger los principales parámetros estadísticos, gráficos ilustrativos de las principales conclusiones y representaciones cartográficas que sean capaces de localizar los distintos fenómenos destacados, con independencia de que en el apartado de planos se pueda disponer de los mismos a una escala más adecuada al cometido del presente documento. Las secciones que componen este capítulo son: SISTEMAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Sistema Socio-Económico. Sistema de Equipamientos y Dotaciones. Sistema de Infraestructuras de Movilidad. Sistema Patrimonial. Sistema Urbano. Sistema de Espacios Abiertos. Sistema Agro-Ecológico.

DIAGNÓSTICO

A continuación se procede al análisis de los sistemas considerados según la metodología propuesta en el apartado anterior, según la cual se trabajarán tablas estadísticas donde recoger los principales parámetros estadísticos, gráficos ilustrativos de las principales conclusiones y representaciones cartográficas que

DISTRITOS • Arequipa (Cercado). • Alto Selva Alegre. • J. L. Bustamante y Rivero. • Cayma. • Cerro Colorado. • Characato. • Jacobo Hunter. • Mariano Melgar. • Miraflores. • Mollebaya. • Paucarpata. • Quequeña.Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.P.U. GRarquitectos • Sabandía. • Sachaca. • Socabaya. • Tiabaya. • Uchumayo. • Yanahuara. • Yura.




15

33

1. SISTEMA SOCIO-ECONÓMICO CUANTIFICACIÓN Y CUALIFICACIÓN DE LA POBLACIÓN (Fuente: INEI, 2007) NIVEL DE POBREZA

GRADO EDUCACIÓN

PERSONAS EN POBREZA

10.913

42.674

7.932

100

0

0

5

0,6934

3.504

5,7

164

0,3

10

13

21

57

Alto Selva Alegre

53.405

72.696

78.425

84.154

26,54

7,31

8.84

8,41

10.785

18.896

49.154

4.646

100

0

0

5

0,6661

15.456

21,2

1.576

2,2

11

21

29

38

-

76.410

77.759

79.108

-

1,73

9.29

8,65

10

16.875

52.566

6.969

100

0

0

5

0,6722

7.844

10,2

593

0,8

12

16

22

50

Cayma

47.257

74.776

83.820

92.864

36,80

10,79

9.09

8,65

314

20.138

50.258

4.380

100

0

10

4

0,6546

18.448

24,6

2.230

3,1

12

22

29

37

Cerro Colorado

61.865

113.171

130.876

148.581

45,33

13,53

13.76

13,09

670

32.262

74.295

6.614

100

0

562

4

0,6540

29.342

25,8

3.489

3,2

14

23

30

33

3.429

6.726

7.979

9.232

49,02

15,70

0.82

0,78

80

1.749

4.463

514

99

1

769

3

0,6399

1.781

26,3

263

4,0

14

26

31

29

Jacobo Hunter

39.180

46.092

47.898

49.704

15,00

3,77

5.60

5,33

2.343

11.807

31.226

3.059

100

0

0

5

0,6431

12.512

27,0

1.577

3,5

12

23

30

35

Mariano Melgar

47.428

52.144

53.225

54.306

9,04

2,03

6.34

6,03

1.822

13.290

34.586

4.268

100

0

0

5

0,6601

11.005

21,0

1.227

2,4

13

19

28

39

Miraflores

50.590

50.704

50.514

50.324

0,22

-0,38

6.16

5,87

1.830

12.146

34.238

4.320

100

0

0

5

0,6629

9.925

19,5

1.058

2,1

12

19

27

41

Mollebaya

778

1.410

1.621

1.872

44,82

14,08

0.17

0,16

39

439

883

88

30

70

984

2

0,6291

332

23,4

49

3,5

18

31

30

21

65.773

120.446

124.384

128.322

-37,63

3,17

14.64

13,94

3.934

31.599

80.869

7.978

100

0

0

4

0,6512

30.812

25,5

3.708

3,2

13

23

30

34

904

1.219

1.312

1.405

25,84

7,09

0.15

0,14

35

265

563

159

76

24

295

3

0,6282

293

24,0

45

3,8

13

22

30

37

Sabandia

2.792

3.699

3.964

4.229

24,52

6,69

0.45

0,43

7

978

2.383

338

96

4

163

3

0,6397

1.066

28,7

203

5,6

15

26

30

30

Sachaca

13.261

17.537

18.763

19.989

24,38

6,53

2.13

2,03

495

4.827

9.462

1.157

100

0

0

4

0,6547

4.907

27,9

931

5,4

13

25

27

35

Socabaya

38.288

59.671

69.014

78.357

35,83

13,54

7.26

6,90

3.315

15.101

40.953

3.617

99

1

405

4

0,6615

12.682

21,2

1.420

2,4

12

22

30

37

Tiabaya

13.462

14.677

14.955

15.233

8,28

1,86

1.78

1,70

480

3.968

9.649

1.060

96

4

641

3

0,6275

5.120

34,7

1.021

7,1

12

27

33

27

Uchumayo

7.458

10.672

11.668

12.664

30,12

8,54

1.30

1,23

499

2.875

7.126

671

88

12

1.321

4

0,6412

2.044

19,1

254

2,4

14

23

32

31

Yanahuara

17.379

22.890

24.474

26.058

24,08

6,47

2.78

2,65

10.774

4.289

15.928

2.673

100

0

0

5

0,7185

889

3,9

65

0,3

11

13

18

58

6.303

16.020

20.298

24.576

60,66

21,08

1.95

1,85

8

5.150

10.231

639

92

8

1.239

2

0,6151

5.545

5,1

805

5,1

14

33

34

20

546.761

822.479

879.717

936.995

+22,01

+7,3 100,00

94,96

3.168

25,3%

67,2%

7,5%

93,5

6,5

6.389

3,9

0,6533

173507

20,8

20.678

3,2

12,9

22,5

28,4

36,2

Bustamante y R.

Characato

Paucarpata Quequeña

Yura TOTAL

POBLACIÓN RURAL

POBLACIÓN >64

% CON SUPERIOR

ÍNDICE DESARROLLO HUMANO

22.752

% CON SECUNDARIA

QUINTIL DE POBREZA

7,12

% CON PRIMARIA

POBLACIÓN 14-64

7,48

% ANALFEBETOS

POBLACIÓN <14

-4,68

% EXTREMA POBREZA

% POB. PROVINCIAL

-25,50

% POBREZA

% POB. METROPOLITANA

56.017

% POBLACIÓN RURAL

% VARIACIÓN POBLACIÓN 93-07

58.768

% POBLACIÓN URBANA

POBLACIÓN CALCULADA 2015

61.519

DENSIDAD POBLACIÓN (Habitantes/km2)

POBLACIÓN ESTIMADA 2011 (INEI)

77.209

% VARIACIÓN POBLACIÓN 07-11

POBLACIÓN 2007

DISTRIBUCIÓN

POBLACIÓN 1993

ESTRUCTURA

Arequipa

DISTRITO

34

DENSIDAD

PERSONAS EN POBREZA EXTREMA

PESO RELATIVO

EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN

Según la última secuencia temporal registrada (1993-2007), la población del Área Metropolitana de Arequipa ha experimentado un notable incremento, pasando de los 546.761 habitantes de 1993 a los 822.479 habitantes del año 2007, lo que supone un crecimiento del +22% en apenas 14 años. Tal y como demuestra la última estimación del INEI para el año 2011, esta tendencia no parece haberse frenado, si bien el crecimiento se ha moderado a un algo más contenido +7%, lo que a priori parece demostrar que el proceso migratorio se está ralentizando, aunque persiste. Con estos indicadores se puede asegurar que Arequipa metropolitana inaugurará la segunda década del siglo XXI superando el millón de habitantes. Por distritos dicha evolución no se ha llevado a cabo por igual, y mientras que algunos distritos antes ni formaban parte del Área Metropolitana, caso de Mollebaya o Quequeña, o ni siquiera existían como tales, J.L.Bustamente y Rivero, otros han evolucionado exponencialmente acaparando una parte importante de los incrementos. Así, se podrían establecer tres grandes grupos, los de crecimiento exponencial, los de crecimiento natural y los prácticamente estancados o levemente evolucionados. En el primer paquete destacan claramente Cerro Colorado y Paucarpata, zonas naturales en el ensanche hacia el Norte y Sur respectivamente de la almendra histórica de la ciudad. A estos les siguen los distritos más inmediatamente contiguos a estos, y en último lugar, sin apenas crecimiento, los más periféricos. Mención especial debe tener el Cercado, que es el único que de manera relevante ha perdido población.

EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN 1993-2015 Fuente: INEI, 1993, 2007 y 2011. 2015, estimaciones propias.

160.000 CerroColorado Paucarpata

140.000

Cayma AltoSelvaAlegre 120.000

BustamanteyR. Socabaya Arequipa

100.000

MarianoMelgar Miraflores 80.000 JacoboHunter Yanahuara 60.000

Yura Sachaca Tiabaya

40.000

Uchumayo Characato 20.000

Por tanto, en el Área Metropolitana de Arequipa se asiste al típico proceso de aglutinación, propio de los medios receptores de éxodos rurales pronunciados, aunque ya en fase decadente, tal y como demuestra el hecho de que el centro se va vaciando a favor de los primeros ensanches de la ciudad.

Sabandia Mollebaya Quequeña

0 1993

2007

2011

2. LA DESIGUAL DISTRIBUCIÓN DE LA RIQUEZA: Este notable fenómeno urbanizador se hace patente a partir de la total integración de la población residente en la estructura urbana, resultando que pese a que algunos distritos prolongan su término hasta zonas bastante alejadas del Área Metropolitana, sólo el 6,5% vive en la parte rural de los mismos. Este dato, de población altamente urbana, no es óbice para fijar que sus condiciones de vida sean adecuadas, es más, la desordenada afluencia de población rural en búsqueda de empleo y mejora de su bienestar, hace arrojar unas tremendas cifras de pobreza que engloba a casi el 21% de sus habitantes; y aunque el Quintil de Pobreza establecido por el Gobierno del Perú ronda el 4, es decir, que Arequipa es una de las zonas menos empobrecidas del país, ello no es motivo para despreciar las elevadas tasas que según la estadística oficial tiene el Área Metropolitana. Por distritos la pobreza se distribuye siguiendo la regla general de que a mayor población mayor número de pobres, si bien se aprecia que existen distritos, como el de Tiabaya, en los que la cifra alcanza cuotas catastróficas al llegar al tercio de la población. También el carácter más o menos rural determina un mayor índice de pobreza, especialmente en lo concerniente a pobreza extrema. En esta pobreza tiene mucho que ver el nivel educativo de la población, singularmente polarizada en el caso de Arequipa, donde más del 36% de la población tiene estudios superiores, cifra que le acerca a los países más desarrollados, pero que igualmente tiene sobre un 13% de su población aun analfabeta, pese a los concienzudos esfuerzos del Gobierno Peruano por erradicar esta lacra, uno de los principales motivos de la pobreza y la marginalidad, y fuente de los desequilibrios sociales.

2015

DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN ENTRE URBANA Y RURAL

NIVEL DE POBREZA

Fuente: INEI, 2007.

Fuente: INEI, 2007.

140.000

100

120.000

80

Extremadamentepobre 100.000

60

Pobre 80.000

40

Nopobre 60.000

20 40.000

0

SISTEMA SOCIO-ECONÓMICO

1. EL ACELERADO CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN:

20.000 0

% Población Urbana

% Población Rural

GR Arquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.


35

1. SISTEMA SOCIO-ECONÓMICO OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN (Fuente: INEI, 2007)

% CONSTRUCCIÓN

% SERVIOS Y OTROS

TOTAL

6,8

54,6

3,36

6,77

5,38

3,43

7,83

5,08

11,25

8,03

Alto Selva Alegre

35.547

54

28.509

43

1.733

5,7

219

0,7

1,7

1,1

12,4

7,2

29,1

11,5

37,0

2,87

7,27

9,50

9,14

10,23

9,51

8,33

8,81

Bustamante y R.

37.610

54

30.550

44

1.772

5,5

173

0,5

2,8

1,6

8,1

4,3

23,6

9,6

50,0

4,87

11,29

7,52

5,90

8,90

8,53

11,85

9,46

Cayma

36.911

60

28.625

43

1.780

5,9

253

0,8

6,3

1,6

9,3

9,2

25,0

10,2

38,4

10,30

10,70

7,20

11,73

8,83

8,46

8,68

8,85

Cerro Colorado

54.088

54

43.680

43

2.911

6,2

407

0,9

7,1

1,5

11,3

9,2

26,3

11,2

33,4

17,93

15,02

13,26

17,81

14,14

14,18

11,53

13,49

3.150

52

2.743

45

171

5,9

34

1,2

16,6

1,3

9,7

11,6

22,8

9,8

28,2

2,68

0,82

0,71

1,42

0,77

0,78

0,60

0,85

Jacobo Hunter

22.515

54

17.571

42

1.470

7,7

121

0,6

7,5

1,3

12,8

7,7

27,0

12,8

30,9

7,55

5,53

6,05

6,04

5,87

6,49

4,29

5,44

Mariano Melgar

25.425

54

20.187

43

1.269

5,9

137

0,6

1,4

1,0

13,6

6,3

28,3

10,6

38,8

1,58

4,89

7,38

5,66

7,06

6,21

6,20

6,25

Miraflores

24.267

53

20.822

45

1.120

5,1

182

0,8

1,5

0,8

13,2

5,4

29,0

10,1

40,0

1,76

3,94

7,46

5,05

7,46

6,11

6,57

6,44

Mollebaya

536

44

668

55

15

2,2

9

1,3

14,2

2,7

57,4

6,1

6,5

4,2

8,9

0,54

0,42

1,03

0,18

0,05

0,08

0,05

0,21

58.159

54

46.592

43

3.426

6,8

345

0,7

2,3

0,9

13,4

7,6

28,9

13,7

33,2

6,18

10,09

16,77

15,86

13,53

18,49

14,20

14,42

609

55

484

44

15

3,0

2

0,4

44,0

3,3

6,0

5,0

8,1

5,0

28,6

1,23

0,38

0,08

0,11

0,05

0,07

0,11

0,15

Sabandia

1.762

53

1.502

45

73

4,6

25

1,6

18,4

0,5

10,5

12,1

18,7

9,1

30,7

1,58

0,19

0,42

0,81

0,34

0,39

0,36

0,46

Sachaca

8.678

55

6.680

42

422

5,9

49

0,7

24,3

1,4

8,8

5,5

17,6

8,9

33,5

9,49

2,19

1,59

1,65

1,45

1,72

1,75

2,07

28.526

53

24.005

44

1.521

6,0

212

0,8

4,9

1,3

15,3

7,5

24,3

11,1

35,6

6,95

7,24

9,84

8,06

7,21

7,71

6,73

7,42

Tiabaya

7.346

56

5.373

41

510

8,7

43

0,7

34,4

1,0

8,6

5,6

18,6

9,2

22,6

10,64

1,27

1,25

1,33

1,23

1,43

0,96

1,66

Uchumayo

5.139

54

4.109

43

281

6,4

26

0,6

20,7

3,3

10,8

7,1

19,0

10,2

28,9

4,88

3,22

1,20

1,30

0,96

1,22

0,94

1,27

Yanahuara

11.375

53

9.595

45

401

4,0

42

0,4

3,8

1,9

6,9

3,1

17,4

6,9

60,0

2,08

4,21

1,79

1,31

2,07

1,95

4,56

2,98

7.904

56

5.709

40

526

8,4

99

1,6

10,8

3,5

10,8

12,7

28,8

9,9

23,5

3,53

4,58

1,65

3,21

2,02

1,62

1,06

1,76

399.867

53,8

323.328

43,4

20.654

6,0

2.505

0,73

11,84

1,64

12,98

7,17

22,29

9,52

34,57

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

Characato


Socabaya

Yura TOTALES y MEDIAS

POBLACIÓN OCUPADA <14

POBLACIÓN NO OCUPADA

% COMUNICACIÓN Y TRANSPORTES

% INDUSTRIAL

24,5

% COMERCIO Y HOSTELERÍA

% MINERO

3,0

% SERVIOS Y OTROS

7,7

% COMUNICACIÓN Y TRANSPORTES

1,1

% COMERCIO Y HOSTELERÍA

2,3

% INDUSTRIAL

0,5

% MINERO

127

% PRIMARIO

4,6

% POBLACIÓN OCUPADA <14

1.238

% POBLACIÓN NO OCUPADA

45

% POBLACIÓN OCUPADA

25.924

POBLACIÓN OCUPADA

53

% POBLACIÓN NO ACTIVA

30.320

POBLACIÓN NO ACTIVA

% PRIMARIO

OCUPACIÓN METROPOLITANA POR SECTORES

Arequipa

DISTRITO

36

OCUPACIÓN DISTRITAL POR SECTORES % CONSTRUCCIÓN

ACTIVIDAD Y TASA DE OCUPACIÓN


3. LA INTEGRACIÓN DEL MERCADO DE TRABAJO:

POBLACIÓN ACTIVA Y OCUPACIÓN La unidad del mercado de trabajo es uno de los más claros factores indicativos de constitución de un área metropolitana, y aunque aun no es posible confirmar que ésta exista, si que se podría afirmar que se tiende hacia un mercado espacialmente integrado, ya que hay una cierta homogeneidad entre todos los distritos y las diferencias existentes son complementarias entre sí.

Fuente: INEI, 2007

60.000 50.000 Poblaciónocupada

El primer aspecto que demuestra la integración del mercado laboral es precisamente el porcentaje de población no ocupada, un 6% de media, sin que existan variaciones respecto a esta media en más de 4 puntos ni por encima ni por debajo, lo que demuestra que todos los distritos guardan cierta semejanza, es decir, se hallan próximos al pleno empleo.

40.000 Poblacióndesocupada 30.000 20.000

Mención especial tiene la presencia de trabajo infantil (menor de 14 años), presente en todos los distritos y con porcentajes semejantes, pero que en el cómputo total pone de manifiesto que en algunos de ellos existe un verdadero problema al rebasar el centenar de menores en explotación.

10.000 0

OCUPACIÓN METROPOLITANA Fuente: INEI, 2007. 11,84

1,64 Primario Minero

34,57

12,98

Industrial

% DE OCUPACIÓN METROPOLITANA POR SECTORES Fuente: INEI, 2007

Construcción

7,17

Comercio Transportes

9,52 22,29

Servicios

20 18 16 14

4. LA RELATIVA DICOTOMÍA DE LAS ACTIVIDADES:

12 10

Por sectores es evidente que como capital de la Macro Región Sur que es, Arequipa tiene una pronunciada dedicación al sector servicios, empleando hasta un 35% de sus trabajadores, y en general al megasector terciario, en donde se ocupan dos terceras partes de la población, tal y como corresponde a sociedades avanzadas.

8 6 4 2 0

No obstante, existen algunas peculiaridades que hacen de Arequipa un lugar en cierta forma dicotómico, pues aun conserva una importante presencia de agricultores (12%) y la minería está muy presente (2%) merced a la proximidad de algunas de las más importantes minas del mundo; y todo en ello en detrimento de la industria, que no acaba de relanzarse pese a las excelentes condiciones geográficas del sitio.

Primario

Minero

Industrial


Construcción

Comercioyhostelería

Comunicaciónytransporte

Servicioyotros


37

1. SISTEMA SOCIO-ECONÓMICO ACTIVIDADES PRODUCTIVAS POR TIPO DE EMPRESA Y SECTOR (INEI,2008)

5

Cerro Colorado

4.301

5

5

1

3

1

Mariano Melgar

1.799

1

Miraflores

3.081

1

Mollebaya

12

1

4.428

Quequeña

13

Sabandia

68

Sachaca

484

1

1 1

0,37

56,04

5,74

28,54

76,47

40,68

41,33

29,76

26,76

54,61

124

4

1.365

211

246

1.950

0,00

6,36

0,21

70,00

10,82

12,62

0,00

3,27

2,67

4,34

5,88

2,82

277

11

5.203

466

674

6.631

0,00

4,18

0,17

78,46

7,03

10,16

0,00

7,30

7,33

16,53

12,99

7,71

107

12

1.658

247

469

2.494

0,04

4,29

0,48

66,48

9,90

18,81

5,88

2,82

8,00

5,27

6,89

5,37

419

10

3.016

380

485

4.310

0,00

9,72

0,23

69,98

8,82

11,25

0,00

11,05

6,67

9,58

10,59

5,55

132

8

11

167

0,00

9,58

0,00

79,04

4,79

6,59

0,00

0,42

0,00

0,42

0,22

0,13

1

TOTAL

83

3

972

210

185

1.453

0,00

5,71

0,21

66,90

14,45

12,73

0,00

2,19

2,00

3,09

5,85

2,12

150

4

1.260

167

218

1.800

0,06

8,33

0,22

70,00

9,28

12,11

5,88

3,95

2,67

4,00

4,66

2,49

301

1

2.116

261

403

3.082

0,00

9,77

0,03

68,66

8,47

13,08

0,00

7,94

0,67

6,72

7,28

4,61

1

13

0,00

0,00

0,00

92,31

0,00

7,69

0,00

0,00

0,00

0,04

0,00

0,01

550

4.431

0,02

9,68

0,25

69,37

8,26

12,41

5,88

11,31

7,33

9,77

10,20

6,29

13

0,00

0,00

0,00

100,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,04

0,00

0,00

12

2

429

11

5 1

1

2

1

Uchumayo

213

3

Yanahuara

1.274

5

1

434 56

14

TRANSPORTE, ALMACENAJE Y COMUNICACIONES

9,23

INDUSTRIAS MANUFACTURERAS

0,08

EXPLOTACIÓN DE MINAS Y CANTERAS

16.718

SERVICIOS Y OTROS 4.772

CONSTRUCCIÓN

TRANSPORTE, ALMACENAJE Y COMUNICACIONES 960

COMERCIO, HOTELES Y RESTAURANTES 9.368

INDUSTRIAS MANUFACTURERAS 1

1.726

47.596

62

3.074

366

13

479

TOTALES y MEDIAS

3

1

Tiabaya

Yura

1.543

16

1.448

Socabaya

13

167

Jacobo Hunter

Paucarpata


EMPRESAS ASOCIADAS

EMPRESA MIXTA Y OTRAS 6

SERVICIOS Y OTROS

2.477

1

TRANSPORTE, ALMACENAJE Y COMUNICACIONES

Cayma

3

COMERCIO, HOTELES Y RESTAURANTES

6.627

CONSTRUCCIÓN

Bustamante y R.

INDUSTRIAS MANUFACTURERAS

1

9


1.949

55

ESTABLECIMIENTOS METROPOLITANOS

SERVICIOS Y OTROS

Alto Selva Alegre

5

ESTABLECIMIENTOS DISTRITALES

COMERCIO, HOTELES Y RESTAURANTES

33

Characato

38

EMPRESA PÚBLICA ESTATAL

16.616

ESTABLECIMIENTOS POR SECTORES

CONSTRUCCIÓN

Arequipa

EMPRESA PRIVADA EXTRANJERA

DISTRITO

EMPRESA PRIVADA NACIONAL

TIPO DE EMPRESAS

59

1

3

68

0,00

7,35

0,00

86,76

1,47

4,41

0,00

0,13

0,00

0,19

0,03

0,03

28

2

381

37

40

488

0,00

5,74

0,41

78,07

7,58

8,20

0,00

0,74

1,33

1,21

1,03

0,46

157

9

1.241

125

194

1.726

0,00

9,10

0,52

71,90

7,24

11,24

0,00

4,14

6,00

3,94

3,48

2,22

23

1

368

31

57

480

0,00

4,79

0,21

76,67

6,46

11,88

0,00

0,61

0,67

1,17

0,86

0,65

6

3

182

10

14

216

0,46

2,78

1,39

84,26

4,63

6,48

5,88

0,16

2,00

0,58

0,28

0,16

3

1

98

16

711

78

380

1.283

0,00

7,61

1,24

55,59

6,06

29,50

0,00

2,58

10,67

2,27

2,17

4,35

1

1

27

1

343

29

36

436

0,00

6,19

0,23

78,67

6,65

8,26

0,00

0,71

0,67

1,09

0,81

0,41

77

16

3.793

150

31.474

3.587

8.738

47.759

0,03

6,34

0,32

74,69

6,72

11,89

100

100

100

100

100

100

17

ESTABLECIMIENTOS METROPOLITANOS POR SECTORES (número de establecimientos) Aunque la proliferación de empresas en Arequipa es singularmente alta, en especial en referencia a su contexto más inmediato, en una mirada interna se observa que ésta no es equitativa y reproduce la tradicional concentración en los centros de negocios más relevantes de las principales áreas metropolitanas. Así, el Cercado aglutina el 35% del total de firmas, el 60% de las grandes firmas internacionales. El resto se distribuye espacialmente de manera concéntrica respecto al distrito matriz. Las 47.759 empresas registradas para el año 2008 suponen una importante atomización de la actividad económica y un alto índice de empresas por habitantes, ya que cada 17 habitantes existe una actividad, lo que si se tiene en cuenta que el 99% son privadas, supone que el trabajo por cuenta ajena tiene escaso peso y está altamente concentrado en unas cuantas empresas señeras.

Fuente: INEI, 2008

10.000 10 000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000

6. LA DESIGUAL DEMANDA LABORAL POR SECTORES: Por sectores se podrían hacer tres grandes grupos, los que tienen pocos establecimientos y mucha mano de obra empleada, los que tienen unos porcentajes más o menos parecidos y los que en pocos establecimientos se acapara una importante parte de la población ocupada. El caso tipo de pocos establecimientos y mucha mano de obra son los servicios, ya que en una única delegación administrativa, por ejemplo, se emplean un importante número de persona; también es el caso de la minería y la construcción, actividades que pese a no estar representadas en más de 17 y 150 empresas respectivamente, ocupan un importante ingente de empleados. Mientras, el caso contrario, es decir, muchos establecimientos y pocos empleados, es la circunstancia genenalizada del sector comercial, donde prácticamente por cada comercio se emplea una única persona por lo habitual, o del de transportes, donde prácticamente no existen empresas multiempleados, sino que cada cual conduce su vehículo. Mención especial adquiere la agricultura, donde se emplean una importante parte de la población como ya se vio, pero que no tiene ningún establecimiento censado pues no se consideran en sí actividades ni están así registradas.

1.000 0

Mineros

Industriales

Construcción

Comercios

Transportes

Servicios

% DE ESTABLECIMIENTOS Y EMPLEADOS POR SECTORES Fuente: Establecimientos INEI, 2008. Empleados INEI, 2007

80 70 60 %Establecimientos 50

ESTABLECIMIENTOS METROPOLITANOS Fuente: INEI, 2007.

%Empleados 40

0,03

11,89

0,32 6,34

6,72

30 Mineros Industriales

20


5. LA ALTA CONCENTRACIÓN EMPRESARIAL:

Construcción Comercios Transportes 74,69 ,

10

Servicios S i i

0 Primario


Minero

Industrial

Construcción

Comercio

Transportes

Servicios


39

2. SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS Y DOTACIONES INFRAESTRUCTURAS DE EQUIPAMIENTOS (Fuente: RENAMU,2008)

40

Arequipa

16

553.528

8,69

1

Alto Selva Alegre

3

130.000

1,72

2

18

Bustamante y R.

1

390.000

4,93

3

2

Cayma

11

93.303

1,20

2

Cerro Colorado

1

159.000

1,35

15.380

84

2

1

Characato

1

8.300

1,19

1

Jacobo Hunter

9

65.498

1,37

5

Mariano Melgar

3

18.000

0,33

4

Miraflores

1

57.791

1,10

2

Mollebaya

1

12.000

8,51

1

Paucarpata

4

157.318

1,26

10

Quequeña

1

506

2,49

Sabandia

1

300

0,08

Sachaca

5

64.000

3,52

4

3

11

Socabaya

2

15.120

0,24

7

30

100

Tiabaya

3

4.900

0,32

3

8

Uchumayo

3

1.900

0,17

4

1

Yanahuara

7

61.000

2,57

1

2

Yura

2

5.300

0,32

TOTAL

75

1797764

2,19

RATIO (nºequipos/hab.)

SUPERIOR

SECUNDARIA

PRIMARIA


114

686

1

6

10.385

267

30

1

10.916

2

7

8.490

156

29

3

406

50

2

1.385

1

74.776

5

4

6.798

163

28

3

385

34

1

2.460

2

56.585

5

7

9.431

247

44

389

5

3

747

1

1

3.363

1

6.726

16

1

396

1

42

1

941

1

1

23.046

1

7

5.762

86

19

439

4

107

453

3

4

7.449

122

16

16.901

6

3

5.634

129

27

1

1.410

7

7.085

221

1.219

1

1.219

2

2 1

1 5

82

176

1

1.410

10.037

1

120446

610 2

1

8

PUESTO SALUD

CENTRO SALUD

641

7

6.152

HOSPITAL

2.050

1

4

EDUCATIVO PÚB+PRIV

3

1

6


BIBLIOTECAS Y CASAS DE LA CULTURA

MUSEOS, CINES Y TEATROS

RATIO (nºequipos/hab.) 3

SALUD PÚB+PRI

19

11

50

CULTURAL PÚB

PISCINAS

LOSAS

COMPLEJOS

DEPORTIVOS PÚB

ESTADIOS

RATIO (m2/habitantes)

TOTAL m2

DISTRITOS

DEPENDENCIAS MUNICIPALES

ESP. VERDES

2

1

9

38

78 245

2

372 325 -

44

470 610

528

1

3.699

1

3.699

10

1

336

974

1

17.537

2

8.769

48

7

319

2

429,2

1

59.671

5

8.524

133

24

380

1

1.223

1

14.677

28

7

419

2.134

2

2.668

24

3

395

7.630

52

10

1

5.723

1

22.890

2

16.020

17

31.634

1

1

8.010

449

22

1.364

9

2

1

12

2

2 3

1

4.005

39

7

62

61

6.092

2384

411

2

358 348

48

289

GR Arquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.


S. EQUIPAMIENTOS-DOTACIONES

9

41

2. SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS Y DOTACIONES INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO Y DEPURACIÓN (Fuente: RENAMU,2008)

42

Arequipa

1

1

1 Río

>100 T/día

Todo

90

Alto Selva Alegre

4

5

4 Río/Oxidac.

9-50 T/día

Todo

100

Bustamante y R.

1

1

1 Río/Oxidac.

50-100 T/día

Todo

100

Cayma

4

2

2 Oxidación

9-50 T/día

Parte

80

Cerro Colorado

10

8

6 Oxidación

50-100 T/día

Todo

50

Characato

39

23

25 Río/Oxidac.

1-3 T/día.

Parte

100

Jacobo Hunter

3

2

3 Río

9-50 T/día.

Parte

100

Mariano Melgar

4

5

4 Oxidación

9-50 T/día.

Parte

100

Miraflores

2

2

4 Oxidación

9-50 T/día.

Parte

100

Mollebaya

28

56

<1 T/día

Parte

100

Paucarpata

4

4

3 Oxidación

9-50 T/día.

Parte

100

Quequeña

23

19

31 Río/Oxidac.

Sin recogida

Nada

Sabandia

18

26

22 Río/Pozo

>100 T/día.

Parte

100

Sachaca

9

4

15 Río

3-9 T/día.

Parte

100

Socabaya

5

9

9-50 T/día.

Todo

100

Tiabaya

7

10

17 Río

3-9 T/día.

Todo

100

Uchumayo

10

25

10 Río

3-9 T/día.

Parte

100

Yanahuara

1

1

9-50 T/día.

Todo

100

Yura

16

83

65 Pozo

9-50 T/día.

Parte

TOTAL

10

15

14 -

-

-

45 Río

4 Río/Oxidac.

1 Oxidación

-

QUEMADA

RECICLAJE

BOTADERO

RELLENO

RECOJO BASURA

DESTINO VERTIDO

% DESTINO BASURA

COBERTURA DEL DISTRITO

DEPURACIÓN

% POB. SIN DESAGÜE

% POBLACIÓN SIN LUZ

DISTRITOS

% POBLACIÓN SIN AGUA

SUMINISTRO

10

20

50

-

-

-

2

0

100 19

79

8. UN SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS DESESTRUCTURADO:

La equitativa y total provisión de servicios de un área metropolitana suele ser uno de los grandes retos de la planificación urbana y territorial, y el caso de Arequipa no escapa a esta tendencia, máxime cuando en ella misma tienen lugar importantes fenómenos que en función del “distance decay” vigente tiene desabastecida una importante parte de la población, que por lo general prevalece en dirección a su periferia. Así es como distritos periféricos como Yura o Characato, o las recientes incorporaciones de Mollebaya y Quequeña, ponen de manifiesto que cuanto más lejos de las redes históricas más difícil es que se pueda proveer a la población de los servicios mínimos requeridos. Por tanto, los problemas de esta desigual prestación son, de un lado la ausencia de una adecuada planificación en la distribución de las infraestructuras, y de otro la descordinación entre los distintos distritos, que rara vez pensaron en una actuación conjunta.

La presencia de un claro centro aglutinador de equipamientos en el área metropolitana, desvirtúa cualquier ratio media que pudiera establecerse, inflando las cifras hasta parámetros propios de una sociedad plenamente desarrollada. Lógicamente, ésta no es la realidad del ámbito, y en un pormenorizado análisis de distrito por distrito se observa con facilidad que cualquier distrito tiene notables carencias en algún tipo de equipamiento, o las tiene en todos.

Por tipos de servicios el suministro de agua potable parece ser el más abordado, habida cuenta de su repercusión para la salud pública, por ello no suele superar el 30% de población sin suministro. Otra cosa es el saneamiento de estas aguas, que por lo general acaban parando directamente en los cursos fluviales más próximos sin depuración alguna; especialmente preocupante es la situación en la que la inexistencia de conducciones de desagüe son inexistentes o se encuentran en mal estado, lo que da lugar al vertido de las aguas residuales urbanas a espacios públicos, normalmente de tránsito, con la consiguiente repercusión para la salud. Finalmente, el suministro eléctrico está prácticamente resuelto, pues aunque aun queda por suministrar un 10% de la población, ésta se encuentra fundamentalmente en la parte rural de los correspondientes distritos.

RATIO EQUIPAMIENTOS DE ESPACIOS LIBRES (m2/habitantes)

7 6 5 4 3 2 1 0

2,19

Ͳ1 Ͳ2

Así, en los distritos centrales se carece de aquellos equipamientos que requieran mucho suelo, caso por ejemplo de Cercado donde no hay hueco para equipamientos deportivos; mientras que en los distritos periféricos las carencias se circunscriben a equipamientos especializados como los sanitarios, educativos y culturales. Esta circunstancia obliga a periódicos desplazamientos internos en el área metropolitana que afectan a la movilidad de la ciudad y la accesibilidad de los ciudadanos a sus necesidades.

Ͳ3

RATIO EQUIPAMIENTOS DEPORTIVOS (habitantes/nº equipamientos) Ͳ4.000 Ͳ2.000

1.364

0 2.000 4.000 6 000 6.000 8.000 10.000

Por tipo de equipamientos destaca la enorme distinción existente entre la superficie que cada distrito destina a espacios libres, pues el 1,8 millones de m2 se concentra en apenas seis distritos, resultando todos los demás muy por debajo. En el caso de los deportivos la nota es que existen algunos distritos que están muy por debajo de la media, unos por estar todo su suelo ocupado y otros por hallarse en entornos más eminentemente rurales. La mayor polarización interdistrital se hace patente en los equipamientos culturales y sanitarios, debido fundamentalmente a las escasas unidades que de éstos se dispone. Y por último, en los educativos es ostensible que el centro ejerce de principal y casi único eje de la ciudad, concentrando en él el mayor número.

12.000 14.000 16.000 18.000

RATIO EQUIPAMIENTOS CULTURALES (habitantes/nº equipamientos) Ͳ40.000 Ͳ20.000

31.634

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000

CARENCIAS EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS (% población desatendida). Fuente: RENAMU, 2008. RATIO EQUIPAMIENTOS SANITARIOS (habitantes/nº equipamientos)

90

Ͳ6.000 Ͳ4.000

80 70

%Poblaciónsinaguapotable

0

%Poblaciónsinluz 60

Ͳ2.000

%Poblaciónsindesagüe

50

6.092

2.000 4.000 4 000 6.000 8.000

40 30

10.000 10 000

RATIO EQUIPAMIENTOS EDUCATIVOS (habitantes/nº equipamientos) Ͳ300

20 Ͳ200

10 0

Ͳ100

0

289

100

200

300

400



S. EQUIPAMIENTOS-DOTACIONES

7. LA DESIGUAL PRESTACIÓN DE SERVICIOS:

43

3. SISTEMA DE INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD DISTRIBUCIÓN Y MOTIVACIÓN DE LOS VIAJES (Fuente: Consultoría implementación del 1º corredor masivo, ALG-INYPSA-TMB).

DISTRIBUCIÓN DE LOS VIAJES POR MODOS DE TRANSPORTE MODOS TRANSPORTE

VIAJES

MOTIVACIÓN ESPECÍFICA DE LOS VIAJES EN DÍA MEDIO %

MOVILIDAD

MOTIVACIÓN

Bus

779.760

63,1

A pie

204.636

16,6

Taxi

106.983

8,7

Vehículo privado

64.773

5,2

Auto colectivo

31.527

2,6

Transporte escolar

29.044

2,4

Bicicleta

5.164

0,4

Mototaxi

3.274

0,3

Otros

7.720

0,6 Retorno al hogar

Sin dato

2.383

0,2 Sin dato

TOTAL

TIPOS DE VEHÍCULOS POR PERIODOS (Fuente: Plan Director).

VIAJES

Obligada

No obligada

Compras y recreación

1981

10,7

Trámites

71.077

5,8

Salud

26.717

2,2

Otros

11.373

0,9

Total no obligada

241.513

19,6

Trabajo

238.759

19,3

Estudio

149.389

12,1

Total obligada

388.148

31,4

604.307

48,9

1.296

0,1

1.235.264 100,0 TOTAL

2000

2015

TIPO DE VEHÍCULO

%

132.346

1991

Transporte público

nº

%

nº

%

nº

%

1.100

3,3

1.646

3,5

7.650

9,5

nº

%

17.000

9,3

52.645 65,3 119.060

65,2

14.170 17,5

32.080

17,5

14.080

7,7

100 182.550

100

Taxis

Autos privados

27.837 84,3

36.804 82,5

Camionetas

Pesados de carga

Menores

TOTAL

1.235.264 100,0

966

3,0

1.338

3.086

9,4

4.943 11,0

32.898

100

44.611

3,0

100

6.220

7,7

80.685

TRANSPORTE PÚBLICO (Fuente: Plan Director). CIRCUITO

EMPRESAS 2000

Nº RUTAS

FRECUENCIAS (Veh./H.)

COMBIS

OMNIBUS

AUTOS

TOTAL

A

Daniel A. Carreón

47

36

588

365

420

0

785

C

Mariscal Castilla

66

54

940

404

459

322

1.185

D

Sepúlveda

23

17

279

182

105

0

287

E

Av. Ejército

36

25

440

362

305

64

731

L

Lambramani

4

4

54

52

12

0

64

M

Miraflores

13

11

398

76

49

198

323

P

Parra

50

41

324

205

344

17

566

S

Selva Alegre

19

13

337

232

149

0

381

U

Umacollo

6

4

104

41

26

28

95

264

205

1.919

1.869

629

4.417

TOTAL

44

ZONAS



S. INFRAESTRUCTURAS-MOVILIDAD

7

45

9. UN ALTO ÍNDICE DE INTER E INTRA MOVILIDAD DIARIA: La movilidad interna del Área Metropolitana de Arequipa constata la integración funcional existente entre sus distintas partes. Aquí se producen diariamente más de 1,2 millones de desplazamientos, lo que supone 1,5 viajes por persona.

MOTIVACIONES EN LOS VIAJES.

NÚMERO DE VIAJES POR DÍA MEDIO y % TIPO DE TRANSPORTE PÚBLICO.

Fuente: Diagnóstico, 2010.

Fuente: Diagnóstico, 2010.

Compras y Comprasy recreación Trámites 11% 6%

El motivo de los mismos es obligado casi dos tercios (trabajo y estudio fundamentalmente), de ahí que no se pueda prescindir de abordar esta cuestión en la futura planificación de la ciudad. La mayor parte de estos desplazamientos se practican en transporte público (75%) y normalmente son colectivos (bus esencialmente). Esto facilita la intervención, ya que abordando este medio se solucionarían gran parte de los problemas actuales. Estos problemas de manera sintética se podrían resumir en los siguientes aspectos: 1. Alta saturación en el centro y sus principales vías de acceso, como consecuencia de un sistema extremadamente radial de desplazamientos. 2. Importante atomización del servicio de transporte colectivo, normalmente no regulado y con una baja calidad de prestación. 3. Nula coordinación entre los distintos servicios de transporte colectivo. 4. Desestructuración e insuficiencia de los puntos nodales, con falta de cualificación para la toma de transportes pero también para la espera y selección de los mismos. 5. Inexistencia de alternativas viables y factibles. 6. Insuficiencia de garantías de seguridad y medios adaptados para el peatón y el usuario de transportes públicos. 7. Baja puntualidad e información generalizada en los transportes públicos pero también privados. 8. Una flota de vehículos bastante anticuada y altamente contaminante. 9. Inadecuada adaptación de la estructura y mobiliario urbano, tanto para el desplazamiento rodado como peatonal, y especialmente para colectivos de diversidad funcional. 10. Convivencia de transportes de origen y destino internos con trasportes externos, al igual que de pasajeros y carga. 11. Prevalencia de los intereses particulares sobre los comunitarios. 12. Y por lo general una reducida concienciación y sensibilidad social.

46

Salud 2% Retornoalhogar 49%

Trabajo j 20% Estudio 12%

900.000 800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100 000 100.000 0

AUTOS 14% COMBIS 44%

Númerodeviajes

OMNIBUS 42%




12

47

10. UNA SITUACIÓN HACIA EL COLAPSO MÓVIL: Si la situación actual resulta un tanto caótica, y en cierta manera fuera de control, hay que considerar que los factores que hacen de ésta un problema no se encuentran estancados, sino que muy al contrario evolucionan y agravan la situación, que se podría decir que evoluciona exponencialmente. La cada vez más extensa superficie del Área Metropolitana de Arequipa, unido a que en los nuevos desarrollos es notoriamente palpable la falta de adaptación a los flujos circulatorios, tanto en su diseño como en su complementación, hace que los actuales medios de comunicación resulten cada vez más insuficientes y deficientes. Igualmente, la evolución del parque móvil, que en virtud de la bonanza económica de los últimos años y la mejora de las condiciones de adquisición de vehículos, se prevé que se dispare hasta los 182.550 vehículos para el 2015, un 226% respecto a la flota del año 2000, hace que este colapso sea cada vez más inminente, produciendo ya importantes episodios de saturación de la red rodada. Este hipotético colapso también repercute sobre el transporte público, ya que si se mantienen los actuales niveles de atomización del servicio, se corre el riesgo de que las rutas más rentables se saturen, mientras que las menos lucrativas se abandonen o queden desatendidas, produciendo así marginalidades espaciales que tarde o temprano redundarán en tensiones urbanas e incluso conflictos sociales.

TRÁFICO EN DÍA MEDIO POR PRINCIPALES RUTAS Y CORREDOR BRT. Fuente: Plan Director y Plan de Movilidad en Arequipa 2010

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Vehiculos/Hora

EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS. Fuente: Plan Director.

140.000 Transportepúblico

120.000

Coches

100.000

Pesadosdecarga 80.000

Menores

60.000 40.000 20.000 0 1981

48

1991

2000

2015




8

49

4. SISTEMA PATRIMONIAL BIENES PATRIMONIALES (Fuente: Base de Datos de Monumentos Declarados Patrimonio Cultural de la Nación, 2010)

Andanerías

1

Paisaje Cultural Arqueológico

32

OTROS

Elemento Arqueológico Aislado

23

Complejo Arqueológico

Arquitecturas Militar

21

Sitio Arqueológico

Arquitectura Urbano Monumental

277

Zona Arqueológica

Arquitectura Religiosa

ARQUEOLOGÍA

Arquitectura Civil Pública

1

ARQUITECTURA

Arquitectura Civil Doméstica

Arequipa

Monumentos Históricos Coloniales y Republicano

DISTRITO

Zona Monumental

MONUMENTOS

355

83,73

Alto Selva Alegre

0

0,00

Bustamante y R.

0

0,00

11

2,59

2

0,47

2

4

0,94

3

4

0,94

0

0,00

1

0,24

3

0,71

2

0,47

1

0,24

15

3,54

2

0,47

2

0,47

0

0,00

5

1,18

8

1,89

9

2,12

424

100

Cayma

4

3

Cerro Colorado

2

Characato

1

Jacobo Hunter

1

3

1

1

Mariano Melgar Miraflores

1

Mollebaya

1

Paucarpata

1

Quequeña

1

Sabandia

1

Sachaca

1

1

1 1

1

1

7

3

2

1

Socabaya

1

1

Tiabaya Uchumayo Yanahuara

1

3

1

2

1

2

1

2

1

41

35

Yura TOTAL

50

TOTAL

2

0

286

25

1

1

4 1

6

18

2 2

0

6

2

SISTEMA PATRIMONIAL 11



51

52

De los 483 elementos declarados patrimonio cultural de la Nación en toda la provincia, 424 se encuentran en el Área Metropolitana de Arequipa (un 88%), y dentro de ésta, 355 se localizan en el centro histórico de Cercado (un 73%). Esto evidencia, de un lado que existe una altísima concentración de estos bienes en las zonas históricas de la ciudad, y del otro que dicho patrimonio no se ha diversificado y expandido a otras partes de la ciudad, bien por no encontrarse elementos de interés, bien por no haberse desplegado un nuevo patrimonio por estos lares.

% BIENES CULTURALES POR DISTRITOS

% BIENES CULTURALES SEGÚN BLOQUES.

Fuente: Base de Datos de Monumentos Declarados Patrimonio Cultural de la Nación, 2010.

Fuente: Base de Datos de Monumentos Declarados Patrimonio Cultural de la Nación, 2010.

90

6% 2% 80

Arquitectónicos 70

Arqueológicos q g 60

La mayor parte de susodichos bienes son arquitectónicos, representándose en edificios de cierto valor constructivo, pero sobre todo histórico. Estos no suelen aparecer de manera congregada, excepción hecha de la Plaza de Armas y su entorno más inmediato, sino dispersa por toda la parte antigua, y en menor medida en la zona fundacional de los demás distritos, de ahí que su conservación tradicionalmente se haya abordado aislada y puntualmente, no encuadrándose en su contexto, ni mucho menos teniendo en cuenta su repercusión sobre el medio en el que se asienta, considerando en ello tanto aspectos de tipo paisajístico como socio-identitario. Bastante menos frecuentes son los elementos arqueológicos, también muy concentrados en determinados distritos, sin que esta vez afecten al matriz, que en principio queda desprovisto de los mismos hasta su definitiva cata. Se trata de elementos que por lo común no están puestos en valor y mucho menos a exposición pública; tampoco se encuadran en lo que podría ser una red o sistema de elementos históricos de Arequipa, que en cierta manera equilibraría la potente concentración de elementos arquitectónicos del Cercado.

92%

Paisajesculturales

50

40

30

20

10

0

SISTEMA PATRIMONIAL

11. UN RICO PATRIMONIO MUY CONCENTRADO:

Por último, existen otros elementos patrimoniales más peculiares, como el de paisajes culturales y andenerías, que si bien resultan bastante insólitos y particulares, denota un cierto esfuerzo de la Administración por ir integrando poco a poco el rico patrimonio paisajístico del que dispone Arequipa, si bien aun no se ha precisado las conexiones que éste pudiera tener con la historia y el medio físico del lugar, y al igual que en caso anterior su puesta en valor aun es incipiente. El único elemento patrimonial que escapa a esta concentración es el inmaterial, que se hace más patente en las zonas menos urbanas; si bien la congregación en el área metropolitana de la enorme diversidad cultural de las poblaciones arribadas durante el éxodo rural hace que éste sea un lugar óptimo para desvelar el patrimonio intangible que arrastran y que necesariamente debería tener presencia en la configuración y estructuración de la nueva ciudad.



53

5. SISTEMA URBANO PÚBLICO

0,00

0,00

76

0,00

31,15

36,89

4,52

89,10

23,41

24

Alto Selva Alegre

6.980

568,84

8

496,62

72,22

13

429,20

0,00

0,00

0,98

0,90

3,87

0,00

79

1,31

54,64

10,16

2,46

48,22

0,41

21

Bustamante y Ribeiro

1.083

494,94

46

488,60

6,34

1

381,00

0,00

4,34

77,53

27,44

0,00

0,00

86

0,00

43,57

16,54

0,24

22,34

0,08

14

Cayma

24.631

719,30

3

643,43

75,87

11

552,97

1,39

6,22

14,61

2,35

4,01

0,05

85

0,00

39,03

20,72

18,94

22,05

2,82

15

Cerro Colorado

17.490

2.912,66

17

2.122,25

790,41

27

1386,85

23,02

97,86

111,02

37,51

12,10

1,54

73

0,30

97,95

483,93

0,63

23,86

4,65

27

Characato

8.600

334,38

4

220,91

113,47

34

182,74

0,00

9,55

0,00

0,00

0,24

0,00

84

0,92

8,63

25,21

0,00

1,94

0,31

16

Jacobo Hunter

2.037

290,96

14

288,95

2,01

1

263,19

0,00

0,00

3,44

11,58

0,00

0,00

89

0,00

9,47

16,22

0,31

9,48

0,40

11

Mariano Melgar

2.983

324,40

11

317,43

6,97

2

285,50

-

4,96

7,44

-

1,27

0,17

87

18,16

15,78

0,72

11,75

0,09

13

Miraflores

2.868

398,68

14

341,90

56,79

14

290,27

0,00

0,95

19,88

0,00

0,13

0,00

86

0,00

17,84

26,70

0,87

5,21

0,03

14

Mollebaya

2.670

465,81

17

15,27

450,54

97

13,63

0,00

0,00

0,03

1,28

0,00

0,07

86

0,00

0,66

0,70

0,00

1,13

0,00

14

Paucarpata

3.107

858,35

28

789,82

68,53

8

663,62

-

23,64

42,61

-

1,47

0,05

86

56,75

24,33

11,38

25,25

2,13

14

Quequeña

3.493

89,82

3

8,01

81,81

91

7,25

0,00

0,00

0,01

0,00

0,00

0,00

64

0,00

3,14

0,67

0,00

0,31

0,01

36

Sabandia

3.663

379,05

10

85,53

293,52

77

58,63

0,00

0,00

1,96

0,00

0,86

0,00

65

2,21

7,94

5,58

16,28

0,53

0,04

35

Sachaca

2.663

229,77

9

218,26

11,50

5

164,49

0,00

25,49

19,96

0,83

0,92

0,10

89

0,00

16,47

3,96

0,27

4,69

0,02

11

Socabaya

1.864

426,67

23

416,72

9,96

2

387,85

0,00

1,93

2,73

80,83

0,46

0,25

88

0,00

38,09

7,09

6,61

10,87

0,47

12

Tiabaya

3.162

143,97

5

130,08

13,89

10

111,07

0,00

3,30

1,65

0,00

1,67

0,06

80

0,11

16,58

8,51

0,37

3,94

0,16

20

Uchumayo

22.714

98,56

0

51,59

46,97

48

15,25

0,00

30,19

1,83

0,00

0,19

0,00

74

0,09

10,54

3,57

0,14

2,50

0,11

26

Yanahuara

220

173,38

79

173,33

0,05

0

135,44

0,00

1,93

29,66

5,34

0,00

0,00

91

0,00

10,55

2,44

0,09

2,81

0,96

9

Yura

194.290

540,07

0

234,49

305,58

57

164,26

0,00

23,57

3,06

0,00

24,61

0,02

83

0,00

26,41

10,67

0,00

7,93

0,59

17

TOTAL y MEDIA

305.798

10.142

3

7043,16

2406,42

25

5780,78

24,41

309,81

513,25

206,78

51,08

2,30

4,95

507,56

719,65

63,82

293,91

36,67

67,88

0,29

3,64

6,03

2,43

0,61

0,03

0,06

5,96

8,45

0,75

3,45

0,43

% METROPOLITANO

80,9

INDUSTRIAL

RESIDENCIAL

% SUELO PÚBLICO

SERVICIOS COMPLEMENTARIOS: SALUD

38,73

USOS ESPECIALES: INFRAESTRUTURAS

175,17

USOS ESPECIALES: EQUIPAMIENTOS

75,90

ZONA DE RECREACIÓN

0,00

COMERCIAL

287,58

% SUELO PRIVADO

0

ZONA DE RECREACIÓN

0,00

COMERCIAL

692,56

VIVIENDA-TALLER

54

% NO CONSOLIDADO

692,56

NO CONSOLIDADO

1.280

CONSOLIDADO

SERVICIOS COMPLEMENTARIOS: EDUCACIÓN

SERVICIOS COMPLEMENTARIOS: SALUD

PRIVADO SERVICIOS COMPLEMENTARIOS: EDUCACIÓN

% SUELO URBANO RESPECTO TOTAL DISTRITAL

SUPERFICIE URBANA DEL DISTRITO (HAS.)

USOS DEL SUELO URBANO (HAS.) SUELO URBANO

Arequipa

DISTRITO

54

SUPERFICIE DEL DISTRITO (HAS.)

DIMENSIONES Y USOS (Fuente: Propia, 2011)

19,1

SISTEMA URBANO 4



55

12. UN ESPACIO URBANO PRÁCTICAMENTE CONSUMIDO:

13. EL PREDOMINIO DE LOS USOS PRIVADOS:

14. LA DIFÍCIL CONVIVENCIA DE LOS USOS DEL SUELO:

El asentamiento de la ciudad de Arequipa se produce entre el pie de monte de la triada volcánica norte, la llanura aluvial de los ríos Chili y Socabaya, y la contención que de estos hace las lomas del Batolito de La Caldera. Por tanto se trata de un espacio totalmente restringido, que sólo permite su expansión hacia lugares relictos, lo que ha obligado a la ocupación cada vez más ascendente de las laderas volcánicas, especialmente en sus interfluvios, la pautada invasión de la campiña productiva, la progresiva ampliación por el resto de la penillanura en el sentido que marca su corredor (Cono Norte-Cono Sur), y más recientemente la ocupación de las zonas inundables de quebradas y torrenteras, con el consiguiente riesgo para su población. Y pese a que la ocupación media de los distritos sólo supone el 3% de su término, hay que considerar que en muchos casos el suelo apto para urbanizar se encuentra prácticamente colmatado, llegando al 79%, lo que detraído de viales y cauces supone un consumo prácticamente íntegro del suelo.

Una de las características determinantes en la planificación urbanística del Área Metropolitana de Arequipa es que el 81% de los suelos ocupados por sus distintos usos son de carácter privado o particular. Esto limita sobremanera la intervención pública, que debe ceñirse casi exclusivamente a regular los usos urbanos, descartando la posibilidad de actuar directamente, más allá de leves retoques de cirugía urbana, por la mera lógica presupuestaria.

Además de la dicotomía usos urbanos privados y públicos, existen otras diferencias entre los distintos usos que en ocasiones hacen que la su convivencia sea difícil y hasta incompatible.

La habitación de estos escenarios se produce por dos motivos, porque cada vez son menos los espacios hábiles y porque cada vez resultan más distantes, lo que en virtud de optimizar los recursos, fundamentalmente económicos pero también espaciotemporales y psico-sociales, lleva a la población a correr riesgos conscientes. Este laissez faire hace que tarde o temprano la Administración deba intervenir sobre el creciente problema, siendo su coste progresivamente más elevado según se posterga. Por ello, ante la reducción del espacio urbano el planeamiento debe presentar alternativas viables y coherentes con la ciudad pretendida, máxime en un entorno tan amenazado por riesgos naturales de distinta índole e incidencia como es éste. Así, la actualidad Arequipa está viviendo el definitivo momento de rebasar sus límites físicos para adentrarse en aquellos territorios que no permiten una adecuada habitación o desfiguran la ciudad haciéndola insostenible económica y ecológicamente. Los incesantes loteos de su periferia y la ocupación de sus espacios relictos, ya sea por afán especulativo o por pura necesidad, son una seria amenaza para el equilibrio de la región, y en consecuencia deben ser atajados.

Por tanto, el planificador debe jugar con un doble abanico de opciones, remodelar la ciudad en su parte pública, y estructurarla en su lado privado, de ahí la necesidad de fijar exhaustivamente un modelo de gestión adecuado y adaptado a cada una de las partes de la ciudad, sin perder en ello el fin general, que ha de ser configurar una ciudad en la que todos sus usos sean compatibles, y en la medida que quepa complementarios, favorecedores de sinergias capaces de producir una ciudad competitiva y sostenible con su entorno y su tiempo. Por desglosado, la ciudad muestra algunas diferencias internas. La más relevante es que pese a que en todos los distritos los usos públicos son considerablemente inferiores respecto a los privados, a excepción de Cercado es en los periféricos en los que se alcanzan cotas más altas, consecuencia de una mayor planificación o la disposición de una gran superficie con destino público, caso del aeropuerto, algunas zonas de recreación pública de uso supradistrital o algunos campus educativos de gran entidad. Este predominio de los usos urbanos privados contrasta con el mayoritario uso rural público de los eriazos, pastos y zonas de montaña adyacentes, lo que siempre da una oportunidad al planificador de ampliar y rectificar la ciudad poniendo en uso urbano nuevos suelos contiguos a la ciudad o incluso habilitando nuevos núcleos donde dar cabida a aquellos usos que muestran una más difícil integración en la red urbana.

El hecho de que el uso mayoritario sea el residencial (68%) hace que puesto que éste es el más sensible respecto a actividades potencialmente molestas o nocivas, todos los distritos se vean afectados en mayor o menor medida. No obstante, esta posible afección tendrá mayor incidencia en aquellas partes de la ciudad con mayor vocación residencial o en aquellas otras contiguas o próximas a otros usos, especialmente los industriales y de infraestructuras, pero también los comerciales y de vivienda-taller; aunque para ello sería necesario discernir de que tipos de industrias, infraestructuras, comercios o viviendas-taller se está hablando. De cualquier forma, la concentración industrial en ciertos distritos, algunos de ellos los más populosos del área metropolitana (Cerro Colorado o Paucarpata) y otros en franca ventaja respecto al uso residencial (caso de Uchumayo, donde la superficie industrial llega a duplicar a la residencial), hace presuponer que más allá del tipo de industria allí localizada, el impacto ha de hacerse notar de manera patente. Por el contrario, la desigual presencia de usos que en principio ayudasen a mitigar estas incompatibilidades, caso de la distribución de zonas de recreación, hace que éstas lleguen a ejercer de amortiguación en unos distritos, mientras que en otros este efecto es prácticamente inapreciable. En este sentido cabe citar que casi todos los distritos tienen unas equivalentes zonas de recreación, por lo que ésta atiende no al volumen de habitantes al que prestan servicio, sino al hecho de que todo distrito tiene que tener su propia zona de recreación, lo que pone de manifiesto que la articulación metropolitana apenas ha existido en la distribución de sus usos urbanos.

% DE USOS DEL SUELO PÚBLICOS POR DISTRITOS

% DE TIPOS DE USOS DEL SUELO

Fuente: Propia, 2012.

Fuente: Propia, 2012.

SUELO URBANO CONSOLIDADO Y NO CONSOLIDADO Fuente: Propia, 2012. 2500

Residencial ViviendaͲtaller

2000

SueloUrbanoConsolidado 1500

SueloUrbanoNoConsolidado 1000

500

Industrial Comercial Zonasrecreación Equipamientos Infraestructuras Educativo

0

Salud

SISTEMA URBANO 3



57

5. SISTEMA URBANO % INDEPENDIENTE

% EN DEPARTAMENTO

% VECINAL

% DÉFICIT VIVIENDAS RESPECTO TOTAL ÁREA METROPOLITANA

RESERVA SUELO PARA VIVIENDA

VIVIENDA (Fuente: INEI, 2007 y Elaboración propia, 2011)

Arequipa

17.062

3,6

3,8

95

5

154

460

29

45

0

77

19

4

94

6

98

2

1.072

5,36

SI

Alto Selva Alegre

18.638

3,9

4,1

94

6

37

850

398

15

0

98

1

1

90

10

98

2

2.084

10,42

NO

Bustamante y R.

18.806

4,1

4,2

97

3

71

308

40

80

0

90

9

1

90

10

98

2

2.058

10,29

NO

Cayma

20.267

3,7

3,9

93

7

131

883

333

13

30

93

6

1

93

7

98

2

1.498

7,49

NO

Cerro Colorado

35.805

3,2

3,6

89

11

112

2.940

1.319

80

2

97

1

2

94

6

97

3

2.141

10,70

NO

3.286

2,0

2,6

80

20

8

515

249

1

7

100

0

0

97

3

87

13

79

0,40

NO

Jacobo Hunter

10.543

4,4

4,5

97

3

21

246

193

3

0

96

1

3

88

12

98

2

1.451

7,26

NO

Mariano Melgar

12.843

4,1

4,2

96

4

34

363

133

13

0

96

2

2

89

11

97

3

1.627

8,14

NO

Miraflores

13.133

3,9

4,0

96

4

32

443

138

17

0

94

2

4

90

10

97

3

1.489

7,45

NO

Mollebaya

588

2,4

2,8

87

13

0

52

2

0

51

100

0

0

99

1

49

51

2

0,01

NO

29.351

4,1

4,2

96

4

56

776

411

47

0

97

2

1

89

11

98

2

3.781

18,91

SI

342

3,6

4,2

97

3

0

2

0

0

9

100

0

0

94

6

54

46

28

0,14

NO

Sabandia

1.178

3,1

3,5

89

11

0

81

28

1

3

26

22

18

94

6

90

10

68

0,34

NO

Sachaca

4.806

3,6

3,8

94

6

12

171

59

5

0

98

2

0

94

6

95

5

278

1,39

NO

16.069

3,7

3,9

92

8

51

996

350

11

0

96

1

1

92

8

97

3

1.449

7,25

NO

Tiabaya

3.761

3,9

4,1

93

7

16

169

23

1

5

98

1

1

92

8

92

8

318

1,59

NO

Uchumayo

3.280

3,3

3,5

92

8

11

207

39

0

21

100

0

0

95

5

92

8

145

0,73

NO

Yanahuara

6.626

3,5

3,7

95

5

34

140

14

11

0

81

17

2

96

4

98

2

305

1,53

NO

Yura

6.179

2,6

3,1

85

15

21

765

366

1

234

100

0

0

94

6

94

6

159

0,80

NO

222.563

3,7

3,9

92

8

801

10.367

4.124

344

362

91

5

4

93

7

91

9

20.032

100,00

-

Characato


Socabaya

TOTAL

58

AUTOELABORADO

DÉFICIT VIVIENDAS

MATERIAL

INDUSTRIAL

% > 1 HOGAR / VIV.

INFRAVIVIENDAS

HOGAR/VIVIENDA

% 1 HOGAR / VIV.

AGRUPACIÓN

LOCAL NO DEST. PARA HAB. HUMANA

VIVIENDAS IMPROVISADAS

EN ALQUILER O VENTA

ABANDONADAS

OTRAS SITUACIONES

% DESOCUPADA

% OCUPADA

DENSIDAD VIVIENDA OCUPADA

DENSIDAD VIVIENDA TOTAL

DISTRITO

NÚMERO VIVIENDAS

OCUPACIÓN

16. LAS DIFERENCIAS REFLEJADAS EN LA VIVIENDA:

17. UN PARQUE DE VIVIENDAS INSUFICIENTE:

La existencia de un mercado único de viviendas supradistrital es uno de los factores indicativos de la configuración de un área metropolitana. En la de Arequipa este postulado lo refrenda el hecho de que el número de viviendas por distrito está bastante equiparado, no en cuanto al número total de viviendas que alberga, que difiere por razones lógicas de dimensión del distrito, hacinamiento en las zonas centrales respecto a las periféricas e historico de la expansión de la ciudad; sino en cuanto a la densidad de ocupación, es decir, el número de habitantes por viviendas que resultan ocupadas, pues en principio las viviendas no ocupadas remiten a otros condicionantes. Así, se puede observar que la variación respecto a la media de la densidad de vivienda ocupada en el Área Metropolitana de Arequipa, pese a mostrar oscilaciones, no van más allá de un punto arriba un punto abajo, lo que quiere decir que en los distritos más poblados se dispone de un parque de viviendas más amplio y en los menos más reducido, pero siempre bien dimensionado respecto a esos 3,9 habitantes por vivienda ocupada de media.

El porcentaje de viviendas desocupadas es el primer síntoma de distinción pues éstas son más cuanto más periférica es la ciudad, estando el centro sobre el 5% y la periferia en torno al 15%. El principal motivo es la provisionalidad de las construcciones periféricas, que rápidamente se deterioran y abandonan, pero también hay causas sociales de proximidad a centros laborales, de estudios, etc., que llevan en ocasiones a vivir en condiciones de bajo requerimiento o incluso infrahumanas. Además, esta tesis se ve reforzada con los datos de vivienda en alquiler, ya que se da la circunstancia de que entre las escasas viviendas no ocupadas de la zona central de la ciudad es entre las que hay mayor oferta de vivienda en alquiler, lo que pone de manifiesto una cierta carencia de este tipo de habitabilidad para este tipo de ámbito.

Aun no se ha resuelto el reciente éxodo rural cuando ya se empiezan a demandar mejoras en la habitabilidad de los ya residentes. Esto conlleva a una demanda generalizada de más de 20.000 viviendas, pero muy especialmente en la primera corona del ensanche de la ciudad y en la proyección del Cono Sur, mientras que los distritos con reserva de suelo para vivienda son pocos y no ofrecen suficiente alternativa.

De hacer alguna distinción habría que fijarla en las condiciones de esa ocupación, el hacinamiento real que soportan, la calidad de los materiales con los que están y han sido construidas, y lo que si que es un problema de gran calado, donde se localizan, pues es frecuente encontrar ciertos síntomas de marginalidad en la ocupación de lugares con alto o muy alto riesgo natural y/o antrópico, lo que se manifiesta no ya sólo en la colmatación de los espacios residuales de la actual ciudad, sino incluso en la implantación de nuevos barrios en zonas desahabitables.

Pero sin dudas donde mejor se observa esta diferencia es en la proliferación de infraviviendas (locales no destinados para la habitabilidad humana, chozas, etc.). Éstas ya no se pueden adscribir tanto al fenómeno centro-periferia como al carácter más o menos rural del distrito, y singularmente si en éste se han dado recientes procesos de loteo irregular. Así, los distritos con crecimientos desordenados suelen contener un mayor número de infraviviendas que algunos otros periféricos pero más rurales, ya que aquí las viviendas se han construido con una menor improvisación. Por tanto, existe una directa relación entre los distritos receptores del éxodo recién vivido por la ciudad y la proliferación de infraviviendas, poniendo de manifiesto que éste no es un fenómeno que ha existido desde siempre.

Fuente: INEI, 2007.

Arequipa AltoSelvaAlegre BustamanteyR. Cayma Cerro Colorado CerroColorado Characato JacoboHunter MarianoMelgar Miraflores Mollebaya Paucarpata Quequeña Sabandia Sachaca Socabaya Tiabaya Uchumayo Yanahuara Y Yura

Distritos como Alto Selva Alegre, J.L. Bustamante y Rivero, Cayma, Cerro Colorado, Jacobo Hunter, Mariano Melgar, Miraflores, Paucarpata y Socabaya (nueve de diecinueve) reclaman el 90% de las futuras viviendas que han de construirse en el Área Metropolitana de Arequipa. Por ello, se podría decir que la necesidad está bien concretada y localizada, lo que facilita y favorece la siempre controvertida intervención en pos del crecimiento de la ciudad. NÚMERO DE VIVIENDAS Y DÉFICIT DE VIVIENDAS Fuente: INEI, 2007. 40.000 35.000 30.000

Déficitdeviviendas Númerodeviviendas

25.000 20.000 15.000

El tipo de habitabilidad también refleja esta dicotomía, aunque ya no de una manera tan peculiar para Arequipa y si más comúnmente generalizada para otras ciudades de similares características. Así, los distritos con viviendas en departamento (varias viviendas en un mismo bloque, normalmente por plantas) son los más próximos al centro de negocios de la ciudad, llegando aquí hasta el 20%. Mientras, los hogares por vivienda son más numerosos según se trate de distritos periféricos que de centrales. Finalmente, el tipo de construcción es más de autoelaboración en las zonas más periféricas y rurales que en la centrales y netamente urbanas.

INFRAVIVIENDA

SISTEMA URBANO

15. UN MERCADO ÚNICO DE VIVIENDA:

10.000 5.000 0

VARIACIÓN RESPECTO A LA MEDIA DE DENSIDAD DE VIVIENDA OCUPADA (habitantes/nº viviendas ocupadas). Fuente: INEI, 2007. 1

% TIPO DE AGRUPACIÓN Fuente: INEI, 2007.

0,5

0

Infravivienda

Independiente Endepartamento

3,9

Ͳ0,5

Ͳ1

Vecinal Ͳ1,5

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600



59

6. SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS % ESPACIOS ABIERTOS RESPECTO RESTO ÁREA METROPOLITANA

SUPERFICIE (HAS.)

DISTRITO

ESPACIOS ABIERTOS RESPECTO RESTO DISTRITO


18. LA PROGRESIVA INVASIÓN DE LOS USOS URBANOS:

19. LA REPRODUCCIÓN DE FRONTERAS CONFLICTUALES:

Arequipa es una ciudad encajada entre dos cadenas montañosas, prácticamente sin posibilidad de salida. Ello le obliga a ocupar espacios que superan su marco natural, que básicamente sería la penillanura sobre la que se dispone la vega del río Chili. En consecuencia, hoy la ciudad empieza a remontar los pies de monte y las laderas de las sierras adyacentes, con gran capacidad hacia el noroeste y el sudeste, donde sigue las cotas de nivel, con menor capacidad hacia el resto de los puntos cardinales, donde el desnivel es más acuciado.

Esta desordenada ocupación de los espacios abiertos conlleva dos niveles de problemática. A nivel macroescalar se observa que la ciudad no está adecuadamente rematada, que muestra disfunciones morfológicas de envergadura que van mucho más allá de las dificultades orográficas. Y es que la ocupación de espacios tan diferentes como los presentes obliga a la reproducción de distintas formas de urbanización que no se han llevado a cabo, ya que básicamente han existido dos prácticas, la autourbanización y el loteo, aunque recientemente la urbanización proyectada viene cobrando mayor repercusión. Así, los espacios abiertos se conectan con la ciudad presentando un perímetro mucho mayor del que podrían tener, incrementando con ello la superficie de fricción y en consecuencia los conflictos derivados, conflictos que se resumen en la extensa gama de riesgos naturales y antrópicos considerados en el diagnóstico del territorio. Por su parte, a nivel microescalar, la frontera entre el sistema urbano y los espacios abiertos tampoco resulta satisfactoria. Habitualmente estos ámbitos son considerados por la ciudadanía como espacios residuales, de baja importancia, y como tales sufren de abandono tanto por parte de sus habitantes como de la administración, lo que se hace especialmente patente en la proliferación de vertederos improvisados, la evacuación descontrolada de servicios y el acopio de escombros procedentes de la construcción y el allanado de los solares edificados.

El sistema de loteos ortogonales es la técnica más frecuentada, lo que aplicado en laderas permite trazar unos ejes de gran capacidad siguiendo cota, pero por el contrario obliga a unos ejes trasversales de pronunciada pendiente los cuales en unos casos no son practicables por coincidir con quebradas y torrenteras, y en otros las suplantan directamente con los consiguientes riesgos que ello contrae. De ahí que la ciudad esté creciendo ocupando fundamentalmente los interfluvios del espacio marginal del territorio, lo que repercute en el encarecimiento de la provisión de servicios e infraestructuras, con singular relevancia para la accesibilidad y movilidad del conjunto de la ciudad; pero también en la estabilidad de los edificios, que en combinación con inadecuadas prácticas y materiales constructivos puede resultar fatal.

Arequipa

1.280

0,00

0,00

Alto Selva Alegre

6.980

5.657,76

3,07

Bustamante y R.

1.083

0,00

0,00

Cayma

24.631

21.233,55

11,52

Cerro Colorado

17.490

8.985,73

4,88

Characato

8.600

5.504,12

2,99

Jacobo Hunter

2.037

815,95

0,44

Mariano Melgar

2.983

2.381,39

1,29

Miraflores

2.868

2.067,82

1,12

Mollebaya

2.670

2.233,01

1,21

Paucarpata

3.107

1.003,26

0,54

Quequeña

3.493

3.015,88

1,64

120000

Sabandia

3.663

2.402,39

1,30

100000

Sachaca

2.663

0,00

0,00

80000

Socabaya

1.864

798,03

0,43

Tiabaya

3.162

2.189,32

1,19

Uchumayo

22.714

22.698,29

12,32

Yanahuara

220

0,00

0,00

Yura

194.290

103.325,33

56,06

TOTAL

305.798

184.311,83

100,00

Por todo lo cual, la actual ocupación de los espacios abiertos debe someterse a una revisión tanto en su espacio público como privado, mientras que la futura ocupación de éstos debe considerar los parámetros marcados, llegando a delimitar los ámbitos preferentes de crecimiento e incluso fijar aquellos otros que por sus características resulten inviables. SUPERFICIE DE ESPACIOS ABIERTOS POR DISTRITOS. Fuente: Propia, 2012.

60000 40000 20000

60

Por tanto, tanto a nivel macroescalar como microescalar, las fronteras entre lo urbano y los espacios abiertos requiere de soluciones tendentes a mejorar la integración del uno en los otros y viceversa, a fin de lograr que la convivencia entre ambos ámbitos sea lo menos entrópica posible.

0

Hectáreasdeespaciosabiertos



S I S T E M A E S PA C I O S A B I E R T O S

2

61

7. SISTEMA AGRO-ECOLÓGICO % ESPACIOS AGRO-ECOLOG. RESPECTO RESTO ÁREA METROPOLITANA

Arequipa

1.280

71,85

0,54

Alto Selva Alegre

6.980

76,05

0,57

Bustamante y Rivero

1.083

256,78

1,91

Cayma

24.631

463,74

3,46

Cerro Colorado

17.490

5.508,63

41,07

Characato

8.600

558,45

4,16

Jacobo Hunter

2.037

614,12

4,58

Mariano Melgar

2.983

0,00

0,00

Miraflores

2.868

0,00

0,00

Mollebaya

2.670

253,32

1,89

Paucarpata

3.107

404,34

3,01

Quequeña

3.493

334,97

2,50

Sabandia

3.663

466,34

3,48

Sachaca

2.663

870,67

6,49

Socabaya

1.864

878,55

6,55

Tiabaya

62

SUPERFICIE (HAS.)

DISTRITO

ESPACIOS AGRO-ECOLÓGICO RESPECTO RESTO DISTRITO


3.162

1.077,38

8,03

Uchumayo

22.714

1.520,36

11,34

Yanahuara

220

127,88

0,95

Yura

194.290

0,00

0,00

TOTAL

305.798

13.411,58

100,00

20. MÁS QUE EL PULMÓN VERDE DE LA CIUDAD:

21. UN ESPACIO EN CONSTANTE AMENAZA:

En un ambiente tan árido como el presente, es normal que el hombre haya pretendido aprovechar al máximo los escasos recursos hídricos, en combinación con las cualidades del suelo. Así, el discurrir de los ríos, y más aun la confluencia de los mismos, ha sido zona tradicional para la implantación agrícola, por mera proximidad al recurso y en optimización de las inversiones para llevar el agua hacia los predios.

Actualmente, el Área Metropolitana de Arequipa tiene cuatro partes bien diferenciadas, el bloque central, los conos norte y sur, y el cierre de la Campiña. Esta distinción obedece esencialmente a la presencia de susodicha vega, que ha marcado el devenir de la ciudad. Así, cuando el bloque central no pudo crecer sino invadiéndola, saltó a la ocupación de la penillanura que se encontraba más allá, singularmente en dirección noroeste (Cono Norte) y sudeste (Cono Sur), separados ambos por el valle del Chili y el Socabaya respectivamente. Finalmente, la prohibición de ocupar este ámbito ha llevado al desarrollo urbanístico de su perímetro, llegando prácticamente a su costreñimiento. Es por ello por lo que una vez colapsada la práctica totalidad de la penillanura, la ciudad se propone crecer en un doble sentido, centrífugo, para lo que empieza a subir por la laderas volcánicas y a invadir las vegas de la confluencia de los ríos Socabaya, Mollebaya y Yarabamba, con singular incidencia sobre la Campiña de Quequeña; y centrípeto, al cerrarse cada vez más el anillo que engloba a la Campiña del Chili, con su consiguiente amenaza y riesgo de colmatación.

