NASKAH Buku Pintar Export Indonesia Edited 3 Des 2013

Buku Pintar Ekspor Indonesia

Penulis: Agoes Junaedy & Adi Kusrianto Associated Editor Adi Kusrianto © 2014 pada penulis

ii

TERSTIMONI “Buku yang ditulis oleh pak Agoes Junaedy dan pak Adi Kusrianto ini sangat luar biasa, berisi berbagai penjelasan masalah export yang dilandasi oleh praktek seharihari. Oleh sebab itu sangat sayang bagi para pembaca yang memiliki keinginan melakukan export produk yang dihasilkannya dengan tidak membaca buku ini. Saya sangat mereferensikan buku ini digunakan oleh berbagai kalangan yang berminat mengexport produk-produknya.”

Frans M. Royan, SE,MM – Managing Director pada Groedu International Consultant, Penulis 40 buku sales & Distribution penerbit PT. Gramedia Group dan Entrepreneur In Residence Universitas Ciputra Surabaya.

"Buku ini sangat bagus karena memberikan petunjuk teknis tentang seluk beluk ekspor secara komprehensif dan sangat layak dijadikan referensi bagi para pelaku ekspor dan akademisi di dunia pendidikan"

Dr. Oscar Wijaya,SE.,MM Director Arta Prima Samudra dan Pembantu Direktur II ASMI Surabaya

“Perdagangan Internasional saat ini sudah merupakan hal yang wajib dilakukan untuk para Entrepreneur jika ingin mengembangkan bisnisnya. Sudah tidak jaman lagi menjalankan bisnis, memenangkan persaingan, tetapi jago kandang. Buku ini menjelaskan perdagangan internasional khususnya ekspor yang mudah dipahami oleh siapa saja mulai dari mahasiswa, profesional, maupun para Entrepreneur. Anda akan rugi jika tidak membaca dan memiliki buku ini..”

Dr. Yusak Anshori, MM, CSEP Dekan Fakultas Entrepreneurial Business Universitas Ciputra dan Pelaku Bisnis.

iii

“Benar-benar lengkap informasi yang tersaji di buku ini. Dari permasalahan kebijakan pemerintah, urusan LC dan Perbankan, Dokumentasi, Logistik melalui laut dan udara. Bahkan saya semakin mengerti urusan Freight Forwarding sampai ke pelabuhan mana saya harus mengirim” Dicky Sumitro, Founder & CEO PT Embroytex Jaya, Driyorejo, Gresik.

"Buku Pintar Ekspor Indonesia ini sangat sesuai digunakan sebagai acuan oleh para mahasiswa yang sedang mengambil mata kuliah " Ekspor, dan juga para praktisi yang ingin mengenal lebih jauh seluk beluk untuk proses ekspor. Karena buku ini menjelaskan proses ekpor dengan sangat sederhana dan mudah diikuti" Dr. Tina Melinda, MM Head of Magister Management of Entrepreneurship, Universitas Ciputra.

Saya kenal Agoes Junaedy dan Adi Kusrianto sebagai Entrepreneur in Residence di Universitas Ciputra (UC), partner saya sebagai mentor dan fasilitator bagi banyak proyek bisnis mahasiswa, khususnya bidang ekspor impor. Agoes Junaedy dan Adi Kusrianto telah banyak memberikan mentorship dan konsultasi berdasarkan pengalaman mereka di bidang ekspor impor yang selama ini mereka geluti. Buku Pintar Ekspor Indonesia ini merupakan sarana/kendaraan untuk pendokumentasian akan apa yang telah Agoes dan Adi hidupi selama puluhan tahun, bekerja dan berkarya di bidang ekspor impor. Saya percaya buku ini akan memberikan nilai tambah bagi wawasan pengetahuan semua pihak, khususnya bagi perkembangan bisnis para mahasiswa dan juga bisnis rekan-rekan termasuk saya pribadi. Bagi rekan-rekan yang tertarik melakukan bisnis ekspor, buku ini layak dibaca sebagai dasar pemahaman untuk memasuki dunia bisnis global. Sukses selalu buat Agoes Junaedy dan Adi Kusrianto. Salam Entrepreneur. Inge Gunawan, S.E., M.Si., CMA. Vice Dean – Faculty of Entrepreneurial Business, UC

iv

Buku ini sangat detil lugas dan jelas hingga bisa membantu para begginers untuk pendampingan transaksi export yang akan mereka lakukan Bisa diandalkan sebagai "Manual Handbook Export Procedure" apabila saya tidak berlebihan Bagus A. Lesmana, Owner Grandjava Furniture

v

Prakata

Pada tahun 2003 negara-negara ASEAN telah menyepakati membentuk “Komunitas ASEAN”. Komunitas ini terdiri atas tiga pilar, yaitu Komunitas Ekonomi ASEAN, Komunitas Keamanan ASEAN dan Komunitas Sosial Budaya ASEAN. Semangat integrasi ini antaralain dilandasi prinsip people to people interaction dan bukan lagi state to state interaction.

Dari kesepakatan ini pada tahun 2015 implementasi Komunitas Ekonomi ASEAN akan terwujud. Artinya ASEAN akan menjadi basis pasar tunggal yang lebih dinamis dan kompetitif. Disini seluruh penduduk Asia Tenggara tidak lagi dibatasi oleh batas-batas negara (stste boundaries), sehingga penjual Mie Singapore yang ada di ujung gang rumah kita bukan hanya namanya yang suka sok luar negeri, tapi penjualnya benar-benar Mr. Tan dari Singapore. Demikian juga penjual Soto Madura di Serangon Road benar-benar Cak Mat asli Madura.

Salah satu persiapan yang wajib kita miliki adalah membuka wawasan agar orang Indonesia tidak lagi memiliki pandangan yang tertutup terhadap perubahan yang segera akan terjadi. Perdagangan internasional (antar negara) yang akan segera kita hadapi adalah hal nyata yang mau tidak mau, senang tidak senang akan terjadi. Menjual produk keluar negeri yang umum disebut kegiatan ekspor akan menjadi hal yang wajar dan lumrah dikerjakan oleh semua pengusaha Indonesia. Bukan lagi monopoli perusahaan besar dan menengah saja, tetapi juga perusahaan mikro dan kecil.

Keengganan untuk melakukan ekspor umumnya terkendala oleh ketidak tahuan prosedur ekspor, ketidak mampuan berkomunikasi dalam bahasa asing, serta tidak dikenalnya chanel-chanel yang perlu dihubungi untuk menawarkan produk. Indonesia adalah raksasa ASEAN yang memiliki potensi terbesar berupa jumlah penduduk serta resource,

vi

dimana ini merupakan posisi tawar yang tinggi pada Komunitas Ekonomi ASEAN. Kekuatan ini justru akan berbalik menjadi kelemahan apabila pasar konsumen Indonesia hanya dinikmati pengusaha ASEAN lain, sementara produk Indonesia tidak mampu bersaing di negara lain.

Kontribusi ekspor dari kalangan UMKM hingga tahun 2013 mencapai 18% (tahun 2009 pernah mencapai 19,7%) perlu mendapatkan dukungan yang lebih memadai. Dalam kesiapan menghadapi ekspor, rata-rata pelaku UMKM atau perusahaan yang merintis usaha memasuki pasar global masih terbagi menjadi dua, yaitu: •

•

Mereka yang sudah mampu menjual produknya ke luar negeri tetapi melalui pihak lain, yaitu broker maupun dengan bantuan pemerintah dalam usaha mempromosikan komoditas Indonesia ke luar negeri. Tetapi mereka belum mampu mencari pembeli secara langsung ataupun menyelenggarakan ekspor sendiri.

Mereka yang merintis untuk mencari dan mengembangkan konsumen luar negeri dan berusaha melakukan ekspor sendiri tetapi masih memerlukan pendampingan.

Untuk memperlancar urusan bisnisnya, para pengusaha dituntut untuk memiliki pengetahuan yang cukup mengenai prosedur ekspor, baik dari kepabeanan, shipping maupun perbankan, yang semuanya ini saling terkait dan kadangkala sering terjadi masalah yang tidak terduga dilapangan. Buku Pintar Ekspor Indonesia ini disusun untuk memberikan ketrampilan dan pemahaman yang mendalam mengenai prosedur ekspor secara terpadu baik dari sisi Kepabeanan, Shipping dan Perbankan.

Cara pembayaran menggunakan Letter of Credit dikupas tuntas lengkap dengan keuntungan kerugian, serta bagaimana cara mengatasi kesulitan dalam menggunakan L/C. Uraian pembayaran Non L/C juga di bahas lengkap. Proses pengiriman barang melalui berbagai macam teknik baik melalui laut maupun udara. Dokumentasi ekspor juga memperoleh porsi pembahasan yang tidak kalah luasnya, dimulai berbagai macam sertifikasi yang diperlukan, hingga kelengkapan dokumen pengapalan dan kepastian pemberangkatan barang yang akan di ekspor serta dokumen-dokumen yang diperlukan untuk negosiasi ke bank.

Anda juga akan menemukan teknik dasar yang sangat penting sekali diketahui para eksportir bagaimana cara yang praktis untuk menghitung biaya pengiriman barang ke suatu pelabuhan tujuan, baik menggunakan jasa angkutan laut secara LCL dan FCL; jasa angkutan

vii

udara menggunakan air freight maupun menggunakan jasa courrier seperti DHL, FedEx, UPS hingga jasa EMS melalui Kantor Pos. Diseputar topik cargo juga di kupas berbagai pengetahuan serta aspek yang menyangkut mengiriman barang ekspor Anda seperti packing untuk ekspor dan mengenal komponen biaya lokal dsb. Dengan info dan wawasan yang disampaikan melalui buku ini Anda menjadi tahu apa yang harus dipersiapkan ketika akan melaksanakan proses pengiriman barang ke luar negeri. Pengetahuan seputar kepabeanan yang menyangkut Bea dan Cukai, aturan-aturan yang wajib Anda ketahui. Jalur-jalur kepabeanan yang ada, apa yang disebut jalur hijau, jalur merah, kuning, serta jalur mitra utama hingga bagaimana aturan pajak ekspor maupun bea masuk. Anda juga akan memahami, bagaimana jika kontainer Anda terlambat masuk ke kontainer terminal. Diperkenalkan dengan istilah Detention dan Demurrage agar Anda terhindar dari kedua denda dan pembayaran ekstra tersebut.

Untuk membantu visualisasi, Anda akan menjumpai contoh-contoh dokumentasi yang berkaitan dengan aktivitas ekspor, sehingga akan memudahkan saat Anda mempraktekkan di lapangan. Di bagian belakang buku ini dilengkapi daftar istilah yang sering dijumpai dalam kegiatan ekspor maupun impor. Info detil mengenai berbagai macam jenis kontainer, ukuran dan kapasitas, juga tip bagaimana memilih kontainer jika Anda menggunakan pengiriman Full Container Load. Bukan hanya itu saja, dengan pengalaman serta akses yang dimiliki kedua penulis, buku ini juga memuat data secara detil nama-nama pelabuhan Indonesia dan dunia yang sangat penting diketahui sebagai penambah wawasan maupun data langsung saat melakukan pemasaran secara internasional. Daftar nama-nama perusahaan pelayaran, Freight Forwarding, istilah-istilah diseputar pengapalan yang penting diketahui. Tidak berlebihan jika buku ini diberi judul”Buku Pintar Ekspor Indonesia”, karena buku ini akan membuat Anda menjadi tidak asing lagi dalam dunia ekspor yang sangat kompleks dan dari luar terkesan ribet. Akhirnya, penulis berharap semoga buku ini mampu menjadi alat bantu yang memudahkan bagi siapa saja yang akan menerjuni dunia perdagangan internasional melalui kegiatan ekspor barang maupun jasa dari Indonesia. Kami ajak Anda untuk mengambil tempat dalam barisan entrepreneur dan intrapreneur untuk memperkuat ketahanan negeri kita dari sisi ekonomi agar dalam implementasi Komonitas Ekonomi ASEAN, negeri

viii

kita tetap menjadi negara yang paling potensial dalam perdagangan internasional. Surabaya, Januari 2014 Penulis

ix

Daftar Isi

Terstimoni ................................................................................................iii

PRAKATA ..................................................................................... VI DAFTAR ISI.................................................................................... X B AB 1: PERDAGANGAN INTERNASIONAL ........................................1 Perdagangan Internasional ...................................................................... 1 Pengertian Ekspor. ................................................................................... 1 Maksud dan Tujuan Eksport .................................................................... 2 Persyaratan menjadi Eksportir ................................................................. 3 Pengelompokkan Barang Ekspor ............................................................. 4 Barang Yang Bebas Ekspornya ........................................................................5 Barang Yang dibatasi Ekspornya. ....................................................................6 Barang Yang Dilarang Ekspornya ....................................................................8

Mengenal Resiko Dalam Perdagangan Internasional serta Cara Meminimalisir .......................................................................................... 9 Resiko Kredit ....................................................................................................9 Resiko Karena Nilai Tukar ................................................................................9 Resiko Saat Transfer ......................................................................................10 Resiko Transit .................................................................................................10 Country Risk ...................................................................................................10 Resiko Organisasi ...........................................................................................10

Mempelajari Berbagai Faktor yang Menyebabkan Kegagalan Dalam Mewujudkan Transaksi .......................................................................... 10 Penawaran Yang Tidak Lengkap ....................................................................11 Produk Yang Tidak Memenuhi Standar .........................................................11 Harga Yang Tidak Bersaing ............................................................................11 Analisa Dan Perhitungan Yang Tidak Tepat. .................................................12

Pihak-Pihak yang terkait dengan kegiatan ekspor dan impor ............... 13

x

B AB 2: MEKANISME TRANSAKSI PADA PERDAGANGAN INTERNASIONAL ......................................................................... 16 Tahapan Proses dalam Kontrak Dagang ................................................ 16 Tahapan proses secara umum .......................................................................17

Mengenal INCO Terms ........................................................................... 19 Terminologi Penyerahan Barang yang dimuat pada INCO Terms ......... 19 1. Kelompok E, Ex Work ......................................................................... 20 2. Kelompok F, Angkutan utama belum dibayar.................................... 21 FREE ALONG SHIP - FAS..................................................................................22 FREE ON BOARD – FOB ..................................................................................23

3. Kelompok C – Angkutan Utama sudah dibayar ................................. 24 CFR – Cost and Freight ...................................................................................24 CIF – Cost, Insurance and Freight...................................................................25 CPT – Carried Paid To .....................................................................................26 CIP – Carriage and Insurance Paid to .............................................................27

4. Kelompok D – Sampai Tujuan ............................................................ 28 DAT – Delivered at Terminal ..........................................................................28 DAP – Delivered at Place ................................................................................29 DDP – Delivery Duty Paid ...............................................................................30

B AB 3: MEKANISME PEMBAYARAN PADA TRANSAKSI EKSPOR ..... 32 Jenis pembayaran ekspor....................................................................... 33 1. Letter of Credit ................................................................................... 33 Definisi Letter of Credit ..................................................................................34 Pihak-Pihak Terkait dalam Letter of Credit (L/C) ...........................................34 Kebaikan-kebaikan Penggunaan L/C .............................................................37 Beberapa Kelemahan Pembayaran Dengan L/C ............................................38 Hal-hal penting yang harus diperhatikan bagi pemula bila menggunakan L/C41 Ketentuan penting dalam pembukaan L/C yang harus diinformasikan kepada importir antara lain: ......................................................................................43 Macam-macam kondisi L/C: ..........................................................................44 Jangka Pembayaran L/C ................................................................................45 Syarat-Syarat lain Yang Mungkin Dimuat Dalam L/C ....................................45 Proses pembukaan L/C...................................................................................47

2. Pembayaran Non L/C ......................................................................... 47 a. Advance Payment / Cash Agains Payment ................................................48 b. Open Account (pembayaran dibelakang) ..................................................53 c. Consignement (Konsinyasi) ........................................................................55 d. Inkaso Berdokumen ( Documentary Collection ) ..............................55

B AB 4: LEBIH LANJUT MENGENAI LETTER OF CREDIT .................. 59

xi

Persamaan dan Perbedaan antara Sight L/C dan Usance L/C................ 59 1.Waktu Pembayaran .......................................................................................................................59 2.Proses Pembukaan L/C .......................................................................................................................60 3.Penyerahan Barang .......................................................................................................................61

Pengelompokan Letter of Credit ............................................................ 61 Berdasarkan Jaminan Pembayarannya .........................................................62 Berdasarkan Cara Pengambil-alihannya .......................................................62 Hubungan antara Sales Contract dengan L/C................................................63 Peranan Bank Dalam Transaksi L/C ...............................................................65

Tingkat Resiko Pembayaran dalam Perdagangan Internasional ........... 67 Transferable L/C vs Back To Back L/C .................................................... 68 Red Clause L/C ...............................................................................................69 Back to Back L/C ............................................................................................69

Draft / Bill of Exchange/Wesel ............................................................... 70

B AB 5: GAMBARAN UMUM KEPABEANAN .................................. 72 Daerah Pabean Dan Kawasan Pabean ................................................... 72 Kewenangan Pabean.............................................................................. 73 Mengklasifikasi Barang Berdasarkan HS Code ....................................... 74 Mengenal Harmonized System ......................................................................74 Cara Penggunaan HS Code ............................................................................74 Perlu/ tidaknya Pencantuman HS Code .........................................................75

Langkah-langkah Interpretasi HS Code .................................................. 76 Mengenal beberapa komoditi ekspor.................................................... 76 Cara menghitung dan pelunasan Pajak ekspor ...................................... 77 Cara perhitungan pajak ekspor......................................................................77 Pajak Ekspor sebagai bea keluar dikenakan terhadap barang ekspor dengan tujuan untuk :.................................................................................................78

B AB 6: STRATEGI PEMASARAN PRODUK EKSPOR ......................... 80 1. Product (Produk) ................................................................................ 82 2. Price (Harga)....................................................................................... 82 3. Place (Distribution Chanell)................................................................ 82 4. Promosi (Promotion).......................................................................... 83 Persiapan Yang Dilakukan Sebelum Masuk Ke Pasar Ekspor ................. 83 1.Persiapan Administrasi ...............................................................................84 2.Persiapan Legalitas .....................................................................................84 3.Persiapan Fisik Barang ................................................................................84

xii

4.Persiapan Operasional ................................................................................85 Pengetahuan Tentang Komoditas Yang di Ekspor .........................................86 Produk-Produk Indonesia yang Berpotensi Ekspor ........................................88

B AB 7: PROSEDUR EKSPOR : ...................................................... 94 Prosedur Kepabeanan pada Ekspor Barang ........................................... 96 Pemeriksaan fisik barang ekspor dan penelitian dokumen ................... 98 Aplikasi Pemberitahuan Ekspor Barang ............................................... 102

B AB 8: DOKUMEN EKSPOR ...................................................... 103 Mengenal Dokumen Ekspor ................................................................. 103 Commercial Invoice (C/I) ..............................................................................104 Packing List (P/L) ..........................................................................................106 Bill of Lading (BL) .........................................................................................107 Kondisi lain yang disebutkan di BL : .............................................................113

Mengenal Sertifikat Asal (Certificate of Origin) ................................... 113 Dokumen lain sesuai dengan jenis SKA berdasarkan peruntukannya . 117 Sertifikat Asuransi (Insurance Policy) ...........................................................117 Shipping instruction .....................................................................................117 Sertifikat Analisis (COA) ...............................................................................119 Dokumen tambahan yang diperlukan importir untuk produk pertanian dan perikanan antara lain adalah: .....................................................................121

B AB 9: PENGEPAKAN DAN PELABELAN KEMASAN EKSPOR ......... 126 Packing Untuk Ekspor (Darat/Laut/Udara) Dan Aturan Yg Menyertai 126 Mengapa Harus Menggunakan Kemasan ...................................................126

Tujuan Packaging untuk Ekspor ........................................................... 126 Fungsi Packaging untuk Ekspor ...................................................................127 Packaging and Packing Materials ................................................................128 Packaging (Pengemasan) ............................................................................128 Packing (Pengepakan) .................................................................................128 Penyimpanan Barang atau Pemadatan (Stowage) .....................................128

Jenis-Jenis Pengepakan ........................................................................ 128 Kemasan Primer, Sekunder and Tersier dalam Kemasan Ekspor .................129 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Sifat Packing :......................................129

Checklist untuk Perencanaan Transportasi Packing untuk Ekspor ...... 130 Jenis-jenis Pengepakan ................................................................................130 I. Kemasan Angkutan (Transport Packing)..................................................131 2. Kemasan Penjualan (Sales Packing).........................................................135

Penandaan Barang (Marking Goods) ................................................... 136 1.Tanda Pengiriman (Shipping Mark) ..........................................................137

xiii

2.Tanda Petunjuk (Indicative Mark).............................................................138 3. Tanda Peringatan (Warning Mark) ..........................................................139 4. Tanda Identifikasi (Identification Mark atau Subsidiary Mark) ...............140

Mempesiapkan Kemasan untuk Ekspor ............................................... 141 Jenis-Jenis Cargo .................................................................................. 142

B AB 10: BERBAGAI HAL TENTANG SHIPMENT MELALUI LAUT ..... 145 Pengertian dari Shipment .................................................................... 145 Pengiriman lewat laut (Sea Freight) :................................................... 145 Pengapalan Barang Ekspor Menggunakan Kontainer .................................146

Cargo Consolidation ............................................................................. 148 Kekebalan Pelayaran (Shipping Immunities) ....................................... 149 Pelaku-Pelaku Yang Terkait Dengan Pengapalan Barang .................... 151 1.Perusahaan Pelayaran (shipping lines) .....................................................................................................................152 2.Perusahaan Bongkar Muat (PBM atau Stevedoring Company) .....................................................................................................................152 3.Freight Forwarding .....................................................................................................................154 4.EMKL / PPJK dan Trucking Company .....................................................................................................................155 5.Port Operator .....................................................................................................................156 6. ............................................................................................ Syahbandar .....................................................................................................................156 7.Cargo Surveyor .....................................................................................................................156

Dokumen Pengapalan Laut .................................................................. 156 Fungsi bill of lading (B/L) adalah : ...............................................................156

JENIS-JENIS B/L .................................................................................. 157 A.Menurut posisi barang : ...........................................................................157 B. Menurut sarana transportasi yang digunakan : ......................................158 C. Kondisi B/L ...............................................................................................158

Shipping Guarantee, Letter Of Indemnity dan Telex Release ............. 160 Shipping Guarantee .....................................................................................160 Letter of Indemnity (LOI) ..............................................................................162 Telex Release / Surrender ............................................................................162

Jadwal Keberangkatan Kapal Laut (SAILING SCHEDULE) ..................... 163 Berdasarkan penjadwalan kapal perusahaan pelayaran dibedakan menjadi : .....................................................................................................................165

Pelacakan Gerakan Muatan Barang Ekspor (Cargo Tracking) .............. 166 Kapasitas Kontainer .....................................................................................166

xiv

Pengamanan Kontainer Selama Dalam Perjalanan.....................................167

Pindah Kapal (Transhipment) Dalam Angkutan Laut. ......................... 168 Pengiriman Barang Ekspor Dengan Kapal Curah (Breakbulk/Loose-Cargo) ............................................................................................................. 171

B AB 11: AIR FREIGHT, PENGANGKUTAN

LEWAT UDARA ............. 174

Cargo Udara ......................................................................................... 175 Pesawat yang digunakan dalam Air Cargo ........................................... 178 Faktor-faktor yang mendorong pengiriman Cargo lewat udara .......... 179 Definisi dan Dokumen Cargo................................................................ 180 Jenis Dokumen Pengiriman Cargo Udara Ada Dua ......................................181

Dokumen pengiriman cargo udara ...................................................... 182 1. Air Way Bill (AWB) ..................................................................................182 2.Cargo Aircraft ...........................................................................................183 3.Cargo Transfer ..........................................................................................184 4.Cargo Transit ............................................................................................184

Proses Pengiriman Cargo Ekspor ......................................................... 185 Pihak-Pihak Yang Terlibat Dalam Penanganan Cargo Udara : ............. 186 Kontainerisasi Cargo Udara.................................................................. 186 Metode Pembayaran ........................................................................... 190 Tariff Cargo........................................................................................... 190 Struktur tariff : .............................................................................................190

B AB 12 : KALKULASI BIAYA PENGIRIMAN & PENENTUAN HARGA EKSPOR .................................................................................... 193 Hal-hal yang harus diketahui untuk menentukan Harga jual produk ekspor adalah : ................................................................................................. 194 Mengenal Biaya Ekspor Lokal ......................................................................194

Mengetahui jumlah produk yang akan masuk kontainer ................... 197 Mengetahui Pengeluaran Yang Akan Terjadi Pada Saat Pengiriman ... 197 Beberapa Jenis Harga Ekspor : ............................................................. 198 FOB = “Free On Board”, ...............................................................................198 CIF = “Cost, Insurance and Freight” .............................................................198 CF = “ Cost and Freight” ...............................................................................198 Contoh perhitungan dalam penentuan harga FOB per satuan barang ......199 Contoh Perhitungan dalam Penentuan Harga CNF Jebel Ali (UAE) dari Tg. Perak .....................................................................................................................199 Contoh Perhitungan dalam Penentuan Harga CIF Jebel Ali (UAE) dari Tg. Perak .....................................................................................................................199

Bagaimana Menghitung Uang Tambang ................................................ 201 Menghitung Biaya Pengiriman Lewat Laut..................................................201

xv

Perhitungan Berat Dalam Pengiriman Barang : .................................. 206 Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Via Darat : ..............................206 Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Via Udara : .............................207 Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Barang Domestik & Internasional via LAUT : .....................................................................................................207 Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Barang Via Jasa Currier Internasional DHL, FedEx, TNT, UPS, EMS: ..................................................207

B AB 13: BEBERAPA MITOS TIDAK BENAR TENTANG EKSPOR ...... 209 1. Mitos: Saya terlalu Kecil untuk Ekspor ............................................. 209 2. Mitos: Saya tak mampu untuk Ekspor ............................................. 209 3. Mitos: Saya tidak bisa Bersaing Dengan Perusahaan Besar Luar Negeri ............................................................................................................. 210 4. Mitos: Mengekspor Terlalu Berisiko ................................................ 211 5. Mitos: Mengekspor yang Terlalu Rumit ........................................... 212

B AB 14: LAMPIRAN-LAMPIRAN ................................................ 213 a..................................................................... Daftar Istilah Dalam Eksport ............................................................................................................. 213 b. .......................... Mengenal Nama Pelabuhan Eksport-Import Di Dunia ............................................................................................................. 232

DAFTAR PUSTAKA..................................................................... 250 Tentang Penulis .................................................................................... 252 Agoes Junaedy .............................................................................................252 Adi Kusrianto................................................................................................252

xvi

Bab 1

:

Perdagangan Internasional

PERDAGANGAN INTERNASIONAL Perdagangan internasional adalah perdagangan yang dilakukan oleh penduduk suatu negara dengan penduduk negara lain atas dasar kesepakatan bersama. Penduduk yang dimaksud dapat berupa antarperorangan (individu dengan individu), antara individu dengan pemerintah suatu negara atau pemerintah suatu negara dengan pemerintah negara lain. Di banyak negara, perdagangan internasional menjadi salah satu faktor utama untuk meningkatkan GDP. Meskipun perdagangan internasional telah terjadi selama ribuan tahun (lihat Jalur Sutra, Amber Road), dampaknya terhadap kepentingan ekonomi, sosial, dan politik baru dirasakan beberapa abad belakangan. Perdagangan internasional pun turut mendorong Industrialisasi, kemajuan transportasi, globalisasi, dan kehadiran perusahaan multinasional.

PENGERTIAN EKSPOR.

Definisi ekspor menurut Direktorat Jendral Bea & Cukai ternyata cukup simpel, yaitu kegiatan mengeluarkan barang dari daerah Pabean. Sedangkan yang dimaksud dengan Daerah Pabean adalah wilayah Republik Indonesia yang meliputi wilayah daratan, perairan dan ruang udara diatasnya, serta tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Eksklusif dan Landasan Kontinen yang di dalamnya berlaku Undang-Undang Nomor 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanan.

1

Sementara dari pengertian umum Ekspor dalam ilmu ekonomi, adalah pengeluaran barang-barang dari peredaran dalam masyarakat suatu negara, dan mengirimkan keluar negeri sesuai ketentuan pemerintah dan mengharapkan pembayaran dalam valuta asing.

MAKSUD DAN TUJUAN EKSPORT

Kegiatan ekspor memberikan banyak manfaat bagi masyarakat, berikut ini beberapa manfaat kegiatan ekspor : 1. Memperluas Pasar bagi produk Indonesia

Kegiatan ekspor merupakan salah satu cara untuk memasarkan produk indonesia ke pasar Internasional memberikan banyak kesempatan agar produk yang dijual dikenal luas, sehingga dapat membuka banyak peluang pasar baru di berbagai negara. 2. Menambah Devisa Negara

Dari kegiatan perdagangan antar negara dapat menambah penerimaan devisa negara. Dengan demikian, kekayaan negara bertambah karena devisa merupakan salah satu sumber penerimaan Negara dari sektor pajak ekspor. 3. Memperluas Lapangan kerja

Dengan adanya perdagangan internasional, pasar barang dan jasa dari suatu negara menjadi lebih luas cakupannya, jumlah produk dan jasa yang dihasilkanpun bisa dilipatgandakan yang akibatnya permintaan terhadap tenaga kerja menjadi meningkat jumlahnya, sehingga dapat membuka banyak lapangan kerja bagi masyarakat. 4. Transfer Teknologi

Perdagangan luar negeri memungkinkan suatu negara untuk mempelajari teknik produksi yang lebih effektive dan efisien dengan cara-cara manajemen yang lebih modern

5.

Pengembangan Usaha Kecil Menengah dan Koperasi

Pemberdayaan sumber daya dan pengembangan produk unggulan melalui UKM agar dapat bersaing dipasar global.

Sedangkan, faktor-faktor yang dapat mendorong produsen atau pelaku usaha melakukan kegiatan ekspor antara lain: a. Komoditas Tradisional

Biasanya sebuah perusahaan memproduksi suatu komoditas sebagai lanjutan atau sisa-sisa peninggalan ekonomi jaman kolonial seperti karet, kopi, teh,

2

lada, tengkawang, timah, tembaga dan hasil tambang sejenis lainnya. Hal ini kemungkinan berlanjut menjadi kegiatan ekspor sekarang ini b.

Optimalisasi Laba

Selain menjual suatu produk dalam negeri, dengan ekspor, sebuah perusahaan mampu memperluas daerah penjualan sampai ke luar negeri, selain itu jenis barang yang ditawarkan menjadi tidak terbatas untuk konsumen dalam negeri saja c.

Memperbesar peluang Pasar

Bagi perusahaan yang mempunyai pasar domestik yang kuat, ekspor merupakan peluang untuk melakukan diversifikasi pasar yang dapat memperkuat kedudukan komoditas yang diperdagangkan d.

Pemanfaatan kelebihan kapasitas (Excess Capacity)

Jika kapasitas produksi suatu industri masih belum melebih kapasitas mesin maka sisa kapasitasnya (idle capacity) dapat digunakan untuk memenuhi pasar ekspor e.

Export Oriented Products

Terdapat industri-industri padat karya yang sengaja dipindahkan dari Negara-negara industri seperti Jepang, Korea, Taiwan atau Singapura ke Indonesia dengan tujuan relokasi industri pabrik sepatu, garment, komponen elektronik dan sejenisnya 6. Komoditas Berdaya Saing Tinggi

Produk-produk yang berbahan asli Indonesia dan mempunyai keunggulan tersendiri (absolute advantage) atau produk lain yang memiliki keunggulan komparatif (comparative advantage) memiliki peluang untuk pasar ekspor. Misalnya bahan-bahan seperti karet alam, kayu hutan tropis, agrobisnis, kerajinan dan lainnya, semua memiliki daya saing yang cukup tinggi di pasar ekspor

PERSYARATAN MENJADI EKSPORTIR

Persyaratan menjadi eksportir sifatnya sangat dinamis. Aturan yang mendasari adalah Peraturan Menteri Perdagangan RI yang ditetapkan berdasarkan situasi dan kebijakan Pemerintah dalam menghadapi perkembangan dunia perdagangan yang senantiasa bergerak, berubah secara dinamis. Tetapi secara umum dapat disebutkan, bahwa untuk menjalankan kegiatan ekspor, seseorang atau suatu lembaga/ perusahaan haruslah:

3

1. Memiliki Nomor Identitas Kepabeanan yang dikeluarkan oleh Direktorat Bea dan Cukai. 2. Untuk memperoleh NIP yang disebut diatas, maka seorang / perusahaan eksportir harus memiliki: a.

Tanda Daftar Usaha Perdagangan (TDUP)/Surat Ijin Usaha Perdagangan (SIUP);

b. Ijin Usaha dari Departemen Teknis/Lembaga Pemerintah non Departemen berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku;

3. Bila ekspor dilakukan secara perorangan, maka Anda harus memiliki NPWP dan tidak melupakan bagian dari nilai (budget) untuk pajaknya yang harus disetor pada negara. Karena sebagian besar perusahaan yang bergerak dalam bidang tersebut biasanya telah menyiapkan dokumen penting yang diantaranya NPWP, maka saat hendak diperiksa izin membawa barangnya, Anda atau perusahaan Anda tinggal menunjukkan NPWP dan dokumen penunjang penting lainnya yang dianggap perlu. (Akan Anda pelajari pada bab lain). 4. Peraturan Menteri Perdagangan RI yang mengatur tentang syarat bagi eksportir yang berlaku saat ini adalah nomor 13/M-DAG/PER/3/2012 dan berdasarkan peraturan menteri keuangan no. 63/PMK.04/2011 tentang registrasi kepabeanan, setiap eksportir wajib melakukan regristrasi guna mendapatkan dan memiliki NIK Yaitu Nomor Identitas Kepabeanan dengan mengajukan permohonan ke Bea Cukai sebelum pengiriman itu dilakukan. Untuk memahami secara detil bila diperlukan Anda bisa membaca langsung Dokumen Negara yang berisi peraturan tersebut. Peraturan baru tersebut selengkapnya kami sertakan pada file “RegristasiKepabeanan.pdf” pada CD penyerta buku ini.

PENGELOMPOKKAN BARANG EKSPOR Secara garis besar Pemerintah Republik Indonesia melakukan Pengelompokan komoditi ekspor Indonesia pada penerapan peraturan kebijaksanaan dengan mengelompokkan sebagai berikut: a. Barang Bebas Ekspor.

b. Barang dibatasi Ekspor.

4

c. Barang dilarang Ekspor

Barang Yang Bebas Ekspornya Semua barang bebas di ekspor kecuali Barang Dibatasi Ekspor, Barang Dilarang Ekspor atau ditentukan lain oleh Undang-Undang. Menteri dapat membatasi ekspor barang dengan alasan :

1. Melindungi keamanan nasional/kepentingan umum

2. Melindungi kesehatan manusia,hewan,tumbuhan/lingkungan

3. Perjanjian internasional/kesepakatan yang ditandatangani dan diratifikasi oleh pemerintah 4. Terbatasnya pasokan di pasar dalam negeri atau untuk konservasi secara efektif 5. Terbatasnya kapasitas pasar di negara/wilayah tujuan ekspor

6. Terbatasnya ketersediaan bahan baku yang dibutuhkan oleh industri pengelolah Orang perseorangan yang mengekspor Barang Bebas Ekspor harus memiliki: a.

Nomor Pokok Wajib Pajak

b. Dokumen lain yang dipersyaratkan dalam peraturan perundangudangan

Lembaga atau badan usaha yang mengekspor Barang Bebas Ekspor harus memiliki: a.

Surat Izin Usaha Perdagangan (SIUP) atau Izin Usaha dari Kementerian teknis/lembaga pemerintahan non kementrian/instansi

c.

Nomor Pokok Wajib Pajak

b. Tanda daftar Perusahaan

d. Dokumen lain yang dipersyaratkan dalam peraturan perundangundangan. Golongan yang bebas ekspornya ini terdapat dua kelompok. 1. Untuk diversifikasi produk dan diversifikasi pasar; 2. Untuk peningkatan daya saing.

Produk ekspor yang ditetapkan dalam pengawasan mutunya secara wajib sebanyak 23 produk ekspor, yaitu:

5

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

SIR (Standard Indonesia Rubber), Karet Konvensional, Gaplek, Minyak Sereh, Minyak Nilam, Minyak Kenanga, Minyak Akar Wangi, Lada Putih, Lada Hitam, Pala, Fuli, Cassia Vera, Kopi, Teh, Minyak Kayu Putih, Minyak Daun Cengkeh, Minyak Pala, Minyak Fuli, Minyak Cendana, Vanili, Kayu Lapis penggunaan umum, Biji Kakao, Biji Pinang bukan untuk obat.

Barang Yang dibatasi Ekspornya. Barang Dibatasi Ekspor adalah barang yang dibatasi untuk diekspor berdasar jenis dan/atau jumlah yang diekspor. a.

Lembaga atau badan usaha yang mengekspor Barang yang dibatasi Ekspornya harus memiliki: Surat Izin Usaha Perdagangan (SIUP) atau Izin Usaha dari Kementerian teknis/lembaga pemerintahan non kementrian/instansi

b. Tanda daftar Perusahaan c.

Nomor Pokok Wajib Pajak

d. Dokumen lain yang dipersyaratkan dalam peraturan perundang-undangan.

Lembaga atau badan usaha yang mengekspor Barang yang dibatasi Ekspornya selain wajib memiliki persyaratan diatas, juga harus memenuhi persyaratan yang ditetapkan berdasarkan pengaturan jenis barangnya berupa :

6

a.

Pengakuan sebagai Eksportir Terdaftar

c.

Laporan Surveyor

e.

Dokumen lain yang dipersyaratkan dalam peraturan perundang-udangan.

b. Persetujuan Ekspor

d. Surat Keterangan Asal (COO)

Untuk mendapatkan pengakuan sebagai Eksportir Terdaftar dan Persetujuan Ekspor, lembaga atau badan usaha mengajukan permohonan kepada Kementerian Perdagangan melalui Unit Pelayanan Perdagangan atau secara On-Line dan dapat diterbitkan paling lama dalam waktu 5 hari kerja.

Perizinan dibidang ekspor diterbitkan oleh Menteri atau pejabat yang diberi wewenang untuk menerbitkan perizinan. Menteri dapat melimpahkan atau mendelegasikan penerbitan perizinan kepada instansi atau dinas teknis terkait. Kelompok barang yang dibatasi ekspornya dibagi menjadi dua, yaitu:

1. Produk yang diatur tata niaga ekspornya 1. Produk Perkebunan – Kopi.

2. Produk Kehutanan – Rotan, Produk Industri Kehutanan.

3. Produk Industri

4. Produk Pertambangan – Intan, Timah batangan

2. Komoditi Yang Diawasi Ekspornya 1. Produk Peternakan – Sapi dan Kerbau

2. Produk Perikanan - Anak Ikan Napoleon, Ikan Napoleon dan Benih Ikan Bandeng

3. Produk Perkebunan – Inti Kelapa Sawit (CPO)

4. Produk Pertambangan - Minyak dan Gas Bumi, Emas Murni/Perak

5. Produk Industri.- Pupuk Urea, Skrap Besi/Baja (Khusus Yang Berasal dari Wilayah Pulau Batam), Skrap Dari Stainless, Tembaga, Kuningan dan Aluminium.

Eksportir wajib menyampaikan laporan pelaksanaan ekspor Barang Dibatasi Ekspor, baik terealisasi maupun tidak terealisasi, secara periodik setiap bulan paling lambat tanggal 15 (lima belas) bulan berikutnya. Laporan pelaksanaan ekspor Barang Dibatasi Ekspor sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat disampaikan melalui:

7

• •

http://inatrade.kemendag.co.id dengan tembusan kepada instansi terkait Unit Pelayanan Perdagangan

Barang Yang Dilarang Ekspornya Barang dilarang ekspor adalah barang yang tidak boleh di ekspor. Barang dilarang ekspor dengan alasan:

1. Mengancam keamanan nasional atau kepentingan umum termasuk sosial,budaya, dan moral masyarakat

2. Melindungi hak atas kekayaan intelektual

3. Melindungi kehidupan manusia dan kesehatan

4. Merusak lingkungan hidup dan ekosistem

5. Berdasarkan perjanjian internasional atau ditandatangani dan diratifikasi oleh pemerintah. Barang yang dilarang ekspornya meliputi:

kesepakatan

yang

1. Produk Perikanan - Anak ikan dan ikan Arowana, Benih ikan Sidat, Ikan hias jenis Botia, Udang galah dan Udang Penaedae.

2. Produk Kehutanan - Kayu bulat, Bahan baku serpih, Bantalan kereta api atau trem dari kayu dan kayu gergajian, Rotan asalan dari hutan alam (manau, rotan batang, rotan lambang, rotan pulut, rotan tohiti, rotan semambu dan jenis lainnya sudah dirunti, belum dicuci, diasap atau di belerang) dan rotan setengah jadi yang bahan bakunya dari rotan asalan dari hutan alam (hati dan kulit rotan). 3. Produk Pertambangan - Pasir alam; pasir silika dan pasir kwarsa; pasir laut; Tanah liat; tanah diatomea; dan top soil (termasuk tanah pucuk atau humus); Bijih timah dan konsentratnya, Abu dan residu yang mengandung arsenik, logam atau senyawanya dan lain-lain terutama mengandung timah; Batu mulia.

4. Produk Perkebunan Karet bongkah, Bahan remailing & Rumah asap. 5. Produk Peternakan

1. Kulit mentah, Pickled & Wet blue dari binatang melata/reptil;

2. Binatang liar & tumbuhan alam yang dilindungi. termasuk dalam Appendix I & III CITES (Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora).

6. Produk Industri

8

a) Skrap besi/baja, kecuali yang berasal dari Pulau Batam; b) Skrap dari ingot hasil peleburan kembali skrap.

7. Barang Cagar Budaya - Barang kuno yang bernilai kebudayaan. Perincian Peraturan Pemerintah yang mengatur hal tersebut diatas dapat Anda baca pada file “Pengelompokan Barang Ekspor.docx” dan “Kebijakan di bidang Eksport.pdf” yang dimuat pada CD pendamping.

MENGENAL RESIKO DALAM PERDAGANGAN INTERNASIONAL SERTA CARA MEMINIMALISIR Dalam perdagangan internasional memiliki tingkat resiko yang cukup tinggi. Hal ini karena jarak geografis dan berbagai perbedaan kebijakan ekonomi, kondisi politik serta budaya. Berikut ini beberapa resiko yang perlu kita pahami terlebih dulu, agar kita bisa mempersiapkan diri serta menghindar dari resiko yang mungkin terjadi.

Resiko Kredit

Risiko kredit adalah risiko apabila penjual tidak menerima pembayaran dari barang yang sudah dikirimkannya, baik karena penipuan, kebangkrutan atau keengganan pembeli untuk menerima barang. Hal ini dapat dikurangi dengan, memilih metode pembayaran yang tepat. Selain itu juga dengan mencoba mengevaluasi kekuatan keuangan pembeli, dan mengatur asuransi risiko kredit.

Resiko Karena Nilai Tukar

Risiko nilai tukar terjadi ketika nilai mata uang meningkat atau menurun antara waktu dilakukan penawaran harga dan waktu menerima pembayaran. Risiko ini dapat dikurangi dengan, memasuki kontrak valuta berjangka, membuka rekening mata uang asing, melakukan offsetting piutang yaitu cara mengimbangi, melawan, atau kompensasi terhadap perubahan mata uang asing yang merugikan itu sebagai dana untuk impor.

9

Resiko Saat Transfer Resiko ini bisa terjadi saat pembeli dicegah oleh kebijakan moneter maupun peraturan perdagangan dalam negerinya untuk tidak mengeluarkan devisa dari negeranya. Dengan demikian uang (bank note) yang telah disiapkan pembeli tidak bisa di transfer. Risiko ini dapat dikurangi dengan cara mengatur pembayaran di muka maupun melakukan cash on deliveri maupun dengan asuransi resiko transfer.

Resiko Transit

Risiko Transit yang dimaksud disini terjadi saat barang diangkut ke luar negeri. Barang dapat dicuri, hilang atau rusak dalam perjalanan. Risiko ini dapat dikurangi dengan, memastikan kemasan sesuai dengan modus transportasi dan dengan rekomendasi dari pihak pengangkut/ mematuhi peraturan, dan berkonsultasi dengan agen asuransi transportasi laut.

Country Risk

Country risk adalah resiko yang timbul dalam bidang politik dan hukum karena berbagai alasan, seperti perubahan peraturan pemerintah, ketidakstabilan politik, perbedaan dalam hukum, dan tingkat korupsi. Hal ini dapat dikurangi dengan mengasuransikan resiko Country Risk ini serta melakukan konsultasi dengan asuransi kredit ekspor. Selain itu dengan mengikuti perkembangan yang terjadi di negara calon pembeli.

Resiko Organisasi

Risiko organisasi terjadi karena kurangnya pengetahuan serta kecakapan dalam organisasi perusahaan perdagangan, dan / atau perbedaan budaya antara eksportir dan pembeli. Hal ini dapat dikurangi dengan memastikan aspek-aspek berikut dan fungsi organisasi pembeli ke tingkat yang memuaskan, keterkaitan antara orang-orang, pengetahuan, tugas, teknologi, serta tujuan organisasi.

MEMPELAJARI BERBAGAI FAKTOR YANG MENYEBABKAN KEGAGALAN DALAM MEWUJUDKAN TRANSAKSI

Kegagalan dalam melakukan suatu transaksi ekspor, diluar musibah (force majeur) secara umum banyak dipengaruhi oleh berbagai ragam macam faktor baik yang dapat terjadi pada saat kita melakukan penawaran hingga

10

dapat terjadi pada saat kita telah menerima sistim pembayaran baik berupa L/C ataupun pembayaran di muka (advance payment). Faktor-Faktor kegagalan dalam mewujudkan suatu transaksi ekspor dapat diuraikan sebagai berikut :

Penawaran Yang Tidak Lengkap

Dalam hal melakukan penawaran (offersheet) yang kita berikan kepada calon pembeli atau calon importir terkadang kita sebagai eksportir sering kali mengabaikan informasi produk secara detail. Semua calon pembeli menginginkan setiap produk yang ditawarkan kepadanya harus disertai dengan data-data atau syarat dan kondisi yang lengkap baik data spesifikasi atau mutu barang, sistim pembayaran, harga, waktu pengiriman, pelabuhan muat, kemasan, kondisi penjualan apakah FOB, CNF atau CIF dan sebagainya yang diangap perlu diketahui oleh pembeli bahkan lebih baik setiap penawaran juga disertai brosur/katalog atau photo produk. Terkadang setiap penawaran yang tidak spesifik kurang mendapatkan respon yang baik dari para calon pembeli.

Produk Yang Tidak Memenuhi Standar

Apabila dalam penawaran yang kita berikan mendapatkan respon yang cukup baik dari calon pembeli maka sudah merupakan suatu kebiasaan bahwa setiap calon pembeli menginginkan contoh produk tersebut untuk dianalisa baik secara visual maupun uji laboratorium. Bila contoh produk yang dikirimkan sesuai dengan spesifikasi yang diminta atau yang ditawarkan maka dilanjutkan ke tahap berikutnya seperti negosiasi harga atau bahkan calon pembeli langsung menempatkan pesanannya bila sebelumnya telah terjadi suatu kesepakatan tentang syarat dan kondisinya.

Harga Yang Tidak Bersaing

Harga merupakan salah satu faktor utama seorang ekspotir tidak dapat menjual barangnya ke luar negeri. Perlu di ingat bahwa seorang importir mendapatkan banyak penawaran dari berbagai macam eksportir dalam negeri bahkan eksportir luar negeri sebagai pesaing kita. Tentu saja seorang importir akan lebih mengutamakan untuk merespon penawaran dengan harga termurah dengan kualitas yang sama dengan penawaran lainnya.

11

Analisa Dan Perhitungan Yang Tidak Tepat. Sewaktu kita melakukan negosiasi kita harus melakukan analisa dan perhitungan sematang mungkin, karena hasil dari suatu negosiasi akan melahirkan suatu kesepakatan yang akan dituangkan sebagai pengikatan dalam faktur proforma (proforma invoice) atau kontrak jual-beli (sales contract) dan bila sistim pembayaran kita berupa L/C maka semua syarat dan kondisinya yang telah disepakati akan tercantum didalamnya secara juridis memiliki kekuatan hukum yang mengikat keduah belah pihak.

•

•

Bila sistem pembayaran telah kita terima dari importir adakalanya eksportir gagal mengirimkan barang yang dipesan, bisa karena banyak faktor antara lain :

Faktor cuaca yang tidak kita prediksi sebelumnya, misalnya seorang importir menempatkan pesanannya berupa produk yang diharuskan pengeringannya dengan menggunakan sinar matahari contoh : kunir rajangan (dried turmeric) atau iles-iles (konjac chips) sehingga kita tidak dapat mengirimkan produk tersebut tepat waktu karena sulitnya pengeringan dimusim hujan sedangkan batas waktu pengiriman hampir selesai. Bila menghadapi permasalahan seperti ini sedini mungkin segeralah meminta dilakukan perubahan-perubahan syarat L/C (L/C Amendments) atas persetujuan pihak-pihak yang terkait antara lain untuk memperpanjang tanggal pengapalan (latestshipment) dan perpanjangan masa berlakunya L/C (date of expiry), tetapi biasanya pihak importir tidak memberikan masa perpanjangan tanggal pengapalan dan masa berlakunyaL/C terlalu lama, dan bukan tidak mungkin barang yang dipesan sama sekali tidak dapat dikapalkan atau gagal kirim sehingga berakibat kerugian dikedua belah pihak. Pada saat L/C diterima, baru disadari bahwa harga yang telah disepakati sebelumnya mengalami kekeliruan akibat : o

Salah dalam hal perhitungan biaya-biaya seperti produksi, pengangkutan dari gudang ke pelabuhan (trucking), biaya pengiriman ke pelabuhan tujuan (bila kondisi penjualan/syarat pembayaran CNF atau CIF) dan biaya-biaya lainnya yang dapat berakibat kerugian di pihak eksportir.

o

Kenaikan bahan baku di pasar mengakibatkan sulitnya memperoleh barang yang akan diproses yang mempengaruhi dan menggerus profit margin eksportir, oleh karena itu untuk mengantisipasi ini biasanya perlu adanya stok barang yang memadai setidaknya untuk bisa memenuhi kontrak yang diminta oleh buyer.

12

Agar hal-hal tersebut tidak terjadi yang dapat berakibat kerugian di kedua belah pihak dan berdampak buruknya citra eksportir dimata importir, maka dalam bernegosiasi kita perlu melakukan analisa dan perhitungan yang tepat seperti untuk harga barang, waktu pengiriman, masa berlaku L/C, dokumen-dokumen yang diminta, syarat pembayaran/perdagangan FOB, CNF atau CIF dan sebagainya.

PIHAK-PIHAK YANG TERKAIT DENGAN KEGIATAN EKSPOR DAN IMPOR

1.

2.

3.

