METODOLOGIA DE EVALUACION DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
EVALUACIÓN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS . . . . .
2
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFÁLTICA. . .
5
CAPA DE RODAMIENTO CON TRAT. BITUM. SUPERF. .
16
PAVIMENTO RIGIDO . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
TÉCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIÓN DE ESTADO DEL PAVIMENTO. . . . . . . . . . . . . . . .
20
LLENADO DE PLANILLAS . . . . . . . . . . . . . . . .
22
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES . . . . . . . . . . .
29
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS . . . . . . . . . . . .
32
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA . . . . . . . . . . . . . PROCESAMIENTO DE DATOS . . . . . . . . . . . . . . . .
33 39
PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMI ENTO. .
41
EQUIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTO NORMAS DE MEDICION . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DIRECCION GENERAL DE CONSERVACIÓN DEPARTAMENTO ESTADO, E VALUACIÓN Y SEGURIDAD EN CAMINOS
43
METODOLOGIA DE EVALUACION DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
EVALUACIÓN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS . . . . .
2
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFÁLTICA. . .
5
CAPA DE RODAMIENTO CON TRAT. BITUM. SUPERF. .
16
PAVIMENTO RIGIDO . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
TÉCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIÓN DE ESTADO DEL PAVIMENTO. . . . . . . . . . . . . . . .
20
LLENADO DE PLANILLAS . . . . . . . . . . . . . . . .
22
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES . . . . . . . . . . .
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FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS . . . . . . . . . . . .
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INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA . . . . . . . . . . . . . PROCESAMIENTO DE DATOS . . . . . . . . . . . . . . . .
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PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMI ENTO. .
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EQUIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTO NORMAS DE MEDICION . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DIRECCION GENERAL DE CONSERVACIÓN DEPARTAMENTO ESTADO, E VALUACIÓN Y SEGURIDAD EN CAMINOS
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INTRODUCCIÓN. En 1981 la Dirección Nacional de Vialidad creó el Departamento Estado, Evaluación y Seguridad de Caminos en el área de Conservación, con la misión principal de proporcionar los fundamentos técnicos para a formulación de programas de obras de refuerzo y mantenimiento de la Red Nacional de Caminos. Dada la magnitud de la misma y la necesidad de tener en cuenta las diferentes características regionales, fue necesario la participación directa de profesionales de los Distritos Provinciales en razón de su conocimiento de las rutas de su jurisdicción. La metodología de trabajo está basada en la valiosa experiencia obtenida durante el desarrollo del Estudio de Necesidades Viales, que realizó la Dirección Nacional de Vialidad con la participación de firmas Consultoras. Esta fue perfeccionada y adaptada a las posibilidades de personal y equipos de evaluación de pavimentos disponibles en la Repartición. Para decidir correctamente los trabajos de mantenimiento se debe conocer el estado del pavimento, la evolución de su deterioro y las posibles causas que lo producen. Este conocimiento se adquiere del análisis del relevamiento periódico de las fallas del pavimento y su comportamiento bajo la aplicación de una carga. Los indicadores más significativos en el proceso normal de deterioro de los pavimentos son: - falla s: * Deformaciones permanentes, longitudinales y transversales. * Fisuración y agrietamientos. * Desprendimientos. - adherencia entre neumático y pavimento. - Deformación del pavimento bajo carga: deflexión y radio de curvatura. Para garantizar la utilidad de estos indicadores es necesario que: - puedan ser medidos objetivamente. - la cantidad de mediciones sea suficientemente representativa. - la frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible con el tiempo de evolución de las fallas. - estén clasificados, cuantificados y presentados para su interpretación.
EVALUACIÓN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS La evaluación de estado del pavimento consiste en el relevamiento de las fallas más más significativas que afectan al mismo. Estas son: -
Deformación longitudinal Deformación transversal Fisuración Desprendimiento
Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un índice indicativo del estado de dicho pavimento a la fecha de evaluación; a este índice se lo denomina Índice de Estado. El mismo responde a la expresión: expresión:
IE = 10 × e − ∑ ai× Di donde: IE = Índice de Estado e = 2.718 (base de los logaritmos neperianos) ai = coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de rodamiento del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso superficial, o rígido, adoptan valores comprendidos entre 0.04 y 0.08. Di = Coeficientes que valorizan el grado de falla, adoptan valores comprendidos entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a las situaciones más desfavorables. El Índice de Estado (IE), tal como se ha visto, combina en su fórmula la evaluación de cuatro tipos de fallas. Por esta razón el IE puede utilizarse ya sea como elemento de juicio para la evaluación general de un pavimento dado, o bien para detectar la conveniencia y el grado de urgencia de profundizar el análisis, determinando la obra necesaria correspondiente. De acuerdo con esta expresión el IE alcanza valores comprendidos aproximadamente entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores a los mejores estados del pavimento. Se define que un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno del pavimento, un valor entre 7 y 5 un estado regular, para el cual seria conveniente realizar un estudio para determinar la conveniencia de encarar oportunamente las fallas con tareas de mantenimiento y/o la próxima construcción de un refuerzo o de una mejora, de modo de evitar su rápida destrucción, mientras que con un valor del orden de 5 o menor, estaríamos ante el caso de un pavimento sumamente fallado que requiere atención en forma urgente.
Por otro lado, a los fines de definir el proyecto de obras a realizar, es necesario la consideración aislada de cada uno de los coeficientes D1, D2, D3, D4 y su evolución en el tiempo, dado que las información derivada de la interpretación correcta de dichos valores es de gran importancia en el proceso de identificar las reales causas de la falla del pavimento. La determinación en campaña de los coeficientes de deterioro Di, se complementa tomando en cuenta la existencia de otros elementos relacionados con el estado del pavimento, tales como: Exudación:
cuando compromete la resistencia al deslizamie nto del rodado de los vehícul os. Bacheos: para indicar principalmente en que nivel ha fallado ya el pavimento. Drenaje: mediante la observación de las condiciones generales del mismo en la sección atendiendo en especial a su posible influencia en el comportamiento del paquete estructural. Otros datos de interés, por ejemplo, estado de bordes de calzada, banquinas, carril más deteriorado, etc. Se suma a esta información la medición de otros importantes parámetros con equipos de auscultación de pavimentos que permiten determinar con mayor precisión el estado del camino. La deflexión y el radio de curvatura que indican en forma no destructiva de que manera trabaja la estructura y el coeficiente de fricción transversal que determina el grado de adherencia de los neumáticos con la superficie de rodamiento mojada. Por último y con el objeto de contar con un elemento de análisis más de las condiciones de transitabilidad del pavimento, se ha estimado conveniente incluir el INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (I.S.P.) Este tipo de índice está orientado mundialmente a mensurar el confort que brinda el camino al usuario. Se han desarrollado originalmente para su determinación, fórmulas matemática s que combinan distintos parámetros de deterioro. Con el objeto de obtener la opinión del usuario se realizó u na encuesta en distintos tramos previamente seleccionados. La idea fue adaptar a nuestro medio la fórmula del P.S.I. (Present Serviciabili ty Index) empleada internacionalmente. El cuestionario fue dirigido a un amplio espectro de vehículos y de velocidades de circulación. La calificación solicitada de los tramos
