Mecânica Como fazer manutenção e mecânica básica de bicicletas
O bom mecânico é aquele que tem plena consciência que só deve desmontar algo em último caso. Um trabalho bem realizado dura mais tempo, o que evita futuros "monta e desmonta, ajusta e reajusta". Hoje em dia é muito fácil simplesmente trocar uma peça. É mais rápido, mas faz com que o mecânico não procure entender as causas do problema. E fazer mecânica de boa qualidade é justamente entender estas causas, os princípios de ação e reação. Seja mecânico - pense!
É preciso analisar a bicicleta como um todo para descobrir o defeito. Por exemplo, um problema na troca de marchas de uma bicicleta bicicleta pode vir do câmbio, do cabo de aço, do passador de marchas ou de simples regulagem. Nem sempre a simples troca de um componente resolve o problema. É preciso analisar o conjunto montado na bicicleta. Outro alerta é quanto aos sonhados "upgrades" na bicicleta: você pode fazer com que o conjunto simplesmente não funcione! Como agir para executar um bom trabalho? Exerça sua capacidade de análise, de diagnóstico. O bom mecânico é aquele que entende realmente o equipamento que está trabalhando e faz o diagnóstico correto da causa do problema. Resolver a questão de forma rápida, mas sem entender o que realmente está acontecendo não é sinônimo de bom mecânico. Um bom mecânico deve ter paciência e discernimento.
As bicicletas Boa parte dos acidentes envolvendo ciclistas é causada por falha mecânica ou falta de manutenção, manutenção, devido a negligência ou falta de conhecimento do proprietário. proprietário. Mantenha M antenha sempre sua bicicleta em ordem. Bicicleta ruim não dá ajuste ou regulagem, quebra fácil, pode ser perigosa e causar acidentes. A qualidade da bicicleta está diretamente relacionada com a segurança e prazer do ciclista. Quanto melhor a qualidade mais segura ela é e menos manutenção ela dará. Revisões periódicas na bicicleta É importente fazer pelo menos uma revisão completa na bicicleta a cada 6 meses. Tenha sempre em vista uma boa bicicletaria, na qual você tenha plena confiança, para a execução de uma revisão completa, principalmente se sua bicicleta conter peças muito sofisticadas sofisticadas e caras (amortecedores, por exemplo).
Ações simples que qualquer mecânico e ciclista deve fazer: Apertar o pneu para saber se está cheio ou não. A calibragem correta está escrita na lateral do pneu. Não coloque a pressão máxima especificada e procure manter o pneu sempre calibrado. Isso aumenta a vida útil da câmara e do pneu. Ver se a ponta do selim está alinhada com o quadro e em paralelo com o chão. Não pode estar nem para baixo, nem para cima, tampouco para o lado. O selim tem que estar completamente fixo - não pode mudar de posição. Dê uns murros na ponta para baixo e para os lados - o selim não pode se mexer. Caso mexa é necessário apertar o parafuso que está debaixo do selim ou o grampo do canote de selim. Acionar com força o freio dianteiro e chacoalhar o guidão para frente e para trás. Se houver um barulho de cleque-cleque ou movimentação suspeita é porque a caixa de direção deve estar solta. Acionar com força os freios e empurrar a bicicleta para frente com vontade - a roda da bicicleta não pode girar. Caso gire, os freios estão mal regulados. Girar as rodas para ver se elas giram soltas. Se raspam na sapata do freio e param rápido é necessário fazer uma centragem da roda ou ajuste do freio. Se ao girar a roda, o aro estiver centrado, as sapatas não rasparem no aro e mesmo assim a roda não girar livremente provavelmente é necessário ajuste nos cubos. Se as rodas giram sem problemas, os pneus calibrados e mesmo assim a bicicleta parece mais pesada do que deveria, é provável que o movimento central esteja mais apertado do que deveria. Ouvir a bicicleta enquanto pedala: quando bem ajustada e regulada não faz qualquer barulho. Bicicletas de alumínio, em especial, mostram barulho de qualquer folga ou desajuste. desajuste. Talvez os cleques cleques venham das blocagens (travas rápidas) pouco apertadas. Veja a pressão das blocagens das rodas e do canote de selim. Se você não for capaz de descobrir o que faz barulho com a bicicleta rodando, mexa parte por parte da bicicleta até descobrir onde está a folga. Verifique se não há amassados ou rachaduras. Qualquer anormalidade no guidão, garfo ou pedais só volte a usar a bicicleta depois da troca da peça. Acionado o passador, a marcha tem mudar de maneira rápida r ápida e precisa. Não pode pular ou fazer barulho de estar raspando. É extremamente importante manter todos refletores sempre limpos e alinhados para frente e para a trás. Não se esqueça dos refletores de roda e pedais. A maioria dos acidentes acontece porque o ciclista se torna invisível no escuro e refletores pode ser a diferença entre vida e morte.
Ações de um bom mecânico: Quanto mais precisas e mecanizadas suas operações melhor. Veja qual são os passos que dará, o material necessário disponível, seus gestos, os procedimentos e qual a expectativa de resultado a ser alcançado. Um bom profissional estuda e treina seus procedimentos.
Condição básica de trabalho:
máximo de limpeza e organização possível preparar o ambiente
Ações simples que qualquer mecânico e ciclista deve fazer: Apertar o pneu para saber se está cheio ou não. A calibragem correta está escrita na lateral do pneu. Não coloque a pressão máxima especificada e procure manter o pneu sempre calibrado. Isso aumenta a vida útil da câmara e do pneu. Ver se a ponta do selim está alinhada com o quadro e em paralelo com o chão. Não pode estar nem para baixo, nem para cima, tampouco para o lado. O selim tem que estar completamente fixo - não pode mudar de posição. Dê uns murros na ponta para baixo e para os lados - o selim não pode se mexer. Caso mexa é necessário apertar o parafuso que está debaixo do selim ou o grampo do canote de selim. Acionar com força o freio dianteiro e chacoalhar o guidão para frente e para trás. Se houver um barulho de cleque-cleque ou movimentação suspeita é porque a caixa de direção deve estar solta. Acionar com força os freios e empurrar a bicicleta para frente com vontade - a roda da bicicleta não pode girar. Caso gire, os freios estão mal regulados. Girar as rodas para ver se elas giram soltas. Se raspam na sapata do freio e param rápido é necessário fazer uma centragem da roda ou ajuste do freio. Se ao girar a roda, o aro estiver centrado, as sapatas não rasparem no aro e mesmo assim a roda não girar livremente provavelmente é necessário ajuste nos cubos. Se as rodas giram sem problemas, os pneus calibrados e mesmo assim a bicicleta parece mais pesada do que deveria, é provável que o movimento central esteja mais apertado do que deveria. Ouvir a bicicleta enquanto pedala: quando bem ajustada e regulada não faz qualquer barulho. Bicicletas de alumínio, em especial, mostram barulho de qualquer folga ou desajuste. desajuste. Talvez os cleques cleques venham das blocagens (travas rápidas) pouco apertadas. Veja a pressão das blocagens das rodas e do canote de selim. Se você não for capaz de descobrir o que faz barulho com a bicicleta rodando, mexa parte por parte da bicicleta até descobrir onde está a folga. Verifique se não há amassados ou rachaduras. Qualquer anormalidade no guidão, garfo ou pedais só volte a usar a bicicleta depois da troca da peça. Acionado o passador, a marcha tem mudar de maneira rápida r ápida e precisa. Não pode pular ou fazer barulho de estar raspando. É extremamente importante manter todos refletores sempre limpos e alinhados para frente e para a trás. Não se esqueça dos refletores de roda e pedais. A maioria dos acidentes acontece porque o ciclista se torna invisível no escuro e refletores pode ser a diferença entre vida e morte.
Ações de um bom mecânico: Quanto mais precisas e mecanizadas suas operações melhor. Veja qual são os passos que dará, o material necessário disponível, seus gestos, os procedimentos e qual a expectativa de resultado a ser alcançado. Um bom profissional estuda e treina seus procedimentos.
Condição básica de trabalho:
máximo de limpeza e organização possível preparar o ambiente
usar ferramentas corretas uma operação por vez cada coisa em seu lugar
Em mecânica se dá um passo por vez. Há sempre uma seqüência lógica a ser seguida para o "desmontar e montar" e que está relacionado relacionado com a função que cada uma das peças ou componentes têm no funcionamento do todo. Para saber qual é a seqüência dos componentes, basta olhar o desenho técnico da peça, muitas vezes disponível na Internet. Seguindo a numeração dada pelo fabricante você tem a ordem correta. ferramentas, na prática As ferramentas devem ser mantidas sempre limpas e bem conservadas; conservadas; Devem ser posicionadas posicionadas na ordem de uso, próximas das mãos, mas longe de qualquer esbarrão; Devem ser colocadas na posição que serão pegas; Após o uso deverão ser colocadas no mesmo lugar ou irão para um local de descarte (no caso de quebra ou desgaste excessivo da ferramenta); Na hora de guardar, não misturar ferramentas, ferramentas, principalmente as grandes com as pequenas.
Suas ações e gestos
encaixar bem a ferramenta trabalhar em movimentos suaves colocar força aos poucos não usar brutalidade fazer barulho ao utilizar uma ferramenta não é bom sinal
Como encaixar uma ferramenta Todo parafuso, porca, trava, ou qualquer encaixe de ferramenta tem um eixo central e longitudinal. longitudinal. A ferramenta deve ser encaixada de forma a ser uma perfeita extensão extensão deste eixo, independente do tipo de encaixe (Phillips, fenda, Allen torque, topo ou outras), apoio ou encaixe (porcas quadradas, sextavadas, sextavadas, dentadas ou outras). Qualquer encaixe sempre deve ser justo, perfeito, sem folgas, sem arranhões ou deformações.
