Taller Experto - Soluciones para el Mecánico
4ª Edición, 2007 46,000 unidades de impresión. Una revista emitida por: LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V., Henry Ford No. 145, P.B. Col. Bondojito, C.P. 07850 México, D.F. Tels: (55) 5062-6010 al 29 Serv. Técnico Tel: 01-800-225-5000 (sin costo) Fax Serv. Técnico: (55) 55 37-4897 servicio.tecnico@schaeffler.com Director General: Walter Baumstark Mercadotecnia y Coordinación: Iliana Rivera, Zuleim Germes. Contenidos técnicos e imágenes: Gilberto Posadas, Rafael Delgado, Norma Romero, Roberto Rodríguez, Gabriel Hernández, Roberto Talavera, Saúl Sandoval. Diseño: Susana Navarro © 2006. LuK Aftermarket Service se reserva el derecho de autorizar el uso parcial o total del contenido de esta revista para �nes comerciales o no comerciales.
Uno de nuestros compromisos más importantes ha sido el mantenerte informado actualizado en temas técnicos de tu interés, así como de nuestras actividades de ypromoción y capacitación. Agradecemos tu lealtad con nuestras marcas, ya que gracias a ti y a tu preferencia seguir ofreciéndote productos de calidad a tu alcance. A continuación podemos te presentamos los catálogos 2007/2008 de las líneas LuK, INA, FAG y Ruville: Estimado lector:
Catálogos LuK Clutches Automóviles y Carga Ligera Sistemas Hidráulicos
Catálogos INA, FAG INA - Poleas y Tensores, SET de Distribución, KIT de Distribución INA y FAG - Rodamientos en General
Catálogos Ruville Partes para Sistema de Frenos (Pastillas, Discos y Tambores) Juntas Homocinéticas Blocks de Freno
Taller Experto, Revista cuatrimestral, 2007, Editor Responsable: Víctor Hugo Uribe Mancilla correo: victor.uribe@schaeffler.com.mx, Número de Certi�cado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derechos de Autor 2006112010304800-102, Número de Certi�cado de Licitud de Contenido 11221, Número de Certi�cado de Licitud de Título 13648, Domicilio de Publicación y de Distribución: Av. Henry Ford No. 145 Col. Bondojito C.P. 07850, México D.F., Nombre del Distribuidor: LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V., Nombre y domicilio del Impresor: Impresos Roma Color S.A. de C.V., dirección: Pascual Orozco No. 70, Col. San Miguel, C.P. 08650, Iztacalco México D.F., Tel. (55) 3067-5852, (55) 3067-5854 Fax. (55) 3067-5881, Número de ISSN: 1870-7629.
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Conocedores de tus necesidades, hemos incluido además de los números de parte y aplicaciones, referencias contra equipo original y otras marcas, listados que incluyen medidas y especi�caciones de las piezas, guías de fallas más comunes, instrucciones y recomendaciones de instalación, más dibujos e imágenes, que estamos seguros te serán de gran utilidad en tu trabajo diario. Los catálogos los hacemos llegar gratuitamente a través de un envío masivo a mecánicos y refaccionarias que están inscritos en nuestra base de datos. Si tú no estás inscrito, ponte en contacto con nosotros y con gusto los enviaremos a tu domicilio. Atentamente, LuK Aftermarket Service
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Este año, LuK Aftermarket Service lleva a cabo una serie de 9 eventos llamados “Feria del Mecánico”, que tienen como objetivo agradecer tu preferencia y sobre todo estar más cerca de ti, ofreciéndote un espacio en el que puedes disfrutar de divertidos juegos, alimentos, bebidas y bellas edecanes. Hemos realizado ya 6 ferias: en Puebla, dos en el DF, Toluca, Pachuca y Guadalajara con una asistencia aproximada de 3 mil mecánicos por evento. Las siguientes tres están programadas en las ciudades de: León
11 Octubre *
Veracruz
26 Octubre *
Cancún
07 Diciembre *
