CIRCUITOS AUXILIARES DEL V.
TEMA:5
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5.1.1.
El porqué de las redes multiplexadas
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5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.2.4. 5.2.5. 5.2.6.
Como funciona. Protocolo de transmisión Ejemplo Prioridad en los mensajes. mensajes. Topología de red. red. Control de puesta en servicio de sistema.
3 4 5 6 6 7 7
5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 5.3.4.
CAN(Controller CAN(Controller Area Network) LIN (Local Interconnect Interconnect Network). MOST (Media Oriented Systems Transport Cooperation) Cooperation) Linea K
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5.4.1.
Que ocurre si una unidad deja de funcionar.
12 12
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Los buses de datos son líneas de comunicación mediante las cuales se puede intercambiar información de forma bidireccional bidireccional (todas pueden hablar y escuchar ) entre diferentes unidades de control del vehículo. La transmisión de datos se puede realizar mediante un único cable, un par de cables trenzados, un cable coaxial, fibra óptica o por radiofrecuencia. radiofrecuencia. Gracias a los buses de datos, una unidad de control puede enviar varios mensajes de información a través de una única línea de comunicación y a una velocidad muy elevada, elevada, y este mensaje mensaje es recibido por todas las unidades unidades de de control que estén conectadas a dicha línea. Cada unidad de control determinará si la información recibida a través del bus de datos es de utilidad y procederá a procesarla o rechazarla. La principal ventaja es la gran disminución disminución del volumen volumen del cableado cableado en el vehículo. Antes de la implantación implantación de los buses de datos, el intercambio de información entre las distintas unidades de control se efectuaba mediante un cable para cada información. En consecuencia, al aumentar la información a transmitir, aumentaba el número de cables en el vehículo y de conexiones en las unidades de control. Mediante los buses de datos se evita que el aumento de información a enviar o un mayor número de unidades de control implique un aumento del cableado. La transmisión de datos a través de buses de datos tiene entonces sentido cuando se intercambia mucha información entre unidades de control. Gracias a los buses de datos se ha conseguido reducir la complejidad en el conexionado, el tamaño de los conectores, el volumen ocupado por los cables, el peso del vehículo y por lo tanto el consumo de combustible. Además se ha podido aumentar el volumen de información, la velocidad y la seguridad en la comunicación, y el espacio disponible en el habitáculo (gracias a mazos de cables más finos y conectores más compactos).
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Con el fin de mejorar las prestaciones de los vehículos, son necesarios una gran cantidad de sensores y actuadores que interactúan entre ellos gracias a las unidades de control, las cuales procesan la información y la transmiten. Esto implica que un cableado convencional sea inviable por lo que se hace necesario un conjunto de unidades de control que recojan la información y un bus de datos que permita transmitirla en tiempo real. Para poder transmitir a través de un bus de datos es necesario un protocolo o normativas de comunicación que controlen y ordenen el envío de información, garantizando que se realice sin errores. La unidad de control emisora acondiciona la información para que el resto de unidades conectadas a la línea la puedan recibir y entender. Una vez está el mensaje preparado, la unidad emisora lo envía por la red. A continuación, todas las demás unidades de control que están conectadas se transforman en receptoras. Todas las unidades realizan la comprobación del mensaje. Cuando éstas reciben el mensaje, deciden si necesitan los datos recibidos para la ejecución de sus funciones. Si los necesita, dicha unidad los adopta y los procesa, si no, los ignora. En el funcionamiento intervienen los siguientes elementos: El controlador recibe del microordenador dispuesto en la unidad de control los datos que se han de enviar. El los procesa y los transmite al transceptor que es un emisor y receptor que transforma los datos del controlador en señales eléctricas y los envía por las líneas del bus de datos. Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador. Si nos fijamos en el funcionamiento es simple, cuando una unidad quiere transmitir un 0, pone la línea a masa, y como resultado se iluminan todas las bombillas de las unidades de control. En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir información por medio de dos bits enlazados. Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes.
