TRANSMISI TRANS MISIO ON AUTOMA AUTOMATICA TICA TRANSMISIÓN AUTOMATICA Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.
Transmisiones automáticas hidráulicas El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y par y un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicación del par.
COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA
Las cajas automáticas tienen una gran cantidad de componentes. A continuación, una descripción de las características y la función de los componentes más importantes.
PLATO FLEXIBLE Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto plato con corona de arranque; a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho cuidado con el estado de los platos flexibles.
CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico que transfiere el par motor a la transmisión automática y además puede multiplicar el par motor a determinada velocidad del automóvil. Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja, por medio de dos turbinas. Entre ambas hay ha y un estator que optimiza la presión. En la foto un convertidor; a lado, un estator.
TAMBOR Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas.
BOMBA DE ACEITE Actúa como el corazón de la transmisión automática ya que genera la presión del fluido y además alimenta fluido a todos los componentes de la transmisión. Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de presión.
BANDAS Flejes metálicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados por servo. En la imagen, una banda nueva y otra que debió ser cambiada.
CONJUNTO PLANETARIO El conjunto de engranes planetarios es usado para transmitir potencia a través de la transmisión y obtener varias relaciones de engranaje (primera, segunda, tercera, cuarta, reversa). Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja. En la foto, un eje solar a lado) y un conjunto planetario.
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL Rueda dentada que gira en un solo sentido.
DISCOS Los embragues de discos son dispositivos mecánicos que fijan o liberan a los miembros del conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes relaciones de engranaje. Los engranes generalmente de disco de acero alternados con discos de fibra. Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.
CONJUNTO ELECTRONICO En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presión de gobernadora y el sensor de esta reguladora y de temperatura de la caja.
DIAFRAGMA
Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que frena el paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y calidades. En la foto, un diafragma nuevo y uno roto.
GOBERNADORA Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con la caja de válvulas. Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este sistema.
CAJA DE SOLENOIDES Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.
SENSORES
Hay de velocidad de entrada y de salida y de temperatura. Los sensores informan a la computadora qué tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de válvulas.
COMPUTADORA Componente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas automáticas. Las partes eléctricas en las cajas automáticas simplificaron mucho las cajas de válvulas y gobernadoras, además de ofrecer una confiabilidad superior.
CUERPO DE VALVULAS El cuerpo de válvulas aloja a las válvulas que controlan la dirección del fluido o que proporcionan la regulación de la presión del fluido. El cuerpo de válvulas también aloja varios solenoides que son usados para controlar los cambios de velocidad de la presión del fluido. Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero, y accionan todo el funcionamiento de la caja. En la foto, un cuerpo de válvulas electrónico triptronic, modelo ZF5HP19. Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a disposición de la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico. La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R. En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.
LA SEÑAL DEL TRANSMISOR DE VELOCIDAD DE MARCHA Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro. En caso de avería, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio.
ELECTROVÁLVULAS
En el cuerpo de válvulas del cambio automático están contenidas nueve válvulas electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar: • Válvulas Sí/No: Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o
cerrar un conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de control del cambio pasa a la función de emergencia. Estas válvulas están designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282. • Válvulas de modulación: Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No sólo adoptan las posiciones abierta al máximo y cerrada al máximo; se pueden ajustar sin escalonamientos. Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las marchas cambien sin tirones. En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite, produciéndose por ello cambios secos, también deja de funcionar el desacoplamiento en parado. Son las válvulas N91, N93 y N283.
EL ELECTROIMÁN PARA EL BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición. Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.
DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
FALLAS MÁS COMUNES EN LA TRANSMISION AUTOMATICA Dentro de la transmisión; esta posesionada una caja de válvulas, las mismas; que abren o cierran pasajes (venas), de acuerdo con el cambio puesto. *Lo que quiere decir que, si el nivel de aceite en la transmisión esta bajo, la transmisión se esforzara para aplicar el cambio; o mejor dicho saldrá brincando. *Antes de asumir que su transmisión no sirve; verifique que tenga el nivel correcto de aceite. Todas las transmisiones; automáticas, deben estar sincronizadas a las revoluciones; del motor para hacer sus cambios en su debido momento; para esto se valen de cables, moduladores por vació, y conectores eléctricos que activan solenoides dentro de la transmisión. Estos componentes varían, de acuerdo con el modelo, y/o marca de vehiculo. *El cable de la transmisión, debe estar correctamente ajustado, de lo contrario la transmisión dará los cambios antes o después, originando daños graves a la vida útil de la transmisión. El Modulador por vació, hace una función similar, se vale del vació que aplica el motor, para activarse o desactivarse. *Es frecuente, que este modulador, perfore su membrana interior, originando que el motor absorba el aceite de la transmisión a trabes de este modulador. *Cuando este aceite ingresa al motor, se traslada hacia la cámara de combustión, y es quemado dentro de ella, ocasionando con ello fallas al motor, y una constante expulsión de humo por el escape. El gobernador, es una parte muy usada por diversas marcas de transmisiones, la función de esta parte es similar, a las anteriores. *Si el gobernador esta sucio se pegaran los cambios; y usted creerá que la transmisión se arruino. La diferencia entre los síntomas de un gobernador, modulador; y ajuste de cable; esta, en que cuando el gobernador se pega, ya no entran los cambios, el modulador, y cable tardan o se adelantan dando el cambio, pero lo dan. Cualquier falla de tipo mecánico que impida el recorrido del aceite, dará como consecuencias fallas. Por ejemplo, un golpe en cárter de la transmisión [tina. bandeja, pan oil]; podría deformarlo; e impedir que el filtro de aceite succione correctamente.
(DIAGNOSTICO) DESARMADO Y ARMADO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMATICA
Cuando se desarma una transmisión es de saber que mientras se realiza el desarmado se va realizando al mismo tiempo un diagnostico de cada componente, por ejemplo que no salgan agrietados, rayados, rotos, etc. En el desarmado de la transmisión automática se desmontan los paquetes de discos que van intercalados, metal pasta, metal pasta.
Discos rotos y fisurados
Se debe realizar el diagnostico a cada una de las piezas como fue mencionado antes que no estén en mal estado.
Aquí se desmonta el diafragma del tambor y se diagnostica que no este roto ya que este funciona como un resorte
Diagnostico del diafragma uno nuevo y el otro roto
Al desmontar el embrague de sobregiro o rueda de giro libre, que se usa para mejorar la calidad de cambios se diagnostica primeramente.
Embrague de giro libre en buenas condiciones
EQUIPOS DE DIAGNOSTICO scanner OBD II
La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996 (OBD l); consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los códigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la conexión, sin importar si los vehículos, sean de fabricación nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo, tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rápido". "check engine", etc. A partir de enero de l996, se requiere que los vehículos vendidos en los estados unidos; sean compatibles con OBD II.
Los sistemas OBD II, reúnen los requisitos, adecuados, para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermitentes, que podrían hacer que un vehiculo v ehiculo contamine el medio ambiente. El sistema OBD II almacena una gran cantidad de códigos generales de problemas, junto con códigos específicos de los fabricantes. f abricantes. Código B Sistemas de la carrocería Código C Sistemas del chasis Código U Comunicaciones de la red Código P Sistemas del tren de potencia (Motor y Transmisión)
Los códigos obtenidos, deben ser interpretados, en forma especifica, recurriendo al manual del vehiculo, ya que, cada fabricante, programa su computadora con sus propios códigos. Esto podría ser un inconveniente, pero la ventaja es, que en la red (autoelectronico.com) existen direcciones de fácil, acceso, que tienen a disposición del visitante, bancos de datos de estos códigos; totalmente gratis. En otras palabras, cualquier persona, puede acceder a la lectura de códigos de su vehiculo; y encontrar la interpretación en la red. (Web) Para esto no necesita experiencia previa. (Este conector se encuentra, ubicado a un lado de la columna de dirección, abajo del tablero de control), Las normas exigen, que en el caso de no encontrarse el conector en esta ubicación, el fabricante deberá pegar una etiqueta en este lugar, indicando en que lado se encuentra. Hasta aquí estamos de acuerdo, en que el sistema OBD II facilita la forma de acceder a los códigos que almacena la computadora de a bordo. Pero si usted cree, que después de leer los códigos e interpretar, el significado de estos, ¿soluciono su problema? se equivoca.
