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Fiat Auto España, S.A.

MOTOR 1.4 16V Tjet

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Motor 1.4 16V Turbo (TJet)

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ÍNDICE DATOS TÉCNICOS ........... ........... ............ ........... ........... ............ ........... ............ ........... ......... 4 MOTORIZACIÓN 1.4 FIRE TJET 150 CV Y 120 CV ............ ........... ............ ........... ........... .... 6 MECÁNICA.............................................................................................................................................8 CIRCUITOS/SISTEMAS ..........................................................................................................................21 COMPONENTES ELÉCTRICOS................................................................................................................43 Sensores ........................................................................................................................................................ 49 Actuadores ..................................................................................................................................................... 74

GESTIÓN MOTOR .................................................................................................................................98 Diagnosis electrónica ................................................................................................................................... 121

PROCEDIMIENTOS .............................................................................................................................132

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DATOS TÉCNICOS Premisa En este capítulo se facilitan los datos técnicos del nuevo Fiat Bravo con motor 1.4 16V TJET. Datos técnicos para Fiat Bravo 150 CV. Tipo de vehículo VEHÍCULO

198AXF1B 05 - 05B(1368 Turbo Gs - EURO 4) CM6 - 4 PUERTAS

Motor MOTOR (Tipo) CILINDRADA (Diámetro x Carrera) RELACIÓN DE COMPRESIÓN POTENCIA MÁX. (kW – rpm) PAR MÁX. (Nm – rpm) RÉGIMEN DE RALENTÍ (rpm) CO AL RALENTÍ DESPUÉS DEL CATALIZADOR VÁLVULAS DE ADMISIÓN (Apertura/Cierre) VÁLVULAS DE ESCAPE (Apertura/Cierre) LUBRICACIÓN Aceite motor SELENIA K P.E. Gestión Motor INYECCIÓN CENTRALITA ELECTRÓNICA (Marca - Tipo) SONDA LAMBDA (Marca - Tipo) TURBOCOMPRESOR (Marca - Tipo) ENCENDIDO CENTRALITA ELECTRÓNICA (Marca - Tipo) BOBINA (Marca - Tipo) BUJÍAS DE ENCENDIDO (Marca) AVANCE INICIAL DE ACOPLAM. (rpm)

198A1000 1368 (72 x 84) 9,8 ± 0,2 110 - 5500 206 – 2250 / 230 - 3000 (con overboost) 750 ± 50 < 0,3% -2° p. P.M.S. / 34° d. P.M.I. 27° p. P.M.I. / -2° d. P.M.S. SAE 5W-40 atributo Fiat 9.55535-s2

BOSCH 7910A1 BOSCH LSF4. 2 (antes del catalizador) BOSCH LSF4. 2 (después del catalizador) IHI VL36 (150 CV) – VL37 (120 CV) BOSCH M7. 9.10.A1 BOSCH 0.221.504.024 NGK IKR9F8 9° ± 4° a 750 ± 50

Transmisión TIPO DE CAMBIO RELACIONES CAMBIO 1ª 2ª 3ª 4ª

MECÁNICO M32 1:3,818 1:2,158 1:1,475 1:1,067

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5ª 6ª M.A. RELACIÓN PAR FINAL (PUENTE) VELOCIDAD MÁX. DECLARADA (MARCHA)

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1:0,875 1:0,744 1:3,545 1:4,176 212 (VI)

Silenciosos ADM. DISPOSITIVOS SILENCIOSOS (Marca y Tipo (°) Marca emblemático

ESC.

FILTRO DE AIRE RESONADOR 1° ELEMENTO 2° ELEMENTO 3° ELEMENTO 4° ELEMENTO 5° ELEMENTO

(°)51793178 -(°)55206760 (CATALIZADOR) (°)46821879 (°)51789970 ---

Ruedas NEUMÁTICOS (CIRCUNFERENCIA DE ARRASTRE) LLANTA

225/40R18 92V

195/65R15 91V

205/55R16 91V

225/45R17 91V

(1937)

(1928)

(1934)

REINFORCED (1943)

6½JX15-31,5

7JX16-31

7JX17-31

7½JX18-35

Pesos MASA EN CONDICIONES DE MARCHA (ESTÁNDAR A) (kg)

MASA MÁXIMA ADMISIBLE SOBRE EL EJE (kg)

ANTERIOR POSTERIOR TOTAL ANTERIOR POSTERIOR TOTAL

MASA REMOLCABLE (kg) CAPACIDAD (kg) CARGA VERTIC. GANCHO REMOLQUE (kg) CAPACIDAD DEPÓSITO DE COMB. (litros)

785 490 1275 1000 860 1785 1300 510 60 58

Emisiones URBANO INTERURBANO MIXTO URBANO INTERAURBANO MIXTO

CO2 (g/km)

CONSUMOS (l/100 km)

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219 137 167 9,3 5,8 7,1


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MOTORIZACIÓN 1.4 FIRE TJET 150 CV Y 120 CV

Características generales La cartera de motores FIRE incluye versiones de 8V y 16V con cilindrada de 1.1 a 1.4 litros. Todos estos motores tienen alimentación atmosférica. Con el inicio de la producción hacia la mitad del 2005 de las versiones EVO de 8V y 16V, los motores FIRE han confirmado una posición competitiva en el mercado de los motores de gasolina en términos de prestaciones, costes y consumo de carburante. Para mantener la competitividad en un escenario que evoluciona hacia motores diésel, a costa de los motores de gasolina, se ha sido preciso:  destacar la reducción del consumode carburante para minimizar la brecha respecto al objetivo de CO2  crear el “fun to drive” oportuno (conducción placentera) paragarantizar el reclamo correcto del cliente. En este escenario, una versión FIRE 16V Turbo representa un primer paso fundamental, de acuerdo con los puntos expuestos arriba y al plan de motores de gasolina de FIAT POWERTRAIN TECHNOLOGY. El motor FIRE Turbo deriva directamente del FIRE 1.4 16V MPI aspirado. Este motor se ha desarrollado con dos niveles de potencia máxima:  versión de 88,2 kW (120 CV)  versión de 110 kW (150 CV) ambas versiones se combinan con la transmisión M32 de 6 velocidades. La sobrealimentación está garantizada por un turbocompresor de geometría fija gestionado por el Nodo FIAT BRAVO representa la primera aplicación del nuevo motor FIRE Turbo.

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Ficha técnica Características del motor 120 CV Potencia Par Características del motor 150 CV Potencia Par Par con Overboost Motor Disposición de los cilindros Diámetro Carrera Cilindrada total Relación de compresión Culata Bloque Cigüeñal Distribución

Gestión motor Alimentación combustible Encendido Orden de encendido Alimentación aire Dispositivo anticontaminación Lubricación Refrigeración Factoría

88,2 kW 190 Nm

120 CV (19kgm)

a 5000 rpm a 1750 rpm

110 kW 206 Nm 230 Nm

150 CV 20 kgm 23 kgm

a 5500 rpm a 2250 rpm a 3000rpm

4 en línea 72 mm 84 mm 1368 CC 9,8 Realizada en dos piezas culatín y culata de aleación de aluminio Realizado en fundición de hierro De acero con 8 contrapesos y 5 soportes de bancada Con dos árboles de levas en cabeza, con transmisión del movimiento por engranajes con recuperación del juego del árbol de admisión al de escape, empujadores hidráulicos y 4 válvulas por cilindro Sistema integrado inyección–encendido electrónico Bosch ME 7.9.10 A1 Sistema con recirculación del combustible Con bobinas individuales (pencil coil) 1-3-4-2 Con turbocompresor regulado por válvula Waste gate, dump valve e intercooler Con convertidor catalítico trivalente y sonda lambda A presión con bomba de engranajes de álabes en eje y sistema green filter Con líquido con circulación a presión mediante bomba centrífuga y circuito sellado; radiador y depósito auxiliar de expansión Termoli (Italia)

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Mecánica Premisa En este capítulo se describen las variantes principales del motor 14 16V TJET, respecto a la versión 1.4 16V aspirada.

Soportes del grupo motopropulsor

Leyenda 1. Soporte lado distribución 2. Soporte lado cambio 3. Tirante de reacción Tipología Setrata de apoyos del motopropulsor tipo “centro de gravedad”, que constan de: un soporte de tipo hidráulico, ladode distribución  un soporte de goma metal, lado cambio  un tirante de reacción en la parte inferior. Los soportes se alinean sobre un eje que pasa por el centro de gravedad del motor para conseguir así fuerzas de reacción con brazo nulo. Para el vehículo Fiat Bravo son específicos para la versión 1.4 TJET y, por tanto, no pueden intercambiarse con la versión aspirada. Función Los soportes del grupo motopropulsor tienen estas funciones:  conectar estructuralmente el motopropulsor y la carrocería;  amortiguar las vibraciones generadaspor el motor, reduciendo engran parte las vibraciones y el ruido transmitido a la carrocería. Se dimensionan para soportar el peso del motopropulsor y las cargas que derivan del par transmitido por el motor, y se optimizan para adaptarse a la disposición en el vehículo.

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Bloque motor

Tipología El bloque se fabrica en fundición de hierro, con una elevada resistencia mecánica. El cigüeñal apoya sobre cinco soportes de bancada. Los cilindros se obtienen directamente en el bloque y se seleccionan en tres clases de tamaño más una sobredimensionada. Oportunas canalizaciones realizadas en las paredes del bloque permiten que pase el líquido de refrigeración y el aceite de lubricación. El bloque es específico para la versión TJET, respecto a la versión aspirada varía en la circulación interna del líquido de refrigeración y en la altura que se ha incrementado en 0,8 mm. Nota: zona destinada al marcado motor. Nota: los valores indicados abajo son idénticos a la versión aspirada.

Clases de camisas de cilind ros Valores nominales Clase A B C

72.000 72.010 72.020

72.010 72.020 72.030

Valores con sobredimensionado de 0,1 mm Clase A 72.100 72.110 B 72.110 72.120 C 72.120 72.130

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Bloque inferior

Tipología El bloque inferior se fabrica en aleación de aluminio vaciado a presión, con sombreretes de bancada “en fundición de hierro” cofundidos. El mecanizado de acabado de los soportes y los sombreretes de bancada se realiza junto con el bloque superior. El emparejamiento con el bloque superior se efectúa mediante tornillos y resaltes de centrado que garantizan la precisión de montaje. Entre los dos bloques se interpone un cordón de sellante para evitar fugas de aceite. Para la versión turbo el bloque inferior es específico al incorporar el anclaje para el tubo de drenaje aceite del turbocompresor y la fijación del soporte del semieje derecho. Función El bloque inferior lleva a cabo estas funciones:  Constituye una estructura portante junto con el bloque superior.  Soporta las reacciones y las cargas del tren alternativo.  Constituye un elemento rígido con el cambio, a través de un soporte de reacción.  Permite que el aceite regrese al cárter.  Soporta el cárter y el aceite lubricante.  Sirve de fijación del semieje.

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Cárter y tapas del bloque

Función El cárter oficia como recipiente del aceite de lubricación del motor. Se fabrica totalmente en aluminio e incluye el orificio roscado con tapón para vaciar el aceite motor. La estanqueidad con el bloque se consigue mediante un cordón de sellante de silicona. Las tapas lado distribución y lado volante motor garantizan la estanqueidad en el cigüeñal y se fijan al bloque con tornillos. Nota: el tapón de vaciado aceite está provisto de una junta de cobre que debe ser sustituida siempre que se quita el tapón.

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Culatas

Tipología La culata es de tipo monolítico en aleación de aluminio. Las cuatro válvulas por cilindro se montan en las respectivas guías, accionadas por dos árboles de levas mediante empujadores hidráulicos. Las guías de válvulas se montan con interferencia en los respectivos alojamientos de la culata. El diámetro interno se perfecciona tras el montaje con un escariador específico. Los árboles de levas se insertan en dos culatines integrales, sin tapa de empujadores. El culatín dispone de dos orificios roscados que permiten insertar el utillaje para calar el motor. Nota: la culata y el culatín son específicos para la versión Turbo, aunque no varían sus cotas básicas respecto a la versión 1.4 16V.

La junta entre la culata y el bloque es de tipo "metálica multicapa" con un espesor de 0,72 mm y es específica para las versiones turbo. No se ha previsto el re-apriete de la culata durante toda la vida del motor. También en la culata se ha optimizado la circulación del líquido de refrigeración y se ha suprimido la toma para el calefactor.

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Pistones

Tipología Los pistones se fabrican en aleación de aluminio al silicio con añadido grafitado en la falda; en la cabeza figura una letra que indica la clase de pertenencia y una flecha que durante el montaje de cada pistón en su cilindro debe apuntar en el mismo sentido de rotación del motor (lado distribución). El descentrado entre el eje del bulón y el eje del pistón es de 1+/- 0,15 mm. Los pistones son específicos para la versión turbo y, respecto a la versión aspirada, varía la cota entre el eje del bulón y la cabeza del pistón (26,6 para la versión turbo y 26 mm para la versión aspirada) y el valor de la cámara de combustión obtenida sobre la cabeza del pistón (19,6 CC para la versión turbo y 16,6 CC para la versión aspirada). Nota: los valores de las cotas indicados abajo son idénticos a la versión aspirada.

Clases de pistones

Clase A B C

Valores nominales Diámetro camisa Diámetro pistón 72,000-72.010 72.010-72.020 72.020-72.030

71,965-71,970 71,970-71,980 71,980-71,990

Valores con sobredimensionado de 0,1 mm Clase Diámetro camisa Diámetro pistón A B C

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72.100-72.110 72.110-72.120 72.120-72.130

72,065-72,070 72,070-72,080 72,080-72,090


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Bielas

Leyenda 1. Biela 2. Casquillo del pie de biela (no se facilita de repuesto) 3. Tornillo 4. Seeger de fijación bulón 5. Bulón de tipo flotante 6. Cojinete cabeza de biela Tipología Las bielas se fabrican en acero al carbono. Los bulones son de tipo flotante (fijos para la versión aspirada). En el pie de biela se inserta un casquillo en material antifricción (no presente en la versión aspirada). Los sombreretes de biela se separan mediante fractura. Nota: No se admite el fresado para igualar el peso. Nota. No se admite ninguna operación de enderezamiento para recuperar un posible error de cuadratura con el pistón.

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Cigüeñal

Tipología Se fabrica en acero forjado (en fundición de hierro para la versión aspirada) y se templa con un procedimiento por inducción. Apoya sobre cinco soportes de bancada mediante la interposición de semicojinetes divididos en clases de tamaño. El juego axial del cigüeñal está reglado mediante dos semianillos alojados en correspondencia al soporte de bancada central. Ocho contrapesos dispuestos a 180° equilibran las masas en rotación del cigüeñal. Una canalización recorre el interior del cigüeñal para lubricar las muñequillas de bancada y de biela. La rosca de los tornillos para fijar el volante motor es M9 (M8 para la versión aspirada). Nota: las cotas indicadas son idénticas a la versión aspirada.

Clase de tamaño muñequillas de bancada Nominal Clase A B C

47,994 47,988 47,982

Con subdimensionado de 0,127 mm Clase 48,000 47,994 47,988

A B C

47,867 47,861 47,855

47,873 47,867 47,861

Tamaño de la muñequilla de biela Muñequilla de biela nominal 41,99-42,008

Muñequilla de biela con subdimensionado de 0,127 mm 41,881 - 41,863

Nota: respecto a los juegos de los soportes de bancada y de biela son idénticos a la versión aspirada.

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Volante motor

Tipología El volante motor es de doble masa torsional (Dual Mass Flywheel o DVA). Se aplica este tipo de volantes para así regularizar el movimiento del cigüeñal y evitar transmitir demasiadas vibraciones al eje primario del cambio, reduciendo de este modo el ruido generado por el movimiento de los engranajes en el cambio. El volante motor está constituido por:  volante motor primario fabricado en acero,  tapa del volante motor primario fabricada en acero,  volante motor secundariofabricado en fundición de hierro donde se obtiene el apoyo del disco de embrague,  muelles con carga diferenciada en el interior del volante motor recubiertos de grasa especial. En el volante motor primario se monta la corona dentada que engrana con el piñón del motor de arranque. .

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Distribución

1. Retén árbol de levas 2. Árbol de levas 3. Empujador

6. Platillo inferior 7. Semiconos 8. Retén

4. Platillo superior 5. Muelle

9. Guía de válvula 10. álvula

Tipología La distribución es con dos árboles de levas en cabeza, los árboles se fabrican en fundición de hierro esferoidal y se alojan en un culatín; el mando es por correa dentada y engranajes. En los árboles se obtienen las levas convenientemente dirigidas y perfiladas, tantas cuantas válvulas haya que accionar. Las alzadas y los ángulos de calado de las levas son diferentes entre la versión 120 CV y la versión 150 CV. Delante, el árbol de escape está preparado para montar la polea dentada, mediante la cual recibe el movimiento del cigüeñal a través de la correa dentada convenientemente tensada. Un par de engranajes, montados detrás de los árboles, permite transferir el movimiento del árbol de escape al de admisión. Nota: en la versión 150 CV, las válvulas de escape son diferentes respecto a la versión aspirada (cambia el material) mientras las válvulas de admisión son idénticas.

Levas de admisión / escape 120 CV

Leva de admisión

Leva de escape

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Diagrama de la distribución El diagrama de la distribución para la versión 120 CV prevé: Árbol de admisión Apertura de la válvula de admisión 2° después del PMS (punto muerto superior) y cierre 27° después del PMI (punto muerto inferior) con referencia a una alzada de control de 0,45 mm. Árbol de escape Apertura de la válvula de escape 17° antes del PMI y cierre 2° antes del PMS con referencia a una alzada de control de 0,45 mm. Levas de admisión / escape 150 CV

Leva de admisión

Leva de escape

Diagrama de la distribución El diagrama de la distribución para la versión 150 CV prevé: Árbol de admisión Apertura de la válvula de admisión 2° después del PMS y cierre 34° después del PMI con referencia a una alzada de control de 0,45 mm. Árbol de escape Apertura de la válvula de escape 27° antes del PMI y cierre 2° antes del PMS con referencia a una alzada de control de 0,45 mm. Nota: los valores angulares entre la muesca de fase y el ápice de la leva son valores que permiten obtener con precisión el punto de fase, desde un punto de vista constructivo. En esta publicación sólo persiguen poner de relieve las diferencias de calado entre la versión 120 CV y la versión 150 CV.

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Empujadores hidráulicos Los empujadores hidráulicos, empleados en esta motorización, anulan automáticamente el “juego de las válvulas” durante el funcionamiento del motor con la ventaja de reducir:  las intervenciones de mantenimiento,  el ruido del motor. Funcionamiento en fase abierta Cuando la leva del árbol de levas actúan sobre el vaso (1) y, por consiguiente, sobre el émbolo (2), el aceite atrapado en la cámara (6), debido al cierre de la válvula de bola (4), transmite el movimiento del émbolo (2) directamente al manguito (3) y, en consecuencia, a la válvula. En esta fase, dada la alta presión a la que se ve sometido, parte del aceite presente en la cámara (6) se filtra a través de la pequeña lumbrera existente entre el émbolo (2) y el manguito (3).

Funcionamiento en fase cerrada En la fase de cierre de la válvula, para que el empujador, empujado por la acción del muelle (5), siga el perfil de la leva se crea una depresión dentro de la cámara (6) que provoca la apertura de la válvula de bola (4), permitiendo la entrada de aceite. El aceite que entra en la cámara (6) reemplaza el que se filtra en la fase anterior de apertura de la válvula.

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Mando de los órganos auxiliares Versión con aire acondicionado Con correa de tipo Poly - V que acciona el alternador y el compresor del aire acondicionado. El tensado se efectúa mediante el tensor automático que evita operaciones de mantenimiento programado.

1. Correa única de mando órganos varios en el motor 2. Alternador 3. Compresor del aire acondicionado 4. Tensor automático 5. Polea del cigüeñal

Nota: en la versión Turbo se ha empleado una polea del compresor con un reducido volumen axial, y se ha incrementado la carga del tensor.

Versiones sin aire acondicionado Con correa de tipo Poly-V que acciona el alternador. El tensado se efectúa mediante las fijaciones superiores del alternador provistas de correderas.

1. Correa de mando alternador 2. Alternador 3. Polea del cigüeñal 4. Fijaciones superiores alternador – tensado correa

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Circuitos/sistemas Premisa En este capítulo se describirán las características de los sistemas de:  Aspiración,  Escape,  Alimentación de combustible  Recirculación vapores/gases del bloque  Antievaporación  Circuito de engrase aceite motor  Circuito de refrigeración motor

Circuito de aspiración ( turbocompresor)

2 5

1

3

4

El circuito de aspiración consta de: 1. toma de aire dinámico, 2. filtro de aire, 3. turbocompresor, 4. intercooler, 5. colector de admisión.

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De la toma de aire dinámico, situada en la zona alta del travesaño anterior, sale un tubo directo al filtro de aire. El aire, tras haber sufrido el proceso de filtrado, es enviado al turbocompresor mediante un tubo principal sobre el que convergen los tubos procedentes de:  sistema válvula de shut-off (DUMP),  sistema recirculación gases del bloque,  sistema antievaporación. Del turbocompresor el aire comprimido y calentado pasa al intercooler, donde sufre un intercambio de calor con el exterior enfriándose, después, a través de un tubo rígido, el aire comprimido llega al cuerpo mariposa motorizado y, por tanto, al colector de admisión. El tubo de conexión entre el intercooler y el colector de admisión, está provisto de empalmes de fuelle para llevar a cabo un efecto amortiguante en la fase de sobrealimentación. En el tubo de conexión entre el intercooler y el cuerpo mariposa motorizado, cerca del cuerpo mariposa, se monta un sensor de presión turbo y se efectúa la conexión a la válvula de shut-off. En el colector de admisión se montan:  el cuerpo mariposa motorizado,  el sensor de presión / temperatura aire aspirado,  el rail portainyectores con los respectivos inyectores, los tubos procedentes de:  sistema de recirculación gases del bloque,  sistema antievaporación. Asimismo, en el colector de admisión se conecta, mediante un tubo pequeño de goma, el regulador de presión diferencial del sistema de alimentación combustible. Turbocompresor

Tipología Turbocompresor IHI RFH3 con válvula waste gate totalmente dirigida por el Nodo Control Motor mediante la electroválvula de presión turbo. Características El turbocompresor es específico para la versión 120 CV y para la versión 150 CV. La diferencia básica entre los dos grupos reside en las características diferentes del rotor de la turbina que determina la ley de sobrealimentación.

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El rotor de la versión 150 CV permite disponer del pico máximo de presión a valores altos de par, para así resaltar las prestaciones del motor “par y potencia”. En la gestión del turbocompresor en modalidad sport se ha previsto un ulterior incremento de la presión para así crear un significativo efecto “overboost”. Contrariamente, el rotor de la versión 120 CV permite mejorar las prestaciones a regímenes bajos, para así hacer que la conducción sea más agradable, sin incrementar excesivamente el consumo de carburante. El turbocompresor se conecta directamente al dispositivo filtro de aceite (green filter) para lubricar el eje del rotor y refrigerar el turbocompresor. La descarga del aceite está asegurada por un tubo fijado al dispositivo filtro de aceite que conecta el turbocompresor al bloque inferior y, por tanto, al cárter motor. El turbocompresor se conecta al circuito de refrigeración motor mediante un tubo de alimentación procedente del tubo de retorno del radiador y mediante un tubo de drenaje conectado al tubo de recirculación del termostato al depósito de alimentación/expansión. La circulación del líquido de refrigeración no se efectúa a presión sino que es de tipo natural. La conexión con el circuito de refrigeración evita la oscilación de la temperatura que se produce cuando se apaga el motor. Este golpe de calor puede provocar la oxidación del aceite de lubricación sobre el eje de la turbina, con el consiguiente depósito de partes carbonosas que pueden afectar a la mecánica de la turbina. Nota: en caso de desmontaje del turbocompresor, hay que sustituir la junta de estanqueidad entre el turbocompresor y el colector de escape, además debe controlarse el buen estado de los espárragos de fijación.

Válvula de regulación presión

turbo

La electroválvula de regulación turbo es accionada por el Nodo Control Motor y está conectada del siguiente modo:  una toma de alta presión después del rotor del turbocompresor,  una conexión al actuador de la waste gate,  una conexión al tubo de aspiración antes del rotor del turbocompresor. Electroválvula de shut-off o válvula DUMP

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La electroválvula de shut-off es accionada eléctricamente por el Nodo Control Motor. Se conecta al tubo de aspiración cerca del cuerpo mariposa y, mediante un tubo integrado en la tapa insonorizante del motor, antes del turbocompresor. La electroválvula de shut-off permite descargar el exceso de presión al soltar el pedal, para así evitar un incremento excesivo de la presión que podría afectar a los tubos de aspiración y dificultar el funcionamiento de la turbina. Curvas características del turbocompresor en la versión 150 CV En la figura se muestran las curvas relativas a la presión de sobrealimentación sin overboost (curva A) y con overboost (curva B).

B

A

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Prueba 1064 BA - Verificación presión de sobrealimentación Montar el sensor de sobrepresión en el útilN° 1871003500 y fijarlo con el respectivo tornillo. Enchufar la conexión eléctrica al sensor de sobrepresión. Fijar en el útil N° 1871003500 el útil EX09 guardado en el maletínN° 1806338000 y fijar el racor N° 2000017500 (tal como se aprecia en la fig. 1).

1

Fig. 1 Conectar el transductor de presión de 5 baresEX06 al útil y conectarlo a la tarjeta Sam del Examiner con el cable EX01. Posicionar el equipo de diagnosis Examiner en el habitáculo y realizar las conexiones. Seleccionar el “manómetro” en el Examiner y prepararse para laadquisición de datos en modalidad "presión aspiración" con fondo escala 2000 mmHg y selección tiempos 10 segundos. Salir a la carretera (respetando los límites de velocidad impuestos por el código de circulación) y realizar la prueba siguiente. Sobre un trayecto interurbano con 3a velocidad acoplada. Comenzar la adquisición gráfica presionando "start" del equipo de diagnosis y tras unos 5 segundos pisar a fondo el pedal acelerador hasta alcanzar 4500 rpm. A este régimen soltarresultante, del todo elleer pedal Visualizar el gráfico enacelerador. correspondencia al pico máximo un valor comprendido entre 1900 y 2000 mbares (1444 y 1520 mmHg) que corresponde a un valor de sobrealimentación comprendido entre 900 y 1000 mbares. Desconectar el Examiner y el transductor de presión. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de presión turbo. Quitar el tornillo y desmontar el sensor de presión turbo del útil. Quitar el útil para comprobar la presión de sobrealimentación. Montar el sensor de presión turbo.