debía acompañar la opinión con una sintética justificación en base a la exposición del tipo de falla más perceptible a criterio del encuestado. Del análisis de los resultados se deduce que el usuario argentino es sensible a deformaciones en el perfil longitudinal s imilar a las variaciones registradas por el rugosímetro (lisura longitudinal); deformaciones transversales (ahuellamiento); y a desprendimientos de materiales del pavimento, fundamentalmente a baches (cuantificados en porcentajes respecto a la superficie del pavimento). La primera expresión fue obtenida para pavimentos flexibles y en base a la t r a d i c i o na l f ó r m u l a d e P . S . I . 2
ISP = 5.03 − (1.91 × log(1 + 2. 47 × Rug ) +
Ah
2
480
+
D4
2
71
donde: ISP: Índice de Serviciabilidad Presente Rug: rugosidad en m/Km A h : ah ue l l am i en to en m m D4 : nota que califica desprendimientos del pavimento. Escala de opinión del usuario: 0 1 2 3 4
-
1 2 3 4 5
MUY MALO MALO REGULAR BUENO MUY BUENO
)
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFÁLTICA Para el caso de los pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto asfáltico, el Índice de Estado responde a la expresión:
IE = 10 × e− (0.04 D1+ 0.05 D 2 + 0.07 D3 + 0.04 D 4 ) donde: D1: D2: D3: D4:
deformación longitudinal deformación transversal fisuración d e s p r e n d i m i e n t os
Coeficiente D1: Deformación Longitudinal La determinación del coeficiente D1 se efectúa median te la aplicación de un rugosímetro analizador del perfil longitudinal, equipo especialmente concebido para el registro de las deformaciones longitudinal es de la calzada. La Dirección Nacional de Vialidad cuenta c o n r u g o s í m e t r o s B . P . R . ( B u r e a u o f P u b l i c R o a d s – E E . U U . ). El equipo, que se muestra en las figuras 1 y 2, consiste básicamente en una rueda de ensayo que se encuentra montada dentro de un bastidor rectangular mediante dispositivos de suspensi ón y amortiguación adecuados. Al ser remolcado el conjunto a lo largo del camino, la rueda de ensayo oscila verticalmente con respecto al bastidor horizontal, en proporción a las deformaciones de la calzada, lo cual es medido y registrado en el aparato. A l a i n f or m ac i ó n re gi s t r ad a p or e l ru go s í m et r o s e l e da s al i d a b a j o l a f o r m a f i na l d e u n n ú m er o d e u n i f o r m i d a d d e l p e r f i l l o n g i t u d i n a l . E s t e número indica el total del movimiento vertical descendente efectuado por la rueda de ensayo, en metros por kilómetro de camino. Con la rugosidad medida se define el coeficiente D1 en base a la siguiente tabla: Rugosidad (m/Km) 0 - 1.1 1.2 – 1.4 1.5 – 1.7 1.8 – 2.0 2.1 – 2.3 2.4 – 2.7 2.8 – 3.3 3.4 – 3.9 4.0 – 4.5 4.6 – 5.0 Mayor de 5.0
Coeficiente D1 correspondiente 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Coeficiente D2: Deformación Transversal Para determinar el coeficiente D2 es necesario medir la profundidad de la deformación transversal, sea ésta de ahuellamiento o hundimiento (ver definiciones de fallas). Para hacer expeditiva esta operación se ha previsto el uso de una simple regla transversal de 1,20m. De longitud, que por medio de una cuña graduada permite medir esta deformación. A l os e f e c t os d e l a m ed i c i ó n , s e d i s p o ne l a re g l a t ra n s v er s a l m e n t e a l eje del camino, apoyada sobre los puntos más altos de la deformación, y, en estas condiciones se introduce la cuña graduada hasta alcanzar el punto más bajo de la deformada. E n l a fi g u r a 3 , s e i l u s t r a e l procedimiento de medición
FIGURA 3
Efectuada la misma, se determina el valor del coeficiente D2 correspondiente, con la siguiente tabla: Profundidad de C o e f i c i e n t e “D2” deformación correspondiente medida en mm. 0 - 5 0 6 - 9 1 10 - 12 2 13 - 16 3 17 - 20 4 21 - 25 5 26 - 30 6 31 - 35 7 36 - 40 8 41 - 45 9 46 y más 10 Coeficiente D3: Fisuración Para la determinación del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar consiste en efectuar un relevamiento visual, comparando la clase de fisuramiento existente en el tramo evaluado con el catálogo de fotografías tipo que se ilustra en las figuras 4 a 8. En este catálogo tipo se indican valores absolutos 2, 4, 6, 8 y 10 del coeficiente D3 equivalentes a grados de fisuración característ icos, r e f l e j a d o s e n l a s f o t o g r a f í a s . E l o p e ra d o r de c a m p a ña d e b e rá i d e n t i f i ca r el grado de fisuración observado en la sección, con alguno d e los patrones exhibidos en las fotos, pudiendo efectuar interpolaciones en los casos que así lo requieran. Identificada la fotografía del caso, queda inequívocamente determinado el correspondiente valor del coeficiente D3.
O P I T A I F A R G O T O F
N Ó I C P I R C S E D
E 3 T N D E I E D T N N E I O P C I S F E E R O R C O C
FISURA FORMADA EN UNA SOLA LINEA GENERALMENTE LONGITUDINAL Y AISLADA CON TENDENCIA A RAMIFICARSE.
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N Ó I C P I R C S E D
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FISURA RAMIFICADA CON TENDENCIA A FORMAR UNA MALLA GENERALIZADA EN SECTORES DE PAVIMENTO.
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O P I T A I F A R G O T O F
N Ó I C P I R C S E D
FISURA EN FORMA DE MALLA QUE A BARCA UNA SUPERFICIE MAS AMPLIA DE PAVIMENTO Y CON TENDENDIA A FORMAR LA PIE L DE COCODRILO.
E 3 T N D E I E D T N N E I O P C I S F E E R O R C O C
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N Ó I C P I R C S E D
FISURA GENERALIZADA EN FORMA DE MALLA CERRADA, DE RETICULADO MAS C HICO, FORMANDO LA LLAMADA “PIEL DE COCODRILO” DESPRENDIMIENTO DE MATERIAL EN CORRESPONDENCIA CON ALGUNAS FISURAS.
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FISURA TOTALMENTE GENERALIZADA CON DESPRENDIMIENTO DE PANES DE MATERIAL Y FORMACIÓN DE BACHE.
10
Fisuras Reflejas de J untas. La clasificación siguiente se aplicará en los casos de mezcla s asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón, consignándose en observaciones que se trata de este tipo de falla. Tipo 2: fisura o grieta (ancho mayor de 2mm) en una sola línea, longitudinales y/o transversales, sin tareas de sellado ejecutadas. Tipo 4: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas longitudinales y/o transversales, sin desprendimiento de material, con o sin tareas de conservación. Figura 9. Tipo 8: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas longitudinales y/o transversales, con desprendimientos to tales o parciales de material. Figura 10. Nota: en el caso de que las fisuras reflejas sean generalizada s en superficie por fallas del hormigón subyacente se aplicará la clasificación convencional.
Figura 9 Fisuras Tipo 4.
Figura 10 Fisuras Tipo 8. Coeficiente D4: Desprendimiento La determinación del coeficiente D4, se efectua estimando el porcentaje de superficie de camino afectado por el desprendimiento de agregado grueso en zonas localizadas , de distintos tamaños . Se define bache a la cavidad producida en el pavimento de forma irregular y profundidad mayor de 2,5cm. La cuantificación de estas fallas se realiza en la siguiente tabla: % Peladuras % Baches Coeficiente Superficiales Descubiertos correspondiente 1 - 9 1 10 - 29 2 30 - 49 3 50 - 69 0.1 - 0.3 4 70 - 89 0.4 - 0.6 5 90 - 100 0.7 - 1.0 6 1.1 - 1.3 7 1.4 - 1.6 8 1.7 - 2.0 9 Mayor de 2,0 10
D4
CAPA DE RODAMIENTO CON TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL Para el caso de los pavimentos flexibles con tratamiento bituminoso superficial, el Índice de Estado responde a la expresión:
IE = 10 × e −( 0.04 D1+0.05 D 2+0.07 D3+0.08D 4) donde:
D1: D2: D3: D4:
deformación longitudinal deformación transversal fisuración d e s p r e n d i m i e n t os
Coeficiente D1: Deformación Longitudinal La determinación del coeficiente D1 se efectúa análogamente que en el caso de pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto asfáltico, mediante la aplicación del rugosímetro. Con la rugosidad obtenida se define el coeficiente D1 en base a la siguiente tabla: Rugosidad (m/Km) 0 - 2.0 2.1 – 2.3 2.4 – 2.6 2.7 – 2.9 3.0 – 3.2 3.3 – 3.5 3.6 – 3.8 3.9 – 4.2 4.3 – 4.6 4.7 – 5.0 Mayor de 5.0
Coeficiente D1 correspondiente 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Coeficiente D2: Deformación transversal Coeficiente D3: Fisuración La determinación de los coeficientes D2 y D3 se efectúa en igual forma que para el caso de pavimentos con capa de rodamiento de concreto asfáltico.
