FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTES
Curso:
Economía II
Tema:
Canal de Panamá
Ciclo:
3ero
Docente:
Bustos Herrera, Carlos
Integrantes:
Galarza Valladares, Pedro Jesus
Gonzales Soto, Luis Alberto
Martínez Alejos, Anthony Lincol
Montoya Sosaya, Wilfredo Elias
Ramos Curasma Gilbert
PRESENTACIÓN El Canal de Panamá es un referente como vía de comunicación del comercio mundial, por sus aguas se mueven miles de millones de dólares en mercancía y productos de todas partes del mundo. La ampliación es un aporte significativo al estado panameño porque el Canal es la principal actividad económica del país. La ampliación es una necesidad real para mantener la competitividad de la ruta marítima, aumentar la capacidad por la creciente demanda de barcos de mayor tonelaje y con esta ampliación se hace el Canal más eficiente, seguro y productivo. En los siguientes capítulos se mostrará el proceso de cómo se originó el Canal, las fuentes económicas y los datos más relevantes.
DEDICATORIA El presente trabajo, hecho con mucho esmero, está dedicado para nuestros padres, quienes son la pieza fundamental de nuestro desarrollo profesional
ÍNDICE ....................................................................................................................... 1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................
CAPÍTULO 1: HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ ........................................................ 2 1.
Construcción del Canal: Última etapa .................................................................... 3
2.
.................................................................................................. ................................. 5 La selva conquistada .................................................................
3. La nueva república de Panamá, que logró separarse de Colombia en el año ......................................................................................................................................... 6 1903 .......................................................................................................................................... CAPÍTULO 2: COMO FUNCIONA EL CANAL DE PANAMÁ............................................ 8 1.
La ampliación del Canal de Panamá ....................................................................... 9
2.
Tercer juego de esclusas ........................................................................................... 9
3.
Cauce de Acceso al Pacífico ................................................................................... 10
4.
................................................................. ......... 11 Dragado de los causes de navegación........................................................
5.
Suministro de Agua ................................................................................................... 11
6.
..................................................................................................... ........................................... 12 Datos económicos ..........................................................
7.
.......................................................................................... ............................... 13 Impacto Medioambiental ...........................................................
CAPÍTULO 3: JERARQUIZACIÓN DE PAÍSES POR FLUJO DE CARGA .................. 15 CAPÍTULO 4: DEMANDA DE TRÁFICO POR EL CANAL DE PANAMÁ .................... 18 1. Factores que influyen sobre la decisión de la ruta de los grandes ....................................................................................................................... ..................................................... 18 importadores .................................................................. 2.
Principales usuarios del Canal ............................................................................... 18
3.
Segmentos de buques más importantes para el Canal ................................... 18
CAPÍTULO 5: TODOS LOS PUERTOS DE PANAMÁ ..................................................... 20 1.
Colon Container Terminal (CCT) ............................................................................ 20
2.
Manzanillo International Terminal (MIT) ............................................................... 21
3.
..................................................................................... ................. 22 PanamaPorts Co. Cristobal ....................................................................
4.
......................................................................................... ............................... 23 PanamaPorts Co. Balboa ..........................................................
5.
..................................................................... ......... 23 PSA Panama International Terminal ............................................................
6.
Nuevos Proyectos de Puertos en Panamá .......................................................... 24
6.1.
Puerto Verde Panamá Atlantico, Isla Largo Remo, Colón ........................... 24
6.2.
.......................................................... 25 Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá ...........................................................
6.3.
Muelle 3, Cristóbal, Colón .................................................................................... 26
6.4.
Panama Colon Container Port (PCCP) ............................................................. 26
6.5.
........................................................................................ 27 La Terminal de Corozal .........................................................................................
7.
Tabla Comparativa de los Puertos de Panamá .................................................. 28
............................................................................................. ............................... 29 CAPÍTULO 6: ESTADÍSTICAS ..............................................................
1.
..................................................................................................... 29 Principales Rutas: ......................................................................................................
2.
........................................................................................................................... ..................................................... 30 Tráfico ......................................................................
3.
Principales Mercaderías ........................................................................................... 30
4.
................................................................................................. ............................... 31 Principales Usuarios ..................................................................
5.
.......................................................................................... ............................... 31 Circulares a las Navieras...........................................................
........................................................................ 33 CAPITULO 7: EVALUACIÓN DE PEAJES .........................................................................
1.
.................................... 40 Programa de lealtad para buques portacontenedores portacontenedores .....................................
2.
Segmento del “Conglomerado Marítimo Interno” ............................................. 42
3.
Mercado de Turismo Local ...................................................................................... 43
4.
Mercado de abastecimiento de combustible ...................................................... 44
........................................................................................... 46 RESUMEN Y CONCLUSIONES ............................................................................................ ....................................................................................................................... 47 Palabras clave: ........................................................................................................................ ....................................................................................................................... 48 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................
INTRODUCCIÓN Desde su concepción como una ruta marítima que conecta el Atlántico con el Pacifico, el Canal de Panamá ha permitido la movilización de carga y de personas por 102 años consecutivos producto de 365 días de trabajo al año, lo que
ha
garantizado
la
sostenibilidad
y
la
perfección
de
la
obra
de ingeniería más importante del siglo XX. Hoy con un nuevo siglo y nuevos retos en la comunicación y transporte se amplía la ruta para seguir ofreciendo más posibilidades al comercio mundial y lograr acortar distancias y reducir costos a través de una ruta verde donde se minimiza los efectos ambientales del cambio climático. ¿Qué aéreas nos toca desarrollar? y ¿Porque ha sido una de las motivaciones básicas para realizar el presente trabajo? La creatividad y
la innovación son
elementos
importantes
que
entran
en juego en este siglo donde es sumamente importante el desarrollo de las redes sociales, el internet y la conectividad instantánea que nos ofrece la actualidad.
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CAPÍTULO 1: HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ El sueño de construir el Canal de Panamá se remonta al siglo XI. Ya en 1534, el rey Carlos V de España ordenó una investigación para proyectar la vía marítima que cortaría al Istmo para unir el Atlántico y el Pacífico. Finalmente, aquella loca idea comenzó a transformarse en realidad, a partir de la iniciativa del ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, responsable de la construcción del Canal de Suez. Las obras se iniciaron el 1 de enero de 1880, a cargo de la Compañía Universal del Canal de Panamá. En 1889, estalló un escándalo por maniobras fraudulentas que llevaron la empresa
a
la
quiebra.
Como
consecuencia,
se
interrumpieron
las
excavaciones, cuando ya estaban terminados 33 kilómetros de obras. El costo humano en la primera parte del proyecto fue muy alto: más de 22.000 trabajadores murieron por los frecuentes deslizamientos de tierra, por las explosiones accidentales de dinamita y las enfermedades tropicales. Tres años más tarde se constituyó la Compañía Nueva del Canal de Panamá para completar la construcción. En 1903, Estados Unidos compró los derechos de la empresa francesa, pensando una vez más en los beneficios de controlar una vía interoceánica. En esta época se mezclan política e intereses. Panamá, una provincia casi olvidada del extremo norte de Colombia, se independiza bajo el amparo de Washington, y comienza su vida como República, y como plataforma estratégica de Estados Unidos en la región.
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La compañía de De Lessep es declarada en bancarota en 1989.
