FACULTAD DE INGENIERIA. ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA.
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Tarea de investigación: “DISTRIBUCIÓN VALVULAR”.
Presentado por: Parras Bonilla, Emerson Eduardo.
Contenido. INTRODUCCIÓN. ............................................................................................................................. 2 OBJETIVOS. ...................................................................................................................................... 3 Objetivo general: ............................................................................................................................. 3 Objetivos Específicos: ..................................................................................................................... 3 DISTRIBUCIÓN VALVULAR. ......................................................................................................... 4 Componentes y Diagrama de Distribución Valvular. ......................................................................... 8 Diagrama de Distribución Valvular. ................................................................................................... 9 Tiempo valvular. ............................................................................................................................... 10 Avance a la apertura de admisión AAA: ....................................................................................... 10 Retardo al Cierre de admisión RCA:............................................................................................. 11 Avance en la apertura de escape AAE .......................................................................................... 11 Retardo al cierre de escape RCE: .................................................................................................. 11 Avance de encendido AE : ............................................................................................................ 11 Distribución valvular variable. .......................................................................................................... 13 Funcionamiento. ............................................................................................................................ 14 Calibración de válvulas. .................................................................................................................... 16 CONCLUSIONES. ........................................................................................................................... 22 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ............................................................................................. 23
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INTRODUCCIÓN.
Un motor de combustión es una máquina que libera energía mecánica producida por la transformación de energía química contenida en la explosión de combustible dentro de su mecanismo. Un motor de combustión funciona de acuerdo a ciclos de trabajo en los que son protagonistas ciertas piezas denominadas válvulas, éstas permiten el cierre o paso de aire, combustible y gases de escape para generar la combustión y aprovechar eficientemente su energía. Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de fluidos en el cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en los momentos adecuados. La distribución puede estar formada por los siguientes componentes: Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos de fijación. El árbol de levas y elementos de mando. Los empujadores y balancines. A continuación conoceremos mucho más acerca de la distribución valvular en un motor de combustión interna como sus características, funcionamiento y comparativas en ciclos real e ideal.
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OBJETIVOS. Objetivo general: Conocer los fundamentos de una de las principales secciones de trabajo del sistema operativo de los motores de combustión interna: la distribución valvular. Objetivos Específicos: Identificar los componentes de una distribución valvular. Reconocer los avances y retrasos valvulares. Interpretar los diagramas de avances y retrasos valvulares. Conocer el funcionamiento y las propiedades de una distribución valvular. Reconocer la importancia del correcto establecimiento de los parámetros de la distribución valvular.
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DISTRIBUCIÓN VALVULAR. Un diagrama de distribución valvular es una representación de las posiciones del cigüeñal cuando las diversas con respecto a las aperturas y cierres de las válvulas que son accionadas por el árbol de levas. Las válvulas no pueden abrirse y cerrarse abruptamente; Se requiere un período de tiempo finito para su funcionamiento por lo que se da un avance de tiempo para el buen funcionamiento. El tiempo de las válvulas se controla mediante de levas que son previamente diseñadas con grados de inclinación diferentes para aperturar o cerrar válvulas en tiempos específicos de su funcionamiento. . Un motor de automóvil utiliza válvulas para su proceso de "respiración" (inhalar / exhalar). El árbol de levas del motor abre y cierra las válvulas en un intervalo específico. El momento de apertura y cierre de las válvulas se especifica en grados correspondientes a la posición de los pistones del motor. La sincronización de la válvula del motor es el proceso más crítico de los motores de combustión interna. La válvula de entrada normalmente se abre pocos grados antes de que el pistón alcance el punto muerto superior (PMS) en su carrera de escape y se cierra después de unos pocos grados de pistón alcanzando el punto muerto inferior (PMI), es decir, cuando el pistón comienza a moverse hacia arriba el cilindro en carrera de compresión. En la carrera de succión, la