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Gráfico de presión máxima de sobrealimentación Prueba 1064BG Verificación carrera correcta actuador válvula Waste Gate para versión 150 CV PASO

VERIFICACIÓN A REALIZAR

SOLUCIÓN SI LA VERIFICACIÓN NO ESTÁ OK

1

Con motor frío, realizar el control del calibrado de la válvula de sobrepresión de la siguiente forma: -Quitar la tapa insonorizante en el motor. -Quitar la tapa de protección calor en la turbina. -Desconectar de la válvula el tubo de conexión (1) con la electroválvula de regulación de la presión de sobrealimentación. -Instalar en la varilla de la Waste Gate el útil N° 2000024800 (3) -Aplicar un comparador de tal manera que pueda palpar el extremo del útil. -Poner a cero el comparador. -Conectar a la válvula de sobrepresión la bomba de depresión n.° 2000015500 (2). -Aplicar con la bomba una presión de 0,74±0,03 bares y comprobar en el comparador que la carrera de la varilla corresponda a 2.00±0,5 mm.

Sustituir el turbocompresor

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Tubos de escape

Los gases de escape del motor confluyen en el conjunto colector-convertidor catalítico de tres vías, mediante un colector de escape con esquema 4,2,1. El turbocompresor se monta entre el colector de escape y el catalizador. En la parte anterior del tubo de escape hay un elemento flexible que limita la transmisión de vibraciones y un silencioso. El tramo posterior de escape está formado por un silencioso central y uno terminal. Protecciones especiales limitan la irradiación de calor a la carrocería.

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Estos componentes se apoyan en soportes y anillos elásticos fijados a la carrocería. Colector de escape

El colector de escape se caracteriza por la división de los conductos formando así el esquema 4-2-1. Como verse de en conexión la figura los conductos del primer cuarto cilindro se unen entre al segundo cilindropuede en la brida al turbocompresor, para yasíel mantenerse separados sí. y al tercer Esta solución permite que el flujo de los gases de escape no se obstaculice recíprocamente, mejorando las prestaciones e influyendo positivamente también en los consumos y en las emisiones contaminantes del motor. Nota: los conductos del segundo y el tercer cilindro se unen dentro del colector de escape.

Convertidor catalítico El convertidor catalítico, de tipo trivalente, permite abatir al mismo tiempo los tres gases contaminantes presentes en los gases de escape:  Hidrocarburos sin quemar (HC);  Monóxido de carbono (CO);  Óxidos de nitrógeno (NOx). Dentro del convertidor catalítico se producen dos tipos de reacciones químicas:  

Oxidación del CONOx y de que los HC, que se transforman en anhídrido Reducción de los se transforman en Nitrógeno (N2). carbónico (CO2) yagua (H2O); EI convertidor está compuesto por un núcleo, por un soporte de malla metálica para amortiguar golpes y vibraciones y por una carcasa exterior en acero inoxidable resistente a las altas temperaturas y a los agentes atmosféricos. El núcleo se fabrica con una estructura de panal de abeja compuesta por material cerámico recubierto por una capa finísima de sustancias catalíticas activas, platino o rodio, que aceleran la descomposición química de las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape que, atravesando las celdas del núcleo a temperaturas superiores a 300 ° - 350 °C, activan los catalizadores comenzando las reacciones de óxido-reducción. Para mejorar la eficiencia y la duración del catalizador, un cono perforado de chapa mejora la difusión de los gases de escape en las celdas del núcleo cerámico.

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1. Núcleo cerámico 2. Soporte metálico 3. Cono Carcasa exteriorde chapa 4. perforado Nota: los metales nobles contenidos en el convertidor catalítico, también debido a la temperatura elevada presente en el mismo, se ven agredidos químicamente por la posible presencia de plomo. Por esta razón, debe evitarse el uso de gasolina con plomo, de lo contrario se dañaría rápida y irreparablemente el convertidor. No use nunca, ni siquiera en caso de emergencia y durante muy poco tiempo, gasolina que contenga plomo.

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Sistema de alimentación combustible

El sistema de alimentación combustible proporciona el carburante al grupo de inyectores a la presión correcta de funcionamiento. El sistema está compuesto por:  un grupo bomba/indicador de nivel combustible sumergidoen el depósito;  un tubo de envío;  un rail portainyectores con el regulador de presión diferencial incorporado;  un tubo de recirculación. El grupo bomba está compuesto por:  bomba de combustible eléctrica;  filtro de combustible;  regulador de presión máxima;  sensor de nivel combustible. La bomba de combustible es accionada por el Nodo Control Motor mediante un relé de alimentación, entre el polo negativo de la bomba y la masa del bastidor se sitúa el interruptor de inercia que abre el circuito en caso de colisión asegurando la protección contra posibles incendios causados por la fuga de carburante. El filtro de combustible se monta en el grupo bomba y no requiere intervenciones de mantenimiento. Entre la bomba y el tubo de envío se sitúa, siempre en el grupo bomba, un regulador de presión máxima, que asegura la recirculación de seguridad del combustible si se rebasan los 6,9 -9,8 Bares de presión. En el grupo bomba se monta el sensor de nivel combustible, conectado directamente al Nodo Body Computer. Nota: la información del nivel de combustible para el Nodo Control Motor es volcada en la red C-CAN por el Nodo Body Computer.

El tubo de envío combustible conecta el depósito al Rail portainyectores, el tubo se conecta mediante anclajes rápidos. El rail portainyectores la alimentación de combustible a los inyectores, se fabrica en material metálico y está provistoasegura de:  racor de entrada, conectado al tubo de envío,  racor de salida, conectado al tubo de recirculación.

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El Rail integra un regulador de presión diferencial montado en un alojamiento situado en correspondencia a la conexión con el tubo de recirculación. El regulador se conecta a su vez, mediante un tubo de goma, al colector de admisión. El regulador de presión asegura la presión correcta de alimentación combustible con relación a la presión existente en el colector de admisión.

Leyenda 1. Tubo de envío 2. Rail portainyectores 3. Regulador de presión 4. Tubo de recirculación Valor de la presión combustible  con llave en marcha 3,5 bares  con motor al ralentí 3 bares.

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Sistema de recirculación vapores/gases del bloque 2

1

3

El sistema sirve para decantar y quemar los gases de respiradero del bloque. Estos gases están compuestos por mezclas de aire, vapores de combustible y gases quemados, que se filtran por los segmentos de los pistones, y por vapores de aceite lubricante. Los gases de respiradero procedentes del bloque remontan hasta la culata y después se canalizan en un separador (1) provisto de una membrana que permite:  la condensación y la recuperación de los vapores,  la absorción de los vapores en el circuito de aspiración para su combustión. En concreto, para aspirar los vapores el sistema dispone de dos tubos: uno conectado al colector de admisión (2), y el otro conectado antes del turbocompresor (3) que permiten:  en la fase de sobrealimentación enviar los gases a través de un conducto que se conecta justo antes del turbocompresor,  al ralentí o al soltar el pedal a través de un conducto que se conecta después de la mariposa.

Sección del decantador 1. conexión al colector de admisión 2. conexión al tubo de aspiración antes del turbocompresor 3. membrana de conmutación paso 4. conos de condensación vapores de aceite 5. recuperación vaporesde aceite en la culata

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Sistema antievaporación

El sistema antievaporación impide que los vapores de combustible, compuestos por las fracciones más ligeras de hidrocarburos, que se forman sobre todo en el depósito, se descarguen en la atmósfera. El sistema está compuesto por:  depósito de combustible,  separador de vapores,  válvulas de flotador,  válvula de dos vías de ventilación interna en el tapón de la boca de combustible,   

filtro de carbónde activo CANISTER, electroválvula lavado del filtro de carbón activo, válvulas unidireccionales de seguridad. El sistema funciona sobre todo con temperaturas exteriores elevadas, es decir cuando la temperatura del carburante aumenta y, por consiguiente, aumenta la tendencia a la evaporación. En esta situación, se produce un incremento de la presión dentro del depósito. Las dos válvulas de flotador situadas en el depósito se conectan directamente al canister. Los vapores de combustible llegan al filtro de carbón activo a través de un orificio calibrado situado en una válvula alojada dentro del grupo separador/filtro de vapores. Por el mismo orificio calibrado puede entrar aire en el depósito a través del filtro de carbón activo, si esto fuera necesario debido a la reducción del nivel de combustible. El filtro de carbón activo CANISTER se conecta mediante un tubo a la electroválvula de purificación, la cual es accionada por el Nodo Control Motor en ciertas condiciones, para así permitir que el motor aspire los vapores y se lave el filtro de carbón activo. Si debido al mal funcionamiento de algún componente, la presión dentro del depósito aumentase de forma peligrosa, la válvulaesta de seguridad alojada en elentapón permitiría quepara la presión en el exterior. Si fuera necesario, válvula puede abrirse sentido contrario ventilarseel descargara depósito e impedir que la depresión alcance valores excesivos.

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Filtro de carbón activo

El filtro de carbón activo se sitúa debajo del paserrueda trasero derecho y está provisto de dos entradas, procedentes de las válvulas de ventilación, y de un tubo que permite enviar los vapores a la electroválvula de lavado del filtro. Electroválvula de lavado del filt ro

La electroválvula (A) se sitúa en la parte inferior de los colectores de admisión y, por tanto, en posición no visible. La electroválvula está conectada a un tubo que se bifurca y alcanza, por un lado un racor en el colector de admisión después de la mariposa, y por el otro lado un racor situado antes del turbocompresor en el tubo de aspiración. Este de conexión permite poder aspirar los vapores de combustible tanto al ralentí como en fase deesquema sobrealimentación. Los tubos de recirculación están provistos de válvulas de seguridad (B y C ) de tipo unidireccionales.

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Válvula de flotador Estas válvulas se utilizan para desempeñar las siguientes funciones:  impedir la fuga de carburante líquido, encaso de accidente con vehículo volcado;  permitir que los vapores de combustible del depósito pasenal separador y, luego, al filtro de carbón activo;  permitir la ventilación del depósito con depresión en su interior. Esta válvula está compuesta por el cuerpo (1) y por el flotador/válvula (2). El funcionamiento de la válvula puede resumirse en los siguientes casos según el nivel de llenado del depósito de combustible. Depósito lleno / vehículo inclinado Si el depósito está lleno el flotador (2) obtura el orificio (3) impidiendo que el carburante líquido alcance el separador.

Nivel de carburante intermedio Si el nivel de carburante en el depósito baja, el flotador (2) desciende, abriendo el orificio de paso (3). Esto permite que los vapores de combustible salgan del depósito y lleguen al separador y al filtro de carbón activo, o bien a través del mismo circuito se consigue ventilar el depósito cuando la presión en su interior es inferior a la exterior.

Estanqueidad en caso de vuelco ( roll-over ) Si volcara el vehículo, cualquiera que fuese el nivel de llenado del depósito, el flotador (2), debido a su peso y al peso del carburante, obtura el orificio (3) impidiendo el peligroso flujo de combustible hacia el separador de vapores y el consiguiente riesgo de incendio del vehículo.

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Válvula de seguridad y ventilación

Esta válvula está incorporada al tapón de la boca de llenado carburante y, según la presión existente en el depósito, lleva a cabo estas funciones: 



descarga enlaelpresión exterioractúa una presión excesiva que pudiera formarse del depósito (función de seguridad); en el platillo (2) y, venciendo la carga dentro del muelle (1), permite descargar los vapores en exceso en el exterior; permite el flujo de aire exterior en el depósito cuando, dentro deeste último, se crea,por efecto del consumo de combustible, una depresión excesiva (función de ventilación). En ese caso, cuando la depresión supera la carga del muelle (4), desplaza la válvula (3) permitiendo que entre el aire.

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Circuito de engrase aceite motor

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Trompeta con malla de filtrado Bomba de aceite Sistema integrado filtro de aceite motor Canalización longitudinal principal Pulverizadores (refrigeración falda pistones) Canalización vertical (lubricación soportes árbol de levas) Caída del aceite en el cárter Interruptor para testigo presión aceite motor

Nota: el valor de la presión aceite no cambia respecto a las versiones aspiradas. Además, debido a la adopción del sistema filtro integrado, se ha reforzado el cuerpo de la bomba en la parte que sostiene el sistema filtro de aceite, solución por otra parte que se ha extendido a todos los motores FIRE.

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Sistema integra do fi ltro de ace ite motor

A B

Leyenda: A. circuito de engrase al turbocompresor B. circuito de refrigeración del intercambiador de calor modine El sistema de lubricación está provisto del sistema integrado filtro de aceite llamado Green Filter, el dispositivo se monta en lugar del cartucho de aceite motor. El sistema está formado por:  una taza que contiene un cartucho de filtro deaceite con un alto poder de filtrado, la taza está cerrada por un tapón de plástico,  un intercambiador de calor de tipo modine. El aceite pasa la bomba al sistema filtro de aceite donde, pasando por elel filtro, es purificadoy de posibles impurezas que de pueden resultar extremadamente dañinas, sobre todo para turbocompresor, después vuelve al motor.

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Nota: el interruptor de presión aceite se monta en el soporte del filtro de aceite de la bomba como en las versiones aspiradas.

En el sistema filtro de aceite se encuentra el racor para el tubo de envío aceite directo al turbocompresor. Del turbocompresor el aceite refluye mediante un tubo específico, que se conecta al bloque inferior del motor y, por tanto, al cárter. Nota: puesto que el turbocompresor está colocado muy arriba el tubo de drenaje aceite se fija en posición intermedia en el sistema filtro de aceite, para garantizar la integridad mecánica.

Para refrigerar el aceite motor se ha previsto un tubo conectado directamente al termostato, desde aquí el líquido de refrigeración alcanza el intercambiador de calor Modine integrado en el sistema filtro de aceite y después de transitar por el mismo refluye, mediante un tubo específico conectado al tubo principal de recirculación. Nota: los racores de los tubos del filtro de aceite integrado están provistos de juntas de cobre que deben ser sustituidas siempre que se suelten los tubos.

Bomba de aceite motor El aceite motor es aspirado del cárter mediante la depresión creada por la rotación de los engranajes acoplados al cigüeñal. La depresión está presente a partir del tabique de separación (2) de los engranajes hasta la trompeta del cárter de aceite. En cambio, la presión se desarrolla a partir del tabique de separación (2) en todos los conductos de envío aceite del motor (4). Cuando la presión supera el valor de 6 bares +/- 0,3 el empuje que se ejerce sobre la válvula de sobrepresión (5) vence la reacción del muelle que hay debajo y desplaza la válvula hasta abrir el conducto de conexión entre la cámara de presión (3) y la cámara de baja presión (1), limitando el valor de la presión máxima en el circuito.

1. Cámara de baja presión 2. Tabique de separación 3. Cámara de presión

4. Conducto de envío aceite 5. Válvula de sobrepresión

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Posición de funcionamiento en cierre de la válvula de sobrepresión aceite motor

Posición de funcionamiento en cortocircuito de la válvula de sobrepresión aceite motor

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Circuito de refrigeración motor

El sistema de refrigeración motor está compuesto por:  bomba de líquido de refrigeración,  pasos de líquido en el motor (optimizados para la versión turbo),  termostato,  tubos para la conexión al radiador para calentar el interior del vehículo,  tubos para la conexión al radiador de refrigeración motor,  tubo para la conexión al intercambiador de calor en el sistema filtro de aceite,  tubo para la conexión al turbocompresor,  tubo de recirculación hacia la bomba,  depósito de alimentación/expansión.

Depósito de alimentación/e xpansión El depósito de alimentación/expansión permite alimentar el circuito y absorber las variaciones de volumen del líquido de refrigeración cuando cambia la temperatura del motor. Mediante una válvula calibrada, contenida en el tapón presurizado, se consigue:  

que el aire aire cuando del circuito recogido porael tubo procedente que salga entre el el circuito está depresión (debido adel la termostato, refrigeración delmotor).

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Radiador Está compuesto por una masa radiante y por dos vasos laterales para la entrada y la salida del líquido de refrigeración. Los tubos y las aletas de la masa radiante se fabrican en aluminio, los vasos en plástico. Bomb a de agua Es de tipo centrífugo con paletas, fijada al bloque motor y accionada directamente por la correa de distribución. Nota: respecto a la versión aspirada se ha sobredimensionado el rotor de la bomba.

Termostato

Montado en el lado posterior de la culata, con la función de mantener el motor a la temperatura óptima:  con temperatura < 80 ± 2°C la válvula termostática (cerrada) desvía el líquido directamente hacia la bomba  con temperatura > 80 ± 2°C la válvula termostática (abierta) canaliza ellíquido de refrigeración hacia el radiador. En el termostato se monta el sensor de temperatura agua motor (5) conectado al Nodo Control Motor de inyección, además dispone de varias conexiones a los tubos del sistema de refrigeración: 1. 2. 3. 4.

conexión al calefactor radiador deinterior refrigeración vehículomotor conexión al intercambiador de calor Modine en el grupo filtro de aceite conexión al depósito de alimentación/expansión.

Electroventilador El electroventilador de refrigeración, de dos velocidades, permite aumentar la capacidad de eliminar el calor del radiador y/o del condensador del sistema del aire acondicionado. Es accionado directamente por el Nodo Control Motor según una lógica concreta de funcionamiento. Nota: contrariamente a la versión aspirada en la versión turbo se han previsto las dos velocidades, tanto para la versión con aire acondicionado como para la versión con calefactor.

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Componentes eléctricos Premisa En este capítulo se describirán las características de los componentes eléctricos (sensores/actuadores) del sistema de gestión motor.

Esquema de la información de entrada/salida del Nodo Control motor La figura siguiente muestra la información de entrada/salida de la centralita.

1. 2. 3. 4.

Nodo Control Motor Batería Conmutador de arranque Relé sistema de control motor

5. 6. 7. 8.

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Relé electrobomba de combustible Electrobomba de combustible Relé/s electroventilador radiador Electroventilador radiador


9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

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Relé accionamiento compresor Compresor Bobinas de encendido Bujías de encendido Electroinyectores Electroválvula lavado filtro de carbón Sonda lambda (pre-catalizador)

16. Sonda lambda (post-catalizador) 17. Sensor de temperatura líquido de refrigeración 18. Sensor de detonación 19. Actuador de mando mariposa y sensor de posición mariposa 20. Sensor de revoluciones y PMS 21. Sensor de fase inyección 22. Sensor de presión absoluta temperatura aire 23. Interruptor presión aceite 24. Body computer (conexión a la red C-CAN) 25. Nodo Control Motor CODE (mediante red CAN)

26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39.

Dpto. Formación

Conexión equipo de diagnosis (mediante red CAN) Cuentarrevoluciones (mediante red CAN) Lámpara avería sistema (línea directa) Velocímetro (mediante red CAN) y Nodo Control Motor ABS Botón city /sport para dirección asistida (mediante red CAN) Sensor de presión turbo Válvula de presión turbo waste gate Válvula shut-off (DUMP) Sensor pedal acelerador Interruptor en el pedal freno Interruptor en el pedal del embrague Sensor de presión lineal Palanca de mando regulador velocidad de crucero Señal velocidad vehículo (mediante red CAN)

Nodo Control Motor

Tipología El sistema Bosch Motronic ME 7.9.10 A1 con mariposa motorizada, basado en el control del par motor solicitado por el conductor, pertenece a la categoría de los sistemas integrados de encendido e inyección electrónica de tipo secuencial y sincronizado. La memoria del nodo control motor es de tipo "flash EPROM” es decir puede volverse a programar desde fuera sin actuar en el hardware. La sustitución del nodo control motor o del cuerpo mariposa requiere la ejecución del procedimiento de autoaprendizaje de la posición de la mariposa. Función El nodo control motor tiene la función de gestionar el motor y los sistemas conectados al mismo.

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Ubicación El nodo control motor se monta en el compartimiento del motor y es capaz de resistir altas temperaturas. Características y funcionamiento El Nodo Control Motor, a través de sus sensores, regula la cantidad de aire/combustible y el avance de encendido para así permitir el funcionamiento regular del motor cuando cambia el par solicitado y cuando cambian las situaciones ambientales. El sistema de inyección combustible es de tipo indirecto, por tanto los inyectores pulverizan su cantidad de combustible al abrigo de las válvulas de admisión. El sistema de encendido es de tipo estático con bobina por bujía, y los módulos de potencia se sitúan dentro del nodo control motor. El nodo control motor controla y regula la presión de sobrealimentación mediante:  un sensor de presión turbocompresorsituado en el conducto de admisión,  una electroválvula que actúa en el actuador de la waste gate. A través de la sonda lambda anterior al catalizador el nodo control motor comprueba que la combustión esté dentro de valores óptimos. El nodo control motor es de tipo autoadaptativo, por tanto, es capaz de reconocer los cambios que se producen en el motor y los compensa con funciones llamadas “autoadaptativas”, tanto al ralentí como con cargas altas. El sistema cumple la normativa EOBD y, por consiguiente, es capaz de detectar fallos en el encendido, comprobar el buen funcionamiento del catalizador e indicar, a través del testigo Mil, todos esos mal funcionamientos que afecten a las emisiones contaminantes. El sistema de alimentación combustible está provisto de circuito de retorno y regulador de presión diferencial mecánico, la bomba de combustible es dirigida por el nodo control motor. El nodo control motor gestiona, mediante relés, el accionamiento de los ventiladores de refrigeración motor y el accionamiento del compresor del sistema frigorífico del climatizador. El nodo control motor se conecta a la red de comunicación C-CAN, de la que es nodo terminal. Para la activación del testigo de control motor MIL la conexión es de tipo directo. Mensajes recibidos y volcados en la red C-CAN El nodo control motor vuelca y recibe una serie de mensajes en la red C-CAN, estos mensajes se utilizan sobre todo para desempeñar determinadas funciones en sinergia con otros nodos (por ejemplo la transmisión/recepción de datos para la función ESP, o bien el envío de la información de temperatura motor para el Nodo Tablero de Instrumentos). A continuación, se muestran los mensajes más importantes establecidos como estados, puesto que además de la información básica, por lo general también se envía un posible estado de error. Mensajes transmitidos por la red C-CAN  Petición de código de desbloqueo nodo control motor (IMMO code) para la función CODE  Estado número de revoluciones motor  Estado presión mínima aceite motor  Estado temperatura motor  Estado de temperatura elevada motor  Estado pedal freno  Estado pedal del embrague  Estado regulador velocidad de crucero para indicación en el tablero de instrumentos  Estado presión turbocompresor  Estado consumo de carburante  Estado compresor aire acondicionado activado  Estado parámetros para gestión ESP/ASR  Estado parámetros del motor para gestión cambio robotizado. Mensajes recibidos por la red C-CAN  Código de desbloqueo nodo control motor para la función CODE  Estado llave en ON en la red

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     

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Estado de la velocidad vehículo Estado parámetros desde Nodo Frenos para la gestión ESP/ASR Estado parámetros desde Nodo Cambio Robotizado Estado botón sport presionado desde Nodo Dirección Eléctrica Estado alternador Estado nivel de combustible.

Conexionado eléctrico

Conexionado del Nodo Control Motor Nota: figuran todos los pin, incluso aquellos que no están efectivamente conectados, o que no se utilizan en la aplicación Fiat Bravo.

Conector lado motor 60 vías Pin 1 Comando (-) calentador sonda Lambda posterior al catalizador Pin 2 Comando (-) inyector cilindro 3 Pin 3 Comando (-) electroválvula canister Pin 4 Comando (-) inyector cilindro 2 Pin 5 Comando (-) válvula shut-off (dump) Pin 6 inyector CNG no utilizado Pin 7 inyector CNG no utilizado Pin 8 inyector CNG no utilizado Pin 9 Alimentación 5V sensor de presión turbo y sensor de presión y temperatura aire Pin 10 Alimentación 5V potenciómetros mariposa motorizada Pin 11 Alimentación 5V sensor de fase Pin 12 Señal sensor de fase Pin 13 Masa de referencia potenciómetros mariposa motorizada Pin 14 Masa de referencia temperatura aceite motor no utilizado

Pin 15 Alternador terminal (D+) no utilizado Pin 16 Comando (-) calentador sonda Lambda anterior al catalizador Pin 17 Comando (-) inyector cilindro 1 Pin 18 Comando (-) waste gateno utilizado Pin 19 Comando (-) inyector cilindro 4 Pin 20 Inyector CNG no utilizado Pin 21 Señal sensor de presión turbo Pin 22 Señal potenciómetro “TPS2” mariposa motorizada Pin 23 N.C. Pin 24 Señal temperatura aire aspirado Pin 25 Señal presión aire aspirado Pin 26 N.C. Pin 27 Interruptor nivel aceiteno utilizado Pin 28 Masa de referencia sensor de fase Pin 29 Masa de referencia sensor de temperatura motor

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Pin 30 Masa sensor de temperatura gases de escape no utilizado Pin 31 Comando bobina de encendido cilindro 1 Pin 32 Señal sensor de temperatura rail CNGno utilizado Pin 33 Señal temperatura gases de escapeno utilizado

Pin 45 N.C. Pin 46 Comando bobina de encendido cilindro 3 Pin 47 Comando bobina de encendido cilindro 4 Pin 48 Comando bobina de encendido cilindro 2 Pin 49 Alimentación (+) motor mariposa motorizada Pin 50 Alimentación (-) motor mariposa

Pin 34 Sensor de temperatura aceite motorno utilizado Pin 35 Interruptor presión aceite motor Pin 36 Masa sensor de detonación Pin 37 Sensor de revoluciones (-) Pin 38 Sensor de revoluciones (+) Pin 39 N.C. Pin 40 N.C. Pin 41 N.C. Pin 42 Señal potenciómetro “TPS1” mariposa motorizada Pin 43 Señal sensor de temperatura motor Pin 44 Masa de referencia sensor de presión turbo y sensor de presión y temperatura aire

motorizada Pin 51 Señal sensor de detonación Pin 52 Masa de referencia sonda Lambda anterior al catalizador Pin 53 Señal sonda Lambda posterior al catalizador Pin 54 Masa sonda Lambda posterior al catalizador Pin 55 Señal sonda Lambda anterior al catalizador Pin 56 N.C. Pin 57 Alternador terminal F no utilizado Pin 58 Sensor de presión rail CNGno utilizado Pin 59 Sensor de estado aceiteno utilizado Pin 60 N.C.