Coeficiente D4: Desprendimiento El coeficiente D4 se determina del mismo modo que para el caso de pavimentos con capa de rodamiento de concreto asfáltico. La cuantificación de estas fallas se realiza en la siguiente tabla: % Peladuras % Baches Coeficiente Superficiales Descubiertos correspondiente 1 - 4 1 5 - 9 2 10 - 14 3 15 - 19 0.1 - 0.3 4 20 - 29 0.4 - 0.6 5 30 - 39 0.7 - 1.0 6 40 - 49 1.1 - 1.3 7 50 - 59 1.4 - 1.6 8 60 - 79 1.7 - 2.0 9 80 - 100 Mayor de 2,0 10
D4
PAVIMENTOS RIGIDOS Para el caso de los pavimentos rígidos, el Indice de Estado responde a la expresión:
IE = 10 × e −( 0.05 D 1+ 0.09 D 3 ) donde:
D1: deformaci ón longitudi nal D3: fisuración
Coeficiente D1: Deformación Longitudinal La deter minación del coeficiente D1 se realiza en forma análoga que para los casos flexibles, mediante la utilización del rugosímetro. Para este caso, la rugosidad determinada con el equipo se define con el coeficiente D1 en base a la siguiente tabla: Rugosidad (m/Km) 0 - 1.8 1.9 – 2.1 2.2 – 2.5 2.6 – 2.9 3.0 – 3.3 3.4 – 3.6 3.7 – 4.0 4.1 – 4.5 4.6 – 5.0 5.1 – 5.5 Mayor de 5.5
Coeficiente D1 correspondiente 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Coeficiente D3: Fisuración La determinación del coeficiente D3 se efectúa estimando el grado de fisuración de la calzada, con el auxilio de la siguiente tablas:
TÉCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIÓN DE ESTADO DEL P AV IM EN TO 1 º ) L a e v a l u a c i ó n d e e s t a d o s e r e a l i z a s o b r e t o d a l a r e d p a v i m e nt a d a . Con el objeto de organizar la tarea se divide cada ruta a estudiar en tramos del orden de los 30Km., tratando que los mismos presenten la mayor homogeneidad posible: a) Estructural: en conocimiento de la longitud de obra originalmente construida. b) Trazado: sin cambio de topografía. c ) T r á n s i t o : s i n v a r i a c i o n e s i m p o rt a n t e s d e T M D A d e c a m i o n e s El comienzo y fin de estos tramos estarán limitados en sus extremos por eventos bien definidos, tales como: cruce de rutas nacionales y provinciales, accesos a localidades, puentes, cruce de ferrocarril o mojones kilométricos (en casos muy extremos, donde no hay posibilidad de otro evento), etc. 2º ) La tarea comienza en la progresiva 0,00 de cada uno de estos tramos e n c o i n c i d e n c i a c o n e l e v e n t o or i g e n . E s t a p r o g r es i v a p a r c i a l f i n a l i z a c o n e l e v e n t o f i n d e t r a m o . C o n e l o b j e t o d e u n a f á c i l u b i ca c i ó n dentro del tramo, que permita un mejor seguimiento de la tarea, se han incorporado eventos singulares intermedios, separados aproximadamente en no más de 10Km. (ver planilla 1, figura 11) Se aclara que si a juicio del Distrito los límites de los tramos que determinan la longitud de las planillas no corresponden a la h o m o g e n e i d a d q u e s e p r e t e n d e , s e s o l i c i t a q u e e n o b s e r v a c i o n es s e propongan los nuevos límites con su fundamento, y poder realizar así los cambios requeridos. Se recuerda que los nuevos límites que se fijen deben coincidir con algún evento que figure en el último Inventario Vial y de fácil ubicación. 3º ) La longitud total de cada tramo se subdivirá en secciones de 2Km., d e t e r m i n á n d o s e p a r a c a da u n a d e e l l a s e n c a m p a ñ a , l o s i t e m s q u e figuran en la planilla 1 en la forma que más abajo se detalla. 4º ) A los efectos de realizar la tarea, se recorrerá el tramo a una velocidad de no más de 30Km/h. Efectuándose detenciones cada 2Km. A fin de efectuar las correspondientes mediciones y observaciones. Será conveniente para un mejor seguimiento de la evolución de la falla, dejar una referencia en el lugar de la detención (marca de pintura).
RUTA: 9 PROVINCIA: SALTA ( ) TRAMO: CTE. C./TUCUMAN-ACC. A ARENAL (1) FECHA CAPA DE RODAMIENTO: MEZCLA ASFÁLTICA ANCHO DE CALZADA: 7.30 EVALUADOR: R.D. BARRIOS IZQUIERDA 3.50 BANQUINAS: NO PAVIMENTADA ANCHO: SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL: NO TIENE DERECHA 3.50
D.N.V. DISTRITO 5to. DIRECCION GENERAL DE CONSERVACION. DIVISIÓN NECESIDADES VIALES EVALUACIÓN DE ESTADO hoja 1 de 12 ELEMENTOS DE UBICACIÓN
PROGRESIVAS (Km)
DISTANCIA AL ORIGEN
DEFORMACION LONGITUDINAL DEFORMACION TRANSVERSAL
m/km
AHUELLAMIENTO HUNDIMIENTO
FISURACION DESPRENDIMIENTO
D1
PELADURA
3 1.9 3 1.9 3 1.9 3 2.0 2 1.7 3 1.8 3 1.9 3 2.0 3 2.0 3 2.0 4 2.2 16
3 D2
mm
D3
%
8
D4
%
1
-
16
1
-
2 1 -
BACHE
4
1
-
10
2
-
8
3 1
1
-
6
1
7
8
6 1
1
-
16
3
-
8
1 -
0
-
-
0
-
0
-
0
-
6
1
-
0
-
0
-
-
0
-
0
-
0
-
-
0
-
0
-
0
-
-
0
1
6
3 -
0
-
6
1
6
0
3
1
-
4.2
8.1
4.4
4.6
4.5
8.9
8.4
8.9
8.9
5.5
7.8
2.6 75 137 0.41 B
3.0 47 173 0.32 B
2.9 49 133 0.32 B
2.9 57 140 0.29 B
2.8 47 160 0.38 B
3.2 38 198 0.44 B
3.1 31 188 0.27 Rb
3.1 37 145 0.31 Rb
3.1 36 104 0.26 Ra
3.0 37 137 0.27 B
2.8 55 109 0.28 Ra
ESTADO BORDES DE CALZADA
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
ESTADO DRENAJE
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
CARRIL MAS DETERIORADO
D
-
*I
*D
*I
-
*-
-
-
-
*-
EXUDACION
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
INDICE DE ESTADO
I.E.
INDICE DE SERVICIABILIDAD (P.S.I.) DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA
0.01m m
RADIO DE CURVAURA
m.