1. Construcción del Canal: Última etapa A cambio de US$ 10 millones, las autoridades del nuevo país otorgaron una autoridad plena y perpetua a Estados Unidos sobre una franja de 16 kilómetros de ancho a lo largo del canal. La reanudación de las obras fue inmediata, aunque perduraron las malas condiciones de trabajo de la época francesa. En 1905, el ingeniero ferroviario John Stevens quedó a cargo del proyecto, y suspendió los trabajos de excavación. A partir de entonces, organizó una campaña de salud pública para controlar las epidemias de enfermedades tropicales, como la malaria y la fiebre amarilla. Se procedió al drenaje de extensas zonas pantanosas, se instalaron redes de agua potable y colectores, y se construyeron nuevos pueblos en la zona. Asimismo, Stevens rediseñó el proyecto, dado que era inviable seguir construyendo el canal al nivel del mar. Observó la necesidad de construir un sistema de esclusas, y un gran lago artificial en la desembocadura del Río
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Chagres, con lo que además se contaría con una fuente de energía hidroeléctrica que abastece a todas las instalaciones.
Los deslizamientos de tierra continuaron causando estragos en la segunda fase de la construcción
Con el respaldo de una eficiente infraestructura ferroviaria, también diseñada por Stevens, las obras se reanudaron una vez más en 1907 con una plantilla de 24.000 obreros. El trabajo confirmó una vez más su dureza, y un total de 5.000 personas perdieron la vida en la etapa estadounidense, la enorme mayoría inmigrantes del Caribe. El tramo más difícil lo constituyó el llamado Corte Culebra o Gaillard, que atraviesa la columna vertebral del continente, de donde se removieron 300.000 toneladas de rocas. Hacia el final de la obra, las enormes esclusas comenzaron a tomar forma, cada una de ellas selladas con gigantes compuertas de acero perfectamente balanceadas de forma que sólo requirieran un motor de 40 caballos de fuerza -la mitad de la de un coche moderno-- para abrirse y cerrarse. En el extremo atlántico, sólo las Esclusas de Gatún utilizaron un volumen de concreto suficiente para construir una muralla de medio metro de alto a lo largo de los Estados Unidos. 4|Página
Las esclusas del Canal de Panamá se encuentran entre las mayores estructuras construidas por el hombre
2. La selva conquistada El 20 de mayo de 1913, dos palas excavadoras se encontraron frente a frente en la mitad del Corte Culebra. En octubre de ese año, el remolcador Gatún realizó el primer cruce de prueba. A pesar de lo colosal de la obra, la construcción del Canal de Panamá fue concluida antes del tiempo previsto, y costó menos de lo esperado: un total de U$S 400 millones de la época. Finalmente, el 15 de agosto de 1914, el buque Ancón inauguró oficialmente la vía que, desde entonces, separa la tierra y une al mundo. Un trayecto de 82 kilómetros de largo, cuyo cruce insume un promedio de nueve horas, que acorta, por ejemplo, en más de 7.000 kilómetros la distancia entre Londres y Tokio.
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Uno de los primeros barcos en atravesar el Canal de Panamá. El cruce demora un promedio de nueve horas.
3. La nueva república de Panamá, que logró separarse de Colombia en el año 1903 Luego de decenas de intentos, haciendo uso de su autonomía concedió a EE.UU. los derechos a perpetuidad del canal por un valor de de 10 millones de dólares y una ganancia anual de 250000 dólares. El 7 de enero de 1914, se iniciaron los primeros trabajos. Sin embargo, fue hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el Canal de Panamá. Las operaciones en el canal eran de 24 horas, para ello se instaló un sistema de alumbrado fluorescente en zonas específicas y estratégicas. El Presidente panameño Belisario Porras no estuvo conforme con la concesión realizada con el país norteamericano, al considerar que estas ponían en riesgo la soberanía de la prematura nación. Por ello, planteó un nuevo tratado sobre el Canal de Panamá. En manos del presidente Harmodio Arias Madrid de Panamá y Franklin Delano Roosevelt de Estados Unidos. Panamá fue presentado como un país protegido por Estados Unidos, aunque no se logró que la zona del Canal fuera desocupada por las Bases militares norteamericanas. En un futuro de esta zona salieron los hombres encargados de ejecutar acciones represivas, desapariciones y torturas en América Latina durante las décadas de los 60, 70 y 80. 6|Página
En varias ocasiones se produjeron enfrentamiento en la zona del canal, por violación de los acuerdos entre los dos países. Especialmente, el país norteamericano tomó una posición intransigente y actuó en varios casos con el uso de la fuerza. En una revuelta el 9 de enero de 1964, murieron 21 panameños y más de 300 quedaron heridos. Como resultado, el Presidente de Panamá Roberto F. Chiari rompió relaciones diplomáticas con los Estados Unidos y declaró el no reinicio de las obras hasta establecer un nuevo tratado. En abril de ese año, ambas naciones retoman las relaciones diplomáticas. En 1972 el gobierno militar del General Torrijos presionó y consiguió el reconocimiento de la soberanía panameña sobre el Canal. Varios años después, se firma el acuerdo que asegura el cierre de todas las bases militares estadounidenses en territorio panameño y el total control del canal a partir del 31 de diciembre de 1999. Gracias al Tratado Torrijos-Carter, el canal es administrado por la Autoridad del Canal de Panamá. Para la nación panameña el canal es un patrimonio inalienable de la nación. Por ello, las políticas nacionales apuntan a preservar las condiciones de funcionamiento del Canal de Panamá. Anualmente se estipulan diez millones de dólares en programas que buscan capacitar al personal sobre el funcionamiento y mantenimiento del Canal. Para mejorar la calidad del servicio, el canal fue sometido a una ampliación en el 2014, mejorando notablemente las ganancias anuales.
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CAPÍTULO 2: COMO FUNCIONA EL CANAL DE PANAMÁ El Canal de Panamá lo comenzó a construir Estados Unidos en 1902 tras el fracaso del intento francés en 1880. El objetivo era acortar los viajes comerciales, reducir costos y obtener más ganancias. Finalmente se inauguró el 15 de agosto de 1914 y a partir de ese entonces ha evolucionado para adaptarse a los nuevos barcos y a las nuevas formas de navegación. El Canal de Panamá es una ruta de navegación interoceánica que comunica el Mar Caribe y el océano Atlántico con el océano Pacífico, a través del tramo más angosto del istmo de Panamá. ¿Cómo funciona realmente? ¿Acaso es tan fácil como cavar una zanja para que pasen los barcos? Claro que no: veamos el funcionamiento del Canal de Panamá.
El Canal atraviesa Panamá en su parte más angosta y por encima de la Cordillera Central. Para pasar de un lado a otro los barcos deben atravesar tres juegos de exclusas que cumplen la función de nivelar la cantidad de agua entre un tramo y otro para acompañar el pasaje del barco.
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En el esquema de más arriba vemos cómo al entrar al canal desde el océano Atlántico los barcos deben pasar por las esclusas del Gatún, luego atravesar todo el lago artificial Gatún y luego adentrarse en la parte más angosta del canal. Al aproximarse al océano Pacífico los barcos tienen que pasar por dos juegos de exclusas más: las esclusas de Pedro Miguel y las esclusas de Miraflores. En total el canal mide 78 kilómetros y se eleva 26 metros sobre el nivel del mar para atravesar a lo ancho todo el país.