Conector lado vehículo de 94 vías Pin 1 Masa sistema motor en el negativo batería Pin 2 Masa sistema motor en el negativo batería Pin 3 Alimentación positiva 12Vpor F17 10A Pin 4 Masa sistema motor en el negativo batería Pin 5 Alimentación positiva 12v por F17 10A Pin 6 Alimentación positiva 12V por F16 7,5A Pin 7 Masa de referencia sensor de presión lineal Pin 8 Relé de control estárter LSDno utilizado Pin 9 N.C. Pin 10 N.C.

Pin 32 N.C. Pin 33 Alternador L terminal D + no utilizado Pin 34 N.C. Pin 35 N.C. Pin 36 N.C. Pin 37 N.C. Pin 38 N.C. Pin 39 N.C. Pin 40 N.C. Pin 41 N.C. Pin 42 N.C.

Pin 11 Comando relé compresor aire acondicionado Pin 12 Comando relé electroventilador refr. motor (segunda velocidad) Pin 13 Comando relé electroventilador refr. motor (primera velocidad o mono velocidad) Pin 14 Comando relé electroventilador refr. motor (tercera velocidad o PWM) Pin 19 Comando (-) electroválvula presión turbo waste gate Pin 27 Alimentación 5V potenciómetro en el pedal acelerador “POT. 2” Pin 28 Alimentación 5V sensor de presión lineal Pin 29 Masa de referencia potenciómetro en el

Pin Pin 43 44 N.C. N.C. Pin 45 N.C. Pin 46 N.C. Pin 47 N.C. Pin 48 N.C. Pin 49 Alimentación 5V potenciómetro en el pedal acelerador “POT. 1” Pin 50 N.C. Pin 51 N.C. Pin 52 N.C. Pin 53 Masa de protección CANno utilizado Pin 54 Interruptor selección gasolina CNG no utilizado Pin 55 Señal desde potenciómetro en el pedal

pedalde acelerador 2” Pin 30 Masa referencia“POT. potenciómetro en el pedal acelerador “POT. 1” Pin 31 Relé control estárter HSD no utilizado

acelerador “POT. 2” Pin 56 N.C. Pin 57 Señal sensor de presión lineal Pin 58 N.C.

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Pin 59 Sensor fuerza G no utilizado Pin 60 Sensor de velocidad vehículono utilizado Pin 61 Señal “resume” desde palanca de mando regulador velocidad de crucero Pin 62 N.C. Pin 63 Señal interruptor pedal embrague

Pin 77 Sensor de presión depósito CNGno utilizado Pin 78 N.C. Pin 79 Señal desde potenciómetro en el pedal acelerador “POT. 1” Pin 80 Potenciómetro embragueno utilizado Pin 81 N.C.

Pin 64 Comando petición accionamiento aire acondicionado Pin 65 N.C. Pin 66 Red CAN-L (tránsito)no utilizado Pin 67 Red CAN-H (tránsito) no utilizado Pin 68 Comando relé bomba de combustible Pin 70 Alimentación positiva por F18 10A Pin 71 Comando testigo MIL Pin 72 Comando relé principal sistema de control motor Pin 73 Válvula de presión CNG (válvula de shutoff) no utilizado Pin 74 N.C. Pin 75 Válvula depósito CNGno utilizado Pin 76 Interruptor llave accesoriosno utilizado

Pin 82 Señal interruptor luz de freno Pin 83 N.C. Pin 84 Señal “+“ desde palanca de mando regulador velocidad de crucero Pin 85 Señal “ON/OFF“ desde palanca de mando regulador velocidad de crucero Pin 86 Señal “-“ desde palanca de mando regulador velocidad de crucero Pin 87 Señal interruptor luz de freno Pin 88 Red CAN terminal C-CAN-L Pin 89 Red CAN C-CAN-H Pin 90 Línea W fiat Code no utilizado Pin 91 Línea K Pin 92 N.C. Pin 93 N.C. Pin 94 Señal revoluciones motor no utilizado

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Sensores Sensor de revoluciones

Tipología El sensor de revoluciones es un sensor de tipo inductivo, es decir funciona mediante la variación del campo magnético generada por el paso de los dientes de la rueda fónica (60-2 dientes). Función El sensor de revoluciones es utilizado por el Nodo Control Motor para:  determinar la velocidad de rotación del cigüeñal, 

determinar la posición angular del cigüeñal. Ubicación El sensor de revoluciones motor se monta sobre un soporte fijado al bloque y apunta hacia la rueda fónica situada sobre la polea del cigüeñal. Características y funcionamiento

El sensor está compuesto por un estuche tubular (1) en cuyo interior se encuentra un imán permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán (3), debido al paso de los dientes de la rueda fónica, sufre oscilaciones a causa de la variación de entrehierro. Estas oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos terminales se encuentra una tensión alternativamente positiva (diente apuntando al sensor) y negativa (hueco apuntando al sensor).

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MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Sensor 2. Señal de salida 3. Señal que corresponde a los dos dientes que faltan 4. Polea del cigüeñal con rueda fónica El valor de pico de la tensión que sale del sensor depende, con los demás factores constantes, de la distancia entre el sensor y el diente (entrehierro). La rueda fónica dispone de sesenta dientes, dos de ellos se eliminan para establecer una referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6° (360° dividido 60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente posterior al hueco de los dos dientes que faltan: cuando éste transita debajo del sensor, el motor tiene la pareja de pistones 1-4 114° antes del PMS. Características eléctricas Resistencia en los terminales del sensor: 860  +/- 20% a 20°C. Características mecánicas La distancia prescrita entre la rueda fónica y el sensor (entrehierro) para conseguir señales correctas debe estar comprendida entre 0.5 ÷ 1.5 mm. Ejemplo de señal de revoluciones obtenida con osciloscopio

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Dpto. Formación


Pin A Pin B

Señal + Señal -

Sensor de fase

Tipología El sensor de fase es un sensor de efecto "Hall". Una capa semiconductora recorrida por la corriente, sumergida en un campo magnético normal, genera una diferencia de potencial en sus terminales conocida como tensión de "Hall". Función El sensor de fase es utilizado por el Nodo Control Motor junto con la señal de revoluciones y P.M.S. para reconocer la posición de los cilindros y determinar el punto de inyección y de encendido. Ubicación El sensor de fase está situado en el culatín, en un alojamiento específico, y apunta hacia el árbol de levas de admisión. Características y funcionamiento

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Dpto. Formación

Una capa semiconductora recorrida por la corriente, sumergida en un campo magnético normal (líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente) genera una diferencia de potencial en sus terminales, conocida como tensión de “Hall”. Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada sólo depende de la intensidad del campo magnético; es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo magnético. Para conseguir esta variación se hace cambiar la distancia entre el sensor y la rueda fónica en el árbol de levas de admisión utilizando la muesca de referencia para la puesta en fase de la distribución. Al girar la polea, cambia la distancia y se genera una señal de tensión alta en correspondencia de la muesca de referencia. Características eléctricas Tensión de alimentación 5V +/- 10% Tensión máxima 16V Características mecánicas Entrehierro 1 +/- 0,5 mm Apriete tornillo de fijación 8 +/- 1,6 Nm Ejemplo de señal de fase obtenida con osciloscopio

Nota: el sensor recibe la alimentación directamente del Nodo Control Motor.

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Pin 1 Pin 2 Pin 3

masa señal alimentación 5 V

Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor

Tipología Es un sensor de tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). Función El sensor de temperatura líquido de refrigeración es utilizado por el Nodo Control Motor para calcular la temperatura del motor. Para conseguir esta información utiliza la capacidad del elemento del sensor de cambiar su propia resistencia en función de la temperatura. Ubicación El sensor de temperatura motor se monta en la taza termostática. Características y funcionamiento

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Dpto. Formación

Leyenda 1. Resistencia NTC 2. Cuerpo del sensor 3. Conector eléctrico Para el elemento NTC, la tensión de referencia es de 5 Voltios; puesto que el circuito de entrada en el Nodo Control Motor está diseñado como divisor de tensión, esta tensión se repartirá entre una resistencia presente en el Nodo Control Motor y la resistencia NTC del sensor. De ese modo, el Nodo Control Motor será capaz de valorar las variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la información de temperatura. Características eléctricas Alimentación 5 V Corriente máxima 2,5 mA Potencia máxima a 25 °C 15 mW Tabla comparativa °C /  La resistencia interna indicada es la nominal °C -40

48805

50

806,9

-30 -20 -10 0 10 20 25 30 40

27414 15971 9620 5975 3816 2502 2044 1679 1152

60 70 80 90 100 110 120 130 140

575,8 418,1 308,6 231,2 175,7 135,2 105,4 83,1 66,2



Características mecánicas Par de apriete 22 Nm Conexionado eléctrico

Pin 1 Pin 2

señal masa

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Sensor de presión y de temperatura aire aspirado

Tipología El sensor integra:  un sensor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo) paramedir la temperatura del aire aspirado;  un sensor de presión constituido por un puente de Wheatstone serigrafiado sobreuna membrana en material cerámico. Función El sensor de presión y de temperatura aire aspirado es utilizado por el Nodo Control Motor para:  calcular la presión en el colector de admisión después de la mariposa,  calcular la temperaturadel aire en el colector de admisión después dela mariposa. Ambas informaciones las utiliza el Nodo Control Motor para establecer la cantidad de aire aspirada por el motor, esta información se utilizará después para calcular el tiempo de inyección y el punto de encendido. Ubicación El sensor de presión y de temperatura aire se monta en el colector de admisión. Características y funcionamiento

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Sensor de temperatura Características del sensor de temperatura T(°C) Rn() T(°C) Rn() T(°C) Rn() -40 48153 20 2510.6 80 329.48 -35 35763 25 2062.9 85 284.06 -30 26376 30 1715.4 90 246.15 -25 20376 35 1431.8 95 213.68 -20 15614 40 1199.6 100 186.00 -15 12078 45 1008.6 105 162.35 -10 9426.0 50 851.10 110 142.08 -5 7419.0 55 720.65 115 124.66 0 5886.7 60 612.27 120 109.65 5 4706.9 65 521.91 125 96.68 10 3791.1 70 446.33 130 85.45 15 3074.9 75 382.89 El sensor de temperatura aire está compuesto por un termistor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). La resistencia que presenta el sensor disminuye al aumentar la temperatura. El circuito de entrada de la centralita reparte la tensión de referencia de 5 Voltios entre la resistencia del sensor y un valor fijo de referencia, obteniendo una tensión proporcional a la resistencia y, por tanto, a la temperatura. Sensor de presión absoluta

El elemento sensible del sensor de presión está compuesto por un puente de Wheatstone serigrafiado sobre una membrana en material cerámico. En una cara de la membrana está presente el vacío absoluto de referencia, mientras en la otra actúa la depresión existente en el colector de admisión. La señal (de naturaleza piezorresistiva) que deriva de la deformación que sufre la membrana, antes de ser enviada al Nodo Control Motor, es amplificada por un circuito electrónico contenido en el mismo soporte que aloja la membrana cerámica. El diafragma, con motor apagado, se dobla en función del valor de presión atmosférica; de ese modo, con llave insertada, se consigue la información exacta de la altitud. Durante el funcionamiento del motor el efecto de la depresión produce una acción mecánica sobre la membrana del sensor, que se dobla haciendo cambiar el valor de las resistencias.

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Dpto. Formación

Al mantener la centralita rigurosamente constante la alimentación (5V), cambiando el valor de las resistencias, varía el valor de la tensión de salida. Conexionado eléctrico

Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4

masa señal sensor de temperatura aire alimentación 5 V señal presión aire en los colectores de admisión

Prueba 1056BU – Verificación funcionamiento sensor de presión y/o te mperatura aire aspirado PASO

1

2

3

VERIFICACIÓN A REALIZAR Verificación alimentación sensor Conectarse con el Examiner en función voltímetro a los pin 1 y 3 del conector del sensor de presión. Girar la llave a la posición MARCHA. Verificar que haya una tensión de unos 5 Voltios. Verificación señal de presión Conectar el Examiner en función Voltímetro: punta negra al pin 1 del sensor y punta roja al pin 4. Arrancar el motor. Verificar que haya una señal de tensión de aprox. 1 Voltio y acelerando aumentede valor según el gráfico adjunto. Verificación señal de temperatura Desenchufar el conector del sensor. Conectarse con el Examiner en función Óhmetro a los pin 1 y 2 del sensor. Verificar una resistencia como la adjunta.

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SOLUCIÓN SI LA VERIFICACIÓN NO ESTÁ OK Restablecer la continuidad del cableado entre el Nodo Control Motor y el sensor de presión. Si la alimentación está cortada a la salida del Nodo Control Motor sustituir el Nodo Control Motor [PR_1056B82] Sustituir el sensor de presión/ temperatura aire aspirado [PR_1056B54]

Sustituir el sensor de presión / temperatura aire aspirado [PR_1056B54]

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Sensor de presión turbo

Dpto. Formación

4

Tipología El sensor de presión turbo es un sensor constituido por un puente de Wheatstone serigrafiado sobre una membrana en material cerámico. Función El sensor de presión turbo es utilizado por el Nodo Control motor para calcular la presión de sobrealimentación después del intercooler. Ubicación El sensor se monta en el tubo de aspiración en el alojamiento situado antes de la válvula de mariposa. Características y funcionamiento El sensor tiene las mismas características que el sensor de presión aire aspirado. El Nodo Control Motor utiliza esta señal para gestionar la presión de sobrealimentación, además ayuda a estimar la masa de aire atrapada en el cilindro, utilizada para dosificar el combustible. Principales paráme tros funcionales  Rango de presión: 20 ÷ 250 kPa +/- 3,4 kPa Principales parámetros de la interfaz eléctrica  Tensión de alimentación: 5 V desde la ECU  Corriente de alimentación a 5 V: 9 mA  Consumo eléctrico: máx 0.1 mA  Señal de presión: analógica (% de la Tensión de Alimentación)  Resistencia de carga: Rpull-up = 680 k . Conexionado eléctrico

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Pin 1 Pin 2 Pin 3

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Dpto. Formación

alimentación 5 V masa señal señal presión turbo

Prueba 1064 BI – Verificación funcionamiento sensor de sobrealimentación PASO

1

2

VERIFICACIÓN A REALIZAR Verificación alimentación sensor Conectarse con el Examiner en función voltímetro a los pin 1 y 2 del conector del sensor de presión. Girar la llave a la posición MARCHA. Verificar que haya una tensión de unos 5 Voltios. Verificación señal de presión Conectar el Examiner en función Voltímetro: punta negra al pin 2 del sensor y punta roja al pin 3. Arrancar el motor. Verificar que haya una señal de tensión de aprox. 1,5 Voltios y acelerando aumente de valor hasta unos 4,5 Voltios.

SOLUCIÓN SI LA VERIFICACIÓN NO ESTÁ OK Restablecer la continuidad del cableado entre el Nodo Control Motor y el sensor de presión. Si la alimentación está cortada a la salida del Nodo Control Motor sustituir el Nodo Control Motor [PR_1056B82] Sustituir el sensor de sobrealimentación [PR_1064B26]

Sensor de presión ambiental

Tipología El sensor de presión ambiente es un componente con la función de medir la presión atmosférica.

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Dpto. Formación

Ubicación El sensor se integra en el Nodo Control Motor. Características y funcionamiento La información la utiliza el Nodo Control Motor para corregir la cantidad de aire aspirada por el motor en función de la altitud. Esta información se utiliza para calcular el tiempo de inyección y el punto de encendido y, por supuesto, para gestionar el turbocompresor.

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Dpto. Formación

Sensor de detonación

Tipología El sensor de detonación es de tipo piezoeléctrico. Función El sensor de detonación es utilizado por el Nodo Control Motor para reconocer posibles detonaciones en la cámara de explosión. Ubicación El sensor se monta en el bloque motor, en la parte posterior, y mide la intensidad de las vibraciones provocadas por la detonación en las cámaras de explosión. Características y funcionamiento

Las moléculas de un cristal de cuarzo se caracterizan por una polarización eléctrica. En condiciones de reposo (A) las moléculas no disponen de una orientación especial. Cuando se somete al cristal a una presión o a un golpe (B), éstas se orientan de forma tanto más acentuada cuanto más elevada es la presión a la que se ve sometido el cristal. Esta orientación produce una tensión en los terminales del cristal, que es interpretada y adaptada en el tiempo (desviaciones debido al envejecimiento del motor) por el Nodo Control Motor, pudiendo reconocer el golpeteo del motor para así reducir el avance de encendido hasta que desaparezca el fenómeno. A continuación, se restablece paulatinamente el avance hasta el valor básico. A. Posición de reposo B. Posición bajo presión Características eléctricas La resistencia en los terminales del sensor es de unos 4,87 Mohmios +/- 20%.

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Características mecánicas El par de apriete del sensor de detonación debe ser de 20 Nm +/- 20%. Conexionado eléctrico

Pin 1 Pin 2

señal masa

Sensor pedal acelerador

Tipología El sensor pedal acelerador está compuesto por dos potenciómetros: uno principal y otro secundario de seguridad integrados en una sola carcasa. Función El sensor es utilizado por el Nodo Control Motor para reconocer la posición del pedal acelerador y poder gestionar el par solicitado por el conductor. Ubicación El sensor se sitúa en el pedal acelerador.

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Dpto. Formación

Características y funcionamiento El sensor está compuesto por una carcasa, fijada al soporte pedal acelerador, dentro de la cual, en posición axial, hay un eje conectado a los dos potenciómetros integrados. Un muelle en el eje garantiza la resistencia correcta a la presión y un segundo muelle asegura el retorno al soltar el pedal. La centralita de inyección aplica las siguientes estrategias de "recovery” en estos casos:  

cuando se avería uno de los dos potenciómetros la centralita utiliza la pista restante, sin limitar el par, y controla su congruencia con el interruptor en el freno, si se averiaran los dos potenciómetros excluyela apertura de la mariposa.

Diagrama interno del sensor pedal acelerador

Características eléctricas Alimentación 5V +/-03V Resistencia serie y resistencia de contacto RS+RC 1Kohmio +/- 04ohmios Resistencia potenciómetro RN1 1,2 Kohmios +/- 05 Kohmios Resistencia potenciómetro Rn2 1,7 kohmios +/- 08 Kohmios Conexionado eléctrico


alimentación 5 V potenciómetro 2 alimentación 5 V potenciómetro 1 masa potenciómetro 1 señal potenciómetro 1

Pin 5 Pin 6

masa potenciómetro 2 señal potenciómetro 2

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Sondas Lambda

Sonda anterior Catalizador

Sonda Posterior Catalizador

Tipología Ambas sondas lambda son de tipo Bosch LSF4. 2 y son de tipo estratificado. Función Las sondas lambda son utilizadas por el Nodo Control Motor para:  verificar el comportamiento de la combustión (relación estequiométrica) (Ant. Cat.)  realizar las correcciones autoadaptativas (Ant. Cat.)  verificar la condición de funcionamiento del convertidor catalítico (Post. Cat.). Nota: para conseguir una mezcla óptima es preciso que la cantidad de aire aspirada por el motor sea igual a la teórica que se necesitaría para quemar todo el combustible inyectado. En ese caso, el factor lambda (l), relación entre la cantidad de aire aspirada y la cantidad de aire teórica (que sirve para quemar todo el combustible inyectado) es igual a 1. Por tanto: Lambda = 1 mezcla ideal Lambda > 1 mezcla pobre Lambda < 1 mezcla rica

Mezcla rica (falta aire) Mezcla pobre (sobra aire)

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Ubicación Se montan la primera antes del catalizador y la segunda en el tramo posterior al mismo. Características y funcionamiento La sonda lambda, situada en contacto con los gases de escape, genera una señal eléctrica, cuyo valor de tensión depende de la concentración de oxígeno presente en los gases. Esta tensión se caracteriza por una variación brusca cuando la composición de la mezcla se desvía del valor Lambda = 1. El calentamiento de la sonda lambda es gestionado por el Nodo Control Motor de la inyección en proporción a la temperatura de los gases de escape. Esto evita shock térmicos al cuerpo cerámico debido al contacto del agua condensada presente en los gases de escape con motor frío. La celda de medición y el calentador forman parte del elemento cerámico “estratificado” con la ventaja de lograr un rápido calentamiento de la celda, para así permitir el control en "closed loop" (Lambda = 1) 10 segundos después de arrancar el motor.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Elemento de conexión Manguito protector Elemento sensor estratificado Tubo cerámico de soporte Alojamiento de la sonda Junta cerámica Tubo de protección

El funcionamiento de la sonda lambda se basa en el principio de una celda a concentración de oxígeno con electrolito sólido. Las superficies de la celda de medición están recubiertas por capas microporosas de material noble.

1. lado expuesto a los gases de escape 2. lado expuesto a la atmósfera 3. resistencia del calentador 4. terminales de la sonda donde se genera la diferencia de potencial Características eléctricas del calentador Tensión nominal 12V Tensión máxima 14V Potencia nominal 7W Resistencia 9 ohmios a 20°C

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Corriente máxima 2,1 A a 13 VPar de apriete 45 +/-4,5 Nm Conexionado eléctrico Sonda anterior al catalizador


señal masa señal comando calentador alimentación 12 V

Sonda posterior al catalizador


señal masa señal comando calentador Alimentación 12 V

Sensor de presión aceite motor

Tipología El sensor es de tipo manocontacto.

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Función

El sensor de presión es utilizado por el Nodo Control Motor para reconocer el valor predeterminado de la presión de aceite motor, esta señal es volcada en la red C-CAN para el Nodo Body Computer para gestionar la lógica de encendido del testigo en el tablero de instrumentos. Ubicación El sensor se sitúa en el soporte del filtro de aceite motor. Conexionado eléctrico

Pin 1

conexión con el Nodo Control Motor

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Interruptor en el pedal freno

Tipología Interruptor de doble etapa. Función El interruptor en el pedal freno es utilizado por el Nodo Control Motor para gestionar las estrategias relacionadas con la conducción. Ubicación El interruptor se sitúa en el pedal freno. Características y funcionamiento El interruptor está compuesto por una carcasa que contiene dos interruptores: uno normalmente abierto (N.A.) y otro normalmente cerrado (N.C.). Durante su carrera de funcionamiento el interruptor (N.A.) se cierra mientras el (N.C.) se abre, por tanto el interruptor (N.C.) sirve para reconocer el pedal freno en reposo y el interruptor (N.A.) sirve para reconocer el pedal freno pisado. La figura de abajo representa el circuito eléctrico interno con pedal freno pisado y el diagrama de funcionamiento.

Leyenda: A. positivo de alimentación B. alimentación al servicio eléctrico C/D interruptor redundante de control. P estado pedal freno pisado R estado pedal en reposo

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Nota: aproximadamente a la mitad de la carrera ambos interruptores se encuentran cerrados, esta situación es utilizada como fase de control de la coherencia de la señal de los dos interruptores.



señal interruptor normalmente cerrado señal interruptor normalmente abierto alimentación más llave interruptor normalmente cerrado alimentación más llave interruptor normalmente abierto

Interruptor en el pedal del embrague

Tipología Interruptor eléctrico. Función El interruptor en el pedal del embrague es utilizado por el Nodo Control Motor para gestionar las estrategias relacionadas con la conducción. Ubicación El interruptor se sitúa en el pedal del embrague. Nota: el interruptor no se monta en las versiones con cambio MTA.

Características y funcionamiento El interruptor compuesto carcasa que contiene un interruptor normalmente abierto (N.A.) que se cierra cuandoestá se pisa el pedal por del una embrague. Conexionado eléctrico

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N.C. conexión a mas bastidor N.C. señal interruptor

Sensor de presión lineal (sistema c limatizador)

Tipología Presostato lineal para sistemas de climatización. Función El presostato lineal mide la presión del sistema frigorífico en el ramal de alta presión. Es utilizado por el Nodo Control Motor para:  ordenar el accionamiento del compresor del sistema frigorífico, funciónde seguridad;  gestionar el accionamiento del ventilador de refrigeración motor. Ubicación Se monta en el circuito de alta presión del sistema frigorífico. Características y funcionamiento A cada variación de presión le corresponde una señal de tensión. El rango de empleo del sensor lineal varía de 3,018 bares a 29,508 bares según la siguiente curva característica de presión (Bar) - porcentaje tensión de salida (%Vcc). El permisodepara accionar el compresor la velocidad en función de valores la variación presión, se produce en estey regular campo de presiones;del porelectroventilador, debajo y por encima de estos el compresor es desactivado como medida de seguridad para evitar posibles daños a su sistema.

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Características eléctricas Tensión de alimentación 5V+/-10% Rango de temperatura -5°C ÷ 80°C Corriente de alimentación 7mA Máx. Características mecánicas El par de apriete es de 8,5 +/-3 Nm.

Nota. En el diagrama las presiones se expresan en (KPa)


Pin 1 Pin 2 Pin 3

Masa Tensión de alimentación Señal de salida

Nota: la tensión de alimentación puede tener una variación de +/- 10% y la temperatura de empleo del sensor está comprendida entre 5°C y 80°C.

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Palanca de mando regulador velocidad de crucero

Tipología Interruptores de mando de la función regulador velocidad de crucero integrados en una palanca. Función Los interruptores son utilizados por el Nodo Control Motor para: Activar la función Regulador velocidad de crucero; Programar/ajustar la velocidad del vehículo; Recuperar la función momentáneamente congelada. Ubicación Los interruptores se ubican en una palanca específica fijada al conjunto palancas de mando. Características y funcionamiento

Los sistemas de control motor de gasolina con mariposa motorizada y con control electrónico del tiempo de inyección, entre las funciones disponibles, tienen la del Regulador velocidad de crucero, es decir la función de mantener automáticamente una velocidad de crucero programada por el conductor. La palanca del grupo de palancas incorpora los mandos del Regulador velocidad de crucero y más concretamente:  el interruptor de corona de activación/desactivación sistema;  la palanca con función de memorización aumento (SET +) / reducción (SET-) velocidad del vehículo;  el pulsador Resume para recuperar la velocidad memorizada. El sistema electrónico es gestionado por el Nodo Éste mantiene automáticamente la velocidad de Control cruceroMotor. programada por el usuario mediante el control directo de la gestión electrónica del motor.