Las llanuras aluviales de los ríos Yura, Chili, Socabaya, Mollebaya y Yarabamba, así como su confluencia, son lo que se ha venido a llamar la Campiña de Arequipa, la cual se encuentra interconectada a través de las autovías fluviales que conforman susodichos ríos con unas vegas de menor entidad, dispuestas sobre las cabeceras de los ríos, cuales son las vegas de Yanacota, Chiguata, Pocsi, Polobaya y Quequeña. De esta manera, como si de una mano se tratase, la Campiña de Arequipa vendría a ser la palma donde convergerían las falanges de las mencionadas vegas, de entre las cuales la de Yanacota vendría a ser el pulgar. Esta estructura permite concretar que se trata de un espacio interconectado que supera el ámbito metropolitano y que configura una red de corredores ecológicos y bioclimáticos de especial importancia para el sostén del área metropolitana, pues no sólo provee de alimentos, sino que además hace posible la vida humana favoreciendo la regeneración del aire y la polución urbana. Más allá de este cometido, la Campiña se ha configurado como todo un referente identitario para la población arequipeña, que encuentra en su verdor el completo perfecto al conjunto que forma el skyline de los tres volcanes y la monótonía biogeografía de su xérica vegetación. Pero es que además, la explotación de la Campiña ha permitido que desde los albores de su ocupación venga depurando las aguas residuales que la ciudad emite, reutilizándola y depurándola; al tiempo que ayuda a la estabilización de la tierra a través de las estructuras que el hombre ha dispuesto para un mejor uso del agua, caso de los andenes o las acequias. Por todo ello, el Sistema Agro-ecológico compuesto por la Campiña, andenes, vegas y llanuras aluviales, es mucho más que el gran pulmón verde de Arequipa, lo que lo convierte en un espacio que debe ser totalmente integrado en la planificación de la ciudad y singularmente tenido en cuenta como ámbito de protección por sus efectos beneficiosos para su población, además de por las potencialidades económicas y recreativas que alberga, muchas de las cuales aun se encuentran por poner en valor. Y todo ello sin perder de vista el papel suprametropolitano que juega en combinación, precisamente, con esa red de vegas en la que se estructura la provincia.

El proceso de colmatación de la Campiña se está produciendo por progresiva ocupación de los viales que la surcan, por el rebasado de las circunvalaciones urbanas que la delimitan, por el esparcimiento de los promontorios urbanos que la salpican, por algunas urbanizaciones perfectamente previstas, y en general por la ampliación irregular de las edificaciones existentes. Esto ha llevado a bordes urbanos mal acabados, un deficiente remate de las infraestructuras que incide negativamente sobre la sostenibilidad de ambos medios pero también sobre su salubridad, y en general a una impronta paisajística que deteriora el entorno y la visualización general de la ciudad. De ahí que sea particularmente importante abordar en el futuro planeamiento urbanístico de la ciudad cada uno de estos fenómenos, especialmente si lo que se pretende es preservar tan particular e indispensable espacio en reciprocidad con los beneficios que depara a la ciudad. SUPERFICIE DE ESPACIOS AGRO-ECOLÓGICOS POR DISTRITOS. Fuente: Propia, 2012. 6000 5000 4000 Hectáreasdecampiña 3000 2000 1000 0

SISTEMA AGRO-ECOLÓGICO GR Arquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.


63

64

Con el análisis del presente capítulo se han fijado las ventiuna ideas claves que caracterizan la realidad física y socioeconómica del Área Metropolitana de Arequipa, y que han de servir para orientar el presente planeamiento.

1. EL ACELERADO CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN 2. LA DESIGUAL DISTRIBUCIÓN DE LA RIQUEZA

Seguro que existen otras tantas o más conclusiones a las que se podría llegar, pero en virtud de la concisión y la capacidad de acción, se considera que en éstas se encierra los elementos fundamentales para una adecuada ordenación del territorio metropolitano de la ciudad de Arequipa.

3. LA INTEGRACIÓN DEL MERCADO DE TRABAJO

Así, sobre estas premisas se empezará a construir esas bases que han de llevarnos a la demarcación de los retos de la Arequipa del futuro, y estos a su vez a las acciones que habrán de tomarse para una adecuado desenvolvimiento de su proceder, lo que será motivo del siguiente trabajo que ha de acompañar al Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa.

6. LA DESIGUAL DEMANDA LABORAL POR SECTORES

4. LA RELATIVA DICOTOMÍA DE LAS ACTIVIDADES 5. LA ALTA CONCENTRACIÓN EMPRESARIAL

7. LA DESIGUAL PRESTACIÓN DE SERVICIOS

CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

8. UN SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS DESESTRUCTURADO 9. UN ALTO ÍNDICE DE INTER E INTRA MOVILIDAD DIARIA 10. UNA SITUACIÓN HACIA EL COLAPSO MÓVIL 11. UN RICO PATRIMONIO MUY CONCENTRADO 12. UN ESPACIO URBANO PRÁCTICAMENTE CONSUMIDO 13. EL PREDOMINIO DE LOS ESPACIOS PRIVADOS 14. LA DIFÍCIL CONVIVENCIA DE LOS USOS DEL SUELO 15. UN MERCADO ÚNICO DE VIVIENDA 16. LAS DIFERENCIAS REFLEJADAS EN LA VIVIENDA 17. UN PARQUE DE VIVIENDAS INSUFICIENTE 18. LA PROGRESIVA INVASIÓN DE LOS USOS URBANOS 19. LA REPRODUCCIÓN DE FRONTERAS CONFLICTUALES 20. MÁS QUE EL PULMÓN VERDE DE LA CIUDAD 21. UN ESPACIO EN CONSTANTE AMENAZA



65

1.1. Población, evolución y densidad: Clave para comprender el peso que soporta y debe soportar sobre un horizonte inmediato el territorio, para lo que se ha retrotraído a las cifras del penúltimo censo (1993) y se han prospectado las cifras hasta el 2015. Estas cifras se han ponderado sobre el total metropolitano, de forma que no sólo se puede saber el peso del distrito en cada momento censado, sino que además se puede desvelar la evolución de dicho peso, comprendiendo así si éste se encuentra en fase recesiva o expansiva. Igualmente, la densidad de población, expresada en habitantes por kilómetro cuadrado, ayudará a entender la concentración y hasta saturación del medio, con las consecuencias que de ello se derivan.

1.2. Distribución de la población: Distinguiendo el porcentaje de población que residen en entorno urbano y entorno rural se puede saber la verdadera vocación del distrito, así como la implicación de su población en el modo de vida metropolitano.

1.3. Ocupación de la población: Las cifras de población trabajadora, así como de población desempleada, además de mostrar la carga laboral que soporta el distrito es frecuente fuente de conflictos sociales, de ahí que convenga su consideración.

1.4. Nivel de pobreza: Fundamental en un estudio de esta envergadura, se han tenido en cuenta los datos que FONCODES tiene al respecto para poner de manifiesto la población en los distintos estadios de pobreza existentes, así como aquellos parámetros que mejor ejemplifican la marginalidad de parte de la población, especialmente en lo concerniente a trabajo infantil, desnutrición y analfabetismo. Además se aportan datos comparativos según el Gobierno Peruano (Quintil de Pobreza) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (Índice de Desarrollo Humano).

2.1. Superficie por usos del suelo: Apoyándose en la clasificación de usos del suelo que establece tanto el Plan Director como el Diagnóstico del Plan de Acondicionamiento Territorial, y ampliándose dicha información para los desarrollos más recientes, así como para las últimas actividades productivas implantadas, se han fijado diez usos del suelo primarios considerando en ellos factores geológicos, edafológicos y de vegetación, además de implantación humana. El resultado es un glosario de superficies medidas en hectáreas, a las que se les ha incorporado el porcentaje respecto al total distrital, a fin de poder concretar la dedicación y relevancia de cada distrito según los mencionados usos.

2.2. Principales riesgos: Se ha fijado de manera especialmente sintética los principales riesgos, tanto naturales como antrópicos, así como aquellas áreas que resultan especialmente sensibles, para determinar la vulnerabilidad y el riesgo que soporta cada distrito, descartándose así las vulnerabilidades y riesgos que resultan bajos o medios, ya que estos no resultarán relevantes en el contexto del Área Metropolitana.

2.3. Áreas protegidas: Se registrarán las principales áreas protegidas por alguna legislación vigente, consignando su superficie en hectáreas y representando el porcentaje de la superficie total del área protegida que queda encuadrada en el distrito del que se trate, lo que ayudará a sopesar la repercusión que el mismo tiene sobre el total de la masa protegida y la superficie del término distrital que se halla en restricción de usos.

66

DIS TRI TO POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

DISTRITO

METRÓPOLI

URBANA

RURAL

PERSONAS

%

PERSONAS

%

SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO Pastizales Matorrales Vegas Andanerías Irrigaciones Eriazos litosólicos Eriazos arenosos Minas, canteras y otros Nevados, aguas y salinas Centros poblados PRINCIPALES RIESGOS Peligros naturales Peligros antrópicos Áreas sensibles Vulnerabilidad Riesgo

SUPERFICIE (Has.)

% DEL DISTRITO

ÁREAS PROTEGIDAS

SUPERFICIE (Has.)

% DEL TOTAL

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011)

VIVIENDA TOTAL Número viviendas y % del área metropolitana Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) Número viviendas ocupadas Número viviendas desocupadas Viviendas en alquiler o venta Viviendas abandonadas Viviendas improvisadas Local no dest. para hab. humana Infraviviendas (choza o cabaña) Déficit viviendas y % del área metropolitana CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) Tipo de material (industrial / de autoelaboración) INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO Población sin agua potable Población sin desagüe Población sin electricidad INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO Destino de las aguas residuales Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) Volumen de basura (Tm/día) EQUIPAMIENTOS

Nº TOTAL

% Metrópoli

%

% VIVIENDAS

% POBLACIÓN

TIPO

RATIO (hab./equipamiento) Distrito Metrópoli

Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

ACTIVIDAD SOCIO-ECONÓMICA (Diagnóstico y propia, 2011) TIPO DE ACTIVIDAD Agroganadería Minas y canteras Industrias Construcción Comercio - Hostelería Transportes y comunicaciones Servicios y otros TOTAL

ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

3.2. Características de la vivienda: Una cosa es el número de viviendas necesario y otra la calidad de las mismas, por ello este apartado pretende abordar la cualificación de las mismas, pasándolas por el tamiz del tipo de agrupación, el número de hogares que contiene y el tipo de material empleado, parámetros básicos de los que la estadística oficial participa.

EMPLEADOS

% Metropoli

3.3. Infraestructuras de abastecimiento: Precisamente en la calidad de la habitabilidad tiene especial repercusión la adecuada provisión de servicios públicos, básicamente agua potable, electricidad y evacuación de aguas residuales. Los porcentajes se han referenciado a la población desatendida mejor que a las viviendas desabastecidas, pues ejemplifica con mayor exactitud el conflicto que de ello de deriva.

3.4. Infraestructuras de saneamiento: Para cerrar el análisis del ciclo integral de los servicios básicos urbanos se ha procedido a citar las soluciones implantadas para el tratamiento de las aguas residuales y los residuos sólidos urbanos, reseñando el destino donde estos van a parar, así como el volumen que suponen. Los rangos fijados son los que establecen las fuentes estadísticas, no muy precisas al respecto, pero las únicas de cierta fiabilidad.

3.5. Equipamientos: Sobre los datos existentes en cuanto al número de equipamientos culturales, deportivos, sanitarios, educativos y de espacios libres, se han calculado las ratios (habitantes por número de equipamientos), los porcentajes respecto al total metropolitano y la ratio media del Área Metropolitana, para contener así un completo análisis de los mismos que permita comparar tanto el peso del distrito en su conjunto como sus carencias respecto a la media metropolitana.

METODOLOGÍ A Y FUE N T ES

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011)

3.1. Vivienda: Con la información que arroja el último censo de vivienda practicado (2007) y los datos de referencia del más reciente planeamiento, se ha concretado aquellos parámetros básicos para entender las condiciones de habitabilidad de los arequipeños del Área Metropolitana. Para ello se ha computado el número de viviendas según condiciones de ocupación y tipo, referenciando las cifras en unos casos al total del distrito, de manera que sea factible precisar el peso de una y otra opción; y en otros al porcentaje del Área Metropolitana, a fin de determinar el peso de las viviendas del distrito en el total metropolitano. Cabe citar que la densidad de viviendas, medida en habitantes por vivienda ocupada, se ha calculado sobre las viviendas ocupadas, ya que de esta manera se ejemplifica más fidedignamente la verdadera ocupación; este dato se completa adjuntando la media metropolitana, de manera que pueda compararse si el distrito se halla por encima o por debajo de la citada cifra. Igualmente, se ha formulado el déficit de viviendas del distrito, obtenido de restar el número de viviendas ocupadas con personas presentes al número de hogares existentes, cuyo resultado se ha ponderado sobre el total metropolitano de forma que para cada distrito se puede saber el porcentaje de viviendas que necesita levantar.

4.1. Tipo de actividad: Para esclarecer la dedicación económica del distrito se han analizado dos aspectos esenciales en las relaciones socio-económicas cuales son el número de establecimientos y el número de empleados por sectores. A estos se les ha calculado el porcentaje que suponen respecto al total metropolitano, de forma que sea factible poder establecer el peso de cada población en su contexto. Además, de la comparativa de ambos datos se pueden extraer conclusiones ejemplificadoras de la demanda de mano de obra requerida por cada sector, o la relación existente entre cada tipo de establecimiento en cuando al número de empleados que necesita, por ejemplo.

GRarquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados GRarquitectos PerúS.L.P.U. S.U.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.P.U.


67

ARE QU I PA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 77.209 61.519 56.017 - 4,68 % 21.971 URBANA 100 PERSONAS 1.238 25.924 PERSONAS 3.504 164 484 127 2.059 5

METRÓPOLI 11,92 % 7,48 % 5,98 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 2 45 % 5,3 0,3 14,2 0,5 10 0,6934

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 71,85 6,67 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 0,00 0,00 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 1005,04 93,33 PRINCIPALES RIESGOS Sismos. Inundación pluvial. Peligros naturales Peligros antrópicos Contaminación atmosférica y sonora por el tráfico rodado y el transporte público.

Áreas sensibles

Vulnerabilidad Riesgo

Cuenca Chili Medio: Accesos, puentes, centro histórico, zonas urbanas, estación de distribución eléctrica y telefonía, plantas de tratamiento de agua de consumo y residuales, hospitales, iglesias, bomberos y actividades económicas. ALTA para la cuenca del río Chili Medio ALTO para la cuenca del río Chili Medio

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística y Tratamiento Especial.

68

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 17.062 7,67 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 3,78 3,98 Número viviendas ocupadas 16.271 95,36 Número viviendas desocupadas 791 4,64 Viviendas en alquiler o venta 154 0,90 Viviendas abandonadas 460 2,70 Viviendas improvisadas 29 0,17 Local no dest. para hab. humana 45 0,26 Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 1.072 5,36 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 77 / 19 / 4 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 94 / 6 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 98 / 2 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 1 Población sin desagüe 1 Población sin electricidad 1 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 90 / 10 / 0 Volumen de basura (Tm/día) >100 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

10 4 553.528 30 793

38,46 0,66 30,79 22,39 27,89

RATIO (hab./equipamiento) Distrito Metrópoli 6.152 31.634 15.380 1.362 8,69 2,18 2.050 6.138 77 289


ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

13

0,00 76,47

582 288

3,36 6,77

1.543

40,68

1.987

5,38

62 9.368 960 4.772 16.718

41,33 29,76 26,76 54,77 35,01

765 6.316 1.749 14.166 25.853

3,43 7,83 5,08 11,25 8,03

% Metropoli

A RE QU IPA

Hectáreasdeldistrito

Hectáreasdelamediaprovincial

6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

839

145

USOS DEL SUELO POR DISTRITO Y MEDIA METROPOLITANA. Fuente: Propia,2011

200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015

VARIACIÓN PORCENTUAL DE LA POBLACIÓN DEL 1993 (=100%) AL 2015. Fuente: INEI,1993 y 2007, Propia,2011 Culturales

31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ400

Ͳ200

0

200

400

600

800

1000

VARIACIÓN PORCENTUAL DE LA RATIO DE EQUIPAMIENTOS RESPECTO A LA MEDIA METROPOLITANA. Fuente: INEI,2007 y Propia,2011

12000

Establecimientos 10000

Empleados 8000 6000 4000 2000 0 Primario

Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios

ESTABLECIMIENTOS Y EMPLEADOS POR SECTOR EN DISTRITOS Y MEDIA METROPOLITANA. Fuente: INEI,2007

GRarquitectos Perú S.U.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.P.U.


69

ALTO SE LVA ALEGRE POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 53.405 72.696 84.154 +10,31 % 10.415 URBANA 100 PERSONAS 1.733 28.509 PERSONAS 15.456 1.576 786 219 3.516 5

METRÓPOLI 8,24 % 8,84 % 8,98 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 3 43 % 21,3 2,2 12,9 0,3 11 0,6661

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 76,05 1,13 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 5.772,47 85,79 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 58,13 0,86 Centros poblados 821,88 12,21 PRINCIPALES RIESGOS Sismos. Inundación pluvial y desborde del río Chili a su paso por el distrito. EscurriPeligros naturales miento volcánico de valle.

Peligros antrópicos

Contaminación atmosférica y sonora por tráfico público, y del río por vertidos de aguas residuales y al NW de sólidos.

Áreas sensibles

Accesos, puentes, centro histórico, zonas urbanas, estación eléctrica y telefónica, plantas de aguas potables y residuales, hospitales, iglesias, bomberos, actividades.


ALTA para la cuenca del río Chili Medio. ALTO para la cuenca del río Chili Medio.

ÁREAS PROTEGIDAS SERNANP: Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Zona Natural Especial y Tratamiento Especial.

70

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 18.638 8,37 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 4,14 3,98 Número viviendas ocupadas 17.580 94,32 Número viviendas desocupadas 1.058 58,68 Viviendas en alquiler o venta 37 0,20 Viviendas abandonadas 850 4,56 Viviendas improvisadas 398 2,13 Local no dest. para hab. humana 15 0,08 Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 2.084 10,42 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 98 / 1 / 1 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 90 / 10 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 98 / 2 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 5 Población sin desagüe 4 Población sin electricidad 4 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río / Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 9-50 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

0 106 130.000 7 297

0,00 17,55 7,23 5,22 10,45

RATIO (hab./equipamiento) Distrito Metrópoli 31.634 686 1.362 1,72 2,18 10.385 6.138 245 289


ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

496 309

2,87 7,27

% Metropoli

124

3,27

3.510

9,50

4 1.365 211 246 1.950

2,67 4,34 5,88 2,83 4,09

2.041 8.247 3.272 10.492 28.367

9,14 10,23 9,51 8,33 8,81

ALTO S ELVA A LE GRE



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

145

839


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




71

J . L. BUSTAMANTE Y RIVE RO POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 76.410 79.108 +1,73 % 7.049 URBANA 100 PERSONAS 1.772 30.550 PERSONAS 7.844 583 800 173 3.368 5

METRÓPOLI 9,29 % 8,44 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 3 44 % 10,2 0,8 14,2 0,5 12 0,6722

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 256,77 25,57 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 0,00 0,00 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 747,40 74,43 PRINCIPALES RIESGOS Sismos. Inundación pluvial y desborde de la torrentera. Escurrimiento volcánico por la Peligros naturales

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 18.806 8,45 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 4,20 3,98 Número viviendas ocupadas 18.182 96,68 Número viviendas desocupadas 624 3,32 Viviendas en alquiler o venta 71 0,38 Viviendas abandonadas 308 1,64 Viviendas improvisadas 40 0,00 Local no dest. para hab. humana 80 0,42 Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 2.058 10,29 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 90 / 9 / 1 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) Tipo de material (industrial / de autoelaboración) INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 1 Población sin desagüe 1 Población sin electricidad 1 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río / Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 50-100 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

TIPO DE ACTIVIDAD


Contaminación ambiental por actividad comercial informal y deforestación del área agrícola por invasión de comerciantes y viviendas.

Agroganadería Minas y canteras

Áreas sensibles

Accesos, puentes, centro histórico, zonas urbanas, estación eléctrica y telefónica, plantas de aguas potables y residuales, hospitales, iglesias, bomberos y actividades económicas.

Industrias

ALTA para la Cuenca del Río Chili medio. ALTO para la Cuenca del Río Chili medio.

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental y Tratamiento Especial.

72

% Metrópoli

0 7 390.000 9 188

0,00 1,16 21,69 6,72 6,61

RATIO (hab./equipamiento) Distrito Metrópoli 31.634 10.915 1.362 4,93 2,18 8.490 6.138 406 289

ACTIVIDAD SOCIO-ECONÓMICA (Diagnóstico y propia, 2011)

torrentera.


Nº TOTAL

Construcción Comercio - Hostelería Transportes y comunicaciones Servicios y otros TOTAL

ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

843 480

4,87 11,29

% Metropoli

277

7,30

2.778

7,52

11 5.023 466 674 6.631

7,33 16,53 12,99 7,75 13,90

1.318 7.175 2.935 14.923 30.452

5,90 8,90 8,53 11,85 9,46

J.L.BUSTAMANTE Y R IV E RO



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

145

839


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ400

Ͳ200

0

200

400

600


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




73

CAY MA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 47.257 74.776 92.864 +10,79 % 304 URBANA 100 PERSONAS 1.780 28.625 PERSONAS 18.448 2.230 865 253 3.876 4

METRÓPOLI 7,30 % 9,09 % 9,91 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 3 43 % 24,6 3,1 12,8 0,8 12 0,6546

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 12.241,00 52,31 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 339,52 1,45 Andanerías 124,22 0,53 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 0,00 0,00 Eriazos arenosos 8.881,13 37,95 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 614,76 2,63 Centros poblados 1.201,55 5,13 PRINCIPALES RIESGOS Inundación desborde Zámacola y Azufral Pastoraiz. Inestabilidad margen dcha. Chili. Peligros naturales Peligros antrópicos Viviendas en cono de seguridad aérea. Contaminación suelo en pozos y torrentera por vertido de aguas residuales y residuos sólidos. Contaminación atmósférica por quema de sólidos, polvaredas no pavimentadas y ladrillera. Deforestación en agrícolas.

EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

1 54 93.303 11 194

3,85 8,94 5,19 8,21 6,82

RATIO (hab./equipamiento) Distrito Metrópoli 74.776 31.634 1.385 1.362 1,20 2,18 6798 6.138 385 289

ACTIVIDAD SOCIO-ECONÓMICA (Diagnóstico y propia, 2011) TIPO DE ACTIVIDAD

Áreas sensibles




ALTA para la cuenca del río Chili Medio.

Industrias

ALTO para la cuenca del río Chili Medio.


ÁREAS PROTEGIDAS SERNANP: Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca INRENA: Andenes del Chili PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental y Tratamiento Especial.

74

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 20.267 9,11 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 3,95 3,98 Número viviendas ocupadas 18.940 93,45 Número viviendas desocupadas 1.327 6,55 Viviendas en alquiler o venta 131 0,65 Viviendas abandonadas 883 4,36 Viviendas improvisadas 333 1,64 Local no dest. para hab. humana 13 0,06 Infraviviendas (choza o cabaña) 30 0,14 Déficit viviendas y % del área metropolitana 1.498 7,49 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 93 / 6 / 1 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 93 / 7 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 98 / 2 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 2 Población sin desagüe 2 Población sin electricidad 4 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 80 / 20 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 9-50

ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

1

0,00 5,88

1.783 455

% Metropoli

10,30 10,70

107

2,82

2.659

7,20

12 1.658 247 469 2.494

8,00 5,27 6,89 5,30 5,21

2.619 7.124 2.910 10.928 28.478

11,73 8,83 8,46 8,68 8,85

C AYM A



6632 2933

2876 11

2044

1958

0

0

145

839


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




75

CE R RO COL ORADO POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 61.865 113.171 148.581 +13,53 % 647 URBANA 100 PERSONAS 2.911 43.680 PERSONAS 29.342 3.489 1.415 407 6.654 4

METRÓPOLI 9,55 % 13,76 % 15,86 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 3 43 % 25,8 3,2 12,3 0,9 14 0,6540

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 3.450,81 16,69 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 5.508,63 26,64 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 5.279,40 25,53 Eriazos arenosos 974,90 4,71 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 933,81 4,52 Centros poblados 4.533,15 21,92 PRINCIPALES RIESGOS Inundación desborde torrentera. Deslizamiento laderas cerros. Peligros naturales Peligros antrópicos Contaminación de suelo por acumulación en pozos y vertido de aguas residuales. Viviendas en cono seguridad aérea. Contaminación atmosférica por polvareda no pavimentada y por transporte público.

Áreas sensibles



ALTA para la Cuenca de Rio bajo. ALTO para la Cuenca de Rio bajo.

ÁREAS PROTEGIDAS SERNANP: Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca PD: Preservación Ambiental, Protección Ambiental, Área Agrícola y Tratamiento Especial.

76

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 35.805 16,09 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 3,56 3,98 Número viviendas ocupadas 31.822 88,88 Número viviendas desocupadas 3.983 11,12 Viviendas en alquiler o venta 112 0,31 Viviendas abandonadas 3.034 8,47 Viviendas improvisadas 1.319 3,68 Local no dest. para hab. humana 80 0,22 Infraviviendas (choza o cabaña) 2 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 2.141 10,70 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 97 / 1 / 2 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 94 / 6 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 97 / 3 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 8 Población sin desagüe 6 Población sin electricidad 10 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 50 / 50 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 50-100 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

2 46 159.000 12 291

7,69 7,62 8,84 8,96 10,24



ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

3.102 639

17,93 15,02

419

11,05

4.900

13,26

10 3.016 380 485 4.310

6,67 9,58 10,59 5,45 9,01

3.976 11.402 4.879 14.521 43.419

17,81 14,14 14,18 11,53 13,49

% Metropoli

CERRO C OLOR ADO



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

839

145


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




77

CHARACATO POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 3.429 6.726 9.232 +15,70 % 78 URBANA 99,5 PERSONAS 171 2.743 PERSONAS 1.781 263 70 34 273 3

METRÓPOLI 0,53 % 0,82 % 0,99 % +7,10 % 249 RURAL 0,5 % 3 45 % 26,3 4,0 11,7 1,2 14 0,6399

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 1.470,35 17,46 Matorrales 5.492,28 65,23 Vegas 588,45 6,63 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 462,89 5,50 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 435,69 5,17 PRINCIPALES RIESGOS Sismos. Deslizamiento laderas cerros. Peligros naturales Peligros antrópicos Contaminación del suelo por pozo séptico y vertido de aguas residuales. Deforestación de áreas agrícolas por invasión.

Áreas sensibles

Accesos, puentes, zona urbana, estaciones de investigación, líneas de alumbrado público y de telefonía pública, centro de distribución eléctrica, actividad agrícola y otras actividades económicas.


MEDIA para la Cuenca del Rio Socabaya. MEDIO para la Cuenca del Rio Socabaya.

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Área Agrícola, Tratamiento Especial y Expansión Agrícola.

78

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 3.286 1,48 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 2,57 3,98 Número viviendas ocupadas 2.619 79,70 Número viviendas desocupadas 667 20,30 Viviendas en alquiler o venta 8 0,24 Viviendas abandonadas 515 15,67 Viviendas improvisadas 249 7,58 Local no dest. para hab. humana 1 0,03 Infraviviendas (choza o cabaña) 7 0,21 Déficit viviendas y % del área metropolitana 79 0,40 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 100 / 0 / 0 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 97 / 3 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 87 / 13 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 23 Población sin desagüe 25 Población sin electricidad 39 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río / Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 100 / 0 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 1-3 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

2 9 8.300 1 17

7,69 1,49 0,46 0,75 0,60

RATIO (hab./equipamiento) Distrito Metrópoli 3.636 31.634 747 1.362 1,19 2,18 6.726 6.138 396 289


ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

464 35

% Metropoli

2,68 0,82

16

0,42

263

0,71

0 132 8 11 167

0,00 0,42 0,22 0,13 0,35

316 621 267 756 2.722

1,42 0,77 0,78 0,60 0,85

C HARA CATO



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

839

145


200

Distrito 100

Metrópoli 0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




79

J A COBO HUNTER POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 39.180 46.092 49.704 +3,77 % 2.263 URBANA 100 PERSONAS 442 9.679 PERSONAS 8.972 1.908 525 103 1.792 5

METRÓPOLI 6,05 % 5,60 % 5,30 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 2 46 % 36,9 8,1 13,1 1,0 16 0,6222

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 51,20 2,79 Vegas 614,11 33,51 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 764,74 41,73 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 402,52 21,96 PRINCIPALES RIESGOS Inundación en quebrada (entre La Granja II y Los Medanos). Arenamiento en Km 967Peligros naturales 981 Panamericana Sur y divisoria Ruta Vítor Km 920-947. Deslizamiento laderas cerros. Escurrimiento volcánico torrentera.

Peligros antrópicos Áreas sensibles Vulnerabilidad Riesgo

Contaminación suelo por regar cultivos con residuales. Contaminación río por vertido. Cuenca Río Vítor: Vía de acceso, instalaciones subterráneas, centro poblados, postes de trasmisión eléctrica y estación de telefonía. Cuenca del Río Tambo en la parte sur de La joya: Vía afirmada, actividad agropecuaria. MEDIA para Cuenca río Vitor. BAJA para Cuenca río Tambo al Sur La Joya. MEDIO para Cuenca río Vitor. BAJA para Cuenca río Tambo al Sur La Joya.

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental y Tratamiento Especial.

80

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 10.543 4,74 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 4,53 3,98 Número viviendas ocupadas 10.175 96,50 Número viviendas desocupadas 368 3,50 Viviendas en alquiler o venta 21 0,20 Viviendas abandonadas 246 2,33 Viviendas improvisadas 193 1,83 Local no dest. para hab. humana 3 0,02 Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 1.451 7,26 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 96 / 1 / 3 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 88 / 12 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 98 / 2 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 40 Población sin desagüe 16 Población sin electricidad 30 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 9-50 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

2 49 65.498 8 105

7,69 8,11 3,64 5,97 3,69



ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

1.306 235

7,55 5,53

83

2,19

2.235

6,05

3 972 210 185 1.453

2,00 3,09 5,85 2,12 3,04

1.349 4.736 2.232 5.405 17.498

6,04 5,87 6,49 4,29 5,44

% Metropoli

JACOBO H U NTER



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

145

839


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




81

MA RI A NO MELGAR POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 47.428 52.144 54.306 +2,03 % 1.760 URBANA 100 PERSONAS 1.269 20.187 PERSONAS 11.005 1.227 586 137 2.672 5

METRÓPOLI 7,32 % 6,34 % 5,80 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 3 43 % 21,1 2,4 13,0 0,6 13 0,6601

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 0,00 0,00 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 2.367,55 83,59 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 464,87 16,41 PRINCIPALES RIESGOS Inundación pluvial y desborde torrentera. Fuertes vientos. Peligros naturales Peligros antrópicos Contaminación de suelo y aire por botadero al Este. Ladrilleras. Contaminación de suelo y agua por vertido de sólidos y residuales que vierten a la torrentera que atraviesa la ciudad.

Áreas sensibles Vulnerabilidad Riesgo

Accesos, puentes, zona urbana, estaciones de investigación, líneas de alumbrado público y de telefonía pública, centro de distribución eléctrica, actividad agrícola y otras actividades económicas. ALTA para la cuenca del río Chili Medio. ALTO para la cuenca del río Chili Medio.

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Tratamiento Especial.

82

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 12.843 5,77 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 4,22 3,98 Número viviendas ocupadas 12.367 96,29 Número viviendas desocupadas 476 3,71 Viviendas en alquiler o venta 34 0,26 Viviendas abandonadas 363 2,83 Viviendas improvisadas 133 1,03 Local no dest. para hab. humana 13 0,10 Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 1.627 8,14 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 96 / 2 / 2 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 89 / 11 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 97 / 3 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 5 Población sin desagüe 4 Población sin electricidad 4 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 9-50 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

0 115 18.000 7 140

0,00 19,04 1,00 5,22 4,92

RATIO (hab./equipamiento) Distrito Metrópoli 31.634 453 1.362 0,33 2,18 7.449 6.138 372 289


ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

1

0,00 5,88

274 208

1,58 4,89

% Metropoli

150

3,95

2.725

7,38

4 1.260 167 218 1.800

2,67 4,00 4,66 2,50 3,77

1.264 5.690 2.137 7.804 20.102

5,66 7,06 6,21 6,20 6,25

MARI A NO ME LGAR



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

145

839


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




83

MI RAFLORES POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 50.590 50.704 50.324 - 0,38 % 1.768 URBANA 100 PERSONAS 1.120 20.822 PERSONAS 9.925 1.058 502 182 2.334 5

METRÓPOLI 7,81 % 6,16 % 5,37 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 2 45 % 19,5 2,1 13,1 0,8 12 0,6629

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 0,00 0,00 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 2.096,40 79,26 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 28,67 1,08 Centros poblados 520,01 19,66 PRINCIPALES RIESGOS Sismos. Inundación desborde torrentera. Erosión ladera cerros por pluviales. Peligros naturales Peligros antrópicos Contaminación de suelo y agua por vertido de sólidos y residuales a la torrentera que atraviesa la ciudad y demás cauces. Contaminación ambiental por actividad comercial formal e informal. Polvaredas no pavimentadas.

Áreas sensibles

Accesos, puentes, zona urbana, estaciones de investigación, líneas de alumbrado público y de telefonía pública, centro de distribución eléctrica, actividad agrícola.


ALTA para la cuenca del río Chili Medio. ALTO para la cuenca del río Chili Medio.

ÁREAS PROTEGIDAS SERNANP: Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca PLAN DIRECTOR: Zona Recreativa y Tratamiento Especial.

84

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 13.133 5,90 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 4,03 3,98 Número viviendas ocupadas 12.584 95,81 Número viviendas desocupadas 549 4,19 Viviendas en alquiler o venta 32 0,24 Viviendas abandonadas 443 3,37 Viviendas improvisadas 138 1,05 Local no dest. para hab. humana 17 0,13 Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 1.489 7,45 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 94 / 2 / 4 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 90 / 10 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 97 / 3 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 2 Población sin desagüe 4 Población sin electricidad 2 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 9-50 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

0 3 57.791 9 156

0,00 0,50 3,21 6,72 5,49



ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

303 167

1,76 3,94

% Metropoli

301

7,94

2.729

7,46

1 2.116 261 403 3.802

0,67 6,72 7,28 4,63 6,46

1.125 6.017 2.102 8.276 20.719

5,05 7,46 6,11 6,57 6,44

MI R AFLOR ES



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

839

145


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ400

Ͳ200

0

200

400

600

800

1000


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




85

MOLLEBAYA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 778 1.410 1.872 +14,08 % 39 URBANA 69,8 PERSONAS 15 668 PERSONAS 332 49 22 9 254 2

METRÓPOLI 0,12 % 0,17 % 0,20 % +7,10 % 249 RURAL 30,2 % 1 47 % 23,4 3,5 11,9 1,3 18 0,6291

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales Matorrales Vegas Andanerías Irrigaciones Eriazos litosólicos Eriazos arenosos Minas, canteras y otros Nevados, aguas y salinas Centros poblados 555,40 100,00 PRINCIPALES RIESGOS Peligros naturales Peligros antrópicos Accesos, puentes, zona urbana, estaciones de investigación, líneas de alumbrado púÁreas sensibles blico y de telefonía pública, centro de distribución eléctrica, actividad agrícola. Para la parte Este: Laguna salinas, vía, centro poblado, actividad minera, ganado auquénido. bofedales, reverva natural.


MEDIA para la Cuenca del Rio Socabaya. MEDIA para la Cuenca del Rio Socabaya.

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Protección Ambiental, Área Agrícola, Alto Peligro por suelos inestables y Expansión Agrícola.

86

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 588 0,26 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 2,75 3,98 Número viviendas ocupadas 512 87,07 Número viviendas desocupadas 76 12,92 Viviendas en alquiler o venta 0 0,00 Viviendas abandonadas 52 8,84 Viviendas improvisadas 2 0,34 Local no dest. para hab. humana 0 0,00 Infraviviendas (choza o cabaña) 51 8,67 Déficit viviendas y % del área metropolitana 2 0,01 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 100 / 0 / 0 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 99 / 1 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 49 / 51 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 56 Población sin desagüe 45 Población sin electricidad 28 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) <1 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

1 9 12.000 0 0

3,85 1,49 0,67 0,00 0,00

RATIO (hab./equipamiento) Distrito Metrópoli 1.410 31.634 176 1.362 8,51 2,18 6.138 289

ACTIVIDAD SOCIO-ECONÓMICA (Diagnóstico y propia, 2011) ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS


0

0,00 0,00

94 18

0,54 0,42

Industrias

0

0,00

379

1,03

0 12 0 1 13

0,00 0,04 0,00 0,01 0,03

40 43 28 58 660

0,18 0,05 0,08 0,05 0,21

TIPO DE ACTIVIDAD


% Metropoli

MOLLE B AYA



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

839

145


200

Distrito 100

Metrópoli 0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ400

Ͳ200

0

200

400

600


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




87

PA UCAR PATA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 165.773 120.446 128.322 +3,17 % 3.800 URBANA 100 PERSONAS 3.426 46.592 PERSONAS 30.812 3.708 1.308 345 6.204 4

METRÓPOLI 25,59 % 14,64 % 13,70 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 3 43 % 25,5 3,2 12,3 0,7 13 0,6512

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 185,81 6,80 Vegas 311,29 11,40 Andanerías 93,05 3,41 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 816,79 29,90 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 1.324,55 48,49 PRINCIPALES RIESGOS Inundación desborde torrentera. Erosión ladera cerros por pluviales. Peligros naturales Peligros antrópicos Contaminación de suelo y agua por vertido de sólidos y residuales a la torrentera que atraviesa la ciudad. Deforestación de la campiña.


Nº TOTAL

% Metrópoli

1 12 157.318 17 265

3,85 1,99 8,75 12,69 9,32



Áreas sensibles




ALTA para la cuenca del río Chili Medio.

Industrias

ALTO para la cuenca del río Chili Medio.


ÁREAS PROTEGIDAS INRENA: Andenes del Socabaya PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental, Zona Recreativa, Zona Natural Especial y Tratamiento Especial.

88

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 29.351 13,19 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 4,48 3,98 Número viviendas ocupadas 26.877 91,57 Número viviendas desocupadas 1.147 8,47 Viviendas en alquiler o venta 56 0,19 Viviendas abandonadas 776 2,64 Viviendas improvisadas 411 1,40 Local no dest. para hab. humana 47 0,16 Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 3.781 18,91 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 97 / 2 / 1 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 89 / 11 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 98 / 2 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 4 Población sin desagüe 3 Población sin electricidad 4 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 9-50

ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

1

0,00 5,88

1.070 429

6,18 10,09

429

11,31

6.195

16,77

11 3.074 366 550 4.431

7,33 9,77 10,20 6,31 9,28

3.540 10.915 6.362 17.883 46.394

15,86 13,53 18,49 14,20 14,42

% Metropoli

PAUCAR PATA



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

145

839


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ400

Ͳ200

0

200

400

600


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




89

Q UE QU E ÑA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 904 1.219 1.405 +7,09 % 35 URBANA 24,2 PERSONAS 15 484 PERSONAS 293 45 16 2 158 3

METRÓPOLI 0,14 % 0,15 % 0,15 % +7,10 % 249 RURAL 75,8 % 1 40 % 24,0 3,8 14,5 0,4 13 0,6282

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 3.020,68 8,24 Vegas 33.497,00 91,41 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 0,00 0,00 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 128,96 0,35 PRINCIPALES RIESGOS Peligros naturales Peligros antrópicos Via de acceso pavimentada y afirmada, puente, zona urbana, estaciones de investigaÁreas sensibles tión, líneas de alumbrado público y de telefonía pública, centro de distribución elétrica, actividad agrícola.



Nº TOTAL

% Metrópoli

1 2 506 1 2

3,85 0,33 0,03 0,75 0,07


ACTIVIDAD SOCIO-ECONÓMICA (Diagnóstico y propia, 2011) TIPO DE ACTIVIDAD Agroganadería Minas y canteras

MEDIA para la Cuenca del Rio Socabaya.

Industrias

MEDIA para la Cuenca del Rio Socabaya.


ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística.

90

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 342 0,15 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 3,68 3,98 Número viviendas ocupadas 331 96,78 Número viviendas desocupadas 11 3,21 Viviendas en alquiler o venta 0 0,00 Viviendas abandonadas 2 0,58 Viviendas improvisadas 0 0,00 Local no dest. para hab. humana 0 0,00 Infraviviendas (choza o cabaña) 9 2,63 Déficit viviendas y % del área metropolitana 28 0,14 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 100 / 0 / 0 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 94 / 6 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 54 / 46 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable Población sin desagüe Población sin electricidad INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río / Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) Sin recogida Volumen de basura (Tm/día) -

ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

212 16

1,23 0,38

% Metropoli

0

0,00

29

0,08

0 13 0 0 13

0,00 0,04 0,00 0,00 0,03

24 39 24 138 482

0,11 0,05 0,07 0,11 0,15


6632 2876

11

QUE QU EÑA


2933

0

1958 0

145

839

2044


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




91

SABANDIA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano


METRÓPOLI 0,43 % 0,45 % 0,45 % +7,10 % 249 RURAL 4,4 % 2 45 % 28,7 5,6 12,2 1,6 15 0,6397

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 2.402,69 72,78 Vegas 466,34 14,13 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 4,33 Eriazos litosólicos 0,00 0,00 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 432,06 13,09 PRINCIPALES RIESGOS Inundación desborde Socabaya. Escurrimiento volcánico por Socabaya. DeslizamienPeligros naturales tos ladera cerros.


TIPO DE ACTIVIDAD

Contaminación suelo por vertido residuales. Deforestación por invasión área agrícola.


MEDIA para la Cuenca del río Socobaya.

Industrias

MEDIO para la Cuenca del río Socobaya.


Accesos, puentes, zona urbana, estaciones de investigación, líneas de alumbrado público y de telefonía pública, centro de distribución eléctrica, actividad agrícola.

Nº TOTAL

% Metrópoli

1 7 300 1 11

3,85 1,16 0,02 0,75 0,39


ACTIVIDAD SOCIO-ECONÓMICA (Diagnóstico y propia, 2011)

Peligros antrópicos Áreas sensibles

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Área Agrícola y Tratamiento Especial.

92

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 1.178 0,53 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 3,54 3,98 Número viviendas ocupadas 1.046 88,79 Número viviendas desocupadas 132 11,21 Viviendas en alquiler o venta 0 0,00 Viviendas abandonadas 81 6,88 Viviendas improvisadas 28 2,37 Local no dest. para hab. humana 1 0,08 Infraviviendas (choza o cabaña) 3 0,25 Déficit viviendas y % del área metropolitana 68 0,34 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 100 / 0 / 0 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 94 / 6 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 90 / 10 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 26 Población sin desagüe 22 Población sin electricidad 18 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río / Pozo Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) >100


ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

273 8

1,58 0,19

5

0,13

155

0,42

0 59 1 3 68

0,00 0,19 0,03 0,03 0,14

180 278 135 454 1.483

0,81 0,34 0,39 0,36 0,46

% Metropoli

S A B AN DIA



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

145

839


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




93

SACHACA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 13.261 17.537 19.989 +6,53 % 479 URBANA 100 PERSONAS 422 6.680 PERSONAS 4.907 931 205 49 933 4

METRÓPOLI 2,05 % 2,13 % 2,13 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 3 42 % 27,9 5,4 13,2 0,7 13 0,6547

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 870,67 71,44 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 0,00 0,00 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 348,05 28,56 PRINCIPALES RIESGOS Inundación desborde del Chili. Escurrimiento volcánico por valle. Freático superficial. Peligros naturales Peligros antrópicos Contaminación atmosférica y sonora por la variante Uchumayo. Deforestación de la

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 4.806 2,16 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 3,90 3,98 Número viviendas ocupadas 4.494 93,50 Número viviendas desocupadas 312 6,50 Viviendas en alquiler o venta 12 0,24 Viviendas abandonadas 171 3,55 Viviendas improvisadas 59 1,22 Local no dest. para hab. humana 5 0,10 Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 278 1,39 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 98 / 2 / 0 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 94 / 6 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 95 / 5 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 4 Población sin desagüe 15 Población sin electricidad 9 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 3-9 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Regadío, actividad comercial, agrícola, minera y fábrica de explosivos, líneas de trasmisión eléctrica y de telefonía pública. Cuenca Chili Medio: Accesos, puentes, centro histórico, zonas urbanas, estación eléctricas y telefónicas, plantas agua potable y residuales, hospitales, iglesias, bomberos...


ALTA para Cuenca Rio Chili Medio y Bajo. ALTO para Cuenca Rio Chili Medio y Bajo.

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental, Protección Ambiental y Expansión Agrícola.

94

% Metrópoli

1 19 64.000 2 55

3,85 3,15 3,56 1,49 1,93

RATIO (hab./equipamiento) Distrito Metrópoli 17.537 31.634 974 1.362 974 2,18 8.768 6.138 319 289


campiña. Contaminación del Chili por vertido de residuales.

Áreas sensibles

Nº TOTAL

Agroganadería Minas y canteras Industrias Construcción Comercio - Hostelería Transportes y comunicaciones Servicios y otros TOTAL

ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

1.643 93

% Metropoli

9,49 2,19

28

0,74

588

1,59

2 381 37 40 488

1,33 1,21 1,03 0,45 1,02

369 1.169 592 2.199 6.653

1,65 1,45 1,72 1,75 2,07

S A C HA CA



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

145

839


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




95

SOCABAYA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 38.288 59.671 78.357 +13,54 % 3.201 URBANA 99,3 PERSONAS 1.521 24.005 PERSONAS 12.682 1.420 678 212 2.921 4

METRÓPOLI 5,91 % 7,26 % 8,36 % +7,10 % 249 RURAL 0,7 % 3 44 % 21,2 2,4 13,1 0,8 12 0,6615

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 420,37 18,36 Vegas 878,55 38,36 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 396,86 17,33 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 594,28 25,95 PRINCIPALES RIESGOS Licuefacción de suelos en Sector Cara. Suelo poco cohesivo. Inundación desborde Peligros naturales Socabaya. Escurrimiento volcánico por valle.

Peligros antrópicos Áreas sensibles

Ladrilleras. Contaminación atmosférica por transporte público y privado.


ALTA para Cuenca Río Chili bajo. MEDIA para la Cuenca del Río Socabaya.

Cuenca Chili Bajo: Accesos, puentes, centro poblado, canal regadío, actividad comercial, agrícola, minera y fábrica de explosivos, líneas eléctrica y telefónica. Cuenca Río Socabaya: Accesos, puentes, zona urbana, estaciones de investigación, líneas de alumbrado público y telefonía, centro de distribución eléctrica, actividad agrícola.

ALTO para Cuenca Río Chili bajo. MEDIO para la Cuenca del Río Socabaya.

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental, Protección Ambiental, Zona Recreativa, Alto Peligro por suelos inestables y Tratamiento Especial.

96

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 16.069 7,22 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 4,06 3,98 Número viviendas ocupadas 14.711 91,54 Número viviendas desocupadas 1.358 8,46 Viviendas en alquiler o venta 51 0,32 Viviendas abandonadas 996 6,20 Viviendas improvisadas 350 2,18 Local no dest. para hab. humana 11 0,07 Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 1.449 7,25 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 96 / 1 / 1 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 92 / 8 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 97 / 3 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 9 Población sin desagüe 4 Población sin electricidad 5 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río / Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 9-50 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

1 139 15.120 7 157

3,85 23,01 0,84 5,22 5,52



ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

1.203 308

6,95 7,24

% Metropoli

157

4,14

3.637

9,84

9 1.241 125 194 1.726

6,00 3,94 3,48 2,13 3,60

1.799 5.815 2.653 8.471 23.886

8,06 7,21 7,71 6,73 7,42

SOCA BAYA



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

839

145


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




97

TI A BAYA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 13.462 14.677 15.233 +1,86 % 464 URBANA 95,6 PERSONAS 510 5.373 PERSONAS 5.120 1.021 155 43 765 3

METRÓPOLI 2,08 % 1,78 % 1,63 % +7,10 % 249 RURAL 4,4 % 4 41 % 34,7 7,1 12,3 0,7 12 0,6275

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 1.077,38 31,63 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 2.188,80 64,26 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 139,95 4,11 PRINCIPALES RIESGOS Vientos NO-SE. Inundación desborde del Chili. Deslizamientos ladera cerros. Suelo Peligros naturales

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 3.761 1,69 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 4,18 3,98 Número viviendas ocupadas 3.513 93,40 Número viviendas desocupadas 248 6,60 Viviendas en alquiler o venta 16 0,42 Viviendas abandonadas 169 4.50 Viviendas improvisadas 23 0,61 Local no dest. para hab. humana 1 0,02 Infraviviendas (choza o cabaña) 5 0,13 Déficit viviendas y % del área metropolitana 318 1,59 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 98 / 1 / 1 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 92 / 8 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 92 / 8 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 10 Población sin desagüe 17 Población sin electricidad 7 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 / 100 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 3-9 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Contaminación Chili por vertido residuales vía emisores. Contaminación atmosférica y sonora en avenida principal por transporte, y relaves Mina Cerro Verde.

Áreas sensibles

Accesos, puentes, centro de poblado, canal de ragadío, actividad comercial, agrícola, minera y fábrica de explosivos, líneas de trasmisión eléctrica y de telefonía pública.


ALTA para la Cuenca del Río Chili bajo. ALTO para la Cuenca del Río Chili bajo.

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Protección Ambiental, Área Agrícola y Tratamiento Especial.

98

% Metrópoli

0 12 4.900 1 35

0,00 1,99 0,27 0,75 1,23



licuable. Flujo de lodo margen izquierda del Chili.


Nº TOTAL

Agroganadería Minas y canteras Industrias Construcción Comercio - Hostelería Transportes y comunicaciones Servicios y otros TOTAL

ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

1.841 54

% Metropoli

10,64 1,27

23

0,61

462

1,25

1 368 31 57 480

0,67 1,17 0,86 0,66 1,01

298 992 492 1.206 5.345

1,33 1,23 1,43 0,96 1,66

TI A BAYA



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

145

839


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




99

UCHUMAYO POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano


METRÓPOLI 1,15 % 1,30 % 1,35 % +7,10 % 249 RURAL 12,4 % 3 43 % 19,1 2,4 12,2 0,65 2,4 0,6412

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 1.520,36 5,98 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 0,00 Eriazos litosólicos 19.354,44 76,19 Eriazos arenosos 4.418,59 17,39 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 109,72 0,43 PRINCIPALES RIESGOS Sismos. Valle Blanco-Quishuarani: Desprendimientos de roca. Río Chili: Derrumbes de Peligros naturales tierra y roca. Hidrologicos en Valle: Cerca de Uchumayo desborde del Río. Hidrologicos en Qda. Estanquillo: Margen derecha con desborde del escurre por la quebrada.


Nº TOTAL

% Metrópoli

0 5 1.900 4 27

0,00 0,83 0,11 2,99 0,95



ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

% Metropoli


Contaminación del río por vertido de residuales vía emisores. Fábrica explosivos. Contaminación atmosférica por transporte público y privado, y relaves Mina Cerro Verde.


1

0,00 5,88

845 137

4,88 3,22

Áreas sensibles

Via de acceso, puente, centro poblado, canal de ragadío, actividad comercial, agrícola, minera y fábrica de explosivos, líneas eléctrica y de telefonía.

Industrias

6

0,16

442

1,20


ALTA para la Cuenca del río Chili bajo.

3 182 10 14 216

2,00 0,58 0,28 0,16 0,45

290 774 419 1.185 4.092

1,30 0,96 1,22 0,94 1,27

ALTO para la Cuenca del río Chili bajo.

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Área Agrícola, Zona Natural Especial, Tratamiento Especial, Área de Expansión de la Actividad Agrícola y Área de Protección Canteras de Sillar.

100

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 3.280 1,47 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 3,55 3,98 Número viviendas ocupadas 3.002 91,52 Número viviendas desocupadas 278 8,48 Viviendas en alquiler o venta 11 0,33 Viviendas abandonadas 207 6,31 Viviendas improvisadas 39 1,19 Local no dest. para hab. humana 0 0,00 Infraviviendas (choza o cabaña) 21 0,64 Déficit viviendas y % del área metropolitana 145 0,73 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 100 / 0 / 0 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 95 / 5 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 92 / 8 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 25 Población sin desagüe 10 Población sin electricidad 10 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Río Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 100 / 0 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 3-9


U CHU M AYO



6632 2876

2933

11

1958

0

0

145

839

2044


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ200

Ͳ100

0

100

200


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




101

YANAHUARA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 17.379 22.890 26.058 +6,47 % 10.405 URBANA 100 PERSONAS 401 9.595 PERSONAS 889 65 196 42 842 5

METRÓPOLI 2,68 % 2,78 % 2,78 % +7,10 % 249 RURAL 0 % 2 45 % 3,9 0,3 14,9 0,4 11 0,7185

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 0,00 0,00 Matorrales 0,00 0,00 Vegas 127,88 9,62 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0,00 8,28 Eriazos litosólicos 0,00 0,00 Eriazos arenosos 0,00 0,00 Minas, canteras y otros 0,00 0,00 Nevados, aguas y salinas 0,00 0,00 Centros poblados 1.201,55 90,38 PRINCIPALES RIESGOS Sismos. Inundación por desborde Zamácola y Chili. Escurrimiento volcánico por valle. Peligros naturales Inestabilidad talud del Chili.


Contaminación atmosférica y sonora en Av. Ejercito y variante Uchumayo. Contaminación Chili por vertido de residuales y acumulación de sólidos.

Áreas sensibles

Vías de acceso pavimentada y afirmada, puentes, centro histórico, zonas urbanas, estación de distribución eléctrica y telefonía, plantasde tratamiento de agua para consumo humano y para las aguas residuales, hospitales, iglesias, bomberos, actividad.


ALTA para la Cuenca del Río Chili medio. ALTO para la Cuenca del Río Chili medio.

ÁREAS PROTEGIDAS PLAN DIRECTOR: Reserva Paisajística, Preservación Ambiental y Protección Ambiental.

102

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 6.629 2,98 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 3,64 3,98 Número viviendas ocupadas 6.287 94,84 Número viviendas desocupadas 339 5,11 Viviendas en alquiler o venta 34 0,51 Viviendas abandonadas 140 2,11 Viviendas improvisadas 14 0,21 Local no dest. para hab. humana 11 0,16 Infraviviendas (choza o cabaña) 0 0,00 Déficit viviendas y % del área metropolitana 305 1,53 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 81 / 17 / 2 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 96 / 4 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 98 / 2 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 1 Población sin desagüe 1 Población sin electricidad 1 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Oxidación Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 100 / 0 / 0 / 0 Volumen de basura (Tm/día) 9-50 EQUIPAMIENTOS Culturales Deportivos Espacios libres (m2) Sanitarios Educativos

Nº TOTAL

% Metrópoli

1 4 61.000 3 64

3,85 0,66 3,39 2,24 2,25



ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

360 179

2,08 4,21

98

2,58

663

1,79

16 716 78 380 1.288

10,67 2,27 2,17 4,36 2,70

293 1.666 670 5.744 9.575

1,31 2,07 1,95 4,56 2,98

% Metropoli

YANAH UA RA



6632

2933

2876

1958 2044 11

0

0

839

145


200

Distrito 100

Metrópoli

0

1993

2007

2011

2015


31.634

Deportivos

1.362

Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ400

Ͳ200

0

200

400


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




103

YURA POBLACIÓN (INEI, 2009, FONCODES 2006 y propia 2011) POBLACIÓN, EVOLUCIÓN Y DENSIDAD Población 1993 Población 2007 Población estimada para 2015 Evolución de la población 1993-2015 Densidad población (Hab/Km2) DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN % Población OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN Población desocupada Población ocupada NIVEL DE POBREZA Población pobre (<2$/día) Población extremadamente pobre (<1,25$/día) Desnutrición crónica <5 años Trabajadores <14 años Analfabetos >14 años Quintil Pobreza e Índice Desarrollo Humano

MEDIO URBANO (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) DISTRITO 6.303 16.020 24.576 +21,08 % 8 URBANA 92,3 PERSONAS 256 5.709 PERSONAS 5.545 805 204 99 1.084 2

METRÓPOLI 0,97 % 1,95 % 2,62 % +7,10 % 249 RURAL 7,7 % 4 40 % 34,5 5,1 11,4 1,6 14 0,6151

MEDIO NATURAL (Diagnóstico, Plan Director y propia, 2011) SUPERFICIE POR USOS DEL SUELO SUPERFICIE (Has.) % DEL DISTRITO Pastizales 37.474,11 20,17 Matorrales 27.258,94 14,67 Vegas 79.830,81 42,96 Andanerías 0,00 0,00 Irrigaciones 0.00 0,00 Eriazos litosólicos 16.227,80 8,73 Eriazos arenosos 22.927,60 12,34 Minas, canteras y otros 0.00 0,00 Nevados, aguas y salinas 1.117,03 0,60 Centros poblados 979,16 0,53 PRINCIPALES RIESGOS Vientos fuertes. Desprendimientos Qda. Cuico. Derrumbes izq. río Yura (Cantera CaiPeligros naturales hua) y dcha. (Qda. Honda y de Cerro Colorado). Flujos de lava, fumarolas y sismos.


Nº TOTAL

% Metrópoli

2 2 5.300 4 46

7,69 0,33 0,29 2,99 1,62




Contaminación del suelo por botadero, acumulación de pozos y vertido de residuales. Contaminación atmosférica por transporte público y privado, y cementera.

Áreas sensibles

Cuenca Yura: Accesos, centros eléctricos, poblado, agricultura y cementos Yura. Cuenca Chili medio: Accesos, poblado, estación eléctrica, telefónica, agua y residuales.


ALTA cuencas Río Chili Medio y Bajo. MEDIA cuencas Río Sumbay y Yura.

Industrias

ALTO cuencas Río Chili Medio y Bajo. MEDIO cuencas Río Sumbay y Yura.


ÁREAS PROTEGIDAS SERNANP: Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca PLAN DIRECTOR: Zona Recreativa, Zona Natural Especial, Tratamiento Especial, Área de Expansión de la Actividad Agrícola y Área de Protección Canteras de Sillar.

104

VIVIENDA TOTAL % Número viviendas y % del área metropolitana 6.179 2,78 Densidad y media metrópoli (hab./viv.ocupada) 3,05 3,98 Número viviendas ocupadas 5.252 85,00 Número viviendas desocupadas 927 15,00 Viviendas en alquiler o venta 21 0,33 Viviendas abandonadas 765 12,38 Viviendas improvisadas 366 5,92 Local no dest. para hab. humana 1 0,01 Infraviviendas (choza o cabaña) 234 3,78 Déficit viviendas y % del área metropolitana 159 0,80 CARACTERÍSTICAS DE LA VIVIENDA % VIVIENDAS Tipo de agrupación (independiente / en departamento / vecinal) 100 - 0 - 0 Hogares por vivienda (1 hogar / >1 hogar) 94 - 6 Tipo de material (industrial / de autoelaboración) 94 - 6 INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO % POBLACIÓN Población sin agua potable 89 Población sin desagüe 14 Población sin electricidad 15 INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO TIPO Destino de las aguas residuales Pozo Destino de la basura (% relleno / botadero / reciclaje / quema) 0 - 100 - 0 - 0 Volumen de basura (Tm/día) 9-50


ESTABLECIMIENTOS

% Metrópoli

EMPLEADOS

0

0,00 0,00

610 195

3,53 4,58

27

0,71

609

1,65

1 343 29 36 436

0,67 1,09 0,81 0,41 0,91

717 1.628 559 1.334 5.652

3,21 2,02 1,62 1,06 1,76

% Metropoli

6632

2876

Y U RA



11

2933

0

1958

0

145

839

2044


300

200

Distrito Metrópoli

100

0

1993

2007

2011

2015


31.634 1.362

Deportivos Espacioslibres

2,18

Sanitarios

6.138

Educativos

289 Ͳ400

Ͳ200

0

200

400


12000



Minería

Industria

Construcción

Comercio

Transporte

Servicios




105

Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 106

5.1. Introducción Toda planificación debe tener por finalidad última la mejora de las condiciones de calidad de vida de la población a la que afecta, desde principios de sustentabilidad ambiental, social y económica. La transformación de la ciudad y el territorio se realiza mediante el desarrollo de múltiples procesos simultáneos, complejos e interrelacionados entre sí de forma más o menos íntima. La intensidad de los procesos es, en general, función de las dinámicas económicas y demográficas imperantes, es decir, a mayor crecimiento económico y a mayor crecimiento demográfico los procesos territoriales y urbanos se producen con una virulencia mayor, sean estos de carácter positivo o negativo para la población afectada. El Perú se encuentra en la actualidad en un período de importante crecimiento económico y demográfico, hasta el punto de estar previsto para el año 2021 un PBI per cápita 6.000 US$ y una población total de 33.150.000 habitantes frente a los de 4.475 US$ y 29.000.000 actuales respectivamente. En este crecimiento es indudable que Arequipa, como segunda metrópolis del Perú, juega un importante papel, mostrando igualmente unas fuertes dinámicas económicas y demográficas, que tienen su reflejo en el territorio y la metrópolis.


La función de los planes, desde una visión prospectiva, es identificar los procesos que están teniendo lugar en la ciudad y el territorio, analizar su interrelación, incidencia y evolución, a fin de determinar la necesidad o no de intervenir sobre los mismos, bien para potenciar sus efectos positivos, bien para corregir los negativos. Metodológicamente, el presente documento se va a desarrollar en los siguientes pasos o etapas: • Enunciado de la VISIÓN EVOLUTIVA DE LA METRÓPOLIS DE AREQUIPA. Consistente en describir de forma expresiva y sucinta cual sería el futuro de la metrópolis si no se produjera ninguna intervención sobre los procesos territoriales y urbanos en curso. • Desarrollo de la VISIÓN EVOLUTIVA, diferenciando e identificando los principales procesos, su interrelación y su dinámica previsible. • Enunciado de la VISIÓN DESEADA PARA LA METRÓPOLIS DE AREQUIPA. Consistente en describir cómo se quiere que sea en el futuro la Metrópolis. • Desarrollo de los criterios básicos, lineamientos, objetivos y estrategias para el Plan de Desarrollo Metropolitano, que deberán permitir que la VISIÓN EVOLUTIVA se transforme por su aplicación en la VISIÓN DESEADA.


PROPUESTA GENERAL DE DESARROLLO

5. PROPUESTA GENERAL DE DESARROLLO

107

5.2. Visión Evolutiva de la Metrópolis de Arequipa La VISIÓN EVOLUTIVA de la metrópolis de Arequipa que se expone a continuación, trata de sintetizar el resultado de los procesos que actualmente se desarrollan en su ámbito y que se verán más pormenorizadamente en el apartado siguiente. En su definición, se ha tratado de ser realista, evitando una visión apocalíptica o catastrofista.

EL CRECIMIENTO URBANO DE LA METRÓPOLIS DE AREQUIPA HA OCUPADO GRAN PARTE DE LA CAMPIÑA, QUEDANDO REDUCTOS AISLADOS DE CASI IMPOSIBLE EXPLOTACIÓN POR LA PRESIÓN URBANA Y LA FALTA DE RENTABILIDAD. LA EXTENSIÓN Y CONTINUIDAD DE LA METRÓPOLIS HA CORTADO LOS CORREDORES ECOLÓGICOS NATURALES, FUNDAMENTALMENTE LOS CAUCES HÍDRICOS AMPLIOS, HABIÉNDOSE PRODUCIDO UNA IMPORTANTE DISMINUCIÓN DE LA BIODIVERSIDAD.

EL MANTENIMIENTO DE LOS PROCESOS DE OCUPACIÓN, CADA VEZ EN SITIOS MÁS INADECUADOS, PELIGROSOS Y ALEJADOS, NO HA RESUELTO LOS PROBLEMAS DE VIVIENDA DÁNDOSE EL DOBLE PROCESO DE LOTES PROCEDENTES DE LAS OCUPACIONES SIN USO POR LA FALTA DE LOS SERVICIOS BÁSICOS Y DE ZONAS URBANAS HISTÓRICAS TUGURIZADAS Y CON VIVIENDAS HACINADAS.

EL AUMENTO DE LAS EMISIONES A LA ATMÓSFERA POR EL TRÁFICO PRIVADO Y DE LOS VERTIDOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS SIN TRATAMIENTO DE LAS ZONAS MARGINALES, ASÍ COMO LA DISMINUCIÓN DE LOS ESPACIOS CULTIVADOS HA EMPEORADO SENSIBLEMENTE LA CALIDAD AMBIENTAL Y AUMENTADO LA TEMPERATURA Y EL NIVEL DE LAS EMISIONES SOLARES, CON EL CONSIGUIENTE MAYOR RIESGO DE ENFERMEDADES DE LA PIEL.

EL INCREMENTO DEL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO Y DE LA MOVILIDAD RODADA HA CONDUCIDO A LA CONGESTIÓN PERMANENTE EN EL SISTEMA VIARIO, IMPOSIBILITANDO EL FUNCIONAMIENTO NORMAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO, OBLIGANDO A LA AMPLIACIÓN DE LAS CALZADAS EN DETRIMENTO DEL PEATÓN Y A LA CREACIÓN DE NUEVOS VIALES, MULTIPLICANDO LAS EMISIONES CONTAMINANTES A LA ATMÓSFERA, EL RUIDO Y LAS PLAYAS DE APARCAMIENTO QUE HORADAN LAS ZONAS CENTRALES.

LA IMPOSIBILIDAD DE PRESTAR UNOS SERVICIOS ADECUADOS Y DE DOTAR DE LOS EQUIPAMIENTOS MÍNIMOS A LOS SUELOS OCUPADOS IRREGULARMENTE Y A LAS ZONAS SOBREPOBLADAS FRACTURA A LA SOCIEDAD AREQUIPEÑA, QUE SE DIVIDE ENTRE LOS HABITANTES DE LAS ZONAS NORMALIZADAS Y LOS HABITANTES DE LAS ZONAS MARGINALES. AUN CUANDO LOS PRIMEROS GOZAN DE SERVICIOS Y EQUIPAMIENTOS DE PROXIMIDAD, LA INSEGURIDAD CIUDADANA LES IMPIDE UNA VIDA SATISFACTORIA. POR SU PARTE, LOS HABITANTES DE LAS ZONAS MARGINALES MANTIENEN ALTOS NIVELES DE POBREZA Y DIFICULTAD PARA ACCEDER A LOS SERVICIOS EDUCATIVOS Y SANITARIOS QUE LES PERMITAN MEJORAR SU CONDICIÓN SOCIAL.

EL EMPEORAMIENTO DE LA CALIDAD AMBIENTAL, EL AUMENTO DE LA INSEGURIDAD CIUDADANA Y LA SITUACIÓN CONGESTIVA DEL TRÁFICO DIFICULTAN LA IMPLANTACIÓN DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS DE ALTO VALOR AÑADIDO. LA DESAPARICIÓN DE LA AGRICULTURA EN LA METRÓPOLIS CONLLEVA LA EXTINCIÓN DE LA AGROINDUSTRIA. EL TURISMO SE RESIENTE DE LAS MALAS CONDICIONES AMBIENTALES Y SOCIALES, DISMINUYENDO SU INTENSIDAD Y CALIDAD Y CONDENANDO AL CENTRO HISTÓRICO AL VACIAMIENTO DE ACTIVIDADES, AL ABANDONO Y ARRUINAMIENTO DE LOS INMUEBLES Y SU RECONVERSIÓN EN PLAYAS DE APARCAMIENTO.



5.3. Desarrollo de los Procesos que Informan la Visión Evolutiva En este apartado se identifican y desarrollan los procesos en curso en la metrópolis de Arequipa, que justifican la VISIÓN EVOLUTIVA descrita. Se han identificado hasta 30 procesos diferentes, que para su exposición se han agrupado en 8 bloques: 1. Procesos que afectan al medio rural y natural. 2. Procesos que afectan a la movilidad y a los sistemas de comunicaciones y transportes. 3. Procesos que afectan a la creación de nuevas áreas urbanas y a la transformación de las existentes. 4. Procesos que afectan a la satisfacción de una vivienda adecuada. 5. Procesos de afectan ¬a la prestación de los servicios urbanísticos. 6. Procesos que afectan a la dotación de equipamientos y a la prestación de los servicios públicos y privados. 7. Procesos que afectan a la calidad ambiental. 8. Procesos que afectan a la adecuada conservación del patrimonio histórico. Para cada uno de los procesos identificados se realiza un breve diagnóstico integrado que trata de exponer sus componentes y evidenciar la situación actual y su evolución. Aun cuando se ha realizado el esfuerzo de identificar los procesos de manera independizada, hay que ser conscientes de las interrelaciones que se producen entre ellos, pero que se obvian a fin de facilitar su comprensión. La exposición conjunta de los procesos se considera que es suficientemente descriptiva de la situación actual y evolución previsible de la metrópolis de Arequipa.



109

5.3.1. Procesos que Afectan al Medio Rural y Natural SEGREGACIÓN DE LOS ESPACIOS NATURALES DEL ENTORNO METROPOLITANO. Arequipa es una ciudad encajada entre dos cadenas montañosas, prácticamente sin posibilidad de salida. Ello le obliga a ocupar espacios que superan su marco natural, que básicamente sería la penillanura sobre la que se dispone la vega del río Chili. En consecuencia, hoy la ciudad empieza a remontar los pies de monte y las laderas de las sierras adyacentes, con gran capacidad hacia el noroeste y el sudeste, donde sigue las cotas de nivel, con menor capacidad hacia el resto de los puntos cardinales, donde el desnivel es más acuciado. Esta desordenada ocupación de los espacios naturales conlleva una problemática a dos niveles: A. En el nivel macroescalar se observa que la ciudad no está adecuadamente rematada, que muestra disfunciones morfológicas de envergadura que van mucho más allá de las dificultades orográficas. El sistema de loteos ortogonales sobre laderas permite trazar unos ejes de gran capacidad siguiendo cota, pero por el contrario obliga a unos ejes trasversales de pronunciada pendiente que en unos casos no son practicables por coincidir con quebradas y torrenteras, y en otros las suplantan directamente con los consiguientes riesgos que ello conlleva. De ahí que la ciudad esté creciendo ocupando fundamentalmente los interfluvios del espacio marginal del territorio, lo que repercute en el encarecimiento de la provisión de servicios e infraestructuras, con singular relevancia para la accesibilidad y movilidad del conjunto de la ciudad; pero también en la estabilidad de los edificios, que en combinación con inadecuadas prácticas y materiales constructivos resulta de alto peligro. B. En el nivel microescalar, la frontera entre el sistema urbano y los espacios naturales tampoco resulta satisfactoria. Habitualmente estos ámbitos son considerados por la ciudadanía como espacios residuales, de baja importancia, y como tales sufren de abandono tanto por parte de sus habitantes como de la administración, lo que se hace especialmente patente en la proliferación de vertederos improvisados, la evacuación descontrolada de servicios y el acopio de escombros procedentes de la construcción y el allanado de los solares edificados. Así, los espacios naturales adyacentes se conectan con la ciudad presentando un perímetro mucho mayor del que podrían tener, incrementando con ello la superficie de fricción y en consecuencia los conflictos derivados, que se resumen en la extensa gama de riesgos naturales y antrópicos.

Así, tanto a nivel macroescalar como microescalar, las fronteras entre lo urbano y los espacios naturales requiere de soluciones tendentes a mejorar la integración del uno en los otros y viceversa, a fin de lograr que la convivencia entre ambos ámbitos sea lo menos entrópica posible. Es por ello, por lo que la actual ocupación de los distintos espacios naturales debe someterse a una revisión tanto en su espacio público como privado, mientras que la futura ocupación de éstos debe considerar los parámetros marcados, llegando a delimitar los ámbitos preferentes de crecimiento e incluso fijar aquellos otros que por sus características resulten inviables.

FRACCIONAMIENTO Y DISMINUCIÓN DE LA SUPERFICIE DE LA CAMPIÑA. El Área Metropolitana de Arequipa tiene cuatro partes bien diferenciadas, el bloque central, los conos norte y sur, y el cierre de la Campiña. Esta distinción obedece esencialmente a la presencia de susodicha campiña, que ha marcado el devenir de la ciudad. Así, cuando el bloque central no pudo crecer sino invadiéndola, saltó a la ocupación de la penillanura que se encontraba más allá, singularmente en dirección noroeste (Cono Norte) y sudeste (Cono Sur), separados ambos por el valle del Chili y el Socabaya respectivamente. La prohibición de ocupar este ámbito ha llevado al desarrollo urbanístico de su perímetro, llegando prácticamente a su costreñimiento. Es por ello, por lo que una vez colapsada la práctica totalidad de la penillanura, la ciudad se propone crecer en un doble sentido, centrífugo, para lo que empieza a subir por la laderas volcánicas y a invadir las vegas de la confluencia de los ríos Socabaya, Mollebaya y Yarabamba, con singular incidencia sobre la Campiña de Quequeña; y centrípeto, al cerrarse cada vez más el anillo que engloba a la Campiña del Chili, con su consiguiente amenaza y riesgo de colmatación. El proceso de colmatación de la Campiña se está produciendo por progresiva ocupación de los viales que la surcan, por el rebasado de las circunvalaciones urbanas que la delimitan, por el esparcimiento de los promontorios urbanos que la salpican, por algunas urbanizaciones perfectamente previstas, y en general por la ampliación irregular de las edificaciones existentes. Esto ha llevado a bordes urbanos mal acabados, un deficiente remate de las infraestructuras que incide negativamente sobre la sostenibilidad de ambos medios pero también sobre su salubridad, y en general a una impronta paisajística que deteriora el entorno y la visualización general de la ciudad. De ahí que sea particularmente importante abordar en el futuro planeamiento urbanístico de la ciudad cada uno de estos fenómenos, especialmente si lo que se pretende es preservar tan particular e indispensable espacio en reciprocidad con los beneficios que depara a la ciudad.



DISMINUCIÓN DE LOS CAUCES AMPLIOS DE LA RED HÍDRICA. En un ambiente tan árido como el presente en Arequipa, es normal que el hombre haya pretendido aprovechar al máximo los escasos recursos hídricos, en combinación con las cualidades del suelo. Así, el discurrir de los ríos, y más aun la confluencia de los mismos, ha sido zona tradicional para la implantación agrícola y residencial, por mera proximidad al recurso y en optimización de las inversiones para llevar el agua hacia los predios y las casas. Las llanuras aluviales de los ríos Yura, Chili, Socabaya, Mollebaya y Yarabamba, así como su confluencia, son lo que se ha venido a llamar la Campiña de Arequipa, la cual se encuentra interconectada a través de las vías fluviales que conforman susodichos ríos con unas vegas de menor entidad, dispuestas sobre las cabeceras de los ríos, cuales son las vegas de Yanacota, Chiguata, Pocsi, Polobaya y Quequeña. Esta estructura permite concretar que se trata de un espacio interconectado que supera el ámbito metropolitano y que configura una red de corredores ecológicos y bioclimáticos de especial importancia para el sostén del área metropolitana, pues no sólo provee de alimentos, sino que además hace posible la vida humana favoreciendo la regeneración del aire y el tratamiento de las aguas residuales que la ciudad vierte, reutilizándola y depurándola; al tiempo que ayuda a la estabilización de la tierra a través de las estructuras que el hombre ha dispuesto para un mejor uso del agua, caso de los andenes o las acequias. Pero en el proceso de expansión urbana la red fluvial se ha visto progresivamente ocupada por desarrollos no deseados que ocupan su zona de inundación, caso de la red hídrica principal, y hasta el propio lecho, caso de la red hídrica secundaria. En unas circunstancias son las edificaciones privadas las que interrumpen en susodichos espacios, en otras es la iniciativa pública la que ha hecho coincidir viales urbanos con cauces fluviales por una mala planificación. Por las agresiones sufridas a lo largo del tiempo, la red hídrica se ha convertido en un espacio que debe ser totalmente integrado en la planificación de la ciudad y singularmente tenido en cuenta como ámbito de protección por sus efectos beneficiosos para su población, además de por las potencialidades económicas y recreativas que alberga, muchas de las cuales aun se encuentran por poner en valor.



111

5.3.2. Procesos que Afectan a la Movilidad y a los Sistemas de Comunicaciones y Transportes AUMENTO DE LA MOVILIDAD POR HABITANTE Y DE LA MOVILIDAD GLOBAL.

AUMENTO DE LA MOVILIDAD EN VEHÍCULO PRIVADO Y DE LA SATURACIÓN VIAL.

PÉRDIDA DE FUNCIONALIDAD Y DE VELOCIDAD COMERCIAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

Arequipa metropolitana alberga una población de 864,250 habitantes según el último censo del 21 de octubre del 2007, la cual ha crecido como estructura urbana desde la década de los 80’s, principalmente a lo largo de las vías radiales.

El parque automotor de la ciudad de Arequipa según las estadísticas de Registros Públicos es de 182,000 vehículos, teniendo un incremento del 34% en comparación al año 2011, lo que representa aproximadamente 64,000 vehículos.

El principal problema de transporte urbano está relacionado con el transporte público, donde el área central atrae el mayor número de viajes a través de sus corredores. Presentando también el problema de superposición y circulación de modo desordenado por la ciudad.

En la ciudad de Arequipa se producen diariamente una media de 1,4 millones de desplazamientos, de los cuales la mayoría, un 63%, se realiza en transporte público, que se eleva al 80% si se consideran los movimientos en taxi.