4.

Transaksi ekspor impor ternyata memiliki kompleksitas yang cukup besar, disamping adanya peraturan antar negara yang harus dipahami, kredibilitas pihak pembeli/penjual yang harus diyakini, juga ada baiknya kita mengetahui pihak-pihak yang mungkin akan terlibat dalam transaksi ini. Mulai dari tahap negosiasi, eksekusi, maupun dalam operasional transaksi. lazimnya terdapat lebih dari 10 institusi/perusahaan yang bisa terlibat dalam kegiatan ekspor impor, diantaranya adalah : Penjual (Exportir), bisa juga merupakan Agent dari Exportir atau juga Trading Company atau atau bisa disebut Shipper/Seller/Benefeciary.

Pembeli (Importir), bisa juga merupakan Agent dari Importir atau juga Trading Company atau bisa juga disebut Consignee/ Buyer /Applicant.

Bank atau lembaga keuangan lainnya, yang fungsinya sebagai fasilitator pembayaran, keuangan dan juga penjaminan (L/C & Bank Guarantee).

Asuransi, sebagai institusi penjaminan resiko kerugian

5.

Maskapai Pelayaran (Shipping Company) / NVOCC atau Maskapai Penerbangan, bisa juga Agent-nya.

7.

Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan (PPJK) / EMKL / EMKU

6.

8.

9.

Freight Forwarder/ yang menjembatani eksportir dengan pelayaran dalam hal pengangkutan dan dokumentasi ekspor. Dirjen Bea Cukai (Customs), sebagai gerbang keluar masuknya barang.

Surveyor, sebagai lembaga survey apabila dibutuhkan/ dipersyaratkan.

10. Departemen Pemerintahan Terkait : Deperindag, Kadin, Depkes/ Bpom, BKPM, Dirjen Pajak/KPKN dan Dirjen-dirjen di bawah DepKeu, Deptan/Karantina, Dephub dll. untuk pembuatan Certificate of Origin dan legalisasi dokumen-dokumen yang dipersyaratkan 11. Consulate, untuk legalisasi ke beberapa negara tertentu 12. Badan Sertifikasi lainnya.

13

Pihak-pihak di atas biasanya terlibat tergantung dari keperluan transaksi ekspor impor tersebut, belum lagi ditambah pihak-pihak yang secara tidak langsung terlibat baik dalam regulasinya maupun institusinya, seperti antara lain : •

• •

Bank Indonesia, untuk peraturan dan kebijakan di bidang keuangan dan perbankan diantaranya (penetapan Legal Lending Limit dan Monitor Lalu Lintas Devisa), Departemen Kehakiman, menyangkut legalitas transaksi dan lembaga peradilan apabila terjadi dispute antara pihak-pihak yang bertransaksi,

Perusahaan Logistik & Transportasi (Trucking, Train Dll.) apabila pengiriman menggunakan combined transport.Dengan begitu banyaknya pihak yang terlibat, yang masing-masing mempunyai aturan dan kebijakan yang harus sesuai satu sama lain, bisa dibayangkan begitu kompeksnya permasalahan transaksi ekspor impor.

Pihak pemerintah sedang mengupayakan pelayanan untuk lebih menyederhanakan birokrasi yang selama ini menghambat dan menciptakan inefisiensi biaya, tapi wujud nyata dari niat tersebut masih ditunggu banyak pihak. ***

14

15

Bab 2

:

Mekanisme Transaksi pada Perdagangan Internasional

Sebelum terjadinya transaksi jual beli antar negara, maka mekanisme yang umum terjadi adalah melalui beberapa tahapan tertentu. Tahapan ini merupakan langkah-langkah secara umum, namun kejadian yang lebih riel bisa terjadi berbeda. Namun dari mekanisme ini dapat dipelajari dan dipersiapkan hal-hal yang dapat mendukung terjadinya transaksi serta menghindari hal-hal yang akan menyebabkan gagalnya suatu transaksi yang sebenarnya sangat diinginkan kedua belah pihak.

TAHAPAN PROSES DALAM KONTRAK DAGANG

Dalam tahapan yang penulis sebutkan pada uraian berikut secara langsung diasumsikan bahwa pembeli (importir) berhubungan dengan penjual (eksportir). Walaupun pada kenyataanya tahap tersebut bisa saja hubungan antara pembeli dan penjual melibatkan pedagang perantara maupun buying agent. Sehingga asumsinya, siapa saja yang berada pada pihak pembeli (buying agent, traders yang mewakili pihak importir) adalah pembeli atau importir. Demikian juga, siapa saja yang berada pada pihak penjual (pengepul, collector, eksportir besar) adalah penjual eksportir.

16

Gambar 2 - 1 : Bagan proses terjadinya kontak dagang antara Eksportir dengan importir

Tahapan proses secara umum  Eksportir mempromosikan produk ekspornya melalui media promosi seperti iklan di media elektronik, majalah, Koran, pameran dagang atau melalui badan/lembaga yang berhubungan dengan kegiatan promosi ekspor seperti Ditjen PEN, Kamar Dagang dan Industri, Atase perdagangan dan lain sebagainya  Importir mempelajari produk eksportir dan yang tertarik akan mengirimkan surat permintaan penawaran/harga (letter of inquiry) melalui facsimile (fax) atau e-mail ke eksportir, biasanya berisi deskripsi barang, mutu, harga dan waktu pengiriman

 Eksportir menerima permintaan penawaran/harga (letter of inquiry) dan menjawab dengan mengirimkan surat penawaran (offer sheet) lengkap, termasuk di dalamnya harga (price), uraian produk (Goods Description/ specification), kondisi harga (price condition/FOB, CFR atau CIF), detail kemasan (packaging), syarat pembayaran (payment terms), waktu pengapalan (shipping/delivery time), minimum order (bila ditentukan), sample/brosur, validity time, tujuan pengiriman barang (destination) dan hal-hal penting lain yang perlu diketahui oleh importir.

17

Pada tahap permulaan, adakalanya importer minta dikirimkan contoh produk (sample), sehingga bila spesifikasi produknya tidak berkualitas standard dan ‘sulit ditentukan’, dalam surat penawaran dapat dicantumkan kata “as per sample” (misalnya, Goods Description: “dried turmeric – as per sample’ atau ‘kunyit rajangan – sesuai contoh”).

Sebelum memutuskan pembelian, pada tahap awal biasanya terjadi tawar menawar atau korespondensi antara kedua belah pihak dengan berbagai sarana komunikasi, seperti email, maupun fax.

 Importir yang berminat akan mengirimkan pesanan (order sheet) kepada Eksportir dengan mencantumkan beberapa persyaratan sbb : • Uraian jenis barang (goods description) • Kualitas (quality of goods) • Jumlah barang yang dipesan (Quantity of goods ordered) • Syarat Pembayaran (terms of payment) • Waktu penyerahan barang / Pengapalan (delivery time/shipment) • Batas waktu pengiriman (Latest shipment date / validity time of shipment) • Pengemasan/Penandaan pada kemasan (Packing/Shipping Marks) • Kondisi Pengiriman (shipment terms) misalnya :

Partial Shipment allowed, barang pesanan dapat dikirim tidak sekaligus, tetapi beberapa kali pengiriman. (Jika kebalikannya Partial Shipment Not Allowed).

One lot Ssipment barang harus dikirim dalam satu lot shipment. Transhipment allowed, cargo diijinkan berpindah kapal selama dalam perjalanan.

Mensyaratkan dokumen tertentu, misalnya menyebut secara spesifik dokumen-dokumen yang harus disertakan misalnya packing list, commercial invoice, manufacture’s certificate, weight note, maupun syarat lain yang diinginkan pembeli. Pada kondisi tertentu pembeli bisa saja menyaratkan sbb:

Flag Carrier, mensyaratkan kapal harus berbedera suatu negara tertentu, atau tidak boleh menggunakan kapal berbendera suatu negara tertentu. (Kondisi seperti ini terjadi bila pelayaran melewati daerah konflik, atau negara pengimpor sedang berperang dengan negara tertentu).

Vessel Age, mensyaratkan kapal pengangkut harus berusia tidak melebihi tahun tertentu yang disyaratkan. (Kondisi seperti ini mengingat

18

masih ada beberapa shipping lines yang mengoperasikan kapal-kapal berusia tua sehingga kadang menimbulkan masalah).

 Eksportir akan mengirimkan konfirmasi penjualan (Sales Confirmation) yang harus ditandatangani oleh importir sebagai ikatan penguat sebelum importer membuka L/C atau membuka kontrak dagang pembelian dan penjualan dan sebelum produk disiapkan atau diproduksi oleh eksportir.

 Eksportir atau Importir mengeluarkan Kontrak Penjualan (Sales Contract) yang harus ditandatangani kedua belah pihak. Dalam hal importir merupakan perusahaan international yang telah membeli produk dari seluruh dunia, biasanya mereka memiliki kontrak standar. Meskipun demikian pastikan eksportir mengerti syarat & ketentuan dalam kontrak tersebut sebelum menandatanganinya. Jangan ragu untuk menghilangkan, merubah atau menambah pasal-pasal yang dianggap perlu untuk pengamanan transaksi.

MENGENAL INCO TERMS

INCO Terms atau International Commercial Terms adalah kumpulan istilah yang dibuat untuk menyamakan pengertian antara penjual dan pembeli dalam perdagangan internasional. INCO Terms menjelaskan hak dan kewajiban pembeli dan penjual yang berhubungan dengan pengiriman barang. INCO Terms dikeluarkan oleh Kamar Dagang Internasional atau International Chamber of Commerce (ICC), versi terakhir yang dikeluarkan pada tanggal 1 Januari 2011 disebut sebagai INCO Terms 2010. INCO Terms 2010 dikeluarkan dalam bahasa Inggris sebagai bahasa resmi dan 31 bahasa lain sebagai terjemahan resmi. Dalam INCO Terms 2010 hanya ada 11 istilah yang disederhanakan dari 13 istilah INCO Terms 2000, yaitu dengan menambahkan 2 istilah baru dan menggantikan 4 istilah lama. Istilah baru dalam INCO Terms 2010 yaitu Delivered at Terminal (DAT); dan Delivered at Place (DAP). Sedangkan 4 istilah lama yang digantikan yaitu: Delivered at Frontier (DAF); Delivered Ex Ship (DES); Delivered Ex Quay (DEQ); Delivered Duty Unpaid (DDU).

TERMINOLOGI PENYERAHAN BARANG YANG DIMUAT PADA INCO TERMS Hal-hal yang dijelaskan dalam terminologi ini meliputi proses pengiriman barang, penanggung jawab proses ekspor-impor, penanggung biaya yang timbul dan penanggung risiko bila terjadi perubahan kondisi barang yang terjadi akibat proses pengiriman. Hak dan kewajiban penjual dan pembeli terhadap sales kontrak dan hanya barang yang bersifat nyata “tangible”.

19

Dengan demikian syarat penyerahan barang terhadap barang yang sifatnya tidak berwujud (intangible) seperti sofware komputer, merek dagang, hak intelektual dan sebagainya tidak termasuk dalam cakupan INCO Terms tsb.

Untuk memudahkan pengertian, struktur Incoterm 2010 yang merupakan revisi ke 7, berlaku bulan Januari 2011 dibagi menjadi 4 kategori dengan jumlah terms 11 macam yaitu :

• Kelompok Terms “E” - Lokasi Eksportir (EXW)

• Kelompok Terms “F” - Angkutan Utama Belum Dibayar (FCA /FAS/ FOB)

• Kelompok Terms “C”- Angkutan Utama Sudah Dibayar (CFR/CIF/ CIP/CPT) • Kelompok Terms “D”- Sampai Tujuan (DAT/DAP/DDP)

1. KELOMPOK E, EX WORK

Ini adalah cara yang paling simpel dalam basic shipment, yaitu barang diserahkan oleh penjual kepada pembeli ditempat kerja penjual, dipabrik atau gudang penjual. Barang akan diambil dan dikapalkan oleh pembeli. Sedangkan pembeli akan menggunakan jasa freight forwarder untuk mengurus asuransi, semua biaya yang dikeluarkan untuk proses export clearance dan menangani surat/ dokumen yang diperlukan akan ditanggung pembeli (importir).

Gambar 2 - 2 : Bagan penyerahan barang Ex Works (EXW) dari pabrik ke gudang pembeli dengan pengiriman melalui udara.

20

2. KELOMPOK F, ANGKUTAN UTAMA BELUM DIBAYAR Free Carrier - FCA Pada jenis transaksi seperti ini, tanggung jawab penjual adalah mencarikan transportasi untuk mengangkut barang tersebut. Dalam hal ini biaya transport serta resiko setelah barang diserahkan kepada pihak transporter ada ditangan pembeli. Dalam hal FCA ini penjual memilih freight forwarder atau carrier nya. Bedanya jika FOB freight forwarder ditunjuk oleh pembeli. • •

•

Pemilihan FCA memiliki implikasi bahwa :

Kewajiban penjual dianggap selesai apabila barang selesai dibongkar di terminal yang ditunjuk oleh pembeli. Apabila tempat penyerahan di tempat penjual, maka kewajiban penjual dianggap selesai apabila barang dimuat diatas kendaraan yang disediakan oleh pembeli. Penyerahan dianggap selesai apabila barang telah ditempatkan kedalam kewenangan pembeli dalam keaadan belum dibongkar.

Gambar 2 - 3 : Ilustrasi tentang Ex Work pada pengangkutan lewat laut.

21

Gambar 2 - 4 : Ilustrasi tentang FCA (Free Carier) lewat udara

Gambar 2 - 5 : Ilustrasi tentang FCA (Free Carrier) di gudang penjual

FREE ALONG SHIP - FAS Pada transaksi jenis ini, pembeli menanggung semua biaya transportasi serta resiko kehilangan barang selama pengiriman. Pada FAS penjual menyiapkan barang untuk ekspor dalam keadaan mendapatkan izin ekspor, sementara pembeli yang memilih/ menentukan forwarder yang akan menangani pengapalan dan pengurusan asuransi. Dengan demikian titik kritis peralihan resiko terjadi di pelabuhan pengapalan ketika barang diserah terimakan. Terms ini hanya dipakai untuk angkutan laut dan sungai saja.

22

Gambar 2 - 6 : Ilustrasi tentang Free Alongside Ship (dari pelabuhan asal)

FREE ON BOARD – FOB Penjual menyerahkan barang kepada pembeli di pelabuhan negara/ kota penjual. Biaya pengangkutan barang dari pabrik/ gudang hingga ke pelabuhan menjadi tanggungan penjual. Selanjutnya biaya pengapalan serta penyelesaian dokumentasi dalam pelaksanaan export menjadi tanggungan pembeli yang dalam hal ini akan menyerahkan kepada freight forwarder.

Syarat penyerahan barang dengan term FOB hanya dipakai untuk angkutan laut dan sungai saja. Istilah “delivery” diartikan penjual (kadang disebut Shiper) menyerahkan barang dagangannya kepada forwarder yang diutunjuk oleh pembeli. Asuransi atau tanggung jawab yang harus ditanggung pembeli akan berlaku setelah saat penyerahan di pelabuhan tersebut.

Gambar 2 - 7 : Ilustrasi tentang Free On Board (di pelabuhan asal)

23

3. KELOMPOK C – ANGKUTAN UTAMA SUDAH DIBAYAR Kelompok terms C secara umum memberikan pengertian bahwa biaya-biaya angkutan utama telah diselesaikan pembayarannya oleh pihak Eksportir. Didalam terms ini ada 2 hal point utama yang harus dipahami adalah: •

•

Pertama, titik sampai dimana penjual wajib menanggung semua biaya angkutan Kedua, titik dimana beralihnya resiko dari penjual (eksportir) ke pembeli (importir).

Ciri khas yang dapat ditemui, di dalam dokumen BL atas transaksi yang menggunakan terms C adalah klausal pembayaran yang menyebutkan “freight prepaid”.

CFR – Cost and Freight Cost and Freight juga dikenal dengan istilah CNF. Artinya harga yang disyaratkan dengan CFR/CNF tadi mencakup biaya pembuatan barang (Cost) dan ongkos pengapalan (Freight) ke pelabuhan tujuan yang ditentukan. Dengan demikian infomasi tentang syarat harga tersebut akan ditulis secara lengkap dan jelas, misalnya CFR Sydney, CNF Hong Kong, dsb.

Term ini berarti bahwa penjual menyerahkan barang setelah barang melewati batas pagar kapal di pelabuhan muat dalam keadaan setelah mendapatkan izin ekspor. Titik pertanggungan biaya oleh eksportir adalah sampai dengan pembayaran ongkos angkut, sedangkan asuransi menjadi tanggung jawab pembeli. Titik kritis resiko beralih dari penjual kepada pembeli sejak barang melewati pagar kapal (on board) di pelabuhan muat. Syarat ini hanya dipakai untuk jenis pengangkutan di Sungai dan Laut.

24

Gambar 2 - 8 : Ilustrasi tentang CFR (Cost and Freight) dengan menyebutkan nama Pelabuhan Tujuan (misal CFR Hong Kong)

CIF – Cost, Insurance and Freight Pada terms CIF berarti bahwa kewajiban penjual (eksportir) sama dengan CFR atau CNF. Ditambah dengan kewajiban membayar biaya asuransi pengangkutan. Pada term ini biasanya penjuallah yang memilih freight forwarder. “Delivery” dalam hal ini diartikan setelah sampai di pelabuhan tujuan. CIF ini hanya dipakai untuk jenis angkutan di Sungai dan Laut.

Gambar 2 - 9 : Ilustrasi tentang CIF (Cost, Insurance & Freight) lewat laut dengan menyebutkan nama Pelabuhan Tujuan (misal CIF Hong Kong)

25

CPT – Carried Paid To Pengertian terms “CPT” yaitu ketika pengangkutan atas barang ekspor menggunakan lebih dari satu alat transportasi (multimoda carriage). Untuk itu penjual (eksportir) akan menanggung seluruh biaya pengangkutan dan menentukan sendiri alat pengangkut yang akan membawa barangnya hingga sampai ke pelabuhan bongkar.

Gambar 2 - 10 : Ilustrasi tentang CPT (Carriage Paid To) lewat udara dengan menyebutkan nama Airport Tujuan (misal CPT Melbourne International Airport).

Gambar 2 - 11 : Ilustrasi tentang CPT (Carriage Paid To) lewat LAUT dengan menyebutkan nama pelabuhan Tujuan (misal CPT Melbourne)

26

CIP – Carriage and Insurance Paid to Term ini sebelumnya/ awalnya digunakan untuk pengiriman barang yang melalui berbagai mode transportasi (laut dan darat). Disini fokusnya adalah pertanggungan asuransi selama perjalanan barang akan berpindah-pindah dari pembawa yang satu ke pembawa yang lain. Bila pengiriman dengan term ini dalam keadaan darurat (force majour), freight forwarder sering kali bertindak sebagai carrier (pembawa). Asuransi (pertanggungan untuk) pembeli akan berlaku setelah barang diserahkan kepada freight forwarder. Dengan demikian penjual akan menanggung biaya pengangkutan termasuk menutup asuransi sampai dengan tujuan di negara importir.

Gambar 2 - 12 : Ilustrasi tentang CIP (Carriage & Insurance Paid To) lewat udara dengan menyebutkan nama Airport Tujuan.

Gambar 2 - 13 : Ilustrasi tentang CIP (Carriage & Insurance Paid To) lewat laut dengan menyebutkan nama Pelabuan Tujuan.

27

Gambar 2 - 14 : Ilustrasi tentang CPT (Carriage Paid To) lewat laut ke suatu poin yang disebutkan

4. KELOMPOK D – SAMPAI TUJUAN Kelompok ini mengandung pengertian bahwa kewajiban menanggung biaya yang timbul dan titik kritis perpindahan resiko adalah sampai di suatu tempat di negara importir. Resiko dan beban biaya yang harus ditanggung oleh penjual dalam terms ini sangat besar.

DAT – Delivered at Terminal

Pada terms DAT – barang diserahkan di Terminal dimana Penjual menanggung biaya, menanggung risiko dan memiliki tanggung jawab sampai barang dibongkar (diserahkan) di dermaga, gudang, lapangan, atau terminal di tempat tujuan. Biaya demurrage atau Detenttion bisa diperlakukan ke penjual. DAT menggantikan DEQ, DES.

28

Gambar 2 - 15 : Ilustrasi tentang DAT (Delivered at Terminal) lewat udara

Gambar 2 - 16 : Ilustrasi tentang DAT (Delivered at Terminal) lewat laut

DAP – Delivered at Place Untuk terms DDU (Delivery Duty Unpaid) / DAF / DES / DEQ dihilangkan di INCO Terms 2010 dan digantikan dengan DAP. Dalam terms ini mengandung pengertian bahwa Penjual menanggung biaya, resiko serta bertanggung jawab atas barang yang dikirim sampai ke tangan pembeli di suatu tempat atau pelabuhan yang telah ditentukan oleh pembeli.

29

Gambar 2 - 17 : Ilustrasi tentang DAP (Delivered at Place) tidak termasuk onkos bongkar dan ongkos Clearance dari daerah pabean

DDP – Delivery Duty Paid Syarat penyerahan barang untuk term ini adalah penjual harus menyerahkan barang kepada pembeli di suatu tempat yang ditunjuk oleh Pembeli dan berada dalam kewenangan pembeli dengan kondisi formalitas kepabeanan diselesaikan door to door service dimana biaya angkutan dari pelabuhan muat, biaya yang timbul di pelabuhan bongkar (pajak berdasarkan total invoice harus ditanggung oleh pihak penjual) dan juga biaya penyerahan barang sampai ke gudang pembeli menjadi tanggungan penjual.

Gambar 2 - 18 : Ilustrasi tentang DDP (Pengangkutan lewat Udara) diantar ke alamat pembeli, biaya sudah lunas

30

Gambar 2 - 19 : Ilustrasi tentang DDP (Pengangkutan lewat Laut) barang diantar sampai alamat pembeli, biaya clearance dan ongkos angkut sudah dilunasi

Dari ke 11 term diatas ada 3 term yang paling banyak dipergunakan dalam transaksi Export Import, yaitu FOB, CNF (CFR) dan CIF. Perlu kita ingat, bahwa term yang menyangkut pengiriman ini harus selalu tercantum pada Sales Order, Sales Confirmation, Commercial Invoice maupun pada dokumen yang menyangkut cara pembayaran seperti LC maupun sarana pembayaran yang lain.

***

31

Bab 3

:

MEKANISME PEMBAYARAN PADA TRANSAKSI EKSPOR

Hal terpenting dalam keberhasilan melaksanakan ekspor adalah ketika eksportir menerima pembayaran dari transaksi dagangnya. Berbagai kehebatan yang telah dilakukan dalam promosi, menutup kontrak dagang, memproduksi hingga menyeleksi produk, menyiapkan dokumen dan melakukan pengiriman barang. Keseluruhan tahap tadi menjanjikan kesuksesan yang diimpikan, tetapi terlebih dulu haruslah dipahami bahwa kehebatan-kehebatan itu tidak artinya, dan seketika akan berubah menjadi malapetaka bila ternyata di akhir proses, eksportir tidak menerima pembayaran dari importir.

Setelah transaksi dengan eksportir berhasil dilakukan, importir membuat surat Pembelian atau Purchase Order yagn ditujukan kepada eksportir (seller) , kemudian eksportir dan importir membuat dan menandatangani kontrak jual beli (sales contract) , salah satu isi kontrak perjanjian (sales contract) tsb adalah bagaimana cara pembayaran barang yang dibeli dilakukan.

Ini dilakukan guna menghindari terjadinya kegagalan pembayaran dari importir, eksportir harus mengetahui jenis dan cara-cara pembayaran dalam transaksi ekspor. Ketidaktahuan tentang cara-cara pembayaran yang berlaku dan resiko yang dihadapi dari masing-masing jenis pembayaran, sebaiknya dihindari dengan memiliki pengetahuan yang memadai dalam bidang tersebut .

32

Untuk memperkecil resiko, eksportir disarankan untuk melakukan kontrak dalam jumlah kecil dulu pada tahap awal transaksi. Importir yang berpengalaman juga akan membeli dengan jumlah percobaan yang relatif kecil sebagai trial order. Setelah beberapa transaksi kecil yang aman dan memuaskan, barulah kedua belah pihak dapat secara bertahap meningkatkan jumlah barang dalam transaksinya. Kewaspadaan harus ditingkatkan bila ada calon pembeli yang pada transaksi pertama sudah berniat memesan dalam jumlah banyak. Jadi tidak perlu tersinggung bila ‘pembeli’ yang berminat membeli dalam jumlah banyak pada pesanan pertama, kemudian tidak jadi membeli.

JENIS PEMBAYARAN EKSPOR

Secara garis besar ada dua macam pembayaran dalam perdagangan internasional, yaitu:

1. Letter of Credit (L/C)

2. Non L/C, jenisnya sangat banyak

Untuk mengetahui lebih jelas silahkan menyimak uraian berikut ini.

1. LETTER OF CREDIT

Letter of Credit (L/C) atau Documentary Credit atau Credit merupakan cara pembayaran dalam suatu transaksi Perdagangan Internasional atau transaksi ekspor - impor yang paling aman bagi seller/eksportir maupun bagi buyer/importir. Berbeda dengan pola pembayaran lainnya dalam Perdagangan Internasional/transaksi ekspor-impor, maka Letter of Credit menjadi suatu instrumen atau alat yang dapat melindungi eksportir dan importir dari tidak dipatuhinya kewajiban-kewajiban yang dipersyaratkan kedua-belah pihak. Dalam proses pelaksanaan transaksi Letter of Credit, maka hampir semua bank mengharuskan agar L/C tunduk pada UCPDC (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) yang merupakan seperangkat ketentuan yang berlaku universal terhadap setiap Letter of Credit/Documentary Credit. Bila suatu L/C atau credit mengindikasikan secara tegas bahwa L/C tunduk kepada UCPDC. Maka UCPDC mengikat semua pihak kecuali dengan tegas dimodifikasi atau tidak diberlakukan oleh Credit.

Letter of Credit merupakan cara pembayaran paling aman (bagi) dan paling sering digunakan oleh Eksportir dan Importer dalam perdagangan internasional terutama dalam hal Eksportir dan Importir tidak saling mengenal dengan baik sehingga kepentingan masing-masing dapat terjamin.

33

Definisi Letter of Credit Definisi menurut pasal 2 UCPDC Revisi 2007, Publikasi ICC No.600 atau dikenal dengan UCP 600 sebagai berikut :

Letter of Credit atau Credit berarti setiap janji, bagaimanapun dinamakan atau diuraikan, yang bersifat irrevocable dan karenanya merupakan janji pasti dari issuing Bank untuk membayar presentasi yang sesuai, yang berarti : 1. Membayar atas unjuk jika credit tersedia dengan pembayaran atas unjuk

2. Menanggung janji pembayaran yang ditangguhkan dan membayar pada saat jatuh tempo jika credit tersedia dengan pembayaran yang ditangguhkan

3. Mengaksep bill of exchange (draft) yang ditarik oleh beneficiary dan membayar pada saat jatuh tempo, jika credit tersedia dengan akseptasi.

Pihak-Pihak Terkait dalam Letter of Credit (L/C)

Pihak yang secara secara langsung terkait dengan L/C : 1. Applicant (pemohon bisa jadi importir/buyer/Accountee), yaitu: a.

Pihak yang meminta kepada banknya untuk menerbitkan L/C kepada beneficiary biasanya importer b. Menerima dokumen seperti yang di isyaratkan dalam L/C c. Menanggung ongkos/resiko atas instruksinya d. Memberikan persetujuan atau penolakan atas penyimpangan (disrepancy) dokumen syarat dari L/C, yang disampaikan oleh issuing bank e. Membeli dan membayar seharga barang kepada beneficiary

2. Beneficiary (penerima yaitu eksportir/penjual/seller), yaitu : a.

Pihak yang menerima L/C atau pihak yang mendapatkan manfaat dari terbitnya L/C dari advising bank sesuai yang tercantum di L/C b. Menjual dan menyediakan/mengirim barang untuk pembeli c. Menyiapkan dokumen yang diminta didalam L/C d. Menerima pembayaran dari buyer melalui bank (reimbursing/negotiating/claiming bank) e. Memindahkan/transfer L/C kepada beneficiary lain melalui bank

34

3. Issuing / Opening Bank (Bank pembuka) . yaitu : a.

bank yang menerbitkan Letter of Credit/Credit atau L/C atas permintaan applicant atau atas nama bank sendiri. b. Menerima dan memeriksa dokumen dari beneficiary apakah sesuai dengan yang disyaratkan L/C c. Melaksanakan pembayaran/akseptasi kepada beneficiary melalui banknya d. Menyerahkan dokumen kepada applicant dan menerima pembayarannya e. Menjamin pembayaran sepanjang dokumen yang diserahkan beneficiary sesuai dengan syarat L/C

4. Advising Bank (bank Penerus/notifying bank), yaitu : a.

bank yang menerima L/C dari Issuing Bank dan meneruskan L/C tersebut kepada beneficiary atau bank lain yang ditunjuk dalam L/C b. dapat bertindak sebagai negotiating bank (untuk restricted L/C) c. memiliki kewajiban untuk memeriksa keaslian L/C sebelum mengadviskan kepada beneficiary d. dapat menerima/menolak meneruskan L/C yang dibuka oleh issuing bank e. dapat menerima/menolak untuk melakukan konfirmasi L/C yang dibuka oleh issuing bank.

5. Negotiating Bank (bank penegosiasi), yaitu : a.

Ditunjuk oleh issuing bank untuk mengambil-alih (melakukan negosiasi) dokumen L/C b. Membayar kepada beneficiary sebesar nilai tagihan/dokumen c. Menerima dokumen dari beneficiary sesuai apa yang tercantum di L/C untuk diteruskan kepada issuing bank serta meminta (claim) reimbursement (penggantian pembayaran)

6. Reimbursing Bank, bank yang ditunjuk oleh Issuing Bank untuk melakukan pembayaran atas tagihan (reimbursement) negosiasi dokumen L/C yang diajukan oleh negotiating bank, menerima dan membayar klaim 7. Paying Bank, bank yang bertugas membayar atas adanya tagihan dokumen L/C

8. Accepting Bank, yaitu : a.

Pihak yang ditunjuk oleh issuing bank untuk mengaksep draft (wesel) yang ditarik oleh beneficiary dan membayarnya pada saat jatuh tempo (due/maturity date) sepanjang syarat L/C dipenuhi

35

b. Menerima dokumen dari beneficiary dan memeriksa apakah sesuai dengan syarat L/C c. Mengirim dokumen serta meminta (reimbursement) pada saat jatuh tempo kepada issuing bank

9. Confirming Bank (bank pengkorfirmasi), yaitu : a.

Pihak yang memberikan konfirmasi atau jaminan kepada Beneficiary apabila Issuing Bank tidak melakukan pembayaran sebagaimana yang diperjanjikan dalam L/C b. Mengaksep wesel yang ditarik benefeciary

10. Nominated Bank, yaitu : a.

Pihak yang ditunjuk oleh issuing bank yang diberi kuasa di dalam L/C untuk membayar atau mengosiasi atau mengaksep dan membayar atas dokumen sepanjang syarat L/C dipenuhi b. Menerima dokumen dari beneficiary dan memeriksa apakah sesuai dengan syarat L/C c. Mengirim dokumen serta meminta reimbursement dari issuing bank

B.Secara tidak langsung terkait dengan L/C

1. Perusahaan pengangkutan (carrier) darat, laut, atau Udara yaitu pihak yang: a.

Menerima barang dari eksportir/ perusahaan ekspedisi dari suatu tempat tertentu untuk dimuat/ diangkut ke tempat tujuan tertentu sesuai permintaan pengirim b. Menerbitkan dokumen pengangkutan seperti agent pelayaran atau agent nvocc c. Menunjuk agennya untuk bertindak atas namanya

2. Perusahaan asuransi, yaitu pihak yang: a.

Memberi jaminan atas pembayaran suatu transaksi apabila Pembeli tidak melakukan pembayaran (untuk asuransi ekspor) b. Menerbitkan polis/ insurance certificate dan membayar claim kepada tertanggung c. Membayar gantinya kepada pihak yang mengasuransikan apabila terjadi kecelakaan atas barang yang dikirim ke pembeli/ diasuransikan d. Menerima pembayaran polis dari tertanggung e. Menerbitkan cover note (bukti penutupan sementara)

3. Custom broker

36

Yaitu pihak yang memberikan jasa kepada eksportir/ importir untuk mengurus pengiriman/ pengeluaran barang dalam hal ini bisa EMKL/PPJK atau freight forwarding.

4. Perusahaan surveyor

Yaitu pihak yang merupakan perusahaan jasa untuk memeriksa kebenaran, keaslian, dan jumlah barang; serta menerbitkan surveyor report seperti SGS/SUCOFINDO dll.

5. Departemen Perindustrian dan Perdagangan atau Dagang dan Industri (KADIN)

Kamar

Yaitu pihak yang menerbitkan Certificate of Origin (COO).

Kebaikan-kebaikan Penggunaan L/C

Dalam transaksi perdagangan internasional Eksportir membutuhkan kepastian dan jaminan bahwa pembayaran akan diterima sesuai dengan kesepakatan kontrak perdagangan, sedangkan di pihak Importir membutuhkan kepastian dan jaminan mengenai kualitas dan kuantitas barang yang akan diterima. L/C pada umumnya cenderung ditujukan untuk kepentingan eksportir dan sebagai akibatnya eksportir akan mendesak importir agar menerbitkan L/C guna kepentingannya sebelum pengapalan barang terjadi. Bilamana barang yang dikapalkan ternyata salah atau lebih rendah mutunya akan tetapi dokumen yang bersangkutan memenuhi syarat, maka importirlah yang bertanggung jawab atas pembayarannya walaupun dokumen tersebut telah dipalsukan.

Bisa juga terjadi bahwa importir memerima barang-barang yang tidak sesuai dengan yang diminta tetapi ia terpaksa harus membayarnya juga. Untuk mencegah kerugian tersebut importir dapat menggunakan berbagai pilihan kemungkinan langkah-langkah yang dapat dilakukan pada saat proses penanganan L/C. Penggunaan L/C dimaksudkan untuk mempermudah proses pembayaran serta memberikan jaminan terlaksananya pembayaran tersebut.

1.

2.

Adapun fungsi dari L/C itu sendiri dapat disimpulkan sebagai berikut :

Merupakan perjanjian bank dalam menyelesaikan transaksi komersial internasional

Memberikan pengamanan bagi pihak-pihak yang terlibat dalam transaksi perdagangan komersial yang diadakan

37

3.

4.

5.

1.

2.

Memastikan terpenuhi

terjadinya

pembayaran

sepanjang

syarat-syarat

L/C

Merupakan instrumen yang didasarkan hanya atas dokumen dan bukan atas barang dagang Membantu bank memberikan fasilitas pembiayaan kepada importir

Eksportir akan menerima pembayaran dengan mengirimkan barang sesuai permintaan pembeli dengan memenuhi syarat-syarat yang ditentukan dalam L/C.

Kepastian akan amannya kepentingan kedua belah pihak (eksportir dan importir) dengan menggunaan L/C antara lain:

Kepada penjual dipastikan akan adanya pembayaran bilamana dokumendokumen pengapalan lengkap sesuai dengan syarat L/C diserahkan ke Bank setelah diteliti kebenarnnya dengan tidak adanya penyimpangan (discrepancy) atas BL dan dokumen pelengkap lainya seperti yang disyaratkan di L/C. Kepada importir dipastikan bahwa pembayaran hanya dapat dilakukan oleh bank bila sesuai dengan persyaratan L/C.

Dalam transaksi L/C ini bank hanya melihat dan berkepentingan dalam dokumen-dokumen saja dan tidak terlibat dalam barang-barang. Karena itu L/C tidak menjamin importir bahwa isi pengapalan adalah sesuai dengan yang disebut dalam “sales contract” antar kedua pihak eksportir dan importir.

Dibalik rasa aman yang dimiliki tersebut, Letter of Credit memiliki beberapa kelemahan, sehingga Importir menghindari dan menolak penggunaan L/C sebagai cara pembayaran dalam transaksi internasional ini.

Beberapa Kelemahan Pembayaran Dengan L/C

Walaupun sistem pembayaran dengan L/C memiliki keuntungan/ kebaikan terlebih dalam hal keamanan bertransaksi, namun L/C juga memiliki sisi kelemahan yang sering dijadikan alasan bagi importir untuk menolak pembayaran dengan L/C. Berikut ini hal-hal yang perlu Anda ketahui sebagai bahan pertimbangan.

38

a. Proses Pembukaan L/C dan pengeluaran barang yang memakan waktu (lama). Proses pembukaan L/C dan pengambilan dokumen pengapalan di bank pembuka (opening bank) oleh importir, memerlukan proses panjang dan waktu yang relatif lama, sehingga seringkali terjadi barang yang dikirim telah tiba di pelabuhan tujuan, akan tetapi original dokumen untuk pengurusan pengeluaran barang di Kantor Bea dan Cukai belum sampai di tangan importir.

b.

Di beberapa negara, termasuk di Indonesia, importir diperbolehkan mengurus ijin pengeluaran barang impor dengan menyerahkan copy dokumen, dengan syarat original dokumennya harus sudah diserahkan paling lama 1 (satu) minggu setelah penyerahan copy dokumen. Bila importir tidak dapat menunjukkan original dokumen pada waktu yang ditentukan tersebut, maka dalam pengurusan pengeluaran barang impor yang berikutnya, importir akan mengalami kesulitan untuk mengeluarkan barang mereka dari pelabuhan terminal peti kemas.

Biaya pembukaan L/C relatif mahal.

Biaya pembukaan L/C sangat bervariasi, tergantung kebijakan masingmasing bank dan tergantung kondisi L/C yang dibuka. Bila L/C yang dibuka senilai US$ 1.0 juta, maka bila biaya pembukaan L/C misalnya 0.1 % (seperseribu) dari nilai L/C, maka importir harus membayar US$ 1,000 (seribu US $). Biaya L/C yang dikonfirmasi (confirmed L/C) akan lebih mahal dari L/C biasa. Bila eksportir meminta importir membuka confirmed L/C (irrevocable confirmed L/C). Sebagai eksportir, sebelum L/C dibuka, pastikan bahwa biaya konfirmasi L/C dibayar oleh importir. Bila importir menolak, maka biaya konfirmasi L/C akan menjadi tanggungan eksportir.

Confirmed L/C adalah L/C yang dijamin oleh bank pembuka bahwa dalam kondisi apapun (misalnya terjadi perubahan peraturan devisa di negara tujuan), bila dokumen yang diterima dari eksportir sesuai dengan ketentuan dalam L/C, maka tagihan dari bank pembayar akan dilunasi oleh bank pembuka.

Di beberapa negara termasuk di Indonesia, importir harus menyerahkan dana jaminan pada bank pembuka sebesar 100 persen dari nilai L/C yang dibuka. Bila importir memiliki modal kerja yang terbatas, maka nilai jaminan yang tertahan di bank karena proses pembukaan L/C (apalagi bila importir harus membuka banyak L/C) ini akan sangat mengganggu cash flow keuangannya dan mengganggu kegiatan operasional lainya.

39

c.

Proses pembayaran di Bank yang tidak fleksibel. Bank Pembuka maupun bank pembayar selalu bekerja dengan prinsip kehati-hatian (prudent), sehingga petugas bank akan meneliti kesesuaian semua dokumen yang diserahkan ekportir dengan ketentuan yang tercantum dalam L/C. Bank Pembuka tidak akan membayar kepada bank pembayar yang tidak hati-hati. Dokumen akan dikembalikan ke negara asal. Selanjutnya dalam kondisi paling fatal, bank pembayar akan menarik kembali dana yang telah dibayar kepada eksportir.

Petugas bank akan menolak dokumen yang dinilainya tidak sesuai dengan ketentuan dalam L/C. Kesalahan atau ketidak sesuaian (discrepancy) kecil dalam dokumen yang menurut eksportir mungkin tidak berarti, akan menjadi dasar bagi bank untuk menolak dokumen. Penolakan dokumen tersebut akan menyebabkan original dokumen terlambat dikirim, sehingga importir akan mengalami kesulitan.

Importir akan mengalami kesulitan ganda bila original dokumen yang kemudian dikirim oleh bank pembayar ternyata berbeda isinya dengan copy dokumen yang telah diserahkan oleh importir ke Kantor Bea dan Cukai untuk mengeluarkan barang. Untuk memastikan bahwa L/C yang akan di buka nantinya aman, harus dipertimbangan hal-hal sebagai berikut :

1. Negara dimana buyer (consignee) tersebut berada seperti negara memiliki resiko tinggi contoh : Bangladesh, yang beresiko tinggi gagal bayar dan Bank dimana buyer (consignee) akan membuka L/C mensyaratkan pembukaan dengan syarat yang ringan dengan US$ 100 bisa membuka L/C dan sebagai jaminan atas terbukanya L/C, tanpa ada dana jaminan dalam jumlah tertentu sebagai deposit dengan nilai jumlah yang lebih besar dari barang yang di impor. Mungkin peran Indentor (pihak penengah antara penjual dan pembeli) akan sangat membantu penyelesaian bila Anda berhubungan dengan mereka.

2. Bank Pembuka (Opening Bank) harus Bank Asing yang memiliki reputasi Internasional dengan Tradisi Kuat menjunjung tinggi komitment dan kepercayaan kustomer mereka serta menjaga image mereka, bank-bank seperti HSBC / Citibank / Standard Chartered dsb bukan bank lokal (bank yang beroperasi dalan negeri saja). Karena kemungkinan resiko gagal bayar besar sekali. Bila bank pembuka yang ditunjuk oleh buyer (consignee) sebagai pembeli atau penerima barang itu “bonafide” tentu akan memberikan rasa aman bagi eksportir itu sendiri dalam mendapatkan hak bayar mereka atas barang yang dipesan dan dikirim ke buyer mereka. Untuk menghidari resiko gagal bayar tersebut disarankan untuk memeriksa terlebih dahulu eksistensi dan bonafitas bank pembuka atau bila tidak

40

dengan melibatkan Intermediary Bank yang bertindak untuk menjadi penengah dan menjamin kepentingan ke dua belah pihak agar kepastian adanya pembayaran dapat terjaga.

Hal-hal penting yang harus diperhatikan bagi pemula bila menggunakan L/C

Letter of Credit dapat dirubah (di-amend) setelah dibuka oleh bank pembuka yang ditunjuk oleh importir. Akan tetapi, perubahan (amendment) itu memerlukan waktu dan dana. Bila L/C harus di-amend beberapa kali hal ini akan sangat merepotkan importir.

Guna menghindari amendment lakukan hal-hal sebagai berikut:

1. Eksportir mengirim pemberitahuan melalui fax atau di-email, ketentuan pembukaan L/C kepada importir sesegera mungkin sebelum importir mengajukan aplikasi pembukaan L/C.

2. Minta agar importir mem-fax atau mengirim via e-mail, copy L/C (berupa draft L/C) yang pertama kali segera setelah L/Cdibuka. Dengan mengetahui persyaratan dan kondisi L/C lebih awal, eksportir dapat lebih mudah mempelajari lebih dulu dengan teliti untuk kemudian bila perlu meminta perubahan (amendment) bila kondisi L/C tidak sesuai dengan kontrak, kesepakatan atau dengan keinginan eksportir. Dengan mempelajari L/C tersebut sebelum di “konfirmasi akhir” dengan buyer mereka, maka eksportir memiliki kesempatan sebagai berikut : a.

Untuk menanyakan kepada pihak pelayaran apakah klausal dalam L/C bisa dipenuhi atau tidak?.Hal ini karena tidak semua pelayaran mau melayani atau menerima kondisi L/C dengan syarat tertentu. Misal : penyebutan “Cargo Value” (Nilai harga kontrak atau harga jual barang kepada Buyer dengan disebutkan di BL); kadangkala pihak pelayaran menolak karena ada larangan dari principle (pemilik kapal), namun kadangkala menerima dengan kondisi eksportir harus membayar 10% dari Total Invoice,sedangkan yang lain menerima tanpa syarat. Hal ini tentu akan memberatkan pihak eksportir itu sendiri bila tidak tahu aturan mainnya.

b. Penyertaan Sertifikat yang melengkapi keberadaan BL dimana dalam L/C tersebut menyebutkan kondisi tertentu, dimana harus di komunikasikan kepada pihak pelayaran segera apakah SertifikatSertifikat (misal: Usia Kapal/Kapal tidak melewati negara tertentu/Kapal harus berbendera negara tertentu) yang diminta bisa dipenuhi oleh pelayaran bilamana order dari buyernya di proses dan shipment berjalan lewat pelayaran tersebut.

41

c. Minta agar Importir mem-faxkan atau mengirim via e-mail, copy L/C (berupa draft L/C) yang pertama kali segera setelah dibuka. Dengan mengetahui persyaratan dan kondisi L/C lebih awal, Eksportir dapat lebih mudah mempelajari lebih dulu dengan teliti untuk kemudian bila perlu meminta perubahan (amendment) bila kondisi L/C tidak sesuai dengan kontrak, kesepakatan atau dengan keinginan Eksportir. Dengan mempelajari LC tersebut sebelum di “konfirmasi akhir” dengan buyer mereka, maka Eksportir memiliki kesempatan sebagai berikut : i.

ii.

Untuk menanyakan kepada pihak Pelayaran apakah Klausal dalam LC bisa dipenuhi atau tidak ? , karena tidak semua pelayaran mau melayani atau menerima kondisi L/C dengan syarat tertentu. Misal : penyebutan “Cargo Value” (Nilai harga kontrak atau harga jual barang kepada Buyer dengan disebutkan di BL) ; kadangkala pihak pelayaran menolak karena ada larangan dari Principle (Pemilik Kapal), namun adangkala menerima dengan kondisi Eksportir harus membayar 10% dari Total Invoice.; Sedangkan yang lain menerima tanpa syarat. Hal ini tentu akan memberatkan pihak Eksportir itu sendiri bila tidak tahu aturan mainya.

Penyertaan Sertifikat yang melengkapi keberadaan BL dimana dalam L/C tersebut menyebutkan kondisi tertentu dimana harus di komunikasikan kepada pihak pelayaran segera apakah SertifikatSertifikat yang disyaratkan oleh L/C (misal: Usia Kapal/Kapal tidak melewati Negara tertentu/Kapal harus berbendera negara tertentu) dapat terpenuhi oleh pelayaran bila mana order dari buyernya di proses dan shipment berjalan lewat pelayaran tsb.

Isi yang terkandung dalam L/C dapat diuraikan sbb : a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m. n.

Nama Bank Pembuka (Opening Bank) Nama Bank Penerus (Advising Bank) Tanggal berlakunya L/C (validity of L/C) Type L/C Nilai dari L/C Dokumen yang diminta L/C Specifikasi barang yang diminta di L/C Pelabuhan yang diminta di L/C Batas tanggal pengapalan (latest shipment) Cara pengiriman barang Denda akibat perbedaan dengan L/C Cara negosiasi seperti yang digariskan oleh L/C Bank tempat untuk negosiasi Cara pengiriman dokumen yang diminta L/C

42

o. p.

Batas-batas negosiasi UCPD 600

Ketentuan penting dalam pembukaan L/C yang harus diinformasikan kepada importir antara lain: •

International Reputable Opening Bank. L/C harus dibuka oleh bank (di negara importir) yang memiliki reputasi internasional. Bila tidak ditentukan dalam kontrak, minta informasi kepada importir tentang nama calon ’bank pembuka’ sesegera mungkin. Bila ada keraguan, tanyakan pada petugas bank (bank officer) Anda.

Bila syarat ”reputasi internasional” tidak ditentukan, importir dapat saja membuka L/C pada bank yang tidak jelas, sehingga menyulitkan transaksi dengan bank di Indonesia. International Bank, tanpa diminta akan membuka L/C yang sesuai dengan UCP 600 (atau yang terbaru bila ada). Dalam L/C akan tercantum kata-kata yang kira-kira atau setara dengan ”This L/C is openned according to or conform to UCP 600”.

UCP (Uniform Customs Preferrence) 600 atau ‘Acuan Keseragaman Pengertian Yang Berlaku dalam Letter of Credit’. Acuan dalam UCP ini dibuat dan diterbitkan oleh International Chamber of Commerce (ICC), untuk menghindari adanya perbedaan pengertian antara pihak terkait termasuk eksportir dan Bank, terhadap istilah-istilah yang terdapat dalam L/C. UCP ini diperlukan agar ada aturan main yang seragam untuk Bank-Bank berdasarkan keseragamam berfikir dan bertindak dan keseragamam pendapat (klausal/ dokumen /ukuran), keseragamam rasa amam, serta ada batasan tegas seragam untuk beneficiary dan applicant. UCP bila dianggap perlu akan disempurnakan oleh ICC. Copy UCP ini dapat diminta pada petugas Bank, atau eksportir dapat membuka website International Chamber of Commerce http://www.iccwbo.org/

•

untuk mendapat petunjuk bagaimana memperoleh copy UCP.

Nama dan alamat Bank Pemberitahu (Advising Bank)/Bank Pembayar (Negotiating Bank).

Importir harus mengajukan nama dan alamat advising bank di Indonesia yang akan digunakan oleh eksportir untuk mencairkan/menarik dana.

43

Bila nama dan alamat advising/negotiating bank tidak dicantumkan, maka eksportir akan mengalami kesulitan melacak di Bank tempat L/C-nya diterima. Petugas advising bank yang tidak menemukan nomor telpun atau alamat jelas eksportir penerima L/C (beneciary), akan kesulitan memberitahu (advice) eksportir tentang L/C yang masuk dari Luar Negeri.

•

Bila advising/negotiating bank ternyata letaknya jauh dari kantor eksportir, maka kondisi ini sangat merepotkan eksportir sendiri. Nama dan Alamat Eksportir/Shipper.

Nama dan alamat lengkap perusahaan eksportir sebagai pihak pengirim barang (shipper) yang tercantum dalam B/L atau Airways Bill (AWB), harus diinformasikan sehingga tidak terjadi kesalahan pencantuman nama dan alamat eksportir atau Shipper di dalam L/C.

Bila eksportir tidak memberitahukan kepada importir nama perusahaan dan alamat yang (eksportir) yang harus tercantum dalam L/C, maka importir kemungkinan akan menuliskan nama dan alamat perusahaan yang keliru. Petugas bank hanya akan menerima tagihan dari perusahaan/eksportir yang namanya tercantum dalam L/C, meskipun eksportir berusaha meyakinkan, nama dan alamat perusahaan yang benar menurut eksportir, tetapi bank hanya tunduk pada ketentuan dalam L/C.

•

Bila eksportir memaksakan diri menyesuaikan dokumen mengikuti ’nama dan alamat’ yang salah yang terdapat dalam L/C, eksportir kemungkinan akan menghadapi masalah dalam hal perpajakan, misalnya dalam hal restitusi (pengembalian) atau kompensasi PPN, dan/atau masalah lain terkait Ijin ekspor, karena Nama dan alamat eksportir yang tidak sesuai dengan Angka Pengenal Ekspor (APE) atau nama eksportir (berbeda) yang tercantum dalam faktur pajak ketika eksportir membeli bahan baku/bahan penolong. Kondisi L/C.