FORMATO DE CODIGOS EJEMPLO: P0150
Manometro Manometro para checar presión de alta y baja en la transmisión automática, A la transmisión automática se le realizan pruebas de presión de fluido en sus diferentes posiciones de la palanca y a determinadas revolucuone revoluc uone del motor. Ya que la transmisión trabaja con fuerzas hidraulicas, se le realizan pruebas de presión de aceite para checar el funcionamiento de sus componentes internos.
MULTIMETRO Instrumento electrónico para medir magnitudes eléctricas, mediciones de voltajes, corrientes, y resistencias utilizando el Multímetro o Téster Analógico. En las transmisiones automáticas se utiliza el multímetro para verificar que exista continuidad en los actuadores que son los solenoides para saber si la falla es provocada por el devanado abierto de los solenoides. Otra aplicación que tenemos con este equipo es verificar resistencia en los sensores de la transmisión ya que el funcionamiento de los sensores se basa a través de la resistencia. Al igual que comprobar si existe una línea abierta verificando continuidad que este provocando una falla.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.
Cambio automatico seccionado == Funcionamiento ==Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios 2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica. 3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y
embragues, para ir cambiando las velocidades. 4. La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así
como para el convertidor. ¿Cómo se determinan los puntos de cambio?
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parámetros:
a) La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga). b) La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano. Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son electrohidráulicas. En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.
Palanca de cambios de un cambio automático ¿Qué significa cada una de las posiciones de la palanca?
Las mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden: 1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrás. 3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual. 4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante. Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente: 5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos, bruscos y a unas revoluciones mayores. 6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. 7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos (ver figura). 8) "W" (Winter) No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre. Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado. En los Estados unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950 equipan un cambio automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las transmisiones automáticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par óptimo por un conductor experimentado. Esta situación puede invertirse definitivamente con la introducción de “transmisiones variables continuas” o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (véase más abajo).
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y algunos cortacéspedes modernos.
Engranaje epicicloidal En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automáticas, las cuales permiten una marcha más suave y una mayor seguridad, al dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.
Transmisiones variables continuas Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas. Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisión (denominados genéricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace décadas, es ahora cuando están alcanzando la viabilidad comercial. Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras décadas del siglo XX. El desarrollo reciente se originó en un diseño de NSK en la década de 1980. Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK y una importante compañía de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina también transmisión toroidal.
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión Automática
Cada año la cantidad de autos vendidos a nuestros países con transmisiones automáticas crece, aumentando las preguntas y preocupaciones de los que los compran y aumentando la posibilidad de ser engañado por mecánicas no-calificados y vendedores de aceites desactualizados. Aquí explicaremos como funcionan estas transmisiones, los avances tecnológicos que tienen cada año, y los cuidados necesarios para obtener más de
400,000 kilómetros sin reparaciones.
El objetivo de la transmisión
Alguien me preguntó unos días atrás: “¿Por qué existe la transmisión? ¿Por qué no se conecta el motor directamente al diferencial?” Aunque para mucha gente la respuesta a esta pregunta es obvia, creo que vale la
pena explorar el propósito de cualquier transmisión. La fuerza que produce el motor de combustión interno puede ser medida de dos maneras: La potencia pura y el torque (a veces descrita como fuerza de giro). Esta relación es frecuentemente referida como el régimen del giro, lo cual varía entre motores y sus diseños. Al acelerar el motor, el torque llega a su máximo antes de que la potencia llegue a su máximo. En términos simples, el propósito de la transmisión es permitir que se mantenga el motor funcionando en el rango “estable” entre el pico de torque y el pico de p otencia. En el ejemplo representado en este gráfico se puede decir que el motor está “estable” entre unos 4500 rpm y 6500 rpm. Cuando la velocidad del auto baja al
punto que el motor opera debajo de 4500 rpm, pierde velocidad por falta de potencia. Con la presencia de una transmisión podemos mantener el motor en este rango de estabilidad cambiando la relación de giro del motor y las ruedas, aumentando la velocidad del motor al punto que tenga mayor potencia para mantener la velocidad. Nota: Este es un ejemplo del régimen en un motor específico. Cada motor tiene su propia curva. El único constante es que siempre las curvas cruzan a 5252 rpm. Las transmisiones están diseñadas para el régimen del motor, el diferencial y el uso esperado del vehículo. Cuando partimos en primera, normalmente el motor gira unas 4 veces más que el eje de las ruedas. Cuando llegamos al último cambio, “normal” o “D”, esta relación es 1:1 y cuando entramos en “sobre marcha” las
ruedas giran más rápidas que el motor. El objetivo y el desarrollo de la transmisión automática
Las primeras transmisiones automáticas surgieron en los años 1940 para facilitar el manejo y ampliar la base
de usuarios que podían manejar, ampliando el mercado para los fabricantes. Las primeras no eran totalmente automáticas, solamente eliminaban los cambios una vez que el auto estaba en movimiento con la utilización del embrague. Funcionaban con aceites hidráulicos simples, sin entender mucho de la tribología ni el coeficiente de fricción. Poco a poco se mejoraron, aumentando velocidades, desarrollando la turbina que permita parar el auto sin usar el embrague y un embrague que frene el convertidor en movimiento cuando el auto está en alta velocidad para reducir la pérdida de fuerza y el consumo de combustible. Poco a poco, buscando la causa raíz de las fallas y la vida corta de sus embragues y bandas, descubrieron la necesidad de diseñar nuevos materiales de fricción para las bandas y los embragues, y diseñar aceites especiales que respondan correctamente en el mecanismo de cambio y en la protección de esos materiales.