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A cada variante se le puede asignar una información específica, con carácter formal para todas las unidades de control. Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0 voltios, la información en la tabla significa “El elevaluna s se encuentra en movimiento“ o bien “La temperatura del líquido refrigerante es de 10 °C“.
Estos datos se envían generalmente a través de un par de cables, que trasmiten informaciones paralelas (por los dos cables circula la misma información), estas líneas terminan en una resistencias que impiden que los ecos dentro de la línea. Se compone de múltiples bits seguidos. El número de bits de un protocolo de datos depende del tamaño del campo de datos.
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El gráfico muestra la estructura esquemática de un protocolo de datos. La estructura es idéntica en ambas líneas de datos. En el campo de estado se define la prioridad del protocolo. Si p. ej. hay dos unidades de control que intentan transmitir simultáneamente su protocolo de datos, se concede la preferencia al protocolo de prioridad superior. En el campo de control Se especifica la cantidad de información que está contenida en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la información completa. En el campo de datos se transmite la información para las demás unidades de control. El campo de aseguramiento sirve para detectar fallos en la transmisión. En el campo de confirmación los receptores señalizan al transmisor, que han recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el transmisor repite su transmisión. Información en el sistema de confort Es información acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes funciones. Por ejemplo, información acerca de qué mando a distancia por radiofrecuencia ha sido accionado; en qué estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averías, etc.
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A título de ejemplo, la tabla muestra una parte del campo de datos de la unidad de control en la puerta del conductor. De ahí se desprende el modo y el contenido de la información que se transmite acerca del estado operativo del cierre centralizado y del elevalunas eléctrico. Si varias unidades de control pretenden transmitir simultáneamente su protocolo de datos, es preciso decidir cuál de ellos se transmite primero. El protocolo con la prioridad superior se transmite primero. Así p. ej., el protocolo de datos de la unidad de control para ABS/EDS es, por motivos de seguridad, más importante que el protocolo de la unidad de control para cambio automático, si los motivos están referidos al confort de la conducción. Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validación. Puede ser de validación superior o inferior. Cada protocolo de datos tiene asignado un código de once bits en el campo de estado, en función de su prioridad. En la tabla siguiente se muestran la prioridades de tres protocolos de datos. Las tres unidades de control empiezan simultáneamente con la transmisión de su protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el cable del bus. Si una unidad de control transmite un bit de validación inferior y detecta uno de validación superior, interrumpe la transmisión y se transforma en receptor. La diferencia de tensiones y de velocidades de transmisión existente entre
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las diferentes líneas multiplexadas provocaría que un mensaje enviado por una unidad conectada una red de un tipo (mensaje de velocidad del vehículo enviado por la unidad de control del ABS) no pudiese interpretarlo una unidad de control conectada a otra la línea de un tipo diferente (unidad de control de confort para el bloqueo de puertas al sobrepasar los 15 km/h). Para resolver este problema, en todos los vehículos equipados con más de una línea multiplexada existe una unidad de control denominada Gateway o puerta de enlace, encargada de adaptar y retransmitir los mensajes para todas las líneas. Además de cada una de las líneas de comunicación a cada unidad de control llega una línea de control (funciona como un remote), en algunos casos esta línea sirve para alimentar la unidad de control y en otros solo para despertarla. Existen varias estrategias de funcionamiento, una en la que la línea +CAN está gestionada por la unidad de control eléctrico del vehículo, en otros sistemas esta línea puede ser alimentada por cualquier unidad de la red, despertando a todas las demás. Así podemos encontrar, vehículos en los que las centralitas se despiertan cuando se abre el vehículo, cuando se pone el contacto o cuando se arranca el mismo. De igual forma, y para evitar que el sistema tenga que rearmarse durante paradas breves, las centralitas se van a dormir un tiempo después de parado el vehículo, cuando se acciona el cierre centralizado o cuando simplemente se quita el contacto. En algunos casos esto puede dar lugar a que se produzca la descarga de la batería si el sistema de control de servicio falla, quedando todas las centralitas despiertas, generando consumos fantasma.