Demi pengamanan dan kemudahan bagi eksportir, kondisi minimal L/C yang harus diminta kepada importir antara lain seperti yang kami uraikan pada subbab berikut ini.

Macam-macam kondisi L/C:

Irrevocable (tidak dapat dibatalkan sepihak). L/C yang ‘irrevocable’ tidak dapat dibatalkan secara sepihak oleh importir maupun oleh eksportir. Pembatalan hanya dapat dilakukan atas persetujuan keduabelah pihak, atau masa berlakunya sudah lewat.

44

Revocable (dapat diubah atau dibatalkan). Bila kondisi irrevocable tidak ditentukan, maka L/C dapat dibuka dalam kondisi ‘Revocable’ (dapat dibatalkan sepihak), yang dapat dibatalkan oleh importir tanpa sepengetahuan eksportir. Ini jarang digunakan dalam perdagangan ekspor impor karena kurang memuaskan bagi eksporti tapi menguntungkan pihak importir.

Transferable L/C

Adalah L/C yang dapat dialihkan sebagian atau seluruhnya oleh pihak lain melalui perantaraan bank berdasarkan jangka waktu pembayaran L/C.

Jangka Pembayaran L/C

Ada dua jenis term dalam hal jangka pembayaran L/C yaitu :

a. At Sight (atas unjuk).

Pada L/C yang mencantumkan kondisi ‘At Sight’ ini, bank pembayar, akan segera membayar tagihan yang diajukan eksportir (yang disertai dokumen lengkap dan benar, sesuai yang tercantum dalam L/C). Bila kondisi ‘At Sight’ tidak disebutkan dalam L/C, bank pembayar akan membayar kepada eksportir setelah bank pembuka membayar kepada bank pembayar, dan bank pembuka akan membayar kepada Bank pembayar setelah mendapat persetujuan dari importir. Proses ini akan memakan waktu relatif lama.

b. Usance L/C (berjangka waktu). Pada kondisi L/C dibuka dengan kondisi ‘Deferred 30 days’ (Jatuh tempo 30 hari sejak dokumen diserahkan ke bank pembayar), 60 hari atau bahkan 90 hari. Untuk mendapatkan pembayaran sebelum jatuh tempo, eksportir dapat mengosiasikan dengan pihak bank pembayar agar dapat membayarkan tagihan dari eksportir sebelum jatuh tempo, akan tetapi ada tambahan biaya yang harus ditanggung eksportir dengan sistem “Diskonto”.

Syarat-Syarat lain Yang Mungkin Dimuat Dalam L/C Partial Shipment Allowed (Pengapalan sebagian diperbolehkan). Pada L/C dengan kondisi ‘Partial Shipment Allowed’, eksportir dapat mengajukan beberapa shipping documents pada saat penagihan ke bank

45

pembayar, karena barang diekspor beberapa kali dengan beberapa kapal atau penerbangan. Kondisi ini biasa diminta oleh Ekportir karena barang yang akan diekspor jumlahnya banyak, misalnya 100 kontainer bawang putih dari China.

Meskipun eksportir merasa mampu mengapalkan dalam jumlah banyak sekaligus, kondisi ‘Partial shipment allowed’ ini perlu diminta kepada importir untuk persiapan atau jaga-jaga (importir perlu diberitahu alasan ini) bila ruang kapal ternyata tidak tersedia. Sebagai keadaan yang sebaliknya, bila importir tidak diberitahu, maka ada kemungkinan pihak bank akan mencantumkan kondisi ‘Partial Shipment Not Allowed’ (Pengapalan Sebagian Tidak Diperbolehkan). Dalam kondisi ini, barang harus dikapalkan sekaligus dengan 1 (satu) B/L. Seandainya Ekspotir tidak mengindahkan kondisi ini, dan mengapalkan barangnya tidak dengan 1 (satu) Kapal atau 1 (satu) Penerbangan, maka bank pembayar sudah pasti tidak akan melaksanakan pembayaran, kecuali L/C dirubah (di-amend) atau atas persetujuan/instruksi importir melalui bank pembuka, dengan proses yang cukup rumit.

Non Negotiable Copy of BL or AWB is acceptable.

Adakalanya importir meminta agar eksportir mengirim (melalui courier service) 3 (tiga) original BL atau AWB langsung ke importir, tanpa melalui bank pembayar. Importir akan meminta syarat ini agar dapat mengeluarkan barang dari kapal secepat mungkin. Permintaan pengiriman 3 (tiga) original BL atau AWB adalah sangat tidak lazim, karena untuk mengeluarkan barang dari kapal atau dari kawasan pelabuhan, Perusahaan Pelayaran di Pelabuhan Tujuan, hanya memerlukan 1 (satu) original dari 3 (tiga) original BL yang dikeluarkan Perusahaan Pelayaran di Pelabuhan Muat.

Bila eksportir lalai memenuhi permintaan importir yang tidak lazim tersebut, maka bank pembayar akan tetap membayar meskipun eksportir tidak menyerahkan original B/L atau Original AWB. (cukup dengan menyerahkan ’Non Negotiable Copy of B/L’).

46

Proses pembukaan L/C

Importir mengisi form dan menyerahkan aplikasi pembukaan L/C (isinya sesuai syarat dan ketentuan dalam kontrak dan permintaan eksportir yang telah disepakati bersama) ke bank pembuka (Opening Bank) di negara importir.

Bank Pembuka akan mengirim (via fax, telex, e-mail atau cara lain) L/C details (syarat dan ketentuan L/C) ke Advising Bank di negara eksportir, setelah urusan administrasi dan keuangan diselesaikan oleh importir. Dengan tambahan biaya konfirmasi, bank pembuka juga akan menyatakan bahwa L/C yang dibuka adalah ‘dikonfirmasi’ (confirmed).

Adivising Bank akan mengirimkan pemberitahuan kedatangan L/C (L/C Advice) kepada eksportir sesuai nama dan alamat yang pihak yang menerima L/C (Beneficiary) yang tertera dalam L/C.

Adivising menyerahkan copy L/C kepada eksportir yang dating ke Advising bank untuk mengambil copy L/C tersebut.

2. PEMBAYARAN NON L/C

Pembayaran Non L/C ada beberapa macam, diantaranya: a. Advance Payment, (Cash Agains Document)

47

b. Open Account, c. Consignment, d. Collection.

Pertimbangan memilih menggunakan pembayaran Non L/C disepakati eksportir dan importir dengan alasan antara lain karena bila menggunakan L/C, pembongkaran barang di pelabuhan tujuan menjadi terlambat atau dengan alasan efisiensi waktu dan biaya.

Karena pertimbangan-pertimbangan besarnya resiko yang mungkin terjadi, eksportir dan Impotir biasanya menggunakan cara berikut:

a. Advance Payment / Cash Agains Payment

Importir percaya bahwa eksportir akan mengapalkan barang sesuai kontrak/kesepakatan. Dalam kondisi ini, importir membayar 100 persen nilai invoice/faktur di muka (sebelum barang dikapalkan /Advance Payment) dengan cara mentransfer ke rekening valuta asing (valas) milik eksportir. Eksportir kemudian segera mengirimkan dokumen ke importir. Namun dalam kesepakatan transaksi bisnis yang akan berjalan biasanya importir atau buyer akan membayar 30% sebagai DP yang menunjukan keseriusan membeli barang dari eksportirnya, sisanya akan dibayar 20% setelah barang diproses dan 50% setelah barang dikapalkan. Namun dalam kondisi tertentu ini tergantung dari kesepakatan bersama antara eksportir dan importirnya. Cara pembayaran dengan metode Advance Payment memiliki kelemahan antara lain :

a) Posisi Pembeli (Buyer) lemah dan menanggung biaya kapital untuk modal yang ditanam dalam bentuk barang yang dipesan,

b) Pembeli menanggung resiko besar apabila barang yang dipesan tidak sesuai, resiko terlambatnya penerimaan barang yang dipesan/dibeli dan lebih parah yakni resiko kerugian akibat eksportir tidak jujur yaitu resiko kerugian.

Walaupun cara pembayaran ini disebut Cash Against Documents (CAD), namun pada kenyataannya pembayaran tidak selalu dalam bentuk tunai (Cash), akan tetapi tetap melalui mekanisme transfer antar bank. Dalam praktek perdagangan internasional, metode pembayaran Advance Payment dapat menggunakan instrumen sebagai berikut :

1. Telegraphic Transfer (T/T)

Prinsip pembayaran hampir mirip seperti wesel, namun letak perbedaannya pada penyampaian media yang digunakan oleh Bank dengan media telex

48

atau kawat. Sedangkan media penyampaian wesel adalah jasa pengiriman Pos. Tentunya Eksportir lebih menyukai T/T dibandingkan Wesel karena jangka waktu penerimaan jauh lebih cepat. Pembayaran T/T diminta oleh eksportir karena lebih aman karena negara pengimpor merupakan negara yang beresiko tinggi untuk gagal bayar dan dengan adanya T/T akan menjamin adanya dana yang akan dibayarkan oleh importir yang nantinya dapat digunakan untuk keperluan biaya operasional lainya.

Dalam aplikasi pembayaran di muka / pembayaran tunai (Advance Payment) umumnya dilakukan dengan 2 (dua) cara yaitu :

1. Pembayaran diterima sebelum Proses Produksi atau TTBP (TT Before Production) 2. Pembayaran diterima sebelum shipment (barang sudah produksi) atau TTBS (TT Before Shipment)

Dari kedua cara TT, yang paling sering digunakan adalah TTBS. Exporter akan melakukan/merealisasi shipment setelah dana yang dikirim oleh Importer sudah dikredit ke Account Exporter.

Kemungkinan lain, buyer diminta untuk mengirim Down Payment (mengirim TT sebagai uang muka) yang besarnya berkisar 30% dari jumlah nilai order sebelum produksi dimulai, selanjutnya sisa pembayaran harus sudah dilunasi ketika barang siap dikapalkan. Cara ini sangat umum dilakukan pada transaksi barang yang diproduksi secara khusus sesuai pesanan pembeli. Sebagai contoh pada transaksi ekspor kain bordir, apparel (fashion), karena jika pemesan batal melunasi, produk tersebut belum tentu disukai pembeli yang lain. Atau pembeli lain tidak bersedia membayar sebesar harga ideal dari nilai barang tersebut.

Eksportir harus memastikan bahwa dana yang dikirim benar benar sudah dikredit di rekening mereka. Tidak disarankan merealisasi shipment berdasarkan Aplikasi Transfer yg dikirim oleh Importer, mengingat: 1. Jika masih berupa aplikasi tranfer, belum tentu transfer tersebut sudah direalisasikan oleh Bank.

2. Salah transfer ke Bank yang ditunjuk

3. Jumlah dana yang di transfer tidak sesuai dengan besarnya tagihan yang disebut dalam Commercial Invoice.

Perihal ketidak cocokan dana yang diterima dan nilai invoice yg akan dikirim sudah bukan menjadi rahasia umum bahwa selalu ada selisih kurang atas dana yg diterima dengan nilai invoice, misalkan:

49

• Rencana shipment dengan nilai order USD. 250.000,00 untuk sekali shipment Exporter menyiapkan barang dengan nilai invoice USD. 250.000,00 • Importer transfer dana sebesar USD. 250,000.00 Berapakah dana yang diterima oleh Eksportir ?

• Eksporter akan terima dana kurang dari USD.250,000.00 ada potongan biaya dari Third Party Bank sekitar USD. 20.00 - USD. 50.00 bisa lebih bisa kurang.

Namun tidak semua Pembeli melakukan ini. Umumnya Pembeli melakukan T/T setelah yakin kondisi perusahaan dimana mereka akan mengorder barang karena :

• Mereka telah mengkofirmasi dengan kedutaan kita di negara mereka lebih dulu dan Kedutaan meminta sample barang & katalok produk yang dijual untuk memastikan dan membantu keinginan dan kebutuhan pembeli. • Datang langsung ke pabrik untuk melihat kondisi riel perusahaan lebih dulu sebelum transaksi dilakukan.

• Namun kadang kala importir sebagai pembeli mau mengirimkan lewat T/T karena mereka yakin eksportir bisa dipercaya untuk mengirimkan barang karena mereka bisa melakukan sesuatu kepada eksportir bila eksportir tersebut tidak mengirim barang. Biasanya pembayaran melalui T/T dilakukan oleh negara-negara Afrika atau Rusia mengingat hubungan perbankan dengan Indonesia masih belum cukup baik.

2. Wesel

Sejenis surat perintah yang dibuat oleh Bank Domestik yang ditujukan kepad Bank Koresponden di negara penjual dengan nilai nominal sebagaimana disebutkan dalam wesel tersebut.

50

3. International Money Order Prinsipnya hampir sama digunakan pada Sight Draft, namun letak perbedaanya ada kewajiban memiliki saldo account pada bank korespondensi. Pada banker sight draft, bank yang akan menarik surat wesel harus memiliki saldo account pada bank yang bertindak sebagai drawer.

4. Travellers Cheque

Instrument pembayaran sejenis wesel yang diterbitkan oleh Bank yang memerintahkan bank tersebut untuk memberikan pembayaran kepada seseorang yang menunjukan Cheque tersebut.

5. Personal Cheque Chek yang dikeluarkan oleh individu yang memilki Saldo Account di salah satu Bank Internasional.

51

6. Cash Money Pembayaran yang diberikan kepada pihak penjual (eksportir) dalam bentuk uang tunai (uang kertas atau uang logam) yang dalam perbankan biasa disebut sebagai Bank Note. Biasanya pembayaran ini dilakukan untuk produk agribisnis atau pengeluaran wisatawan mancanegara ketika membeli barang atau menggunakan jasa (hotel, transportasi dsb).

CAD Dengan Penyerahan Dokumen Melalui Bank

Cash Agains Document dapat pula dilakukan dengan cara penyerahan dokumen melalui bank yang ditunjuk di pelabuhan tujuan. Importir dapat mengambil dolumen hanya bila telah melakukan pembayaran ke Bank yang ditunjuk. Bank yang ditunjuk tersebut selanjutnya mentransfer dana ke Bank di Pelabuhan muat yang ditunjuk eksportir.

Dengan cara ini, eksportir menyerahkan dokumen ke Bank-nya di Indonesia, dengan permintaan agar dokumen diserahkan kepada importir melalui Bank di Pelabuhan Tujuan. Kedua bank tersebut melakukan korespondensi dan mengirimkan dokumen melalui courier service. CAD ini sendiri dilakukan untuk menghidari biaya pembukaan L/C yang relatif mahal dan bagi importir itu sendiri lebih menguntungkan karena tanpa harus menempatkan dananya sebagai jaminan pembelian import barang yang dipesan kepada pihak eksportir dan hanya dikenakan biaya administrasi atas transaksi yang dilakukan. Dalam kondisi ini, importir merasa pasti menerima dokumen, sementara eksportir merasa yakin bahwa dokumennya diserahkan ke importir hanya setelah ada pembayaran. Namun cara ini dilakukan bila ada kepercayaan dari eksportir kepada importir karena ada resiko bila dokumen tidak diambil oleh pihak importir di maka, eksportir tidak menerima pembayaran

52

sampai dokumen yang terkirim di Bank di sana diambil oleh importir untuk mengambil DO ke pihak pelayaran di Pelabuhan Tujuan.

b. Open Account (pembayaran dibelakang)

Metode ini merupakan kebalikan dari metode Advance Payment, artinya penjual mengapalkan Barang terlebih dahulu , sebelum pembayaran baik sebagian atau seluruhnya dilakukan oleh pihak pembeli artinya belum ada pembayaran apa-apa oleh importir kepada Eksportir sebelum barang dikapalkan atau tiba dan diterima Importir atau sebelum waktu yang telah disepakati. Eksportir setelah melakukan pengapalan barang akan mengirimkan invoice kepada importir. Dalam invoice tersebut eksportir akan mencantumkan tanggal dan waktu tertentu kapan importir harus melakukan pembayaran. Metode pembayaran ini yang paling disukai pembeli karena barang diterima lebih dulu oleh importer sebelum ada pembayaran. Open account bisa juga dipakai sebagai alat pemasaran karena metode ini menawarkan pembayaran jangka pendek bagi pembeli potensial. Pengunaan Open account ini memungkinkan buyer tidak membayar fee seperti metode pembayaran dengan metode documentary collection atau letter of credit (L/C) , selain itu metode pembayaran ini sedikit memerlukan pekerjaan dokumen dibandingkan metode pembayaran lain. Sistem pembayaran ini dapat terjadi apabila :

1. Ada kepercayaan penuh antara eksportir dan importir

2. Barang-barang dan dokumen akan langsung dikirim kepada pembeli, ini terjadi adanya hubungan yang baik antara eksportir dan importir contoh anak perusahaan dengan induk perusahaan.

3. Eksportir kelebihan dana atau memiliki likwiditas yang baik.

4. Eksportir yakin tidak ada peraturan di negara importir yang melarang transfer pembayaran.

5. Kemungkinan barang sudah tidak laku dijual di dalam negeri

Resiko-resiko yang dapat terjadi dalam sistem pembayaran ini antara lain :

1. Eksportir tidak mendapat perlindungan apakah importir akan membayar, Eksportir hanya mengandalkan “reputasi” pembeli dalam melakukan pembayaran. 2. Dalam hal importir tidak membayar, eksportir akan kesulitan dalam membuktikannya di pengadilan karena tidak ada bukti-bukti karena transaksi dilakukan tanpa melibatkan bank , eksportir tidak dapat

53

mengandalkan jasa perantara bila terjadi perselisihan dengan pihak importir.

3. Penyelesaian perselisihan akan menimbulkan biaya bagi eksportir karena posisi penjual (eksportir) sangatlah lemah dengan resiko tinggi yang harus ditanggung karena tidak ada jaminan pasti kapan pembeli menepati janji pembayarannya.

4. Proses pelaksanaan pembayaran bergantung pada proses pelaksanaan kelengkapan dokumen yang dikirimkan oleh eksportir ke importer. Kekurangan kelengkapan dokumen menyebabkan tertundanya pembayaran atau sebagai alasan pembeli untuk mengulur waktu pembayaran atau mungkin tidak membayar sehingga menyulitkan eksportir untuk mengajukan tuntukan hukum ke negara importer. 5. Eksportir harus memperketat modal kerjanya untuk membiayai piutang luar negerinya sebab untuk mencari pinjaman untuk membiayai piutang luar negeri memiliki biaya yang cukup tinggi.

Bila eksportir menggunakan metode ini yang pada pokoknya membiayai piutang luar negeri, saat ini dapat memanfaatkan jasa “anjak piutang atau factoring “ , pihak ketiga yang akan membantu untuk mengambil alih resiko dengan membeli piutang luar negeri sebesar nilai buku yang telah didiskon. Besarnya diskon ini adalah mencerminkan nilai waktu uang (time value of money) dan penilaian faktor resiko portfolio.

Metode pembayaran Open Account ini sebetulnya paling sesuai untuk transaksi dengan pelanggan sudah mapan dan perusahaan besar yang kredible dengan peringkat kredit tidak tercela dan reputasi pembayaran tepat waktu (on time). Biasanya pembayaran dengan metode ini digunakan antara induk perusahaan dengan anak perusahaan di luar negeri dengan resiko gagal bayar kecil. Pembayaran Open account ini memiliki kesamaan mendasar dengan payment in advance yaitu keduanya memindahkan beban aliran kas dan resiko gagal bayar kesalah satu pihak dalam transaksi. Pada payment in advance beban dan resiko dibebankan kepada pembeli dan sedangkan Open account dibebankan pada penjual.

Bagaimana mengkover transaksi Open Account : Untuk mengcover transaksi dengan cara pembayaran ini dengan minta kepada importir agar menerbitkan Standby L/C.

adalah

54

c. Consignement (Konsinyasi) Sistem pengiriman barang-barang ekspor pada importer di luar negri di mana barang-barang tersebut dikirim oleh ekspotir sebagai titipan untuk dijualkan oleh importir dengan harga yang telah ditetapkan oleh eksportir, barang-barang yang tidak terjual akan dikembalikan kepada eksportir. Dalam system ini eksportir memegang hak milik atas barang, sedangkan importir hanya merupakan pihak yang dititipi barang untuk dijual. Resiko yang dapat timbul dalam system ini antara lain : 1. Modal terlalu lama tertimbun pada barang yang diperdagangkan. 2. Tidak ada kepastian eksportir akan menerima pembayaran.

3. Eksportir dapat menjadi korban kenakalan importir yang melaporkan barang yang terjual tidak sesuai dengan yang sebenarnya.

4. Bila impotir tidak membayar, tidak ada bukti untuk menuntutnya di pengadilan.

d. Inkaso Berdokumen ( Documentary Collection )

Sistem pembayaran yang merupakan modifikasi dari Open Account yaitu pengiriman dokumen pengapalan seperti drafts, invoice, packing list, weight list, COO dsb dan dokumen lainnya yang dilakukan oleh eksportir dengan menggunakan jasa bank untuk ditagihkan pembayarannya kepada importer.

Dalam mengirimkan dokumen kepada importir bisa dilakukan dengan dua cara :

1. Eksportir mengirim dan menagih sendiri kepada importir

Eksportir mengirim dokumen dan menagih sendiri langsung kepada importir, dalam kondisi normal, importir setelah menerima dokumen akan segera membayar kepada eksportir, sehingga eksportir tidak dirugikan. Akan tetapi yang sering terjadi dalam prakteknya, importir setelah menerima dokumen akan langsung mengambil barang dulu dan beberapa hari / bulan kemudian baru akan membayar kepada eksportir. Dalam hal ini jelas bahwa eksportir dirugikan, dan sulit bagi eksportir untuk melakukan pengusutan.

2. Eksportir menagih dan mengirim dokumen melalui Bank

Eksportir bisa minta tolong kepada “BANK” untuk mengirimkan dokumen dokumen dan menagihkan kepada importir, dan apabila ini dilakukan maka proses ini yang disebut dengan “DOCUMENTARY COLLECTION” yaitu kegiatan mengirim dokumen dan menagih kepada importir di luar negeri

55

yang dilakukan oleh bank atas permintaan eksportir. Untuk lebih jelasnya perhatikan gambar berikut :

Keterangan gambar :

1. Eksportir dan importir melakukan kontrak jual beli barang

2. Eksportir mengirimkan barang ke luar negeri melalui laut dan mendapatkan bukti B/L asli dari perusahaan pelayaran pengangkut barang.

3. Eksportir menyiapkan dokumen-dokumen lainnya seperti : invoice, packing list, weight list dll, dan menyerahkan dokumen dokumen tersebut termasuk B/L, kepada remitting bank disertai dengan permohonan secara tertulis agar remitting bank mengirim dan menagihkan dokumen-dokumen tersebut kepada importir.

4. Remitting bank membuat surat pengantar pengiriman dokumen ( S/R ) dan bersama-sama dokumen tersebut dikirim kepada collecting / presenting bank sesuai dengan perintah eksportir, dan collecting bank atau presenting bank memberitahu kedatangan dokumen ini kepada importir sekaligus menagih pembayaran. 5. Importir melakukan pembayaran kepada Collecting / presenting bank, selanjutnya: •

Setelah menerima pembayaran dari importir, collecting atau presenting bank menyerahkan dokumen-dokumen kepada importir dan importir bisa mengambil barang di pelabuhan tujuan.

56

• • •

Bersamaan dengan saat menyerahkan dokumen kepada importir, Collecting bank / presenting bank membayar kepada remitting bank

Importir menyerahkan dokumen dokumen (terutamaB/L) kepada agents dari shipping company untuk mendapatkan barang

Pembayaran dari collecting bank / presenting bank oleh remitting bank dibayarkan kepada eksportir

6. Setelah menerima dokumen dokumen dari importir, shipping company menyerahkan barang kepada importir Inkaso Berdokumen ini terdiri dari 3 (tiga) jenis yaitu :

1. Documents Against Payment (D/P) atau Cash Against Documents (CAD) Dengan cara ini dokumen diserahkan setelah adanya pembayaran. Sebagai Importir tentu membutuhkan kepastian pengapalan barangnya, sementara Eksportir percaya kepada Importir sehingga bersedia menanggung resiko. Importir membayar bila dokumen original sudah diterima dan diperiksa kebenarannya. Seluruh dokumen dikirim langsung ke Importir. Pembayaran dengan cara ini disebut Cash Against Documents (CAD). Pada kenyataannya pembayaran tidak dalam bentuk tunai (Cash), akan tetapi tetap melalui mekanisme transfer antar bank. Pembayaran dengan CAD sangat beresiko bagi Eksportir mengingat barang dan dokumen sudah dikirim, sehingga kepemilikan barang yang dikapalkan sudah menjadi “hak Importir” padahal Importir belum membayar.

CAD dapat pula dilakukan dengan cara penyerahan dokumen melalui bank yang ditunjuk di Pelabuhan Tujuan. Importir dapat mengambil dolumen hanya bila telah melakukan pembayaran ke Bank yang ditunjuk. Bank yang ditunjuk tersebut selanjutnya mentransfer dana ke Bank di Pelabuhan muat yang ditunjuk Eksportir.

Dengan cara ini, Eksportir menyerahkan dokumen ke Bank-nya di Indonesia, dengan permintaan agar dokumen diserahkan kepada Importir melalui Bank di Pelabuhan Tujuan. Kedua bank tersebut melakukan korespondensi dan mengirimkan dokumen melalui courier service. CAD ini sendiri dilakukan untuk menghidari biaya pembukaan L/C yang relatif mahal dan bagi Importir itu sendiri lebih menguntungkan karena tanpa harus menempatkan dananya sebagai jaminan pembelian import barang yang dipesan kepada pihak Eksportir dan hanya dikenakan biaya administrasi atas transaksi yang dilakukan.

57

Dalam kondisi ini, Importir merasa pasti menerima dokumen, sementara Eksportir merasa yakin bahwa dokumennya diserahkan ke Importir hanya setelah ada pembayaran. Namun cara ini dilakukan bila ada kepercayaan dari Eksportir kepada Importir karena ada resiko bila dokumen tidak diambil oleh pihak Importir di maka , Eksportir tidak menerima pembayaran sampai dokumen yang terkirim di Bank di sana diambil oleh Importir untuk mengambil DO ke pihak pelayaran di Pelabuhan Tujuan.

2. Documents Against Acceptance (D/A) yaitu dokumen dokumen diserahkan setelah

Dengan cara ini pembeli / importer melakukan akseptasi (sebagai tanda berhutang), sedangkan pembayaran dilakukan setelah draft jatuh tempo.

3. Documents Against Payment with Tenor

Sistem pembayaran ini dokumen diserahkan setelah ada pembayaran. Pembayaran dilakukan setelah habisnya tenggang waktu yang diberikan eksportir. Dalam metode pembayaran ini eksportir tetap menanggung beberapa resiko seperti :

• Bila importer mengalihkan sumber pasokan ke eksportir lain di negara lain • Importir mengulur waktu pembayaran

• Importir tidak mengambil alih dokumen

• Importir membatalkan transaksi

• Pembayaran tidak lakukan, walaupun wesel diterima

• Izin import jatuh tempo

• Perubahan keputusan pembeli atas harga barang ekspor akibat pengaruh harga pasar. ***

58

Bab 4

:

Lebih Lanjut Mengenai Letter of Credit

Bab ini merupakan penjelasan lebih spesifik mengenai beberapa hal yang telah dibahas mengenai L/C pada bab sebelumnya. Diharapkan dari penjelasan ini pembaca akan memperoleh pemahaman yang lebih lengkap beserta beberapa contoh aplikasinya.

PERSAMAAN DAN PERBEDAAN ANTARA SIGHT L/C DAN USANCE L/C

Agar lebih memahami secara benar tentang Sight L/C dan Usance L/C berikut ini penjelasannya :

1. Waktu Pembayaran L/C Sight

L/C yang mensyaratkan pembayaran harus dilakukan oleh pembeli (applicant/ importir) –melalui issuing bank- begitu dokumen yang dikirimkan oleh penjual (beneficiary/ eksportir) diunjukkan ke issuing bank. Issuing bank mempunyai waktu maksimal 5 hari kerja setelah dokumen diterima untuk menyatakan dokumen clean (sesuai dengan syarat L/C) atau terdapat discrepancy (penyimpangan). Jika clean atau complying presentation, pembayaran harus dilakukan maksimal 5 hari kerja tersebut.

59

Indikasi L/C sight dapat dilihat pada Field 42C dalam L/C yang berbunyi: “Draft at sight for 100 percent invoice value”.

L/C Usance

L/C yang menyatakan pembayaran dilakukan oleh importir maksimal pada tanggal jatuh tempo, yang ditentukan sekian hari setelah tanggal pengiriman barang oleh eksportir. Tanggal pengiriman dilihat dari tanggal “on board” pada bill of lading (B/L) jika menggunakan kapal, atau airway bill (AWB) jika menggunakan pesawat.

Indikasi L/C usance dapat dilihat pada Field 42C dalam L/C yang berbunyi: ”Draft at usance 60 days after B/L date for 100 percent of invoice value”.

2. Proses Pembukaan L/C

Pada prinsipnya, importir yang hendak membuka L/C harus menyerahkan dana di muka kepada issuing bank sebagai jaminan, sebesar nilai L/C yang dibuka. Mengapa? Karena L/C merupakan instrumen pembayaran yang dijamin oleh bank, maka bank perlu ‘mengamankan’ terlebih dahulu dana dari importir.

L/C Sight

Dalam praktik yang umum, importir yang berstatus sebagai nasabah giran pada suatu bank menyerahkan dana sebesar nilai L/C yang ia buka sebagai jaminan atas L/C yang ia buka itu. Dana itu disimpan oleh issuing bank di dalam rekening Marginal Deposit (MD), dan akan didebet untuk dibayarkan kepada eksportir setelah dokumen ia terima dan kondisinya clean (complying presentation).

L/C Usance

Umumnya, L/C usance dibuka oleh importir yang berstatus sebagai debitur pada bank dan mendapat fasilitas impor. Fasilitas impor itu bisa berupa pemberian plafond pembukaan L/C, disposisi pembukaan L/C menggunakan kredit modal kerja, dan kewajiban menyetorkan deposit tidak penuh (misalnya hanya 10%, selebihnya dibayar pada tanggal jatuh tempo). Nasabah seperti ini bisa juga membuka L/C sight. Pada saat pembukaan L/C ia menyetor Marginal Deposit sebesar 10% dari nilai L/C yang dibuka. Yang 90% ia bayarkan setelah dokumen dari eksportir tiba dengan kondisi clean.

60

3. Penyerahan Barang L/C Sight Importir bisa mengambil barang di pelabuhan tujuan setelah dokumen diunjukkan ke issuing bank dengan kondisi clean, sesuai dengan syarat L/C. dalam situasi ini, berarti issuing bank juga telah melaksanakan pembayaran kepada eksportir. Issuing bank menyerahkan B/L untuk menebus barang di pelabuhan dan dokumen original lainnya kepada importir.

L/C Usance

Setelah dokumen diterima, issuing bank menunggu persetujuan (akseptasi) dari importir bahwa importir menerima dokumen dengan kondisi yang ada. Jika kondisi clean, akseptasi dari importir harus sudah diperoleh issuing bank untuk ditegaskan kepada nominated bank (bank dari pihak beneficiary/ eksportir) dalam tempo maksimal 5 hari kerja setelah dokumen diterima issuing bank.

Jika dokumen mengandung discrepancy (penyimpangan terhadap syarat L/C), namun importir bersedia menerima kondisi itu, maka akseptasi kepada nominated bank diberikan oleh issuing bank setelah menerima waiver of discrepancy dari importir, yang berarti importir bersedia membayar L/C meskipun dokumen terdapat discrepancy.

Akseptasi yang diberikan issuing bank kepada nominated bank merupakan persetujuan untuk membayar L/C pada saat jatuh tempo, sekaligus sebagai komitmen yang mencerminkan jaminanissuing bank untuk membayar. Setelah itu, issuing bank melepas B/L dan dokumen original lainnya kepada importir untuk mengambil barang di pelabuhan.

Dari uraian di atas, dapat kita lihat bahwa L/C sight lebih menguntungkan bagi pihak eksportir. Ini karena pembayaran langsung ia terima begitu dokumen yang ia unjukkan ke issuing bank diterima. Sementara dengan L/C usance, pembayaran baru diterima eksportir pada tanggal jatuh tempo. Bisa 30, 60, 90, 120, 150, 180 hari setelah tanggal B/L, tergantung kesepakatan eksportir dan importir.

Namun pada praktiknya eksportir dapat menerima pembayaran terlebih dahulu sebelum importir melakukan pembayaran, yaitu dengan negosiasi atau pengambilalihan wesel ekspor olehnominated bank, untuk L/C sight. Sedangkan untuk L/C usance eksportir dapat menerima diskonto. Kompensasinya, tentu saja, eksportir dikenakan biaya transit interest, bunga diskonto, porto, dan telex.

PENGELOMPOKAN LETTER OF CREDIT

Secara umum L/C dapat dikelompokkan berdasarkan pada :

61

Berdasarkan Jaminan Pembayarannya 1. Confirmed L/C, bila terdapat bank lain (confirming bank) selain Issuing Bank yang ikut memberikan jaminan pembayaran atas L/C tersebut, biasanya yang diminta oleh Issuing Bank untuk menambah konfirmasi pada L/C yang diterbitkannya adalah advising bank. 2. Unconfirmed L/C, kebalikan dari confirmed L/C yaitu hanya Issuing Bank yang memberikan jaminan pembayaran atas L/C yang diterbitkan.

Berdasarkan Cara Pengambil-alihannya

1. Restricted L/C, yaitu L/C yang menunjuk suatu bank tertentu yang dapat melakukan pembayaran, negosiasi atau akseptasi.

2. Unrestricted L/C, yaitu yang tidak membatasi bank yang dapat melakukan pembayaran, negosiasi atau akseptasi Secara khusus Letter of Credit dapat dibedakan sebagai berikut:

• Transferable L/C, menurut pasal 38 UCP 600 adalah : "L/C yang secara khusus menyatakan “transferable” dan ditransfer atau dialihkan baik sebagian atau keseluruhan kepada benefiary yang lain/beneficiary kedua atas permintaan dari beneficiary pertama".

• Transfering Bank (Bank yang melakukan transfer) adalah bank yang secara khusus diberi kuasa oleh Issuing Bank. Issuing Bank dapat bertindak sebagai Transferring Bank. Seluruh biaya yang timbul berkaitan dengan transfer tersebut adalah menjadi beban beneficiary pertama, kecuali L/C menyatakan lain. Transfer ini bersifat sekali artinya beneficiary kedua tidak dapat mentransfer kepada pihak lain atau beneficiary ketiga.

• Revolving L/C, yaitu L/C yang berdasarkan syarat-syaratnya dapat direalisir dan dinyatakan berlaku kembali secara otomatis dalam kaitan ‘jangka waktu’ atau nilai ‘nominal L/C’ tanpa menunggu adanya pemberitahuan atau amendment dari Issuing Bank.

Berkaitan dengan waktu, misalnya tersedia sampai jumlah US$.60,000 perbulan selama jangka waktu 6 bulan, maka dalam waktu 6 bulan L/C tersebut secara otomatis tersedia sebesar US$.60,000 per-bulan tanpa memperhatikan apakah telah ada penarikan selama bulan sebelumnya. Berkaitan dengan jumlah, maka penggunaan revolving L/C dapat bersifat kumulatif dan non-kumulatif. Dalam hal bersifat kumulatif, maka jumlah yang tidak dipergunakan dalam periode waktu tertentu dapat ditambahkan ke dalam periode berikutnya, bila non-kumulatif, maka jumlah yang tidak

62

dipergunakan dalam periode waktu tertentu tidak dapat ditambahkan pada periode berikutnya, sehingga sisa yang ada menjadi batal. Oleh karena itu Revolving L/C non-kumulatif harus dilaksanakan sesuai dengan periode waktunya.

• Back to Back L/C, yaitu L/C yang diterbitkan atas dasar L/C yang lain (master L/C). Jenis L/C ini umumnya digunakan dalam kondisi, sebagai berikut : o

Eksportir bukanlah supplier barang

o

Eksportir tidak mempunyai dana untuk membayar supplier

o

Eksportir tidak ingin supplier mengetahui nama importir dan harga barang yang sesungguhnya.

• L/C UPAS (Usance Payable at Sight), yaitu L/C usance yang dapat diambil alih secara sight. o o

o o

o

Negotiating Bank membayar kepada beneficiary secara sight

Issuing Bank atau Reimbursment Bank membayar Negotiating Bank secara sight Applicant/Importir membayar Iss.Bank secara Usance

Dalam UPAS L/C biasanya terdapat klausula : “Interest/discount charges are for account of applicant”. Atau Reimbursement Clause memuat :

“Negotiating Bank authorize to claim on sight”

Hubungan antara Sales Contract dengan L/C Ada berberapa bentuk dan nama form yang pada prinsipnya memiliki makna yang sama, yaitu Purchase Order (di terbitkan oleh pihak pembeli), Sales Confirmation (diterbitkan oleh penjual sebagai konfirmasi atas Purchase Order) maupun Sales Contract (yang diterbitkan oleh penjual). Bentuk-bentuk form tadi merupakan dokumen kesepakatan atau ikatan antara buyer dan seller yang memuat hak dan kewajiban dari masingmasing pihak. Dokumen yang disebut diatas yang secara umum selanjutkan akan disebut sebagai Sales Contract ini akan ditanda tangani kedua belah pihak, bisanya mencakup item-item sbb: • • •

Nama Barang, Jenis Barang, Kualitas Barang,

63

•

• •

• • •

Ketiga item diatas biasa disebut sebagai Good Discription. Harga Barang (meliputi harga satuan dan nilai keseluruhan), dan dengan jelaskan term harga tersebut (misalnya FOB Jakarta, CNF Sydney, CIF Auckland dsb). Nomor dan tanggal Sales Contract Tanggal Pengapalan, (biasa disebutkan sebagai “latest shipment date” atau batas akhir pengapalan, atau selambat-lambatnya sudah harus dikapalkan pada tanggal ...) Asuransi, hal ini dicantumkan apabila harga di cantumkan sebagai CIF. Cara Pembayaran, Dan Data Lain Yang Diperlukan. a.

Bentuk packing

b. Jumlah sampel yang harus dikirim, dsb.

Atas dasar dokumen tersebut itulah importir mengajukan pembukaan L/C dengan mengisi form aplikasi pembukaan L/C kepada bank untuk kepentingan seller/beneficiary/eksportir. Sehingga dapat dikatakan bahwa Sales Contract merupakan tahapan awal dari transaksi ekspor impor dengan Letter of Credit dan dapat dilustrasikan sebagai berikut :

1. Buyer/Applicant/Importir dan Seller/Beneficiary/Eksportir kesepakan yang dituangkan dalam Sales contract.

membuat

2. Buyer/Applicant/Importir atas dasar Sales Contract tersebut mengajukan aplikasi pembukaan L/C kepada bank-nya yang selanjutnya akan disebut sebagai Issuing Bank (dengan mengisi form aplikasi pembukaan L/C)

3. Issuing Bank menerbitkan L/C kepada Bank dari pihak Seller yang selanjutnya akan disebut sebagai Correspondent Bank.

4. Correspondent Bank memberitahukan kepada Seller/ Beneficiary/Eksportir. Walaupun Sales Contract adalah awal dari transaksi ekspor impor dengan Letter of Credit namun bank tidaklah terikat/ berhubungan dengan Sales

Contract dimana dalam transaksi L/C berlaku prinsip pemisahan kontrak atau disebut juga prinsip indepedensi L/C. Hal ini ditegaskan dalam UCP 600 pasal 4 yang menyatakan bahwa Credit (L/C) menurut sifatnya merupakan transaksi yang terpisah dari kontrak penjualan atau kontrak lainnya yang menjadi dasar L/C dan janji bank untuk membayar, menegosiasi, atau memenuhi setiap kewajiban lainnya berdasarkan L/C tidak tunduk pada tuntutan-tuntutan atau pembelaan-pembelaan applicant yang berasal dari hubungannya dengan Issuing Bank atau Beneficiary. Beneficiary sama sekali tidak dapat mengikatkan dirinya atas hubungan-hubungan kontraktual antara bank-bank atau antara applicant dan issuing bank.

64

Selain ketentuan UCP 600 pasal 4 diatas, prinsip pemisahan kontrak juga didukung kenyataan bahwa para pihak dalam masing-masing kontrak adalah berbeda, yaitu :

1. Sales Contract para pihak Seller/Beneficiary/Eksportir

adalah

Buyer/Applicant/Importir

dan

2. Aplikasi L/C para pihak adalah Buyer/Applicant/Importir dan Issuing Bank

3. L/C para pihak adalah Issuing Bank dan Seller/Beneficiary /Eksportir

Peranan Bank Dalam Transaksi L/C

Bank sebagai salah satu pihak yang terlibat dalam transaksi L/C sebagaimana pernah dibahas sebelumnya, maka kali ini kita akan membahas mengenai peranan bank dalam transaksi L/C, baik mengenai hak maupun kewajiban atau tanggung jawab bank dalam transaksi L/C.

Peranan Issuing Bank

Issuing Bank sebagai bank yang menerbitkan L/C mempunyai kewajiban untuk melakukan pembayaran atas setiap L/C yang diterbitkannya sepanjang dokumen yang dipresentasikan sesuai dengan persyaratan L/C.

Issuing Bank mempunyai hak untuk menentukan sendiri apakah menerima atau menolak untuk membayar setiap penyerahan dokumen yang mengandung discrepancy/ies (penyimpangan) terhadap syarat L/C, meskipun sekiranya applicant dapat menerima discrepancy/ies tersebut.

Peranan Advising Bank

Advising Bank dalam hal meneruskan L/C atau perubahan/amendment L/C mempunyai kewajiban untuk memastikan bahwa L/C ataupun amendment L/C yang diterima dari Issuing Bank atau Advising Bank pertama adalah benar-benar otentik, dalam Advising Bank tidak dapat meyakini otentisitas dari L/C atau amendment L/C yang diterima, maka Advising Bank berkewajiban untuk memberitahukan beneficiary atau Advising Bank ke-2 bahwa otentisitas L/C ataupun amendment L/C tersebut belum diyakini kebenarannya, namun Advising Bank tidak bertanggung jawab terhadap bonafiditas Issuing Bank.

Advising Bank berhak untuk menagih biaya penerusan L/C atau amendment L/C (advising commission) kepada beneficiary, dalam hal beneficiary menolak untuk membayar, maka Advising Bank berhak menagihkannya kepada Issuing Bank atau pemberi intruksi.

65

Gambar 4 - 1 : Peranan Advicing Bank pada Alur pembukaan L/C antar bank

Peranan Confirming Bank Bank yang ikut menambahkan konfirmasinya pada L/C yang diterbitkan (ikut menambahkan jaminan pembayaran).

Confirming Bank berkewajiban untuk melakukan pembayaran atau menegosiasi sepanjang dokumen-dokumen yang diserahkan kepadanya sesuai dengan persyaratan L/C.

Pada kondisi normal dalam tataran prakteknya alur dokumen suatu L/C yang dikonfirmasi (Confirmed L/C) adalah dokumen dari negotiating Bank diserahkan kepada Confirming Bank dan selanjutnya diserahkan kepada Issuing Bank, sehingga alur pembayarannya adalah Confirming Bank langsung melakukan pembayaran kepada Negotiating Bank tanpa menunggu pembaran dari Issuing Bank, kemudian baru Issuing Bank membayar kepada Confirming Bank, sehingga apabila Issuing Bank wanprestasi tidak akan mempengaruhi kewajiban Confirming Bank untuk membayar kepada Negotiating Bank.

66

TINGKAT RESIKO PEMBAYARAN DALAM PERDAGANGAN INTERNASIONAL

Gambar 4 - 2 : Bagan yang menggambarkan tingkat resiko bagi Eksportir dan Importir.

Untuk melengkapi pemahaman terhadap istilah-istilah bank, berikut ini beberapa nama istilah bank 1 :

•

•

• •

Correspondent Banking adalah kegiatan suatu bank (correspondent) dalam menyediakan layanan jasa bagi bank lainnya (respondent) berdasarkan suatu kesepakatan tertulis dalam rangka memberikan jasa pembayaran dan jasa perbankan lainnya.

Cross Border Corespondent Banking adalah Correspondent Banking dimana salah satu kedudukan bank corespondent atau bank respondent berada di luar wilayah Negara Republik Indonesia. Bank Pengirim adalah bank yang mengirimkan perintah transfer dana.

Bank Penerus adalah bank yang meneruskan perintah transfer dana dari Bank Pengirim.

1

Sumber: Daftar Istilah yang dimuat pada Peraturan Bank Indonesia Nomor: 11/ 28 /PBI/2009 Tentang Penerapan Program Anti Pencucian Uang Dan Pencegahan Pendanaan Terorisme Bagi Bank Umum

67

•

Bank Penerima adalah bank yang menerima perintah transfer dana.

TRANSFERABLE L/C VS BACK TO BACK L/C

Pada Transferable L/C, beneficiary berhak meminita kepada bank yang diamanatkan untuk melakukan pembayaran /akseptasi kepada setiap bank yang berhak melakukan negosiasi, untuk menyerahkan hak atas kredit sepenuhnya /sebagian kepada pihak ketiga.

Transfering Bank/TB atau Bank yang melakukan transfer, adalah bank yang secara khusus diberi kuasa oleh Issuing Bank. Issuing Bank/IB dapat bertindak sebagai Transferring Bank. Seluruh biaya yang timbul berkaitan dengan transfer tersebut adalah menjadi beban beneficiary I, kecuali L/C menyatakan lain. L/C boleh ditransfer sebagian kepada lebih dari satu second beneficiary/beneficiary II sepanjang L/C memperkenankan penarikan atau pengiriman sebagian atau partial shipment diperbolehkan, namun second beneficiary tidak boleh mentransfer kepada pihak lain atau beneficiary ketiga.

Resiko second beneficiary pada Transferable L/C

1. Mekanisme pengiriman dokumen oleh second beneficiary dari banknya adalah melalui TB sebelum sampai ke Issuing Bank, karena adanya penggantian beberapa dokumen tertentu dari second beneficiary oleh beneficiary I (re-invoice) sehingga menimbulkan resiko dimana bisa saja dokumen dari second beneficiary sudah sesuai dengan persyaratan L/C, tapi dokumen pengganti dari beneficiary I terdapat discrepancy.

2. Adanya kecenderungan Transferring Bank tidak melakukan pembayaran kepada Second Beneficiary melalui Banknya sebelum Transferring Bank menerima pembayaran dari Issuing Bank, sehingga praktis second beneficiary tidak dapat menikmati pembayaran pada saat itu, sedangkan beneficiary pertama mendapatkan pembayaran dari Transferring Bank. Hal ini bisa terjadi karena Beneficiary pertama adalah nasabah dari TB dan biasanya mendapatkan “credit line” dan proses negosiasi oleh TB dilakukan dengan hak regress yang dicover oleh credit line. Hal ini yang tidak mudah dilakukan oleh TB kepada second beneficiary.

3. Adanya time lag dalam proses penagihan dan pembayaran, karena biasanya proses penagihan dari Bank Second Beneficiary akan melalui Transfering Bank tidak langsung ke Issuing Bank.

68

Red Clause L/C Adalah suatu L/C yang memberikan hak kepada beneficiary/ eksportir untuk menarik sejumlah tertentu dari L/C tersebut sebelum melakukan pengapalan barang. L/C dengan kondisi demikian sudah tentu mengandung risiko bagi applicant/ importir mengingat sebagian pembayaran telah dilakukan sebelum barang dikirimkan. Oleh karena itu penggunaan red clause L/C biasanya sangat selektif kepada mitra dagang tertentu saja, atau bahkan dilaksanakan hanya kepada sister company yang pada hakikatnya merupakan pembiayaan dari applicant kepada beneficiary.

Syarat penarikan red clause L/C berupa uang muka tersebut adalah dengan menyerahkan simple receipt (kuitansi/ tanda terima) sebesar uang muka yang ditarik itu berikut dokumen lainnya yang disebut beneficiary certificate yang isinya adalah pernyataan dari supplier (eksportir/ beneficiary) bahwa yang bersangkutan berjanji untuk mengirimkan barang sesuai dengan yang disyaratkan dalam L/C.

Cara meminimalisir risiko tersebut dapat dilakukan dengan mencantumkan syarat misalnya adanya keharusan untuk menerbitkan bank garansi atau standby L/C dalam penarikan uang muka red clause L/C itu. Jadi, tidak hanya sekedar Kuwitansi atau tanda terima (simple receipt) saja.

Adapun bank garansi atau standby L/C tersebut dipersyaratkan untuk menjamin kepastian supplier dalam mengapalkan barang, sehingga bila ternyata barang tidak dikapalkan sesuai dengan kesepakatan maka Anda dapat mencairkan bank garansi atau Standby L/C tersebut, tergantung kepada kesepakatan namun tentunya tidak akan lebih kecil dari nilai uang muka yang dapat ditarik atas dasar red clause L/C ditambah biaya-biaya lainnya. Sedangkan persyaratan untuk pencairan bank garansi atau standby L/C saya sarankan Anda untuk juga berkonsultasi dengan bank Anda.

Back to Back L/C

Dalam L/C ini, penerima (beneficiary) biasanya bukan pemilik barang, tetapi hanya perantara. Oleh karena itu, penerima L/C ini terpaksa meminta bantuan banknya untuk membuka L/C untuk pemilik barang-barang yang sebenarnya dengan menjaminkan L/C yang diterimanya dari luar negeri. Ada kesamaan antara Transferable L/C dan Back to Back L/C yaitu adanya pihak intermediary antara buyer dan seller yang biasanya memperoleh kentungan dari harga transaksi.

Perbedaan antara Transferable L/C dan Back to Back L/C diantaranya adalah :

69

Transferable L/C, • • •

Hanya ada 1 L/C

Tanggung jawab pembayaran kepada Beneficiary II ada pada issuing Bank bukan pada Transferring Bank Transferring Bank tidak memerlukan coverage dana dari Benefeciari I

Back to Back L/C, • • •

Lebih dari 1 L/C

Tanggung jawab pembayaran kepada Beneficiary II ada pada issuing Bank II dan pembayaran kepada beneficiary I ada pada issuing I

Issuing Bank II memerlukan coverage dana dari beneficiary I yang juga merupakan applicant L/C II

DRAFT / BILL OF EXCHANGE/WESEL

Draft/Bill of Exchange merupakan salah satu dokumen yang lazim ada dalam transaksi ekspor impor. Draft/Bill of Exchange atau dalam bahasa Indonesia disebut Wesel adalah suatu alat pembayar yang berisi perintah tanpa syarat dari penerbit Wesel (drawer) kepada pihak lain (drawee) untuk membayar sejumlah uang kepada pihak tertentu (payee atau beneficiary) atau pihak lain yang ditunjuknya (order) pada saat diunjukkan atau pada waktu tertentu yang akan datang sesuai dengan jenis weselnya.