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Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4 Pin 5 Pin 6

Señal pulsador RESUME Alimentación + 12V N.C. Señal interruptor ON/OFF Señal SET + Señal SET -

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Actuadores Mariposa motorizada

Tipología Cuerpo mariposa con control de la mariposa de tipo motorizado y sensores de posición. Función La mariposa motorizada es utilizada por el Nodo Control Motor para regular la cantidad de aire aspirada por el motor. Ubicación La mariposa motorizada se monta en el colector de admisión. Características y funcionamiento El sistema ME 7.9.10 acciona la mariposa motorizada según la petición del par motor. La petición de par puede, por ejemplo, valorarse en función de la señal procedente del pedal acelerador, esta señal es procesada por el Nodo Control Motor que produce leyes de apertura más o menos acentuadas. La apertura de la mariposa se efectúa mediante un motor de corriente continua con una señal en PWM integrado en el cuerpo mariposa. La apertura de la válvula se produce de 0° a 80° incluyendo, por lo tanto, la regulación del régimen de ralentí. El cuerpo mariposa está provisto de dos potenciómetros integrados de tal modo que se controlan mutuamente. En caso de avería de los dos potenciómetros o si faltara la alimentación, en función de la posición del pedal acelerador, el Nodo Control Motor reduce el par motor:  pisado a fondo, corta la alimentación a unoo varios pistones, hasta alcanzar unrégimen máximo de 2500 rpm,  en posiciones intermedias, corta laalimentación a uno o varios pistones, hastaalcanzar un régimen inferior a 1200 rpm. Nota: la sustitución deldel cuerpo mariposade o del Nodo Control Motor de la inyección o del colector de admisión requiere la ejecución procedimiento autoaprendizaje.

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masa motor apertura mariposa masa potenciómetros TPS1 y TPS2 positivo 5V potenciómetros TPS1 y TPS2 positivo motor apertura mariposa señal potenciómetro TPS2 señal potenciómetro TPS1

Inyectores

Leyenda 1. Junta de estanqueidad en el rail 2. Junta de estanqueidad en el colector de admisión 3. Conector 4. Muesca de referencia para el montaje correcto. Tipología Electroinyectores de tipo Bosch EV14 ET Top Feed (el carburante entra por la parte superior del inyector, donde se aloja el electroimán). Función Son utilizados por el Nodo Control Motor para inyectar el carburante en los conductos de admisión al abrigo de las válvulas de admisión.

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Ubicación Se fijan en alojamientos específicos obtenidos en el colector de admisión y apuntan hacia los conductos de las dos válvulas de admisión. Están unidos por un tubo de alimentación común provisto de regulador de presión diferencial. Características y funcionamiento El electroinyector está compuesto por:   

un cuerpo central, donde se aloja el solenoide de accionamiento conectado almismo conector, el grupo obturador, pulverizador, las juntas de estanqueidad, una situada entreel inyector y la conexión con el Rail, y la otra situada entre el inyector y el colector de admisión,  una muesca de referencia para orientar correctamente el inyector. Los electroinyectores son de pulverización doble (con spray inclinado respecto al eje del inyector), son específicos para motores de 4 válvulas por cilindro. De hecho, permiten poder dirigir convenientemente las pulverizaciones hacia las dos válvulas de admisión. Nota: mirando el pulverizador pueden observarse orificios diferentes, en total estos orificios son 10 y se dividen en dos bancadas de 5, en la práctica hay diez pequeños conos de difusión que forman globalmente los dos conos de difusión dirigidos hacia las dos válvulas de admisión.

Los electroinyectores son accionados mediante un comando a masa por el Nodo Control Motor de forma secuencial y sincronizada, esto significa que los cuatro inyectores se accionan según la secuencia de encendido de los cilindros. El suministro ya puede comenzar para cada cilindro en la fase de expansión hasta la fase de admisión ya comenzada. Cuando el magnético Nodo Control Motor cierra el circuito permitiendo a masa, el bobinado es combustible recorrido porauna corriente un campo tal que atrae al obturador el paso del presión haciaque el crea pulverizador. La cantidad de combustible inyectada depende del tiempo de apertura del obturador, que a su vez depende del tiempo de alimentación del electroimán. Este tiempo, llamado tiempo de inyección, es calculado por el Nodo Control Motor según las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Características eléctricas Tensión de alimentación 12 V Resistencia 14,5 ± 5% ohmios. Conexionado eléctrico

Pin 1 Pin 2

Alimentación + 12 v Comando a masa desde Nodo Control Motor

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PRUEBA_1056BA Verificación funcionamiento electroinyectores PASO

SOLUCIÓN SI LA VERIFICACIÓN NO ESTÁ OK Reparar el cableado entre el

VERIFICACIÓN A REALIZAR Verificación señal de inyección

1

Preparar el gráfica equipo de detensión. diagnosis para realizar una asimilación En el menú “INSTRUMENTOS” seleccionar la función “VOLTÍMETRO” con base de tiempos en 1 segundo. Conectar las puntas a los pin del inyector que no funciona (utilizando el seccionador AD 233 N° 1806387000). Presionar el botón “START” del equipo de diagnosis para comenzar la adquisición gráfica. Arrastrar el motor y verificar que la señal sea como la del gráfico adjunto. Verificación alimentación electroinyectores Verificar que los inyectores estén bien alimentados [EL_5030] Continuar con el paso 4

2

Nodo Control Motor y los electroinyectores. Si la señal se corta a la salida de la centralita, sustituir el Nodo Control Motor [PR_1056B82]

Sustituir el fusible F22 de 15 A en el Nodo Control Motor en el compartimiento del motor tras saber porqué se ha fundido. Restablecer la alimentación correcta de los electroinyectores

3

Verificación resistencia electroinyector Desenchufar el conector del inyector. Conectar el equipo Examiner en modalidad Óhmetro entre los terminales del inyector y después controlar la resistencia: el valor debe ser de 14 Ohmios ± 10% a 20°C.

Conexionado seccionador AD 233

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Sustituir el electroinyector [PR_1056B70]


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Señal de inyección Bobinas de encendido

Tipología Las bobinas se conectan directamente a las bujías y son del tipo “plug top”. Función Las bobinas de encendido son utilizadas por el Nodo Control Motor para alimentar las bujías de encendido con tensiones elevadas. Ubicación Las bobinas se montan directamente en la tapa de la culata en losa alojamientos la bujía presentes en la culata y se conectan mediante una conexión fuertemente aislada las bujías dede encendido.

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Dpto. Formación

Características y funcionamiento

Las bobinas están constituidas por un núcleo magnético cerrado (de doble E), formado por un paquete laminar en acero al silicio, situado en la cabeza de la bobina; alrededor de los núcleos se colocan los devanados eléctricos de las bobinas secundaria y primaria. Los devanados se insertan en un contenedor de plástico estampado, sobre el que obtiene el conector de baja tensión y el casquillo de fijación a la culata, y se aíslan sumergiéndolos en una resina epoxi que se caracteriza por óptimas propiedades dieléctricas, mecánicas y también térmicas, al ser bobinas expuestas a temperaturas elevadas. La cabeza de la bobina está conectada a la bujía mediante un capuchón de goma de silicona que contiene un muelle que transfiere la alta tensión del devanado secundario al terminal de la bujía. Las bobinas son accionadas directamente por el Nodo Control Motor en modo secuencial y sincronizado. Los Driver de potencia se integran en el Nodo Control Motor. El Nodo Control Motor cierra a masa el circuito de alimentación del primario, de ese modo se crea un fuerte campo magnético en el primario. Cuando se abre el circuito del primario, se genera por inducción una alta tensión en el secundario. La alta tensión se descarga hacia la masa del motor a través de los electrodos de la bujía de encendido generando la chispa que incendia la mezcla de aire/carburante. Nota: la naturaleza de la chispa depende del dieléctrico entre los dos electrodos.

El cierre del circuito a masa del primario es ordenado por el Nodo Control Motor teniendo en cuenta los avances de inyección calculados y el tiempo de carga de la bobina. Características eléctricas Resistencia circuito primario 0,53 ohmios +/- 5% a 23°C Resistencia circuito secundario 8,1 kohmios +/- 5% a 23°C Corriente nominal en el primario 7,3 A Tensión en el secundario 27 kV Características mecánicas Par de apriete del tornillo de fijación al semiculatín 8 +/-1 Nm Caracterí sticas de la bují a de encendido





Nota: Las únicas bujías de encendido certificadas son las NGK IKR9F8 con entrehierro de 0,75+/-0,05. Nota: el secundario no puede comprobarse sólo con el óhmetro puesto que el circuito está dotado de un diodo de protección.

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Pin 1 Pin 2 Pin 3

Conexión a la masa del motor circuito secundario Alimentación + 12 V circuito primario Comando a masa desde Nodo Control Motor del circuito primario

Las bobinas están constituidas por un núcleo magnético interno, formado por un paquete laminar en acero al silicio, situado a lo largo del eje de la bobina, y por el secundario y primario, sobre los que se sitúan los devanados eléctricos, coaxiales al núcleo magnético. Los devanados se insertan en un contenedor en plástico estampado, sobre el que obtiene el conector de baja tensión y el casquillo de fijación a la culata, y se aíslan sumergiéndolos en una resina epoxi que se caracteriza por óptimas propiedades dieléctricas, mecánicas y también térmicas, al ser bobinas expuestas a temperaturas elevadas. La cercanía del primario al núcleo magnético reduce las pérdidas de flujo magnético haciendo que el acoplamiento en el secundario sea máximo. Las bobinas son accionadas directamente por el Nodo Control Motor en modo secuencial y sincronizado. Los Driver de potencia se integran en el Nodo Control Motor. El Nodo Control Motor cierra a masa el circuito de alimentación del primario, de ese modo se crea un fuerte campo magnético en el primario. Cuando se abre el circuito del primario, se genera por inducción una alta tensión en el secundario. La alta tensión se descarga hacia la masa del motor a través de los electrodos de la bujía de encendido generando la chispa que incendia la mezcla de aire/carburante. Nota: la naturaleza de la chispa depende del dieléctrico entre los dos electrodos.

El cierre del circuito a masa del primario es ordenado por el Nodo Control Motor teniendo en cuenta los avances de inyección calculados y el tiempo de carga de la bobina. Prueba 5510CE - Verificación señal de comando encendido Conectar la pinza amperimétricaN° 1806505000 mediante el cableEX01 al equipo de diagnosis. en la empuñadura de la pinza se han insertado dos led rojos que se encienden cuando la pinza Nota: amperimétrica está abierta, y avisa al operario que no realice mediciones de corriente porque serían erróneas.

Posicionar la pinza con las bocas cerradas y los led rojos apagados cerca del punto de medición. Poner a cero la pinza usando el botón “CALIBRACIÓN”. Nota: dada la alta sensibilidad del aparato es normal que girando la pinza en el aire se produzca una variación de lectura de algunos mA.

Posicionar el hilo conectado al pin 3 de la bobina de encendido (cable de mando primario) para que pueda pasar por dentro de las bocas de la pinza amperimétrica, y comprobar antes de realizar cualquier medición que los led rojos de la pinza estén apagados.

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Seleccionar en el equipo de diagnosis el entorno “INSTRUMENTOS” y después la función “AMPERÍMETRO”. Seleccionar “PINZA 10 A”. Seleccionar la base de tiempos en1 seg. Presionar el pulsador “Start” y posicionar el conmutador de arranque en posición de arranque. El gráfico siguiente muestra un consumo normal del primario de la bobina examinada con motor caliente y al ralentí. Repetir la misma prueba colocándose en el hilo conectado al pin3 de la otra bobina de encendido y comprobar que haya una señal igual a la siguiente.

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Señal de encendido con evolución regular

Señal de encendido cortada o a masa

Si las señales de comando encendido hacia las bobinas no se visualizaran, comprobar la continuidad y el aislamiento a masa de los cableados siguientes:  entre las bobinas de encendido y el Nodo Control Motor.

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Prueba 5510CI - Verificación funcionamiento bobinas de encendido Nota: la comprobación de si salta la chispa o no entre las puntas del espinterómetro SP-02 se realiza después haber efectuado las conexiones oportunas, mediante una maniobra de arranque o bien, en TEST CENTRALITAS, mediante la diagnosis activa. En caso de maniobra de arranque hay que cortar la bomba de alimentación gasolina, para no dañar la sonda lambda o el catalizador.

PASO

1

SOLUCIÓN SI LA VERIFICACIÓN NO ESTÁ OK VERIFICACIÓN SEÑAL DE ENCENDIDO Reparar el circuito de mando al Comprobar que la llave de contacto esté en posición primario de la monobobina. STOP. Sustituir la bobina si la señal de Desconectar el cable negativo de la batería. comando en el primario de la Quitar el fusible F21 de la bomba de 15 A en el Nodo bobina está presente. Control Motor fusibles en el compartimiento del motor. Si la señal de comando está Sacar la bobina de A.T. de su alojamiento. cortada: restablecer la continuidad Insertar el espinterómetro SP-02 n° 1806369000 entre la del cableado entre el Nodo Control salida de AT de la monobobina y la masa en el bloque Motor y la bobina. motor como muestra la fig. 1, utilizando el cable Si la señal de comando a la salida adaptador N° 3. del Nodo Control Motor está Volver a conectar la batería. cortada, sustituir el Nodo Control Girar la llave a la posición de arranque y comprobar que Motor [PR_1056B82] entre las puntas del espinterómetro SP-02 salte una chispa. Repetir la misma prueba en las demás bobinas. Verificar con el Examiner la posible existencia de errores y borrarlos. VERIFICACIÓN A REALIZAR

2

3 1

Fig. 1 1 – Espinterómetro SP-02 2 – Cable adaptador n° 3 3 – Monobobina

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Prueba 5510OB - Verificación resist encia bobina de encendido Conectarse a los terminales delcircuito primario entre los pin 2 y 3 y verificar que los valores de las resistencias estén comprendidos entre los siguientes: Valor mínimo: 0,65 Ohmios Valor máximo: 0,90 Ohmios

Conector bobina de encendido Para comprobar el circuito secundario realizar laPrueba 5510CI. Válvula de Shut–Off (DUMP)

Tipología La válvula de Shut-Off es una válvula de by-pass que integra una válvula On/Off de tipo a solenoide accionada eléctricamente por el Nodo Control Motor. Función La electroválvula de shut-off es accionada por el Nodo Control Motor y permite limitar la sobrepresión en el conducto después del compresor debido a un cierre repentino del cuerpo mariposa tras una maniobra de suelta del pedal. Estas sobrepresiones pueden hacer aminorar el rotor del turbocompresor instaurando fuertes vibraciones y ruido y provocando la disminución de las prestaciones.

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Ubicación La válvula de shut-off se monta en un alojamiento específico sobre el tubo de aspiración antes del cuerpo mariposa. Características y funcionamiento

La electroválvula está compuesta por un cuerpo externo que encierra una válvula mecánica de membrana (1) provista de muelle de retorno (2), y por un electroimán (3), alimentado por el Nodo Control Motor a través de su conector. Al soltar el pedal, el Nodo Control Motor alimenta el electroimán (3) que atrae la válvula mecánica (1) la cual abre un by-pass y descarga antes del turbocompresor la presión en exceso de los tubos de aspiración. Terminada su función, el Nodo Control Motor corta el comando abriendo el circuito del electroimán, y permitiendo que el muelle de reacción se extienda y cierre la válvula mecánica. Principales parámetros funcionales de la válvula neumática  relación de presiones (p2/p1): 2.5 bares  filtración: máx. 330 l/h a 80 kPa Características eléctricas  tensión de alimentación: 12 V   

tensión deeléctrico: funcionamiento: ÷16yV25 ) consumo 1.4 A (a 813V resistencia interna electroimán 14 Ω±10% a 20 °C °


Pin 1 Pin 2

Alimentación + 12 V Comando a masa desde Nodo Control Motor

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Prueba 1064BH - Verificación funcionamiento electroválvula de by-pass aire de sobrealimentación (Shut-Off) Nota: es una electroválvula normalmente cerrada que se abre con una señal de tensión enviada por el Nodo Control Motor cuando se suelta el pedal acelerador para descargar la contrapresión que se crea entre la mariposa cerrada (al soltar el acelerador) y la presión de la turbina en movimiento, evitando que se cale la turbina. En cambio, se cierra en la fase de re-aceleración o con el motor al ralentí.

PASO

1

2

3

VERIFICACIÓN A REALIZAR Verificación resistencia electroválvula Desconectar el cableado de la electroválvula. Verificar que la resistencia entre los dos terminales de la electroválvula sea de 14Ω±10% a 20 °C (FIG. 3) Verificación funcionamiento electroválvula Conectar los terminales de la electroválvula a los 12 voltios de la batería. Verificar que la electroválvula se abra y no existan impedimentos al paso del aire entre los conductos 1 y 2 (paso interno abierto). Verificación señal de comando electroválvula Conectar el Examiner en la función Voltímetro: punta roja al pin 1 de la electroválvula y punta negra al pin 2. Seleccionar la base de tiempos del Examiner en 5 segundos y 20 V f.s. Arrancar el motor. Salir a la carretera (respetando los límites de velocidad impuestos en el código de circulación) y realizar la siguiente prueba. En un trayecto interurbano con 3a marcha acoplada, comenzar la adquisición gráfica pulsando "start" del equipo de diagnosis, pisar a fondo el pedal acelerador hasta alcanzar las 4500 rpm. A este régimen soltar del todo el pedal acelerador. Visualizar el gráfico resultante (determinado al soltar el pedal acelerador) que corresponde a la fase de mariposa cerrada.

Válvula de shut-off

2

1

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SOLUCIÓN SI LA VERIFICACIÓN NO ESTÁ OK Sustituir la electroválvula de bypass [PR_1048B58] Sustituir la electroválvula de bypass [PR_1048B58]

Restablecer la continuidad del cableado. Restablecer la alimentación correcta sustituyendo el fusible F11 de 15 A tras saber porqué se ha fundido. Sustituir el Nodo Control Motor si la señal está cortada a la salida del Nodo Control Motor [PR_1056B82]


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Señal de comando electroválvula de Shut-off Electroválvula presión turbo waste gate

Tipología Electroválvula de by-pass para gestionar la presión de sobrealimentación. Función La electroválvula de presión turbo es utilizada por el Nodo Control Motor para gestionar la presión del turbo con una acción directa, mediante conexiones neumáticas sobre la válvula Waste Gate.

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Ubicación La electroválvula se monta cerca del turbocompresor. Características y funcionamiento La electroválvula está compuesta por un cuerpo de plástico que encierra un obturador, por y un electroimán. La válvula se conecta mediante tubos a:  salida del turbocompresor (tomade la alta presión)  

válvula waste gate (regulación) tubo de aspiración antes dela turbina (descarga el exceso de alta presión). El Nodo Control Motor, a través del sensor de presión turbo, mide la presión de sobrealimentación en todos los campos de funcionamiento del motor, si esta presión supera valores preestablecidos el Nodo Control Motor actúa en la electroválvula alimentando el electroimán que, atrayendo un obturador, libera el paso de la alta presión hacia el actuador de la waste permitiendo su apertura. El comando es de tipo PWM enviado por el Nodo Control Motor. Cuando concluye la acción de regulación, el electroimán no es alimentado y la alta presión se descarga antes del turbocompresor. Características eléctricas Resistencia bobinado electroimán30 Ω±10% a 20 Conexionado eléctrico

Pin 1 Pin 2

Comando a masa desde Nodo Control Motor Alimentación + 12 V

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Prueba 1064BB - Verificación funcionamiento electroválvula de control presión de sobrealimentación PASO

1

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VERIFICACIÓN A REALIZAR Verificación resistencia electroválvula Desconectar el cableado de la electroválvula. Verificar que lasea resistencia entre los dos electroválvula de 30Ω±10% a 20 °Cterminales (fig. 3) de la Verificación funcionamiento electroválvula Conectarse a la bomba a depresión f(ig. 3) n.° 2000015500 al racor 1 de la electroválvula presión de sobrealimentación. Accionar la bomba con una presión de unos 0,50 bares. Verificar que no existan impedimentos para el paso del aire entre el racor 1 y 2. Conectar los terminales de la electroválvula a los 12 voltios de la batería (usando el seccionador AD 233 N° 1806387000). Accionar la bomba con una presión inferior a 0,50 bares (para evitar dañar la electroválvula). Verificar que exista un impedimento para el paso del aire entre el racor 1 y 2 (paso interno cerrado). Verificación señal de comando electroválvula control presión Conectar el Examiner en función Voltímetro: (usando el seccionador AD 233 N° 1806387000) conectar la punta roja al pin 2 de la electroválvula y la punta negra al pin 1. Seleccionar la base de tiempos del Examiner en 2 segundos y 20 V f.s. Arrancar el motor. Verificar que exista una señal de onda cuadrada como la del gráfico adjunto.

SOLUCIÓN SI LA VERIFICACIÓN NO ESTÁ OK Sustituir la electroválvula de control presión turbo [PR_1064B34] Sustituir la electroválvula de control presión turbo [PR_1064B34]

Restablecer la continuidad del cableado entre el Nodo Control Motor y la electroválvula. Si la señal está cortada a la salida de la centralita Sustituir el Nodo Control Motor [PR_1056B82]

2 P

1

Fig. 3

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Señal de accionamiento electroválvula control presión de sobrealimentación Prueba 1064BF – Verificación presión de mando Waste-gate

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Fig. 1 Con motor parado conectar, en el tramo de tubo entre el actuador y la electroválvula, el racor EX09 (1) contenido en el maletínN° 1806338000 del equipo de diagnosis con el respectivo transductor de presión de 5 bares EX06. En el entorno “Instrumentos” seleccionar “Manómetro medición presión aspiración”. Arrancar el motor y dejarlo girar al régimen de ralentí, esperar que el nivel de presión se estabilice. El valor medido no debe ser superior a 590 y 720 mbares (450-550 mmHg). Seleccionar en el Examiner el instrumento "manómetro" y prepararse para la adquisición de los datos en modalidad "presión aspiración" con fondo escala 2000 mmHg y selección tiempos en 10 segundos. Salir a la carretera (respetando los límites de velocidad impuestos por el código de circulación) y realizar la siguiente prueba. En un trayecto interurbano comenzar la adquisición gráfica pulsando "start" del equipo de diagnosis, y unos 5’’ después con 2° marcha acoplada incrementar el régimen del motor a 4000 revoluciones y meter la 3°.

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Visualizar el gráfico resultante y leer en correspondencia del pico máximo un valor de unos 980 mbares (745 mmHg) que corresponde a un valor de presión de 20 mbares. Electroválvula CANISTER

Tipología Electroválvula normalmente abierta para la recirculación de los vapores de combustible. Función Es utilizada por el Nodo Control Motor para limpiar el filtro de carbón activo del sistema antievaporación. Ubicación Se monta en la parte inferior del colector de admisión, en posición no visible. Características y funcionamiento

La electroválvula está compuesta por un cuerpo externo de plástico que encierra un electroimán y un obturador. Por fuera, está provista de dos tomas para conectarse a los tubos del sistema antievaporación. La electroválvula es accionada en PWM por el Nodo Control Motor en función de las estrategias de los mapas. Cuando el electroimán (1) es excitado, atrae el obturador (2) que vence la carga del muelle laminar (3) y cierra el orifico (4), impidiendo el paso de los vapores de combustible. Si falta la alimentación, la electroválvula se encuentra en posición cerrada, impidiendo que los vapores de combustible enriquezcan demasiado la mezcla. Características eléctricas Tensión de alimentación: 13.5 V Resistencia a 20°C: 26 ohmios Frecuencia de accionamiento: hasta 30 Hz

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Consumo eléctrico a 13.5 V: 0.5 A Características mecánicas Al montar la válvula hay que respetar el sentido de montaje identificado por la flecha A en la figura.

Leyenda 1. toma lado CANISTER A flecha sentido del flujo 2. toma lado aspiración Conexionado eléctrico

Pin 1 Pin 2

Alimentación + 12 V Comando a masa desde Nodo Control Motor

Bomba de combustible

Tipología Bomba sumergida con mando indicador de nivel.

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Función La bomba de combustible tiene la función de enviar el carburante a presión al rail portainyectores, el sistema integra el indicador de nivel combustible conectado, en este caso, al Nodo Body Computer. Ubicación La bomba se ubica en el depósito de combustible, en una carcasa adecuada. Características y funcionamiento El sistema está compuesto básicamente por::  una electrobomba de combustible  un anclaje al tubo de retorno  un anclaje al tubo de envío  un regulador de presión de membrana  un pre-filtro de malla  un filtro de combustible  un indicador de nivel del tipo de flotador. La bomba (P), accionada por el Nodo Control Motor, aspira el carburante a través del punto de aspiración (8), pasa por un pre-filtro de malla (6) y después es enviado mediante la válvula antirretorno (3) al tubo de envío (9) a través del filtro (5). Nota: el filtro no tiene mantenimiento.

En la bomba (P) se encuentra la válvula de seguridad (4) que actúa cuando la presión supera 6 bares cortocircuitando el combustible dentro de la carcasa de la bomba (2). El combustible en exceso, después de haber transitado por el regulador de presión diferencial, regresa al depósito mediante el tubo (1). En la carcasa de la bomba (2) se encuentra el sensor de nivel combustible (7) que envía su señal de tensión al Nodo Body Computer.

Electrobomba de combu stible La electrobomba de combustible dispone de un motor eléctrico de imán permanente (1), que acciona el rotor de la bomba (2), y de una tapa soporte terminal (3), que contiene el conexionado eléctrico e hidráulico. etapa de la electrobomba es única de flujo periférico con altas prestaciones en condiciones de baja tensión yLatemperatura. Las ventajas respecto a las electrobombas que funcionan en base al principio volumétrico son:  menor peso

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

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menor tamaño.