Fue desarrollado por Robert Bosch en 1982, en Alemania, aunque no fue hasta 1992 cuando se introdujo en automoción, con el propósito de ofrecer una solución global para controlar las comunicaciones entre múltiples unidades de control. La palabra Bus se refiere a la utilización de una única línea de comunicación para transmitir toda la información. El CAN-Bus utiliza una tecnología que permite conectar a un mismo bus de datos varias unidades de control para el intercambio bidireccional de información. Es un estándar internacional documentado por las normas ISO (Organismo Internacional de Normalización). El uso del CAN-Bus implica que todos los mensajes de información tengan siempre una misma estructura, unos mismos valores de tensión, una misma detección de errores, etc. para que todas las unidades de control conectadas a una misma línea se puedan entender entre ellas.
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La transferencia de señales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de forma digital, actualmente a través de cables de cobre. Gracias a ello es posible una transferencia segura con una velocidad de hasta 1.000 Kbit/s (1 Mbit/s) como máximo. Por ejemplo la tasa máxima de transferencia de datos especificada de forma estándar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s. Debido a diferentes exigencias con respecto a la tasa de repetición de las señales por un lado y por otro lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide en 3 sistemas especiales: Bus de datos CAN del área de la tracción (High Speed) con 500 Kbit/s con demandas casi en tiempo real. Bus de datos CAN del área de confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores Bus de datos CAN del área de infotenimiento. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores.
Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low. Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisión se implanta en los sistemas de CAN-Bus el cable bialámbrico ya mencionado (pareja de cables retorcidos) con una transmisión diferencial de los datos. Un cable recibe el nombre de CAN-High y el otro el de CAN-Low. Variaciones de la tensión en los cables CAN al cambiar entre el estado dominante y el recesivo: - En estado de reposo, las señales en ambos cables se encuentran al mismo nivel preajustado, llamado nivel en reposo o recesivo. En el caso del CAN Tracción este nivel es de unos 2,5 V. El nivel de reposo recibe también el nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas). - En el estado dominante, la tensión en la línea CAN-High aumenta a un valor preajustado (en el CAN Tracción aumenta como mínimo 1 V). La tensión en la línea CAN-Low desciende en esa misma magnitud (en el CAN Tracción desciende como mínimo 1 V). De ahí resulta, que la tensión en la línea CANHigh del CAN Tracción aumenta en el estado activo a 3,5 V como mínimo (2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensión en la línea CAN-Low cae entonces todavía como máximo 1,5 V (2,5 V – 1 V = 1,5 V). Según ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el estado recesivo es de 0 V, mientras que en el estado dominante es de 2 V como mínimo.
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Con el análisis de las señales CAN-High y CAN-Low en el amplificador diferencial, para la llamada técnica de transmisión diferencial, se eliminan al máximo posible las influencias parásitas. Otra ventaja de la técnica de transmisión diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a bordo (p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisión de datos hacia las diferentes unidades de control (seguridad de transmisión).
PSA y RENAULT desarrollo el protocolo VAN pro motivos económicos. Este protocolo se presentó a ISO (International Standard Organisation) en 1.986, con vistas a una normalización para asegurar una cierta perennidad e incitar a los fabricantes a desarrollar productos. En 1.989, los primeros componentes son testados. En la actualidad se la primacía del sistema CAN se ha impuesto y las marcas han abandonado el sistema VAN.