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Descubrieron que lo que diseñaban para temperaturas “normales” en una zona, no f uncionaban bien
en el frío o el calor por el índice de viscosidad y punto de fluidez de los aceites utilizados. Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar y gastar los embragues. Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rápido con las altas velocidades de las turbinas. Decidieron que para identificar la pérdida de aceite debajo del auto, era necesario estandardizar los aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor.
En general, cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo más significativo es:
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Ford desarrolló transmisiones que dependían del material de fricción para suavizar el cambio con aceite de alto “agarre”. Este aceite es llamado “ATF Tipo F”, básicamente solo se usa en transmisiones Ford hasta el año 1987. En al año 1987 lanzaron la primera versión de “ATF Mercon®”. El aceite Mer con® ha sido mejorado constantemente y para la mayoría de los vehículos
fabricados después del año 1996 se requiere Mercon® V.
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General Motores pronto descubrió que el “ATF Tipo A” que habían diseñado en el año 1949 no estaba dando el resultado esperado y lo mejoró al “ATF Tipo A – Sufijo A”. En el año 1967 lanzaron el primer aceite “Dexron®” que superó todo los anteriores tanto que declararon obsoletos los aceites “Tipo A” en el año 1969. El aceite Dexron® se mejoró muchas veces. Cada vez que se mejora
considerablemente se cambia la denominación: Dexron® II, Dexron® III, Dexron® VI. Y cuando las mejoras son significativas pero no muy drásticas, se aumenta una letra al final: Dexron® III-H es
mejor que Dexron® III-G. El Dexron® VI (lanzado en el 2005) es tanto mejor que saltaron los números IV y V.
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Cada versión de Dexron® puede y debe reemplazar el anterior. No se debe usar Tipo A o Dexron® II en ninguna transmisión hoy en día donde se requiere una vida útil sin problemas. Chrysler, junto con Mitsubishi, desarrollaron transmisiones que dependían principalmente del aceite para suavizar el cambio y evitar daños a las bandas y los embragues. Por eso en el año 1995 dejaron de recomendar el uso de aceites Dexron® y empezaron a recomendar – para transmisiones anteriores y nuevas – ATF+2. Esto fue mejorado el próximo año al ATF+3 y en el año 1997 el ATF+4. Mitsubishi, al separase de Chrysler, se desvió levemente de la recomendación de Chrysler, lanzando su especificación SP-II y después SP-III. En la última década, Honda, ZF y otras marcas, cambiaron sus recomendaciones, encontrando que el uso de aceites sintéticos con mejores características de bombeabilidad y fricción en frío, también resistían mejor la formación de espuma y la oxidación. Además, estos nuevos aceites tienen mejores coeficientes de fricción y más compatibilidad con sus materiales de embragues y bandas.