* Fechas sujetas a cambios sin previo aviso. El acceso a estos eventos es a través de una invitación, la cual podrás obtener de forma gratuita acudiendo a las principales refaccionarias de cada ciudad. Las invitaciones estarán disponibles dos semanas antes de la fecha del evento. Debido a la aceptación que ha tenido la feria y a las sugerencias de varios amigos mecánicos, LuK Aftermarket Service pondrá a tu disposición un CENTRO DE CANJE DE ETIQUETAS LuKimanía en las ciudades de León, Veracruz y Cancún, así que no olvides llevar tus etiquetas de las marcas LuK, INA, FAG y Ruville, para que puedas canjearlas en las ferias que dan inicio a partir de las 18:00 hrs. Para obtener más información sobre la Feria del Mecánico contáctanos a la línea de Servicio Técnico 01 800 22 550 00 y con gusto te daremos más detalles. No te pierdas la oportunidad de disfrutar de interesantes premios, música en vivo, animación, concursos y rifas de artículos promocionales y autopartes, todo en un ambiente de mucha diversión, ¡esperamos poder saludarte en la siguiente FERIA DEL MECÁNICO!
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Uno de los componentes más importantes del Sistema de Clutch, es sin duda, el volante motriz, ya que de este componente depende en gran parte el funcionamiento. Modi�car las condiciones originales del volante o no realizar un recti�cado adecuado, originará fallas de “No corte”, “Trepidación” , “Patinado” y en consecuencia, reclamaciones de los clientes.
FIG. 1
Para un óptimo recti�cado es importante que consideres las siguientes recomendaciones: 1.- Antes del recti�cado, asegúrate de que la piedra se encuentre “a�lada” (sin curvaturas), con esto evitarás que se forme un radio en la cara interna del volante, lo que ocasionaría fallas de “No corte” por la interferencia con el disco. (�g. 1)
FIG. 2
2.- Durante el recti�cado es importante el uso de refrigerante, ya que la alta temperatura generada puede ocasionar deformaciones del volante, conicidad o excesivo alabeo. (�g. 2) 3.- Veri�ca periódicamente el juego radial, axial y el alabeo de la máquina; recuerda que el máximo alabeo es de 0.05 mm. (�g. 3) FIG. 3
Es muy importante veri�car la altura del “escalón” antes y después del recti�cado; realiza la medición desde la altura donde se atornilla el Clutch hasta la “pista de asentamiento del disco”. Si la altura del escalón es menor, también disminuirá la altura de las lengüetas del diafragma, lo que ocasionaría “No corte” o “Patinado del Clutch”; por el contrario, si la altura es mayor se di sminuirá considerablemente la vida útil del clutch y disco.
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El conjunto motor-transmisión está sujeto al vehículo por medio de soportes elásticos que le permiten un movimiento limitado de manera independiente. La suspensión por su propia naturaleza, tiene un rango de movilidad especí�co diseñado para evitar la transmisión de golpes o vibraciones a la carrocería. Las Juntas Homocinéticas trans�eren el movimiento de la transmisión a las ruedas y operan prácticamente “�otando” entre estos dos conjuntos (motor-transmisión y suspensión). Se requiere tener precisión en la distancia del semi-eje y al momento de la instalación entre estos elementos para su buen funcionamiento, es decir, cualquier alteración en los componentes de �jación del conjunto motriz o la suspensión, afectará de manera directa al buen funcionamiento de las Juntas Homocinéticas. El 80 % de los problemas en Juntas Homocinéticas es ocasionado por una alteración en la distancia de trabajo del semi-eje (distancia entre motor-transmisión y suspensión), un 8% es originado por la omisión o negligencia al momento de la instalación, otro 8% por la ruptura de los cubrepolvos debido a la pérdida de grasa o contaminación de la misma y el 4% restante por golpes y el desgaste normal de las piezas. Si no es diagnosticada la falla de los semi-ejes correctamente, se puede repetir el problema. En reparaciones donde es preciso desmontar el motor o la transmisión y en casos de colisión, es indispensable veri�car el correcto centrado del conjunto motor por medio de los ori�cios de �jación de los soportes. En los casos donde la caja de dirección sea removida o reparada, veri�ca que el centrado del giro sin-�n y que las terminales de dirección (bieletas) se encuentren en buenas condiciones. Comprueba que el giro de las ruedas tenga el mismo ángulo para ambos lados. Es necesario realizar la alineación del vehículo periódicamente.