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Local Interconnect significa aquí, que todas las unidades de control están Localizadas en una zona limitada (p. ej. en el techo). También se le da el nombre de «subsistema local». Se emplea para comunicar sensores y actuadores independientes cuando no se necesita ni un volumen de información alto ni una velocidad excesiva. Estos buses están localizados en sistemas concretos y con una función bastante específica de menor importancia para el funcionamiento del vehículo y la seguridad de los ocupantes. El intercambio de datos entre los diferentes sistemas de LIN-Bus en un vehículo se realiza respectivamente por medio de una unidad de control a través del CAN-Bus de datos. En el caso del LIN-Bus se trata de un bus monoalámbrico. El cable tiene el color básico violeta y un color de identificación. La sección del conductor es de 0,35 mm2. No requiere apantallado. El sistema permite el intercambio de datos entre una unidad de control LIN maestra y hasta 16 unidades de control LIN esclavas. La velocidad de transmisión es de 1 - 20 kbit/s y viene determinada en el software de las unidades de control LIN. Equivale como máximo a una quinta parte de la velocidad de transmisión de los datos en el CAN Confort. Si a través del LIN-Bus no se transmite ningún mensaje o se transmite un bit recesivo, el cable del bus tiene aplicada una tensión equivalente prácticamente a la de batería. Para transmitir un bit dominante sobre el LIN Bus, un transceptor en la unidad de control que efectúa la transmisión conecta el cable del bus de datos a masa. Se trata de un sistema de bus optoelectrónico para la transmisión de datos. El término «Media Oriented Systems Transport» representa una red con transporte de datos de dirigidos. Esto, en contraste con otros buses de datos, significa que se transmiten mensajes direccionados hacia un destinatario específico. Esta tecnología tiene aplicación en el ámbito de la información y entretenimiento de los pasajeros. El aumento de equipamiento de ocio y comunicaciones requiere una velocidad de transferencia de datos más elevada para así transmitir audio y vídeo en tiempo real. El MOST-Bus es un sistema de transmisión de datos mediante fibra óptica que permite una muy elevada velocidad (21,2 Mbit/s).
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Aunque se podría mantener comunicación a través de las líneas de comunicación multiplexada se ha mantenido otro bus de datos, denominado línea K, con el cual envía información desde las unidades de control hacia el equipo de medición y diagnóstico mediante el conector de diagnóstico situado en el propio vehículo. Este bus de datos trabaja en serie, con un único cable y a unas velocidades de transmisión reducidas. En la actualidad su uso se ha reducido para las unidades de control de motor y de cambio automático, ya que se ha definido a nivel mundial, como el bus de datos estándar para obtener información sobre el nivel de emisiones contaminantes del vehículo, tanto para los Servicios de Inspección Técnica del Vehículo como para las diferentes autoridades competentes en materia de protección vial y medio ambiente. Esta normalización ha obligado también a que todos los fabricantes utilicen el mismo conector estándar de diagnosis.
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No, es un sistema libre de mantenimiento. No obstante, se establece que en todos los servicios de inspección se realice un autodiagnóstico del vehículo para comprobar que todo funciona correctamente y que no ha habido ninguna avería. Con el autodiagnóstico se comprueba la memoria de averías de todas las unidades de control conectadas a los distintos buses de datos. Los buses de datos aportan un gran avance en el mantenimiento del vehículo, ya que permite poder diagnosticar todas las unidades de control y sensores, y encontrar averías eléctricas de una forma rápida y precisa, sin incrementarse el tiempo de realización del servicio y consecuentemente el precio del mismo. Sin embargo, los buses de datos no necesitan ningún tipo de mantenimiento, lo que los hace realmente rentables en este aspecto. La línea de CAN-Bus del vehículo no se verá afectada si se desconecta o se avería alguna unidad de control. Esta desconexión no impide que los mensajes lleguen al resto de unidades de control, ya que la línea no se interrumpe. Ésta es una de las grandes ventajas de este sistema de comunicación, ya que permite conectar y desconectar unidades sin alterar el funcionamiento correcto del vehículo. Claro está, que este buen funcionamiento es relativo, debido a que si desconectamos alguna unidad de control, el resto de unidades dejarán de recibir la información que la unidad desconectada proporcionaba, provocando la aparición de fallos por falta de información. Sin embargo, si la unidad averiada es el gateway, su repercusión es mucho mayor, quedando prácticamente inutilizadas todas las líneas de CAN-Bus. En el caso en que se cortocircuiten o se corten alguno o ambos cables de la línea de CAN de tracción o seguridad del vehículo, así como la del encargada de gestionar los sistemas antirrobo el vehículo por lo general dejará de funcionar y por lo tanto el motor no arrancará. Si la interrupción se produce en la línea de diagnosis, ésta también deja de funcionar, lo que imposibilita realizar la diagnosis de ninguna unidad de control. En cambio, en el caso de las línea de confort y de infotenimiento generalamente existen una funciones de emergencia, modo monoalámbrico, que permite al sistema trabajar con un solo cable en el caso en que el otro cable esté dañado o cortocircuitado. No obstante, esta función no elimina la posibilidad de que puedan aparecer fallos o errores en alguno de los envíos de información puesto que la línea ya no sería inmune a interferencias externas. En el momento en que se detecte que el CAN-Bus funciona en modo monoalámbrico deberá ser reparado lo antes posible.