Características eléctricas Tensión de alimentación 12 V Corriente típica a 13 V 7.5 A Características mecánicas Caudal = 110 l/h Presión 4,5-4,9 bares Tarado presión máxima, 6,50/9,50 bares Prueba 1040AA - Verificación tensión de alimentación y consumo eléctrico de la bomba de combustible 12 V. Verificar que la tensión de alimentación de la bomba en el conector bomba sea de Medir el consumo eléctrico de la bomba colocando la pinza amperimétrica del equipo de diagnosis en el cable de alimentación de la bomba, en la caja de fusibles o directamente en el cable de entrada de la bomba [EL_5050]. El consumo medido debe estar comprendido entre6 y 10 A. Prueba 1056BY - Verificación presión de envío sistema de alimentación c ombustible Desconectar el cable negativo de la batería. Conectar el transductor de presión del equipo de diagnosis entre el tubo de envío (1) y el racor de entrada filtro de combustible (2) usando el tubo N° 1870885001 (1) (Tubos de unión) y el tuboN° 2000024501 contenido en el maletínN° 2000024500 utilizado con el Kit EX 07 contenido en el maletín N°1806338000. Conectar el cable negativo de la batería. Girar la llave de contacto a la posiciónMAR. Verificar en 10 segundos que la presión indicada en el manómetro sea de unos3 bares. Arrancar el motor y calentarlo y comprobar que la presión sea mayor que 3,5 bares. Nota: la electrobomba de combustible en el depósito se apaga después de unos segundos.

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Prueba 1056BI - Verificación presión de retorno sistema de alimentación combustible Desconectar el cable negativo de la batería. Conectar el transductor de presión del equipo dediagnosis entre el tubo de retorno (2) y el racor de conexión tubos (1) utilizando el Kit N° 1870885001 (Tubos de unión) con el Kit EX 07 contenido en el maletín N° 1806338000. Volver a conectar el cable negativo de la batería. Arrancar el motor y verificar que la presión indicada en el manómetro esté comprendida entre 0,6 y 0,8 bares.

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Indicador de nivel combustible Resistencia del sensor de nivel en función de la cantidad de combustible en el depósito.

Nivel de tarado

Medida altura flotador en mm Resistencia en ohmios Nivel de combustible en mm

A 157,7 +/- 0,8 45,4 +/- 1,7 177,5

B 121,9 +/- 0,6 103,9 +/- 2 139

C 84,7 +/- 0,4 164,7 +/- 2,3 99

D 42,7 +/- 0,9 233,1 +/- 2,5 54

E 26,0 +/- 0,8 260,5 +/- 3 36

F 1,0 + 3/-1 300 +/- 3 10

Interruptor de inercia El interruptor de inercia, montado en el lateral derecho debajo del salpicadero lado pasajero, en caso de colisión del vehículo, corta la conexión a masa de la electrobomba de combustible y, por consiguiente, corta la alimentación al sistema de inyección.

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Una bola de acero (1), montada en un alojamiento con forma cónica (2), se mantiene normalmente bloqueada por la fuerza de atracción de un imán adyacente. Bajo cargas concretas de deceleración, la bola se libera de la sujeción magnética y sale poco a poco del soporte con forma cónica con un movimiento hacia arriba en función del ángulo del cono. Encima de la bola hay un mecanismo de clic rápido (3) que forma el circuito eléctrico normalmente cerrado (N.C.). Cuando el mecanismo es golpeado por la bola, éste cambia de posición, de circuito N.C. a circuito normalmente abierto (N.A.), cortando el circuito de masa de la electrobomba de combustible. El interruptor puede reactivarse presionando un pulsador protegido por una tapa flexible (4). Nota: incluso tras una colisión de poca importancia, si se huele a quemado o se observan fugas por el sistema de alimentación no reactive el interruptor, busque primero la avería y repárela, para evitar riesgos de incendio. De lo contrario, si no hay fugas y el vehículo es capaz de volver a ponerse en marcha, presione el pulsador para reactivar la electrobomba.



Señal (+) sensor de nivel combustible (C.I.L.C.) Señal (-) sensor de nivel combustible (C.I.L.C.) Masa bomba de combustible (al interruptor de inercia) Alimentación positiva +12V desde relé T10 (20 A) N.C. N.C.

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Gestión Motor Premisa En este capítulo se describirán las características de las estrategias de funcionamiento adoptadas por el Nodo Control Motor.

Sistema de inyección Las condiciones básicas que siempre deben satisfacerse al preparar la mezcla de aire – combustible para el buen funcionamiento de los motores de encendido controlado, son principalmente:  la "dosificación" (relación aire/combustible) debe mantenerse lo más constante posible cerca del valor estequiométrico, para así asegurar la necesaria rapidez de combustión, evitando el derrocho de combustible,  la "homogeneidad" dela mezcla, compuesta porvapores de gasolina, difundidos en elaire lo más fina y uniformemente posible. Asegurando así:  la necesaria rapidez de combustión, evitando derrochar combustible o emisiones excesivas en el escape  la integridad y la eficiencia del catalizador. Para calcular la relación aire/combustible el Nodo Control motor utiliza un sistema de medición indirecta de tipo "SPEED DENSITY-LAMBDA". Es decir, velocidad angular de rotación, densidad del aire aspirado y control del porcentaje de la mezcla (control retroactivo). En la práctica, el Nodo Control Motor utiliza los datos de RÉGIMEN MOTOR (número de revoluciones por minuto) y DENSIDAD DEL AIRE (presión y temperatura) para medir la cantidad de aire aspirada por el motor. La cantidad de aire aspirada por cada cilindro, para cada ciclo del motor, depende, además de la densidad del aire aspirado, también de la cilindrada unitaria, de la eficiencia volumétrica y de la sobrealimentación. - Por densidad del aire se entiende la del aire aspirado por el motor y calculada en función de la presión absoluta y de la temperatura, ambas medidas en el colector de admisión. Nota: en este cálculo también participa el valor de la presión ambiente y la presión turbo.

- Por eficiencia volumétrica se entiende ese parámetro relativo al coeficiente de llenado de los cilindros medido en pruebas experimentales realizadas en el motor en todo el campo de funcionamiento y después memorizado en el Nodo Control Motor. Establecida la cantidadde demezcla aire aspirada, el Nodo Control Motor debe facilitar la cantidad de combustible en función del porcentaje deseado. El impulso de fin de la inyección o puesta en fase de suministro se graba en un mapa memorizado en el Nodo Control Motor y varía según el régimen motor y la presión en el colector de admisión.

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En la práctica, se trata del procesamiento que el Nodo Control Motor realiza para ordenar la apertura secuencial y sincronizada de los cuatro inyectores, uno por cilindro, durante el tiempo estrictamente necesario para formar la mezcla de aire-gasolina más cercana a la relación estequiométrica. El combustible se inyecta directamente en el colector cerca de las válvulas de admisión a una presión diferencial de 3,5 bares. Al basarse el sistema de gestión motor en la gestión del par motor la cantidad de combustible se calcula partiendo siempre y teniendo en cuenta los factores que determinan el incremento o la reducción del par, manteniendo constante el concepto expuesto anteriormente sobre el cálculo de la relación aire/combustible. Los demás sensores presentes en el sistema (pedal acelerador, temperatura líquido de refrigeración, posición válvula de mariposa, tensión de batería, etc.) permiten que el Nodo Control Motor corrija el tiempo de inyección básico para todos los puntos de funcionamiento del motor Sistema de encendido El circuito de encendido es a descarga inductiva de tipo estático, es decir sin el distribuidor de alta tensión con módulos de potencia situados dentro del Nodo Control Motor de la inyección-encendido. El primario de cada bobina se conecta al relé de potencia (por tanto recibe la alimentación de la tensión de batería) y a los pin de la unidad de mando electrónico para la conexión a masa. El comando, al igual que en el caso de la inyección de combustible, es de tipo secuencial sincronizado. El Nodo Control Motor, superada la fase de arranque, gestiona el avance básico obtenido de mapas específicos en función de:  régimen de rotación del motor  valor de presión absoluta (mmHg) medida en el colector de admisión 

temperatura del motor.se corrige mediante la estrategia de gestión del par como en el caso de la inyección El avance de encendido de combustible. Las bujías de los cilindros se conectan directamente a los terminales del secundario de las bobinas (una por bujía). Auto aprendizaje El Nodo Control Motor aplica la lógica de autoaprendizaje en caso de:  desmontaje/montaje o sustitución del Nodo Control Motor de la inyección  desmontaje/montaje o sustitución del cuerpo mariposa. Los valores memorizados por el Nodo Control Motor se mantienen con batería desconectada. Variantes entre la vers ión 120CV y la versi ón 150 CV En lasdeterminación dos versiones siguientes estrategias calibradas en el Nodo Control Motor son diferentes: delas la carga  modelo de gestión del par  mapa avances de inyección  control de la sobrealimentación  estrategias de conducción vehículo. Estrategias de funcionamiento Las funciones principales del sistema son básicamente estas:  reconocimiento del Fiat CODE  control de la bomba de combustible  reconocimiento de la posición de los cilindros  estrategia de arranque motor  control del arranque en frío  gestión del par motor    

gestión del de régimen de ralentí regulación los tiempos de inyección control del enriquecimiento al acelerar corte del combustible al soltar el acelerador (Cut-Off)

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      

regulación de los avances de encendido control de la detonación control de la sobrealimentación control del número de revoluciones máximo del motor control de la combustión con sonda lambda control del electroventilador de refrigeración motor control del sistema de climatización

   

control del regulador velocidad de crucero sistemas de control de las emisiones autodiagnosis y recovery autoadaptación

Dpto. Formación

Reconocimiento del FIAT CODE El Nodo Control Motor cuando recibe la señal de llave en "MAR" envía la petición de desbloqueo al Nodo Body Computer (petición código IMMO), si la llave de contacto es reconocida, el Nodo Body Computer responde (código IMMO) permitiendo que el Nodo Control Motor efectúe el arranque del motor. Nota: el motor de arranque es accionado directamente por la llave y no por el Nodo Control Motor.

La comunicación entre los dos nodos se efectúa únicamente por la línea C-CAN. Nota: al igual que en las últimas realizaciones ya no se utiliza la línea de recovery W.

Control de la alimentación de combustible – electrobomba de combustible El Nodo Control Motor alimenta la electrobomba:  con llave en MAR durante 0,8 segundos  con llave en ARR y número de revoluciones motor > 20 Control rpm. Motor corta la alimentación a la El Nodo electrobomba:  con llave en STOP  con número de revoluciones motor < 40 rpm. El sistema de alimentación combustible con recirculación prevé un diferencial de presión gasolina constante de 3.5 bares.

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Reconocimiento de la posición de los cilindros superior (PMS), permite que el Nodo Control Motor reconozca el orden de los cilindros para llevar a cabo el comando de los inyectores y las bobinas en modalidad secuencial sincronizada. La señal es generada por un sensor de efecto Hall, situado en la culata en correspondencia a la rueda fónica montada en el árbol de levas de admisión. Observe en el gráfico como en correspondencia de la falta de los dos dientes en la rueda fónica del cigüeñal se está en correspondencia de la muesca de fase (señal alta de tensión), el próximo cilindro en compresión es el cilindro N 1, de lo contrario con la falta de los dos dientes en la rueda fónica y la ausencia de la muesca de fase (señal baja de tensión) será el cilindro N 4 el que se acerque a la compresión. La señal de fase motor, junto con la señal de revoluciones motor y punto muerto

Leyenda RPM señal de revoluciones 1-4 pareja de cilindros 1-4

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Estrategia de arranque motor En fase de arranque, el Nodo Control Motor mide la temperatura motor y establece el tiempo de inyección y el avance de encendido adecuado. Superado el umbral de las 20 RPM, y reconocida la fase, el Nodo Control Motor acciona los inyectores y las bobinas en modalidad secuencial sincronizada. La modalidad secuencial sincronizada en el arranque se utiliza para reducir las emisiones de hidrocarburos sin quemar en el escape. Si el motor no arranca, el Nodo Control Motor reduce la cantidad de combustible mediante un factor de multiplicación para así reducir la posibilidad de que se ahogue el motor.

Nota: los cuadros de las señales mostrados a continuación son meramente didácticos y sólo sirven para demostrar que durante la fase de arranque el comando no es FULL GROUP sino que es secuencial sincronizado, y para visualizar el cuadro de señales con el motor en marcha.

Cuadro de señales con el motor en marcha Nota: los inyectores y las bobinas están en orden de encendido 1,3,4,2

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Cuadro de señales con motor en marcha

Leyenda RPM señal revoluciones Fase señal de fase V_INJ1 comando inyector uno V_INJ3 comando inyector tres V_INJ4 comando inyector inyector dos cuatro V_INJ2 comando V_BOB1 comando bobina uno V_BOB3 comando bobina tres V_BOB4 comando bobina cuatro V_BOB2 comando bobina dos

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Control del arranque en frío En condiciones de arranque en frío se produce:  un empobrecimiento naturalde la mezcla (debido a la mala turbulencia de las partículas de combustible a temperaturas bajas)  la baja evaporación del combustible 

la condensación del combustible sobre las paredes internas de los conductos de admisión  la mayor viscosidad del aceite de lubricación. El Nodo Control Motor electrónico reconoce esta fase y corrige el tiempo de inyección en base a:  temperatura del líquido de refrigeración  temperatura del aire aspirado  tensión de batería  número de revoluciones del motor. El avance de encendido depende únicamente del número de revoluciones y la temperatura del líquido de refrigeración motor. Por debajo de un umbral que puede calibrarse (de aprox. 15 °C a aprox. -25 ) se activa la modalidad de encendido “multichispa”. °

Esta estrategia, se obtiene accionando las bobinas de tal modo que se que consigue una serie muy cercana de chispas consecutivas, facilita la combustión de la mezcla. El régimen de rotación se reduce proporcionalmente al aumentar la temperatura del motor hasta alcanzar el valor nominal con motor caliente. Control del par El Nodo Control Motor, para gestionar las distintas estrategias de funcionamiento, se basa principalmente en el control del par motor. Existen dos leyes de suministro del par, éstas se definen como:  suministro del par con ley mecánica, esta modalidad se produce a cargas altas, en la práctica la carga mariposa leída es carga) mayor que la mariposacuando de plena (95% de la calculada en base a las revoluciones  suministro del par con ley controlada (esta modalidad se produce cuando está activo el control del porcentaje de la mezcla). El campo de suministro se llama “controlado”. El Nodo Control Motor determina la petición de par por parte del usuario a través del pedal acelerador y, tras realizar los cálculos, actúa en consecuencia sobre los avances de encendido, sobre la apertura de la mariposa y sobre los tiempos de inyección. Existen tres tablas principales para calcular el par del motor y son concretamente:  Tabla de cálculo a cargas bajas  Tabla de cálculo a cargas altas 

Tabla cálculo marcha atrás. Para las versiones que adoptan la función SPORT se hande tenido en en cuenta otras tres tablas de cálculo que son:  Tabla de cálculo a cargas bajas con función SPORT activa

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 

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Tabla de cálculo a cargas altas con función SPORT activa Tabla de cálculo en marcha atrás con función SPORT activa.

Valoración del par mot or El par demandado lo suministra el motor y se transmite a la rueda mediante la cadena cinemática de la transmisión (embrague, cambio, semiejes, etc.). El conjunto motor/transmisión se interpreta como un sistema que tiene como entrada el par suministrado por efecto de la combustión de la mezcla de aire-gasolina y, como salida, una serie de magnitudes cinemáticas de interés como:  velocidad angular del cigüeñal y el volante motor,  velocidad y aceleración angulares dela rueda, relacionadas a través de un factor de proporcionalidad a la velocidad y a la aceleración longitudinal. Ejemplo de cadena cinemática

Leyenda 1. Motor 2. Cambio 3. Cubo 4. Asfalto/inercia vehículo 5. Flanco del neumático 6. Paragolpes 7. Tacos rueda 8. Deslizamientos 9. Semiejes La generación de par por parte del motor puede descomponerse en dos modalidades:  Generación de par de forma rápida, sólo varía el avance de encendido.  Generación de par de forma lenta, varía el ángulo de apertura mariposa. Nota: por lo general está activo el control de par rápido.

La actuación del par tiene como efecto inmediato un aumento de la aceleración del vehículo.

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La aceleración alcanzará el nuevo valor de régimen después de una serie de oscilaciones, que provocan sensaciones molestas al usuario (oscilaciones longitudinales del vehículo). Las estrategias de “CONDUCCIÓN” tienen como objetivo reducir las oscilaciones longitudinales pero sin introducir retrasos excesivos entre la petición de par y su actuación efectiva. El sistema puede resumirse con un diagrama por bloques, como muestra la siguiente figura. En la práctica, una petición de aceleración/deceleración por parte del usuario o por parte de las funciones internas del Nodo Control Motor se traduce primero en una petición de par y, después, en una petición rápida o lenta de par. El par rápido se traducirá en un valor de avance de encendido. El par lento, en cambio, permitirá definir el ángulo de la mariposa. La estimación del aire aspirado permite que el Nodo Control Motor calcule la cantidad de gasolina y, por tanto, el tiempo de apertura de los inyectores. Ejemplo de modelo para la gestión del par motor.

Eficiencia de la petición Arranque del motor Calentamiento del catalizador Control del ralentí

Coordinador petición de par

Demanda externa de par Conductor Reg. veloc. de crucero Limitador de velocidad vehículo ESP/ASR Conducción

Conversión del par

Ángulo mar ip os a

Tiempo de i nyección

Par

Coordinación de la petición y de la eficiencia de la petición de par

Par

Demanda interna de par Arranque motor Control del ralentí Limitación revoluciones

Realización del par deseado

Corte de combustible individual

Control Waste Gate

motor Protección motor

Av ance de enc endid o

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Regulación de los tiempos de inyección El Nodo Control Motor calcula el tiempo de apertura de los electroinyectores y los acciona con extremada rapidez y precisión según el punto muerto (número de revoluciones y caudal de aire) determinado por la petición de par. La inyección, al ser de tipo secuencial y sincronizada para cada cilindro, se produce en correspondencia al punto de inyección óptimo “inicio de la inyección”, manteniendo fijo el punto de “fin de la inyección”. El caudal de aire se calcula teniendo en cuenta los siguientes parámetros:  la presión medida en los colectores de admisión,  la temperatura del aire en los colectores de admisión. Además, participa, como factores de corrección del cálculo del caudal, la información de:  Presión medida por el sensor de presión turbo  Presión ambiental del sensor presente en el Nodo Control Motor. Control del régimen de ralentí El Nodo Control Motor reconoce la condición de ralentí a través de la posición “en reposo” del pedal acelerador. El Nodo Control Motor, para controlar el régimen de ralentí, en función de los servicios activados y las señales de los pedales freno - embrague, dirige la posición de la mariposa motorizada. El régimen de ralentí previsto en caliente es de 750 ± 50 rpm. Equilibrio eléctrico El Nodo Control Motor aplica la estrategia de equilibrio eléctrico, teniendo en cuenta la tensión de batería. Cuando la tensión de batería se reduce con una derivada mayor que un umbral calibrable, se incrementa el mínimo objetivo (paulatinamente).

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Control del enriquecimiento al acelerar

 

En esta fase, el Nodo Control Motor activa la estrategia de control del par más conveniente para conseguir el máximo par posible en función de las señales procedentes de estos componentes: potenciómetro en el pedal acelerador, sensor de revoluciones y PMS. El tiempo de inyección base se incrementa en función de la temperatura del líquido de refrigeración motor, de la apertura de la mariposa acelerador y del aumento de la presión en el colector de admisión. Si la variación brusca del tiempo de inyección se calcula cuando el inyector ya está cerrado, el Nodo Control Motor vuelve a abrir el inyector (extra pulse), para poder compensar el porcentaje con la mayor rapidez; las siguientes inyecciones ya estarán aumentadas en función de los coeficientes mencionados. Nota: cuando se controla el ASR y el ESP se solicita al Nodo Control Motor que reduzca el par y, por tanto, el tiempo de inyección junto con una actuación sobre la mariposa y los avances de encendido.

Corte de combustible en fase de reposo acelerador (CUT-OFF)

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  

El Nodo Control Motor, cuando se suelta el pedal acelerador y por encima de un umbral de revoluciones del motor preestablecido: corta la alimentación a los electroinyectores, reactiva la alimentación a los electroinyectores a 1200 rpm en I marcha, y a 1000 rpm en las demás marchas tanto para la versión 120cv como para la versión 150cv. Si falta la alimentación, el número de revoluciones baja más o menos rápidamente según las condiciones de marcha del vehículo. Antes de llegar al de revoluciones. ralentí se comprueba cómo ha descendido el régimen número de Si es superior a un cierto valor, se reactiva parcialmente la alimentación de combustible para realizar un "acompañamiento suave" del motor hasta el régimen de ralentí. Los umbrales de reactivación de la alimentación y del corte de combustible varían en función de: temperatura agua motor velocidad del vehículo revoluciones del motor.

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Estrategia de conducción vehículo En las estrategias de conducción entran todas las medidas aplicadas por el Nodo Control Motor para suavizar y hacer más progresivas las oscilaciones longitudinales causadas por la dinámica del vehículo en los transitorios para que el uso del automóvil sea lo más confortable posible. Nota: por transitorios se entienden las aceleraciones y deceleraciones más o menos bruscas debido al accionamiento del pedal acelerador y a los cambios de marcha.

 

El Nodo Control Motor reconoce los transitorios de aceleración y deceleración mediante: el sensor pedal acelerador los interruptores en el pedal freno y embrague, y actúa en la gestión del par, adaptándolo mediante los módulos de cálculo llamados TIP-UP y TIP-DOWN. Según las situaciones el Nodo Control Motor actúa estableciendo un control rápido del par, actuando en los avances de encendido y, si no fuera suficiente, aplicando un control lento del par ende la inyección. apertura de la mariposa y, en consecuencia, en actuando los tiempos

Regulación de los avances de encendido El Nodo Control Motor, mediante un mapa memorizado en su interior, es capaz de calcular el avance de encendido en función de:  la carga del motor (mínima, parcial, plena, según el número de revoluciones y el caudal de aire)  la temperatura del aire aspirado  la temperatura del líquido de refrigeración motor. Es posible retrasar el encendido sólo en el cilindro que lo necesite, reconocido por la combinación del valor registrado por el sensor de revoluciones y el dato de "fase".

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Control de la detonación El Nodo Control Motor mide la presencia del fenómeno de la detonación (golpeteo en cabeza) procesando la señal procedente del respectivo sensor. El Nodo Control Motor compara continuamente las señales procedentes del sensor con un valor de umbral, que a su vez se actualiza constantemente, para tener en cuenta el ruido básico y el envejecimiento del motor. El Nodo Control Motor es así capaz de determinar la presencia de la detonación (o de la detonación incipiente) en cada cilindro, y reducir el avance de encendido en el cilindro afectado (por pasos de 3° hasta un máximo de 6°) hasta que desaparezca el fenómeno. A continuación, el avance se restablece paulatinamente hasta el valor base (por pasos de 0.8°). En condiciones de aceleración, se utiliza un umbral más alto, para tener en cuenta el aumento de ruido del motor en dicha situación. La lógica de control de la detonación también está provista de una función autoadaptativa, que memoriza las reducciones del avance que se repitan continuamente, para así adaptar los mapas a las el distintas encontrado motor. condiciones en las que se haya

Control de la sobrealimentación

  

Gestión de la presión turbo La centralita controla directamente el par motor, también teniendo en cuenta la sobrealimentación, controlando directamente el actuador waste-gate del grupo turbocompresor para así lograr un objetivo del mapa de presión en el conducto de admisión, en función de: punto motor presión presión ambiente turbo. En concreto, cuando la presión deseada de boost supera un umbral calculado, el Nodo Control Motor comienza a modular el flujo de gases saturados sobre la turbina a través de la waste gate. De ese modo, se introduce una retroacción negativa que garantiza la estabilidad del sistema (intrínsecamente inestable). A partir de la presión deseada de boost, se calcula la potencia que necesita el compresor para obtenerla. Esta potencia debe ser suministrada por la turbina. El flujo de los gases saturados se modula para garantizar que se alcance dicha potencia.

Gesti ón electroválv ula shut -off (DUMP) En los sistemas con cuando se cierra bruscamente la mariposa (al soltar el pedal) se forma una sobrepresión en turbocompresor el conducto antes de la mariposa que tiende a ralentizar el rotor del compresor instaurando fuertes vibraciones y ruido.

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La válvula de Shut-off permite la recirculación del aire, desde el tramo después al tramo antes del compresor, bajando la presión en el conducto. El Nodo Control Motor controla directamente la presión del conducto, ordenando la actuación de la dump valve, en función a:  punto motor  presión ambiente  presión turbo. Control del funcionamiento Normal / Sport (overboost) (Sólo versión 150 CV) Pulsando el botón Normal / Sport, además de gestionar de forma diferente la dirección eléctrica, más suave a velocidad baja, y más dura a velocidad alta, se activa la función Overboost. El botón Normal/Sport se conecta mediante una línea discreta al Nodo Dirección Eléctrica, por tanto la información de estado Sport y Normal se vuelca en la red C-CAN para el Nodo Control Motor. Para gestionar la función overboost, el Nodo Control Motor tiene en cuenta sobre todo la posición del pedal acelerador y actúa en consecuencia sobre la electroválvula de gestión waste gate, regulando la presión del turbocompresor y actuando en la ley de apertura de la mariposa motorizada. Se muestran con detalle las características más importantes de la función Normal y Sport. Función Normal activada  Par máximo 206 Nm  Potencia máxima 150 CV  Estrategia de conducción “Soft” 

Consumos contenidos con cargas altas del motor Función Sport  Par máximo 230 Nm  Potencia máxima 150 CV  Estrategia de conducción “deportiva”  Consumos más elevados con cargas altas del motor. Caracterí sticas del ov erboost El overboost se programa para un aumento del par máximo hasta 230 Nm. Las condiciones de entrada en overboost (botón sport) están definidas por la posición del pedal acelerador, (petición de par por parte del usuario), igual a la máxima, y durante un tiempo máximo de 80 segundos. Nota: la gestión del overboost no debe entenderse como una presión que provoca daños a la turbina, sino como la posibilidad de disponer de una presión superior a la máxima de alimentación, en ese instante.

Recovery sobrealime ntación Durante el incremento de la presión de sobrealimentación en los transitorios de aceleración si la diferencia entre la presión objetivo y la presión medida es superior a 200 mbares, se cierra la mariposa. Si hay un error en el pedal acelerador o en el actuador de la mariposa, se activa una limitación de la presión de sobrealimentación. Para garantizar la protección de la turbina el Nodo Control Motor valora, mediante unos mapas de modelo de cálculo, el valor de la temperatura de los gases de escape, puesto que un aumento excesivo de la temperatura podría generar un posible daño de la turbina.