Pihak – pihak terkait dalam Draft/Bill of Exchange/Wesel

Drawer yaitu pihak yang menerbitkan Draft/Bill of Exchange /Wesel

Drawee, pihak yang mendapatkan perintah dari Drawer untuk melakukan pembayaran sejumlah uang tertentu atau pihak yang melakukan pembayaran.

Payee, pihak yang ditunjuk oleh Drawer untuk menerima uang atau pihak yang menerima pembayaran.

Tenor pada Draft/Bill of Exchange/Wesel

Tenor pada sebuah wesel adalah jangka waktu dimana sebuah wesel dapat dibayarkan. Ditinjau dari jangka waktu pembayarannya, maka tenor pada Draft/Bill of Exchange/Wesel dapat dibedakan atas : Sight Draft (dibayarkan pada saat diunjukkan) dan

70

Usance Draft (dibayarkan setelah beberapa waktu kemudian, sesuai dengan persyaratan yang ditentukan).

Endorsement pada Draft/Bill of Exchange/Wesel

•

•

•

Draft/Bill of Exchange/Wesel yang hasil pembayarannya ditujukan kepada pihak lain atau order dapat dialihkan pemilikannya dengan cara endorsement, yaitu pemindahan hak pembayaran suatu draft/bill of exchange dari suatu payee kepada payee yang lain dengan cara membubuhkan tanda-tangan pemegang asal (endorsan) pada bagian belakang Draft/Bill of Exchange tersebut. Endorsement dapat dilakukan dengan beberapa cara, yaitu : Blank Endorsement, sering juga disebut general endorsement yaitu pemindahan hak atas wesel tanpa menyebutkan nama pihak yang akan menerima hak tersebut (payable to bearer).

Special Endorsement, pemindahan hak atas wesel kepada pihak tertentu, dan pihak terakhir ini masih dapat memindah-tangankan kepada pihak lain lagi, biasanya dalam wesel tercantum kata-kata “Pay to the order of …. (nama)” Restricted Endorsement, pemindahan hak atas wesel kepada pihak lain, dimana pihak terakhir ini tidak dapat lagi memindahkannya kepada pihak lain lagi, biasanya tercantum kata-kata “Pay to …. (nama) only”.

Akseptasi pada Draft/Bill of Exchange/Wesel

Draft/Bill of Exchange/Wesel yang telah diaksep (disetujui akan dibayar pada saat jatuh tempo) oleh sebuah bank (banker’s acceptance) dengan membubuhkan kata-kata “Accepted” disertai dengan tanda-tangan atau dapat juga dilakukan dengan hanya menanda-tangani dibagian depan Draft/Bill of Exchange/Wesel untuk membedakannya dengan endorsement. ***

71

Bab 5

:

Gambaran Umum Kepabeanan

Walaupun buku ini fokusnya untuk membahas aktifitas Ekspor, namun tidak terelakkan pula membahas hal-hal yang berkaitan dengan Impor. Khususnya pada saat kita membahas tentang kepabeanan, maka akan muncul pula pembahasan tentang bea masuk juga HS Code.

DAERAH PABEAN DAN KAWASAN PABEAN

Dalam kegiatan Ekspor Impor kita akan menemui dua istilah yang mirip tetapi memiliki pengertian yang berbeda. Oleh karenanya hal ini perlu dibahas pada awal bab ini, dengan harapan pembaca segera dapat menangkap makna kedua istilah tersebut.

Kawasan Pabean didefinisikan sebagai kawasan dengan batas-batas tertentu di pelabuhan laut, bandar udara, atau tempat lain yang ditetapkan untuk lalu lintas barang yang sepenuhnya berada di bawah pengawasan Direktorat Jenderal Bea dan Cukai.

Sedangkan Daerah Pabean didefinisikan sebagai wilayah Republik Indonesia yang meliputi wilayah darat, perairan dan ruang udara diatasnya, serta tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Eklusif dan landas kontinen yang di dalamnya berlaku Undang-Undang Pabean.

Kesimpulan yang dapat diambil secara sederhana, yang membedakan kedua istilah tersebut adalah luas cakupan wilayahnya. Luas Kawasan Pabean lebih

72

sempit dibandingkan dengan Daerah Pabean. Dalam Kawasan pabean terdapat kantor Bea dan Cukai, karena kantor tersebut memang didirikan guna mengawasi dan melayani lalu lintas barang. Jika Imigrasi bertugas mengawasi dan melayani lalu lintas orang, maka Bea dan Cukai mengawasi dan melayani lalulintas barangnya.

Di Daerah Pabean maupun Kawasan Pabean di dalamnya sama-sama berlaku Undang Undang Pabean. Sehingga Bea dan Cukai juga memiliki kewenangan melakukan tindakan apabila ada suatu kegiatan ilegal yang berhubungan dengan kegiatan ekspor/impor barang diluar bandar udara, pelabuhan laut ataupun pelabuhan darat.

KEWENANGAN PABEAN

Sistem kepabeanan di Indonesia menganut azas self assessment, dimana importir diminta untuk memberitahukan didalam pemberitahuan impor jumlah, jenis dan harga barang. Dengan demikian semakin besar nilai pabean diberitahukan importir semakin besar pula bea masuk yang harus dibayar importir . Sebaliknya semakin kecil nilai pabean diberitahukan importir semakin kecil pula bea masuk yang dibayar importir. Karena besar kecilnya pungutan negara sangat tergantung pula besarnya nilai pabean yang diberitahukan importir, maka pemberitahuan nilai pabean ini harus diteliti oleh Pejabat Bea dan Cukai. Tujuannya adalah untuk menghindari pemberitahuan nilai pabean yang lebih rendah dari yang seharusnya, sehingga mengakibatkan kerugian penerimaan negara dari sektor bea masuk, cukai dan pajak dalam rangka impor . Umum sering menyebut sebagai under invoice, yaitu invoice yang mencantumkan harga barang lebih rendah dari yang seharusnya . Invoice ini dalam banyak hal dibuat sendiri oleh importir yang nakal sekedar sebagai persyaratan dokumen pelengkap pabean Dikalangan Pejabat Bea dan Cukai, invoice macam ini sering disebut sebagai ‘invoice pasar pagi’.

Sesuai pasal 16 ayat (2) Undang-undang Kepabeanan, Pejabat Bea dan Cukai berwenang menetapkan nilai pabean untuk penghitungan Bea Masuk sebelum atau 30 (tiga puluh) hari setelah pemberitahuan pabean diserahkan oleh importir. Pejabat Bea dan Cukai yang dimaksud adalah Pejabat Fungsional Pemeriksaan Dokumen atau Kepala Seksi Pabean. Berdasarkan pasal 16 ayat (4) Undang-undang Kepabeanan, Importir yang salah memberitahukan nilai pabean untuk penghitungan bea masuk sehingga mengakibatkan kekurangan pembayaran bea masuk dikenai sanksi administrasi berupa denda sebesar 100 % sampai dengan 1000 % dari bea masuk yang kurang dibayar .

73

MENGKLASIFIKASI BARANG BERDASARKAN HS CODE Mengenal Harmonized System Harmonized System atau biasa disebut HS Code adalah suatu daftar penggolongan barang yang dibuat secara sistematis dengan tujuan mempermudah penarifan, transaksi perdagangan, pengangkutan dan statistik yang telah diperbaiki dari sistem klasifikasi sebelumnya. Saat ini pengklasifikasian barang di Indonesia didasarkan kepada Harmonized System dan dituangkan ke dalam suatu daftar tarif yang disebut Buku Tarif Bea Mauk Indonesia (BTBMI). Harmonized Commodity Description and Coding System atau lebih dikenal dengan Harmonized System disusun pada tahun 1986 oleh sebuah Kelompok studi dari Customs Cooperation Council (sekarang dikenal dengan nama World Customs Organisation), dan disahkan pada konvensi HS yang ditandatangani oleh tujuh puluh Negara yang sebagian besar Negara Eropa, namun sekarang hampir semua Negara ikut meratifikasi, termasuk Indonesia yang mengesahkannya melalui Keppres no. 35 tahun 1993. Tujuan daripada pembuatan HS ini di antaranya adalah:

1. Memberikan keseragaman dalam penggolongan daftar barang yang sistematis

2. Memudahkan pengumpulan data dan analisis statistik perdagangan dunia

3. Memberikan sistem internasional yang resmi untuk pemberian kode, penjelasan dan penggolongan barang untuk tujuan perdagangan

Cara Penggunaan HS Code

HS menggunakan kode nomor dalam mengklasifikasikan barang. Kode-kode nomor tersebut mencakup uraian barang yang tersusun secara sistematis. Sistem penomoran dalam HS terbagi menjadi Bab (2-digit), pos (4-digit), dan sub-pos (6-digit) dengan penjelasan sebagai berikut: Misalkan kode HS 0101.11.xx.xx yang diambil dari BTBMI (10 digit)

01 01 11 xx xx

__ Bab (Chapter) 1 _____ Pos (Heading) 01. 01 ________ Sub-pos (Sub-heading) 0101. 11

74

___________ Sub-pos ASEAN, ASEAN Harmonized Tariff Nomenclature (AHTN) ______________ Pos Tarif Buku Tarif Bea Masuk Indonesia (BTBMI)

•

•

•

•

Bab (Chapter) di mana suatu barang diklasifikasikan ditunjukkan melalui dua digit angka pertama, contoh di atas menunjukkan bahwa barang tersebut diklasifikasikan pada Bab 1

Dua digit angka berikutnya atau empat digit angka pertama menunjukkan heading atau pos pada bab yang dimaksud sebelumnya, contoh ini menunjukkan barang tersebut diklasifikasikan pada pos 01.01

Enam digit angka pertama menunjukkan sub-heading atau sub-pos pada setiap pos dan bab yang dimaksud. Pada contoh di atas, barang tersebut diklasifikasikan pada sub-pos 0101.11 Delapan digit angka pertama adalah pos yang berasal dari teks AHTN

Secara keseluruhan, sepuluh digit angka tersebut menunjukkan pos tarif nasional yang diambil dari BTBMI, pos tarif ini menunjukkan besarnya pembebanan (BM, PPN, PPnBM atau Cukai) serta ada tidaknya peraturan tata niaganya.

Perlu/ tidaknya Pencantuman HS Code

Uraian barang ekspor/impor (Goods Description) atau yang tercantum dalam dokumen pengapalan dapat berupa uraian barang yang mungkin diberikan secara spesifik oleh eksportir menurut nama barang (name of product) yang berlaku secara individual. Misalnya eksportir mencantumkan nama product “Fresh Manggosteen Fruit” atau “Buah Manggis Segar”. Nama /spesifikasi yang tercantum dalam dokumen pengapalan tersebut kemungkinan tidak dikenal atau dapat diterjemahkan secara keliru oleh Petugas Bea dan Cukai di Pelabuhan Tujuan.

Petugas Bea dan Cukai di Pelabuhan Tujuan yang memiliki pengertian yang keliru atau pengertian yang berbeda dengan pengertian yang dimiliki oleh Eksportir, kemudian dapat menyatakan bahwa karton mangga yang diimpor tersebut dilarang masuk ke negaranya karena menurut pengamatannya, karton mangga tersebut masuk dalam nomor HS tertentu yang dilarang diimpor.

Oleh karena itu, pastikan kepada Importir apakah nomor HS perlu dicantumkan dalam dokumen atau tidak. Bila diperlukan, minta kepada Importir nomor HS yang harus dicantumkan. Bila tidak perlu

75

mencantumkan nomor HS, maka Importir akan mengurusnya sendiri di Kantor Bea dan Cukai setempat.

Eksportir harus memeriksa ulang nomor HS yang diberikan Importir dalam buku HS (tersedia di beberapa toko buku). Biasanya buku HS tersebut dimiliki oleh Perusahaan Pengurusan Jasa Kepabeanan (PPJK) atau dapat dilihat di website Dirjen Bea Dan Cukai R.I di www.beacukai.com. Pemeriksaan ulang nomor HS tersebut sangat penting, sebab ada kemungkinan nomor HS yang disampaikan Importir tidak sesuai.

LANGKAH-LANGKAH INTERPRETASI HS CODE

1. Identifikasi barang yang akan diklasifikasikan, caranya adalah dengan mengetahui spesifikasi barang, dengan identifikasi ini kita dapat memilih bab yang berkaitan dengan spesifikasi barang tersebut

2. Perhatikan penjelasan yang terdapat dalam catatan bagian atau catatan Bab terkait barang yang sudah diklasifikasikan. Jika terdapat catatan yang mengeluarkan barang dari bab atau bagian yang dipilih, perhatikan pada bagian atau bab apa barang tersebut diklasifikasikan. Dengan catatan ini maka kita dapat mengetahui barang tersebut diklasifikasikan di bab atau bagian lainnya.

3. Setelah bagian atau Bab telah sesuai dengan spesfikasi barang, maka selanjutnya adalah mengidentifikasi pos yang mungkin mencakup barang tersebut lebih spesifik. Di sini kita akan menentukan sub-pos (6-digit), subpos AHTN (8-digit) dan pos tarif (10-digit) jika ingin menetahui pembebanan barang yang akan masuk ke Indonesia. Apabila timbul permasalahan dalam pengklasifikasian, sebaiknya kembali lagi pada 10 poin ketentuan menginterpretasi HS yang terdapat dalam HS.

Untuk mendapatkan info tentang tarif bea masuk baik ekspor maupun impor terkait HS Code, Anda bisa melihat di http://www.tarif.depkeu.go.id dan bisa melihat HS Code suatu barang di http://www.insw.go.id

MENGENAL BEBERAPA KOMODITI EKSPOR

Potensi sumber daya alam yang dimiliki dibumi Indonesia yang begitu besar memberikan harapan dimasa mendatang, Jika kita perhatikan lebih seksama maka Sumber Daya Alam maka Indonesia melimpah dengan kekayaan mineral alam dan berbagai sumber daya alam.

76

CARA MENGHITUNG DAN PELUNASAN PAJAK EKSPOR Apabila barang ekspor terkena pajak ekspor maka pajak ekspor harus dilunasi sebelum dimasukkan ke sarana pengangkut. Pajak ekspor ini dihitung berdasarkan harga patokan ekspor (HPE) dan harga patokan ekspor ini ditetapkan oleh Menteri Perdagangan dalam bentuk peraturan Menteri Perdagangan yang berlaku untuk suatu periode tertentu dengan memerhatikan pertimbangan Menteri Teknis dan asosiasi terkait. HPE ini berpedoman pada harga rata-rata internasional dan atau harga harga ratarata FOB di beberapa pelabuhan di Indonesia.

Tarif pungutan ekspor (TPE) yang digunakan sebagai dasar perhitungan adalah TPE yang yang berlaku saat pemberitahuan ekspor barang (PEB) didaftarkan pada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai, begitu juga dengan HPE, HPE yang digunakan adalah HPE yang berlaku pada saat PEB didaftarkan pada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai.

Cara perhitungan pajak ekspor

1. Terhadap barang ekspor yang dikenakan tarif ad valorem (persentase), Pajak Ekspor dihitung sebagai berikut: 2. Pajak Ekspor = Tarif Pajak Ekspor x Harga Patokan Ekspor x Jumlah Satuan Barang x Kurs

3. Terhadap barang ekspor yang dikenakan tarif ad naturam (spesifik), Pajak Ekspor dihitung sebagai berikut: 4. Pajak Ekspor = Tarif Pajak Ekspor x Jumlah Satuan Barang x Kurs

5. Pembayaran pungutan ekspor ini dapat dilakukan di Bank Devisa atau di Kantor Pelayanan Bea dan Cukai: 6. Komoditas yang Terkena Pungutan Ekspor:

1. Rotan, terdiri dari: • • • •

Rotan asalan yang sudah dirunti, dicuci, diasap dan dibelerangi dari segala jenis; Rotan dipoles halus; Hati rotan; dan Kulit rotan

2. Kayu, terdiri dari: •

Veener

77

• • •

Bahan baku serpih Kayu olahan (kayu gergajian yang telah diproses melalui mesin pengering/ Klin Dried dengan kandungan air/ MC (Moister Contents) ≤ 16% dan diproses melalui mesin moulder serta mempunyai akurasi ketebalan dan lebar diseluruh permukaan yang sama dan ketebalan tidak melebihi 12 cm dan lebar tidak lebih dari 25 cm)

3. Kelapa sawit, CPO dan Produk turunannya terdiri dari: • •

Kelapa sawit/tandan karton segar dan inti (biji) kelapa sawit dan Crude palm oil/CPO (crude olein/CRD; Refined bleached deodorized palm oil/RBD PO; Refined bleached deodorized palm olein/RBD olein)

4. Kulit, terdiri dari: • •

Jangat dan kulit mentah/pickled dari hewan sapi/kerbau dan biri-biri dan Kulit disamak/wet blue dari hewan sapi/kerbau, biri-biri dan kambing.

5.Biji (Raw materials atau Ore) Mineral.

Pajak Ekspor sebagai bea keluar dikenakan terhadap barang ekspor dengan tujuan untuk : a. Menjamin terpenuhinya kepenuhan dalam negeri b. Melindungi kelestarian sumber daya alam

c. Mengantisipasi kenaikan harga yang cukup drastis dari komoditas terentu di pasaran internasional; atau

d. Menjaga stabilitas harga komoditi tertentu didalam negeri.

***

78

79

Bab 6

:

Strategi Pemasaran Produk Ekspor

Dalam menjalankan kegiatan ekspor, sebagai seorang eksportir sebaiknya membuat bisnis plan dengan tujuan untuk memetakan perjalanan bisnis yang akan digeluti agar sesuai dengan jalur bisnis Anda dan tidak keluar dari tujuan. Dengan bisnis plan tersebut Anda akan bisa membangun bisnis Anda sesuai dengan rencana yang Anda harapkan. Menjadi usahawan kaliber multinasional dibidang ekspor, (global entrepreneur) perlu memperhatikan pilar-pilar penting yaitu: STP (Segmentation/Targeting/Positioning) dengan pendekatan 4 strategi marketing mix.

Targeting. Tahap ini adalah menentukan target pembeli untuk ekspor. Misal produk Kunyit kering atau rajangan atau Jahe segar, memiliki target ke negara yang banyak membutuhkannya seperti India dan Bangladesh dimana negara tersebut pada suatu musim tertentu membutuhkan banyak barang tersebut di negaranya.

Positioning. Adalah penempatan produk kita dalam benak pikiran pembeli melalui produk atau merek kita yang berkualitas dan harga yang berbeda dari eksportir atau supplier yang lainnya. Hal ini penting dilakukan, karena bisnis bisa tidak jalan ketika, perusahaan

80

Anda dan perusahaan kompetitor membagi-bagi pasar ke dalam segmensegmen yang sama, kemudian memilih target pasar yang sama, tapi perusahaan Anda tidak membedakan diri dengan kompetitor. Keadaan terburuk yang bisa terjadi adalah, pangsa pasar kita akan digerus oleh kompetitor yang lebih mampu menempatkan produknya di dalam benak konsumen dengan lebih baik dibanding kita. Contoh paling sederhana adalah empat merk sabun dari unilever, lifebuoy, lux, dove dan citra. samasama sabun, tetapi menempati positioning yang berbeda di benak konsumen, yang satu sabun kesehatan untuk keluarga, yang satunya sabun kecantikan untuk wanita, yang ketiga untuk menjaga kelembaban kulit, sedang yang terakhir sabun yang berguna untuk menjaga agar kulit menjadi putih.

Segmentation. Adalah proses mengkelompok-kelompokkan pasar yang besar ke dalam bagian-bagian lebih kecil. Dimana, setiap bagian pasar tersebut, yang dapat kita sebut sebagai target pasar, memiliki ciri khas tersendiri, sebagai identitas bagian pasar tersebut. Contohnya, kita bicara tentang pasar yang berukuran besar seperti pasar furniture. Di dalamnya terdapat pasar-pasar yang lebih kecil lagi seperti : pasar rattan furniture, pasar wooden furniture, dan pasar aluminium furniture. Setiap kategori target pasar ini, memiliki karakteristiknya masing-masing.

81

Kemudian perencanaan bisnis selanjutnya yang terkait dengan bisnis ekspor Anda adalah 4P Marketing Mix (Bauran Pemasaran 4P) yaitu :

1. PRODUCT (PRODUK)

Untuk bisa menjual produk maka harus memiliki komoditas produk ekspor yang tepat dan dapat diandalkan yang menyediakan bahan baku yang memadai, supplier yang mencukupi kebutuhan ekspor Anda, pemilihan atas produk ekspor yang tepat akan mendukung keberhasilan kegiatan supply produk barang ke Pembeli secara kontinyue.

2. PRICE (HARGA)

Bisa mendapatkan harga yang bersaing dari supplier/vendor, agar dapat menetapkan harga jual produk ekspor dengan harga yang bisa bersaing pula. Cara yang terbaik untuk menghidarkan dari perang harga adalah membedakan harga jual ke importir dan retailer agar tidak terjadi persaingan yang tidak sehat di tempat yang sama dengan barang yang sama karena unik dan manfaatnya barang bagi pembeli tsb., tentunya ini timbul akibat adanya banyak enquiry dari importir,buying agent, indentor dan retailer bahkan end-user.

3. PLACE (DISTRIBUTION CHANELL)

Bagaimana barang tersebut dibeli atau diperoleh dan dikirim dari tempat penjual ke tempat pembeli agar barang yang dipesan dapat didistribusikan dan dikirim tepat waktu, ini tentunya mencakup wilayah sasaran ekspor.

82

4. PROMOSI (PROMOTION) Promosi adalah upaya penjual dalam memperkenalkan komoditas yang dihasilkan kepada calon pembeli yang bertujuan menarik minat calon pembeli terhadap komoditas yang akan diperkenalkan. Dalam hal yang terkait dengan bidang ekspor tentunya pengertian dari promosi (promotion) ekspor adalah upaya penjual (eksportir) memperkenalkan komoditas yang dihasilkannya kepada calon pembeli di luar negeri (importer) dengan tujuan menarik minat mereka untuk membeli komoditas yang diperkenalkan dengan pembayaran dengan valuta asing. Termasuk didalamnya adalah mencantumkan nama yang memiliki kesan positif bagi konsumen luar negeri, menggunakan logo/ logotype/ bentuk kemasan yang akan membawa image bagi produk yang dipasarkan. Jika membuat promosi dalam bentuk brosur, price list, website tentulah dengan menggunakan bahasa yang sesuai dengan pasar ekspor yang dituju. Setidaknya jika tidak menggunakan bahasa stempat yang dianggap spesifik (misalnya China, Jepang, Korea, Thailand, Spanyol, Perancis, Jerman, Belanda, Arab dsb.) maka marketing tool dibuat menggunakan bahasa Inggris.

PERSIAPAN YANG DILAKUKAN SEBELUM MASUK KE PASAR EKSPOR

Bila ingin memutuskan terjun didalam bidang ekspor, tentu tidak hanya didukung keberanian metal saja, tetapi yang lebih penting adalah keberanian untuk mengambil keputusan untuk melangkah dengan memasuki pasar internasional dan membekali diri dari resiko dan biaya akibat ketidaktahuan dan ketidak siapan diri kita. Berikut ini adalah persiapan-persiapan yang harus di perhatikan :

83

1.Persiapan Administrasi Tersedianya peralatan kantor yang mendungkung kegiatan komunikasi dan administrasi dengan supplier/vendor maupun dengan pembeli. Menurut pengalaman menunjukan bahwa 80% kegiatan ekspor dilakukan dengan korepondensi,sedangkan sisanya 20% dilakukan dengan komunikasi face to face yang pada akhirnya hasilnya dikonfirmasi dalam bentuk tertulis lewat email atau fax. Adapun peralatan kantor yang diperlukan untuk mendukung kegiatan ekspor adalah telepon yang bisa dihubungi,rekening bank, personal komputer atau laptop, fax, alamat email dan alamat kantor.

2.Persiapan Legalitas

Persiapan yang berhubungan dengan segi izin usaha dan prinsip hukum lainya yang harus dipenuhi eskportir secara legal seperti badan hukum (nama perusahaan berupa : CV/UD/PT, logo/warna perusahaan), yang termasuk dalam persiapan ini adalah :

a. Surat ijin usaha perdagangan (SIUP) yang dikeluarkan oleh Disperindag. b. Nomor pokok wajib pajak (NPWP) yang dikeluarkan oleh kantor pajak. c. Tanda daftar perusahaan (TDP)

d. Nomor Induk Kepabeanan (NIK) diperoleh ketika eksportir telah mendaftarkan dirinya ke bea cukai melalui situs www.beacukai.go.id setelah melengkapi persyaratan yang diminta.

Untuk produk tertentu diperlukan ijin khusus yang bisa Anda lihat di situs: http://inatrade.kemendag.go.id

3.Persiapan Fisik Barang

Persiapan yang ada kaitan dengan fisik barang adalah menjamin ketersediaan dan kesiapan barang yang akan di ekspor (memperhatikan kontrak dengan vendor/produsen), jumlah barang yang dipesan oleh pembeli dan barang yang di pesan ke supplier, model pesanan dan hal-hal lain yang berhubungan dengan order / permintaan jenis barang dari Pembeli (daftar harga/brosur tiap komoditas/kontrak dengan produsen (vendor/supplier)/contoh barang) serta sampel barang.

84

4.Persiapan Operasional Persiapan operasional adalah pengetahuan dasar bisnis ekspor yang memungkinkan kita untuk melakukan tidakan dibidang ekspor. Pengetahuan dasar tersebut antara lain :

1.Proses Ekspor

Sebagai calon eksportir yang berinteraksi dengan perdagangan internasional, sepatutnya mengetahui langkah-langkah yang harus ditempuh dalam berkomunikasi dan bertransaksi dengan pembeli. Langkahlangkah yang harus diketahui misalnya bagaimana mendapatkan nama dan alamat pembeli, melakukan promosi barang ekspor lewat sosial media (online promotion), bagaimana menawarkan barang ke pembeli, bagaimana kalkulasi biaya ekspor barang, bagaimana menyusun kontrak dagang, bagaimana caranya mengapalkan barang, dengan mengetahui proses ekspor tersebut akan memberikan gambaran umum tentang jalannya transaksi ekspor, sehingga pemahaman tentang ekspor dapat diperdalam dalam tahapan selanjutnya.

2.Strategi Ekspor Tujuan mendirikan usaha adalah mencari keuntungan. Untuk mencapai tujuan tersebut diperlukan suatu kebijakan yang memungkinkan suatu usaha berhasil memperoleh laba.Kebijakan tersebut dapat berupa penentuan target pasar bagi komoditas ekspor dan segmen pasar yang akan dimasuki, kebijakan harga jual barang, sistem promosi pemasaran, pelayanan jasa lainya.

3.Peraturan Ekspor Selaku eksportir sudah selayaknya untuk mempelajari peraturan yang berlaku baik yang dikeluarkan oleh pemerintah negara pengekspor maupun di negara pengimpor (buyer) berada, seperti peraturan yang dikeluarkan oleh WTO tentang LC/Incoterms 2010 dan KADIN, persetujuan FDA bila mengirimkan barang ke USA dan SASO (Saudi Arabian Standards Organization) ke Saudi Arabia.

4.Memahami Prosedur Ekspor

Sebelum memulai usaha ekspor seharusnya mengetahui tata cara yang harus ditempuh dalam memenuhi peraturan dan undang-udang yang berlaku serta hal-hal umum yang berlaku dalam pelaksanaan suatu transaksi ekspor. Prosedur yang dimaksud misalnya tata cara pengiriman

85

barang dari pabrik ke pelabuhan / tata cara pemeriksaan barang oleh sucofindo.

Topik mengenai prosedur Ekspor lebih spesifik dibahan pada subbab lain pada bab ini.

Pengetahuan Tentang Komoditas Yang di Ekspor

Disamping mengetahui dan memiliki persiapan ekspor perlu juga mengetahui penentuan produk komuditas yang diekspor yaitu :

a. Mengetahui kategori barang yang diekspor

b. Langkah selanjutnya adalah mengembangkan produk yang berkualitas, dimana produk yang berkualitas tersebut bisa dikembangkan sendiri atau mungkin mengambil produk yang telah ada di pasar untuk di ekspor. Ada 3 cara yang mungkin bisa dipertimbangkan dalam membuat produk :

1.

Menciptakan produk baru dengan ide yang telah ada.

3.

Produk usaha patungan dengan partner kerja dengan mengembangkan produk dan memasarkannya bersama-sama.

2.

Mendapatkan izin produk dari produsen untuk memasarkan atau menjual produk yang di ekspor

Bila kita siap maka pilihan untuk menciptakan produk baru (yang unik dan dibutuhkan oleh orang banyak) dengan ide yang dimiliki akan lebih baik bersaing di pasar karena didukung oleh kemajuan tekhologi dan media informasi, namun bila belum siap maka mendapatkan izin produk dari produsen akan menjadi alternatif untuk bisa menjual dan memasarkan barang ekspor. Namun dalam penciptaan produk itu sendiri harus memperhatikan pula beberapa aspek sebagai berikut :

a. Kualitas barang yang diproduksi (good quality)

Menjual produk dengan komitment yang tinggi dengan memberikan value lebih kepada pembeli karena kepuasan pelanggan adalah segalanya. Sebaiknya Produk harus dibuat atau bersumber dengan kualitas standar yang konsisten, sebanding dengan pesaing Anda. Kapasitas produksi serta pengujian produk tersebut, apakah sudah teruji di pasar local atau pasar ekspor lainnya. ISO atau sertifikasi setara akan sangat membantu menjelaskan kualitas barang yang diproduksi agar pembeli tidak ragu untuk memutuskan pembelian.

86

b.Daya saing (competitiveness) Mengembangkan produk yang memiliki daya saing tinggi, menghindari monopoli satu produsen/supplier atau lebih (bila trading) sehingga memiliki kapasitas yang memadai untuk memenuhi order pembeli.

c.Keunikan (uniqueness) atau Ekslusivitas (exclusiveness)

Produk yang dijual memiliki perbedaan yang tidak dimiliki oleh orang lain, unik dan tidak bersaing dengan produk yang telah ada. Karakterisitik produk (apakah produk tersebut tersedia pada musim tertentu saja atau apakah produk tersebut memerlukan perlakuan khusus) dan kemasan.

Manggis, buah-buahan tropik yang berasal dari kepulauan Nusantara

d.Kepuasan pelanggan (customer’s satisfaction) Sebuah produk yang bagus akan memenuhi kebutuhan dan kepuasan pelanggannya dimana produk yang dibeli akan dirasakan manfaatnya oleh pembelinya. Hasil dari kepuasan pelanggan akan memberikan kesempatan Anda untuk menjaga berhubungan dengan baik dengan pembeli Anda dan agar terus memberikan order (repeat order) kepada Anda.

87

Produk-Produk Indonesia yang Berpotensi Ekspor Indonesia banyak memiliki produk-produk yang berpotensi sangat bagus untuk dipasarkan di pasar mancanegara. Menurut Data Kementerian Perdagangan kelompok produk seperti yang disebutkan berikut ini memiliki permintaan tinggi dipasar internasional.

1. Tanaman Obat

Kecenderungan masyarakat untuk menerapkan pola hidup sehat dengan kembali menggunakan bahan-bahan alam (back to nature) memberikan peluang besar bagi indonesia yang diketahui merupakan negara kepulauan tropis terbesar di dunia dan memiliki ragam tanaman dengan jumlah yang sangat banyak. Salah satunya adalah tanaman obat yang jumlahnya mencapai 7500 spesies (menurut data Kementrian Pertanian). Pengembangan Tanaman Obat akan lebih variatif karena tidak hanya berfungsi sebagai obat, tapi juga memiliki fungsi keindahan dan keasrian. Tanaman Obat bisa digunakan untuk farmasi (obat-obatan) dan juga untuk makanan (permen/ pewarna makanan alami), Kosmetik (odol, sabun, spa).

Produk tanaman obat Indonesia sangat disukai beberapa negara seperti India, Malaysia, Amerika Serikat, Taiwan, Jepang, Singapura, Perancis, Singapura, Belanda, Jerman, Swiss, Korea Selatan, Argentina, Belanda, Jerman, Australia, Hong Kong, Argentina, Thailand, Inggris dan Arab Saudi. Uni Emirat Arab serta Yordania. Pada 2008 lalu, ekspor tanaman obat mencapai 7000 ton. Nilai ekspor tanaman obat Indonesia telah melebihi USD 19 juta.

88

2. Rempah-Rempah Indonesia saat ini masih sebagai penghasil bumbu-bumbuan yang berkualitas. Bahkan masih diburu negara lain. Paling tidak rempah-rempah asal Indonesia disukai Amerika Serikat, Vietnam, India, Belanda, Singapura, Jerman, Jepang, Italia, Malaysia, Perancis, China, Australia. Thailand, Belgia, Korea Selatan, Brasil, Inggris, Rusia, Kanada dan Pakistan.

3. Makanan Olahan Soal makanan, Indonesia tidak ketinggalan. Bahkan produk ini lambat laun menjadi potensi bagi Indonesia untuk dikirim keberbagai negara di Dunia. Sebut saja Brownies dan produk kue kering lainnya. Paling tidak pasar yang menyukai makanan olahan asal Indonesia, diantaranya Amerika Serikat, Malaysia, Filipina, Singapura, Jepang, China, Kamboja, Thailand, Vietnam, Arab Saudi, Belanda, Inggris, Jerman, Hong Kong, Australia, Belgia, India, Spanyol, Korea Selatan, dan Taiwan.

89

Aneka kue kering dari Jember

4. Minyak Atsiri Produk ini merupakan bahan dasar dari wangi-wangian atau minyak gosok (untuk pengobatan) alami. Paling tidak minyak ini merupakan komponen penting dalam aromaterapi. Macam-macam minyak atsiri (Pure Essential oils) yang banyak di supply dari Indonesia adalah Patchouli oil (Minyak nilam), Vetiver oil (Akarwangi), Black pepper oil (minyak lada), Cananga oil (kenanga), Fennel oil (minyak adas), Ylang-ylang oil, Sandalwood oil (Cendana), Cubeb oil (kemukus), Cinnamon oil (kayu manis), Curcuma oil, Nutmeg oil (pala), Massoia bark oil, Ginger oil (jahe), Turmeric oil (kunyit), Temulawak oil, Lavender oil, Rosemary oil, Jasmine oil (melati) dan Galangal oil (ladjagoah), Plai oil (minyak bangle). Pasar yang menjadi tujuan dari produk ini diantaranya Amerika Serikat, Singapura, Perancis, India, Swiss, Spanyol, Jerman, Belanda, China, Inggris, Meksiko, Uni Emirat Arab, Turki, Italia, Brasil, Jepang, Pakistan, Hong Kong, Taiwan,dan Timor Timur.

Macam-macam minyak Atsiri

90

5. Kerajinan Produk kreatif ini menjadi produk potensial asal indonesia yang bisa mendorong neraca perdagangan dalam negeri. Kekhasan dan ragam produk yang didominasi buatan UKM ini bisa menjadi kekuatan Indonesia meraih pasar dunia. Data Kementerian Perdagangan produk ini masih sangat kecil memberikan kontribusinya pada ekspor nasional, hanya di bawah satu persen dari total ekspor nasional. Pada 2012 ekspor baru mencapai USD 615 juta dan naik di 2011 menjadi USD 670 juta, dan pada 2013 juga sekitar USD 700 juta. Pasar yang meminati produk tangan Indonesia diantaranya Amerika Serikat, Jepang, Inggris, Jerman, Australia, Perancis, Belanda, Korea Selatan, Spanyol, Singapura, Italia, Malaysia, Afrika Selatan, Malaysia, Swedia, Uni Emirat Arab, China dan Brasil.

Produk-produk kerajinan UMKM Jawa Timur

91

Disamping ada 10 Produk unggulan, pada saat ini ada 122 produk inovasi potensi ekspor asal indonesia itu telah memenuhi empat kriteria yang disebut produk inovasi. Kriterianya ini yaitu merupakan :

1. Hasil temuan murni

2. Sumber daya manusia dan bahan harus ada di Indonesia

3. Punya potensi market dan memiliki nilai tambah (added value)

Ragam Inovasi ini sudah bisa diterima wirausahawan karena mencakup penilaian keaslian ide, kemudahan ditiru, penerimaan oleh konsumen, nilai tambah bagi pemakai, pontensi pengembangan, scability, resiko investasi serta resiko bisnis. Selain itu Indonesia juga memiliki 212 produk lain inovasi UKM (unit usaha kecil dan menengah) yang unggul. Semua produk ini sudah lolos seleksi dari 22 HS (harmonized system) yang terdata. Lebih lanjut Anda dapat membaca informasi tentang:

1. Produk Indonesia yang disukai dunia. 2. Duapuluh satu brand Indonesia yang disangka Brand luar negeri. 3. Tujuh Produk Buatan Indonesia yang mendunia.

Artikel tersebut kami muat pada CD pendamping buku ini.

***

92

93

Bab 7

:

Prosedur Ekspor :

Pembahasan mengenai prosedur ekspor adalah topik yang paling sering disebut dan diulang penjelasannya. Hal ini dilakukan dari berbagai sudut kepentingan. Oleh karenanya penulis memandang bahwa topik ini akan merupakan target hal yang paling dipahami dan paling di tangkap secara konseptual oleh pembaca. Walaupun demikian, mengingat pembahasan mengenai prosedur ekspor ini memiliki cakupan yang sangat luas, oleh karenanya tidak semua hal dapat penulis sajikan pada buku ini. Oleh karenanya setelah pembaca menangkap konsep yang dibahas pada bab ini secara khusus, dan pada buku ini secara umum, maka diharapkan pembaca akan melengkapi secara detil pada topik-topik pendukung yang lain.

Untuk melakukan kegiatan ekspor, ada beberapa langkah-langkah yang harus dipahami sebagai berikut (selanjutnya dapat Anda ikuti alur pada bagan di gambar 7-1):

1. Kegiatan korespondensi yaitu melakukan kontak dengan importir di luar negri dengan surat-menyurat (melalui email) untuk menawarkan komoditas yang dijual, setelah importir setuju dengan semua kondisi yang ditawarkan oleh eksportir, maka kontrak dagang segera dibuat oleh pihak eksportir.

2. Pihak importir membuka L/C melalui bank koresponden di negaranya

3. L/C dikirim ke bank devisa (receiving bank) yang ditunjuk eksportir di Indonesia.

94

4. L/C diterima oleh pihak eksportir melalui bank devisa (receiving bank) 5. Dengan diterimanya L/C oleh pihak eksportir dari importer maka pihak eksportir segera mempersiapkan barang yang di pesan oleh importir dengan baik.

6. Menghubungi pihak EMKL yang diberi kuasa oleh pihak eksportir (untuk membantu mengurus dokumen ekspor yang diperlukan dan menyiapkan armada trucking, booking ke pihak pelayaran, mengambil DO ke pihak pelayaran serta mengambil empty kontainer ke depo yang ditunjuk oleh pelayaran dan mengirimkannya ke gudan eksportir untuk stuffing) dan pihak Pelayaran untuk menanyakan jadwal pengapalan (feeder dan connecting vessel). 7. Memasukan Petikemas yang telah di segel dengan seal pelayaran dan sucofindo untuk fiat muat, melakukan ijin stack ke pihak pelayaran dan operator feeder untuk ijin muat petikemas dan juga mendaftarkan Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB), pendaftaran dilakukan ke bank devisa dengan melampirkan keterangan sanggup membayar apabila barang ekspornya terkena pajak ekspor. 8. Pemeriksaan dan verifikasi dokumen oleh pihak Bea Cukai, bila semua dokumen dan barang yang dimuat dalam peti kemas dinyatakan tidak mengalami masalah, maka barang yang telah masuk di area kepabeanan / terminal peti kemas (container yard) akan segera dimuat diatas kapal, dan diangkut menuju pelabuhan tujuan.

9. EMKL melakukan penyelesaian dokumen ekspor untuk melengkapi persyaratan L/C seperti pengurusan SKA dan dokumen penunjang ekspor yaitu : Health certificate,Fumigation certificate,weight note,Quarantine certificate dsb. 10. 8.b pihak eksportir mempersiapkan dokumen ekspor : Packing List/Invoice/Bill of Lading dan dokumen penunjang ekspor yang lain yang memenuhi persyaratan L/C.

11. Dokumen yang lengkap dipresentasikan ke Receiving Bank untuk dinegosiasikan agar pembayaran dapat diproses segera bilamana tidak ada disrepancy.

12. Pihak Bank penerima / Koresponden meneruskan dokumen yang telah dipresentasikan oleh pihak eksportir kepada pihak Bank Pembuka sesuai L/C .

13. Pihak Importir akan menebus dan mengambil dokumen tsb kepihak Bank Pembuka .

95

14. Dengan dokumen yang diambil dari Bank Importir, Barang yang telah sampai di pelabuhan tujuan dapat di tebus ke pihak pelayaran dengan menunjukan bukti B/L dan mengambil D/O impor di agen pelayaran.

Gambar 7 - 1 : Bagan prosedur ekspor.

PROSEDUR KEPABEANAN PADA EKSPOR BARANG Secara garis besar prosedur kepabeanan untuk proses ekspor barang adalah sebagai berikut:

1. Barang yang akan diekspor wajib diberitahukan terlebih dahulu ke kantor pabean dengan mengisi dokumen pemberitahuan ekspor barang (PEB) atau dikirim melalui media elektronik.

2. Pendaftaran PEB disertai dengan Nomor Induk Perusahaan (NIPER) dan dilengkapi dokumen pelengkap. PEB disampaikan paling cepat 7 hari sebelum tanggal perkiraan ekspor dan paling lambat sebelum barang ekspor masuk Kawasan Pabean. Dokumen pelengkap pabean: •

•

Invoice dan Packing List

Bukti Bayar PNBP (Pendapatan Negara Bukan Pajak)

96

• • •

Bukti Bayar Bea Keluar (dalam hal barang ekspor dikenai Bea Keluar)

Dokumen dari intansi teknis terkait (dalam hal barang ekspor terkena ketentuan larangan dan/atau pembatasan) LPS-E dalam hal barang wajib diperiksa oleh Surveyor

Pada Kantor Pabean yang sudah menerapkan sistem PDE (Pertukaran Data Elektronik) kepabeanan, eksportir/PPJK (Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan) wajib menyampaikan PEB dengan menggunakan sistem PDE Kepabeanan.

Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB) adalah dokumen pabean yang digunakan untuk memberitahukan pelaksanaan ekspor barang. PEB dibuat oleh eksportir atau kuasanya dengan menggunakan software PEB secara online. Barang yang akan diekspor wajib diberitahukan ke Kantor Bea dan Cukai dengan menggunakan PEB ini. PEB diajukan untuk memperoleh respon Persetujuan Ekspor (PE). Barulah kemudian PE digunakan sebagai surat jalan untuk memasukkan barang ekspor ke kawasan pabean/ kawasan dalam pengawasan bea cukai yang dipersiapkan untuk ekspor.

Barang yang diekspor “wajib” disampaikan pemberitahuan pabean ekspor, dimana pelaksanaannya dilakukan paling cepat 7 hari sebelum tanggal perkiraan ekspor dan paling lambat sebelum dimasukan ke kawasan pabean. Untuk barang ekspor curah dapat sebelum keberangkatan kapal pengangkut dan secara periodik paling lambat 1 (hari) kerja setelah pemeriksaan jumlah pengiriman pada alat ukur yang ditetapkan.

Barang ekspor yang tidak wajib mengisi PEB diberikan pada: • Barang pribadi penumpang;

• Barang awak sarana pengangkut; • Barang pelintas batas; • Barang kiriman melalui pos dengan berat tidak melebihi 100 (seratus) kilogram. • Barang dan atau kendaraan bermotor yang di ekspor kembali dengan menggunakan dokumen yang diatur dalam ketentuan kepabeanan internasional (ATA CARNET, TRIPTIEK atau CPD CARNET). 3. Pelunasan pajak ekspor jika barang ekspor tersebut dikenai pajak ekspor. Penyampaian PEB ini dapat dilakukan oleh eksportir atau dikuasakan kepada PPJK

97

PEMERIKSAAN FISIK BARANG EKSPOR DAN PENELITIAN DOKUMEN Terhadap barang ekspor disamping dilakukan penelitian dokumen, juga dilakukan pemeriksaan fisik atas barang yang akan di ekspor yang dilaksanakan oleh :

1. Bea Cukai terhadap barang : • • • •

Berdasarkan petunjuk kuat akan terjadi pelanggaran ketentuan dibidang ekspor. ;

Berdasarkan ketentuan ditjen pajak terjadi pelanggaran ketentuan dibidang pajak dalam kaitannya restitusi ppn/ppn bbm atau ; Akan dimasukkan kembali ke daerah pabean (re-impor). Mendapatkan fasilitas kite

Pemeriksaan ini bisa dilakukan di : Kawasan pabean, Kawasan berikat, Gudang eksportir, atau tempat lain yang digunakan untuk menyimpan barang ekspor setelah mendapatkan persetujuan dari kepala kantor bea dan cukai setempat dengan dilakukan pengawasan stuffing dan penyegelan.

2. Surveyor (Sucofindo)

Terhadap barang ekspor yang seluruhnya atau sebagian berasal dari barang impor yang mendapatkan fasilitas pembebasan bea masuk, penangguhan pembayaran PPN/PPn BM, dan pengembalian bea masuk serta pembayaran pendahuluan PPN/PPn BM. Pelaksaan di tempat yang di tunjuk oleh Eksportir diluar kawasan pabean. Pemeriksaan fisik barang oleh Surveyor dilakukan setelah mendapatkan Permintaan Barang Ekspor (PPBE) dari Eksportir yang diajukan eksportir paling lambat 3 hari kerja sebelum pemeriksaan. Pemeriksaan tersebut meliputi : •

• • • • • •

jenis barang;

jumlah barang;

spesifikasi barang;

klasifikasi barang berdasarkan HS; jenis kemasan;

merek kemasan;

harga per unit dan harga total; serta berat barang.

98

Terhadap barang yang telah dilakukan pemeriksaan, Surveyor memasang Seal dan menuangkan hasil pemeriksaan barang kedalam LPS-E

3. Pemasukan barang ekspor ke kawasan pabean

Pemasukan barang ekspor ke kawasan pabean atau ke tempat penimbunan sementara harus disertai dengan PEB atau dokumen pelengkap pabean dimana eksportir (biasanya EMKL ditunjuk kuasanya oleh eksportir untuk menyelesaikan dokumen ekspor) dengan melampirkan NPE/PEB/PPB /PKBE+NPE kepada pihak Bea Cukai. Dalam Hal pengangkutan ekspor dilakukan dengann menggunakan peti kemas Less Container Load (LCL), seluruh PEB dari barang yang di ekspor dalam peti kemas yang bersangkutan harus diajukan secara bersamaan dan diberitahukan oleh Konsolidator dalam dokumen konsolidasi ekspor.

4. Persetujuan dan pemuatan barang ekspor ke sarana pengangkut

Bila dokumen sesuai, pejabat bea cukai memberikan persetujuan muat dalam PEB dengan mencantumkan persetujuan muat pada PEB dengan mencantumkan tempat, tanda tangan, nama terang, NIP serta cap dinas pada PEB yang bersangkutan. Pemuatan barang ekspor ke sarana angkut dilaksanakan setelah mendapatkan persetujuan dari pejabat Bea Cukai dan dari pihak pengangkut (Carrier) wajib memberitahukan barang yang diangkutnya menggunakan pemberitahuan berupa manifest barang ekspor yang diangkutnya kepada Bea Cukai paling lambat 3 hari kerja terhitung sejak keberangkatan pengangkut meninggalkan kawasan kepabean.

5. Pembetulan / Perubahan (Notul)

Dalam hal penelitian dokumen diketemukan tidak kesesuaian, maka PEB di kembalikan kepada Eksportir untuk diadakan pembetulan/perubahan. Pembetulan atau perubahan isi PEB dapat dilakukan sebelum dan sesudah persetujuan muat diberikan oleh pejabat Bea dan Cukai dari kantor tempat PEB didaftarkan.

6. Pengangkutan barang ekspor diatas kapal •

Pengangkut yang sarana pengangkutnya meninggalkan Kawasan Pabean dengan tujuan ke luar Daerah Pabean, wajib memberitahukan barang yang diangkutnya dengan menggunakan pemberitahuan berupa manifes (outward manifest) barang ekspor yang diangkutnya kepada Pejabat Bea dan Cukai di Kantor Pabean paling lambat 3 (tiga) hari kerja terhitung sejak keberangkatan Sarana Pengangkut.

99

•

Barang ekspor yang diangkut lanjut ke tempat lain dalam Daerah Pabean wajib diberitahukan oleh pengangkutnya kepada Pejabat Bea dan Cukai di Kantor tempat transit dengan menggunakan copy PEB barang ekspor yang bersangkutan dan daftar Rekapitulasi PEB yang telah ditandasahkan oleh Pejabat Bea dan Cukai di tempat pemuatan.

100

Gambar 7 - 2 : Formulir Pemberitahuan Eksport Barang

•

Barang ekspor yang diangkut dalam daerah pabean melalui luar daerah pabean, sebelum sarana pengangkut meninggalkan tempat pemuatan,

101

mengajukan Pemberitahuan Pengangkutan Barang Asal Daerah Pabean dari Satu Tempat Lain melalui Luar Daerah Pabean (BC1.3)

APLIKASI PEMBERITAHUAN EKSPOR BARANG Aplikasi Pemberitahuan Ekspor Barang adalah sebuah aplikasi (program komputer) untuk membantu eksportir dalam menyampaikan data eksportasi mereka dengan cara yang lebih mudah dan cepat. Untuk mengoperasikan Aplikasi Pemberitahuan Ekspor Barang ini, eksportir harus sudah menginstalnya pada perangkat komputer dengan spesifikasi: A. Hardware (Perangkat keras) :

1. Satu set Mikro Komputer (PC) dengan Hard disk minimal 540 Mb, RAM 32 Mb, dengan kecepatan prosesor minimal 200 MH.

2. Printer dan kertas untuk pencetakan PIB dan lembar pengantar. Kertas yang digunakan adalah HVS atau Continuous Form A4. 3. Modem dan line telepon jika pengiriman dengan sistim PDE. 4. Disk jika pengiriman menggunakan media disk. B. Software (Perangkat lunak) :

1. Operating System Windows, minimal versi ’95. 2. Aplikasi PIB Disket/ PDE versi 5.0.

3. Software IPLUS atau enabler lainnya jika pengiriman dilakukan dengan PDE.

Untuk memulai mengisi Pemberitahuan Ekspor Barang, Anda bisa langsung mengeklik ikon PEB pada Start | Programs | BeaCukai | Aplikasi PEB 5.3 | PEB53. ***

102

Bab 8

:

Dokumen Ekspor

MENGENAL DOKUMEN EKSPOR Importir dapat mengeluarkan produk yang diimpornya dari kawasan bea dan cukai (customs terrytory) di pelabuhan tujuan, hanya bila importir mengajukan secara lengkap semua dokumen yang diperlukan oleh Kantor Bea & Cukai (Customs Office) setempat. Oleh karena itu, pastikan bahwa perincian semua dokumen yang harus dilengkapi oleh eksportir telah tercantum di dalam kontrak, di dalam L/C maupun di dalam surat pesanan (Letter of Order) Dengan mengetahui secara pasti dokumen yang diperlukan oleh importir, maka eksportir akan terhindar dari klaim dan atau ’tidak dibayar’. Di samping itu, eksportir dapat memperkirakan dan memperhitungkan besarnya biaya yang harus dikeluarkan.