mezcla aire / combustible o carga se succiona en el cilindro muy rápidamente. Esto se debe a que el movimiento descendente del pistón crea vacío (o presión negativa) en el cilindro y la mezcla aire-combustible se llena en el espacio vacío. Esta mezcla aire-combustible tiene masa y movimiento. La carga entera no puede entrar en el cilindro incluso cuando el pistón alcanza el final de su carrera descendente, porque la apertura de la válvula de entrada es pequeña. Por lo tanto, la presión en la cámara de combustión permanece por debajo de la presión atmosférica, mientras que la carga se sigue moviendo en la dirección del movimiento del pistón con alta velocidad. Si la válvula de entrada se cierra en este punto, el cilindro recibirá menos carga que su requerimiento. Por lo tanto, la válvula de entrada se mantiene abierta; Hasta que el pistón entre en su carrera ascendente siguiente, es decir, la carrera de compresión. En este punto, la presión en el cilindro se hace casi igual a la presión atmosférica. El punto de cierre real de la válvula de entrada se calibra con precisión de tal manera que coincida con el punto; donde el movimiento de la carga entrante empieza a retroceder. En la carrera de escape, el pistón se mueve de nuevo hacia arriba, empujando los gases de escape a través de la válvula de escape abierta. La válvula de escape se abre antes de que el pistón alcance PMI en su carrera de potencia. A medida que la válvula de escape se abre 4
justo antes de PMI, hace que algunos de los gases de escape presurizados escapen incluso antes de que el pistón comience su carrera ascendente. Libera el exceso de presión y ayuda a reducir las pérdidas de bombeo para el pistón, cuando se mueve hacia arriba. La válvula de escape se cierra después de unos pocos grados de pistón que alcanzan el PMS, es decir, cuando el pistón comienza a moverse hacia abajo el cilindro en carrera de succión. En este punto, ambas válvulas de admisión y de escape permanecen abiertas durante un período de tiempo muy corto; Causando una "superposición". Esta "superposición" ayuda a mejorar el "barrido" o la expulsión de los gases de escape restantes del cilindro del motor. Se resume la posición de las válvulas respecto al tiempo en que se encuentra el pistón.
ADMISION ESCAPE
ADMISION Abierta Cerrada
COMPRESION FUERZA Cerrada Cerrada Cerrada Cerrada
ESCAPE Abierta Abierta
Tipos de distribución. Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de levas. Hasta los años 80 los motores estaban configurados con el árbol de levas situado en el bloque motor. Actualmente prácticamente todos los motores tienen el árbol de levas montado en la culata. La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de levas en el motor: El sistema SV o de válvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se puede ver que la válvula ocupa una posición lateral al cilindro, es decir, la válvula está alojada en el bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada por el poco espacio que se dispone.
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El sistema OHV (Over Head Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas, necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km. La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este sistema para compensar la distancia que hay entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, por lo que estos motores se ven limitados en máximo número de revoluciones que pueden llegar a alcanzar. Este sistema también se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura de taqués considerable.
El sistema OHC (Over Head Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema más utilizado actualmente en todos los automóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es más precisa, esto trae consigo que estos motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el paso de los kilómetros tienen más desgaste, por lo que necesitan más mantenimiento. Este sistema en general es más complejo y caro pero resulta más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
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Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes: SOHC (Single Over Head Cam): está compuesto por un solo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y escape.
DOHC (Double Over Head Cam): está compuesto por dos árboles de levas, uno acciona la válvulas de admisión y el otro las de escape.
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Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las válvulas: 1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC Over Head Camshaft), balancín de palanca y válvulas en paralelo. 2. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC Over Head Camshaft), con empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo. 3. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC Over Head Camshaft), con balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también se le puede denominar SOCH (Single Over Head Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuración. 4. Dos árboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double Over Head Camshaft), con las válvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.
Componentes y Diagrama de Distribución Valvular. Este mecanismo de distribución y accionamiento valvular es uno de los más importantes en cuanto a la sincronía que debe tener con el cigüeñal, debido a que en este sistema es donde se da la apertura y cierre de válvulas que nos permiten la entrada de aire, combustible y expulsión de gases, estos procesos de3ben realizarse en momentos específicos del ciclo de trabajo del motor, tomando como referencia el ciclo OTTO. Los componentes que conforman este sistema son: 8
Válvulas. Árbol de leva. Impulsores. Balancines Varillas empujadoras. Varillas empujadoras. Distribución de mando.