Cada parafuso, porca, trava ou outros, tem sua ferramenta apropriada. O encaixe tem que ser perfeito e completo, sem folgas. Folgas no encaixe da ferramenta geralmente criam deformações no ponto apoio para a ferramenta, o que prejudica futuras ações.
peças: encaixes, encostos e apertos Encaixe de rosca
A maneira mais apropriada de iniciar o rosqueamento de um parafuso ou porca é com os dedos. Gire lenta e suavemente o parafuso ou porca no sentido inverso do rosqueamento (antihorário) e sinta o fio de rosca se encaixar, e só então comece a rosquear. Quando a rosca é boa e bem encaixada você gira sem fazer força. Encaixe entre peças Qualquer peça é projetada para que as partes se encaixem com facilidade e de maneira lógica. Antes de prender ou rosquear sempre verifique se a posição entre as partes está correta e se faz sentido. Não force uma situação que possa danificar a peça. Encosto entre peças Encosto também pode ser pensado como se fosse um tipo de encaixe e da mesma forma tem que ser perfeito, pleno. Não deve ser desigual, ou seja, apoiar mais um lado do que outro. Certifique-se também da posição correta da peça antes da fixação final. Quanto maior a qualidade das peças, melhor os encaixes e encostos. Para se ter uma idéia, bicicletas básicas que tem qualidade, normalmente são fabricadas com variações de décimo de milímetro. As da categoria "amador", que ainda não são profissionais, trabalham com centésimo de milímetro; e finalmente as profissionais são construídas em milésimo de milímetro. Esta diferença pode ser sentida no encaixe e no girar de uma rosca ou no girar de um eixo de pedal ou roda. A Escola de Bicicleta considera ruim qualquer produto que seja fabricado com variação em milímetro e há inúmeras bicicletas que apresentam esta condição. São praticamente impossíveis de trabalhar corretamente. O resultado quase sempre é precário. Aperto de uma peça O ideal é que você treine sua musculatura para sentir a força que está sendo aplicada (torque) e uma boa forma de fazer isto é que vá trabalhando a ferramenta girando ¼ de volta por vez. Em alguns casos esta medida é recomendada até pelo próprio fabricante, principalmente quando se trabalha com ajuste de sistemas de contra porcas de ajuste de eixos (cubos, caixa de direção, caixa de movimento central). 1º. 1/4 de volta 2º. 2/4 de volta 3º. 3/4 de volta Medidas - importante saber O uso de milímetro em roscas se deve, dentre outras coisas, a um maior nível de precisão e facilidade de trabalho para todos. Há anos houve uma padronização internacional em milímetros. Só em bicicletas de baixo nível de qualidade se encontra medidas de roscas em polegadas.
Há alguns padrões de passe da rosca, mas no meio da bicicleta é possível encontrar rosca fina e rosca grossa. Quanto mais fina for a rosca mais preciso será o ajuste. Sentido da rosca e roscas especiais em uma bicicleta Todo parafuso ou porca aperta no sentido horário e desaperta no sentido anti-horário. Mas quando se trata de bicicletas há algumas exceções: as roscas invertidas. Toda bicicleta tem duas roscas que são invertidas, ou seja, apertam no sentido anti-
horário e soltam no sentido horário. São elas a do pedal e da caixaria de movimento central esquerdos. desmontar, montar, avaliar O ideal para um mecânico de bicicleta é que ele não só saiba pedalar, mas que também busque ser um bom ciclista. Só sentindo o rodar da bicicleta é que ele irá perceber seus defeitos ou as qualidades da bicicleta antes e depois do serviço que fez. Desmontar 1. Desmontar ordenadamente, uma coisa por vez 2. Colocar tudo na ordem de desmonte, peça ao lado de peça, na seqüência de desmontagem 3. Dispor de material de limpeza necessário para o trabalho 4. Limpar peça por peça e recolocar na ordem de montagem Montar 1. Colocar as peças na bancada por ordem de montagem
2. Verificar se as peças se encaixam perfeitamente 3. Aperto em 4 etapas: a) Rosquear com os dedos e sentir como está a rosca: Caso sinta aspereza retire a porca ou parafuso e verifique se a rosca está completamente limpa. Lubrifique, se necessário. Se a rosca estiver deformada troque o parafuso ou porca b) Encostar e verificar se tudo está no lugar correto c) Dar o primeiro aperto leve e checar se tudo está tudo bem No caso de eixos de rolamento neste primeiro aperto deve-se medir a folga d) Segundo aperto leve Verificar possível folga e necessidade de reajuste Se necessário, soltar o aperto e procurar o ponto correto de ajuste e) Dar aperto final e fazer mais uma avaliação do ajuste Paradinha básica essencial O bom mecânico procura parar, um minuto que seja, entre operações ou processos diferentes. Isto é importante para a cabeça separar cada ação e melhorar o foco em cada etapa ou procedimento. Ou simplesmente para manter distância do trabalho e assim aumentar a capacidade de observação e concentração. Uma ótima alternativa é fazer uma pausa para um copo de água, cafézinho ou até mesmo para respirar lá fora. Isto não é perda de tempo porque melhora a concentração e a qualidade do trabalho geral.
resultado estático e resultado dinâmico
Pode haver diferença entre o resultado conseguido com a bicicleta parada ou na bancada e com ela em movimento, por isto é muito importante que se faça um teste na rua, com a bicicleta rodando. Uma bicicleta em movimento sofre uma série movimentos causados tanto pelo esforço de pedalar do próprio ciclista quanto pelo contato que a bicicleta tem com o chão. Estas torções e vibrações na estrutura e peças da bicicleta podem fazer com que aquilo que funciona bem parado tenha variação de funcionamento em movimento. Termine seu trabalho e saia para rua para testá-lo rodando com a bicicleta.
ajuste de porca e contra-porca Todo e qualquer sistema de ajuste de rolamento que utilize porca e contra-porca segue o mesmo procedimento de ajuste. É fácil, mas é preciso um pouco de paciência, porque não raro é necessário repetir o procedimento algumas vezes, até que o ajuste preciso e definitivo seja alcançado. É importante notar que, normalmente, entre a porca e a contra-porca há uma arruela de pressão ou dentada. Se houver necessidade de desmontar o sistema, não se esqueça de recolocar a arruela (ou arruelas), tomando cuidado com sua posição correta de trabalho, caso haja uma. Evite que durante o aperto das porcas a ferramenta usada encoste na arruela. Qualquer rosca - eixo, parafuso, porca ou mesmo arruela - deve trabalhar engraxada. Levemente engraxado. Empastelado ou lambuzado nunca. Qualidade da rosca e seu ajuste:
Há uma diferença muito grande entre fazer ajustes em um sistema de rolamento de qualidade e outro comum. No sistema de qualidade, a usinagem das roscas é precisa, não há folgas, e basta dar o ajuste (até com os dedos), para então dar o aperto único final com a contra-porca, sem grandes segredos ou problema. Mas a maioria apresenta folga entre roscas. Por isso só ganham estabilidade quando a contra-porca é apertada e o sistema está preso. Para alcançar o ajuste correto, talvez seja necessário repetir o ajuste algumas vezes. Outro problema com sistemas de ajuste com porca e contra-porca de baixa precisão é que boa parte não é perfeitamente centrado. É comum que quando girados prendam um pouco em um ponto e em outro apresentem certa folga. O ajuste deve ser dado buscando um meio termo entre o ponto preso e o ponto de folga. Não há outra forma. Aliás há: evitar comprar coisas ruins. O barato sai caro! Realizando um ajuste em um sistema de porca e contra-porca:
Sempre com a ferramenta exata para o serviço 1. encaixe a chave na porca mais próxima do rolamento e aperte até começar sentir que os rolamentos foram tocados; 2. sem tirar esta primeira chave do lugar, coloque a segunda chave na contra-porca e aperte até que ela prenda a (1ª) porca. Dê um leve aperto; mas não dê ainda o aperto definitivo; 3. retire as duas chaves e gire o sistema para ver como está o ajuste; 4. faça qualquer ajuste - apertar ou soltar o sistema - soltando a contra-porca e dando ¼ de volta na porca. Repita a operação até chegar ao ajuste ideal, sempre girando não mais que ¼ de volta a chave. A paciência será necessária, mas amiga; 5. uma boa forma para simplificar o ajuste é fazer uma marca de alinhamento, tanto na porca como na contra-porca, e guiar o ajuste fino por esta marca; 6. só quando chegar ao ajuste correto é que se deve dar o aperto final, girando as duas chaves uma de encontro a outra; 7. em sistemas que usam eixo com rebaixo especial para arruela dentada é bom que o último ajuste seja o de girar a porca no sentido anti-horário, para aumentar a pressão sobre a contra-porca; 8. É recomendável que depois deste último ajuste seja feito um último teste para ver se o ajuste ficou realmente bom. Gire o sistema com a mão e dê uma chacoalhada para sentir como ficou.
caixa de direção Quando ajustar?
Com a bicicleta entre as pernas e os pés no chão acione o freio dianteiro e chacoalhe a bicicleta para frente e para trás. Se ouvir um pequeno clic clic, ou notar que a caixa de direção se movimenta ao mesmo tempo, é hora de ajuste. Tipos de caixa de direção
Há dois tipos de caixa de direção que permitem ajuste: 1. com rosca, que é facilmente identificada por ter uma área sextavada e uma contra porca; 2. sem rosca, que equipa as bicicletas mais modernas e é a tendência do futuro, onde os parafusos de ajuste se encontram no avanço de guidão. A diferença técnica entre os sistemas é que o novo, sem rosca, é mais simples de ajustar, e não necessita de ferramentas especiais. É também, em muitos casos, mais leve e menos sujeito a perda de ajuste do que a tradicional caixa de direção com rosca.