Dokumen standar yang dibutuhkan oleh importir dan harus disediakan oleh eksportir agar lancar, aman dan sukses dalam memulai dan menekuni kegiatan ekspor, antara lain adalah:

1. Shipping Documents (Dokumen-dokumen Pengapalan)

2. Commercial Invoice (Faktur Penjualan) – Sering disebut singkat sebagai ’Invoice’. 3. Packing List (Daftar Kemasan)

4. Bill of Lading (B/L) atau Airways Bill (AWB) - (Surat Muatan) 5. COO (Certificate of Origin) – Surat Keterangan Asal Barang

103

6. Polis Asuransi (bila dalam pengiriman diasuransikan). 7. Shipping Instruction.

8. Sertifikat Analisa (COA – Certificate of Analysis).

Commercial Invoice (C/I)

Ada tiga jenis invoice yang mungkin akan Anda temui:

1. Proforma Invoice adalah bentuk invoice yang belum final hanya berupa penawaran penjual ke pembeli yang potensial. Tujuannya adalah sebagai penawaran (offersheet) dari penjual ke pembeli untuk menempatkan order yang pasti. Apabila pembeli setuju dengan syarat jual-beli barang tersebut maka akan dikeluarkan sales contract yang pasti disertai dengan commercial invoice yang bersifat final.

2. Commercial Invoice adalah suatu nota perincian mengenai data-data barang yang ditransaksikan dan juga memuat informasi mengenai jumlah tagihan (harga) yang harus dibayar oleh pembeli atas barang yang dikirim. Commercial Invoice ini akan dikirim bersama dokumen ekspor yang lain apabila barang telah dikapalkan yang bersifat final. Manfaatnya adalah : sebagai bukti dan alat penagihan dan memudahkan kedua belah pihak (eksportir dan importir) untk mengecheck barang yang terkait dengan jumlah barang, ukuran barang, harga, data pengekspor dan data importir.

104

Gambar 8 - 1 : Commercial Invoice. Contoh aslinya di cetak diatas kertas dengan kop nama perusahaan eksportir.

Dalam pembuatan commercial invoice, data yang perlu dicantumkan antara lain : •

• • • • •

Nama dan alamat pengimpor sesuai yang tercantum dalam L/C

Nama dan alamat pengeskpor sesuai dengan keterangan pada L/C

Perincian yang terkait dengan komodity yang diekspor atau yang di import sesuai Dengan permintaan yang tercantun pada L/C

Data pelengkap harus sesuai dengan syarat – syarat yang terkait dengan Kegiatan ekspor dan impor tersebut yang tercantum dalam L/C

105

• •

Commercial invoice harus ditandatangi langsung oleh pihak terkait (bukan stempel) Legalisir perlu ditambahkan jika termasuk dalam persyaratan invoice.

3. Consular Invoice, adalah invoice yang secara khusus diterbitkan oleh instansi resmi kedutaan atau konsuler suatu negara. Tujuan penerbitan Consular Invoice ini adalah untuk memeriksa harga jual dibandingkan harga pasar yang sedang berlaku dan memastikan tidak adanya “dumping” terhadap barang yang ditransaksikan. Ketentuan untuk menerbitkan Consular Invoice ini diambil berdasarkan kebijakan di beberapa negara importir.

Packing List (P/L)

Dokumen yang dipersyaratkan baik oleh Pembeli maupun Pihak Institusi Kepabeanan disetiap negara, dimana dokumen ini berisi keterangan tentang uraian barang secara lengkap jumlah dan jenis barang yang dikemas, dibungkus, diikat dan sebagainya yang tujuannya adalah untuk mempermudah dan mempercepat proses pemeriksaan fisik barang oleh pejabat kepabeanan.

Packing List dan Commercial Invoice masing-masing dibuat oleh eksportir di atas kertas dengan logo dan nama perusahaan eksportir. Contoh Commercial Invoice dan Packing List dapat dilihat pada lampiran. Perlu diingat bahwa tanggal yang tercantum pada Commercial Invoice harus sama dengan tanggal pada Packing List.

106

Gambar 8 - 2 : Packing List. Contoh aslinya di cetak diatas kertas dengan kop nama perusahaan eksportir.

Bill of Lading (BL) BL dibuat dan ditandatangani oleh Maskapai Pelayaran (Shipping Company). Data pada B/L dibuat berdasarkan data yang tercantum pada Packing List (dari eksportir) dan Instruksi tertulis dari eksportir. Karena B/L antara lain dibuat berdasarkan data pada Packing List, maka tanggal B/L tidak boleh sebelum tanggal Packing List.

Misalnya Packing List dibuat tanggal 12 Desember 2007, maka tanggal pada B/L dapat dibuat sama (12 desember 2007) tetapi tidak boleh sebelumnya misalkan 10 Desember 2007.

107

Format B/L hampir sama untuk seluruh Maskapai Pelayaran (Ocean Going), Contoh B/L dapat dilihat pada lampiran. Data yang terpenting dalam B/L adalah: Shipper name

Nama eksportir (dan alamat) pengirim barang

Notify Party

Nama Perusahaan yang harus dihubungi oleh Maskapai Pelayaran untuk memberitahu kedatangan kapal.

Consignee name

Port of Loading

Port of Destination Name of Vessel (Feeder Vessel)

2nd Carrier (Mother Vessel)

Nama (dan alamat) importir penerima barang di negara Tujuan.

Nama Pelabuhan Muat (dan nama negara).

Nama Pelabuhan Tujuan (dan nama negara)

Nama kapal (ketika berangkat dari Pelabuhan Muat), misal : MV. Kota Brani v.1038W Nama Kapal (ketika terjadi Pindah Kapal/Transhipment)

Voyage No.

Nomor Pelayaran, misal : Harvest Union v.1110W

Goods Description

Uraian dan ringkasan spesifikasi barang

Nomor dan Tgl

Packaging

Chop & Signature

Quantity of Goods Shipping Marks

Gross Weight/ Net Weight

Tanggal B/L biasanya tanggal ketika kapal berangkat dari Pelabuhan muat. Jenis Kemasan

Stempel dan tanda tangan Pejabat Maskapai pelayaran Jumlah barang yang diangkut

’Tulisan atau Tanda’ yang tertera pada kemasan barang, termasuk nomor karton atau kemasan.

Keterangan tentang berat kotor dan berat bersih dari barang yang dikapalkan

Harga barang tidak dicantumkan dalam B/L. Karena itu eksportir tidak perlu menyerahkan Commercial Invoice pada waktu memberikan Instruksi Pengapalan kepada Maskapai Pelayaran. Data penting lain yang dicantumkan oleh Maskapai pelayaran sebagai data tambahan antara lain: Shipped on Board : ’Barang telah dibuat di atas kapal’ artinya setelah feeder vessel berangkat maka di BL akan di sebutkan klausal tersebut bukan

108

‘Clean On Board” artinya pihak pelayaran menerima kondisi barang dan mengetahui kondisi barang sesuai, tidak semua pelayaran bisa menerima atau mau menerbitkan BL dengan kondisi ‘Clean On Board’ bila mereka menerima cargo yang dimuat tersebut dalam kondisi CFS/CFS artinya kondisi stuffing pelayaran ikut serta didalamnya, biasanya tembakau atau kopi. Namun sejalan dengann berjalannya waktu, pihak pelayaran sudah meninggalkannya karena resiko yang ditanggung pihak pelayaran cukup besar terutama “Claim” dari penerima barang (Pembeli) yang timbul akibat kondisi barang yang diterima berbeda atau mengalami kerusakan Freight Prepaid, berarti ongkos angkut telah dibayar didepan”

Kadangkala di L/C menyebut “Freight Pre-Paid” tentu ini tidak semua pelayaran bisa memenuhi klausal L/C di dalam BL karena kendala sistem dokumentasi yang dimiliki oleh pihak pelayaran, dimana pada sistem mereka hanya tersebut : FREIGHT PREPAID atau FREIGHT COLLECT. Jadi L/C harus di ammend dulu (dikonsultasikan dulu ke pihak pelayaran bila menemui hal tersebut). Bila tidak maka terjadi DISCREPANCY pada BL dimana eksportir akan menanggung biayanya

Shipper Count,Stow & Seal,berarti barang yang dimuat tidak dihitung jumlahnya oleh Maskapai pelayaran (karena di packing dan dimuat sendiri oleh eksportir ke dalam kontainer). Ini dicantumkan di BL oleh pihak pelayaran. Container Number, Nomor Kontainer.

Nomor Container harus sama di BL (baik diterima di ICT di pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar), bila tidak maka kontainer tidak bisa di “release” ke Penerima Barang (Pembeli) karena beda. Seal Number (bullet). Nomor Seal (segel pengaman sehingga pintu kontainer tidak dapat dibuka tanpa merusak segel tersebut). Nomor segel ini didapat dari Maskapai Pelayaran.

Bila pengiriman barang tersebut menggunakan jasa Sucofindo untuk inspeksi barang yang dimuat, maka Eksportir juga mendapatkan Seal pengaman yang menyatakan bahwa barang tersebut telah di inspeksi oleh Sucofindo dan dipasang di pintu kontainer. Untuk menghindari hal-hal yang merugikan, disarankan untuk memfoto kondisi kontainer baik sebelum atau sesudah stuffing agar bisa diketahui oleh pihak buyer bahwa pihak eksportir telah melaksanan jalanya stuffing dengan baik.

Tanda ”CY/CY”. Eksportir membayar ongkos angkut kontainer dari container yard (CY) di pelabuhan muat sampai ke container yard (CY) di pelabuhan tujuan.

109

Free Time Demurrage, “7 Days Free Time Demurrage” artinya bahwa importir dapat mengambil barang sampai dengan 7 hari setelah kapal tiba di Pelabuhan Tujuan, tanpa tambahan biaya.(normalnya 3 hari). Bila lewat dari 7 hari, biaya sewa kontainer dan biaya penumpukan di pelabuhan menjadi beban importir.

110

Gambar 8 - 3 : Contoh bentuk Bill of Lading.

111

Tip dalam memilih Container: Carilah kontainer dalam kondisi yang baik (tidak melengkung/bengkok bagian dalam atau luarnya), bersih (floornya tidak mengelupas, dinding kontainer bersih tidak berkarat), tidak bau, bukan bekas makanan ternak atau bahan lainya yang bisa mengkontaminasi barang yang di muat karena terjadi kondensasi akibat cuaca dan kondisi dalam kontainer, tidak berlubang, pilih kontainer yang bisa dilihat/diterawang ketika siang hari, sehingga bisa dilihat dari semua sisinya) - (good / clean /odorless /no holes.Bila yang termuat itu makan/minuman diupayakan mencari kontainer Foodgrade. Bila barang yang dimuat tersebut berat carilah kontainer yang Heavy Duty (yang dapat dilihat di plakat pintu kontainer bagian depan) tergantung dari jenis barangnya dengan mencari Payload container harus lebih tinggi dari barang yang dimuat. Misal : Barang yang dimuat 26 ton, gunakan kontainer Heavy Duty dengan Payload 30-35 tons di depo kontainer, bila tidak akan timbul masalah serius yang mengakibatkan timbulnya biaya besar dan dibongkarnya isi di dalam kontainer di pelabuhan muat untuk mengurangi beban kontainer sesuai dengan payloadnya atau tidak dimuatnya kontainer tersebut ke kapal. Pihak Ekportir (EMKL/Forwarding yang ditunjuk) akan mencari kontainer tersebut dengan PREFIX tertentu (baik kontainer itu milik pihak pelayaran sendiri maupun LEASING) yang dapat memenuhi syarat yang diminta.

Lanjutan:

“7 Days Free Time Detention” artinya bahwa importir mendapatkan waktu 7 hari untuk segera mengklirkan barang dan mengambalikan dalam batas waktu tidak boleh lebih dari 7 hari. Bila lewat dari 7 hari makan beban biaya tambahan akan ditagihkan ke importir sebagai biaya sewa kontainer. Biasanya untuk kontainer dry (standard container) mendapatkan “14 hari free time combined” artinya Pembeli akan mendapatkan 7 hari demurrage dan 7 hari detention” saja. Bisa saja Importer mendapatkan waktu lebih lama sekitar 18-21 hari free time detention oleh pihak pelayaran sebelum atau setelah pengapalan berjalan tergantung negosiasi dengan pihak pelayaran. Namun untuk kontainner dan tergantung pula di pelabuhan atau tujuan dimana kontainer tersebut akan dibongkar. Untuk kontainer lain contoh Reefer container, free time demurrage dan detention tidak mendapatkan waktu banyak (terbatas), namun semuanya tergantung dari

112

negosiasi dengan pihak pelayaran, biasanya volume banyak mempengaruhi negosiasi Harga Freight dan Free Time. Jadi harus pintar untuk mengosiasikan dengan pihak pelayaran.

Kondisi lain yang disebutkan di BL :

UDAB (ABUD) singkatan dari Under Deck Away from Boiler. Kondisi yang mensyaratkan bahwa barang yang dimuat harus di tempatkan (STOW) di bawah Deck Kapal (bukan On Deck atau diatas geladak kapal) yang jauh dari sumber panas yang dapat mempengaruhi suhu dan kondisi barang yang dimuat yang mengakibatkan rusaknya kondisi barang. Umumnya Barang yang diminta dengan syarat ini adalah makanan yang sensitif terhadap panas. Contoh: Cocoa powder/Glycerine/Margarines/Butter dsb.

Tidak semua pelayaran mau menyebutkan ini di BL tetapi mereka bisa aturkan secara operasional dan mengkofirmasi lewat email walaupun di DO yang diterbitkan udah tertulis, namun dari pihak eksportir harus mengkonfirmasi diawal ketika negosiasi dengan pihak pelayaran.

MENGENAL SERTIFIKAT ASAL (CERTIFICATE OF ORIGIN)

Sertifikat Asal atau Certificate of Orifin (COO) adalah salah satu dokumen eksport yang harus ada pada setiap pengiriman eksport. Oleh karena itu kita akan membahas lebih lengkap pada tulisan ini. COO merupakan sertifikasi asal barang, dimana dinyatakan bahwa barang/komoditas yang di ekspor berasal dari negara pengekspor. Dokumen ini penting untuk clearance barang di negara tujuan ekspor. Tanpa dokumen dari Kanwil Departemen Perdagangan ataupun Kadin, maka barang yang diekspor adalah illegal dan tidak bisa dibongkar.

Dokumen yang dikeluarkan oleh Kanwil Departemen Pedagangan berbedabeda untuk setiap negara. Tujuan diterbitkan COO (SKA) adalah memenuhi persyaratan pemberlakuan tarif preferensi disuatu negara berdasarkan kesepakatan bilateral, multilateral maupun unilateral (SKA-Preferensi) ataupun oleh karena ketentuan-ketentuan tertentu di suatu negara (SKANon Preferensi).

113

Gambar 8 - 4 : Contoh bentuk formulir Certificate of Origin form A.

•

Form A - Generalized System of Preferences : Surat keterangan asal dalam rangka memperoleh preferensi atau fasilitas pembebasan sebagian atau seluruh bea masuk terhadap skema tarif Generalized System of Preferences di negara-negara tertentu.

114

Negara Tujuan:

•

Kanada, Jepang, Selandia Baru, Norwegia, Swiss, Amerika Serikat, Bulgaria, Federasi Rusia, Belarus, Uni Eropa (European Union): Belgia, Perancis, Jerman, Italia, Luksemburg, Belanda, Denmark, Inggris, Yunani, Portugal, Spanyol, Austria, Finlandia, Swedia, Cyprus, Estonia, Latvia, Lithuania, Malta, Polandia, Ceko, dan Slovakia, Irlandia, Hongaria, Slovenia.

Form D - ASEAN Common Effective Prefential Tariff Scheme (CEPT) :

Surat keterangan asal dalam rangka membuktikan suatu produk berasal dari negara-negara ASEAN untuk memberlakukan skema tarif CEPT-AFTA. Negara Tujuan:

•

Malaysia ; Thailand ; Philippines; Brunei darussalam; Singapore; Vietnam

Form B:

Negara Tujuan:

•

Taiwan dan Mexico

Form E (ASEAN-China Free Trade Area (AC-FTA)) :

Negara tujuan: China

•

•

•

Surat keterangan asal form E ini dalam rangka memperoleh preferensi atau fasilitas pembebasan sebagian atau seluruh bea masuk terhadap skema tarif ASEAN-China FTA.

Form K:

Negara tujuan: Canada

Form AK:

Necara tujuan: Korea

Form AANZ :

Necara tujuan:New Zealand

115

Gambar 8 - 5 : COO form D ASEAN Common Effective Prefential Tariff

116

•

Form IJEPA (Indonesia Japan Economic Partnership Agreement): Necara tujuan: Jepang Untuk mendapatkan dokumen-dokumen tersebut, yang perlu dipersiapkan adalah :

• Fotocopy PEB (pemberitahuan export barang) • NPE (nota persetujuan export) • Tindasan asli B/L (Bill of Landing) atau AWB (Air Way Bill) atau Cargo Recipient • Invoice • Packing list

DOKUMEN LAIN SESUAI DENGAN JENIS SKA BERDASARKAN PERUNTUKANNYA Sertifikat Asuransi (Insurance Policy)

Suatu bentuk bukti tertulis atas pembayaran premi untuk menutup pertanggungan resiko atas sejumlah barang yang dikapalkan dan secara tegas dinyatakan dalam kontrak pertanggungan resiko. Dokumen ini dikeluarkan oleh pihak perusahaan asuransi yang menerangkan bahwa pihak asuransi menerima dan menanggung resiko yang timbul akibat kerusakan atau kehilangan barang atas barang yang dikirim.

Shipping instruction

Adalah instruksi pengapalan yang dibuat oleh Shipper atau eksportir kepada pihak Pelayaran. Informasi yang ada diperlukan untuk pembuatan Bill of Lading, dimana Shipping Instruction ini terbit apabila pihak eksportir sebagai shipper mendapatkan kepastian mengenai terms of payment yang telah disepakati dalam sales contract dengan pembeli maka shipper berkewajiban untuk mengirimkan barang yang dipesan.

117

Gambar 8 - 6 : Formulir Shipping Instruction

Shipping instruction tersebut digunakan oleh pihak pelayaran sebagai bukti bahwa pihak eksportir mengadakan kontak dengan pihak jasa angkutan pelayaran sebagai Carrier agar dibookingkan space (baik space di feeder vessel maupun di connecting vessel (mother vessel) dan equipment (container) yang diminta. Tentu bila Shipping Instruction ini diterima oleh pihak pelayaran melalui konfirmasi pihak sales, pihak pelayaran menerbitkan DO (Delivery Order) yang akan di email atau di faxkan ke pihak eksportir atau EMKL / Fowarding yang ditunjuk oleh pihak eksportir untuk membantu pelaksanaan Stuffing dan dokumen ekspor yang diperlukan dalam pengapalan barang tersebut.; dengan menyebutkan kondisi di DO

118

seperti yang diminta sesuai di Shipping Instruction misal : minta disebutkan “HEAVY DUTY, UDAB (Under Deck Away from Boiler), FOODGRADE CONTAINER”

Gambar 8 - 7 : Salah satu contoh Mother Vessel

Pergerakan Container dari Feeder Vessel ke Container Yard, dari Container Yard ke Mother Vessel dan sebaliknya

Sertifikat Analisis (COA) Adalah merupakan dokumen khusus yang diterbitkan oleh pihak eksportir untuk produk ekspor berupa bahan kimia atau obat-obatan. Pernyataan dalam dokumen sertifikat analisis adalah kandungan bahan dan proporsi bahan yang terdapat dalam kemasan produk.

119

Gambar 8 - 8 : Certificate/ Report of Analisis

120

Dokumen tambahan yang diperlukan importir untuk produk pertanian dan perikanan antara lain adalah: 1. Phytosanitary Certificate (Sertifikat Kesehatan Tumbuhan) Adalah surat keterangan kesehatan tanaman (produk yang berasal dari tumbuhan seperti : kayu/pallet/box/biji-bijian/umbi dsb – yang mengandung unsur dari tumbuhan) yang menyatakan bahwa produk pangan yang berasal dari tumbuhan tersebut terbebas dari atau terinfeksi dari penyakit, serangga atau hama yang berbahaya, yang diterbikan oleh UPT Karantina Tumbuhan setempat. Sertifikat ini wajib di sertakan untuk pengiriman barang (ekspor) baik L/C maupun Non L/C.

2. Fumigation Certificate (Sertifikate Fumigasi)

Adalah sertifikat yang dikeluarkan oleh lembaga berwenang (fumigator) yang melakukan fumigasi dengan menggunakan

fumigant tertentu (jenis pestisida yang diperkenankan untuk membasi hama/kutu dalam suhu dan tekanan tertentu dalam ruang tertutup selama waktu yang ditentukan) sebelum barang tersebut dikapalkan dari pelabuan asal. Fumigasi merupakan persyaratan ekspor yang tertuang dalam kesepakatan bersama diantaranya dalam International Plant Protection Convention (IPPC) yang direkomendasikan oleh Badan Perdagangan Dunia (WTO). Sertifikat ini diperlakukan baik L/C maupun Non L/C di berbagai negara.

3. Health Certificate (Sertifikat Kesehatan)

Adalah sertifikat yang menyatakan bahwa produk ekspor yang telah diperiksa dan dinyatakan dalam kondisi baik serta layak untuk dikonsumsi manusia (fit for human consumption).

Setiap produk perikanan wajib menyertakan sertifikat kesehatan yang dikeluarkan oleh Badan Karantina sebagai institusi penegak hukum dibidang kesehatan. • •

Sertifikat lain yang diperlukan untuk produk makanan adalah: Radiation Free Certificate (Sertifikat Bebas Radiasi) Sertifikat Mutu dan Kualitas Barang (Sucofindo) Dokument yang diperlukan untuk produk makanan misal :

Sertifikat untuk Tes Lab Kerupuk (Crackers) yaitu : • TPC / ECOLI / SALMONELA.; Sertifikat untuk Balacan (Terasi) adalah :

121

•

TPC/ECOLI/SALMONELA Yang dilakukan oleh lembaga surveyor dalam hal ini adalah Sucofindo, menguji bahan untuk meyakinkan bahan tersebut telah terbebas dari bakteri atau kuman, sehingga memperoleh jaminan bahwa produk tersebut aman bila dikonsumsi. Sertifikat ini dan jenis pemeriksaannya akan tergantung buyer dan negara tujuan eksportnya.

Gambar 8 - 9 : Sertifikat kwalitas barang dari SGS

122

Gambar 8 - 10 : SertifikatManufactur

4. Dokumen Khusus

•

Dokumen untuk keperluan khusus yang diperlukan importir misalnya antara lain:

Pre Shipment Survey Report (Laporan Pemeriksaan Sebelum Pengapalan). Dokumen yang dikeluarkan oleh pihak surveyor yang ditunjuk oleh eksportir untuk mengetahui jumlah dan jenis barang yang akan dikirim (diekspor).

123

5. Certificate of Weight (Sertifikat Berat Barang) Dokumen yang diterbitkan oleh badan yang disahkan oleh pemerintah (sucofindo) yang memiliki tugas dan tanggung jawab dalam memeriksa ukuran/barang secara pasti. Apabila dokumen ini di sediakan oleh eksportir itu sendiri maka dokumen itu Weight List atau Weight Note. Tujuannya adalah mengetahui berat kosong dan berat bersih kontainer sebelum terisi barang dan setelah terisi barang, apakah ada perbedaan yang signifikan untuk menghindari kecurigaan dan menjamin rasa aman baik dari pihak eksportir maupun pihak Pembeli.

Gambar 8 - 11 : Certificate of Analysis

124

***

125

Bab 9

:

Pengepakan Dan Pelabelan Kemasan Ekspor

PACKING UNTUK EKSPOR (DARAT/LAUT/UDARA) DAN ATURAN YANG MENYERTAI Mengapa Harus Menggunakan Kemasan Pengepakan merupakan suatu cara penting untuk mewujudkan nilai dari komoditas. Dalam perdagangan internasional, pengepakan juga menentukan dalam identifikasi komoditas.

Pengepakan (packing) merupakan tanggung jawab eksportir, tidak ada strategi khusus yang digunakan namun akan tetapi memiliki implikasi khusus terhadap barang yang akan dimuat. Oleh karenanya pengepakan merupakan satu elemen pokok dalam bisnis komunikasi dan negosiasi antar Eksportir sebagai Penjual barang dan Importer sebagai pembeli yang mengorder barang.

TUJUAN PACKAGING UNTUK EKSPOR

Dalam aktifitas ekspor, tujuan packaging (pengepakan) agar barang yang dikirim bisa menjangkau ke tempat tujuan penjualan dalam kondisi yang baik (tidak berubah), tidak rusak, tidak pecah, sesuai dengan maksud yang

126

diinginkan. Selain itu bentuk packaging bisa menarik bagi pembeli dan mampu untuk menghindarkan dari pencurian serta mampu melindungi dari masalah yang tak diinginkan seperti kebakaran, terjadinya penyusutan, terdampar, kecelakaan, kehilangan. Kemasan yang sesuai merupakah hal yang penting untuk mencapai tujuan yang diharapkan.

Fungsi Packaging untuk Ekspor

Kemasan yang baik harus dapat melindungi dan mempermudah penanganan serta sekaligus dapat mempromosikan penjualan, yang berarti bahwa kemasan memiliki fungsi sebagai berikut :

1. Peran pengelompokan (Containment Role)

Kemasan yang baik jauh lebih kuat dari pada barang yang tidak menggunakan kemasan (bulk). Barang yang dikemas, biasanya dibikin lebih kecil dan lebih murah bila dikapalkan atau di daur ulang. Kemasan menyediakan pengelompokan benda-benda kecil ke dalam satu paket untuk alasan efisiensi dan faktor biaya. Misalnya lebih baik untuk menempatkan 1.000 pensil dalam satu kotak daripada meletakkan pensil masing-masing terpisah dalam 1.000 kotak.

2. Peran Perlindungan (Protection Role)

Tergantung dari jenis barang yang dimuat, sebuah kemasan harus bisa melindungi dari debu, goncangan, suhu, getaran, kebocoran, kerusakan, kelembaban, sinar, pencurian dan pencampuran. Kemasan dapat memainkan peran penting dalam mengurangi risiko keamanan dalam pengiriman. Hal ini juga menyediakan segel otentikasi untuk menunjukkan bahwa paket dan isinya tidak palsu. Paket ini juga dapat mencakup perangkat anti pencurian, seperti perangkat radio kontrol untuk menggagalkan perampokan (dye-pack), penggunaan label Radio Frequency Identification (RFID) untuk mempermudah pelacakan dan identifikasi, atau label pengawasan elektronik, yang dapat diaktifkan atau terdeteksi oleh perangkat di exit point dan memerlukan alat khusus untuk menonaktifkan. Menggunakan kemasan dengan cara ini adalah cara pencegahan kerugian.

3. Mempermudah penanganan (Facilitation of Handlings)

Fitur-fiture berat kemasan, ukuran dan penanganan dirancang sedemikian rupa untuk meminimalisir biaya distribusi dan pengangkutan. Packaging biasanya disesuaikan dengan penanganan yang menggunakan alat mekanis, Kemudahan untuk mendaur ulang kemasan yang merupakan aspek penting dalam penangannya.

127

4. Memiliki Peran untuk Mempromosikan Penjualan (Sales Promotion Role) Kemasan yang baik membantu untuk menjual produknya dengan penampilan yang menarik dan yang memiliki kenyamanan (Paket memiliki fitur-fitur yang menambah kenyamanan dalam distribusi, penanganan, penampilan, penjualan, pembukaan, penggunaan, dan penggunaan kembali) dapat mendorong calon pembeli untuk memutuskan pembelian. Promosi penjualan merupakan aspek penting dengan ketetapan yang jelas dapat dibaca (eye-catching) dengan informasi atas produk yang dijual yang diperlukan berdasarkan hukum yang ada.

Packaging and Packing Materials

Ada banyak istilah atau ungkapan yang terkait dengan pengemasan (packaging) produk dan pengapalan. Istilah umum dapat di sampaikan sebagai berikut :

Packaging (Pengemasan)

Adalah proses pemilihan bahan-bahan untuk menjamin bahwa produk yang dikirim atau dikapalkan secara aman sampai di pelabuhan tujuan. Ini meliputi pemilihan karton, bahan-bahan karton dan pemilihan yang sesuai dengan metoda pengiriman.

Packing (Pengepakan)

Pengepakan merupakan bahan yang digunakan didalam karton pengiriman atau pengapalan yang menjamin bahwa produk tsb dilindungi dengan bantalan yang berdampak pada produk satu sama lain dan didalam karton itu sendiri.

Penyimpanan Barang atau Pemadatan (Stowage)

Adalah merupakan suatu tindakan menempatkan karton didalam suatu armada kendaraan yang dapat berupa Truk, Rel, Mobil atau kapal yang mengangkut kontainer.

JENIS-JENIS PENGEPAKAN

Ada banyak jenis pengemasan yang perlu kita ketahui:

128

Kemasan Primer, Sekunder and Tersier dalam Kemasan Ekspor Kemasan Primer merupakan kemasan konsumen dimana pembeli dapat melihat kemasan ketika membelinya, yang memiliki fungsi perlindungan, fungsi penyimpanan dan fungsi muat dan angkutan.misalnya : tabung pasta gigi, botol gelas.

Kemasan Sekunder merupakan pengelompokan kemasan menjadi satu kemasan, biasanya berupa karton tipis atau pembukus yang bisa susut. Bisa dilihat di toko-toko diskon atau para pengecer biasanya melihat dan menempatkan barangnya sebelum ditempatkan di rak,Yang memiliki fungsi penjualan, fungsi promosi, fungsi jasa, dan fungsi jaminan.misalnya : kotak sekitar tabung pasta gigi, kotak botol, kotak hadiah untuk botol gelas.

Kemasan Tersier merupakan kemasan yang dikemas sedemikian rupa untuk diangkut dan distribusikan ketempat penyerahan barang secara effisien dan aman.Bagi barang hasil industri, kemasan mencakup semua kegiatan pengepakan yang bertujuan untuk melindungi barang ketika dikirim, yang memiliki fungsi tambahan (sejauh mana bahan pengepakan atau kemasan pengepakan dapat digunakan lagi atau di daur ulang) dan fungsi perlabelan (label menurut hukum memiliki beberapa fungsi. Sebuah label dapat mengidentifikasi produk atau merek). Misalnya : pengiriman barang berupa karton yang terdiri dari beberapa kotak pasta gigi atau kotak botol. Ini disebut transportasi kemasan.

Faktor-faktor yang Mempengaruhi Sifat Packing : 1. Nilai barang (value of the goods) 2. Sifat transit (nature of transit)

3. Sifat cargo (nature of the cargo)

4. Kepatuhan dengan kebiasaan atau persyaratan hukum (Compliance with customs or statutory requirements). Peraturan negara pengimpor berkaitan dengan bahan kemasan dan penandaan dan kemasan haruslah memenuhi kebutuhan pembeli di negara pengimpor.

5. Resale value bahan kemasan

6. Kerapuhan umum yang terjadi pada cargo (General fragility of cargo)

7. Variasi suhu selama transit (Variation in temperature during the course of transit). Sifat packing dan isi barang dapat berubah karena pengaruh suhu.

129

8. Kemudahan penanganan dan penyimpanan (Ease of handling and stowage)

9. Kemasan mudah untuk diangkut/dibawa dan disimpan selama dalam transportasi 10. Keadaan penerimaan asuransi (Insurance acceptance conditions)

11. Letter of credit atau persyaratan kontrak lainnya dari carrier, pembeli atau perusahaan asuransi yang terkait dengan cargo. 12. Biaya kemasan. Biaya kemasan dalam alokasi anggaran.

CHECKLIST UNTUK PERENCANAAN TRANSPORTASI PACKING UNTUK EKSPOR Untuk penetapkan pengepakan, ditentukan berdasarkan :

1. Persyaratan produk

2. Persyaratan Pembeli/Kustomer 3. Persyaratan Distribusi

4. Persyaratan Penimbunan dan Angkutan

Jenis-jenis Pengepakan

Packing disesuaikan dengan jenis fungsi yang akan dipilih sesuai dengan teknologi terbaru dan sarana kemasan dengan kualitas terbaik.

Metode kemasan mempertimbangkan berbagai tuntutan tergantung pada jenis dan cara transportasi yang menentukan pilihan metode pengepakan. • • • • •

Jenis kemasan (packing) pada dasarnya ditentukan melalui : Dimensi, berat badan, pusat gravitasi Kepekaan

Dasar luas permukaan

Jenis transportasi dan periode penyimpanan

Metode angkutan yang diharapkan dan persyaratan penyimpanan

Didalam pengepakan barang dapat kita identifikasi dengan mudah melihat jenisnya dimana ada dua jenis pengepakan yaitu :

130

I. Kemasan Angkutan (Transport Packing) Merupakan kemasan bagian luar dan kemasan yang besar. Dalam kemasan angkutan dapat dibedakan menjadi 2 yaitu :

1.Unit outer packing

Contohnya : wooden case, crate, carton, corrugated carton, iron drum, gunny bag, cloth bag, plastic bag, can, paper bag, bundle, bale, carboy, basket bottle, cylinder, demijohn

Wooden Case dan Crate

131

Demijohn, Carboy dan Basket bottle

Carton box dan Corrugated box

Gunny Bag (karung goni) dan Cloth Bag (karung kain)

132

Iron drum dan Bale packing

Bundle

2.Assemblage outer packing Contohnya : Flexible container, Pallet dan Flexytank Container

133

Flexible Container

Fluid Bag untuk mengangkut barang cair

Palet dan bagaimana fungsinya untuk menyangga barang

134

Flexytank Container

2. Kemasan Penjualan (Sales Packing) Merupakan kemasan bagian dalam dan berupa kemasan kecil atau kemasan lanjut, diantaranya adalah : Sensible packaging, Transparent packaging, Portable packaging, dan Gift Packaging

Sensible Packing dan Transparent Packing

135

Portable Packaging

Neutral packaging (kemasan tanpa nama ataupun tulisan)

• •

•

Kemasan yang tidak menampilkan nama dan alamat produsen, asal negara, merek dagang dan merek dengan maksud sebagai berikut :

menerobos keterbatasan yang berbeda dan politik diskriminasi dari negara pengimpor,

menerobos hambatan tarif dan non-tarif dibeberapa negara atau wilayah pengimpor, untuk memenuhi permintaan transaksi khusus (seperti entrepot); membantu produsen di negara-negara pengekspor untuk meningkatkan daya saing produk mereka dan memperluas ekspor.

PENANDAAN BARANG (MARKING GOODS)

Adalah penandaan khusus dan pelabelan digunakan pada karton pengiriman ekspor dan kontainer bertujuan untuk: •

• • • •

Memenuhi peraturan pengiriman;

Memastikan penanganan yang tepat; Menyembunyikan identitas isi;

Membantu penerima barang guna mengidentifikasi pengiriman, dan Menjamin sesuai dengan standar lingkungan dan keselamatan.

Para pembeli di luar negeri biasanya menentukan mana tanda ekspor akan muncul di cargo untuk memudahkan identifikasi oleh penerima. Produk

136

dapat diisi dengan banyak penandaan ketika dikirim. Peraturan Bea Cukai tentang pelabelan barang yang ketat. Sebagai contoh : banyak negara mengharuskan pencantuman negara asal (country of origin) diberi label yang jelas pada setiap kemasan impor bila tidak akan mengalami kesulitan pada waktu mengurus formalitas di kepabeanan di pelabuhan bongkar. Freight forwarder Kebanyakan dan spesialis ekspor tentang kemasan dapat menyediakan informasi yang diperlukan mengenai peraturan tertentu.

Berbagai jenis penandaan yang dapat kita dapatkan adalah :

1.Tanda Pengiriman (Shipping Mark)

Tidak hanya tercetak pada kemasan transportasi cargo tetapi juga muncul pada faktur, dokumen asuransi, B / L dan dokumen lainnya. Persyaratan umum cetakan shipping marks :

a.Tanda pengiriman dirancang haruslah sederhana dan jelas dan mudah diidentifikasi. b.Posisi harus tepat, dan warna harus tahan lama.

c.Tidak ada kata-kata yang menandung unsur propaganda iklan dan gambar diperbolehkan untuk dimasukkan ke dalam tanda tsb.

Standarisasi tanda pengiriman (shipping mark) terdiri dari empat bagian yaitu :

1) Singkatan penerima atau pembeli. Singkatan yang digunakan sebagai pengganti nama lengkap pelanggan untuk mengurangi risiko pencurian karena adanya potensi kejahatan atau yang bukan penerima yang tidak ada hubungan dengan isi barang.

137

2) Nomor referensi. Hal ini dapat berupa jumlah konfirmasi penjualan, order, atau letter of credit.

3) Pelabuhan tujuan 4) Jumlah kemasan.

Pihak pengirim harus mendaftar dalam tanda pengiriman atas jumlah keseluruhan barang dalam satu lot konsinyasi dan jumlah paket-paket individual berturut-turut, sehingga kenyamanan verifikasi dari masingmasing paket individu dari patch seluruh.

Pada umumnya tanda pengiriman itu dibuat oleh eksportir. Pihak yang terkait tidak perlu membahas masalah ini ketika negosiasi kontrak. Tetapi tanda pengiriman harus muncul dalam dokumen pengiriman. Bilamana tanda pengiriman dilakukan atau disarankan oleh importir, penjual harus mendapatkan konfirmasi final sebelum pengiriman dokumen dibuat, dan Penandaan harus identik dengan apa yang ditunjukan oleh pembeli, terutama karena persyaratan dengan pembayaran yang menggunakan L/C.

Contoh Shipping Marks

2.Tanda Petunjuk (Indicative Mark) Simbol-simbol atau kata-kata yang menunjukkan sifat dari isi paket (kemasan) dan memberikan instruksi untuk mempermudah kelancaran penanganan cargo yang membutuhkan perhatian khusus. Gunakanlah simbol-simbol secara internasional digunakan di berbagai negara dibelahan dunia.

138

Simbul-simbul ini begitu universal, sekalipun menggunakan huruf yang tidak dikenal tetapi kita dapat memahami maksudnya

3. Tanda Peringatan (Warning Mark) Mengingatkan yang menangani cargo untuk mengambil langkah-langkah keamanan.

139

Simbol-simbol peringatan

4. Tanda Identifikasi (Identification Mark atau Subsidiary Mark) Menandai cargo dengan persyaratan penandaan : •

• • •

Gunakan simbol penandaan cargo internasional yang dikenal dan diakui agar dapat membantu untuk mengidentifikasi cargo dan meningkatkan kesempatan penerimaan oleh pihak asing yang berwenang. Gunakan tanda yang dapat dilihat

Disarankan pada bungkusan barang diberikan tanda paling tidak di tiga sisi. Gunakan tanda yang dapat dibaca : Menggunakan Bahasa Inggris, Ukuran, Huruf Besar.

Contoh Tanda Identifikasi (identification mark) :

140

Paket harus ditandai dengan jelas untuk mencegah atau menghindari kesalahpahaman dan keterlambatan dalam pengiriman. Huruf umumnya ditulis di paket dan kontainer dengan tinta tahan air. Tanda akan muncul pada tiga sisi wadah, sebaiknya di atas dan pada kedua ujung atau kedua belah sisi dengan menggunakan simbol penanganan standard internasional. Tanda yang lama harus benar-benar dihapus dari kemasan sebelumnya digunakan dan jangan menggunakan karton lama (bekas).

MEMPESIAPKAN KEMASAN UNTUK EKSPOR

1. Jenis yang barang yang berbeda memerlukan jenis perlindungan yang berbeda dari : • • •

Kelembaban misal makanan kering / minuman kalengan / tekstil/ barang-barang yang terbuat dari kayu, kulit, kertas dan tembaga. Kerusakan misal barang yang terbuat dari bambu/ batu/ keramik /kaca dan perhiasan. Goresan misal barang dari kayu/kulit dan tembaga

141

• •

Memar dan tabrakan misal karton-buahan segar / sayuran / makanan dan minuman kalengan /keramik Pencurian misal semua barang khususnya perhiasan.

2.Barang yang dipersiapkan untuk di kemas haruslah : • • • • • •

Bersih : bebas dari debu, bekas tangan atau kaki,

Terlindungi permukaanya : permukaan yang diplamir secara khusus harus dilindungi Kering : harus dikemas kering kecuali makanan segar.

Lengkap : harus diperiksa kelengkapannya, semua aksesoris haruslah lengkap. Pelabelan : label harus terlampir dengan benar. Hal-hal yang menyangkut keamanan

JENIS-JENIS CARGO

1. General cargo adalah cargo atau barang yang pada umumnya memiliki sifat yang tidak membahayakan, tidak mudah rusak, busuk atau mati, barang yang tidak memerlukan penanganan khusus asalkan persyaratan pengangkutan telah memenuhi ketentuan yang berlaku, serta ukuran dan beratnya dapat ditampung kedalam ruangan (compartment) pesawat udara, sehingga barang-barang tersebut dapat diberangkatkan seperti garmen, spare part, elektronik dll. 2. Special Cargo adalah cargo atau barang-barang yang memerlukan penanganan khusus baik dalam penerimaan, penyampaian, atau pengangkutan seperti: a. Live Animal (AVI) adalah hewan-hewan hidup yang dikirim melalui pesawat udara seperti anak ayam, kuda, kambing, ikan dll.

b. Human Remain (HUM) adalah mayat manusia. HUM terbagi menjadi dua yaitu : • Uncremated in coffin adalah mayat yang masih berbentuk jasad yang diangkut dengan menggunakan peti jenazah.

c.

• Cremated yaitu jenazah yang sudah berupa abu (ashes) dan biasanya dikirim dengan menggunakan kotak guci atau kotak kayu.

Perishable goods (PER) adalah barang-barang yang mudah sekali rusak, hancur, atau busuk, seperti karton-buahan, sayuran, daging, bunga, ikan dan bibt tanaman.

142

d. Valuable goods (VAL) adalah barang-barang yang memiliki nilai yang tinggi atau barang-barang berharga seperti emas, intan, berlian, cek, platina, dll. e.

Strongly smelling goods yaitu barang yang memiliki bau yang sangat menyengat seperti durian, minyak wangi, minyak kayu putih.

f.

Live Human Organ (LHO) adalah barang-barang yang berupa organ tubuh manusia yang masih berfungsi seperti bola mata, ginjal, hati.

3. Dangerous goods (DG) adalah cargo atau barang-barang yang berbahaya yang dapat mengakibatkan terganggunya kesehatan, dan keselamatan penerbangan. Dangerous goods terbagi menjadi sembilan kelas yaitu :

1) Exsplosive goods (REX) adalah barang-barang berbahaya yang mudah meledak seperti mesiu, peluru, petasan, kembang api.

2) Gasses (RPG) adalah barang-barang yang mudah menguap saperti Butane, Hydrogen, Propane.

3) Flammable liquids (RFL) adalah barang-barang yang barsifat zat cair dan mudah terbakar seperti certain paints, Alcohols, Varnishes. 4) Flammable solids (RFS) adalah barang-barang zat padat dan mudah terbakar seperti Matches.

5) Oxidizing substances (ROX) & Organic peroxide adalah barangbarang yang mudah menguap, jika dihirup manusia mengakibatkan pusing atau mengantuk seperti Calcium chlorate, ammonium nitrate.

6) Toxic (RPB) & Infectious substances (RIS) adalah barang-barang yang mengandung racun seperti sianida, pestisida, virus hidup, bakteri hidup, virus HIV.

7) Radioactive material (RFW) adalah zat yang bila terkena sinar akan bereaksi dan dapat membahayakan bagi manusia, hewan dan beberapa jenis cargo. 8) Corrosives (RCM) adalah barang-barang yang mengandung karat seperti asam baterai dan merkuri.

9) Miscellaneous dangerous goods (RMD) adalah barang-barang lain yang dianggap berbahaya dan mengancam keselamatan penerbangan apabila diangkut dengan menggunakan moda transportasi udara seperti magnet, biang es, kendaraan, kursi roda elektrik dll. ***

143

144

Bab 10

:

Berbagai Hal Tentang Shipment Melalui Laut

PENGERTIAN DARI SHIPMENT Secara harafiah Shipment adalah mengapalan alias pengiriman melalui kapal laut. Tetapi dalam penggunaan pada aktifitas perdagangan ekspor maupun impor, shipment diartikan sebagai proses pengiriman saja, modenya bisa lewat laut, darat maupun udara. Oleh karenanya dalam informasi yang lengkap selalu dibubuhkan keterangan dibelakangnya mode apa yang dipergunakan, misalnya shipment by sea, shipment by air (air shipment) bahkan ada penggunaan istilah shipment by post or courrier.

PENGIRIMAN LEWAT LAUT (SEA FREIGHT) :

Pengiriman lewat laut umumnya tidak terlalu mahal per satuannya, dengan mempertimbangkan ongkos angkut (freight) yang lebih murah, bila dibandingkan dengan pengangkutan lewat udara, namun lebih lambat untuk sampai di tempat tujuan, dimana waktu tempuh yang diperlukan hampir 2 minggu bahkan 6 minggu (tergantung dari tujuannya) dari pelabuhan muat untuk sampai kepelabuhan tujuan. Pengiriman lewat laut ini hanya bisa dilakukan dengan menghubungi pihak maskapai pelayaran melalui agent yang ditunjukk oleh principle mereka untuk menjalankan kegiatan operasionalnya di Indonesia.

145

Pengiriman lewat laut dapat dilakukan dengan menggunakan kontainer atau tanpa kontainer (curah/break bulk). Uraian ringkas mengenai cara pengiriman dengan kontainer dan breakbulk adalah sebagai berikut:

Pengapalan Barang Ekspor Menggunakan Kontainer

Pembahasan secara luas mengenai berbagai macam kontainer akan kami uraikan pada appendix dibagian akhir dari buku ini. Namun secara umum dapat kami sebutkan, bahwa penggunaan Dry Container (kontainer kering/tanpa pendingin) sangat praktis dan relatif lebih aman, karena itu, barang ekspor/impor yang jumlahnya tidak terlalu besar, lebih banyak diangkut dalam kontainer. Kondisi terms of shipments pengapalan dengan kontainer berdasarkan Pengirim dan Penerimanya dibagi menjadi sebagai berikut:

1. FCL/FCL (Full Container Load/Full Container Load).

Artinya muatan dalam 1 kontainer dikirim oleh 1 Perusahaan Eksportir, untuk 1 Perusahaan Importir di Negara Tujuan. Ongkos angkutnya biasanya dihitung per Kontainer, meskipun kontainer mungkin hanya diisi 10 MT. Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CY/CY) bahwa pihak maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line) menerima full container di CY (container yard) pelabuhan muat (port of loading) dan diserahkan ke consignee (pembeli) di CY di pelabuhan bongkar (port of discharge) dalam keadaann FCL.

Dry Container

146

2. FCL/LCL (Full Container Load/Less Container Load). Artinya muatan dalam 1 kontainer dikirim oleh 1 Perusahaan Eksportir, untuk beberapa Perusahaan Importir di Negara Tujuan yang sama. Ongkos angkutnya biasanya dihitung per Kontainer, meskipun kontainer mungkin hanya diisi 10 MT. Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CY/CFS) bahwa Pihak maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line) menerima full container di CY (container yard) pelabuhan muat (port of loading) dan diserahkan ke consignee (pembeli) di CFS (container freight station) di pelabuhan bongkar (port of discharge) secara LCL

1. LCL/LCL (Less Container Load/Less Container Load). Artinya muatan dalam 1 kontainer dikirim oleh beberapa Perusahaan Eksportir di Negara Asal yang sama, untuk beberapa Perusahaan Importir di Negara Tujuan yang sama. Ongkos angkutnya biasanya dihitung per MT/M3 berdasarkan berat atau volume, tergantung ukuran/satuan yang lebih besar.

2. Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CFS/CFS) bahwa Pihak maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line) menerima cargo LCL di CFS di pelabuhan muat (port of loading) dan diserahkan ke consignee (pembeli) di CFS (container freight station) di pelabuhan bongkar (port of discharge) secara LCL

3. LCL/FCL (Less Container Load/Full Container Load). Artinya muatan dalam 1 kontainer dikirim oleh beberapa Perusahaan Ekspotir, untuk 1 Perusahaan Importir di Negara Tujuan. Ongkos angkutnya biasanya dihitung per MT/M3 berdasarkan berat atau volume, tergantung ukuran/satuan yang lebih besar. Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CFS/FCL) bahwa Pihak maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line) menerima cargo LCL di CFS di pelabuhan muat (port of loading) dan diserahkan ke consignee (pembeli) dalam keadaan FCL di CY port of discharge. Maskapai Pelayaran menyediakan layanan angkutan dengan kapal kontainer yang menjalani rute/trayek ke negara tertentu secara regular. Guna mendapatkan informasi tentang rute yang dilayani masing-masing Maskapai Pelayaran, Eksportir dapat menghubungi beberapa Maskapai Pelayaran terlampir.

147

Alur pengiriman barang melalui laut

Alur pengiriman barang melalui udara

CARGO CONSOLIDATION Konsolidasi barang (cargo consolidation) adalah pengumpulan beberapa kiriman barang dari beberapa shipper/eksportir untuk beberapa consignee/buyer di suatu tempat dan dari tempat dikirim sebagai suatu satu

148

unit ke tempat penerima. Di tempat penerima oleh agen dari konsolidasi baru dibagikan kepada consignee yang bersangkutan. Sedangkan pihak yang mengumpulkan barang disebut konsolidator yang memiliki perwakilan atau agent di masing-masing negara.

Dalam istilah pengapalan barang, LCL dikonsolidasikan di gudang CFS lalu dikirim sebagai FCL untuk kemudian dipecah atau dijadikan lagi menjadi LCL lagi. Keuntungan dari konsolidasi barang untuk eksportir dan shipper adalah tidak harus menggunakan kontainer sendiri bilamana barang yang dikirim kurang dari syarat yang ditentukan dalam 1 (satu kontainer) 20’, terutama untuk shipper dengan muatan sedikit akan sangat menghemat biaya. Biaya pengiriman untuk LCL ini bergantung kepada tujuan tempat barang itu dituju dan tergantung pula kepada volume dan berat barang yang dikirim (mana yang lebih berat), malahan untuk tujuan tertentu tidak dikenakan biaya (alias dibebaskan dari pembayaran oleh pihak konsolidator) Pengiriman lebih mudah berhubungan dengan konsolidator yang akan mengurus langsung ke berbagai tujuan daripada shipper mencari informasi sendiri ke berbagai perusahaan pelayaran. Konsolidasi memberikan “door to door service” yang tidak dilakukan oleh perusahaan pelayaran. Untuk perusahaan pelayaran akan mendapatkan keuntungan karena kebanyakan muatan dikirim dengan cara FCL. Berikut adalah mekanisme kondisi gerakan konsolidasi LCL :

KEKEBALAN PELAYARAN (SHIPPING IMMUNITIES) Suatu hal yang jarang kita perhatikan, bahwa pihak pelayaran sebagai operator yang melakukan jasa pelayaran memiliki batasan dalam mempertanggung jawabkan barang yang dimuat dalam kapalnya. Faktorfaktor itulah yang dalam bab ini kita sebut sebagai “kekebalan”.