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CIRCUITOS AUXILIARES DEL V.
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Para la localización de estas averías será necesaria la intervención principalmente sobre los nodos de comunicación del vehículo y a través de un osciloscopio para poder identificar las cuatro posibilidades, cortocircuito entre ambas líneas, cortocircuito a positivo
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CAN-Bus en el sistema de confort
Interconexión de las unidades de control en el sistema de confort
30
30
CAN-Bus en el sistema de confort
Interconexión de las unidades de control en el sistema de confort
30 15 X 31
30 15 X 31
Unidades de control:
J386
Unidad de control de puerta, lado conductor
J 387
Unidad de control de puerta, lado acompañante
J388
Unidad de control de puerta, trasera izquierda
J389
Unidad de control de puerta, trasera derecha
M
S37
S38
J393
S6
S14
M
M
M
K
M
J387 J386
J393
Unidad de control central para sistema de confort
M
M
M
Fusibles M
S6 S14 S37 S238
Fusible borne 15 Unidad de control central Fusible borne 30 Unidad de control central Fusible borne 30 Elevalunas Fusible borne 30 Cierre centralizado
M
Codificación de colores:
Señal de entrada
M
M
Señal de salida J389
Positivo
J388
Masa Cable del bus de datos High/Low M
SSP 186/30
M
31
31
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CAN en el Servicio Acceso al CAN-Bus
El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OB D en forma de «CAN-Bus d e datos afirmado» (activado en circuito Sí/No). Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD. A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo 2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al CAN Tracción y al C AN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de instrumentos.
Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo (modelo 2002) CAN Confort/Infotenimiento S269_016
CAN en el Servicio Acceso al CAN-Bus
El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OB D en forma de «CAN-Bus d e datos afirmado» (activado en circuito Sí/No). Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD. A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo 2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al CAN Tracción y al C AN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de instrumentos.
Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo (modelo 2002) CAN Confort/Infotenimiento S269_016
CAN Tracción S269_017
Leyenda: J285: Unidad de control con unidad indi cadora en el cuadro de instrumentos J519: Unidad de control para red de a bordo J533: Interfaz de diagnosis para bus de datos El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado. En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.
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Indicaciones para la diagnosis
El punto de partida para el análisis de fallos está constituido siempre por la diagnosis a través del VAS 5051. No existen mensajes de avería que puedan ser asignados de inmediato a un defecto específico de un bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus de datos. En estos casos, sólo la consulta de los mensajes de avería memorizados en el gateway (página 20) puede proporcionar un punto de referencia para la localización de la avería. Con el óhmmetro se puede llevar a cabo una primera revisión del CAN Tracción. Para el CAN Confort/ Infotenimiento se necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051. Previa conexión del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avería a partir del menú principal del VAS 5051, con la función 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el menú del gateway se obtiene el acceso a los bloques de valores de medición. En ese caso hay que introducir luego el número del bloque de valores de medición que se pretende analizar.