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DAÑOS POR ALTERACIÓN EN LA DISTANCIA DEL SEMI-EJE: Esta distancia puede alterarse por tres causas principales: 1. 2. 3.
Daños en los soportes del motor y/o transmisión. Descentrado del conjunto motor-transmisión. Bastidor “vencido” o problemas en la suspensión (deterioro de los Bujes, Horquillas, Rótulas, Amortiguadores, etc.)
FALLAS EN JUNTAS EXTERIORES TIPO “FIJAS” Generalmente cuando existe tensión en el semi-eje, la junta interior es la primera que tiende a dañarse, sin embargo, la junta exterior es la que tiene más desgaste por las múltiples funciones que desempeña. La campana o jaula de las juntas exteriores también sufre deterioro frecuentemente, ya sea por desgaste excesivo en los puntos de contacto con las balas o por golpes durante el montaje y desmontaje.
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FALLAS EN JUNTAS CON BALERO HOMOCINÉTICO TIPO “VL” Al incrementarse la distancia del semi-eje por irregularidades del camino o por ligeros desplazamientos del conjunto motor-transmisión, el núcleo de la junta es forzado a que trabaje únicamente en uno de los extremos, generando una tensión excesiva entre los dos conjuntos. Los daños son visibles, ya que existe una ruptura en la jaula simulando un astillado en la orilla de las pistas.
DAÑOS POR MONTAJE INADECUADO DE LOS CUBREPOLVOS Las causas más comúnes que generan daños en las juntas son, el inadecuado montaje de los Cubrepolvos, el uso de cinchos plásticos que sólo sostienen y no logran el sellado correcto, y el mal purgado de la junta al momento de la instalación. Los Cubrepolvos deben estar sujetos �rmemente para evitar la entrada de aire y contaminantes; éstos deben tener la �exibilidad necesaria para su buen desempeño.
En este caso, la pérdida de tracción ocurre a largo plazo y generalmente es precedida por ruidos cuando gira.
Cuando el Cubrepolvo se rompe o se perfora, hay contaminación y pérdida de lubricante. Si el lubricante está contaminado, es insu�ciente o se presenta en exceso, se disminuye la vida útil. El uso de grasas inadecuadas provoca el reblandecimiento del Cubrepolvo, acelerando el deterioro de los componentes internos.
FALLAS EN JUNTAS TIPO “TRÍPODE” Si el trípode trabaja muy cerca de la orilla exterior de la junta y se incrementa aún más la distancia del semi-eje, el trípode puede salirse de su lugar provocando la pérdida de tracción.
RECOMENDACIONES PREVIAS A LA INSTALACIÓN Antes de realizar alguna reparación en los semi-ejes, efectúa un diagnóstico completo. Si las marcas de desgaste de las juntas son anormales, inspecciona las condiciones de los siguientes puntos: 1. 2. 3. 4. 5.
�EL SOBREGIRO EN LAS RUEDAS DE DIRECCIÓN PUEDE OCASIONAR SEVEROS DAÑOS A LAS JUNTAS HOMOCINÉTICAS!
Soportes de motor y/o transmisión. Suspensión: Horquillas, Bujes y Tornillos de �jación, así como las Rótulas. Bastidor, Puente (porta grupos), Tornillos de �jación al bastidor. Baleros dobles y Mazas de rueda. Bases superiores de los amortiguadores tipo Mc. Pherson y los brazos oscilantes, en los casos que aplique. En los vehículos de tipo monocasco, que no están reforzados con un puente (porta grupos), la carrocería juega un papel primordial para el soporte de la suspensión, por lo que ésta no debe estar agrietada, desoldada o corroída.