El funcionamiento de la transmisión automática
La transmisión automática tiene la misma función que la transmisión manual: proveer alto torque y poc a velocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en carretera. Las diferencias son:
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La transmisión manual depende del conductor para apretar el embrague (desconectando el motor de la transmisión) y mover una palanca, haciendo contacto entre los discos sincronizadores que se enganchan al engranaje elegido por el conductor. Una vez hecho el cambio, el conductor completa el proceso largando el embrague. La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos combinados con una com putadora para “sentir” el momento y programar el cambio. En ese momento, los embragues y bandas internas se deslizan y los pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes planetarios para cambiar la relación de torque y velocidad. Si abrimos la transmisión automática encontraremos: o o
Un convertidor de torque (par motor).
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Un juego de engranajes planetarios.
o o
Bandas de material de fricción específica para prensar partes del juego de planetarios.
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Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego de planetarios. Algunas también tienen embragues “lock -up” para asegurar la turbina a la
bomba una vez que ambas llegan a ciertas velocidades para eliminar la pérdida de fuerza y mejorar el consumo de combustible. o o
Un sistema hidráulico complejo que pasa presión a los diferentes embragues, bandas, pistones, válvulas, etc.
o o
Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfría todas estas piezas, llevando el aceite al enfriador (generalmente como parte del radiador del motor).
Engranajes Planetarios
Los engranajes de trasmisión automática siempre están enganchados. Los juegos de engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas reaccionando a las presiones del aceite, una computadora en la transmisión, la computadora del motor, o una combinación de estas en respuesta a los sensores electrónicos de presión y velocidad. Estas válvulas accionan el juego de planetarios en la velocidad y fuerza correctas en el momento. Los controles más sofisticados permiten al usuario hacer sus cambios en el punto deseado como si se tratara de una transmisión manual, sin embrague, con la palanca en línea sin el movimiento en “H”. A veces esta
palanca es situada en el volante, donde se realizan los cambios apretando una o dos palancas (paletas) pequeñas. Algunos de estas transmisiones también tienen la capacidad de memorizar los puntos de cambio de quien maneja, haciendo los cambios a su propio estilo. Otras tienen modos de “sport” donde se puede apretar un botón que engancha el embrague “lock -up” más temprano, haciendo el cambio más brusco y deportivo. El convertidor de torque (par)
El convertidor está localizado entre el motor y la transmisión. En términos simples, actúa como un ventilador prendido que sopla aire a otro ventilador, haciéndolo girar. Se puede frenar el segundo ventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La diferencia es que el convertidor hace este movimiento con aceite en lugar de aire. Para ello tiene tres componentes: la bomba, la turbina y el estator.
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La bomba (o impulsor) está conectada directamente a la carcasa del convertidor, mientras esa está
conectada directamente al cigüeñal del motor, gira a la velocidad del cigüeñal. Las paletas (o aspas) de la bomba (impulsor) son curvadas, tomando el aceite del centro y enviándolo con fuerza centrífuga hacia fuera, aumentando la velocidad del aceite, arrojándolo al estator a alta velocidad.
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La turbina está dentro de la carcasa, pero
está conectada al eje de la transmisión, pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor). El estator está en el medio, entre la bomba y la turbina, montado sobre un embrague unidireccional que le permite girar en una sola dirección. Si la turbina se está moviendo a menos revoluciones que la bomba (cuando se quiere acelerar el auto), el fluido empuja el estator contra su embrague, donde es frenado. El estator frenado causa un cambio de dirección al aceite, haciéndolo entrar de nuevo por el centro de la bomba con mayor velocidad, aumentando el torque. Ejemplo: Si la turbina aumenta la velocidad del aceite 3 veces por la fuerza centrífuga, el estator lo devuelve ya circulando a casi 3 veces más que la entrada normal, aumentando a casi 9 veces la velocidad en total. El estator lo sigue devolviendo una parte del aceite hasta que el eje de la transmisión llegue a la velocidad requerida. Cuando la turbina gira más rápido que la bomba, el estator gira libremente. Esta acción permite desplazarse en carretera con mayor eficiencia, sin aplicar fuerza continuamente. La combinación de estos elementos permite frenar el auto sin que se apague el motor, dejando el aceite “patinando” en el medio, sin desgaste d e piezas. El cuarto elemento en el convertidor es el aceite. El aceite tiene que ser girado y cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el aire presente, sin cizallarse. Tiene que ser muy resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad en frío para reducir la fricción, la perdida de energía y el calor generado. Tiene que poder disipar fácilmente el calor generado por esa energía y fricción y llevarlo al enfriador donde tiene que po der perderlo fácilmente. Más adelante hablaremos de otras características necesarias para las otras piezas.