Diagrama de Distribución Valvular. Se conoce en un motor que la relación de transmisión entre cigüeñal y árbol de levas es 2:1 es decir por cada dos vueltas del cigüeñal el árbol de levas realiza una y esto basado en que el ciclo Otto requiere 720° de giro del cigüeñal para completar un ciclo. Basados en esto una visión ideal de la distribución valvular según los ciclos de trabajo del motor se representaría en la siguiente figura.
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Es decir que para cada una de las cuatro etapas del ciclo del motor respecto al árbol de levas se tendrían que por proceso el árbol de levas rotaria 90 ° esto visto desde una perspectiva ideal del proceso pero esto hace poco eficiente el desempeño del motor, su diagrama P- V teórico no refleja que el motor genere las mejores condiciones térmicas posibles. Para mejorarlo se deben modificar instantes de apertura y cierre de las válvulas y en algunos casos modificare el avance de encendido.
Ilustración 1 Diagrama real con aperturas y cierre sin desfase de válvulas.
Tiempo valvular. Para modificar este desempeño nos introducimos en un tema de sumo interés que es el tiempo valvular , en la actualidad los motores de combustión interna no aperturan o cierran las válvulas justo en el punto muerto superior (PMS) o el punto muerto inferior (PMI) sino que se adelantan o retrasan ciertos grados de giro respecto al cigüeñal para mejorar la eficiencia del motor, esto se consigue modificando el tiempo valvular del motor ya sea adelantando la apertura o cierre tanto de la válvula de admisión como escape además en ocasiones se da el adelanto del encendido AE.
Avance a la apertura de admisión AAA: Grados de giro del cigüeñal a los cuales la válvula de admisión inicia su apertura antes de finalizar la carrera de escape es decir abre antes de que el pistón llegue al punto muerto superior (PMS).
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Retardo al Cierre de admisión RCA: Grados de giro del cigüeñal a los cuales la válvula de admisión finaliza su cierre después de haber llegado al punto muerto inferior (PMI).
Avance en la apertura de escape AAE: Grados de giro del cigüeñal a los cuales la válvula de escape inicia su apertura antes de que el pistón llegue al PMI en la carrera de combustión.
Retardo al cierre de escape RCE: Grados de giro del cigüeñal en el cual la válvula de escape finaliza su cierre después de que el pistón ha pasado por el PMS.
Avance de encendido AE: Tiene por objeto hacer saltar la chispa grados de giro antes de que el pistón llegue al PMS para tener en cuenta la duración de la combustión y hacer que el trabajo producido por la expansión de los gases sea máximo.
Al realizar modificaciones a las aperturas y cierres de las válvulas tanto de admisión como de escape se logra obtener una importante mejoría en cuanto al rendimiento y operación del motor acercándose más al diagrama teórico, per es sumamente importante aclarar que el avance o retraso en apertura y cierre de válvulas esta dado específicamente para cada motor en general cada motor trae sus grados de giro ya establecidos para proporcionar el mejor rendimiento.
Ilustración 2 Diagrama real con modificación de grados de apertura y cierre de válvulas.
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Basados en que modificando los grados de apertura o cierre de la válvulas mejora el rendimiento del motor también se debe considerar el diagrama de distribución valvular el cual se da en grados de giro del cigüeñal y se toman como referencia el PMS y el PMI que es donde idealmente comienzan las carrearas del ciclo Otto.