Kekebalan yang dimiliki oleh pihak maskapai pelayaran sebagai pengangkut barang atau muatan di kapalnya atas suatu hal yang berada diluar kemampuannya dalam mengatur dan menangani muatan. Hal ini diatur

149

pada The Hague Rules 1924 yang menyatakan bahwa penggangkut tidak bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan yang diakibatkan oleh halhal sebagai berikut: a.

Kebakaran kecuali terjadi karena kesalahan pengangkut atau pengangkut merahasiakan atas terjadinya kebakaran yang diketahuinya

b. Bahaya / bencana laut dan malapetaka laut atau perairan pelayaran lainnya.

c.

Kejadian diluar kemampuan manusia untuk mengatasinya

e.

Tindakan permusuhan oleh rakyat setempat

g.

Pembatasan karantina

d. Tindakan peperangan f.

Penahanan oleh pemerintah atau orang-orang atau penyitaan karena tuntutan hukum

h. Kealpaan pengirim atau pemilik barang, agent atau wakilnya i. j.

Pemogokan (strike) atau tindakan lainya

Kerusuhan (chaos) / pemberontakan (rebellion)

k. Kerugian karena susut isi (shrinkage) / berat barang / cacat barang (defect), menurunnya kualitas atau kerusakan sifat barang itu sendiri (dammage)

l.

Pembungkus tidak sempurna (tidak memenuhi syarat sea worthy)

m. Marking tidak jelas sehingga tidak terbaca dengan jelas

n. Cacat yang tersembunyi yang tidak diketahui dengan pengamatan biasa

o. Setiap sebab lain yang terjadi diluar kesalahan atau pengetahuan pengangkut

Untuk lebih memahami secara terperinci, disarankan untuk mempelajari klausal yang tercetak dibagian belakang original bill of lading, yang kadang kala pihak pengirim barang (shipper) jarang memperhatikan atau membacanya ini, padahal hal itu PENTING SEKALI.

Dalam kaitannya dokumen pengangkut dan pihak pengangkut telah diatur dalam perjanjian internasional yang mengatur kewajiban dan tanggung jawab dari perusahaan pelayaran dalam pengangkutan antar negara adalah berdasarkan :

The Hague Rules 1924

150

(The International Convention For The Unification Of Certain Rules Of Law Relating To Bill Of Lading) Dalam perjanjian ini diatur bahwa tanggung jawab dari perusahaan pengangkutan barang (carrier) adalah sampai batas GB 100 / package.

Hague – Visby Rules 1977

(The Protocol To Amend The Brussels International Convention For The Unification Of Certain Rules Of Law Relation To Boll Of Lading) Batas tanggung jawab dari perusahaan pengangkutan barang (carrier) adalah sampai batas 30 point care france = SDR 2 per kilo atau 10.000 point care france = SDR 666.67 per package / unit

Hamburg Rules 1978 untuk pengganti Hague Visby Rules (The United Nations Convention For The Carriage Of Goods By Sea) Batas tanggung jawab dari carrier atau perusahaan pengangkutan barang adalah sampai batas SDR 836 / package / unit atau SDR 2.6 per kilo.

Sedangkan untuk perusahaan pelayaran domestik mengacu kepada Pasal 470 KUHD. Sebagai hukum yang tertinggi (paramount clause) untuk menyelesaikan sengketa tentang hak dan kewajiban yang timbul dalam pelayaran nusantara dan tampaknya pengaturan pada Hague Rules, Congsa by Sea Act ataupun dalam KUHD terdapat pengaturan yang berbeda.

PELAKU-PELAKU YANG TERKAIT DENGAN PENGAPALAN BARANG

Pelabuhan merupakan tempat untuk melakukan kegiatan pemindahan barang dari suatu tempat ke tempat lainya yang diangkut melalui jalur transportasi lewat laut yang prosesnya berawal dari pelabuhan muat (port of loading) dan berakhir di pelabuhan tujuan (port of destination). Secara umum fungsi pelabuhan dapat disebutkan sebagai tempat pertemuan (interface) atau pintu gerbang (gateweay) tempat bertemunya berbagai bentuk moda transportasi.

Secara garis besar dapat digambarkan pihak-pihak yang terlibat dilingkungan pelabuhan, yang pada umumnya merupakan pihak-pihak yang mewakili (perantara/agen), pihak eksportir (shipper) maupun importer (receiver) dimanapun mereka berada yaitu :

151

1. Perusahaan Pelayaran (shipping lines) Disebut juga shipping company dalam kegiatan operasionalnya yaitu mengangkut barang dari pelabuhan muat ke pelabuhan bongkar berdasarkan instruksi pengiriman barang ekspor (shipping instruction) dari shipper, disamping tugas tsb diatas , pihak shipping company mengusahakan beberapa bidan usaha jasa maritime antara lain sebagai agen pelayaran asing (shipping agent) dan unit usaha lainya yang bersifat menunjang kegiatan pelayaran. Jenis usaha shipping company itu sendiri terdiri dari 2 jenis :

a. Pelayaran dalam negeri

Merupakan kegiatan pengangkutan barang yang beroperasi terbatas pada antar pelabuhan dalam negeri atau dalam satu Negara misal : pelayaran antar pulau dengan sifat kunjungan kapal regular/liner maupun tramper.

b. Pelayaran luar negeri

Merupakan kegiatan pengangkutan barang yang beroperasi antar pelabuhan dalam negeri dengan luar negeri dengan sifat kunjungan kapal liner/regular dan tramper. Dokumen yang dibutuhkan pihak shipping company dalam proses clearance kapal kepihak syahbandar / pihak otoritas pelabuhan yaitu : a. b. c. d. e. f. g.

Sertifikat layak laut (seaworthy certificate) Sertifikat lambung timbul Sertifikat keamanan radio, telephone, telegraph Sertifikat keamanan bangunan kapal Sertifikat permesinan kapal Sertifikat ukur Sertifikat/daftar sijil awak kapal (berisi nama dan crew kapal)

2. Perusahaan Bongkar Muat (PBM atau Stevedoring Company) Perusahaan bongkar muat atau yang lebih dikenal PBM bertugas untuk membantu kelancaran operasional pelabuhan dalam bentuk membongkar dan memuat barang dari dan keatas kapal, kegiatan pergudangan dan penumpukan barang. Secara umum dapat digambarkan 3 (tiga) kegiatan Utama dalam kegiatan stevedoring ini adalah :

152

a. Stevedoring Merupakan kegiatan pembongkaran barang dari dan ke atas kapal dengan menggunakan peralatan mekanis , non mekanis dan moda transportasi pendukungnya.

b. Cargodoring

Merupakan kegiatan mengeluarkan barang dari dermaga dan mengangkut dari dermaga kelapangan penumpukan barang di gudang/lapangan penumpukan dan sebaliknya

c. Receiving delivery

Merupakan kegiatan penerimaan dan penyerahan barang dari gudang/lapangan penumpukan barang di daerah lini 1 dan menyusun ke atas kendaraan truk di pintu gudang/ lapangan penumpukan barang lini 1 atau sebaliknya untuk seterusnya disampaikan kepada pihak shipper. •

• • •

Dalam melaksanakan tugas bongkar muat , PBM bertanggung jawab dalam menjamin kelancaran kegiatan operasional dalam bentuk : Perencanaan operasional kegiatan bongkar muat kapal Kesempatan atas penerimaan dan penyerahan barang Pengaturan penggunaan tenaga kerja bongkar muat dan peralatannya sesuai dengan kebutuhan

Tahapan-tahapan tugas yang dilaksanakan oleh perusahaan bongkar muat yaitu:

a. Sebelum kapal sandar di dermaga:

Dokumen yang harus dilengkapi oleh PBM adalah : • • • • • • •

Dokumen manifest Stowage plan Ship plan Loading list Handling order Dangerous cargo list Shifting cargo list

b. Saat kapal sandar di dermaga Hal-hal yang harus dipersiapkan saat kapal sandar adalah : •

•

Pembuatan laporan pengawasan kondisi muatan (cargo maupun container) Pengawasan dan supervise kegiatan operasional bongkar muat

153

c. Saat kapal berangkat dari pelabuhan Hal-hal yang harus dilakukan setelah kapal berangkat adalah : •

• •

Pembuatan laporan hasil kegiatan bongkar muat secara menyeluruh Evaluasi dan rekapitulasi hasil kegiatan bongkar muat Melaksanakan penagihan atas biaya-biaya kegiatan bongkar muat

d. Warehousing

Kegiatan yang dilaksanakan (warehousing) adalah : • • •

dalam

tahapan

pergudangan

Penanganan barang yang masuk ke gudang Penanganan terhadap barang yang memerlukan perlakuan khusus Penanganan terhadap barang yang ditimbun di open storage

e. Delivery

Kegiatan yang dilaksanakan dalam tahapan ini adalah : • •

•

Menerima kuwitansi pembayaran Menerima delivery order (DO) yang difiat diberi izin impor oleh pihak customs (pihak syahbandar/bea cukai) Pemberian surat jalan keluar dari pelabuhan ke shipper/consignee.

3. Freight Forwarding

Sebuah perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa logistik dan keagenan yang mengurusi pengiriman dan penerimaan barang Export dan Import , dengan menggunakan moda transportasi pendukung yaitu transportasi udara , laut dan darat dengan berbagai variasi harga, yang berarti bawah jasa layanan pengiriman yang ditawarkan oleh freight forwarding itu jauh lebih bervariasi dibandingkan dengan Shipping Agent dimana freight forwarding itu memiliki banyak kerjasama dengan para Shipping Agent, mereka memiliki kontrak harga dengan para Shipping Agent, sehingga dapat memberikan variasi penawaran harga dan jadwal kapal/pesawat yang berbeda-beda kepada para eksportir.

Dalam perkembangannya freight forwarding merupakan “arsitek transportasi” dimana mereka dapat melakukan hal-hal yang tidak dapat dilakukan oleh pihak maskapai pelayaran dalam pengertian bahwa freight forwarding yang berperan dalam pengaturan angkutan ke pasar tujuan dengan moda transportasi dengan aman dan ekonomis.

154

Freight forwarding berperan sebagai perantara (a go-between) untuk menangani muatan antara shipper (pemilik barang) dan buyer/consignee (penerima barang/receiver) dengan carrier (pengangkut barang). Ruang lingkunya adalah bertanggung jawab sejak diterimanya barang/muatan dari shipper sampai barang/muatan tsb sampai ke tangan consignee. Jasa-jasa yang diberikan oleh freight forwarding antara lain dalam bentuk pengurusan dokumen dan kegiatan operasional lainya yaitu proses clearance , dokumen barang ekspor-impor dan pengepakan barang.

4. EMKL / PPJK dan Trucking Company

EMKL / EMKU kependekan dari Ekspedisi muatan kapal laut atau udara. Sedangkan PPJK kependekan dari Perusahaan Pengurusan Jasa Kepabeanan. Trucking company adalah perusahaan yang memiliki armada angkutan darat seperti truk (trailer) / mobil box. Trucking company bukanlah EML dan PPJK, namun sebuah EMKL/PPJK pasti memiliki kerjasama dengan banyak trucking company. Dulu sebuah EMKL/U bisa mengurus kegiatan kepabeanan di pelabuhan atau di bandara karena tidak semua EMKL/U memiliki ijin PPJK, namun sekarang EMKL/U harus memiliki ijin PPJK dalam menjalan kegiatan usahanya. Jadi EMKL/U dan PPJK adalah identik sekali karena tugas EMKL/U dan PPJK adalah mengurusi proses customs clearance (penyelesaian dokumen kepabeanan) di pelabuhan atau bandara. Biasanya tugas mereka masuk kedalam satu paket seperti dibawah ini :

1. Mengambil petikemas kosong di depo petikemas, mengantarnya ke gudang shipper atau eksportir untuk dimuat barannya (stuffing), lalu mengantarkan ke TPK (Tempat penumpukan container) di pelabuhan atau jika pengirimannya tidak menggunakan petikemas , maka cukup mengantarkan truk ke gudang shipper , iemudian mengantarkan ke gudang (warehouse) di perusahaan yang menyediakan jasa pengiriman konsolidasi / LCL.

2. Menangangi customs clearance / jasa kepabeanan di Bea Cukai jika shipper tidak mengurusi customs clearance sendiri. 3. Mengurusi proses pembuatan SKA (COO) jiak shipper tidak mengurusnya sendiri atau mengurusi dokumen ekspor lainya seperti yang disyaratkan oleh L/C misalnya : Sertifikat Karantina Tumbuhan/Hewan, Sertifikat Fumigasi, Health Certificate dll. 4. Menginput data ekspor menggunakan system EDI On line jika shipper belum memiliki system EDI sendiri.

155

5. Port Operator Pihak yang mengoperasikan pelabuhan dalam kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal serta mengatur barang-barang yang di ekspor atau yang diimpor dengan moda FCL atau Konvensional (breakbulk atau loose cargo) yang tidak perlu dikonsolidasikan di gudang.

6. Syahbandar

Bagian dari departemen perhubungan yang berwenang untuk memberikan ijin kapal sandar atau berlabuh di pelabuhan.

7. Cargo Surveyor

Pihak yang secara independent melakukan survey terhadap cargo ekspor terhadap uji kualitas dan kuantitas maupun untuk persyaratan kepabeanan. Contohnya : Sucofindo dan SGS.

DOKUMEN PENGAPALAN LAUT

Merupakan dokumen yang diterbitkan oleh pihak pengangkut (carrier) kepada eksportir, yang menyatakan bahwa mereka telah menerima sejumlah barang tertentu dari sepemilik barang untuk dikapalkan dari satu pelabuhan ke pelabuhan tertentu dengan kondisi dan syarat-syarat yang tertera pada bill of lading.

Fungsi bill of lading (B/L) adalah :

1. Sebagai tanda terima untuk pengangkutan barang antara pihak eksportir dan carrier

2. Sebagai perjanjian pengangkutan barang

3. Sebagai bukti tanda terima barang diatas kapal di pelabuhan muat

4. Sebagai bukti kepemilikan atas barang yang dapat diperjual belikan

Kepemilikan suatu B/L dapat didasarkan kepada beberapa hal antara lain :

1. B/L atas pemegang (Bearer B/L)

Jenis B/L ini jarang digunakan. Yang dimaksud dengan “bearer” adalah pemegang B/L dan karena itu setiap orang yang memegang atau memiliki B/L tersebut dapat menagih barang-barang yang tersebut pada B/L. Jenis ini mencantumkan kata “bearer” di bawah alamat consignee.

156

2. Atas nama dan kepada order (B/L made out to order) Pada B/L ini akan tercantum kalimat “consigned to order of” di depan atau di belakang nama consignee atau kepada notify address. Biasanya syarat B/L demikian ini ditandai dengan mencantumkan kata order pada kotak consignee pada B/L yang bersangkutan. Pemilikan B/L ini dapat dipindahkan oleh consignee kepada orang lain dengan endorsement yaitu menandatangani bagian belakang B/L tersebut.

3. B/L atas Nama (straight B/L)

Bila sebuah B/L diterbitkan dengan mencantumkan nama si penerima barang (consignee) maka B/L tersebut disebut B/L atas nama (straight B/L). Pada straight B/L menggunakan kata-kata “consigned to” atau “to” yang diletakkan diatas alamat dari consignee tersebut. Apabila diinginkan pemindahan hak milik barang-barang tersebut maka haruslah dengan cara membuat pernyataan pemindahan hak milik yang disebut declaration of assignment, dan bilamana dilakukan endorsement maka pemindahan pemilikan tersebut tidak dianggap berlaku.

JENIS-JENIS B/L

Suatu B/L dapat dibedakan berdasarkan penyataan yang terdapat pada B/L tersebut, yang dibagi menjadi beberapa jenis antara lain :

A.Menurut posisi barang :

1. Received for Shipment B/L B/L yang menunjukkan bahwa barang-barang telah diterima oleh perusahaan pelayaran untuk dikapalkan, tetapi belum benar–benar dimuat atau dikapalkan pada batas waktu yang ditetapkan dalam L/C yang bersangkutan. Resiko yang mungkin akan terjadi pada B/L jenis ini adalah :

a. Kemungkinan barang akan dimuat dengan kapal lain.

b. Bila terjadi pemogokan, barang-barang tersebut terbengkalai dan rusak.

c. Kemungkinan penambahan ongkos atau biaya lain seperti sewa gudang dan sebagainya.

d. Bila terjadi Insiden buruk seperti : Kebakaran atau Kecelakaan contoh : kapal miring kelebihan beban berat , tertimpa crane dsb., maka pihak asuransi akan sulit melakukan pembayaran klaim.

157

2. Shipped on Board B/L B/L yang dikeluarkan apabila perusahaan perkapalan yang bersangkutan mengakui bahwa barang-barang yang akan dikirim telah berada atau dimuat diatas kapal.

B. Menurut sarana transportasi yang digunakan : 1. Short Form B/L

B/L yang hanya mencantumkan catatan singkat tentang barang ynag dikapalkan (tidak termasuk syarat-syarat pengangkutan).

2. Long Form B/L

B/L yang memuat seluruh syarat-syarat pengangkutan secara terperinci.

3. Through B/L

B/L yang dikeluarkan apabila terjadi transhipment akibat dari tidak tersedianya jasa langsung ke pelabuhan tujuan. Pengangkut pertama bertanggung jawab untuk pengangkutan kedua (second carrier) dimana barang dibongkar/diturunkan dari kapal pertama dan dikapalkan dengan kapal kedua melalui agent perwakilannya.

4.Combined Transport B/L

B/L yang digunakan pada saat terjadi transhipment dilanjutkan kemudian dengan menggunakan lebih dari satu jenis alat transporatasi misal melalui jalan darat dengan menggunakan jasa kereta api ataupun dengan truk, B/L ini dikeluarkan oleh maskapai pelayaran.

5.Charter Party B/L

B/L yang digunakan apabila pengangkutan barang menggunakan “charter” (sewa borongan sebagian / sebuah kapal).

C. Kondisi B/L

Kondisi suatu B/L dapat dinyatakan dalam beberapa kategori, berdasarkan keadaan barang yang diterima untuk di muat :

1. Clean B/L

B/L yang didalamnya tidak terdapat catatan-catatan tentang kekurangankekurangan mengenai barang serta menyatakan barang yang dimuat dalam keadaan baik dan lengkap dengan tidak ada cacat. Pada B/L tersebut

158

terdapat kata-kata : “Shipped in apparent good order and conditions on board ………” (telah dijelaskan). Umumnya maskapai pelayaran menolak kondisi seperti ini karena mereka tidak melakukan pelaksanaan stuffing, dalam kondisi tertentu mereka akan mempertimbangkan untuk menerima , namun akan tetapi sebaiknya di konsultasikan dulu dengan maskapai pelayaran agar tidak terjadi discrepancy.

2. Unclean B/L

B/L yang didalamnya terdapat catatan menyatakan barang yang tidak sesuai dengan syarat-syarat L/C dan terdapat kerusakan pada barang. Biasanya catatan tersebut dinyatakan dalam kata-kata : old gunny bag, stained case, straw wrapped only, unprotected dan sebagainya. Dalam hal ini, umumnya Bank tidak dibenarkan menerima atau menegosiasi Unclean B/L kecuali syarat L/C tegas-tegas mengizinkannya.

3. Stale B/L

B/L yang belum sampai kepada consignee (pembeli) atau agennya ketika kapal pembawa barang-barang telah tiba di pelabuhan tujuan . Masalah yang timbul bila barang-barang tidak diambil di pelabuhan tujuan dapat terjadi seperti : a.

Kemungkinan pencurian dan pencurian kecil-kecilan (pilferage)

c.

Kerusakan-kerusakan barang

b. Penalty yang dibebankan pengusaha demurrage)

pelabuhan tiap hari (biaya

d. Penjualan melalui lelang umum

Oleh karena itu Stale B/L dapat dihindarkan dengan cara : •

• •

Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada pembeli tanpa melaui bank Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada agen di negara pembeli Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada kapal pengangkut

4. Backdating B/L Suatu kondisi B/L yang dikeluarkan dalam kondisinya tidak sesuai dengan keberangkatan kapal yang sesungguhnya karena sesuatu hal misal karena order barang harus dikirim bulan Oktober , namun karena keberangkatan kapal berangkat awal November , maka B/L tsb dikondisikan sesuai dengan tanggal akhir bulan Oktober atau mungkin karena Latest shipment dari L/C yang harus dipenuhi dikarenakan karena keberangkatan kapal dari pelabuhan muat mengalami kemunduran, biasanya pihak eksportir diminta

159

untuk membuat LOI (Letter of Indemnity) yang pada pokoknya membebaskan maskapai pelayaran hal-hal yang terjadi seperti claim/resiko yang timbul akibat kondisi tsb, dan LOI ini harus dibuat dan ditanda tangani oleh pihak eksportir. Untuk mencegah hal-hal yang tidak diinginkan , disarankan untuk tidak melakukan hal tsb karena resiko tinggi dan biaya penalty yang cukup tinggi ditanggung oleh Eksportir.

5. Menurut Sifat dan Fungsi B/L

1. 1.Seaway Bill of Lading merupakan B/L yang dapat dipergunakan untuk merelease barang/cargo dengan cepat di pelabuhan tujuan, tanpa perlu diterbitkan B/L asli. 2. 2.Switch B/L merupakan B/L yang diterbitkan ulang dinegara lain dengan maksud untuk menutupi informasi bagi pihak yang tidak diinginkan , dengan nama eksportir (shipper), nama consignee (penerima barang) atau notify party (pihak yang dihubungi) berbeda.

6. Berdasarkan Perusahaan Pengangkut Yang Mengeluarkan B/L

1. 1.Master Bill of Lading : B/L yang dikeluarkan oleh pihak pengangkut barang dalam hal ini maskapai pelayaran. 2. 2.House Bill of Lading : B/L yang dikeluarkan oleh pihak pengangkut barang dalam hal ini freight forwarding.

SHIPPING GUARANTEE, LETTER OF INDEMNITY DAN TELEX RELEASE

Dalam hal memanfaatkan jasa pengiriman barang melalui kapal laut, kita perlu mengenali tiga istilah ini, mengingat pada suatu posisi/keadaan sebagai shipper Anda akan menemui istilah ini.

Shipping Guarantee

Shipping Guarantee adalah merupakan suatu jaminan yang diterbitkan oleh bank (issuing bank) ditujukan kepada shipping company atau agentsnya, dimana issuing bank meminta kepada shipping company atau agent tersebut agar merelease / menyerahkan barang kepada importir meskipun dengan menggunakan copy B/L (karena B/L asli belum datang), dan yang menjamin adalah issuing bank dengan menggunakan shipping guarantee ini. Dasar penerbitan Shipping Guarantee :

160

1. Importir meng-impor barang dari negara yang terdekat dengan Indonesia misalnya : Singapore

2. Cara pembayaran adalah dengan L/C

3. Setelah eksportir mengirim barang, dalam waktu +/- 2 hari barang sudah sampai di pelabuhan tujuan (tanjung perak Surabaya).

4. Ingat ! barang yang telah datang ini membutuhkan tempat, dan tempat di pelabuhan yang digunakan untuk menaruh barang ini “tidak gratis tapi mbayar” yang dalam istilah sehari hari disebut dengan demurage, dan semakin lama barang berada disitu (kalau tidak segera diambil) maka demurage-nya juga semakin besar. Dan yang ideal seharusnya, begitu barang tiba di pelabuhan tujuan, importir harus segera menebus dokumen ke issuing bank dan segera mengambil barang, sehingga kalaupun kena demurage tidak terlalu banyak, bahkan kalau bisa jangan sampai kena demurage.

5. Apabila barang yang dikirim dari Singapore ke Surabaya sudah sampai dalam waktu 2 hari, dan importir bermaksud akan melunasi dokumen ke bank kemudian segera mengambil barang di pelabuhan supaya tidak kena demurage, tapi apabila dokumen memang belum diterima oleh issuing bank maka importir tetap tidak bisa menebus dokumen sehingga tidak bisa mengambil barang.

6. Perlu diketahui bahwa barang yang sudah tiba di pelabuhan tujuan adalah masih dalam penguasaan shipping company atau agentsnya, dan akan bisa diambil oleh importir apabila dia bisa menunjukkan B/L asli.

7. Sementara dokumen dokumen dan B/L asli belum diterima oleh issuing bank, dan importir bermaksud untuk segera mengambil barang agar tidak terkena demurage, maka caranya adalah meminta kepada issuing bank untuk menerbitkan SHIPPING GUARANTEE. 8. Syarat penerbitan shipping guarantee :

o

o o o 9.

Importir mengajukan permohonan penerbitan shipping guarantee secara tertulis ke issuing bank (form : sudah tersedia di issuing bank) Menanda tangani counter guarantee (form : sudah tersedia di issuing bank) Menyerahkan copy dokumen (invoice, packing list, B/L : yang didapat langsung dari eksportir) ke issuing bank Melunasi sisa / kekurangan pembayaran

Apabila syarat syarat tersebut sudah lengkap, issuing bank menerbitkan shipping guarantee dan menanda tangani dokumen dokumen copy tersebut dan menyerahkannya kepada importir

161

10. Setelah mendapatkan shipping guarantee dan dokumen dokumen yang sudah ditanda tangani oleh issuing bank, importir menyerahkannya kepada shipping company atau agentsnya untuk mendapatkan barang

11. Importir bisa mengambil barang tanpa harus menyerahkan B/L asli, tapi hanya menyerahkan shipping guarantee dan dokumen dokumen copy yang ditanda tangani issuing bank.

12. Pada saat B/L asli datang, oleh issuing bank diserahkan kepada importir dan oleh importir akan diserahkan ke shipping company untuk ditukarkan dengan shipping guarantee Keuntungan :

o Importir bisa segera mengambil barang meskipun B/L asli belum datang, sehingga tidak kena demurage, atau kalaupun kena demurage tidak terlalu besar o Biaya shipping guarantee cukup ringan (Rp 150.000,- s/d Rp 200.000,-)

Sebenarnya shipping guarantee ini sangat bermanfaat bagi importir, tetapi karena tidak semua importir tahu, maka tidak banyak yang menggunakan fasilitas shipping guarantee ini.

Letter of Indemnity (LOI)

Letter of Indemnity adalah merupakan suatu jaminan yang diterbitkan oleh pihak pengirim barang (eksportir) ditujukan kepada pihak pelayaran (shipping lines) atas kondisi tertentu atas permohonan dari pihak eksportir yang membebaskan pihak pelayaran dari segala tuntutan (claim) yang menyangkut biaya dan tuntutan hukum yang akan timbul misalnya : perubahan data pada dokumen bill of lading

Telex Release / Surrender

Telex release adalah sebuah kondisi dimana original Bill of lading tidak dibutuhkan untuk mengambil barang yang dibawa oleh pihak pelayaran. Untuk melakukan Telex Release pihak shipper diharuskan mambayar fee sebesar 30 USD (umumnya) kepada pihak pelayaran atau shipping lines, serta menyerahkan BL original (3 sets) dan diendors (ditanda tangani dan distempel basah) serta surat request telex Release.

Mengapa Telex Release harus dilakukan ? Ini terjadi biasanya jika cargo sudah hampir sampai ke tempat tujuan namun B/L original masih ditangan shipper, Umumnya shipper menunggu pembayaran dari consignee (Penerima Barang) dan setelah pembayaran diterima shipper langsung

162

mengirim B/L original ke alamat pembeli, Namun kadang kadang Pembeli (consignee/buyer) tidak melakukan pembayaran secara on time, maka Shipper menahan B/L Original hingga pembayaran dilakukan oleh pihak consignee/buyer, sampai dipastikan pembayaran udah masuk didalam rekening eksportir , baru B/L bisa dikirim segera. Biasanya transaksi perdagangan jenis ini dilakukan tidak menggunakan L/C.

Telex Release ini juga biasa disebut surrender, banyak yang binggung karena sebenarnya kedua istilah tersebut pengertiannya sama.

JADWAL KEBERANGKATAN KAPAL LAUT (SAILING SCHEDULE)

Bilamana Eksportir berencana melakukan pengapalan barang dari pelabuhan muat (port of origin) ke pelabuhan tertentu yang ditunjuk oleh pembeli (port of destination) baik itu FCL atau LCL khususnya melalui jalur laut maka hal yang perlu dilakukan oleh pihak eksportir adalah mengetahui :

• Memastikan Harga telah disepakati : a.pihak pelayaran, b. pihak PPJK/EMKL ato c. freight forwarding (bila pengapalan tidak langsung melalui pihak pelayaran). • Memastikan kesiapan Barang (jumlah/kemasan/kualitas barang dsb)

• Memastikan Kesiapan Dokumen Packing List / Commercial Invoice dsb.

• Mengetahui Jadwal keberangkatan kapal yang dimiliki oleh pihak maskapai pelayaran setelah itu pihak eksportir mengirimkan S.I (Shipping Instruction – Intruksi pengapalan barang) by email atau fax kepada pihak pelayaran atau freight forwarding sebagai referensi, agar dibookingkan space di feeder vessel dan di connecting vessel, dan dapat mendapatkan D/O untuk mengambil petikemas kosong di depo peti kemas yang di tunjuk oleh pihak pelayaran. Berikut ini hal-hal yang harus diketahui oleh pihak eksportir tentang jadwal pelayaran yaitu:

Feeder Vessel adalah Kapal pengangkut dari pelabuhan muat ke pelabuhan transit. Jenis kapal ini kecil hanya muat untuk mengangkut 3.000 an kontainer (petikemas) contoh : dari Surabaya atau Jakarta ke Singapore atau ke Port Klang di Malaysia sebagai pelabuhan transit

Mother Vessel adalah Kapal pengangkut / kapal besar yang mengangkut muatan dari pelabuhan transit ke pelabuhan tujuan diseluruh penjuru dunia, contoh : dari Singapore ke Sanghai di China.

163

Open Stack (O/S) adalah waktu dibukanya container / barang boleh di tempatkan di UTPK (Unit Tempat Penumpukan Container) atau di ICT (International Container Terminal) atau di warehouse CFS (bila LCL). Bila barang FCL 1X20’ selepas stuffing masuk ke ICT sebelum open stack maka akan terkena biaya tambahan dari pihak pelabuhan (biaya penumpukan), biasanya pihak eksportir memasukan petikemas ke ICT/UTPK sehari setelah open stack.

Closing Time (C/T) Cargo adalah waktu ditutupnya pemasukan / penumpukan barang di UTPK Unit Tempat Penumpukan Container) atau di ICT (International Container Terminal) atau warehouse

Closing Time (Cut off) Document adalah batas waktu akhir penyerahan data ekspor dari pihak eksportir kepada pihak pelayaran (dimana pihak pelayaran akan juga menyampaikan data kepada pihak Bea Cukai dan pihak feeder operator untuk manifest data), biasanya dilakukan 3 jam sebelum closing time cargo atau kadangkala 1 hari sebelum closing time cargo. (tergantung dari pihak pelayaran). ETD adalah Estimated Time of Departure yaitu Waktu Perkiraan Keberangkatan Kapal / Pesawat dari pelabuhan muat

ETA adalah Estimated Time of Arrival yaitu Waktu Perkiraan Kedatangan Kapal / Pesawat Tujuan utama mengetahui jadwal keberangkatan kapal (sailing schedule) adalah : a.

Dapat mengetahui kapan barang tsb akan di stuffing (dimasukan ke dalam petikemas yang akan diambil dari depo petikemas pelayaran) di gudang eksportir,

b. Dapat mengetahui kapan kapal pengangkut (feeder vessel) akan berangkat dari pelabuhan muat ke pelabuhan transit c.

Dapat menyampaikan informasi kepada pembelinya kapan barang akan sampai di pelabuhan tujuan. Sehingga dengan begitu pihak eksportir memiliki kesempatan dan waktu yang cukup guna mempersiapkan segala kebutuhan guna memastikan kegiatan pengapalan dan dokumen yang diperlukan untuk keperluan l/c dapat dipenuhi dengan baik, disamping itu pihak eksportir dapat menyampaikan bahwa barang yang dipesan oleh pembeli telah di kapalkan dan tiba pada waktu yang diharapkan oleh pembeli.

Biasanya stuffing untuk barang ekspor yang menggunakan petikemas pendingin (reefer container) dilakukan agak mepet dengan closing time

164

dengan perhitungan biaya sewa Plugging di pelabuhan yang relative mahal, tentunya ini sudah diperhitungan dengan cermat oleh pihak eksportir dengan melihat kondisi jalan dan kesiapan barangnya.

Berikut adalah contoh sederhana tentang rute kapal laut (dari pelabuhan transipment: Singapore ke beberapa pelabuhan masing-masing negara tujuan :

Dengan tersedianya beberapa alternatif layanan pengiriman tersebut, berarti terbuka kemungkinan yang lebih besar bagi Eksportir untuk melayani 1 Importir atau beberapa Importir yang membeli dalam jumlah sedikit.

Berdasarkan penjadwalan kapal perusahaan pelayaran dibedakan menjadi : Regular liner Service

Pelayaran yang mengoperasikan kapal pada jalur tertentu dan memiliki jadwal pengapalan rutin serta menyinggahi pelabuhan tertentu misalnya : jadwal pelayaran tiap mingguan (weekly service). Kontrak pengangkutan menggunakan Bill of Lading

Tramper Service

Pelabuhan yang disinggahi tidak tetap dan tidak memiliki jadwal yang tetap. tergantung dari keinginan penyewa kapal kemana kapal tersebut akan berlayar. Pelayaran tramper tidak membentuk assosiasi, jadi tiap pelayaran berhak menentukan tarif sendiri berdasarkan negosiasi atau perjanjian.

Charter party

Pelayaran yang melayani pengangkutan dengan sistem sewa, tergantung dari keinginan penyewa kapal kemana kapal tersebut akan berlayar. Dokumen pengangkutan menggunakan charter party. Charter hire (sewa kontrak) dipengaruhi oleh tersedianya muatan dan kapal. Dalam chartger party ini komoditas yang umum diangkut adalah batubara/biji

165

• •

besi/pupuk/biji-bijian/kayu/minyak/gas/buah-buahan serta muatan umum (general cargo). Jenis charter ini ada 2 (dua) yaitu : Voyage charter, berdasarkan trip atau voyage

Time Charter, berdasarkan waktu misalnya bulanan atau tahunan

PELACAKAN GERAKAN MUATAN BARANG EKSPOR (CARGO TRACKING)

Untuk mengetahui status gerakan barang ekspor dari pelabuhan muat (port of loading) sampai ke pelabuhan bongkar (port of discharge) perlu dilakukan dengan maksud untuk memastikan apakah barang ekspor telah termuat dikapal (feeder vessel) maupun di kapal penghubung (connecting vessel) tanpa mengalami pemindahan kapal ke kapal berikutnya (roll-over), dapat dilakukan oleh eksportir dengan 2 (dua) cara yaitu :

1. Menanyakan kepada pihak maskapai pelayaran dengan mengirimkan via email dengan menyebutkan No.B/L dan nomor prefix peti kemas, sehingga pihak pelayaran akan menjawab lewat email pula dan menjelaskan secara terperinci kondisi dan status barang yang termuat.

2. Memeriksa lewat website milik maskapi pelayaran yang tersedia memungkinkan pihak eksportir sebagai pemilik barang untuk melacak status barang yang dimaksudkan Namun tidak semua bisa dilakukan sendiri bila membuka website maskapai pelayaran yang kadangkala tidak dapat menampilkan data yang diminta karena websitenya tidak ada atau tidak ada update atau tak ada feedback. Umumnya maskapai pelayaran besar sudah melengkapi sistem pelacakan barang (cargo tracking system) di dalam website mereka untuk membantu kustomer mereka dalam mengetahui keberadaan barang mereka.

Kapasitas Kontainer

Kapasitas kontainer berbeda tergantung jenis dan ukurannya. Ukuran umum yang tersedia (tergantung fasilitas pelabuhan) adalah 20 feet (20’) dan 40 feet (40’) / HQ’.

Dry container 20 feet dapat memuat beban muat barang sebanyak 25-26 MT tergantung payload container (kadang kala tersedia kontainer milik pelayaran atau juga leasing (sewa) container), eksportir kadangkala lebih suka menggunakan 20’ heavy duty dengan berat 25-26 tons seperti pemuatan pasir besi/batu hias (ornamental stones)/manganese ores dll dan lebih menguntungkan 20’ bila dibandingkan menggunakan 40’ std yang

166

hanya mampu memuat 26.300 kgs saja (masing-masing berat kontainer/petikemas pelayaran berbeda), harap di pertimbangkan HDS nya (Heavy Duty Surcharge – Biaya tambahan beban berat).

Pengamanan Kontainer Selama Dalam Perjalanan

Meskipun Kontainer terbuat dari lembaran metal yang kuat, akan tetapi jangan pernah lalai mengamankan barang eskpor yang ada di dalamnya. Langkah-langkah pengaman berupa pengaman fisik kontainer dan pengamanan kualitas barang.

a. Pengamanan Fisik Kontainer:

1. Periksa bagian dalam dan luar kontainer sebelum memuat barang. Tolak kontainer bila terdapat cacat, terutama lubang/bocor pada bagian atas atau sisi samping kontainer yang dapat menyebabkan masuknya air ke dalam kontainer serta lantai kayu bila ada paku yang lepas. Pastikan bahwa kontainer yang akan dipakai bukan ex.makanan ternak (fishmeal) atau bahan kimia yang akan mengkontaminasi barang yang akan di ekspor, jadi kontainer dalam kondisi baik,kering, bersih dan bebas berbau (odorless).

Kontainer yang baik dalam keadaan bersih kering, tidak ada bagian yang keropos dan tidak berbau

2. Tutup dan gembok pintu kontainer setelah pemuatan barang (stuffing) bila kontainer dimuat di luar Pelabuhan.

167

3. Pastikan Seal (segel pengaman) dari Pelayaran telah terpasang pada tempatnya di pintu kontainer (setelah pemeriksaan Bea dan Cukai dan sebelum barang diangkat ke atas kapal) dan seal dari Sucofindo terpasang dengan benar.

Container Seal yang sesuai dengan standar ISO sebagai pengaman kontainer.

b. Pengamanan kualitas barang. 1. Susunlah barang sebaik mungkin di dalam kontainer sehingga masih tersedia ruang terbuka untuk sirkulasi udara dengan memaksimalkan kapasitas container, berat terbagi rata, yang berat dibawah dan yang ringan diatas, ruang yang kosong sebaiknya didunnage (diganjal) agar tidak goyah. 2. Tempeli seluruh dinding/atap dalam kontainer dengan kertas penyerap air/embun dan gantungkan bahan penyerap kelembaban (desicant gel dryer) bila barang ekspor yang dimuat, hanya dikemas dalam karung yang dapat menyerap bau dan kelembaban. Perlu diperhatikan bahwa selama dalam perjalanan akan terjadi perubahan suhu di dalam dan di luar kontainer, sehingga akan terjadi pengembunan di dalam kontainer.

PINDAH KAPAL (TRANSHIPMENT) DALAM ANGKUTAN LAUT.

Kapal besar (Ocean/Mother Vessel) pengangkut kontainer yang melayani rute/trayek rutin jarak jauh, ke Eropa, Afrika, Timur Tengah (middle east), Amerika Latin,Kanada dan Amerika biasanya berlayar hanya sampai Pelabuhan Singapura atau Port Kelang di Malaysia. Oleh karena itu, Barang-

168

barang ekspor tujuan Negara-negara tersebut yang berasal dari pelabuhan kecil bahkan dari pelabuhan besar (Belawan, Tanjung Priok (Jakarta), Tanjung Emas (semarang), Tanjung Perak (surabaya)), diangkut sampai Singapura atau Portkelang dengan menggunakan Feeder (Feeder Vessel atau First Carrier).

Feeder Vessel

Dalam proses pengiriman barang lewat jalur laut khususnya untuk pengiriman barang dengan menggunakan petikemas (container) di beberapa pelabuhan diatas, kadang kalanya mengalami masalah yang tidak terduga yaitu keterlambatan penerimaan barang di pihak pembeli, hal ini dikarenakan kondisi-kondisi sbb :

1. Roll-over yang terjadi pada kapal pengangkut (connecting vessel) petikemas akibat musim puncak tingginya arus barang ekspor dan impor (peak seasons) dari berbagai negara melalui transipment port seperti Singapore/Hongkong/Portklang/ Tanjung Pelepas /Busan dsb., semua proses pemindahan dari target vessel ke kapal berikutnya seperti ini dilakukan oleh pihak pelayaran dan semua biaya yang timbul menjadi beban dari maskapai pelayaran. Biasanya pihak maskapai pelayaran akan menyampaikan berita (notification in written via email) bila terjadi pergantian connecting vessel di transshipment port dengan alasannya.

2. Cuaca ekstrim yang tidak bersahabat yagn menggangu aktivitas pelayaran ketika berada di samudera luas seperti typhoon dll yang dapat berakibat buruk pada muatan kapal yang diangkut seperti kerusakan isi barang atau kehilangan barang terjatuh dilaut, khususnya muatan barang yang tidak menggunakan peti kemas (loose cargo). Oleh karena pengemasan barang didalam kontainer amatlah penting agar menjamin barang sampai di pelabuhan tujuan sampai dengan aman dan tidak mengalami kerusakan.

169

3. Kapasitas kapal pengangkut (connecting vessel) kecil sedangkan beban muat petikemas terlalu berat (overweight) sehingga akan mengganggu stabilitas kapal dan keselamatan kapal, akibatnya petikemas yang telah berada di transshipment port harus dinaikkan ke kapal pengangkut berikutnya (next connecting vessel).

Menyingkapi hal tsb diatas maka eksportir pengirim barang mengalami proses pergantian kapal di transhipment ini tidak perlu kuatir kontainernya akan dibuka di pelabuhan transit (Singapura/Portklang). Di Pelabuhan transit, kontainer beserta isinya tetap utuh (termasuk segel/seal-nya) karena kontainer hanya diturunkan untuk menunggu kapal induk (mother vessel/connecting vessel) yang akan membawa barang ke Negara tujuan. Semua proses pemindahan kontainer ke (Mother vessel/ Connecting vessel) di Pelabuhan transit, menjadi tanggung jawab Maskapai Pelayaran. Karena itu Eksportir tidak perlu melakukan apapun, bahkan tidak perlu mengeluarkan biaya tambahan.

Nama kapal yang tercantum dalam B/L biasanya hanya nama kapal feeder First (1st) Carrier yang mengangkut barang dari Indonesia ke Singapura/Portklang, sedangkan nama 2nd Carrier yang mengangkut barang dari Singapura/Portklang ke pelabuhan tujuan tidak dicantumkan.

Transhipment

Nama 2nd Carrier tidak dicantumkan karena ada kemungkinan 2nd carrier/Mother Vessel yang telah direncanakan (scheduled) mengalami kerusakan sehingga barang diangkut dengan kapal lain yang nama dan nomor pelayarannya (voyage numbernya) berbeda.

Untuk menimalisir hal yang tidak diharapkan maka eksportir harus menyampaikan surat permohonan agar barang yang diangkut tidak diganti dengan connecting vessel yang lain, dengan kata lain tetap dinominasikan ke

170

target connecting vessel dengan menyampaikan secara lisan kepada pihak agent pelayaran atau freight forwarding dan dengan mengirimkan email dengan harapan kontainer yang termuat dapat di proteksi dengan baik.

PENGIRIMAN BARANG EKSPOR DENGAN KAPAL CURAH (BREAKBULK/LOOSE-CARGO)

Bila barang yang akan diekspor jumlahnya besar misalnya 800 MT atau lebih untuk tujuan yang tidak terlalu jauh misalnya ke Singapura atau ke Thailand, Eksportir dapat mencharter kapal curah ’break bulk’ (all in termasuk crew). Karena muatan (dalam kemasan karung/karton atau tanpa kemasan misal dapat berupa drum, kantong, bal, karton, palet, Karung, kendaraan, Mesin, Kayu dll, biasanya yang dimuat berbentuk curah misal hasil tambang, pupuk, jagung, pasir, gula atau jenis barang padat lainya seperti mesin (mesin tambang/escavator) dan alat berat lainya untuk keperluan projek (konstruksi baja/generator/turbin) diletakkan di dalam lambung kapal (palka), maka ongkos angkutnya relatif lebih mahal dari pada bila menggunakan kontainer.

Dengan berkembangnya modernisasi transportasi, peranan kapal curah non charter yang melayani rute ekspor tertentu secara periodik semakin berkurang. Karena itu sebelum memutuskan menggunakan moda transportasi kapal curah non charter ini, sebaiknya konsultasikan dengan Maskapai Pelayaran atau pihak terkait. Beban Biaya yang ditanggung oleh pihak eksportir berdasarkan berat barang dikalikan harga freight yang dijual oleh pihak pelayaran untuk tujuan dimana komoditas barang dikirim. Breakbulk Cargo umumnya diangkut dengan menggunakan kapal Konvensional.

171

Salah satu gambaran barang yang dikapalkan dalam breakbulk cargo (curah)

Sedangkan kondisi terms of shipments yang digunakan untuk gerakan barang yang tidak menggunakan petikemas atau curah (breakbulk atau loose cargo) adalah : •

FIOS (Free In Out Stowage/Strimmed)

•

Biaya pemuatan ke kapal, pemadatan di atas kapal, dan bongkar dari kapal ditanggung oleh pihak shipper atau importir, pihak kapal hanya menyediakan kapal. Biasanya untuk muatan curah kering.

•

Biaya pemuatan ditanggung oleh pemilik barang (receiver), dan biaya bongkar ditanggung oleh pihak kapal.

•

Biaya muat ditanggung oleh pemilik barang (shipper) di pelabuhan muat (port of loading) dan biaya bongkar ditanggung oleh pihak pembeli (consignee)

FILO (Free In Liner Out)

FIFO (Free In Free Out)

LIFO (Liner In Free Out)

Biaya pemuatan ditanggung oleh pihak kapal (pengangkut), biaya bongkar ditanggung oleh pemilik barang (receiver) ***

172

173

Bab 11

:

Air Freight, Pengangkutan lewat Udara

Transportasi udara adalah komponen vital bagi banyak jaringan logistik internasional. Sarana ini sangat penting untuk mengelola dan mengendalikan arus barang, energi, informasi dan sumber daya lainnya seperti produk, jasa, dan orang-orang, dari sumber produksi ke pasar. Hampir mustahil untuk menyelesaikan setiap perdagangan internasional, ekspor / impor, reposisi internasional bahan baku / produk dan manufaktur tanpa dukungan logistik yang profesional. Pengankutan melalui jalur udara ini melibatkan integrasi informasi, transportasi, persediaan, pergudangan, penanganan material, dan kemasan. Tanggung jawab operasi logistik adalah reposisi geografis bahan baku, barang dalam proses yang harus dilakukan dengan biaya serendah mungkin. Pengiriman cargo bisa dilakukan melalui maskapai penerbangan ataupun agen cargo (freight forwarder). Kemasan yang dilakukan melalui laut disebut Container, sedangkan kemasan melalui cargo udara disebut Pallet.

Jenis pesawat yang menggunakan bagasi pallet adalah: •

• •

Airbus

BOEING

Jumbo Jet

174

Sedangkan pengiriman dan pegankutan cargo dengan pesawat udara didasarkan pada: 1. Kemampuan daya angkut pesawat (pay load) 2. Ruang cargo di dalam pesawat 3. Ukuran pintu pesawat 4. Maksimum floor load.

Di dalam penerimaan cargo melalui udara sangat diutamakan keamanan penerbangan (safety flight), dengan pertimbangan keamanan tsb yang krusial ini maka penerimaan cargo harus memperhatikan: 1. Isi di dalam cargo yang akan dikirim (content) 2. Berat cargo (weight) 3. Ukuran (dimension)

4. Pembungkus (packing),

Pembungkus (packing) haruslah kuat dan tertutup rapat agar tidak mudah rusak selama dalam pengangkutan dan perjalanan. Ukuran harus sesuai dengan pintu cargo (lebih kecil dari pintu pesawat).

CARGO UDARA

Dalam pengiriman cargo udara, dapat dikenali macam-macam cargo udara yaitu :

1. General Cargo

Yang umumnya mempunyai sifat tidak membahayakan. Contoh: tas, mobil, motor

mudah

busuk,dan

tidak

2. Special Cargo

Cargo yang memerlukan perlakuan dan perhatian khusus selama pengiriman, penyimpanan, dan pengangkutan, Contoh: Live animals • • • •

Keadaan binatang hidup harus sehat. Yang diperlukan adalah surat karantina airport setempat. Apabila untuk eksport harus ada ijin dari dinas peternakan.

Untuk pengiriman binatang yang dilindungi harus ada ijin dari dinas perlindungan dan pelestarian alam/dinas kehutanan. Kandang (tempat membawa binatang) tauapun kontainer harus kuat untuk mencegah terlepasnya binatang yang akan dikirim.

175

• • •

Pengiriman tersebut harus memnuhi syarat dinas penerbangan internasional (IATA/ICAO) Minuman dan makanan binatang tersebut harus tersedia selama pengiriman. Pengirim harus menandatangani surat pembebasan tanggung jawab.

3. Human remains

a. Uncremated in coffin Adalah jenazah manusia masih berupa jasad dan pengangkutannya memakai peti yang dilapisi seng (untuk mencegah kebocoran dan mencegah bau dari jenazah. Ukuran peti harus sesuai dengan ukuran pintu pesawat.

Jenazah tidak dapat diangkut apabila penyebab kematian disebabkan oleh penyakit menular. Surat yang diperlukan dalam pengangkutan jenazah adalah:

1. Surat keterangan sebab kematian (Visum dari Rumah Sakit) 2. Keterangan kematian/akte kematian

3. Surat ijin keluar untuk membawa jenazah

4. Bila WNA harus ada ijin dari kedutaan setempat.

5. Surat dalam jawatan kesehatan yang menyatakan bahwa peti jenazah telah memenuhi persyaratan. 6. Surat jaminan dari si pengirim bahwa jenazah akan dijemput ditempat tujuan, kecuali ada pengantar.

Note : Selain persyaratan di atas, jenazah sudah disuntik decay injection dan di balsem. b. Cremated in coffin

Adalah jenazah yang sudah berupa abu/ashes, biasanya berupa guci/kotak.

4. Perishable Goods

Yaitu barang yang mudah rusak dan mudah busuk. Contoh buah-buahan, sayur, ikan, seafood. Pengiriman ini memerlukan perhatian khusus dalam pengiriman dan penerimaannya sehingga tiba di tempat tujuan keadaannya tidak rusak dan tetap segar (fresh).

176

5. Valuable goods

6.