La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión
El eje de entrada (azul) recibe la fuerza de la turbina y por estar en contacto directo con la turbina y corona, hace girar los satélites. Los satélites giran sobre su portador, enganchando y haciendo girar el engranaje solar, lo cual está conectado al tambor ( amarillo) que está conectado al eje de fuerza o cardán (verde) por un paquete de embragues. En el exterior existe una banda ( roja) que puede ser accionada para frenar el tambor.
A diferencia de las transmisiones manuales que tienen diferentes engranajes para ser sincronizados y conectados cuando lo requerimos, la transmisión automática utiliza un sistema de engranajes planetarios, frecuentemente llamado el tren epicicloidal. En este sistema todos los engranajes siempre están girando. Cuando necesitamos utilizar una combinación diferente para mantener el motor en su rango de eficiencia, el sistema hidráulico presiona o afloja un embrague o banda para que la fuerza pase por esa combinación.
Mientras parece complicado, no es. Si desenganchamos el engranaje solar y enganchamos otros dos elementos, el eje de fuerza (cardán) gira a la misma velocidad que el eje de entrada, como el auto en alta velocidad. Si el paquete de embragues y la banda son desenganchados, el auto estará en neutro y el motor gira, girando los planetarios, pero sin efecto o sea sin mover las ruedas. Si frenamos la banda, la fuerza es trasmitida a las ruedas en primera.
El paquete de embragues es una combinación de discos metálicos con espigas y discos de materiales de fricción con sus dientes de enganche. Estos materiales pueden ser de varios componentes y contener diversos sistemas de canales de escurrimiento, enfriamiento y ventilación. Cada diseño tiene un coeficiente de fricción especial para brindar una característica especial a la transmisión, sea cambios suaves, alto torque, alta carga, etc. Este diseño es determinado por el fabricante del vehículo o equipo pesado de acuerdo al comportamiento y vida útil que quieren los ingenieros de fábrica.
Una de las ventajas de la transmisión automática es que el conductor u operario no puede abusar de los embragues como lo hacen con los embragues manuales. El control de los embragues y su eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite. El número de embragues, tal como el número de satélites varía de acuerdo a la cantidad de velocidades en cada transmisión. Los más simples son de 2 o 3 velocidades, mientras que los más sofisticados son de 6 velocidades. Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de fricción diferente, y frecuentemente son accionados a distintas presiones hidráulicas, las exigencias a los aceites son extremas. Si el aceite es muy viscoso, no escurre o no escurre una vez que los embragues tengan un poco de desgaste. Si el aceite está oxidado o permite la formación de barniz, no mantiene la misma fricción, “pegando” los discos o e vitando su frenado. El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto por un aditivo acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena calidad. Uno de los problemas que encontramos es que los mecánicos empíricos y lúbricos frecuentemente colocan aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automáticas, pensando que todas las transmisiones son iguales. El paquete de aditivos de extrema presión (azufre/fósforo) de estos aceites “penetra” en los discos y no sale
más. Esto requiere una reparación y cambio de embragues, bandas y válvulas dañadas.
El sistema hidráulico
El sistema hidráulico es el corazón del sistema. Este pasa presiones a los embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisión. Los sensores de temperatura, presión, contra presión y velocidad tienen que mandar las señales correctas en el momento preciso. Mostramos el esquema típico de una transmisión. El aceite tiene que ser bien “delgado”, sin aditivos agresivos que formen capas quí micas sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las válvulas.
El nivel de aceite es crítico. Para revisarlo hay que calentar la transmisión y medir siempre en Neut ro o “P”. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el gráfico podemos ver el efecto de la temperatura en el nivel de aceite, este muestra el nivel de aceite desde 70° F (21° C) cuando está “frío”, y 180° F (82° C)
en operación. Si medimos el aceite en frío o una temperatura intermediaria, tenemos que considerar esta diferencia. Cualquier diferencia causará la formación de espuma, desgaste y pérdida de fuerza.