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Control del número máximo de revoluciones El control del número de revoluciones máximo es llevado a cabo por la centralita, limitando el par motor. Como primera medida el Nodo Control Motor corta el suministro de combustible actuando en los tiempos de inyección. Si la actuación en los tiempos de inyección no fuera suficiente, el Nodo Control Motor ordena el cierre de la mariposa motorizada. El número de revoluciones máximo para la versión 120 CV es de 6350 rpm, mientras que para la versión 150 CV es de 6500 rpm.

Control de la combustión con sondas lambda En los sistemas EOBD las sondas lambda se montan antes y después del catalizador. La sonda pre-catalizador determina el control del porcentaje denominado de 1° anillo (closed loop de la sonda anterior). La sonda post-catalizador se utiliza para la diagnosis del catalizador y para modular con precisión los parámetros de control del 1° anillo. Bajo este punto de vista, la adaptación del segundo anillo tiene como objetivo recuperar tanto las dispersiones de producción como las lentas desviaciones que la respuesta de las sondas pre-catalizador pueden tener en caso de envejecimiento y envenenamiento. Este control se denomina control del 2° anillo (closed loop de la sonda post-catalizador). El control del porcentaje del primer anillo es activado cuando la sonda lambda anterior al catalizador es capaz de proporcionar una señal fiable, esto sucede cierto tiempo después de arrancar el motor. El tiempo de activación de la sonda depende de la temperatura inicial del motor. El control del segundo anillo se activa con un tiempo muy alto respecto al del primer anillo, por ejemplo: si el control del porcentaje del primer anillo se efectúa 80 segundos después del arranque del motor, el control del porcentaje del segundo anillo se produce 450 segundos después. Nota: la tensión de la sonda posterior es de unos 630mV y es constante (si comienza a oscilar, significa que el catalizador está degradado).

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Estrate gia de corrección del tiempo de inyección

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combusti ble

Cálculo del parámetro K de corrección del tiempo de inyección combustible Leyenda V tensión sonda lambda G campo rico M campo pobre K parámetro de corrección A;B;C;D puntos de variación Con el fin de contener las emisiones contaminantes, la relación aire/combustible de la mezcla que alimenta el motor se controla mediante un parámetro, que llamaremos K, que modifica el tiempo de inyección combustible. Este parámetro es calculado por la centralita, con un oportuno algoritmo, únicamente teniendo en cuenta las transiciones rica/pobre y pobre/rica de la tensión de la sonda, V-sonda. A su vez, esta estrategia de control determina una evolución alterna de la tensión de la sonda. La estrategia de cálculo del parámetro K es un compromiso entre la exigencia de obtener una oscilación del porcentaje menor del 3% y la de obtener una alta frecuencia de oscilación de la tensión de la sonda. En la práctica, se obtienen frecuencias de unos 2 Hz porque más allá el porcentaje oscilaría más del 3%. Nota: una posición de la sonda lo más cerca posible de la cámara de combustión permite obtener una frecuencia mayor de oscilación de la tensión de la sonda. Nota: en función de la tensión lambda (valor de los picos pobre rico; conmutación tiempo de subida y tiempo de bajada) el Nodo Control Motor efectúa la diagnosis de la sonda lambda.

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Control del electroventilador de refrigeración radiador El Nodo Control Motor, en función de la temperatura del líquido de refrigeración, ordena el accionamiento del electroventilador:  Temperatura de accionamiento 1ª velocidad 97°C con histéresis de unos 5 °C.  Temperatura de accionamiento 2ª velocidad 102°C con histéresis de unos 5 °C. Además, se efectúa otro control (señal sensor de presión lineal) que acciona la 1ª o 2ª velocidad del electroventilador según la presión del gas refrigerante, con sistema de aire acondicionado encendido. El Nodo Control Motor, cuando falta la señal de temperatura líquido de refrigeración, aplica la función de recovery activando la 2ª velocidad del electroventilador hasta que desaparezca el error.

Conexión con el sistema de climatización El aire acondicionado siempre se gestiona con el control del par. Al par demandado por el usuario se le suma el par solicitado por el aire acondicionado, si el resultado es menor que un umbral calibrado en función de las revoluciones del motor se habilita el funcionamiento del aire acondicionado; en cambio, si el resultado es mayor que un umbral calibrado en función de las revoluciones del motor y al mismo tiempo la velocidad es inferior a un valor mínimo de 10 km/h (puede calibrarse) entonces se desactiva el funcionamiento del aire acondicionado. El Nodo Control Motor corta temporalmente la alimentación al compresor:  en la fase de arranque  

desactivándolo motor > 115°C reactivándolo con temperatura una histéresis de 5,3° C y en fase de arranque del vehículo con acelerador pisado a fondo.

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Control del Regulador velocidad de crucero El sistema regulador velocidad de crucero es gestionado en su totalidad por el Nodo Control Motor con las siguientes modalidades. Nota: la velocidad del vehículo es una información que se obtiene en la red C-CAN.

Memorización de la velocidad preseleccionada Para activar el funcionamiento del Regulador velocidad de crucero: accione el interruptor biestable de corona a la posición ON; lleve el vehículo a la velocidad deseada; recuerde que el Regulador velocidad de crucero sólo puede activarse con velocidades superiores a 40 km/h. Se recomienda activarlo con marchas iguales o superiores a la cuarta y cuando el estado del tráfico permita mantener con seguridad la velocidad programada. Empuje la palanca hacia arriba para incrementar la velocidad, se trata de una palanca con retorno automático (inestable). Suelte el pedal acelerador y deje que actúe directamente el Ensistema. el tablero de instrumentos se encenderá el testigo con luz fija de acuerdo con la señal procedente del Nodo Control Motor, volcada en la red CAN, indicando el estado de funcionamiento del Regulador velocidad de crucero. El apagado indicará la desactivación del sistema. Variación de la velocidad memorizada Si se quiere cambiar la velocidad del vehículo: Au ment o de la velocidad: empuje la palanca hacia arriba: se genera una rampa de aceleración con pendiente constante y programable; al soltar la palanca (retorno automático), el sistema mantiene y memoriza la nueva velocidad alcanzada por el vehículo. Disminución de la velocidad: empuje la palanca hacia abajo: cuando se reduzca la velocidad del vehículo respecto a la programada anteriormente por el Regulador velocidad de crucero, suelte la palanca y el sistema mantendrá la nueva velocidad alcanzada por el vehículo. El Regulador velocidad de crucero puede funcionar dentro de todo el abanico de revoluciones permitidas por el motor. Función pulsador resume Esta función, a través de la presión del respectivo pulsador, permite devolver al vehículo al último valor de velocidad memorizado, cuando, debido a condiciones especiales (por ejemplo se ha accionado el embrague o se ha frenado) se ha desactivado el Regulador velocidad de crucero. Desactivación del regulador velocidad de crucero El Regulador velocidad de crucero es desactivado por el usuario:  girando el interruptor de corona a la posición OFF,  apagando el motor,  pisando el pedal freno o del embrague (en estos casos sigue estando memorizada laúltima 

velocidad alcanzadadel quevehículo puede recuperarse presionando el pulsador Resume), cuando la velocidad es inferior al mínimo permitido (unos40 km/h) o superior al valor máximo permitido.

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Si se accionara la palanca sin hacer uso del embrague, no habría coherencia entre las revoluciones motor y la velocidad vehículo; en estos casos la presión del pulsador Resume permite reactivar el sistema. Accionamiento del acelerador con Regulador velocidad de crucero activo: pisando el acelerador (por ejemplo para adelantar) el Regulador velocidad de crucero permite un incremento momentáneo de la velocidad del vehículo al desactivarse temporalmente, pero en cuanto deje de pisarse el pedal acelerador cesará la actuación y el sistema reactivará la programación de la velocidad memorizada. El reconocimiento de la marcha engranada se efectúa mediante la comparación de la velocidad del vehículo con el régimen del motor con embrague acoplado. El Regulador velocidad de crucero se desactiva automáticamente si:  se produce una aceleración superior al límite calibrado (porejemplo descenso pronunciado);  se produce una deceleración superior al límite calibrado (por ejemplo se actúa en la palanca de selección marchas sin usar el embrague). De todos modos, el sistema se desactiva automáticamente cuando las señales utilizadas por las lógicas del Regulador son erróneas al ser imputables a defectos en estos componentes:  sensor de velocidad vehículo;  potenciómetro en el pedal acelerador;  congruencia interruptor freno;  congruencia interruptor embrague;  congruencia interruptor Regulador y pulsador Resume;  congruencia interruptor Reguladory posiciones de la palanca en aumento o reducción velocidad.

Sistema de control de las emisiones

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El sistema de control de las emisiones incluye dispositivos preparados para reducir drásticamente las emisiones nocivas a la atmósfera. Las principales emisiones del vehículo son: emisiones en el escape, emisiones de vapores/gases del bloque, emisiones de vapores de combustible por el circuito de alimentación. Las emisiones en el escape se limitan a través del catalizador trivalente, gestionado mediante las dos sondas lambda: la anterior para obtener el valor estequiométrico óptimo para así mejorar el rendimiento del catalizador, y la posterior para controlar su eficiencia (véanse las estrategias EOBD). Para garantizar el buen funcionamiento y la duración del catalizador el Nodo Control Motor valora, mediante un mapa de un modelo de cálculo, el valor de la temperatura de los gases de escape.

Las emisiones de vapores/gases del bloque son gestionadas por el sistema de recuperación vapores. Nota: sistema no gestionado por el Nodo Control Motor.

Las emisiones de vapores de combustible por el circuito de alimentación se gestionan mediante el sistema antievaporación. Este sistema está provisto de una electroválvula accionada por el Nodo Control Motor. La válvula canister permite el lavado del filtro de carbón activo para así evitar que se sature y, por tanto, que salgan a la atmósfera los hidrocarburos (vapores de gasolina) que se forman en el depósito sobre todo cuando la temperatura exterior es elevada o durante fuertes oscilaciones del vehículo. La apertura la válvula aprovechando la depresión del colector de admisión, que pase en aireelfresco (del exterior)de a través del permite, filtro atrapando así los vapores de gasolina e introduciéndolos después colector de admisión para que sean aspirados por el motor.

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Esta operación comporta una oscilación del porcentaje de la mezcla que es compensado por la centralita (control porcentaje de la mezcla). Durante el lavado del canister se desactivan los parámetros adaptativos. El lavado del CANISTER se produce en estas condiciones:  Al ralentí: el lavado se produce periódicamente.  En determinados puntos motor, con carga parcial. Como ejemplo se muestra el funcionamiento con carga parcial teniendo en cuenta las zonas del ciclo NEDC.  En la tercera rampa de 1° subciclo urbano  En la segunda y tercera rampa del 2° subciclo urbano  Prácticamente en todo el ciclo EUDC Durante todo el ciclo, se impide el lavado en los cambios de marcha y en los cut-off.

En la figura se muestra una medición en el ciclo NEDC de la variable “apertura objetivo válvula canister” (variable de color rojo), también se indica la “velocidad del vehículo” (variable de color blanco) para así determinar las zonas del ciclo. Los lavados más importantes se produce, obviamente, con apertura de la válvula al 100%.

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Autodiagnosis y recovery El sistema de autodiagnosis del Nodo Control Motor controla el funcionamiento correcto del sistema e indica posibles anomalías mediante un testigo (MIL) en el cuadro de a bordo con color e ideograma estandarizado por la normativa europea. Este testigo indica tanto las averías de gestión motor como las anomalías observadas por las estrategias de diagnosis EOBD. La lógica de funcionamiento del testigo (mil) es la siguiente. Con llave en marcha el testigo se enciende y se queda encendido hasta que arranque el motor; el sistema de autodiagnosis del Nodo Control Motor comprueba las señales procedentes de los sensores comparándolas con los datos límite permitidos. Señalización averías al arrancar el motor:  si el testigo no se apagara después de arrancar el motor indicaría la presencia de un error memorizado en el Nodo Control Motor. Señalización averías durante el funcionamiento:  el encendido del testigo con luz intermitente indica elposible daño del catalizador debidoa fallos en el encendido (Misfire),  el encendido del testigo con luz fija indica la existencia de erroresde gestión motor o de errores de la diagnosis EOBD. El Nodo Control Motor determina, en función del caso, el tipo de recovery según los componentes averiados. Los parámetros de recovery son gestionados por los componentes no averiados. Las estrategias de recovery que pueden ser llevadas a cabo por el Nodo Control Motor son:  limp home tras un error en el cuerpo mariposa  limp home tras un error en el pedal acelerador  sobrealimentación:  durante el incremento de la presión de sobrealimentación en los transitorios de aceleración, si la diferencia (objetivo)-(leída) > 200mbares se cierra la mariposa.  Si hay un error en el pedal acelerador o en el actuador mariposa se aplica una limitación a la presión de sobrealimentación. Controles EOBD A partir de 1970, con ámbito europeo, está en vigor una normativa para controlar las emisiones de los automóviles (Directiva CEE 70/220) que, con el paso de los años se ha ido actualizado. La más reciente actualización data de octubre 1998 (Directiva CE 98/69). La directiva CE 98/69 ha impuesto los primeros requisitos para homologar los sistemas EOBD, definiendo “EOBD” un sistema de diagnóstico a bordo para el control de las emisiones, capaz de identificar la zona en la que probablemente se ha producido una avería, mediante códigos insertados en la memoria de una computadora. El sistema dispone de un testigo en el cuadro de a bordo (llamado Malfunction Indicator, MI) que indica al conductor la existencia de una avería debido a la cual el vehículo debería producir un nivel de emisiones contaminantes superior a los límites permitidos por ley. Según la normativa, el organismo competente debe someter este sistema a una serie de pruebas de homologación y de pruebas de control en los vehículos en circulación, seleccionados por muestreo por el Organismo de homologación. A fin de la homologación, el vehículo, representativo de una edad kilométrica de 80.000 km, se somete a una prueba de verificación de las emisiones medias de óxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC) y óxidos de nitrógeno (NOx). La prueba, llevada a cabo en laboratorios sobre bancos dinamométricos, consiste en realizar un ciclo de funcionamiento estándar (ciclo NEDC).

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La normativa europea prescribe que el sistema EOBD efectúe al menos las siguientes cuatro diagnosis, relativas a los subsistemas del motor que influyen directamente en las emisiones:  Sistema de alimentación combustible (diagnosis fuel system)  Diagnosis sonda lambda  Diagnosis catalizador  Diagnosis relativa a las condiciones de encendido irregular (diagnosis misfire) que impiden el funcionamiento correcto del catalizador ocasionándole, en casos extremos, daños irreversibles. Concretamente:  La diagnosis fuel system tiene como objetivo detectar posibles malfuncionamientos en la línea del carburante.  La diagnosis sonda lambda detecta anomalías de comportamiento de la sonda anterior al catalizador, comparando algunas magnitudes con sus respectivos umbrales.  La diagnosis catalizador tiene el objetivo de establecerla degradación del catalizador a través de la medición indirecta de la capacidad de almacenar oxígeno.  La diagnosis misfire tiene el objetivo de detectar fallos en el encendido de tipo destructivo para el catalizador y de tipo no destructivo, pero que acarrean altos niveles de emisiones. Autoadaptación del sistema El Nodo Control Motor está provisto de una función autoadaptativa con la labor de reconocer los cambios que se producen en el motor debido a procesos de asentamiento en el tiempo y al envejecimiento, tanto de los componentes, como del motor mismo. Estos cambios se memorizan bajo forma de modificaciones en los mapas básicos, y su objetivo es adaptar el funcionamiento del sistema a las progresivas alteraciones del motor y de los componentes respecto a sus características cuando eran nuevos. Esta función autoadaptativa también permite compensar las inevitables diferencias (debido a las tolerancias de producción) de componentes que hayan sido sustituidos. El Nodo Control Motor, mediante el análisis de los gases de escape, modifica los mapas básicos respecto a las características cuando el motor era nuevo. Así pues, en el Nodo Control Motor se implementan las siguientes estrategias de autoadaptación: 

Coeficiente de la multiplicación control porcentaje mezcla (FRA). en cuenta las oscilaciones del de porcentaje de mezcla relacionadas con desviaciones en lasTiene sondas, los inyectores y el colector admisión (filtraciones). Se actualiza constantemente durante el funcionamiento del vehículo (cuando el control del porcentaje está activo).  Coeficiente aditivo control porcentaje mezcla (ORA). Corrige las pérdidas de los inyectores. Se actualiza al ralentí. Los parámetros autoadaptativos no se borran cuando se desconecta la batería.

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MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

Diagnosis electrónica Premisa En este capítulo se facilitan los listados de los parámetros y correspondientes ayudas (si están disponibles), el listado de los errores con sus códigos DTC y las modalidades de activación del TESTIGO MIL, y el listado de las diagnosis activas con las correspondientes ayudas, presentes en la diagnosis del EXAMINER. Descripción ODÓMETRO Indica los kilómetros recorridos por el vehículo. NÚMERO DE REVOLUCIONES MÁXIMO Se indica el número de veces que el motor se ha sobrerrevolucionado. CONTAD. TIEMPO RÉGIMEN MÁX.: Se indica durante cuanto tiempo el motor ha girado al régimen máximo. RÉGIMEN MÁXIMO MOTOR NÚMERO DE PROGRAMACIONES Se indica el número de veces que se ha programado la centralita. ODÓMETRO ÚLTIMA PROGRAMACIÓN Indica los kilómetros cuando se efectuó la última programación de la centralita. REVOLUCIONES MOTOR Indica el régimen de rotación del motor. TEMPERATURA AGUA Indica la temperatura del líquido de refrigeración motor. TEMPERATURA AIRE Indica la temperatura del aire aspirado en el colector de admisión. AVANCE ENCENDIDO Indica el valor de avance asignado por la centralita, luego no se considera el valor de acoplamiento mecánico. TIEMPO INYECCIÓN Indica el tiempo de apertura del inyector o de los inyectores. CARGA MOTOR Indica en % el llenado volumétrico del motor (independientemente de la cilindrada y el n° de cilindros). ÁNGULO MARIPOSA Indica la posición angular de la mariposa motorizada. CAUDAL DE AIRE Indica la cantidad de aire aspirada por el motor. TENSIÓN DE BATERÍA Indica el valor de la tensión de alimentación centralita. VELOCIDAD VEHÍCULO (mediante CAN) Es la velocidad del vehículo procedente de la centralita ABS mediante la línea CAN. TENSIÓN LAMBDA 1 ANTERIOR AL CAT. Ayuda no disponible. TENSIÓN LAMBDA 1 POSTERIOR AL CAT. Ayuda no disponible. REVOLUCIONES MOTOR MÍNIMO OBJETIVO

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Unidad de Medida / Valor Estado Km mseg Rpm Km Rpm Gr./Cent Gr./Cent Gr./Ang.

Mseg %

% Kg/h Voltios Km/h

mv mv Rpm


MOTOR 1.4 16V Tjet Descripción

Dpto. Formación

Unidad de Medida / Valor Estado

Indica las revoluciones del motor calculadas por la centralita a las que se refiere el control del mínimo. APERTURA VÁLV. ANTIEVAP. Indica el porcentaje de apertura de la válvula antievaporadora. POSIC. ACELERADOR PISTA1 Indica el valor en porcentaje de la señal potenciómetro acelerador pista1. POSIC. ACELERADOR PISTA2 Indica el valor en porcentaje de la señal potenciómetro acelerador pista2. POSICIÓN PEDAL ACELERADOR Se indica en porcentaje la posición del pedal medida por el potenciómetro. INTEGRADOR SONDA LAMBDA Es la corrección realizada por la centralita en la cantidad de combustible para lograr una correcta relación aire/gasolina. TEMPETARURA GASES DE ESCAPE AD/C FACTOR FRA (cargas altas) FACTOR FRA (cargas bajas) FACTOR FRA 1 y 2 (CARGA ACTUAL) Factor multiplicativo de corrección de la cantidad de gasolina inyectada. Recupera las tolerancias de producción del debímetro/sonda lambda/inyectores. FACTOR DTV 1 Factor aditivo de corrección de la cantidad de gasolina inyectada. Recupera las tolerancias de producción del debímetro/sonda lambda/inyectores cuando el motor está funcionando al ralentí. COMANDO ACTUADOR TURBO Indica el valor % del Duty cycle del comando de la válvula Wastegate FACTOR DTV 2 Factor aditivo de corrección de la cantidad de gasolina inyectada. Recupera las tolerancias de producción del debímetro/sonda lambda/inyectores cuando el motor está funcionando al ralentí. FASE APRENDIZ. MARIPOSA Indica en que punto se encuentra el procedimiento de aprendizaje del valor límite inferior de la mariposa. El valor varía entre 0 y 7,el aprendizaje se completa cuando alcanza el valor 7 de lo contrario no se ha completado o no se ha realizado correctamente. PRESIÓN ADMISIÓN Indica la presión en el colector de admisión. PRESIÓN ATMOSFÉRICA Indica el valor leído por el sensor de presión. PRESIÓN SOBREALIMENTACIÓN MEDIDA Indica la presión leída en el circuito de sobrealimentación. PRESIÓN SOBREALIMENTACIÓN OBJETIVO Indica el valor de presión calculado por la centralita. PRESIÓN SOBREALIMENTACIÓN AD/C Es el valor de tensión leído directamente por el sensor. PAR MOTOR (MEDIDO) Ayuda no disponible.

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% Voltios Voltios % mv -

-

% -

-

MBar Mbar MBar MBar MVoltios %



PAR MOTOR (OBJETIVO) Indica el par solicitado por la centralita examinada a la centralita del motor. TEMPERATURA GASES DE ESCAPE CAUDAL DE AIRE MARIPOSA CERRADA Es el caudal de aire a través del debímetro cuando la mariposa está en posición de cierre mecánico máximo. ÁNGULO FIN INYECCIÓN Ayuda no disponible. NÚMERO DE SERIE ECU CONTADOR OVERBOOST Se entiende el tiempo de permanencia en sobrepresión a valores demasiado elevados. Al turbo se asocian dos umbrales: uno mínimo y uno máximo. Rebasado el mínimo el turbo actúa y el contador no se incrementa. Rebasado el máximo el contador se incrementa. Si permanece demasiado tiempo en OVERBOOST (supera el umbral máximo) actúan las estrategias de diagnosis asociadas al turbo. ARRANQUE MOTOR Indica si la centralita de inyección permite arrancar el motor. CENTRALITA DE INYECCIÓN Indica si la centralita de inyección está programada. CÓDIGO UNIVERSAL

LÍNEA DEDICADA SET REGULADOR DEC.(-) SET REGULADOR AC. (+) INTERRUPTOR REGULADOR VELOCIDAD DE CRUCERO Puede asumir los estados 'On' u 'Off' y, cuando está 'On', permite mantener automáticamente la velocidad de crucero programada por el conductor. PULS. RECUP. REGULADOR (RCL) REGULADOR VELOCIDAD DE CRUCERO PETICIÓN DESDE PALANCA REGULADOR Indica la petición que asume la palanca del regulador (Ninguna petición, Puls. recup. Regulador (RCL), Set Regulador deceler. (-), Set Regulador deceler. (+)

INTERR. PRESIÓN ACEITE

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Dpto. Formación

Unidad de Medida / Valor Estado % Gr./Cent Kg/h Gr./Ang. Minutos

Permitido No permitido Programada No programada Recibido No recibido No habilitado Presente No presente Solicitada No solicitada Solicitada No solicitada ON Off Presionado Suelto Presente Ausente Ninguna petición Puls. recup. Regulador (RCL) Set Regulador deceler. (-) Set Regulador deceler. (+) ON



Si está 'ON' indica que se ha alcanzado la presión de aceite necesaria para el funcionamiento del motor VÁLVULA DEPRESIÓN TURBO Es la válvula de despresurización situada en el conducto de aspiración antes del cuerpo mariposa. Puede asumir el estado de Activa (abierta) o No Activa (cerrada). MARCHA UTILIZADA Indica la velocidad utilizada actualmente por el cambio. Los estados de “Marcha atrás” y “Neutral” corresponden a vehículos con cambio automático.

VENTILADOR REFRIGERAC. 1 Indica el estado de activación del ventilador a velocidad baja. VENTILADOR REFRIGERAC. 2 Indica el estado de activación del ventilador a velocidad alta. CONTROL DETONACIÓN POSICIÓN LLAVE Se indica el estado en que se encuentra la posición de la llave. PEDAL DEL EMBRAGUE Indica la posición del pedal del embrague. PEDAL FRENO Indica si el pedal freno está “Pisado” o “En reposo” PETICIÓN ACTIVAC. AIRE ACOND. Indica la petición de activación del compresor del aire acondicionado. COMPRES. AIRE ACONDICIONADO Indica el estado del comando del compresor que recibe la centralita. ESTADO MOTOR Indica las condiciones de funcionamiento del motor. ESTADO de CUT-OFF Indica la condición de reposo del acelerador cuando la centralita aplica un corte de combustible. CALENTAMIENTO MOTOR ESTADO LAMBDA 1 ANTERIOR AL CAT. Ayuda no disponible

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Dpto. Formación

Unidad de Medida / Valor Estado Off Activa No activa Neutral/Ninguna Primera/marcha atrás Segunda Tercera Cuarta Quinta Sexta Marcha atrás Activo No activo Activo No activo Activado Desactivado Marcha Stop En arranque Pisado En reposo Pisado En reposo Activado Desactivado Activado Desactivado Ralentí Fuera del ralentí Activado Desactivado Realizado == Closed Loop Open Loop



ESTADO LAMBDA 2 ANTERIOR AL CAT. Ayuda no disponible. CALENTAM. CATALIZADOR 1 El estado de “Activo” indica que se han activado las funciones para alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento del convertidor catalítico. ESTADO LAMBDA 1 POSTERIOR AL CAT. Ayuda no disponible. ESTADO LAMBDA 2 POSTERIOR AL CAT. Ayuda no disponible. VÁLVULA ANTIEVAPORADORA Puede asumir los estados de “Activa” o “No Activa” y, cuando está “Activa”, es capaz de recuperar los vapores de hidrocarburos emitidos por el depósito. ALIMENTACIÓN CENTRALITA ANTIDESLIZAMIENTO (ASR) CATALIZADOR 1 RESULTADO APRENDIZ. MARIPOSA Indica si el autoaprendizaje del límite inferior de la mariposa motorizada ha terminado correctamente. APRENDIZAJE MARIPOSA Puede asumir la condición de “No permitido” cuando no se dan las condiciones, “...realizándose” y “Terminado” (si ha concluido bien). RELÉ BOMBA DE COMBUSTIBLE Indica el estado de activación del relé bomba de combustible. NODO FRENO (NFR) La presencia del ABS/VDC/ASR (sólo de si están conectados por laen CAN) es 'APRENDIDA' mediante la recepción al menos un mensaje la CAN TIPO DE REGULADOR PRESENTE Se indica el tipo de regulador utilizado en el vehículo. El estado de “Ninguno” sólo se da en caso de vehículo sin regulador velocidad de crucero.