1. La ampliación del Canal de Panamá Desde septiembre de 2007 se está trabajando en ampliar el Canal de Panamá para permitir el paso de barcos más largos, anchos y altos. Para ello se deben construir nuevos juegos de exclusas que permitan nivelar una mayor cantidad de agua. Como vemos en el siguiente vídeo, también se construyen cuencas artificiales a los lados del canal principal para llenarlo cuando debe pasar un barco más grande. El Canal de Panamá viabiliza un 5% del comercio mundial y su ampliación tendrá un costo total de 5.250 millones de dólares. Anteriormente se preveía que la ampliación acabe en junio de 2015, pero luego de una suspensión temporal a causa de un conflicto sindical, la ampliación del Canal de Panamá estará acabada para diciembre de este año. El Canal es una enorme obra de ingeniería que hace más de 100 años contribuye al comercio mundial reduciendo tiempos y costos para los empresarios. Sus cinco principales usuarios por flujo de carga en 2014 fueron empresarios de Estados Unidos, Chile, China, Japón y Colombia.
2. Tercer juego de esclusas Las nuevas esclusas --compartimento que facilita la entrada y salida de barcos de un tramo a otro de distinto nivel mediante el llenado y vaciado del espacio-- tienen más capacidad y permiten el paso de buques de mayores dimensiones. Este tercer carril de tránsito utilizará compuertas rodantes, más eficientes, que permiten un mejor mantenimiento en un futuro. El proyecto involucra el diseño y construcción de dos complejos similares de esclusas, uno en el Pacífico y otro en el Atlántico. Cada uno contará con tres 9|Página
cámaras, nueve tinas de reutilización de agua, sisterna de ll enado y vaciado lateral y un sistema redundante de compuertas rodantes. Las nuevas esclusas tienen un total de 16 compuertas rodantes, ocho en cada completo. Los diseños para el Tercer Juego de Esclusas, al igual que la fabricación de sus diversos componentes, se han desarrollado en varias partes del mundo, como en Italia o Corea del Sur, según señala la página oficial del Canal de Panamá. En cuanto al mecanismo que llevara, las nuevas esclusas levantaran los buques en tránsito desde el nivel de agua del Atlántico o del Pacífico aproximadamente de 26 metros al nivel del agua del Lago Gatún. Después, las esclusas bajarán al buque a nivel del mar en el extremo opuesto del canal. Lo más llamativo del diseño, es que una vez en funcionamiento las puertas cerrarán o abrirán las cámaras de las esclusas en tan sólo cinco minutos. Para ello se desplazará sobre unos carriles sumergidos en el agua, a los que sólo llegarán del total de 3000 toneladas por puerta, apenas unas 300 toneladas, es decir, la décima parte.
3. Cauce de Acceso al Pacífico El cauce de acceso al Pacífico consiste en la creación de un carril que unirá el tercer juego de esclusas en el lado de Corte Culebra, a través de un cauce de 6.1 kilómetros de largo, paralelo, pero separado de Lado Miraflores. 10 | P á g i n a
Esta obra, que requiere de la extracción de unos 50 millones de metros cúbicos de material, fue divida en cuatro fases.
4. Dragado de los causes de navegación El dragado consiste en extraer de debajo del agua, se traslada y se deposita en otro lugar. Esto se realiza para permitir una navegación segura de los buques. En primer lugar se llevó a cabo el dragado de la entrada del Pacífico, donde se llevó a cabo el ensanche y la profundización a 15.5 metros por debajo del nivel medio de mareas bajas en el cauce de navegación de la entrada Pacífica del Canal, además de la creación parcial del acceso sur de las esclusas del Pacífico. Por otro lado se realizó el dragado del cauce de 13.8 kilómetros de largo en la entrada Atlántica del Canal, donde se removieron 18 millones de metros cúbicos y lo ensanchó de 198 metros a los 225 metros
5. Suministro de Agua Por último, el Programa de Ampliación del Canal incluía el mejoramiento en el suministro del agua mediante e aumento del nivel operativo máximo del lago Gatún para mejorar el suministro de agua del Canal. El aumento del nivel máximo operativo del Lago Gatún consiste en aumentar el nivel máximo operativo de 26.7 a 27.1 metros para mejorar el suministro de agua del Canal. Este incremento, según un informe del Canal publicado en junio de 2015, añadirá 200 millones de metros cúbicos de agua, lo que requiere la modificación de determinadas estructuras operativas del Canal. Las 14 compuertas del vertedero de Gatún fueron extendidas para contener el nuevo nivel y se construyeron dos compuertas adicionales en el astillero industrial del Canal. El incremento permitirá 1100 tránsitos adicionales cada año por el Canal.
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6. Datos económicos La empresa española Sacyr ha liderado desde el principio al fin la construcción de la ampliación, que hace seis años puso la primera piedra para este megaproyecto. Sacyr consiguió la obra frente a los 10 consorcios internacionales que optaron a la construcción. Consiguió la mejor calificación técnica a la oferta m ás económica. Sacyr lidera el proyecto adjudicatario Grupo Unidos por el Canal (GUPC), completado con la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana. Sacyr amplió 3600 millones de dólares las reclamaciones por los retrasos y sobrecostes registrados durante la construcción de esta obra. El monto que Sacyr y sus socios del consorcio contratista reclaman supera así al importe de unos 3200 millones de dólares por el que en julio de 2009 se adjudicaron la obra, uno delos mayores proyectos de ingeniería civil de la historia. De esta forma, el coste total de la construcción del nuevo juego de esclusas sobrepasará los 5000 millones de dólares.
12 | P á g i n a
Las reclamaciones se resuelven en alguna de las tres instancias que el contrato del proyecto fijó para solventar las diferencias que surgieran entre el promotor de la obra, la Autoridad del Canal de Panamá, y el consorcio contratista. El canal mueve la economía panameña. Da acceso a 144 rutas marítimas en más de 80 países, aporta un 4.5 por ciento al PIB nacional, e indirectamente todas las actividades económicas que genera aportan un 33.5 por ciento del PIB. La ampliación ha dado trabajo a cerca de 40000 personas, y día a día, el canal da empleo a más de 8000 personas, aunque ha llegado a hacer cerca de 14000 empleados.
7. Impacto Medioambiental La conservación del entorno ha sido un punto importante a tener en cuenta, algo fundamental para preservar la biodiversidad del lago por el que transita el canal, el Lago Gatún. Tortugas, caimanes, perezosos o boas fueron rescatados y reubicados en sus entornos naturales. Cada parte del Programa de Ampliación es responsable del medio ambiente que modifica. Por ello, se ha contado con un estricto programa de seguimiento y fiscalización ambiental que garantiza que los impactos sobre el aire, el suelo y el 13 | P á g i n a
agua en el área de los proyectos serán mitigados de acuerdo con estándares ambientales internacionales. El canal, junto con los contratistas de cada componente y en coordinación con instituciones como la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM) y la Autoridad de los Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP), realiza el rescate y la reubicación de vida silvestre, como mamíferos, reptiles y aves, a medida que se ha ido avanzando en las diferentes partes del trabajo. Además se ha llevado a cabo proyectos de reforestación con especies nativas como compensación ecológica por los trabajos de ampliación.