Según la consultoría para el desarrollo de los estudios necesarios para la implementación del primer corredor masivo de alta capacidad en Arequipa, determina que la composición del volumen vehicular es la siguiente:

Estos desplazamientos suponen una movilidad media diaria de 1,55 viajes/persona, que puede considerarse una movilidad muy baja en comparación con otras áreas urbanas de la misma población, que incluso llegan a duplicarla en la actualidad.

•

Vehículos de transporte colectivo: 16%.

•

Vehículos de transporte privado: 70%, destacando que el 80% de los mismos son taxis.

•

Motos y bicicletas: 3%

Como es sabido, la movilidad de una población es función, entre otros factores, de su nivel de vida, del nivel de motorización, del PBI per cápita y del nivel de actividad. En principio, todo hacer prever que en los próximos años se producirá el crecimiento a un ritmo elevado de todos estos parámetros y, en consecuencia, a un ritmo muy elevado de la movilidad por habitante y de la global, no siendo descartables aumentos superiores, al menos, al 10% anualmente.

Las Vías radiales/arteriales que unen al centro histórico con las áreas noroeste, suroeste, sureste, y oeste de la ciudad, transportan a la mayor parte del tránsito hacia y desde el centro. Estas vías son: Av. Ejército (ruta troncal del noroeste), Av. Parra (ruta troncal del suroeste); Av. Malecón Socabaya / Alcides Carrión / D.A. Carrión (ruta troncal del sureste); y Av. Mariscal Castilla / Jesús (ruta troncal del oeste). Al presentar la ciudad una configuración radiocentrica, genera que el desplazamiento en transporte público y automóviles particulares confluyan en el área central, causando grandes flujos vehiculares y la consiguiente saturación vial.

Al llegar el transporte público a las vías periféricas que rodean la zona monumental (las calles Sucre – Bolivar, Ayacucho – Pte. Grau, así como en las avenidas Jorge Chávez – Goyeneche, Salaverry y Parra.), ocasiona el surgimiento de importantes zonas de transbordo y concentración de pasajeros en su entorno inmediato lo que estimula la presencia de taxis quienes han invadido toda la vialidad disponible en la zona monumental. El previsible aumento de saturación en el viario por incremento de la movilidad rodada, especialmente en vehículo privado, dará lugar a una progresiva pérdida en la velocidad comercial del transporte público, afectando negativamente a su funcionalidad y consecuentemente a su capacidad para captar usuarios. Este es un proceso claramente descrito, consecuencia del aumento de la capacidad adquisitiva, del nivel de motorización y de la saturación vial, que termina relegando con el tiempo al transporte colectivo, que compite con el coche por el espacio viario, a un papel marginal.

El transporte público presenta como principales problemas en la actualidad el excesivo número de operadores (180 empresas) y rutas (232) y la sobreoferta de taxis (15,000 unidades). El aumento del parque de vehículos, especialmente privados y con escasa ocupación, los problemas funcionales del transporte y la estructura urbana radial, difícilmente transformable, causarán la progresiva saturación del viario, que nunca podrá aumentar su capacidad al mismo ritmo que el aumento de los desplazamientos vehiculares.



INCREMENTO DE LA NECESIDAD DE PLAZAS DE APARCAMIENTO EN LAS ÁREAS CENTRALES DE LA METRÓPOLIS. Existen en el área central de la ciudad aproximadamente 70 playas de estacionamiento, con un total de 2,200 espacios para alquiler. Lo cual ya supone un problema en el uso adecuado de los predios. Pero, además, uno de los principales problemas respecto a este punto es que muchos vehículos se parquean ilegalmente, en zonas prohibidas y no usan las playas de estacionamiento, debido a su coste o a su saturación, reduciendo la capacidad general de las vías, haciendo que los viajes al centro de la ciudad sean pesados y consuman demasiado tiempo. Si se considera que el espacio vial es limitado y que es necesario aumentar el espacio para el peatón y para otros modos de transporte, que las playas de aparcamiento en el centro de la metrópolis no deben crecer, sino todo lo contrario, y que es previsible el aumento de la movilidad en vehículo privado, que precisa de aparcamiento, todo ello conduce a un problema sin solución posible, que afectará negativamente a la calidad ambiental y de vida. Por último resaltar que muchas zonas restringidas son ocupadas largos periodos de tiempo por taxis esperando clientes, limitando igualmente a la capacidad vial.



113

5.3.3. Procesos que Afectan a la Creación de Nuevas Áreas Urbanas y a la Transformación de las Existentes INVIABILIDAD DEL MODELO ACTUAL DE OCUPACIÓN URBANA.

AUMENTO DE LAS OCUPACIONES IRREGULARES.

El modelo actual de ocupación urbana del área metropolitana de Arequipa se basa, casi exclusivamente, en tipologías de vivienda unifamiliar en parcela privativa, hasta el punto que suponen el 92% del total de las viviendas, mientras que las viviendas realizadas en tipologías plurifamiliares no alcanzan el 6% del total. Este modelo de ocupación se ha construido básicamente de tres formas distintas:

Lamentablemente, las mejoras socio-económicas que se han venido produciendo en el Perú y en Arequipa durante los últimos años no han puesto fin a los procesos de ocupaciones irregulares para la creación de nuevas áreas residenciales.

• • •

Viviendas unifamiliares en parcela privativa apoyadas sobre vial público, procedente de habilitaciones. Viviendas unifamiliares procedentes de ocupaciones irregulares. Viviendas unifamiliares en Quinta.

Como consecuencia de este modelo de ocupación, en la actualidad las densidades residenciales brutas (total de viviendas/superficie urbana) medias varían entre las 16 viviendas/hectárea para la Zona Metropolitana Compacta y las 10 viviendas /hectárea para la Zona Metropolitana Mixta, resultando una media global de 14 viviendas/hectárea, cuando los estudios más recientes de sostenibilidad urbana están indicando como densidades idóneas la que se encuentran entre las 40 y las 50 viviendas/hectárea. Con independencia de otras apreciaciones que puedan realizarse, este modelo de ocupación y densidades resulta inviable e insostenible por, entre otras, las siguientes cuestiones: •

• •

•

Altísimo consumo de suelo en un entorno territorial con importantes limitaciones para la ocupación indiscriminada, tanto por el valor ambiental y productivo de la campiña, como por los riegos de ocupar las zonas altas del piedemonte. Incremento de la distancias de transporte, con el consiguiente incremento de las emisiones y del coste. Imposibilidad de prestar un adecuado sistema de transporte público, por la escasa relación entre usuarios/ distancia recorrida. Altísimo coste de implantación y mantenimiento de las infraestructuras urbanas.

En definitiva, no es posible por más tiempo mantener el modelo actual de ocupación urbana, resultando obligado su replanteamiento, con el objetivo de reducir sus efectos negativos. Necesariamente, el cambio del modelo deberá producirse de dos formas distintas: mediante la densificación de áreas urbanas preexistentes, con las cautelas necesarias; y mediante la exigencia de mayores densidades en las nuevas áreas urbanas.

En la actualidad Distritos como Cerro Colorado, Quequeña, Uchumayo, Yura,…etc. siguen siendo objeto de ocupaciones irregulares que generarán áreas pobladas inconexas del resto de áreas urbanas y, en algunos casos, en zonas de alto riesgo natural. Sin perjuicio de que las ocupaciones irregulares puedan suponer una respuesta, más o menos espontánea, a una demanda de vivienda no satisfecha, lo cierto, como se verá más adelante, es que no son una solución, sino que por el contrario, cada una de ellas es el inicio de un problema social, ambiental y urbano que, en algunos casos será imposible resolver y en otros, exigirá de unos recursos económicos muy superiores a los que habrían sido necesarios inicialmente para mitigarlos. En efecto, existe un problema grave para satisfacer la demanda de viviendas que, además, se va a agravar en los próximos años por el incremento de la demanda y por las limitaciones espaciales para satisfacerla. La resolución del problema ha de ser abordada como cuestión de toda la comunidad, tratando de utilizar el crecimiento urbano para la mejora de la ciudad existente y no dejando que la actual metrópolis se envuelva con la “no ciudad”, como si ello no fuera a tener efectos muy negativos para todos. Las ciudades no pueden crecer mediante nuevos barrios que son la esencia de la “no ciudad”: en posiciones de alto riesgo y/o deslocalizadas, sin servicios urbanos, sin dotaciones, sin transporte,…etc. Corresponde a los ciudadanos de ahora y a sus representantes tomar conciencia e impedir que la metrópolis que se está dejando como herencia a las generaciones futuras sea una metrópolis gravemente enferma, cuyas consecuencias deberán sufrir ellos.

PROGRESIVA DIFICULTAD PARA CONVERTIR LOS SUELOS OCUPADOS IRREGULARMENTE EN CIUDAD NORMALIZADA. La estructura territorial de la metrópolis de Arequipa, localizada entre la campiña y el piedemonte y habiendo colmatado ya las zonas intermedias aptas para la urbanización, obliga a que las ocupaciones informales se produzcan, básicamente, de dos formas: •

Por encima de las cotas urbanas más altas, en zonas de fuertes de pendientes, en continuidad y aguas arriba de la actual ciudad (localizaciones norte y este).

•

En posiciones lejanas, aisladas de los suelos urbanos actuales, sobre suelos eriazos (localizaciones sur y oeste).

En el primer caso, las dificultades para la conversión en ciudad normalizada son: las fuertes pendientes del terreno, la localización en cotas superiores a las de los reservorios existentes, la falta de accesos adecuadamente dimensionados, la dificultad para conectar con las líneas de transporte público,…etc. Pero además, esta localización produce graves impactos negativos sobre la ciudad existente en cotas inferiores, tales como: aumento del riesgo de deslizamiento, al transformar el suelo soporte y eliminar la cobertura forestal; aumento del riesgo de inundación, al aumentar la escorrentía superficial; el vertido a los cauces, aguas arriba de las zonas urbanas existentes, de aguas servidas sin tratamiento alguno;…etc. En el segundo caso, debido al aislamiento espacial, las zonas ocupadas carecen de las infraestructuras troncales de abastecimiento de agua o de energía eléctrica, así como de accesos urbanos adecuados y servicios de transporte público, además, carecen de servicios y dotaciones de proximidad preexistentes que pudieran utilizar hasta su construcción. Lógicamente, debido a su aislamiento, los impactos sobre áreas urbanas preexistentes son menores que en el caso anterior, pero por el contrario, mayores sobre los ecosistemas, al tratarse de áreas no transformadas con anterioridad. En ambos casos, resulta evidente que la urbanización e integración de los suelos ocupados informalmente, es decir, su conversión en ciudad normalizada, va a resultar ambientalmente compleja, difícil técnicamente y enormemente costosa para el conjunto de la sociedad.


La disminución de la pobreza en los últimos años, y sobre todo de la pobreza extrema en la metrópolis de Arequipa es una realidad constatada. Sin embargo, este proceso positivo no tiene un reflejo similar en todos los ámbitos espaciales. De una parte, existe una importante diferencia del porcentaje de población pobre entre los distintos Distritos (del 6% en Arequipa, a más del 41% en Tiabaya), lo que permitiría hablar de Distritos “ricos” y Distritos “pobres”. Pero además, existe una concentración cuantitativa de la pobreza en determinados Distritos (Cerro Colorado y Paucarpata computan casi el 28% de la población pobre), concentración que se corresponde en muchos casos con Distritos que han duplicado su población en los últimos 20 años, es decir, que han sido en gran medida los receptores de la población inmigrante de otras áreas a la metrópolis. Pero por otra parte, y sobre todo, la pobreza se localiza en las áreas urbanas procedentes de ocupaciones irregulares. El mantenimiento de los fenómenos de ocupación irregular, la progresiva dificultad para convertir dichas ocupaciones en ciudad normalizada dotada de servicios urbanos adecuados y equipamientos de proximidad, las condiciones cada vez más complejas para acceder a un transporte de calidad y las situaciones de pobreza extrema localizadas en dichos ámbitos, están incrementando la segregación social del espacio metropolitano, en todos los Distritos en los que aun es posible materialmente seguir ocupando. Que en casi todos los ámbitos metropolitanos del mundo exista una segregación social del espacio urbano, no es óbice para que no se trate como un grave problema, que a medio y largo conduce a la creación de guetos en los que se concentran, además de la pobreza, la incultura, la insalubridad y la delincuencia y que terminan por afectar la convivencia de la totalidad de la población metropolitana. DENSIFICACIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE ALGUNAS ÁREAS URBANAS SIN MEJORA O AMPLIACIÓN SIMULTÁNEA DE LOS SERVICIOS BÁSICOS Y DE LOS EQUIPAMIENTOS DE PROXIMIDAD. Ya se ha visto con anterioridad la conveniencia general de aumentar la densidad urbana residencial en la metrópolis de Arequipa, sin embargo, ello debe realizarse de forma racional, de manera que se mantengan unas condiciones adecuadas en la prestación de lo servicios básicos y en la dotación de equipamientos de proximidad.

Con carácter general, la ordenación y urbanización de las áreas urbanas se realiza con base a las necesidades de la población y de las actividades que deben soportar. El dimensionado de los viales, la reserva para espacios verdes, para equipamientos de proximidad y para aparcamientos o la superficie y forma de los lotes, están en función de la demanda de uso y de la morfo-tipología prevista. De la misma forma, el dimensionado de los firmes viales y de las infraestructuras urbanas, están también función de las demandas previstas. Naturalmente, existe cierta flexibilidad, como en casi todas las cuestiones urbanas, que permiten ciertas transformaciones sin un detrimento perceptible de la funcionalidad original. El problema de determinados procesos de densificación o transformación en curso o previstos, es que exceden con mucho la posible flexibilidad del sistema. La base tipo-morfológica de la metrópolis de Arequipa es la vivienda unifamiliar en lotes de superficie y forma variable, pero como media entre los 150 M2 y los 250 M2 de superficie y frente entre los 10 M y los 15 M. Estos parámetros aproximadamente se corresponden con una zonificación R2 o R3 del Plan Director, es decir, entre 30 y 40 viviendas/ hectárea bruta residencial (viviendas/superficie residencial, incluyendo viales locales y espacios de recreación y equipamientos de proximidad) y entre 130 y 170 habitantes/ hectárea bruta residencial. La transformación de estas zonas a R4, puede suponer multiplicar la densidad por entre 3 y 5 veces, pasando a densidades de entre 500 y 700 habitantes/ hectárea bruta residencial, ya considerada la tendencia a la disminución de la ratio de habitantes por vivienda. Como no puede ser de otra manera, el incremento de la densidad de viviendas y de población, supone, además de la transformación morfo-tipológica, de alturas y de ocupación del suelo, el incremento entre 3 y 5 veces de la demanda de agua, de energía, de plazas de aparcamientos,…etc., pero también de plazas escolares o de zonas de recreación, sin que, normalmente, se produzca la necesaria ampliación paralela de las infraestructuras y equipamientos, dando como resultado zonas urbanas peor servidas y equipadas, así como la disminución de la calidad de vida de los residentes.

En definitiva, la necesidad de densificar las áreas residenciales en Arequipa o de diversificar los usos urbanos, no debe realizarse de manera incontrolada o improvisada, sino considerando los impactos que causarán dichos procesos, a fin de paliar sus efectos negativos. DEGRADACIÓN DE LA CALIDAD URBANA Y DEL PAISAJE URBANO. La calidad urbana es un concepto cuya acepción, con carácter general, no está todavía determinada y aceptada. Sin perjuicio de lo anterior, puede afirmarse que la calidad urbana es función, en mayor o menor medida, de las siguientes cuestiones: del soporte físico, de la seguridad frente a los riesgos, del entorno urbano, de la accesibilidad, de las condiciones ambientales, de las características urbanísticas, del paisaje, de las condiciones de urbanización, de los servicios urbanos, de las dotaciones y espacios de recreación, de la edificación, de la complejidad funcional,… etc. Pues bien, diversos procesos de se vienen produciendo en la metrópolis de Arequipa y que han quedado analizados en este documento, están afectando negativamente a los componentes de la calidad urbana. Entre otros, dichos procesos son: los cambios en el paisaje motivados por la expansión de la urbanización y por los procesos de ocupación irregulares; la pérdida de áreas verdes; el aumento de los riesgos motivados por las ocupaciones; el incremento de vertidos sin depurar aguas arriba de las zonas urbanas; el incremento del tráfico por viarios no adecuados; el incremento de emisiones a la atmósfera; el incremento del ruido; la pérdida de calidad de los servicios urbanos por sobreexplotación; los procesos de densificación o transformación de usos incompletos;…etc. Por ello, no es extraño que los ciudadanos de Arequipa tengan la sensación y la certeza de que su entorno vital está perdiendo calidad, de que, aun cuando las condiciones económicas y sociales estén mejorando, su ciudad va empeorando y que ese proceso puede no tener límites, si no se actúa de manera contundente.

Un análisis similar podría hacerse de los procesos de cambio de uso, normalmente de residencial a comercial u otros servicios privados, que conllevan un incremento notable de la movilidad local y de la demanda de plazas de aparcamiento y la transformación de las condiciones ambientales previas.




INCREMENTO DE LA SEGREGACIÓN SOCIAL DEL ESPACIO METROPOLITANO.

115

5.3.4. Procesos que Afectan a la Satisfacción de una Vivienda Adecuada. AUMENTO DE LA DEMANDA GLOBAL DE VIVIENDAS. La demanda de viviendas proviene de cuatro factores principales: 1. La demanda de viviendas por la formación de nuevos hogares: La demanda para formación de nuevos hogares se puede calcular según el porcentaje de emancipación del hogar por grupos de edad. Para un período de 15 años (2012-2027), el número de jóvenes que se emanciparán puede estimarse entre los 200.000 y los 225.000, lo que significa una demanda de viviendas de entre 100.000 y 125.000 unidades. 2. La demanda de viviendas por la ruptura de hogares: El número de separaciones y divorcios anuales en la metrópolis de Arequipa puede estimarse entre los 1.000 y los 1.500, con tendencia a su incremento. Por tanto, para un período de 15 años (2012-2027), la demanda de viviendas por ruptura de hogares podría estimarse entre 15.000 y 20.000 unidades. 3. La demanda de viviendas por inmigración: De acuerdo con los datos del INEI, la tasa anual de crecimiento en el área metropolitana de Arequipa en el período 2000-2012 ha sido del 1,1%, es decir, muy similar a la tasa anual de crecimiento de la población para todo el Perú en el mismo período. Este dato indica la inexistencia, de un saldo migratorio relevante en los últimos 12 años. La tendencia a futuro parece ser similar a la de los últimos años, es decir, que se compensen las emigraciones con las inmigraciones, arrojando un saldo casi nulo, por lo que la demanda de viviendas por este motivo no debe ser relevante y podría ser asumida tomando para la estimación la parte alta de la horquilla del resto de los factores considerados.

Como consecuencia de lo anterior, se estima una demanda de nuevas viviendas para los próximos 15 años (2012-2027) entre las 150.000 y las 170.000 unidades, pese a que la población no crezca más allá de los 140.000 habitantes en el mismo período. Si se considera que en el censo de viviendas del 2007 el número de viviendas del área metropolitana de Arequipa estaba alrededor de las 240.000 unidades, el crecimiento para la satisfacción de las necesidades a 15 años supondría un aumento del 66% sobre el parque actual, es decir, una tasa anual de incremento de viviendas del 4%, muy superior a la tasa del 2,8% habida como media en el Perú en los últimos años. De mantenerse las condiciones de densidad actuales del área metropolitana y sin considerar la ocupación de los predios vacíos, la satisfacción de esta demanda conllevaría la nueva urbanización de 10.000 hectáreas, cifra que se considera inasumible por motivos ambientales, de transporte, de prestación de servicios, de infraestructuras urbanas,…etc.

ENCARECIMIENTO DEL SUELO URBANO Y URBANIZABLE. En los últimos años, los precios del suelo urbano en la metrópoli de Arequipa han experimentado incrementos sustanciales, a partir primero de la recesión del sector inmobiliario y construcción, la puesta en marcha de programas de vivienda promovidos desde el sector público y las restricciones establecidas en el plan Director de Arequipa metropolitana y su adecuación. El costo del suelo varía según su ubicación siendo el Centro Histórico (declarado patrimonio cultural de la humanidad) el espacio urbano con los mayores valores comerciales de suelo urbano. Respecto a la zona residencial, los precios más altos se ubican en la zona inmediata al Centro, sobre la banda izquierda del río Chili, correspondiente a Vallecito, la zona monumental de Yanahuara y la parte baja de Cayma, otros sectores de alto precio son Umacollo, Tahuaycani, Sachaca y la parte sur este de Cerro Colorado, así como la zona residencial de Jose Luis Bustamante y Rivero. Se manejan precios menores en las zonas circundantes a las anteriormente descritas y finalmente en los bordes urbanos norte y sur, correspondiente a los distritos de Yura y Characato. Y en las zonas eriazas de Socabaya se dan los precios más bajos de la metrópolis.

4. La demanda de viviendas para eliminar el hacinamiento: El concepto hacinamiento en el marco de la vivienda, puede entenderse de una doble manera: cuando el número de miembros residentes supera los dos por habitación (hacinamiento cualitativo); y cuando conviven dos hogares o más en una misma vivienda (hacinamiento cuantitativo). A los efectos de estimar la demanda de vivienda para eliminar el hacinamiento, se va a considerar sólo la segunda situación, es decir, cuando dos o más hogares ocupan una sola vivienda. Según el censo de 2007, serían necesarias entre 20.000 y 25.000 viviendas para eliminar los más de 27.000 hogares con hacinamiento detectados, cifra coincidente con la estimada por el Plan Bicentenario.


La dificultad para acceder a una vivienda en la metrópolis de Arequipa con los servicios urbanísticos adecuados proviene de estos factores principales: 1. La oferta de vivienda no alcanza niveles satisfactorios. De acuerdo al estudio de mercado de la vivienda social en Arequipa hecha por el Fondo Mi Vivienda 2008, Arequipa alberga 237,623 viviendas que pertenecen a los niveles socioeconómicos A, B, C y D de la ciudad. Los porcentajes de NSE nivel A y B tiene un 18,2%, el 32,5% en el nivel C, un 35,1 % está en el nivel D y un 17,6 % en el nivel E.

Cabe resaltar que los medios estatales en programas de vivienda son centralizados el 70% de proyectos en Lima, todos ellos luchan contra la pobreza, pero el problema del este organismo es que MIVIVIENDA no cuenta con un mecanismo de control basado en la definición de un beneficiario, por lo cual se ha estado beneficiando a familias sin distinción, es así que el 20% de la población en NSE B y C esta accediendo al 60% de los créditos de MiVivienda mientras que el 40% no accede a nada (según Estudio de Mercado de la vivienda social en Arequipa). Por lo que la oferta se adapta lentamente a la demanda.

2. Los ingresos de los niveles socio económicos. Los principales agentes para adquirir una vivienda son familias de los NSE Bajo y Muy bajo pobre, estas familias en su mayoría de procedencia provinciana, se caracterizan por un nivel sociocultural bajo y de escasos ingresos económicos cuyo rango fluctúa entre S/ 600 a 1,100 nuevos soles, por tanto, con capacidad de ahorro casi nula. La mínima capacidad de ahorro de este sector, hace a estos agentes, poco atrayentes para ser sujetos de crédito a una vivienda.

Para el estudio de la dificultad de acceder a una vivienda social se toma en cuenta solo los niveles A, B, C y D, no el nivel E por ser de extrema pobreza imposibilitándose acceder al mercado financiero y por ende al hipotecario, pero si se toma en cuenta para los programas de vivienda social del estado. La dificultad de demanda de vivienda para los NSE A y B son consideradas de fácil acceso, por ser de estatus superiores, con financiamiento propio de su vivienda sin créditos hipotecarios u otros. Las características en la oferta en el Mercado Inmobiliario Urbano Marginal (MIUM) intervienen básicamente personas naturales (NSE C y D), pequeños inversionistas e inmobiliarias de forma que los intermediarios, las entidades financieras y las Asociaciones de Vivienda participan como mecanismos facilitadores de las transacciones que se dan en el MIUM. Los estudios realizados por la Asociación Peruana de Empresas de investigación de mercados 2009. La demanda de vivienda social efectiva en Arequipa para el 2008 en el nivel socio económico A 848 viviendas, en el nivel B con 2 507, en el nivel C con 12 133, en el nivel D con 8 765 viviendas. Las instituciones financieras que brindan créditos hipotecarios conocidos (fuente Investigación y Desarrollo Fondo Mi Vivienda 2008) teniendo en gran porcentaje al Banco de Materiales como preferencia para préstamos para una vivienda social, son las siguientes: • • • • • • •

BANMAT Bancos BCP Caja Municipal BWS BBVA Etc.




INCREMENTO DE LA DIFICULTAD PARA ACCEDER A UNA VIVIENDA CON LOS SERVICIOS URBANÍSTICOS ADECUADOS.

117

5.3.5. Procesos que Afectan a la Prestación de Servicios Urbanísticos. INCREMENTO DE LA DIFICULTAD PARA LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS URBANOS BÁSICOS. El incremento poblacional en Arequipa ha significado el acelerado crecimiento del área urbanizada, pero de precaria calidad en un gran porcentaje, predominando el crecimiento horizontal. La mayor parte de las áreas urbanizadas recientes son de baja densidad, con insuficiente provisión de servicios básicos y equipamientos y sin adecuadas vías de comunicación, específicamente en aquellas áreas urbanas localizadas en el borde norte, este y sur. Muchas de las áreas urbanas en consolidación están localizadas sobre zonas inadecuadas para el desarrollo urbano, como el piedemonte cordillerano noreste y noroeste (distritos de Yura, Cerro Colorado, Cayma, Alto Selva Alegre, Miraflores y Mariano Melgar); mientras que unas pocas lo hacen sobre las zonas de pendiente baja de la zona sur y sureste (distritos de Characato, Socabaya y Paucarpata).

Cuadro nº1:

También cabe resaltar que la situación actual del servicio de agua potable y alcantarillado en Arequipa Metropolitana es grave. La capacidad de atención por parte de la EPS encargada (SEDAPAR) está por debajo de los requerimientos poblacionales, a causa de: la aparición de extensas zonas urbanas en condición de pobreza y pobreza extrema al norte y sur de la ciudad, asentadas sin servicios de agua potable y desagüe domiciliario, la baja disponibilidad de recursos hídricos superficiales y subterráneos y los altos costos para la provisión del servicio debido a las características físicogeográficas del territorio sobre el que la ciudad se asienta. En términos globales, los distritos con mayor porcentaje de déficit de atención son: Characato (84,50%), Tiabaya (44,90%), Uchumayo (31,30%) y Hunter (26,30%), que corresponden a los distritos tradicionales de Arequipa Metropolitana, cuyas áreas urbanas no están anexas al área urbana consolidada mayor de la ciudad, por lo que el tendido de redes de agua potable es muy costoso.

PROGRESIVA DIFICULTAD PARA UN MANTENIMIENTO ADECUADO DE LAS REDES DE SERVICIOS. Al presentar la ciudad de Arequipa un dominante crecimiento horizontal en condiciones de pobreza y el crecimiento a pie de monte, la empresa prestadora de servicios SEDAPAR pone en marcha proyectos de emergencia, como el abastecimiento de agua potable de manera restringida a través de reservorios y piletas públicas. No existe factibilidad de servicios de agua y desagüe fuera del área actualmente servida, no sólo en los conos norte y sur y las zonas urbanas menos favorecidas, sino también en las zonas residenciales de clase media y alta, que se están asentando sobre áreas agrícolas y anexas a urbanizaciones residenciales; y las dotaciones para residencia de alta densidad son restringidas. Por lo anteriormente descrito, es que las fuentes naturales de recurso hídrico de Arequipa Metropolitana (río Chili y a los diversos manantiales que se localizan en las zonas sur y oeste de la ciudad), parecen haber sobrepasado su capacidad de producción para atender las demandas de la población actual y futura.

GRADO DE CONSOLIDACIÓN DE AREQUIPA METROPOLITANA - 2012 ÁREA URBANA CONSOLIDADA

ÁREA URBANA EN CONSOLIDACIÓN

DISTRITO Has.

%

Has.

% 32,0

Alto Selva Alegre

579,62

68,0

283,23

José Luis Bustamante y Rivero

747,93

100,0

0,00

0,0

Cayma

751,69

69,0

340,07

31,0

Cercado

1.134,78

100,0

0,00

0,0

Cerro Colorado

1.789,92

51,0

1 731,16

49,0

36,24

14,0

235,86

86,0

Hunter

760,99

100,0

0,00

0,0

Mariano Melgar

350,31

54,0

296,17

46,0

Miraflores

395,45

93,0

30,22

7,0

Paucarpata

942,71

63,0

564,41

37,0

Sabandía

123,04

100,0

0,00

0,0

Sachaca

307,63

84,0

59,95

16,0

Socabaya

573,09

46,0

662,84

54,0

96,81

59,0

68,42

41,0

Uchumayo

137,34

45,0

2,75

55,0

Yanahuara

211,25

92,0

18,31

8,0

63,73

9,0

615,48

91,0

Characato

Tiabaya

Yura


DIFICULTAD PARA EL ADECUADO REPARTO Y FUNCIONALIDAD DE LAS DOTACIONES EN EL ESPACIO METROPOLITANO DE AREQUIPA.

En consecuencia, los problemas que conlleva esta desigual prestación de las dotaciones de equipamientos son, fundamentalmente:

DIFICULTAD PARA DOTAR A TODAS LAS ÁREAS DE CRECIMIENTO FORMAL E INFORMAL DE LOS EQUIPAMIENTOS DE PROXIMIDAD NECESARIOS.

La plena y equitativa prestación de servicios y dotaciones de un área densamente poblada suele ser uno de los grandes retos de la planificación urbana y territorial, y el caso de Arequipa no escapa a esta tendencia, máxime cuando en ella misma tienen lugar importantes fenómenos que en función del “distance decay” que las rige tiene desabastecida a una importante parte de la población, que por lo general prevalece en dirección a su periferia.

•

La ausencia de una adecuada planificación en la distribución de las infraestructuras, lo que redunda en el menoscabo de su eficacia y eficiencia, un sobrecoste que se dispara progresivamente en el tiempo y la distancia, además de la posibilidad de sufrir riesgos inherentes derivados de su mal uso y gestión.

En las áreas de crecimiento formal la problemática se circunscribe básicamente al acceso a los servicios. Dentro de éste hay que distinguir dos tipos de prestaciones, la que implica un desplazamiento del usuario y la que conlleva el suministro al lugar donde éste habita.

•

La descoordinación entre los distintos distritos, que al pensar rara vez en una actuación conjunta impiden procesos de optimización por economía de escala, mientras que reproducen distinciones sociales por barrios o incluso distritos enteros, lo que conlleva a aglutinar un importante número de usuarios en unos, mientras que en otros la atención prácticamente no llega a servirse al mínimo de población para el que fue diseñada.

Así es como distritos periféricos del área metropolitana como Yura o Characato, o las recientes incorporaciones de Mollebaya y Quequeña, ponen de manifiesto que cuanto más lejos de las redes históricas de servicios o más distantes de los tradicionales equipamientos, más difícil es que se pueda proveer a la población de sus demandas mínimas requeridas. Respecto a las dotaciones se observa que en los distritos centrales se carece de aquellos equipamientos que requieran mucho suelo, caso por ejemplo de Cercado donde no hay hueco para equipamientos deportivos; mientras que en los distritos periféricos las carencias se circunscriben a equipamientos especializados como los sanitarios, educativos y culturales, históricamente localizados en los primeros ensanches de la ciudad. Esta circunstancia obliga a periódicos desplazamientos internos al área metropolitana que afectan a la movilidad de la ciudad y la accesibilidad de los ciudadanos a sus necesidades, produciendo brechas que algunos casos determinan una fuerte estamentación social.

•

La falta de una normativa regulatoria adecuada a cada circunstancia, lo que sin duda no sólo produce inseguridad jurídica y económica para la inversión pública y privada, conflicto de competencias y confusión en los derechos/deberes de los prestatarios/destinatarios, sino que además inculca en la población la falsa cultura de que uno debe ser atendido indistintamente donde y como escoja, cuando en realidad debe serlo donde y como le corresponda, a fin de evitar colapsos o tratos de favor.

En el primer caso la accesibilidad tiene mucho que ver con la movilidad interna de la ciudad, con la organización de la administración pública o entidad privada prestataria, y con el uso racional que hagan los ciudadanos. Mientras que en cuanto al suministro in situ la accesibilidad depende igualmente de la organización de la administración/ entidad prestataria, la solvencia de la red empleada y el uso legal que del servicio efectúe el cliente. En unos casos como en otros se trata de acometer las distintas problemáticas que se den en cada uno de estos campos y agentes implicados. El caso de las áreas de crecimiento informal es radicalmente diferente al no preverse ni reservarse espacios destinados para la localización de equipamientos ni el despliegue de servicios. En estas circunstancias la planificación, y dentro de ella la regulación normativa, serán esenciales para una adecuada integración del sector en la ciudad; pero este proceso sólo puede respaldarse si desde las administraciones competentes se llevan a cabo unos adecuados controles de supervisión e inspección, ya que de no ser así la consideración de un eventual agravio comparativo puede aflorar entre la ciudadanía. Por tanto, para afrontar los crecimientos formales la mejor estrategia será abordar pequeñas intervenciones coyunturales de cirugía, mientras que para los informales la apuesta debe ser decididamente por actuaciones estructurales de largo recorrido y planificación.




5.3.6. Procesos que Afectan a la Dotación de Equipamientos y a la Prestación de Servicios Públicos y Privados.

119

DIFICULTAD O IMPOSIBILIDAD DE DOTAR A LAS ÁREAS EN TRANSFORMACIÓN-DENSIFICACIÓN DE LOS EQUIPAMIENTOS COMPLEMENTARIOS NECESARIOS. Las actuaciones de transformación-densificación de las áreas urbanas conllevan necesariamente un aumento de la actividad o de la población, aumento que, entre otras consecuencias supone el incremento de la demanda de dotaciones de proximidad. Por otra parte, estas zonas suelen presentar una alta consolidación urbana por la edificación y la total privatización del suelo, a excepción de la viabilidad y las dotaciones preexistentes. El incremento de la demanda de dotaciones y la ausencia de suelos vacantes o de suelo público donde localizar nuevos servicios o ampliar los existentes, puede abordarse de tres maneras: •

• •

Transmitir a los promotores de las nuevas edificaciones la obligación de satisfacer las nuevas demandas generadas. Mejorar la capacidad de servicio de las dotaciones existe tes en los suelos ya ocupados. Gestionar nuevos suelos que satisfagan las nuevas demandas.

INSUFICIENTE DESCENTRALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS. La histórica localización de los servicios públicos y privados en la zona central y su periferia inmediata, previamente a la explosión del crecimiento metropolitano, ha dado lugar a la concentración de los principales servicios en un pequeño ámbito y a la existencia de grandes zonas metropolitanas sin los mismos. Los principales servicios de mayor fluidez como Instituciones del Estado SUNARP, SUNAT, etc., se localizan en el área del centro de la ciudad, teniendo una aglomeración de población, comercio, servicios que congestionan el centro histórico y deterioran su imagen.

Además, como se ha dicho en otros apartados del presente documento, la excesiva concentración de los principales servicios públicos y privados genera una movilidad excesiva, principalmente sobre las vías radiales, dificultando el acceso de la población a los mismos y degradando amplias áreas urbanas por exceso de presión sobre las mismas. La extensión superficial y la conformación de la metrópolis de Arequipa justifica que se incentive un proceso de construcción de “nodos de centralidad descentralizados”, en los que desconcentrar servicios desde la zona cental, al menos, en las áreas norte y sur, vinculándolos a la implantación del Sistema Integral de Transporte.

La insuficiente descentralización de los servicios obliga a generar mayor esfuerzo de parte del Estado para atender las necesidades y demandas de la población en el centro de la ciudad, no dando la oportunidad de gestión a los distritos aledaños y aún más a los poblados fuera de las zonas urbanas, con lo cual se refuerzan las condiciones para migrar a los centros urbanos, generándose un circulo vicioso.

En cualquier caso, se trata de una gestión compleja, como cualquier modificación que afecta a suelos consolidados y que deberá ser analizada de forma pormenorizada en los ámbitos distritales.


AUMENTO IMPARABLE DE EMISIONES CONTAMINANTES A LA ATMÓSFERA. La cuestión del impacto de las emisiones contaminantes a la atmósfera se ha convertido en uno de los principales problemas ambientales y de salubridad pública de la ciudad, y aunque el principal foco procede de la polución que produce el tráfico rodado, no hay que descartar otras fuentes de origen como determinadas actividades extractivas (canteras a cielo abierto fundamentalmente), industrias de primera transformación (caso de cementeras, siderúrgicas o metalúrgicas), centros productores de energía (sobre todo térmicas), áreas de almacenamiento a granel (de minerales ante todo, pero también de algunos productos orgánicos como granos vegetales o restos animales), la quema de restos vegetales en La Campiña y la quema incontrolada de residuos en los botaderos. Esta problemática no hecho sino incrementarse en los últimos años, periodo durante el que el número de vehículos se ha multiplicado por cinco, y en el que pese a los esfuerzos de las administraciones competentes no se ha sido capaz de reciclar más del 2% de los residuos sólidos urbanos, quedando el resto en botaderos que arden con bastante frecuencia por una inadecuada interpretación de su eliminación, por citar sólo algunos ejemplos. Es por ello por lo que la planificación del Área Metropolitana tiene que tener muy en cuenta estos efectos, planteando localizaciones más adecuadas para susodichas actividades productivas, así como reestructurando la movilidad interna de la ciudad. AUMENTO DE LOS VERTIDOS DE AGUAS NEGRAS SIN TRATAR A LA CAMPIÑA Y LOS CAUCES. Conseguir cerrar el “Anillo del Agua” de la ciudad de Arequipa se ha convertido en uno de los grandes retos para la consecución de un suministro-saneamiento integral y para toda la población, pues en la actualidad ambos objetivos, fundamentales para la sostenibilidad ambiental pero también para la salud e higiene de la población, distan mucho de resultar cumplidos, ya que alrededor de un 15% de la población resulta desabastecida. Esta falta de servicio tiene varias causas, y aunque son obvias las limitaciones que el entorno físico confieren al despliegue de sus redes, mucha parte de la responsabilidad ha de recaer en la tradicional falta de planificación, caracterizada en primer lugar por el dejar hacer exclusivamente a la iniciativa privada y en segundo término por intervenir desde el sector público a desfase, improvisando según surgen los problemas.

El problema es especialmente acuciante en las áreas residenciales, donde la no resolución de la evacuación incide directamente sobre la proliferación de enfermedades que se propagan mediante el contacto o el consumo indirecto. Pero también se deja notar sobre el medio ambiente, al presentarse de manera concentrada en determinados puntos de ríos, afectando directamente a la flora y fauna durante largos tramos, y lo que es peor, afectando a acuíferos durante largos periodos de tiempo. Así pues, para su resolución es imprescindible abordar la cuestión desde dos ámbitos escalares diferentes: 1. Aplicando técnicas de intervención puntual, prácticamente quirúrgicas, en cuanto a las efectivas conexiones de la red general con los edificios existentes. 2. Y globales, tratando las aguas mediante la disposición de una red suficiente y coordinada de estaciones depuradoras de aguas residuales adecuadas a la población y usos existentes.

INCREMENTO DEL VERTIDO DE RESIDUOS A LOS BOTADEROS SIN TRATAMIENTO DE CLASIFICACIÓN O RECUPERACIÓN PREVIOS.

El sistema adquirirá el punto de equilibrio adecuado a partir de la reutilización y el reciclaje del mayor porcentaje posible de residuos, fase en la que la iniciativa privada tendrá mucho que decir, ya que será el punto de partida para la producción de bienes que han de volver a la cadena de producción de la manera más solvente posible. En este punto tendría especial cabida la producción de energía a partir de la transformación de todos aquellos residuos para los que no proceda su reutilización y/o reciclaje, circunstancia que podría ayudar a equilibrar la deficitaria balanza energética de la región. Finalmente, los residuos que no puedan recibir ningún tratamiento, una vez apuradas todas las alternativas tecnológicamente posibles, deberán ser almacenados en botaderos debidamente acondicionados según el tipo de residuos, distinguiendo fundamentalmente entre los peligrosos y no peligrosos. El diseño, ejecución, gestión, mantenimiento y sellado de éstos deberán ser debidamente planificados y seguidos escrupulosamente a fin de evitar riesgos para la población. AUMENTO DE LA TEMPERATURA AMBIENTE EN LA METRÓPOLIS Y DE LOS EFECTOS DE LA RADIACIÓN SOLAR.

Pese a que la recogida de residuos sólidos urbanos se efectúa en la totalidad de los distritos del Área Metropolitana, en la mayoría de ellos no se práctica en todos sus centros poblados o barrios. Esta es una deficiencia que debe superarse con este Plan, llegándose a recoger para el horizonte fijado en el mismo la total integridad de los mismos, con independencia de su localización.

Estudios recientes especializados en estas materias están advirtiendo de los cambios que se vienen produciendo en el clima de la región de Arequipa, en el sentido del aumento de las temperaturas y de la disminución de las precipitaciones. En relación al aumento de las temperaturas, se ha observado su incremento en los últimos 40 años, pero sobre todo, se prevé su aumento entre 3º y 5º para el final del presente siglo, con las consecuencias que ello comporta.

Acto seguido la apuesta deber orientarse hacia una recogida selectiva que permita la separación selectiva de los residuos, fase esencial para su reutilización, reciclado y eliminación, para lo cual hará falta un sobreesfuerzo por parte de las administraciones implicadas, pero sobre todo por parte de la ciudadanía, a la que convendría ir orientando mediante campañas divulgativas y de información sobre las bondades del sistema y su repercusión sobre la economía y salud de la población.

Por su parte, el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología de Perú, viene señalando como en el último año se han alcanzado niveles extremos en la radiación solar ultravioleta (hasta nivel 15 sobre un máximo de 14 establecido por la Organización Mundial de la Salud) en diversas regiones del sur de Perú, destacando especialmente Puno y Arequipa. Como consecuencia de ello, algunos servicios sanitarios de Arequipa (Hospital Goyeneche) han advertido de un incremento del 20% en los casos de cáncer de piel.




5.3.7. Procesos que Afectan a la Calidad Ambiental.

121

5.3.8. Procesos que Afectan a la Adecuada Conservación del Patrimonio Histórico. DESPOBLAMIENTO Y PROGRESIVA TERCIALIZACIÓN DEL CENTRO HISTÓRICO. Los usos o actividades de alcance metropolitano desplazan a la vivienda en el Centro Histórico de la ciudad de Arequipa, los mas importantes son los relacionados con la educación, el comercio y el turismo. Sin embargo, se debe diferenciar que los condicionantes no son los mismos en todos casos: en el caso de la educación o del comercio, éstas actividades tienden a concentrarse en la zona histórica por su condición de centralidad y que conlleva un mayor número de líneas de transporte, servicios anexos,…etc.; en cambio para el turismo se concentra al ser el centro en si mismo un atractivo turístico. Es en el centro donde se concentra la mayor parte de bienes arquitectónicos más importantes de la ciudad, siendo los de carácter religioso los que generan mayor atracción para los circuitos turísticos. A fin de mitigar esta situación se puede considerar lo siguiente: 1. Teniendo en cuenta que es imposible desplazar en su totalidad las actividades que existen en la actualidad, por la categoría de “centro” y por lo que representa, además de la connotación simbólica, sí es necesario bajar la escala de las mismas. 2. De igual manera se debiera generar centros secundarios como nuevas zonas de interés para la población. 3. Articular políticas urbanas entre el centro histórico y la ciudad metropolitana, de manera que el centro no sea entendido como una “isla” es decir que sean contempladas sus características y limitaciones para que en intervenciones futuras se evite sacar de armonía espacios existentes. La recuperación del uso residencial en el Cetro Histórico de la ciudad de Arequipa, debe permitir garantizar la conservación del patrimonio asegurando su uso, disminuir la presión vehicular sobre el mismo y dotarlo de servicios de proximidad que mejoren la calidad de vida de sus residentes y visitantes.

INCREMENTO DEL TRÁFICO RODADO Y DE LA NECESIDAD DE APARCAMIENTOS PRIVADOS EN EL CENTRO HISTÓRICO. Como se explicó anteriormente, es la centralidad de actividades en el Centro Histórico lo que ocasiona la demanda por el desplazamiento hacia esta parte de la ciudad, generando la necesidad de parqueo para aquellos que cuentan con vehículo propio, eso sumado a la falta de sensibilización en general por la protección efectiva del patrimonio y especialmente de propietarios de inmuebles que, muchas veces ignorando el valor patrimonial y sin considerar un valor de uso por la actividad que presta ni un valor simbólico por lo que representa, le otorgan simplemente un valor económico, optando por la alternativa que resulta mas atractiva por los “beneficios” que se desprenden. Resultado de todo esto son casonas convertidas en amplias playas de estacionamientos, fachadas con interiores demolidos con algunos vestigios de la edificación que alguna vez fueron. Como medida para incentivar a los propietarios es posible otorgar mecanismos de beneficios a los mismos mediante la exoneración de impuestos, préstamos a bajos intereses, etc. para que sea posible la recuperación y puesta en valor de sus propiedades además de la capacitación y sensibilización correspondiente.

INSUFICIENTES ACTUACIONES DE REHABILITACIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO. La adecuada conservación del Patrimonio Histórico exige un esfuerzo por parte de la población, de los propietarios, de las empresas privadas y de las administraciones. La inversión extraordinaria por parte de todos en la rehabilitación del patrimonio, es una necesidad para mantener la memoria colectiva que dicho patrimonio representa y cuya progresiva pérdida resulta irreversible, pero además supone peder un recurso económico cuyos beneficios se redistribuyen entre toda la población mediante la creación de empleo y riqueza que supone un turismo cultural cada vez mayor. Es necesario incentivar la inversión privada mediante contraprestaciones en impuestos o ayudas directas para determinados usos, pero también la inversión pública directa en rehabilitación para la localización de actividades culturales, bien con recursos propios o bien con recursos concertados con instituciones nacionales o extranjeras. ABANDONO DEL PATRIMONIO PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO.

RURAL

Y

DEL

DEGRADACIÓN PAISAJÍSTICA DEL CENTRO HISTÓRICO. El mal estado de conservación de muchas de las edificaciones, la existencia de predios arruinados y sin uso o con usos inadecuados, así como la arquitectura de décadas pasadas con excesivo número de plantas, sin consideración de las pautas y constantes tipológicas tradicionales y formalmente descontextualizada, han dado como resultado que amplias áreas del Centro Histórico presenten una imagen que poco tiene que ver con la declaración de Patrimonio de la Humanidad de que gozan. Por otra parte, como consecuencia de la ocupación de manera masiva de las diferentes actividades comerciales y de servicios viene la implementación inadecuada mediante publicidad excesiva y un exceso de parque automotor, con la consiguiente contaminación visual y atmosférica respectivamente. Mención específica merece la situación del entorno del río Chili. La vialidad de alta capacidad construida sobre el mismo cauce y el abandono o arruinamiento de inmuebles con usos obsoletos en sus proximidades, han dado lugar a una fachada urbana degradada y a la separación entre Centro Histórico y río y a la ruptura de la continuidad de este último, justamente en el lugar de mayor valor histórico y patrimonial.

Fundamentalmente por desconocimiento, el patrimonio rural no se entiende como parte del patrimonio cultural, sino que este se reduce en la visión popular solo a los monumentos. En cuanto al Patrimonio Arqueológico, se piensa que la ciudad de Arequipa solo adquiere valor con la llegada de los españoles y las edificaciones hechas por los mismos, por lo que todo lo anterior no recibe el valor que merece por parte de las autoridades y mucho menos de la población. Las normas que protegen el patrimonio sea rural y arqueológico resultan en la actualidad excesivamente básicas e insuficientes para la complejidad que su conservación requiere. En el caso del patrimonio rural, su protección requiere ayudas, además de apoyo al propietario, el cual requiere de la sensibilización y la capacitación para encontrar alternativas de producción, nuevos mercados,…etc. y que de esta manera sea rentable para él y signifique una fuente de ingreso atractiva que no sea desplazada por la urbanización.


Frente a la VISIÓN EVOLUTIVA que se deduce de la continuidad de los procesos en curso en la metrópolis de Arequipa, sin una intervención social y política que los module o reconduzca, según sea necesario, desde este documento de diagnóstico y objetivos para el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa, se cree posible otra realidad urbana y territorial futura, que se quiere sintetizar como sigue:

LA METRÓPOLIS DE AREQUIPA MANTIENE SU CARÁCTER HISTÓRICO DE OASIS GRACIAS A LA CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE SU CAMPIÑA, A LA CREACIÓN DE NUEVOS ESPACIOS LIBRES URBANOS Y TERRITORIALES Y A LA PRESERVACIÓN DE LOS CAUCES AMPLIOS DE SUS RÍOS, QUE RELACIONAN LOS DISTINTOS ECOSISTEMAS NATURALES LIMÍTROFES.

LA PROGRESIVA DISTRIBUCIÓN DE EQUIPAMIENTOS Y LA DESCENTRALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS HAN PERMITIDO DISMINUIR LA NECESIDAD DE DESPLAZAMIENTOS MOTORIZADOS Y LOS QUE SE REALIZAN UTILIZAN UN TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRAL Y EFICIENTE, QUE HA DISMINUIDO LAS EMISIONES A LA ATMÓSFERA, POSIBILITANDO UN MEDIO AMBIENTE URBANO DE CALIDAD. LA POBLACIÓN REALIZA SUS DESPLAZAMIENTOS CORTOS A PIÉ O EN BICICLETA POR ESPACIOS DISEÑADOS ESPECIALMENTE PARA ELLO.

LA POBREZA Y EL TRABAJO INFANTIL HAN SIDO ERRADICADOS Y EXISTE UNA EFECTIVA IGUALDAD DE OPORTUNIDADES ENTRE LOS CIUDADANOS MORADORES DE LOS DISTINTOS DISTRITOS PARA ACCEDER A LA EDUCACIÓN, A LA SALUD, AL OCIO Y AL TRABAJO.

GRACIAS A SU CALIDAD DE VIDA Y A SU CONDICIÓN DE CAPITAL EFECTIVA DE LA MACROREGIÓN SUR, SE HAN IMPLANTADO ACTIVIDADES AGROINDUSTRIALES, PRODUCTIVAS, LOGÍSTICAS Y DE INVESTIGACIÓN, BIEN LOCALIZADAS Y DE ALTO VALOR AÑADIDO Y SE HAN DESARROLLADO UNOS SERVICIOS TURÍSTICOS DE CALIDAD BASADOS EN UN CENTRO HISTÓRICO VIVO Y BIEN CONSERVADO PARA LA HUMANIDAD Y EN UNOS RECURSOS NATURALES Y PAISAJÍSTICOS PRESERVADOS DEL CRECIMIENTO URBANO Y DE IMPACTOS DEGRADANTES.


CADA FAMILIA TIENE SU VIVIENDA EN UNA ZONA SEGURA Y ORDENADA DE FORMA PARTICIPATIVA EN SU DISTRITO, ADECUADA A SUS NECESIDADES, QUE CUENTA CON TODOS LOS SERVICIOS BÁSICOS Y QUE EN SU ENTORNO PRÓXIMO RESUELVE SUS NECESIDADES EDUCATIVAS, SANITARIAS, DEPORTIVAS O CULTURALES.



5.4. Visión Deseada de la Metrópolis de Arequipa

123

4.5. Lineamientos, y Estrategias para el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 5.5.1. SISTEMAObjetivos FÍSICO-AMBIENTAL LINEAMIENTO LOGRAR QUE LA METRÓPOLIS SE ADECUE A LAS CONDICIONES, CARACTERÍSTICAS Y PELIGROS DEL SOPORTE TERRITORIAL Y RESPETE SUS VALORES AMBIENTALES. OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS Objetivo 1.1. Entender el conjunto de espacios naturales y rurales como un sistema integrado, mejorando su interrelación y facilitando la conservación o reposición de los corredores ecológicos. • Mantener fuera de la urbanización y de la edificación los corredores de conexión de los espacios naturales entre sí, y entre los espacios naturales y los rurales. • Prever espacios verdes libres de carácter territorial en los cauces hídricos, como principales contenedores de vegetación y corredores de la fauna. • Configurar un “Anillo Verde” en torno a la ciudad, apoyándose en las cadenas montañosas que la circundan, y de los espacios que escaparían por las brechas que abren sobre los mismos los principales cursos fluviales. • Fijar las áreas de intervención prioritaria de restauración ambiental y ecológica que resultan estratégicas para la ciudad. Objetivo 1.2. Preservar las áreas de campiña y fomentar su consideración como un equipamiento al servicio de toda el área metropolitana. • Evitar la ocupación de nuevas áreas de campiña, excepto que éstas hayan quedado inútiles para su explotación agrícola. • Mantener corredores verdes que enlacen las distintas zonas de campiña. • Salvaguardar las aguas para el riego agrícola y devolver limpias para el riego las que hayan sido utilizadas para usos urbanos. • Potenciar medidas de ahorro de agua y aplicar medidas de racionalidad a los caudales consumidos. • Prever viarios específicos con prioridad para los tráficos agrícolas. • Mantener la continuidad de caminos rurales, canales y acequias. • Impulsar un Sistema Metropolitano de Espacios Libres diversificado y equidistribuido para el disfrute ciudadano, apoyándose esencialmente en La Campiña. Objetivo 1.3. Preservar el resto de áreas de valor natural, ecológico, ambiental o paisajístico. • Considerar como zonas intangibles las áreas de valor natural, ambiental o paisajístico, de acuerdo con lo que establezca la Zonificación Económico-Ecológica y la delimitación de zonas sujetas a protección. • Potenciar la accesibilidad controlada de las áreas de valor para fines educativos y recreativos, así como concienciar a la población sobre sus valores. • Prever el despliegue de una Red de Miradores Paisajísticos perimetral a la ciudad Objetivo 1.4. Preservar la red hídrica y su capacidad de drenaje, ampliándola en las zonas en que sea necesario. • Fijar y garantizar el caudal ecológico de los principales ríos. • Limitar los procesos de urbanización y edificación en los márgenes de la red hídrica principal y secundaria. • Proceder a la paulatina erradicación o sustitución de las edificaciones o infraestructuras que limiten la capacidad de drenaje de los cauces. • Considerar los espacios adscritos a la red hídrica como posible franja de protección frente a inundaciones. • Adoptar la red hídrica como principal soporte de un sistema de espacios verdes y de recreación territorial. • Facilitar el uso público de las márgenes de la red hídrica como garantía de su conservación. Objetivo 1.5. Suprimir, disminuir y ordenar los vertidos contaminantes líquidos y sólidos. • Configurar, diseñar y ejecutar el sistema o anillo integral del agua para los distritos metropolitanos, registrando eficientemente los insumos y consumos a fin de lograr el adecuado equilibrio. • Reutilizar, en la medida de lo posible, las aguas residuales urbanas tratadas, así como sus compuestos, en primer lugar para el mantenimiento del caudal ecológico de los ríos provinciales y en segundo término para la producción agrícola. • Implantar un sistema de saneamiento, depuración y, en la medida de lo posible, reutilización para usos agrícolas de las aguas urbanas usadas. • Obligar al tratamiento especializado de las aguas usadas por la minería y la industria, previamente a su vertido a los cauces, que garantice el carácter no contaminante de los efluyentes. • Potenciar la recogida selectiva de los residuos sólidos, así como su tratamiento y reutilización. • Potenciar la implantación de “puntos limpios” o “islas ecológicas” que permitan la recogida selectiva de los residuos inusuales. • Ordenar la localización de los botaderos, de acuerdo con las condiciones climáticas, geográficas y de impermeabilidad del suelo, así como realizar una gestión ambientalmente adecuada de los mismos. • Coordinar los botaderos existentes y previstos a fin de concentrar esfuerzos en unos pocos botaderos accesibles y eficientemente mantenidos. • Sellar los botaderos saturados o abandonados y realizar las actuaciones de rehabilitación ambiental y paisajística necesarias.





Objetivo 1.6. Disminuir la emisión de contaminantes a la atmósfera. • Lograr una movilidad sostenible (ver objetivos y estrategias para el sistema de comunicaciones y transportes). • Reducir las emisiones de gases efecto invernadero procedentes de vehículos motorizados mediante campañas de renovación de la flota, inspecciones efectivas, etc. • Disponer un polígono industrial preferente para la ubicación de actividades con una alta capacidad de emisión de elementos • Obligar a las industrias y a la minería a controlar y disminuir sus emisiones contaminantes a la atmósfera, disponiendo a su conocimiento las distintas posibilidades técnicas existentes. • Potenciar la implantación del gas natural canalizado para la minería, la industria, y resto de usos urbanos. • Potenciar la implantación de instalaciones domiciliarias de energía solar y agua caliente sanitaria. • Erradicar la práctica de la quema en los botaderos. Objetivo 1.7. Evitar, en la medida de lo posible, los efectos catastróficos de los riesgos naturales. • Evitar la transformación de nuevas áreas con riesgos de deslizamiento por fuertes pendientes. • Evitar la ocupación de los cauces hídricos por la edificación y las actuaciones de infraestructura que puedan disminuir su capacidad de evacuación. • Confirmar el estado de las barranqueras en su capacidad de evacuación de aguas, especialmente cuando se dirijan a núcleos urbanos. • Determinar las zonas con procesos erosivos intensos, especialmente cuando tienen repercusión sobre lo urbano y lo agrícola. • Establecer criterios para el seguimiento, intervención y freno de la desertificación en los espacios naturales del Área Metropolitana. • Conminar a la redacción de un Plan de Emergencia metropolitano, en coordinación y cooperación con administraciones, ciudadanía, cuerpos de seguridad y centros de investigación. • Prever la erradicación progresiva de las edificaciones y usos en situaciones de alto riesgo. • Zonificar como áreas intangibles los espacios metropolitanos no transformados de alto riesgo.

125

5.5.2. SISTEMA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES LINEAMIENTO LOGRAR UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y DIVERSIFICADA EN LA METRÓPOLIS DE AREQUIPA BASADA EN UN TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD. OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS Objetivo 2.1. Potenciar la intermodalidad de los sistemas de transporte • Facilitar la interconexión espacial entre los distintos sistemas de transporte de pasajeros, adoptando como modo preferente y prioritario el Sistema Integrado de Transportes (SIT). • Facilitar la interconexión entre los distintos sistemas de transporte de mercancías generales, adoptando como modo preferente el transporte por carretera. Objetivo 2.2. Limitar el crecimiento de la movilidad rodada. • Potenciar el uso del Sistema Integrado de Transporte para los desplazamientos de medio y largo recorrido. • Aumentar la capacidad de las unidades de transporte colectivo • Densificar de manera controlada las áreas residenciales servidas por el Sistema Integrado de Transportes. • Localizar preferentemente los centros de servicios públicos y privados en zonas servidas por el Sistema Integrado de Transportes. • Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados. Objetivo 2.3. Mantener el actual reparto modal de los desplazamientos motorizados. • Potenciar el uso del Sistema Integrado de Transporte. • Prever la ampliación a medio y largo plazo del Sistema Integrado de Transportes. • Ordenar y mejorar la funcionalidad del resto de los modos de transporte colectivo. • Limitar la implantación de playas de aparcamiento en las zonas metropolitanas centrales y fomentar la creación de aparcamientos disuasorios exteriores ligados a las paradas del STI. • Restringir el acceso en determinadas zonas centrales al tráfico rodado. • Priorizar en la distribución funcional de las calzadas los modos de transporte colectivo y no motorizados, frente a los vehículos privados. • Penalizar económicamente la tenencia de vehículos privados. • Potenciar sistemas flexibles para el alquiler o préstamo de vehículos. Objetivo 2.4. Potenciar el uso de medios de transporte de bajo impacto, fundamentalmente bicicleta y peatonal. • Programar la creación de una red de ciclovías y sus elementos complementarios (aparcamientos controlados y áreas de alquiler y depósito) ligadas al sistema viario y al sistema de espacios verdes. • Mejorar el ancho, la pavimentación y la continuidad funcional de las veredas, así como las condiciones de seguridad de los peatones en los cruces con el tráfico rodado. • Una vez ejecutada la red de ciclovías, implantar un sistema de alquiler de bicicletas, ligado a los principales puntos de atracción de viajes y a las paradas del Sistema Integrado Transporte. Objetivo 2.5. Evitar la creación de nuevo viario rodado metropolitano, que no esté ligado directamente a la implantación del Sistema Integrado de Transporte y sus ampliaciones o resulte imprescindible para otros usos que no puedan utilizar el transporte público. • Adoptar como sistema básico de articulación de la metrópolis de Arequipa las infraestructuras del transporte público de pasajeros y como complementarias y subsidiarias las del vehículo privado. • Priorizar al transporte público, frente al vehículo privado, en la construcción y remodelación de las infraestructuras viales. Objetivo 2.6. Ordenar la red viaria actual, jerarquizándola y mejorando su seguridad y capacidad. • Prever la elaboración de un Plan Vial que clasifique las vías existentes por su funcionalidad, las jerarquice y determine la sección y urbanización más adecuada en cada caso, utilizando el canal viario existente y conservando o reponiendo el arbolado.. • Mejorar los enlaces e intersecciones más saturados o con peores condiciones de seguridad. Objetivo 2.7. Fomentar la peatonalización y/o la prioridad del peatón en las áreas históricas. • Coordinar con el Plan Maestro del Centro Histórico la creación de una malla viaria peatonal que fomente los desplazamientos a pié y restrinja el tráfico rodado en las zonas más monumentales y/o saturadas. • Establecer una tipología de secciones viarias para el Centro Histórico que permita la ampliación del espacio peatonal y ciclista, en detrimento del espacio para los vehículos.


LINEAMIENTO ORDENAR EL DESARROLLO Y LA EVOLUCIÓN DE LA METRÓPOLIS DE AREQUIPA, MEDIANTE ACTUACIONES COMPROMETIDAS CON EL MEDIO AMBIENTE, QUE PERMITAN LA SATISFACCIÓN DE LAS DEMANDAS URBANAS Y MEJOREN LA CALIDAD DE VIDA DE LOS CIUDADANOS OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS Objetivo 3.1. Cambiar el modelo urbano de crecimiento de la metrópolis de Arequipa. • Limitar la extensión superficial de la metrópolis de Arequipa, especialmente sobre los suelos de la Campiña. • Restringir y penalizar el crecimiento urbano en modelos de baja densidad. • Priorizar la colmatación de los suelos parcialmente transformados y edificados a la transformación y ocupación de nuevos suelos de carácter natural o rural. • Priorizar las actuaciones de crecimiento urbano de colmatación de intersticios entre áreas urbanas existentes, previendo para ellas densidades medias y altas. Objetivo 3.2. Evitar las ocupaciones informales mediante la prevención y la actuación concertada de las Administraciones para generar suelo ordenado y dotado de servicios urbanísticos. • Establecer y fomentar las condiciones necesarias de protección ambiental del suelo de la periferia metropolitana, a fin de impedir el posterior saneamiento físico y legal de nuevas ocupaciones. • Señalar las ocupaciones informales que no deban ser saneadas por la existencia de riesgo alto o por la imposibilidad real o económica de dotarlas de servicios urbanísticos. • Señalar áreas de reserva de suelo eriazo con posibilidad de dotación de servicios, a favor de las Municipalidades (Provincial y Distritales) para la realización de actuaciones de urbanización con destino a las familias que no puedan acceder de otra forma a una vivienda. Objetivo 3.3. Establecer las condiciones de ordenación urbana que permitan satisfacer la demanda previsible y acumulada de viviendas, así como la supresión de las infraviviendas. • Priorizar las actuaciones de infraestructuras básicas que permitan la edificación de las áreas urbanas transformadas y no consolidadas por la edificación. • Fomentar la habilitación de los suelos ya clasificados como urbanizables y no transformados. • Fomentar las actuaciones de mejora y puesta en uso de las edificaciones residenciales no ocupadas. • Prever programas de transformación de la infravivienda en vivienda normalizada. • Posibilitar la densificación leve de las áreas urbanas consolidadas y en consolidación. Objetivo 3.4. Ordenar las actuaciones de transformación y densificación de áreas residenciales. • Vincular la transformación y densificación intensa de las áreas urbanas a la creación de nuevos nodos de centralidad de servicios más próximos a los usuarios y a la satisfacción de la demanda de viviendas. • Prever o posibilitar a través de los Planes Distritales actuaciones de transformación de usos (de residencial o industrial a comercial u otros servicios), vinculándolas al mantenimiento de la calidad urbana, a las condiciones adecuadas de accesibilidad y seguridad vial, a la existencia de transporte público y a la previsión de las plazas de aparcamiento complementarias necesarias. • Prever o posibilitar a través de los Planes Distritales actuaciones de densificación de áreas residenciales, vinculándolas a la proximidad al Sistema Integrado de Transporte, al mantenimiento de la calidad urbana y a la adecuación de los servicios y las dotaciones de proximidad. Objetivo 3.5. Evitar las situaciones espaciales de extrema desigualdad social. • Establecer programas que prioricen la satisfacción de las necesidades urbanas básicas (servicios urbanos y dotaciones de proximidad) en las áreas de mayor pobreza. • Potenciar las dotaciones y los servicios en las áreas urbanas consolidadas próximas a las áreas deprimidas, a fin de que puedan ser compartidas, sin merma de la calidad, hasta tanto sea posible su satisfacción en las propias áreas deprimidas. • Prever o posibilitar a través de los Planes Distritales actuaciones excepcionales de obtención de suelo para la ejecución de dotaciones en aquellas áreas en las que no existan las reservas necesarias. Objetivo 3.6. Conseguir que las áreas urbanas sean accesibles para todos. • Prever la elaboración de Planes de Accesibilidad Distritales que garanticen la movilidad de personas con discapacidades físicas y sensoriales. • Fomentar programas para facilitar el uso del espacio urbano a niños y mayores. Objetivo 3.7. Mejorar las condiciones ambientales de las áreas urbanas. • Prever la elaboración de ordenanzas que garanticen una mayor calidad ambiental del aire. • Priorizar las actuaciones de dotación de saneamiento para las zonas afectadas por vertidos incontrolados aguas arriba. • Prever programas de protección del arbolado existente y de reforestación urbana. • Prever o posibilitar a través de los Planes Distritales actuaciones para “calmar” el tráfico en las áreas residenciales.




5.5.3. SISTEMA URBANO

127

5.5.4. SISTEMA DE SERVICIOS URBANÍSTICOS BÁSICOS LINEAMIENTO CONSEGUIR QUE LOS HABITANTES Y LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE LA METRÓPOLIS DE AREQUIPA DISFRUTEN DE UNOS SERVICIOS URBANÍSTICOS ADEDUADOS DE ABASTECIMIENTO DE AGUA, DRENAJE, SANEAMIENTO, DEPURACIÓN Y ABASTECIMIENTO DE ENERGÍA. OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS Objetivo 4.1. Mejorar los sistemas de infraestructuras urbanas troncales para posibilitar la dotación de servicios urbanísticos de calidad a las áreas urbanas. • Coordinar con los suministradores de servicios las actuaciones básicas necesarias para dotar de servicios urbanísticos de calidad a la totalidad de las áreas urbanas habilitadas u ocupadas con posibilidad de sanearse. • Coordinar con los suministradores de servicios las actuaciones necesarias para garantizar la dotación de servicios urbanos de calidad a las áreas de densificación intensa. Objetivo 4.2. Extender el sistema de abastecimiento de agua potable a todas las áreas urbanas que no cuenten con él y puedan ser saneadas física y legalmente. • Prever programas entre SEDAPAR, las Municipalidades y los beneficiarios que permitan la dotación de agua potable domiciliaria, en condiciones de calidad adecuadas. Objetivo 4.3. Extender los sistemas de saneamiento de aguas usadas y drenaje a todas las áreas urbanas que no cuenten con él. • Resolver de manera prioritaria la depuración de las aguas usadas de la metrópolis. • Vincular la dotación del agua potable a las áreas actualmente sin dotación a la implantación de las redes de saneamiento y drenaje. • Prever programas entre SEDAPAR, las Municipalidades y los beneficiarios para la implantación del saneamiento con carácter universal. Objetivo 4.4. Extender el sistema de abastecimiento de energía eléctrica a todas las áreas urbanas que no cuenten con él y puedan ser saneadas física y legalmente. • Prever programas entre SEAL, las Municipalidades y los beneficiarios que permitan la dotación de energía eléctrica domiciliaria, en condiciones de calidad adecuadas. Objetivo 4.5. Potenciar la implantación y utilización de otras energías alternativas y renovables. • Facilitar la implantación generalizada de la red de gas natural, una vez garantizado su suministro. • Facilitar y favorecer la producción de energías alternativas (solar, eólica y geotérmica). • Potenciar la implantación de instalaciones de energía solar y agua caliente sanitaria.


LINEAMIENTO POSIBILITAR QUE TODOS LOS HABITANTES DE LA METRÓPOLIS TENGAN ACCESO A UNAS DOTACIONES Y SERVICIOS ADECUADOS. OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS Objetivo 5.1. Establecer unas dotaciones mínimas de proximidad a satisfacer mediante los Planes Distritales en todas las áreas urbanas. • Prever unos estándares de dotaciones mínimas de proximidad por habitante o por vivienda para toda la metrópolis de Arequipa. • Fijar como objetivo prioritario de los Planes Distritales la consecución del suelo necesario para el cumplimiento de los estándares. • Vincular la viabilidad de los procesos de densificación intensa a la garantía de cumplimiento de los estándares mínimos de dotaciones establecidos. Objetivo 5.2. Reservar los suelos necesarios para la implantación de nuevas dotaciones y servicios descentralizados de alcance metropolitano. • Coordinar con las distintas Administraciones la implantación de las nuevas dotaciones de alcance metropolitano. • Coordinar con las distintas Gerencias Provinciales la reserva de los suelos necesarios para las actuaciones previstas, para apoyar los procesos de descentralización. Objetivo 5.3. Acercar los servicios públicos y privados a las principales zonas de la periferia metropolitana. • Señalar y zonificar la localización descentralizada de nuevos nodos para la implantación de servicios públicos y privados, vinculados al Sistema Integrado de Transporte y a los principales accesos territoriales. Objetivo 5.4. Limitar la implantación de actividades comerciales y de servicios en el área metropolitana central. • Potenciar la ocupación residencial del área metropolitana central, a fin de diversificar la actividad a lo largo del día, frenar la ocupación por nuevos servicios y reducir la movilidad. • Coordinar con el Plan Maestro de Centro Histórico el señalamiento de áreas saturadas por actividades comerciales y de servicios.




5.5.5. SISTEMA DE DOTACIONES Y SERVICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS

129

5.5.6. SISTEMA DE PATRIMONIO HISTÓRICO LINEAMIENTO PROTEGER Y PONER EN VALOR EL PATRIMONIO HISTÓRICO AREQUIPEÑO PARA SALVAGUARDAR LA MEMORIA COLECTIVA Y UTILIZARLO COMO RECURSO ECONÓMICOTURÍSTICO. OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS Objetivo 6.1. Convertir el cauce amplio del río Chili a su paso por el Centro Histórico en un parque metropolitano de relación entre el conjunto edificado y el territorio. • Prever la publificación y urbanización del cauce amplio del río Chili a su paso por el Centro Histórico, manteniendo sus características patrimoniales. • Facilitar la accesibilidad peatonal desde el Centro Histórico al nuevo Parque del Chili. • Potenciar los espacios urbanos en las márgenes del Chili para la localización de espacios culturales y de ocio. Objetivo 6.2. Establecer políticas de diversificación de usos, que faciliten la ocupación, conservación y rehabilitación de las edificaciones existentes. • Coordinar con el Plan Maestro del Centro Histórico una zonificación básica tendente a la diversificación de los usos, limitando los usos comerciales de carácter general y potenciando el uso residencial. • Facilitar la implantación de actividades de hotelería y hostelería en el Centro Histórico, en sustitución de actividades comerciales y de servicio. Objetivo 6.3. Limitar el tráfico rodado en las zonas monumentales del Centro Histórico. • Propiciar un modelo de urbanización de tráfico restringido con preferencia del peatón en las zonas más monumentales del Centro Histórico. • Limitar el acceso del transporte colectivo al Centro Histórico, derivándolo hacia el Sistema Integrado de Transporte. • Crear una red de calles peatonales o con preferencia del peatón que facilite los movimientos a pié y disminuya el uso de “microtaxis” en las zonas más monumentales del Centro Histórico. Objetivo 6.4. Limitar la implantación y duración en el tiempo de las playas de aparcamiento en el Centro Histórico. • Coordinar con el Plan Maestro del Centro Histórico el señalamiento de zonas de exclusión de las playas de aparcamiento. • Limitar temporalmente el uso de los predios vacíos como playas de aparcamiento. Objetivo 6.5. Potenciar la creación y diversificación de itinerarios culturales, turísticos y lúdicos en el Centro Histórico. • Coordinar con el Plan Maestro del Centro Histórico las actuaciones de rehabilitación e implantación de instalaciones culturales y artísticas que amplíen y diversifiquen temáticamente los itinerarios turísticos y lúdicos en el Centro Histórico. • Facilitar los recorridos peatonales coincidentes con los itinerarios turísticos y lúdicos. Objetivo 6.6. Poner en valor cultural y turístico las andenerías protegidas. • Impedir la transformación de las andenerías y de su entorno paisajístico. • Integrar las andenerías protegidas en los recorridos culturales y turísticos. • Proponer la creación de un Centro de Interpretación de las Andenerías, que potencie el conocimiento de sus valores entre la ciudadanía. Objetivo 6.7. Poner en valor cultural y turístico los yacimientos arqueológicos y otras edificaciones patrimoniales. • Ampliar el conocimiento sobre los yacimientos arqueológicos existentes en la metrópolis y provincia de Arequipa. • Ampliar el conocimiento sobre edificaciones e infraestructuras de riego ligadas a la explotación humana de la campiña a lo largo de la historia. • Prever actuaciones y campañas de puesta en valor y explotación cultural y turística del Patrimonio Arqueológico y Rural.


PROPUESTA GENERAL DE DESARROLLO GRarquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.P.U.


131


6.1. El Modelo de Desarrollo Urbano Propuesto para el Área Metropolitana de Arequipa Este Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa establece el Modelo de Desarrollo Urbano mediante tres determinaciones principales:

Con estas herramientas, el presente Plan trata de diseñar un Modelo de Desarrollo Urbano que trata de lograr la Visión Deseada antes enunciada y caracterizado por:

•

1. La sostenibilidad ambiental, social, cultural y económica en el tiempo del conjunto de sus determinaciones.

La Clasificación del Suelo, mediante la que se establece el ámbito urbano actual y futuro. Es una determinación que está directamente relacionada con la forma del territorio y con los objetivos de preservación señalados para las áreas naturales y para la Campiña, pero también con las necesidades a satisfacer de los habitantes de la Metrópolis (viviendas, comercio, producción,…etc.)

2. La potenciación efectiva del Área Metropolitana de Arequipa como capital de la Macroregión Sur, mediante la dotación y mejora de las infraestructuras y servicios adecuados para ello.

•

La Zonificación, mediante la que se establece el uso y “la cantidad de uso” previsto para cada área, determinando, junto con la clasificación del suelo las demandas urbanas a satisfacer para que la Metrópolis funcione.

3. La protección y conservación de las áreas naturales y de la Campiña, junto con la creación de una red de espacios libres públicos y privados que permita su valorización social, la mejora de las condiciones ambientales y el recreo de la población

•

Los Sistemas, que constituyen las redes a las que corresponde que el funcionamiento de las áreas urbanas sea equilibrado y satisfactorio para los ciudadanos.

4. El reconocimiento de la forma y las características del territorio, evitando que la urbanización suponga su destrucción, así como la aparición de nuevas áreas de riesgo. 5. La distribución en el territorio urbano de los distintos usos (residencial, comercial y productivo), evitando la formación de áreas exclusivamente dormitorio, económicamente débiles y socialmente frágiles. 6. La descentralización e incremento de las actividades y dotaciones al servicio de toda la Metrópolis, acercándolas a los usuarios y evitando la congestión sobre las zonas centrales. 7. La potenciación del transporte público como medio preferente para satisfacer las necesidades de movilidad de la población. 8. La compleción y mejora de una estructura viaria que se adecue a la forma del territorio y a las características de cada zona urbana, evitando la radialidad y, en consecuencia, la mayor potenciación de las áreas centrales, frente al resto de la Metrópolis. 9. La defensa del Patrimonio Histórico, Monumental y Paisajístico, mediante su protección y mejora, en el entendimiento de que el territorio, el paisaje y el patrimonio cultural constituyen una unidad que permite el reconocimiento del valor de cada uno de ellos y lo potencia. 10. La utilización de los recursos económicos territoriales y posicionales del Área Metropolitana de Arequipa, para posibilitar la creación de riqueza que permita la mejora socioeconómica de la población.



PROPUESTA ESPECÍFICA DE DESARROLLO

6. PROPUESTA ESPECÍFICA DE DESARROLLO Y SISTEMA DE INVERSIONES

133

6.2. La Clasificación del Suelo

La clasificación del suelo es una determinación básica del Modelo de Desarrollo Urbano por cuanto establece las áreas urbanas que en la actualidad conforman la Metrópolis por soportar usos urbanos y estar dotadas de las infraestructuras urbanas y las áreas sobre las que deberá extenderse la Metrópolis para satisfacer las demandas de suelo de la población y de las actividades económicas, de aquellas otras que deben quedar al margen del desarrollo urbano, bien por su carácter productivo agrícola, bien por ser merecedoras de protección por sus valores o ser inadecuadas para el uso urbano. En definitiva, mediante la clasificación del suelo se distingue entre las áreas que son o serán urbanas de las áreas que deben quedar fuera del uso urbano.