BACHEO
%
COEFICIENTE DE FRICCION
ì
ESTADO BANQUINAS
5º ) Para cada sección de 2Km., se adoptará, a fin de definir los respectivos coeficientes D2 y D3, los valores más desfavorables de ahuellamiento y fisuración que se detecten en una longitud de aproximadamente 20m. de camino en el lugar de detención. Siempre y cuando dichos valores no representen una situación aislada y singular. Estas situaciones aisladas, cuya situación difiere notablemente del resto de la sección, se registrará en un espacio destina do a observaciones. La idea general de tal procedimiento consiste en que la medición efectuada en la sección de 20m. de camino sea aproximadamente representativa de los 2Km. de la sección recorrida. 6 º ) S i d u r a n t e e l r e c o r r i d o d e l a s s e c c i o n e s s e v i s u a l i z a n f al l a s marcadamente diferentes y de mayor grado a las observadas en las zonas de los 20m. a analizar, repitiéndose estas circunstancias en por lo menos 2 secciones consecutivas, se deberá en la sección s i g u i e n t e , d e a p a r e c e r n u e v a m e n te e s e t i p o d e f a l l a , e f e c t u a r a l l í l a s mediciones y observaciones correspondientes. Las mismas servirán para caracterizar el estado de esta última sección, independientemente de que en la zona de detención prevista en los 2Km. se verifique o no su presencia, salvo opinión en contrario del evaluador, por considerarlo caso aislado. 7º ) El vehículo que se utilice deberá estar equipado a los efectos de la
5º ) Para cada sección de 2Km., se adoptará, a fin de definir los respectivos coeficientes D2 y D3, los valores más desfavorables de ahuellamiento y fisuración que se detecten en una longitud de aproximadamente 20m. de camino en el lugar de detención. Siempre y cuando dichos valores no representen una situación aislada y singular. Estas situaciones aisladas, cuya situación difiere notablemente del resto de la sección, se registrará en un espacio destina do a observaciones. La idea general de tal procedimiento consiste en que la medición efectuada en la sección de 20m. de camino sea aproximadamente representativa de los 2Km. de la sección recorrida. 6 º ) S i d u r a n t e e l r e c o r r i d o d e l a s s e c c i o n e s s e v i s u a l i z a n f al l a s marcadamente diferentes y de mayor grado a las observadas en las zonas de los 20m. a analizar, repitiéndose estas circunstancias en por lo menos 2 secciones consecutivas, se deberá en la sección s i g u i e n t e , d e a p a r e c e r n u e v a m e n te e s e t i p o d e f a l l a , e f e c t u a r a l l í l a s mediciones y observaciones correspondientes. Las mismas servirán para caracterizar el estado de esta última sección, independientemente de que en la zona de detención prevista en los 2Km. se verifique o no su presencia, salvo opinión en contrario del evaluador, por considerarlo caso aislado. 7º ) El vehículo que se utilice deberá estar equipado a los efectos de la edición de longitudes, con un odómetro de lectura de 10m. En caso de no contar con este equipamiento, se tomarán las medi das t e n d i e n t e s a c a l i b r ar e l o d ó m e t r o d e l a m o v i l i d a d . E l o d ó m e t ro a utilizar será calibrado periódicamente en una pista de 5Km. de longitud con marcaciones cada 0,5Km., medida especialmente a este efecto con cinta métrica. 8º ) A fin de registrar la información de campaña, se utilizará una planilla similar a la adjunta (planilla 1), en la que se ha volcado un ejemplo ilustrativo.
LLENADO DE PLANILLAS Deberán completarse los datos consignados en la parte superior de l a p l a n il l a , t a c ha n d o l o q u e n o c o r r es p o n d a . C o n r e s p e c t o a l a C A P A D E RODAMIENTO, habrá que determinar con exactitud de que tipo se trata, recomendándose para casos de dudas la realización de una pequeña excavación en la banquina para su comprobación.
C o e f i c i e n t e D 1 : D e f o r m a c i ó n L o n g it u d i n al Los casilleros respectivos serán llenados por el Departamento una vez que los equipos medidores de rugosidad efectúen la tarea, en el casillero correspondiente se colocará en la parte derecha )punteada) el valor de rugosidad en metros/Km. y en la parte izquierda el respectivo coeficiente, según la tabla que corresponda en función al tipo de capa de rodamiento.
DEFOR. LONGITUDINAL
D1 m/k m 3
2. 8
Coeficiente D2: Deformación Transversal. Se colocará en el casillero correspondiente al valor en mm. Del ahuellamiento o del hundimiento medido, consignando estos valores en la mitad derecha del casillero, dejando la mitad izquierda para colocar el valor más desfavorable del respectivo coeficiente. D E F O R . A H U E L L A M I E N T O D2 mm TRANSV. HUNDIMIENTO 10
7 48
Coeficiente D3: Fisuración. Se identificará el tipo de fisura observado en el pavimento en estudio, c o n a l g u n o d e l o s c a s os e x h i b i d o s en e l c a t á l o g o d e f o t o g r a f í a s . S i s e hallan dos o más tipos de fisura, se adoptará para clasificar la sección, el tipo más desfavorable. Otro aspecto importante en el relevamiento de las fisuras más desfavorables es la determinación de su intensidad en términos de m2 dela sección de 20m. De camino afectada por ese tipo de fisura, que se referirá luego a % en función del ancho de la calzada. A tal efecto la medición de la superficie afectada por las fisuras se hará en forma expeditiva (a pasos), y los porcentajes a consignar en las planillas se deducirán en función del ancho de calzada, teniendo como referencia la siguiente tabla:
METROS CUADRADOS AFECTADOS (m2) A n c h o d e c a l z a d a ( m , ) 7.00
%
6.00
6.70
7.30
1
1
1
2
1
2
3
3
3
2
6
7
7
7
5
8
9
10
10
7
12
13
14
15
10
16
17
18
19
13
18
20
21
22
15
20
23
24
25
17
24
27
28
29
20
30
34
35
37
25
36
40
42
44
30
42
47
49
51
35
48
54
56
60
40
54
60
63
66
45
60
67
70
74
50
66
74
77
80
55
72
80
84
88
60
78
87
91
95
65
84
94
98
102
70
90
101
105
110
75
96
107
112
118
80
108
121
126
131
90
120
134
140
146
100
Dado que en la practica resulta en algunos casos dudoso clasificar el tipo de fisura, por la presencia simultánea de 2 o más clases dentro de l a s e c c i ó n a e v a l u a r, e s q u e s e p u e d e ac e p t a r u n a i n t e r p o l a c i ó n . P o r ejemplo: si tenemos fisuras intensas, tipo 4, con fisuras tipo 6 pero no bien definidas, se acepta clasificar como tipo 5 y la intensidad correspondiente a los dos tipos. Por otra parte si se hubiera efectuado un sellado de las fisuras detectadas a los efectos de la valoración, se considerarán en su estado original aclarándose solamente la existencia del sellado en “observaciones”. FISURACION
D3
%
6
5
Coeficiente D4: Desprendimiento. Peladuras:
Se estimará el porcentaje de superficie afectada de la calzada en la sección de 20m. de camino.
En especial, cuando se evalúa tratamiento, apreciar el porcentaje de peladura puede resultar laborioso si no se cuenta con algún método expeditivo, por tal razón, es que se propone el siguiente:
a) En la sección de 20m. afectada por desprendimiento se ubicará u n a z o n a r e p r e s e n t a t i v a p a r a e f e ct u a r l a v a l o r i z a c i ó n . E n c a s o d e duda sobre la representatividad de la zona elegida se realizará otra determinación, dándose validez a la más desfavorable. b) Se recorrerá esta zona en sentido transversal a la calzada, apreciando en una faja de un metro de ancho los porcentajes p a r c i a l e s p a r a c a d a m 2 . d e d i c h a f a j a . C a b e a g r e g a r q u e e n la práctica se aproximarán el ancho de l a calzada a valores enteros. c) La sumatoria de estos porcentajes parciales expresada en metros y dividida por el ancho real de la calzada, nos indi cará el porcentaje total consignado en la planilla, por ejemplo:
Cálculo%Total =
∑ % Parciales AnchodeCal zada
=
1.10 6.70
= 16.4 *
* Se adopta 16%, corresponde s/tabla coeficiente 2. Baches: Dado que esta falla se localiza en el camino en lugares aislados y erráticamente, es de esperar que la caracterización de los dos kilómetros mediante la medición en sólo 20m. no sería correcto. Por lo tanto su valorización se realizará contando el número de baches en el tramo de 2Km., y estimando el área media afectada. Por ejemplo: consideremos una calzada de 6,70m. de ancho, en la que se ha “estimado” a lo largo de los 2Km. Recorridos, una superficie de b a c h e s a b i e r t o s d e ap r o x i m a d a m e n t e 2 5 0 m 2 . E l p o rc e n t a j e de b ac h e s en la sección será:
%=
250 m2 × 100 6.70m × 2000 m
=
250 m 2 13400 m2
× 100 = 1.86 *
* aproximadamente 1,9%. Este porcentaje se consignará correspondiente a “BACHE”. Luego se compara el b a c h e s , v o l c á nd o s e e l ramo de tratamiento Baches= 1.9% (D4=9),
en
la
parte
derecha
d el
casillero
coeficiente correspondiente a peladura con el de m ay o r e n l a p a r t e i z q u i e r d a d e l c a s i l l e r o . P a r a u n donde se observa: Peladuras= 18% (D4=4) y el valor adoptado es D4=9.