14 | P á g i n a
CAPÍTULO 3: JERARQUIZACIÓN DE PAÍSES POR FLUJO DE CARGA Los usuarios del Canal de Panamá se definen por el movimiento de carga que va desde y hacia el destino y se mide en toneladas largas. El primer año de entrada de las nuevas esclusas provocó que Japón y México subieran varias posiciones, impulsados por uno de los nuevos negocios de la vía que es el gas natural afirmó el administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano a ANPanamá. Japón subió del cuarto lugar al tercero superando a Chile, que por años había sido el tercer mayor usuario de la vía. En tanto, México quedó en quinto lugar impulsado por el comercio de Gas Natural. Según datos de la Administración del Canal de Panamá (ACP) de octubre de 2016 (cuando inicia su año fiscal) a mayo de este año, Estados Unidos tiene un movimiento total de 113,6 millones de toneladas largas (68,7%), China 30,7 millones toneladas largas (18,7%), Japón que también subió en el ranking cuenta con 19 millones de toneladas largas (11,6%), Chile con 18,5 millones de toneladas largas (11,3%) y México con 15,8 millones de toneladas largas (9,6%). La vía interoceánica se amplió para permitir el paso de buques más grandes conocidos como Newpanamax. Tomó cerca de nueve años entre que nació la idea hasta la construcción y aún existen reclamos por parte del contratista de las nuevas esclusas. Antes de esta modificación no podían pasar los barcos con LNG pro el tamaño de los mismos, tampoco era uno de los negocios que se contemplaba cuando se planificó la ampliación. En el informe se desglosaron los tipos de buques que han transitado por las nuevas
esclusas,
desde
junio
de
2016
a
mayo
de
2017:
743
portacontenedores, unos 478 fueron buques GLP, mientras que 135 han sido GNL, 76 graneleros, 30 car carrier, 13 cisternas, 1 de pasajeros y 187 Panamax y 2 en el listado de otros. A lo largo de estos años se puede apreciar varios cambios de posiciones entre países, donde la disputa por el primer lugar casi siempre la tienen China y EE.UU. 15 | P á g i n a
En los siguientes cuadros se verán las jerarquizaciones de los años anteriores:
16 | P á g i n a
17 | P á g i n a
CAPÍTULO 4: DEMANDA DE TRÁFICO POR EL CANAL DE PANAMÁ El Canal ofrece a sus clientes servicios de tránsito que les permiten transportar carga, de un punto de origen a un punto de destino, de forma rápida, segura y económica. Los servicios de tránsito incluyen servicios de remolcadores, de practicaje,
de
lanchas,
inspecciones
varias,
respuesta
a
emergencias, seguridad, entre otros.
1. Factores que influyen sobre la decisión de la ruta de los grandes importadores Debido a la existencia de diversas opciones de ruta para el transporte de su carga, la decisión para los importadores y exportadores sobre cual ruta utilizar depende de una variedad de factores como lo son:
2. Principales usuarios del Canal Los usuarios que mayores ingresos aportan al canal son: Maersk – Sealand, NYK Line, Evergreen Marine, WalleniusWilhelmsenLines, Mitsui O.S.K., COSCO, Kawasaki Kisen (KLine), Compañía Sueamericana de Vapores, MSC y ZIM lines.
3. Segmentos de buques más importantes para el Canal 18 | P á g i n a
En el año fiscal 2005, el segmento de buques portacontenedores representó el 40% del total de los ingresos en concepto de peajes, el 35% del total de toneladas netas CPSUAB y el 23% del total de tránsitos a través del Canal. Esto lo coloca como el segmento de mayor relevancia del Canal. El segmento de portacontenedores es el de mayor crecimiento con una tasa anual promedio de 11.8%. En un segundo lugar se encuentra el de porta vehículos con 5.7% anual y en tercer lugar el de pasajeros con 4.2% anual. La importancia de los buques PosPanamaxen el comercio mundial, los buques PosPanamax disminuyen los costos unitarios de transporte al transportar mayores volúmenes de carga con relativamente poco costo adicional por buque. El resultado es que el costo unitario, como el costo por contenedor o el costo por tonelada de carga, es significativamente más bajo cuando se utilizan buques PosPanamax. Según la firma consultora ClarksonsResearchStudies, en febrero del 2006 la flota de buques portacontenedores PosPanamax constaba de 408 buques. Estos buques tienen una capacidad total equivalente al 27% de la capacidad de toda la flota de buques portacontenedores. Se espera que para el año 2009 se hayan entregado un total de 262 buques portacontenedores PosPanamax con capacidad para transportar más de 2 millones de TEUs adicionales. Esto significa que más del 37% de la capacidad total estará en buques portacontenedores PosPanamax que no podrán transitar por el Canal.
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CAPÍTULO 5: TODOS LOS PUERTOS DE PANAMÁ Panamá posee una amplia red de puertos que proveen una gran variedad de servicios tanto a los buques como a la carga ya sea contenerizada, granel, líquida o general, así como a pasajeros en las diferentes terminales de cruceros. Los puertos panameños en el Sistema Portuario Nacional (SPN) se dividen en dos grupos: puertos privados y puertos estatales. Los puertos privados han sido asignados a operadores portuarios luego de un proceso de privatización de algunos puertos estatales (también conocido como concesión). Los puertos estatales son aquellos operados por el Estado bajo la administración de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y principalmente proveen los servicios de atraque y fondeo, así como otros servicios afines para los usuarios locales y de cabotaje.
1. Colon Container Terminal (CCT) Es parte del grupo Evergreen, inicio operaciones en Panamá desde 1997; en 1995, un plan maestro para desarrollar una terminal de contenedores en Coco Solo Norte en la provincia de Colón fue presentado al Gobierno panameño, y la nueva terminal nombrada CCT fue construida en el mismo lugar donde existía
20 | P á g i n a
una antigua base naval de los Estados Unidos. CCT da servicio a los mercados regionales del Caribe, América del Norte, Central y Sur con embarques originados principalmente en el Lejano Oriente. Esta terminal posee un área total de 74.33 hectáreas, un canal de acceso de 14.0 metros de calado y una dársena de maniobras con un radio de 600 metros para la rotación de naves. El acceso de entrada del rompeolas posee 200 metros convirtiéndose en una vía dedicada para la Bahía de Manzanillo. Este puerto posee acceso terrestre hacia la Zona Libre de Colón y al ferrocarril; cuatro muelles de contenedores, trece grúas porticas y otros equipos de patio le otorgan a CCT una capacidad de manejo de 2.4 millones de TEUs. Los planes de expansión incluyen la adición de áreas de almacenaje de contenedores a un costado del puerto y cruzando la avenida Randolph, así como la incorporación de más equipos para un manejo más eficiente de las operaciones de contenedores.
2. Manzanillo International Terminal (MIT) Fue construido en la antigua base naval de los Estados Unidos en Coco Solo Sur. Durante los años ochenta, el área fue utilizada como una instalación de almacenamiento y
centro
de distribución de
vehículos
para América
Latina. En 1993, el concepto inicial de muelle tipo Ro-Ro creció hasta convertirse en una instalación portuaria de clase mundial dedicada a las operaciones de trasbordo completamente equipada con más de 2,500 metros en 9 muelles. Estos muelles están distribuidos en 6 muelles para operaciones de
contenedores y
3
muelles
para
Ro-Ro,
dos
de
ellos
"estilo
Mediterráneo". Los muelles de contenedores están equipados con 19 grúas pórticas post-panamax y super post-panamax; más de 2,000 conectores refrigerados y un moderno sistema computacional de gestión de la terminal. El puerto cuenta con una capacidad de manejo de 3.5 millones de TEUs. Las operaciones
de
trasbordo
representan
el
85%
de
sus
actividades
contenerizadas. MIT está localizada en la costa Atlántica de Panamá, cerca de la entrada norte del Canal de Panamá. Esta interconectada con France Field, el área de bodegas más grande de la Zona Libre de Colón. Cruzando la Avenida 21 | P á g i n a
Randolph, MIT ha desarrollado un parque con cuatro sistemas de bodegas, área de almacenamiento de contenedores vacíos, acceso al ferrocarril y un área de actividades de valor agregado. MIT es un gran complejo logístico que incluye una terminal de contenedores y Ro-Ro de primer mundo, amplias áreas de almacenamiento de contenedores, un parque logístico y una plataforma multimodal que conecta servicios de transporte marítimo, terrestre y aéreo.