Mediante este proceso se trata de reconocer los ámbitos urbanos actuales edificados y con servicios al tratarse de un patrimonio no sólo de sus propietarios, sino del conjunto de la sociedad, delimitar las áreas que deben quedar en todo caso fuera del desarrollo urbano por valores naturales, paisajísticos, culturales,…etc., así como delimitar aquellas otras que, preferentemente, deben también quedar fuera del mismo por su carácter productivo y su función ambiental. Para finalmente, a partir de lo que ya es urbano, de lo que en ningún caso debe serlo y de lo que preferentemente no deber serlo, delimitar las áreas de expansión urbana con los criterios de utilizar prioritariamente el suelo con factibilidad ya comenzado transformar y complementariamente el suelo que con las infraestructuras y servicios existentes o previstos presenta una alta cualificación para su uso urbano.

Por otra parte, la clasificación del suelo también establece las obligaciones de los propietarios del suelo o promotores inmobiliarios para poder convertir los predios rústicos en lotes urbanos adecuados para su edificación.

Evidentemente, la clasificación del suelo resultante es en gran medida heredera del cumplimiento de los Planes Metropolitanos anteriores y desafortunadamente también de su incumplimiento.

6.2.1. Criterios Generales Aplicados.

El presente Plan clasifica el suelo de acuerdo con las clases, categorías y criterios establecidos en el DS004-2011 y de acuerdo con las siguientes pautas: •

En primer lugar se ha procedido a delimitar las áreas urbanas.

•

En segundo lugar se han delimitado las áreas de protección y que, por tanto, deben quedar fuera del desarrollo urbano en todo caso.

•

En tercer lugar se han delimitado las áreas rurales, que mayoritariamente deben quedar igualmente fuera del desarrollo urbano.

•

En cuarto lugar se han estimado las demandas de áreas de expansión urbana a corto y medio-largo plazo.

•

En quinto lugar se han analizado las áreas ocupadas e invadidas, con el objetivo de posibilitar su habilitación mediante su clasificación como áreas de expansión urbana, siempre que no se localizaran sobre áreas protegidas y que fuera factible la prestación de los servicios urbanos.

•

Finalmente, se han delimitado las áreas de expansión urbana como integración entre las demandas previstas, los suelos ya ocupados o invadidos con factibilidad y el aprovechamiento de los servicios urbanos y de transporte público ya existentes o previstos.

6.2.2. Las Áreas Urbanas. Para la delimitación del área urbana se han aplicado los criterios establecidos en el apartado 1 del artículo 26 del DS004-2011: “Está constituida por áreas ocupadas con actividades urbanas, con servicios de agua, alcantarillado, electrificación, vías de comunicación y transporte. El Área Urbana, contempla la siguiente subclasificación, como medidas de prevención y reducción de riesgos: 1) Área Urbana apta para su consolidación, la que se puede densificar. 2) Área Urbana con restricciones para su consolidación, la que presenta niveles de riesgo muy alto y que por la naturaleza de su ocupación (consolidado) deben ser sujetas a calificación como zonas de reglamentación especial. 3) Área Urbana en situación de alto riesgo no mitigable, sujeta a calificación como zona de reglamentación especial para fines de paulatina desocupación.”

Por tanto, se ha considerado como área urbana el suelo que en la actualidad está ocupado con actividades urbanas y dotado de los servicios urbanos básicos, vialidad y transporte, con independencia de la existencia de riesgo muy alto o no mitigable, ya que se trata de un patrimonio incorporado por sus propietarios y que tiene una utilidad personal y social. Una vez delimitada el área urbana se ha distinguido entre aquellos ámbitos que no presentan riesgos muy altos o no mitigables y que por tanto son aptos para su consolidación y/o densificación y aquellos que por presentarlos no deben densificarse e incluso deben ser desocupados paulatinamente, para lo cual se han zonificado como de reglamentación especial, a fin de que en los correspondientes Planes Específicos se pormenorice el nivel del riesgo y/o la posibilidad de su mitigación total o parcial, procediéndose entonces a su zonificación final. En el Reglamento del Plan se han establecido las facultades y los criterios con que deben redactarse.


El DS004-2011 establece en el apartado 2 del artículo 26 los criterios para la delimitación de las áreas de expansión urbana y su subclasificación: “Está constituido por áreas destinadas para el crecimiento de la ciudad. Se subclasifica en: 1) Área de Expansión Urbana Inmediata: Constituido por el conjunto de áreas factibles a ser urbanizadas en el corto plazo, y ser anexadas al área urbana. Cuenta con factibilidad de servicios de agua, alcantarillado, electrificación, transporte y vías de comunicación y están calificadas como suelo urbanizable. Pueden estar contiguas o separadas del Área Urbana. 2) Área de Expansión Urbana de Reserva: Constituido por áreas con condiciones de ser urbanizadas en el mediano y largo plazo, delimitándose como áreas de reserva para el crecimiento urbano, pudiendo ubicarse contigua o separada del Área Urbana. Estas áreas deberán contar con factibilidad de servicios de agua, alcantarillado, electrificación y vías de comunicación para el transporte, seguridad y prevención de riesgos, para su respectivo horizonte temporal de ocupación.”

En su desarrollo y según el proceso de clasificación antes descrito, el Plan de Desarrollo Metropolitano delimita las siguientes superficies y capacidades para la expansión urbana a corto y medio plazo:

Cuadro nº 02:

SUPERFICIES Y CAPACIDADES PARA LA EXPANSIÓN URBANA

ZONA GLOBAL Residencial Densidad Baja

SUPERFICIE (Has.)

CAPACIDAD ESTIMADA (Viv. o M2c)

1.910

53.480

Residencial Densidad Media

336

30.240

Residencial Densidad Alta

125

22.500

Reglamentación Especial (*)

235

27.300

2.606

133.520

Comercio Zonal

150

2.100.000

Comercio Metropolitano

178

3.738.000

Comercio Especializado

194

2.716.000

Reglamentación Especial (*)

140

2.558.150

TOTAL COMERCIAL

662

9.012.150

Industria Liviana

870

4.872.000

TOTAL INDUSTRIAL

870

4.872.000

Recreación Privada

12

--

TOTAL REC. PRIVADA

12

--

Otros Usos

460

--

TOTAL OTROS USOS

460

--

4.610

--

TOTAL RESIDENCIAL

TOTAL DESARROLLO URBANO

(*) Se refiere a las ZRE-OPU y ZRE-OSI que se analizarán posteriormente. Se incluyen en la tabla a efectos de completar la información sobre las posibilidades de crecimiento urbano de la totalidad del Plan.




6.2.3. Las Áreas de Expansión Urbana.

135

Igualmente, el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa fija las superficies y capacidades para la expansión urbana de reserva que se muestran en el cuadro adjunto.

Cuadro nº 03:

SUPERFICIES Y CAPACIDADES PARA LA EXPANSIÓN URBANA DE RESERVA

ZONA GLOBAL En definitiva, se prevén unas 5.275 hectáreas para la expansión urbana, de las cuales aproximadamente 3.000 lo son para usos residenciales, unas 800 para usos comerciales, 930 para usos industriales y el resto, es decir, unas 545 para usos especiales. Esta previsión va a permitir la legalización y habilitación de la mayor parte de las casi 4.800 hectáreas que en la actualidad se encuentran en procesos muy incipientes de consolidación. Respecto a la localización, las áreas de expansión urbana se distribuyen mayoritariamente por casi toda la periferia del área metropolitana (noroeste, norte, este y sureste), procurando que también los distintos usos se distribuyan de manera equilibrada, especialmente en las zonas noroeste y sureste, en las que el crecimiento es más importante. De las aproximadamente 5.275 hectáreas de expansión, algo más de un 93% son suelos eriazos, de los cuales, la mayoría de ellos están incursos en procesos de ocupación o invasión no consolidada por la edificación, como antes se ha indicado. El aproximadamente 7% restante se trata de suelos de Campiña, para los que hay que diferenciar dos situaciones: de una parte, los localizados en posiciones estratégicas (fundamentalmente, ambas márgenes de la avenida de la Aviación), al estar servidos por el Sistema Integrado de Transportes, conllevar su ocupación una continuidad urbana necesaria y estar ya gravemente amenazados por urbanizaciones y habilitaciones más o menos irregulares o propuestas de los Planes Urbanos Distritales que suponen su urbanización; y de otra, áreas agrícolas que han quedado encerradas en el desarrollo urbano, dificultando enormemente su explotación y suponiendo en la actualidad una ruptura para una continuidad urbana deseable. La función ambiental de los suelos cultivados se compensa sobradamente con la resultante de los parques previstos y las nuevas zonas de recreación pública que deberán crearse con la urbanización de los suelos eriazos.

SUPERFICIE (Has.)

CAPACIDAD ESTIMADA (Viv. o M2c)

Residencial Densidad Baja

400

11.200

TOTAL RESIDENCIAL

400

11.200

40

400.000

Comercio Especializado

100

1.000.000

TOTAL COMERCIAL

140

1.400.000

Industria Liviana

60

335.000

TOTAL INDUSTRIAL

60

335.000

Otros Usos

65

--

TOTAL OTROS USOS

65

--

665

--

Comercio Zonal

TOTAL DESARROLLO URBANO

En relación a la satisfacción de las demandas de suelo para el desarrollo urbano y en especial la demanda residencial, se ha visto en el anterior apartado de diagnóstico integrado, que la demanda de viviendas estimada a 15 años es de aproximadamente unas 160.000 unidades, pese a que para el mismo período se prevea un crecimiento de población no superior a los 150.000 habitantes.

Por niveles socioeconómicos, algo más del 55% de las nuevas viviendas estarían destinadas a las familias de menores rentas, en morfotipologías de baja y media densidad, coincidiendo con el porcentaje de demanda estimada para estas familias por el Fondo MIVIVIENDA,S.A., mientras el 45% restante estaría destinado a los niveles de renta medios y altos en morfotipolgías de media y alta densidad.

La capacidad para nuevas viviendas en las áreas de expansión urbana y en las zonas de reglamentación especial de optimización urbana y de ordenación singular previstas, es de unas 145.000 unidades, es decir, más que suficiente para el período de diez de años de vigencia de este Plan, y todo ello sin contar la capacidad resultante de los procesos de densificación moderada que se producirán con la nueva zonificación detallada.

Las necesidades de zonas comerciales e industriales se satisfacen muy ampliamente, con las más de 1.700 hectáreas clasificadas, que suponen la posibilidad de construir más de 15 millones de metros cuadrados, según la zonificación realizada con base en la vigente, aun cuando se considera que no se llegará a dicha cantidad.


Se han clasificado como áreas rurales las que establece como tales el apartado 3 del artículo 26 del DS004-2011: “Área no habilitada como urbana en la cual se desarrollan actividades agrícolas, ganaderas, forestales y actividades análogas, ubicada fuera del Área Urbana y de Expansión Urbana. No incluye terrenos eriazos. No es apta para el uso urbano por lo que no puede ser habilitada.”

Estas áreas abarcan gran parte de la superficie actual de la Campiña, excluyéndose sólo: •

Las áreas que se han considerado de protección.

•

Los ámbitos no protegidos que por su tamaño y localización presentan una extrema dificultad para mantener la producción que se han incluido en áreas de expansión urbana.

•

Los ámbitos ambiental y socialmente considerados más necesarios para soportar usos urbanos, que igualmente se han incluido como áreas de expansión urbana, como se ha justificado en el apartado anterior.

6.2.5. Las Áreas de Protección. Se han clasificado como áreas protegidas los ámbitos que responden a las condiciones establecidas en el apartado 4 del DS004-2011:

En virtud de lo anterior, se han clasificado como áreas protegidas las siguientes: •

El área de amortiguamiento de la Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca, a excepción de las zonas altas de Cayma consideradas como área urbana, tanto por el PDAM como por el Plan Urbano Distrital, sin perjuicio de que se signifique la protección existente.

2) Se encuentra ubicado en área de reserva natural o área protegida.

•

Las áreas ecológico-paisajísticas de Chilina y Miraflores.

3) Se encuentra ubicado en yacimientos arqueológicos o paleontológicos.

•

El Parque Fluvial Central del río Chili.

•

Las áreas de Campiña asociadas a los corredores fluviales de los ríos Chili y Socabaya, en gran parte ya protegidas por la Ordenanza Municipal 739.

•

El Bosque Chilina.

•

Las Andenerías Prehispánicas, igualmente protegidas por sus valores culturales.

•

Las Zonas Arqueológicas.

•

Las áreas de Campiña consideradas por el presente Plan como de valor paisajístico agrícola periurbano.

•

Las áreas ligadas a la explotación de las canteras de Sillar, por su valor cultural y productivo.

•

Las áreas de alto peligro por suelos inestables en los Distritos de Hunter y Socabaya.

•

Las áreas de alto peligro por fuertes pendientes y quebradas periurbanas.

“1) Se encuentra ubicado en zona no ocupada por edificaciones, considerada de alto riesgo no mitigable.

4) Se encuentra ubicado en zona que tiene recursos hídricos, como cabeceras de cuenca, lagos y ríos. 5) Se encuentra bajo un régimen especial de protección incompatible con su transformación urbana de acuerdo al Plan de Acondicionamiento Territorial y de escala superior o planes y/o legislación sectorial pertinente, en razón de sus valores paisajísticos, históricos, arqueológicos, científicos, ambientales, culturales y agrícolas. 6) Se encuentre considerado como incompatible con el modelo de desarrollo territorial y/o urbano adoptado, o sujeto a limitaciones o servidumbres para la protección del dominio público.”




6.2.4. Las Áreas Rurales.

137

6.3. La Zonificación 6.3.1. Criterios Generales de Zonificación.

6.3.2. Criterios y Parámetros de la Zonificación Detallada.

La Zonificación es el instrumento técnico de gestión urbana que contiene el conjunto de normas para la regulación del uso y ocupación del suelo en el ámbito del Plan de Desarrollo Metropolitano, en función de los lineamientos y objetivos y, especialmente, de la sostenibilidad ambiental, social y económica. La Zonificación se realiza en función de la capacidad del soporte territorial, de la capacidad de las infraestructuras y del transporte, así como de las condiciones tipomorfológicas de las áreas urbanas.

Como se ha indicado anteriormente, este Plan de Desarrollo Metropolitano utiliza la Zonificación Detallada para ordenar las Áreas Urbanas aptas para su consolidación y que, en consecuencia, no necesitan completar su ordenación.

Los parámetros y coeficientes que se aplican son el resultado de trasladar las densidades netas y otras determinaciones establecidas por el DS004-2011, moduladas de acuerdo a las características urbanas.

La Zonificación Detallada implica que: •

Se establece por manzanas o parte de ellas, excluyendo el sistema vial.

Los parámetros, coeficientes y compatibilidades utilizados y normados en el Reglamento del presente Plan, expuesto al final de este documento, son los que se adelantan a continuación:

Los criterios básicos aplicados han sido:

•

La aplicación de sus parámetros y coeficientes urbanísticos se realiza exclusivamente sobre los lotes edificables.

1. Valorizar y revitalizar las áreas urbanas en deterioro. 2. Atender los procesos de cambio de zonificación de suelo y adecuarlo al interés general, procurando su utilización racional en armonía con la función social, ecológica y económica. 3. Mejorar la calidad de vida de la población. 4. Mejorar la seguridad de los asentamientos humanos ante los riesgos naturales. 5. Prever la protección de las áreas históricas y monumentales. 6. Ordenar las áreas urbanas actuales de conformidad con sus características tipomorfológicas actuales, densificándolas moderadamente cuando ello es adecuado y factible. 7. Posibilitar la regularización de las ocupaciones e invasiones, cuando ello sea factible. 8. Promover la generación de nuevas ofertas inmobiliarias. 9. Dotar a los distintos ámbitos del Área Metropolitana de suelos para actividades económicas y productivas. 10. Ordenar las áreas no urbanizables de acuerdo con sus características y valores.


Cuadro nº 06: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 2 (RDM-2)

UNIFAMILIAR

MULTIFAMILIAR

Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml)

200 M2 o el existente en caso de ser inferior

Altura de la edificación (Pisos) Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Retiros Alineamiento de fachada Espacios de estacionamiento

USOS COMPATIBLES

Altura de la edificación (Pisos)

3 Pisos

Coeficiente de edificación (M2c/M2s)

1,20 M2c/M2s

Área libre (% superficie del lote)


35%

Retiros

Según normatividad de retiros

Alineamiento de fachada

Según normas de la Municipalidad Distrital

Espacios de estacionamiento

1 por vivienda

Cuadro nº 05: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 1 (RDM-1) Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml) Altura de la edificación (Pisos) Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Área libre (% superficie del lote) Retiros Alineamiento de fachada Espacios de estacionamiento

Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml) Altura de la edificación (Pisos)



8 Ml o el existente en caso de ser inferior


3 Pisos

Retiros

1,50 M2c/M2s


35%


Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml) Altura de la edificación (Pisos) Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Área libre (% superficie del lote) Retiros Alineamiento de fachada Espacios de estacionamiento

CONJUNTOS


USOS COMPATIBLES

8 Ml o el existente en caso de ser inferior 4 Pisos 2,50 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 4 viviendas 150 M2 o el existente en caso de ser inferior 8 Ml o el existente en caso de ser inferior 5 Pisos+ 30% Azotea 3,00 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 4 viviendas

Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por vivienda

CONJUNTOS

Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml) Altura de la edificación (Pisos)

MULTIFAMILIAR


COMERCIO VECINAL (CV)

MULTIFAMILIAR a vías A > 18 Ml UNIFAMILIAR



150 M2 o el existente en caso de ser inferior 10 Ml o el existente en caso de ser inferior 3 Pisos + 30% Azotea 2,00 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital

Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Área libre (% superficie del lote) Retiros Alineamiento de fachada Espacios de estacionamiento

USOS COMPATIBLES

450 M2 10 Ml 5 Pisos + 30% Azotea 3,50 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 4 viviendas

COMERCIO VECINAL (CV) COMERCIO ZONAL (CZ)

1 por cada 4 viviendas 450 M2 15 Ml 4 Pisos 2,50 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 2 viviendas

COMERCIO VECINAL (CV), COMERCIO ZONAL (CZ)




Cuadro nº 04: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (RDB)

139

Cuadro nº 07: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 1 (RDA-1) MULTIFAMILIAR

Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml) Altura de la edificación (Pisos) Coeficiente de edificación (M2c/M2s)

15 Ml

Alineamiento de fachada Espacios de estacionamiento

CONJUNTOS

30%


Retiros Alineamiento de fachada Espacios de estacionamiento

USOS COMPATIBLES

MULTIFAMILIAR a vías A > 18 Ml

Frente mínimo (Ml) Altura de la edificación (Pisos) Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Área libre (% superficie del lote) Retiros Alineamiento de fachada Espacios de estacionamiento

CONJUNTOS


USOS COMPATIBLES

Lote mínimo (M2)

1 por cada 4 viviendas 150 M2 o el existente en caso de ser inferior

Frente mínimo (Ml)



4,50 M2c/M2s

5 Pisos


30%

3,00 M2c/M2s



30%

Retiros




1 por cada 4 viviendas




COMERCIO METROPOLITANO (CM) Lote mínimo (M2)

450 M2

Frente mínimo (Ml)

Cuadro nº 08: ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 2 (RDA-2) Lote mínimo (M2)



CONJUNTOS

MULTIFAMILIAR

35% Según normatividad de retiros


7 Pisos


4 Pisos 2,50 M2c/M2s

Retiros


15 Ml




600 M2


Frente mínimo (Ml) Coeficiente de edificación (M2c/M2s)


Frente mínimo (Ml)

Lote mínimo (M2) Altura de la edificación (Pisos)

4,00 M2c/M2s

Lote mínimo (M2)


UNIFAMILIAR/ MULTIFAMILIAR

6 Pisos + 30% Azotea

Área libre (% superficie del lote) Retiros

Cuadro nº 09: ZONA DE VIVIENDA TALLER (I1-R) 600 M2

10 Ml

Altura de la edificación (Pisos) 600 M2 15 Ml

1,5 (ancho + retiro) 4,50 M2c/M2s 30%

5 Pisos


3,50 M2c/M2s


30%

Retiros






Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital

COMERCIO VECINAL (CV), COMERCIO ZONAL (CZ) INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)

USOS COMPATIBLES

1 por cada 4 viviendas 600 M2 15 Ml 1,5 (ancho + retiro) 4,50 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 4 viviendas

COMERCIO METROPOLITANO (CM)

Cuadro nº 10: ZONA COMERCIO VECINAL (CV) Nivel de servicio

Menor a 7.500 habitantes 120 M2 o el existente en caso de ser inferior



Altura de la edificación (Pisos) Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Retiros

1,5 (ancho + retiro) 3,00 M2c/M2s Según normatividad de retiros

Alineamiento de fachada Espacios de estacionamiento

Según normas de la Municipalidad Distrital --

El uso residencial compatible se atendrá a sus especificaciones correspondientes.

USOS COMPATIBLES

RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA (RDM) < 50%


Nivel de servicio Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml)

Cuadro nº 14: ZONA INDUSTRIA ELEMENTAL (I1) De 1.000 a 200.000 habitantes 450 M2 o el existente en caso de ser inferior 10 Ml o el existente en caso de ser inferior


1,5 (ancho + retiro)

Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Retiros Alineamiento de fachada

4,50 M2c/M2s Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital


1 por cada 50 M2c


USOS COMPATIBLES

RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA (RDA) < 50%

Tipo de industria

Ni molesta ni peligrosa

Lote mínimo (M2)

300 M2

Frente mínimo (Ml)

10 Ml


Según proyecto


Según proyecto


Según proyecto

Retiros Alineamiento de fachada


USOS COMPATIBLES

INDUSTRIA LIVIANA (I2)

Cuadro nº 15: ZONA INDUSTRIA LIVIANA (I2) Tipo de industria

Cuadro nº 12: ZONA COMERCIO METROPOLITANO (CM) Nivel de servicio Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml)

600 M2 o el existente en caso de ser inferior 15 Ml o el existente en caso de ser inferior 1,5 (ancho + retiro)


6,00 M2c/M2s Según normatividad de retiros 1 por cada 50 M2c



Cuadro nº 13: ZONA COMERCIO ESPECIALIZADO (CE) Nivel de servicio Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml) Altura de la edificación (Pisos) Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Retiros Alineamiento de fachada Espacios de estacionamiento

De 1.000 a 200.000 habitantes 450 M2 o el existente en caso de ser inferior 10 Ml o el existente en caso de ser inferior 1,5 (ancho + retiro) 4,50 M2c/M2s Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 50 M2c


USOS COMPATIBLES

15 Ml


Según proyecto


Según proyecto


Según proyecto



USOS COMPATIBLES

INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)



USOS COMPATIBLES

1.000 M2

Frente mínimo (Ml)

De 300.000 a 1.000.000 habitantes


Ni molesta ni peligrosa

Lote mínimo (M2)


Cuadro nº 16: ZONA GRAN INDUSTRIA (I3) Tipo de industria

2.500 M2

Frente mínimo (Ml)

30 Ml


Según proyecto

Coeficiente de edificación (M2c/ M2s)

Según proyecto


Según proyecto



USOS COMPATIBLES


Cuadro nº 17: ZONA GRAN INDUSTRIA PESADA (I4) Tipo de industria Lote mínimo (M2)

Molesta y peligrosa Según necesidad

Frente mínimo (Ml)

Según proyecto


Según proyecto


Según proyecto

Área libre (% superficie del lote) Retiros Localización

USOS COMPATIBLES


Molesta con cierto grado de peligrosidad

Lote mínimo (M2)

Según proyecto Según normatividad de retiros Incompatible con las áreas urbanas

NINGUNO



Cuadro nº 11: ZONA COMERCIO ZONAL (CZ)

141

6.3.3. Criterios y Parámetros de la Zonificación Global. La Zonificación Global es la que utiliza este Plan de Desarrollo Metropolitano mayoritariamente para las áreas de expansión urbana, que deberán ser objeto de Planeamiento Integral y Habilitación Urbana previamente a su ejecución. El criterio para el desarrollo de estas áreas es que el Plan Integral, a partir de los parámetros básicos establecidos, establezca la zonificación final del suelo, así como las características de las edificaciones resultantes, a fin de lograr áreas urbanas más ajustadas a la forma del territorio y al entorno urbano, así como que se constituyan en Proyectos Urbanos con características propias, al posibilitarles dictar sus propias normas de zonificación, siempre que no superen globalmente los máximos previstos en este Plan.

Los parámetros básicos establecidos de coeficiente de edificación y densidad de viviendas, en su caso, son la traslación de los fijados por el DS004-2011. Del mismo modo, los aportes gratuitos previstos son los fijados por el Reglamento Nacional de Edificaciones, si bien, para las Zonas de Densidad Media, al carecer de una regulación específica, se han promediado entre los de Baja Densidad y Media Densidad. Se introduce una condición nueva para el desarrollo de los Planes Integrales consistente en que deben abarcar una superficie mínima según las distintas zonas, a fin de garantizar el aporte de espacios adecuados para recreación pública y servicios públicos complementarios, así como un crecimiento por unidades urbanas más adecuadas para la prestación de servicios a sus habitantes que las actuales.

De manera voluntaria para los propietarios del suelo y promotores, se posibilita que incluyan hasta un porcentaje determinado, del suelo inicial de los Planes Integrales, de suelo previsto como Áreas de Reserva para Equipamiento Urbano y Zonas de Recreación Pública por el presente Plan o por los Planes Específicos que lo desarrollen, a fin de posibilitar su adquisición e implementación. Los suelos de Áreas de Reserva que se incluyan y aporten gratuitamente, contabilizan para aumentar la cantidad de edificación y el número de viviendas, en su caso. Los parámetros, coeficientes, áreas de aporte, compatibilidades,…etc., utilizados y normados en el Reglamento del Plan son los siguientes:

Cuadro nº 18: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (ZG-RDB)

Cuadro nº 20: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA (ZG-RDA)

Superficie mínima de los Planes Integrales (M2)


Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Densidad bruta (viviendas/hectárea)

50.000 M2 0,60 M2c/M2s 35 viviendas/hectárea

Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%)

10%

Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%)

3%

Área libre mínima (% superficie de los lotes) Usos compatibles

40%


225 viviendas/hectárea

Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Área libre mínima (% superficie de los lotes)

COMERCIO VECINAL

Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

25%

Usos compatibles Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

Cuadro nº 19: ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA (ZG-RDM)

Cuadro nº 21: ZONA GLOBAL VIVIENDA TALLER (ZG-IR)



Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Densidad bruta (viviendas/hectárea) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Área libre mínima (% superficie de los lotes) Usos compatibles Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

75.000 M2 1,00 M2c/M2s 90 viviendas/hectárea 12% 6% 40% COMERCIO VECINAL Y ZONAL < 30% 20%

100.000 M2 2,00 M2c/M2s


17% 7% 40% COMERCIO ZONAL, VECINAL Y METROPOLITANO < 50% 15%


Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Área libre mínima (% superficie de los lotes) Usos compatibles Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

10% 3% 30% COMERCIO ZONAL Y ESPECIALIZADO 20%


Cuadro nº 25: ZONA GLOBAL INDUSTRIA ELEMENTAL (ZG-I1)


25.000 M2

Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s)

2,00 M2c/M2s

Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Usos compatibles

10% 3% COMERCIO METROPOLITANO RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 50%



50.000


1,00 M2c/M2s


1%


2% COMERCIO ZONAL E INDUSTRIA LIVIANA 15%


20%

Cuadro nº 26: ZONA GLOBAL INDUSTRIA LIVIANA (ZG-I2) Superficie mínima de los Planes Integrales (M2)

Cuadro nº 23: ZONA GLOBAL COMERCIO METROPOLITANO (ZG-CZ) Superficie mínima de los Planes Integrales (M2)

50.000 M2


3,00 M2c/M2s

Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Usos compatibles

10% 3% COMERCIO ZONAL RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 50%


Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Usos compatibles Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

50.000 0,80 M2c/M2s 1% 2% INDUSTRIA LIVIANA < 20% COMERCIO ESPECIALIZADO < 20% 15%

15%

Cuadro nº 27: ZONA GLOBAL GRAN INDUSTRIA (ZG-I3) Superficie mínima de los Planes Integrales (M2)

Cuadro nº 24: ZONA GLOBAL COMERCIO ESPECIALIZADO (ZG-CE) Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Usos compatibles Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

-2,00 M2c/M2s 10% 3% COMERCIO ZONAL RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 50%

Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Usos compatibles Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

100.000 0,60 M2c/M2s 1% 2% INDUSTRIA ELEMENTAL < 20% INDUSTRIA LIVIANA < 20% 15%

20%




Cuadro nº 22: ZONA GLOBAL COMERCIO ZONAL (ZG-CZ)

143

6.3.4. Las Zonas de Reglamentación Especial. La delimitación de Zonas de Reglamentación Especial en este Plan de Desarrollo Metropolitano responde a cuatro tipos de situaciones urbanas:

Cuadro nº 28: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE OPTIMIZACIÓN URBANA ZRE-OPU-1 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico

1. Existencia de Zonas Históricas y Monumentales (artículo 19.1.1 del DS004-2011).


2. Áreas urbanas consolidadas que deben optimizar su ordenación actual (artículo 19.1.3 del DS004-2011).


3. Áreas para las que el Plan les asigna funciones metropolitanas específicas o presentan características específicas que precisan de una ordenación singular (artículo 19.1.3 del DS004-2011).

Área libre mínima (% superficie de los lotes)

4. Áreas urbanas consolidadas por usos urbanos, pero en situación de muy alto riesgo o alto riesgo no mitigable (artículo 19.1.2 del DS004-2011).

Densidad bruta (viviendas/hectárea)

36,0 La totalidad de la Zona delimitada 2,50 M2c/M2s 125 viviendas/hectárea 12%

Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Uso principal Usos compatibles

6% 30% COMERCIO METROPOLITANO COMERCIO ZONAL

RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 50% Otras especificaciones

Los usos residenciales se localizarán preferentemente separados de los usos industriales próximos.

Superficie edificable para Comercio Metropolitano (M2c estimados)

450.000

Número máximo de viviendas posibles (estimado)

También se consideran como Zonas de Reglamentación Especial las Áreas de Protección, en virtud del apartado 9 del artículo 32.1 del Decreto Supremo 004-2011. Por su carácter singular, se considera que deben explicarse con mayor detalle las áreas incluidas en los apartados b y c anteriores, distinguiendo entre las Áreas de Optimización Urbana y las Áreas de Ordenación Singularizada.

4.500


98,0 La totalidad de la Zona delimitada


2,50 M2c/M2s 125 viviendas/hectárea


12%


A. Áreas de Optimización Urbana. Se trata de áreas urbanas consolidadas por la edificación, pero que tanto por su uso como por su forma de implantación, resultan en la actualidad inadecuadas para las localizaciones que ocupan. Se delimitan tres áreas de este tipo: una en la Avenida Andrés Avelino Cáceres en José Luís Bustamante y Rivero (ZRE-OPU-1), otra en el inicio de la Variante de Uchumayo entre Cerro Colorado y Sachaca (ZRE-OPU-2) y una última en la zona norte de la Vía de Evitamiento en Cerro Colorado (ZRE-OPU-3).

Uso principal Usos compatibles

30% COMERCIO METROPOLITANO COMERCIO ZONAL

RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 50% Otras especificaciones

Los usos residenciales se localizarán preferentemente al norte de la Variante de Uchumayo.


1.225.000


12.250


Sus determinaciones responden a la voluntad de relocalizar los usos de mercados y transportes actualmente implantados y sustituirlos por usos de comercio metropolitano y residenciales, permitiendo así la remodelación integral de las zonas y su mejor utilización por la población metropolitana. Las determinaciones adoptadas son las siguientes:

6%


Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Uso principal Usos compatibles Otras especificaciones Superficie edificable para Comercio Metropolitano (M2c estimados)

10,0 La totalidad de la Zona delimitada 2,50 M2c/M2s 10% 3% COMERCIO METROPOLITANO COMERCIO ZONAL -250.000


Centro Metropolitano de Servicios Comerciales y Terciarios Norte II en Cerro Colorado (ZRE-OSI-3).

Centro Metropolitano de Servicios Comerciales y Terciarios Sur-II en Socabaya (ZRE-OSI-1).

•

Centro de Servicios Regionales Norte-I en Cerro Colorado (ZRE-OSI-4).

Centro Metropolitano de Servicios Administrativos complementario al Cercado Sur-I en José Luís Bustamente y Rivero (ZRE-OSI-2).

•

Parque Zonal Metropolitano en José Luís Bustamante y Rivero (ZRE-OSI-5).

Se delimitan cinco áreas, que se corresponden con:

Se incluyen en este grupo las intervenciones que el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa propone para la descentralización de actividades terciarias y equipamientos de nivel supradistrital, así como para la creación de nuevas áreas de recreación pública y parques zonales.

• •

Las determinaciones adoptadas son las siguientes:

Cuadro nº 31: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 1 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE ) Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (% superficie PE sin reservas) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (% superficie PE sin reservas) Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Equipamientos (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Zonas de Recreación Pública (% superficie del PE) Uso principal Usos compatibles Superficie reservada resultante para Equipamientos Metropolitanos (Has.) Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

57,0 La totalidad de la Zona delimitada 1,00 M2c/M2s 60 viviendas/hectárea 12% 6% 20% 30% 20% COMERCIO ZONAL Y METROPOLITANO RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA < 50% 17,10 11,40 285.000 3.420

Cuadro nº 32: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 2 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE ) Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (% superficie PE sin reservas) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (% superficie PE sin reservas) Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Equipamientos (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Zonas de Recreación Pública (% superficie del PE) Uso principal Usos compatibles Otras especificaciones Superficie reservada resultante para Equipamientos Metropolitanos (Has.) Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

22,0 La totalidad de la Zona delimitada 1,50 M2c/M2s 40 viviendas/hectárea 10% 3% 20% 15% 35% COMERCIO METROPOLITANO RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 20% Las áreas de aporte gratuito y reserva para Recreación Pública se localizarán preferentemente en suelos no transformados. 3,30 7,70 264.000 880




•

B. Áreas de Ordenación Singularizada.

145

Cuadro nº 33: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 3 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE ) Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (% superficie PE sin reservas) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (% superficie PE sin reservas) Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Equipamientos (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Zonas de Recreación Pública (% superficie del PE) Uso principal Usos compatibles Superficie reservada resultante para Equipamientos Metropolitanos (Has.) Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

45,0 La totalidad de la Zona delimitada 1,50 M2c/M2s 40 viviendas/hectárea 10% 3% 20% 40% 10% COMERCIO METROPOLITANO RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 20% 18,00 4,50 540.000 1.800

Cuadro nº 34: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 4 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE ) Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (% superficie PE sin reservas) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (% superficie PE sin reservas) Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Equipamientos (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Zonas de Recreación Pública (% superficie del PE) Uso principal Usos compatibles Superficie reservada resultante para Equipamientos Metropolitanos (Has.) Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

37,0 La totalidad de la Zona delimitada 1,00 M2c/M2s 25 viviendas/hectárea 10% 3% 20% 30% 20% COMERCIO METROPOLITANO RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA <20% 11,10 7,40 296.000 925

Cuadro nº 35: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 5 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE ) Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) Uso principal Usos compatibles Otras especificaciones Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

69,0 La totalidad de la Zona delimitada 2,00 M2c/M2s 150 viviendas/hectárea 45% 5% 30% RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA COMERCIO ZONAL, VECINAL YMETROPOLITANO < 25% Las áreas de aporte gratuito y reserva para Recreación Pública se localizarán preferentemente en suelos no transformados. 31,05 345.000 10.350


ZONAS PDM RDB RDM-1 RBM-2 RDA-1 RDA-2 I1-R CV CZ CM CE I1 I2 I3 I4

RDB

Ɣ

RDM-1

Ɣ

ż

RDM-2

Ɣ

RDA-1

Ɣ

ż ż ż ż

RDA-2

Ɣ

I1-R

Ɣ

USOS COMPATIBLES CV CZ

Ɣ Ɣ Ɣ Ɣ Ɣ

Ɣ Ɣ Ɣ Ɣ

CM

CE

Ɣ Ɣ

Ɣ

I1

I2

I3

Ɣ Ɣ Ɣ

Ɣ

I4

Ɣ

Ɣ

Ɣ Ɣ

Ɣ

Ɣ ż

COMPATIBILIDAD SIN RESTRICCIONES COMPATIBILIDAD CON RESTRICCIONES EN TODAS LAS ZONAS SON COMPATIBLES LOS USOS DE RECREACIÓN PÚBLICA Y PARQUES, SERVICIOS COMPLEMENTARIOS Y OTROS USOS.




CUADRO DE COMPATIBILIDADES DE LA ZONIFICACIÓN DETALLADA.

147

CUADRO DE COMPATIBILIDADES DE LA ZONIFICACIÓN GLOBAL.

ZONAS PDM ZG-RDB ZG-RDM ZG-RDA ZG-IR ZG-CZ ZG-CM ZG-CE ZG-I1 ZG-I2 ZG-I3

RBD

Ɣ

RDM

Ɣ

RDA

Ɣ ż ż ż

I1R

Ɣ

CV

Ɣ ż ż

USOS COMPATIBLES CZ CM

ż ż Ɣ Ɣ Ɣ Ɣ Ɣ

ż Ɣ Ɣ

CE

I1

I2

I3

Ɣ ż ż

Ɣ Ɣ ż

Ɣ

Ɣ Ɣ ż

Ɣ ż

COMPATIBILIDAD SIN RESTRICCIONES COMPATIBILIDAD CON RESTRICCIONES EN TODAS LAS ZONAS SON COMPATIBLES LOS USOS DE RECREACIÓN PÚBLICA Y PARQUES, SERVICIOS COMPLEMENTARIOS Y OTROS USOS.

CUADRO RESUMEN DE LA ZONIFICACIÓN GLOBAL RESIDENCIAL.

ZG-RDB ZG-RDM ZG-RDA

Sup. Mínima Planes Integrales

Coef. Bruto Edificabilidad

Densidad bruta

Aporte Zonas Recreación Pub.

Aporte Servicios Complementarios

Área Libre Mínima

Usos Compatibles

% Máximo de AR posible inclusión

50.000 M2 75.000 M2 100.000 M2

0,60 M2c/m2s 1,00 M2c/m2s 2,00 M2c/m2s

35 Viv./Ha 90 Viv./Ha 225 Viv./Ha

10% 12% 17%

3% 6% 7%

40% 40% 40%

CV CV-CZ CV-CZ y CM ż

25% 20% 15%



6.4. El Sistema Vial y de Transporte 6.4.1. Criterios Generales. La ordenación en los planes se realiza, fundamentalmente, mediante el señalamiento y caracterización de unas Redes, normalmente públicas, que son las encargadas de garantizar el funcionamiento eficiente del ámbito y la delimitación de Zonas a las que se asignan unas condiciones de uso, edificabilidad, densidad y alturas entre otras. Metodológicamente se entiende que las Zonas son ámbitos privados demandantes de servicios (vialidad, accesibilidad, transporte, infraestructuras urbanas, zonas de recreación pública, etc.), mientras que las Redes, son los espacios destinados a prestar dichos servicios. El equilibrio entre las capacidades de las Redes que las sirven y la cantidad de uso previsto para las Zonas y su tipo es lo que garantiza un funcionamiento eficiente del ámbito, y dentro de las redes en el caso de un Plan Metropolitano adquieren una especial relevancia las relacionadas con la vialidad, la accesibilidad y el transporte como elementos básicos en la construcción de un modelo metropolitano funcional y ambientalmente sostenible. Es por ello que la correcta definición de un sistema vial y de transporte metropolitano coherentemente integrado es una de las la claves principales para la mejora de las condiciones de habitabilidad del área metropolitana de Arequipa y para sustentar su previsible desarrollo futuro con garantías de éxito. Además de los aspectos funcionales, la ordenación de los sistemas de vialidad y de transporte debe considerar otros aspectos tales como: •

Las potencialidades de desarrollo.

•

La viabilidad real de mejorar y/o ampliar las redes

•

Los valores ambientales, paisajísticos y patrimoniales.

De ésta forma el objetivo es el de definir y caracterizar ambos sistemas, que han de servir a las áreas urbanas consolidadas, a los suelos urbanizables previstos, a las nuevas áreas de centralidad propuestas y a las zonas de densificación residencial planteadas por el PDM 2012. Las condiciones del tráfico y de la estructura vial del área metropolitana y las dificultades existentes para su transformación, en virtud tanto de la organización urbana como del soporte físico en el que se asienta Arequipa, hacen imprescindible plantearse como un objetivo prioritario la reorganización del tráfico y del transporte de pasajeros metropolitano, dando un decidido impulso a la implantación de modos de transporte público de pasajeros eficientes frente al uso del vehículo privado y a los modos de transporte público actuales. Todas las propuestas del Plan de Desarrollo Metropolitano en materia de vialidad y transporte deben tener como criterio principal la potenciación del transporte público, previendo en todos los nuevos ejes viales plataformas reservadas o carriles específicos para transporte público. Complementariamente se debe favorecer mediante diferentes actuaciones los modos de transporte no motorizados, sean éstos peatonales o en bicicleta, mediante la implantación de red de ciclovías y con actuaciones para la mejora de la movilidad peatonal, especialmente en las áreas centrales de mayor actividad. La iniciativa en marcha para la implantación de un Sistema Integrado de Pasajeros debe ser considerada como el germen de las actuaciones de transformación de la movilidad metropolitana que necesita Arequipa. Asimismo deberá considerarse en las nuevas actuaciones la integración entre los diferentes modos de transporte para optimizar los canales viales y fomentar el transporte no motorizado, mediante intercambiadores modales en los distintos niveles de transporte de pasajeros; el SIT con líneas de autobuses alimentadoras, con redes de autobuses provinciales y regionales, con red de ciclovías, con línea de cercanías ferroviaria y con el aeropuerto.

En el Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa adquiere una gran importancia el sistema de transporte metropolitano y el sistema vial sobre los que se realizan la mayoría de las propuestas de alcance metropolitano, respondiendo a los principales problemas que en la actualidad presenta el área metropolitana. GRarquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.P.U.


149

6.4.2. El Sistema Vial. 6.4.2.1. Las Vías de Evitamiento. Integración de la Red Viaria Metropolitana en el Sistema Viario Regional y Provincial. Dentro del marco del Plan de Acondicionamiento Territorial de la provincia de Arequipa y en coherencia con las propuestas elaboradas por el Gobierno Regional en relación con la red viaria de alcance nacional y regional, se proponen una serie de actuaciones para la ejecución a medio y largo plazo de nuevos elementos de viario que estructuren el territorio de la provincia de Arequipa atendiendo a las demandas actuales y a las previsiones de crecimiento establecidas para los próximos años. De esta forma se distinguen claramente dos niveles de viario con funciones diferenciadas; por una parte la red viaria nacional, regional y provincial y por otra la red viaria metropolitana, de tal manera que se configura un sistema de comunicaciones viarias nacionales y regionales exterior al área metropolitana que permite excluirla de los tráficos de paso entre los distintos canales de comunicación de ámbito supra metropolitano, conexiones este – oeste entre la sierra y la costa y conexiones norte – sur. Para ello se propone la creación de un nuevo eje viario que partiendo de la carretera interoceánica a partir de Yura conecta con la zona de La Joya y las áreas de nuevas irrigaciones y rodea por el sur las zonas urbanas del área metropolitana por el borde de la zona montañosa que delimita el escenario de la metrópolis de Arequipa, enlazando con todas las carreteras de nivel provincial, regional o nacional y actuando como Vía de Evitamiento o ronda oeste-sur-este del área metropolitana.

El sistema básico propuesto para la organización de la red viaria metropolitana está constituido por tres ejes longitudinales en dirección norte sur que se conectan con la red de articulación nacional y regional, en la zona sur a través del nuevo eje vial propuesto (conexión Interoceánica – Moquegua) y en la zona norte fundamentalmente con la carretera interoceánica de Cusco.

6.4.2.2. El Sistema Viario Metropolitano. Se propone un sistema viario que reconozca la morfología del territorio, que permita mejorar las comunicaciones internas del área metropolitana considerando tanto los usos y actividades actuales como los previstos a medio o largo plazo y las conexiones con la red regional y nacional clarificando las funciones urbanas o territoriales de los diferentes elementos que configuran la red viaria. Para la definición de la propuesta se han considerado e incorporado las actuaciones realizadas o proyectadas desde la entrada en vigor del Plan de Desarrollo Metropolitano de 2002 hasta la fecha por la repercusión que tienen en la red viaria general, como son la Autopista de La Joya (ejecutada entre la carretera de Cusco y el río Chili), el proyecto del Sistema Integrado de Transporte de pasajeros (ya reurbanizadas a tal efecto las calle Bolívar Sucre y la zona próxima al estadio Mariano Melgar), el proyecto del Puente Chilina o la ejecución del puente Héroes de Cenepa Asimismo se han analizado tanto las propuestas contenidas en el Plan de Desarrollo Metropolitano de 2002 como las propuestas y proyectos recientemente planteados por el Gobierno Regional en relación a dos ejes viales metropolitanos como son el eje residencial y el eje metropolitano, asumiéndose parcialmente dichas propuestas en unos casos o matizándolas o modificándolas en otros. Ésta se compone de tres subsistemas diferenciados: •

•

El sistema de ejes longitudinales principales, que recorren el área metropolitana en dirección norte – sur, cuya función es captar los principales movimientos metropolitanos y garantizar la adecuada conexión con la red regional y nacional. El sistema de ejes transversales conectores, que resuelven las conexiones internas en dirección este–oeste relacionando entre sí los ejes principales longitudinales. El sistema de vías complementarias metropolitano, que en forma de malla es el responsable de la organización y jerarquización del viario urbano para completar la movilidad urbana e interdistrital.

Este nuevo elemento de la red viaria regional, conexión Interoceánica – Moquegua, en el tramo de contacto con el área metropolitana se plantea con un trazado similar al del eje azul del PDAM del año 2002 aunque adaptándolo a su nueva condición como vía expresa según se establece en la Ordenanza Municipal 551 de Octubre de 2008.

•

De ésta forma se configura una red propiamente metropolitana como soporte de los desplazamientos con origen o destino en el área metropolitana constituida por la Red Territorial de Articulación Metropolitana que incluye las carreteras radiales que quedan dentro del anillo formado por la Red de Articulación Nacional y Regional y por la Red Viaria de Articulación Metropolitana que es la que asume la función de organizar la movilidad interna del área metropolitana relacionándola a su vez con la red territorial.

La red de viario estructural definida anteriormente se complementa con una serie de viales contemplados en el jerarquización de viario vigente para el área metropolitana, principalmente vías arteriales, que aunque no se consideran parte integrante de la estructura básica de la red viaria metropolitana, o bien tienen funciones supra distritales o bien han sido consideradas como vías principales y por tanto son competencia de la Municipalidad Provincial.


Se plantean tres ejes viarios principales para la organización del área metropolitana con características específicas propias en relación con las áreas urbanas que relacionan, con los elementos de viario, usos y edificaciones existentes y con las funciones que deben cumplir dentro del conjunto del área metropolitana: •

Eje Central Norte Sur, con funciones de eje vertebrador del conjunto del área metropolitana y cuya traza coincide en gran medida con la definida en el PDAM 2002 para el denominado eje metropolitano y en gran parte (zona norte y zona central) con la propuesta recientemente planteada por el Gobierno Regional para dicho eje.

•

Eje Periférico Oeste, con funciones de evitamiento o ronda y de vía límite de los usos urbanos definiendo la separación entre las áreas urbanas y las zonas agrícolas; la traza coincide en parte con la definida en el PDM 2002 para el denominado eje agrícola, salvo en el tramo sur propuesto y en sus conexiones con el viario regional.

•

Eje Residencial Este, con funciones de conexión de áreas urbanas fundamentalmente residenciales, actualmente desarticuladas y poco relacionadas entre sí por la orografía del terreno (quebradas) y la trama urbana consolidada; la traza es coincidente en parte con la propuesta definida en el PDAM 2002 para el denominado eje residencial asumiendo algunas de las variantes al trazado contenidas en las propuestas realizadas por el Gobierno Regional, salvo en lo que se refiere a la solución para la conexión viaria entre Cayma y Alto Selva Alegre cruzando el valle alto del río Chili.

Eje Central norte sur. Su posición centrada en el área metropolitana, conectando las áreas de mayor actividad urbana y densidad aunque evitando cruzar el Centro Histórico, le confiere un papel protagonista como soporte de la movilidad metropolitana discurriendo sobre las avenidas que más claramente estructuran la metrópolis (avenida Aviación, Circunvalación, variante Uchumayo, avenida Forga). Tiene una longitud de 30 km con una sección variable entre 36 y 59 metros según los tramos, incluyéndose en la zona central la plataforma actualmente ocupada por el ferrocarril de mercancías.

La capacidad que como soporte tiene está condicionada en una parte de su trazado por la coincidencia con el corredor ferroviario, lo cual supone un problema a corto plazo pero también una oportunidad a medio o largo plazo si se consigue el objetivo de reformar el trazado ferroviario sacándolo de las áreas urbanas. Por otra parte el tramo de la avenida de la Aviación comprendido entre el aeropuerto y la avenida de Arequipa es coincidente necesariamente con el trazado de la línea troncal del Sistema Integrado de Transportes. El Plan define una propuesta de actuación viaria que a corto plazo es compatible con el mantenimiento transitorio del ferrocarril de mercancías y que se completaría con una actuación complementaria que permite mejorar su funcionalidad una vez que se produzca el traslado del ferrocarril, no condicionando por tanto la imprescindible función de vertebración urbana que debe tener como eje central con la efectiva desaparición del corredor ferroviario de mercancías, premisa que es la base de partida del proyecto planteado por el Gobierno Regional y que supone posponer hasta un momento impreciso la creación de este importante eje viario. La propuesta de eje vertebrador de los recorridos nacionales y regionales propuesto entre el corredor interoceánico desde Yura pasando por La Joya y recorriendo por el sur el área metropolitana en dirección Moquegua así como la propuesta de eje periférico oeste hacen que el eje central no tenga que asumir funciones de conexión ente ejes regionales o nacionales, siendo por tanto sus funciones y características las de un eje interno metropolitano. El eje propuesto conecta además de forma directa tres de las cuatro nuevas Áreas de Centralidad planteadas en el PDM 2012, zona noroeste de Cerro Colorado, Avenida Aviación en contacto con Cayma y Avenida Los Incas, y discurre a poca distancia de la propuesta más al sur en el distrito de Sabandía. Aun formando un único eje, las características de las zonas urbanas por las que discurre y las funciones que consecuentemente debe cumplir no son iguales, de forma que se pueden distinguir diferentes tramos en cuanto al tratamiento y la sección del vial para que responda a los requerimientos urbanos y funcionales de cada zona: Tramo Norte, Cerro Colorado – variante Uchumayo: Desde el aeropuerto el trazado discurre en su mayoría por avenidas existentes de cierta capacidad y en paralelo a la vía del ferrocarril que se pretende trasladar fuera del ámbito urbano, siguiéndose una traza de gran claridad en el eje de las


zonas urbanas consolidadas entre el cono norte y el área urbana central; su transformación requiere de algunas operaciones puntuales de reforma urbana en el extremo sur y se verá completada con el traslado del ferrocarril, si bien es viable previamente su conformación como eje viario vertebrador del área metropolitana con un carácter eminentemente urbano. Para garantizar el adecuado funcionamiento de la vía y por tanto su fluidez las intersecciones con las principales vías Transversales deben resolverse mediante intercambios a distinto nivel, de forma que se produzca la continuidad de los carriles centrales de tráfico y del transporte público mediante pasos inferiores o superiores y se resuelvan las conexiones con las vías Transversales mediante glorietas a nivel en las que se puedan resolver todos los movimientos. Tramo Central: Variante Uchumayo – avenida A. Cáceres: Se trata de un tramo de poca longitud relativa pero que tiene ciertas dificultades, tanto por los usos asociados al mismo (industria, transportes, mercados) como por la necesidad de cruzar el río Chili con una mayor amplitud que la del puente actual. Además de ampliar el puente actual con una nueva estructura, es necesario producir una reforma urbana en profundidad que permita mejorar el funcionamiento del eje vial trasladando los usos de comercio mayorista que colapsan la zona actualmente y derivando los tráficos de transporte pesado hacia áreas menos centrales y con una mejor accesibilidad. En este tramo al igual que en el anterior las intersecciones con las principales vías Transversales deben resolverse mediante intercambios a distinto nivel, garantizando la continuidad de los carriles centrales de tráfico y del transporte público y resolviendo las conexiones con las vías Transversales mediante glorietas a nivel. Tramo Sur, Socabaya: Se trata del tramo que atraviesa zonas urbanas residenciales de distinto carácter, desde las más densa del distrito Bustamante y Rivero hasta las más dispersas del sur de Socabaya, debiendo adaptarse en cada zona a las condiciones de las áreas urbanas que cruza manteniendo en todo caso su carácter de vía estructurante de primer nivel y resolviendo los intercambios viales necesarios con un carácter urbano priorizando los movimientos en dirección norte – sur. Se propone una variante nueva pasando entre las zonas residenciales y el suelo urbanizable industrial al sur de Socabaya evitando el trazado de la carretera actual, de sección claramente insuficiente.



A. Ejes Longitudinales Metropolitanos

151

Eje Periférico Oeste.

Eje Residencial Este.

Su posición coincidente con el límite de los suelos urbanos y urbanizables del área metropolitana le confiere un carácter de ronda periférica o vía de evitamiento que conecta de forma directa los ejes territoriales de carácter nacional y regional discurriendo tangencialmente a las áreas de actividad urbana del área metropolitana, y por ello adquiere la condición de vial de borde metropolitano, resolviendo la articulación entre lo urbano y lo rural.

La propuesta del eje residencial este es el resultado de analizar las posibilidades de conexión más razonables entre las áreas residenciales situadas en la corona este del área metropolitana considerando las alternativas de trazado y el carácter del eje denominado Residencial contenidas en los estudios recientes del Gobierno Regional de Arequipa, de forma que puedan integrarse en el nuevo PDM de acuerdo con los criterios de nueva estructura viaria propuesta en el presente Plan para el conjunto del área metropolitana.

Asimismo se opta por resolver la conexión ente Cayma y Alto Selva Alegre mediante dos puentes, por una parte aprovechando el cruce del río Chili por el proyectado puente de Chilina dándole un mayor sentido a éste en la estructura viaria metropolitana y por otra proponiendo un nuevo puente en la zona de Charcani como alternativa a las propuesta del PDM 2002 y las recientes propuestas del GRA evitando el cruce del valle del Chili afectando a las laderas y al valle del río.

En este contexto, la función básica que debe cumplir el eje residencial, en la línea de lo previsto en el PDAM 2002, es la de relacionar los distintos distritos conectando transversalmente éstos de forma que no sea necesario utilizar los viales fundamentalmente radiales en dirección al centro para la comunicación entre las diferentes áreas urbanas situadas en las zonas más periféricas y elevadas, que tradicionalmente han quedado aisladas por la presencia de las quebradas y la inexistencia de viales que permitan superar dichas barreras, articulando el sistema viario de cada una de las zonas. Dicha función le confiere al eje residencial una gran importancia para la comunicación interdistrital y permite además generar nuevos ejes de actividad urbana “cosiendo” los diferentes barrios residenciales.

La propuesta realizada por el Gobierno regional se basa en el trazado del Eje Residencial de PDM realizando una serie de modificaciones en la posición de la traza, la mayoría de las cuales obedecen a un estudio más detallado de las posibilidades del viario y la topografía existente y por tanto con una clara justificación, que son en su mayoría adoptadas por el nuevo trazado propuesto en el PDM 2012, y otras de mayor trascendencia que consisten en ampliar las secciones del vial notablemente para adjudicarle funciones de interconexión de carácter regional y provincial, funciones que deben ser asumidas por el sistema de articulación nacional y regional propuesto y no por el eje residencial, en coherencia con el Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia de Arequipa 2012.

Tiene una longitud total de 28 km y una sección que varía entre los 40 y 43 metros en los tramos situados al norte y entre 19 y 27 metros en la zona correspondiente a los núcleos aislados de la campiña sur. Tramo Norte: Se inicia en la carretera Interoceánica Cusco en el extremo noroeste del área metropolitana y discurre por el sur de los suelos urbanizables de Yura y Cerro Colorado hasta conectarse con la vía de Evitamiento en dirección sur hasta la intersección con la variante de Uchumayo. El nuevo vial propuesto hasta la vía de Evitamiento, cuyo trazado es similar al previsto en el PDM 2002, además de su función metropolitana cumple un papel muy importante para la organización de los extensos suelos urbanizables de Yura y Cerro Colorado, cuya próxima consolidación precisa de una estructura urbana potente que apoye los ejes internos previstos en las zonas residenciales e industriales, mejorando la accesibilidad a las áreas donde se va a producir previsiblemente el mayor crecimiento en los próximos años en el conjunto del área metropolitana. La conexión con la Autopista de la Joya en un punto central de su trazado permite descargar el resto del tramo norte de dicha Autopista de tráficos de paso hacia la carretera de Cusco, que serán asumidos por el nuevo Eje Periférico. El resto se conforma sobre la plataforma de la actual vía de Evitamiento, modificando la sección y el carácter de ésta en coherencia con su nueva función metropolitana y con la proximidad de los suelos urbanos consolidados a los que debe dar servicio. Tramo Sur: Se inicia en el cruce de la variante de Uchumayo con la vía de Evitamiento para ir recorriendo tangencialmente los núcleos urbanos de la campiña asentados en los cerros de Sachaca y Tiabaya hasta enlazar con la vía de articulación regional propuesta (conexión Interoceánica- Moquegua) una vez cruzado el río Chili. Discurre por terrenos en los que se intercalan zonas de campiña y núcleos urbanos situados sobre los cerros y posibilita la relación entre los distritos del suroeste del área metropolitana superando el aislamiento de éstos en relación a las áreas urbanas centrales.

No obstante las dificultades del relieve y la consolidación de tramas urbanas autónomas trazadas siguiendo ejes radiales hacia el centro de la ciudad e interrumpidas bruscamente por la sucesión de quebradas, suponen una dificultad evidente para conseguir un eje cuyo trazado y condiciones tanto funcionales como de paisaje urbano sean las más adecuadas para la función que se le pretende asignar. Aún así y a pesar de los obstáculos existentes, es necesario relacionar unos distritos con otros mediante conexiones transversales lo más claras posible con un sistema de vías urbanas con mayor capacidad de estructurar los barrios que la malla viaria existente. Por ello desde el nuevo PDM se considera necesario establecer las condiciones de trazado y las funciones de dicho eje en relación con el resto del sistema viario propuesto para el conjunto del área metropolitana. La propuesta realizada consiste en reforzar la idea de interconexión de los distritos situados al este del área metropolitana mediante un sistema de viales que en la zona norte (cuenca alta del río Chili) y en la zona central se desdobla de forma que pueda servir tanto a las áreas urbanas de mayor densidad y actividad (Cayma, Arequipa, y zonas bajas de Miraflores, Mariano Melga y Paucarpata) como a las áreas urbanas de menor densidad situadas en las zonas altas, peor conectadas entre sí y alejadas del centro urbano (Alto Selva Alegre, zonas altas de Miraflores, Mariano Melgar y Paucarpata, Sabandía y Characato).

Este planteamiento consideramos además que entra en colisión con las condiciones de las áreas urbanas en las que se introduce el eje viario, supone una afección de gran alcance tanto desde el punto de vista urbano como social por las expropiaciones y demoliciones que requiere y puede generar procesos de transformación de usos y edificaciones que difícilmente podrían acoger estas áreas urbanas por la debilidad del resto de conexiones con las áreas centrales. La propuesta del Gobierno Regional plantea tres carriles muy amplios por sentido, y una sección total de 32 metros lo que implica un importante número de viviendas afectadas por procesos de expropiación frente a los 23 metros aproximadamente planteados en el PDM vigente considerando dos carriles por sentido que encajan sin problema en las secciones viales existentes salvo en puntos muy concretos, lo que evita el proceso de expropiación, demolición y realojo de vecinos; solución que se adopta con algunas modificaciones en la propuesta del presente Plan. A efectos del análisis de la funcionalidad y condiciones de trazado del Eje Residencial definido en el PDAM 2002 y en las propuestas del GRA pueden distinguirse cuatro tramos con características y problemática diferenciadas:


Tramo río Chili: La conveniencia de conectar los distritos y áreas urbanas colindantes separadas por la red de drenaje de aguas pluviales es evidente, si bien hay que considerar la singularidad que dentro de dicha red supone el valle del río Chili, tanto por la anchura del valle y por tanto la distancia entre las zonas urbanas situadas en las partes altas de los distritos de Cayma y Alto Selva Alegre, como por la profundidad del valle y el valor paisajístico del mismo y de su entorno (parque ecológico, campiña , bosque Chilina, cauce y vegetación de ribera etc). Las diferentes propuestas de trazado para conectar Alto Cayma con Alto Selva Alegre cruzando el valle del río Chili suponen recorrer entre 6 y 7 km de vial entre los puntos de Cayma y Alto Selva Alegre en los que existen usos urbanos, discurriendo por las laderas inestables que configuran el valle del Chili y cuya altura media en las zonas en las que se plantea introducir se sitúa entre 100 y 150 metros, lo que da una idea de la dificultad y el impacto que se produciría sobre la ladera y el escenario paisajístico del valle. Se propone como alternativa la ejecución de un puente en la zona alta del valle de forma que la afección paisajística y ambiental se minimice, mejorando al mismo tiempo la funcionalidad de la vía al acortar notablemente la distancia entre Cayma y Alto Selva Alegre. El trazado propuesto en este tramo respeta la meseta del parque ecológico Rocas del Chilina rodeándola por el este, discurre en paralelo a la quebrada Peral y cruza las zonas consolidadas sin afectar salvo puntualmente a las manzanas edificadas, salvando la quebrada principal en el punto en el que se puede vadear sin problema. En la zona de contacto con el parque ecológico deberá cuidarse especialmente la rasante y el tratamiento del vial para que no suponga una interferencia ni visual ni funcional entre el parque ecológico y las laderas del Misti, adoptándose soluciones como la de situar el vial a un nivel inferior al del parque mediante solución de zanjón o similar. Por otra parte existe la alternativa de conectar Alto Cayma y Alto Selva Alegre por áreas urbanas a través del viario de Cayma (calles Arequipa, Miguel Grau y Cusco)

hasta llegar a la calle Castilla que coincide con la traza del Puente Chilina, realizando mejoras en el trazado y sección de este eje vial. De esta forma, partiendo del mismo punto que las propuestas del Eje Residencial que se sitúa en torno a las calles Progreso y Arequipa de Alto Cayma el eje discurriría por suelos urbanos a excepción del tramo del puente, evitando el fuerte impacto en el valle y un trazado de difícil ejecución y dudosa funcionalidad como el propuesto en el PDM 2002. Desde el Puente Chilina a través de la avenida Las Torres (Juan Velazco Alvarado), cuya sección es de 28 metros, se conectarían las dos trazas del eje residencial. Tramo Oeste, Alto Selva Alegre – Paucarpata: El trazado propuesto por el GRA matiza y mejora el planteado por el PDM de 2002, siguiendo un recorrido similar y evitando algunas situaciones de dificultad por la topografía o por la morfología urbana, y en general en su trazado es asumido por el PDM 2012 complementando dicho recorrido con el otro par del eje residencial situado más próximo al centro que parte de la conexión del puente de Chilina con la avenida Las Torres (Juan Velazco Alvarado) y que una vez cruzados los suelos del Colegio Bolognesi discurre por la avenida Progreso, avenida Palacios, avenida Jesús y avenida prolongación Jesús hasta volver a unirse en la salida de la carretera de la sierra. El trazado se completa con un tramo de viario de nuevo trazado próximo a la avenida Pizarro, incluyendo el enlace con ésta y tratando de producir la menor afección posible a los usos y edificaciones existentes, previendo las actuaciones hidráulicas necesarias para el encauzamiento de la torrentera existente entre la avenida Kennedy y la avenida Jesús de forma que se posibilite la ejecución del nuevo vial afectando en la menor medida posible a edificaciones existentes y garantizando las necesidades de evacuación de aguas pluviales y su incidencia en el cauce aguas abajo.

Eje Paisajístico del Sillar. Como complemento a la red viaria metropolitana principal se propone la construcción de un eje longitudinal norte sur de carácter paisajístico que discurre en paralelo a las canteras del sillar por la zona alta de éstas y que permite el acceso a las canteras y fundamentalmente su visualización a lo largo de todo el recorrido. Se plantea como solución indicativa un vial de tráfico rodado para tráfico ligero complementado con una ciclovía y un paseo peatonal con diferentes niveles y acompañados de líneas de arbolado y vegetación. Se trata por tanto de un eje que no cumple una función principal para la movilidad metropolitana siendo un elemento complementario para ésta centrado en funciones recreativas, culturales y de ocio. El trazado discurre en paralelo a la quebrada desde el eje periférico oeste que limita los suelos urbanizables de Cerro Colorado hasta Uchumayo, donde el vial se conecta con la variante de Uchumayo y la ciclovía y el paseo peatonal con el itinerario ciclista y peatonal asociado al corredor hídrico Chili- Socabaya.

Tramo Sur, Paucarpata – Characato: La propuesta planteada en este tramo es coincidente con el trazado propuesto por la alternativa del Gobierno Regional frente a la del PDM 2002, introduciendo una variante exterior de mayor dimensión en sustitución de la avenida de Colón y planteando un nuevo trazado en el tramo entre el río Socabaya y Characato, discurriendo por los suelos urbanizables de uso industrial previstos en Sabandía en los que se propone una nueva área de centralidad metropolitana. La longitud total del eje residencial es de 27 km en su trazado más exterior y de 21 km considerando el trazado interior, variando las secciones del mismo entre los 20 y los 38 metros, a excepción de un tramo en la prolongación de la Avenida A. Cáceres en el que la existencia de una amplia zona verde central hace que la sección total se amplíe hasta los 46 metros.




Tramo norte, Cerro Colorado – Cayma: La propuesta de Trazado alternativo del Gobierno Regional, aprovechando y mejorando la actual vía 54 en lugar de la vía100 situada más al norte consideramos que es una decisión adecuada tanto por la economía de recursos que presenta como por la mejores posibilidades de conexión en sus extremos que tiene la 54 frente a la 100 y la posibilidad que supone poder aprovechar la traza libre de la 100 para introducir un eje urbano paisajístico en el que las zonas verdes y los espacios de relación ciudadana tengan protagonismo frente al uso exclusivamente viario; la claridad del trazado y la densidad de la zona pueden justificar la sección viaria propuesta, que en la propuesta del PDM 2012 se constituye como un eje transversal que conecta el eje central y el eje residencial.

153

B. Ejes Transversales Metropolitanos Constituyen el segundo nivel dentro de la estructura viaria de articulación metropolitana y tienen como función principal resolver las conexiones Transversales entre los tres ejes longitudinales propuestos. La mayoría de ellos coinciden con viales existentes de cierta dimensión y capacidad, por lo que la actuación sobre ellos se centra en su reurbanización y mejora adecuándolos a la función metropolitana que se les asigna. Este es el caso de viales situados en los accesos actuales o en áreas periféricas como son el tramo que discurre entre suelos urbanos y urbanizables de la autopista de La Joya, la vía 54 de Cerro Colorado que conecta con esta autopista y que interrelaciona los tres ejes longitudinales, la variante de Uchumayo entre el Eje periférico y el Eje Central, el tramo más próximo al aeropuerto de la vía de Evitamiento y la avenida Alfonso Ugarte. También se produce esta situación en avenidas de la zona central que adquieren un papel preponderante en la construcción de la nueva estructura viaria; avenidas Pumacahua y del Ejército, avenida de Los Incas o avenida Andrés A.Cáceres entre otras. El Plan propone además dos ejes Transversales de nuevo trazado y de gran importancia: •

El primero está situado al norte uniendo los tres ejes longitudinales entre la vía de Evitamiento, la avenida Aviación y la avenida Castilla en Cayma para enlazar con el puente de Chilina, dando continuidad en sentido Transversal tanto al eje periférico como al eje residencial aprovechando el paso del río Chili por el nuevo puente, permitiendo la conexión entre el cono norte, Cayma y la zona este del área metropolitana. Por su importancia como primer vado del río Chili precisa de un tratamiento singular dotándolo de sección suficiente para albergar en el futuro una plataforma reservada para transporte público, y lleva necesariamente aparejada una operación de reforma urbana en Cayma para posibilitar el cruce por los suelos urbanos y resolver los enlaces con el viario existente.

•

El segundo se sitúa en el extremo sur y también relaciona los tres ejes longitudinales discurriendo por los distritos de Tiabaya, Hunter, Socabaya y Sabandía con un tratamiento similar al que se le asigna al tramo sur del Eje Periférico. Su trazado sigue en gran medida el cauce del río Socabaya y en contacto permanente con la campiña, lo que le confiere una interesante componente paisajística.

Además se propone un nuevo eje en el distrito de Cayma directamente relacionado con el eje Transversal situado al norte antes descrito y que conecta éste con la vía 54. Su trazado en dirección norte sur y su posición en el centro del distrito permitirá descargar de tráfico los viales longitudinales de Cayma situados más al este que soportarán una mayor carga de viajes con origen en Cerro Colorado y Alto Cayma y destino el centro urbano aprovechando el proyectado puente de Chilina. Para la ejecución del vial previsto es necesario realizar algunos ajustes de zonificación puntuales, ya que en su mayoría discurre por suelos vacíos situados junto a la torrentera, que deberá canalizarse.

C. Malla de Vías Complementarias Metropolitanas Dentro del resto de vías de carácter metropolitano cuyas funciones superan las estrictamente distritales pero cuyo rango es inferior a los Ejes Longitudinales y Transversales, se han identificado aquellas que se consideran relevantes para la construcción de una malla arterial de primer orden. Como en el caso de los ejes Transversales existen diferentes circunstancias que concurren en las distintas zonas y que motivan su inclusión en esta malla básica: •

En el caso de las zonas urbanas centrales y en general en las zonas urbanas consolidadas se trata de avenidas existentes que precisarían operaciones de reurbanización definiendo nuevas secciones viales o completando determinados trazados, como es el caso de los que se sitúan en paralelo a torrenteras existentes.

•

En las zonas de crecimiento urbano de Cerro Colorado y Yura son avenidas principales previstas en la planificación vigente pero no urbanizadas todavía.

•

Finalmente en las áreas menos urbanas en contacto con la campiña, especialmente en el suroeste del área metropolitana, esta malla la constituyen las diferentes carreteras de acceso a los núcleos urbanos (Sachaca, Tiabaya y Uchumayo)



PLANO 01



155

6.4.2.3. Definición de las Secciones Viales. Criterios Generales de intervención.

•

Aprovechamiento de los espacios colindantes con las torrenteras, en los casos en los que discurren junto a los viales, para su uso público ejecutando encauzamiento de las mismas con muros de hormigón.

La propuesta de red viaria metropolitana definida en los apartados anteriores se ha realizado partiendo tanto del análisis y diagnóstico de los problemas existentes en la actualidad como de las oportunidades de mejora del sistema vial, considerando las tendencias de desarrollo urbano previsibles.

•

Como resultado de las anteriores consideraciones se define una red viaria principal, formada por ejes principales longitudinales, ejes Transversales de interconexión y malla arterial que se materializa en una serie de actuaciones que van desde la reurbanización de los viales existentes en los casos más sencillos hasta la ejecución de nuevos viales en las situaciones en los que se ha considerado necesario por no existir corredores o reservas viarias de suficiente dimensión.

Tratamiento de carácter urbano en todos los intercambios viales que se produzcan dentro de las zonas de suelo urbano y áreas de expansión urbana, mediante la introducción de glorietas , rotondas o elementos similares en los que se dará prioridad a las líneas de transporte público. En los casos en los que exista plataforma reservada para BRT, ésta discurrirá preferentemente en un nivel independiente del resto del tráfico.

•

En los casos puntuales en los que no sea posible la continuación de la sección vial mínima necesaria de acuerdo con la función que dicha vía debe desempeñar en la estructura metropolitana, se realizará un estudio detallado para determinar las afecciones a predios y construcciones existentes y se realizará un proyecto de reforma urbana en el que se contemplará, en su caso, la solución para el realojo de los residentes afectados por la operación.

Sin embargo en la mayoría de los casos los ejes que conforman la estructura viaria principal se definen sobre vías existentes, debiendo transformarse éstas mediante procesos de reurbanización para adaptarse a la función metropolitana que se les asigna, modificando en general la sección de la vía e incluyendo en muchos casos plataformas o carriles reservados para transporte público o ciclovías. Para la intervención sobre dichos viales se han seguido los siguientes criterios básicos: •

•

Mantenimiento de la dimensión actual del espacio existente entre los predios privados, adecuándose la sección vial a esta dimensión con el fin de evitar procesos expropiatorios. En los casos en los que existen zonas verdes centrales arboladas, se procurará el mantenimiento de las mismas con los menores ajustes posibles como pueden ser la introducción de ciclovías o de paradas del SIT.

•

Mejora de la dimensión y condiciones de uso de las veredas peatonales.

•

Incorporación de líneas de arbolado y vegetación tanto en las zonas existentes entre las veredas y los carriles de tráfico como en las medianas o bulevares.

•

Dimensionado de los carriles de tráfico en relación a los tipos de vehículos que circulen por los mismos, ajustando sus dimensiones para favorecer un tráfico más calmado y ganar espacio para los modos de transporte no motorizados y los peatones.

De acuerdo con los criterios antes establecidos y con las funciones asignadas a cada tipo de vía en la propuesta de Red Viaria de Articulación Metropolitana realizada, se han definido una serie de secciones características en las que se determina el carácter y dimensiones de cada uno de los tramos diferenciados de los ejes longitudinales y Transversales A continuación se explican de forma sintética las secciones viales propuestas, completándose la información con los esquemas de sección de viales propuestos para cada eje. El establecimiento de esquemas de secciones viales en el presente Plan debe entenderse en cualquier caso como una primera aproximación para la definición de las mismas, teniendo carácter directivo en relación a los proyectos que las desarrollen, si bien en cualquier caso dichos proyectos deberán respetar el carácter y funcionalidad de la vía de acuerdo con dichas secciones tipo. De igual manera los Planes de Desarrollo Urbano y los Planes Urbanos Distritales podrán realizar ajustes de trazado y adecuar las secciones a las características particulares de las distintas zonas por las que discurren siguiendo los criterios anteriores sin que ello suponga una modificación del Plan de Desarrollo Metropolitano.

A. Ejes Longitudinales Eje Central Norte-Sur El diseño de este eje viene condicionado por la previsión de implantación de plataforma reservada para transporte público en la mayoría de su trazado, a excepción de los dos extremos más alejados del centro urbano y por la presencia de la línea ferroviaria actual que se pretende trasladar. Por ello se propone la actuación en el eje en dos fases, una primera en la que se mantiene la línea ferroviaria y se introduce la línea norte sur de la Ruta Troncal del SIT, y una segunda fase a medio o largo plazo en la que se aprovecha la plataforma ferroviaria para mejorar la capacidad de la vía y, en su caso, ampliar el Sistema de Transporte Integrado. La propuesta final mantiene a lo largo de todo su trazado una sección de tres carriles de tráfico por sentido, incorporando además en casi toda su longitud espacio para la Plataforma Reservada de Transporte Público. En la propuesta realizada para la primera fase de intervención se introducen tres carriles de tráfico en sentido norte y dos carriles en sentido sur, además de la plataforma del SIT prevista en la avenida de la Aviación (Sección C2). Se mantienen las zonas intermedias arboladas existentes, en las que se sitúan según los tramos líneas de ciclovías o paradas del SIT. La sección se modifica adaptándose en gran medida a la existente en el paso por el Polígono Industrial, manteniéndose cuatro carriles centrales y dos vías de servicio laterales con dos carriles cada una, e introduciendo la plataforma reservada en la mediana existente (Sección C 5). Para el cruce del río Chili, que actualmente cuenta con cuatro carriles de tráfico, sería necesaria la ejecución de un nuevo puente en paralelo para adecuarlo a la sección de seis carriles e incluir la plataforma reservada para transporte público prevista (Sección C4). En cuanto a las principales actuaciones necesarias para la ejecución de este eje, además del traslado de la línea ferroviaria y la ampliación del puente de San Isidro es necesaria la ejecución de un tramo nuevo de vial ocupando instalaciones industriales y suelos vacíos entre el puente Bolívar y el puente San Isidro, como continuación de la avenida Metropolitana. Asimismo sería necesario reordenar los usos y edificaciones de carácter comercial e industrial en ambas márgenes de la avenida Andrés Avelino Cáceres hasta su intersección con la avenida Alcides Carrión. Finalmente se propone una variante de trazado en el extremo sur rodeando el núcleo urbano de Socabaya una vez cruzado el río Chili con una ampliación del puente actual para evitar atravesar la zona urbana por la prolongación de la avenida Salaverry.