Están disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medición (según el ejemplo del Phaeton)
CAN Tracción Unidad de control del motor
Unidad de control del cambio
Unidad de control ABS
---
Sensor de ángulo de dirección
Unidad de control airbag
Dirección asistida eléctrica *)
Unidad de control bomba diesel *)
Centralita eléctrica *)
Electrónica de tracción total *)
Guardadistancias electrónico
---
Gestión de batería
Cerradura de contacto electrónica
Regulación de nivel
Regulación de amortiguadores
---
---
---
---
CAN Confort Monoalámbrico / bialámbrico
Electrónica central área de confort
Unidad de control puerta conductor Unidad control puerta acompañante
Electrónica pu erta t rasera izquierda
Electrónica puerta trasera derecha
Electrón. asiento con mem. pos.,cond. Centralita electrónica
Cuadro de instrumentos *)
Volante multifunción
Climatronic
Electrónica del techo
Electr. asiento con mem. pos., acomp. Electr. asiento con mem. pos., detrás Regulación distancia aparcamiento
Calefacción independiente *)
Cerradura de contacto electrónica
Electrónica limpiaparabrisas
Unidad de control del remolque *)
Panel mandos e indic. central del.
Panel mandos e indic. central detrás ---
Vigilancia presión neumáticos
---
CAN I nfotenimiento Monoalámbrico / bialámbrico
Radio
Navegación
Teléfono
Mando por voz *)
Cambiador CD *)
Gateway * )
Telemática *)
Panel mandos e indicación delante
Panel mandos e indicación detrás
---
Cuadro de instrumentos *)
Sistema digital de sonido
Volante multifunción *)
Calefacción independiente
---
*) Equipo opcional / versión variante del vehículo
S269_018
La ocupación puede diferir del ejemplo que antecede. Sírvase tener en cuenta el texto legible en los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.
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CAN en el Servicio Representación de las señales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO
Intercambio de datos inestorbado en el CA N Tracción En el VAS 5051 se visualiza el CAN Tracción con una resolución máxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y luego se memoriza la imagen (imagen congelada). Debido a los problemas de resolución, la me dición no se debe llevar a cabo en áreas confluyentes (por ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representación visual).
Representación visual del CAN Tracción en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051 Técnica de medición
Modo Auto
DSO
Imagen congelada Cursor de medición canal A Amplitud canal A Amplitud canal B Valor de tiempo Cursor 1 Punto de disparo iniciador
S269_010
Cursor de medición canal B
El cursor de medición debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener así valores de medición fiables. La medición en la figura muestra un CAN Tracción que alcanza justo los valores teóricos. Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización vienen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener voltajes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas. Si se visualizan las señales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.
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Intercambio de datos inestorbado en el CA N Confort/Infotenimiento Para conservar la debida claridad estructural de la visualización, a diferencia del CAN Tracción se seleccionan aquí diversos puntos 0 para la representación del CAN-Bus. La línea CAN-High sigue representada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde. La excitación se realiza aquí al nivel CAN-High de aprox. 2 V.
Representación del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051
Punto de disparo iniciador
S269_019
Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización también vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones bastante diferentes.
Atención: Contrariamente a como sucede con el CAN Tracción, el CAN Confort/Infotenimiento siempre tiene tensión aplicada al estar embornada la batería del vehículo. Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el óhmmetro si está embornada la batería del vehículo.
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CAN en el Servicio Averías según ISO
Debido a las sacudidas mecánicas que experimenta el vehículo se tiene que suponer la posibilidad que se averíen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conectores. De acuerdo con ello existe una tabla de averías según ISO. ISO es el organismo internacional de normalización llamado «International Organisation for Standardization». En esta tabla de averías según ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN- Bus. En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avería 9, página 38). Este tipo de avería también llega a ocurrir en la práctica, a pesar de que propiamente no deberían suceder.
Tabla de averías según ISO
Interrupción Interrupción Corto con V bat. Corto con masa Corto con masa Corto con V bat.
Corto con CAN-High
Corto con CAN-Low
Falta Rterm
Falta Rterm S269_020
La avería 8 según ISO sólo puede ocurrir en el CAN Tracción.
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Los casos de avería 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequívoca con el multímetro/óhmmetro en el CAN Tracción. Para los casos de avería 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO. En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localización de las averías se lleva a cabo exclusivamente con el DSO. La avería 8 según ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento.
Atención: En el caso de las descripciones de averías (a partir de la página 32) en las que resulta conveniente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el VAS 5051. Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Sólo en ese caso se puede llevar a cabo la diagnosis según se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resultado correcto.