3. PanamaPorts Co. Cristobal El puerto de Cristóbal es uno de los puertos más antiguos en operación de Panamá. Operando comercialmente por más de 150 años, Cristóbal fue construido para recibir a los trabajadores y materiales durante la construcción del ferrocarril transístmico. Colón, originalmente llamado Aspinwall, fue la puerta de entrada en el Atlántico para los buques que transportaban pasajeros desde
Nueva
York impulsados
por
la fiebre de oro en
California. Para aquella época, este puerto poseía pocos muelles construidos básicamente de hierro y madera, y estuvo en operaciones por 50 años antes de la
inauguración
del
puerto
de
Balboa.
Cristóbal
está
operado
por
PanamaPortsCompany (PPC) quien está a cargo de su administración y de Balboa en el lado Pacífico desde el año 1997, luego de recibir una concesión otorgada por el Estado y extensible de 25 años bajo la Ley 5 del 16 de Enero de 1997. Desde entonces, PanamaPortsCompany inició el proceso de transformación de los muelles y su adaptación a los nuevos patrones del comercio mundial. El puerto de Cristóbal está localizado en la Bahía de Limón en la parte sureste de la ciudad de Colón y en la entrada Atlántica del Canal de Panamá. Su posición estratégica conecta a este puerto con las rutas marítimas más importantes del Caribe y el Océano Atlántico.
Es uno de los aliados
multimodales más importantes de la Zona Libre de Colón. Con una capacidad de manejo de más de 2 millones de TEUs, este puerto posee acceso terrestre a la Zona Libre de Colón y una interface con el ferrocarril dentro de sus instalaciones que permite fácilmente el movimiento de los contenedores.
22 | P á g i n a
4. PanamaPorts Co. Balboa Al otro lado del Canal de Panamá se encuentra el puerto de Balboa ubicado en la entrada del Pacífico. Balboa fue inaugurado en 1909 luego de recibir su nombre actual, el cual se llamó Ancon Port.
Fue restaurado por los
estadounidenses al comienzo de la construcción del Canal, lo que anteriormente fue una antigua zona de atraque de barcos francés. En la actualidad, Balboa es la única terminal de contenedores en plena operación desde el Pacífico sirviendo a las diferentes líneas navieras para las actividades de embarque, desembarque y trasbordo de mercancías hacia la región. Balboa posee una ubicación geográfica ideal para crecer como un centro de distribución de mercancías conectando los principales servicios de línea desde el Lejano Oriente y América del Norte, hacia la Costa Oeste de América del Sur, Central y el Caribe; este puerto ha continuado expandiendo su capacidad desde que fue privatizado.
5. PSA Panama International Terminal Es una nueva terminal portuaria construida por una empresa pública del Gobierno de Singapur en el lado oeste de la entrada Pacífica del canal, precisamente en la antigua base naval de Rodman. Este nuevo operador portuario ha completado la construcción en su primera fase con un muelle de 300 metros de largo y está equipado con 3 grúas Post Panamax y 6 RTGs. La terminal inició operaciones en Diciembre de 2010 con la recepción de productos de hierro y otros suministros para la expansión del canal. Sus operaciones de contenedores iniciaron formalmente en el 2012, alcanzando el manejo de 53,460 TEUs. Estratégicamente localizada hacia el Océano Pacífico, esta infraestructura portuaria de primera clase tiene como objetivo atraer nueva carga desde Asiaa la costa oeste de América utilizando a Panamá como un gran centro de trasbordo debido a la gran demanda de los servicios de líneas que necesitan transportar mayores volúmenes de mercancía hacia los países de América Latina, y que requieren de una mayor capacidad en tierra para poder expandir sus actividades comerciales. 23 | P á g i n a
6. Nuevos Proyectos de Puertos en Panamá 6.1. Puerto Verde Panamá Atlantico, Isla Largo Remo, Colón En gaceta oficial No. 27512 del 10 de abril de 2014 se publicó el proyecto denominado "Puerto Verde Panamá Atlántico" que pretende la construcción de un megapuerto en la isla Largo Remo, corregimiento de Cristóbal, provincia de Colón, en un área aproximada de 127 hectáreas por un monto de $7.97 billones,
incluyendo
los
costos
directos
e
indirectos,
administración,
construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en ejecución de los trabajos durante los siete años en que la obra está programada para ejecutarse. El promotor es Linden Partners, una empresa de capital español. La terminal marina tendría como objetivo principal atender la demanda futura de servicios marítimos y suministro de combustible para los barcos postpanamax que pasarán por el Canal, una vez ampliado, además de servir como puerto complementario para el atraque de los barcos de mayor dimensión que no pasen por la vía acuática; es decir los llamados súper postpanamax. También buscaría convertirse en una plataforma logística de clase mundial que permitiría el acopio y distribución de la carga internacional, incluyendo la movilización de pasajeros y carga a todo el continente americano, así como facilitar astilleros y promover el comercio, tanto nacional como internacional. De hecho, el plan maestro para la estructura marítima contempla un puerto multimodal con zona de puerto industrial, pesquero, cruceros (turístico), terminales para carga a granel y líquida, así como para combustible, zona de actividades logísticas, cinco torres de edificios, zona turística y comercial, planta de energía, eco-parque, entre otros. Sobre las medidas de mitigación, se tiene contemplada la restauración o reforestación de 2 mil 500 hectáreas de manglar en zonas aledañas al proyecto o en otros sitios, en conjunto con la ARAP, las autoridades locales y las comunidades aledañas.
24 | P á g i n a
6.2. Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá En gaceta oficial No. 27424 del 28 de noviembre de 2013 se publicó el proyecto denominado "Mystic Rose Terminal", ubicado en el Pacífico, antiguo f erry, junto al Puente de las Américas, en el área de Balboa, y que será desarrollado por la sociedad Port &Harbour Marine Service Corp. con una inversión de $17 millones y un área de concesión de 9.5 hectáreas. Este muelle multipropósito brindará servicios de abastecimiento y trasiego de combustible, transporte de carga y pasajeros, reparación y mantenimiento de naves, servicio de lancha para abordaje y desembarque, construcción y operación
de
depósitos
y
talleres
para
brindar
servicios
a
las industriasmarítimas auxiliares, entre otros. También el muelle estaría habilitado para servicios de suministro de agua a los barcos, recolección, transporte, tratamiento, manejo, disposición, incineración de desechos sólidos y líquidos que provienen de los barcos, servicios de avituallamiento y abastecimiento a los barcos y todos los servicios que requieran las industrias marítimas auxiliares.
25 | P á g i n a
6.3. Muelle 3, Cristóbal, Colón Mediante gaceta oficial No. 27190 del 24 de diciembre de 2012, la Autoridad Marítima de Panamá otorgó una concesión por 20 años a la sociedad TerminiFinancingGroup, S.A., para operar un negocio de manejo y almacenamiento de mercancía general, brindar servicios de avituallamiento y un centro de almacenamiento de aceite, diésel y derivados de petróleo, servicios
de
lanchas,
remolcadores
y
barcazas,
en
un
área
de
aproximadamente 2.4 hectáreas de tierra y fondo de mar, en Cristóbal, Colón. El canon de arrendamiento pactado fue de 25 centavos por metro cuadrado, sin diferenciar si es en tierra o fondo de mar y además, se deberá invertir 3,5 millones de dólares para mejorar la infraestructura actual.