Eje Residencial Este

De acuerdo con las diferentes características del eje propuesto se han distinguido dos tramos con distinta sección:

Se trata del eje cuyo trazado y características son más complejas al discurrir en su mayor parte por suelos residenciales consolidados y tratar de respetarse en la mayor medida posible las construcciones existentes. Para la definición de las características básicas de los diferentes tramos se considera el eje dividido en cuatro tramos:

El tramo norte en el que la vía sirve de límite entre los suelos urbanos , las áreas de expansión urbana y las zonas no urbanizables se propone una sección de tres carriles por sentido y una vía de servicio lateral en la margen correspondiente a los suelos urbanos o de expansión urbana. Se propone que los carriles exteriores se destinen a transporte público y se plantea una mediana arbolada así como líneas de arbolado junto a las sendas peatonales (Secciones P1 y P2). En el tramo sur entre Cerro Colorado, Sachaca y Tiabaya la presencia de la campiña y las características de las zonas urbanas con una densidad poblacional mucho menor, permite resolver el eje longitudinal con una sección de cuatro carriles, que se acompaña con una ciclovía en el borde de contacto con los suelos agrícolas en el primer tramo (Sección P3). Al igual que en el tramo norte se propone que los carriles exteriores se destinen a transporte público y se plantea una mediana arbolada así como líneas de arbolado junto a las sendas peatonales y a la ciclovía. En el último tramo correspondiente a Tiabaya se mantiene la sección de cuatro carriles pero se segrega la ciclovía, que discurre más próxima al río Chili y se disminuye la sección total para adecuarse al espacio existente entre la campiña y las áreas urbanas consolidadas (Sección P4)

Tramo norte; que se descompone en dos itinerarios uno a cada lado del río Chili y que se conectan mediante un nuevo puente en la zona de Charcani. En la margen derecha discurre por el distrito de Cayma y se propone una sección vial con dos carriles por sentido reservando los exteriores para el transporte público y manteniendo la mediana arbolada existente en la avenida Arequipa (Sección R1). Asimismo se plantea la ejecución de una variante de trazado que rodee la zona urbana de Carmen Alto evitando cruzarla por la calle Cusco cuya sección es de tan sólo 7 metros entre edificaciones. En la margen izquierda se propone un trazado por la zona de Alto Selva Alegre que recoge en gran medida la propuesta realizada por el Gobierno Regional de Arequipa, enlazando el puente Charcani con el final de la avenida Las Torres, y adecuándose su sección a la dimensión existente entre edificaciones en la zona consolidada que atraviesa (Sección R11) con cuatro carriles de tráfico y una dimensión aproximada de 20 m. Tramo Chilina; como continuación de la avenida Castilla se propone una sección con dos carriles por sentido y previsión de espacio para una futura plataforma reservada para transporte público, recogiendo tanto los flujos de tráfico del eje residencial como los que aportará el eje Transversal propuesto entre la avenida de la Aviación y la avenida Cusco, en el que se prevé una plataforma reservada para transporte público, para entroncar con el puente de Chilina (Sección R2). Tramo oeste; que se descompone en dos arcos viales, uno que discurre por las zonas de mayor densidad y centralidad (Secciones R4, R5 y R6) y otro que atraviesa las zonas más elevadas y periféricas superando con nuevos puentes las torrenteras existentes (Secciones R12, R13, R14, R15 y R16). El arco inferior discurre por avenidas existentes con una dimensión de entre 20 y 30 metros que ya asumen una carga de tráfico relevante, siendo la sección propuesta de dos carriles por sentido a excepción del tramo coincidente con la línea del SIT prevista en la avenida Progreso que ocupa los dos carriles centrales. El arco superior se plantea como un vial de trazado complejo y secciones diferentes según la zona urbana por la que discurre, pero manteniendo una sección de dos carriles por sentido destinando el carril exterior para el transporte público. El primer tramo coincide


con el final de la avenida Las Torres (Juan Velazco Alvarado) de 30 metros de ancho y con sección en bulevar, manteniéndose dos carriles por sentido (Sección R12), mientras que en el resto de los tramos se dan dos circunstancias diferentes; cuando la distancia entre las edificaciones lo permite (entre 20 y 30 metros) la solución consiste en una vía de doble sentido con dos carriles en cada sentido e incorporación de arbolado entre las sendas peatonales y los carriles de tráfico (Secciones R13 y R15), y cuando la dimensión de los viales es insuficiente, menor de 20 metros, se propone desdoblar la vía en dos calles formando un par de sentido único y dos carriles de circulación (Secciones R14 y R16). El trazado del tramo oeste se completa con un último vial de nueva creación que se inicia al final de la prolongación de la avenida Jesús, inicio de la carretera de la Sierra y que se situaría en paralelo a la quebrada existente y la calle Claveles. Para su ejecución se tendrían que afectar a una serie de edificaciones existentes en una longitud de 300 metros en el tramo final de la calle Claveles, lo cual podría evitarse realizando en ese tramo un encauzamiento en cajón de la torrentera. La traza continua hasta la calle Jhon F. Kennedy por suelos vacíos en paralelo a la quebrada (Sección R6) hasta llegar a las proximidades de la avenida Pizarro, punto en el que es necesario afectar a algunas edificaciones para resolver el intercambio viario dándole además continuidad a la Transversal Andrés Avelino Cáceres- Paseo de la Cultura. Este último tramo, en el que confluyen los dos arcos del eje residencial, se diseña con una sección de tres carriles por sentido, destinando los exteriores para el transporte público. Tramo sur; se inicia en la avenida de Colón adaptándose a la dimensión de ésta hasta llegar al cruce con la calle Progreso, a partir de la cual se propone una variante de trazado coincidente con la propuesta por el GRA rodeando las viviendas por el oeste evitando la traza actual de la carretera cuya dimensión es de 10 metros aproximadamente. Se plantea para todo su trazado una sección de tres carriles por sentido y mediana central (Secciones R7, R8 y R9) con una dimensión variable de entre 28 y 34 metros y adaptándose al trazado previsto en la propuesta del Gobierno Regional, posibilitando la creación de una nueva área de centralidad en los suelos urbanizables industriales de Umapalca en Sabandía. Eje paisajístico del Sillar En coherencia con la función que a este eje se le asigna en la estructura vial metropolitana, se define para el mismo un sección en la que predomina su carácter de ocio y paseo, incluyendo una senda peatonal y una ciclovía así como líneas de arbolado que hagan más atractivo el itinerario de las canteras del sillar. (Sección S1)



Eje Periférico Oeste

157

Ejes Transversales Al igual que en el caso de los ejes longitudinales se han definido con carácter indicativo algunas de las secciones características de estos viales, la mayoría de las cuales consiste exclusivamente en una adecuación de los viales existentes. Se han identificado un total de 9 vías transversales conectoras, definiéndose 16 secciones tipo diferentes. Interesa pues centrarse en las propuestas de tres nuevos ejes Transversales de conexión y en especial los situados al norte y al sur del área metropolitana y que relacionan los tres ejes longitudinales principales: Eje Transversal norte, vía de Evitamiento, avenida Aviación, avenida Castilla de Cayma, de gran importancia al conectar con el puente de Chilina en un extremo y con la autopista de la Joya a través de un tramo del Eje Periférico Oeste en el otro extremo. Para esta vía se propone una sección de tres carriles por sentido con mediana ajardinada central en su primer tramo entre los ejes longitudinales Periférico Oeste y Central Norte Sur (Sección T5) para convertirse en un vial de dos carriles por sentido y reserva de espacio para plataforma de transporte público entre el eje longitudinal Norte Sur y el eje longitudinal Residencial Este en un tramo en el que el vial es colindante con zonas de campiña y espacios libres de uso público (Sección T6). Es necesario afectar a zonas consolidadas con edificaciones en Cayma en continuidad con la avenida Castilla para permitir el paso de la traza vial prevista y de sus enlaces con el viario actual. Este eje Transversal a su vez se conecta con un nuevo eje propuesto en dirección norte dentro del distrito de Cayma aprovechando el espacio de las torrenteras existentes, definiéndose para éste una sección tipo de cuatro carriles y la canalización de la torrentera (Sección T3) Finalmente el eje Transversal sur, paralelo al río Socabaya y con una clara componente paisajística, se define con una sección de dos carriles por sentido, mediana central arbolada, una ciclovía apoyada en líneas de arbolado en el lado del vial que da hacia el río y una senda peatonal apoyada asimismo en dos líneas de arbolado en el lateral opuesto al río (Sección T11). Los carriles exteriores se destinan al transporte público y la arborización del vial, con cinco líneas de arbolado previstas, permite su adecuada integración en el entorno de la campiña en el que se sitúa.


A. Adecuación de la red viaria principal metropolitana a la jerarquización viaria vigente según la Ordenanza Municipal 551 de Octubre de 2008 La ordenanza aprobada por la Municipalidad Provincial de Arequipa el 1 de Octubre de 2008 establece unos criterios para la jerarquización vial metropolitana, en la que se establece, para la Red Vial Metropolitana la diferenciación entre Vías Primarias, competencia de la Municipalidad Provincial, y Vías Secundarias que son competencia de las Municipalidades Distritales. Las Vías Primarias son las que deben contemplarse en el Plan de Desarrollo Metropolitano, clasificándose a su vez en cuatro categorías: Vías Expresas, Vías Arteriales, Vías Colectoras y Vías Especiales. En el anexo de la ordenanza se definen de forma precisa cada una de las vías de carácter metropolitano incluyéndolas en las categorías anteriores, partiendo de la propuesta vial del PDAM 2002 e incorporándole nuevas vías que tienen la consideración de viario metropolitano. Las categoría de vías expresas se le asigna a las carreteras de diverso rango de acceso al área metropolitana y el denominado Eje Metropolitano, la de vías arteriales a las que estructuran y vertebran el área metropolitana relacionando las partes importantes de la ciudad, tanto radiales como circunvalaciones, y la categoría de vías colectoras a las alimentadoras del sistema principal garantizando la accesibilidad a todas las zonas del área metropolitana. Las denominadas Vías Especiales son aquellas que se plantearon en el PDAM 2002 y que no encajan en ninguna de las categorías establecidas en el Artículo 1º de la Ordenanza 551 (Eje Ecológico metropolitano, Eje Blanco) Dicha clasificación obedece a los criterios de trazado, características y jerarquía viaria de la red viaria del Plan con algunos cambios significativos, como es el caso del cambio de carácter de la vía Azul que pasa de ser un itinerario paisajístico fundamentalmente de tránsito peatonal y ciclista a vía Expresa, y con la incorporación de un importante número de vías no consideradas en el Plan. El resultado de la clasificación viaria parte de la jerarquización viaria vigente, que sirve de base para la propuesta de jerarquización viaria que se contiene en el PDM 2012.

B. Propuesta de jerarquización de los nuevos ejes viales propuestos de acuerdo con su función metropolitana A partir del resultado de la jerarquización viaria contenida en la Ordenanza Municipal 551 se ha realizado una propuesta en la que se mantienen todas las vías incluidas en el plano vigente de viario metropolitano a excepción de los viales propuestos en el PDAM 2002 como nuevos trazados que han sido sustituidos por otros trazados alternativos o bien que se eliminan por no ser necesarios en la nueva estructura viaria propuesta en el PDM 2012. A ello se le añaden los viales de nuevo trazado propuestos por el PDM 2012 cuyas funciones y características básicas se han definido en los anteriores apartados de la memoria de propuesta de red viaria metropolitana. De esta forma se ha elaborado un nuevo plano de jerarquía viaria agrupando las vías existentes o propuestas en las cuatro categorías definidas en la ordenanza, incluyéndose una única vía en la categoría de Vías Especiales, el Eje Paisajístico del Sillar.

A los ejes Transversales conectores se les asigna igualmente la categoría de vía arterial como a la mayoría de los elementos definidos en la propuesta de red viaria como malla arterial complementaria, quedando como colectoras prácticamente las que así están definidas en la Ordenanza 551. Finalmente se incluye el eje paisajístico del sillar como Vía Especial, dado su carácter singular no contemplado en ninguna de las categorías preestablecidas por la normativa de referencia. En el plano de propuesta de jerarquización de viario se han distinguido entre las vías propuestas en el PDM 2012 como parte de la estructura de articulación metropolitana de las que provienen de la jerarquización viaria contenida en la Ordenanza, estableciéndose diferentes subcategorías en las vías arteriales (ejes longitudinales, vías arteriales principales y vías arteriales secundarias) y en las vías colectoras (vías colectoras principales y vías colectoras secundarias).

Se han mantenido con carácter general la categoría de las vías existentes, a excepción de aquellas que de acuerdo con el nuevo esquema de funcionamiento viario deben cambiar de rango en coherencia con la ordenación general propuesta. Las vías de acceso al área metropolitana se mantienen con la categoría de vías expresas, al igual que la vía propuesta de alcance regional y nacional por el borde sur del área metropolitana que sustituye al eje Azul y que tiene categoría de vía expresa en coherencia con las propuestas realizadas en el Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia de Arequipa que está redactando conjuntamente con el PDM 2012. A la vías de mayor importancia dentro de la propuesta de red viaria metropolitana, ejes longitudinales principales se les asigna el carácter de vía arterial, al considerar que por su función, trazado y características se trata de vías con función exclusivamente metropolitana y carácter urbano, resolviéndose los tráficos de paso que no tienen origen o destino en Arequipa mediante la variante propuesta en el PAT Interoceánica – Moquegua, formando un arco entre la carretera a Cusco desde Yura y las carreteras de acceso al área metropolitana desde el sureste.




6.4.2.4. Propuesta de Jerarquización Viaria.

159

6.4.2.5. El Sistema de Ciclovías. A. Red de Ciclovías para movilidad urbana y apoyo al Sistema Integrado de Transporte. Para la implantación de un sistema integral de ciclovías urbanas que sea capaz de modificar las condiciones y los hábitos de movilidad actuales, donde difícilmente encaja la movilidad en bicicleta por las condiciones agresivas del tráfico urbano y metropolitano, es necesario generar una red mallada que permita una multiplicidad de trayectos y alcance a buena parte de las áreas residenciales y de actividad del área metropolitana (centros educativos, centros de trabajo, áreas administrativas y comerciales) incluyendo evidentemente el Centro Histórico. La movilidad en bicicleta tiene enormes beneficios, tanto para los usuarios como para el conjunto de los habitantes de la metrópolis y en general para el medio ambiente, generando hábitos de vida saludable, disminuyendo la congestión vehicular y la contaminación y contribuyendo a calmar el tráfico, obligando a dar preferencia al ciclista. Las experiencias de ciudades como Arequipa que no tenían red de ciclovías y en las que no existía tradición en el uso de la bicicleta como forma de desplazamiento habitual por la ciudad pero que por su clima y orografía admitían la introducción de la bicicleta nos enseña que para que la implantación sea efectiva se debe dotar a la ciudad de una red lo más completa posible y en un período acotado de tiempo; pequeñas actuaciones aisladas asociadas a determinados viales sin formar una red suficiente tienen como efecto el escaso o nulo uso de las ciclovías. Inicialmente se parte de la base de que un desplazamiento en bicicleta como modo de transporte urbano es eficaz cuando la distancia a recorrer se sitúa en torno a los 3 km, lo que supone un tiempo de desplazamiento próximo a los 15 minutos para pendientes suaves y que a partir de 5 km de distancia o bien con pendientes del 5% y superiores deja de resultar adecuado como alternativa al transporte público o incluso al privado.

Estos puntos de intercambio deben estar dotados de espacios seguros en los que almacenar las bicicletas mientras se realizan los desplazamientos al destino en el transporte público. Otra medida eficaz para favorecer el uso de la bicicleta como complemento a la red urbana de ciclovías es la implantación de un sistema de alquiler de bicicletas con puntos seguros de recogida de las bicicletas y una tarifa muy reducida por tiempo de uso, lo que evita varios problemas que pueden ser disuasorios para el uso de la bicicleta, como son la compra de la bicicleta, el problema del espacio para guardarla en el domicilio y sobre todo el problema del aparcamiento de bicicletas en la calle con el peligro de robo que conlleva. Los puntos de almacenaje de bicicletas deben situarse, además de asociados al SIT, en las zonas residenciales de mayor densidad que se constituyen en los principales puntos de origen de los viajes y en las zonas de mayor actividad atractoras de viajes como son los centros educativos, los centros administrativos, las áreas de centralidad previstas, las áreas comerciales y administrativas y el Centro Histórico. La red propuesta se ha diseñado siguiendo los criterios anteriores y apoyándose en diferentes propuestas realizadas en los últimos años para Arequipa, y supone la ejecución de 125 km de ciclovías, que se han localizado en viales que por sus características dimensionales o por el tipo de tráfico que deben soportar son compatibles con la bicicleta. En el caso de la red viaria principal se ha definido en las secciones la posición y dimensión de las ciclovías, habiéndose optado en muchos tramos de la red arterial por no hacer coincidir las ciclovías con los viales de mayor capacidad o con los que tienen plataforma reservada de transporte público para hacer viable su ejecución dentro del espacio disponible.

B. Itinerarios complementarios de Ciclovías para ocio y disfrute. Como complemento a la red principal de ciclovías se han identificado una serie de itinerarios de carácter más periférico o asociados a espacios de campiña y a los corredores hídricos que tienen una función de ocio o deportiva, conectando además las ciclovías urbanas con el medio natural y permitiendo de esta forma el acceso a las áreas centrales de la metrópolis desde los distritos periféricos y en general desde las zonas de carácter rural o natural exteriores que pueden ser soporte de actividades deportivas. Por su posición y su distancia a los centros de actividad urbana difícilmente pueden considerarse como un modo de transporte alternativo al vehículo privado o al transporte público, y por ello se han caracterizado como ciclovías para ocio y no precisarían de los elementos complementarios necesarios en las de carácter urbano, sistema de aparcamiento y sistema de alquiler de bicicletas. La longitud total del sistema de ciclovías para ocio es de 81 km. Se han planteado dos tipologías diferenciadas dentro de la red de ciclovías de ocio, las que están asociadas a los viales, identificadas en el Plan como ciclovías recreativas y que se sitúan en los viales en contacto con la campiña , en el eje Transversal paralelo al río Socabaya y en el eje paisajístico del Sillar y el itinerario ciclista asociado al parque fluvial y corredor hídrico Chili – Socabaya, que en casi toda su longitud tiene un trazado diferenciado del sistema viario pasando por parques, zonas de campiña o áreas rurales y cuya longitud total es de 50 km .

Por tanto para favorecer este medio de transporte es necesario vincular la red de ciclovías al transporte público metropolitano, para lo cual se han previsto con carácter indicativo una serie de puntos de intercambio con la red troncal del SIT que es la primera que previsiblemente estará en funcionamiento durante la vigencia del PDM 2012 y que deben estar próximas a los paraderos previstos en el proyecto de la ruta troncal.



PLANO 02



161

6.4.2.6. El Fomento de la Movilidad Peatonal. Actuaciones propuestas en el Centro Histórico. Uno de los criterios esenciales para conseguir una Arequipa habitable y saludable es fomentar los deslazamientos peatonales, que actualmente suponen un mínimo porcentaje respecto del conjunto de movimientos. Este escaso uso de los desplazamientos peatonales, tanto en número de desplazamientos como en distancia media recorrida, se produce en gran medida por las malas condiciones que la ciudad presenta para que la población adopte esta forma de movilidad (sendas de escaso tamaño y mal acondicionadas, carencia de arbolado y sombra, peligrosidad en los cruces peatonales etc) y también por las condiciones actuales del tráfico, que hacen de la calle un espacio agresivo y poco saludable (ruido, contaminación y riesgo para los peatones). Resulta por tanto de gran importancia establecer las medidas correctoras adecuadas para que los hábitos de la población puedan evolucionar hacia formas de movilidad sostenibles y saludables, para lo cual es imprescindible un cambio radical en el modelo de transporte público (eliminación progresiva de combis y sustitución por modos de transporte público racionales, disminución del número de taxis y microtaxis y establecimiento de paraderos de taxis etc). En paralelo a la transformación del transporte público deben establecerse medidas de restricción al tráfico privado con medidas como son evitar la proliferación de playas de aparcamiento en las áreas centrales y controlar el número de plazas de aparcamiento en las áreas urbanas atractoras de viajes, imposibilitar el uso de viario local como alternativa de paso para evitar las avenidas principales y establecer zonas de velocidad reducida en áreas residenciales o de equipamientos entre otras medidas. Por último es imprescindible modificar las condiciones de urbanización de los viales en el conjunto del área metropolitana para que sea atractivo desplazarse andando por la ciudad, para lo cual el PDM prevé en todos los viales de nueva creación y en las propuestas de transformación de las principales avenidas la incorporación de sendas peatonales de suficiente dimensión y acompañadas de zonas ajardinadas y arbolado, incorporando en la mayoría de la avenidas medianas centrales ajardinadas con la intención de mejorar la calidad ambiental de las vías que constituyen la estructura básica de la metrópolis. Estas propuestas deben completarse en el desarrollo de los proyectos específicos con la incorporación de pasos de peatones seguros, semaforizados o no, pero incidiendo en cualquier caso en la prioridad peatonal.

En la ordenación de las nuevas áreas de centralidad propuestas por el PDM, en las que se han de producir la mayor concentración de servicios metropolitanos y por tanto las que más desplazamientos van a generar, es importante incorporar amplios espacios de dominio peatonal, favoreciéndose el acceso a las mismas mediante el Sistema Integrado de Trasporte de pasajeros al que están íntimamente relacionadas. El espacio donde la necesidad de fomentar la peatonalización del espacio público se da con mayor urgencia es sin duda el Centro Histórico, por las negativas consecuencias que la situación actual de tráfico produce en el patrimonio histórico, en el necesario mantenimiento de población residente que es expulsada por las malas condiciones ambientales, en el turismo y en definitiva en la calidad urbana de Arequipa. Es por ello que el PDM establece una serie de propuestas con carácter indicativo, que podrán ajustarse y modificarse de acuerdo con las previsiones del Plan Maestro del Centro Histórico, pero cuyos criterios básicos deben en cualquier caso respetarse. Se plantean una serie de actuaciones de limitación al tráfico rodado y el establecimiento de áreas de coexistencia en el Centro Histórico con el objetivo de mejorar las condiciones de habitabilidad, ambientales y de movilidad en el Centro Histórico, coordinando todas las propuestas de actuación con el Plan Maestro del Centro Histórico. Se propone la reurbanización integral del viario del Centro Histórico en la zona monumental con un ámbito que afecta a 70 manzanas de forma que se delimite un área peatonal central en torno a la Plaza de Armas y que se extiende en forma de cruz abarcando las áreas de mayor interés monumental, dentro de la cual se incluyen las dos calles que serán soporte de la ruta troncal del Sistema Integrado de Transporte. En esta zona únicamente se permitiría el acceso a residentes, hoteles, carga y descarga en horario limitado, restringiendo la entrada de vehículos privados, combis, microbuses, taxis y microtaxis; la mayor parte de las cuadras incluidas en esta zona tienen acceso rodado desde una de las calles que las delimitan. Se proponen asimismo algunas calles de uso compartido peatón – vehículos o de preferencia peatonal y para el resto se plantea la redefinición de su sección de forma que se gane espacio para el peatón en detrimento del ocupado por los vehículos, lo que unido a una adecuada gestión del tráfico de forma que se eviten movimientos de paso cruzando el Centro con definición de itinerarios de entrada-salida para el tráfico rodado reducirá notablemente la presncia de vehículos en el Centro Histórico.

Los principales objetivos a los que debe responder cualquier propuesta de recuperación del espacio del Centro Histórico son: •

Limitar el tráfico rodado en las zonas monumentales del Centro Histórico.

•

Fomentar la peatonalización o la prioridad del peatón en las áreas históricas.

•

Limitar la implantación y duración en el tiempo de las playas de aparcamiento en el Centro Histórico.

•

Facilitar los recorridos peatonales coincidentes con los itinerarios turísticos y lúdicos.

•

Potenciar la creación y diversificación de itinerarios culturales, turísticos y lúdicos en el Centro Histórico.

Para la consecución de los objetivos propuestos deben implementarse estrategias de actuación que puedan implantarse progresivamente para pasar de la situación actual a la situación final óptima de forma gradual, faseando las actuaciones en el tiempo. Para ello debe propiciarse un modelo de urbanización de tráfico restringido con preferencia del peatón en las zonas más monumentales del Centro Histórico limitando de forma drástica la presencia de vehículos privados, taxis, microtaxis y combis, mediante la exclusión del tránsito de determinados tipos de vehículos (combis) y el control de los que si deben entrar en el Centro para prestar servicios necesarios como es el caso de los taxis o determinadas rutas turísticas en autobús. Esta limitación del acceso del transporte colectivo al Centro Histórico se debe apoyar en derivar buena parte de los viajes hacia el Sistema Integrado de Transporte. Por otra parte debe crearse una red de calles peatonales o con preferencia del peatón que facilite los movimientos a pié y disminuya el uso de vehículos en las zonas más monumentales del Centro Histórico. Finalmente es necesario establecer una tipología de secciones viarias para el Centro Histórico que permita la ampliación del espacio peatonal y ciclista, en detrimento del espacio para los vehículos. La propuesta de peatonalización y restricción de tráfico planteada se concreta en una serie de actuaciones que a continuación se relacionan y que deberán adecuarse con los criterios que se establezcan en el Plan Maestro del Centro Histórico:


Delimitar un ámbito central en torno a la Plaza de Armas en el que se produzca la máxima restricción al tráfico motorizado siendo de uso exclusivo peatonal, permitiéndose únicamente el acceso a vehículos oficiales, carga y descarga en horario controlado y acceso controlado a residentes y hoteles. En esta zona por tanto se propone la restricción total al paso de vehículos privados, taxis, combis y se prohíben las playas de aparcamiento.

•

Ampliar la zona de restricción de tráfico y playas de aparcamiento progresivamente al tiempo que se incorporan como calles peatonales el resto de las planteadas en la propuesta como extensión de una primera fase de peatonalización que sólo abarcaría al entorno de la Plaza de Armas.

•

Organizar el tráfico rodado perimetral a la zona de exclusión en torno a la Plaza de Armas para permitir la aproximación de los vehículos a la zona peatonalizada.

•

Completar la reurbanización de las calles que deben incorporar el Sistema Integrado de Transportes, calles San Juan de Dios y Jerusalén, con similares características a la calle Bolívar – Sucre, plataforma reservada central y veredas peatonales más amplias a ambos lados excluyendo calzadas de tráfico rodado.

•

Completar la red de calles peatonales con características similares a la calle Mercaderes dentro del área de restricción del tráfico rodado, de forma que se mejoren las condiciones ambientales de uso y de paisaje urbano coincidiendo con las áreas urbanas de mayor interés patrimonial.

•

Modificar la sección de las calles de tráfico rodado de forma que se amplíen las sendas peatonales y se reduzcan las calzadas generando una amplia zona de tráfico calmado, mejorando la señalización y seguridad en los pasos de peatones con medidas como la sobre elevación de éstos u otras análogas.

•

Favorecer las conexiones peatonales entre el centro histórico y el frente urbano hacia el río Chili mediante la reurbanización como calles de tráfico compartido de preferencia peatonal o actuación similar las que se sitúan en continuidad con las peatonales de la zona central y no comunican con los puentes, calle Ugarte y conexión con Convento de Santa Catalina.

•

Reordenar la Plaza de Armas manteniendo los elementos de jardinería y de urbanización del espacio central e incorporando las calzadas al espacio de uso peatonal de la plaza, posibilitando el paso ocasional y restringido de vehículos, carga y descarga en horario restringido, vehículos oficiales, y vehículos de emergencia.


•

PLANO 03



163

6.4.3. El Sistema de Transportes. 6.4.3.1. El Principio de Integración e Intermodalidad. La eficacia del transporte público, indispensable en Arequipa para lograr una ciudad accesible, saludable y en definitiva con unas buenas condiciones de habitabilidad, pasa necesariamente por una adecuada relación entre los distintos modos de transporte. En primer lugar es preciso diferenciar entre el transporte de pasajeros y el de mercancías, los cuales deben discurrir preferentemente mediante sistemas y canales diferenciados. En relación al transporte de pasajeros, que es el más determinante en Arequipa sin lugar a dudas, los modos de transporte deberían ser a medio plazo en Arequipa los siguientes: •

Transporte Aeroportuario, aeropuerto Rodríguez Bayón y nuevo aeropuerto internacional próximo a la Joya.

•

Transporte Ferroviario de cercanías, propuesta de trazado La Joya – Arequipa Centro.

•

Transporte Terrestre por carretera con alcance provincial y regional mediante autobuses interurbanos.

•

Transporte Metropolitano en plataforma reservada, Sistema Integrado de Transportes.

•

Transporte Metropolitano en carriles exclusivos, líneas alimentadoras del SIT.

•

Transporte Metropolitano mediante taxis.

•

Transporte Metropolitano mediante vehículos privados.

•

Transporte Metropolitano no motorizado; red de ciclovías e itinerarios peatonales.

Además de la implantación de los modos de transporte público necesarios actualmente inexistentes (SIT, líneas alimentadoras, cercanías, red de ciclovías) y que en el PDM se proponen y definen, es preciso plantear las necesarias relaciones entre ellos. Para poder garantizar el correcto funcionamiento de los distintos modos de transporte y optimizar los recursos haciendo viables económica y socialmente los modos de transporte públicos es imprescindible resolver la integración entre ellos superando la situación actual en la que cada modo de transporte es independiente, empleándose los taxis y combis para los desplazamientos metropolitanos de pasajeros que provienen de viajes en avión o en autobuses interurbanos. Para superar esa situación el PDM plantea propuestas concretas a corto, medio y largo plazo con el objetivo de lograr dicha integración desde la premisa de la intermodalidad entre los diferentes sistemas de transporte, estableciendo las zonas en las que han de producirse los intercambios modales entre todos los sistemas de transporte público, aeroportuario, ferroviario, SIT, autobuses interurbanos, autobuses urbanos y taxis, restringiendo en la medida de lo posible el uso del vehículo privado. En relación con el transporte de mercancías, que llega a Arequipa casi exclusivamente por carretera accediendo de forma directa a cada uno de los destinos situados en diferentes zonas del área metropolitana, como son los mercados y zonas industriales, se plantea la conveniencia de establecer un área especializada en la que se pueda producir el intercambio y ruptura de carga entre las mercancías transportadas por carretera y las que puedan transportase por ferrocarril, introduciéndose elementos intermedios en el sistema de forma que se evite en la mayor medida posible la entrada de carga de gran volumen en las áreas urbanas, empleándose sistemas más ligeros para la distribución interna de los productos.

6.4.3.2. El Sistema Aeroportuario. A. Aeropuerto Rodríguez Bayón. Instalaciones y perspectivas de futuro. El aeropuerto Rodríguez Bayón desempeña en la actualidad principalmente funciones de transporte de pasajeros en vuelos nacionales, si bien tiene la consideración de aeropuerto internacional. Las condiciones dimensionales de las infraestructuras aeroportuarias, especialmente las relacionadas con la longitud de la pista de aterrizaje, y la imposibilidad material de su ampliación debido a la consolidación urbana de su entorno hacen inviable una ampliación del aeropuerto para su función como aeropuerto internacional operando vuelos de larga distancia. Ello implica que las funciones de carga y sobre todo las relacionadas con vuelos internacionales de mayor alcance (transoceánicos entre otros) no puedan desarrollarse en las instalaciones actuales. Las previsiones del Gobierno Regional de Arequipa de crear otro aeropuerto que cumpla las funciones de transporte de mercancías y de pasajeros en vuelos internacionales utilizando para ello la infraestructura aeroportuaria existente a unos 60 km al sur de Arequipa, cuyo uso actual es militar, consolidaría las actuales funciones del aeropuerto Rodríguez Bayón como receptor de vuelos nacionales de pasajeros y de aeronaves de uso privado aprovechando su magnífica posición de proximidad respecto del centro de actividad económica de Arequipa. Sin embargo las condiciones actuales del aeropuerto no son adecuadas para atender las demandas futuras previsibles, especialmente en lo referente a la dimensión y servicios de la terminal de pasajeros actual, cuya ampliación o sustitución debe ser un objetivo a medio plazo. Al mismo tiempo sería conveniente incorporar dentro de la remodelación de las instalaciones aeroportuarias un intercambiador modal de transporte de pasajeros de forma que se relacionen los movimientos con origen y destino en el aeropuerto con el Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros metropolitano, con el sistema de transporte de pasajeros regional y provincial en autobús y con la red de taxis acreditados para traslados desde el aeropuerto.


En el PDM 2012 se propone el mantenimiento de la zona de servicio del aeropuerto actual, tanto por considerarla suficiente para las demandas funcionales previsibles en el futuro, como por la imposibilidad material de su ampliación. Dos cuestiones se podrían plantear respecto a dicha zona y sus posibles afecciones, en primer lugar la posibilidad de que la avenida que actualmente cumple funciones de acceso a la Terminal de pasajeros y que linda con manzanas edificadas de uso mixto pudiera integrarse en el conjunto de la trama urbana apoyando la accesibilidad de la zona este de Cerro Colorado desde la avenida de la Aviación posibilitando la ampliación del anillo viario que rodea las instalaciones aeroportuarias en su caso, y en segundo lugar la posibilidad antes mencionada de incorporar a la reforma y ampliación de las instalaciones de la Terminal un intercambiador modal dentro de los terrenos del aeropuerto, así como las instalaciones necesarias para albergar una terminal de aeronaves privadas en caso de que se produzca una demanda suficiente motivada por el incremento de las actividades de intercambio comercial, financieras etc en Arequipa. En el exterior del área de servicio se producen afecciones que implican restricción de usos y edificaciones en el cono de vuelo, para lo que el PDM establece las áreas no edificables para las que se pueden prever actuaciones de mejora para su uso como espacio libre público al servicio de las áreas residenciales colindantes. Asimismo existen infraestructuras de apoyo al aeropuerto exteriores al recinto, dentro de la zona de afección del cono de vuelo que deben ser protegidas e incluidas en las zonas no edificables en la zonificación del PDM.

5.4.3.3. El Sistema Ferroviario. A.Trazado Ferroviario Existente. Posibilidades de reutilización de las instalaciones. La línea ferroviaria existente en la actualidad tiene una función exclusivamente como línea de mercancías y se centra en el transporte de mineral, realizando cada día un viaje en cada sentido. El trazado de la línea discurre a lo largo de 35 kilómetros aproximadamente en contacto con las zonas urbanas del área metropolitana generando innumerables conflictos y puntos de riesgo, además de suponer un impacto ambiental notable para las zonas próximas a la línea férrea. El corredor ferroviario coincide en la zona central y norte del área metropolitana con uno de los ejes viales de mayor importancia para la estructura de articulación metropolitana, el Eje Central Norte Sur, suponiendo el mantenimiento de la línea actual un obstáculo para su adecuado funcionamiento. El previsible incremento de la actividad minera y por tanto del número de viajes al día del ferrocarril cruzando Arequipa junto al también previsible desarrollo urbano y la densificación de las áreas centrales colindantes con la línea férrea que se ha iniciado de forma incipiente presentan un escenario futuro difícilmente sostenible que obligaría a una reforma profunda del trazado del ferrocarril para permitir la continuidad de la malla viaria con un importante número de pasos a distinto nivel, lo cual implica una inversión cuantiosa con unos resultados discutibles desde la perspectiva de la calidad urbana. Por ello, y siguiendo las ideas planteadas en los proyectos propuestos por el Gobierno Regional, se establece en el presente Plan y en el Plan de Acondicionamiento Territorial de la provincia de Arequipa la conveniencia del traslado de la línea de mercancías fuera de las zonas urbanas del área metropolitana a medio plazo, lo cual permitiría el aprovechamiento de la plataforma ferroviaria en el tramo central para mejorar la capacidad y configuración del Eje Central Norte Sur, el de la zona norte como soporte de la ampliación de la plataforma de transporte público y la red de ciclovías manteniendo la plataforma del tramo sur como reserva para posibles modos de transporte colectivo. De ésta forma se seguiría manteniendo el potencial de la vía férrea desde la costa hasta el centro de Arequipa para un posible uso como soporte de tren de pasajeros o tranvía de cercanías, permitiendo además la conexión del área metropolitana con los nuevos núcleos de población que puedan generarse en las zonas de futuras irrigaciones o en la costa vinculados a las nuevas actividades productivas, logísticas y comerciales, y muy especialmente con la zona de La Joya y el nuevo aeropuerto previsto en los proyectos del GRA.


Para ello se propone en el PDM 2012 el mantenimiento y reserva del tramo sur de la plataforma ferroviaria evitando la ocupación de sus suelos y reservando un espacio junto a la antigua estación que pueda funcionar como apeadero de pasajeros de cercanías, localizando otro apeadero en Uchumayo; en caso de que se trasladara el ferrocarril al exterior del área metropolitana y no se consolidara el uso de la plataforma sur para tren de pasajeros podría emplearse la plataforma para otro tipo de transporte colectivo, tranvía o autobús o incluso como una ciclovía paisajística. Por otra parte la estación y terminal de carga existente se encuentra sin uso, estando prevista su reutilización como área recreacional de uso público como uno de los proyectos singulares en marcha en el área metropolitana. B. Nuevo Trazado: Propuesta directiva al oeste de la Autopista de La Joya. Para la definición de un nuevo trazado se ha partido de la propuesta esbozada por el Gobierno Regional para reemplazar el trazado urbano de la línea ferroviaria por una variante exterior que se inicia en el puente por el que cruzará la autopista de la Joya el río Chili y sube en dirección norte hasta interceptar la línea actual en el distrito de Yura con una longitud aproximada de 15 km. Se han estudiado alternativas posibles a dicho trazado partiendo del mismo punto pero mejorando las condiciones de pendiente del mismo. La propuesta inicial planteada por el GRA en los que se salvaría un desnivel de 650 metros supone una pendiente media superior al 4 %, lo cual no es adecuado para una línea ferroviaria de éstas características. La línea actual que atraviesa Arequipa tiene tramos con una pendiente continuada superior al 3% en la zona urbana de la avenida Aviación en una longitud de 3 km, y se han realizado diversas tentativas con perfiles que mantengan esa pendiente máxima, resultando un trazado orientativo que se ha reflejado en el documento del Plan de Acondicionamiento Territorial y en el presente Plan. El trazado propuesto tiene una longitud total de 21.350 metros partiendo también del puente sobre el Chili, discurriendo los primeros kilómetros en paralelo a la autopista de la Joya por el oeste de la misma para girar hacia el oeste buscando una pendiente lo más homogénea posible al tiempo que se salvan los terrenos ya ocupados por invasiones, con una pendiente media del 2,90% y no superándose en ningún tramo la pendiente máxima de la línea actual que es del 3,25%. El nuevo trazado obliga a realizar una serie de viaductos para salvar varias torrenteras, única forma de no superar las pendientes admisibles. La propuesta de trazado planteada supone la sustitución de un total de 56 km de vías de tren de mercancías entre la autopista de la Joya en el punto en que cruza el río Chili y Yura, pudiendo reutilizarse para transporte de pasajeros el tramo sur hasta Arequipa, cuya longitud es de 27 km.



B. Zona de servicio del aeropuerto, afecciones e infraestructuras complementarias.

165

6.4.3.4. Las Terminales Terrestres y los Intercambiadores Modales. Considerando las características de la red viaria tanto territorial como metropolitana así como los principales accesos al área metropolitana, se considera necesario diversificar las terminales terrestres, actualmente concentradas en un punto, situando una en el norte y otra en el sur, y relacionándose ambas a través del Sistema Integrado de Transporte de pasajeros metropolitano previsto. Al mismo tiempo es aconsejable favorecer que se produzcan los intercambios entre los distintos modos de transporte con la mayor integración posible en dichas terminales o en espacios próximos a éstas, de manera que se relacionen los modos de transporte terrestre provinciales, regionales y nacionales, los de transporte metropolitano, especialmente el SIT y las líneas alimentadores del sistema, el transporte de pasajeros aeroportuario y el transporte de pasajeros ferroviario de cercanías en caso de que se produzca. A. Terminal Terrestre e Intercambiador Norte. La situación más deseable para la implantación de una Terminal Terrestre e Intercambiador norte sería haciendo coincidir en un mismo intercambiador todos los modos de transporte de pasajeros, incluyendo los del aeropuerto, los provinciales e interprovinciales en autobús, y los metropolitanos a través del Sistema Integrado de Transportes. No obstante existe ya un proyecto que contempla la ubicación de la Terminal Norte del SIT en terrenos próximos al recinto aeroportuario pero al sur de la avenida Aviación y a algo más de 1 km de la actual Terminal de pasajeros del aeropuerto, y desde el PDM se considera prioritaria la ejecución del SIT sin condicionarlo inicialmente a otras actuaciones que tienen un mayor recorrido temporal, como pudiera ser el establecimiento de la Terminal del SIT dentro de la zona de servicio aeroportuario para facilitar los intercambios modales. Por otra parte el espacio previsto para la Terminal del SIT tampoco permitiría relacionarla de forma directa con una Terminal de transporte terrestre provincial y regional, salvo que se actuara sobre terrenos colindantes ocupados por instalaciones y edificaciones industriales. En esta situación la propuesta del PDM es tratar de incorporar en los terrenos del aeropuerto colindantes con la avenida Aviación una Terminal de transporte terrestre provincial y regional, vinculada a la Terminal de pasajeros del aeropuerto y a la de taxis, y localizar dicho intercambiador modal en el punto de la avenida de Aviación en el que se ha proyectado una parada de la línea troncal del SIT, de forma que se conseguiría el intercambio entre los transportes terrestres provinciales y regionales, los provenientes del aeropuerto y los metropolitanos en un mismo punto.

B. Terminal Terrestre e Intercambiador Sur. Al igual que en el caso de la Terminal Terrestre norte, la situación más deseable para la implantación de una Terminal Terrestre e Intercambiador sur sería haciendo coincidir en un mismo intercambiador todos los modos de transporte de pasajeros: los provinciales e interprovinciales y los de los núcleos urbanos aislados de la corona sur metropolitana en autobús y los metropolitanos a través del Sistema Integrado de Transportes. La previsión de unos terrenos delimitados de forma precisa para la construcción de la Terminal sur del SIT podría absorber como máximo el intercambio con la red de transporte público periférico que sirva a los distritos de la corona sur (Uchumayo, Tiabaya, Hunter, Socabaya, Sabandía, Characato, Mollebaya y Yarabamba), pero al igual que sucede en el norte el espacio previsto para la Terminal del SIT tampoco permitiría relacionarla de forma directa con una Terminal de transporte terrestre provincial y regional, salvo que se actuara sobre terrenos colindantes ocupados por usos y edificaciones consolidadas. Existen en la actualidad dos terminales de autobuses provinciales y regionales que se localizan en una misma zona contigua al Polígono Industrial de Arequipa que ocupan una superficie próxima a las 4 hectáreas y un total de 60 andenes para autobuses. La propuesta del PDM es reubicar y reformar las terminales terrestres asociándolas a intercambiadores modales, implantando una nueva en el norte en los terrenos del aeropuerto y colindante con uno de los paraderos de la línea troncal del SIT proyectada y reformando y especializando las terminales actuales situadas en el sur que se relacionarían con una de las plataformas propuestas en el PDM para la ampliación del SIT, situándose aproximadamente a 1 km de la línea troncal del SIT y del Área de Centralidad propuesta en la manzana situada entre Los Incas y Alcides Carrión en la que se propone un complejo de usos de carácter administrativo y terciario. Además de los autobuses provinciales y regionales la terminal e intercambiador podría ser receptora de las líneas alimentadoras del SIT previstas para esa zona. Finalmente se ha previsto un posible apeadero de viajeros de cercanías coincidiendo con los terrenos de la antigua estación ferroviaria muy próximo a la ruta troncal del SIT, lo cual facilita el intercambio modal entre ambos sistemas.


B. Proyecto ArequipaBus: definición actual del Sistema Integrado de Transporte de pasajeros metropolitano.

A. El Sistema Integrado de Transportes: necesidad y urgencia de su implantación.

Se han realizado en los últimos años diferentes propuestas para la implantación de un sistema de transporte masivo en carrilles o plataformas reservadas, llegándose finalmente a la conclusión que el más adecuado por su funcionalidad, adaptación al lugar, versatilidad y rentabilidad económica entre otros factores determinantes es el conocido como BRT, consistente en un sistema de plataformas exclusivas diferenciadas y separadas de las del tráfico vehicular por las que circulan autobuses rápidos articulados.

Como ha quedado refrendado por diferentes análisis y estudios realizados sobre la movilidad en el área metropolitana de Arequipa los modos de transporte empleados para los desplazamientos dentro del área metropolitana son claramente inadecuados, habiéndose generando un sistema caótico, ineficiente, contaminante, agresivo, poco rentable, de mala calidad y de muy escasa funcionalidad. La existencia de un número excesivo de líneas que además son cubiertas por vehículos de poca capacidad y anticuados (Combis en general) y la coincidencia de muchasde estas líneas con itinerarios que se superponen en las principales vías contribuye al colapso del tráfico y consecuentemente a unas malas condiciones del servicio, incrementándose los tiempos de viaje por encima de lo que sería normal con un transporte público regulado. Por otra parte la proliferación de unidades de taxis y microtaxis han generado un parque muy superior al que es aconsejable para el rango poblacional del área metropolitana, lo que unido a la inexistencia de paradas específicas y de una regulación tarifaria del servicio genera una serie de desplazamientos sin pasajeros que contribuye aún más al caos de tráfico que se produce en las vías principales de toda el área metropolitana, declaradas como vías saturadas por la Ordenanza 577 de la Municipalidad Provincial de Arequipa de fecha enero de 2009. Por otra parte la ineficacia y escasa calidad del sistema alimenta tendencias no deseables en la dirección de incrementar el parque automovilístico privado, situación que debe evitarse precisamente mejorando el sistema de transporte público con el objetivo de mantener el reparto actual modal de desplazamientos, próximo a un 70% en transporte público frente al 30% en vehículo privado, ya que de lo contrario la red viaria metropolitana no podría soportar la carga de movimientos que se produciría, y el problema de aparcamiento de vehículos se multiplicaría de forma exponencial. En síntesis se ha llegado a un sistema que es totalmente insostenible y se hace cada vez más urgente su transformación, por lo que para el PDM 2012 es una prioridad impulsar las políticas de movilidad sostenible apoyando las propuestas en marcha en este sentido como es la del Sistema Integrado de Transportes y planteando propuestas de infraestructuras para la movilidad que sean capaces de albergar los modos de transporte más eficientes, ecológicos y sostenibles como son el transporte público masivo, la red de ciclovías y los desplazamientos por itinerarios peatonales.

El proyecto ArequipaBus vigente supone la ejecución de la infraestructura necesaria para el funcionamiento de un Sistema Integrado de Transporte de pasajeros mediante la implantación de plataformas reservadas, modificación de intercambios viales a distinto nivel permitiendo el movimiento libre del transporte público, la ejecución de dos terminales norte y sur y sus instalaciones de apoyo complementarias así como la organización de una serie de líneas alimentadoras que recorren los diferentes distritos para acercar al pasajero desde las zonas más alejadas hasta las líneas del BRT. Desde el punto de vista de la organización dentro del espacio metropolitano, la propuesta del SIT consiste en la creación de un eje norte sur que parte del final de la vía de Evitamiento y del aeropuerto y que llega hasta Socabaya, en las proximidades del campo de golf con una longitud aproximada de 15 km denominado Eje Norte Sur de la Ruta Troncal.

Ya se ha ejecutado la reurbanización completa de la calle Bolívar- Sucre, en la que se situarían dos paradas y parte de la plataforma próxima al estadio Melgar (calle Gutierrez F). El sistema de transporte de pasajeros metropolitano se completa con el establecimiento de una serie de rutas alimentadoras del corredor de BRT, cuyos trazados se adaptan al viario existente y cambiarán en función de las necesidades de transporte de las diferentes zonas urbanas y del crecimiento de las mismas, tratándose en este caso exclusivamente de una cuestión de gestión del sistema relacionada con el trafico, pero no relacionada con el soporte que es el objeto del PDM en lo que se refiere a transporte, por lo que las diferentes rutas alimentadoras no deben en ningún caso establecerse como determinación del PDM, quedando su definición sujeta a las necesidades cambiantes del sistema. En su conjunto la ruta troncal antes definida sería la primera fase de implantación del Sistema Integrado de Transportes, estando previsto que la ejecución completa de esta fase coincida con el periodo de vigencia de 10 años del PDM 2012, habiéndose realizado diferentes propuestas sobre otras rutas de BRT complementarias para una segunda fase de implantación, cuestión que se aborda por el PDM desde la perspectiva de previsión de espacio para la inclusión futura de plataformas reservadas en los nuevos viales que se proponen ejecutar o reurbanizar dentro de la red viaria principal.

En su tramo norte discurre por las avenidas Aviación, Arequipa, Pamacahua y Ejército para llegar al puente Grau, cruzando el río Chili con un nuevo puente. Atraviesa el Centro Histórico formando un par con una calle en cada sentido debido a la sección insuficiente de las mismas y a producir la menor afección posible al paisaje urbano (Bolívar S-ucre / San Juan de Dios- Jerusalén). En su tramo sur discurre por las avenidas Alcides Carrión, Perú, Socabaya y Salaverry. Las paradas se localizan en puntos separados una distancia aproximada de 1000 metros y se resuelven con andenes centrales entre los dos carriles o plataformas a las que se accede de forma controlada con el billete o tarjeta, similares a las empleadas en los tranvías contemporáneos. La ruta troncal se complementa en una segunda fase de actuación con la circunvalación del Centro Histórico, que discurre por las calles Progreso y Goyeneche a una distancia de entre 750 m y 1500 m de la Plaza de Armas.




6.4.3.5. Los Canales para el Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros.

167

C. Previsión de Vías con Plataforma Exclusiva para Transporte Público. Las propuestas del Plan en relación con la ampliación del Sistema Integrado de Transportes se centran por tanto en establecer corredores prioritarios sobre algunas de las vías principales tanto de la red vial existente como de nuevos viales propuestos, de forma que en el caso de acometerse dichas actuaciones de viario con carácter previo a la ampliación funcional del sistema de transportes tengan prevista la reserva de un espacio para la plataforma exclusiva de transporte público. Esta circunstancia se ha reflejado en los esquemas de secciones viales identificando la plataforma como una reserva en situación transitoria o provisional para después poder transformarse en parte de las rutas del BRT en el momento en que las demandas del sistema lo aconsejen y las inversiones previstas lo permitan. Se parte de la premisa de que los desplazamientos a pié desde los puntos de origen hasta una parada del BRT preferentemente deben ser inferiores a 1000 metros, y que a partir de 1500 metros será necesario contar con otro medio de transporte complementario para la mayoría de la población, por lo que al igual que está previsto para la ruta troncal, deberán habilitarse rutas alimentadoras acordes con la nueva estructura de corredores del SIT. La previsión de plataformas exclusivas se ha realizado de acuerdo con dos requerimientos diferenciados: •

En primer lugar como prolongación de la ruta troncal norte-sur para ampliar su cobertura hacia zonas más periféricas y terminar en las dos nuevas áreas de centralidad previstas en el norte y su del área metropolitana.

•

Se definen dos nuevos tramos en continuidad con los existentes y que parten de las estaciones terminales, el situado al norte discurriría en dirección oeste por el espacio contiguo a la línea del ferrocarril, o en su caso en sustitución de la misma, y finalizaría en el área de centralidad planteada en los suelos urbanizables de Cerro Colorado recorriendo una distancia de 3.500 metros.

•

El tramo situado al sur continuaría por la avenida de Salaverry para rodear el núcleo urbano de Socabaya en paralelo a la variante del eje longitudinal Central Norte Sur propuesta para acceder a la zona industrial de Umapalca junto a la que se sitúa la nueva área de centralidad, con una longitud de 4.500 metros.

•

En segundo lugar se prevén posibles corredores asociados a viales de primer nivel que permitan la creación de nuevas líneas radiales o circulares, según se determine en función de la gestión del sistema de transportes en su conjunto.

Se proponen una serie de ejes viales con previsión de plataforma exclusiva que se pueden agrupar en dos tipos, los que se plantean sobre nuevos ejes viales de la estructura principal (longitudinales o Transversales) y los que se plantean sobre viales existentes que forman parte de la malla arterial viaria. En los nuevos ejes viales se ha previsto la inclusión de la plataforma reservada en dos ejes: en el Eje longitudinal Central Norte Sur, en el tramo correspondiente con las avenidas Metropolitana, Forga y A. Cáceres y en el tramo del eje Transversal situado al norte que conecta la avenida Aviación con el Puente de Chilina hasta enlazar con la plataforma de la ruta troncal en la calle Progreso, ambos con una longitud aproximada de 6.000 metros. En la red arterial viaria existente se ha previsto la posibilidad de una nueva plataforma reservada a partir de la calle Progreso y que discurre por las avenidas Jesús, Jhon F. Kennedy, Guardia Civil y Estados Unidos hasta conectar con la ruta troncal en la avenida Perú.

6.4.3.6. Infraestructuras para el Transporte de Mercancías La situación actual en el área metropolitana en relación con el transporte de mercancías genera una serie de problemas desde el punto de vista del tráfico y del medio ambiente además de suponer un sistema poco eficiente, al estar situados los puntos de destino de las principales mercancías, especialmente mercados mayoristas, en el interior de distintas áreas urbanas consolidadas, generando una afluencia de camiones de gran tonelaje utilizando el viario de carácter urbano para ello. La inexistencia de procesos de ruptura de carga en instalaciones específicas, la proliferación de actividades demandantes y generadoras de mercancías en áreas residenciales (mercados mayoristas y minoristas, industrias de madera, empresas de materiales de construcción, etc), y la falta de espacios ordenados y correctamente localizados y con los adecuados servicios para el aparcamiento y estancia de camiones son los factores más relevantes que han contribuido a la generación de un sistema de transporte de mercancías en el interior del área metropolitana claramente inadecuado. Como consecuencia de lo anterior se ha generado un conflicto urbano de notables dimensiones motivado por la proliferación de áreas destinadas al aparcamiento y mantenimiento de camiones en el tramo urbano de la variante de Uchumayo, en los distritos de Cerro Colorado, Yanahuara y Sachaca ,en una longitud de 3.900 metros convirtiendo el principal acceso a Arequipa en una zona caótica, de pésimas condiciones ambientales, con malas condiciones funcionales tanto para los camiones como para el tráfico en general y con una imagen urbana enormemente degradada. Con el objetivo de mejorarla situación actual, el PDM propone actuaciones tendentes a la mejora del sistema de transporte de mercancías tratando de minimizar los efectos negativos que se producen en el ámbito urbano y de optimizar y racionalizar el funcionamiento del sistema. Para ello se incorporan dentro de las propuestas del PAT dos nuevas instalaciones situadas en una misma zona y vinculadas a la autopista de La Joya y al trazado ferroviario: •

Un Centro Logístico de Transporte de Mercancías en el que se produzca la ruptura de carga y el intercambio modal con el ferrocarril dotado de instalaciones y servicios relacionados con el transporte terrestre de mercancías como son zonas para aparcamiento reparación y mantenimiento de camiones, naves para almacenamiento y distribución de mercancías y dotaciones para la estancia de los conductores.

•

Un Mercado Central Metropolitano, nuevas instalaciones para la comercialización y distribución de alimentos al por mayor donde se puedan trasladar los mercados mayoristas urbanos actuales permitiendo la reforma de éstos para pasar a funcionar como mercados minoristas.



PLANO 04



169

6.5. Los Sistemas de Equipamientos y Recreación Pública Metropolitanos. 6.5.1. El Sistema de Equipamientos Metropolitanos. 6.5.1.1. El Principio de Descentralización.

6.5.1.2. Las Reservas de Suelo.

Las propuestas relativas a Equipamientos Metropolitanos e Interdistritales del Plan de Desarrollo Metropolitano tienen un doble objetivo: de una parte reservar suelos para la mejora del sistema de equipamientos supralocales existentes y su adecuación a la nueva población prevista, entre100.000 y 115.000 nuevos habitantes, en los próximos diez años; y de otra, localizar estas reservas de forma descentralizada a fin de acercar los servicios a los ciudadanos y evitar el aumento de la tensión sobre las áreas centrales de la Metrópolis.

El Plan de Desarrollo Metropolitano ha establecido seis áreas de reserva para Equipamientos Metropolitanos e Interdistristales, dos zonificadas directamente y cuatro en el ámbito de las Zonas de Reglamentación Especial de Ordenación Singularizada (ZRE-OSI), dichas reservas son:

Por ello, las áreas reservadas para Equipamientos Metropolitanos e Interdistritales se localizan en seis posiciones en mayor o medida periféricas, en concreto: Sabandía, dos en José Luís Bustamante y Rivero, Tiabaya y dos en Cerro Colorado; todas ellas apoyadas en ejes viarios importantes y, en su mayor parte, servidas por el Sistema Integrado de Transportes. En definitiva, se ha tratado de evitar que los principales servicios metropolitanos se sigan localizando sobre las áreas centrales y, simultáneamente, apoyar la creación de nodos de servicios públicos y privados que doten y reactiven a las áreas periféricas. Lógicamente, en cumplimiento de la normatividad vigente las distintas habilitaciones deberán realizar los aportes gratuitos establecidos para los servicios públicos complementarios de carácter local, completando la red de dotaciones.

Por tanto, se realiza una reserva de 76,60 hectáreas para nuevos Equipamientos Metropolitanos e Interdistritales, lo que supone unos 7 M2 de suelo por cada nuevo habitante previsto para los próximos diez años, localizándolas preferentemente en los ejes en los que están clasificados los mayores crecimientos residenciales (noroeste y sureste).

Cuadro nº 36:

LOCALIZACIÓN DE ÁREAS DE RESERVA PARA EQUIPAMIENTOS METROPOLITANOS E INTERDISTRITALES ÁREAS Y ZONAS

SUPERFICIE (Has.)

Área de Reserva para Equipamientos Interdistritales en José Luís Bustamante y Rivero

11,60

Áreas de Reserva para Equipamientos Interdistritales en Tiabaya

15,50

ZRE-OSI-1 en Sabandía:

17,10

ZRE-OSI-2 en José Luís Bustamante y Rivero

3,30

ZRE-OSI-3 en Cerro Colorado

18,00

ZRE-OSI-4 en Cerro Colorado

11,10

TOTAL RESERVAS

76,60



PLANO 05



171

6.5.2. El Sistema de Recreación Pública Metropolitano. 6.5.2.1. El Principio de Continuidad. La consolidación de un Área Metropolitana cohesionada y equilibrada en la que se prioricen las condiciones de habitabilidad y el bienestar de los ciudadanos pasa necesariamente por la creación de un sistema integrado de elementos de recreación pública de distinto carácter capaces de generar un sistema accesible a todos los habitantes del Área Metropolitana. La continuidad entre los distintos elementos del sistema permite un uso más intenso y diversificado de los espacios de recreación pública, y al mismo tiempo contribuye a la construcción de la estructura metropolitana junto con el resto de las redes de viario y transporte público, permitiendo una mejor organización urbana y metropolitana y de la relación de ésta con el soporte territorial.

6.5.2.2. Carencias y potencialidades para la formación de una Red de Espacios Libres Metropolitana.

6.5.2.3. Elementos que configuran la Red de Espacios Libres Metropolitana.

La necesidad de dotar al área metropolitana de Arequipa de una red de espacios libres de uso público que permita el disfrute de los ciudadanos de espacios naturales o naturalizados resulta tan evidente como la inexistencia prácticamente total de dichos espacios.

Para la formación de la red pública de espacios libres se cuenta por tanto con los siguientes elementos: •

Los corredores hídricos del Chili y Socabaya y las áreas de campiña asociadas a estos corredores.

Las potencialidades que se encuentran en el territorio circundante al área metropolitana y dentro de ella para el aprovechamiento de los recursos naturales es una circunstancia enormemente valiosa para la definición e implementación de una red de espacios libres adecuada a las características del soporte físico y que sirva para la puesta en valor de estos recursos y la mejora de la articulación entre las áreas urbanas y es espacio agrícola y natural.

•

Las zonas de campiña colindantes con las áreas urbanas consolidadas o que han quedado encerradas por el crecimiento urbano.

•

Las Andenerías tradicionales.

•

Zonas altas no ocupadas por la expansión urbana que poseen valores paisajísticos como miradores hacia el área metropolitana y hacia la cadena de volcanes.

•

Otros elementos de valor natural o paisajístico como son el bosque de Chilina y la zona alta identificada como parque ecológico Rocas de Chilina.

Para ello es necesario en primer lugar crear una red de corredores verdes territoriales, fundamentalmente asociados al sistema hídrico que es el que permite conseguir la continuidad entre las distintas zonas de recreación pública y los elementos naturales, patrimoniales y culturales asociados, que podrán a su vez conectarse con otros itinerarios verdes previstos en el Plan de Desarrollo Metropolitano y en el Plan de Acondicionamiento Territorial, como es el itinerario que conecta el Chili con el eje paisajístico del sillar o con los itinerarios turísticos asociados a la zona alta del río Mollebaya.

Los valores que la naturaleza, sea en estado natural o antropizada, aporta al área metropolitana se pueden resumir en los siguientes:

El sistema se completa con la introducción de una serie de ciclovías que conectan tanto la red de espacios libres asociada al corredor hídrico como los parques metropolitanos, y se plantean entre otras conexiones peatonales entre el parque urbano propuesto en torno al río Chili y el parque Selva Alegre y entre el corredor verde del río Chili y el parque ecológico Rocas del Chilina.

•

•

Valores naturales, como los que se encuentran en los ríos Chili, Socabaya y Mollebaya y en su flora y fauna asociada.

•

Valores agrícolas y culturales asociados al cultivo tradicional de la campiña, razón de ser de la ciudad y del área metropolitana y que la envuelve con una fuerte presencia en el paisaje interior.

•

Valores culturales e históricos, asociados fundamentalmente a las Andenerías y a los elementos que las caracterizan, aterrazamientos, acequias etc Valores paisajísticos, tanto por la percepción que se produce desde dentro de las áreas urbanas hacia la cadena de volcanes que forman el Chachani, Misti y Pichu Pichu y hacia los valles de los ríos, y muy especialmente hacia el valle del río Chili en dirección al bosque de Chilina, como por la existencia de puntos altos que pueden actuar como miradores hacia el conjunto del área metropolitana.

Por otra parte hay que considerar como premisa básica que los espacios libres de uso público deben garantizar las posibilidades de uso por parte de los ciudadanos con unas condiciones de accesibilidad adecuadas para favorecer dicho uso, siendo importante la variable de cercanía a la población. Atendiendo a su doble condición de características del soporte y funcionalidad en relación a la población se han establecido tres categorías diferenciadas: •

Parques y Espacios libres asociados al corredor hídrico Chili – Socabaya.

•

Parques Urbanos.

•

Parques Ecológicos- Paisajísticos.

Por tanto, y a pesar de existir una carencia notable de espacios libres que permitan su uso y disfrute por el ciudadano, existe una base sólida para constituir una red de espacios de uso público atractiva apoyándose en los valores anteriores.



6.5.2.4. Criterios de actuación en relación con las características del soporte. Actuaciones de protección y regeneración ambiental. Cada uno de los espacios definidos para formar parte del sistema metropolitano de espacios libres cuenta con unas características propias que le vienen dadas por el soporte físico y que van desde las zonas naturales como los cauces y sus riberas hasta suelos ocupados por huertas en zonas de campiña, terrenos eriazos o suelos de lomas con una vegetación autóctona característica de zonas desérticas. Por tanto los criterios de actuación para intervenir sobre estas áreas y convertirlos en espacios adecuados para su uso público recreativo deben ser diferentes: •

En las zonas de carácter natural como es el caso de las riberas fluviales y los cauces debe primar el mantenimiento integral de sus características y la preservación de la flora y fauna asociada.

•

En las zonas de campiña de los valles fluviales en las áreas periurbanas se debe conjugar el mantenimiento del uso agrícola con la incorporación de corredores para el ocio y el deporte, acompañándolos de una adecuada forestación que favorezca su uso.

•

En las zonas que aún mantienen su uso agrícola pero que se encuentran formando islas urbanas, o en posiciones centrales en el caso del valle del río Chili el parque deberá sustituir en gran parte de dicho uso agrícola para favorecer las condiciones de uso público, incorporando una abundante vegetación, y muy especialmente arbolado, pudiendo incorpora zonas de huertas a los parques como elementos culturales, didácticos y de ocio activo.

•

En las áreas en las que se prevén parques urbanos pero que se asientan sobre suelos eriazos deberá crearse una suficiente masa y cobertura forestal utilizando los medios necesarios para ello, y fundamentalmente garantizando las posibilidades de riego para lograr la transformación radical que de dichos terrenos se precisa para su uso como parque público, siendo prioritario el uso de aguas depuradas.

•

Las zonas delimitadas como parques ecológicos-paisajísticos mantendrán en lo esencial su carácter natural, centrándose las actuaciones en intervenciones puntuales que mejoren las condiciones de uso y sus valores como miradores del área metropolitana.



173

6.5.2.5. Los Corredores Verdes Territoriales: Sistema de Espacios Libres Metropolitano asociado al Corredor Hídrico Chili – Socabaya.

Para ello se han establecido las siguientes estrategias: •

Mantener corredores verdes que enlacen las distintas zonas de campiña y la continuidad de caminos rurales, canales y acequias.

Se propone la creación del Sistema de Espacios Libres de mayor importancia para el conjunto del área metropolitana, basado en la red hídrica que constituyen los ríos Chili y Socabaya, en los espacios colectivos de la Campiña y en las andenerías protegidas mediante la creación de un parque lineal asociado a un itinerario eco turístico continuo que acompaña los cauces con una longitud superior a 35 km. Y que abarca los distritos de Cayma, Yanahuara, Alto Selva Alegre, Arequipa, Sachaca, Tiabaya, Uchumayo, Hunter, Socabaya, J.L Bustamante y Rivero, Paucarpata y Sabandía.

•

Potenciar la accesibilidad controlada de las áreas de valor para fines educativos y recreativos, así como concienciar a la población sobre sus valores.

•

Facilitar el registro público del parque lineal con un itinerario lúdico y paisajístico que permita el disfrute del espacio fluvial y agrícola en continuidad.

•

Se propone la conservación y puesta en valor de las andenerías incorporando dos posibles centros de interpretación en Cayma y Paucarpata.

•

A. Parque lineal Chili – Socabaya.

Asociado al corredor fluvial propuesto se plantea la localización de dos grandes áreas otacionales en los distritos de Sabandía y Tiabaya para agrupar los servicios que se deben prestar a la población dispersa en núcleos de poco tamaño poblacional de la zona sur del área metropolitana. Como principios básicos de la intervención propuesta sobre el corredor hídrico se plantean dos; por una parte preservar las áreas de campiña y fomentar su consideración como un equipamiento al servicio de toda el área metropolitana y por otra considerar el conjunto de espacios naturales y rurales como un sistema integrado, mejorando su interrelación y facilitando la conservación o reposición de los corredores ecológicos.

Se proponen una serie de líneas de actuación con carácter no exhaustivo ni excluyente que deben estar en la base de las intervenciones sobre este singular espacio para lograr la consecución progresiva de los objetivos planteados: •

Definición de un itinerario continuo para uso peatonal y ciclista próximo al cauce de los ríos dotado de elementos de equipamiento para su uso recreativo y deportivo

•

Localización de zonas para la construcción de pasarelas sobre los ríos que garanticen la continuidad del itinerario peatonal y ciclista y previsión de espacio suficiente en los puentes existentes o previstos en los nuevos viales propuestos.

Mantener fuera de la urbanización y de la edificación los corredores de conexión de los espacios naturales entre sí, y entre los espacios naturales y los rurales.

•

Recuperación y publificación de las zonas de campiña situadas en el área urbana central para la creación de un parque fluvial equipado de uso público

Prever espacios verdes libres de carácter territorial en los cauces hídricos, como principales contenedores de vegetación y corredores de la fauna.

•

Puesta en valor del camino del bosque Chilina como itinerario paisajístico y del propio bosque como área recreacional pública con la posibilidad de conexión mediante sendero peatonal o medio mecánico con la zona alta del parque ecológico Rocas del Chilina

•

Fomento de medidas que posibiliten la generación del parque fluvial como un corredor ecológico.

•

Puesta en valor de los elementos naturales (bosque Chilina, manantiales) patrimoniales o culturales (Molino Sabandía, Mansión del Fundador) y tradicionales (Andenerías) de la campiña y definición de itinerarios complementarios que permitan su registro desde el itinerario principal.

•

Integración de las Andenerías protegidas en el sistema de espacios libres, manteniendo los usos tradicionales, favoreciendo su registro y visita y poniéndolas en valor mediante la localización de centros de interpretación que permitan la divulgación de sus valores entre la ciudadanía.

Por su proximidad se han considerado como elementos complementarios del sistema de espacios libres asociados a los cauces las andenerías protegidas de Cayma , Paucarpata y Yumina sobre las que se propone su puesta en valor cultural y turístico, impidiendo su transformación y la de su entorno paisajístico, integrándolas en los recorridos culturales y turísticos fomentando la creación de centros de interpretación de las andenerías, que potencien el conocimiento de sus valores entre la ciudadanía. La dimensión total del sistema lineal propuesto es de 34 km, de los que 22 km corresponden al corredor del río Chili y 12 km al del río Socabaya.


Se propone la recuperación, publificación y adecuación de las márgenes del río Chili en la zona urbana central para su transformación en un parque fluvial equipado al servicio del conjunto de la ciudad, integrado en el sistema de espacios libres metropolitano asociado al sistema hídrico Chili- Socabaya. La superficie total destinada a parque público que se propone es de 57 hectáreas. Como principal objetivo se plantea convertir el cauce amplio del río Chili a su paso por el Centro Histórico en un parque metropolitano de relación entre la ciudad central y el territorio, para lo cual se establecen las siguientes estrategias: •

• •

Prever la publificación y adecuación del cauce amplio del río Chili a su paso por el Centro Histórico, manteniendo sus características patrimoniales. Facilitar la accesibilidad peatonal desde el Centro Histórico al nuevo Parque del Chili. Potenciar los espacios urbanos en las márgenes del Chili para la localización de espacios culturales y de ocio.

Se proponen a continuación una serie de líneas posibles de actuación que permiten realizar una aproximación a algunos de los contenidos que la propuesta podría contemplar:

• Diseño de un itinerario principal continuo para uso peatonal y ciclista superando las barreras que determinadas construcciones o instalaciones suponen para la natural continuidad de los terrenos próximos al cauce. • Establecimiento de itinerarios complementarios al principal de forma que se produzca siempre el registro del cauce desde sus dos márgenes. • Identificación de los puntos en los que es más favorable la ejecución de pasarelas sobre el río Chili que garanticen la continuidad del itinerario peatonal y ciclista. • Previsión de pasos peatonales elevados sobre elementos de viario existentes que suponen una barrera para la continuidad del itinerario peatonal y ciclista. • Definición de un paseo mirador elevado como parte del itinerario principal aprovechando los tramos existentes a ambos lados de los puentes Bolognesi y Quiñones mediante operaciones de ampliación de la plataforma actual sobre el río para garantizar su continuidad, actuando sobre el frente de edificación hacia el río. • Previsión de conexiones con los parques urbanos existentes vinculados a la cuenca visual del Chili; parque Selva Alegre y Paseo de avenida Bolognesi. • Definición de conexiones peatonales prioritarias con el centro histórico, en coherencia con la propuesta de peatonalización propuesta para el conjunto monumental.


• Delimitación de un ámbito para la creación de un parque de ribera por el que discurre el itinerario principal; con especies características de las riberas fluviales y abundante vegetación, incorporando elementos para el descanso, miradores sobre el río y la ciudad histórica y equipamiento para itinerarios deportivos. • Reserva de una franja de terreno en contacto con las edificaciones en el margen derecho del río para un parque equipado; se propone la transformación del contacto entre la campiña y los bordes urbanos edificados recomponiendo la fachada urbana mediante la creación de un espacio libre de uso público en el que se integren determinadas edificaciones y espacios destinados a actividades culturales y de ocio. • Incorporación de un paseo peatonal en la avenida La Marina ampliando el escaso acerado existente e introduciendo una alineación de arbolado mediante la redelimitación de los carriles de tráfico, ganando espacio para el peatón en detrimento del ocupado por los vehículos, mejorando el acceso a este paseo desde el Centro Histórico. • Creación de una nueva vía parque en la margen derecha del río Chili aprovechando el puente en estructura sin uso existente para conectar el parque con el centro histórico a través de la avenida de La Marina.



B. Parque Central del Río Chili.

175

6.5.2.6. Los Parques Metropolitanos.

La superficie total destinada a parques zonales es de 407 hectáreas con la siguiente distribución:

6.5.2.7. Otros Elementos del Sistema: Parques Ecológicos / Paisajísticos.

• Parque zonal Cono Norte, en Yura

Se proponen dos espacios actualmente sin uso y libres de ocupaciones que comparten la circunstancia de situarse en cotas elevadas dentro del área metropolitana, entre los 2500 y los 2600 metros de altitud, lo que les confiere una interesante cualidad como mirador sobre el conjunto del área metropolitana y sobre el paisaje montañoso que rodea la ciudad por el noreste.

A. Parques Urbanos Zonales Se proponen una serie de nuevos parques de alcance supradistrital y de uso público cuya dimensión y posición en el área metropolitana les permite dar servicio a los habitantes de diferentes zonas, superando las dimensiones características de los escasos parques existentes en el área metropolitana. Se han localizado sobre espacios de oportunidad colindantes con las áreas habitadas o interiores a los suelos de expansión residencial , como en el caso del parque propuesto en el cono norte.

110 has

• Parque zonal Alto Cayma

42 has

• Parque zonal La Libertad, Cerro Colorado

37 has

• Parque zonal Miraflores

73 has

• Parque zonal Metropolitano, JLB y R

34 has

• Parque zonal Cerro Juli, JLB y R

32 has

• Parque zonal avenida Colón, Paucarpata

53 has

• Parque zonal Tiabaya

26 has

B. Parques Urbanos Equipados Centrales La dimensión varía en función de las posibilidades de la zona, de la población a la que deben servir y de las oportunidades de encontrar suelos no ocupados con capacidad para albergar un parque, oscilando entre las 25 y las 75 hectáreas de superficie, a excepción del previsto en el cono norte en suelos urbanizables del distrito de Yura que prestaría servicio a todos los habitantes de las zonas altas de Yura y Cerro Colorado, cuya dimensión es de 110 has. Se proponen un total de ocho parques zonales, de los que tres se contemplan ya en los Planes Urbanos Distritales en tramitación (uno en Tiabaya y dos en J.L.Bustamante y Rivero) y el resto se localizan en los distritos de Yura, entre Cerro Colorado y Cayma, en la zona sur de Cerro Colorado, en Miraflores y en Paucarpata. En general se encuentran separados entre sí por distancias comprendidas entre los 2 y los 5 kilómetros, a excepción del previsto en el cono norte que es el de mayor dimensión y el más alejado del resto de parques zonales.

Se proponen dos espacios singulares para albergar parques de uso público que compatibilicen su función recreacional con actividades culturales o de ocio, restringiendo el uso comercial privado. El primero se asentaría sobre las instalaciones obsoletas de la terminal de carga ferroviaria con una superficie de 10 hectáreas y en una posición muy próxima al Centro Histórico, tratándose de uno de los proyectos más singulares de recuperación de espacios públicos para el área metropolitana de Arequipa. El segundo sería complementario del parque fluvial del río Chili y se sitúa ocupando los terrenos colindantes con la edificación en la margen derecha a cierta distancia del cauce, pudiendo accederse al parque desde la avenida de La Marina a través del puente Héroes de Cenepa, actualmente sin conexión, la superficie prevista para el parque sería de 8 hectáreas.

El Parque Ecológico Rocas del Chilina, contemplado con esta categoría en el PDAM 2002 pero con una delimitación más amplia ya parcialmente invadida, forma parte de la unidad paisajística del valle norte del río Chili como fondo del escenario del valle, y posee además una vegetación autóctona y una orografía característica que le confieren valores ecológicos además de los relativos al paisaje destacando las singulares vistas desde la meseta que ocupa la mayor parte del parque hacia los volcanes Chachani y Misti y hacia el valle y el cañón del río Chili. La delimitación propuesta incluye el escarpe rocoso que constituye el límite del valle del Chili y la zona de meseta hasta la quebrada Peral , en paralelo a la cual discurriría el trazado exterior del Eje Residencial que funcionaría como límite del parque y acceso a éste. La superficie delimitada es de 202 hectáreas, si bien una parte considerable la constituye la pronunciada ladera hacia el valle del Chili. El Parque Paisajístico de Miraflores tiene igualmente potencialidades interesantes como mirador y complementa al parque zonal previsto en la parte oeste de la ladera, si bien se trata de suelos sin cobertura vegetal sobre los que se podrían realizar actuaciones para favorecer su cualidad como mirador. La superficie delimitada es de 130 hectáreas.

La mayor parte de ellos se localizan sobre suelos de campiña colindantes con suelos urbanos consolidados o rodeados por áreas edificadas, a excepción de los previstos en el como norte en el suelo urbanizable de Yura colindante con Cerro Colorado y del de Miraflores, situado en la parte alta del distrito y colindante con el distrito de Mariano Melgar. Este último se complementa con un parque paisajístico que ocupa las zonas más altas y menos próximas a las áreas habitadas.