DESPRENDI- PELADRAS MIENTO BACHES
D4
%
9
18 1.9
La existencia de tareas de bacheo se evalúa, calculando el porcentaje de superficie de la calzada afectada por la misma, y con este valor, el c o e f i c i e n t e D 4 c o r r e s p o n d i e n t e , s eg ú n t a b l a ( P á g i n a 1 7 ) . En el caso de la existencia simultánea de desprendimientos (peladuras o bache abierto) y tareas de bacheo, se adoptará para la calificación el may or coeficiente D4 de ambos.
Exudación: Se consigna de existir exudaciones de importancia (ya sea de asfalto o de mortero) que pudieran comprometer la seguridad del tránsito desde el punto de vista de la resistencia al deslizamiento del rodado de los vehículos. El dato a revelar será SI o NO, aclarándose, si merece alguna observación.
Bacheo: Si se hubieran efectuado reparaciones (bacheos), se indicará el porcentaje de las mismas respecto a la superficie total de la sección evaluada. A t a l ef e c t o , d i c ho p o r c en t a j e s e e s t i m a r á d e l a m i s m a f or m a q u e p ar a baches abiertos (es decir refiriéndolo a los 2Km por el ancho de la calzada).
Drenaje: Se observarán las condiciones generales de drenaje en la sección, atendiendo especialmente a su posible influencia en el comportamiento del paquete estructural, teniendo en cuenta: estado de banquinas (vegetación, pendiente transversal, etc); préstamos laterales (acumulación de agua, embanques, vegetación, pendiente longitudinal, obstrucciones, etc); altura de la rasante con respecto al terreno natural, etc. Como resultado de esta evaluación general, se calificará la condición existente del drenaje como: BUENO (B), REGULAR (R), MALO (M) y los motivos que lo justifiquen en los últimos casos.
Carril más deteriorado Este dato es de significativa importancia cuando se detecta la notoria p r e p o n d e r a n c ia d e u n c a r r i l r e s p e c t o d e l o t r o . D e e x i s t i r e s t a s i t u a c i ó n , las mediciones con los equipos de evaluación se deberán realizar en esa trocha. En forma análoga las determinaciones de las intensidades de l a s f a l l a s q u e s e r e f i e r e n a l a s u p e r f i c i e d e l a s ec c i ó n e v a l u a d a ( c o m o ser baches y fisuras) deberá realizarse en ese carril y determinarse su intensidad como porcentaje de la superficie de ese solo carril.
Observaciones: El espacio destinado a “observaciones” será el reverso de la planilla de c a m p a ñ a . E n t a l e s p a c i o s e p o dr á d e ta l l a r : a) Si existieran situaciones aisladas o singulares, tal cual se indicara en puntos anteriores. b) Toda aquella información que tienda a clarificar la evaluación realizada.
Índice de Estado: En disposición de los coeficientes Di se calculará el correspondiente Índice de Estado (IE), mediante la expresión respectiva. El Índice IE calculado se lo registrará en la planilla de campaña.
N o t a : L o s c as i l l e r o s r ef e r e n t e s a D ef o r m a c i ó n L o n g i t u d i n a l , Í n d i c e d e Estado, I.S.P., Deflexión Característica, Radio de Curvatura, y Coeficiente de Fricción serán completados por el Departamento Estado, Evaluación y Seguridad de Caminos, una vez finalizada la medición con los equipos.
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
DEFORMACIONES MANIFESTACION
MECANISMO
POSIBLES CAUSAS
Ahuellamiento
Compactación por el tránsito de una o varias Deficiente compactación de una o varias capas o relación estabilidad fluencia deficiente o Valor Soporte no acorde con capas o deformación plástica de una o varias espesores (diseño estructural insuficiente o disminución del capas Valor Soporte por degradación del material)
Ondulación longitudinal, de longitud de onda relativamente pequeña (ondulación)
Deformación plástica de capas asfálticas
Relación estabilidad fluencia deficiente
Hundimiento, comúnmente acompañado de desplazamiento (generalmente deformación de borde)
Falla por corte de una o varias capas
Valor Soporte no acorde con espesores (diseño estructural insuficiente o disminución del Valor Soporte por entrada de agua y/o degradación del material) o relación estabilidad fluencia deficiente.
Asentamiento
Asentamiento diferencial
Consolidación del terraplén o de su fundación
Levantamiento
Levantamiento diferencial
Hinchamiento de subrasante o capas estructurales (debido a acción del agua en suelos expansivos o congelamiento en suelos susceptibles).
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS DEFORMACIONES MANIFESTACIÓN
MECANISMO Y POSIBLES CAUSAS
Escalón, en coincidencia con juntas transversales o longitudinales
Asentamiento o levantamiento diferencial de las losas
Sobreelevación abrupta, de gran magnitud, generalmente en juntas transversales
Dilatación excesiva de las losas unida a espesor insuficiente de juntas o presencia de material incompresible en las mismas o incorrecta ubicación de juntas de dilatación
Asentamiento, relativamente extenso
Asentamiento diferencial por consolidación del terraplén o capas estructurales
FISURACIONES Fisuración transversal
Excesiva distancia entre juntas de contracción o demora en su aserrado o insuficiencia de apoyo de losas en proximidad de juntas debido a “bombeo” o contracción e hinchamientos de la subrasante
Fisuración transversal con algunas fisuras Excesiva repetición de cargas pesadas sobre las losas con insuficiencia de apoyo debido a longitudinales entre juntas y fisuras “bombeo” transversales Fisuración longitudinal
Fisuración diagonal o de esquina
Asentamiento lateral de terraplén o contracción e hinchamiento de subrasante o contracción y expansión de losa unidas a juntas transversales en malas condiciones o incorrecta ubicación de juntas longitudinales Insuficiente resistencia del hormigón o insuficiencia de apoyo de losas en proximidades de al esquina debido a “bombeo”
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS DEFORMACIONES MANIFESTACIÓN
MECANISMO Y POSIBLES CAUSAS
Escalón, en coincidencia con juntas transversales o longitudinales
Asentamiento o levantamiento diferencial de las losas
Sobreelevación abrupta, de gran magnitud, generalmente en juntas transversales
Dilatación excesiva de las losas unida a espesor insuficiente de juntas o presencia de material incompresible en las mismas o incorrecta ubicación de juntas de dilatación
Asentamiento, relativamente extenso
Asentamiento diferencial por consolidación del terraplén o capas estructurales
FISURACIONES Fisuración transversal
Excesiva distancia entre juntas de contracción o demora en su aserrado o insuficiencia de apoyo de losas en proximidad de juntas debido a “bombeo” o contracción e hinchamientos de la subrasante
Fisuración transversal con algunas fisuras Excesiva repetición de cargas pesadas sobre las losas con insuficiencia de apoyo debido a longitudinales entre juntas y fisuras “bombeo” transversales Fisuración longitudinal
Fisuración diagonal o de esquina
Asentamiento lateral de terraplén o contracción e hinchamiento de subrasante o contracción y expansión de losa unidas a juntas transversales en malas condiciones o incorrecta ubicación de juntas longitudinales Insuficiente resistencia del hormigón o insuficiencia de apoyo de losas en proximidades de al esquina debido a “bombeo”
DESINTEGRACIONES MANIFESTACION
MECANISMO
POSIBLES CAUSAS
Desintegración superficial (peladura)
Desprendimiento de agregado
Porcentaje de asfalto deficiente (por inadecuada dosificación o construcción) o falta de adherencia asfalto agregado o acción de agua (por inadecuado drenaje superficial) o acción de otros agentes (solventes, etc)