AAA
5°
RCA
31°
AAE
46°
RCE
6°
Diagrama valvular característico. Como se ha mencionado los grados de esta distribución valvular son diferentes en los motores cada fabricante en su diseño le proporciona lo grados que le generan el mejor rendimiento al motor, a manera de ejemplificar esto tomamos esta tabla de motores de la compañía RENAULT para evidenciar la variación de grados en diferentes motores. RENAULT
ADMISION
ESCAPE
MOTOR
AAA
RCA
AAE
RCE
K7J 700
-1
31
44
-9
K4J 712
-1
18
18
-8
K4J 750
-3
16
20
-10
K4NM 700
-6
20
16
-6
D7F 700
-10
38
32
-6
Estos sistemas de distribución valvular tradicionales mejoran el rendimiento del motor pero presenta algunas limitantes:
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En alto régimen reducen el tiempo para la admisión y el escape. Un motor de alto rendimiento opera a un mayor régimen que un motor “normal”. Requiere más aire y combustible para generar mayor potencia, es decir más apertura y/o tiempo de apertura para permitir una mayor cantidad de admisión de aire. Si estos motores solo contaran con este sistema de distribución valvular posiblemente no suministrarían en alto régimen la cantidad de aire necesario y el motor generaría mayor consumo de combustible sin generar mayor potencia debido a que no se lograría una mezcla ideal sino que se generaría una mezcla rica.
Esta ley de distribución valvular es fija porque viene determinada por el giro del cigüeñal y el árbol de levas, pero obtener un buen torque y potencia en bajo y alto régimen es casi imposible a menos que se pueda variar la alzada o distribución valvular en función del régimen del motor. En la actualidad ya existen algunos mecanismos que hacen que esta distribución valvular sea variable, estos son llamados de acuerdo al diseño del fabricante, los más conocidos son los siguientes. HONDA
VTEC
TOYOTA
VVT-I
MITSUBISHI
MIVEC
NISSAN
CVTC
RENAULT
DECALADOR DE ARBOL DE LEVAS.
Distribución valvular variable. La distribución variable es una tecnología que se utiliza en muchos motores de modelos finales para mejorar la economía de combustible, la suavidad en vacío, las emisiones y el rendimiento. El sincronismo variable de las válvulas permite que el tiempo de la válvula cambie con las RPM del motor, a diferencia de las unidades de leva fija estándar que nunca cambian. La sincronización de válvulas determina cuándo las válvulas de admisión y de escape se abren, cuánto permanecen abiertas y cuándo se cierran. A su vez, esto afecta el 13
flujo de admisión y de escape, el vacío del colector de admisión, la compresión de arrastre, la eficiencia volumétrica, la respuesta del acelerador y la cantidad de potencia y par motor que se desarrolla en cualquier RPM dado. Tradicionalmente, el tiempo de la válvula siempre ha sido fijo. Una vez ajustado por la alineación de las marcas de sincronización en el árbol de levas y los piñones o engranajes de transmisión del cigüeñal, el momento de la válvula no cambia -a menos que una cadena de distribución se estire, o un cinturón salte una muesca o se rompa-. Los ajustes de temporización de la válvula que producen el mejor vacío, vacío de admisión y par de RPM bajo, no son los mismos ajustes que producen la mejor potencia de rango medio o alta velocidad. El avance de la sincronización de la válvula mejora la calidad, mientras que retarda la sincronización de la válvula mejora la potencia de alta potencia. Idealmente, el momento de la válvula debe cambiar con la velocidad del motor y la carga como el tiempo de encendido. Pero con una unidad de leva estándar (correa, cadena o engranajes), eso no es posible. Por lo tanto, el momento de la válvula se ajusta generalmente para favorecer la conducción cotidiana (par motor de baja a mediana distancia). La sincronización de la válvula se puede avanzar o retrasar unos pocos grados de cualquier manera mediante la compensación del engranaje de accionamiento en el árbol de levas con un pasador de desplazamiento, ranura de clave desplazada o engranaje de distribución con orificios de montaje desplazados. Los constructores de motores de rendimiento a menudo "sintonizan" el momento de la válvula de esta manera para cambiar la banda de potencia de