6.4. Panama Colon Container Port (PCCP) Panama Colon Container Terminal (PCCP) es un nuevo proyecto aprobado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que estará ubicado en la entrada Atlántica del Canal de Panamá. Esta nueva terminal se construirá en Isla Margarita, en el área de Coco Solo, en la antigua base naval de los Estados Unidos conocido como Fuerte Randolph. El proyecto tendrá un área total de 37 hectáreas, cuatro muelles y será capaz de recibir barcos de 18,000 teus. Información preliminar indica que PCCP tendrá un calado de 52 pies en 2 muelles capaz de acomodar barcos Super Post Panamax, un muelle de 3450 pies para Post Panamax y uno de 522 pies para naves multipropósitos y carga suelta. Se estima que tendrá una capacidad de 36,000 teus, 800 conectores refrigerados y un total de 10 grúas de pórtico: 8 Super Post-Panamax y 2 Panamax. La construcción de la terminal estará a cargo de un consorcio privado de Asia en conjunto con Jones LangLaSalle como asesores de desarrollo.
26 | P á g i n a
6.5. La Terminal de Corozal La terminal de Corozal es una propuesta presentada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) que ubica esta nueva iniciativa en las actuales instalaciones de Corozal. Este nuevo proyecto tendrá 118 hectáreas, las cuales ubica oficinas de esta entidad en aproximadamente 75 hectáreas. La concesión incluirá la construcción de aproximadamente 2,081 metros lineales de muelles, patio de contenedores y superestructuras, en una superficie de terreno y agua propiedad de la Autoridad y bajo su administración privativa de aproximadamente 120 hectáreas, con capacidad para operar hasta cinco buques Pospanamax simultáneamente; un acceso directo al ferrocarril, y una capacidad total para manejar aproximadamente cinco (5) millones de TEUs anuales. El proyecto se desarrollaría en dos (2) fases de conformidad con un cronograma que se desarrollará para este fin. La fase I comprende 1,350 metros lineales de muelles, patio de contenedores, superestructura y equipamiento para atender tres (3) buques Pospanamax simultáneamente y manejar aproximadamente 3 millones de TEUs anuales. La fase II comprende 731 metros de muelles restantes, con capacidad para operar y manejar, en adición a la fase I, hasta dos buques Pospanamax y manejar aproximadamente dos (2) millones de TEUs anuales.
27 | P á g i n a
7. Tabla Comparativa de los Puertos de Panamá
28 | P á g i n a
CAPÍTULO 6: ESTADÍSTICAS 1. Principales Rutas: La posición geográfica de Panamá en el punto más angosto del istmo Centroamericano permite conectar de manera estratégica a los países del mundo principalmente aquellos con actividad comercial en los océanos Atlántico y Pacífico. La accesibilidad que ofrece el Canal de Panamá une de manera competitiva a todos los mercados, principalmente a Asia, Europa, Norte y Suramérica. Las principales rutas comerciales con tráfico en el Canal de Panamá son: -
Costa Este de E.U.A. y Asia (Lejano Oriente)
-
Costa Este de E.U.A. y Costa Oeste de Suramérica
-
Europa y Costa Oeste de Suramérica
-
Costa Este E.U.A. y Costa Oeste de Centroamérica
-
Costa a Costa de Suramérica
Estas principales rutas, en conjunto con todas las demás que utilizan la vía interoceánica, reportaron para el año fiscal 2017 un total de 403,321 toneladas netas CP/SUAB[1], representando un incremento del 22.2% con respecto al año fiscal 2016.
29 | P á g i n a
2. Tráfico El Canal de Panamá opera bajo un esquema de trabajo continuo de 24 horas los 365 días al año, esto significa que la vía está disponible para todas las naves que deseen pasar de un océano a otro. Con un efectivo sistema de programación de tráfico, el Canal garantiza el tránsito expedito de cada embarcación si las condiciones climatológicas, de la demanda y las propias de la nave así lo permiten. Para el año fiscal 2017, el Canal de Panamá registró un total de 13,548 tránsitos de naves de alto y pequeño calado comercial que transportaron 241 millones de toneladas largas de cargas, y generaron peajes totales que alcanzaron los USD 2,238 millones.
3. Principales Mercaderías Por el Canal de Panamá transitan un gran número de mercaderías que van desde productos básicos e insumos, hasta bienes manufacturados y de alta tecnología. Los principales bienes que utilizan la vía interoceánica pueden agruparse en: -
Granos (principalmente avena, maíz, soya, arroz y otros granos misceláneos)
-
Carbón mineral
-
Minerales y metales
-
Petróleo y sus derivados 30 | P á g i n a
-
Carga contenerizada
4. Principales Usuarios El Canal de Panamá está comprometido en mantener una alternativa para el comercio internacional que satisfaga las necesidades de la industria marítima bajo un enfoque de entender las características y necesidades de cada mercado. Este compromiso garantiza que los servicios prestados por la vía interoceánica se adecúen a los diferentes segmentos, ya sea por las tarifas aplicadas en peajes o por los requerimientos técnicos que así se demanden. Parte de la misión corporativa del Canal de Panamá es la de construir relaciones sostenibles con los usuarios del Canal, proporcionándoles valor a sus negocios y ofreciéndoles un servicio de calidad sobresaliente. Entre algunos de los usuarios del Canal de Panamá: -
American President Line
-
CMA CGM
-
China Ocean Shipping (Group) Company
-
Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV)
-
Evergreen Marine
-
Hamburg-Sud
-
Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-Line)
-
Maersk Line
-
Mediterranean Shipping Co.
-
Mitsui O.S.K.
-
Nippon Yusen Kaisha (NYK)
-
Seatrade Reefer Chartering NV
-
STX Pan Ocean Company LTD
-
Wallenius Wilhelmsen Lines
-
Zim Israel Compañía de Navegación
5. Circulares a las Navieras El Canal de Panamá mantiene a todos sus usuarios actualizados sobre los requerimientos, restricciones, medidas de seguridad, así como cualquier otra información de carácter general u operacional que sea necesario conocer para 31 | P á g i n a
el buen funcionamiento de las actividades de tránsito y otros servicios marinos ofrecidos a las naves. De igual manera, dispone en su sitio de internet bajo este mismo grupo de circulares los Resúmenes Mensuales de Operaciones del Canal. En estos resúmenes detallan información de alto valor como: -
El uso de recursos
-
Estadísticas de tráfico, dado en promedios mensuales, máximos y mínimos: Arribos
o
o
Tiempos en aguas del Canal (en horas)
o
Tiempos en tránsito (en horas)
o
Detalle de tránsitos de naves comerciales de alto calado
o
Comportamiento de las reservas de tránsito
-
Programación de mantenimiento de infraestructuras del Canal
-
Información general
32 | P á g i n a
CAPITULO 7: EVALUACIÓN DE PEAJES Desde la apertura del Canal de Panamá en 1914 los buques han pagado peajes para transitar la vía. A partir del 1 de octubre de 1994 los peajes se han calculado sobre la base del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), el cual a su vez tiene como base el estándar internacional de arqueo de tonelaje establecido por la Convención Internacional de Arqueo de Buques de 1969. Con la transferencia del Canal a finales de 1999, la gestión del Canal pasó de una operación de punto de equilibrio a un modelo orientado al mercado que se enfoca en la atención al cliente, la confiabilidad y la rentabilidad. Los peajes constituyen el pago que hacen los buques por utilizar el Canal. En términos generales, los peajes se determinan de acuerdo a parámetros relacionados a las medidas del buque. El sistema adoptado sigue el precepto contenido en el artículo 315 de la Constitución Política de la República de Panamá en el sentido de que el Canal de Panamá "permanecerá abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de las naves de todas las naciones", y es consistente con los principios de Derecho Internacional, a la vez que garantiza igualdad de trato para todos los usuarios de la vía. Los ingresos generados por los peajes se destinan a financiar inversiones de capital y mejoras del Canal, los cuales permiten a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) continuar brindando un servicio de tránsito seguro, confiable y eficiente a todos sus clientes. La ACP ha elaborado los reglamentos necesarios para el arqueo de buques y para la fijación de peajes, el procedimiento para el cambio de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el Canal. El Sistema de medición de Tonelaje utilizado en el Canal, en la mayoría de los casos, se conoce como Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de Arqueo de Buques de 1969. Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada neta del Canal es igual a 100 pies cúbicos de capacidad volumétrica. La tarifa apropiada se aplica dependiendo de si el barco está cargado o en lastre (vacío). Se aplica la tarifa de "cargado" a los buques que llevan carga o pasajeros y la tarifa de "lastre" a los buques que no llevan ni pasajeros ni 33 | P á g i n a