Sempre ajuste a caixa de direção com calma
Regulagem: Caixa de direção com rosca
Ferramentas necessárias: chave de caixa de direção na medida correta (é bem fina para encaixar na bacia de rolamento) e chave para a contra-porca. Evite usar grifo ou alicate. Há alguns modelos de caixa de direção em que o cônico de rolamentos não tem área sextavada e o ajuste é feito com a mão ou com um alicate especial, mas estes são cada dia mais raros. 1. encaixe a chave de caixa de direção na bacia de rolamento e aperte até sentir que o movimento da chave começou a endurecer; 2. sem tirar esta primeira chave do lugar, coloque a segunda na contra-porca e aperte até que ela firme na bacia de rolamento. Dê um leve aperto; NÃO dê ainda o aperto definitivo; 3. retire as duas chaves da caixa de direção; 4. com a bicicleta entre as pernas e os pés no chão acione o freio dianteiro e chacoalhe a bicicleta para frente e para trás. Se ouvir um pequeno clic clic, ou notar que a caixa de direção também se movimenta, é necessário ajustar um pouco mais o conjunto. Repita as primeiras 4 operações; 5. levante a roda do chão e gire o guidão. Caso a caixa esteja muito presa, afrouxe a contra-porca e em seguida solte (sentido anti-horário) ¼ de volta a da caixa de direção. Dê um leve encosto da contra-porca na bacia de rolamentos para fazer novo teste de ajuste; 6. só quando chegar ao ajuste correto faça o aperto final da bacia de rolamento com a contra-porca, girando uma chave no sentido contrário da outra; 7. faça o último teste para certificar-se que está tudo bem: freie e chacoalhe; tire a roda do chão e gire o guidão.... 8. Parabéns! Caixa de direção sem rosca:
Necessário: chave alen 6mm e 4mm. Para entender como funciona: o sistema funciona com dois níveis de parafusos: o que está na tampa sobre o avanço de guidão e tem a função de tirar a folga da caixa de direção; e os parafusos que ficam no mesmo avanço e servem como fixação do ajuste.
É simples fazer o ajuste:
1. solte um pouco os parafusos do avanço de guidão, o suficiente para o avanço girar para os lados sem esforço, mas também não completamente solto; 2. aperte ¼ de volta o parafuso de folga que está no meio da tampa sobre o avanço. Faça o ajuste dando ¼ de volta por vez; 3. alinhe o guidão com relação ao eixo da roda; 4. aperte com cuidado, sem muita força, os parafusos do avanço; 5. faça um teste: com a bicicleta entre as pernas e os pés no chão acione o freio dianteiro e chacoalhe a bicicleta para frente e para trás. Se ouvir um pequeno clic clic, ver ou sentir que a caixa de direção se mexe, é necessário apertar mais ¼ de volta o conjunto. Repita as 4 primeiras operações já realizadas até conseguir o ajuste correto; 6. quando alcançar o ajuste correto, dê o aperto final nos parafusos do avanço, mas cuidado para não espanar a rosca; 7. como teste da pressão correta de aperto dos parafusos de fixação do avanço, prenda a roda entre as pernas tente girar o guidão dando um tranco na manopla do guidão; 8. não é mais necessário qualquer trabalho no parafuso de folga da caixa de direção sobre o avanço. Atenção para caixa de direção sem rosca: Nunca dê aperto no parafuso de ajuste, sem antes ter soltado os parafusos de fixação que estão no avanço de guidão.
movimento central Antes do ajuste:
Há dois tipos de eixo de movimento central: o selado (sem ajuste) e os tradicionais. Selado: conjunto com eixo e rolamentos fechados (selados) num cilindro, o que não permite ajustes; mais dois cônicos para fixação na caixa de movimento central. Necessita de ferramenta especial. É a tendência do futuro. Tradicionais: eixo, esferas de rolamentos ou rolamentos, 2 bacias, 1 contra-porca.
Troca ou montagem do movimento central
O lado direito do quadro da bicicleta que recebe o mecanismo do movimento central (lado da(s) coroa(s) da pedivela) tem a rosca invertida, ou seja, a peça entra no sentido anti-horário e sai no sentido horário. No lado esquerdo do quadro a peça correspondente entra no sentido horário e sai no sentido anti-horário (rosca normal). Outras informações importantes: a medida do eixo do movimento central varia conforme o tipo de pé de vela ou a medida da caixa de movimento central; a ponta mais curta geralmente é a do lado onde vão as coroas;
atualmente está padronizado um tipo de rosca, mas é preciso ter um pouco de cuidado com bicicletas antigas ou estranhas, onde se pode encontrar um sem-número de desenhos de rosca no movimento central;
há ainda algumas bicicletas mais baratas nas quais o eixo é embuchado, portanto, não tem rosca e não pode ser ajustado.
retirar e colocar as rodas A forma mais comum de prender a roda ao quadro ou garfo é por meio de porcas ou blocagem. Bicicletas ordinárias vêm com porcas, normalmente na medida 15 milímetros; bicicletas de qualidade vêm com blocagem nas duas rodas. Uma blocagem facilita muito prender ou soltar uma roda, e bem usada, é mais segura que uma porca. Porcas podem danificar o quadro ou garfo e, se não recebem a pressão de aperto adequada, fazem com que a roda traseira saia de posição. Ao recolocar uma roda no quadro ou garfo, é importante pressionar o quadro para baixo antes de fechar a blocagem ou apertar a porca, de forma a forçar o encaixe total e perfeito da roda. Depois de terminada a operação sempre cheque se a roda está perfeitamente encaixada e alinhada em relação ao quadro ou garfo, e também em relação às sapatas de freio. Entenda o funcionamento das blocagens
Nunca gire uma blocagem como se fosse um ponteiro de relógio ou uma chave girando uma porca. Deve-se acionar a alavanca de blocagem no seu movimento de 180°, que vai de um lado para outro da roda, exatamente como o movimento do sol.
a posição de trava da alavanca de blocagem é a 90° do sentido do eixo.
Dar pressão correta numa blocagem: alinhar a alavanca de blocagem com o eixo da roda, com se ela fosse uma continuação do eixo; rosquear a porca que está no outro extremo do eixo até não conseguir mais; Se a pressão na alavanca de blocagem tiver ficado muito alta ou baixa, basta rosquear ou desrosquear um pouco mais a porca;
roda dianteria
A maioria dos garfos tem uma espécie de rebarba de segurança para evitar que a roda se solte com facilidade do garfo e cause um grave acidente. tirar a roda dianteira:
primeiro, solte o cabo do freio dianteiro no próprio freio - assim ele vai se abrir e o pneu poderá passar entre as sapatas de freio. Olhe bem e verá que o cabo desencaixa do freio, bastando fechá-lo com uma das mãos e soltar o cabo com a outra. Não é necessário soltar nenhuma porca ou parafuso, é só desencaixar; com freios a disco, a roda desencaixa sem a necessidade de qualquer operação; abra a alavanca de blocagem: puxe-a para fora e para trás. Mesmo assim a roda continuará pressa por causa da rebarba de segurança; segure a alavanca da blocagem e gire a porca do outro lado do eixo no sentido antihorário até que a roda se solte do garfo. Não é necessário soltar completamente a porca do eixo de blocagem. Se isso acontecer, é necessário ter cuidado com uma mola que existe dos dois lados do eixo de blocagem. colocar a roda no garfo: posicione a roda com a alavanca de blocagem no lado contrário da corrente e câmbios; encaixe o eixo na gancheira da roda; segure a alavanca de blocagem na posição alinhada com o eixo; aperte a porca (sentido horário) do outro lado do eixo, até que ele pare de girar; empurre a alavanca de blocagem no sentido em que ela dá pressão até ficar a 90° do eixo. Se a pressão estiver muito alta, solte a alavanca e gire a porca no sentido antihorário uma meia volta.
roda traseira retirar
para retirar a roda traseira é recomendável que a corrente esteja na menor engrenagem da catraca. Basta acionar a alavanca ou passador de câmbio e girar o pedal. primeiro, solte o cabo do freio traseiro no próprio freio; assim o pneu poderá passar entre as sapatas de freio. Olhe bem e verá onde o cabo desencaixa do freio. Basta fechar o freio com uma das mãos e soltar o cabo com a outra. Não é necessário soltar nenhuma porca ou parafuso, é só desencaixar; com freios a disco, a roda desencaixa sem a necessidade de qualquer operação extra; abra a alavanca de blocagem: puxe-a para fora e para trás; na roda traseira não é necessário mudar o ajuste de pressão da alavanca de blocagem, porque não há qualquer trava de segurança para a roda; segure a bicicleta pelo tubo de selim e levante o quadro - a roda traseira se soltará da gancheira; para soltá-la da corrente não é necessário sujar as mãos. Olhe o câmbio traseiro. No braço do câmbio, atrás da polia inferior, há um local próprio para se empurrar o braço de câmbio para frente, e liberar completamente a corrente da roda.
colocar
posicione a roda com a catraca voltada para o lado da corrente e câmbio; segure a roda pelo pneu com uma mão e o quadro com a outra; encaixe a roda no quadro, por baixo; empurre para frente o braço do câmbio pressionando com um dedo a haste que existe atrás da polia inferior para encaixar a corrente na menor engrenagem da catraca não é necessário sujar as mãos; desça o quadro e encaixe o eixo na gancheira; feche a alavanca de blocagem;
na roda traseira, normalmente não é necessário mudar o ajuste de pressão da alavanca de blocagem.
cubo de roda Abaixo uma visão explodida dos cubos de rodas: Dianteiro
Traseiro
Legenda das peças do cubo traseiro: 1 - Blocante completo 168 mm (6-5/8") 2 - Eixo de cubo completo 146 mm (5-3/4")
3 - Porca travante 4.5 mm (?) 4 - Arruela 3.2 mm 5- Capa guarda-pó ou capa de proteção 6 - Espaçador de eixo e anel de vedação 7 - Espaçador de eixo 3.7 mm 8 - Anel de vedação 9 - Cônico M10 x 9 mm 10 - Eixo de cubo 146 mm 11 - Cônico M10 x 16mm com guarda-pó 12 - Espaçador de eixo 8 mm 13 - Espaçador de eixo 3 mm 14 - Borracha de vedação 15 - Pino de fixação 16 - Esferas de aço (1/4")18 peças 17 - Corpo completo de roda livre com guarda-pó 18 - Arruela do corpo de roda livre eixo de roda Antes do ajuste: eixo dianteiro e eixo traseiro têm medidas específicas. Nunca corte um traseiro para fazer um dianteiro; certifique-se que as duas pontas de eixo - que servem de apoio da roda nas gancheiras - estejam do mesmo tamanho. Conte o número de fios de rosca ou use uma régua; a medida da abertura das contra-porcas deve ser a mesma medida que a abertura entre gancheiras, (variação de folga máxima para a medida do eixo de 1mm); a abertura das gancheiras traseiras varia conforme o número de marchas. A do garfo normalmente é a mesma para todas as rodas; é necessário ter cuidado para não iniciar o ajuste da porca e contra-porca sem que a porca e contra-porca da outra ponta do eixo esteja com aperto correto, ou você nunca conseguirá o ajuste final (aperta aqui, solta ali...; aliás uma bobagem comum); o ideal é que o ajuste seja feito com o eixo da roda preso pela contra-porca numa morsa; cuidado com a arruela dentada para que ela não gire no aperto. Se isto acontecer é bom trocar esta arruela;
a definição do ajuste final é feita girando o eixo com a ponta dos dedos: giro livre, sem folgas.