Desintegración generalizada (bache)
Evolución final de fisuraciones, peladuras o hundimientos
Insuficiencia de tareas de mantenimiento
Cavidad de forma redondeada, bordes netos, sin hundimientos aledaños (tipo “nido de gallina” o “bache aislado)
Desintegración localizada de capa superficial, que puede progresar en profundidad
Defectos constructivos localizados (insuficiencia de material asfáltico, segregación, suciedad en agregados, etc)
De asfalto
Ascenso de material asfáltico hasta formar una capa en superficie
Exceso de material asfáltico (en mezcla o riego)
De mortero
Ascenso del mortero hasta la superficie
Granulometría (exceso de finos) o construcción deficiente de capa de rodamiento
EXUDACIONES
DESINTEGRACIONES MANIFESTACION
MECANISMO
POSIBLES CAUSAS
Desintegración superficial (peladura)
Desprendimiento de agregado
Porcentaje de asfalto deficiente (por inadecuada dosificación o construcción) o falta de adherencia asfalto agregado o acción de agua (por inadecuado drenaje superficial) o acción de otros agentes (solventes, etc)
Desintegración generalizada (bache)
Evolución final de fisuraciones, peladuras o hundimientos
Insuficiencia de tareas de mantenimiento
Cavidad de forma redondeada, bordes netos, sin hundimientos aledaños (tipo “nido de gallina” o “bache aislado)
Desintegración localizada de capa superficial, que puede progresar en profundidad
Defectos constructivos localizados (insuficiencia de material asfáltico, segregación, suciedad en agregados, etc)
De asfalto
Ascenso de material asfáltico hasta formar una capa en superficie
Exceso de material asfáltico (en mezcla o riego)
De mortero
Ascenso del mortero hasta la superficie
Granulometría (exceso de finos) o construcción deficiente de capa de rodamiento
EXUDACIONES
FISURACIONES MANIFESTACION
MECANISMO
POSIBLES CAUSAS
Fisuración formando panes Rotura por tracción de capas asfálticas pequeños (tipo “piel de cocodrilo”
Fatiga por deflexiones altas y/o radios de curvatura bajos (diseño estructural deficiente o entrada de agua o degradación de materiales) o mezcla asfáltica inadecuada.
Fisuración formando panes amplios
Contracción térmica de capa asfáltica
Material asfáltico inadecuado (por provisión o envejecimiento durante manipuleo o servicio) o exceso de relleno mineral.
Fisuración en forma de media luna
Deslizamiento de capa asfáltica
Falta de adherencia entre capas (falta de riego de liga o suciedad en el mismo) o resistencia a esfuerzos tangenciales deficiente en capa inferior.
Fisuras transversales longitudinales formando losas
y Reflexión de juntas o fisuras de contracción Fisuras de contracción en capas cementadas inferiores de capas cementadas inferiores
Fisuración de borde de capa inferior por hundimiento de Fisura longitudinal junto al borde Reflexión de fisura longitudinal de capa terraplén o por contracción del mismo por desecación o por externo inferior cementada o no ensanche de trocha Fisura longitudinal central
Apertura de junta de construcción
Construcción deficiente de capa de rodamiento
FISURACIONES MANIFESTACION
MECANISMO
POSIBLES CAUSAS
Fisuración formando panes Rotura por tracción de capas asfálticas pequeños (tipo “piel de cocodrilo”
Fatiga por deflexiones altas y/o radios de curvatura bajos (diseño estructural deficiente o entrada de agua o degradación de materiales) o mezcla asfáltica inadecuada.
Fisuración formando panes amplios
Contracción térmica de capa asfáltica
Material asfáltico inadecuado (por provisión o envejecimiento durante manipuleo o servicio) o exceso de relleno mineral.
Fisuración en forma de media luna
Deslizamiento de capa asfáltica
Falta de adherencia entre capas (falta de riego de liga o suciedad en el mismo) o resistencia a esfuerzos tangenciales deficiente en capa inferior.
Fisuras transversales longitudinales formando losas
y Reflexión de juntas o fisuras de contracción Fisuras de contracción en capas cementadas inferiores de capas cementadas inferiores
Fisuración de borde de capa inferior por hundimiento de Fisura longitudinal junto al borde Reflexión de fisura longitudinal de capa terraplén o por contracción del mismo por desecación o por externo inferior cementada o no ensanche de trocha Fisura longitudinal central
Apertura de junta de construcción
Construcción deficiente de capa de rodamiento
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA A n t e c e d e nt es . A l o s f i n e s d e u ni f o r m ar c r i t e r i o s y e s q u e m a t i z a r l a i n f o r m a c i ó n m í n i m a que se considera de real utilidad, la presentación de ANTECEDENTES se efectuará siguiendo los lineamientos que a continuación se detallan: Planilla “A”: Antecedentes Constructivos. Mejoras Realizadas. (Figura 12) -
Tramo: Cada planilla tendrá como límites los correspondientes a las planillas de evaluación de estado.
-
Progresivas: Correspondientes a eventos que resulten del Inventario Vial (última edición), elaborado por la División Inventario Vial.
-
O b r a : T i po d e p a v i m e n t o . S e d e be r á c o ns i g n a r l a h i s t o r i a d e l paquete existente, en forma cronológica a partir de la primera ejecución conocida, detallando además las obra s de reconstrucción, refuerzo, conservación, mejoramiento, etc., como así también el año de habilitación y la empresa actuante.
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA A n t e c e d e nt es . A l o s f i n e s d e u ni f o r m ar c r i t e r i o s y e s q u e m a t i z a r l a i n f o r m a c i ó n m í n i m a que se considera de real utilidad, la presentación de ANTECEDENTES se efectuará siguiendo los lineamientos que a continuación se detallan: Planilla “A”: Antecedentes Constructivos. Mejoras Realizadas. (Figura 12) -
Tramo: Cada planilla tendrá como límites los correspondientes a las planillas de evaluación de estado.
-
Progresivas: Correspondientes a eventos que resulten del Inventario Vial (última edición), elaborado por la División Inventario Vial.
-
O b r a : T i po d e p a v i m e n t o . S e d e be r á c o ns i g n a r l a h i s t o r i a d e l paquete existente, en forma cronológica a partir de la primera ejecución conocida, detallando además las obra s de reconstrucción, refuerzo, conservación, mejoramiento, etc., como así también el año de habilitación y la empresa actuante.
-
T.M.D.A.: Se consignará los datos disponibles para cada año en que fueron ejecutadas las obras, aclarando de ser posible el o r i g e n de l a i n f o r m a c i ó n , p o r e j e m p l o , c e n s o p e r m a n e n t e ( P ) , censo de control (T), o de cobertura (B).
-
% Camiones; Se indicará como LIVIANOS a los camiones sin acoplado y ómnibus. PESADOS a los camiones con acoplado y semi remolques.
-
Categoría de Diseño: Ase consignará la que corresponde a la ruta, en función del tránsito y de los parámetros de diseño geométricos, según las NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CAMINOS RURALES. Figura 13.
-
Origen de los Materiales: Se deberá indicar el origen de los materiales (locales, comerciales) y la posible ubicación de yacimientos.
-
Observaciones y Zona Urbana: Se agregará toda otra información que se disponga o que se considere de interés. Por ejemplo: los pasos por zonas urbanas con características estructurales diferentes a las del resto del tramo.
A- A N T E C E D E N T E S C O N S T R UC T I V O S . MEJORAS REALIZADAS PROGRESIVA ORIGEN
FINAL
RUTA DISTRITO PROVINCIA TRAMO: Joaquin FECHA 10 5to. SALTA 16 89
OBRA TIPO
ANCHO
ESPESOR
A Ñ O HABILIT.
EMPRESA
T.M.D.A.
% CAM
CATEG DIS.