El Coeficiente de Fricción del Aceite
Cada especificación de aceite tiene un coeficiente de fricción propio. Si miramos productos como el ATF Tipo F que fue diseñado para ciertas transmisiones de la marca Ford hasta el año 1987, encontramos un aceite que “agarra” fuerte y brusco, p or el diseño de esas transmisiones.
Podemos ver en este gráfico como se comportan el Tipo F y el Dexron®. Totalmente diferentes por tener distintos coeficientes de fricción. Hay quienes colocan Tipo F en otras transmisiones porque quieren sentir el cambio. Piensan que da más fuerza. En realidad mientras da la sensación de mejor potencia, esta práctica causa mayor desgaste y rotura de discos.
Este gráfico demuestra una de las diferencias entre Dexron® y el ATF+3 que requería Chrysler un tiempo atrás. Para ser compatible con los materiales utilizados en las transmisiones de Chrysler se requiere un aceite que agarre suavemente al principio, subiendo constantemente su torque hasta llegar al punto ideal. Dexron® en cambio sube rápidamente su torque y luego cae manteniéndose un línea recta. Además se debe tomar en cuenta la degradación continua del aceite ATF. Este gráfico muestra como por degradación baja la efectividad de transmitir torque en cinco aceites ATF (Dexron® II) en pruebas de 120° C durante 100 horas de uso. Esta es una de las razones por que hoy en día se recomiendan aceites sintéticos en la mayoría de las transmisiones automáticas y cuando no use un aceite sintético, por lo menos sea un Dexron® III-H, preferiblemente formulado con aceite básico API grupo II.
Esta degradación explica muchos de los problemas de transmisiones automáticas que desaparecen luego de un cambio de aceite, aunque a veces requiere dos cambios o un aditivo especial para limpiar y reacondicionar los embragues contaminados. Este gráfico justifica claramente la necesidad de mejoras en estos aceites y la razón de no confiar a vendedores o mecánicos que continúan recomendando Dexron® II o Tipo A. Cuidados y mantenimiento
Todavía hay muchos mitos que limitan la expansión del uso o el cuidado de estas transmisiones. Es fácil tomar la posición de los fabricantes de transmisiones y decir que vaya siempre a su concesionario a comprar el aceite, pero la realidad es que en muchos de nuestros países ni el concesionario tiene el aceite correcto.
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Frecuentemente escucho decir que mejor es no cambiar el aceite porque después se estropea. Si dejamos el aceite ATF sin cambiar hasta que deposite barniz en los discos y las válvulas hidráulicas, el cambio de aceite puede reducir la potencia por obstruir el filtro. En este caso se requiere dos cambios o un cambio con un acondicionador como American Acondicionador y Sellador de Transmisiones. La solución de dejar el aceite viejo solo adelantará una reparación completa. También hay gente que dice que en la varilla de aceite dice: “Use Solo Dexron® II”. Hasta ahora los
fabricantes no encontraron la manera de actualizar las varillas cuando se descubre o desarrolla mejores aceites. Quieren decir que en la fecha de fabricación del auto, Dexron® II era lo que se podía recomendar. No la calidad optima de hoy. Los nuevos aceites fueron desarrollados para eliminar los problemas que causa el Dexron® II. Hay otras personas que dicen que el concesionario o taller autorizado usa Dexron®, y no usa un aceite que cumpla con las pruebas de Mitsubishi SP-III, ATF+4, Honda® ATF-Z1, etc. El hecho de que ellos no usan no quiere decir que saben más que los ingenieros que diseñaron esa transmisión.
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Personalmente hice una prueba. El distribuidor de Honda en Bolivia no tiene el aceite recomendado por Honda para la transmisión automática, y mi Honda CR-V (con 120,000 kilómetros) estaba con aceite Dexron® III, cuando nos llegó el nuevo aceite American Fluido Universal Sintético para Transmisiones Automáticas que cumple con las normas de HONDA. Yo no estaba contento con la transmisión. Los cambios eran muy bruscos y a veces no hacia el cambio correcto o pausaba entre cambios. Aunque recién tenía 15,000 km recorridos con ese aceite, hice cambiar el aceite (con máquina), colocando este aceite sintético de AMERICAN. Se cambió totalmente el comportamiento de la transmisión. Es como si hubieron cambiado la transmisión con una nueva. Si colocamos ATF Tipo A en cualquier transmisión automática, tendremos problemas. Podemos utilizar Dexron® II en transmisiones que indican, pero tendremos que cambiar el aceite 4 veces más frecuente que un buen aceite Dexron® III-H de grupo II.