Yaitu pengiriman barang-barang berharga, setiap barang yang dikirim dengan nilai USD1.000/kg atau lebih berupa Emas, platina, intan, berlian, lukisan bernilai tinggi, mutiara atau Legal bank notes. Pengiriman barang berharga ini harus dengan packing yang kuat dan pengirim harus mendapatkan jawaban atas pengiriman barang tersebut dengan menyatakan “OK to forward” dari terminal keberangkatan ke terminal tujuan.

Strongly smelling goods

Yaitu pengiriman barang yang baunya cukup tajam (menyengat) sehingga memerlukan packing yang baik sehingga baunya tidak tercium.

7. Dangerous goods

Pengiriman barang yang diklasifikasikan sebagai bahan dan barang berbahaya serta benda-benda yang dilarang atau dibatasi merujuk kepada IATA (International Air Transport Assosiaction) , ICAO (International Civil Aviation Organization), ADR (European Road Transport Organization) dan departemen pemerintah yang terkait atau organisasi lainya yang relevan.

Menurut Asosiasi Angkutan Udara International (IATA) dalam buku peraturan Barang Berbahaya (Dangerous Goods Regulation) dan Annex 18 tentang The Safe Transport of Dangerous Goods by Air, bahwa barang berbahaya didefinisikan sebagai berikut :

“Bahwa Suatu barang berbahaya adalah bahan atau zat yang berpotensi timbulnya bahaya secara nyata terhadap kesehatan, keselamatan atau harta milik apabila diangkut dengan pesawat udara, Bahaya yang ditimbulkan akan berakibat pada Keselamatan”. Pada dasarnya barang berbahaya dapat diangkut dengan pesawat udara, namun harus memenuhi persyaratan dan ketentuan yang sesuai dengan aturan yang berlaku, termasuk aturan kemasan dan cara pengemasan, pemberian label serta penyimpanan dan pemuatannya Pengiriman barang berbahaya ini harus berpedoman kepada:

a) Dangerous goods regulations yang dikeluarkan oleh IATA

b) Berapa banyak, berapa liter atau kg per package agar dapat diangkut oleh pesawat terbang. c) Bagaimana cara penempatan di gudang maupun dalam pesawat terbang. d) Label yang sesuai yang harus ditempatkan pada barang tersebut.

177

e) Dokumen yang harus dipenuhi oleh pengirim (consignee) dangerous goods. Barang yang termasuk berbahaya (dangerous goods) adalah:

1. Kelas 1: bahan/barang yang mudah meledak (explosive materials).

2. Kelas 2: bahan/barang terbakar jika ditekan (compressed deeply refrigerated) 3. Kelas3:bahan/barang cairan yang mudah terbakar jika terkena gesekan/terkena api (flammable liquid, tinner, alcohol)

4. Kelas 4: bahan/barang serbuk yang mudah terbakar/terkena air (carbon dioxide, carbide) 5. Kelas 5: bahan/barang yang mudah menguap yang apabila terhirup oleh manusia/binatang akan mengantuk/pingsan.

6. Kelas 6: bahan/barang mengandung racun yang sangat berbahaya bila terkena makanan (pestisida, pupuk)

7. Kelas 7: bahan/barang yang mengandung radioaktif/zat helium dan mercury. 8. Kelas 8: bahan/barang yang mengandung karat/garam

9. Kelas 9: bahan/barang yang dapat menimbulkan magnet yang akan mempengaruhi kompas pesawat jika cara pemuatannya salah (besi berbentuk silinder berukuran besar) Barang berbahaya sebagai cargo dapat diangkut dengan pesawat udara dikelompokan menjadi 3 kelompok yaitu :

1. Kelompok A adalah barang-barang berbahaya yang dapat diangkut dengan pesawat udara penumpang atau pesawat udara cargo.

2. Kelompok B adalah barang-barang berbahaya yang dapat diangkut dengan pesawat udara cargo saja.

3. Kelompok C adalah barang-barang berbahaya yang tidak boleh diangkut dengan pesawat udara.

Pengelompokan ini didasarkan pada ciri-ciri atau jenis barang berbahaya ataupun jumlah yang akan diangkut dengan pesawat udara yang didasarkan pada IATA DG Regulation.

PESAWAT YANG DIGUNAKAN DALAM AIR CARGO

Penerbangan cargo yang lebih besar cenderung memilih menggunakan pesawat baru untuk membawa barang mereka, namun demikian beberapa

178

masih juga memanfaatkan pesawat-pesawat tua, seperti Boeing 707 , Boeing 727 , Douglas DC-8 , DC-10 , MD-11 , Boeing 747 , dan Ilyushin Il -76. Permintaan dalam mengangkut barang-barang super besar menyebabkan penggunaan Antonov An-225, pesawat terbesar di dunia dalam maskapai penerbangan cargo.

Gambar 11 - 1 : Bongkar muat cargo udara

FAKTOR-FAKTOR YANG MENDORONG PENGIRIMAN CARGO LEWAT UDARA Dengan jadwal penerbangan yang terjadwal ke masing-masing kota tujuan, maka memungkinkan pengguna jasa untuk menggunakan jasa layanan penerbangan untuk mempersingkat waktu tempuh dan mengurangi resiko yang timbul dengan menggunakan teknologi informasi e-booking. Adapun, faktor-faktor yang mendorong pengiriman Cargo lewat udara sbb : 1. Barang yang dikirim bernilai tinggi (Valuable goods)

179

2. Barang yang dikirim penting dan sangat dibutuhkan sekali oleh pembeli (Urgently important) seperti dokumen penting atau spare parts 3. Barang yang dikirim merupakan barang musiman (seasonal) seperti barang fashion/footwear 4. Barang yang diperlukan untuk keperluan Pameran (exhibition goods) sehigga mengejar deadline waktu.

5. Barang yang diperlukan untuk keperluan Pertunjukan Musik dan Karya Seni 6. Barang bantuan untuk keperluan kemanusian.

DEFINISI DAN DOKUMEN CARGO

Cargo adalah Semua barang yang dikirim melalui udara (pesawat terbang), laut (kapal) atau darat (truk kontainer) untuk diperdagangkan, baik antar wilayah atau kota di dalam negeri maupun antar negara (internasional) yang dikenal dengan istilah ekspor-impor. Apapun jenisnya, semua barang kiriman – kecuali benda – benda pos dan bagasi penumpang baik yang diperdagangkan (ekspor-impor) maupun untuk keperluan lainnya (non komersial) dikategorikan sebagai cargo. Lalu, pengertian cargo menurut IATA (2005) adalah semua barang yang diangkut atau yang akan diangkut dengan pesawat udara dengan menggunakan Air Way Bill / SMU tetapi tidak termasuk pos atau barang lain yang dimuat dalam perjanjian konvensi pos internasional dan bagasi yang disertai tiket penumpang atau check baggage. Perkembangan pengiriman barang via udara ataupun laut yang lebih dikenal dengan sebutan cargo, pada saat ini mengindikasikan perkembangan yang menggembirakan. Hal ini terlihat dari semakin banyaknya perusahaan cargo yang worldwide. Federal express, Repex, UPS, DHL adalah perusahaan cargo kelas dunia. Di tingkat lokal TIKI JNE, MSA, Megacitra adalah nama perusahaan cargo yang telah lama berkecimpung di bidang ini. Tidak ketinggalan maskapai penerbangan seperti Garuda, Singapore Airlines dan maskapai penerbangan lainpun ikut membuka dunia usaha cargo. Pada saat ini dunia penerbangan terbagi menjadi dua bagian :

1. Penerbangan untuk penumpang (passenger aircraft) yaitu pesawat yang khusus untuk mengangkut penumpang, bagasi dan cargo (surat dan dokumen). 2. Penerbangan khusus cargo (cargo aircraft) yaitu pesawat yang khusus untuk mengangkut cargo saja.

180

Cargo melalui udara adalah barang yang dikirim tanpa disertai oleh penumpang. Pengiriman bisa melalui maskapai penerbangan ataupun agen cargo (freight forwarder). Kemasan yang dilakukan melalui laut disebut container dan kemasan melalui udara disebut pallet.

Jenis Dokumen Pengiriman Cargo Udara Ada Dua

1. SMU (Surat Muatan Udara) khusus untuk penerbangan domestik.

2. AWB (Air Way Bill) khusus untuk penerbangan internasional. Proses pengiriman cargo dapat langsung menghubungi perusahaan penerbangan sebagai pengangkut melalui agen cargo untuk mengurus pengiriman barang. Setelah persyaratan dipenuhi, pengirim akan mendapatkan dokumen yang diperlukan sesuai dengan tujuan pengiriman barang. Setelah itu dilakukan reservasi cargo melalui “booking procedure”. Sebelum nya barang dicheck oleh pihak pabean, apakah barang tersebut layak untuk dikirim, dalam arti tidak menyalahi peraturan kepabeanan. Setelah reservasi cargo, barang tersebut akan disimpan di dalam gudang untuk menunggu pengiriman sesuai dengan reservasi cargo. •

• • • •

•

AWB disebut juga air consignment note yang dibuat oleh airline atau agent yang ditunjuk AWB merupakan dokumen bukti kontrak atau perjanjian antara shiper dengan pengangkut untuk mengangkut barang sesuai dengan rute yang ditentukan. AWB digunakan untuk pengiriman barang pribadi atau bermacam macam barang yang digabungkan menjadi satu pengirim. Satu set AWB terdiri dari sembilan lembar dimana lembar 1,2 dan 3 mempunyai kekuatan yang sama dan dianggap sebagai original AWB.

Pengisian AWB harus teliti sehingga terhindar dari kesalahan mengenai jumlah coli, berat, isi, packing, alamat, serta perhitungaan rate. Setelah AWB dibuat dengan ditanda tangani oleh pengirim dan oleh airline atau agent cargo, milai saat itulah tanggung jawab beralih ke airline sebagai pengangkut dan tanggung jawab akan berakhir setelah barang diserahkan kepada penerima barang. Setiap AWB mempunyai nomor pada kedua sudut kanan kiri atas serta sudut bawah kanan dan kiri. Tiga angka dimuka disebut prefix AWB.

181

Contoh Airway Bill

DOKUMEN PENGIRIMAN CARGO UDARA 1. Air Way Bill (AWB) Adalah dokumen yang dibuat atas perjanjian antara shipper atau cargo agent dengan airlines yang merupakan bukti kontrak kerjasama untuk pengangkutan barang melalui udara melalui rute yang dilewati airlinestersebut.

182

•

Airway bill dan Bill of leading sebenarnya sama saja, yaitu dokumen penting untuk pengangkutan barang yang berfungsi : Sebagai tanda bukti penerimaan barang oleh pengangkut barang

•

Sebagai tanda bukti penerimaan barang oleh pengangkut untuk di angkut,

•

Sebagai kontrak pengangkutan antara carrier dan shipper serta consignee

•

Sebagai tagihan atau faktur /kwitansi biaya pengangkutan sebagai surat muatan dll.

•

Sebagai bukti jika operator sarana pengangkut berada dalam posisi untuk mengasuransikan (sertifikat asuransi)

AWB juga berfungsi untuk pencairan sejumlah dana yang di buka oleh importer untuk seorang eksportir yang lazimnya menggunakan L/C (Letter of Credit ). L/C bisa di buka jika ada dokumen AWB asli. AIR WAY BILL ini dokumen yang harus ada pada tiap pengangkutan udara. Bedanya adalah AWB di gunakan untuk moda angkutan transportasi udara sedangkan B/L di gunakan untuk transportasi laut. Airway Bill dibedakan menjadi 2 yaitu :

•

•

House Airway bill ( HAWB ) dikeluarkan oleh pihak freight forwarder dan Master Airway Bill ( MAWB ).

MAWB di keluarkan oleh perusahaan airlines. Penggunaan HAWB dan MAWB tergantung dari kebutuhan,biasanya jika pengiriman langsung ketujuan menggunakan HAWB tetapi jika ada transhipmen atau pindah kapal menggunakan MAWB.

Selain itu ada pula istilah AWB Surrender yaitu AWB copyan yang telah di surrender oleh pihak bank yang menandakan AWB tersebut telah dilunasi termasuk biaya bea masuknya. AWB Surrender kedudukkannya sama dengan AWB original ,proses pengeluaran barang di gudang , pihak Freight Forwarder tidak perlu menunggu AWB yang telah di surrender. Master Air Waybill adalah dokumen yang meng-cover pengiriman individu sebagai consol cargo.

2.Cargo Aircraft

Adalah setiap pesawat selain pesawat penumpang yang hanya mengangkut cargo dan pos.

183

3.Cargo Transfer Adalah cargo yang datang dari satu penerbangan dan melanjutkan dengan pesawat lain.

4.Cargo Transit

Adalah cargo yang datang dan singgah sebentar sebelum melanjutkan pengiriman dengan pesawat yang sama. Selanjutnya tambahan terminologi dalam pengiriman udara antara lain : •

• •

• •

•

•

•

•

Storage adalah proses penempatan cargo di dalam gudang sesuai dengan sifat dan jenis dan masing-masing barang tersebut menunggu proses build up untuk diberangkatkan. Rebuild Up adalah proses penempatan cargo di dalam ULD (pallet, kontainer) atau gerobak atau cart sesuai dengan SOP masing-masing.

ULD (Unit Lod Device) adalah semua tipe pallet, kontainer yang digunakan sebagai alat untuk mempermudah pengiriman barang walaupun tidak semua pesawat bisa dimuati oleh kontainer. Cargo delivery atau Cargo Movement adalah proses pemindahan cargo dari warehouse atau storage ke areashipside atau antar rampside.

Unloading adalah proses menurunkan atau membongkar cargo dari pesawat untuk selanjutnya ditaruh di ramp side atau dibawa ke gudang sebagai transit cargo atau inbound cargo. Cargo Manifest adalah daftar muatan angkutan yang berisi jumlah koli, berat, jenis komoditi dan tujuan sesuai dengan yang tertera di SMU atau AWB.

B.C 1.2 adalah dokumen Bea dan Cukai yang digunakan sebagai pelindung barang import atau transit yang diangkut lanjut melaui daerah pabean (domestik).

Break Down adalah proses pembongkaran atau penurunan cargo dari ULD atau cart yang disesuaikan dengan manifest atau AWB atau SMU untuk mengecek kesesuaian jumlah koli, berat, jenis isi.

PEB ( Pemberitahuan Ekspor Barang) adalah dokumen pabean yang digunakan untuk pemberitahuan pelaksanaan ekspor yang dibuat sesuai BC 3.0 yang dapat berupa tulisan di atas formulir atau pesan elektronik (EDI).

184

•

Daftar Pemberitahuan Barang Ekspor (DPEB) adalah daftar muatan barang ekspor yang digunakan untuk memberitahukan barang ekspor yang diangkut lanjut atau barang ekspor yang diangkut terus pada saat kedatangan sarana pengangkut.

Berikut adalah mekanisme pengiriman barang lewat udara :

Gambar 11 - 2 : Alur prosedur pengiriman melalui udara

PROSES PENGIRIMAN CARGO EKSPOR Secara umum alur proses pengiriman cargo ekspor melalui udara adalah sebagai berikut :

1. Pihak eksportir (pengirim barang) melakukan kontak dengan pihak pengangkut atau melalui booking agent untuk melakukan reservasi (booking space) dengan jadwal yang telah ditentukan dengan mengirimkan S.I (Shipping instruction) dimana harga telah disepakati sebelumnya. Tentunya pengiriman ini bisa dilakukan bilamana ada legalitas bahwa seorang eksportir sebagai pengirim barang memiliki NIK dan TPPEET (Tanda Pengenal Perusahaan Eksportir Tertentu).

2. Setelah booking dibuat, cargo diberikan label/marking dgn striker atau spidol , bila siap dikirim ke gudang penerimaan cargo (warehouse acceptance), dimana cargo dilengkapi dengan : •

• •

Form PEB (pemberitahuan ekspor barang) atau dengan PEBT (pemberitahuan barang ekspor tertentu). Packing List , Invoice dan SKA (C.O.O)

Dokumen Karantina bila barang tsb : Perishables and Live Animals dengan dokumen pelengkap lainnya.

3. Dari proses di gudang penerimaan akan dibawa ke unit Bea Cukai (Customs)., dimana dokumen cargo akan diproses dan diberikan

185

persetujuan (Fiat Muat) apabila dokumen lengkap dan cargo dinyatakan tidak ada masalah. Persetujuan itu berupa stempel bahwa cargo tsb diijinkan oleh Bea Cukai untuk dikirim berupa PEB (Pemberitahuan Ekspor Barang).

4. Kemudian cargo yang akan dikirim dilakukan pemeriksaan X-Ray untuk memastikan isi barang yang dikirim , lalu disimpan di gudang pengiriman (Warehouse movement). 5. Bila cargo sudah siap maka akan dimuat ke pesawat.

PIHAK-PIHAK YANG TERLIBAT DALAM PENANGANAN CARGO UDARA :

Penanganan cargo udara melibatkan banyak pihak, diantaranya adalah: • • • • • • • • • •

Pengirim Barang

Agent Cargo (Freight Forwarder)

EMKU (Ekspedisi Muatan Kapal Udara) Petugas Terminal (Airport Security) Unit Bea Cukai (Customs) Perusahaan Penerbangan

Penerbang dan Awak Pesawat

Petuas pemuatan barang (load master) Petugas penyimpanan barang Petuga pengangkut barang

Sedangkan pihak-pihak pendukung penanganan cargo udara adalah : •

• • •

Disperindang

Dinas atau Badan Karantina Pertanian atau Perikanan yang terkait Sucofindo

Perusahaan Asuransi

KONTAINERISASI CARGO UDARA Pengirim menyadari penghematan dan mengurangi resiko kehilangan barang yang dikirimnya. Pihak maskapai udara mendorong penggunaan

186

petikemas dengan memberikan tarif khusus pada barang yang dikemas untuk semua jenis (FAK – Freight All Kinds) pada banyak rute. Komoditas khusus dikecualikan dari penetapan harga atas barang yang dikemas dari semua jenis. Bila memang barang tersebut termasuk dalam pengecualian dan dilarang menurut aturan IATA atas barang berbahaya, maka sebaiknya dikonsultasikan kepada pihak forwarding atau maskapai udara. Maskapai penerbangan lebih menyukai pengiriman dengan menggunakan peti kemas dengan sejumlah alasan yaitu : •

• • • •

Mengurangi jumlah bagian cargo yang terpisah yang harus ditangani di terminal

Memberikan penggunaan kapasitas kubik kerajinan udara paling effisien Membolehkan penggunaan sistem penanganan mekanis dan peralatan untuk mendapatkan manfaat yang terbaik Kecepatan bongkar muat pesawat

Meminimalisir kerusakan cargo akibat cuaca, pencurian, dan kerusakan pada saat penanganan ketika dalam penahanan pengangkut barang.

Selanjutnya kontainer cargo udara dikelompokan menjadi 4 (empat) kategori dasar yaitu :

1. Air cargo pallet (pallet untuk muatan udara)

Dirancang untuk digunakan dengan sistem conveyor di terminal dan pesawat. cargo biasanya diamankan dengan palet dengan menggunakan jaring cargo, diperketat melalui cargo oleh aplikasi tali ketegangan

2. Contoured air cargo container (petikemas cargo udara yang bentuknya bergaris)

Penutup berkontur semi struktural disebut tipe "A" yang digunakan untuk memberikan perlindungan untuk cargo dan menjaga cargo dalam dimensi aman untuk muat di pesawat.

187

Gambar 11 - 3 : Contoured air cargo container

3. Lower deck container (petikemas yang ditempatkan di geladak bagian bawah). Jenis kontainer ini dikembangkan untuk digunakan di ruang dek bawah cargo pada pesawat yang berkapasitas tinggi, mereka sepenuhnya terstruktur dan benar-benar tertutup. cargo dimuat ke dalam wadah (petikemas) yang dapat dilengkapi dengan rak untuk akomodasi cargo berbentuk kecil atau tak beraturan.

Gambar 11 - 4 : Lower Deck air container

188

4. Box-Type Container (peti kemas yang bertipe kotak) dikembangkan dalam ukuran standar untuk memfasilitasi penetapan harga pengiriman yang seragam , pengiriman seragam yang digunakan untuk mengkonsolidasikan pengiriman. Wadah petikemas sejenis ini yang sering digunakan oleh jasa pengiriman barang untuk mengkonsolidasikan cargo pengirim menjadi satu unit dengan mudah ditangani dan diberi nilai.

Gambar 11 - 5 : Contoh Box Type Container

Dalam kaitannya pengangkutan via udara telah diatur juga dalam perjanjian yang mengatur kewajiban dan tanggung jawab dari perusahaan angkutan udara di dalam Konvensi Internasional mengenai angkutan udara, yaitu : •

• • •

Warsawa Convention – 1929 The Hague Protocol – 1956

Guadalajara Convention – 1961

Nibtreak Convention Protocol – 1975

Pada dasarnya konvensi internasional tersebut membahas mengenai tanggung jawab pengangkutan udara meliputi : •

• • •

Tanggung jawab atas kerusakan, keterlambatan pengiriman.

Jika ada kerusakan mengadu paling lambat 14 hari dan keterlambatan paling lambat 21 hari setelah kapal tiba.

Hilang, rusak dan keterlambatan, dengan tanggung jawab ganti rugi terbatas 17 SDR per kg. Periode claim 2 tahun setelah pesawat tiba.

189

METODE PEMBAYARAN Sistem pembayaran yang dilakukan oleh pihak eksportir/shipper dengan buyer/consignee bisa dilakukan dengan 2 cara menurut kesepakatan dari ke dua belah pihak. Pembayaran ongkos angkut dan biaya tambahan dapat dilakukan atas dasar sbb :

1.Cash (prepaid) :

semua ongkos telah dibayar oleh pengirim (shipper) di Airport keberangkatan. Penerima (Consignee) hanya menerima barang tanpa membayar ongkos pengiriman barang.

2.Collect :

Semua ongkos dibayar oleh penerima (Consignee) di airport kedatangan pada waktu pengambilan barang kiriman, pengirim barang (Shipper/Exportir) hanya mengirimin barang saja tanpa mengeluarkan ongkos pengiriman barang tetapi pembayaran collect untuk beberapa barang tidak berlaku dan ditolak kalaupun ada dengan persyaratan tertentu.

TARIFF CARGO

1. Untuk penerbangan internasional dikenal adanya rate class/rate classification untuk menghitung transportasi charge bagi suatu barang kiriman, menurut golongannya masing-masing (cargo classification). 2. Dasar Perhitungannya selalu berdasarkan kepada: • Actual Gross Weight (AGW) • Volume weight

Struktur tariff :

1. General Cargo Rate (GCR)

2. Minimum Charge Rate (MCR)

Ongkos/Biaya terenda yang dibebankan terhadap suatu kiriman. Misal: charge untuk penerbangan domestic 10 kgs yang sifatnya actual gross weight. 3. Specific Commodity Rate (SCR)

Rate khusus untuk barang komoditi (ikan, sayur yang merupakan special cargo).

190

Comodity rate digunakan berdasarkan berat minimum yang telah ditentukan bagi stiap barang. 4. Class Rate of Commodity Classification Rates 5. Freight All Kinds

6. Unit Load Device (ULD) Rate, termasuk con ***

191

192

Bab 12

:

Kalkulasi Biaya Pengiriman & Penentuan Harga Ekspor

Secara umum pembeli akan memilih harga paling murah pada produk yang akan dibelinya. Sedangkan penjual akan mencoba mendapatkan harga yang lebih tinggi dari barang yang akan dibelinya. Tetapi ternyata pada prakteknya tidak se-sederhana itu. Persaingan di pasar akan menyebabkan penjual berlomba-lomba untuk merebut pembeli dengan menawarkan harga yang paling kompetitif.

Benar, faktor kompetitif itulah yang tepat, bukan yang murah. Karena faktor kompetitif tidak selalu berarti yang termurah, tetapi yang paling tepat bagi pembeli. Oleh karenanya sebelum menentukan harga, sangat penting bagi seorang marketing director untuk mengetahui bagaimana menentukan harga produk ekspor. Karena untuk memperoleh harga itu ternyata memiliki banyak komponen yang terkandung didalamnya.

193

HAL-HAL YANG HARUS DIKETAHUI UNTUK MENENTUKAN HARGA JUAL PRODUK EKSPOR ADALAH : Mengenal Biaya Ekspor Lokal Yang dimaksud dengan komponen biata ekspor lokal, adalah biaya-biaya yang timbul ketika handling barang diarea gudang penjual hingga di dermaga serta biaya-biaya lain yang timbul dinegara pengekspor. Berikut ini secara standar biaya yang timbul dalam proses tersebut:

1. Biaya Lift On empty (pengambilan kontainer kosong di depo kontainer)

Biaya yang timbul dan dibebankan oleh pihak operator depo kontainer (tempat pelayaran menimbun kontainer kosong).

2. Biaya truk ke tempat stuffing (pemuatan barang) sampai bongkar di dermaga

Biaya trucking (menurut zona wilayah) yang harus dibayar oleh pihak eksportir kepada pihak EMKL atas jasanya untuk menyediakan truk untuk mengangkut kontainer dari depo ke lokasi stuffing di pabrik atau dilokasi lain yang telah di tentukan oleh pihak eksportir dan mengangkut kontainer yang terisi barang ekspor tersebut ke Container Yard .

3. Biaya penumpukan / storage di dermaga pelabuhan

Biaya yang timbul bila kontainer tersebut ditimbun di Container Yard pada saat tertentu akibat kontainer yang masuk sebelum waktu open stack atau akibat pergantian feeder vessel (pelimpahan di pelabuhan).

4. Biaya lainnya dari pelayaran (THC, dan Freight)

Biaya yang dibebankan kepada pihak eksportir untuk membayar THC (terminal handling charge) di pelabuhan asal/muat – bila FOB/Collect (nominasi ke pelayaran tertentu atas penunjukan pembeli) maka Eksportir hanya membayar THC dan Document Fee saja., namun bila Eksportir yang booking dengan terms of sale (TOS) prepaid, biaya tambang termasuk THC udah termasuk dalam negosiasi.

194

5. Biaya PNBP Ekspor (Pungutan Negara Bukan Pajak) Biaya yang timbul ketika mengurus pajak atas dokumen ekspor di pelabuhan, ini biasanya dilakukan oleh pihak EMKL (melalui kuasa dari Eksportir).

6. Biaya pegurusan SKA (Surat Keterangan Asal) di Dinas Perdagangan atau KADIN.

Eksportir mendaftar langsung secara online melalui situs http://eska.kemendag.co.id/ dan datang ke Disperindag untuk konfirmasi dan Disperindag akan memverifikasi supaya SKA (COO) dapat diterbitkan.

7. Biaya pengiriman dokumen ke luar negeri

Biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak eksportir untuk mengirimkan dokumen ekspor ke pihak pembeli dengan melalui kurir seperti DHL/FedEx/Repex/EMS dll.

8. Biaya Seal

Biaya seal adalah biaya yang timbul karena ada seal/bullet yang diberikan oleh pelayaran kepada pihak eksportir atau EMKL (yang diberi kuasa oleh pihak eksportir). Biaya ini dibayar langsung di depo waktu pengambilan kontainer atau waktu mengambil DO dengan sealnya di kantor pelayaran. Masing-masing pelayaran memberlakukan biaya seal berbeda-beda.

9. Biaya Telex Release

Biaya yang timbul bila dokumen BL asli di kembalikan ke pihak pelayaran untuk di telex, biaya ini bisa di “include” kan pada waktu negosiasi biaya uang tambang (freight) dengan pihak pelayaran).

10. Biaya koreksi B/L *

Biaya BL umumnya dibebankan bila lebih dari 3 hari setelah kapal berangkat tergantung dari pelayaran, biaya ini bisa di “waive” (dibebaskan) dengan melakukan negosiasi kepada pihak pelayaran.

11. Biaya keterlambatan mengambil B/L (late pick up BL charge)*

Biaya ini timbul bilamana dokumen B/L tidak diambil oleh pihak pengirim barang (eksportir) selama lebih dari 1 minggu.

Biaya lainnya yang mungkin timbul (karena diminta/ disyaratkan berkaitan dengan barang/ peraturan yang menyertainya) yang harus pula Anda ketahui

195

12. Biaya Karantina (Tumbuhan/ Hewan/ Ikan) * Dokumen diterbitkan oleh Departemen Partanian dan Perikanan.

13. Biaya Fumigasi*

Dokumen diterbitkan oleh fumigator yang ditunjuk oleh eksportir untuk memberikan treatment anti jamur terhadap komponen unsur kayu baik pada komoditi ekspor maupun materi packingnya.

14. Biaya ISPM (Dokumen Karantina) *

Dalam hal ini berupa pallet pada packing barang yang di stemple & AQIS. Semua material yang mengandung unsur “kayu”, untuk tujuan ke Australia biasanya meminta fumigator yang terigeristasi dengan kode AFASID. Biasanya Eksportir akan mendapatkan 2 sertifikat yang berbeda bila memang barang yang diekspor mengandung unsur dari tumbuhan dan bilamana menggunakan pallet kayu.

15. Biaya Asuransi ekspor*

Biaya yang harus dikeluarkan untuk mengkover barang yang dikirim, biasanya dengan menggunakan perhitungan umum sebagai berikut: •

•

L/C : (110 X Total Invoice) x 0.18 %. Besarnya premi asuransi sebesar 0.18% ini merupakan angka rata-rata, dimana rielnya tergantung dari negosiasi antara eksportir dengan pihak asuransi.

Non L/C : Total Invoice x 0.18 % (tergantung dari negosiasi dengan pihak asuransi)

16. Biaya Undername *

Biaya pinjam nama ke perusahaan lain bilamana eksportir tidak memiliki izin ekspor.

Catatan: Poin ke 1 hingga 9 merupakan komponen tetap yang tidak terhindarkan, sedangkan komponen 16 merupkan komponen biaya yang timbul bila pengirim barang tidak memiliki ijin ekspor. Besarnya biaya tergantung pada jenis barang yang dikirim dengan persetujuan yang bersedia meminjamkan pada pihak lain dengan mempertimbangkan segala resiko kon konsekwensi yang timbul.

196

MENGETAHUI JUMLAH PRODUK YANG AKAN MASUK KONTAINER Untuk menghitung biaya ekspor yang akan dibebankan pada harga jual per satuan barang maka penjual harus menghitung jumlah produk yang akan dimasukkan ke dalam kontainer. Jika komodity dikirim secara LCL dapat dihitung jumlah satuan barang setiap 1 meter kubik, mengingat rate yang dibebankan akan dihitung tiap meter kubik.

Untuk menghitung kapasitas kontainer, Anda bisa melihat tabel kapasitas ruang kontainer menurut masing-masing jenis kontainer yang kami sertakan pada lampiran.

Gambar 12 - 1 : Perlu mengenatui kapasitas isi sebuah kontainer yang akan digunakan.

MENGETAHUI PENGELUARAN YANG AKAN TERJADI PADA SAAT PENGIRIMAN HARGA JUAL = HARGA POKOK BARANG + PROFIT MARGIN • Harga Pokok Barang = biaya yang dikeluarkan dari awal pekerjaan sampai selesai, meliputi biaya sub kontraktor . membuat barang mentah, biaya sub kontraktor finishing, dan biaya pengeluaran untuk mendatangkan container ke pabrik serta pengurusan dokumen.

197

TOTAL COST FOB Price = Trucking Cost + THC + BL + ADMIN FEE + SEAL + COO + FUMIGASI

• Profit Margin = keuntungan diambil antara 10% sampai 30%, tergantung persaingan produk tersebut. Misalnya model produk yang biasa-biasa saja profitnya lebih kecil dibandingkan dengan model produk unik, yang tidak semua eksportir bisa buat.

Rumus Harga Jual

Harga Jual = harga jual ke pembeli dalam Dollar Amerika /Euro (US$/€) Penetapan nilai dollar/euro diambil lebih rendah dari harga sekarang. Hal ini dimaksudkan untuk menjaga harga jual dari fluktuasi nilai tukar Rp terhadap dollar/euro. Misalnya saat ini dihitung US$ 1 = Rp 9000, penghitungan harga jual menggunakan US$ = Rp 8500 agar jika rupiah menguat ke 8500, keuntungan tetap terjaga. Jadi penentuan harga jual (price) sudah termasuk biaya (cost) dan keuntungan (profit).

BEBERAPA JENIS HARGA EKSPOR : FOB = “Free On Board”,

Contoh: penulisan harga “FOB Surabaya” berarti Anda sebagai eksportir hanya berkewajiban menanggung harga sampai pelabuhan di Surabaya . Harga FOB meliputi biaya produk itu sendiri ditambah biaya trucking dari tempat Anda ke pelabuhan, sudah termasuk keuntungan Anda.

CIF = “Cost, Insurance and Freight”

Berarti Anda sebagai eksportir berkewajiban menanggung biaya trucking dari pabrik ke pelabuhan, biaya ocean freight (biaya kirim container), dan biaya asuransi container dan barangnya. Contoh penulisan harganya: CIF Jebel Ali, berarti eksportir menanggung biaya produk, biaya kirim dan asuransi sampai pelabuhan bongkar.

CF = “ Cost and Freight”

Dengan term harga ini berarti eksportir berkewajiban menanggung biaya produk dan biaya kirimnya, tanpa biaya asuransi.

198

Contoh perhitungan dalam penentuan harga FOB per satuan barang Diasumsikan lokasi pabrik di Sidoarjo dan barang yang bisa masuk kontainer berjumlah 400 karton dengan harga produksi Rp 200.000,- per karton

•

• • •

Dengan Modal barang 1 kontainer Rp 200.000,- x 400 karton = Rp 80.000.000,-

Modal (80.000.000) + Keuntungan 30% (Rp 24.000.000) = Rp 104.000.000, Rp 104.000.000,- ditambah pengeluaran (THC, B/L, Trucking, COO dll) Rp 7.000.000 (assumsi biaya), menjadi Rp 111.000.000,Rp 111.000.000,- dibagi jumlah barang 400 karton = Rp 277.500, -

Misalnya kurs yang dipakai Rp 9000, jadi harga jual produk tersebut : •

Rp 277.500 / Rp. 9.000 = US$ 30.8/pcs

Berarti harga jual ekspor FOB Surabaya US$ 30.8/ karton Keuntungan bersih yang diperoleh :

Rp 104.000.000,- dikurangi Rp 80.000.000,- menjadi Rp 24.0000.000,- per kontainer

Contoh Perhitungan dalam Penentuan Harga CNF Jebel Ali (UAE) dari Tg. Perak Kalkulasi harga penawaran CNF dari Surabaya ke Jebel Ali, UAE. Freight Sby-Jebel Ali, UAE

= US$ 1350 / 20”

Harga jual ekspor FOB Surabaya = US$ 30.8 /karton

Harga CNF = US$ 30.8 + (US$ 1350/400 karton) = US$ 30.8 + US$ 3.4 = US$ 34.2 / karton.

Contoh Perhitungan dalam Penentuan Harga CIF Jebel Ali (UAE) dari Tg. Perak Kalkulasi Harga Penawaran CIF dari Surabaya ke Jebel Ali, UAE Harga CNF + Asuransi = Harga CIF

Biaya asuransi Total Invoice

= (±) 0.2 % dari Total Commercial Invoice = US$ 30.8 x 400 karton = US$ 12.320

199

Biaya asuransi

= 0.2 % x US$ 12.320 = US$ 25

Harga CIF

= US$ 34.2 + US$ 0.063 = US$ 34.263 /karton

Biaya asuransi per karton US$ 25 / 400 = US$ 0.063 / karton

Penentuan Harga FOB Barang :

• Barang yang bisa masuk kontainer berjumlah 400 karton dengan harga produksi Rp 200.000,- karton.

• Berarti eksportir mengeluarkan modal nilai untuk 1 kontainer Rp 200.000,- x 400 karton = Rp 80.000.000,-

• Modal Rp. 80.000.000 + Keuntungan (estimasi 30%) Rp 24.000.000 = Rp 104.000.000,-

• Kemudian Rp 104.000.000,- ditambah pengeluaran (THC, B/L, Trucking, COO dll plus komponen biaya lokal dengan asumsi biaya Rp 7.000.000, - menjadi Rp 111.000.000,• Kemudian Rp 111.000.000,- dibagi jumlah barang 400 karton = Rp 277.500, -/ karton. • Jika kurs diasumsikan Rp 9000, per US$, maka harga jual produk tersebut :

Rp 277.500/Rp. 9.000 = US$ 30.8/pcs, maka Harga jual ekspor FOB Surabaya US$ 30.8 / karton

Keuntungan bersih yang diperoleh:

Rp 104.000.000,- dikurangi Rp 80.000.000,- menjadi Rp 24.0000.000,- per kontainer (ini merupakan keuntungan yang diperoleh pihak eksportir).

Kalao memang eksportir mau menawarkan harga kepada pembeli dalam kondisi CNF, maka tugas eksportir harus mendapatkan harga freight kepada pihak pelayaran dulu, baru bisa menghitung dan menawarkan harga CNF kepada pembeli misalnya : tarif freight dari Surabaya, Tg.Perak ke Jebel Ali, UAE sebesar USD 1.350 per 20”, maka : Harga Jual FOB Surabaya = US$ 30.8 /karton Maka Harga CNF nya

= US$ 34.2 /karton

Harga Jual CIF Surabaya

= US$ 34.263 /karton dengan perincian sbb :

US$ 30.8 + US$ 3.4 US$ 30.8 + (US$ 1350 / 400 karton)

Biaya asuransi = ± 0.2 % (asumsi premi yang dibayarkan ke perusahaan asuransi) dihitung dari total Commercial Invoice . Total Commercial Invoice = US$ 30.8 (harga FOB) x 400 karton = US$ 12.320 Biaya asuransi

= 0.2 % x US$ 12.320 = US$ 25

200

Biaya asuransi /karton US$ 25/400 = US$ 0.063 /karton

Maka Harga CIF= US$ 34.2 + US$ 0.063 = US$ 34.263 /karton

BAGAIMANA MENGHITUNG UANG TAMBANG Kalkulasi biaya uang tambang atau freight charges (biaya yang dibayarkan ke pelayaran untuk eksport) akan dihitung berdasarkan: •

• • •

Jenis dan Berat Barang (types of goods and weights). Hal ini untuk menentukan apakah barang akan dihitung berdasarkan beratnya atau berdasarkan volumenya.

Tempat barang tersebut di terima (dimuat) di pelabuhan muat dan dibongkar di pelabuhan tujuan. Pelabuhan tujuan

Dimensi ukuran barang (Panjang x Lebar x Tinggi)

Menghitung Biaya Pengiriman Lewat Laut

Bila barang yang diangkut lewat laut, ada beberapa jenis :

Breakbulk/Loose Cargo (Tidak Menggunakan Kontainer) Cargo yang dikirim dengan tidak menggunakan kontainer tapi langsung dimuat diatas deck kapal baik deck atas maupun deck bawah kapal, baik yang berupa kemasan ataupun tanpa kemasan yang dapat berupa drum, kantong, bal, karton, palet, Karung, kendaraan, Mesin, Kayu dll, biasanya yang dimuat berbentuk curah misal hasil tambang, pupuk, jagung, pasir, gula atau jenis barang padat lainya seperti mesin dan alat berat lainya untuk keperluan projek. Biaya yang dibebankan berdasarkan berat barang.

201

Gambar 12 - 2 : Barang yang dimuat dengan cara Break bulk Cargo

Container khusus (Special Equiments for OOG (Out of Gauge) Pengiriman menggunakan kontainer khusus biaya dihitung berdasarkan dimensi barang (ukuran barang dihitung panjang x lebar x tinggi), specifikasi barang harus di jelaskan didepan sebelum pengapalan dilakukan.

Tujuan untuk mengetahui berapa besar biaya yang ditanggung oleh shipper / eksporter dan seberapa banyak “space kapal” yang digunakan. contoh : FLATRACK Container / Open Top Container.

202

Gambar 12 - 3 : Bentuk kontainer jenis Flat Rack ukuran 20 feet dan 40 feet

Liquid Cargo. For Liquid cargo using ISO tank, biasanya kutipan harga lebih mahal karena berbeda dengan kontainer “dry” (normal standard). Pertimbangkan untuk membedakan penggunaan ISO tank “food grade” and “chemical container (non food grade). Bila barang yang dikirim itu bahan untuk makanan yang cair (foodstuffs) makan gunakalah kontainer foodgrade saja dan ini harus dipertegas diawal dengan pihak pelayaran dan di DO juga menyebut FOODGRADE ISO TANK agar terhindar dari kontaminasi.

Gambar 12 - 4 : ISO Tank Container Food grade

203

Refrigerated Cargo (Reefer Container)

• •

Refrigerated Cargo dipergunakan untuk mengangkut jenis-jenis barang yang mudah busuk/rusak (perishable goods) seperti : frozen fish / shrimps / vegetables / fruits /edible foods, dengan menggunakan “Reefer Container”, maka biaya yang harus ditanggung lebih mahal dengan pertimbangan : Sangat mahal dibandingkan cargo biasa karena treatment khusus

Setting Suhu Petikemas (±), tergantung pada jenis barang yang dikirim

Setting temperature ini harus disampaikan oleh pihak eksportir kepada pihak pelayaran supaya pada DO bisa disebutkan Setting Temperature untuk cargo yang termuat, disamping itu kadang kala Pembeli atau eksportir meminta kontainer yang berusia 2005 keatas dengan pertimbangan tertentu, hal ini harus pula dikomunikasikan di awal agar shipment berjalan dengan aman dan lancar. Dalam kondisi tertentu saat ini, kontainer reefer 20” sangat sulit persediaannya (walaupun ada hanya dari jenis tertentu), biasanya penggunaan High Quality Reefer Container lebih banyak.

Gambar 12 - 5 : High Quality Reefer Container

Dry Cargo (containerized cargo) : Penggunaan Container Dry (20”/40”/HQ) harga yang ditawarkan normal artinya harganya ditawarkan tergantung tujuan negaranya. Masing-masing pelayaran menawarkan harga yang bervariasi, disini eksportir harus pandai menawar harga, agar kalkulasi harga ekspor yang ditawarkan kepada buyer dapat bersaing. Hal ini mengingat faktor biaya pengiriman berpengaruh

204

besar kepada harga jual Anda kepada buyer, belum lagi bila harus bersaing dengan eksportir lain dengan produk yang sama.

Bilamana cargo melebihi kapasitas berat angkut kontainer (overweight), hal ini dikenakan tambahan biaya “OWS/HDS “ sebesar US$100-250, bahkan lebih. Namun apabila pengiriman dalam volume yang banyak akan memungkinkan Anda untuk menegosiasikan harga lebih bagus.

Gambar 12 - 6 : Dry container cargo

Dangerous Goods (DG ) Bila barang yang dikirim itu berupa barang yang berbahaya dan beresiko tinggi maka pihak eksportir harus menyerahkan “Material Safety Data Sheet” atau MSDS kepada pihak pelayaran sebelum barang dikirim/termuat dari pelabuhan asal. Biasanya MSDS tersebut akan di cek menggunakan Xray oleh Transipment Port atau Principle mereka apakah diperboleh mengangkut barang yang dipesan tersebut keatas kapal mereka.

Ada 9 Kelas (berdasarkan penggolongan – IMO CLASS) dimana DG urutan 1 sampai 3 (explosive/gas/flammable liquids) tidak bisa diterima, namun dari 9 kelas DG urutan 4-9 besar kemungkinan diterima, walaupun resiko ada namun tidak sebesar bila kelas DG dibawah 4. Karena adanya perlakuan khusus itu pula. Penerimaan cargo DG tersebut tentu membawa konsekuensi biaya tambahan, dimana biaya tambahan tersebut dibebankan dari dasar biaya normal yang rumusnya:

… / ton (cntr) x Rp. 5.000 X number of container(s) = total

205

charges + O/F) Biaya tambahan (surcharges) atas DG sebear US$ 250-300 untuk kontainer 20” dan pihak eksportir harus membuat surat pernyataan bertanggung jawab bilamana ada resiko yang muncul. Catatan:

Pembahasan lebih terperinci mengenai Dengerous Good Cargo kami muat pada bab tersendiri.

PERHITUNGAN BERAT DALAM PENGIRIMAN BARANG : ●Berat sesungguhnya (Berat aktual)

Berat sesungguhnya adalah berat yang diperoleh dari hasil penimbangan menggunakan satuan kilo gram (kg). Saat melakukan penimbangan barang, biasanya berat barang sering tidak tepat menunjukkan bilangan bulat. Contohnya 4,3 Kg, atau 12,7 Kg. Apabilahal ini terjadi, biasanya pihak ekspedisi membulatkan berat barang ke atas. Misalkan 4,3 kg dibulatkan menjadi 5 kg. ●Berat Volume (Berat Volume)

Berat volume adalah berat yang didapat dari hasil perhitungan dengan menggunakan ukuran volume barang yang akan dikirim. Perhitungan ini didasarkan pada kondisi dimana berat aktual barang kecil (ringan) akan tetapi memakan tempat (volume besar).

Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Via Darat : Panjang (cm) X Lebar (cm) X Tinggi (cm) : 4000

Rumus ini sudah dipakai dan diterima secara luas dan di akui oleh ASPERINDO. Sebagai contoh :

Barang dengan panjang 100 cm, lebar 100 cm dan tinggi 100 cm, maka memiliki berat volumetrik : (100 X 100) X 100/4000 = 250 kg

Contoh lainnya pengiriman via darat:

Berat 14 kg dan berat volumenya 50cmx60cmx80cm:4000= 60 kg

206

Biaya yang akan ditagihkan oleh ekspedisi adalah 60kg x Tarif pengirimannya.

Demikianlah cara perhitungan apabila kita akan mengirim barang menggunakan jasa ekspedisi.

Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Via Udara :

Rumus yang digunakan untuk pengiriman barang domestik & internasional via udara : Panjang (cm) X Lebar (cm) X Tinggi (cm) : 6.000.

Rumus ini sudah dipakai dan diterima secara luas dan diakui oleh ASPERINDO.

Sebagai contoh, barang dengan panjang 100 cm, lebar 100 cm dan tinggi 100 cm, maka memiliki berat volumetrik : (100 X 100) X 100/6.000 = 166.66 Kg dibulatkan 167 kg

Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Barang Domestik & Internasional via LAUT : Panjang (cm) X Lebar (cm) X Tinggi (cm) : 1.000.000 = M3 (kubikasi) Rumus ini sudah dipakai dan diterima secara luas di dunia

Sebagai contoh barang dengan panjang 100 cm, lebar 100 cm dan tinggi 100 cm, maka memiliki berat volumetrik : (1000 X 1000) X 1000/1.000.000 = 1 M3 atau 1 Kubik

Rumus Yang Digunakan Untuk Pengiriman Barang Via Jasa Currier Internasional DHL, FedEx, TNT, UPS, EMS: Panjang (cm) X Lebar (cm) X Tinggi (cm) : 5.000 Rumus ini berbeda dengan yang dipakai oleh ASPERINDO.

Biaya yang dikenakan oleh pihak ekspedisi akan dilihat dengan membandingkan antara perhitungan berat sesungguhnya dengan perhitungan berat volume.

207

Jika perhitungan berat sesungguhnya lebih besar daripada berat volume maka nilai ukuran yang diambil untuk dasar tarif pengiriman adalah berat sesungguhnya tersebut.

Hal ini berlaku sebaliknya untuk berat volume apabila nilai perhitungannya lebih besar dari pada berat sesungguhnya. Contohnya pengiriman udara via DHL:

Berat sesungguhnya 25 kg dan berat volumenya 45 cm x 60 cm x 60 cm : 5000 = 32,40 kg. Karena berat volumenya lebih besar maka biaya yang akan ditagihkan oleh jasa ekspedisi adalah 32,40 kg x Tarif pengiriman.

http://www.dhl.co.id/id/alat_bantu/berat_volume_ekspres.html

Demikian penjelasan mengenai cara perhitungan berat dalam lingkup pengiriman barang, baik pengiriman barang domestik, maupun pengiriman barang internasional.

Tips singkat memilih jasa pengiriman yang bisa dipercaya dan profesional : •

•

• •

Coba melakukan survey beberapa jasa pengiriman barang yang ada di dekat tempat bisnis Anda. Baik melakukan pengiriman langsung atau juga bisa survey lewat internet, biasanya website jasa pengiriman yang bagus memiliki testimoni dari pelanggannya, hal ini juga bisa jadi pertimbangan bagi Anda dalam memilih jasa pengiriman barang.

Cari tahu harga dan daftar tarif pengiriman, membandingkan satu sama lain, bisa meminta ke customer servicenya atau bisa di download lewat websitenya.

Ketepatan waktu juga harus diperhitungkan, karena hal ini juga berpengaruh besar kepada hubungan Anda dengan pelanggan. Pilih juga jasa pengiriman barang yang memiliki situs atau website, sehingga memudahkan untuk melacak atau melakukan tracking posisi atau status barang yang sudah dikirim, on process atau sudah terkirim. ***

208

Bab 13

:

Beberapa Mitos Tidak Benar Tentang Ekspor

Banyak eksportir atau manajer perusahaan pertama kali percaya akan mitos tentang mengekspor itu adalah hal yang sulit atau perlu banyak biaya untuk menjual produk mereka ke luar negeri. Namun, di bawah beberapa fakta penting yang harus Anda ketahui yang akan membantu eksportir pertama kali melakukan ekspor guna menghapus semua kesalahpahaman nya.

1. MITOS: SAYA TERLALU KECIL UNTUK EKSPOR

Hanya perusahaan-perusahaan besar saja dengan pengakuan nama, yang memilki sumber daya yang melimpah ruah, dan bagian ekspornya secara formal dapat berhasil mengekspor. Memang benar bahwa perusahaan-perusahaan besar biasanya melaksanakan total ekspor tetapi fakta sebenarnya adalah bahwa sebagian besar perusahaan-perusahaan ekspor di berbagai negara-negara kebanyakan usaha kecil dan menengah (UKM).

2. MITOS: SAYA TAK MAMPU UNTUK EKSPOR Saya tidak punya uang untuk merekrut karyawan baru, untuk pemasaran ke luar negeri, atau memperluas produksi untuk bisnis baru.

Ada berbagai cara murah untuk memasarkan dan mempromosikan luar negeri, menangani pesanan ekspor baru, dan piutang pembiayaan. Hal ini

209

tidak perlu mempekerjakan staf baru atau mendirikan departemen ekspor. Dengan sedikit biaya atau tidak misalnya, Anda dapat menerima produk dan riset pasar suatu negara, pemaparan pasar di seluruh dunia, menghasilkan lead perdagangan, dan mendapatkan distributor di luar negeri yang memenuhi syarat melalui berbagai Badan Komoditi Ekspor dan Badan Promosi Ekspor.

3. MITOS: SAYA TIDAK BISA BERSAING DENGAN PERUSAHAAN BESAR LUAR NEGERI Produk saya adalah tidak dikenal dan harga saya terlalu tinggi untuk pasar luar negeri.

Jika produk dikenal di pasar domestik maka itu merupakan nilai tambah. Tetapi tahukah Anda, bahwa produk yang tidak dikenal dapat diekspor ke pasar luar negeri. Rendahnya permintaan dari produk tidak menunjukkan bahwa hal itu akan juga tidak diterima di pasar internasional.