carga. Para que un buque reciba la tarifa de lastre (vacío) no podrá llevar combustible para su propio consumo que exceda el volumen de los tanques certificados con marca oficial para combustible líquido. Otras embarcaciones flotantes, incluyendo los barcos de guerra, exceptuando los de transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento real. Una tonelada de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada. En octubre del 2002 Panamá adoptó una nueva estructura de peajes para el Canal. La estructura vigente hasta entonces, que databa de 1912, se basaba en una tarifa por tonelada aplicable a todos los buques. El cambio buscaba una segmentación por tipo y tamaño de buque y separó los costos en concepto del uso de locomotoras que ahora son aplicables de acuerdo a las necesidades específicas de tránsito de cada buque. El sistema procura la equidad al establecer que cada buque pague por los recursos que utiliza. En el año 2005, la ACP implementó un cambio en el sistema de arqueo aplicable solamente a los buques portacontenedores y a aquellos buques con capacidad para transportar contenedores sobre cubierta. Este cambio a los buques portacontenedores modificó la medida tradicional utilizada como base de cobro en estos buques, de tonelada CP/SUAB a contenedor de veinte pies (“twentyfoot equivalent unit, TEU”, por sus siglas en inglés) y estableció como base de
cobro la capacidad total de carga de estos buques, incluyendo los contenedores sobre cubierta. La implementación de este cambio se realizó en un periodo de tres años, el cual comenzó el 1 de mayo de 2005 y culminó el 1 de mayo de 2007. Para otros tipos de buques con capacidad para transportar contenedores sobre cubierta, la ACP continua aplicando la tonelada CP/SUAB para medir los espacios cerrados y los espacios bajo cubierta, y aplica el peaje por TEU a los contenedores sobre cubierta al momento del tránsito. Antes de la entrada en vigencia del nuevo sistema la ACP cobraba a los buques portacontenedores por una pequeña porción (8.78%) de la carga transportada sobre cubierta y aplicaba la tonelada CP/SUAB a los espacios cerrados y bajo cubierta. En el año 2007, continuando con los esfuerzos de diferenciación de precios iniciados en el 2002, la ACP modificó sus peajes y reglas de arqueo con el fin de aproximar el monto de los cargos del Canal en concepto de peajes al valor que la ruta ofrece. En el caso de los buques de pasajeros, la ACP 34 | P á g i n a
determinó cobrar los peajes sobre la base de la capacidad máxima de pasajeros de acuerdo a lo especificado en el Certificado Internacional de Arqueo, o según lo indicado en el Certificado de Seguridad para Buques de Pasajeros. El cobro a aquellos buques con más de 30,000 toneladas de registro bruto cuya relación CP/SUAB ÷ capacidad máxima de pasajeros es menor o igual a 33, corresponde al peaje por litera. A continuación se presentan los peajes vigentes del 2007 al 2009:
El sistema de segmentación por tipo y tamaño de buque amplió la posibilidad de la ACP de ofrecer nuevos productos a los diferentes segmentos del mercado y la colocó en posición de mejorar competitivamente el servicio que presta a sus usuarios. De igual modo, permitió la continuación del programa de modernización del Canal para mantenerlo como una ruta de primer orden del comercio mundial y estratégica para el desarrollo socioeconómico de Panamá. En consultas informales llevadas a cabo entre noviembre de 2009 y abril de 2010, la ACP presentó a la consideración de la industria una nueva estructura de precios. Luego de evaluar las sugerencias recibidas, la ACP desarrolló una nueva propuesta, eligiendo postergar la implementación de los ajustes a partir 35 | P á g i n a
de enero del 2011. Sobre la base de las discusiones con representantes de la industria, líneas navieras y representantes gubernamentales, comentarios suministrados durante el proceso de audiencia pública, además de los propios análisis del Canal y en vista de la situación económica mundial, la ACP decidió no proceder con los ajustes de peajes en el 2010 y fijó el 1 de enero de 2011 como la siguiente fecha para implementar los peajes para todos los segmentos excepto el de carga refrigerada. Específicamente, la ACP determinó calcular los peajes para el segmento de portacontenedores con un ligero ajuste en el cobro por capacidad, y un ajuste adicional aplicable al número de contenedores con carga a bordo del buque al momento del tránsito. La implementación del incremento al segmento de carga refrigerada, en la porción aplicable a las toneladas CP/SUAB, fue efectiva el 1 de abril de 2011. Los peajes aprobados para el 2011 se presentan a continuación:
36 | P á g i n a
El esquema de segmentación adoptado ha sido clave en el diseño de la estructura de precios del Canal de Panamá. La ACP evalúa constantemente el valor que ofrece la ruta por Panamá frente a las alternativas de transporte para cada segmento. El análisis del valor de la ruta por segmento ha revelado que entre los tipos de buques que se incluyeron en algunos de los segmentos establecidos en el 2002, existen diferencias marcadas en los modos de operación y tipos de carga que transportan, lo cual ameritó una reconsideración en la definición de estos segmentos. Con el fin de continuar aproximando el monto de los peajes del Canal al valor que refleje el beneficio real que ofrece la ruta a sus usuarios, se aprobó: (1) la reformulación del segmento de buques 37 | P á g i n a
cisterna en tres segmentos, tanqueros (petróleo y sus derivados), gaseros que transportan gas licuado de petróleo (“LPG” por sus siglas en inglés) y
quimiqueros, cada uno con un tipo de buque específico; (2) la redefinición del segmento de portavehículos en la cual se incorporó el buque ro-ro en el segmento
de
portavehículos,
denominado
de
ahora
en
adelante
“portavehículos y ro-ro”. Se aprobó incrementar en términos generales, los
peajes de los segmentos específicamente identificados en la estructura presentada en la siguiente tabla:
Además, se aprobó el siguiente ajuste a los peajes mínimos de las embarcaciones menores, efectivo el 1 de octubre de 2012:
En los últimos años, la demanda por el servicio de tránsito por el Canal ha ido en aumento, registrando incrementos sustanciales en el tonelaje en periodos 38 | P á g i n a
de auge económico con una muy leve disminución durante la crisis económica mundial, lo que evidencia el valor que ofrece la ruta a sus usuarios. El Canal ha mantenido un servicio confiable, seguro y eficiente, que ha satisfecho las necesidades tanto de los navieros como de los dueños de la carga, y les ha permitido transportar las mercaderías a su destino en los periodos de tiempo requeridos y a un costo razonable. La ampliación del Canal con un tercer juego de esclusas permite el tránsito de buques neopanamax1, manteniendo la calidad del servicio prestado por la vía acuática y brindando economías de escala a los navieros, embarcadores y consignatarios, mejorando la competitividad de la ruta. Al tomar en consideración el valor de la ruta para sus usuarios, se han realizado ajustes con el criterio de que los peajes se fijarán a niveles apropiados que mantengan, en todo momento, la competitividad de la ruta por Panamá y que permitan lograr una rentabilidad cónsona con los niveles de riesgo, montos de inversión y valor que aporta el Canal a sus usuarios. La ACP ha sido receptiva a las necesidades de la industria; sin embargo, hay segmentos de mercado cuyas flotas siguen creciendo y cambiando, lo cual resulta en nuevas necesidades. Como consecuencia, la ACP está continuamente estudiando las tendencias del mercado para poder atender las necesidades futuras de nuestros clientes Los ajustes aprobados entraron en vigencia el 1 de abril de 2016 -con la excepción de las tarifas del nuevo segmento de conglomerado marítimo interno que se hicieron efectivas el 1 de abril de 2015-, presentados a continuación, continuaron aproximando los peajes a un valor que refleja el beneficio real que ofrece la ruta a sus usuarios.