ORIGEN MATERIALES
OBSERVACIONES Y ZONA URBANA
FIGURA 12
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO CARACTERÍSTICAS BASICAS CATEGORÍA DEL CAMINO
E S P EC I A L
I
II
III
VOLUMEN TRANSITO DIARIO DE DISEÑO
CONTROL DE ACCESOS
Nº DE TROCHA
>15000
TOTAL
>[2+2]
5000 A 15000
1500 A 5000
500 A
TOTAL O PARCIAL
PARCIAL
PARCIAL
2+2
2
2
RADIO MINIMO
TOPOGRAFIA
VELOCIDAD DIRECTRIZ Km/h
PERALTE MÁXIMO %
DESEABLE m.
ABSOLUTO m.
L L AN U RA
130
8
1200
700
O ND UL A DA
110
8
800
500
L L AN U RA
130
8
1200
700
O ND UL A DA
110
8
800
500
M ON T AÑ O S A 8 0
10
350
220
L L AN U RA
120
8
900
600
O ND UL A DA
100
8
500
400
M O NT A ÑO S A 7 0
10
250
160
L L AN U RA
110
8
800
500
O ND UL A DA
90
10
450
300
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO CARACTERÍSTICAS BASICAS CATEGORÍA DEL CAMINO
E S P EC I A L
I
II
III
IV
V
VOLUMEN TRANSITO DIARIO DE DISEÑO
CONTROL DE ACCESOS
Nº DE TROCHA
>15000
TOTAL
>[2+2]
5000 A 15000
1500 A 5000
500 A 1500
150 A 500
<150
TOTAL O PARCIAL
PARCIAL
PARCIAL O SIN CONTROL
SIN CONTROL
SIN CONTROL
2+2
2
2
2
2
RADIO MINIMO
TOPOGRAFIA
VELOCIDAD DIRECTRIZ Km/h
PERALTE MÁXIMO %
DESEABLE m.
ABSOLUTO m.
L L AN U RA
130
8
1200
700
O ND UL A DA
110
8
800
500
L L AN U RA
130
8
1200
700
O ND UL A DA
110
8
800
500
M ON T AÑ O S A 8 0
10
350
220
L L AN U RA
120
8
900
600
O ND UL A DA
100
8
500
400
M O NT A ÑO S A 7 0
10
250
160
L L AN U RA
110
8
800
500
O ND UL A DA
90
10
450
300
M O NT A ÑO S A 6 0
10
180
120
L L AN U RA
100
8
600
400
O ND UL A DA
70
10
250
160
M O NT A ÑO S A 4 0
10
80
50
L L AN U RA
90
8
520
300
O N DU L AD A
50
10
120
80
M O NT A ÑO S A 3 0
10
48
25
Figura 13
Planilla “B”: Antecedentes de Estudios Realizados. (Fig. 14) -
T r a m o: i de m pl a n i ll a “A ” ·
-
Denominación: se detallará la correspondiente al estudio, como así también información de secciones experimentales que se encuentren en el tramo, resumiendo en observaciones los o b j e t i v o s y / o c a r a c t e r í s t i c a s d e l a s m i s m as .
-
P r o g r e s i v as : i d e m p l a n i l l a “ A ”
-
A rc hi vado en: S e i ndi car á l a d ependen ci a qu e l o t i ene archivado, a los efectos de una rápida ubicación, cuando se requiera su consulta.
-
Nivel del Estudio: se detallará si se A n te pro ye ct o, E st ud i o de F a c t i b i l i d a d , e t c .
-
Estado Administrativo del Trámite: se aclarará si se encuentra aprobado, en revisión, en ejecución, etc.
trata
de
Proyecto,
Otros antecedentes. -
Lluvias: se deberán asentar los datos pluviométricos a los últimos años disponibles, indicándose los meses suc esivos en los que se producen los mayores porcentajes de precipitaciones a n u a l e s . S e i n di c a r á n a d e m á s l o s d í a s d e l a ño e n q u e l a s t e m p e r at u r a s d u r a n t e l a s 2 4 H s . S e a n i n f e r i o r e s a 0 º C , c o m o a s í también la ubicación de la estación y la fuente de información donde se recabaron los datos.
-
Tº del Aire Media Anual Ponderada: se consignará los valores del “MAPA DE TEMPERATURAS VIALES DE LA R.A. PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN BASE A L M ET ODO SHE LL 1978”, pu bli cado por el Ing. S antangel o (Comisión Permanente del Asfalto 1980). Figura 15.
-
Características Socioeconómicas del Tránsito : tiene por objeto resumir las características del tránsito generado por las actividades existentes en la zona (por ejemplo: tipo y periodicidad de las cosechas, canteras, ciudades polo de atracción, turismo, etc.), como así también las correspondientes al tránsito pasante.
-
O p i n i ó n d e l D i s t r i t o : e s t a p a r t e d e l a p l an i l l a s er á co m p l e t a d a e n una próxima etapa, cuando se cuente con la totalidad de la información.
B- ANTECEDENTES DE ESTUDIOS REALIZADOS
DENOMINACION
RUTA DISTRITO PROVINCIA TRAMO: Joaquin 10 5to. SALTA
PROGRESIVAS ORIGEN
FINAL
REPARTICIÓN O EMPRESA
A Ñ O
A R C H I V A D O EN
Tº DEL AIRE MEDIA ANUAL PONDERADA
UBICACIÓN ESTACION
NIVEL DE ESTUDIO
FECHA 16 89
ESTADO A D M I N I S T R A T I V O O B S E R V A C I O N E S DEL TRAMITE
OTROS ANTECEDENTES LLUVIAS A Ñ O
mm
MESES L L U V IA
DIAS DEL AÑO TEMP <0º c
C A R A C T E R Í S TI C A S S O C I O E C O N Ó M I C A S D E L T R A N S I T O
OPINIÓN DEL DISTRITO ESTADO GENERAL
FIGURA 14
DEFICIENCIAS OBSERVADAS GEOMETRICAS
PAVIMENTOS
DRENAJE
VA RI AS
AC CI DE NT ES
MEDIFICACIONES LIMITES DE TRAMOS
MEJORAS SUGERIDAS
FIGURA 15 Cada valor de T ha sido ubicado en el lugar correspondiente a la estación de observación que sirvió de base para el cálculo, dentro de la precisión que admite el tamaño del mapa utilizado, considerada suficiente para los fines p rácticos previstos.
PROCESAMIENTO DE DATOS Una vez completada la información de campaña y calculado los índices correspondientes a cada uno de los 2Km. Evaluados, se vuelcan los resultados en una planilla resumen que permite su procesamiento por computadora. Figura 16. Cada tramo esta definido por su origen, su longitud y coeficiente Di característicos (Dic). Se considera como característico aquel que supera el 80% de los valores (percentil 80). Una vez determinados los coeficientes Dic del tramo, se calcula con estos el IE característico (IE c), el cual califi ca el estado. Por ejemplo: DEFORMACI ON LONGITUD INAL D1 m/km 3 4.5 21.3 3 11 4 2.2 2 1.5 5 2.0 3 1.9 1 2.3 5 2.4 2 1.7 2 1.6 2 1.6 2 1.5 21.6 2 1.6 DEFORMACION TRANSVERSAL
D2 mm HUNDIMIENTO
FISURACION DESPRENDIMIENTO
4 2.0 4 1.8 4 1.9
AHUELLAMIENTO
PELADURA
- - - - - 7 33 - - -
-
-
- -
- -
D4 %
BACHE
D2c = 5 ISPc = 1.9
- - - - - -
-
- - -
-
-
- -
- - - -
- -
- - - - -
- 6 5 2 4 6 5 6 2 6 6 6 31 9 1
D3 % 2 15 2 22 6 15 2 4 6 1 6 6 2 1 -
INDICE DE ESTADO I.E. INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (I.S.P.)