un motor hacia arriba o hacia abajo de la escala RPM. Muchos árboles de levas se mueven con 4 grados de avance incorporado de la sincronización para un mejor par de bajo a mediano. Si esta leva entra en un motor de alto rendimiento, el retraso de la leva de 4 a 8 grados puede mejorar el rendimiento del extremo superior, pero a costa de un menor par de torsión. La sincronización variable de las válvulas proporciona una forma de superar las limitaciones del tiempo fijo, permitiendo cambiar el tiempo de la válvula en respuesta a la velocidad y carga del motor. Esto proporciona una banda de potencia mucho más amplia y un mejor rendimiento general. La sincronización de la válvula se puede avanzar a bajas revoluciones para mejorar la respuesta del acelerador y el par de baja velocidad, y retardar a altas velocidades del motor para aumentar la potencia máxima. Funcionamiento. Hay una variedad de diferentes sistemas, pero el tipo más común utiliza un actuador de árbol de levas montado en el engranaje de excitación de la leva, y un solenoide de la válvula de control de flujo de aceite que dirige la presión de aceite al árbol de leva. 14
La mayoría de los sistemas sólo entran en juego a velocidades más altas del motor o cuando el motor está bajo carga. La mayoría de las primeras generaciones de distribuciones variables utilizan un mecanismo de engranaje helicoidal con resorte para cambiar la posición relativa de la leva. Cuando se energiza la válvula de control de flujo de aceite, la presión de aceite se dirige hacia un pistón dentro del “phaser”. El pistón mueve el engranaje helicoidal que gira ligeramente la leva para cambiar la sincronización de la válvula. Cuando se cierra la válvula de control de flujo de aceite, la presión de aceite dentro del “phaser” se alivia y la tensión del resorte devuelve la leva a su posición de temporización de base original. En comparación, la mayoría de los phasers de leva de distribución variable, en motores más nuevos funcionan un poco diferente. En lugar de un engranaje helicoidal y pistón para cambiar la posición de la leva, muchos utilizan un phaser de leva de rotor con paletas o un rotor lobulado dentro de la carcasa del phaser. La presión del aceite se dirige hacia las cavidades en uno o ambos lados de las paletas del rotor o lóbulos para empujar el rotor de una manera u otra. Rotar el rotor dentro del phaser de leva avanza o retrasa el árbol de levas y el momento de la válvula. En aplicaciones donde el phaser sólo avanza o retrasa el sincronismo de las válvulas, hay un pasador interno que se desliza dentro de un orificio para bloquear el phaser en posición cuando no se aplica presión de aceite. Cuando se aplica presión de aceite, empuja el pasador de posicionamiento fuera de su posición bloqueada permitiendo que el phaser gire. Los phasers del estilo de la paleta reaccionan más rápidamente que los phasers de engranaje helicoidales y cambian típicamente la leva/válvula que cronometra hasta 20 a 30 grados en cualquier dirección. La válvula de control de flujo de aceite también está controlada por ciclo de trabajo (modulación de ancho de pulso), permitiendo que se realicen ajustes incrementales continuos o continuos a la temporización de la válvula en lugar del avance total o retardado total. Esto significa que el momento de la válvula ya no es un compromiso, pero puede cambiarse para que coincida con la velocidad y la carga del motor. Algunos de los últimos sistemas eliminan completamente el sistema hidráulico. Utilizan un motor eléctrico dentro del phaser para adelantar o retardar el tiempo de la válvula. Los phasers electrónicos pueden responder muy rápidamente a las condiciones de operación cambiantes y no dependen de la presión del aceite.
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Calibración de válvulas. Para compensar los cambios de temperatura en el funcionamiento del motor tienen que existir unas holguras en el sistema de accionamiento de las válvulas. El correcto reglaje de esta holgura (h) es lo que se conoce como reglaje de taqués. Esta operación es de suma importancia para el buen funcionamiento del motor. Efectos producidos por un juego de válvulas incorrecto.