39 | P á g i n a
1. Programa de lealtad para buques portacontenedores Se establecen cuatro categorías sobre la base de los volúmenes de TEU de capacidad máxima (TTA) emplazados por el cliente: -
Categoría 4: este nivel aplica a todos los clientes que registren un volumen de capacidad de TEU de 0 hasta 450000.
-
Categoría 3: este nivel aplica a todos los clientes que registren un volumen de capacidad de TEU de 450001 hasta 999999.
-
Categoría 2: este nivel aplica a todos los clientes que registren un volumen de capacidad de TEU de 1000000 hasta 1499999.
-
Categoría 1: este nivel aplica a todos los clientes que registren un volumen de capacidad de TEU de 1500000 o más. Categoría 4: Tarifa Regular: no hay variación
Categoría 4: Tarifa regular: no hay variación
40 | P á g i n a
Categoría 3: refleja una mejoría en precio por el monto de $1.00 en la tarifa de capacidad
Categoría 2: refleja una mejoría en precio por el monto de $2.00 en la tarifa de capacidad
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Categoría 1: refleja una mejoría en precio de $3.00 en la tarifa de capacidad
2. Segmento del “Conglomerado Marítimo Interno” La ACP creó un nuevo segmento, el “Conglomerado Marítimo Interno”. En este
segmento se incluyen distintos tipos de buques y constaría inicialmente de cuatro estructuras de precios. Los parámetros que definen a los buques de este segmento son los siguientes: Operan dentro del conglomerado marítimo local, del cual el Canal de Panamá
forma parte. Respaldan las actividades del conglomerado marítimo local.
No compiten con el comercio internacional al cual el Canal le brinda servicios.
Brindan servicios al mercado de trasbordo de contenedores, mercado de
turismo local, y abastecimiento de combustible (“marine bunkering”).
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Los buques en este segmento deben tener propulsión propia. Los buques de
estructura integrada de remolcador/barcaza serán evaluados individualmente en cada caso por la Autoridad del Canal de Panamá. Para pertenecer al segmento de conglomerado marítimo, el buque debe
solicitar su inclusión y a su vez, someter los requerimientos que establezca la ACP para este proceso. La ACP es el organismo regulador de las aplicaciones/solicitudes y aprobaciones para este segmento. Los buques que operan fuera del conglomerado marítimo interno, ya sea regionalmente o internacionalmente, no forman parte de este segmento. Este segmento está diseñado para complementar los servicios del Canal al comercio global, turismo local e internacional, no para competir con éstos. La intención es mejorar la eficiencia y las oportunidades que ofrece el Canal. El valor que ofrece la ubicación del Canal como atajo siempre ha sido un elemento fundamental en su oferta. Aquellos asuntos de reglamentos, programación de buques y financieros, continuarán como hasta la fecha; los cambios se limitarán a la estructura de peajes. Sin embargo, en vista de la evolución de ciertos aspectos del comercio global relacionados mayormente a las economías de escala, algunos sectores requieren de una sólida conectividad y oportunidades a fin de establecer al Canal como la ruta preferida. El conglomerado marítimo interno, el cual se circunscribe alrededor del Canal, es un componente clave en el aspecto de conectividad y oportunidades; por lo tanto, el desarrollo de este nuevo segmento influirá indirectamente en promover un crecimiento significativo al Canal y al conglomerado marítimo interno.
3. Mercado de Turismo Local Para ser elegible para este segmento, un buque debe medir 125 pies o menos de eslora, estar dentro de la categoría de buques que pagan peajes de embarcaciones menores (“minimum tolls”) de acuerdo a su eslora, desempeñar
actividades comerciales de turismo, y en general realizar tránsitos completos o parciales de manera repetitiva en un periodo de un año. Para los casos en que
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estas embarcaciones lleven contenedores sobre cubierta, se les aplicará el cargo de $72.
4. Mercado de abastecimiento de combustible Se ha establecido dos estructuras, una sobre la base del tonelaje CP/SUAB, y la otra aplicable a aquellos buques que pagarían peaje de embarcaciones menores (“minimum tolls”). Para ser elegible para este segmento un buque
debe cumplir con lo siguiente: • Tener una eslora de hasta 125 pies para la estructura de peaje de
embarcaciones menores. • Para buques con eslora superior a los 125 pies o CP/SUAB mayor que 583
(cargados) y 735 (en lastre), se aplicará la estructura por CP/SUAB. Las tarifas se aplican para tránsitos con carga y en lastre. • Desempeñar actividades de abastecimiento de combus tible dentro de las
aguas nacionales, con la posibilidad de realizar tránsitos completos o parciales. • Para los casos en que estas embarcaciones lleven contenedores sobre
cubierta, se les aplicará el cargo de $72. Para embarcaciones menores:
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Para embarcaciones de alto calado:
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RESUMEN Y CONCLUSIONES La ampliación del Canal de Panamá duplicará la capacidad del canal, aumentará su eficiencia operativa y aportará beneficios económicos que mejorarán la calidad de vida de dicho país. Con el canal ampliado se estiman ingresos superiores a los 6 mil millones de dólares por año durante sus primeros 11 años de operación. Tras la ampliación, barcos conocidos como Post Panamax podrán cruzar el canal, los que son dos veces más grandes que las naves que actualmente atraviesan el istmo. El Canal de Panamá es importante por la conexión que establece entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico, la cual permite y facilita la comercialización entre países. Además, por su compleja, moderna e imponente infraestructura, la cual deja a la vista el excelente trabajo, hecho por el hombre, en el momento de su construcción. Y para terminar, por el avance tecnológico que trajo consigo el cual quedó plasmado a lo largo de la historia mundial.
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Palabras clave: 1. Esclusas: son obras hidráulicas que permiten vencer desniveles concentrados en canales navegables, elevando o descendiendo los navíos que se encuentran en ellas. 2. PIB: “Producto Interno Bruto” es el valor monetario de todos los bienes y servicios producidos en una determinada región, durante un período determinado, normalmente un año. 3. Arancel: Impuesto sobre un bien importado. 4. Referéndum: Procedimiento jurídico por el que se somete a votación popular una ley o un asunto de especial importancia para el Estado. 5. Flujo: tráfico que circula por la red de transporte, mientras que la capacidad es el flujo máximo que es capaz de absorber la red. 6. Peaje: Se la asocia a un monto que hay que abonar cuando se pretende usar una cierta infraestructura con un medio de transporte. El peaje puede aplicarse a una carretera (también denominada ruta); una autopista; un canal de navegación; etc. El peaje puede permitir recuperar la inversión que se realiza en el desarrollo de la infraestructura y también solventar su mantenimiento.
47 | P á g i n a