CLIMATIZ. AIRE ACONDICIONADO Es “APRENDIDO” automáticamente por la centralita al activarse el climatizador. TIPO DE CAMBIO PRESENTE Se indica el tipo de cambio utilizado en el vehículo. El estado de “Incongruente” sólo puede darse tras el intercambio de la CCM en vehículos con transmisiones diferentes, manual y selespeed.

Dpto. Formación

Unidad de Medida / Valor Estado Closed Loop Open Loop Activo No activo Closed Loop Open Loop Closed Loop Open Loop Activa No activa Presente Ausente Presente Ausente Presente Ausente Correcto Incorrecto No permitido ..realizándose Terminado Activo No activo Aprendida No aprendida Ninguno Regulador velocidad de crucero Adaptativo (ACC) Aprendido No aprendido Automático Manual Selespeed No aprendido

DTC

Descripción

Descripción

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Testi.


MOTOR 1.4 16V Tjet

DTC P0016

Descripción Montaje árbol de levas

P0033

Válvula depresión turbo

P0039 P0105

Válvula depresión turbo Sensor de presión de admisión

P0106

Congruencia con sensor de presión

P0110

Sensor de temperatura aire

P0115

Sensor de temperatura agua

P0120

Potenciómetro 1 pedal acelerador

P0121

Potenciómetro mariposa pista 1

P0130

Señal lambda 1 anterior

Dpto. Formación

Descripción Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior C.C. a +Vbat. C.C. a Masa Circuito abierto Señal no válida C.A. o C.C. a +Vbat. C.C. a Masa Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior Circuito abierto Señal no válida C.C. a Masa C.A. o C.C. a +5 Voltios C.C. a Masa c.c. a +Vbat./5V Señal no válida C.A. masa sensor/c.c. a +Vbat o 5V C.A., C.C. a Masa o C.C. a +Vbat C.C. entre señales de los dos potenc. C.A., C.C. a Masa o C.C. a +Vbat C.C. a Masa / C.A. Señal no válida C.C. a +Vbat.

P0133

Señal lambda 1 anterior (lento)

P0135

Resistencia precalentamiento 1 anterior

P0136

Señal lambda 1 posterior

P0139

Señal lambda 1 posterior (lento)

Por debajo del límite inferior Circuito abierto C.C. a +VBat.o C.C. entre los polos Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior C.C. a +Vbat. C.C. a Masa Circuito abierto C.C. a +Vbat. Por debajo del límite inferior Circuito abierto C.C. a Masa C.C. a Masa C.C. a +Vbat.

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Testi. ON1 ON?

ON1 ON1 ON1

ON3 ON1

ON1 ON1

ON1

ON3

ON3 ON3

ON3

ON3


MOTOR 1.4 16V Tjet

DTC

Descripción

P0141

Resistencia precalentamiento 1 posterior

P0201

Inyector cilindro 1

P0202

Inyector cilindro 2

P0203

Inyector cilindro 3

P0204

Inyector cilindro 4

P0220

Potenciómetro 2 pedal acelerador

P0221

Potenciómetro mariposa pista 2

P0230

Relé bomba de combustible

P0235

Sensor de presión de sobrealimentación

P0236

Desviación presión turbo

P0240

Presión turbo

P0243

Electroválvula overboost

P0300

Fallos en el encendido (genéricos)

P0301

Fallos en el encendido cil.1

P0302


P0303


Dpto. Formación

Descripción C.C. a +Vbat. C.C. a +Vbat. C.C. a Masa Circuito abierto

Testi.

C.C. a +VBat. C.C. a Masa Circuito abierto C.C. a +VBat. C.C. a Masa Circuito abierto C.C. a +VBat. C.C. a Masa Circuito abierto C.C. a +VBat. C.C. a Masa Circuito abierto

0N1

C.A. masa sensor/c.c. a +Vbat o 5V C.A., C.C. a Masa o C.C. a +VBat c.a./c.c. a +Vbat/5V C.C. a Masa / C.A. C.A. o C.C. a +VBat. C.C. a Masa o finales recalentados C.A. o C.C. a +Vbat. C.C. a Masa Por encima del límite superior

ON1

Por debajo del límite inferior Ninguna señal Señal no válida Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior Señal no válida Peligro recalent. catal. Influye en los valores emisiones Peligro recalent. catal. Influye en los valores emisiones Peligro recalent. catal. Influye en los valores emisiones Peligro recalent. catal.

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ON3

ON1

ON1

ON1

ON1 ON1

ON3 ON3

ON1 ON1

ON3 ON3 Blink ON3 Blink ON3


MOTOR 1.4 16V Tjet

DTC

Descripción

P0304


P0325

Control golpeteo 1

P0335

Sensor de revoluciones

P0336 P0340

Sensor de revoluciones (rueda fónica) Sensor de fase

P0420 P0443

Catalizador 1 Accionamiento válvula antievaporadora

P0460 P0480

Sensor de nivel combustible Relé ventilador 1

P0481

Relé ventilador 2

P0500 P0505

Sensor de velocidad vehículo Control ralentí

P0520 P0530

Interr. presión aceite Sens. presión aire acondicionado

P0560

Tensión de batería

P0564

Palanca regulador velocidad de crucero

P0571

Interruptor freno

P0576 P0579

Regulador velocidad de crucero Comandos activac. regulador

P0601

Centralita averiada (memoria EEPROM)

Dpto. Formación

Descripción Influye en los valores emisiones Peligro recalent. catal. Influye en los valores emisiones Por encima del límite superior C.A o C.C. C.A., C.C. a Masa o C.C. a +Vbat Señal no válida C.A. o C.C. a +VBat. C.C. a Masa Ninguna señal Señal no válida Por encima del límite superior C.C. a +VBat. C.C. a Masa Circuito abierto Señal no válida C.C. a +VBat. C.C. a Masa Circuito abierto C.C. a +VBat. C.C. a Masa Circuito abierto Ninguna señal Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior C.A. o C.C. a +VBat. C.C. a +Vbat. C.C. a Masa / C.A. Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior Señal no válida Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior Ninguna señal Señal no válida C.A., C.C. a Masa o C.C. a +VBat Señal no válida Por encima del límite superior Señal no válida Señal no válida

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Testi. Blink ON3 Blink OFF ON1 ON1 ON1

ON3 ON3

ON3 OFF

OFF

ON3 ON3 OFF OFF ON3

OFF

OFF OFF OFF ON1


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

DTC P0604 P0605 P0606 P0638

Descripción Centralita averiada (memoria RAM) Centralita averiada (memoria ROM) Centralita averiada (microprocesador) Mariposa motorizada (circuito)

Descripción Señal no válida Señal no válida Señal no válida Señal no válida

Testi. ON1 ON1 ON1 ON1

P0645

Relé compres. aire acondicionado

OFF

P0685

Relé principal

P0704

Interruptor embrague

P1135 P1141 P1171

Resistencia precalentamiento 1 anterior Resistencia precalentamiento 1 posterior Porcentaje mezcla 1 (aditivo)

P1172

Porcentaje mezcla 1 (multiplicación)

C.C. a +VBat. C.C. a Masa Circuito abierto Circuito abierto Señal no válida C.A., C.C. a Masa o C.C. a +VBat C.A o C.C. C.A o C.C. Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior Por encima del límite superior

P1226 P1302

Movimiento pedal acelerador Reconocimiento tipo cambio

P1336 P1337 P1680

Control par (petición) Control par (comparación) Mariposa motorizada (muelle)

P1682 P1683 P1684

Mariposa motorizada Mariposa motorizada (recovery) Mariposa motorizada (congruencia)

P1685 P1686 P1687

Mariposa motorizada (sin aprendiz.) Mariposa motorizada (1° aprend. mínimo) Mariposa motorizada (stop aprendiz.)

P1688

Mariposa motorizada (2° aprend. mínimo)

Por debajo del límite inferior Señal no válida A realizar Señal no congruente Por encima del límite superior Señal no válida Por encima del límite superior Circuito abierto Señal no válida Señal no válida Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior Señal no válida Señal no válida Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior Señal no válida

P1689 P1690 P1692 P1693 P1694

Accionamiento mariposa (autocompensac.) Cut-off de seguridad Cut-off de seguridad (para potenc. pedal) Cut-off de seguridad (para sensor de rev.) Cut-off de seguridad (para carga motor)

Señal no válida Señal no válida Señal no válida Señal no válida Señal no válida

ON1 ON1 ON1 ON1 ON1

P1696

Cut-off de seguridad

Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior Ninguna señal

ON1

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ON1 OFF ON3 ON3 ON3 ON3 ON1 ON / OFF ON1 ON1 ON1 ON1 ON1 ON1 ON1 ON1 ON1 ON1


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

DTC P1697 P1703 P2226

Descripción Cut-off de seguridad Apagado motor desde cambio robotizado Señal de presión atmosférica

Descripción Señal no válida Ninguna señal Por encima del límite superior Circuito abierto

Testi. ON1 OFF ON3

P2227

Sensor de pres. atmosférica

ON3

U0426

Llave electrónica

U1601

Red CAN

U1700

Red CAN (NCM – NBC)

Por encima del límite superior Por debajo del límite inferior Señal no válida Código llave erróneo Código desconocido Código no recibido No programada Mute Bus off Ninguna señal (nodo ausente) Señal no válida

U1706

Red CAN (NCM – NFR)

ON3

D1711

Red CAN (NCM - NCR)

Ninguna señal (nodo ausente) Señal no válida Ninguna señal (nodo ausente) Señal no válida

OFF

ON3 OFF

OFF

Listado de las diagnosis activas ARRANQUE TARJETA DE CÓDIGOS Permite, utilizando la Tarjeta de Códigos del vehículo, realizar el arranque del motor en caso de avería en la Llave o en la Centralita Llave Electrónica/Body computer (si está presente). Recuerde que girando la llave a STOP es preciso repetir el procedimiento utilizando la Tarjeta de Códigos. RELÉ VENTILADOR 1 Se acciona el ventilador de refrigeración a velocidad baja durante unos segundos. RELÉ VENTILADOR 2 Se acciona el ventilador de refrigeración a velocidad alta durante unos segundos. COMANDO RELÉ AIRE ACONDIC. Debe oírse repiquetear el RELÉ COMPRES. AIRE ACONDICIONADO durante 10 segundos. COMANDO RELÉ BOMBA DE COMBUSTIBLE Debe oírse repiquetear el relé bomba de combustible durante unos 10 segundos. COMANDO LÁMPARA AVERÍA Debe verse parpadear la lámpara de avería durante unos 10 segundos. ATENCIÓN: este componente se conecta a la centralita de control motor mediante la línea CAN por tanto debe considerarse remoto. La activación correcta no coincide necesariamente con la realización de la diagnosis activa puesto que la activación efectiva la efectúa la centralita remota. MARIPOSA MOTORIZADA Debe oírse repiquetear la mariposa motorizada durante unos 10 segundos. INYECTOR 1 Debe oírse repiquetear el inyector durante unos 10 segundos.

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MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

INYECTOR 2 Debe oírse repiquetear el inyector durante unos 10 segundos. INYECTOR 3 Debe oírse repiquetear el inyector durante unos 10 segundos. INYECTOR 4 Debe oírse repiquetear el inyector durante 10 segundos. SOLENOIDE WASTEGATE Se acciona el solenoide en cuestión. VÁLVULA DEPRESIÓN TURBO Debe oírse repiquetear la válvula. CALENTADOR LAMBDA 1 ANTERIOR Se acciona el elemento de calentamiento situado dentro de la sonda lambda. CALENTADOR LAMBDA 1 POSTERIOR Se acciona el elemento de calentamiento situado dentro de la sonda lambda. VÁLVULA ANTIEVAPORADORA Debe oírse repiquetear la válvula antievaporadora durante unos 10 segundos.

Listado de las puestas a cero PUESTA A CERO FUNCIONES AUTOAPRENDIDAS Con este comando, se ponen a cero en la centralita los parámetros relativos a las funciones autoaprendidas (climatizador y regulador velocidad de crucero). ATENCIÓN: este comando sólo debe utilizarse para rehabilitar centralitas intercambiadas entre vehículos con funciones diferentes. Tras la puesta a cero de las funciones autoaprendidas, el estado de los parámetros (disponibles en el listado de selección) se actualizará según las modalidades siguientes: \n- la presencia del aire acondicionado y del regulador velocidad de crucero es aprendida automáticamente cuando se activan.\n- la presencia de ABS/VDC/ASR (sólo si están conectados mediante CAN) y Selespeed es aprendida al recibir al menos un mensaje por la CAN.\n- la presencia del tipo de cambio 'Manual' es aprendida cuando el pedal del embrague pasa de “En reposo” a “Pisado”\r\n PUESTA A CERO CONTADOR OVERBOOST Este comando sirve para poner a cero el contador Overboost. Sólo debe realizarse en caso de sustitución del grupo turbocompresor. PUESTA A CERO PARÁMETROS AUTOADAPTATIVOS Con la puesta a cero de los parámetros autoadaptativos se restablecen, en los mapas de la centralita, los valores programados srcinalmente en fábrica. ATENCIÓN: tras haber realizado la puesta a cero de los parámetros autoadaptativos, intervenciones en el taller con la desconexión de la batería o reprogramación de la centralita, recuerde que debe realizar el procedimiento de aprendizaje del climatizador (llave en marcha con climatizador encendido durante 1 minuto) para evitar el resultado 'Función no disponible' de las diagnosis activas 'Relé ventilador 2' y 'Relé compresor aire acondicionado'.

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MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación

Procedimientos Premisa

En este capítulo se facilitan los procedimientos de reparación presentes en el manual técnico 1004 E10 y 1004E20. 1004E10 MOTOR, DESMONTADO – DESMONTAJE CULATAS Y CÁRTER DE ACEITE PARA INSPECCIÓN – INCLUYE EMPLAZAMIENTO EN EL CABALLETE Y RETIRADA 1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la protección interna de la correa de distribución (1b).

1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de revoluciones motor.

1

Denominación

Conector

Sensor de revoluciones

Véase K046 SENSOR DE REV.

2. Desenchufar la conexión eléctrica del interruptor de presión mínima aceite motor.

2

Denominación

Conector

Sensor (interruptor) presión aceite motor

Véase K030 SENSOR (INTERRUPTOR) PRESIÓN ACEITE MOTOR

1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de presión y temperatura aire.

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MOTOR 1.4 16V Tjet


1

Dpto. Formación

Denominación

Conector

Sensor de presión/temperatura aire

Véase K044 SENSOR DE PRESIÓN / TEMPERATURA AIRE

2. Quitar el tornillo y desmontar el cable de masa del soporte auxiliares.

1. Quitar la tuerca y desmontar el cable de masa alternador. 2. Desenchufar la conexión eléctrica del compresor del aire acondicionado.

2

Denominación

Conector

Electroválvula de accionamiento compresor aire acondicionado

Véase L021 ELECTROVÁLVULA ACCIONAMIENTO COMPRESOR AIRE ACONDICIONADO

1. Desenchufar la conexión del cableado electroinyectores.

1

Denominación

Conector

Conexión inyectores

Véase D081 CONEXIÓN INYECTORES

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MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación

1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de golpeteo.

1

Denominación

Conector

Sensor de golpeteo

K050 SENSOR DE GOLPETEO

2. Desenchufar la conexión eléctrica de la electroválvula vapores de combustible.

2

Denominación

Conector

Electroválvula de recuperación vapores de combustible

L010 ELECTROVÁLVULA DE RECUPERACIÓN VAPORES DE COMBUSTIBLE

3. Abrir las ballestillas de sujeción y apartar el cableado.

1. Desenchufar la conexión eléctrica del cuerpo mariposa.

1

Denominación

Conector

Actuador cuerpo mariposa integrado

Véase N075 ACTUADOR CUERPO MARIPOSA INTEGRADO

2. Desenchufar la conexión eléctrica dela electroválvula de mando by-pass aire a presión.

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MOTOR 1.4 16V Tjet


2

Dpto. Formación

Denominación

Conector

Electroválvula de by-pass turbocompresor

L102 ELECTROVÁLVULA DE BY-PASS TURBOCOMPRESOR

1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de temperatura refrigerantemotor.

1

Denominación

Conector

Sensor/transmisor temperatura refrigerante motor

K036 SENSOR/TRANSMISOR TEMPERATURA REFRIGERANTE MOTOR

1. Quitar el tornillo y desmontar el cable de masa. 2. Desenchufar las conexiones eléctricas de las bobinas de encendido.

2

Denominación

Conector

Bobina de encendido

A030 BOBINA DE ENCENDIDO

3. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de fase. Denominación

Conector

3 Sensor de fase 4. Quitar el tornillo y desmontar el cableado motor.

K047 SENSOR DE FASE

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MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Actuar en el tensor móvil, bloquearlo con un oportuno pasador y quitar la correa única órganos del motor.

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el compresor del aire acondicionado (1b). 2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar el alternador (2b).

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MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Desenroscar las fijaciones (1a) y desmontar el soporte del alternador y el compresor del aire acondicionado (1b) junto con el tensor móvil.

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte del cojinete eje intermedio (1b).

1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar el tubo (1b) con la varilla nivel de aceite motor.

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte (1b). 2. Aflojar la abrazadera y quitar el tubo de envío vapores de aceite al canalizador de caudal aire.

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MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el canalizador de caudal aire (1b).

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el separador de vapores de aceite (1b).

1. Desenroscar las fijaciones y desmontar el soporte (1a) con la electroválvula de by-pass aire a presión (1b).

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MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Quitar los tornillos y desmontar la protección contra el calor del filtro de aceite motor. 2. Quitar los tornillos y desmontar la protección contra el calor para el intercambiador de calor agua-aceite motor.

1. Desenroscar las fijaciones y desmontar la protección contra el calor del turbocompresor.

1. Quitar los tornillos que fijan el tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque motor, lado turbocompresor. 2. Quitar los tornillos que fijan el tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque motor, lado bloque motor. 3. Desenroscar el racor intermedio de fijación tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque motor, lado intercambiador de calor aceite motor y quitarlo.

139 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Desenroscar el racor del tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor, lado intercambiador. 2. Desenroscar el racor del tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor, lado termostato. 3. Quitar el tornillo (3a) y desmontar el tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor (3b).

1. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua del intercambiador de calor aceite motor, lado intercambiador calor.del tubo de retorno agua del intercambiador de calor aceite motor, lado tubo rígido de 2. Desenroscar de el racor retorno a la bomba de agua y quitarlo.

1. Desenroscar el racor del tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor, lado intercambiador de calor. 2. Desenroscar el racor del tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor, lado turbocompresor.

140 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

3. Quitar el tornillo que fija el soporte intermedio tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor y quitarlo.

1. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua de refrigeración turbocompresor, lado turbocompresor. 2. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua de refrigeración turbocompresor, lado tubo rígido de retorno a la bomba de agua y quitarlo.

1. Quitar las tuercas (1a) y desmontar la protección contra el calor del colector de escape (1b).

1. Quitar las tuercas (1a) y desmontar el conjunto colector de escape-turbocompresor (1b).

141 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Quitar el tornillo que fija el tubo rígido de retorno a la bomba de agua, lado culata. 2. Quitar el tornillo que fija el tubo rígido de retorno a la bomba de agua, lado bloque. 3. Quitar el tubo rígido de retorno a la bomba de agua con la junta de estanqueidad.

1. Quitar el tornillo que fija el conjunto soporte filtro de aceite e intercambiador de calor aceite motor, lado bloque. 2. Desenroscar el racor (2a) que fija el conjunto soporte filtro de aceite e intercambiador de calor aceite motor (2b), lado tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal y quitarlo.

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la polea del cigüeñal (1b). 2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar las tapas que protegen la correa de distribución (2b).

142 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte rígido del motopropulsor (1b).

1. Quitar los tornillos y desmontar las bobinas de encendido.

1. Montar el útil (1a) de bloqueo polea conducida árbol de levas (1b). 2000015800

Contrapar

Bloqueo polea conducida árbol de levas

143 / 168

1.4 16v


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Quitar las tuercas (1a) y desmontar la tapa (1b).

1. Aflojar los tornillos (1a) que fijan los engranajes posteriores de los árboles de levas (1b).

1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar la polea conducida del árbol de levas (1b).

144 / 168

MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación

Quitar el tornillo y desmontar el útil de bloqueo de la polea conducida del árbol de levas. 1. Quitar los tapones de protección de los tornillos que fijan el culatín a la culata. 2. Con el útil (2a) quitar los tornillos (2b) que fijan el culatín a la culata. 1860834000

Llave

Aflojar/quitar los tornillos del culatín

1.4 16v

3. Posicionar el útil de sujeción empujadores (3a) debajo del culatín (3b) y desmontarlo. 1860988000

Útil de sujeción empujadores

Sujetar los empujadores

4. Quitar la junta.

1. Quitar los tornillos (1a), desmontar la culata (1b) y recuperar la respectiva junta (1c). 2. Quitar los resaltes de centrado.

145 / 168

1.4 16v

MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación

- Girar el motor 180° en el caballete de revisión. 1. Quitar los tornillos (1a) y las tuercas (1b) que fijan el cárter de aceite motor al bloque. 2. Usando el útil, cortar el sellante de silicona a lo largo de todo el perímetro del cárter de aceite motor. 1870718000

Hoja

Cortar el sellante

3. Quitar el cárter de aceite motor.

Nota- Limpiar cuidadosamente las superficies de contacto entre bloque y cárter de aceite.

146 / 168

MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación

1004E20 MOTOR – DESPIECE Y ARMADO TRAS OP. 1004E10 – LAVADO Y CONTROL PIEZAS DESMONTADAS – MONTAJE CULATA Y CÁRTER DE ACEITE – NO INCLUYE INTERVENCIONES EN LA CULATA NI EL GRUPO ÓRGANOS AUXILIARES DESMONTAJE: 1. Quitar los tornillos (1a) y la tuerca (1b) que fijan la bomba de agua al bloque. 2. Cortar el sellante con el útil (2a) y quitar la bomba de agua (2b). 1870718000

Hoja

Cortar el sellante

Limpiar cuidadosamente las superficies de acoplamiento del bloque y la bomba de agua. 3. Quitar el interruptor de presión mínima aceite motor.

1. Montar el útil (1a) y quitar el tornillo (1b) que fija el engranaje del cigüeñal. 2000004500

Plantilla

Calado del cigüeñal

Quitar la plantilla montada anteriormente. 2. Quitar el engranaje del cigüeñal. 3. Quitar el tornillo (3a) y desmontar el sensor de revoluciones (3b).

147 / 168

1.4 16v

MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la tapa anterior del bloque (1b) con la bomba de aceite integrada, además de la junta (1c) y la trompeta de aspiración (1d).

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la tapa posterior del cigüeñal (1b) con el retén incorporado.

Girar 180° el bloque motor. 1. Montar el útil para girar el cigüeñal. 1860815000

Brida

Rotación del cigüeñal

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar los sombreretes de biela (1b). 2. Quitar los semicojinetes de biela inferiores.

148 / 168

1.4 16v


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

3. Quitar los conjuntos biela-pistón. 4. Quitar los semicojinetes de biela superiores. En la cabeza del pistón una flecha dirigida hacia el lado distribución indica el sentido de montaje. El acoplamiento biela-sombrerete es por “ROTURA” luego su posición es obligada y, además, se marca el número que corresponde a la posición del cilindro.

Quitar la brida para girar el cigüeñal montada anteriormente. 1. Verificar con un comparador que el juego axial del cigüeñal tenga los valores prescritos. Juego axial cigüeñal (mm)

0.155 ÷ 0.355

1.4 16v

Quitar el comparador. Si el valor del juego axial del cigüeñal no correspondiera a los valores prescritos, en el montaje rectificar los alojamientos en el bloque motor y utilizar el semicojinete de bancada central que incorpora los semianillos de apoyo axial del cigüeñal convenientemente sobredimensionado.

1. Quitarmotor. los tornillos (1a) y desmontar el bloque inferior (1b) con los semicojinetes de bancada inferiores del bloque

149 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Quitar los semicojinetes de bancada inferiores del bloque motor. 2. Quitar el cigüeñal. 3. Quitar los semicojinetes de bancada superiores.

1. Quitar el tornillo y desmontar el sensor de golpeteo.

Quitar los casquillos de centrado del bloque inferior con el bloque motor. Eslingar convenientemente el bloque motor con un elevador hidráulico y apoyarlo sobre un banco de trabajo adecuado. Op. 1028H60

150 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

SERIE PISTONES, BULONES Y SEGMENTOS - SUST. CON PISTONES Y BIELAS EN EL BANCO – INCLUYE CUADRATURA Y EQUILIBRADO Op. 1084B18 BOMBA DE ACEITE MOTOR, DESMONTADA – VERIFICACIÓN EN EL BANDO 1. Quitar los tapones de las cámaras líquido de refrigeración del bloque usando un oportuno botador de acero. 2. Quitar el tapón del conducto de lubricación del bloque usando un oportuno botador de acero.

1. Quitar los pulverizadores de aceite (1a) usando el útil (1b). 1860395000

Botador

Extracción pulverizadores de aceite motor

1.4 16v

Insertar el orificio de guía del botador en la superficie del pulverizador para evitar que el botador pueda patinar durante la operación de extracción afectando a la camisa de cilindros. En el montaje, utilizar nuevos pulverizadores de aceite.

MONTAJE: - Lavar y controlar visualmente el buen estado de todos los componentes desmontados. - Posicionar el bloque en el caballete de revisión. - Montar los tapones de estanqueidad al agua/aceite en el bloque, usando introductores adecuados y sellante. - Montar en el bloque los casquillos de centrado. 1. Montar con el útil (1a) y una maza de plástico los nuevos pulverizadores de aceite (1b).