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En estos vehículos, el CSC está conectado al Cilindro Maestro mediante una tubería en forma de serpentín (fig. 1a) que favorece la acumulación de burbujas de aire en el Sistema Hidráulico, ocasionando fallas de “No corte”. Como una solución, LuK ha desarrollado el CSC 510 0073 10 (�g. 1b) que garantiza el óptimo funcionamiento del Sistema de Clutch.
RECOMENDACIONES PARA EL MONTAJE DEL CSC LuK: 1.
Desconecta la manguera (�g. 2a) o con un desarmador quita los dos seguros del conector-purgador y retíralo (�g. 2b).
2.
Remueve los 3 tornillos que �jan el collarín hidráulico a la campana.
3.
Para desconectar la tubería del CSC es necesario abrir las dos grapas de plástico (�g. 3a) que se encuentran en el cubrepolvo insertado en la campana; posteriormente presiona hacia abajo el extremo de la tubería del CSC (�g. 4).
4.
Retira el Cubrepolvo y desecha la tubería del collarín (serpentín), la cual ya no será necesaria.
5 .
Recorta el extremo del cubrepolvo para que pueda ser insertado en la campana de la transmisión, y así evites la entrada de contaminantes (fig. 3b). Recuerda que la campana debe estar perfectamente limpia.
Existen 2 tipos de conexiones para el Collarín Hidráulico (�g. 2), estas pueden variar según el país de origen o la fabricación del vehículo.
FIG. 2
FIG. 3
¡IMPORTANTE! Retira el seguro del collarín hidráulico LuK, con esto evitarás fugas de líquido a través del “O Ring” del adaptador de aluminio.
FIG. 1
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FIG. 4
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6.
Antes de instalar el CSC LuK, inserta el extremo más largo del adaptador hacia el Collarín (�g. 5) y posteriormente coloca el seguro (�g. 6).
7.
Para evitar la fuga del líquido del Collarín Hidráulico y/o aceite de la transmisión, es necesario reemplazar el “O Ring” (�g. 7) incluido en el CSC. Asegúrate que el Collarín Hidráulico “asiente” perfectamente en la campana.
PROCESO DE PURGADO DEL CSC LuK 510 0073 10
a)
Llena el depósito con líquido DOT-3.
b)
Abre el purgador para permitir la salida del líquido del sistema por gravedad y cierra el purgador.
c)
Pisa el pedal del clutch hasta el fondo, mantenlo presionado y abre el purgador para que salga el líquido y el aire de la tubería; sin soltar el pedal cierra el purgador. Libera lentamente el pedal permitiendo que regrese a su posición original.
d)
FIG. 7
Repite el paso c) tantas veces sea necesario, hasta que el líquido se encuentre libre de burbujas de aire.
FIG. 5
FIG. 6
¡IMPORTANTE! Asegúrate que el “O Ring” de la tubería no permanezca alojado en el interior de la conexión (�g. 8). Si durante el proceso de purgado no permites que el pedal regrese totalmente a su posición original y es accionado nuevamente, se originará una sobrepresión en el sistema que podría ocasionar la rotura del collarín (�g. 9) o daños en el cilindro maestro.
FIG. 8
FIG. 9
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9 9
MONTAJE Y DESMONTAJE 1.
Limpia el cuerpo de los cubos de rueda y retira las rebabas.
2.
Lubrica ligeramente las zonas de asiento y monta a presión las tazas (aros exteriores). El casquillo de montaje sólo debe apoyarse en la super�cie frontal de la taza y éste debe adaptarse a los resaltes del cubo (�g. 1).
4.
Coloca el cono en el cubo.
7.