Harga juga merupakan hal yang penting, tetapi bukan satu-satunya titik penjualan. Faktor daya saing lainnya yang memiliki peran besar termasuk kualitas, pelayanan, dan selera konsumen - ini dapat mengganti harga. Juga harga suatu produk tidak mungkin relatif tinggi di negara-negara dengan mata uang yang kuat, seperti di Uni Eropa.

210

u

Gambar 13 - 1 : Tiga buah contoh barang-barang yang terkesan sepele namun memiliki potensi untuk di ekspor.

4. MITOS: MENGEKSPOR TERLALU BERISIKO Mungkin setelah barang dikirim saya tidak dibayar.

Jual di mana saja memiliki risiko bahkan di pasar domestik. Tetapi resiko seperti ini dapat dikurangi dengan tindakan pencegahan yang wajar. Untuk

211

meyakinkan Anda dibayar, menggunakan Letter of Credit (L /C). Sebuah L/C adalah surat dari bank menjamin bahwa pembayaran pembeli kepada penjual yang akan diterima tepat waktu dan jumlah yang benar. Dalam hal pembeli tidak dapat melakukan pembayaran atas pembelian, bank akan diminta untuk menutupi jumlah penuh atau sisa pembelian. Dokumentasi yang tepat dapat meminimalkan risiko yang berkaitan dengan bisnis ekspor.

5. MITOS: MENGEKSPOR YANG TERLALU RUMIT Mengekspor terlalu rumit, saya tidak akan memahami hukum dan persyaratan dokumentasi.

Anda tidak perlu menjadi seorang ahli untuk ekspor. Adanya sumber daya melimpah ruah yang tersedia secara online yang membantu eksportir pemula tentang semua seluk beluk bagiamana ekspor berjalan. Pemerintah Indonesia dan lembaga yang terkait seperti Dewan Perindustrian dan Perdagangan, Dinas Koperasi dan UKM dan Kamar Dagang dan Industri akan membantu usaha yang terkait bidang ekspor.

***

212

Bab 14

:

Lampiran-Lampiran

a. DAFTAR ISTILAH DALAM EKSPORT Istilah-istilah singkat yang biasa dipakai dalam process export dan import : Advance payment: Advising Bank:

Applicant: Beneficiary:

Bill Of Lading

metode pembayaran dimana pembeli terlebih dahulu melakukan pembayaran baik sebagian atau seluruhnya, sebelum barang yang dipesan dikapalkan oleh penjual.

yaitu bank di negara eksportir yang meneruskan atau memberitahukan dan juga menegaskan kebenaran pembukaan L/C kepada beneficiary. Selain proses advisi, bank ini dapat juga bertindak sebagai paying bank, sepanjang mendapat penunjukan dari issuing bank. yaitu pihak yang membuka kontrak L/C kepada bank penerbit. Dalam kontrak perdagangan applicant bertindak sebagai pembeli atau importir.

yaitu pihak yang akan menerima keuntungan atau pembayaran atas pembukaan kontrak L/C. Kedudukan beneficiary dalam sales contract adalah sebagai penjual atau eksportir.

atau biasa di singkat dengan B/L, arti sederhananya adalah Konosemen atau bukti pengiriman barang dan pengambilan barang. Form Bill Of Lading itu sendiri harus sudah mendapatkan legalitas dari dunia International sebagai alat / bukti pengiriman dan pengambilan barang export / import. Didalam Bill of Lading memuat data2 Shipper, Consignee, Notify Party, Vessel & Voy. No., Shipping Marks & Numbers,

213

Bouyage

Breakbulk

C.&.F / CNF

C.I.F

Carriage Insurance Paid To (CIP): Carriage Paid To (CPT):

Carrier as charterer of ship: Carrier as ship owner: CFS

Charter party : Closing Time

COC (Courier own container) Collection:

Description of Goods, GW, NW, Measurement, POD, POL, Destination. Dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran yang membawa barang tersebut. Ongkos tambat kapal

Muatan tanpa peti kemas (curah)

Cost & Freight. Metode Pembayaran yg tidak jauh berbeda dengan C.I.F, tetapi dalam kasus C & F, pihak Shipper tidak membayar asuransi / tidak mengasuransi kan barang tersebut.

Cost Insurrance & Freight. Metode Pembayaran di Pelabuhan Muat. Artinya, sebelum melakukan pengiriman barang tersebut sudah di lunasi oleh Consignee. Dan biaya asuransi maupun ongkos kirim sudah di bayar oleh Shipper di Pelabuhan Muat. Pada terms penyerahan perdagangan ini, kewajiban penjual pada dasarnya sama dengan terms CPT hanya saja ditambah dengan kewajiban menutup asuransi pengangkutan.

term penyerahan perdagangan khusus untuk pengangkutan multimoda. Penjual berkewajiban menanggung seluruh biaya pengangkutan dan menentukan sendiri pengangkut yang akan membawabarang-barang hingga sampai di suatu tempat tujuan di negara importir. perusahaan pengangkutan yang menyewa kapal dan mengoperasikan kapal sewaan

perusahaan pengangkutan yang mengoperasikan kapal miliknya sendiri Container Freight Station yaitu mode pengiriman dari Gudang LCL negara asal sampai ke Gudang LCL negara tujuan. CFS-CFS menandakan bahwa mode pengiriman barang tersebut dengan cara LCL

perjanjian sewa-menyewa antara pemilik kapal dengan pihak yang mencarternya Tenggat waktu normal yang di perbolehkan bagi cargo / barang yang masuk ke tempat penimbunan sementara seperti gudang CFS atau UTPK (Unit Tempat Penumpukan Peti Kemas). Catatan : Tiap-tiap Shipping Schedule selalu mencantumkan tanggal dan waktu closing time. Dan jika cargo masuk ke tempat penimbunan sementara itu melewati dari waktu Closing Time yang telah ditetapkan maka pihak shipper akan dikenakan sanksi / denda. Kapal yang memiliki peti kemas

metode pembayaran dengan cara menitipkan dokumen

214

Commercial Invoice

Common Carrier: Consignee

Consignment: CY

Delivered at Frontier (DAF):

Delivered Duty Paid (DDP):

Delivered Duty Unpaid (DDU): Delivery Order / DO

Demurrage

komersial (commercial documents) atau dokumen keuangan (financial documents) kepada pihak bank yang selanjutnya akan melakukan penagihan kepada importir di luar negeri Daftar rincian barang mendetail yang berisikan nama Shipper, Consignee, Notify Party, Nama Vessel & Voy, Nilai Invoice per Item barang maupun total keseluruhan, Jumlah barang. Jasa pengangkutan publik

adalah nama lain dari importer atau penerima barang. Istilah ini akan selalu dipakai sebagai pengganti kata importer / penerima barang / pembeli. pihak yang ditunjuk oleh shipper untuk menerima barang yang diangkut di pelabuhan tujuan metode pembayaran secara konsinyasi

Container Yard yaitu mode pengiriman dari Tempat Penumpukan Peti Kemas negara asal sampai ke Tempat Penumpukan Peti Kemas negara tujuan. CY-CY menandakan mode pengiriman barang tersebut secara FCL.

term penyerahan perdagangan dimana perpindahan resiko dari penjual kepada pembeli dilakukan di suatu tempat yang termasuk wilayah perbatasan, namun belum termasuk daerah pabean negara pembeli, dalam kondisi belum dibongkar

term penyerahan perdagangan dimana penjual harus menyerahkan barang kepada pembeli di suatu tempat yang ditunjuk pembeli dan berada di wilayah kewenangan pembeli dengan kondisi seluruh formalitas kepabeanan telah diselesaikan (door to door service). term penyerahan perdagangan dimana penjual menyerahkan barang kepada pembeli, di suatu tempat yang ditunjuk pembeli dalam wilayah kewenangan pembeli adalah Surat yang diterbitkan pihak shipping atau forwarder kepada shipper sebagai tanda bukti pengambilan container kosong dan atau tanda bukti pengiriman barang dari gudang shipper ke UTPK atau Warehouse.

adalah sewa penggunaan container dan adalah batas waktu pemakaian container didalam pelabuhan (CY) mulai bongkar (discharges) kapal sampai pintu ke luar pelabuhan (Get out). Biaya yang harus ditanggung oleh penyewa kapal/pemilik cargo yang disebabkan adanya kelebihan waktu yang diperlukan kapal dalam melakukan aktifitas bongkar-muat di pelabuhan, dari waktu yang telah disepakati (laytime) dan keterlambatan tersebut disebabkan bukan karena kesalahan

215

Depo

Description Of Goods Detention

Discrepency ETA ETD F.O.B FCL Feeder Vessel

FEU (Forty Footer Equivalent Unit) :

pengangkut

adalah tempat penumpukan container kosong perincian / uraian barang

adalah batas waktu pemakaian container di luar pelabuhan antara depot out (Keluar gudang) container maskapai pelayaran samapai masuk ke pintu pelabuhan (depot in) atau dari pintu keluar pelabuhan (depot out) sampai container masuk ke gudang container (depot in) Maskapai pelayaran. Penyimpangan dari yang tertulis pada syarat-syarat yang tertera pada sebuah L/C. Estimation Time of Arrival adalah perkiraan waktu kedatangan Kapal

Estimation Time of Departure adalah perkiraan waktu keberangkatan Kapal.

Free On Board. Metode Pembayaran di pelabuhan bongkar baik itu Harga Barang (Nilai Commercial Invoice), Asuransi (Insurrance) dan Biaya Pengiriman (Freight).

Full Container Loaded yaitu jenis pengiriman barang dengan menggunakan container

Kapal pengangkut container dengan kapasitas kecil yang mengangkut container dari pelabuhan muat menuju pelabuhan transit untuk di pindah ke Mother Vessel. Adalah Kapal pengangkut dari pelabuhan muat ke pelabuhan transit. Jenis kapal ini kecil hanya muat untuk mengangkut 3000an kontainer. Ukuran peti kemas 40 ft

Final Destination :

Tujuan akhir pengiriman barang

Free Carrier (FCA):

term penyerahan perdagangan dimana penjual menyerahkan barang kepada pengangkut dalam keadaan sudah mendapat ijin ekspor, ditempat yang ditunjuk oleh pembeli.

Free alongside Ship (FAS):

Freight Collect :

Freight Prepaid : Freight:

term penyerahan perdagangan dimana penjual wajib menanggung biaya dan resiko sampai dengan penyerahan barang disamping kapal di pelabuhan pengapalan, dalam keadaan sudah mendapat ijin ekspor

Uang tambang dibayar di tujuan Uang tambang dibayar di muka

adalah biaya yang dikenakan oleh maskapai pengangkutan atas jasa pengangkutan barang dari negara eksportir hingga sampai dengan selamat dinegara tujuan importir

216

G.W Gross Weight / G.W. INCOterms

Issuing Bank: Jalur Hijau

Jalur Kuning

Jalur Merah

Jalur Mitra Utama (Mita) Jalur Prioritas

LCL (Less than Container Loaded)

singkatan dari Gross Weight. Yaitu berat kotor dari berat kemasan dan berat barang itu sendiri. adalah berat kotor barang

adalah kumpulan istilah-istilah (term) dalam perdagangan internasional yang ditetapkan oleh International Chamber of Commerce dan berlaku sejak tahun 1936 dan digunakan diseluruh dunia hingga kini. adalah bank di negara importir yang menerbitkan L/C ataspermohonan applicant.

jalur ini diperuntukkan untuk importir dengan track record yang baik dan dari segi komoditi impor bersifat risiko rendah (low risk) untuk kedua jalur tadi pemeriksaan fisik barang tetap akan dilaksanakan dengan dasar-dasar tertentu misalnya terkena random sampling oleh sistem, adanya nota hasil intelejen (NHI) yang mensinyalir adanya hal-hal yang memerlukan pemeriksaan lebih lanjut terhadap barang.

jalur ini diperuntukkan untuk importir dengan track record yang baik dan dari segi komoditi impor bersifat risiko rendah (low risk) untuk jalur tersebut pemeriksaan dokumen barang tetap akan dilaksanakan dengan dasar-dasar tertentu misalnya terkena random sampling oleh sistem, adanya nota hasil intelejen (NHI) yang mensinyalir adanya hal-hal yang memerlukan pemeriksaan lebih lanjut terhadap barang. ini adalah jalur umum yang dikenakan kepada importir baru, importir lama yang memiliki catatan-catatan khusus, importir dengan risiko tinggi karena track record yang tidak baik, jenis komoditi tertentu yang diawasi pemerintah, pengurusannya menggunakan jasa customs broker atau PPJK perusahaan pengurusan jasa kepabeanan dengan track record yang tidak baik ("biro Jasa" atau "calo"), dlsb. Jalur ini perlu pengawasan yang lebih intensif oleh karenanya diadakan pemeriksaan fisik barang. pemeriksaan fisik tersebut bisa 10%, 30% dan 100%. jalur ini adalah fasilitas yang saat ini hanya berada pada Kantor Pelayanan Utama.

jalur khusus untuk importir yang memiliki track record sangat baik, untuk importir jenis ini pengeluaran barangnya dilakukan secara otomatis (sistem otomasi) yang merupakan prioritas dari segi pelayanan, dari segi pengawasan maka importir jenis ini akan dikenakan sistem Post Clearance Audit (PCA) dan sesekali secara random oleh sistem komputer akan ditetapkan untuk dikenakan pemeriksaan fisik. yaitu jenis pengiriman barang tanpa menggunakan container dengan kata lain parsial. Jika kita menggunakan jenis

217

Liner: Mother Vessel

Mother Vessel : N.W.

Negotiable :

Negotiating bank: Net Weight / N.W.

Non documentary L/C:

Non Negotiable : Notify Party :

Ocean Freight:

pengiriman LCL, maka barang yang kita kirim itu ditujukan ke Gudang penumpukan dari shipping agent. Lalu dari pihak Gudang tersebut akan mengumpulkan barang2 kiriman LCL lain hingga memenuhi quota untuk di loading / di muat ke dalam container. pola pengangkutan dengan trayek tertentu dan telah ditentukan waktunya secara reguler.

Kapal pengangkut dengan kapasitas besar yang mengangkut container dari pelabuhan transit menuju pelabuhan tujuan. Catatan : Jika pengiriman barang dari pelabuhan muat (misalnya : Tg. Priok, Jakarta) menuju pelabuhan bongkar (misalnya : Busan, Korea) dengan menggunakan 1 Kapal saja maka tidak ada istilah Feeder Vessel dan Mother Vessel. Istilah Feeder Vessel dan Mother Vessel jika pengiriman barang dari pelabuhan muat ke pelabuhan bongkar tersebut menggalami pergantian kapal. Misalnya : Pelabuhan muat Tg. Priok dan Pelabuhan bongkarnya Los Angeles, California. Sementara route pengiriman itu melalui Jakarta – Singapore menggunakan Kapal YM Glory dan Singapore – Los Angeles, CA mengunakan Kapal Hanjin Sao Paulo. Maka Feeder Vessel nya adalah YM Glory dan Mother Vesselnya adalah Hanjin Sao Paulo. Kapal induk

N.W. adalah singkatan dari Net Weight / berat bersih yaitu berat barang sebelum di kemas. dapat dinegosiasikan/diperdagangkan

yaitu bank yang menyetujui untuk membeli wesel (draft) dari beneficiary dengan segera adalah berat bersih barang tanpa kemasan

istilah lainnya adalah Clean L/C atau Standby L/C. Pada dasarnya merupakan instrumen penjaminan, yaitu jaminan pembayaran (guaranty of payment) yang dikeluarkan oleh bank penerbit kepada beneficiary atas suatu kejadian wanprestasi dalam kontrak dasar yang terpisah dari kontrak standby L/C. tidak dapat dinegosiasikan/diperdagangkan

Pihak yang diberitahu atau pihak ketiga selain Consignee yang mengetahui adanya sebuah pengiriman barang. Pihak yang ditunjuk shippers dalam B/L sebagai pihak yang harus diberitahukan oleh carrier setelah barang tiba di pelabuhan tujuan, lazimnya atas permintaan importir Biaya tambang

218

Open account:

Open Stack ( O/S ) P.E.

P.E.B

P.O.D P.O.L

Packing List

Part Of Shipment PIB :

Port of Loading :

Proforma invoice: Reefer Container Sales of contract: Shipper :

metode pembayaran dimana penjual mengapalkan terlebih dahulu barang yang dipesan oleh pembeli sebelum pembayaran (baik sebagian atau keseluruhan) diterima oleh penjual. adalah waktu dibukanya container / barang boleh di tempatkan di UTPK atau warehouse

Persetujuan Export. Lembar Persetujuan Export ini bisa diperoleh dan di print sendiri oleh pihak Shipper / EMKL yang memiliki system online (E.D.I = Electronic Data Interchange) setelah pengajuan dokumen2 Export seperti Packing List, Commercial Invoice & PEB di setujui oleh pihak Bea dan Cukai. Pemberitahuan Export Barang. Pengisian form Pemberitahuan Export Barang di ajukan dengan system online melalui system EDI. Jika pemeriksaan PEB di setujui, maka akan keluar P.E. Adapun data-data yang diisikan saat pengajuan pengisian form PEB adalah semua data-data yang ada di Packing List & Commercial Invoice seperti yang dibahas pada bab-bab sebelumnya. PORT OF DISCHARGE = Pelabuhan Bongkar PORT OF LOADING = Pelabuhan Muat

Daftar Rincian barang secara mendetail yang berisikan nama Shipper, Consignee, Notify Party, Nama Vessel & Voy, Dimensi Barang, Gross Weight dan Net Weight per Item barang maupun total keseluruhan, Jumlah barang. adalah Pengiriman Barang menggunakan 1 kontainer dimana didalam container tersebut terdiri dari berapa nama shipper namun dengan tujuan satu Consignee. Pemberitahuan Impor Barang ke Bea Cukai Pelabuhan muat

Invoice yang sifatnya adalah sementara, yang digunakan untuk mendapatkan kesepakatan terakhir dari pihak pembeli adalah container yang memiliki pengatur suhu. Biasa digunakan untuk pengiriman produk makanan seperti Ikan hidup, Udang Hidup, buah-buahan, sayur-sayuran.

kontrak perjanjian jual-beli antara pembeli dan penjual antar negara Shipper adalah Exporteer atau si Pengirim barang. Pengirim/eksportir, pihak yang mengontrak carrier untuk mengangkut barang dari suatu tempat di negaranya hingga sampai di tempat tujuan

219

Shipping instruction: Shipping Mark & Number Shipping Schedule

Stowage plan:

Stuffing / Loading T/S (Transhipment) : Terms of payment: Terms of trade:

TEU (Twenty Footer Equivalent Unit):

merupakan dokumen perintah kerja kepada pihak pengangkut untuk mengangkut barang ekspor milik eksportir hingga sampai di tempat tujuan importir adalah keterangan yang tertera atau tertulis dalam kemasan barang. Jumlah carton dan tanda pengiriman yang tercantum di kemasan barang

Jadwal Pengapalan. Jadwal ini diterbitkan oleh pihak Shipping Agent. Berisi mengenai ETD Vessel, ETA Vessel di pelabuhan bongkar, mode pengiriman (Cepat atau Lambat), Rute Kapal dan Pelabuhan Transit dan Nama Kapal Pengganti (Jika memang service pengiriman-nya harus menggunakan lebih dari 1 kapal). merupakan suatu diagram yang menggambarkan penempatan cargo atau kontainer di ruang muatan (palkapalka kapal) agar di pelabuhan tujuan kegiatan bongkar muat barang dapat berjalan dengan baik adalah proses pemuatan barang export kedalam container atau truck angkutan (berlaku untuk kegiatan export). Pengalihan ke kapal lain suatu pengiriman barang syarat pembayaran

syarat penyerahan perdagangan Ukuran peti kemas 20 ft

THC (Terminal Handling Charge) :

Biaya penanganan di terminal

UnStuffing / Unloading

adalah proses pembongkaran dari dalam container atau truck angkutan (berlaku untuk kegiatan import)

Tramper:

Warehouse Vessel

Voyage

Voyage / Voy.

adalah pola pengangkutan laut yang tidak memiliki trayek dan jadwal waktu yang jelas (independence services). adalah Gudang tempat penumpukan barang yang dikirim dengan tidak menggunakan container Kapal

Nomor Keberangkatan Kapal yang biasa disingkat dengan V. atau Voy.. Nomor keberangkatan harus selalu ada dibelakang nama Kapal. Contoh : YM Glory V. 23 artinya Nama Kapal YM Glory dengan nomor keberangkatan kapal (Voyage) 23 Adalah nomor pengapalan

220

b. DAFTAR SINGKATAN YANG SERING DIGUNAKAN DALAM KEGIATAN EKSPOR IMPOR A AAR---Against All Risks A/C---Account

A/N---Arrival Notice

A/P---Authority Purchase ; Authority to Pay A/R---All Risk

ASPA---As Soon As Possible A/V---Ad Valorem

AWB ; A/B---Airway Bill A/O = Account Of

AAA = Association of Average Adjusters

ADR = EU agreement for international carriage of dangerous goods by road AF = Advance Freight (such as prior to shipment) AMT = Air Mail Transfer

ANF = Arrival Notification Form AP = Additional Premium

ARAMCO = Arabian American Oil Company

ASEAN = Association of South East Asia Nations

ASSP = Any Safe Suitable Port ASWP Any Safe World Port ATA = Admission Temporaire - Temporary Admission

ATP = Accorde Transports Perissable (european agreement on the international carriage of foodstuffs)

B

ATR = Admission Temporaire Roulette - Temporary Admission on Wheels B/B---Bid Bond

BBS---British Standard Specification B/E---Bill of Exchange

221

B/L---Bill of Lading

BLADVI---Bill of lading Advice BT---Berth Term

BTN---Brussels Tariff Nomenclature

BWT---Bonded Warehouse Transaction B/D =Banker's Draft B/S = Bill of Sale

BAF = Bunkerage Adjustment Factor on shipping rates BB = Bill Book

BCL = Bank Capability (or Comfort) Letter BDI = Both Days Inclusive

BF = Back Freight for goods being returned to point of origin BKG = Breakage

BKGE = Brokerage

BL = Bulk Licence to cover a trading period, or value

BLCO = Bonny Light Crude Oil BLR Bank Letter of Readiness BOND = guarantee to customs for payment of duty or tax BP = Bills Payable

BR = Bills Received

C

BS = Bill of Sight used for Customs declaration when the importer is unable to furnish all documents CAD---Cash Against Documents CAR---Credit Approval Request CAR---Credit Approval Request CBM---Cubic Meter

CCC---The Customs Cooperation Council CF & C---Cost, Freight and Commission CFR(C & F)---Cost and Freight

222

CFS---Container Freight Station cft---Cubic Ton

C/I---Commercial Invoice ; Consular Invoice ; Certificate of Insurance ; Certificate Inspection C & I---Cost and Insurance

CIF---Cost, Insurance and Freight

CIF & C---Cost, Insurance, Freight and Commission CIF & E---Cost, Insurance, Freight and Exchange CIF & I---Cost, Insurance, Freight and Interest CIP---Carrige and Insurance Paid to ~

CIQ---Customs, Immigration, Quarantine

CISG(Vienna Convention)---United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods CKD---Complete Know-Down

CL---Carload Lots ; Credit Line CLP---Container Load Plan

CMP---Cutting Making Trimming

CMT---Cutting, Marking, Trimming

C/O : CO---Certificate of Origin

COCOM---Coordinating Committee for Export Control to Communist COD---Cash on Delivery

C.O.O.C---Contact with Oil and/or Other Cargo

CP---Charter Party ; Certificate Posting

CPT---Carriage Paid to ~

CQD---Customary Quick Despatch CR---Courier Receipt

CRF---Clean Report of Findings

3C'S---Character, Capacity, Capital

C/S---Cargo Selectivity

CTD---Combined Transport Document

CTL---Constructive Total Loss

223

CTO---Combined Transport Operator CTS---Central Terminal Station

CWO---Cash With Order

D

CY---Container Yard

D/A---Document Against Acceptance DAF---Delivery at Frontier

DAN --- Deferment Account Number

D/D ; DD---Document Draft ; Demand Draft dd ; D/d---days after date

DDP---Delivered Duty Paid

DDU---Delivered Duty Unpaid DEQ---Delivered Ex Quay

DES---Delivered Ex Ship

DEPS --- Departmental Entry Processing System dem---demurrage DFT Draft

DGN --- Dangerous Goods Note, they vary according to transport mode

DK --- Dock

DL---Dead Load

D/M---Despatch Money

D/N --- Debit Note/Despatch Note D/O ; DO---Delivery Order

D/P---Document against Payment DP---Duty Paid

D/R---Dock Receipt

DS --- Days after Sight D/W---Dock Warrant

DWT --- Dead Weight Tonnage Dzs---Dozens

224

E

DY --- or DELY Delivery EC---European Community

E&OE --- Errors & Omissions Excepted

ECA ---- Economic Co-operation Administration ECI ---- Export Consignment Identifier

ECAFE---Economic Commission for Asia and Far East ECU---European Currency Unit ED---Export Declaration

EDP ---- Electronic Data Processing

E/D---Expiry Date

EDI---Electronic Data Interchange

EFTA---European Free Trade Association

EIR---Equipment Interchange Receipt

EIA ---- European Information Association EIS --- Export Intelligence Service E/L---Export Licence

EOHP --- Except as Otherwise Herein Provided EOM --- End Of Month

EOTA --- European Organisation for Technical Approvals

EOTC --- European Organisation for Testing & Certification E/P---Export Permit

Escrow A/C---Escrow Account

ETA / ETD---Expected Time Arrival / Expected Time Departure

ETS --- Estimated Time of Sailing EU European Union EX Examined, Exchanged, Executed, Excluding, out of EXIM---Export -Import Bank EXW---Ex Works

225

F FAQ---Fair Average Quality FAS---Free Alongside Ship FCA---Free Carrier

FCL---Full Container Load

FCR---Forwarder's Cargo Receipt

FEU---Forty Feet Equivalent Units

FI---Free In

FIO---Free In and Out FOA---FOB Airport

FOB---Free on Board

FOB & C---Free on Board and Commission FOR---Free on Rail

FOT---Free on Truck

FPA---Free from Particular Average

FPAAC---Free from Particular Average American Conditions

G

FPAEC---Free from Particular Average English Conditions G/A---General Average

GATT---General Agreement on Tariff & Trade GMQ---Good Merchantable Quality

GSP---Generalized System of Preference

H

GSTP---Global System of Trade Preference among Developing Countries HAWB---House Airway Bill H/H---Hook & Hole

HS---Harmonized Commodity Description and Coding System

226

I IATA---International Air Transport Association

IBRD---International Bank for Reconstruction and Development I/C---Import Certificate ; Inspection Certificate ICAR---Individual Credit Approval Request ICC---International Chamber of Commerce

ICC---Institute Cargo Clause

ICD--- Inland Container Depot ID---Import Declaration I/L---Import Licence

INCOTERMS---International Rules for the Interpretation of Trade Terms IOF---Irrespective of Franchise

IOP---Irrespective of Percentage

I/P---Insurance Policy

IQ---Import Quota

ISO---International Standardization Organization

J

K

ITO---International Trade Organization

J.W.O.B.---Jettison and/or Washing Over-board

L L/A---Letter of Authority

Lay/Can---Lay days and Cancelling date

LAFTA---Latin American Free Trade Association lb(s) ; lb---pound(s), Libra L/C---Letter of Credit

227

LCL---Less than Container Load L/G---Letter of Guarantee L/I---Letter of Indemnity

LIBO---London-Inter-Bank-Offered Rate L.S.---Locus Sigilli=Place of the Seal

M

L/T---Long Ton M/F---Manifest

MFN---Most Favoured Nation Clause MIP---Marine Insurance Policy MID---Manufacture's ID M/L---More or Less

M/R ; MR---Mate's Receipt

M/T---Mail Transfer, Metric Ton, Measurement Ton

N

MTD---Multi-transport Document

NTB---Non-Tariff Barrier N/T --- Net Terms

NAFTA --- North American Free Trade Area

NCNDA --- Non-Circumvention Non-Disclosure Agreement NCV --- No Commercial Value

NEI --- Not Elsewhere Included

NES --- Not Elsewhere Specified NET WT --- Net Weight

NNPC --- Nigerian National Petroleum Corporation NOR --- Notice of Readiness

NSSN --- National Standard Shipping Note

228

O ODCY---Off Dock Container Yard

OEM---Original Equipment Manufacturing

P

OP---Open Policy

PA---Power of Attorney

PA---Particular Average PCS---Piece

P/L---Packing List ; Paperless PR---Post Receipt

Q

PSI---Pre-Shipment Inspection QC---Quality Control

R

Q/D---Quick Despatch RFWD---Rain & Fresh Water Damage

RORO Traffic---Roll on-Roll Off Traffic

ROD---Rust, Oxidation, Discoloration

S

RT---Rye Terms

S/D---Shipping Date ; Sea Damaged SDR---Special Drawing Rights SF---Square Feet, Super Foot

SHPRES---Shipping Response

SITC---Standard International Trade Classification SKD---Semi Knock-Down

229

S/N---Shipping Note

S/O---Shipping Order

S.P.A.---Specified Particular Average

SR & CCC---Strikes, Riots, and Civil Commotions Clause S/R ; SHPREQ---Shipping Request

SSBC---Sinking, Standing, Burning and Collision

S/T---Short Ton

T

SWIFT---Society Worldwide Interbank Financial Telecommunication T/C---Traveller's Cheque

TEU---Twenty Feet Equivalent Unit THC---Terminal Handling Charge TL---Total Loss

TLO---Total Loss only

TPND---Theft, Pilferage & Non-delivery

TQ---Tale Quale(French) (=of condition on arrival) TR---Trust Receipt

T/S Bank---Transferable Bank TS L/C---Transferable L/C

TSVP---Tourmez s'il vous plait (French)-please turn over TT---Telegraphic Transfer

T.T.B.---Telegraphic Transfer Buying Rate

U

T.T.S.---Telegraphic Transfer Selling Rate UCC---Uniform Commercial Code 1952

UCP---Uniform Customs and Practice for Document Credit

UNCITRAL---UN Commission on International Trade Law U/D --- Under Deck

230

U/W --- Underwriter

ULD --- Unit Load Device, container used in air freight UN United Nations

V

W

UNCTAD --- the United Nations Conference on Trade and Development VAT---Value Added Tax WA---With Average

WAIOP---With Average Irrespective of Percentage WA 3PCT---With Average 3percent

W/SRCC---War, Strikes, Riots and Civil Commotions WTCA---World Trade Center Association WTC---World Trade Center

WWO---Weather Working Days

WW DSHEX UU---Weather Working Day Sunday and Holiday Excepted, Unless Used

X

WW DFHEX EIU---Weather Working Day Friday and Holiday Excepted, Even if Used

Y

Z

YAR---York Antwerp Rules of General Average

Sources:

http://maxib2b.com/newsdetail-some-abbreviations-in-export-and-importactivity-664-1.htm

231

c. MENGENAL NAMA PELABUHAN EKSPORTIMPORT DI DUNIA

Kabul Hairatan Torghundi

A Alaska Cardova Valdez

Australia Adelaide, S Australia Bellbay, Tasmania Brisbane, Queensland Broome, W Australia Burnie, Tasmania Dampier, W Australia Darwin, N Territories Fremantle, W Australia Geraldton, W Australia Gladstone, Queensland Hobart, Tasmania Melbourne, Victoria Port Hedland,W Australia Sydney, New South Wales Townsville, Queensland

Albania Durres Vlore

Algeria Algiers Annaba Berjaia Oran Skikda Angola Lobito Luanda

Austria Vienna

Antigua St Johns

Argentina Blanka Bahia Buenos Aires Cordoba Mendoza Rosario San Pedro Ushuaia Aruba Oranjestad

Afghanistan

B Bahamas Nassau

Bahrain Manama Umm Said

Bangladesh Chittagong Mongla

232

Barbados

Botswana

Bridgetown

Bulgaria Burgas Sofia Varna

Belize Belize

Benin Cotonou Port Novo

Brazil Altamira Belem Behia Degio Suarez Fortaleza Itajai Macapa Manaus Paranagua Portoalegre Recife Rio Grande Rio Grande Do Sul Rio De Janeiro Salvador Sao Francisco Do Sul Santos Suape Vitoria Brunei

Brunei Kuala Belait Muara Belgium Antwerp Brussels

C Croatia Rijeka

Cambodia Kampongsom, Sihanoukville Phnom Penh Cameroon Douala

Canada Halifax, Nova Scotia Montreal, Quebec Toronto, Ontario Prince Rupert, British Columbia Vancouver, British Columbia Canary Islands

Las Palmas Santa Cruz De Tenerife Tenerife Caroline Truk Ponape

Chile Antofagasta Arica Chanaral Iquique Lirquen Punta Arenas San Antonio

233

Santiago Talcahuano Valparaiso

Yangzhou, Fujian Yantai, Shangdong Zhanjiang, Guangdong Zhaoqing, Guangdong Zhuhai, Guangdong Zhangjiagang, Jiangsu

China

Belhai Dong Guan, Guangdong Duo Dailian, Liaoning Fancheng, Guangxi Foshan, Guangdong Fuzhou, Fujian Guangzhou, Guangdong Haikou, Guangdong Hangzhou Hong Kong Huangpu, Guangdong Hsingkang (Xingang) Jiangmen, Guangdong Lianyungang Luda Macou Nanjing, Jiangsu Nantung, Jiangsu Ningbo, Zhejiang Qingdao, Shangdong Quanzhou Quinghuang Shanghai, Jiangsu Shantou, Guangdong Shekou, Guangdong Shenzhen, Guangdong Shaoxing Suzhou Shiqi, Guangdong Tianjin Wuxi, Jiangsu Wuzhou, Guangdong Weihai Wuhu, Anhui Wenzhou Wu Han, Hubei Xiamen, Fujian

Columbia

Barranquilla Buenaventura Cartagena Santa Marta

Comoros Islands Moroni Mutsamudu Congo

Pointe Noire Costa Rica Puerto Caldera Puerto Limon Puntarenas San Jose Cuba

Havana Manzanillo Matanzas Cyprus

Famagusta Larnaca Limassol Czechoslovakia Prague

D Denmark

234

Aarhus Copenhagen Esbjerg Sonderburg

Fiji Lauttoka Suva

Djibouti

Helsinki Kotka Turku

Finland

Djibouti

Dominican Republic Rio Haina Santo Domingo

France

Fos Le Havre Lyon Marseilles Nantes Paris

Dominica Roseau

E G Estonia Tallinn

Ecuador Esmeraldas Guayaquil Manta Egypt

Adabiya Alexandria Damietta Port Suez Port Said

El Salvador Acajutla

Ethiopia

F

Assab Massawa Fiji

Greece Piraeus Salonica Kavalla Patrai Pirarievs (Piraeua) Thessaloniki Volos Gabon

Libreville Port Gentil Gambia Banjul

Germany Bremen Bremerhaven Hamburg Ludwigsburg Munich Rostock Stuttgart

235

Honduras Puerto Cortes San Pedro Sula San Lorenzo

Ghana Sekondi Takoradi Tema

Hungary

Budapest

Gilbert

Tarawa

Grand Cayman

Iceland

Georgetown

Reykjavik

St George S Guatemala Puerto Quetzal Santo Tomas De De Castilla

Belfast Cork Dublin Wexford

Grenada

Guam Guam

Guinea Bissau Conakry Guyana

H

I

Degrad Des Cannies Georgetown New Amsterdam Haiti Port-Au-Prince Hawaii

Honolulu

Ireland

Italy

Ancona Aprilia Bari Bologna Catania Cassibile Florence (Firenze) Genova (Genoa) La Spezia Latina Leghorn Livorno Messina Milan (Milano) Modena Monfalcone Naples Palermo Pisa Ravenna Reggio

236

Rome Salerno Taranto Trieste Turin Venice Verona

Batu Ampar, Batam Belawan, Sumatra Bengkulu, Sumatra Cirebon, Java Dili, Timor Duman, Sumatra Jakarta, Java Jambi, Sumaha Kabil, Batam Kupang, Timor Medan Muka Kuning, Batam Padang, Sumatra Palembang, Sumatra Panjang, Sumatra Pekan Baru, Sumatra Perawang, Sumatra Plaju, Sumatra Pontianak, Kalimantan Samarinda, Kalimantan Sampit, Kalimantan Sekupang, Batam Semarang, Java Surabaya, Java Tanjung Uncang, Batam Ujung Pandang, Sulawesi

Iran

Bandar Abbas Bandar Khomeini Kish Island

Iraq

Baghdad Umm Qasr Israel

Ashdod Haifa India

Haldia Chennai (Madras) Cochin Ennore Jawaharlal Nehru Port/Nsict Kandla Kolkata Mormugao Mumbai Mundra New Mangalore Paradeep Pipavav Port Blair Tuticorin Visakhapatnam (Vizag) Indonesia

Balikpapan, Kalimantan Banjarmasin, Kalimantan

Ivory Coast

J

Abidjan Jamaica Kingston Jordan Aqaba Japan

Chiba Hachinohe

237

K

Hakata Hiroshima Hitachi Imabari Iwaki Kagoshima Kobe Mizushima Moji Nagoya Naha, Okinawa Niigata Okinawa Osaka Sakai Sakaiminato Senboku Sendai Shibushi Shikou Shimizu Tokyo Tomakomai, Hokkaido Toyama Yokkaichi Yokohama Kenya Mombasa Korea

Pusan Incheon Chongjin Nampo Pyongyang Kuwait Kuwait

L Latvia Riga

Libya Benghazi Misratah Tripoli Liberia

Monrovia Lebanon Beirut M Macau Macau

Malaysia Bintulu, Sarawak Joharbahru Kota Kinabalu, Sabah Kuantan Kuching, Sarawak Labuan, Sabah Lahad Datu, Sabah Miri, Sarawak Pasir Gudang Penang Port Kelang Sandakan, Sabah Sibu, Sarawak Tanjong Mani, Sarawak Tawau, Sabah Malagasy

Diego Suarez Mayotte Nose Be Mauritania

238

Nouadhibou Nouakchott St Louis

Acapulco Altamira Ensenada Guadalajara Lazaro Cardenas Manzanillo Mexico City Salina Cruz Tampico Vera Cruz

Morocco

Agadir Casablanca Ceuta Melilla Mozambique Beira Maputo Nacala

Maldives Male

Madagascar

Montserrat

Diego Suarez Majunga Nosy Be Tamatave Toamasine Toliary

Plymouth Marshall Majuro Pohnpei

Myanmar

Micronesia

Sittive Yangon

Ebeye Koror

Malta

Malta Valletta

Martinique Port De-France Malawi Malawl Mauritius Port Louis Mexico

Mariana

N

Saipan Namibia Luderitz Walvis Bay

New Herbrides Santo Vila

Nicaragua Corinto

Netherlands Antilles

239

Curacao Willemstad

Netherlands Amsterdam Rotterdam Flushing Norway

Bergen Oslo Stavanger

Nigeria Apapa Lagos Port Harcourt Tincan Island

New Zealand Auckland Bluff Cambridge Christchurch Dunedin Invercargill Lyttelton Napier Nelson New Plymouth Port Chalmers Port Pegasus Tauranga Timaru Wellington

O

New Caledonia Noumea

Oman

P

Muscat (Sultan Qaboos) Salalah Panama Balboa Colon Cristobal Gatun Panama City Peru Callao

Puerto Rico Ponce San Juan

Poland Bydgoszcz Bytom Gdansk Gdynia Katowice Krakow Lodz Poznan Warsaw Portugal Leixoes Lisbon

Pakistan Karachi

Philippines Calbayog Cebu Davao General Santos, Mindanao Lacena Lloilo Manila Zamboanga

240

Q

Papua New Gunea

Sierra Leone

Alotau Kavieng Kimbe Lae Madang Oro Bay Port Moresby Rabaul Wewak

Freetown

Qatar

R

Doha Romania Constanza Russia

Moscow Nakhodka Rostov Saint Petersburg Vladivostok Reunion Islands

S

Pointe Des Galets Reunion Singapore Singapore

Solomon Islands Honiara Noro Senegal Dakar

Seyc Helles Mahe

Somalia Berbera Kismaya Mogadishu Sudan

Port Sudan Suriname Paramaribo Scotland

Aberdeen Glasgow Grangemouth Spain

Albacete Algeciras Alicante Barcelona Bilbao Ceuta Granada Madrid Malaga Palma De Mallorca Pasajes Toledo Valencia Vigo Zaragoza Sweden

Gothenburg Helsingborg

241

Malmo Stockholm

Switzerland Basel (Basle) Geneva Zurich Syria Lattakia Saudi Arabia Al Jubail Dammam Jeddah Riyadh

Sri Lanka

Colombo

South Africa Cape Town Durban East London Johannesburg Port Elizabeth Pretoria Richards Bay St. Kitts

Basse-Terre

St. Maarten Philipsburg St. Vincent

T

Kingstown Trinidad

Point Lisas Port Of Spain Tunisia Bizerte Gabes Sfax Rades Tunis Turkey

Antalya Derince Iskenderun Istanbul Izmir Mersin Trabzon Taiwan

Kaohsiung Keelung Taichung Taipei Thailand

Bangkok Laem Chabang Songkhla Tanzania

Dar Es Salaam Tanga Zanzibar Togo

Lome Tuvalu Funafuti Tonga

242

Nukualofa Vavau

St Louis, Missouri St Paul, Minnesota

Papeete

Atlanta, Georgia Baton Rouge, Louisiana Beaumont, Texas Brownsville, Texas Charleston, South Carolina Chattanooga, Tennessee Corpus Christi, Texas Christi Dallas, Texas Dothan, Alabama Fort Worth, Texas Galveston, Texas Gulf Port, Mississippi Houston, Texas Jacksonville, Florida Memphis, Tennessee Miami, Florida Mobile, Alabama Morisstown, Tennessee Nashville, Tennessee New Orleans, Louisiana Norfolk, Virginia Port Everglades, Florida Portsmouth, Virginia Richmond, Virginia Savannah, Georgia Tampa, Florida Tulsa, Oklahoma Wilmington, North Carolina

Tahiti

U United States Of America North-East Baltimore, Maryland Boston, Massachusetts Camden, New Jersey New York, New York Newark, New Jersey North Bergen, New Jersey Philadelphia, Pennsylvania North-West

Aberdeen, Washington Cape Mendocino Long View, Washington Portland, Oregon Seattle, Washington Tacoma, Washington Mid-West Chicago, Illinois Cincinnati, Ohio Cleveland, Ohio Columbus, Ohio Detroit, Michigan Indianapolis, Indiana Kansas City, Kansas Louisville, Kentucky Minneapolis, Minnesota Providence, Kentucky St Cloud, Minnesota

South-East

South-West

Alameda, California Denver, Colorado Long Beach, California Los Angeles, California Monterey, California Oakland, California Phoenix, Arizona

243

Sacramento, California San Francisco, California San Diego, California San Pedro, California Stockton, California Vancouver

V

Venezuela Caracus La Guaira Maracaibo Puerto Cabello Puerto Sucre

United Kingdom

Birmingham Cardiff Felixstowe Greenock Hull Immingham Leeds Liverpool London Manchester Newport Plymouth Port Talbot Nottingham Sheerness Southampton Southsheild Sunderland Thamesport Tilbury

Vietnam

Cantho Caobang Dalat Danang, Hanoi Donghoi Haiduong Haiphong Hanoi Ho Chi Minh City Honggai Hue Laichau Mongcai My Tho Namdinh Nha Trang Pleycu Quangngai Quangtri Quinhon Sonla Thai Binh Thanhhoa Tuyhoa Vinh Phu Vinh Vungtau Yenbai

Uruguay

Montevideo Nueva Palmira

United Arab Emirates Abu Dhabi Dubai Fujairah Jebel Ali Khorfakkan Dhor Al Fakkan Port Rashid Sharjah Ukraine

Ilychevsk Izmail Odessa

W Western Samoa Apia Pago Pago

244

Y Yugoslavia Koper

Yemen

Z

Aden Hodeidah Mukalla

Harare Salisbury (Harare) Zambia Lusaka Zaire

Matadi 0

Zimbabwe Bulawayo

245

DAFTAR NEGARA DAN NAMA MATA UANGNYA No.

Negara

Mata Uang

23

Chili

Peso

1

Abbesinia

Dollar

24

Cina

Yuan

2

Afganistan

Afgani

25

Denmark

Krone

3

Afrika Selatan

Rand

26

Dominika

Peso

4

Afrika Tengah

Franc

27

El Salvador

Kolon

5

Albania

Lek

28

Emirat Arab

Dirham

6

Aljazair

Dinar

29

Equador

Surrve

7

Amerika Serikat

Dollar

30

EROPA

EURO

8

Angola

Kwanza

31

Ethiopia

Birr

9

Argentina

Peso

32

Filipina

Peso

10

Australia

Dollar

33

Finlandia

Markka

11

Austria

Shilling

34

Ghana

Cedi

12

Bangladesh

Taha

35

Guatemala

Querizal

13

Belanda

Gulden

36

Haiti

Courde

14

Belgia

Franc

37

Honduras

Lempira

15

Bolivia

Biliviarnus

38

Hongaria

Forint

16

Brasilia

Cruzeiro

39

Hongkong

Dollar

17

Brunei

Dollar

40

India

Rupee

18

Bulgaria

Lev

41

Indonesia

Rupiah

19

Burma/Myanmar

Kyat

42

Inggris

Pound

20

Cekoslawakia

Koruna

21

Ceylon

Rupee

22

Chad

Franc

Sterling 43

Irak

Dinar

44

Iran

Real

246

45

Irlandia

Pound

69

Mesir

Pound

46

Islandia

Krona

70

Mexico

Peso

47

Israel

Pound

71

Monako

Franc

48

Italia

Lire

72

Mongolia

Tugrik

49

Jamaika

Dollar

73

Mozambik

Escudo

50

Jepang

Yen

74

Muangthai

Bath

51

Jerman

Deutsche

75

Namibia

Rand

76

Nepal

Rupee

77

New Zeiland

Dollar

78

Nicaragua

Kordoba

79

Nigeria

Naira

80

Norwegia

Kroon

81

Oman

Real

82

Pakistan

Rupee

83

Panama

Balboa

84

Papua New Gini

Kina

85

Paraguay

Guarini

86

Perancis

Franc

87

Peru

Sole

88

Polandia

Zloty

89

Portugal

Escudo

90

Qatar

Real

91

Rumania

Leu

92

Saudi Arabia

Real

Mark 52

Kamboja

Riel

53

Kamerun

Franc

54

Kenya

Shilling

55

Kolombia

Peso

56

Kongo

Franc

57

Korea

Won

58

Korea Utara

Won

59

Kuba

Peso

60

Kuwait

Dinar

61

Laos

New Kip

62

Libanon

Pound

63

Liberia

Dollar

64

Libia

Dinar

65

Luxemburg

Franc

66

Malaysia

Ringgit

67

Malvinas

Pound

68

Maroko

Dirham

247

93

Senegal

Franc

117

Yunani

Dracham

94

Singapura

Dollar

118

Zimbabwe

Dollar

95

Siprous

Pound

96

Soviet

Rubbel

97

Spanyol

Peseta

98

Srilangka

Rupee

99

Sudan

Pound

100

Suriah

Pound

101

Surinama

Guilder

102

Swedia

Kroon

103

Swiss

Franc

104

Syria

Pound

105

Taiwan

Dollar

106

Tanzania

Shilling

107

Turki

Lira

108

Thailand

Bath

109

Timor Leste

Dollar

110

Uruguay

Peso

111

Vatikan

Lira

112

Venezuela

Bolivar

113

Vietnam

Dong

114

Yaman

Imani

115

Yordania

Dinar

116

Yugoslavia

Dinar

248

249

Daftar Pustaka

Dari Internet: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

http://brijakartaveteran.blogspot.com/2011/01/sales-contract-vslc.html http://catatankecik.blogspot.com/2013/01/ketentuan-ekspor-kayuedisi-i.html http://rulebookjica.ekon.go.id/indonesia/095.NO.%20666% 20KMK.017%201996%20ind.html http://jujurmujur.indonetwork.co.id/653156 http://bip-pengetahuan.blogspot.com/2013/02/5-produk-potensiekspor-indonesia.html http://bic.web.id/login/inovasi-indonesia-unggulan

7.

http://ekonomi.kompasiana.com/bisnis/2012/05/03/produk-indonesiadisukai-dunia-460218.html

8.

http://sharingdisini.com/2012/11/05/21-brand-indonesia-yangdisangka-brand-produk-luar-negeri/ http://certificateoforigins.blogspot.com http://exim-indo.blogspot.com/2012/09/definisi-telex-releasesurrender.html http://www.exim.web.id/2008/08/terms-of-export-import-istilahdalam.html

9. 10. 11.

12. 13.

http://khoirulf.blogspot.com/2010/07/pengantar-pengetahuancargo.html http://belajarmengeja.blogspot.com/2013/05/penanganan-kargo.html

14.

http://invir.com/mata_uang.html

250

Sumber-Sumber berbentuk Buku: Johnson, T. E. (2002). Export/ Import Procedures and Documentation. New York: AMACOM. Thomas A. Cook with Rennie Alston and Kelly Raia. (2004). Mastering Import & Export Management. New York: AMACOM Books.

251

TENTANG PENULIS Agoes Junaedy Dilahirkan di Surabaya 42 tahun yang lalu, lulusan Universitas Negeri Surabaya dan Universitas Pembanganuna Nasional Veteran,

Berkarir sebagai praktisi pada bidang jasa industri pelayaran internasional di PT. Newship Nusabersama menangani pemasaran dan operational pada beberapa principle keagenan asing sebagai Trade Line Manager. Di bidang jasa logistik freight forwarder di PT.D-CON GLOBALINDO Sebagai Kepala Cabang dan di PT.COCK CARGO sebagai Advisor dengan kegiatan EksporImport dan Perdagangan Internasional lain.

Adi Kusrianto

Lahir di Kediri 60 tahun yang lalu. Alumni Akademi Tekstil Surabaya, jurusan Niaga Tekstil dan Fakultas Ekonomi, jurusan Ekonomi Pembangunan, UT. Dua puluh enam tahun berkarir di industri Tekstil (di PT. Kamaltex Ungaran, PT. Horizon Syntex, PT. Lotus Indah Testile Industries-Surabaya, PT. Hexatex Jaya, Cimahi), menangani pemasaran Internasional untuk produk Embroidery Cloth, Non Woven Fabric dan Printed Carpet.

Aktif dibidang penulisan sejak 1994 hingga kini di PT Elex Media Komputindo (Kompas Gramedia), Andi Publishing Yogya dan beberapa penerbit nasional lain.

Sejak 2010 hingga kini menjadi Entrepreneur in Resident (dosen luar biasa) di Fakultas Entrpreneur dan Humaniora mengampu mata kuliah Global Entrepreneur, di Fakultas Psikology mengampu mata kuliah Psychology Innovatif Project, dan di Program Studi Fashion Design Business mengampu mata kuliah Textile for Fashion, di Program Studi International Business Management mengampu mata kuliah Export Import. Keempatnya di Universitas Ciputra, Surabaya.

252

253