151 / 168


1860313000

Introductor

MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

Introducción pulverizadores aceite motor

1.4 16v

1. Usando una regla metálica calibrada (1a) y unas galgas (1b), comprobar la planitud del apoyo culata bloque. 2. Si la medida no tuviera los valores prescritos, rectificar el apoyo de la culata. Planitud apoyo culata (mm)

< 0.1

1.4 16v

Medir el diámetro de las camisas de cilindros y comprobar que correspondan a los valores prescritos. Diámetro camisas de cilindros - Clase A (mm)

72.000 ÷ 72.010

1.4 16v

Diámetro camisas de cilindros - Clase B (mm)

72.010 ÷ 72.020

1.4 16v

Diámetro camisas de cilindros - Clase C (mm)

72.020 ÷ 72.030

1.4 16v

Verificar que la ovalización de las camisas de cilindros corresponda a los valores prescritos. Ovalización camisas de cilindros (mm)

+/- 0.05

1.4 16v

Verificar que la conicidad de las camisas de cilindros corresponda a los valores prescritos.

152 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Conicidad camisas de cilindros (mm)

Dpto. Formación

+/- 0.005

1.4 16v

Si el diámetro, la conicidad o la ovalización de las camisas de cilindros no tuvieran los valores prescritos, escariar las camisas de cilindros con el sobredimensionado prescrito. En caso de escariado todas las camisas deben sufrir el mismo sobredimensionado.

Sobredimensionado diámetro camisas de cilindros (mm)

0.1

1.4 16v

Verificar que el diámetro de las muñequillas de bancada corresponda a los valores prescritos. Diámetro muñequillas de bancada - Clase A (mm)

47.994 ÷ 48.000

1.4 16v

Diámetro muñequillas de bancada - Clase B (mm)

47.988 ÷ 47.994

1.4 16v

Diámetro muñequillas de bancada - Clase C (mm)

47.982 ÷ 47.988

1.4 16v

Si el valor del diámetro de las muñequillas de bancada no tuviera los valores prescritos rectificarlas con el subdimensionado prescrito. El cigüeñal se nitrura; por tanto, en caso de rectificación, debe someterse de nuevo a un tratamiento de nitruración blanda con posterior comprobación de sus dimensiones.

Subdimensionado diámetro muñequillas de bancada (mm)

0.127

1.4 16v

Verificar que el diámetro de las muñequillas de biela corresponda a los valores prescritos. Diámetro muñequillas de biela (mm)

41.990 ÷ 42.008

1.4 16v

Si el valor del diámetro de las muñequillas de biela no tuviera los valores prescritos rectificarlas con el subdimensionado prescrito. El cigüeñal se nitrura; por tanto, en caso de rectificación, debe someterse de nuevo a un tratamiento de nitruración blanda con posterior comprobación de sus dimensiones.

Subdimensionado diámetro muñequillas de biela (mm)

0.127

1.4 16v

Controlar los cojinetes de bancada teniendo en cuenta que no pueden realizarse operaciones de ajuste en los semicojinetes. Si estuvieran rayados o parecieran gripados hay que sustituirlos. Montar los semicojinetes de bancada en los alojamientos del bloque superior haciendo coincidir los orificios de lubricación y extremando la limpieza. El semicojinete de bancada central integra los semianillos de apoyo axial al ser su función portante-de empuje axial. Si el cigüeñal se ha rectificado, montar semicojinetes nuevos y convenientemente sobredimensionados, restableciendo las condiciones iniciales de tolerancia. 1. Montar el cigüeñal en el alojamiento en el bloque motor con los respectivos semicojinetes superiores. 2. Aplicar el alambre calibrado (Plastigage) para medir el juego de las muñequillas de bancada.

153 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Posicionar los semicojinetes de bancada en el bloque inferior. 2. Montar el bloque inferior en el bloque motor controlando que las siglas troqueladas en las dos partes del bloque coindican, puesto que los componentes del bloque no pueden intercambiarse.

Se indica el espesor de los semicojinetes de bancada. Espesor semicojinetes de bancada - Clase 1 (Rojo) (mm)

1.836 ÷ 1.840

1.4 16v

Espesor semicojinetes de bancada - Clase 2 (Azul) (mm)

1.843 ÷ 1.847

1.4 16v

Espesor semicojinetes de bancada - Clase 3 (Amarillo) (mm)

1.848 ÷ 1.852

1.4 16v

Subdimensionado semicojinetes de bancada (mm)

0.127

1.4 16v

Apretar al par prescrito los tornillos que fijan el bloque inferior al bloque motor. Bloque motor Bloque motor

Tornillo central Tornillo lateral

M10 M10

154 / 168

1.9 ÷ 2.1 + 87° ÷ 93° 2.8 ÷ 3.2

1.4 16v 1.4 16v


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

1. Quitar el bloque inferior y controlar el juego de las muñequillas de bancada midiendo la anchura del alambre calibrado con un medidor adecuado. Controlar las muñequillas de bancada una a una sin girar el cigüeñal.

Juego cojinetes de bancada - muñequillas de bancada cigüeñal (mm)

0.025 ÷ 0.040

1.4 16v

Tras haber comprobado todas las muñequillas de bancada aplicar sellante sobre la superficie de contacto entre el bloque inferior y el bloque superior, después continuar con el montaje definitivo del bloque inferior apretando los respectivos tornillos al par indicado anteriormente. Aplicar un cordón de sellante de 2 mm de grosor, sin interrupciones, sobre la superficie del bloque inferior.

Verificar que el diámetro externo de los pistones corresponda a los valores prescritos; de lo contrario, sustituir los pistones con los segmentos y los bulones. Diámetro externo pistones - Clase A (mm)

71.960 ÷ 71.970

1.4 16v

Diámetro externo pistones - Clase B (mm)

71.970 ÷ 71.980

1.4 16v

Diámetro externo pistones - Clase C (mm)

71.980 ÷ 71.990

1.4 16v

Medir perpendicularmente al eje del bulón a 9 mm del borde inferior de la falda.

Posicionar los pistones en las respectivas camisas de cilindros y medir el juego prescrito usando unas galgas. Juego pistón – camisa de cilindros (mm)

0.030 ÷ 0.050

1.4 16v

Verificar que el diámetro interno de los alojamientos de los bulones corresponda a los valores prescritos; de lo contrario, sustituir los pistones. Diámetro alojamiento bulón (mm)

17.978 ÷ 17.982

1.4 16v

Verificar que el diámetro externo de los bulones corresponda a los valores prescritos; de lo contrario, sustituir los componentes desgastados. Diámetro externo bulón (mm)

17.970 ÷ 17.974

155 / 168

1.4 16v


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

Con un micrómetro, medir el espesor de los segmentos de los pistones. Espesor 1^ segmento de compresión cilindros (mm)

1,170 ÷1,195

1.4 16v

Espesor 2^ segmento de compresión cilindros (mm)

1.170 ÷ 1.190

1.4 16v

Espesor 3^ segmento de compresión cilindros (mm)

1.970 ÷ 1.990

1.4 16v

Sobredimensionado espesor segmentos (mm)

0.1

1.4 16v

1. Introducir los segmentos (1a) en las camisas de cilindros y usando unas galgas (1b) comprobar que la abertura de las puntas del segmento corresponda a los valores prescritos. De lo contrario, sustituir los segmentos. Abertura 1^ segmento de compresión cilindros (mm)

0.20 ÷ 0.35

1.4 16v

Abertura 2^ segmento de compresión cilindros (mm)

0.40 ÷ 0.60

1.4 16v

Abertura 3^ segmento de compresión cilindros (mm)

0.20 ÷ 0.40

1.4 16v

Verificar que el alojamiento de los segmentos en los pistones corresponda a los valores prescritos. Alojamiento segmento en el pistón - 1^ garganta (mm)

1.220 ÷ 1.240

1.4 16v

Alojamiento segmento en el pistón - 2^ garganta (mm)

1.210 ÷ 1.230

1.4 16v

Alojamiento segmento en el pistón - 3^ garganta (mm)

2.010 ÷ 2.030

1.4 16v

1. Con unas galgas (1a) controlar el juego de acoplamiento entrelos segmentos (1b) y las respectivas gargantas en los pistones (1c).

156 / 168

MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación

Juego axial 1^ segmento de compresión cilindros (mm)

0.025 ÷ 0.070

1.4 16v


0.020 ÷ 0.060

1.4 16v


0.020 ÷ 0.060

1.4 16v

Verificar que el diámetro de las cabezas de biela y los pies de biela corresponda a los valores prescritos. Diámetro cabeza de biela (mm)

45.138 ÷ 45.148

1.4 16v

Diámetro pie de biela (mm)

17.993 ÷ 18.000

1.4 16v

Op.1028H60 SERIE PISTONES, BULONES Y SEGMENTOS - SUST. CON PISTONES Y BIELAS EN EL BANCO – INCLUYE CUADRATURA Y EQUILIBRADO Op.1084B18 BOMBA DE ACEITE MOTOR, DESMONTADA – VERIFICACIÓN EN EL BANCO Posicionar el útil para girar el cigüeñal. 1860815000

Brida


1.4 16v

Los conjuntos biela-pistón deben montarse orientándolos con estas referencias. 1. Clase del pistón y flecha que indica el lado distribución 2. Zona de troquelado del número de la camisa de cilindro a la que pertenece la biela 3. Descentrado del eje del bulón

157 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

El acoplamiento biela-sombrerete es por “ROTURA” luego su posición es obligada y, además, se marca el número que corresponde a la posición del cilindro. En el bloque se ubican las letras de identificación de la clase de pertenencia de las camisas de cilindros.

1. Montar los conjuntos biela-pistón (1a) con los semicojinetes con el útil adecuado (1b) para comprimir los segmentos y para después introducir el pistón en la camisa.

Girar el motor en el caballete de revisión. 1. Aplicar el alambre calibrado (Plastigage) para medir el juego de las muñequillas de biela.

Se indica el espesor de los semicojinetes de biela. Espesor semicojinetes de biela estándar (mm)

1.544 ÷ 1.548

1.4 16v

Espesor semicojinetes de biela sobredimensionado 0.127 mm

1.607 ÷ 1.611

1.4 16v

158 / 168

MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación


1.669 ÷ 1.675

1.4 16v


1.796 ÷ 1.802

1.4 16v

Montar los sombreretes de biela con los semicojinetes y fijarlos con los respectivos tornillos apretados al par prescrito.

Las bielas son del tipo con sombrerete a fractura; en caso de sustitución el proveedor ya las suministra prefracturadas. Controlar que los componentes no estén abollados ni arañados ni tengan algún otro defecto superficial. Antes del montaje, deben cuidadosamente lavarse, limpiarse y secarse las piezas. Los sombreretes de biela deben montarse con el número troquelado sobre los mismos apuntando hacia el mismo lado que el troquelado sobre la cabeza de biela. Cada biela debe emparejarse con su respectivo sombrerete respetando las referencias numéricas troqueladas sobre los mismos; bielas y sombreretes de biela no pueden intercambiarse entre ellos.

Sombreretes de biela

Tornillo

M8

1.9 ÷ 2.1 + 40° +/- 2°

1.4 16v

1. Quitar los sombreretes de biela y controlar el juego de las muñequillas de biela midiendo la anchura del alambre calibrado con un oportuno medidor. Controlar las muñequillas de biela una a una sin girar el cigüeñal.

Juego cojinetes de biela - muñequillas de biela cigüeñal (mm)

0.024 ÷ 0.060

1.4 16v

Si el valor medido no corresponde a los valores prescritos, sustituir los cojinetes de biela.

Montar de nuevo los sombreretes de biela con semicojinetes y fijarlos con los respectivos tornillos apretados al par indicado anteriormente. Girar el motor en el caballete de revisión. Posicionar una nueva junta de la bomba de aceite. Montar la tapa anterior del bloque con la bomba de aceite integrada, además de la trompeta de aspiración y fijarla con los respectivos tornillos apretados al par prescrito. Bomba de aceite motor

Tornillo

M6

0.9 ÷ 1.1

Montar el interruptor de presión mínima aceite y apretarlo al par prescrito.

159 / 168

1.4 16v

MOTOR 1.4 16V Tjet


Interruptor para testigo presión aceite motor

Dpto. Formación

M14

2.9 ÷ 3.5

Montar el retén en la tapa anterior del cigüeñal usando el útil.

1860990000

Montaje retén tapa anterior cigüeñal Montaje retén en el árbol de levas lado escape

Introductor

1.4 16v

Quitar la brida para girar el cigüeñal montada anteriormente. Montar una nueva tapa posterior del bloque con el retén incorporado y fijarla con los respectivos tornillos apretados al par prescrito. Tapa posterior cigüeñal al bloque

Tornillo

M6

0.8 ÷ 1.0

1.4 16v

Montar el engranaje en el cigüeñal. 1. La puesta en fase de la distribución se realiza con los cuatro pistones en línea, es decir a la mitad de la carrera útil, por tanto es indispensable colocar el cigüeñal en fase con los árboles de levas. Un posicionamiento aproximado se consigue girando el engranaje del cigüeñal (1a) hasta que el resalte de centrado (1b) se encuentre en la parte opuesta al alojamiento del sensor de revoluciones (1c) y con el pistón del primer cilindro en fase descendente, es decir de admisión.

1. Posicionar el útil como contrapar. 2000004500

Plantilla


1.4 16v

2. Fijar el engranaje del cigüeñal (2a) con el respectivo tornillo (2b) apretándolo al par prescrito. Engranaje cigüeñal

Tornillo

M12

1.9 ÷ 2.1 + 107° ÷ 113°

1.4 16v

3. Montar el sensor de revoluciones (3a) y fijarlo con el respectivo tornillo (3b) apretado al par prescrito. Sensor de revoluciones

Tornillo

M6

160 / 168

0.8 ÷ 1.0

1.4 16v

MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación

Aplicar sellante de silicona en la ranura de la brida de fijación de la bomba de agua al bloque. Montar la bomba de agua y fijarla con los respectivos tornillos y la tuerca apretados al par prescrito. Bomba de agua

Tornillo

M6

0.9 ÷ 1.1

1.4 16v

Bomba de agua

Tuerca

M6

0.9 ÷ 1.1

1.4 16v

Girar el motor 180° en el caballete de revisión. Limpiar las superficies de contacto del bloque inferior y el cárter de aceite y eliminar los restos del sellante de silicona. Aplicar el sellante de forma continua en todo el perímetro del cárter de aceite. Montar el cárter de aceite y fijarlo con los respectivos tornillos y tuercas apretados al par prescrito. Al colocar el cárter de aceite evitar grandes desplazamientos horizontales que podrían eliminar el sellante.

Cárter de aceite motor

Tornillo

M6

0.8 ÷ 1.0

1.4 16v

Cárter de aceite motor

Tuerca

M6

0.8 ÷ 1.0

1.4 16v

Girar el motor 180° en el caballete de revisión. Montar los casquillos de centrado en el bloque. Montar una nueva junta de la culata en el bloque. Posicionar la culata en el bloque haciendo coincidir los casquillos de centrado. 1. Apretar los tornillos que fijan la culata al par prescrito. Para cada secuencia de apriete, seguir el orden indicado en la figura.

Culata

Tornillo

M9

3 + 90° + 90°

161 / 168

1.4 16v

MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación

Montar los casquillos de centrado y posicionar la junta del culatín sobre el apoyo de la culata. Posicionar los útiles para sujetar los empujadores debajo del culatín, después colocar el culatín sobre la culata y sacar los útiles. Utilizando el útil apretar los tornillos de fijación del culatín al par prescrito. 1860834000

Llave

Aflojar/apretar los tornillos del culatín

Culatín

Tornillo

M8

1.4 16v

1.3 ÷ 1.6

1.4 16v

Montar los tapones con nuevas juntas tóricas y apretarlos al par prescrito. Tapones del culatín

M16

1.3 ÷ 1.6

1.4 16v

Montar la polea conducida del árbol de levas sin apretar el respectivo tornillo. Montar el útil de bloqueo polea conducida del árbol de levas. 2000015800

Contrapar

Bloqueo polea conducida/variador de fase

1.4 16v

Apretar al par prescrito el tornillo que fija la polea conducida del árbol de levas. Polea conducida de mando distribución, tornillo, M12; 10.8 - 13.2 daNm, Val. 1.4 16v TJet Apretar al par prescrito los tornillos que fijan los engranajes de reenvío de los árboles de levas. Engranajes de los árboles de levas

Tornillo

M12

12.0

1.4 16v

Aflojar el tornillo que fija la polea conducida del árbol de levas y quitar el útil de bloqueo. Quitar el útil utilizado anteriormente como contrapar para apretar el tornillo que fija el engranaje del cigüeñal. 1. Posicionar los útiles (1a) en los alojamientos de la bujía del 1° y el 2° cilindro, enroscando los pernos (1b) al par de 0.5 daNm. 1860992000

Pernos


162 / 168

1.4 16v


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

2. Girar el cigüeñal en el sentido normal de rotación hasta que los pernos móviles del útil montado anteriormente se alineen entre ellos. Girar el cigüeñal poco a poco para evitar que los pernos de los útiles sean expulsados por la compresión de los pistones.

3. Los árboles de levas ya se han calado anteriormente al aplicar los útiles indicados en la figura. 1860985000

Pernos de centrado

Calado de los árboles de levas

1.4 16v

Montar la correa de mando distribución colocándola primero sobre el engranaje del cigüeñal, sobre la bomba de agua, la polea conducida del árbol de levas y, por último, sobre el tensor móvil. Asegurarse de que esta operación se realice con la polea conducida del árbol de levas floja.

1. Tensar correa de referencia distribución(1c) girando tensor cuando la la horquilla haga el tope (1d).móvil (1b) hacia la izquierda con el útil (1a) y fijarlo 1860987000

Llave

Tensado correa dentada de mando distribución

163 / 168

1.4 16v

MOTOR 1.4 16V Tjet


Dpto. Formación

Montar el útil de bloqueo de la polea conducida del árbol de levas. 2000015800

Contrapar


1.4 16v

Apretar el tornillo que fija la polea conducida del árbol de levas al par prescrito. Polea conducida de mando distribución, tornillo, M12; 10.8 - 13.2 daNm, Val. 1.4 16v TJet Quitar los útiles colocados anteriormente para calar y bloquear los árboles de levas y dar dos vueltas el cigüeñal. 1. Aflojar la tuerca que fija el tensor móvil y actuar en la horquilla anterior con el útil (1a) hasta que coincida con la horquilla posterior (1b). 2. Apretar la tuerca que fija el tensor móvil al par prescrito. Tensor móvil del mando distribución

Tuerca

M8

2.2 ÷ 2.7

1.4 16v

Dar otras dos vueltas al cigüeñal en el sentido normal de rotación, después volver a colocar los útiles empleados para calar el motor y comprobar que el motor esté en fase. Quitar los útiles empleados para calar el motor. Montar los tapones laterales en el culatín y apretarlos al par prescrito. Tapones culatín

M16

164 / 168

1.3 ÷ 1.6

1.4 16v


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

Montar la tapa posterior de estanqueidad árboles de levas lado volante motor y fijarla con las respectivas tuercas. Montar el tubo rígido de entrada líquido en la bomba de agua con una nueva junta y fijarlo con los respectivos tornillos al bloque y a la culata apretándolos al par prescrito.

Tubo rígido de entrada líquido en la bomba de agua

Tornillo

M6

0.9 ÷ 1.1

1.4 16v

Montar las bobinas de encendido y apretarlas al par prescrito. Bobinas de encendido

Tornillo

M6

0.8 ÷ 1.0

1.4 16v

Montar el sensor de fase y fijarlo con el respectivo tornillo. Montar el soporte rígido del motor lado distribución y fijarlo con los respectivos tornillos apretados al par prescrito. Soporte rígido motor lado distribución

Tornillo

M8

2.2 ÷ 2.7

1.4 16v

Montar las tapas superior e inferior de la correa de mando distribución y fijarlas con los respectivos tornillos. Montar la polea del cigüeñal y fijarla con los respectivos tornillos apretados al par prescrito. Polea de los servicios en el cigüeñal

Tornillo

M8

2.3 ÷ 2.8

1.4 16v

Montar el soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor aceite motor y apretar al par prescrito el racor, lado tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal. Soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor aceite motor – lado tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal - Racor - M20 - 4.1 - 4.9 daNm, Val. 1.4 16v TJet Apretar al par prescrito el tornillo que fija el conjunto soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor aceite motor, lado bloque. Soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor aceite motor – lado bloque - Tornillo - M10 - 4.5 - 5.5 daNm, Val. 1.4 16v TJet Montar el conjunto colector de escape-turbocompresor con una nueva junta y apretar las nuevas tuercas al par prescrito. Colector de escape – Tuerca (a sustituir) - M8, 1.4 - 1.6 + 30° +/- 2° daNm - Val. 1.4 16v Tjet Montar la protección contra el calor del colector de escape y apretar las respectivas tuercas al par prescrito. Protección contra el calor del colector de escape, Tuerca, M6, 0.8 - 1.0 daNm, Val. 1.4 16v TJet Montar el tubo de retorno agua de refrigeración turbocompresor con nuevas juntas y apretar los respectivos racores. Montar el tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor con nuevas juntas y apretar los respectivos racores al par prescrito. Tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor – lado intercambiador de calor, Racor, M6, 0.8 1.0 daNm, Val. 1.4 16v TJet Tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor - lado turbocompresor, Racor, M12, 1.8 - 2.2 daNm, Val. 1.4 16v TJet

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MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

Apretar el tornillo que fija el soporte intermedio del tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor. Montar el tubo de retorno agua del intercambiador de calor aceite motor con nuevas juntas y apretar los respectivos racores. Montar el tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor con nuevas juntas y apretar los respectivos racores al par prescrito. Tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor, Racor, M16, 3.0 - 3.6 daNm, Val. 1.4 16v TJet Apretar el tornillo del tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor. Montar el tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque motor con nuevas juntas y apretar los respectivos tornillos al par prescrito. Tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque motor, Tornillo, M6, 0.8 - 1.0 daNm, Val. 1.4 16v TJet Apretar al par prescrito el racor intermedio de fijación tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque motor, lado intercambiador de calor aceite motor. Tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al cárter - lado intercambiador de calor aceite motor, Racor, M16, 3.0 - 3.6 daNm, Val. 1.4 16v TJet Montar la protección contra el calor para el intercambiador de calor agua-aceite motor y apretar los respectivos tornillos al par prescrito. Protección contra el calor para intercambiador de calor agua-aceite motor, Tornillo, M6, 0.8 - 1.0 daNm, Val. 1.4 16v TJet Montar la protección contra el calor del filtro de aceite motor y apretar los respectivos tornillos al par prescrito. Protección contra el calor filtro de aceite motor, Tornillo, M6, 0.8 - 1.0 daNm, Val. 1.4 1 6v TJet Montar el soporte con la electroválvula de by-pass aire a presión y apretar las respectivas fijaciones. Montar el separador de vapores de aceite y apretar los respectivos tornillos. Montar el canalizador de caudal aire y apretar los nuevos tornillos al par prescrito. Canalizador de caudal aire, Tornillo (a sustituir), M6, 0.8 - 1.0, Val. 1.4 16v TJet Fijar el tubo de envío vapores de aceite al canalizador de caudal aire y apretar la respectiva abrazadera. Montar el soporte del canalizador de caudal aire y apretar los respectivos tornillos. Montar el tubo para varilla nivel de aceite motor y fijarlo con el respectivo tornillo. Montar el soporte del cojinete eje intermedio y apretar los respectivos tornillos al par prescrito. Soporte cojinete eje intermedio, Tornillo, M8, 2.3 - 2.8 daNm, Val. 1.4 16v TJet Montar el soporte del alternador y el compresor del aire acondicionado y apretar las respectivas fijaciones al par prescrito. Soporte alternador/compresor del aire acondicionado

Tornillo

M10

4.5 ÷ 5.5

1.4 16v

Montar el alternador y apretar los respectivos tornillos. Montar el compresor del aire acondicionado y apretar los respectivos tornillos. Fijar la correa única órganos del motor al tensor móvil y quitar el pasador de bloqueo. Montar el cableado del motor y apretar el tornillo que fija la guía portacableado de las bobinas de encendido. Enchufar las conexiones eléctricas de las bobinas de encendido. Enchufar la conexión eléctrica del sensor de fase. Conectar el cable de masa y apretar el respectivo tornillo. Enchufar la conexión eléctrica del sensor de temperatura refrigerante motor. Enchufar la conexión eléctrica de la electroválvula de mando by-pass aire a presión. Enchufar la conexión eléctrica del cuerpo mariposa. Fijar con las ballestillas de sujeción la guía del cableado al canalizador de caudal aire.

166 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

Enchufar la conexión eléctrica de la electroválvula vapores de combustible. Enchufar la conexión eléctrica del sensor de golpeteo. Enchufar la conexión del cableado electroinyectores. Enchufar la conexión eléctrica del compresor del aire acondicionado. Conectar el cable de masa alternador y apretar la respectiva tuerca. Montar la protección interna de la correa de mando distribución y fijarla con los respectivos tornillos. Conectar el cable de masa al soporte auxiliares y apretar el respectivo tornillo. Enchufar la conexión eléctrica del sensor de presión y temperatura aire. Enchufar la conexión eléctrica del sensor de temperatura gases de escape. Enchufar la conexión eléctrica del interruptor de presión mínima aceite motor. Enchufar la conexión eléctrica del sensor de revoluciones motor.

167 / 168


MOTOR 1.4 16V Tjet

Dpto. Formación

Útiles para procedimiento 1004E10 2000015800

Contrapar

Bloqueo polea conducida árbol de levas

1860834000

Llave

Llave para tornillos culatín

1860988000

Útil sujeción empujadores

Sujeción empujadores

1870718000

Hoja

Corte de sellante

Útiles para procedimiento 1004E20 1870718000

Hoja

Corte de sellante

2000004500

Plantilla


1860815000

Brida


1860395000

Botador

Desmontaje pulverizadores de aceite motor

1860313000

Introductor

Introducción pulverizadores de aceite motor

1860990000

Introductor

Montaje retén tapa anterior cigüeñal Montaje retén en el árbol de levas lado escape

1860834000

Llave

Aflojar/apretar los tornillos del culatín

2000015800

Contrapar


1860992000

Pernos


1860985000

Pernos de centrado

Calado de los árboles de levas

1860987000

Llave

Tensado correa dentada de mando distribución

168 / 168

Monografia MOTOR 1.4 16V TJET.pdf

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