PLANO 06



177

6.6. Los Sistemas de Infraestructuras Metropolitanas. 6.6.1. Criterios Generales. La prestación de los principales servicios relacionados con las infraestructuras urbanas en el área metropolitana de Arequipa son prestados por las empresas SEDAPAR, en lo que se refiere al abastecimiento de agua potable y saneamiento de aguas servidas y por SEAL en lo referente a la generación y distribución de energía eléctrica, servicios indispensables para cualquier desarrollo urbano o habilitación. Las necesidades derivadas de la creación de nuevos suelos urbanizables o la implantación de nuevas actividades generadoras de demanda deben ir necesariamente vinculadas a la posibilidad de prestación de éstos servicios, por lo que el Plan de Desarrollo Metropolitano debe considerar por una parte las áreas en las que es factible actualmente la prestación de dichos servicios, identificadas en el Diagnóstico del Plan como áreas de Cobertura de Servicios Básicos, y por otra prever las medidas necesarias para la mejora de los servicios y la ampliación de los mismos de forma que puedan abastecerse las nuevas áreas urbanas previstas.

6.6.2. Las Infraestructuras del Ciclo Integral del Agua. 6.6.2.1. El Ciclo Integral del Agua.

1. Fomentar el uso racional del agua.

El ciclo integral del agua consiste en una gestión adecuada del agua, lo que supone no sólo de poner el agua al alcance del usuario en condiciones de cantidad y calidad suficientes, sino también en devolverla al medio natural en las mejores condiciones, es decir el recorrido que hace el agua desde su captación en estado bruto en la naturaleza, hasta su disponibilidad potabilizada en los hogares y el tratamiento de depuración al que tienen que estar sometidas las aguas negras para su reintroducción en la naturaleza. En la actualidad la gestión del agua se fundamenta en los usos y las demandas que dichos usos tienen y no en la gestión óptima del recurso. Así el continuo aumento de la población urbana supone paralelamente un incremento en la prestación de servicios de abastecimiento, saneamiento y depuración, pero esta tendencia no se debe compensar con la introducción de más recursos en el sistema sino fundamentalmente estableciendo unos criterios basados en la racionalización del sistema como son:

2. Establecer medidas de ahorro en el consumo doméstico. 3. Ampliar las infraestructuras de transporte, almacenamiento, bombeo y recogida de agua a todos los núcleos urbanos del área metropolitana. 4. Minimizar las pérdidas en las conducciones. 5. Identificar los puntos de vertido de aguas servidas sin depurar y prever su eliminación. 6. Establecer las plantas de depuración de aguas residuales de alcance metropolitano que permitan la depuración de todas las aguas servidas del área metropolitana de Arequipa.

Por otra parte existen deficiencias estructurales que deben tratar de corregirse a corto o medio plazo, principalmente en lo referente a la depuración de las aguas servidas, que en un porcentaje muy elevado son vertidas al ría Chili sin depurar y en el tratamiento de los residuos sólidos urbanos que son vertidos en una serie de botaderos próximos a las áreas urbanas. Para ello el PDM, además de definir los ámbitos que a corto, medio o largo plazo han de transformarse en áreas urbanas, debe establecer unas propuestas indicativas en relación a los principales elementos de cada una de las éstas infraestructuras que sirvan de base para que las empresas prestatarias de los servicios de acuerdo con la Municipalidad Provincial desarrollen los necesarios proyectos dentro del marco de referencia del Plan.

Esquema nº 01: INFRAESTRUCTURAS DEL CICLO INTEGRAL DEL AGUA


Arequipa se abastece del agua captada del río Chili, que está regulado en su cuenca alta por un sistema de represas: Pañe, Fraile y Aguada Blanca que tienen el propósito de controlar, manejar y aprovechar este recurso hídrico tanto para los usos urbanos (consumo humano e industriales), como para otros usos tales como los mineros y agrícolas. El caudal medio anual del río Chili se sitúa en torno a los 12,50 m3/seg y si bien estos recursos se estiman suficientes para las demandas actuales y futuras, se manifiesta un déficit en la oferta hídrica debido a las deficiencias en el manejo del agua y en la falta de depuración de las aguas residuales para alimentar el sistema.

En cualquier caso los recursos hídricos existentes y el sistema de captación y potabilización actual son suficientes para resolver la demanda actualmente prevista para toda el área metropolitana, siendo necesario exclusivamente la ampliación de redes e instalaciones (reservorios y estaciones de bombeo) para su distribución a las áreas que actualmente no cuentan con cobertura de servicio o que se sitúan por encima de la rasante a la que es posible abastecer de agua sin necesidad de bombeo.

Para las nuevas áreas de expansión urbana propuestas existen suficientes recursos hídricos y tan sólo habría que ampliar la capacidad de captación del Chili y la de tratamiento y potabilización del agua, para lo cual hay previstos unos terrenos junto a la planta La Tomilla II para su ampliación, y la extensión de las redes de distribución a éstas nuevas áreas, condición indispensable para su desarrollo como suelos urbanos.

La empresa pública encargada de los servicios de agua potable y alcantarillado es SEDAPAR (Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Arequipa). La empresa cuenta para abastecer de agua potable a la población con fuentes de captación directa superficial y subterráneas; los sistemas más importantes son La Tomilla I, La Tomilla II y el manantial de La Bedoya, otros manantiales de menor rango son los de Sabandia y Congata ó las Galerías Sachaca y Tiabaya. La producción se establece en el entorno de 4 millones de m3/ mensuales, y la dotación domiciliaria se estima en unos 150 l/hab/dia. La población de la metrópoli esta cubierta por las PTAP de La Tomilla I y II, el resto de núcleos urbanos o pueblos tradicionales se alimentan fundamentalmente por manantiales cuya calidad de las aguas también es controlado por la empresa SEDAPAR. La cobertura domiciliaria de agua potable cubre a más del 80% de las viviendas, quedando el resto carente de este servicio y cubierto por piletas públicas y camiones cisterna. La prestación del servicio de agua potable se puede calificar como de buena calidad y amplia cobertura, a excepción de los nuevos asentamientos urbanos no planificados, donde aún no se ha proyectado la dotación del servicio de agua potable.

Esquema nº 02: INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO. Elaboración propia, 2012.




6.6.2.2. Infraestructuras de Abastecimiento.

179

6.6.2.3. Infraestructuras de Saneamiento y Depuración. SEDAPAR gestiona el servicio de alcantarillado del área metropolitana, donde las aguas servidas son recolectadas a través de un sistema de redes de tuberías que alcanzan a una gran mayoría de los domicilios, si bien el 90% de este porcentaje son vertidas directamente al río Chili sin previa depuración, fundamentalmente en el sector de Alata en el distrito de Tiabaya; un 2% son vertidas a otros receptores y el restante 8% a la Planta de Tratamiento de bio-estabilización de Chilpina que son utilizadas para riegos agrícolas. La contaminación del río Chili es un problema de salubridad muy importante, los vertidos indiscriminados provoca que los índices de calidad de las aguas sean muy bajos y que en épocas de sequía se agudicen de forma alarmante, asimismo los habitantes de los núcleos situados aguas debajo de la ciudad, como La Joya y Vítor pueden sufrir problemas gastrointestinales por la presencia de bacterias en las tomas de agua procedentes del río. Igualmente gran cantidad de tierras sufren problemas de contaminación al ser regadas con aguas servidas y por el aporte de productos químicos (pesticidas y herbicidas) que percolan al acuífero o son arrastrados como sedimentos al río. Las PTAR cumplen un papel fundamental en el ciclo del agua pues en ellas se eliminan la contaminación físico-química y la biológica del agua antes de retornarla al medio natural. El tratamiento de las aguas residuales es incompleto e insuficiente, puesto que el crecimiento de la ciudad ha sido rápido y no así las plantas de tratamiento de aguas residuales.

Para ello se propone las siguientes actuaciones dentro del Plan de Desarrollo Metropolitano: •

Completar las redes de aguas servidas existentes hasta las zonas sin cobertura de servicio dentro de las Áreas Urbanas y de Expansión Urbana previstas en el PDM.

•

Desarrollar un proyecto de unificación de vertidos interconectando los colectores que actualmente vierten a los cauces en más de 25 puntos dentro del área metropolitana para canalizar las aguas servidas hasta las nuevas Plantas de Tratamiento de Aguas residuales propuestas.

•

Introducir dos nuevos colectores interceptores en ambas márgenes del río Chili que recojan todos los vertidos directos que se producen al río, incorporándolos al sistema de unificación de vertidos.

•

Definir la posibles localizaciones para las Plantas de Tratamiento principales en coherencia con los proyectos realizados o en fase de elaboración: la Planta de Escalerilla en Cerro Colorado junto a autopista de La Joya, que cuenta con un proyecto aprobado y próximo a su ejecución y cuyas aguas depuradas podrán ser usadas para el riego de la arborización prevista para el área metropolitana, y en especial del Cono Norte y la Planta Enlozada próxima a las minas de Cerro Verde, en fase de proyecto.

•

Plantear posibles localizaciones de Plantas de Tratamiento de menor rango para depurar las aguas de los núcleos urbanos situados al sur de los ríos Chili y Socabaya.

•

Analizar las posibilidades de funcionamiento de la Planta Chilpina valorando o bien su mantenimiento incorporando funciones de investigación o divulgación o por el contrario su eliminación, en cuyo caso los caudales ahora depurados en la planta se conectarían con el sistema general previsto para la depuración integral de las aguas.

Para superar esta situación y avanzar hacia un modelo de gestión de las aguas servidas sostenible y ambientalmente adecuado se proponen desde el Plan las siguientes medidas: 1. Prever y dimensionar la red de saneamiento para las áreas sin cobertura de este servicio y las nuevas zonas de expansión urbana. 2. Invertir en la mejora de las conducciones a fin de minimizar las pérdidas en las redes de saneamiento. 3. Establecer sistemas de tratamiento de las aguas residuales adecuados a los núcleos de población a los que prestan servicio. 4. Iniciar campañas de sensibilización en el consumo del recurso agua para su adecuado manejo y utilización. 5. Prever las actuaciones necesarias para conseguir la depuración integral de las aguas servidas del área metropolitana procurando su reutilización para fines agrícolas o de forestación entre otros.

Esquema nº 03: INFRAESTRUCTURAS DE SANEAMIENTO Y DEPURACIÓN. Elaboración propia, 2012.


6.6.3.1. Infraestructura de Energía Eléctrica. En la actualidad la energía empleada para los usos urbanos en el área metropolitana de Arequipa mediante infraestructuras canalizadas es exclusivamente la energía eléctrica, cuya generación se produce mediante dos sistemas, el hidroeléctrico y el termoeléctrico, ambos asociados al río Chili. Existen una serie de instalaciones de generación hidroeléctrica en la zona alta del río Chili y en su margen derecha denominadas Charcani I, II, III, IV, V ,VI, y VII que aprovechan el caudal del río y la diferencia de nivel entre los canales auxiliares y el propio cauce para generar la mayor parte de la energía eléctrica que demanda Arequipa. Por otra parte existe una central termoeléctrica situada en la margen izquierda del río Chili dentro del distrito de Arequipa, y por tanto en una posición excesivamente próxima al centro urbano, que genera parte de la energía demandada.

Algunas de las alternativas estarían vinculadas a un mejor aprovechamiento del recurso hídrico, como es el caso de la propuesta de construcción de una represa en la intersección del río Chili con el río Yura en el distrito de Uchumayo, mientras que otra de las opciones no excluyente respecto a la anterior es la distribución de gas canalizado, actualmente inexistente pero en fase de proyecto. 6.6.3.2. Infraestructura de Gas Canalizado. El Gobierno Regional de Arequipa está desarrollando el proyecto del Gaseoducto Andino del Sur, que se divide en dos líneas de distribución, el Proyecto Gaseoducto Costa con una longitud de 834 km ente Humay e Ilo en paralelo a la costa y el Proyecto Gaseoducto Sierra con una longitud de 1085 km que unirá Camisea e Ilo pasando por Cusco, Arequipa y Mollendo, que podrán abastecer a una población próxima a los dos millones de personas.

El gaseoducto Andino transportará gas natural desde los yacimientos gasíferos ubicados en la región de Cusco, y suministrará gas natural a las áreas urbanas residenciales y centros poblados, las centrales térmicas, las centrales mineras, las industrias y las fábricas. La incorporación progresiva del suministro de gas natural al área metropolitana irá produciendo una disminución del consumo de energía eléctrica que puede llegar a ser significativa; de hecho se estima que la reducción de gasto en energía de los hogares que dispongan de instalación de gas natural puede situarse entre el 25% y el 50%.

Todo el sistema de generación de energía eléctrica de Arequipa se integra dentro del denominado sistema interconectado del sur, y está operado por la Empresa de Generación Eléctrica S.A. EGASA que proporciona el servicio de generación de energía que luego es distribuida y servida a las distintas áreas urbanas por la Sociedad Eléctrica de Arequipa SEAL y que es la responsable de abastecer a las zonas consolidadas y de incorporar las redes en las áreas de expansión cuando exista posibilidades de cobertura del servicio. El sistema se completa con una serie de subestaciones eléctricas distribuidas por los diferentes distritos e interconectadas entre sí formando un anillo de alta tensión que cubre la totalidad del área metropolitana para garantizar la seguridad del suministro en caso de avería de alguna línea eléctrica de distribución o de una subestación. La tasa de electrificación es alta, llegando el servicio a la inmensa mayoría de los domicilios del área metropolitana, por lo que en no existen problemas significativos para garantizar el servicio con los niveles de consumo actuales; no obstante se están barajando diferentes alternativas para incrementar la producción de energía eléctrica para absorber nuevas demandas que se puedan producir por el incremento de la actividades industriales y también por el previsible incremento poblacional y por el mayor nivel de electrificación demandado para los hogares.

Esquema nº 03: INFRAESTRUCTURAS DE ABASTECIMIENTO DE ENERGÍA. Elaboración propia, 2012.




6.6.3. Las Infraestructuras de Abastecimiento de Energía.

181

6.6.4. Las Infraestructuras para el Tratamiento, Reciclaje y Vertido de Residuos. La generación y la gestión de los residuos sólidos urbanos es un elemento clave en la valoración ambiental de las ciudades. El manejo de los residuos es un proceso complejo, que se deriva fundamentalmente de las actividades que están involucradas, puesto que comprenden desde aspectos institucionales, económicos, tecnológicos, ambientales, territoriales, entre otros. Esta complejidad se incrementa con el incremento de la generación de residuos sólidos que se produce por el proceso de crecimiento y distribución de la población y por el incremento de las actividades económicas en el territorio. Un manejo y gestión eficiente y eficaz de los residuos sólidos en Arequipa debe ser tratado desde el esquema básico de las 3R: Reducir, Reutilizar y Reciclar. El manejo de los residuos está reglamentado por la legislación nacional, Ley General de Residuos Sólidos (Ley 27314 del 2.000), modificada por el Decreto Legislativo nº 1.065 de 2.008 y desarrollada por un Reglamento Decreto Supremo nº 057-2004 PCM. La Ley General de Residuos Sólidos establece en su artículo 1 “establecer derechos, obligaciones, atribuciones y responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegura una gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios de minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y el bienestar de la persona humana”. Asimismo establece en su Disposición Complementaria sexta que “Las Municipalidades provinciales aprobarán y publicarán sus Planes de Gestión Integral de Residuos Sólidos (PIGARS)”. La municipalidad de Arequipa, con la participación de instituciones relacionadas con el tema de residuos sólidos, redacto y aprobó en el año 2.004 el Plan Integral de Gestión Ambiental de Residuos Sólidos de la provincia de Arequipa con la finalidad de disponer de una línea base consensuada que permita encarar, orgánica y estratégicamente los principales conflictos que subyacen a la problemática de los residuos sólidos de la provincia y así mejorar las condiciones de salud y ambiente de la localidad. La producción per cápita de residuos generados por la población varía entre los distintos distritos, oscilando entre los 0,55 kg/hab/día hasta los 1,10 kg/hab/día, estos parámetros responden fundamentalmente a causas sociales, económicas y de desarrollo urbano. La producción estimada diaria se sitúa alrededor de las 650 toneladas de residuos de las cuáles los residuos domiciliarios representan el 70% del total.

Las municipalidades que son las prestatarias de este servicio de manera directa deben dotarse de los medios necesarios para el servicio de limpieza pública cuyo resultado depende de la eficiencia de su capacidad técnica, administrativa y financiera de cada municipio, si bien hay que señalar que hay una alta cobertura de recolección puesto que se recogen aproximadamente 600 toneladas diarias de residuos, es decir alrededor del 90% de los residuos sólidos que se producen. Actualmente el ciclo de residuos, explicado de forma breve, comienza con el almacenamiento de los residuos sólidos en los domicilios, hasta que llegua el camión recolector cuya frecuencia de recolección varía según la municipalidad, estas unidades de recolección pueden ser de varios tipos: camionetas, camiones de baranda, volquetes o compactadoras que transportan los residuos hasta los botaderos a cielo abierto, lugares ubicados sobre terrenos erizados en la periferia de la ciudad dónde se depositan los residuos sin ningún tipo de tratamiento dónde se produce la quema de los mismos, provocando problemas de contaminación fundamentalmente del aire, del suelo y de las aguas subterráneas. Esta situación ambientalmente insostenible y que entraña riesgo para la población debe reconducirse retomando las líneas establecidas en la legislación para el tratamiento de los residuos promoviendo la minimización de residuos, la segregación en la fuente, el reaprovechamiento, el almacenamiento, la recolección, la comercialización, el transporte, el tratamiento, la transferencia y la disposición final. Los distritos deben establecer fórmulas de coordinación en la prestación de los servicios de limpieza pública y elaborar y activar estrategias de fomento de la participación ciudadana en el programa de segregación de residuos, “selección en origen” que permite realizar gracias a los ciudadanos la separación en origen de los residuos domiciliarios entre reciclables y no reciclables.

El tratamiento de los residuos sólidos urbanos: fracción orgánica. Una vez realizada la recogida de los RSU por los servicios de limpieza pública en los domicilios y comercios con los sistemas actuales de camiones y otros tipos de vehículos a motor, se produce su traslado a la Infraestructura de Transferencia, cuya localización debe responder a: criterios de minimización de los costos de transporte, optimización del uso de los vehículos recolectores de residuos y del flujo de transporte de éstos. En función de estos criterios se pueden establecer diferentes modalidades de transferencia como son: Centro de acopio, Estaciones distritales de transferencia y Estaciones provinciales de transferencia. Descargados y compactados los residuos sólidos urbanos en estos puntos intermedios que constituyen las plantas o infraestructuras de transferencia se les debe de dar traslado en camiones de gran capacidad a su destino definitivo que son las Infraestructuras de Tratamiento. En estas Plantas o Infraestructuras el tratamiento de los residuos esta orientado al reaprovechamiento de éstos y a su preparación para su Disposición final en rellenos sanitarios preparados de forma sanitaria segura y eficiente. El objetivo fundamental de estas Plantas ó Infraestructuras de Tratamiento, tiene como objetivo el tratamiento integral de los residuos sólidos, recuperación máxima de todas las materias primas, reciclaje de la fracción orgánica para su transformación en composta y aquellas fracciones que no son reutilizables depositarlas en los rellenos sanitarios. La gestión y localización de estas Plantas de Tratamientos deben de tener un carácter centralizado, pues prestan servicios a varios municipios y van vinculadas normalmente a la localización de los Rellenos Sanitarios cuya ubicación debe responder a unos criterios técnicos sobre las condiciones del sustrato y del entorno, además de cumplir con una condiciones mínimas para su instalación, como impermeabilización de la base y de los taludes para evitar la contaminación de las aguas y del suelo por lixiviados, drenes y chimeneas para evacuación y control de gases, canales para la evacuación de aguas para la escorrentía superficial y todas aquellas barreras sanitarias necesarias para evitar procesos de contaminación.


Los botaderos actuales que no cuentan con ningún tratamiento del terreno y que constituyen importantes focos de contaminación deben de ser sanitaria y ambientalmente recuperados para minimizar los daños a la población mediante un plan de recuperación cuya responsabilidad es la municipalidad provincial y que debe contar con el apoyo de las municipales distritales y la Autoridad de Salud. Este plan debe tener como objetivos la limpieza y remoción total o parcial de los residuos acumulados, eliminar la contaminación, estabilizar el suelo y confinar los residuos haciendo compatible el área recuperada con su entorno en sus aspectos ambientales y sanitarios.

El tratamiento de los residuos sólidos urbanos reciclables: fracción no orgánica (vidrio, papel y envases ligeros). Actualmente la segregación de los residuos sólidos urbanos entre la fracción orgánica e inorgánica se realiza directamente en los botaderos por personas que no tienen las mínimas condiciones de seguridad para realizar dicha función. Los servicios de limpieza pública actuales no diferencian en la recogida entre la fracción orgánica de los residuos sólidos y la fracción inorgánica (envases, papel-cartón y vidrio) por lo que los volúmenes de residuos sólidos en origen son mucho más importantes que si se hiciera una recogida selectiva en origen, además de solucionar un problema de salubridad social en los botaderos. El “Programa de Selección en Origen” pretende la recogida selectiva en origen entre residuos reciclables y no reciclables.

La implantación de este sistema se puede llevar a cabo a través de dos mecanismos: con la instalación de contenedores en la calle de distintos colores que corresponden a las diferentes fracciones, papel-cartón, vidrio y envase ligeros donde los vecinos depositan sus residuos ó con la utilización de bolsas de distinto color para las dos tipos de fracciones, donde los operarios de limpieza recogen selectivamente las bolsas, que son trasladas posteriormente a la Planta de Selección y Clasificación. Esta Planta de Selección y Clasificación trata residuos no orgánicos procedentes de la recogida selectiva, en ellas se depositan, seleccionan y clasifican los distintos residuos de forma homogénea en los distintos silos de almacenamiento para su recuperación y comercialización. La localización de estas plantas podría ser en las mismas Plantas de Transferencia ó en las Plantas de Tratamiento dependiendo del volumen de residuos no orgánicos generados.

El Plan de Desarrollo Metropolitano identifica tres zonas para la implantación de nuevos Rellenos Sanitarios y Plantas de Tratamiento de residuos orgánicos, en las que se pueden incorporar procesos de compostaje, situadas en áreas sin especial valor, accesibles y suficientemente alejadas de las zonas habitadas. La dimensión de estos rellenos dependerá de los distritos o zonas urbanas a las que han de servir dentro del área metropolitana, pudiendo ampliarse en función de las necesidades una vez que se concrete la gestión integral de los residuos de Arequipa. El Relleno Sanitario propuesto en la zona norte en Yura coincide en su localización con un botadero actual, y se ha previsto inicialmente con una superficie de 15 hectáreas ampliables si es preciso. El Relleno Sanitario propuesto en la zona oeste pampa La Escalerilla se localiza próximo a la autopista de La Joya y a la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales, y dentro de la delimitación propuesta de 46 hectáreas se incluye un botadero existente. Por último se plantea la localización de un nuevo Relleno Sanitario en el este, coincidiendo con el límite del Distrito de Paucarpata en una zona alta accesible pero no visible desde las áreas urbanas y aprovechando una zona de escasa pendientes. La superficie prevista es de 18 hectáreas.

Esquema nº 05: INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRATAMIENTO, RECICLAJE Y VERTIDO DE RESIDUOS. Elaboración propia, 2012.




Actualmente no se tiene un número exacto de botaderos, si bien se calcula que hay 9 en funcionamiento; su carácter informal hace que vayan cambiando de localización, si bien siempre están situados en la periferia de la ciudad y prestan servicio a varios distritos a la vez.

183

6.7. Las Áreas Urbanas Históricas y Monumentales. 6.7.1. Criterios Generales. De acuerdo con la normatividad vigente, la ordenación de las Áreas Históricas y Monumentales corresponde al Planeamiento Específico, por lo que el presente Plan de Desarrollo Metropolitano se limita a establecer criterios para su tratamiento y para su adecuada inserción en el Modelo de Desarrollo propuesto. Este Plan de Desarrollo Metropolitano parte para el tratamiento de las Áreas Históricas y Monumentales de los siguientes criterios generales: 1. La consideración y protección de las Áreas Históricas y Monumentales tiene que realizarse en conjunto con el territorio que las soporta y con el entendimiento y protección del paisaje natural o agrícola resultado de la antropización tradicional de dicho territorio. 2. El Patrimonio Cultural construido no puede entenderse como la suma de un conjunto de monumentos históricos o arquitectónicos, sino como el conjunto constituido por la arquitectura singular, la arquitectura doméstica, el trazado urbano, los distintos ambientes urbanos, el arbolado y forestación urbanos y las formas de urbanización tradicional.

3. El Patrimonio Histórico y Monumental, en el sentido holístico indicado, debe ser objeto prioritario de protección, conservación y revitalización, a fin de salvaguardar, no sólo valores inmateriales de la humanidad, sino también la memoria histórica de los habitantes de Arequipa, la obra de sus antepasados y el escenario en que tuvo lugar su vida. 4. El Patrimonio Cultural constituye, además, un recurso económico generador de riqueza a través de la industria cultural y del turismo cultural. Su destrucción no sólo supone una pérdida cultural, sino también una pérdida económica para toda la población. 5. En el sentido anterior, el Patrimonio Cultural es un patrimonio social, como memoria colectiva y como recurso económico, por lo que su defensa y valorización corresponde al conjunto de la sociedad, justificando así las limitaciones singulares impuestas al derecho de propiedad.

7. La preservación del Patrimonio Cultural debe ser tendente a facilitar y potenciar su uso ciudadano, evitando su anquilosamiento y museificación. 8. h. Las Áreas Históricas y Monumentales deben integrar todos los usos urbanos compatibles con su conservación, evitando el desplazamiento de sus usos tradicionales, especialmente el residencial, como garantía de uso continuado, vitalidad y seguridad. 9. Las Áreas Históricas y Monumentales no pueden ser victimas de su posición privilegiada respecto al resto de áreas urbanas, por lo que deben ser objeto de actuaciones singulares que limiten el tráfico rodado y el aparcamiento, priorizándose los desplazamientos peatonales, frente a los rodados.

6. La forma de intervención normal sobre el conjunto edificado debe ser la restauración y la rehabilitación, considerándose absolutamente excepcional la demolición y nueva construcción.


Sin perjuicio de los criterios generales indicados en el apartado anterior, la complejidad del Centro Histórico de Arequipa exige que sea el Plan Específico que lo ordene el que adopte, en desarrollo de aquellos, las determinaciones que considere mas oportunas. Sin embargo, se estima que es necesario explicitar el papel y funciones que como área urbana de extraordinaria importancia en la Metrópolis, le asigna el presente Plan.

El Plan considera que entre las funciones metropolitanas del Centro Histórico debe estar la de concentrar gran parte de las funciones culturales, tanto de carácter expositivo o museístico, como de carácter escenográfico o de creación cultural. Para ello se recomienda plantear la reutilización de edificaciones singulares para usos culturales.

1. Conexión de las zonas norte y sur del cauce amplio del río Chili.

Parte importante de los equipamientos públicos y privados de nivel metropolitano se encuentran localizados en el Centro Histórico de Arequipa o en las zonas aledañas, dando lugar a una excesiva demanda de movilidad rodada y a una alta concentración de usuarios.

A su paso por el Centro Histórico de Arequipa el cauce amplío del río Chili presenta su mayor estrechamiento, debido tanto a la forma histórica de ocupación, como a las actuaciones viarias realizadas más recientemente. Para el logro del Modelo de Desarrollo propuesto es necesario que se garantice la permeabilidad peatonal y ciclista norte-sur, así como la obtención y tratamiento de los suelo aun no ocupados como espacios libres públicos. 2. Mantenimiento de las funciones representativas. El Centro Histórico de Arequipa, en especial en la Plaza de Armas, es el ámbito en el que se desarrollan las manifestaciones y eventos sociales y políticos. Por otra parte, es el ámbito representación espacial de las distintas Administraciones Públicas de Arequipa. El Plan considera que dichas funciones deben mantenerse y potenciarse a fin de mantener la cohesión entre la población arequipeña y el Centro Histórico. Por ello, además de seguir facilitando la realización de manifestaciones y eventos sociales y políticos, se debería favorecer el mantenimiento o implantación de las funciones representativas de las Administraciones Públicas y de las principales entidades públicas y privadas, evitando, sin embargo, la localización de nuevas funciones burocráticas o administrativas. 3. Potenciación de las funciones culturales. El Centro Histórico de Arequipa ya es en la actualidad el principal ámbito de localización de espacios culturales. Sin perjuicio de ello, la existencia de numerosos posibles contenedores culturales es una buena opción para reforzar el papel cultural de Arequipa, ampliar la oferta turística y simultáneamente poner en uso público edificios en peligro de conservación.

4. Redistribución espacial de las funciones dotacionales.

Una de las principales propuestas del Plan de Desarrollo Metropolitano es la descentralización de las dotaciones supradistritales, con el triple objetivo de acercarlas a los ciudadanos, crear nodos de actividad periféricos y descongestionar las zonas centrales. En este sentido, se recomienda no ampliar las funciones dotacionales metropolitanas en el ámbito del Centro Histórico y, en lo posible, plantear la reconversión a un carácter más distrital de algunas de las existentes, apoyando así las actuaciones tendentes a incrementar la población residente. 5. Disminución de las funciones comerciales y administrativas. La actual estructura viaria de la Metrópolis de Arequipa, radiada desde el Centro Histórico, la coincidencia de todas las líneas de transporte colectivo sobre él, la ausencia de implantaciones comerciales alternativas, hasta hace poco tiempo, y la implantación en el área de los servicios públicos, ha favorecido que se produzca una excesiva concentración de las actividades comerciales y administrativas, como en el caso anterior, con una fuerte demanda de movilidad y, además, dando lugar a la expulsión de la población residente. El Plan de Desarrollo Metropolitano opta claramente por la disminución de las funciones comerciales y de administración privada en el Centro Histórico, recomendando su reconversión en comercio y servicios de carácter más local o turístico y en usos residenciales, todo ello a fin de aumentar la población residente y disminuir la demanda de movilidad.


6. Potenciación de las funciones residenciales. El Centro Histórico de Arequipa es un área urbana construida para soportar una gran diversidad de usos, sobre la base de un dominio de los usos residenciales. La localización durante varios decenios, de forma casi exclusiva, en el Centro Histórico de actividades comerciales, así como de servicios públicos y privados, ha dado lugar a su casi desertización residencial. En el Modelo de Desarrollo Metropolitano del presente Plan, el Centro Histórico debe volver a tener usos residenciales que recuperen parte de los espacios ocupados por el comercio y por otras actividades terciarias. Se trata de deshacer un proceso cuya continuidad por más tiempo lleva a la obsolescencia y abandono de la edificación y a la sobreutilización o subutilización alternativa del espacio urbano a lo largo del día. Las actuaciones a desarrollar deben tender a potenciar la implantación residencial de manera exclusiva o compartida en los lotes, evitando la continuidad o nueva implantación de la actividad comercial. 7. Potenciación y distribución de las actividades hosteleras y hoteleras en el Centro Histórico. El desarrollo de la actividad turística en Arequipa está dando lugar al crecimiento de las actividades hosteleras y hoteleras, pero todavía limitadas a determinadas zonas muy monumentales del Centro Histórico. Se estima que debe procurarse la distribución de las actividades hosteleras y hoteleras en el Centro Histórico, reservando para ello las edificaciones que se consideren más adecuadas, así como evitar el destino exclusivo o mayoritario de determinadas zonas monumentales a dichas actividades. 8. Supresión de los tráficos de paso. La función articuladora del Centro Histórico respecto al conjunto metropolitano, hace que en la actualidad sufra un importante tráfico de paso que, además de dañar el conjunto monumental, aumenta la ya importante contestación vehicular provocada por los usos implantados en su interior. En el Modelo de Desarrollo Urbano del presente Plan el Centro Histórico no debe ser objeto de tráficos de paso, debiendo éstos redirigirse por los nuevos tramos de la red viaria propuesta y por las vías periféricas al mismo.



6.7.2. El Centro Histórico de Arequipa en el Modelo de Desarrollo propuesto.

185

9. Limitación progresiva de la accesibilidad rodada de los movimientos con destino en el Centro Histórico.

6.7.3. Criterios para la ordenación de los Pueblos Tradicionales.

Además de la existencia de los tráficos de paso antes indicada, el Centro Histórico también es soporte de movimientos con origen o destino en alguna de sus zonas, pero en lugar de utilizar las vías periféricas cruzan otras por facilidad o rapidez de movimientos, generando tráficos interiores innecesarios.

El Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa opta claramente por la protección y conservación de los Pueblos Tradicionales que ésta concierne, como herencia cultural de la forma de asentamiento y antropización del territorio rural y como elementos identitarios de los distintos Distritos Metropolitanos.

Se recomienda la conveniencia de impedir estos movimientos, mediante un funcionamiento del tráfico rodado que impida cruzar la zona de la Plaza de Armas y su entorno mediato, derivando los tráficos hacia el exterior del Centro, de manera que se especialice el viario de forma progresiva para el acceso limitado a las distintas áreas del Centro más próximas al mismo.

Para profundizar en el protección y conservación, el Plan los zonifica como de Reglamentación Especial para el desarrollo de su ordenación, estableciendo para ello los siguientes criterios en el Reglamento:

10. Limitación de la oferta de plazas de aparcamiento en rotación. La localización de actividades metropolitanas en el Centro Histórico de Arequipa genera una demanda de plazas de aparcamiento en rotación, cuya satisfacción se produce en lotes vacantes o abandonados, dañando la conservación urbana e impidiendo el uso adecuado de los predios. Se recomienda que: de una parte, se prohíba el uso, incluso de forma provisional, en las áreas más monumentales; de otra, que se ordenen las condiciones en que pueda implantarse el uso en determinadas áreas periféricas del Centro; y finalmente que se limite la temporalidad del uso, cuando se implante de forma provisional.

1. Mantenimiento de la traza urbana original. 2. Mantenimiento de las fachadas en el límite de la propiedad. 3. Mantenimiento de las alturas de edificación históricas. 4. Catalogación y protección de las edificaciones tradicionales existentes, evitando su sustitución. 5. Mantenimiento de los usos públicos tradicionales. 6. Potenciación de los usos culturales, artesanales y turísticos. 7. Potenciación de los usos residenciales. 8. Protección del arbolado existente o reposición del arbolado preexistente. 9. Mantenimiento de los elementos y materiales tradicionales de la urbanización. 10. Limitación al aparcamiento y a la circulación rodada.

11. Potenciación de los movimientos peatonales. La movilidad peatonal en el interior del Centro Histórico se ve limitada en la actualidad por la desigual distribución de las secciones de las vías, que priman el espacio para el vehículo en contra del espacio para el peatón, así como por la ausencia de limitaciones para acceder en vehículo privado y taxis. El Modelo de Desarrollo del presente Plan pretende que la mayoría de los movimientos en el interior del Centro Histórico se realicen peatonalmente. La previsible disminución de la movilidad global por los cambios de uso propuestos, la limitación a los tráficos de paso y la progresiva restricción al acceso de vehículos, permitiría como mínimo replantear la distribución de las secciones viales, en este caso para primar a los peatones, y tendencialmente la peatonalización del corazón del Centro Histórico, potenciando de este modo los movimientos peatonales.



PLANO 07



187

6.8. Las Áreas Naturales de Protección y Conservación 6.8.1. El Principio de Continuidad Territorial de las Áreas Naturales.

6.8.2. Las Áreas Naturales y No Transformadas Protegidas.

Uno de los graves problemas de las grandes áreas urbanas en relación con el territorio no transformado que las circundan, es la ruptura que dichas áreas urbanas suponen en la continuidad de los corredores ecológicos y la fragmentación de los distintos ecosistemas, con la correspondiente pérdida de biodiversidad.

El Plan de Desarrollo Metropolitano protege, bajo distintos conceptos, las siguientes áreas naturales o no transformadas:

El Área Metropolitana de Arequipa se encuentra ubicada al pié de las áreas montuosas norte y este, rompiendo gran parte de la continuidad natural de estas con la Campiña y con los cauces bajos de los ríos Chili y Socabaya. La continuidad entre una zona y otra ha quedado reducida a los cauces amplios de los ríos, ya que su función drenante ha impedido históricamente su ocupación. Las determinaciones del Plan de Desarrollo Metropolitano tratan de mantener abiertos estos corredores, así como todos aquellos que aun no han sido objeto de ocupación, a fin de garantizar el mantenimiento de la continuidad siempre que ello sea posible

1. La Zona de Amortiguamiento de la Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca.

6.8.3. Los Corredores Protegidos. Las distintas Áreas Naturales y No Transformadas protegidas por el Plan de Desarrollo Metropolitano se enlazan entre sí, a través de las áreas urbanas, por los siguientes corredores, igualmente protegidos:

2. Las laderas sur de los volcanes Chachani y Misti y la ladera oeste del volcán Pichu Pichu.

1. Áreas de Campiña asociadas a los corredores fluviales de los ríos Chili, Sabandía, Characato y Socabaya.

3. Las laderas de la cuenca sur de los ríos Chili y Socabaya.

2. Las quebradas de la zona noroeste en Cerro Colorado y Yura.

4. Las Zonas Ecológicas de Chilina y Miraflores. 5. El Bosque de Chilina. 6. Las plataformas oeste del Sillar. Todas estas áreas quedan excluidas de la ocupación urbana y para las que forman parte del Sistema de Espacios Libres Metropolitano (las Zonas Ecológicas de Chilina y Miraflores y el Bosque de Chilina), el tratamiento previsto para ellas es de mantenimiento básico de sus condiciones naturales con mejora de la forestación.

Del mismo modo, la consideración del resto de las áreas de Campiña como Áreas Agrícolas excluidas del uso urbano, posibilita en mayor medida la interconexión de las distintas Áreas Naturales y No Transformadas, desarrollando el principio de Continuidad Territorial enunciado.



PLANO 08



189

6.9. La Prevención de Riesgos 6.9.1. Criterios Generales. Este Plan de Desarrollo Metropolitano maneja entre sus criterios básicos la prevención de los riesgos naturales en un doble sentido: •

•

De una parte, no aumentar las zonas urbana de alto riesgo existentes. Y de otra, limitar la consolidación y densificación de las actuales áreas urbanas de riesgo, planteando la posibilidad, en los casos más extremos, de su paulatina desocupación.

En definitiva, se trata de no incrementar las áreas urbanas de riesgo y de no incrementar e incluso disminuir la población residente en las áreas de alto riesgo no mitigable. A continuación se analizan las determinaciones propuestas para ambos casos en el Plan.

6.9.2. Las Determinaciones para Evitar Nuevas Áreas Urbanas de Riesgo. Como se ha indicado anteriormente, uno de los criterios básicos del Plan de Desarrollo Metropolitano es evitar la creación de nuevas áreas de alto riesgo, para lo cual se han adoptado las siguientes determinaciones: 1. Delimitar las Áreas Protegidas por Alto Peligro, diferenciando entre:

2. Establecer en el Reglamento del Plan que los Planes Integrales que desarrollen las Áreas de Expansión Urbana deberán contener un análisis de los riesgos existentes en su ámbito, a partir del cual, deberán establecer las medidas correctoras para evitarlos o las zonas que no podrán ser objeto de edificación debido al peligro resultante.

• La Zona de Alto Peligro por Suelos Inestables (APSI), localizada entre los Distritos de Jacobo Hunter y Socabaya. • La Zona de Alto Peligro por Fuertes Pendientes (que rodea al Área Metropolitana por el norte, este y sur) y Quebradas Periurbanas en la que se incluyen las quebradas colindantes con los suelos clasificados como de Expansión Urbana, con el objetivo de que no sean objeto de intervención o urbanización. Ambas zonas quedan fuera de las Áreas de Expansión Urbanas, no pudiendo implantarse usos urbanos en las mismas.


PROPUESTA ESPECÍFICA DE DESARROLLO GRarquitectos Perú S.A.C. y García de los Reyes Arquitectos Asociados S.L.P.U.


191

RIESGOS HIDROLÓGICOS

INUNDACIÓN Y EROSIÓN HÍDRICA

TIPO

N`

LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA

MECANISMO

CAUSAS

CONSECUENCIAS

MEDIDAS COYUNTURALES

MEDIDAS ESTRUCTURALES

1 Llanura aluvial río Chili.

Área Metropolitana.

Desborde del río.

Precipitaciones ocasionales. Alta carga de sólidos.

Ocupación tierras labor. Pérdida de capa fértil. Colapso infraestructuras. Afección a edificios.

Cultivar especies anuales. Aliviar las infraestructuras.

Preservar y potenciar vegetación riparia. No edificar sin protección.

2 Llanura aluvial ríos Soca-

Área Metropolitana Sur.

Desborde del río.

Precipitaciones ocasionales.

Ocupación tierras labor. Pérdida de capa fértil. Colapso infraestructuras. Afección a edificios.

Cultivar especies anuales. Aliviar las infraestructuras.

Preservar y potenciar vegetación riparia. No edificar sin protección.

Área Metropolitana Norte.

Escorrentía de quebrada.


Colapso infraestructuras. Afección a edificios.

Aliviar las infraestructuras. Erradicar edificaciones.

No edificar sin protección

Área Metropolitana Centro.



Colapso infraestructuras. Afección a edificios.


No edificar sin protección

Uchumayo.


Precipitaciones ocasionales. Arrastre de material extractivo.

Colapso infraestructuras. Procesos erosivos.


No edificar sin protección. Gestionar la extracción de sólidos.

6 Márgenes

Área Metropolitana Este.

Erosión lateral del agua.

Deforestación.

Descalzado de las márgenes.

Preservar condiciones.

Preservar y potenciar vegetación riparia.

7 Curso Andamayo y quebradas aguas arriba Chiguata

Characato. Chiguata

Arrastre de sedimentos.

Ocupación tierras labor. Colapso infraestructuras. Afección a edificios.

Erradicar edificaciones. Favorecer el drene natural.

Construcción de diques. Reforestación de la cuenca.

8 Quebradas del Chachani hacia el Área Metropolitana.



Colapso de infraestructuras. Afección a edificios.


Construcción de diques. Canalizaciones urbanas.

9 Quebradas del Misti hacia el Área Metropolitana

Área Metropolitana Centro.


Colapso de infraestructuras. Afección a edificios.


Construcción de diques. Canalizaciones urbanas.

Tiabaya. Uchumayo.


Precipitaciones ocasionales. Acuciada pendiente del río. Saturación acuosa del suelo. Deforestación. Precipitaciones ocasionales. Descongelación nevados. Precipitaciones ocasionales. Descongelación nevados. Eventual ruptura del represado minero

Contaminación aguas del río Vítor. Ocupación de las tierras de labor. Colapso de infraestructuras.

Supervisión represado.

Depuración de los lodos mineros

baya y Mollebaya.

3 Quebradas del Chachani hacia el Área Metropolitana.

4 Quebradas del Misti hacia el Área Metropolitana.

5 Quebrada Añashuayco en la margen derecha del río Chili.

Socabaya aguas abajo Chiguata.

FLUJOS DE LODO

DISTRITO

10 Quebrada de desagüe de la mina de Cerro Verde

periódica


11

SISMOS

LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA Márgen derecha Chili aguas arriba Uchumayo.

12 Márgenes Chili aguas arriba Arequipa

13 Límite urbano en la falda del Misti.

14 Zonas de desprendi-

FLUJOS DE LAVA

las cuencas de Polobaya, Pocsi, Quequeña y Yarabamba.

16 Del Misti hacia la cuenca de Chiguata.

17 Del Chachani hacia la cuenca del Arequipa.

18 Del Chachani hacia la cuenca del Yura.

19

Confluencia ríos Socabaya y Mollebaya.

MEDIDAS COYUNTURALES Señalización por encima y por debajo de los puntos.

MEDIDAS ESTRUCTURALES Evitar procesos que favorezca descalzado, especialmente evacuación de irrigaciones. No edificar ni por encima ni por debajo. Evitar procesos que favorezca descalzado. No edificar ni por encima ni por debajo.

MECANISMO

CAUSAS

CONSECUENCIAS

Uchumayo.

Caída rápida de rocas por gravedad.

Descalzado de la capa rocosa superficial por erosión del sustrato.

Fractura de bloques de gran tamaño que caen hacia el río. Ampliación del valle.

Alto Selva Alegre. Cayma.

Caída rápida de rocas por gravedad.

Descalzado de la capa rocosa superficial por erosión del sustrato.

Fractura de bloques de gran tamaño que caen hacia el río. Ampliación del valle.

Señalización por encima y por debajo de los puntos.

Área Este.

Movimiento lento de masas de tierra pendiente abajo.

Inestabilidad y material suelto.

No edificar sin protección. Aliviar las infraestructuras. Erradicar edificaciones.

Destinar a espacios libres. Labores de reforestación.

Toda la provincia.

Debidos fundamentalmente al vulcanismo regional.

Inestabilidad del terreno en combinación con otros fenómenos.

No edificar sin protección.

Erradicar edificios e infraestructuras de zonas sensibles.

Characato. Chiguata. Mollebaya. Pocsi. Polobaya. Quequeña. Yarabamba. Characato. Chiguata. Sabandía.

Volcán de escasa actividad y reducida concentración.

Lenguas de lava de escasa pendiente y distantes de centros poblados.

Lenguas de material suelto. Colapso de infraestructuras. Amenaza sobre las edificaciones. Afección a edificios. Ocupación de las tierras de labor. Colapso de infraestructuras. Ocupación de las tierras de labor.

Sistema de pronta detección.

Plan de Emergencia.

Volcán de importante actividad y alta concentración.

Lenguas de lava de gran pendiente y próximas a centros poblados.


Volcán de relativa actividad y moderada concentración.

Lenguas de lava de gran pendiente y muy próximas a centros poblados.

Afección a poblaciones menores. Ocupación de las tierras de labor. Afección al Área Metropolitana, que tendría que atravesar.

Sistema de pronta detección. No edificar en línea de flujo. Sistema de pronta detección. No edificar en línea de flujo.

Cerro Colorado. Yura

Volcán de relativa actividad y moderada concentración. Suelo de arenas y limos en los que el nivel freático resulta superficial.

Afección a infraestructuras. Ocupación de las tierras de labor. Suelos con problemas de asentamiento y cohesión. Inestabilidad en las edificaciones.

Sistema de pronta detección.

Área Metropolitana Sur.

Lenguas de lava de moderada pendiente y distantes de centros poblados. El suelo resulta inestable y vibra intensamente en episodios sísmicos.

Plan de Emergencia. Plan de Evacuación. Erradicar edificaciones en línea de flujo. Plan de Emergencia. Plan de Evacuación. Erradicar edificaciones en línea de flujo. Prever líneas de flujo alternativas. Plan de Emergencia.

Metropolitana

mientos, deslizamientos y edificadas.

15 Del Pichu-Pichu hacia

HIDROMORFISMO

DISTRITO


Aliviar las infraestructuras. No edificar sin protección.

Bajar las cimentaciones hasta niveles de capas más consistentes.



N`

DESLIZAMIENTOS

TIPO DESPRENDIMIENTOS

RIESGOS GEOLÓGICOS Y GEOTECTÓNICOS

193

6.9.3. Las Determinaciones sobre las Áreas Urbanas de Riesgo Muy Alto Existentes. El DS004-2011 establece las determinaciones que deben adoptar los Planes de Desarrollo Urbano y Metropolitano en relación con la Áreas Urbanas de Alto Riesgo no mitigable, consistentes en la consideración de las mismas como Zonas de Reglamentación Especial, a los efectos de su desarrollo mediante Planes Específicos en los que se determine de manera pormenorizada y finalista la intervención que deba preverse para disminuir los riesgos sobre la población. En cumplimiento de ello, el Plan de Desarrollo Metropolitano ha previsto dichas Zonas de Reglamentación Especial y su tratamiento mediante Planes Específicos en el artículo 7.18: “…los Planes Específicos que desarrollen la ordenación de estas zonas, podrán adoptar las determinaciones que consideren más adecuadas para la finalidad prevista de disminuir el riesgo para las personas y los bienes. Las zonas o parte de ellas cuya ordenación suponga la paulatina desaparición de las edificaciones existentes, serán zonificadas por los Planes Específicos como Zonas de Recreación Pública. En el caso de que los riesgos puedan ser mitigados en una zona o parte de ella, los Planes Específicos las ordenarán de acuerdo con las condiciones de parcelación y edificación que las mismas presenten en ese momento.…”

A modo orientativo, y a expensas de una mayor y mejor precisión, en los cuadros precedentes se han identificado los que al día de hoy son los principales riesgos ambientales que afectan al Área Metropolitana de Arequipa y su zona adyacente de influencia. Éstos se acompañan de una breve localización geográfica, así como del distrito en el que tienen lugar, las principales causas y consecuencias de su incidencia, así como los mecanismos habituales que los caracterizan y que pudieran servir para identificarlos en el tiempo y el espacio. Finalmente se acompañan algunas recomendaciones de medidas, distinguiéndose entre coyunturales y estructurales: •

Medidas coyunturales: Son aquellas que habría que afrontar de manera inmediata e inminente a fin de alertar a la población y reducir un impacto improvisado de las mismos. Se recomienda que éstas sean adoptadas en los primeros 5 años de la vigencia de este Plan.

•

Medidas estructurales: Son aquellas que habría que afrontar con vistas a medio/largo plazo, si no para erradicar la incidencia del riesgo, si para reducir al máximo su impacto. Se recomienda que éstas sean adoptadas durante toda la vigencia de este Plan, con la consideración de que cuanto antes sean emprendidas menor será la probabilidad de sufrir su impacto.

En definitiva, en Plan de Desarrollo Metropolitano trata de delimitar las zonas, remitiendo a Planes Específicos su análisis pormenorizado y la determinación de las posibles medidas correctoras. Dichos Planes Específicos deberán determinar las zonas cuyos peligros no pueden ser mitigados, que deberán ser zonificadas como Zonas de Recreación Pública para su paulatina desaparición, y aquellas otras que o no presentan analizadas en detalle alto peligro o que es posible adoptar medidas que lo eviten, debiendo zonificarlas según sus características urbanas.


El presente Plan de Desarrollo Metropolitano posibilita que cualquier Distrito pueda redactar y proponer un Plan de Desarrollo Urbano, determinando las facultades y limitaciones para los mismos en el Título 2 de su Reglamento. Del mismo modo, cualquier Distrito puede formular y tramitar su Plan Urbano Distrital, cuyas facultades y limitaciones se establecen igualmente en el Título 2 del Reglamento. Sin perjuicio de lo anterior, algunos Distritos tienen áreas urbanas fuera del ámbito del Plan de Desarrollo Metropolitano, debiendo completar la ordenación de las mismas en coherencia con las determinaciones de éste.

6.10.1. Distritos que Deberán Redactar Planes de Desarrollo Urbano y Criterios para su redacción.

6.10.2. Zonas para las que se Deberán Desarrollar Planes Específicos.

Los Distritos que deberán redactar Planes de Desarrollo Urbano con un ámbito que, al menos, abarque las áreas urbanas existentes y su entorno, exteriores al presente Plan de Desarrollo Metropolitano son los siguientes:

En general, deberán desarrollar Planes Específicos todas las Zonas de Reglamentación Especial, con las facultades y limitaciones que se establecen en el Título 2 del Reglamento y prioritariamente las siguientes:

• • •

Quequeña. Yarabamba. Yura.

•

Las Zonas de Reglamentación Especial Históricas y Monumentales.

•

Las Zonas de Reglamentación Especial de Optimización Urbana.

Para estos Planes se establecen en el Anexo 1 del Reglamento de este Plan los siguientes criterios básicos:

•

Las Zonas de Reglamentación Especial de Ordenación Singularizada.

1. Mantener las características originales de los núcleos urbanos.

•

Las Áreas Urbanas de Reglamentación Especial por Riesgo Muy Alto.

2. Evitar la conurbación con el Área Metropolitana de Arequipa. 3. Evitar la ocupación de las áreas con fuertes pendientes y de los cauces hídricos. 4. Evitar la ocupación de las áreas agrícolas. 5. Proteger el paisaje. 6. Fomentar los usos de Eco-Turismo.




6.10. Los Distritos y Zonas que Deberán ser Objeto de Posterior Planificación

195

6.11. Los Programas, Proyectos y Acciones del Plan El conjunto de determinaciones del Plan de Desarrollo Metropolitano permiten definir un modelo urbano y territorial cuya materialización se producirá en gran medida a través de la ejecución de una serie de proyectos y actuaciones estratégicas relacionadas con la construcción de la estructura metropolitana.

El conjunto de proyectos y actuaciones que se relacionan a continuación, unidos a la transformación y desarrollo de las distintas áreas urbanas y de expansión urbana que ha de producirse mediante la aplicación de la Zonificación y el Reglamento del Plan, constituyen el soporte sobre el que ha de construirse la nueva Arequipa Metropolitana.

Dichas actuaciones permiten la implementación de las redes definidas en el Plan, sistema vial, sistema de transportes, sistema de dotaciones y recreación pública, y sistemas de infraestructuras, que se complementan con la definición y regulación de las diferentes zonas que son servidas por dichas redes.

La relación de proyectos y actuaciones no tiene carácter exhaustivo, pudiendo completarse con otras a lo largo del periodo de vigencia del Plan en función de las necesidades y oportunidades que vayan apareciendo, por lo que debe entenderse como una lista abierta y flexible.

Estos proyectos, relativos a los diferentes sistemas estructurales, se completan con otra serie de actuaciones singulares de carácter emblemático como son las relativas a la recuperación y puesta en valor del patrimonio histórico y arquitectónico o las relacionadas con la mejora de la calidad ambiental.

Se establece una priorización de determinadas actuaciones para su ejecución o estudio a corto plazo, bien porque ya se encuentran en marcha o bien por considerarse necesarias para la consecución de los objetivos del Plan Metropolitano dentro de su periodo de vigencia.

Una parte significativa de los proyectos y actuaciones contemplados guardan una directa relación con proyectos previstos en el PDAM 2002, en general por no haberse desarrollado dichos proyectos durante el periodo de vigencia del Plan y seguir siendo necesarios para la construcción del modelo, con las mismas características o con determinados ajustes. Esta situación no debe sorprender, ya que el alcance y magnitud de las determinaciones y propuestas de un Plan Metropolitano difícilmente pueden implementarse y materializarse en tan corto periodo de tiempo, y es por ello por lo que se considera necesario mantener en lo posible la continuidad de las principales actuaciones previstas en los sucesivos planes metropolitanos.


PROGRAMACIÓN / PLAZO

Vi

IDENTIFICACIÓN DE ACTUACIONES

CORTO (5 años)

MEDIO (10 años)

LARGO (15 años)

PUENTES RÍOS CHILI Y SOCABAYA 01

Construcción puente Chilina y conexiones con viario de articulación metropolitana.

02

Proyecto nuevo puente Charcani en eje residencial exterior.

03

Ampliación puente San Isidro con incorporación de plataforma de transporte público en eje central norte –sur.

04

Ampliación de puente de Tingo.

05

Proyecto de nuevo puente sobre el río Chili y ampliación de puente sobre el río Socabaya , en vía trasversal conectora entre los ejes periférico oeste y eje central norte-sur entre Sachaca, Hunter y Socabaya.

06

Ampliación del puente de Tiabaya, en eje periférico oeste.

07

Ampliación del puente Socabaya, eje central norte–sur.

08

Proyecto de nuevo puente sobre río Socabaya en zona de Umapalca, en eje residencial este.

09

Tramo A: ejecución de nuevo vial entre puente Charcani y Alto Selva Alegre, colindante con parque ecológico Rocas de Chilina.

10

Tramo B: adecuación de viales e intercambios entre Alto Selva Alegre y avenida Jesús (carretera de la sierra 34 D), construcción de puente sobre quebrada entre Miraflores y Alto Selva Alegre.

11

Tramo C: ejecución de nuevo vial paralelo a torrentera entre avenida Jesús y avenida Pizarro.

12

Tramo D: ejecución de nuevo vial variante avenida Colón, puente río Socabaya y Umapalca hasta conexión con carretera 114 en Characato.

X X X X X X X X

EJE RESIDENCIAL ESTE; TRAZADO EXTERIOR ALTO SELVA ALEGRE – SOCABAYA

X X X X

EJE RESIDENCIAL ESTE; TRAZADO INTERIOR CAYMA – PAUCARPATA 13

Tramo A: adecuación de viales e intercambios entre avenida Charcani , avenida Grau y puente Chilina; ejecución de variante de Carmen Alto.

14

Tramo B: adecuación de viales e intercambios entre puente Chilina , avenida Progreso y avenida Castilla de Paucarpata.

X X

EJE CENTRAL NORTE – SUR 15

Tramo A: adecuación y ampliación de plataforma vial entre Interoceánica Cusco 34 A y avenida Aviación hasta cruce con vía de Evitamiento.

16

Tramo B: adecuación de vial en avenida Aviación desde cruce con vía de Evitamiento hasta (primera fase previa a traslado línea ferroviaria).

17

Tramo B: ampliación de vial en avenida Aviación desde cruce con vía de Evitamiento hasta variante de Uchumayo ocupando los suelos liberados por el ferrocarril (segunda fase posterior a traslado línea ferroviaria).

18

Tramo C: variante de Uchumayo , avenida A. Cáceres.

19

Tramo D: avenida Socabaya , avenida Salaverry , variante Socabaya , conexión eje regional Interoceánica - Moquegua (tramo Uchumayo–Yarabamba).

20

Tramo A: ejecución de nuevo vial rodeando lo suelos urbanizables depura y cerro Colorado entre la carretera Interoceánica Cusco 34 A, la autopista Yura La Joya y la vía de Evitamiento.

21

Tramo B: adecuación y ampliación de plataforma de la vía de Evitamiento hasta la variante de Uchumayo.

22

Tramo C: ejecución de nuevo vial en prolongación de la variante Uchumayo hacia Sachaca hasta avenida Panamericana.

23

Tramo D: adecuación de la avenida Panamericana hasta Tiabaya y ejecución de variante entre Tiabaya y la conexión con el eje regional Interoceánica - Moquegua y carretera de Cerro Verde.

X X X X X

SI STEM A DE INV E R S I O N ES

SISTEMA VIAL

EJE PERIFÉRICO OESTE


X X X X www.gr-arquitectos.com

197

EJES TRANSVERSALES 24

Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 1: autopista Yura La Joya (tramo de suelo urbanizable) , vía 54 , avenida Charcani.

25

Proyecto de construcción de vía transversal conectora 2: vía de Evitamiento , avenida Aviación, avenida Castilla conexión con Puente Chilina y avenida Las Torres en Alto Selva Alegre.

26

Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 3: avenida Perú, avenida Pumacahua, avenida de La Torre.

27

Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 4: variante Uchumayo, avenida A. Cáceres, conexión con avenida Pizarro.

28

Proyecto de construcción de vía transversal conectora 5: avenida Panamericana, puente río Chili, avenida Paisajista, Socabaya (trazado asociado al río Socabaya).

29

Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 6: variante Socabaya, avenida Characato (carretera 114).

30 31 32

X X X X X X

Proyecto de construcción de vía transversal conectora 7: nuevo eje norte sur de Alto Cayma desde vía 54 hasta las conexiones con avenida Aviación y Puente Chilina. Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 8: avenida Venezuela, avenida Alfonso Ugarte, nuevo puente río Chili y avenida Arancota; ejecución de nuevo tramo de conexión entre avenida Venezuela y Alfonso Ugarte canalizando la torrentera. Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 9: vía paralela a la torrentera, adecuación de tramos urbanizados en avenida Díaz, avenida Los Incas, avenida Evitamiento, avenida Nieves y Bustamante y ejecución de nuevos tramos canalizando la torrentera.

X X X

OTRAS ACTUACIONES SOBRE EL SISTEMA VIAL

X

33

Proyecto de urbanización eje paisajístico del sillar incorporando vial, ciclovía y paseo.

34

Proyecto de urbanización de vía 100 , ejecución de eje vial con bulevar equipado.

35

Proyecto de Intercambios viales a distinto nivel en el eje central priorizando el sentido norte sur para el tráfico privado y el transporte público y resolviendo con glorietas a nivel las conexiones con las vías trasversales principales.

36

Remodelación intercambio vial avenidas Parra y Alfonso Ugarte con eje central norte – sur.

37

Interconexión entre avenida Progreso y Teniente Ferré.

38

Actuación en la zona sur de avenida de La Marina; continuación de la avenida con un paseo fluvial urbano incorporando viario de carácter local y puesta en uso del puente Héroes del Cenepa entre La Marina y avenida San Jerónimo como conexión local entre ambas márgenes.

39

Mejoramiento y modificaciones de trazado de la carretera antigua de La Joya.

40

Modificación de los cauces de torrenteras en suelos urbanos introduciendo vías malecón preferentemente en ambas márgenes.

X X X X X X X



PLANO 10



199

SISTEMA FERROVIARIO PROGRAMACIÓN / PLAZO

Fc


CORTO (5 años)

01

Proyecto nuevo trazado ferroviario entre el río Chili y Yura y posterior desmantelado de las instalaciones ferroviarias entre la estación de Arequipa y Yura.

X

02

Conexión de cercanías ferroviarias entre el futuro aeropuerto de La Joya y Arequipa, apeaderos de Uchumayo y Arequipa centro.

MEDIO (10 años)

LARGO (15 años)

X

SISTEMA AEROPORTUARIO

Ae



01

Proyecto de mejoramiento y ampliación de la terminal de pasajeros del aeropuerto Rodriguez Bayón.

02

Proyecto de infraestructura terrestre y terminal para aeronaves privadas.

CORTO

MEDIO

LARGO

X X

TRANSPORTE DE VIAJEROS METROPOLITANO

Tr



CORTO

MEDIO

LARGO

X X

01

Proyecto de transporte público de viajeros SIT: Línea 1, eje principal norte – sur.

02

Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Ampliación Línea 1, Progreso – Goyeneche.

03

Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Estudio de prolongación de Línea 1 norte hasta nueva área de centralidad norte en Cerro Colorado.

04

Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Estudio de prolongación de Línea 1 sur hasta nueva área de centralidad sur en Umapalca.

05

Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Estudio de plataforma Línea 2: avenida metropolitana, variante Uchumayo, Los Incas, Av. Avelino Cáceres.

06

Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Estudio de plataforma Línea 3: avenida Aviación, Puente Chilina, Progreso.

07

Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Estudio de plataforma Línea 4: Progreso, Av. Kennedy, Av. Guardia Civil, Av. Estados Unidos.

08

Proyecto de intercambiador en el SIT con la terminal de viajes terrestres.

09

Proyecto de intercambiador en el SIT con aeropuerto Rodriguez Bayón.

X X X X X X X

SISTEMA DE CICLOVÍAS

Cv



01

Estudio de implantación de red de ciclovías y sistema de alquiler de bicicletas asociado al corredor principal del SIT.

02

Proyecto integral de red de ciclovías urbanas.

03

Proyectos de ciclovías de carácter recreativo asociadas al sistema hídrico Chili Socabaya y al eje paisajístico del sillar.

CORTO

MEDIO

LARGO

X X X

INFRAESTRUCTURA PRODUCTIVA

Ip



CORTO

MEDIO

LARGO

NUEVAS ÁREAS DE PRODUCTIVIDAD 01

Centro de servicios regionales Norte I.

02

Centro metropolitano de servicios comerciales y terciarios Norte II.

03

Centro metropolitano de servicios administrativos complementario al Cercado Sur I.

04

Centro metropolitano de servicios comerciales y terciarios Sur II.

X X X X

REORDENACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE COMERCIALIZALIZACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTOS

200

05

Proyecto de nueva instalación para comercialización y distribución de alimentos al por mayor asociado al nuevo centro de transporte de mercancías de La Joya.

06

Proyectos de adecuación de los mercados norte y sur para comercialización y distribución de alimentos al por menor.

X

X Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa


PLANO 11



201

EQUIPAMIENTO DOTACIONAL Y RECREACIONAL PÚBLICO PROGRAMACIÓN / PLAZO

Do 01 02


CORTO (5 años)

Proyecto de Parque riberas del Chili-Socabaya, incorporando y poniendo en valor las zonas aledañas de campiña y las Andenerías de Cayma, Paucarpata y Yumina. Proyecto Parque central río Chili , tramo puente Chilina – variante Uchumayo; incorporación al uso público de los suelos incluyendo la zona de Quinta Salas.

03

Proyecto de Parque urbano equipado central en terrenos de la antigua estación ferroviaria.

04

Proyecto de Parque urbano equipado central entre puente Bolívar y variante Uchumayo.

05

Proyecto de Parque zonal suelos urbanizables Cono Norte en Yura.

06

Proyecto de Parque zonal Alto Cayma.

07

Proyecto de Parque zonal La Libertad.

08

Proyecto de Parque zonal Miraflores.

09

Proyecto de Parque zonal Metropolitano.

10

Proyecto de Parque zonal Cerro Juli.

11

Proyecto de Parque zonal avenida Colón.

12

Proyecto de Parque zonal Tiabaya.

13

Proyecto de acondicionamiento del Parque Ecológico Las Rocas de Chilina.

14

Proyecto de acondicionamiento del Parque Paisajístico Miraflores.

15

Centro dotacional interdistrital metropolitano sureste asociado al corredor hídrico Chili- Socabaya.

16

Centro dotacional interdistrital metropolitano suroeste asociado al corredor hídrico Chili- Socabaya.

MEDIO (10 años)

LARGO (15 años)

X X X X X X X X X X X X X X X X



PLANO 12



203

SERVICIOS URBANOS E INFRAESTRUCTURAS PROGRAMACIÓN / PLAZO

Si


CORTO (5 años)

MEDIO (10 años)

LARGO (15 años)

CANALIZACIÓN Y DEPURACIÓN DE AGUAS SERVIDAS

X X

01

Proyecto de Estación de Tratamiento de Aguas Residuales La Escalerilla.

02

Proyecto de Estación de Tratamiento de Aguas residuales Enlozada.

03

Proyecto de Estación de Tratamiento de Aguas Residuales Socabaya.

04

Proyecto de recuperación y regeneración ambiental de la planta de tratamiento de aguas residuales Chilpina.

05

Proyecto de unificación de vertidos para canalización de todas las aguas servidas a las tres estaciones de tratamiento propuestas, eliminación de puntos actuales de vertido de la red al río Chili.

06

Proyecto de red de colectores interceptores para anulación de vertidos directos al río Chili en ambas márgenes del tramo urbano central.

X X X X

TRATAMIENTO DE RESIDUOS SOLIDÓS URBANOS 07

Proyecto de Relleno Sanitario y Planta de Tratamiento de residuos sólidos urbanos Norte en Yura.

08

Proyecto de Relleno Sanitario y Planta de Tratamiento de residuos sólidos urbanos Oeste pampa Escalerilla en Cerro Colorado.

09

Proyecto de Relleno Sanitario y Planta de Tratamiento de residuos sólidos urbanos Este en zona alta Paucarpata.

X X X

MEDIO AMBIENTAL Y SEGURIDAD FRENTE A RIESGOS NATURALES PROGRAMACIÓN / PLAZO

Ma


CORTO (5 años)

MEDIO (10 años)

LARGO (15 años)

ACONDICIONAMIENTO DE AGUAS SUPERFICIALES Y RIVERAS 01

Proyecto de tratamiento y regeneración ambiental del río Chili.

02

Protección y mejora de riberas de la red hídrica Chili, Socabaya y Mollebaya.

X X

ACONDICIONAMIENTO DE SUELOS

X

03

Cierre y sellado de botaderos.

04

Forestación de áreas con fuertes pendientes y cuencas en el contacto de las laderas de la corona de volcanes con el área metropolitana.

X

MEJORA MEDIO AMBIENTE URBANO 05

Tratamiento de torrenteras en ámbitos urbanos, distritos Alto Selva Alegre, Miraflores, Mariano Melgar y Paucarpata.

06

Programa de arborización de la red vial metropolitana, ampliación de veredas peatonales e inclusión de cruces peatonales seguros.

07

Programa de implantación de recogida selectiva de residuos urbanos en origen.

X X X



PLANO 13



205

PUESTA EN VALOR DEL CENTRO HISTÓRICO

Ch

PROGRAMACIÓN / PLAZO IDENTIFICACIÓN DE ACTUACIONES

CORTO (5 años)

01

Proyecto de peatonalización de la zona monumental del Centro Histórico.

02

Proyecto de reurbanización con carácter peatonal de la Plaza de Armas.

03

Proyecto de remodelación de viales de tráfico rodado o uso compartido en el Centro Histórico con priorización peatonal, disminución de calzadas, ampliación y mejora de veredas.

04

Remodelación de las vías de conexión de la zona monumental con el río Chili con preferencia peatonal.

05 06

Adecuación de la sección y tratamiento de la avenida La Marina mediante disminución de los carriles de tráfico y ampliación y mejora de zonas peatonales junto al río. Proyecto de puesta en valor de las fachadas urbanas de ambas márgenes hacia el río Chili en el ámbito del Centro Histórico, entre puentes Grau, Bolognesi y San Martín; creación de itinerarios peatonales en ambas márgenes del río Chili.

07

Programa de rehabilitación y recuperación de arquitectura civil singular; mercado San Camilo, antigua Cárcel en calle siglo XXI.

08

Programa de intervención y puesta en valor de la arquitectura residencial tradicional en Arequipa y Yanahuara; intervención global en la zona de Antiquilla.

MEDIO (10 años)

LARGO (15 años)

X X X X X X X X



PLANO 14



207

PROGRAMA PRIORIZADO DE INVERSIONES Vi

PRESUPUESTO ESTIMADO Nuevos Soles S/.

SISTEMA VIAL

370.000.000

01

Construcción puente Chilina y conexiones con viario de articulación metropolitana.

10

Tramo B: adecuación de viales e intercambios entre Alto Selva Alegre y avenida Jesús (carretera de la sierra 34 D), construcción de puente sobre quebrada entre Miraflores y Alto Selva Alegre.

11

Tramo C: ejecución de nuevo vial paralelo a torrentera entre avenida Jesús y avenida Pizarro.

12

Tramo D: ejecución de nuevo vial variante avenida Colón, puente río Socabaya y Umapalca hasta conexión con carretera 114 en Characato.

16

Tramo B: adecuación de vial en avenida Aviación desde cruce con vía de Evitamiento hasta (primera fase previa a traslado línea ferroviaria).

24

Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 1: autopista Yura La Joya (tramo de suelo urbanizable) , vía 54 , avenida Charcani.

32

Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 9: vía paralela a la torrentera, adecuación de tramos urbanizados en avenida Díaz, avenida Los Incas, avenida Evitamiento, avenida Nieves y Bustamante y ejecución de nuevos tramos canalizando la torrentera.

37

Interconexión entre avenida Progreso y Teniente Ferré.

38

Actuación en la zona sur de avenida de La Marina; continuación de la avenida con un paseo fluvial urbano incorporando viario de carácter local y puesta en uso del puente Héroes del Cenepa entre La Marina y avenida San Jerónimo como conexión local entre ambas márgenes.

39

Mejoramiento y modificaciones de trazado de la carretera antigua de La Joya.

Ae 01

Tr

50.000.000

Proyecto de mejoramiento y ampliación de la terminal de pasajeros del aeropuerto Rodriguez Bayón.

TRANSPORTE DE VIAJEROS METROPOLITANO Proyecto de transporte público de viajeros SIT: Línea 1, eje principal norte – sur.

02

Proyecto de transporte público de viajeros SIT. Ampliación Línea 1, Progreso – Goyeneche.

500.000.000

INFRAESTRUCTURA PRODUCTIVA

01

Centro de servicios regionales Norte I.

03

Centro metropolitano de servicios administrativos complementario al Cercado Sur I.

Do

32.000.000 18.000.000

EQUIPAMIENTO DOTACIONAL Y RECREACIONAL PÚBLICO

02

Proyecto Parque central río Chili , tramo puente Chilina – variante Uchumayo; incorporación al uso público de los suelos incluyendo la zona de Quinta Salas.

03

Proyecto de Parque urbano equipado central en terrenos de la antigua estación ferroviaria.

09

Proyecto de Parque zonal Metropolitano.

Si

Proyecto de Estación de Tratamiento de Aguas Residuales La Escalerilla.

08

Proyecto de Relleno Sanitario y Planta de Tratamiento de residuos sólidos urbanos Oeste pampa Escalerilla en Cerro Colorado.

02

175.000.000 7.000.000 14.000.000

SERVICIOS URBANOS E INFRAESTRUCTURAS

01

Ch

120.000.000 135.000.000 55.000.000 3.000.000 9.000.000 47.000.000

SISTEMA AEROPORTUARIO

01

Ip

130.000.000

130.000.000 11.000.000

PUESTA EN VALOR DEL CENTRO HISTÓRICO Proyecto de reurbanización con carácter peatonal de la Plaza de Armas.

TOTAL PRESUPUESTO PRIORIZADO DE INVERSIONES ESTIMADO

3.500.000 1.809.500.000 Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa

208

LOCALIZACIÓN PROBLEMAS A RESOLVER


Vi 01

Construcción del Puente Chilina y conexiones con el viario de articulación metropolitana, incluyendo intercambios viales, entre avenida Aviación y Progreso. Distritos de Cerro Colorado, Cayma, Yanahuara, Arequipa, Alto Selva Alegre y Miraflores. Falta de conexión transversal entre los anteriores distritos, aislamiento entre las distintas zonas situadas en ambas márgenes del río Chili. • Mejorar las conexiones viarias en sentido trasversal entre las áreas urbanas consolidadas de la zona norte. •

OBJETIVOS

Integrar los distritos de Cayma y Cerro Colorado mejorando su accesibilidad al área central.

•

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Diversificar los flujos transversales introduciendo un nuevo vado del río Chili conectado con los elementos principales de la estructura vial metropolitana. Construcción de un puente tipo viaducto con tres arcos de concreto reforzado de 6 carriles, con mejoramiento de tramos existentes, construcción de tramos de vía nuevos, intercambios viales, túnel y educación a profesionales, peatones y conductores. Tramo: bypass av. Progreso - puente Chilina – Túnel Cayma - av. Aviación).

INVERSIÓN ESTIMADA

370.000.000 soles

RESPONSABLES

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA



209

Vi 10/11/12 LOCALIZACIÓN PROBLEMAS A RESOLVER

OBJETIVOS


Eje Residencial este entre Alto Selva Alegre, avenida Jesús, avenida Pizarro, avenida Colón, Umapalca y conexión con carretera 114 en Characato. Distritos de Alto Selva Alegre, Miraflores, Mariano Melgar, Paucarpata, Bustamante y Rivero, Socabaya y Characato. Falta de conexión entre los distritos situados en la corona este del área metropolitana motivada por la estructura urbana radial y la existencia de torrenteras que dificultan dichas relaciones. Dificultad de movilidad y de accesibilidad a las zonas más elevadas de los distritos de Alto Selva Alegre, Miraflores, Mariano Melgar y Paucarpata. • Mejorar la relación transversal entre los distritos, fomentando la movilidad mediante la introducción de un eje vial de suficiente potencia capaz de albergar el transporte público. • Superar las barreras naturales que suponen las quebradas y torrenteras evitando el aislamiento entre zonas urbanas colindantes. • Generar un nuevo eje de actividad urbana que mejore las condiciones de las zonas urbanas periféricas evitando la marginalidad de las mismas. Se trata del eje cuyo trazado y características son complejas al discurrir en su mayor parte por suelos residenciales consolidados y tratar de respetarse en la mayor medida posible las construcciones existentes. La longitud total de la actuación considerada es de 16.140 ml con sección variable según las diferentes zonas urbanas por las que atraviesa. Para la definición de las características básicas de los diferentes tramos se considera el Eje Residencial en su trazado exterior dividido en tres tramos, de los cuales el tramo norte correspondiente a Alto Selva Alegre y Alto Cayma se ejecutaría en una fase posterior al precisar de estudios previos para resolver el cruce del cañón del río Chili preferentemente mediante un puente. 1. Tramo Oeste; que atraviesa las zonas más elevadas y periféricas superando con nuevos puentes las torrenteras existentes Se plantea como un vial de trazado complejo y secciones diferentes según la zona urbana por la que discurre, pero manteniendo una sección de dos carriles por sentido destinando el carril exterior para el transporte público. El primer tramo coincide con el final de la avenida Las Torres (Juan Velazco Alvarado) de 30 metros de ancho y con sección en bulevar, manteniéndose dos carriles por sentido mientras que en el resto de los tramos se dan dos circunstancias diferentes; cuando la distancia entre las edificaciones lo permite (entre 20 y 30 metros) la solución consiste en una vía de doble sentido con dos carriles en cada sentido e incorporación de arbolado entre las sendas peatonales y los carriles de tráfico y cuando la dimensión de los viales es insuficiente, menor de 20 metros, se propone desdoblar la vía en dos calles formando un par de sentido único y dos carriles de circulación. El trazado del tramo oeste se completa con un último vial de nueva creación que se inicia al final de la prolongación de la avenida Jesús, inicio de la carretera de la Sierra y que se situaría en paralelo a la quebrada existente y la calle Claveles. Para su ejecución se afectan a una serie de edificaciones existentes en una longitud de 300 metros en el tramo final de la calle Claveles, lo cual podría evitarse realizando en ese tramo un encauzamiento en cajón de la torrentera. La traza continua hasta la calle Jhon F. Kennedy por suelos vacíos en paralelo a la quebrada hasta llegar a las proximidades de la avenida Pizarro, punto en el que es necesario afectar a algunas edificaciones para resolver el intercambio viario dándole además continuidad a la Transversal Andrés Avelino CáceresPaseo de la Cultura. Este último tramo, en el que confluyen los dos arcos del eje residencial, se diseña con una sección de tres carriles por sentido, destinando los exteriores para el transporte público. 2. Tramo sur; se inicia en la avenida de Colón adaptándose a la dimensión de ésta hasta llegar al cruce con la calle Progreso, a partir de la cual se propone una variante de trazado coincidente con la propuesta por el GRA rodeando las viviendas por el oeste evitando la traza actual de la carretera cuya dimensión es de 10 metros aproximadamente. Se plantea para todo su trazado una sección de tres carriles por sentido y mediana central con una dimensión variable de entre 28 y 34 metros y adaptándose a la propuesta del Gobierno Regional la traza pasa por la nueva área de centralidad en los suelos urbanizables industriales de Umapalca en Sabandía una vez salvado el río Socabaya con un nuevo puente.