Coloca el cubo sobre el mango, teniendo cuidado de no dañar el anillo de obturación.
5.
Posteriormente introduce el retén en el cubo con el labio dirigido hacia el rodamiento.
8.
Después engrasa debidamente el cono del rodamiento externo y pre móntalo sobre el mango.
9.
Introduce la arandela de apriete y coloca la tuerca corona; posteriormente tensa la corona, gírala de forma simultánea con el cubo de la rueda hasta notar una resistencia al giro (consulta las especi�caciones técnicas de apriete).
10.
A�oja la tuerca corona a 30º de vuelta como máximo, hasta que la chaveta coincida con el próximo agujero (�g. 3).
6.
Monta el disco protector y el retén sobre el mango. La super�cie frontal del retén debe topar con el resalte del mango a lo largo de toda su circunferencia (�g. 2).
FIG. 1
3.
1010
Engrasa debidamente el cono (aro interior) del rodamiento interno e introduce correctamente grasa a presión entre la jaula, el cono y los rodillos.
FIG. 2
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30º 12.
FIG. 3 11.
Después realiza una marcha de prueba, revisa si ha cambiado el juego interno. En caso de ser necesario reajusta.
RODAMIENTO DE RODILLOS CÓNICOS PARA LA RUEDA DELANTERA DE UN AUTOMÓVIL.
Controla el juego interno y la oscilación del apoyo. La rueda deberá girar suavemente y sin obstáculos, no debe notarse ninguna inclinación u oscilación; si la hubiera, se recomienda cambiar la arandela de apriete o la tuerca corona. De ser posible, conviene controlar el juego axial de ambos rodamientos mediante un indicador de carátula (�g. 4). Los valores adecuados se encuentran entre 0 y 0.05 mm.
FIG. 4
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La sincronización de los diferentes componentes mecánicos internos del motor como: Pistones, Cigüeñal, Árbol de Levas, Accionamiento de Válvulas, Bujías, Sensores, Distribuidor, Bomba de Aceite, Bomba de Agua, etc., es de suma importancia, ya que de éstos depende el buen funcionamiento y la e�ciencia del motor. Básicamente existen tres mecanismos de sincronización:
1. Mando directo con engranes En algunos motores el mando es directo; un engrane pequeño en el cigüeñal manda a un engrane más grande en el árbol de levas. La sincronización originalmente era con engranes de �erro fundido, teniendo un control directo y relativamente fácil de sincronizar. Con los cambios tecnológicos de materiales, la combinación de metales en cada engrane y el uso de �bras sintéticas (nylon), se disminuye el ruido y el paso de los componentes, haciendo el sistema más e�ciente.
2. Mando por cadena y sprockets o catarinas Otros motores emplean un mando por cadena, un sprocket en el cigüeñal y otro en el árbol de levas. Él o los árboles de levas en la cabeza, culata o tren de válvulas, comúnmente llamados DOHC (Double Over Head Camshaft) y SOHC/ OHC (Single Over Head Camshaft), tienen los árboles de levas instalados en la culata por arriba de las válvulas. En este diseño, el balancín es la puntería y la válvula se abre cuando la leva se acciona contra la super�cie mecanizada del balancín.
3. Mando por banda dentada y tensor de distribución Otro sistema utilizado en motores DOHC y SOHC, es la sincronización con una banda dentada, poleas guías y un tensor que se instala contra la banda para prevenir el salto. El uso de estos mecanismos de sincronización ofrece grandes ventajas, entre las cuales están: • El sistema de sincronización es más preciso a lo largo de la vida útil de la banda. • Reducción de ruido. • El servicio y ensamble es más simple y económico. • Libre de lubricación. • Método compacto de construcción. • Baja fricción.
Las ventajas de utilizar estos sistemas son: • Mayor resistencia en motores de gran capacidad volumétrica y alto torque. • Sistemas más precisos y seguros en motores DOHC. • Larga durabilidad. (Igual a la vida del motor). • Menor fricción y desgaste.