Centragem de roda é uma arte e ao mesmo tempo uma terapia. Talvez seja dos momentos mais gratos da feitura da manutenção e mecânica da bicicleta. Como toda arte requer aprendizado, treinamento, concentração e paciência, e quando bem feita dá grande prazer tanto pelo trabalho quanto pela diferença que trará ao rodar da bicicleta. Para realizar o trabalho você necessitará pelo menos de uma chave de niples, que com certeza tenha boa qualidade e de preferência seja uma que tenha várias medidas juntas. Em bicicletas de qualidade os niples costumam ter uma medida só, o que não acontece
com a maioria das bicicletas básicas onde é muito comum encontrar várias medidas de niples numa mesma roda. Como ferramenta referencial para a centragem o ideal é ter um centrador. Eu e grande parte das bicicletarias mais simples usam centradores feitos em casa, o que não é muito complicado, mas existem centradores prontos para vender. O mesmo acontece com a ferramenta para medir guarda-chuva, ou dar precisão lateral ao centro da roda. A alternativa pode ser usar o próprio quadro e garfo para centrar a roda. Com palito de sorvete e elásticos é possível fazer o referencial de alinhamento radial e com as sapatas o lateral. Para quem não tem prática a recomendação é que vá fazendo o trabalho por etapas e pare para uma conversa, lanche, cafezinho ou que quer que seja antes de retomar o trabalho. Mesmo quando temos prática estas paradas são essenciais para limpar os pensamentos e aguçar a percepção.
centragem de roda Descobrindo a roda olhe a roda com atenção; rodas convencionais são montadas com números pares de raios, sendo 36 ou 32 unidades as mais comuns. Rodas com 32 raios requerem uma técnica mais específica e recomendamos que não seja trabalhada por leigos. cubo e aro tem que ter o mesmo número de furos. o desenho e a espessura da flange do cubo é o que define o apoio da cabeça de cada raio. Um bom cubo tem flange que apóia perfeitamente a dobra, o pescoço e a cabeça do raio, e faz que um pouco do raio fique encostado na parede da flange. rodas normalmente são montadas com conjuntos de pares de raios que se apóiam um contra o outro no ponto de cruzamento e assim distribuem melhor as suas tensões; o par de raios é composto por um interno e outro externo ao flange do cubo; o que acontece num ponto do aro tem efeito colateral em toda a roda. Faça uma experiência: aperte dois raios paralelos com os dedos, um contra o outro, e veja o que acontece com a roda; há uma tensão ideal para o conjunto de raios que pode ser percebida através do som da percussão de uma chave de fenda no raio. O ideal é que a tonalidade do som dos raios seja sempre a mesma, ou pelo menos não desafine muito
Sobre os cubos Nota importante: Cubos de flange fino e buracos sem arredondamento, muito comum em cubos de baixa qualidade, acabam por cortar o raio na sua dobra. Olhando com calma é possível perceber que o raio não fica corretamente apoiado no flange, no pescoço e na cabeça. O buraco anguloso acaba servindo como uma faca que decepa a cabeça. A opção comum da maioria é culpar a qualidade dos raios e colocar raios mais grossos, os chamados raios duplos, o que resolve o problema, mas não deixa de ser uma
solução insensata. Quanto mais leve a roda, melhor, e raios duplos deixam a roda muito pesada. O correto é trocar o cubo por um de qualidade. Sobre aros Um bom aro é aquele que é leve, resistente, alinhado e sem rebarbas. Um bom aro, que vá durar, pode ser de folha simples, basta que seja de bom material e bem construído. Um aro de qualidade que seja bem montado e alinhado, com as tensões corretas, dificilmente desalinhará com facilidade. É preciso entender a roda como um conjunto "cubo-raios-niples-aro-centragem" e que não se pode culpar somente o aro pelos problemas de qualidade de uma roda. Para checar se o aro é bom primeiro tente desalinhá-lo com as mãos torcendo-o. Caso isto aconteça o aro é fraco, portanto ruim. Mesmo bom um aro de folha simples não desalinha com a força de um homem forte. Cheque se sua junção está alinhada. Não deve haver rebarba na junção e nos buracos dos niples. A opção por aros muito reforçados, portanto pesados, só é necessária em caso que se exija alto esforço da roda, como em competições. Para a rua ou mesmo estradas de terra o ideal é que use uma roda leve, ágil. A maioria dos que entortam ou danificam constantemente a roda de sua bicicleta necessita mesmo é melhorar sua qualidade de pedal. Sobre raios e niples Há diversos tipos de raios e sua qualidade geralmente se dá principalmente pela qualidade do aço com que são fabricados. Há variações de desenho, mas o mais comum é encontrar os que têm espessura uniforme e algumas medidas de diâmetro, que aqui no Brasil costumamos chamar de raio simples ou duplo. E também comum encontrar em aço ou inox, sendo estes últimos melhores não só porque não enferrujam, mas porque também costumam ser mais resistentes. Raios trefilados são difíceis de encontrar e caros e requerem um especialista par uma boa montagem e centragem. Os niples também apresentam diferença de desenho e qualidade. Niples mais longos que permitem melhor apoio da chave de niples costumam ser os melhores para uso comum. Niples de alumínio só os de alta qualidade e casados com raios também de qualidade própria. Como funciona uma roda: Aro, cubo, raios, niples e a tensão da roda
a estabilidade da roda depende da correta distribuição da tensão entre todos raios; o conjunto "roda" tem que ter uma certa flexibilidade para melhor absorver os impactos que será submetida; há uma tensão correta para o conjunto dos raios: pouca tensão - e a roda entorta; tensão em demasia - e a roda perde a flexibilidade e os raios podem estourar; o ideal é que todos raios tenham exatamente a mesma tensão, mas isso nem sempre é possível por causa das diferenças existentes na construção do aro. Exemplo: na junção do aro sempre haverá uma diferença de tensão dos raios, caso contrário o aro não centra; a mudança de tensão de um raio é feita por meio do aperto ou soltura de seu niple; a mudança de tensão de um raio afeta mais diretamente os raios que estão próximos a ele, e indiretamente, toda a roda; pense sempre na roda como um conjunto de raios; nunca tente centrar uma roda trabalhando apenas a tensão de um ou dois raios; normalmente os raios trabalham em pares cruzados, um apoiado no outro, isto faz que quando você muda a tensão num o outro também vai sofrer uma variação direta de tensão;
se, por alguma razão, um raio necessita de mais pressão e o niple chegou ao seu limite, trabalhe os niples do mesmo lado que estejam próximos, distribuindo assim a pressão entre os raios paralelos. é normal que depois de um algum tempo de uso, aro e raios sofram acomodamentos e deformações; e aí se faz necessária nova centragem;
como trabalhar uma roda a roda perfeita é aquela que todos seus raios têm tensão igual e não nenhuma variação; a roda bem centrada tem a distância entre o aro e a porca do eixo (o ponto onde este encosta na parte interna do quadro e do garfo) igual dos dois lados do quadro ou garfo da bicicleta. Ou seja, se você virar a roda ao contrário no quadro ou garfo não haverá diferença de alinhamento; a roda traseira tem o que se chama de "guarda-chuva" para que a roda possa receber as engrenagens das marchas e mesmo assim a roda fique centrada. Há uma diferença de ângulo e tensão entre os raios de dentro, onde estão as engrenagens da marcha, e os de fora.