El reglaje de taques es necesario debido a que el funcionamiento del motor con un reglaje incorrecto trae consigo unos efectos negativos que explicamos a continuación: Holgura insuficiente: Si la holgura no es suficiente, el tiempo que permanece la válvula abierta es mayor que lo necesario, esto es debido a que se adelanta la apertura y el cierre se efectúa con retardo. Se corre el riesgo de que las válvulas no lleguen a cerrar nunca por la dilatación, en cuyo caso la válvula de escape no evacua el calor por su asiento y los gases calientes de la combustión queman la cabeza y el asiento. Las explosiones se propagan por el conducto de admisión provocando llamas. El rendimiento del motor disminuye por las pérdidas de compresión. Holgura excesiva: Si la holgura es excesiva, el tiempo que permanecen la válvulas abiertas en menor y la alzada también es menor, lo que provoca una disminución del cruce de válvulas por lo que la respiración del motor empeora, disminuyendo el rendimiento volumétrico y por lo tanto el rendimiento del motor. La distribución se vuelve ruidosa y se acelera el desgaste de los órganos de distribución.
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Antes de comenzar el reglaje es necesario conocer los siguientes datos:
El reglaje de taqués se hace normalmente con motor frio menos en motores con válvulas laterales (sistema SV). El hecho de que la holgura sea mayor para la válvula de escape con respecto a la de admisión es debido a que al estar sometida al calor de los gases de escape, se dilata más que la de admisión por tener que trabajar a mayores temperaturas. Los taques tienen que deslizarse en sus alojamientos sin que tiendan a agarrarse en ningún punto. Deben presentar todas sus caras pulidas, sin señales de desgaste en la zona de rozamiento con la leva, en caso contrario, se deberán sustituir los taqués. Posición del cilindro nº 1 en el motor. Se puede decir que casi todos los motores empiezan a contar los cilindros por el lado de la distribución (lado opuesto al volante motor), excepto algunas marcas como Renault y Peugeot, que lo hacen a partir del lado opuesto a la distribución (lado volante motor). Orden de encendido o inyección para los motores de 4 cilindros: 1-3-4-2. Algunas marcas como Ford emplean el orden: 1-2-4-3. Identificación de las válvulas de escape y admisión: puede hacerse por la posición de los colectores, si esto no es posible, se procede del siguiente modo: se gira el motor en el sentido correcto hasta que las dos válvulas de un cilindro estén cerradas, a partir de esta posición, la primera que abra será la válvula de escape.
Reglaje de taqués utilizando una galga de espesores.
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Para efectuar el reglaje de taqués se procederá de la siguiente forma:
Primero hay que soltar la tapa de balancines para dejar al descubierto los balancines, árbol de levas según sea el sistema de distribución. Deberán reconocerse cual son las válvulas de escape y cual las de admisión. Generalmente están situadas siguiendo este orden EA, AE, EA, AE; o sea que la primera partiendo por cualquier extremo es la de escape. También se puede saber cuál de las dos válvulas de un cilindro es la de escape, sabiendo que cuando las dos están cerradas, la que primero se abre al girar el motor es válvula de escape.
Para poder girar el motor y así posicionar los cilindros: si el motor está montado sobre el vehículo, se eleva una rueda del eje de tracción (con el gato por ejemplo), se introduce la marcha más larga (5º marcha) y se gira en su sentido normal hacia adelante. Una vez que tenemos identificadas todas las válvulas se procede hacer el reglaje de taqués para ello se utiliza una galga de espesores a la medida de la holgura preconizada por el fabricante. La galga se coloca entre la cola de la válvula y el extremo del balancín del primer cilindro. Se aprieta el tornillo y una vez que la galga queda sujeta por la presión entre ambas piezas, se aprieta la tuerca que sirve de blocaje al tornillo. La operación se realiza teniendo en cuenta los cilindros que suben y bajan a la vez es decir si el cilindro nº1 está arriba el nº4 también está arriba o lo que es lo mismo cuando el cilindro nº1 está en la carrera de final de compresión (válvulas de admisión y escape cerradas) y el cilindro nº4 está en la carrera de final de escape e inicio de admisión (válvula de admisión y escape abiertas a esto se le llama "cruce de válvulas"). Siguiendo el orden de encendido de un motor de 4 cilindros y 4 tiempos (1-3-42) podemos hacer el reglaje de taques. Para hacer el Está en reglaje de "cruce de taqués en el válvulas" el cilindro nº cilindro nº 1
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3
2
4
1
2
3
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En el sistema de distribución OHC en el que el árbol de levas esta en cabeza, el reglaje de taqués u holgura (h) se consigue colocando arandelas de espesor calibradas (pastillas de reglaje) entre el empujador y la cola de la válvula. El fabricante suministra arandelas de recambio con espesores que varían progresivamente cada 0,05 mm. El espesor viene grabado en una de las caras. La cara donde se graba el espesor quedara posicionada hacia abajo, de forma que no entre en contacto con la leva. Ejemplo: Renault Megane 1.9 D. Las arandelas están disponibles en varios espesores que van de 2,50 a 3,45 mm de (0,05 en 0,05 mm). El juego de funcionamiento de las válvulas (en frió).