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CAN en el Servicio Localización sistemática de averías con el VAS 5051 y el óhmmetro en el CAN Tracción Las averías más frecuentes en el CAN Tracción se pueden determinar con el multímetro/óhmmetro que lleva incorporado el VAS 5051. Sin embargo, para ciertas averías se necesita el osciloscopio digital DSO del VAS 5051. El siguiente árbol de localización de averías viene a sistematizar la forma de proceder para localizar la avería con el VAS 5051 y un multímetro/óhmmetro. El análisis con el VAS 5051, estando conectado el borne 15, arroja una avería del CAN-Bus
Aviso: «Sin comunicación con la unidad de control XY» ¿Aviso «CAN Tracción averiado» o «Cese de la comunicación con todas las unidades de control»?
¿Interrupción? Es útil el análisis con el DSO
Proteger el multímetro/óhmmetro contra sobretensión
Avería eléctrica grave, p. ej. cortocircuito ¿U bat en CAN-High o CAN-Low?
Buscar y eliminar el cortocircuito con latensión de batería.
= No Desactivar borne 15, conectar óhmmetro a CAN-High y CAN-Low.
¿Resistencia entre CAN-High y CAN-Low 53–66 ohmios?
A
28
= Sí
¿Resistencia ≥ 250 ohmios?
B
Si existe una interrupción de cable hacia la unidad de control del motor es útil analizar con el DSO.
S269_021
A
B
¿Resistencia ≤ 30 ohmios?
Buscar el cortocircuito con el óhmmetro y eliminarlo.
Laborioso, porque el cortocircuito puede estar dado en todo el bus de datos. ¿CAN-High o CAN-Low contra masa ≤ 300 ohmios?
Eliminar el cortocircuito / corto de baja impedancia.
Listo S269_021
Requiere análisis con DSO.
Atención: Para efectuar análisis más detallados sobre los tiempos de ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometría de las curvas se puede emplear el DSO del VAS 5051.
Para las mediciones descritas a continuación, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de ajustar la resolución del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensión (vertical) también hay que ajustar siempre el umbral de disparo iniciador. El umbral de disparo iniciador es la tensión de medición ajustable en el VAS 5051. La grabación comienza en cuanto la señal a medir es superior o inferior al umbral de disparo. El umbral de disparo iniciador está representado con una «T» en los diagramas. Por lo demás no se visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo iniciador empleados.
Para todas las mediciones vale: - La línea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO. - La línea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO. - La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa más cercana.
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CAN en el Servicio Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Tracción
El análisis con el VAS 5051 arroja una avería del CAN-Bus
Listo
Aviso: «Sin comunicación con la unidad de control XY» ¿Aviso «CAN Tracción averiado»?
¿Sólo afectada unaunidad de control?
Comprobar conector.
Pines deformados, objetos extraños / impurezas, corrosión
Consultar la memoria de averías (125–129) de todos los abonados al CAN Tracción. Comprobar los conectores de las unidades de control afectadas.
Avería eléctrica grave, p. ej. cortocircuito
Comprobar CANHigh y CAN-Low hacia la siguiente unidad de control.
Están afectadas varias unidades de control, lo cual hace probable la existencia de una avería en el bus de datos. ¿... sigue dada la avería del CAN-Bus?
A
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Eliminar en caso dado la avería.
¿... sigue dada la avería del CAN-Bus?
Listo
¿... sigue dada la avería del CAN-Bus? Conectar el DSO a CAN-High y CAN-Low.
¿... sigue dada la avería del CAN-Bus?
Cambiar la unidad de control.
= No S269_023
= Sí
B
A
B
¿El DSO muestra una imagen de avería según ISO?
¿El DSO muestra la imagen de avería «conexiones confundidas»?
Buscar y eliminar el corto o la interrupción utilizando el óhmmetro.
Buscar y eliminar las conexiones confundidas utilizando el óhmmetro.
Listo
Asegurarse de que no esté dado un error de medición.
S269_024
Atención: Para la medición de resistencia debe estar sin corriente el borne 15. Si existe corto con la tensión de batería hay que desembornar la batería.
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