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Desde �nales del siglo 20, los diseñadores de motores investigaron sobre mecanismos que hicieran el motor más e�ciente y que además tuvieran ahorros considerables de combustible, por lo que se diseñó el sistema CVVT ( sincronización de válvulas continuamente variable), el cual permite activar y desactivar las válvulas en un pistón dejándolo sin operar. Los sistemas de desactivación de cilindros o de válvulas CVVT son utilizados principalmente en motores de varios cilindros dispuestos en “V” (8, 10 ó 12) con gran capacidad volumétrica y alta potencia. Sin embargo, no siempre se necesita toda esta potencia, por lo que es necesario que algunos pistones dejen de operar mediante la desactivación de las válvulas, permitiendo que el motor funcione con 4 ó 6 pistones. Pruebas estacionarias de consumo de combustible en motores V8 con el sistema de desactivación de válvulas, han demostrado que se tienen ahorros de combustible entre un 8% y 15% durante los ciclos normales de manejo. Particularmente, los sistemas CVVT con buzos de accionamiento variable conmutable (�g. 1) han generado cambios radicales que se observan en sus componentes, el diseño de los árboles de levas incorporan dos levas de levante y una leva circular al centro por válvula, los buzos conmutables presentan una curvatura lateral diferente, con un sistema hidráulico central que permite conectar y desconectar el buzo con las levas laterales de levante. Cabe indicar, que las FIG. 1 variaciones en el funcionamiento de Buzo los cilindros es imperceptible al conductor y Hidráulico no hay pérdidas de potencia cuando el motor la necesita. Respecto a los sistemas CVVT con buzos conmutables, el funcionamiento es relativamente simple, mediante una variación de presión de aceite dentro de la cámara de buzos conmutable, el cilindro interno de apertura es empujado al centro de la misma, liberando parcial o totalmente la leva central retráctil para hacer contacto con la leva circular central del árbol (fase “círculo base”), manteniendo la válvula parcial o totalmente cerrada, si así lo requiere el motor (�g. 2 y 3).
VENTAJAS • Reducción de la emisión de gases contaminantes NOx. • Desactivación total de cilindros (si es requerido). • Mejora en la recirculación de gases. • Aumento del torque a media carga. • Ahorros en el consumo de combustible. Funcionamiento de buzo desbloqueado
Válvulas con apertura parcial o cierre total Funcionamiento de buzo bloqueado
FIG. 2
FIG. 3
Válvulas con apertura normal
Fabricantes de automóviles como Audi, BMW, Chrysler, Fiat, Ford, General Motors, Mazda, Mercedes Benz, Nissan, Opel, Porsche, Renault, SEAT, Volvo, Volkswagen, integran los sistemas de CVVT como partes de Equipo Original.
¡IMPORTANTE!
Debido a que los sistemas CVV T funcionan con aceite, es de gran importancia utilizar el tipo adecuado y realizar los cambios de aceite de acuerdo al periodo recomendado por el fabricante.
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El crecimiento de la industria automotriz, se basa en su capacidad de comercializar lo más rápidamente posible vehículos diferentes e innovadores que respondan a las expectativas de los clientes. Este aumento de la oferta de vehículos se funda en la política de plataformas, que constituye el núcleo vital del diseño y la industrialización. La política de plataformas compartidas favorece la diversidad de modelos y la multiplicación de los lanzamientos, optimizando al mismo tiempo la utilización de las capacidades de producción; también permite reducir los costos y el tiempo necesario para ensamblar un vehículo, mejorando, la �exibilidad de las instalaciones industriales en función de la demanda comercial. Una plataforma, es una base que comparten varios vehículos de distintas marcas y modelos, incluye los bajos de carrocería, el grupo motopropulsor, la transmisión, la suspensión y los dispositivos que interactúan con la super�cie de rodadura, las cuales representan como mínimo el 60% del costo de un vehículo. A partir de una misma base, las diferentes armadoras están en condiciones de desarrollar siluetas diferentes: Guayín, Sedán, Monovolumen, Cabriolet o Coupé.