O que é necessário:
chave de niples o próprio quadro ou garfo atenção, calma e paciência
Um aro está fora de centro quando:
1) Há uma variação radial 2) Há uma variação de seu alinhamento lateral 3) ou há variação radial e lateral juntas Dicas de procedimento para centrar uma roda:
tire a roda do quadro ou garfo e certifique-se que o eixo do cubo está corretamente ajustado e não apresenta folgas. use sempre o buraco da válvula como referência. sempre comece o trabalho girando a roda num único sentido. Quando o aro estiver mais centrado, com diferenças menores que 2mm passe a trabalhar a roda dando duas voltas num sentido e dois no sentido contrário. centrar uma roda demanda calma, observação constante, e atenção. a roda deve ser trabalhada por estágios, primeiro o grosso, depois o médio e finalmente o ajuste fino. Entre os estágios fique um tempo parado e longe da roda na área de junção de aros mais simples, sempre há mais trabalho para o alinhamento. E às vezes há um problema de alinhamento do aro. no estágio final, no ajuste fino, o ideal é se pegue a roda quando estiver bem descansado
Utilizando um centrador de rodas ou um referencial:
Um centrador tem duas guias: a para centro radial e outra para centro lateral. Vá ajustando as guias aos poucos, até chegar ao ponto que elas estarão praticamente encostadas no aro. Para saber se a roda está bem centrada (em relação ao eixo e a posição ideal para o quadro) gire a roda no centrador mantendo a posição das guias
use um referencial por vez
aprendendo a centrar uma roda Antes de começar o trabalho descubra o que acontece com o alinhamento do aro quando você aperta ou solta um niple ou um conjunto de niples. Esta recomendação vale até para quem tem experiência. Para quem não tem experiência o ideal é que brinque um pouco de apertar e soltar os niples com uma roda dianteira, como recomendamos abaixo. Ou mesmo pratique montando uma nova roda dianteira completa que tenha todos componentes idênticos a uma roda que já esteja bem montada. Olhe e copie. Aviso: Não utilize na bicicleta uma roda que foi usada para aprendizado. Leve a roda montada ou centrada numa bicicletaria para a uma checagem profissional O alinhamento e o niple:
apertar um niple traz o aro para o lado onde ele está, e para o centro da roda; soltar um niple leva o aro para o lado contrário de onde ele está, e para fora do centro da roda; apertar uma volta o niple de um lado da roda, e soltar uma volta o niple seguinte que está do outro lado da roda, traz o aro para o lado do niple que foi apertado, sem mudar o centro da roda; apertar uma volta os niples dos dois lados da roda ao mesmo tempo, traz o aro para o centro da roda, sem afetar o alinhamento lateral; soltar uma volta os niples dos dois lados da roda ao mesmo tempo, leva o aro para fora do centro da roda sem afetar o alinhamento lateral; num par de raios, quando você solta um raio, está automaticamente diminuindo um pouco a tensão do outro. Quando você aperta um, o outro fica mais tenso; para levar todo aro para um determinado lado, aumente a tensão (meia volta em cada niple) de todos raios desse lado e, ao mesmo tempo, diminua (meia volta em cada niple) a tensão de todos raios do outro lado da roda; se o aro tem um calombo, aperte os niples dos dois lados da área; se o aro afundou, solte um pouco os niples dos dois lados da área; repetindo: o ideal é que a tensão esteja distribuída por igual entre o maior número de raios possível.
trabalhando os niples
nunca gire um niple mais de uma volta por vez; preste atenção e memorize para onde está girando aquele niple; grandes diferenças são trabalhadas com uma volta de niple por vez;
diferenças médias com meia volta de niple; sutilezas com ¼ ou 1/8 de volta.
Detalhe importante: Quando estiver no estágio de alinhamento fino, quando as diferenças são pequenas, estresse a roda para que os raios se acomodem bem. A partir daí só trabalhe com ¼ de volta nos niples. Para estressar uma roda há duas formas:
1) deite a roda no chão apoiando o eixo num pano ou pedaço de madeira. Segure a roda pelos lados opostos e force-a um pouco contra o chão. Não é necessária grande força, apenas um suave tranco. Você ouvirá um estralar dos raios. Vá girando a roda e repetindo os suaves trancos. Quando parar de estralar a roda está estressada e pronta para mais uma etapa de alinhamento ou para ser usada. 2) segure com as mãos pares de raios paralelos, dos dois lados da roda, e aperte-os. Repita a operação em todos os raios da roda até parar de ouvir os niples estralando. Pode acontecer que você chegue a uma situação onde um niple não aperta mais. A solução é deixar este niple da forma que está e compensar a tensão necessária com o niple par ou com os niples vizinhos. Enfim, distribua a tensão.
dicas práticas no alinhamento do aro Ajuste o referencial de centro radial de forma que ele raspe suavemente no aro. Nos pontos onde ele raspa o aro esta fora de centro, alto, portanto os niples precisam de mais pressão. Nos pontos onde o aro passa longe o aro esta baixo, afundado, os niples precisam ser soltos para o aro "subir". Lembre-se sempre, de no máximo uma volta em cada niple por vez e trabalhe no conjunto de niples, como descrito acima. Comece tirando as variações maiores, aquelas que são muito visíveis. Quando parar o aro estiver mais uniforme e não estiver mais raspando no referencial de centro radial, ajuste o referencial lateral para raspar levemente no aro e então comece a trabalhar nas diferenças laterais Algo deu errado, pare, descanse e pense antes de retomar Quando as diferenças forem menores, por volta de 2 milímetros, passe a trabalhar as duas diferenças em conjunto.
Pensar em conjuntos de raios:
Trabalhe sempre pensando no conjunto de raios que vai acertar uma deformidade do aro. O conjunto de raios a ser trabalhado é aquele que vai do primeiro raio onde se inicia a deformidade até o último raio onde termina a deformidade. Trabalhe primeiro o conjunto de raios que está relacionada a maior deformidade da roda Conforme a deformidade vai diminuindo, diminui também o conjunto de raios a ser trabalhado.
Centrar uma roda recém enraiada e ainda solta:
Com os raios completamente soltos inicie o trabalho apertando todos os niples 2 voltas. Lembre-se de sempre iniciar e terminar um ciclo de aperto de niples tendo como referência o buraco da válvula. A partir do momento que os raios estiverem presos, mas ainda não tensos, passe a apertar os niples 1 volta por vez.
Centrar uma roda que tem seus raios tensos, mas está fora de centro:
Trabalhe os niples girando no máximo 1 volta por vez Assim que a diferença passe a menos de 1mm passe a trabalhar os niples ½ volta por
vez Quando a diferença for menor que 1mm, comece a tencionar a roda com as mãos: Aperte com os dedos dois raios paralelos, em toda a roda, dos dois lados. Faça isto um giro completo e depois reveja o estado da roda.
aros amassados Dependendo o tamanho e forma do amassado é possível recuperar um aro. A maioria dos amassados acontece por causa de baixa pressão no pneu. Quando a roda passa por um buraco ou obstáculo o pneu deforma completamente e a pancada chega ao aro. Por isso é que recomendamos que se use pneus e câmaras de qualidade, que dificilmente perdem pressão e que são menos suscetíveis a furos. É sempre uma pena perder um aro! Principalmente por negligência do ciclista. Ferramentas necessárias
chave niples chave inglesa ou alicate martelo, de preferência um de cabeça chata (para funilaria) martelo de borracha pedaço de tábua fina em madeira resistente 50 cm x 10 cm x 3 cm toco de madeira de uns 30 cm x 5 cm x 5 cm morsa - para casos mais sérios
Como desamassar?
básico para qualquer caso: localize o centro do amassado marque com uma tinta, caneta ou qualquer coisa retire pneu e câmara solte 3 ou 4 niples para direita e para esquerda do amassado se for o caso retire os raios da área afetada sempre trabalhe de fora para dentro do amassado, ou seja, comece desamassando onde está menos amassado e termine no centro do amassado, onde está mais deformado
trabalhe aos poucos, sem usar muita força, sempre parando e avaliando o resultado do processo sempre vá medindo a diferença entre as paredes laterais do aro, que precisam ficar paralelas, uniformes e iguais ao resto do aro.
Pequenos amassados laterais:
nesse caso não é necessário soltar os niples esvazie completamente o pneu ou retire o pneu, dependendo do estrago use uma pequena chave inglesa ou alicate. No caso do alicate use um pedaço de pano para proteger o aro das ranhuras da mordida do alicate aperte a chave inglesa, ou alicate, e traga aos poucos o aro para a posição o importante nestes casos é o alinhamento lateral para que o freio não fique batendo no amassado não se preocupe com a pequena diferença que ocorrerá no alinhamento radial
Grandes amassados, aqueles que há uma boa deformação lateral e radial:
recorte a tábua em semi-círculo de forma para que ela se encaixe perfeitamente por dentro do aro, encostando no fundo e laterais. Ela servirá de apoio na hora de desamassar o aro; prenda com firmeza na morsa esta "fôrma interna" feita de tábua; retire os raios na área afetada e proximidades; apóie no aro na forma de madeira e se for necessário prenda as laterais do aro na forma com tiras de câmara primeiro pense na diferença radial para depois ir para a diferença lateral use o martelo de borracha ou o toco de madeira com o martelo comum para desamassar a deformação radial lembre-se de começar de fora para dentro do amassado. É assim que fazem os "martelinhos de ouro". Desamasse por etapas, com calma. Avalie constantemente como anda seu trabalho se você trabalhou bem o amassado radial só restará dar acabamento no que restará da deformação lateral trabalhe a deformação lateral com o aro apoiado na forma e, se possível, use a chave inglesa para dar o acabamento. Só bata com o martelo em último caso, e no caso use o toco de madeira para não machucar a parede do aro. quando a aro estiver bem alinhado passe a ponta do dedo na deformação para ver se há algum arranhão ou mínima deformação. Dê o acabamento com um lima fina e plana
alinhamento rápido de emergência O primeiro passo é descobrir o tamanho do estrago: gire a roda para verificar onde está torta; use uma das sapatas do freio como referência; Marque a área onde o aro está mais torto, prendendo pequenos pedaços de papel nos raios;
Importante: Na maioria dos casos não é necessário retirar o pneu, nem mudar sua pressão. Segundo passo: preparar a bicicleta para o conserto
vire a bicicleta de ponta-cabeça apoiando o guidão de maneira a não prejudicar os passadores de marchas; use uma sapata de freio como referência para centrar o aro; muito importante: gire a roda para buscar o ponto em que ela ainda está centrada faça uma marca nesta posição veja qual é a folga que há entre o ponto do aro que ainda está centrado e a sapata. Esta será sua referência para todo o trabalho;
Terceiro passo: estudando o que vai fazer
pegue um raio qualquer da área que está centrada e posicione-o entre as sapatas de freio; use uma chave de niple ou, na falta desta, uma pequena chave inglesa; gire o niple uma volta nos dois sentidos para ver como o aro reage. Retorne à posição original; inicie o trabalho na área que está fora de centro como descrevemos anteriormente
Nota: a chave de niple tem várias medidas e sempre deve ser usada somente a que se encaixa sem folga no niple; Se o aro estiver muito desalinhado:
procure o centro da deformação e faça uma marca; retire a roda da bicicleta; segure com as duas mãos os bordos da deformação da roda, com pneu montado e cheio; apóie o pneu num poste exatamente onde está o centro da deformação pressione a roda contra o poste colocando força gradualmente e medindo o resultado a hora que chegar a uma diferença que permita você voltar para casa pare e monte a roda.