INVERSIÓN

130.000.000 soles

RESPONSABLES

GOBIERNO REGIONAL–MUNICIPALIDAD PROVINCIAL-MUNICIPALIDADES DISTRITALES


Urbanización del Eje Central norte – sur desde avenida Aviación hasta conexión con variante de Uchumayo

LOCALIZACIÓN

Distritos Cerro Colorado, Yanahuara, Arequipa y Sachaca

PROBLEMAS A RESOLVER

OBJETIVOS



Vi 16

Vía central metropolitana que soporta un importante número de desplazamientos motorizados entre la zona norte y el centro del área metropolitana y tiene problemas de colapso circulatorio, mal funcionamiento y contaminación. Dificultad de conexión con otras vías de entrada y salida en el área metropolitana, especialmente la variante de Uchumayo, recayendo todo el flujo circulatorio en el centro. • Mejorar la capacidad de la vía como soporte de viajes en dirección norte –sur dentro del área metropolitana incorporando en su tramo norte el Sistema Integrado de Transporte de pasajeros. • Resolver la continuidad del eje vial hasta su conexión con la variante de Uchumayo disminuyendo la presión sobre el centro urbano. • Mejorar las condiciones de la urbanización mediante la adecuación de los intercambios viales con los principales ejes transversales y la incorporación de mejoras para los itinerarios peatonales y ciclistas. La actuación abarca una longitud total de 9.100 ml, con secciones variables entre 40 y 50 metros de anchura aproximadamente pudiendo diferenciarse dos tramos: Tramo Norte, Cerro Colorado – variante Uchumayo: Desde el aeropuerto el trazado discurre en su mayoría por avenidas existentes y en paralelo a la vía del ferrocarril que se pretende trasladar fuera del ámbito urbano; su transformación requiere de algunas operaciones puntuales de reforma urbana en el extremo sur y se verá completada con el traslado del ferrocarril, si bien es viable previamente su conformación como eje viario vertebrador del área metropolitana con un carácter eminentemente urbano. Para garantizar el adecuado funcionamiento las intersecciones con las principales vías Transversales deben resolverse mediante intercambios a distinto nivel, de forma que se produzca la continuidad de los carriles centrales de tráfico y del transporte público mediante pasos inferiores o superiores y se resuelvan las conexiones con las vías Transversales mediante glorietas a nivel en las que se puedan resolver todos los movimientos. El extremo sur de este tramo, de aproximadamente 1km de longitud hasta conectar con la variante de Uchumayo, precisa la ejecución de un nuevo viario completo al no tener actualmente continuidad la avenida, afectando a algunos usos y edificaciones existentes. Tramo Central: Variante Uchumayo – avenida A. Cáceres: Se trata de un tramo de poca longitud relativa pero que tiene ciertas dificultades, tanto por los usos asociados al mismo (industria, transportes, mercados) como por la necesidad de cruzar el río Chili con una mayor amplitud que la del puente actual. Además de ampliar el puente actual con una nueva estructura, es necesario producir una reforma en profundidad de los bordes urbanos asociados a este eje. En este tramo al igual que en el anterior las intersecciones con las principales vías Transversales deben resolverse mediante intercambios a distinto nivel, garantizando la continuidad de los carriles centrales de tráfico y del transporte público y resolviendo las conexiones con las vías Transversales mediante glorietas a nivel.

INVERSIÓN ESTIMADA

120.000.000 soles

RESPONSABLES

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA – MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA – MUNICIPALIDADES DISTRITALES



211

Vi 24

Adecuación de vía transversal conectora 1: autopista La Joya, vía 54, avenida Charcani

LOCALIZACIÓN

Distritos de Cerro Colorado y Cayma


OBJETIVOS

Falta de continuidad y de conexiones en sus extremos de la vía 54 con el resto del sistema vial arterial, recientemente urbanizada con dos carriles de tráfico. Trazado de la autopista de la Joya en su tramo norte entre suelos residenciales consolidados generando una barrera urbana afectando a la funcionalidad de la vía y a la seguridad de los habitantes de la zona. Escasa urbanización del espacio urbano entre las manzanas edificadas, afectando la urbanización tan sólo a la zona central del espacio reservado. • Dotar de continuidad a la vía 54 con la autopista de La Joya en su intersección con la carretera Arequipa – Yura, •

Resolver el cruce de torrenteras para conectar la vía 54 con la avenida Charcani en el distrito de Cayma.

•

Mejorar la urbanización del eje vial aumentando su sección y tratando los espacios libres para consolidar el eje como una avenida de primer orden en el tramo coincidente con la vía 54.

•


Modificar la sección vial del tramo correspondiente con la autopista de la Joya para que cumpla funciones urbanas y permita la integración de las áreas residenciales colindantes. La longitud total de la actuación proyectada es de 11.350 ml, de los cuales 4.500 ml corresponden a la adecuación de la autopista de La Joya a su paso por los suelos consolidados e Cerro Colorado, 4.600 ml se corresponden con el tramo de la vía 54 parcialmente urbanizada con dos carriles de tráfico y berma central y 2.250 ml con los dos extremos de la vía 54 actualmente sin urbanizar y en los que hay que salvar las dificultades orográficas producidas por las torrenteras existentes. Para el tramo de la autopista de La Joya se propone introducir nuevas calzadas, veredas y líneas de arbolado en ambos lados de la vía existente a modo de vías de servicio. Para el tramo de la vía 54 parcialmente urbanizado se propone mantener las calzadas de tráfico actuales y aumentar la sección del vial, incorporando además zonas peatonales, áreas ajardinadas y veredas peatonales amplias, una ciclovía y vías de servicio laterales próximas a las viviendas, completando con urbanización toda la sección de l vial de 54 metros. Finalmente los tramos de nueva ejecución mantienen las mismas características que el tramo antes descrito, adaptándose a las dimensiones de cada zona y salvando las torrenteras con estructuras de concreto.

INVERSIÓN ESTIMADA

135.000.000 soles

RESPONSABLES

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA – MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA- MUNICIPALIDADES DISTRITALES


LOCALIZACIÓN

Distritos de Arequipa, Bustamante y Rivero y Hunter



Vi 32

Proyecto de adecuación de vía transversal conectora 9: Alfonso Ugarte, avenida Díaz, avenida Los Incas, avenida Evitamiento hasta cruce con avenida Jesús. Avenida con importantes funciones de organización urbana en la zona sur del centro metropolitano incompleta en sus conexiones tanto hacia el este como hacia el oeste. Torrentera a la que va asociada el trazado de la vía que dificulta su ejecución en el espacio vacante entre las manzanas edificadas, especialmente en su extremo oeste. • Mejora de la urbanización del tramo central del eje vial aprovechando los trazados existentes e incorporando nuevos elementos para favorecer los desplazamientos peatonales. •

OBJETIVOS

Ejecución de nuevos tramos de viario en continuación con el existente para posibilitar su conexión con la avenida Alfonso Ugarte hacia el oeste y con la avenida Jesús hacia el este.

•


Tratamiento de la torrentera mediante soluciones tipo malecón con encauzamientos que permitan la solución de intercambios viales de características similares a los ya ejecutados en el tramo central de dicha vía. La longitud total de la actuación se de 3.600 ml, de los que 1.400 ml son de nueva ejecución junto a la torrentera para conectar la avenida con Alfonso Ugarte, 1.700 ml coinciden con el tramo central en el que únicamente hay que mejorar y completar la urbanización actual y finalmente otros 400 ml se corresponden con tramos de viales existentes pero que precisan su ampliación y afectar puntualmente a la canalización de la torrentera. La intervención sobre la parte central mantiene la disposición de calzadas y zonas lineales ajardinadas mejorando su urbanización y completándola mediante la mejora de la vía de servicio junto a la torrentera. Las zonas de nueva ejecución se definen con una sección similar a la del tramo existente con calzadas diferenciadas y jardín lineal central y solución de la torrentera con muros de hormigón.

INVERSIÓN ESTIMADA

55.000.000 soles

RESPONSABLES

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA



213

Vi 37

Interconexión entre avenida Progreso y Teniente Ferré

LOCALIZACIÓN

Distrito de Miraflores


OBJETIVOS

Falta de continuidad de los recorridos de tráfico rodado en el extremo sureste de la avenida Progreso, lo que produce una falta de organización del tráfico y una disminución de la capacidad de la vía. Existencia de edificaciones e instalaciones que dificultan la solución para conseguir la conexión entre ambas vías. • Conectar la avenida Progreso con la avenida Venezuela a través de la continuación de ésta, la avenida Ferré, cerrando un segundo anillo viario en torno al centro que complemente al par constituido por los ejes avenida Goyeneche y avenida Independencia. •


Mejorar la capacidad y funcionalidad del sistema formado por avenida Progreso, avenida Ferré y avenida Castilla como parte del eje residencial interior propuesto en el PDM. Se proyecta la continuación de la avenida Progreso manteniendo su misma sección, de aproximadamente 20 metros y para conectar en perpendicular con la prolongación de la calle Teniente Ferré con una sección de 30 metros, afectando a una manzana edificable y resolviendo la intersección entre ambas para favorecer la continuidad de los recorridos de tráfico.

INVERSIÓN ESTIMADA

3.000.000 soles

RESPONSABLES



Prolongación avenida La Marina y conexión Puente Héroes de Cenepa

LOCALIZACIÓN

Distrito de Arequipa


OBJETIVOS



Vi 38

Falta de continuidad de la avenida de La marina en dirección sur imposibilitando el registro del río Chili por su margen izquierda. Puente Héroes de Cenepa ejecutado sobre el río Chili sin continuidad en la margen derecha. • Completar el viario paralelo al río Chili por su margen izquierda permitiendo su registro en todo el tramo, dotando a la nueva vía de un carácter de paseo y tráfico lento evitando que se constituya en una vía rápida que segregue el río y sus riberas de las áreas urbanas. •

Aprovechar el puente ejecutado para relacionar ambas márgenes con un alcance local, conectando el puente con la avenida de San Jerónimo para evitar que sea usado como vía alternativa de acceso al Centro Histórico desde el viario metropolitano principal. La longitud total de los dos tramos sobre los que se actúa es de 1.655 ml, parte de los cuales corresponden a tramos de viario local que se mejoran y el resto a viario de nueva ejecución. La urbanización se plantea con calzada de dos carriles de tráfico, veredas peatonales amplias acompañadas de franjas lineales ajardinadas con arbolado, de forma que se potencie su carácter como vías locales adecuadas para el paseo y el disfrute del paisaje ribereño. El vial de la margen izquierda se conecta con la avenida Parra sin llegar a la variante de Uchumayo, con una longitud total de 1.200 ml, y el vial prolongación del Puente Héroes de Cenepa se conecta con la avenida de San Jerónimo antes del puente Bolívar con una longitud total de 500 ml, evitando de ésta manera que actúen como vías colectoras de tráficos generales.

INVERSIÓN ESTIMADA

9.000.000 soles

RESPONSABLES




215

Vi 39

Mejora de trazado y adecuación de la antigua carretera de La Joya.

LOCALIZACIÓN

Distritos de Cerro Colorado y Uchumayo


OBJETIVOS

Trazado sinuoso de parte de la carretera para salvar torrenteras. Sección y características de la vía inadecuadas para sus nuevas funciones como eje provincial. Conexión deficiente con la vía de Evitamiento y sin continuidad con el viario interno de carácter metropolitano. • Mejorar la capacidad y funcionalidad de la vía para que pueda asumir sus funciones territoriales como conexión entre las nuevas instalaciones de alcance regional propuestas en el PAT en la zona de La Joya; Parque Empresarial y Centro de Transportes entre otras, y el área metropolitana. •


Resolver la conexión de la carretera con la malla vial arterial del área metropolitana, favoreciendo su continuidad con ésta. La longitud total de la carretera hasta su conexión con la vía de Evitamiento es de 11 km, con diferente tratamiento según los tramos: Remodelación de los tramos asfaltados mejorando la capacidad del firme e incrementando la sección de la vía. Nueva ejecución de tramos con un mejor trazado en la zona próxima a las canteras del sillar ejecutando los movimientos de tierra y estructuras necesarias para cruzar las torrenteras. Mejora de firme y asfaltado con la misma sección en los tramos con deficiente firme o no asfaltados. Pasos a distinto nivel con la nueva línea de ferrocarril prevista y con la autopista de La Joya. Remodelación de la conexión de la carretera con la vía de Evitamiento con un nuevo trazado que se enfrente a la avenida Perú y ejecución de un nuevo intercambio vial.

INVERSIÓN ESTIMADA

47.000.000 soles

RESPONSABLES

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA


Mejoramiento del Aeropuerto Internacional Rodríguez Bayón y construcción se nueva Terminal de pasajeros.

LOCALIZACIÓN

Distrito de Cerro Colorado


OBJETIVOS



Ae 01

Instalaciones aeroportuarias inadecuadas para la potencialidad del aeropuerto, necesidad de modernización de instalaciones e insuficiente capacidad y prestaciones de la actual Terminal de pasajeros. El problema principal identificado son las inadecuadas condiciones de seguridad y de servicios en el aeropuerto, debido a condiciones de infraestructura, instalaciones equipamiento y operativas deficientes. Es generado por tres causas: a.-) Deficiente infraestructura y equipamiento en seguridad: Insuficiente capacidad de brindar los servicios que permitan dar seguridad a las operaciones aeroportuarias, es decir, no tener las condiciones de respuesta ante siniestros y la prevención de los mismos. Falta de cerco perimétrico. La estación del SEI no asegura una acción que inmediata y contundente disminuya los fatales de eventos adversos y naturalmente no alcanzan a cumplir los estándares exigidos, b.-) Bajo nivel de calidad en los servicios a pasajeros: La deficiencia de las instalaciones del Terminal de pasajeros y la playa de estacionamiento se caracteriza por su escaso nivel de calidad c.-) Inadecuadas infraestructuras del servicio a aeronaves que no permiten garantizar las operaciones aeroportuarias. • Mejorar en su conjunto las instalaciones del aeropuerto para que pueda desarrollar todo su potencial como Aeropuerto Internacional en condiciones de seguridad y calidad del servicio adecuadas, tanto para pasajeros como para aeronaves. • Modernizar y ampliar las prestaciones de la Terminal de pasajeros mejorando su imagen y dotándola de mayor capacidad y mejores servicios. 1. Intervenciones en el Parte Aeronáutica: Obras de rehabilitación de los pavimentos de la pista de aterrizaje, aprovechando como base los actuales pavimentos y reforzando éstos, previo tratamiento, sobre el cual se colocará el refuerzo asfáltico. Mejora mediante su reposición del sistema de luces de pista. 2. Intervenciones en el Parte Pública: Contempla las siguientes intervenciones: Adecuación y ampliación del terminal de pasajeros. Se contempla una remodelación en un área de 950 m2 y ampliación en un área de 3,200 m2 del terminal de pasajeros. Construcción del pórtico de ingreso al Aeropuerto Rehabilitación de la playa de estacionamiento de vehículos. 3. Elementos de Apoyo - Obras Civiles: Reemplazo del cerco perimétrico mediante una malla metálica con una longitud de 2.550 ml. Construcción cerco operativo tipo olímpico, separando la parte aeronáutica de la parte pública, en una longitud aproximada de 873 ml. Construcción de vía perimetral en todo el perímetro del aeropuerto a nivel de afirmado. Mejoramiento de los servicios de saneamiento. Habilitación de sistema de comunicación y cableado estructurado. Independización de suministros 4. Elementos de Apoyo - Equipamiento: Sistemas termodinámicos auxiliares Sistema HVAC, Transporte de equipaje y carga, Sistema contra incendios, Equipos de Seguridad - Avsec, SEI, Información Aeroportuaria, Sistema eléctrico, Mobiliario aeroportuario, Vehículos. Informática y comunicaciones.

INVERSIÓN ESTIMADA

50.000.000 soles

RESPONSABLES

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES



217

Tr 01 / 02

Sistema Integrado de Transporte de pasajeros SIT. Línea Troncal.

LOCALIZACIÓN

Distritos de Cerro Colorado, Yanahuara, Arequipa, Miraflores, Bustamante y Rivero y Socabaya


OBJETIVOS


INVERSIÓN

Problemas agudos de movilidad dentro del área metropolitana que se agudizan a medida que se produce el desarrollo económico y urbano y se generan mayores demandas de viajes entre las distintas áreas residenciales y de actividad. Existencia de un sistema de transporte público inadecuado, ineficiente, escasamente equitativo y no sustentable en Arequipa que ha ido empeorando progresivamente en los últimos años generando problemas de funcionalidad, calidad de vida, salud pública, peligrosidad y contaminación del aire, acústica y visual. • Definición de un modelo de movilidad metropolitana racional, eficiente, sustentable y en el que se garantice la prevalencia del transporte público frente al privado. • Implantación de un sistema de transporte público masivo de pasajeros como elemento principal de la red de transporte público. Se define en el proyecto una infraestructura vial a partir de un corredor exclusivo que inicia su recorrido desde el Cono Norte - vía de Evitamiento, por la avenida Aviación, avenida Ejercito, calle Bolívar, calle Sucre, calle San Juan de Dios, calle Jerusalén, avenida Juan de la Torre, avenida Progreso, avenida Goyeneche, avenida Salaverry, Malecón Socabaya, avenida Alcides Carrión, avenida Perú, avenida Garcilaso de la Vega, avenida Socabaya y avenida Salaverry con una longitud de 23 kilómetros así como la construcción de intercambios viales con preferencia para el SIT. Se proyecta asimismo un adecuado equipamiento y mobiliario urbano mediante la construcción de dos terminales (norte y sur), y la implementación de 30 estaciones. Se completa el proyecto con los elementos de infraestructura necesarios y el mejoramiento de vías alimentadoras y se complementa con una serie de acciones de distinto carácter para favorecer el uso del SIT y mejorar el servicio de transporte público en su conjunto como son el fortalecimiento de los operadores de transporte, el apoyo a la implementación del nuevo plan regulador de rutas, la implementación de un sistema de control y recaudo, el mejoramiento en el servicio y trato al usuario, el fomento a la movilidad no motorizada, el desarrollo de accesos a zonas de bajos ingresos, la seguridad vial y ciudadana y el fortalecimiento del control de emisiones. 500.000.000 soles

RESPONSABLES MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA


Centro de Servicios Regionales Norte I.

LOCALIZACIÓN

Distrito de Cerro Colorado.


OBJETIVOS



Ip 01

Excesiva concentración de servicios de carácter metropolitano, provincial y regional en el Centro Histórico de Arequipa, motivando su progresiva terciarización en detrimento de las funciones residenciales. Inexistencia de áreas de actividad o subcentros en la zona norte del área metropolitana, obligando a desplazarse al centro urbano para satisfacer las demandas de servicios supradisdtritales. Necesidad de concentrar los servicios de carácter regional que previsiblemente se incrementarán en paralelo al desarrollo de la macroregión sur en áreas especializadas dentro del área metropolitana. • Descentralización de funciones administrativas, terciarias y de actividades urbanas de relación del Centro Histórico de Arequipa. •

Creación de un área de centralidad especializada capaz de acoger entre otros los servicios de carácter regional y servir al mismo tiempo como ámbito de concentración de actividades urbanas para los habitantes de la zona norte del área metropolitana. Ordenación y urbanización del ámbito definido mediante un plan específico y un proyecto de urbanización, en el que se diseñan los elementos que configuran el espacio urbano definiéndose el viario rodado, los espacios de uso peatonal y las zonas ajardinadas para crear un entorno urbano amable acorde con las funciones de centralidad y de relación que se le asigna a esta zona. Se reserva un 40% de la superficie para Equipamientos y un 10% para zonas de Recreación Pública. La superficie ordenada es de 45 has, con una superficie urbanizada estimada de 110.000 m2 y una superficie de espacios ajardinados de uso público de 45.000.m2.

INVERSIÓN ESTIMADA

32.000.000 soles

RESPONSABLES

FINANCIACIÓN MIXTA PRIVADA / PÚBLICA. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA



219

Si 01

Planta de Tratamiento de Aguas Residuales la Escalerilla.

LOCALIZACIÓN



El tratamiento de las aguas residuales es incompleto e insuficiente, puesto que el crecimiento de la ciudad ha sido rápido y no así las plantas de tratamiento de aguas residuales. Proporción muy escasa de tratamiento y depuración de aguas servidas en el área metropolitana y es inexistente para toda la zona norte. Proliferación de vertidos contaminantes de usos domésticos e industriales al río Chili sin depuración previa, generando problemas ambientales, de calidad de las aguas y de salud por uso de aguas no adecuadas para el riego de la campiña. • Avanzar hacia un modelo de gestión de las aguas servidas sostenible y ambientalmente adecuado. •

OBJETIVOS

Establecer sistemas de tratamiento de las aguas residuales adecuados a los núcleos de población a los que prestan servicio.

•


Prever las actuaciones necesarias para conseguir la depuración integral de las aguas servidas del área metropolitana procurando su reutilización para fines agrícolas o de forestación entre otros. El proyecto de la Planta de Tratamiento abarca una superficie total de 80 has incluyendo las zonas perimetrales de protección y forestación, teniendo la primera fase de actuación proyectada una superficie aproximada de 40.000 m2. El proyecto contiene todos lo elementos necesarios para el tratamiento de las aguas servidas logrando un nivel de depuración que las hace aptas para su uso agrícola y para el riego de las nuevas áreas de forestación que se plantean en el Cono Norte.

INVERSIÓN ESTIMADA

130.000.000 soles

RESPONSABLES

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA- SEDAPAR- MUNICIPALIDADES DISTRITALES



Do 09 02

Proyecto del Parque Central del río Chili. Puente Chilina- variante UchumaProyecto de Parque Zonal Metropolitano. yo.

LOCALIZACIÓN LOCALIZACIÓN

Distrito de José Luis Bustamante y Rivero Distritos de Arequipa y Sachaca. Escasa proporción de espacios de uso público en la corona sur en torno al área Escasa proporción de espacios de uso público en el área central, inexistencia de parques públicentral urbana, inexistencia de parques públicos con capacidad para servir al cos con suficiente dimensión para servir al área metropolitana. PROBLEMAS área metropolitana. Escaso aprovechamiento de los recursos naturales y paisajísticos del río Chili a su paso por Situación de asilamiento de antiguos terrenos de campiña que han quedado PROBLEMAS A RESOLVER A RESOLVER Arequipa, privatización de sus riberas e imposibilidad de establecer itinerarios de carácter lúdico como una isla dentro de la trama urbana rodeados por edificación; oportunidad asociados al corredor hídrico. para su recuperación como espacio de uso público para actividades de espar• Prever la publificimiento cación y adecuación del cauce de la población de la amplio zona. del río Chili a su paso por el Centro Histórico, manteniendo sus características patrimoniales. • Mejorar las dotaciones de uso público en la zona incorporando espacios • Facilitar la accesibilidad peatonal desde el Centro Histórico al nuevo Parque del Chili. ajardinados manteniendo el carácter verde de la campiña, mejorando su • Potenciar los espacios urbanos en las márgenes del Chili para la localización de espacios culturales funcionalidad para el uso ciudadano e introduciendo equipamiento y mobiliay de ocio. rio urbano y manteniendo en todo caso el uso público de todo el conjunto. OBJETIVOS • Mejorar las dotaciones de uso público en el área central incorporando espacios ajardinados complementados con instalaciones de carácter y recreativas todo caso • Preservar el carácter de islacultural verde de los suelosmanteniendo incorporandoennuevos ele-el OBJETIVOS uso público de todomentos el conjunto. de vegetación y forestación. • Contribuir a la mejora del paisaje urbano y a la articulación entre las áreas urbanas colindantes • elContribuir a la mejora del paisaje y afísicas la articulación permeabilizando tejido mediante la eliminación de lasurbano barreras actuales. entre las áreas urbanas colindantes permeabilizando el tejido mediante la apertura de acceLa superficie total sobre la que se actúa es de 57 has, parte de las cuales mantendrían su carácter de sos amplios desde las avenidas perimetrales. campiña incorporándose únicamente itinerarios y paseos públicos. Defi el centro dey la manzana desde Se proyecta un parquenición urbanodeenunelparque que se urbano incluyenen instalaciones edifi caciones con pararegistro uso recreativo las avenidas perimetrales; ejecución de obras de ajardinamiento y forestación, cultural y de relación ciudadana; ejecución de obras de ajardinamiento y forestación, pavimentación de de áreas de estancia y peatonales, mobiliario y equipamiento áreas de estancia ypavimentación peatonales y dotación de servicios urbanos. urbano y dotación de servicios. Entre las actuaciones previstas inicialmente pueden destacarse las siguientes: El parque quedacontinuo delimitado poruso unapeatonal corona de caciones DESCRIPCIÓN DEL Diseño PROYECTO de un itinerario principal para y nuevas ciclista edifi superando lasresidenciales, barreras que comercialesoy instalaciones de servicios complementarios que presentan fachada al parque, determinadas construcciones suponen para la ynatural continuidad de los terrenos próximos al cauce.ordenadas dentro de un Plan Específico cuya superficie total es de 69 has. La superfi cie delcomplementarios ámbito de intervención que destina a parque es del de Ejecución de itinerarios peatonales al principal dese forma que se facilita elzonal registro 31 márgenes. has. cauce desde sus dos Identificación de los14.000.000 puntos en los que es más favorable la ejecución de pasarelas sobre el río Chili que soles INVERSIÓN ESTIMADA

DESCRIPCIÓN RESPONSABLES DEL PROYECTO

garanticen la continuidad del itinerario peatonal y ciclista. Definición de pasosMUNICIPALIDAD peatonales elevados sobre elementos de viario existentes que suponen una barrera PROVINCIAL DE AREQUIPA para la continuidad del itinerario peatonal y ciclista. Definición de un paseo mirador elevado como parte del itinerario principal aprovechando los tramos existentes a ambos lados de los puentes Bolognesi y Quiñones mediante operaciones de ampliación de la plataforma actual sobre el río para garantizar su continuidad, actuando sobre el frente de edificación hacia el río. Creación de un parque de ribera por el que discurre el itinerario principal; con especies características de las riberas fluviales y abundante vegetación, incorporando elementos para el descanso, miradores sobre el río y la ciudad histórica y equipamiento para itinerarios deportivos. Incorporación de un paseo peatonal en la avenida La Marina ampliando el escaso acerado existente e introduciendo una alineación de arbolado mediante la redelimitación de los carriles de tráfico, ganando espacio para el peatón en detrimento del ocupado por los vehículos, mejorando el acceso a este paseo desde el Centro Histórico. Creación de una nueva vía parque en la margen derecha del río Chili aprovechando el puente en estructura sin uso existente para conectar el parque con el centro histórico a través de la avenida de La Marina.

INVERSIÓN

175.000.000 soles

RESPONSABLES




221

Do 03

Proyecto de Parque Urbano equipado central en terrenos de la antigua estación ferroviaria de mercancías.

LOCALIZACIÓN

Distrito de Arequipa.


OBJETIVOS


Escasa proporción de espacios de uso público en el área central, inexistencia de parques públicos equipados con capacidad para servir al área metropolitana. Terrenos de titularidad pública que han quedado abandonados y sin uso en localización central, oportunidad para su recuperación como espacio de uso público para actividades de ocio y esparcimiento. • Mejorar las dotaciones de uso público en el área central incorporando espacios ajardinados complementados con instalaciones de carácter cultural y recreativas manteniendo en todo caso el uso público de todo el conjunto. •

Contribuir a la mejora del paisaje urbano y a la articulación entre las áreas urbanas colindantes permeabilizando el tejido mediante la eliminación de las barreras físicas actuales. Definición de un parque urbano en el que se incluyen instalaciones y edificaciones para uso recreativo cultural y de relación ciudadana; ejecución de obras de ajardinamiento y forestación, pavimentación de áreas de estancia y peatonales y dotación de servicios urbanos. La superficie total del ámbito de intervención es de 10 has.

INVERSIÓN ESTIMADA

7.000.000 soles

RESPONSABLES



Proyecto de Parque Zonal Metropolitano.

LOCALIZACIÓN

Distrito de José Luis Bustamante y Rivero


OBJETIVOS


Do 09

Escasa proporción de espacios de uso público en la corona sur en torno al área central urbana, inexistencia de parques públicos con capacidad para servir al área metropolitana. Situación de asilamiento de antiguos terrenos de campiña que han quedado como una isla dentro de la trama urbana rodeados por edificación; oportunidad para su recuperación como espacio de uso público para actividades de esparcimiento de la población de la zona. • Mejorar las dotaciones de uso público en la zona incorporando espacios ajardinados manteniendo el carácter verde de la campiña, mejorando su funcionalidad para el uso ciudadano e introduciendo equipamiento y mobiliario urbano y manteniendo en todo caso el uso público de todo el conjunto. •

Preservar el carácter de isla verde de los suelos incorporando nuevos elementos de vegetación y forestación.

•


Contribuir a la mejora del paisaje urbano y a la articulación entre las áreas urbanas colindantes permeabilizando el tejido mediante la apertura de accesos amplios desde las avenidas perimetrales. Definición de un parque urbano en el centro de la manzana con registro desde las avenidas perimetrales; ejecución de obras de ajardinamiento y forestación, pavimentación de áreas de estancia y peatonales, mobiliario y equipamiento urbano y dotación de servicios. El parque queda delimitado por una corona de nuevas edificaciones residenciales, comerciales y de servicios complementarios y que presentan fachada al parque, ordenadas dentro de un Plan Específico cuya superficie total es de 69 has. La superficie del ámbito de intervención que se destina a parque zonal es de 31 has.

INVERSIÓN ESTIMADA

14.000.000 soles

RESPONSABLES




223

Si 01

Planta de Tratamiento de Aguas Residuales la Escalerilla.

LOCALIZACIÓN



El tratamiento de las aguas residuales es incompleto e insuficiente, puesto que el crecimiento de la ciudad ha sido rápido y no así las plantas de tratamiento de aguas residuales. Proporción muy escasa de tratamiento y depuración de aguas servidas en el área metropolitana y es inexistente para toda la zona norte. Proliferación de vertidos contaminantes de usos domésticos e industriales al río Chili sin depuración previa, generando problemas ambientales, de calidad de las aguas y de salud por uso de aguas no adecuadas para el riego de la campiña. • Avanzar hacia un modelo de gestión de las aguas servidas sostenible y ambientalmente adecuado. •

OBJETIVOS

Establecer sistemas de tratamiento de las aguas residuales adecuados a los núcleos de población a los que prestan servicio.

•


Prever las actuaciones necesarias para conseguir la depuración integral de las aguas servidas del área metropolitana procurando su reutilización para fines agrícolas o de forestación entre otros. El proyecto de la Planta de Tratamiento abarca una superficie total de 80 has incluyendo las zonas perimetrales de protección y forestación, teniendo la primera fase de actuación proyectada una superficie aproximada de 40.000 m2. El proyecto contiene todos lo elementos necesarios para el tratamiento de las aguas servidas logrando un nivel de depuración que las hace aptas para su uso agrícola y para el riego de las nuevas áreas de forestación que se plantean en el Cono Norte.

INVERSIÓN ESTIMADA

130.000.000 soles

RESPONSABLES

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA- SEDAPAR- MUNICIPALIDADES DISTRITALES


Proyecto de Relleno Sanitario y Planta de Tratamiento de Residuos Sólidos Urbanos oeste la Escalerilla.

LOCALIZACIÓN

Distrito de Cerro Colorado.


OBJETIVOS


Si 08

Problemas de contaminación fundamentalmente del aire, del suelo y de las aguas subterráneas derivados del sistema actual de recogida y tratamiento de basuras, que consiste en el almacenamiento de los residuos sólidos en los domicilios, hasta que llega el camión recolector que transporta los residuos hasta los botaderos a cielo abierto, lugares ubicados sobre terrenos erizados en la periferia de la ciudad dónde se depositan los residuos sin ningún tipo de tratamiento dónde se produce la quema de los mismos lo que produce una situación ambientalmente insostenible y que entraña riesgo para la población. Inexistencia de instalaciones adecuadas para el almacenaje, tratamiento y reciclaje de residuos urbanos. • Reconducir la situación actual retomando las líneas establecidas en la legislación para el tratamiento de los residuos promoviendo la minimización de residuos, la segregación en la fuente, el reaprovechamiento, el almacenamiento, la recolección, la comercialización, el transporte, el tratamiento, la transferencia y la disposición final. •

Establecer fórmulas de coordinación en la prestación de los servicios de limpieza pública y elaborar y activar estrategias de fomento de la participación ciudadana en el programa de segregación de residuos, “selección en origen” que permite realizar gracias a los ciudadanos la separación en origen de los residuos domiciliarios entre reciclables y no reciclables.

•


Creación de una primera Planta de Tratamiento como actuación inicial para la solución progresiva del problema. Sobre una superficie de 46,5 has en la que actualmente existe un botadero de basuras el proyecto comprende la ejecución de un relleno Sanitario y de una Planta de Tratamiento y reciclaje. La Planta ó Infraestructura de Tratamiento, tiene como objetivo el tratamiento integral de los residuos sólidos, recuperación máxima de todas las materias primas, reciclaje de la fracción orgánica para su transformación en composta y aquellas fracciones que no son reutilizables depositarlas en el relleno sanitarios. La gestión y localización de estas Plantas de Tratamientos deben de tener un carácter centralizado, pues prestan servicios a varios municipios y en este proyecto se vincula normalmente a la localización del Relleno Sanitario cuya ubicación responde a unos criterios técnicos sobre las condiciones del sustrato y del entorno, de accesibilidad y de alejamiento de áreas pobladas , además de cumplir con una condiciones mínimas para su instalación, como impermeabilización de la base y de los taludes para evitar la contaminación de las aguas y del suelo por lixiviados, drenes y chimeneas para evacuación y control de gases, canales para la evacuación de aguas para la escorrentía superficial y todas aquellas barreras sanitarias necesarias para evitar procesos de contaminación.

INVERSIÓN ESTIMADA

11.000.000 soles

RESPONSABLES

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA – MUNICIPALIDADES DISTRITALES CERRO COLORADO Y YURA



225

Ch 02

Proyecto de reurbanización y adecuación a uso peatonal de la Plaza de Armas.

LOCALIZACIÓN

Distrito de Arequipa.


OBJETIVOS

Degradación ambiental y del paisaje del espacio urbano más representativo de Arequipa producido por la invasión de vehículos en la plaza, provocando una incidencia negativa sobre el patrimonio arquitectónico, sobre la calidad de vida de los ciudadanos e impidiendo la puesta en valor de tan simbólico lugar. • Eliminación del tráfico de la plaza, recuperando el espacio íntegramente como área peatonal de estancia y paseo. •

Mejora de las condiciones de paisaje urbano y ambientales del espacio.

•

Puesta en valor del patrimonio histórico y monumental de la plaza y los edificios que la configuran.

•


Mejora de las condiciones de uso y fomento de las actividades turísticas y de relación ciudadana. Introducción de elementos de control para el acceso de vehículos garantizando el carácter peatonal permanente de la plaza. Mantenimiento y rehabilitación de la zona central de la plaza; mejora del mobiliario urbano y la iluminación manteniendo la vegetación y el trazado existente. Nueva pavimentación de la zona de la plaza con frente a la Catedral con piedra natural, elementos de iluminación singular que potencien la presencia de la fachada en la plaza. Reurbanización integral de los pórticos, andenes peatonales y calzadas actuales sustituyendo la pavimentación actual, eliminando barreras para la movilidad peatonal, incorporando elementos de mobiliario urbano e iluminación y reservando ámbitos asociados a los establecimientos de restauración para terrazas al aire libre, manteniendo un perímetro libre de obstáculos que permita el acceso ocasional de vehículos oficiales y de emergencia así como carga y descarga en determinadas horas.

INVERSIÓN ESTIMADA

3.500.000 soles

RESPONSABLES



Una vez elaborado y aprobado el Plan, se hará constar de un protocolo de intervención que ayude a garantizar su correcta y eficaz gestión. Se entiende por gestión del Plan el conjunto de actividades que las Administraciones, Entidades Públicas y particulares deben llevar a cabo para lograr la efectiva implementación de sus determinaciones, es decir, todos aquellos actos que deben ejecutar para la realización material de las intervenciones y actuaciones previstas en él.

6.12.1. Órganos competentes para la gestión del Plan. El organismo competente para llevar a cabo la gestión del Plan de Desarrollo Metropolitano será en exclusividad la Municipalidad Provincial de Arequipa a través del Concejo Municipal, máximo órgano rector de la provincia, si bien sería muy conveniente que ésta contase con el resto de organismos implicados en la gestión urbanística y del territorio del ámbito. Así, las Municipalidades Distritales, de manera individual o agrupada, podrían desarrollar igualmente las actividades necesarias para su desarrollo, gestión y ejecución en el ámbito de sus Distritos y de sus competencias, lo que entroncaría con el principio de descentralización que debe prevalecer en toda administración cooperante. También se considera fundamental la participación de todos aquellos organismos que puedan aportar al proyecto común de la ejecución del Plan, considerando de vital importancia la colaboración de la Gerencia de Desarrollo Urbano de Arequipa como brazo ejecutor de las intervenciones y actuaciones dentro del marco de la coherencia, y de la Comisión Consultiva Multisectorial de Arequipa, que mucho más allá de su principal función de informar el Plan durante su redacción tendría mucho que aportar a la hora de concluir la correcta dirección del Plan. Ambos organismos jugarían así el crucial papel de ejercer de contrapesos y adalid de la transparencia en los actos de la administración pública. Por tanto, las competencias serían compartidas por los siguientes órganos: 1. El Concejo Municipal Provincial de Arequipa. Está conformado por el Alcalde Provincial y los Alcaldes de las Municipalidades Distritales del ámbito metropolitano. Constituye en el principal promotor del Plan, siendo convocado y liderado por el Alcalde Provincial. El Consejo establece las bases para un Gobierno Metropolitano y fija las políticas generales del Plan. Además de ello, se encarga de aprobar la normatividad y reglamentación para el gobierno metropolitano y provincial. 2. La Comisión Consultiva Multisectorial de Arequipa. Constituye un órgano de carácter consultivo para el proceso de implementación del plan, de una manera equivalente al papel desempeñado durante su proceso de formulación y aprobación. Estará integrada por diferentes actores de


los sectores públicos y privados y de la sociedad civil, los que estarán informados y comprometidos con el proceso de implementación del Plan. Para ello, el Concejo Provincial aprobará su composición, su presidencia y sus funciones. Entre los cometidos que el plan propone para dicha Comisión Consultiva Multisectorial se encuentran emitir un informe previo de cada una de las principales acciones de desarrollo e implementación del plan (Planes de Desarrollo Urbano, Planes Urbanos Distritales, Planes Específicos y Planes Integrales, fundamentalmente), de manera previa a su aprobación por el órgano administrativo correspondiente de la Municipalidad Provincial. 3. La Gerencia de Desarrollo Urbano. La Gerencia de Desarrollo Urbano es el órgano administrativo de carácter técnico que, dentro de sus funciones municipales inherentes, será el encargado de la aplicación tanto del Plan de Desarrollo Metropolitano como de cualquier otro instrumento de planificación urbana que sea competencia de la Municipalidad Provincial de Arequipa. Constituye, por tanto, la instancia ejecutiva del plan. A tal fin, se dotarán de medios personales, técnicos y presupuestarios adecuados para el desempeño de estas funciones esenciales para la correcta implementación del plan. Estará encargada de la implementación, supervisión, gestión y permanente actualización del plan, así como el estudio y evaluación técnica de de los diferentes instrumentos técnicos relacionados con la implementación del plan, con su desarrollo y con su actualización, para su posterior exposición y toma de conocimiento (en los casos en que corresponda) por parte de la Comisión Consultiva Multisectorial, de manera previa a su aprobación por el órgano administrativo correspondiente de la Municipalidad Provincial. La Gerencia de Desarrollo Urbano, para el desarrollo de sus funciones, podrá incorporar a uno o varios expertos de alto nivel técnico y reconocido prestigio profesional, fundamentalmente durante el periodo inmediato a la aprobación del plan, a modo de órgano de consulta y supervisión técnica del plan, encargado de absolver dudas, promover innovaciones, brindar orientación y asistencia técnica especializada y apoyar en la reorientación del Plan.


6.12. LOS MECANISMOS DE GESTIÓN CONJUNTA

4. Las Municipalidades Distritales. A ellas corresponde asimismo formular y aprobar, en los términos previstos por la legislación de Acondicionamiento territorial y de Desarrollo Urbano así como por el presente documento, el desarrollo del plan en sus respectivos ámbitos territoriales.


227

6.12.2. Instrumentos para el desarrollo del Plan. Se entiende por desarrollo del Plan la realización de las actividades de planificación destinadas a pormenorizar y/o definir la ordenación establecida por aquel, así como a determinar las medidas para su ejecución, todo ello de acuerdo con los fines señalados en cada caso por el propio Plan, que establece para cada circunstancia una exhaustivo proceso de intervención inspirado en el desglose de una serie de instrumentos o planes que han de ayudar al desarrollo del presente Plan. Estos instrumentos serán los fijados por el Decreto Supremo 004-2001 y demás normatividad de referencia, los cuales se atendrán a: 1. Planes de Desarrollo Urbano: En las zonas incluidas dentro de este Plan de Desarrollo Metropolitano, las facultades establecidas para los Planes de Desarrollo Urbano por el artículo 11 del DS004-2011, podrán ejercerse con las siguientes limitaciones: a. No podrán variar la clasificación general del suelo, excepto, justificadamente, cuando se trate de mejorar imprecisiones.

c. No podrán variar los trazados y características del Sistema Viario, aun cuando si ajustarlos a las condiciones del soporte y del medio urbano, así como podrán ajustar las secciones establecidas, sin alterar su finalidad y capacidad. d. No podrán modificar las condiciones de ordenación de las áreas rurales o de las áreas protegidas. 2. Planes Urbanos Distritales. Además de las facultades establecidas en el artículo 14 del DS004-2011, los Planes Urbanos Distritales podrán: a. Variar, justificadamente, los coeficientes netos de edificación establecidos en más/menos un 15%, a fin de ajustarlos a las condiciones particulares del Distrito. b. Con idéntica finalidad, variar, justificadamente, las alturas de edificación en más/menos una (1) planta, sólo cuando éstas se establezcan en número de plantas. En ningún caso podrán:

b. No podrán variar la zonificación global establecida, aun cuando si, justificada y puntualmente, la zonificación detallada, siempre que se cumplan los siguientes requisitos: 1. Que no alteren sustancialmente el modelo urbano previsto. 2. Que no afecten zonas reservadas para recreación pública, usos especiales o servicios públicos complementarios, estén éstos implementados o no, excepto cuando se trate de corregir errores detectados.

3. Planes Específicos. Las facultades establecidas en el artículo 19 del DS0042011 para los Planes Específicos, podrán ejercerse en las siguientes condiciones: a. Cuando el presente Plan establezca parámetros de ordenación concretos, tales como distribución porcentual de superficies, cantidades máximas o mínimas de edificación total o por usos, ocupaciones máximas del suelo por la edificación,…etc., los Planes Específicos deberán respetarlas, admitiéndose las siguientes flexibilidades: 1. La distribución porcentual de superficies por usos en un más/menos 10%, siempre que ello no suponga disminución global de las superficies previstas para recreación pública, usos especiales o servicios públicos complementarios. 2. La cantidad máxima de edificación total podrá ser incrementada en un 10%, siempre que se aumenten el mismo porcentaje las superficies previstas para recreación pública, usos especiales o servicios públicos complementarios.

a. Variar la clasificación general del suelo. b. Variar la zonificación establecida excepto, para de manera motivada, ampliar las Zonas de Reglamentación Especial con base a un análisis más ajustado de los riesgos existentes. c. Incluir nuevas compatibilidades de uso no previstas. d. Modificar las condiciones de ordenación de las áreas rurales o de las áreas protegidas.

b. Cuando el presente Plan no establezca parámetros de ordenación concretos, por tratarse de Zonas Monumentales o de Áreas Urbanas que presenten riesgo muy alto, los Planes Específicos podrán adoptar, justificadamente, la zonificación y los parámetros que consideren más adecuados para el mejor cumplimiento de los fines establecidos por la legislación de aplicación y el presente Plan.

3. Que cuando den lugar a incrementos de densidad de uso o de población se garantice en el propio Plan de Desarrollo Urbano el incremento proporcionado de los equipamientos, el incremento o implementación de las zonas de recreación pública previstas en el presente Plan, así como la adecuación de los servicios urbanos a la nueva situación, todo ello de conformidad con los artículos 52 y 53 del DS004-2011. 4. En este supuesto se deberá cumplir igualmente lo previsto en el artículo 6.2 de este Reglamento. 5. En ningún caso podrá alterarse la zonificación residencial de densidad baja a densidad alta.


Las facultades establecidas en el artículo 23 del DS0042011 para el Planeamiento Integral, podrán ejercerse en las siguientes condiciones:

f. Las áreas de aporte para recreación pública y parques zonales se localizarán accesibles, formando parte importante de la estructura urbana prevista y en suelos cuya pendiente no supere la media del ámbito del Plan.

En ningún caso podrán aprobarse Planes Integrales que afecten a suelos clasificados como Áreas Rurales o Áreas de Protección.

a. La delimitación del Plan Integral deberá garantizar: 1. Su adecuada integración en el entorno urbano existente o previsto y su conexión con los sistemas viarios y de transporte y con los sistemas de infraestructuras urbanas. 2. El ámbito superficial mínimo establecido en cada caso por el presente Plan, excepto que resulte de imposible cumplimiento por las condiciones de consolidación urbana del entorno. 3. La existencia de suficientes áreas de aporte para zonas de recreación pública y servicios complementarios, de acuerdo con los porcentajes establecidos en el presente Plan, para la atención de las necesidades de la población prevista. b. La edificabilidad máxima a prever por el Plan Integral será la resultante de multiplicar su superficie por el coeficiente de edificación bruto de la zona o zonas en que se encuentre previstos en el presente Plan. c. La cantidad máxima de unidades de vivienda a prever por el Plan Integral será la resultante de multiplicar su superficie por la densidad bruta de la zona o zonas en que se encuentre previstas en el presente Plan. d. La ordenación del Plan Integral deberá garantizar: 1. El adecuado desarrollo de las determinaciones (condiciones de zonificación, sistema vial, sistema de transportes, sistema de espacios de recreación pública…etc.) y lineamientos y objetivos del presente Plan. 2. Las relaciones rodadas, peatonales y ciclistas con las Áreas Urbanas o de Expansión Urbana colindantes.


4. Planes Integrales

3. La idoneidad superficial y de posición de las áreas de aporte. e. Las áreas de aporte para servicios públicos complementarios se localizarán en un solo lote, formando parte importante de la estructura urbana prevista y en suelos cuya pendiente no supere la media del ámbito del Plan.



229


Paralelamente al proceso de gestión y vigencia del Plan habrá de efectuarse una labor de seguimiento que cohabitará en el tiempo y las circunstancias con él, y una vez concluida ésta o según fin de fases se procederá a su evaluación. Se entiende por seguimiento del Plan el conjunto de actividades desarrolladas para hacer cumplir sus determinaciones, conocer y analizar su grado de desarrollo, gestión y ejecución y proponer, en su caso, las medidas necesarias para su fomento.

1. Análisis de la evolución de las principales variables sociales, económicas y demográficas del ámbito y su adecuación a las previsiones del Plan. 2. Análisis de las actuaciones ejecutadas, en curso de ejecución o acordadas y su adecuación a las previsiones del Plan. 3. Señalamiento de los principales problemas detectados en la aplicación, desarrollo, gestión y ejecución del Plan.

Se entiende por evaluación del Plan el proceso de obtener evidencias reales que puedan ayudar a juzgar el grado de logro de los objetivos marcados en él, para lo cual es importante marcar una serie de hitos, de indicadores, con carácter previo, para efectuar un efectivo seguimiento en la consecución de esos objetivos.

4. Propuesta de objetivos para el desarrollo, gestión y ejecución del Plan hasta el siguiente Informe de Seguimiento.

Ambos cometidos competerán a la Gerencia de Desarrollo Urbano de Arequipa, que deberá llevar a cabo una doble labor:

Además, a la emisión, información y ratificación de cada Informe de Seguimiento, y cuando concurran circunstancias de modificación sustancial, se elaborará un documento de Actualización del Plan con una doble finalidad:

•

•

Informar constantemente y de forma interna a sus órganos directamente superiores a través de la correspondiente consulta. E informar periódicamente a la opinión pública mediante la elaboración un Informe de Seguimiento.

Para la elaboración del citado informe la Gerencia de Desarrollo Urbano de Arequipa elaborará cada tres años un Informe de Seguimiento del Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa así como de la incidencia mutua del mismo con el Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia. Éste será presentado ante la Comisión Consultiva Multisectorial para que emita sus observaciones y posteriormente será remitido para su toma de conocimiento al Concejo Municipal Provincial de Arequipa. Los Informes de Seguimiento del Plan tendrán por finalidad analizar del grado de cumplimiento de sus determinaciones y proponer las medidas que se consideren necesarias en el corto plazo para incentivar el cumplimiento de sus objetivos. Para ello contendrán como mínimo:

5. Propuesta de estrategias y medidas concretas a adoptar para el logro de los objetivos señalados.

•

Mantener constantemente actualizado el Plan a fin de una correcta lectura por parte de técnicos y ciudadanía interesados

•

Y poder evaluar el grado de cumplimiento de los objetivos, así como de vigencia del Plan, en especial de cara a su revisión.

No entendiéndose como tal cuando se trate de los ajustes permitidos como desarrollo del mismo en el Decreto Supremo 004-2011, otros planes u otros proyectos de infraestructuras y de adecuación ambiental. Al final de la vigencia del Plan la Gerencia de Desarrollo Urbano de Arequipa elaborará un Informe Final de Evaluación del Plan en el que hará constar el grado de cumplimiento de lo planificado, las principales incidencias acaecidas durante su ejecución con especial hincapié en la problemática encontrada, así como aquellos nuevos retos que se plantean ante su revisión. Este informe seguirá la misma tramitación que los trianuales de seguimiento y le será pasado al equipo redactor encargado de la revisión del Plan para que sea tenido en cuenta en su valoración de antecedentes.

Así, se considerará que existe modificación sustancial del Plan cuando se produzca alguna de las siguientes innovaciones: •

Las modificaciones de trazos de las vías expresas, arteriales y colectoras, que vayan más allá de los ajustes y variaciones permitidos en este Reglamento.

•

Las que supriman, reduzcan o reubiquen las áreas de reserva para equipamiento educativo, de salud o de recreación pública.

•

Las que redirijan la expansión urbana hacia lugares y direcciones distintas a las establecidas en el Plan.

•

La inclusión de nuevas áreas urbanas, cuando las mismas no hayan sido clasificadas como de expansión urbana en el presente Plan o la inclusión de nuevas áreas de expansión urbana.




6.13. LOS MECANISMOS DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

231


ÍNDICE TÍTULO 1. CUESTIONES PRELIMINARES. TÍTULO 2. DESARROLLO DEL PRESENTE PLAN POR OTROS PLANES. TÍTULO 3. DESARROLLO DEL PLAN POR PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS Y DE ADECUACIÓN AMBIENTAL. TÍTULO 4. DE LA CLASIFICACIÓN DEL SUELO. TÍTULO 5. DE LOS SISTEMAS. Capítulo 1. Tipos de Sistemas. Capítulo 2. El Sistema Vial. Capítulo 3. El Sistema de Transportes. Capítulo 4. El Sistema de Espacios Libres. TÍTULO 6. DE LA ZONIFICACIÓN. Capítulo 1. De carácter general. Capítulo 2. Especificaciones de la Zonificación Detallada. Capítulo 3. Especificaciones de la Zonificación Global. Capítulo 4. Especificaciones para otros usos urbanos e infraestructuras de posible implantación no Zonificados por el presente Plan. Capítulo 5. Especificaciones de la Zonificación de las Áreas Rurales. Capítulo 6. Especificaciones de la Zonificación de las Áreas de Protección.

TÍTULO 7. DETERMINACIONES RELATIVAS A LAS ZONAS DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL. Capítulo 1. Disposiciones de carácter general. Capítulo 2. Disposiciones relativas a las Zonas de Reglamentación Especial de Áreas Históricas y Monumentales (ZRE-HM). Capítulo 3. Disposiciones relativas a las Zonas de Reglamentación Especial de Optimización Urbana (ZRE-OPU) Capítulo 4. Disposiciones relativas a las Zonas de Reglamentación Especial de Ordenación Singularizada (ZRE-OSI) Capítulo 5. Disposiciones relativas a las Zonas de Regulación Especial con Restricciones a la Consolidación por Riesgos Muy Altos (ZRE-RMA).

RE GL AME N TO

7. REGLAMENTO DEL PDM DE AREQUIPA

TÍTULO 8. DETERMINACIONES RELATIVASALAS HABILITACIONES URBANAS. Capítulo 1. Disposiciones previas. Capítulo 2. Especificaciones complementarias para las Habilitaciones Urbanas que ejecuten Planes Integrales aprobados en desarrollo de este Plan. TÍTULO 9. GESTIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PLAN DIRECTOR. DISPOSICIONES TRANSITORIAS. DISPOSICIONES DEROGATORIAS. ANEXO 1. DISTRITOS QUE DEBEN REDACTAR Y TRAMITAR PLANES DE DESARROLLO URBANO. ANEXO 2. NORMATIVIDAD DE RETIROS.



233


Artículo 1.1 Naturaleza.

Artículo 1.4 Vigencia.

El presente Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa se formula en desarrollo de los artículos 6, 7 y 8 del DS004-2011, de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano, así como del Marco de Planificación vigente y, más específicamente, de las propuestas contenidas en el Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia de Arequipa.

La vigencia del presente Plan se establece en diez (10) años, de conformidad con el artículo 43 del DS004-2011, debiendo procederse posteriormente a su revisión o actualización.

Artículo 1.5 Modificaciones. Artículo 1.2 Ámbito. El ámbito del Plan de Desarrollo Metropolitano es el que se establece en los planos de ordenación, estando formado por la integridad espacial de los Distritos de Arequipa, Jacobo Hunter, José Luis Bustamante y Rivero, Sachaca, Socabaya, Tiabaya y Yanahuara y por las áreas urbanas conurbadas o semiconurbadas de los Distritos de Alto Selva Alegre, Cayma, Characato, Cerro Colorado, Mariano Melgar, Miraflores, Mollebaya, Paucarpata, Sabandía, Quequeña, Uchumayo, Yarabamba y Yura.

Se considerará que existe modificación del Plan cuando se produzca alguna de las siguientes innovaciones: a. Las modificaciones de trazos de las vías expresas, arteriales y colectoras, que vayan más allá de los ajustes y variaciones permitidos en este Reglamento. b. Las que supriman, reduzcan o reubiquen las áreas de reserva para equipamiento educativo, de salud o de recreación pública.

Artículo 1.3 Documentos.

c. Las que redirijan la expansión urbana hacia lugares y direcciones distintas a las establecidas en el Plan.

Los documentos que integran el presente Plan constituyen una unidad cuyas determinaciones se interpretarán y aplicarán procurando la coherencia entre sus contenidos, y de conformidad con los lineamientos y objetivos expuestos en el mismo.

d. La inclusión de nuevas áreas urbanas, cuando las mismas no hayan sido clasificadas como de expansión urbana en el presente Plan o la inclusión de nuevas áreas de expansión urbana.

Las discordancias e imprecisiones que pudieran detectarse en la aplicación del Plan se resolverán aplicando los siguientes criterios:

No se considerará que exista modificación del Plan cuando se trate de los ajustes permitidos como desarrollo del mismo en el DS004-2011 y en los dos Títulos siguientes.

a. La Memoria de Ordenación establece y desarrolla los lineamientos y objetivos ambientales, territoriales y urbanos, así como explica y justifica las distintas propuestas.

Artículo 1.6 Interpretación.

b. El Reglamento regula el sentido en que deben aplicarse, desarrollarse, complementarse o modificarse las determinaciones del Plan y establece el significado y carácter de las determinaciones expresadas en los Planos de Ordenación. Su contenido prevalece sobre el de cualquier otro documento del Plan, a excepción de las determinaciones espaciales de los Planos de Ordenación. c. Los Planos de Ordenación señalan y delimitan las propuestas de intervención, la zonificación establecida y los distintos sistemas de la ordenación. Su contenido, en cuanto a grafismo se refiere, prevalece sobre cualquier otro documento del Plan. d. El Anexo Informativo contiene los datos y bases de partida que han servido para establecer el diagnóstico, los lineamientos, los objetivos y las propuestas. Su contenido no tiene valor alguno, salvo para la interpretación sistemática del Plan.


RE GL AME N TO

TÍTULO 1. CUESTIONES PRELIMINARES

La interpretación del Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa corresponde a la Municipalidad Provincial de Arequipa, sin perjuicio de las funciones jurisdiccionales del Poder Judicial. Cuando la aplicación de criterios interpretativos de las determinaciones del Plan tenga general relevancia, los mismos se harán públicos. Si no obstante la aplicación de los criterios interpretativos contenidos en artículos anteriores, subsistiesen imprecisiones en las determinaciones o contradicción entre ellas, prevalecerá la interpretación más favorable a la protección del ambiente, de los recursos naturales, de las áreas agrícolas y del patrimonio histórico, a la disminución de los riesgos, a la mejor articulación territorial, a los mayores espacios públicos, a los mejores servicios a los ciudadanos y, en general, al más amplio interés a la colectividad.


235

TÍTULO 2. DESARROLLO DEL PRESENTE PLAN POR OTROS PLANES Artículo 2.1 Condiciones generales.

Artículo 2.3 Facultades y limitaciones de los Planes Urbanos Distritales.

Los Planes de Desarrollo Urbano, Planes Urbanos Distritales, Planes Específicos y Planes Integrales, desarrollarán lealmente las determinaciones, lineamientos y objetivos establecidos en el presente Plan, evitando la toma de decisiones contrarias al modelo de desarrollo urbano en él propuesto y en todo caso, de acuerdo con las reglas que se establecen en los artículos siguientes.

Además de las facultades establecidas en el artículo 14 del DS004-2011, los Planes Urbanos Distritales podrán:

Artículo 2.2 Facultades y limitaciones de los Planes de Desarrollo Urbano. En las zonas incluidas dentro de este Plan de Desarrollo Metropolitano, las facultades establecidas para los Planes de Desarrollo Urbano por el artículo 11 del DS004-2011, podrán ejercerse con las siguientes limitaciones: a. No podrán variar la clasificación general del suelo, excepto, justificadamente, cuando se trate de mejorar imprecisiones.

a. Variar, justificadamente, los coeficientes netos de edificación establecidos en más/ menos un 15%, a fin de ajustarlos a las condiciones particulares del Distrito. b. Con idéntica finalidad, variar, justificadamente, las alturas de edificación en más/menos una (1) planta, sólo cuando éstas se establezcan en número de plantas. En ningún caso podrán: a. Variar la clasificación general del suelo. b. Variar la zonificación establecida excepto, para de manera motivada, ampliar las Zonas de Reglamentación Especial con base a un análisis más ajustado de los riesgos existentes. c. Incluir nuevas compatibilidades de uso no previstas.

b. No podrán variar la zonificación global establecida, aun cuando si, justificada y puntualmente, la zonificación detallada, siempre que se cumplan los siguientes requisitos:

d. Modificar las condiciones de ordenación de las áreas rurales o de las áreas protegidas.

1. Que no alteren sustancialmente el modelo urbano previsto. 2. Que no afecten zonas reservadas para recreación pública, usos especiales o servicios públicos complementarios, estén éstos implementados o no, excepto cuando se trate de corregir errores detectados. 3. Que cuando den lugar a incrementos de densidad de uso o de población se garantice en el propio Plan de Desarrollo Urbano el incremento proporcionado de los equipamientos, el incremento o implementación de las zonas de recreación pública previstas en el presente Plan, así como la adecuación de los servicios urbanos a la nueva situación, todo ello de conformidad con los artículos 52 y 53 del DS004-2011. En este supuesto se deberá cumplir igualmente lo previsto en el artículo 6.2 de este Reglamento. 4. En ningún caso podrá alterarse la zonificación residencial de densidad baja a densidad alta. c. No podrán variar los trazados y características del Sistema Viario, aun cuando si ajustarlos a las condiciones del soporte y del medio urbano, así como podrán ajustar las secciones establecidas, sin alterar su finalidad y capacidad. d. No podrán modificar las condiciones de ordenación de las áreas rurales o de las áreas protegidas.

Artículo 2.4 Facultades y limitaciones de los Planes Específicos. Las facultades establecidas en el artículo 19 del DS004-2011 para los Planes Específicos, podrán ejercerse en las siguientes condiciones: a. Cuando el presente Plan establezca parámetros de ordenación concretos, tales como distribución porcentual de superficies, cantidades máximas o mínimas de edificación total o por usos, ocupaciones máximas del suelo por la edificación,…etc., los Planes Específicos deberán respetarlas, admitiéndose las siguientes flexibilidades: 1. La distribución porcentual de superficies por usos en un más/menos 10%, siempre que ello no suponga disminución global de las superficies previstas para recreación pública, usos especiales o servicios públicos complementarios. 2. La cantidad máxima de edificación total podrá ser incrementada en un 10%, siempre que se aumenten el mismo porcentaje las superficies previstas para recreación pública, usos especiales o servicios públicos complementarios. b. Cuando el presente Plan no establezca parámetros de ordenación concretos, por tratarse de Zonas Monumentales o de Áreas Urbanas que presenten riesgo muy alto, los Planes Específicos podrán adoptar, justificadamente, la zonificación y los parámetros que consideren más adecuados para el mejor cumplimiento de los fines establecidos por la legislación de aplicación y el presente Plan.


RE GL AME N TO

Artículo 2.5 Facultades y limitaciones del Planeamiento Integral Las facultades establecidas en el artículo 23 del DS004-2011 para el Planeamiento Integral, podrán ejercerse en las siguientes condiciones: a. La delimitación del Plan Integral deberá garantizar: 1. Su adecuada integración en el entorno urbano existente o previsto y su conexión con los sistemas viarios y de transporte y con los sistemas de infraestructuras urbanas. 2. El ámbito superficial mínimo establecido en cada caso por el presente Plan, excepto que resulte de imposible cumplimiento por las condiciones de consolidación urbana del entorno. 3. La existencia de suficientes áreas de aporte para zonas de recreación pública y servicios complementarios, de acuerdo con los porcentajes establecidos en el presente Plan, para la atención de las necesidades de la población prevista. b. La edificabilidad máxima a prever por el Plan Integral será la resultante de multiplicar su superficie por el coeficiente de edificación bruto de la zona o zonas en que se encuentre previstos en el presente Plan. c. La cantidad máxima de unidades de vivienda a prever por el Plan Integral será la resultante de multiplicar su superficie por la densidad bruta de la zona o zonas en que se encuentre previstas en el presente Plan. d. La ordenación del Plan Integral deberá garantizar: 1. El adecuado desarrollo de las determinaciones (condiciones de zonificación, sistema vial, sistema de transportes, sistema de espacios de recreación pública…etc.) y lineamientos y objetivos del presente Plan. 2. Las relaciones rodadas, peatonales y ciclistas con las Áreas Urbanas o de Expansión Urbana colindantes. 3. La idoneidad superficial y de posición de las áreas de aporte.



237

TÍTULO 3. DESARROLLO DEL PLAN POR PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS Y DE ADECUACIÓN AMBIENTAL Artículo 3.1 Condiciones generales. Las Administraciones responsables y las distintas empresas suministradoras de servicios urbanos desarrollarán y ejecutarán las determinaciones del presente Plan de acuerdo con el modelo de desarrollo metropolitano en él previsto y con las determinaciones que se establecen para los distintos sistemas en el Título 5 siguiente.

Los proyectos de trazado y/o construcción que ejecuten íntegra o parcialmente las vías definidas, podrán proponer la realización de nuevas plataformas y espacios para el funcionamiento del Sistema Metropolitano de Transporte Público, sin que ello se considere Modificación del presente Plan.

Artículo 3.2 Desarrollo del Sistema Vial.

En desarrollo del presente Plan y sin que se considere Modificación del mismo, podrán proponerse plataformas exclusivas para el funcionamiento del Sistema Metropolitano de Transporte Público, o incorporando espacios para los ciclistas y peatones, independientes al Sistema Vial previsto.

El presente Plan establece el Sistema Vial previsto para el Área Metropolitana de Arequipa mediante la definición de su trazado en planta y de las principales secciones de los mismos.

Del mismo modo, en desarrollo del presente Plan podrán establecerse sobre el viario existente limitaciones a la circulación de otros vehículos, a fin de favorecer el mejor funcionamiento del transporte público.

La definición realizada del Sistema Vial debe entenderse vinculante para los Planes que lo desarrollen, sin perjuicio de las facultades de ajuste de traza y secciones permitidas en el Título anterior.

Artículo 3.4 Desarrollo del Sistema de Espacios Libres Metropolitanos.

Los proyectos de trazado y/o construcción que ejecuten íntegra o parcialmente las vías definidas, y sin que se considere Modificación del presente Plan, podrán: a. Ajustar el trazado en planta en una banda de hasta 250 metros a cada lado del eje definido, siempre y cuando no suponga alteración sustancial de la zonificación del presente Plan ni de los Planes Integrales o Específicos aprobados. b. Ajustar las secciones íntegramente o por tramos, siempre y cuando ello no suponga el cambio de la funcionalidad ni del carácter previsto para ella en el Plan, ni afecte negativamente a las plataformas previstas para el transporte público.

El presente Plan establece el Sistema de Espacios Libres Metropolitanos, entendiendo por tal el conjunto de áreas públicas o privadas que deben permanecer libres de edificación para la protección y mantenimiento de las características ambientales, ecológicas, paisajísticas y culturales, así como para favorecer la adecuada implantación del medio urbano en el territorio. Los proyectos que adecuen ambiental y paisajísticamente los suelos que conforman el Sistema de Espacios Libres, se ajustarán a las finalidades previstas para cada uno de ellos en el presente Plan.

Artículo 3.5 Desarrollo de las Redes de Infraestructuras. c. Ajustar los intercambios viales previstos, tanto en su número como en su localización, siempre y cuando ello no suponga el cambio de la funcionalidad ni del carácter previsto para la vía en el Plan.

El presente Plan establece la obligación de dotar a las áreas urbanas y de expansión urbana de las infraestructuras necesarias para garantizar: a. El abastecimiento de agua, mediante su captación, tratamiento y distribución.

Artículo 3.3 Desarrollo del Sistema Metropolitano de Transporte Público. El presente Plan establece las plataformas y espacios reservados en el Sistema Vial o fuera de él para el funcionamiento del Sistema Metropolitano de Transporte Público, no estableciendo, por el contrario, su funcionamiento, ni el tipo o carácter de las líneas o unidades que discurran por dichas plataformas y espacios. Los proyectos de trazado y/o construcción que ejecuten íntegra o parcialmente las vías definidas deberán respetar las previsiones realizadas en cuanto a las plataformas y espacios para el funcionamiento del Sistema Metropolitano de Transporte Público, sin perjuicio de que puedan realizar ajustes sobre las secciones previstas para su mejor servicio.

b. La canalización de las aguas servidas, su depuración y, en la medida de lo posible, su reutilización. c. La generación, transporte y distribución de la energía eléctrica, así como el transporte y distribución de otras energías que disminuyan la contaminación ambiental. d. La recogida, selección, tratamiento, reutilización y vertido de los residuos sólidos urbanos. Los proyectos y actuaciones necesarios para lograr la dotación de los servicios urbanos podrán optar por soluciones diferentes a las propuestas por el presente Plan, siempre que garanticen las finalidades previstas y permitan un uso más racional de los recursos naturales y la disminución de las emisiones a la atmósfera, así como de los vertidos contaminantes.


Artículo 4.1 Clasificación del suelo. En aplicación de lo dispuesto en el DS004-2011 el presente Plan clasifica la totalidad del suelo de su ámbito en las siguientes clases: a. Área Urbana. b. Área de Expansión Urbana. c. Área Rural. d. Áreas de Protección.

Artículo 4.2 Área Urbana. El presente Plan clasifica como Área Urbana los suelos ocupados con actividades urbanas y que cuentan con servicios de agua, alcantarillado, electrificación, vías de comunicación y dotación de transporte. El presente Plan establece la ordenación completa del Área Urbana, sin perjuicio de las facultades que correspondan a los distintos planes que lo desarrollen, de acuerdo a lo establecido en el DS004-2011 y en este Reglamento. Dentro del Área Urbana el presente Plan distingue dos categorías: a. Las Áreas Urbanas aptas para su consolidación, por tener las infraestructuras urbanas necesarias y no estar en situación de riesgo muy alto. Estas áreas son zonificadas por el presente Plan, de acuerdo a su uso, a su configuración actual, a sus niveles de infraestructuras y a su posición metropolitana. b. Las Áreas Urbanas no aptas para su consolidación, por estar en situación de riesgo muy alto o riesgo alto no mitigable. Estas áreas son zonificadas por el presente Plan como Zonas de Reglamentación Especial a fin de proceder a su reordenación o a su paulatina desocupación.

A los efectos de su desarrollo y en cumplimiento del DS004-2011, el presente Plan distingue entre: a. Área de Expansión Urbana Inmediata, por estar colindante con el Área Urbana, tener factibilidad de servicios y estar parcialmente ocupada por usos urbanos. b. Área de Expansión Urbana de Reserva, que podrá tener factibilidad de servicios y accesibilidad en ejecución de las determinaciones del Plan. El Área Urbana de Expansión deberá desarrollar su ordenación mediante Planes Integrales en las condiciones establecidas por el presente Plan, ser habilitado, realizar los aportes gratuitos y ejecutar las obras de urbanizació

Artículo 4.4 Área Rural. Constituida por suelos con actividades agrícolas y ganaderas, que deben ser preservadas y que no son necesarios a medio y largo plazo para el desarrollo urbano del Área Metropolitana de Arequipa.

RE GL AME N TO

TÍTULO 4. DE LA CLASIFICACIÓN DEL SUELO.

El Área Rural no es apta para el uso urbano, por lo que no puede ser habilitada en ningún caso.

Artículo 4.5 Área de Protección. Constituida por suelos en alguna de las circunstancias siguientes: a. Estar en situación de alto riesgo no mitigable. b. Estar ubicado en áreas naturales o áreas protegidas c. Poseer valores culturales.

En ejecución del presente Plan tendrán la consideración de Área Urbana las Áreas de Expansión Urbana que hayan formulado su correspondiente Plan Integral, hayan sido habilitadas, hayan realizado los aportes gratuitos y hayan realizado las obras de urbanización previstas, todo ello de conformidad con lo establecido en la normatividad vigente y en el presente Plan.

d. Estar protegidos por el Plan de Acondicionamiento Territorial. e. Estar vinculados a la protección del dominio Público. El Área de Protección no es apta para el uso urbano, no puede ser habilitada en ningún caso y tiene el carácter de Intangible.

Artículo 4.3 Área de Expansión Urbana. El presente Plan clasifica como Área de Expansión Urbana aquellos suelos necesarios para el desarrollo urbano del Área Metropolitana de Arequipa a corto y medio plazo, que pueden ser abastecidos de las infraestructuras urbanas básicas.



239

TÍTULO 5. DE LOS SISTEMAS Capítulo 1.

Tipos de Sistemas.

Artículo 5.3 Vías de Evitamiento e Integración de la Red Metropolitana en el Sistema Regional y Provincial.

Artículo 5.1 Concepto y Tipos de Sistemas.

a. Composición.

A los efectos del presente Plan, se considera Sistemas a las redes públicas que conectan el Área Metropolitana de Arequipa con el resto del territorio y posibilitan la movilidad interna (Sistemas Vial y de Transportes), así como acuerdan el medio urbano con la morfología básica del territorio y permiten la interconexión de las áreas no urbanas periféricas a la Metrópolis (Sistema de Espacios Libres).

Constituido por las carreteras y vías existentes exteriores a las Áreas Urbanas y de Expansión Urbana definidas en el presente Plan y la vía de Evitamiento General, Conexión InteroceánicaMoquegua, propuesta por el Plan de Acondicionamiento Territorial.

Los Sistemas, junto con la Clasificación del Suelo y la Zonificación, definen el Modelo de Desarrollo Urbano del presente Plan.

Articular el Área Metropolitana de Arequipa con el entorno Provincial y Regional, evitando los tráficos que no tengan origen-destino en el Área Metropolitana.

En virtud de lo anterior, se definen los siguientes tres tipos de Sistemas:

c. Características.

a. El Sistema Vial. b. El Sistema de Transportes. c. El Sistema de Espacios Libres. La finalidad y funcionalidad de los distintos Sistemas que se establecen en los capítulos siguientes tiene carácter vinculante, por lo que la alteración de las mismas de manera explícita o implícita deberá realizarse mediante Modificación del presente Plan.

Capítulo 2.

El Sistema Vial.

Artículo 5.2 Clases de Vías.

b. Finalidad.

De acuerdo con la normatividad vigente en materia de carreteras. d. Jerarquización. Las vías que se incluyen en este grupo tienen el carácter de Vías Expresas.

Artículo 5.4 Vías Longitudinales Metropolitanas. a. Composición. Constituido por las principales vías de conexión en sentido longitudinal y dirección norte sur entre las distintas a las Áreas Urbanas y de Expansión Urbana definidas en el presente Plan. Lo componen tres ejes longitudinales principales ; Eje Central Norte – Sur, Eje Periférico Oeste y Eje Periférico Este, que a su vez se desdobla en dos trazados uno interior y otro exterior.

El Sistema Vial propuesto por el presente Plan está compuesto por las siguientes clases de vías:

b. Finalidad.

a. Vías de Evitamiento e Integración de la Red Metropolitana en el Sistema Regional y Provincial.

Estructurar internamente el Área Metropolitana de Arequipa relacionándola con las carreteras de rango Provincial y Regional exteriores al Área Metropolitana.

b.Vías Longitudinales Metropolitanas.


c. Vías Transversales Metropolitanas.

Avenidas urbanas de primer nivel constituidas generalmente POR calzadas diferenciadas por sentido con un total de entre cuatro y ocho carriles de tráfico vehicular, incorporando plataformas interiores segregadas para el transporte público masivo en la mayoría de su longitud y carriles exteriores reservados para transporte público en el resto. Los intercambios viales se resolverán en las zonas centrales como intersecciones a distinto nivel con prioridad de paso del tronco principal del eje y del transporte público masivo y enlaces a nivel con los viales transversales preferentemente con soluciones tipo glorieta.

d. Vías Arteriales Complementarias. e. Ciclovías. El Sistema Vial básico se define en los correspondientes Planos de Ordenación.

d. Jerarquización. Las vías que se incluyen en este grupo tienen el carácter de Vías Arteriales.


a. Composición. Constituido por las principales vías de conexión entre los tres ejes longitudinales principales en sentido transversal. Lo componen un total de nueve vías trasversales conectoras que relacionan diferentes distritos, de las cuales tres son de nuevo trazado y el resto se corresponden con viales existentes sobre los que se prevén diferentes intervenciones. b. Finalidad. Estructurar internamente el Área Metropolitana de Arequipa relacionando los tres ejes principales, generando con éstos una malla vial primaria que garantiza la accesibilidad y movilidad entre las diferentes Áreas Urbanas y de Expansión Urbana definidas en el presente Plan. c. Características. Avenidas urbanas de segundo nivel con un mínimo de cuatro carriles de tráfico vehicular, incorporando plataformas interiores segregadas para el transporte público masivo o carriles exteriores reservados para transporte público, cuidándose especialmente la calidad ambiental del espacio urbano mediante la introducción de medianas ajardinadas y líneas de arbolado apoyando las veredas peatonales. d. Jerarquización. Las vías que se incluyen en este grupo tienen el carácter de Vías Arteriales.

Las vías que se incluyen en este grupo tienen el carácter de Vías Arteriales o de Vías Colectoras según su función específica de acuerdo con lo establecido en el plano de jerarquización vial.

Artículo 5.7 Red de Ciclovías Urbanas. a. Composición. Constituida por el conjunto de ciclovías urbanas asociadas a viales de diferentes características formando una red mallada que abarca a la mayoría de las áreas urbanas relacionándolas entre sí y con el sistema de transporte público masivo. b. Finalidad. Favorecer un modo de transporte saludable y ambientalmente sostenible mejorando la calidad del espacio público mediante el uso racional de la bicicleta como alternativa a modos de transporte motorizado, posibilitando el intercambio modal con el Sistema Integrado de Transporte de pasajeros de forma que se favorezca la utilización conjunta de ambos sistemas para desplazamientos ente los distritos y el área central.