D1c = 4 Iec = 4.0
-
22 3 15 5 2.3 5 22 4 17 2 12 5 22 6 27 5 24 3 16 5 22 3 14
- -
- -
- -
- - - -
- -
- - - - -
2 0.04 1 00 1 00 2 0.04 - - 2 0.04 1 0.031 0.023 0.08 1 0.01- - 1 0.013 0.02- - - 4.8
6.3 4.6
4.8
5.2
3.9
5.8
6.7
4.3
6.0
4.5
4.5
4.6
4.7 4.5
0.0
2.1 2.5
0.9
3.0
1.5
3.1
5.2
5.5
2.3
1.9
2.2
2.9
5.4 3.0
D3c = 6 D4c =2 E S T A DO : M A L O
La planilla se completa con los valores característicos de: Deflexión Radio de Curvatura Tipo y Estado de Banquinas Otros datos que se vuelcan son: T.M.D.A. % de Camiones Nº de Ejes Equivalentes Información sobre Ultima Mejora Tipo y Estado de Señalización Horizontal Observaciones Generales Cada sección se la califica de acuerdo al IE en e stado BUENO, REGULAR o MALO. Un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado “bueno” del pavimento, un valor entre 7 y 5 un estado “regular”, para el cua l seria apropiado estudiar la conveniencia de encarar oportunamente el trabajo más adecuado, de modo de evitar su rápida destrucción; mientras que un valor de 5 o menos un estado “malo”, lo que implica un pavimento muy fallado que requiere atención en forma urgente.
RUTA 35
Dto. 2. CORDOBA
PROG. LONG. ORIGEN (Km)
SUPERF. DE RODAM.
D1
D2
D3
D4
RESUMEN EVALUACIÓN DE ESTADO
I.E.
I.S.P.
I.P. DEFLEX
RADIO CURVAT.
BANQUINAS TIPO
ESTADO
B 505.67 37.16
1
0
0
0
9.6 3.6
.3
47
104
NO ESTAB
BUENO
B 543.00
1
0
0
0
9.6
3.6
.3
75
82
NO ESTAB
BUENO
2
0
0
0
9.2
3.4
.5
55
150
NO ESTAB
BUENO
2
0
0
0
9.2
3.5
.5
47
224
NO ESTAB
BUENO
1
1
4
0
6.9
3.5
2.1
71
08
NO ESTAB
BUENO
1
1
2
0
7.9
3.5
1.4
72
83
NO ESTAB
BUENO
6
2
10
8
1.9
1.8
5.4
266
12
NO ESTAB
MALO
B 572.76 B 660.59 B 620.91 B 659.25 M 669.87
Mezc Asf 29.71 Mezc Asf 33.93 Mezc Asf 21.23 Mezc Asf 32.34 Mezc Asf 11.62 Mezc Asf 38.30 Trat. Bit.
Bueno: 164.89Km
REG: ___________
MALO: 38.30Km
2/88
T.M.D.A. Nº EJES ULTIMA % EQUIVAL. MEJORA CAMIONES
1200 43% 1100 432 1300 432 1300 432 1232 432 1232 432 1232 432
1.93 ES
1985
1.77 ES
1985
2.19 ES
1.93 ES 1.90 ES 1.98 ES
EN CONST.: ___________
Si D1, D2, D3 o D4 es negativo, representa un valor heterogéneo
SEÑAL. HOR. ESTADO
OBSERVACIONES
Completa Bueno Completa Bueno Completa Bueno Completa Bueno Completa Bueno Completa Bueno No tiene Tramo en Constr., RENOVACIÓN Recontrucción y ensanche.
NO PAVIM:_____________
FIGURA 16
PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO Determinadas las necesidades en cada sección se pueden separar las mismas en dos grandes grupos de pri oridad. La primer prioridad corresponde a aquellas secciones cuyo estado de deterioro es tal, que indefectiblemente debe ser encaradas a riesgo que en caso contrario se comprometa el nivel aceptable de transitabilidad. La segunda corresponde a aquellas secciones en las que han sido detectados síntomas tales que se aconseja un mantenimiento preventivo, que permita con una obra de poca magnitud extender considerablemente la vida útil del pavimento. Se definen SECCIONES DE VIGILANCIA, a aquellas en las que no se prevé ninguna intervención en el pavimento, no obstante atento a los gisnos de falla detectados serán necesarios trabajos a corto plazo y c o n v e n d r í a i nc l u i r l o s e n l a s p r e v i s i o n e s d e t r a b a j o p a r a a ñ o s f u t u r o s . E n estos casos se aconseja una evaluación más frecuente. En la planilla de figura 17, se presenta un PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO, REFUERZO O RECONSTRUCCIÓN, en el cual si bien se consideran prioritarias el conjunto de obras, ante la posibilidad que por razones presupuestarias no puedan encararse todas se ha fijado un índice de prioridad para cada tramo (I.P.), creciendo en función de su deterioro y tránsito expresado en N (número de ejes
PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO Determinadas las necesidades en cada sección se pueden separar las mismas en dos grandes grupos de pri oridad. La primer prioridad corresponde a aquellas secciones cuyo estado de deterioro es tal, que indefectiblemente debe ser encaradas a riesgo que en caso contrario se comprometa el nivel aceptable de transitabilidad. La segunda corresponde a aquellas secciones en las que han sido detectados síntomas tales que se aconseja un mantenimiento preventivo, que permita con una obra de poca magnitud extender considerablemente la vida útil del pavimento. Se definen SECCIONES DE VIGILANCIA, a aquellas en las que no se prevé ninguna intervención en el pavimento, no obstante atento a los gisnos de falla detectados serán necesarios trabajos a corto plazo y c o n v e n d r í a i nc l u i r l o s e n l a s p r e v i s i o n e s d e t r a b a j o p a r a a ñ o s f u t u r o s . E n estos casos se aconseja una evaluación más frecuente. En la planilla de figura 17, se presenta un PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO, REFUERZO O RECONSTRUCCIÓN, en el cual si bien se consideran prioritarias el conjunto de obras, ante la posibilidad que por razones presupuestarias no puedan encararse todas se ha fijado un índice de prioridad para cada tramo (I.P.), creciendo en función de su deterioro y tránsito expresado en N (número de ejes equivalentes). El mismo responde a la expresión:
IP = 0.1 × (10 − IE ) × ( N / 1000 )1 / 4 donde: IE: Índice de Estado N: número de ejes equivalentes de 10.6tn.
D.N.V. DISTRITO. 5 SALTA PROGRMA INDICATIVO 1988 DE OBRAS DE MANTENIMIENTO, RENOVACIÓN O RECONSTRUCCIÓN RUTA PROG. TRAMO Nº INIC. 9 1554.95 EMP. R.N. 34QUEBRADA DE LA MOSQUETA
LONG. I.E. (Xm) 19.960 3.4
T . M . D .A . I . P . O B R A S D E MANTENIMIETNO 3065 4.8 Sellado Reforzado
OBRAS DE RENOVACION Ensanche y refuerzo en mezcla asfáltica. Espesor estimado en 12cm.
ESTADO DEL TRAMITE PLAN DE OBRAS 1987
FIGURA 17
EQUIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS. 1. NORMA DE MEDICION DE RUGOSIMETRO. A ) v el oc i d ad de e ns a yo : 3 0K m / h . Rango aceptable y corregido por programa de computadora: 28 a 40Km/h. B ) P r e s i ó n i n f l a d o de n e u m á t i c o d e l r u g o s í m e t r o : 3 0 l b s . C) Calibración estática: rango entre 490 – 520 m m. 2. NORMA DE MEDICION DE ADHERENCIA A ) V el oc i dad de e ns ay o: 60K m / h. B ) P e l í c u l a d e a g u a : 1 m m . D e e s p e s o r . C a u d a l d ep e n d e d e equipo regador. C) Calibración cuasi-estática sobre pizarra: Liso <0.20 A brasi vo > 0 . 60 3. NORMA DE MEDICION DE DEFLECTOGRAFO LACROIX. A ) V el oc i da d de ens ay o: 3 Km / h. B) Peso sobre el eje trasero: 10 6 tn. C) Presión de inflado: eje delantero: 110 lbs. Eje trasero: 115 lbs.