Nestes casos é importante tomar consciência que a roda está fraca e que se deve pedalar e conduzir a bicicleta com muita delicadeza.
lubrificação e limpeza Pontos básicos e indispensáveis para o mecânico e ciclista: Limpeza:
Se a chuva foi muito intensa deixe a bicicleta de ponta cabeça até secar.
Espere secar completamente a sujeira e então retire o "grosso" com uma escova ou pincel. Limpe o resíduo com um pano úmido em água ou óleo diesel. Seque com um pano macio. Caso a bicicleta tenha pego muita chuva (temporal) ou barro líquido o ideal é que seja desmontada por completo e todas as graxas trocadas
Corrente Não há muito o que se possa fazer com uma corrente a não ser limpá-la e lubrificá-la da maneira correta com freqüência, e quando ela estiver gasta trocá-la por uma nova. O primeiro passo é manter a corrente sempre limpa por fora, o que se pode fazer com uma escova de dentes e um pano seco. Só então se parte para a lubrificação, caso necessário. O que define a necessidade de lubrificação é barulho. Uma corrente bem lubrificada não faz barulho. Começou a chiar chegou a hora de lubrificar. É importante saber lubrificar a corrente corretamente, o que definitivamente não significa estar empapada em óleo. A forma correta de lubrificar é parar a bicicleta, encostada pela roda de trás ou de ponta cabeça, de forma com que os pedais girem livres. Limpe a corrente antes de lubrificar. Para lubrificar use um lubrificante especial para correntes, de preferência os especiais para mountain bike que agüentam melhor estas mudanças de clima e conseqüentes chuvas típicas de país tropical. Em locais de clima seco ou pouca chuva, ou ainda para quem é muito cuidadoso e sempre cuida da corrente, pode-se usar um lubrificante "seco". Para começar a lubrificação escolha um elo da corrente e marque-o na lateral com uma gota de lubrificante. Servirá como orientação para saber onde começa e termina a corrente. A partir deste elo vá colocando uma única gota de lubrificante por eixo de elo até chegar de novo ao elo marcado. Com o pedal dê algumas voltas lentas no sistema para girar a corrente e espalhar o lubrificante nos eixos de elo. Dizem os mestres de mecânica que corrente deve-se lubrificar antes de ir dormir para que a bicicleta fique parada a noite toda e assim o lubrificante se espalhe "mesmo". MUITO IMPORTANTE: É vital para a corrente que ela trabalhe praticamente seca por fora e lubrificada por dentro. Por isto é necessário limpar o excesso de lubrificante com um pano seco. No geral, quando a corrente retém por fora uma sujeira mais grossa, basta usar uma escova para tirar o grosso, seguido do uso de um pano levemente úmido com removedor a base de petróleo ou cítrico, que agride menos a mão e pouco polui. Não use produtos de limpeza a base de água. Terminada esta limpeza deixe a corrente secar por algumas horas e depois lubrifique-a como está descrito neste texto.
Não é necessário, nem muito bom, retirar a corrente da bicicleta toda vez que for realizar uma limpeza. Isto sempre enfraquecerá o elo que foi aberto e fechado. Só abra a corrente no caso de ter ido para um barro muito líquido ou em outras circunstâncias especiais. No caso de uma chuva torrencial ou da bicicleta ter caído n'água é necessário fazer a lubrificação depois que a corrente estiver completamente seca.
lubrificar a corrente é bem simples 1) Óleo especial para corrente ou óleo SAE 40 (motor de automóveis). 2) Uma única gota por elo. 3) Girar os pedais devagar para óleo penetrar na corrente. 4) Limpar todo excesso até ficar praticamente seca por fora. 5) De preferência, faça esta operação à noite, ou algumas horas antes de usar a bicicleta. O lubrificante precisa de tempo para penetrar nos elos da corrente. Na hora de usar a bicicleta, seque o máximo possível a corrente para retirar o excesso de óleo que ficou para fora dos elos. quando trocar a corrente? Para trocar uma corrente é necessário uma ferramenta especial chamada corta-corrente, que é fácil de ser encontrada. Mas recomendo que tenha um pouco mais de trabalho e procure um corta-corrente que tem o apoio de elo ajustável. A grande vantagem deste modelo é que o elo de corrente estará bem apoiado e a 90 graus, o que faz muita diferença na forma que o pino para movimentar o eixo de elo irá trabalhar. Este ajuste de apoio evita a deformação do elo. Com corta-correntes normais é necessário ter cuidado para não entortar o elo. Há ferramentas específicas para verificar o quando a corrente está gasta, mas há alguns truques simples que pode bem ajudar. Coloque a corrente na coroa dianteira do meio e veja se todos os eixos da corrente estão se encaixando bem nos dentes da coroa. Se na parte de cima da coroa ela se encaixa bem, mas a de baixo os eixos da corrente não casam com os dentes da coroa é hora de trocar. Um bom limite para esta folga não deve passar dos 3 milímetros. Outra forma de ver é, de novo, com a corrente na coroa do meio dianteira, pegar a corrente com as pontas dos dedos na altura do meio da coroa e puxar ela para frente de forma a ver o espaço que se abre entre a corrente e a coroa. Se entrar um lápis fino está na hora de trocar a corrente. Não é necessário dizer que corrente torta, desalinhada, precisa ser trocada imediatamente.
Se for trocar a corrente procure sempre colocar uma de qualidade, do tipo e medida certa para o sistema de câmbio no qual ela irá trabalhar. Não é necessário comprar a corrente mais cara, que são as próprias para competição e que recebem tratamento específico. O que é muito importante é que se troque a corrente antes que ela comece a causar qualquer dano às coroas e pinhões. Fazendo isto o seu sistema de câmbio durará muito tempo. É muito mais barato a troca da corrente que a troca de coroas, pinhões e câmbio. Finalmente; o número de acidentes causados por falha da corrente é alto e a maioria se dá porque a corrente estava vencida ou sua qualidade era precária ou ruim. É apavorante a sensação de quebrar uma corrente no meio do trânsito ou numa subida. Nunca pense em preço, sempre pense em qualidade.
cabos e conduites O número de acidentes no Brasil que são causados por quebra de cabos é completamente absurdo. O número de bicicletas que circulam sem cabos de freio é assustador e este pessoal está muito vulnerável. Problemas com cabos de câmbio também geram acidentes. Portanto não coloque sua vida em risco por causa de um cabo, que em alguns lugares do Brasil chamam de acordoamento. Qualquer que seja a bicicleta, independente de seu preço, deve estar equipada com cabos de primeira qualidade. Uma bicicletaria mostra sua responsabilidade através da segurança no trânsito que ela dá aos seus clientes e talvez esteja nos cabos o maior reflexo desta responsabilidade, desta seriedade, desta honestidade. Boa parte das bicicletarias trabalha com cabos de baixa qualidade que partem com facilidade ou com vida útil muito curta. Isto não é só responsabilidade deles porque o próprio público não consegue entender que qualidade tem preço, e que segurança depende deste preço. Estou cansado de ouvir histórias sobre cabos que custaram "1,00 real", por exemplo, e que duraram um dia, ou só dias, no máximo semanas. Um cabo de primeira pode custar duas, três ou mesmo quatro vezes mais, mas dará plena segurança ao ciclista e durará anos de uso intenso. Cabos de qualidade geralmente são trocados por prevenção, e não por falha. A verdade é que um cabo de ótima qualidade acaba custando muito menos que um que expõe o ciclista ao perigo, que quebra rápido, e que constantemente tem que ser trocado. Um bom cabo não rompe, tem plasticidade adequada e, portanto, dificilmente faz cotovelos e desfia. Quando é cortado não deixa pontas. A sua cabeça não apresenta rebarbas e se encaixa com perfeição no passador de marchas ou manete de freio. Um bom cabo faz o sistema de freio ou câmbio funcionar suave e preciso. Cabo ruim engripa, não permite o funcionar ideal do sistema, falha, deixa a gente louco. Alguns sistemas de câmbio requerem cabo e conduite próprios senão não funcionam. Com os conduites, ou flexíveis, a situação não é tão crítica, mas também requer cuidados. A diferença que faz no funcionamento de um sistema o uso de um conduite de
qualidade é grande. E alguns sistemas de câmbio requerem o conduite próprio para funcionar. Bom, e a manutenção de cabos e conduites? O ideal é que se lubrifique o cabo com uma levíssima camada de graxa antes de passá-lo pelo conduite. O ideal é que o cabo fique escorregadio, mas absolutamente sem nenhum excesso de graxa. Alguns conduites tem alma de nilon e podem até dispensar a lubrificação do cabo. Não há outra forma de checar a condição de um cabo que não seja olhando com muita calma se há algum fio quebrado, se a ponteira está desgastada, ou outra anormalidade. No caso de qualquer problema troque o cabo por um novo. Sempre cheque para ver se onde o cabo passa e está apoiado não tem uma ponta cortante ou qualquer outra rebarba. Toda a superfície onde corre um cabo deve ser lisa, alinhada e sem deformidades. É necessário um alicate de corte próprio para cabos e conduites, que não deixa pontas nem deforma. O ideal é que tanto cabos quanto conduites recebam terminais de acabamento. No caso do conduite é bom olhar para ver como saiu o corte. Ele deve estar a 90 graus para que o apoio do conduite nos terminais do quadro, passadores de marchas, câmbios, manetes e freios seja perfeito; e não ter pontas para não prender ou esgarçar o cabo. No caso de alguma deformidade corrija a ponta do conduite com esmeril ou com pedra de afiar faca de cozinha. Alguns acabamentos de ponteiras de conduite entram muito justo e então é necessário dar uma rápida esquentada nela para que deslize fácil pelo plástico do conduite. Para limpar um cabo sem ter que soltá-lo do cambio engate a marcha mais leve do câmbio de trás, ou seja, coloque a corrente na maior coroa, e depois - sem pedalar acione o passador de câmbio para a marcha mais pesada, ou seja, a menor coroa. Com isto o cabo de câmbio ficará solto e então basta tirar os conduites das guias do quadro. Faça o mesmo com o câmbio dianteiro, ou seja, acione o passador para que a corrente suba para a maior coroa e depois - sem pedalar - acione novamente o passador para a menor coroa. Solte o conduite do quadro, limpe e lubrifique o cabo. No caso do freio, desencaixe o cabo dos freios como se fosse tirar a roda, e também desencaixe o cabo do manete. Assim terá condições para limpar o cabo. Nos dois casos acima tome cuidado ao recolocar os conduites no lugar. Antes de sair teste para ver se tudo ficou bem encaixado.