Admisión: 0,20 mm. Escape: 0,40 mm.
Para realizar la sustitución de las arandelas de reglaje, es imprescindible emplear el útil adecuado que suele ser especifico de caja marca. Con este útil es posible empujar el taqué comprimiendo el muelle para liberar la arandela. La arandela calibrada se extrae con un alicate, después se introduce la nueva y se retira el útil.
Taques hidráulicos. Es normal que los taques hidráulicos puedan provocar ruido durante los primeros momentos de funcionamiento hasta que su carga de aceite se completa. Si el ruido no desaparece y se nota una falta de potencia se debe efectuar un control sobre los tanques. Hoy, los taqués hidráulicos son cada vez más frecuentes en los coches modernos. Sus 19
ventajas son el mayor silencio de funcionamiento y la ausencia de necesidad de reglaje de taqués. Este tipo de de taqués constan de un émbolo pulimentado en fabrica para poder penetrar en el cuerpo del taqué, así como de una válvula de retención y un muelle para el émbolo. El émbolo hecho de acero, lleva un revestimiento de cromo para combatir el desgaste y la corrosión. Los taqués de fabricantes distintos suelen tener diferencias de apariencia externa, aun cuando están destinados al mismo motor.
El control de los taques hidráulicos se realiza con el motor montado. Es necesario arrancar el motor y llevarlo a su temperatura de funcionamiento (conexión del electroventilador). Después, se pone el motor a un régimen de 2.500 rpm y se comprueba si persiste el ruido de taques. Si es así, se debe parar el motor y desmontar la tapa de la culata y proceder como se indica a continuación:
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Girar manualmente el motor hasta que el taqué a comprobar quede libre de la presión de la leva. Con una cuña de madera o plástico empujar hacia abajo el taqué. La carrera en vacío no debe ser superior a la medida que indican los datos técnicos, de lo contrario, se tendrá que sustituir. La medida varía en función de las características del taqué y suele ser de 0,2 mm.
En caso de montar algún taqué hidráulico nuevo, se debe esperar al menos 30 minutos antes de arrancar el motor. Este es el tiempo que tarda el aceite en llegar hasta su interior, de no respetarse este tiempo existe el riesgo de que los pistones golpeen contra las válvulas.
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CONCLUSIONES. La distribución valvular ayuda a mejorar el rendimiento del motor. Adelantando o retrasando la apertura o cierre de las válvulas. El ángulo de giro de desfase es exclusivo de cada motor. Es decir varía respecto a cada modelo de motor. Un motor cuenta con un sistema de distribución el cual consta de eje de levas, válvulas, balancines, tren de balancines, polea o engrane de mando. Este conjunto es responsable en el cilindro se llene con mezcla aire combustible en un motor gasolina o solo aire en un motor diésel, asi como también la evacuación de estos gases. En los motores modernos, el diagrama valvular puede ser afecta por sistemas variables de válvulas, donde la apertura o el desplazamiento angular de los arboles de leva puede contribuir a un mejor desempeño de los motores.
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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. http://www.aa1car.com/library/variable_valve_timing.htm http://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable1.htm https://prezi.com/m/iuyrue6r2_ud/distribucion-orden-de-encendido-y-diagramavalvular-de-motores-a-diesel/ http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion.htm https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/diagrama-de-la-distribuciondefinicion-significado/gmx-niv15-con193843.html http://es.slideshare.net/guest07963/motores
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