Ejemplos de Plataformas Compartidas Armadora Plataforma Vehículos
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Nissan- Renault
B Nissan Micra, Tiida (este último utiliza una versión modi�cada de esta plataforma), Renault Clio.
C
D
Mitsubishi - Chrysler
Ford - Mazda - Volvo
GS
C1
Nissan Sentra, Nissan Altima, Mitsubishi Outlander, Renault Megane, Renault Laguna. Lancer, Lancer Scénic. Evolution, Chrysler Sebring, Dodge Caliber, Avenger, Jeep Compas.
Ford Focus, Mazda 3, Mazda 5, Volvo C 30, C70, S40, V50.
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¡Recuerda que este espacio es tuyo! comparte con nosotros tus dudas, comentarios, sugerencias y temas de interés.
¿Cómo purgar el sistema hidráulico del Mazda B2300 L4 2.3L 1994? Al igual que el cilindro maestro de la Ford Ranger, su posición está inclinada, por lo que recomendamos utilizar una boya o pistola de vacío para el purgado o en su defecto “nivelar el vehículo” hasta que el cilindro maestro quede horizontalmente, con ello se facilita la salida del aire del sistema. ¿Cómo puedes realizar el canje de etiquetas de los productos LuK,INA, FAG y RUVILLE? El canje lo puedes hacer directamente en las instalaciones de LuK Aftermarket Service (D.F.) de Lunes a Viernes en un horario de 8 a 5 pm; también las puedes mandar por correo postal en un sobre, escribiendo correctamente tus datos completos y los productos que deseas obtener, o en los centros de canje autorizados que se encuentran en las ciudades de Toluca, Cuernavaca, Guadalajara y Monterrey.
¿Qué t ips me pueden dar para dis minuir e l rec hin ido de los frenos? El ruido en el Sistema de Frenos es una de las fallas más comple jas de diagnosticar y resolver, sin embargo, existen varios factores que pueden ser la fuente del ruido: El espesor de los discos fuera de especi�cación, el desgaste de los bujes, tornillos y herrajes del cáliper pueden contribuir a la generación de ruido. Es recomendable limpiar y lubricar con grasa para alta temperatura los mecanismos que tienen movimiento al accionar el pedal del freno. En caso de presentar desgaste excesivo, será necesario reemplazarlos.
¿Qué importancia tiene el sistema de accionamiento del clutch? El funcionamiento del Clutch depende al 100 % de TODOS los componentes que interactúan con él, así como del Sistema de Accionamiento, por ello se recomienda revisar las condiciones del Eje y Bujes de los Pedales, Horquilla, Cable de Clutch o el Sistema Hidráulico, y si es necesario cambia en su totalidad el líquido del sistema. ¿Cuál es la aplicación correcta para la Meriva? Al reemplazar el Clutch en este vehículo se debe solicitar el número de parte 621 3037 33 y para el purgado del sistema de accionamiento hidráulico es necesario utilizar un scanner. ¿Se debe recti�car el volante de doble inercia también conocido como DMF (Dual Mass Flywheel)? Los vehículos que tienen incorporado este tipo de volantes NO deben recti�carse; en cada cambio del Clutch reemplaza también el volante. ¿Cómo inspeccionar el estado del Cilindro Maestro del Clutch? Una de las formas de evaluar las condiciones del Cilindro Maestro, es veri�car que no existan sedimentos en el depósito, para ello extrae en un recipiente limpio todo el líquido del sistema, revisa que esté libre de sedimentos y/o contaminantes. Recuerda que un sistema de accionamiento con más de 70 mil km de uso, es muy probable que se presente desgaste.
Escríbenos a: LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V. Av. Henry Ford No 145 Col. Bondojito México, D.F., C.P. 07850 servicio.tecnico@schaeffler.com
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