manutenção de cabos e conduites O ideal é que se lubrifique o cabo com uma levíssima camada de graxa antes de passá-lo pelo conduite. O ideal é que o cabo fique escorregadio, mas absolutamente sem nenhum excesso de graxa. Alguns conduites tem alma de nilon e podem até dispensar a lubrificação do cabo.
Não há outra forma de checar a condição de um cabo que não seja olhando com muita calma se há algum fio quebrado, se a ponteira está desgastada, ou outra anormalidade. No caso de qualquer problema troque o cabo por um novo. Sempre cheque para ver se onde o cabo passa e está apoiado não tem uma ponta cortante ou qualquer outra rebarba. Toda a superfície onde corre um cabo deve ser lisa, alinhada e sem deformidades. É necessário um alicate de corte próprio para cabos e conduites, que não deixa pontas nem deforma. O ideal é que tanto cabos quanto conduites recebam terminais de acabamento. No caso do conduite é bom olhar para ver como saiu o corte. Ele deve estar a 90 graus para que o apoio do conduite nos terminais do quadro, passadores de marchas, câmbios, manetes e freios seja perfeito; e não ter pontas para não prender ou esgarçar o cabo. No caso de alguma deformidade corrija a ponta do conduite com esmeril ou com pedra de afiar faca de cozinha. Alguns acabamentos de ponteiras de conduite entram muito justo e então é necessário dar uma rápida esquentada nela para que deslize fácil pelo plástico do conduite. Para limpar um cabo sem ter que soltá-lo do cambio engate a marcha mais leve do câmbio de trás, ou seja, coloque a corrente na maior coroa, e depois - sem pedalar acione o passador de câmbio para a marcha mais pesada, ou seja, a menor coroa. Com isto o cabo de câmbio ficará solto e então basta tirar os conduites das guias do quadro. Faça o mesmo com o câmbio dianteiro, ou seja, acione o passador para que a corrente suba para a maior coroa e depois - sem pedalar - acione novamente o passador para a menor coroa. Solte o conduite do quadro, limpe e lubrifique o cabo. No caso do freio, desencaixe o cabo dos freios como se fosse tirar a roda, e também desencaixe o cabo do manete. Assim terá condições para limpar o cabo. Nos dois casos acima tome cuidado ao recolocar os conduites no lugar. Antes de sair teste para ver se tudo ficou bem encaixado.
Freios Abaixo um freio modelo VBrake
A maioria das bicicletas roda por ai com freios mal regulados ou, pior, simplesmente sem freios, o que é um absurdo total. Regular freios corretamente é a base de uma bicicleta segura. É também um diferencial entre bons e maus mecânicos. Não é só alinhar corretamente as sapatas. É preciso que o sistema esteja ajustado às necessidades do ciclista. É praticamente impossível fazer o sistema de freio funcionar bem, quando suas peças e componentes são de baixa qualidade. E aqui fica nossa primeira recomendação para que o freio funcione minimamente bem e você pedale seguro: NÃO RECOMENDAMOS: 1. manetes de plástico 2. cabos de freio baratos, pouco flexíveis ou de baixa qualidade (você dobra e ele fica na posição que foi dobrado) EVITE: 1. freios fabricados em chapa de aço 2. freios fabricados em alumínio fundido 3. aros de aço 4. comprar componentes do sistema de freio em separado porque podem não ser compatíveis entre si RECOMENDADO 1. manetes de alumínio forjado
2. que os manetes tenham ajuste de curso 3. cabos, conduites e sapatas para reposição que sejam da mesma marca do original 4. cabos de freio com vários filamentos, que sejam bem flexíveis ou importados (o bom cabo tende sempre a retornar para uma linha reta, mesmo depois de ser dobrado) 5. que os freios tenham ajuste de pressão de mola
Há vários sistemas de freio, uns com maior ou menor poder de frenagem. É vital que o sistema funcione bem e não quebre no momento de emergência, fato muito comum com freios e componentes de má qualidade. O importante é que a bicicleta pare com precisão, sem trancos e sem que a roda trave e arraste no chão. O ciclista deve sempre parar a tempo sem ser cuspido da bicicleta. Regulagem:
Antes de regular os freios Checar a roda: 1. a roda deve estar perfeitamente alinhada e centrada no quadro ou garfo 2. o aro não pode ter deformações 3. o aro deve estar seco; não pode estar engordurado Cabo e conduite: 1. os cabos devem estar em perfeitas condições em ambas as extremidades, mesmo assim sempre leve em consideração que cabos novos são uma ótima garantia. 2. conduites mal cortados (muito comum) ficam com rebarba nas pontas que corta o cabo. Deixe as pontas planas e sem pontas. 3. caso tenha que trocar o cabo, só o faça depois que ter instalado as sapatas novas Sapatas de freio: 1. toda sapata de freio tem rebaixos na borracha que servem como marca de desgaste. Quando estes rebaixos estão prestes a desaparecer, é porque está na hora de trocar a sapata. 2. caso a regulagem anterior tenha deformado a sapata de freio, recomendamos a troca mesmo ainda tenha uma certa vida útil. Pivôs de freio:
Todo freio mecânico trabalha sobre um pivô ou um eixo. Normalmente este pivô contém uma mola de retorno do freio necessária para que a sapata não fique constantemente encostada no aro. 1. veja se não há uma folga muito grande ou se freio está preso e não gira no pivô. 2. se há folga, aperte o parafuso de fixação do freio, porém, sem travá-lo. No caso de freio ferradura, aperte a porca e trave-a com a contra-porca, tirando a folga do sistema, mas sem travar o livre funcionamento do freio.
O sistema de freio está pronto para receber uma boa regulagem. Só cheque de novo se a roda estiver bem centrada e presa no quadro e garfo: do contrário as sapatas acabarão reguladas fora da posição correta. Trocando as sapatas de freio: 1. coloque as duas sapatas no freio e só aperte a porca o suficiente para que a sapata não caia no chão; 2. a posição correta da sapata é em paralelo com a parede e a borda inferior do aro; 3. com um dedo pressione suavemente a sapata contra o aro para evitar que saia da posição paralela ao aro; 4. aperte um pouco a porca de um lado e depois do outro; 5. as duas alavancas de freios devem ter, de preferência, o mesmo ângulo de inclinação nos dois lados, formando um "V" perfeito (aberto para cima, exatamente como a letra V); 6. a sapata de freio deve guardar distância do seu freio igual ou próxima da sapata que fica do outro lado do aro. É a única maneira de se conseguir o "V" perfeito no sistema de freio. Isto é importante principalmente no freio cantilever.
As sapatas dos freios, em especial as de um cantilever, sofrem tendência de movimentar-se no sentido do centro da roda quando acionados com a bicicleta em movimento. Portanto, evite regular as sapatas com seus eixos posicionados na horizontal ou apontando para o centro da roda.
Abaixo um freio modelo cantilever
Ajuste final 1. cheque mais uma vez para ver se as sapatas se encontram perfeitamente em paralelo com o aro; 2. aperte suavemente a porca de fixação da sapata, segurando-a com os dedos para que não saia de posição na hora do aperto; 3. acione o sistema de freio para checar se as duas sapatas encostam no aro em posição semelhante. As sapatas devem ser ajustadas com a mesma distância do aro, tornando assim a frenagem mais eficiente. 4. Dê o último aperto nas sapatas e faça a última checagem para certificar se está tudo bem.