RE GL AME N TO

Artículo 5.5 Vías Transversales Metropolitanas.

c. Características. Sistema de ciclovías bidireccionales asociadas a los viales y segregadas de las calzadas de tráfico, con una dimensión superior a los dos metros de anchura, diferenciadas respecto a las veredas peatonales y acompañadas con líneas de arbolado.

Artículo 5.6 Vías Complementarias Metropolitanas. a. Composición.

Capítulo 3. El Sistema de Transportes

Constituido por el conjunto de vías complementarias de alcance metropolitano que completan la malla viaria principal y resuelven la conexión entre los distritos y su organización interna.

Artículo 5.8 Composición.

b. Finalidad. Garantizar la conexión ente los distritos y su articulación con los ejes longitudinales y trasversales, estructurando internamente los ámbitos urbanos delimitados por dichos ejes y completando la malla viaria principal para todas las Áreas Urbanas y de Expansión Urbana definidas en el presente Plan.

El presente Plan configura el Sistema de Transportes mediante los siguientes Subsistemas: a. Subsistema Aeroportuario. b. Subsistema Ferroviario.


c. Subsistema de Transporte de Pasajeros por Carretera.

Avenidas urbanas de tercer nivel que cuentan con cuatro carriles de tráfico vehicular en las áreas centrales y que pueden ser soporte de transporte público, especialmente líneas alimentadoras, incorporando para ello carriles reservados.

d. Subsistema de Transporte Público Metropolitano.

d. Jerarquización.



241

Artículo 5.9 Subsistema Aeroportuario.

Artículo 5.12 Subsistema de Transporte Público Metropolitano.

El Subsistema Aeroportuario del presente Plan se compone de los siguientes elementos:

El Subsistema de Transporte Público Metropolitano del presente Plan se compone de los siguientes elementos:

a. Aeropuerto Rodríguez Ballón y su área de servicio, que incluye las instalaciones actuales del aeropuerto y su acceso desde la avenida de la Aviación, y dentro de la cual se proponen en el Plan una serie de actuaciones para la mejora de las mismas como la ampliación de la Terminal de pasajeros, la creación de instalaciones específicas para aeronaves privadas y la implantación de un intercambiador modal que relacione la Terminal de pasajeros con las redes de transporte público.

a. Ruta Troncal del Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros de acuerdo con el proyecto aprobado en el que se define un corredor para BRT constituido por el eje principal norte- sur que pasa por el Centro Histórico y su ampliación con la circunvalación del Centro Histórico.

b. Las áreas afectadas por el cono de vuelos e infraestructuras complementarias al aeropuerto, zonas de protección y servidumbre aeroportuaria, sobre las que se establecen limitaciones a la edificación y los usos urbanos.

b. Terminales de Integración norte y sur del Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros de acuerdo con el proyecto aprobado y áreas complementarias a las terminales para patios de operaciones y mantenimiento. c. Previsión de plataformas exclusivas reservadas para el transporte público masivo de pasajeros en vías arteriales que permitan su futura incorporación al Sistema Integrado de Transportes.

Artículo 5.10 Subsistema Ferroviario. El Subsistema Ferroviario del presente Plan se compone de los siguientes elementos:

Capítulo 4. El Sistema de Espacios Libres

a. Nueva línea ferroviaria de mercancías La Joya - Yura de evitamiento del área metropolitana, con un trazado de 21 km de longitud, que permite suprimir el trazado ferroviario que discurre por las áreas urbanas atravesando los distritos de Uchumayo, Tiabaya, Hunter, Arequipa, Sachaca, Yanahuara, cerro Colorado y Yura.

Artículo 5.13 Composición.

b. Plataforma ferroviaria actual entre La Joya y Arequipa, que se transforma para acondicionarla como línea de pasajeros de cercanías, introduciendo apeaderos dentro del área metropolitana en Uchumayo y Arequipa, cuya longitud desde el cruce con la autopista de la La Joya es de 27 Km.

a. Parque Fluvial asociado a los corredores hídricos Chili-Socabaya.

El Sistema de Espacios Libres del presente Plan esta compuesto por los siguientes Subsistemas:

b. Parques Urbanos Zonales y Parques Equipados Centrales. c. Parques Ecológicos y Paisajísticos.

c. Plataforma ferroviaria actual entre Arequipa y Yura, que se transforma para su uso como soporte de canales de transporte metropolitano de pasajeros, viario o ciclovías, con una longitud total de 28 Km.

Artículo 5.11 Subsistema de Transporte de Pasajeros por Carretera. El Subsistema de Transporte de Pasajeros por Carretera del presente Plan se compone de los siguientes elementos:

El Sistema de Espacios Libres se define en el correspondiente Plano de Ordenación.

Artículo 5.14 Parque Fluvial Asociado a los Corredores Hídricos ChiliSocabaya. En el Parque Fluvial de los ríos Chili y Socabaya se distinguen los siguientes elementos: a. Andenerías Protegidas.

a. Nueva Terminal Terrestre de autobuses interurbanos provinciales y regionales de la zona norte e Intercambiador Modal en terrenos vacantes el aeropuerto Rodríguez Ballón. b. Remodelación de la Terminal Terrestre de autobuses interurbanos provinciales y regionales para la zona.

1. Objetivos: Mantenimiento del uso, protección del paisaje y de los valores culturales y divulgación social de su interés. 2. Características de la intervención: Mantenimiento de la propiedad privada, mejora de los itinerarios y caminos públicos


3. Clasificación del Suelo: Área de Protección. b. Campiña Asociada al Corredor Fluvial. 1. Objetivos: Mantenimiento del uso, protección del paisaje y de los valores culturales y divulgación social de la necesidad de la conservación de la campiña. 2. Características de la intervención: Mantenimiento de la propiedad privada, mejora o creación de los itinerarios, caminos públicos y ciclovías que faciliten su conocimiento y localización de actividades Eco-Turísticas. 3. Clasificación del Suelo: Área de Protección. c. Parque Fluvial Central. 1. Objetivos: Creación de un Parque para el uso público que permita el acercamiento de la población al río, la valorización de las fachadas urbanas y la creación de un paseo peatonal norte-sur. 2. Características de la intervención: A definir mediante Plan Específico, de acuerdo con los objetivos propuestos. 3. Clasificación del Suelo: Área de Protección.

Artículo 5.15 Parques Urbanos Zonales y Parques Equipados Centrales. El Subsistema está compuesto por los siguientes grupos de áreas: a. Parques Urbanos. 1. Objetivos: Creación de áreas de uso público arboladas y forestadas, compatibles con la implantación de instalaciones deportivas abiertas, al servicio de la población del entorno. 2. Características de la intervención: A definir en los proyectos correspondientes. 3. Clasificación del Suelo: Área Urbana o de Expansión Urbana para Reserva de Zonas de Recreación Pública.

RE GL AME N TO

que faciliten su conocimiento y mejora o creación de miradores.

b. Parques Equipados Centrales. 1. Objetivos: Creación de áreas de uso público arboladas y forestadas, compatibles con la implantación de equipamientos culturales y socioculturales. 2. Características de la intervención: A definir en los proyectos correspondientes. 3. Clasificación del Suelo: Área Urbana de Reserva para Zonas de Recreación Pública, Servicios Públicos Complementarios y Usos Especiales.

d. Bosque Chilina.

Artículo 5.16 Parques Ecológicos y Paisajísticos. 1. Objetivos: Mantenimiento del arbolado existente y los valores paisajísticos. 2. Características de la intervención: Mejora de los accesos y potenciación del uso público. 3. Clasificación del Suelo: Área de Protección.

1. Objetivos: Mantenimiento y mejora de la vegetación existente y de los valores paisajísticos. 2. Características de la intervención: Mejora de los accesos para la potenciación del uso público, creación de itinerarios peatonales y ciclistas, localización de miradores e implantación de pequeñas zonas de recreo. 3. Clasificación del Suelo: Área de Protección.



243

TÍTULO 6. DE LA ZONIFICACIÓN Capítulo 1.

De carácter general.

Artículo 6.1 Tipos de Zonificación. El presente Plan a fin de lograr una ordenación más ajustada a las condiciones de consolidación por la urbanización y la edificación de las áreas urbanas, distingue dos tipos de zonificación:

servicios establecidos en el artículo 52 del DS004-2011 o su financiamiento, deberá garantizar un incremento en la implementación (adquisición del suelo y forestación) de las Áreas de Reserva para Zonas de Recreación Pública previstas en el presente Plan, que aun no lo estuvieran, y en la implementación (adquisición de suelo) de las Áreas de Reserva para Equipamiento Urbano previstas en el presente Plan, que aun no lo estuvieran, en una cuantía mínima de:

a. La Zonificación Detallada.

c. Para las zonas de uso residencial, 15 M2 de suelo, globalmente para ambos usos, por cada nuevo habitante que resulte del cambio de zonificación.

Este tipo de zonificación es la utilizada para las áreas urbanas aptas para su consolidación y que, en consecuencia, no precisan completar su ordenación, sin perjuicio de que puedan precisar completar sus servicios urbanísticos. Sus características y condiciones son las siguientes:

d. Para las zonas de uso comercial o para la superficie edificable de uso comercial en zonas de uso residencial, 1 M2 de suelo, globalmente para ambos usos, por cada nuevo metro cuadrado edificable que resulte del cambio de zonificación.

1. Se establece por manzanas o parte de ellas, excluyendo el sistema vial.

A los efectos del párrafo anterior se considerarán Áreas de Reserva establecidas por el presente Plan para Equipamiento Urbano y/o Zonas de Recreación Pública, aquellas que hayan sido espacialmente zonificadas directamente por él y aquellas otras que lo sean espacialmente por los Planes Específicos que ordenen las Zonas de Reglamentación Especial contempladas en el Título 7 de este Reglamento.

2. Sus parámetros y coeficientes urbanísticos son el traslado espacial de las establecidas como Densidades Netas en el DS004-2011. 3. La aplicación de los parámetros y coeficientes urbanísticos se realiza exclusivamente sobre los lotes edificables, sin que se pueda incorporar cualquier otra superficie.

Capítulo 2. Especificaciones de la Zonificación Detallada. b. La Zonificación Global.

Artículo 6.3 Compatibilidad de usos. Este tipo de zonificación es la utilizada para las áreas urbanas o de expansión urbana que precisan de Habilitación Urbana, tanto para completar su ordenación, como su dotación de zonas de recreación pública o servicios complementarios, así como de las infraestructuras urbanas. Sus características y condiciones son las siguientes:

Además de los usos establecidos como compatibles en las distintas Zonas, siempre serán compatibles los siguientes:

1. Se establece por ámbitos espaciales superiores a la manzana, integrando tanto los suelos que deberán ser destinados a reserva y/o aporte, como aquellos otros que podrán ser edificados.

a. Zonas de Recreación Pública y Parques. b. Servicios Complementarios. c. Otros usos.

2. Sus parámetros y coeficientes urbanísticos son el traslado espacial de las establecidas como Densidades Brutas en el DS004-2011.

Artículo 6.4 Zona Residencial de Densidad Baja (RDB).

3. La aplicación de los parámetros y coeficientes urbanísticos se realiza sobre todo el suelo que deba ser objeto de desarrollo urbanístico, concentrándose la edificabilidad, número de unidades de vivienda,...etc., obtenidas sobre los lotes resultantes en el necesario proceso de desarrollo de la ordenación. El Tipo de Zonificación aplicable a cada zona se delimita en los Planos de Ordenación.

La edificación en la Zona Residencial de Densidad Baja, se atendrá a las siguientes especificaciones:

ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (RDB) UNIFAMILIAR

Lote mínimo (M2)


Frente mínimo (Ml)


En ningún caso podrán aplicarse las especificaciones de la Zonificación Detallada sobre áreas que figuren en este Plan como Zonificadas Globalmente.


Artículo 6.2 De los cambios de Zonificación permitidos en los Planes de Desarrollo Urbano.


Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Retiros Espacios de estacionamiento

USOS COMPATIBLES



En el supuesto previsto en el artículo 2.2.b.3 de este Reglamento, es decir, que los Planes de Desarrollo Urbano incrementen la densidad de uso o de población para un área con Zonificación Detallada, sobre la prevista en este Plan, con independencia de que deba garantizar la suficiencia de todos los

3 Pisos 1,20 M2c/M2s

Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por vivienda

COMERCIO VECINAL (CV)


La edificación en la Zona Residencial de Densidad Media, se atendrá a las siguientes especificaciones, según la subzona en la que se localice:

ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 1 (RDM-1)

ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA 2 (RDM-2)

UNIFAMILIAR

MULTIFAMILIAR


MULTIFAMILIAR


CONJUNTOS


USOS COMPATIBLES

150 M2 o el existente en caso de ser inferior 8 Ml o el existente en caso de ser inferior

Frente mínimo (Ml)

3 Pisos


1,50 M2c/M2s


35%



Retiros



1 por vivienda 150 M2 o el existente en caso de ser inferior 10 Ml o el existente en caso de ser inferior






Retiros




4 Pisos 2,50 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 2 viviendas

COMERCIO VECINAL (CV), COMERCIO ZONAL (CZ)



30%

15 Ml


2,00 M2c/M2s

450 M2

Lote mínimo (M2)


CONJUNTOS


USOS COMPATIBLES

150 M2 o el existente en caso de ser inferior 8 Ml o el existente en caso de ser inferior 4 Pisos 2,50 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 4 viviendas 150 M2 o el existente en caso de ser inferior

RE GL AME N TO

Artículo 6.5 Zonas Residenciales de Densidad Media 1 y 2 (RDM-1 y RDM-2).

8 Ml o el existente en caso de ser inferior 5 Pisos+ 30% Azotea 3,00 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 4 viviendas 450 M2 10 Ml 5 Pisos + 30% Azotea 3,50 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 4 viviendas

COMERCIO VECINAL (CV) COMERCIO ZONAL (CZ)


245

Artículo 6.6 Zonas Residenciales de Densidad Alta 1 y 2 (RDA-1 y RDA-2).

Artículo 6.7 Zona de Vivienda Taller (I1-R).

La edificación en la Zona Residencial de Densidad Alta, se atendrá a las siguientes especificaciones, según la subzona en la que se localice:

La edificación en la Zona de Vivienda Taller, se atendrá a las siguientes especificaciones: ZONA DE VIVIENDA TALLER (I1-R)

ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 1 (RDA-1) MULTIFAMILIAR

Lote mínimo (M2)

600 M2

Frente mínimo (Ml)

15 Ml


CONJUNTOS


4 Pisos 2,50 M2c/M2s 35% Según normatividad de retiros






Lote mínimo (M2)

600 M2

Frente mínimo (Ml)


Retiros

30%

Retiros

8 Ml o el existente en caso de ser inferior 5 Pisos 3,00 M2c/M2s


4,50 M2c/M2s




7 Pisos



15 Ml



Retiros





30%

Retiros



4,00 M2c/M2s






UNIFAMILIAR/ MULTIFAMILIAR










CONJUNTOS

Lote mínimo (M2)

450 M2

Frente mínimo (Ml)

USOS COMPATIBLES


10 Ml


5 Pisos

Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Retiros

MULTIFAMILIAR


3,50 M2c/M2s


ZONA RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA 2 (RDA-2) 600 M2 15 Ml





1,5 (ancho + retiro) 4,50 M2c/M2s


COMERCIO VECINAL (CV), COMERCIO ZONAL (CZ) INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)

USOS COMPATIBLES

30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 4 viviendas

Artículo 6.8 Zona Comercio Vecinal (CV). La edificación en la Zona Comercio Vecinal, se atendrá a las siguientes especificaciones: ZONA COMERCIO VECINAL (CV)

CONJUNTOS


USOS COMPATIBLES

600 M2 15 Ml 1,5 (ancho + retiro) 4,50 M2c/M2s 30% Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital 1 por cada 4 viviendas


Nivel de servicio

Menor a 7.500 habitantes

Lote mínimo (M2)


Frente mínimo (Ml)




Coeficiente de edificación (M2c/M2s) Retiros

3,00 M2c/M2s Según normatividad de retiros




--


USOS COMPATIBLES

RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA (RDM) < 50%


Artículo 6.12 Zona Industria Elemental (I1).

La edificación en la Zona Comercio Zonal, se atendrá a las siguientes especificaciones:

La edificación en la Zona Industria Elemental, se atendrá a las siguientes especificaciones:

ZONA COMERCIO ZONAL (CZ)

ZONA INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)

Nivel de servicio

De 1.000 a 200.000 habitantes

Lote mínimo (M2)


Frente mínimo (Ml)





4,50 M2c/M2s

Retiros





1 por cada 50 M2c


USOS COMPATIBLES

Tipo de industria Lote mínimo (M2)

Ni molesta ni peligrosa 300 M2

Frente mínimo (Ml) Altura de la edificación (Pisos)

10 Ml Según proyecto


Según proyecto


Según proyecto


USOS COMPATIBLES




Artículo 6.10 Zona Comercio Metropolitano (CM).

Artículo 6.13 Zona Industria Liviana (I2).

La edificación en la Zona Comercio Metropolitano, se atendrá a las siguientes especificaciones:

La edificación en la Zona Industria Liviana, se atendrá a las siguientes especificaciones:

ZONA COMERCIO METROPOLITANO (CM)

ZONA INDUSTRIA LIVIANA (I2)

Nivel de servicio

De 300.000 a 1.000.000 habitantes 600 M2 o el existente en caso de ser inferior






6,00 M2c/M2s

Retiros





1 por cada 50 M2c


USOS COMPATIBLES

Tipo de industria Lote mínimo (M2)

Ni molesta ni peligrosa 1.000 M2

Frente mínimo (Ml) Altura de la edificación (Pisos)

15 Ml Según proyecto


Según proyecto


Según proyecto


USOS COMPATIBLES


INDUSTRIA ELEMENTAL (I1)


Artículo 6.11 Zona Comercio Especializado (CE).

Artículo 6.14 Zona Gran Industria (I3).

La edificación en la Zona Comercio Especializado, se atendrá a las siguientes especificaciones:

La edificación en la Zona Gran Industria, se atendrá a las siguientes especificaciones: ZONA GRAN INDUSTRIA (I3)

ZONA COMERCIO ESPECIALIZADO (CE) Nivel de servicio Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml)

De 1.000 a 200.000 habitantes 450 M2 o el existente en caso de ser inferior 10 Ml o el existente en caso de ser inferior




4,50 M2c/M2s Según normatividad de retiros Según normas de la Municipalidad Distrital


1 por cada 50 M2c


USOS COMPATIBLES

6. RE GL AME N TO

Artículo 6.9 Zona Comercio Zonal (CZ).

Tipo de industria Lote mínimo (M2) Frente mínimo (Ml) Altura de la edificación (Pisos)

Molesta con cierto grado de peligrosidad 2.500 M2 30 Ml Según proyecto


Según proyecto


Según proyecto


USOS COMPATIBLES






247

Artículo 6.15 Zona Gran Industria Pesada (I4). La edificación en la Zona Gran Industria Pesada, se atendrá a las siguientes especificaciones:

ZONA GRAN INDUSTRIA PESADA (I4) Tipo de industria Lote mínimo (M2)

Molesta y peligrosa Según necesidad

Frente mínimo (Ml)

Según proyecto


Según proyecto


Según proyecto


Según proyecto

Retiros Localización

Los Planes Integrales podrán incluir suelos, colindantes o no, de las Áreas de Reserva establecidas por el presente Plan para Equipamiento Urbano y/o Zonas de Recreación Pública, que aun no estén adquiridas ni implementadas, hasta el porcentaje de su superficie original que se establece para cada Zona en los artículos siguientes. La superficie de Áreas de Reserva incluida, deberá ser aportada gratuitamente y computará en el cálculo de la superficie edificable y del número de unidades de vivienda posibles, de acuerdo con las especificaciones de la zonificación que le corresponda al Plan Integral. La superficie incluida de las Áreas de Reserva no computará a ningún efecto en las áreas de aporte gratuitas que deban preverse en los procesos de Habilitación Urbana.

Según normatividad de retiros Incompatible con las áreas urbanas

USOS COMPATIBLES

Capítulo 3.

e. Una delimitación directiva de las áreas que podrán ser objeto de Habilitación Urbana de manera independiente, realizada de conformidad con lo que se establece en el Título 8 del presente Reglamento, así como el orden recomendado para su ejecución.

NINGUNO

Especificaciones de la Zonificación Global.

Artículo 6.16 Disposiciones específicas para la aplicación de la Zonificación Global. Todos los suelos con Zonificación Global en el presente Plan, deberán completar su ordenación, previamente a su Habilitación Urbana, mediante la aprobación del correspondiente Planeamiento Integral. El Planeamiento Integral se ajustará, en cuanto a sus facultades y limitaciones, a lo establecido en el artículo 2.5 del presente Reglamento.

A los efectos del párrafo anterior se considerarán Áreas de Reserva establecidas por el presente Plan para Equipamiento Urbano y/o Zonas de Recreación Pública, aquellas que hayan sido espacialmente zonificadas directamente por él y aquellas otras que lo sean espacialmente por los Planes Específicos que ordenen las Zonas de Reglamentación Especial contempladas en el Título 7 de este Reglamento y que superen las superficies establecidas como de aporte gratuito. Además de los usos establecidos como compatibles en las distintas Zonas Globales, siempre serán compatibles los siguientes: a. Zonas de Recreación Pública y Parques. b. Servicios Complementarios. c. Otros usos. Los Planes Integrales podrán ser redactados por las Municipalidades Distritales afectadas o por promotores o propietarios de suelo.

Para completar la ordenación, los Planes Integrales deberán, al menos, contener:

Artículo 6.17 Zona Global Residencial de Densidad Baja (ZG-RDB)

a. El análisis de los posibles riesgos a los que pueda estar sometido el ámbito, determinando las medidas correctoras a adoptar y los suelos que no deban ser objeto de edificación por existir riesgos muy altos no mitigables.

El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con Zonificación Global Residencial de Densidad Baja, se atendrá a las siguientes especificaciones:

b. La Zonificación Detallada de la totalidad del ámbito ordenado. Para ello, los Planes Integrales podrán utilizar la contenida en el presente Plan o ajustarla para conseguir el modelo e imagen urbana deseada.

ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA (ZG-RDB) Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Densidad bruta (viviendas/hectárea)

c. La definición en planta y perfil del sistema viario, garantizando su inserción en el entorno. d. La distribución en manzanas o lotes de la cantidad total de edificación posible y de la cantidad de unidades de vivienda, en su caso.


Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Área libre mínima (% superficie de los lotes) Usos compatibles

10% 3% 40% COMERCIO VECINAL


25%


Artículo 6.21 Zona Global Comercio Zonal (ZG-CZ)

El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con Zonificación Global Residencial de Densidad Media, se atendrá a las siguientes especificaciones:

El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con Zonificación Global Comercio Zonal, se atendrá a las siguientes especificaciones:

ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA (ZG-RDM)

ZONA GLOBAL COMERCIO ZONAL (ZG-CZ)

Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Densidad bruta (viviendas/hectárea)



12%

Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Área libre mínima (% superficie de los lotes) Usos compatibles



2,00 M2c/M2s

Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%)

6% 40% COMERCIO VECINAL Y ZONAL < 30%

25.000 M2


Usos compatibles

10% 3% COMERCIO METROPOLITANO RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 50%


20%

20%

Artículo 6.19 Zona Global Residencial de Densidad Alta (ZG-RDA)

Artículo 6.22 Zona Global Comercio Metropolitano (ZG-CM)

El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con Zonificación Global Residencial de Densidad Alta, se atendrá a las siguientes especificaciones:

El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con Zonificación Global Comercio Metropolitano, se atendrá a las siguientes especificaciones:

ZONA GLOBAL RESIDENCIAL DE DENSIDAD ALTA (ZG-RDA) Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Densidad bruta (viviendas/hectárea) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Área libre mínima (% superficie de los lotes) Usos compatibles Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

ZONA GLOBAL COMERCIO METROPOLITANO (ZG-CZ) 100.000 M2 2,00 M2c/M2s 225 viviendas/hectárea 17%


3,00 M2c/M2s

Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%)

7% 40% COMERCIO ZONAL, VECINAL Y METROPOLITANO < 50%

50.000 M2


Usos compatibles

10% 3% COMERCIO ZONAL RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 50%


15%

15%

Artículo 6.20 Zona Global Vivienda Taller (ZG-IR)

Artículo 6.23 Zona Global Comercio Especializado (ZG-CE)

El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con Zonificación Global Vivienda Taller, se atendrá a las siguientes especificaciones:

El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con Zonificación Global Comercio Especializado, se atendrá a las siguientes especificaciones:

ZONA GLOBAL VIVIENDA TALLER (ZG-IR) Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Densidad bruta (viviendas/hectárea) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Área libre mínima (% superficie de los lotes) Usos compatibles Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

RE GL AME N TO

Artículo 6.18 Zona Global Residencial de Densidad Media (ZG-RDM)

ZONA GLOBAL COMERCIO ESPECIALIZADO (ZG-CE) 50.000 M2 1,00 M2c/M2s 90 viviendas/hectárea 10%

Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%)

3% 30% COMERCIO ZONAL Y ESPECIALIZADO


-2,00 M2c/M2s 10% 3% COMERCIO ZONAL RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 50% 20%

20%



249

Artículo 6.24 Zona Global Industria Elemental (ZG-I1)

Capítulo 4. Especificaciones para otros usos urbanos e infraestructuras de posible implantación no Zonificados por el presente Plan.

El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con Zonificación Global Industria Elemental, se atendrá a las siguientes especificaciones:

Artículo 6.27 Aplicación.

ZONA GLOBAL INDUSTRIA ELEMENTAL (ZG-I1) Superficie mínima de los Planes Integrales (M2)

50.000


1,00 M2c/M2s


1%


2% COMERCIO ZONAL E INDUSTRIA LIVIANA 15%


El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con Zonificación Global Industria Liviana, se atendrá a las siguientes especificaciones: ZONA GLOBAL INDUSTRIA LIVIANA (ZG-I2) Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Usos compatibles Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

a. Implantación de Gran Industria Pesada. b. Implantación de Usos Especiales que por sus características no puedan o no deban localizarse en el medio urbano o tengan su localización obligada fuera de él para cumplir adecuadamente sus finalidades. c. Implantación de Servicios Públicos que por sus características no puedan o no deban localizarse en el medio urbano o tengan su localización obligada fuera de él para cumplir adecuadamente sus finalidades.

Artículo 6.25 Zona Global Industria Liviana (ZG-I2)


Las condiciones establecidas en el presente capítulo se aplicarán en los siguientes supuestos:

50.000 0,80 M2c/M2s

Artículo 6.28 Especificaciones. En los supuestos de las implantaciones previstas en el artículo anterior, las condiciones de Habilitación serán las resultantes del proyecto aprobado.

1% 2% INDUSTRIA LIVIANA < 20% COMERCIO ESPECIALIZADO < 20% 15%

Capítulo 5. Especificaciones de la Zonificación de las Áreas Rurales. Artículo 6.29 Tipos. El presente Plan, en función de sus características y su localización en la Metrópolis de Arequipa, zonifica los siguientes tipos de Áreas Rurales:

Artículo 6.26 Zona Global Gran Industria (ZG-I3) El Planeamiento Integral que desarrolle el presente Plan, en los suelos con Zonificación Global Gran Industria, se atendrá a las siguientes especificaciones: ZONA GLOBAL GRAN INDUSTRIA (ZG-I3) Superficie mínima de los Planes Integrales (M2) Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Usos compatibles Porcentaje máximo de Áreas de Reserva de posible inclusión (%)

a. Área Agrícola de Characato, José Luís Bustamante y Rivero, Mollebaya, Sabandía y Socabaya (AAE). b. Área Agrícola de Cerro Colorado, Sachaca, Tiabaya y Uchumayo (AAO).

100.000 0,60 M2c/M2s 1% 2% INDUSTRIA ELEMENTAL < 20% INDUSTRIA LIVIANA < 20% 15%

Artículo 6.30 Especificaciones del Área Agrícola de Characato, José Luís Bustamante y Rivero, Mollebaya, Sabandía y Socabaya (AAE). El uso de la Zona será el agrícola y pecuario permitiéndose, excepcionalmente, los usos culturales y turísticos, con la exclusiva finalidad de difundir sus valores paisajísticos, patrimoniales, etnográficos y productivos.


c. Áreas de Protección por Alto Peligro. 1. Área de Protección de Alto Peligro por Suelos Inestables (APSI). 2. Área de Protección de Alto Peligro por Fuertes Pendientes y Quebradas Periurbanas (APPQ).

Artículo 6.31 Especificaciones del Área Agrícola de Cerro Colorado, Sachaca, Tiabaya y Uchumayo (AAO). El uso de la Zona será el agrícola y pecuario permitiéndose, excepcionalmente, los usos culturales y turísticos, con la exclusiva finalidad de difundir sus valores paisajísticos, patrimoniales, etnográficos y productivos y sin que la implantación de dichos usos pueda dar lugar a nuevas edificaciones. Sobre esta Zona no se permitirá ningún tipo de edificación que no esté directamente vinculada a la explotación agrícola o pecuaria del territorio y sea imprescindible para dicha explotación.

Capítulo 6. Especificaciones de la Zonificación de las Áreas de Protección. Artículo 6.32 Tipos El presente Plan a fin de proteger los valores naturales, paisajísticos y culturales del Área Metropolitana de Arequipa y su entorno, así como para evitar la generación de nuevas situaciones de peligro, distingue entre los siguientes tipos de Áreas de Protección. a. Áreas de Protección por Valores Naturales:

Artículo 6.33 Especificaciones de las Áreas de Protección por Valores Naturales. La finalidad de la delimitación de estas Áreas es mantener sus condiciones naturales actuales, limitando cualquier actuación que suponga su transformación. Con carácter general en todas las Áreas de Protección por Valores Naturales queda prohibida la implantación de cualquier uso o edificación de carácter urbano.

Artículo 6.34 Especificaciones de las Áreas de Protección por Valores Paisajísticos y Culturales.

RE GL AME N TO

Sobre esta Zona sólo se permitirán edificaciones que estén directamente vinculadas a la explotación agrícola o pecuaria del territorio y sean imprescindible para dicha explotación, así como las edificaciones que vayan ligadas a los usos culturales y turísticos indicados en el párrafo anterior.

La finalidad de la delimitación de estas Áreas es proteger los valores paisajísticos y culturales existentes en cada ámbito, impidiendo la realización de actuaciones que supongan su pérdida o transformación inadecuada. Mediante Planes Específicos podrán implantarse Zonas de Recreación Pública, Usos Especiales de carácter público y Servicios Públicos Complementarios.

1. Área de Protección de la Reserva Nacional Salinas y Aguada Blanca (APSA). 2. Área de Protección de Otras Zonas con Valores Naturales (APOZ). b. Áreas de Protección por Valores Paisajísticos y Culturales. 1. Parque Fluvial Central (APPF) 2. Área de Protección de la Campiña Asociada a los Corredores Fluviales de los Ríos Chili y Socabaya (APCC).

Artículo 6.35 Especificaciones de las Áreas de Protección por Alto Peligro. La finalidad de la delimitación de estas Áreas es impedir la implantación de usos urbanos que generen nuevas situaciones de peligro a la población. Con carácter general en todas las Áreas de Protección por Alto Peligro queda prohibida la implantación de cualquier uso o edificación de carácter urbano.

3. Bosque Chilina (APBC) 4. Área de Protección de las Andenerías Prehispánicas (APAP). 5. Área de Protección de Zonas Arqueológicas (APZA). 6. Área de Protección del Paisaje Agrícola Periurbano (APPA). 7. Área de Protección de las Canteras de Sillar (APCS).



251

TÍTULO 7. DETERMINACIONES RELATIVAS A LAS ZONAS DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL. Capítulo 1. Disposiciones de carácter general.

Artículo 7.5 Criterios para la Ordenación del Centro Histórico de Arequipa.

Artículo 7.1 Tipos de Zonas de Reglamentación Especial.

El Plan Específico que ordene la Zona de Reglamentación Especial del Centro Histórico de Arequipa, en el marco de los objetivos de protección de los valores históricos, urbanos, arquitectónicos, paisajísticos y ambientales y de su valorización social, procurará:

El presente Plan en cumplimiento de lo dispuesto en el DS004-2011 y a fin de lograr una mejor ordenación establece los siguientes cinco tipos de Zonas de Reglamentación Especial: a. Zonas Históricas y Monumentales.

a. Publificar y adecuar el cauce amplio del río Chili, manteniendo sus características paisajísticas y patrimoniales. b. Mejorar la accesibilidad peatonal de las zonas urbanas colindantes al nuevo Parque.

b. Zonas de Optimización Urbana. c. Zonas de Ordenación Singularizada.

c. Destinar los espacios urbanos de las márgenes y las zonas edificadas sin uso u obsoletas a espacios culturales y de ocio.

d. Zonas con Restricciones a la consolidación por Riesgos Muy Altos. d. Diversificar los usos, limitando los usos comerciales de carácter general y potenciando la reposición del uso residencial.

Artículo 7.2 Desarrollo de la Ordenación de las Zonas de Reglamentación Especial.

e. Facilitar la implantación de actividades de hotelería y hostelería, en sustitución de las actividades comerciales y de servicio.

El desarrollo de las distintas Zonas de Reglamentación Especial se realizará mediante Planes Específicos de los establecidos en el artículo 19 y siguientes del DS004-2011 y de conformidad con las facultades y limitaciones establecidas en el artículo 2.4 del presente Reglamento.

f. Propiciar un modelo de urbanización para tráfico restringido con preferencia del peatón en las zonas más monumentales del Centro Histórico. g. Mantener o reponer la forma y materiales de la urbanización tradicional. h. Proteger el arbolado existente y ampliarlo siempre que sea posible.

Capítulo 2. Disposiciones relativas a las Zonas de Reglamentación Especial de Áreas Históricas y Monumentales (ZRE-HM) Artículo 7.3 Definición. Las Zonas de Reglamentación Especial de Áreas Históricas y Monumentales, abarcan al conjunto de los Pueblos Tradicionales del Área Metropolitana y al Centro Histórico de Arequipa, según la delimitación aprobada por la Ordenanza Municipal 764, de 30 de junio de 2012.

Artículo 7.4. Desarrollo por Planes Específicos. Para cada uno de los ámbitos delimitados como Zonas de Reglamentación Especial de Áreas Históricas y Monumentales deberá formularse un Plan Específico, cuyo objetivo básico será la protección de los valores históricos, urbanos, arquitectónicos, paisajísticos y ambientales existentes, así como la previsión de las actuaciones que los valoricen socialmente, conserven y permitan su puesta en uso, en caso de abandono.

i. Limitar el acceso del transporte colectivo y taxis al Centro Histórico, derivándolo hacia el Sistema Integrado de Transportes. j. Crear una red de calles peatonales o con preferencia para el peatón que facilite los movimientos a pié y disminuya el uso del taxi en las zonas más monumentales del Centro Histórico. k. Señalar un ámbito de exclusión de las playas de aparcamiento. l. Proponer las actuaciones de rehabilitación e implantación de instalaciones culturales y artísticas que amplíen y diversifiquen temáticamente los itinerarios turísticos y lúdicos en el Centro Histórico.

Artículo 7.6. Criterios para la Ordenación de los Pueblos Tradicionales del Área Metropolitana de Arequipa. Los Planes Específicos que ordenen las Zonas de Reglamentación Especial de los Pueblos Tradicionales del Área Metropolitana de Arequipa, desarrollarán los siguientes criterios: a. Mantenimiento de la traza urbana original.


Artículo 7.9 ZRE-OPU-2 El Plan Específico que desarrolle esta Zona, se atendrá a las siguientes especificaciones:

c. Mantenimiento de las alturas de edificación históricas. d. Catalogación y protección de las edificaciones tradicionales existentes, evitando su sustitución.

ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE OPTIMIZACIÓN URBANA ZRE-OPU-2 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico

e. Mantenimiento de los usos públicos tradicionales.

98,0 La totalidad de la Zona delimitada


f. Potenciación de los usos culturales, artesanales y turísticos.

2,50 M2c/M2s 125 viviendas/hectárea


12%


6%


g. Potenciación de los usos residenciales.

Uso principal

30% COMERCIO METROPOLITANO

Usos compatibles

h. Protección del arbolado existente o reposición del arbolado preexistente.

COMERCIO ZONAL

RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 50%

i. Mantenimiento de los elementos y materiales tradicionales de la urbanización.

Otras especificaciones

Los usos residenciales se localizarán preferentemente al norte de la Variante de Uchumayo.


j. Limitación al aparcamiento y a la circulación rodada.

1.225.000


Capítulo 3. Disposiciones relativas a las Zonas de Reglamentación Especial de Optimización Urbana (ZRE-OPU)

12.250

Artículo 7.10 ZRE-OPU-3 El Plan Específico que desarrolle esta Zona, se atendrá a las siguientes especificaciones:

Artículo 7.7 Definición.

ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE OPTIMIZACIÓN URBANA ZRE-OPU-3

Las Zonas de Reglamentación Especial de Optimización Urbana son áreas urbanas básicamente consolidadas por usos y edificaciones, pero en una localización urbana para la cual ya no resultan adecuadas, por lo que el presente Plan considera necesario para una mejor ordenación metropolitana el cambio de uso de las mismas y su reordenación de forma integral.

Ámbito del Plan Específico

Artículo 7.8 ZRE-OPU-1

Otras especificaciones

Superficie aproximada (Has.) Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Uso principal Usos compatibles Superficie edificable para Comercio Metropolitano (M2c estimados)

El Plan Específico que desarrolle esta Zona, se atendrá a las siguientes especificaciones:

RE GL AME N TO

b. Mantenimiento de las fachadas en el límite de la propiedad.

10,0 La totalidad de la Zona delimitada 2,50 M2c/M2s 10% 3% COMERCIO METROPOLITANO COMERCIO ZONAL -250.000

ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE OPTIMIZACIÓN URBANA ZRE-OPU-1 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación bruto (M2c/M2s) Densidad bruta (viviendas/hectárea) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Área libre mínima (% superficie de los lotes) Uso principal Usos compatibles

36,0 La totalidad de la Zona delimitada 2,50 M2c/M2s 125 viviendas/hectárea 12% 6% 30% COMERCIO METROPOLITANO COMERCIO ZONAL

RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 50% Otras especificaciones Superficie edificable para Comercio Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

Los usos residenciales se localizarán preferentemente separados de los usos industriales próximos. 450.000 4.500



253

Capítulo 4. Disposiciones relativas a las Zonas de Reglamentación Especial de Ordenación Singularizada (ZRE-OSI)

Artículo 7.14 ZRE-OSI-3 El Plan Específico que desarrolle esta Zona, se atendrá a las siguientes especificaciones: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 3

Artículo 7.11 Definición. Las Zonas de Reglamentación Especial de Ordenación Singularizada son áreas urbanas básicamente no consolidadas por la edificación que, o bien el presente Plan les asigna la localización de funciones de carácter metropolitano o bien presentan unas características singulares, que justifican una ordenación específica para las mismas.

Artículo 7.12 ZRE-OSI-1 El Plan Específico que desarrolle esta Zona, se atendrá a las siguientes especificaciones: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 1 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE ) Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (% superficie PE sin reservas) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (% superficie PE sin reservas) Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Equipamientos (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Zonas de Recreación Pública (% superficie del PE) Uso principal Usos compatibles Superficie reservada resultante para Equipamientos Metropolitanos (Has.) Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

57,0 La totalidad de la Zona delimitada 1,00 M2c/M2s 60 viviendas/hectárea 12% 6% 20% 30% 20% COMERCIO ZONAL Y METROPOLITANO RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA < 50% 17,10 11,40 285.000 3.420

Artículo 7.13 ZRE-OSI-2 El Plan Específico que desarrolle esta Zona, se atendrá a las siguientes especificaciones: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 2 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE ) Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (% superficie PE sin reservas) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (% superficie PE sin reservas) Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Equipamientos (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Zonas de Recreación Pública (% superficie del PE) Uso principal Usos compatibles Otras especificaciones Superficie reservada resultante para Equipamientos Metropolitanos (Has.) Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

22,0 La totalidad de la Zona delimitada 1,50 M2c/M2s 40 viviendas/hectárea 10% 3% 20% 15% 35% COMERCIO METROPOLITANO RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 20% Las áreas de aporte gratuito y reserva para Recreación Pública se localizarán preferentemente en suelos no transformados. 3,30 7,70 264.000 880

Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE ) Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (% superficie PE sin reservas) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (% superficie PE sin reservas) Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Equipamientos (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Zonas de Recreación Pública (% superficie del PE) Uso principal Usos compatibles Superficie reservada resultante para Equipamientos Metropolitanos (Has.) Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

45,0 La totalidad de la Zona delimitada 1,50 M2c/M2s 40 viviendas/hectárea 10% 3% 20% 40% 10% COMERCIO METROPOLITANO RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA < 20% 18,00 4,50 540.000 1.800

Artículo 7.15 ZRE-OSI-4 El Plan Específico que desarrolle esta Zona, se atendrá a las siguientes especificaciones: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 4 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE ) Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (% superficie PE sin reservas) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (% superficie PE sin reservas) Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Equipamientos (% superficie del PE) Superficie de Reserva para Zonas de Recreación Pública (% superficie del PE) Uso principal Usos compatibles Superficie reservada resultante para Equipamientos Metropolitanos (Has.) Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

37,0 La totalidad de la Zona delimitada 1,00 M2c/M2s 25 viviendas/hectárea 10% 3% 20% 30% 20% COMERCIO METROPOLITANO RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA <20% 11,10 7,40 296.000 925

Artículo 7.16 ZRE-OSI-5 El Plan Específico que desarrolle esta Zona, se atendrá a las siguientes especificaciones: ZONA DE REGLAMENTACIÓN ESPECIAL DE ORDENACIÓN SINGULARIZADA 5 Superficie aproximada (Has.) Ámbito del Plan Específico Coeficiente de edificación privada bruto (M2c/M2s sobre superficie del PE) Densidad bruta (viviendas/hectárea sobre superficie del PE) Aporte gratuito para Zonas de Recreación Pública (%) Aporte gratuito para otros Servicios Complementarios (%) Máxima huella ocupada por la edificación privada (% superficie del PE) Uso principal Usos compatibles Otras especificaciones Superficie reservada resultante para Recreación Pública (Has) Superficie edificable para Comercio Zonal y Metropolitano (M2c estimados) Número máximo de viviendas posibles (estimado)

69,0 La totalidad de la Zona delimitada 2,00 M2c/M2s 150 viviendas/hectárea 45% 5% 30% RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA COMERCIO ZONAL, VECINAL YMETROPOLITANO < 25% Las áreas de aporte gratuito y reserva para Recreación Pública se localizarán preferentemente en suelos no transformados. 31,05 345.000 10.350


RE GL AME N TO

Capítulo 5. Disposiciones relativas a las Zonas de Regulación Especial con Restricciones a la Consolidación por Riesgos Muy Altos (ZRE-RMA). Artículo 7.17 Definición. Las Zonas de Regulación Especial con Restricciones a la Consolidación por Riesgos Muy Altos son áreas urbanas, básicamente consolidadas por la edificación, localizadas en suelos con riesgos muy altos y que en virtud del DS004-2011 deben ser consideradas como Zonas de Regulación Especial a los efectos de proceder con posterioridad a una ordenación más detallada o a su paulatina desaparición.

Artículo 7.18 Criterios para la ordenación de las Zonas de Regulación Especial con Restricciones a la Consolidación por Riesgos Muy Altos De acuerdo con lo señalado en el artículo 2.4.b anterior, los Planes Específicos que desarrollen la ordenación de estas zonas, podrán adoptar las determinaciones que consideren más adecuadas para la finalidad prevista de disminuir el riesgo para las personas y los bienes. Las zonas o parte de ellas cuya ordenación suponga la paulatina desaparición de las edificaciones existentes, serán zonificadas por los Planes Específicos como Zonas de Recreación Pública En el caso de que los riesgos puedan ser mitigados en una zona o parte de ella, los Planes Específicos las ordenarán de acuerdo con las condiciones de parcelación y edificación que las mismas presenten en ese momento. En ningún caso los Planes Específicos que desarrollen estas zonas podrán formular reordenaciones que subviertan la ordenación propuesta por el presente Plan.



255

TÍTULO 8. DETERMINACIONES RELATIVAS A LAS HABILITACIONES URBANAS Capítulo1. Disposiciones previas.

Artículo 8.3 Especificaciones sobre su delimitación.

Artículo 8.1 Clases de Habilitaciones Urbanas.

El ámbito de cada Plan Integral podrá ejecutarse mediante una o varias Habilitaciones Urbanas, cuya delimitación deberá cumplir las siguientes especificaciones:

A los efectos de la ejecución del presente Plan, se distinguen cuatro clases de Habilitaciones Urbanas: a. Habilitaciones Urbanas que ejecutan directamente la ordenación prevista en el presente Plan, por contener este la Zonificación Detallada necesaria. Estas Habilitaciones Urbanas se regirán íntegramente por lo previsto en la Ley de Regulación de Habilitaciones Urbanas y de Edificaciones y en el Reglamento Nacional de Edificaciones, sin perjuicio del cumplimiento de las prescripciones técnicas específicas que puedan serles de aplicación. b. Habilitaciones Urbanas que ejecutan Planes Integrales aprobados en desarrollo del presente Plan, en virtud de lo previsto en el Título 6 de este Reglamento. Estas Habilitaciones Urbanas se regirán, además de por lo previsto en la Ley de Regulación de Habilitaciones Urbanas y de Edificaciones, el Reglamento Nacional de Edificaciones y las prescripciones técnicas específicas que puedan serles de aplicación, por las especificaciones que se establecen en el capítulo siguiente. c. Habilitaciones Urbanas que ejecuten Planes Específicos aprobados en desarrollo del presente Plan, en virtud de lo previsto en el Título 7 de este Reglamento. Estas Habilitaciones Urbanas se regirán, además de por lo previsto en la Ley de Regulación de Habilitaciones Urbanas y de Edificaciones, el Reglamento Nacional de Edificaciones y las prescripciones técnicas específicas que puedan serles de aplicación, por las que les establezcan los correspondientes Planes Específicos. d. Habilitaciones Urbanas Singulares para la implantación en el exterior de las áreas urbanas y de expansión urbana de instalaciones de Gran Industria Pesada y Usos Especiales y Servicios Públicos que por sus características no puedan o no deban localizarse en el medio urbano o tengan su localización obligada fuera de él para cumplir adecuadamente sus finalidades. Estas Habilitaciones Urbanas se regirán íntegramente por lo previsto en la Ley de Regulación de Habilitaciones Urbanas y de Edificaciones y en el Reglamento Nacional de Edificaciones, sin perjuicio del cumplimiento de las prescripciones técnicas específicas que puedan serles de aplicación.

Capítulo 2. Especificaciones complementarias para las Habilitaciones Urbanas que ejecuten Planes Integrales aprobados en desarrollo de este Plan.

a. El coeficiente de edificación resultante en cada Habilitación Urbana no podrá diferir respecto del total del Plan Integral en más/menos 10%, excepto acuerdo en contrario de la totalidad de los propietarios de suelo del Plan Integral. b. La densidad residencial, en su caso, resultante en cada Habilitación Urbana no podrá diferir respecto del total del Plan Integral en más/menos 10%, excepto acuerdo en contrario de la totalidad de los propietarios de suelo del Plan Integral. La delimitación de las Habilitaciones Urbanas preferentemente se ajustará a la delimitación directiva establecida en el Plan Integral.

Artículo 8.4 Especificaciones sobre la temporalidad en su ejecución. La temporalidad para la ejecución de las Habilitaciones Urbanas delimitadas o que se delimiten dentro de un Plan Integral deberá cumplir las siguientes especificaciones: a. El orden de ejecución deberá garantizar la existencia de Zonas de Recreación Pública y Servicios Complementarios suficientes desde el primer momento para la población prevista en el Habilitación. b. Del mismo modo, el orden de ejecución deberá garantizar la accesibilidad y la implantación de las infraestructuras urbanas necesarias desde el primer momento, así como la posibilidad de acceso e implantación progresiva de las infraestructuras en el resto del ámbito del Plan Integral. El orden de ejecución de las Habilitaciones Urbanas preferentemente se ajustará a la delimitación directiva establecida en el Plan Integral.

Artículo 8.5 Especificaciones sobre arborización y forestación. Las Habilitaciones Urbanas deberán contemplar la arborización de los viales y paseos peatonales, así como la forestación y arborización de las Zonas de Recreación Pública. El número mínimo de pies arbóreos por hectárea habilitada será de 35 unidades.

Artículo 8.2 Necesidad de Planeamiento Integral. De conformidad con el artículo 6.16 anterior, no podrán autorizarse Habilitaciones Urbanas en áreas Zonificadas Globalmente por el presente Plan, sin la previa aprobación del correspondiente Plan Integral.


Artículo 9.1 Fomento del desarrollo, la gestión, la ejecución y el seguimiento del Plan. Corresponde a la Municipalidad Provincial de Arequipa la realización de las actividades relacionadas con el fomento del desarrollo, gestión, ejecución y seguimiento del presente Plan. Sin perjuicio de lo anterior, las Municipalidades Distritales de manera individual o agrupada desarrollarán igualmente las actividades necesarias para su desarrollo, gestión y ejecución en el ámbito de sus Distritos y de sus competencias.

Artículo 9.2 Órganos de administración del Plan. a. El esquema organizativo y funcional del seguimiento, gestión y ejecución del plan tendrá las siguientes instancias: 1. 2. 3. 4.

EL CONCEJO MUNICIPAL PROVINCIAL DE AREQUIPA. LA COMISIÓN CONSULTIVA MULTISECTORIAL DE AREQUIPA. LA GERENCIA DE DESARROLLO URBANO DE AREQUIPA. D. LAS MUNICIPALIDADES DISTRITALES.

b. EL CONCEJO MUNICIPAL PROVINCIAL DE AREQUIPA Está conformado por el Alcalde Provincial y los Alcaldes de las Municipalidades Distritales del ámbito Metropolitano. Constituye en el principal promotor del Plan, siendo convocado y liderado por el Alcalde Provincial. El Consejo establece las bases para un Gobierno Metropolitano y fija las políticas generales del Plan. Además de ello, se encarga de aprobar la normatividad y reglamentación para el gobierno metropolitano y provincial. c. LA COMISIÓN CONSULTIVA MULTISECTORIAL DE AREQUIPA. Constituye un órgano de carácter consultivo para el proceso de implementación del plan, de una manera equivalente al papel desempeñado durante su proceso de formulación y aprobación. Estará integrada por diferentes actores de los sectores públicos y privados y de la sociedad civil, los que estarán informados y comprometidos con el proceso de implementación del Plan. Para ello, El Concejo Provincial aprobará su composición, su presidencia y sus funciones. Entre los cometidos que el plan propone para dicha Comisión Consultiva Multisectorial se encuentran emitir un informe previo de cada una de las principales acciones de desarrollo e implementación del plan (Planes de Desarrollo Urbano, Planes Urbanos Distritales, Planes Específicos y Planes Integrales, fundamentalmente), de manera previa a su aprobación por el órgano administrativo correspondiente de la Municipalidad Provincial.


d. LA GERENCIA DE DESARROLLO URBANO. La Gerencia de Desarrollo Urbano es el órgano administra tivo de carácter técnico que, dentro de sus funciones municipales inherentes, será el encargado de la aplicación tanto del Plan de Desarrollo Metropolitano como de cualquier otro instrumento de planificación urbana que sea competencia de la Municipalidad Provincial de Arequipa. Constituye, por tanto, la instancia ejecutiva del plan. A tal fin, se dotarán de medios personales, técnicos y presupuestarios adecuados para el desempeño de estas funciones esenciales para la correcta implementación del plan. Estará encargada de la implementación, supervisión, gestión y permanente actualización del plan, así como el estudio y evaluación técnica de de los diferentes instrumentos técnicos relacionados con la implementación del plan, con su desarrollo y con su actualización, para su posterior exposición y toma de conocimiento (en los casos en que corresponda) por parte de la Comisión Consultiva Multisectorial, de manera previa a su aprobación por el órgano administrativo correspondiente de la Municipalidad Provincial.

RE GL AME N TO

TÍTULO 9. GESTIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PLAN DIRECTOR.

La Gerencia de Desarrollo Urbano, para el desarrollo de sus funciones, podrá incorporar a uno o varios expertos de alto nivel técnico y reconocido prestigio profesional, fundamentalmente durante el periodo inmediato a la aprobación del plan, a modo de órgano de consulta y supervisión técnica del plan, encargado de absolver dudas, promover innovaciones, brindar orientación y asistencia técnica especializada y apoyar en la reorientación del Plan. e. LAS MUNICIPALIDADES DISTRITALES. A ellas corresponde asimismo formular y aprobar, en los términos previstos por la legislación de Acondicionamiento territorial y de Desarrollo Urbano así como por el presente Reglamento, el desarrollo del plan en sus respectivos ámbitos territoriales.

Artículo 9.3 Gestión del Plan. Se entiende por gestión del Plan el conjunto de actividades desarrolladas por las Administraciones y Entidades Públicas y los particulares destinados a lograr la implementación de sus determinaciones.

Artículo 9.4 Implementación del Plan. Se entiende por implementación del Plan el conjunto de actividades desarrolladas por las Administraciones y Entidades Públicas y los particulares destinados a la realización material de las intervenciones y actuaciones previstas por el Plan.


257

Artículo 9.5 Seguimiento del Plan. a. Se entiende por seguimiento del Plan el conjunto de actividades desarrolladas para hacer cumplir sus determinaciones, conocer y analizar su grado de desarrollo, gestión y ejecución y proponer, en su caso, las medidas necesarias para su fomento. b. Corresponde a la Gerencia de Desarrollo Urbano de Arequipa la realización de las actividades relacionadas con el seguimiento del Plan.

Artículo 9.6 Los Informes de Seguimiento del Plan. a. La Gerencia de Desarrollo Urbano de Arequipa elaborará cada tres años un Informe de Seguimiento del Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa así como de la incidencia mutua del mismo con el Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia. b. Los Informes de Seguimiento serán presentados a la Comisión consultiva Multisectorial para que emita sus observaciones y posteriormente serán remitidos para su toma de conocimiento al Concejo Municipal Provincial de Arequipa. c. Los Informes de Seguimiento del Plan tendrán por finalidad analizar del grado de cumplimiento de sus determinaciones y proponer las medidas que se consideren necesarias en el corto plazo para incentivar el cumplimiento de sus objetivos. d. Los Informes de Seguimiento del Plan tendrán el siguiente contenido: 1. Análisis de la evolución de las principales variables sociales, económicas y demográficas del ámbito y su adecuación a las previsiones del Plan. 2. Análisis de las actuaciones ejecutadas, en curso de ejecución o acordadas y su adecuación a las previsiones del Plan. 3. Señalamiento de los principales problemas detectados en la aplicación, desarrollo, gestión y ejecución del Plan. 4. Propuesta de objetivos para el desarrollo, gestión y ejecución del Plan hasta el siguiente Informe de Seguimiento. 5. Propuesta de estrategias y medidas concretas a adoptar para el logro de los objetivos señalados.


DISPOSICIONES DEROGATORIAS Primera. Plan Director de Arequipa Metropolitana.

Primera. Habilitaciones Urbanas y de Edificación Aprobadas. Las Habilitaciones Urbanas y de Edificación aprobadas podrán seguir ejecutándose conforme a sus determinaciones, mientras se encuentren dentro de los plazos de vigencia establecidos en la normatividad general. En estas zonas se mantendrá vigente el Plan Director de Arequipa Metropolitana mientras se mantenga vigente la Habilitación aprobada. Cuando el presente Plan permita una mayor cantidad de edificación sobre las Habilitaciones aprobadas, están podrán acogerse a la nueva ordenación, mediante su modificación.

La entrada en vigor del presente Plan conlleva la derogación del Plan Director de Arequipa Metropolitana, excepto para los supuestos previstos en la Disposición Transitoria Primera.

Segunda. Planes Urbanos Distritales Aprobados. Quedan derogadas las determinaciones de los Planes Urbanos Distritales que se opongan a lo previsto en este Plan y específicamente:

Segunda. Edificaciones y Usos Fuera de Ordenación.

a. Todas las determinaciones que supongan la posibilidad de habilitar o edificar en suelos fuera de las Áreas Urbanas y de Expansión Urbana clasificadas por este Plan.

Las edificaciones legalmente habilitadas que resulten disconformes con las determinaciones del presente Plan, se acogerán al régimen que les corresponda, de acuerdo con las siguientes situaciones:

b. Todas las determinaciones que supongan la asunción de competencias por las Municipalidades Distritales, que por disposiciones superiores correspondan a la Municipalidad Provincial.

RE GL AME N TO

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

a. Cuando la disconformidad sea por tener una mayor cantidad de edificación, una mayor altura o una mayor ocupación del lote, podrán seguir usándose y ser objeto de obras de conservación, reforma o mejora, siempre que no supongan aumento de la disconformidad que presenten. b. Cuando la disconformidad sea por el uso y el actual esté legalmente autorizado, podrá seguir desarrollándose durante un período de tres años, prorrogable por otro más. A partir de dicho plazo más la prórroga, en su caso, deberán cesar las actividades y reutilizarse las edificaciones conforme a lo previsto en el presente Plan. c. Cuando la disconformidad sea por estar previsto su pase al dominio público de cualquier tipo, podrán seguir usándose hasta tanto se realice su cesión o adquisición para la finalidad prevista en el presente Plan o en los planes que lo desarrollen, pero no podrán ser objeto de ningún tipo de obra o de autorización de actividad que supongan el aumento de su valor.



259

ANEXO 1. DISTRITOS QUE DEBEN REDACTAR Y TRAMITAR PLANES DE DESARROLLO URBANO. 1. DISTRITOS AFECTADOS. Con el objetivo de culminar la ordenación territorial y urbanística de los Distritos Metropolitanos, los Distritos que se indican a continuación deben redactar y tramitar Planes de Desarrollo Urbano, con el ámbito mínimo y los criterios que se indican en los epígrafes siguientes: d. Quequeña. e.Yarabamba. f. Yura.

2. ÁMBITO MÍNIMO DE LOS PDU. El ámbito de los Planes de Desarrollo Urbano de los Distritos indicados en el numeral 1 se corresponderá, al menos, con las áreas urbanas existentes y su entorno, exteriores al presente Plan de Desarrollo Metropolitano.

3. CRITERIOS PARA LA REDACCIÓN DE LOS PDU. Los Planes de Desarrollo Urbano de los Distritos indicados en el numeral 1 se redactarán con los siguientes criterios básicos: a. Mantener las características originales de los núcleos urbanos. b. Evitar la conurbación con el Área Metropolitana de Arequipa. c. Evitar la ocupación de las áreas con fuertes pendientes y de los cauces hídricos. d. Evitar la ocupación de las áreas agrícolas. e. Proteger el paisaje. f. Fomentar los usos de Eco-Turismo.


1. GENERALIDADES Los Retiros son considerados de necesidad y utilidad pública como de interés social, por ser de beneficio para la comunidad. Permiten el aislamiento y la seguridad con respecto a la circulación exterior. Así mismo, contribuyen al mejoramiento del paisaje y el clima por las características de extrema sequedad de la ciudad. El Retiro, se establece en base a cuatro criterios: 1. Ensanche o rediseño vial, para concretar la continuidad de las secciones viales que la ciudad ha de requerir en el futuro. 2. Arborización y ornato, dada la necesidad de forestación por las características del clima y la intensidad de la radiación solar en la ciudad. 3. Aislamiento y protección de los ruidos y contaminación ambiental.

G. PARAMENTO EXTERIOR. Elemento de cierre que define los límites de la edificación y la separa del ambiente exterior no techado . H. RETIRO. Es la distancia que existe entre el límite de propiedad y el límite de edificación. Se establece de manera paralela al lindero que le sirve de referencia. El área entre el lindero y el límite de edificación forma parte del área libre que se exige en los parámetros urbanísticos y edificatorios. 3. RETIROS El área resultante del retiro deberá estar libre de edificaciones y muros, deberán habilitarse jardines y senderos al mismo nivel que las veredas de la calle y forestarse con un árbol por cada 16 m2. El área de los retiros pertenecientes a la propiedad, serán involucrados en el cómputo para establecer el coeficiente de edificación.

4. Espacios para estacionamiento vehicular. 2. DEFINICION DE TERMINOS En el Titulo I, Generalidades, Norma G.040, Definiciones del Reglamento Nacional de Edificaciones, se establecen los siguientes conceptos: A. FACHADA. Paramento exterior de una edificación. Puede ser frontal, la que da hacia a través de la que se puede acceder, lateral o posterior. B. FRENTE. Lindero que limita con un acceso vehicular o peatonal. Se mide entre los vértices de los linderos que intersectan con el. C. FRENTE DE MANZANA. Lindero frontal de uno o varios lotes colindantes. Se mide entre los vértices formados con los linderos exteriores de los lotes colindantes con las vías vehiculares, vías peatonales o áreas de uso público. D. LÍMITE DE PROPIEDAD. Cada uno de los linderos que definen la poligonal que encierra el área de un terreno urbano o rústico. E. LÍMITE DE EDIFICACIÓN. Línea que define hasta donde puede llegar el área techada de la edificación. F. OCHAVO. Recorte en chaflán en el lote en esquina de dos vías de circulación vehicular.


Sólo se permitirá la construcción de escaleras exteriores en los retiros municipales en las vías que no estén afectas a Vías Longitudinales Metropolitanas, Vías Transversales Metropolitanas o Vías Arteriales Complementarias, siempre y cuando sirvan para aumentos de densidad o coeficientes de edificación, en los casos que el grado de consolidación de la edificación no lo permita, previo trámite y aprobación por el Municipio respectivo.

RE GL AME N TO

ANEXO 2. NORMATIVIDAD DE RETIROS.

Los retiros delanteros en esquina, por visibilidad están establecidos para dar seguridad al tránsito vehicular. En ningún caso tendrán una dimensión menor a 4,00 metros lineales medidos sobre la perpendicular a la directriz del ángulo formado por los límites de propiedad correspondientes a cada vía que conforma la esquina. El paramento en el segundo nivel y superiores sobre la calle, podrá sobresalir sobre el límite de edificación del primer nivel 0,50 metros lineales y estar a un mínimo de 2,50 metros lineales sobre la vereda. Con relación a los diseños internos en vías locales exclusivamente de urbanizaciones residenciales y de lotes unifamiliares de media densidad, previa aprobación por las Comisiones Técnicas de las Municipalidades, se permitirá la ausencia de retiro siempre y cuando dejen en la misma sección vial un retiro entre el límite de propiedad y la vereda de 1,80 metros lineales como mínimo. Para el caso de los Pueblos Tradicionales, se exigirá la construcción sobre el límite de propiedad sin dejar retiro alguno, con el fin de conservar el trazo y perfil urbano continuo; en el segundo nivel y superiores sobre la calle, sólo se permitirá construir sobre el límite de propiedad balcones con un ancho no mayor de 0,50 metros lineales y a una altura mínima de 2,50 metros lineales sobre la vereda.


261

Para los pasajes peatonales normados por el Reglamento Nacional de Edificaciones, se permitirá la ausencia del retiro en el primer nivel sobre el límite de propiedad, en el segundo nivel y superiores sobre la calle, podrá sobresalir sobre dicho límite 0,50 metros lineales y estar a un mínimo de 2,50 metros lineales sobre la vereda.

4. NORMAS COMPLEMENTARIAS.

Dependiendo de la ubicación, el retiro del límite de edificación a partir del límite de propiedad, se da de acuerdo a los usos del suelo y al sistema vial, optándose por el de mayor dimensión.

a. Embellecimiento y saneamiento de la ciudad.

Para efectos de Expropiaciones, se considerarán como causas de necesidad y utilidad pública y de interés social:

b. Apertura, ampliación y alineamiento de calles, la construcción de calzadas, puentes y caminos para facilitar el tránsito.

Las zonas de Usos del Suelo no especificadas en la presente como la Zona de Reglamentación Especial (ZRE) y otras, dependerán de una Normatividad Especifica de acuerdo a cada caso.

c. Creación o mejoramiento de fuentes propias de vida de una población y el establecimiento, explotación y conservación de un servicio público local.

Lo no establecido en el presente Anexo, será regido por el Reglamento Nacional de Edificaciones.

d. Desocupación progresiva de áreas habilitadas en zonas de alto peligro en perjuicio de sus ocupantes.

A. RETIROS CON RELACIÓN A LOS USOS DEL SUELO:

Para los casos en que se haya construido sobre retiro municipal, se tienen dos alternativas:

RETIROS CON RELACIÓN A LOS USOS DEL SUELO RESIDENCIAL DENSIDAD BAJA (RDB):

6,00 metros lineales

RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA (RDM):


RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA (RDA):


VIVIENDA TALLER (I1-R): COMERCIO VECINAL (CV):

3,00 metros lineales 3,00 metros lineales

COMERCIO METROPOLITANO (CM):


COMERCIO ESPECIALIZADO (CE):


INDUSTRIA ELEMENTAL (I1):


INDUSTIA LIVIANA (I2):


GRAN INDUSTRIA PESADA (I4): USOS ESPECIALES (OU):

b. Retirar las construcciones si son provisionales

Según Zona Residencial

COMERCIO ZONAL (CZ):

GRAN INDUSTRIA (I3):

a. Si son de material noble, mientras no se demuelan, pagarán un derecho mensual del 0.2% del valor de las construcciones hechas sobre el retiro municipal, en forma trimestral o anual, por el usufructo del área ocupada.

6,00 metros lineales 12,00 metros lineales

No se aceptarán construcciones nuevas por ningún motivo en los retiros municipales bajo sanción de demolición y multas reglamentarias en habilitaciones y licencias de construcción, y bajo responsabilidad del funcionario que autorice. Para el caso de Retiros menores a 6,00 metros lineales, solo se permitirán las Rejas Translúcidas y Paramentos Opacos en un 75%, con un máximo de 2,50 metros de altura con relación al nivel de la vereda, y para el caso de Paramentos Opacos en un 100%, se permitirán cuando los Retiros sean iguales o mayores a 6,00 metros lineales.


USOS ESPECIALES FINES EDUCATIVOS (OUE):


USOS ESPECIALES FINES SALUD (OUS):


Solo estarán exceptuados del retiro, los que acrediten con una Resolución del Instituto Nacional de Cultura de la Región Arequipa por estar en Zona de Reglamentación Especial. Para los usos OU, OUE, OUS, I2 e I3, serán obligatorios los retiros laterales y posteriores de 5,00 metros lineales.

B. RETIROS CON RELACIÓN AL SISTEMA VIAL:

Para el uso IR1 serán obligatorios los retiros laterales y posteriores de 2,00 metros lineales.

RETIROS CON RELACIÓN AL SISTEMA VIAL EJES LONGITUDINALES METROPOLITANOS: Eje Central Norte-Sur


Eje Periférico Oeste


Eje Residencial Este


EJES TRANSVERSALES METROPOLITANO:


VÍAS COMPLEMENTARIAS METROPOLITANAS:


Para el caso de los Retiros Laterales en esquinas, se ha de considerar el 50% del establecido para el Retiro Frontal o como máximo el indicado para la vía lateral.


RE GL AME N TO

5. FACULTADES DE LOS PLANES DE DESARROLLO URBANO Y DE LOS PLANES URBANOS DISTRITALES. Los Planes de Desarrollo Urbano y los Planes Urbanos Distritales podrán ajustar, justificadamente, los retiros establecidos en el presente Anexo, con base en las características edilicias del Distrito.



263


8.1. BIBLIOGRAFÍA MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO, (2008). Manual para la elaboración de Planes de Desarrollo Urbano. ALVA H., J. 1984. Distribución de máximas intensidades sísimas observadas en el Perú. Poencia presentada en el V Congreso Nacional de Ingenería Civil, Tacna, 12-18 noviembre de 1984. ALVA H., J. CASTILLO J. (1993). Peligro Sísmico en el Perú. VII Congreso Nacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones, Lima. ANA, (Junio, 2008). Estudio de Factibilidad del Proyecto “Modernización de la Gestión de los Recursos Hídricos” Anexo B “Informe Ambiental”. Lima. Ministerio de Agricultura. AR, (Agosto, 2009), Estrategia Regional de Adaptación al Cambio Climático en la Región Arequipa. Avance de la Propuesta. Autoridad Regional Ambiental.

DIRECCIÓN GENERAL DE DESARROLLO URBANO del Ex - Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Consstrucción, DGDU-MTC (1998). Gestión Urbano - REgional de Inversiones -GURI- de la región Arequipa. Arequipa: Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y construcción. DIRECCIÓN GENERAL DE FORESTAL Y FAUNA., MINISTERIO DE AGRICULTURA (1975). Decreto Supremo Nº 0062/75. Reglamento de Claificación de Tierras. Lima: Ministerio de Agricultura. FAO: World reference base for soil resources (2006). A framework for international classification, correlation and communication. World Soil Information. GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA, (Agosto 2009). “Estrategia Regional de Adaptación al Cambio Climático en la Región Arequipa. Arequipa. Gobierno Regional de Arequipa.

AREQUIPA EMPRESARIAL (Ene-Feb 2010). Expectativas 2010. Arequipa.

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA, Oficina de Ordenamiento Territorial (2008). “Relación de Conflictos de Demarcación Territorial de la Región de Arequipa.

AYUNTAMIENTO DE SAN SEBASTIÁN, (2008). Plan Estratégico de Donostia/San Sebastián.

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA, (Marzo 2003). Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado de la región Arequipa 2003 - 2011. Arequipa.

BANCO CENTRAL DE RESERVA DEL PERÚ (2009). Publicación Síntesis Reporte de Inflación del Mes de Diciembre del 2009 Lima.

GENERALITAT DE CATALUNYA, (2010). Plan Territorial Metropolitano de Barcelona.

BANCO CENTRAL DE RESERVA DEL PERU (2007). Informe Económico y Social Región Arequipa - 3 Potencialidades Productivas. Lima. BOISIER SERGIO (2004). Desarrollo Territorial y Descentralización. El Desarrolllo en el Lugar y en las Manos de la Gente, en EURE Revista Latinoamericana de Estudios Urbanos Regionales. Vol. 30 nº090, pp. 27-40. CASA VERDE L. y VARGAS J. (1980). Zonificación sísma del Perú. II Seminario Latinoamericano de Ingenería Sísmica. Lima. CONAM, (2005). Indicadores Ambientales Arequipa. Serie Indicadores Ambientales nº 4. Consejo Nacional del Ambiente. Perú. DEPARTMENT OF AGRICULTURE: Natural Resources Conservation Services. Soil Taxonomi, 1999. A basic system of soil clasification for making and interpreting soil survey. United States.

GERENCIA REGIONAL DE SALUD Arequipa (Abril, 2009) Plan de Contingencia Temporada de Frío 2009, Centro de Prevención y control para Emergencias y Desastres. Gobierno Regional de Arequipa. HARDY, FREDERICK, (1970). Suelos Tropicales, Pedología tropical con énfasis en América. México:I.I. INSTITUTO NACIONAL DE DESARROLLO - INADE, (2001). Diagnóstico de Gestión de la Oferta de Agua de la Cuenca Quilca - Chili. Arequipa: INADE. Ministerio de la Presidencia. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMATICA, (2007). Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de vivienda. Lima. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMATICA, (2000). Metodología para el Cálculo de los Niveles de Empleo. Lima.

FUENTES DOC UME N TA L ES

8. FUENTES DOCUMENTALES

INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMATICA, (2008). Perfil sociodemográfico del Perú.

DIARIO EL COMERCIO (17.08.09). Suplemento Día_1. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMATICA, (2010). Principales indicadores departamentales 2006-2009.



265

INSTITUTO NACIONAL DE RECURSOS NATURALES - INRENA, (Agosto 2003). Proyecto “Evaluación y Ordenamiento del Uso de los Recursos Hídricos en la Cuenca del Río Chili” - Estudio Hidrológico de la Cuenca del Río Chili. Informe Final. Administración Técnica del Distrito de Riego Chili. Ministerio de Agricultura. INSTITUTO NACIONAL DE RECURSOS NATURALES - INRENA, (2005a). Reserva Nacional Salinas Aguada Blanca, Plan Maestro 2006 - 2011. Arequipa: Ministro de la Presidencia INSTITUTO NACIONAL DE RECURSOS NATURALES - INRENA (2005b). Reserva Nacional Salinas Aguada Blanca, Plan Maestro 2006 - 2001. Arequipa: Instituto de Áreas Naturales Protegidas. INSTITUTO NACIONAL DE RECURSOS NATURALES - INRENA, (2003). Monitoreo de la Calidad de Aguas Superficiales Río Chile. Arequipa: ALA Chili.

SILGADO F., E (1978). Historia de los sismos más notables ocurridos en el Perú (15121974) SYZCONSULTORES.- Estudio de Factibilidad, Diseño de la Ingeniería y Preparación de los Documentos a Nivel de Licitación y Contratación de Obra (Estudio Definitivo), y Asesoría y Evaluación de las Propuestas presentadas para la Ejecución de la Central Hidroeléctrica Tarucani - www.syzconsultores.com/contacternos.htm Arequipa. TERMINAL INTERNACIONAL DEL SUR S.A. (TISUR). http://www.tisur.com.pe/index.php?idmod=contenidos&idsec=14 Matarani. UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA. (2006). Aportes para el gobierno regional 2007-2010. Arequipa.

JUNTA DE ANDALUCÍA, (1997). Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada.

VICEMINISTERIO DE VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN - VMVC Universidad Nacional de Ingeniería - UNI, (1998). Proyecto: Gestión Urbano regional de las Inversiones de la Región Arequipa. Marco de Referencia y Caracrterización Situacional. Informe Final. volumen I. Lima.

LOYOLA GONZALES, ROGER, (2007). Valoración del Servicio Ambiental de Provisión de Agua con base en la Reserva Nacional Salinas Aguada Blanca - Cuenca del Río Chili. Arequipa: Gestión Participativa de Áreas Naturales Protegidas (GPAN) MINAG - INRENA (2008) Balance Hídrico.

VILLENA PACHECO PEDRO (2005). Comercio Exterior de la REgión Arequia y sus Ventajas Comparativas Tesis Doctoral en Economía ([email protected]) Arequipa.

MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS, (200). Perú Sector Eléctrico 2009 Documento Promotor. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA - MPA, (Marzo 2008). Proceso de Reformulación del Plan Concertado de la provincia de Arequipa 2008-2021 Informe Final. Arequipa: Municipalidad Provincial de Arequipa. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA - MPA, (Septiembre 2007). Arequipa. Plan de Infraestructura Económica - PIEP. Arequipa: Municipalidad Provincial de Arequipa-MPA. ONERN, (1974). Inventario, Evaluación y Uso Racional de los Recursos naturales de la Costa: Cuenca de los Ríos Quilca y Tambo. Lima: Presidencia de la Republica. PARDO GÁMEZ DE BELAUNDE, ADELA, Compiladora (1966). Arequipa, su Pasado, Presente y Futuro. Arequipa. PNUD (2006). Informe sobre Desarrollo Humano Perú 2006. Publicado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) Oficina del Perú. PNUMA, (2005). Perspectiva del Medio Ambiente Urbano: Geo Arequipa. SCAMARONE, M. (Diciembre 2008). Estudio Socio Institucional (ES-I) del Proyecto Modernización de la Gestión de los Recursos Hídricos-ES-I PMGRH. Cuencas Hidrográficas Chancay-Lambayeque, Ica-Alto Pampas y Chili-Quilca. Instituto Nacional de Recursos Hídricos, Ministerio de Agricultura. SEDAPAR, (2008). Memoria de Gestión del año 2008.


NACIONES UNIDAS EN EL PERÚ. www.onu.org.pe www.unicef.org/peru INEI PERÚ. www.inei.gob.pe MINISTERIO MEDIO AMBIENTE PERÚ www.sernanp.gob.pe

8.3. IMÁGENES Cartografía de elaboración propia y cedidas por la Municipalidad. Fotografías de elaboración propia (fotografías tomadas en varias fechas entre los años 2011 y 2012). Panoramio.com (fotografías tomadas en varias fechas entre los años 2011 y 2012). Imagen Google Earth 2012. Fotografías aéreas tomadas de la presentación “Arequipa: Centros Comerciales.”

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA www.regionarequipa.gob.pe

Imágenes tomadas de las páginas webs de las municipalidades distritales de Arequipa (fotografías tomadas en varias fechas entre los años 2011 y 2012).

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA www.muniarequipa.gob.pe WEBs DISTRITALES http://www.municerrocolorado.gob.pe http://www.munimarianomelgar.gob.pe http://www.munisachaca.gob.pe http://www.munisabandia.gob.pe http://www.munibustamante.gob.pe http://www.munihunter.gob.pe http://www.municayma.gob.pe http://www.munipaucarpata.gob.pe http://www.munialtoselvaalegre.gob.pe http://www.munisocabaya.gob.pe http://www.munimirafloresaqp.gob.pe/ http://www.muniyanahuara.gob.pe http://www.munisantarita.gob.pe http://www.munisanjuandesiguas.gob.pe PRENSA: www.elpueblo.com.pe www.lavoz.com.pe www.diarionoticias.com.pe www.larepublica.pe



FUENTES DOC UME N TA L ES

8.2. WEBs CONSULTADAS

267

Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 2012-2022

Recommend Documents