Câmbios Câmbio traseiro - ajuste de curso:
Há dois parafusos de ajuste de curso do câmbio traseiro. Um está marcado com "H" (do inglês - high: alto) e o outro com "L" (do inglês - low: baixo). Servem para limitar o curso do câmbio. Olhando por trás do câmbio: 1. ajuste o parafuso "H" até que a roldana superior do câmbio esteja perfeitamente alinhada com a menor coroa (marcha mais dura ou rápida) da catraca 2. ajuste o parafuso "L" até que a roldana inferior do câmbio esteja perfeitamente alinhada com a maior coroa (marcha mais mole ou lenta) da catraca. Ajustar as mudanças de marcha: 1. ajuste o parafuso "L" 2. Colocar a corrente na menor engrenagem da catraca. 3. acionar a alavanca de câmbio para subir uma única marcha 4. caso a corrente não tenha mudado de marcha, esticar o cabo no parafuso do câmbio até que ela mude de marcha 5. acionar de novo a alavanca de câmbio para subir mais uma marcha. 6. com a corrente nesta marcha, olhar por trás do câmbio e ver a distância entre a corrente e a próxima engrenagem: esta não deve exceder 1 mm. 7. quanto mais próximo a corrente estiver em relação a coroa, mais rápido será o engate para amolecer a pedalada. Quanto mais longe estiver mais lento será, mas em compensação mais rápido será a mudança de marcha para endurecer a pedalada. Ao gosto do freguês
Câmbio dianteiro:
Câmbio traseiro - ajuste de curso:
imagem autorizada: www.sram.com
Há dois parafusos de ajuste de curso do câmbio traseiro. Um está marcado com "H" (do inglês - high: alto) e o outro com "L" (do inglês - low: baixo). Servem para limitar o curso do câmbio. Olhando por trás do câmbio: 1. ajuste o parafuso "H" até que a roldana superior do câmbio esteja perfeitamente alinhada com a menor coroa (marcha mais dura ou rápida) da catraca 2. ajuste o parafuso "L" até que a roldana inferior do câmbio esteja perfeitamente alinhada com a maior coroa (marcha mais mole ou lenta) da catraca. Ajustar as mudanças de marcha: 1. ajuste o parafuso "L" 2. Colocar a corrente na menor engrenagem da catraca. 3. acionar a alavanca de câmbio para subir uma única marcha 4. caso a corrente não tenha mudado de marcha, esticar o cabo no parafuso do câmbio até que ela mude de marcha 5. acionar de novo a alavanca de câmbio para subir mais uma marcha.
6. com a corrente nesta marcha, olhar por trás do câmbio e ver a distância entre a corrente e a próxima engrenagem: esta não deve exceder 1 mm. 7. quanto mais próximo a corrente estiver em relação a coroa, mais rápido será o engate para amolecer a pedalada. Quanto mais longe estiver mais lento será, mas em compensação mais rápido será a mudança de marcha para endurecer a pedalada. Ao gosto do freguês Câmbio dianteiro:
imagem autorizada: www.sram.com
1. a guia externa do câmbio dianteiro deve estar perfeitamente paralela com a maior coroa do pé de vela - olhe por cima e alinhe 2. a distância entre o câmbio dianteiro e a coroa maior deve ser aproximadamente de 3 mm. 3. estique o cabo na alavanca de câmbio até que o indexado esteja subindo e descendo bem a corrente. 4. troque a marcha e coloque a corrente na coroa do meio. 5. troque as marchas do câmbio de trás até que a corrente fique na menor engrenagem da catraca. Certifique-se que a corrente não está raspando na parte interna do câmbio dianteiro
Os parafusos de limite - em cima do câmbio dianteiro - fazem com que a corrente não caia para fora ou para dentro.
pneus e câmaras de ar
pneu furado
necessário:
3 espátulas kit de remendo de câmara câmara nova bomba de pneu
Bicicletas de boa qualidade vêm com câmaras que mantêm por muito tempo a pressão correta. Seus pneus são mais resistentes a furos, os aros não têm rebarbas e são vestidos com fitas que impedem niples ou raios de cortarem a câmara. Tudo isso faz com que a ocorrência de furo seja rara. Além disso, um conjunto aro / pneu de qualidade faz com que praticamente seja desnecessário o uso de espátulas para retirar o pneu. Mas mesmo assim, vamos imaginar que tenha ocorrido um furo. Para remendar a câmara faça o seguinte: antes de retirar a roda do quadro ou garfo, ou desmontar o pneu: 1. procure localizar o objeto causador do furo; 2. se necessário encha mais o pneu e passe a mão lenta e suavemente sobre a banda de rodagem para descobrir onde está o vazamento; 3. faça uma marca onde ele se encontra; 4. só então retire a roda do quadro ou garfo. desmontando o pneu 5. esvazie por completo o ar da câmara; 6. encaixe as duas primeiras espátulas embaixo do pneu, com uma distância de aproximadamente 10 centímetros entre elas; 7. puxe-as ao mesmo tempo para fora, girando no sentido do centro da roda; 8. segure-as encostadas nos raios com uma mão; 9. encaixe com cuidado a terceira espátula no pneu e puxe para fora; 10. repita a operação até que toda a lateral do pneu esteja desencaixada do aro; 11. cuidado para não perder a referência da marca de onde o furo está. encontrar o furo 12. retire a câmara para fora do pneu. Algumas vezes, não é necessário retirar o bico do aro para realizar o remendo; 13. se o pneu esvaziou muito rápido, talvez seja possível notar o furo a olho nu;
14. encha bem a câmara e passe a mão sobre ela até localizar o furo; 15. faça uma marcação com uma caneta esferográfica onde está o furo. Esta marcação deve ser desenhada de modo que seja possível centralizar o remendo no local exato do furo e que ela não desapareça depois de lixar a câmara. Uma boa opção é fazer uma espécie de mira com um traço vertical e um horizontal cruzando exatamente sobre o furo. realizar o remendo 16. com uma lixa média, lixe uma área no entorno do furo, maior do que a área que será ocupada pelo remendo; 17. coloque pouca cola e espalhe bem por toda a área lixada. É um erro colocar muita cola porque isto fará o remendo soltar; 18. deixe a cola secar por uns minutos; 19. nunca coloque os dedos na área que recebeu cola; 20. só retire a película protetora do remendo na hora de colá-lo na câmara; 21. retire a película plástica do remendo, evitando tocar na área de contato do remendo; 22. coloque o remendo centrado no furo e pressione; 23. apóie a câmara em uma superfície regular, lisa e limpa, e esfregue com pressão sobre o remendo usando a bomba ou uma espátula; 24. antes de remontar o pneu, encha a câmara para certificar-se que não há outro furo. remontar o pneu 25. procure com os dedos por dentro de todo o pneu, se há algum objeto cortante que possa furar novamente a câmara. Se houver algo, retire; 26. monte só uma das laterais do pneu no aro; 27. a câmara deve ser colocada de volta no pneu com um pouco de ar para evitar que fique enrugada ou dobrada; 28. encaixe o bico da câmara no aro e assente a câmara dentro do pneu; 29. monte por completo o pneu no aro; 30. certifique-se que ele está completamente dentro do aro nos dois lados; 31. encha um pouco o pneu e certifique-se que ele se acomodou corretamente no aro;
32. pneu de qualidade só assenta perfeitamente bem quando recebe um pouco de pressão; 33. se tudo estiver em ordem, encha até chegar a pressão mínima indicada na lateral da banda do pneu;
Evite encher um pneu murcho em calibrador automático de posto de gasolina. Se não tiver outra opção, baixe a pressão do aparelho para umas 15 libras, encha o pneu, certifique-se que está tudo bem, e só então coloque a pressão desejada. A Escola de Bicicleta recomenda não encher um pneu até a pressão máxima expressa na banda de rodagem. O ideal é não ultrapassar 90% da pressão máxima. pneu cortado
necessário: um pedaço de jeans ou tecido de guarda chuva, cola de adesão (usada por sapateiros) consertar um corte
em caso de muita emergência, simplesmente procure uma embalagem de salgadinho, dobre e coloque no local do corte; o melhor material para remendo é tecido de guarda chuva - que é relativamente fácil de encontrar no lixo; um tecido de algodão forte como o jeans também funciona bem.
como remendar o pneu?
recorte um pedaço de tecido que tenha boa sobra nas laterais do corte; lixe a área do corte até sair uma camada fina de borracha; passe cola de adesão em toda área que receberá o tecido e deixe secar; passe cola de adesão no pedaço de tecido e deixe secar; só após a secagem completa da cola, posicione bem o pedaço de tecido na área do pneu que recebeu cola e cole. Cola de adesão não permite reposicionamento; se o corte for grande, por uma questão de segurança, cole uma segunda camada de tecido; para finalizar, jogue um pouco de talco no local para que a câmara não cole no pneu.
A recomendação que fazemos é para que na hora da compra das ferramentas a opção seja pelas de melhor qualidade. Ferramenta é um bem durável, não deve ser pensada como descartável. A diferença de rendimento do trabalho com uma ferramenta de qualidade e uma comum é impressionante; a diminuição de custos a médio e longo prazo também. Ferramentas de qualidade são um bom investimento. ferramentas nível básico
1. chaves de fenda e phillips - várias medidas 2. chave inglesa: 15mm e 30mm 3. alicates: normal, francês (múltiplo ajuste), bico de papagaio, de bico, de corte para cabo de aço. 4. chaves fixas - conjunto de 6mm até 17mm 5. chaves fixas finas - conjunto de 10mm até 15mm 6. chave de pedal 7. chave de boca para movimento central 8. chaves Allen - conjunto de 2mm até 8mm 9. chaves Allem em canivete 10. chave de niple múltipla ou em conjunto 11. bomba de ar 12. corta corrente 13. martelo de borracha 14. espátulas de pneu 15. pincel para espalhar graxa 16. panos de limpeza
ferramentas nível amador Todas as ferramenta do nível básico, mais as seguintes:
1. conjunto de chaves de topo ou em "L" 2. arco de serra 3. limas: chata, triangular, meia cana e redonda 4. extratores: de relação, de cassete, de engrenagens, de movimento central, de caixa de direção
5. chaves especiais: para movimento central, para catraca ou ajuste de monobloco central 6. centrador e medidor de guarda-chuva 7. medidor de corrente 8. terceira mão (ferramenta para segurar cabos) 9. régua de precisão 10. paquímetro
ferramentas nível profissional Todas as ferramenta do nível básico e nível amador, mais as seguintes:
1. martelo de cabeça normal e bola 2. martelo de cabeça chata e pontuda 3. martelo de cabeça normal e chata 4. comparador em pinça 5. torquímetro 6. alicate para trava 7. bacia especial para lavagem de peças 8. centrador profissional de rodas (de qualidade) 9. morsa grande com giro de posição 10. furadeira de velocidade regulável 11. alinhador de gancheira 12. escariador manual de três faces 13. bomba de precisão para suspensão 14. ferramentas específicas de produto (ex.: para suspensão)
Tamanho de quadros em relação à estatura do Ciclista de Estrada