El cambio de aceite de la transmisión automática debería ser con una máquina especial que hace una transfusión completa del fluido. Cuando se destapa el cárter para cambiar el aceite de estas transmisiones, menos que la mitad del fluido será cambiado. El saldo se queda en el sistema hidráulico y el convertidor. Estas máquinas hacen un intercambio total con presión de aire y el nuevo aceite, dejando aceite 100% limpio. Normalmente la máquina también cuenta con un filtro que elimina cualquier contaminante que entra y elimina el uso de embudos sucios. El desarrollo de los fluidos es constante. Hasta poco tiempo atrás, no se podía formular un aceite que cumplía con las necesidades de GM, Ford, Honda y Chrysler al mismo tiempo. La tecnología incorporada en la mezcla de aceites sintéticos y aditivos especiales ho y en día permiten que un aceite sea compatible con diferentes componentes y combina con ellos para proveer el coeficiente de fricción requerido. Cuando la transmisión no se comporta como debería, la respuesta del mecánico es algo como: “Ya cumplió su función. Hay que repararla.” En realidad más del 90% de las transmisiones que veo con problemas pueden ser “reparadas” con un cambio de aceite y/o el aditivo acondicionador
mencionado anteriormente. Resumen
Las únicas características del aceite ATF que son visibles son su color rojizo transparente y su olor. Un aceite oscuro o no brillante, o un aceite que huele mal está obviamente degradado. Debería ser cambiado totalmente con una máquina adecuada. Necesitamos un aceite que cumpla con la última recomendación del fabricante de la transmisión. No deberíamos buscar el aceite recomendado en aquel tiempo. La última generación de aceites ATF sintéticos puede ser compatible con múltiples recomendaciones pero hay que leer las etiquetas y fichas técnicas. El us o de la palabra “Universal” no garantiza que sea sintético ni que cumpla con todas las especificaciones. Aquí mostramos 4 aceites “universales” que no so n más que un engaño
Aquí mostramos un aceite ATF universal que cubre casi todo
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Al escoger el aceite, acuérdese que ese aceite tiene que: Poder ser agitado y cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el aire presente y sin cizallarse. Ser muy resbaladizo con bajo coeficiente de fricción en alta velocidad y un coeficiente de fricción especial para los momentos de contacto. Tener baja viscosidad en frío para bombearse fácilmente y reducir la fricción y la pérdida de energía. Tener alta capacidad de absorber el calor generado por la fricción y la agitación y llevarlo al enfriador donde tiene que poder soltarlo fácilmente. Tener bastante aditivos antidesgaste para evitar desgaste de los engranajes. Ser libre de aditivos que forman reacciones químicas en los metales. Tener bastante detergente para evitar la formación de barniz en las válvulas y los embragues. Tener un índice de viscosidad cerca de 200 para mantener su viscosidad en caliente. Ser formulado con aceite básico que no cizalla ni oxida fácilmente. Cumplir con las últimas recomendaciones técnicas del fabricante de la transmisión.
Equipo pesado
Las transmisiones automáticas de equipo pesado funcionan de la misma manera. La diferencia es que sus embragues y engranajes son de mayor capacidad y sus características de fricción son diferentes. Requieren un aceite con mayor protección contra extrema presión y otros coeficientes de fricción para evitar el patinado y daño a los embragues en condiciones extremas. Típicamente requieren aceites que pasan las pruebas C AT® TO-4 y/o Komatsu® TO. Vea el boletín informativo 49 para mayores detalles sobre los coeficientes de fricción requeridos.
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión CVT
Por Richard Widman Descargar pdf
Los sistemas de transmisión de fuerza del motor a las ruedas es un tema que se complica cada día por la búsqueda de mayores eficiencias y economías operacionales. En este bol etín veremos como funcionan las misteriosas Transmisiones de Variación Continua (CVT) que vienen en muchos de los autos modernos y ver cuales son los cuidados necesarios para obtener la mayor vida útil al costo mínimo. Este es el Boletín #73 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz Nota: para determinar si su transmisión es CVT o Automática tradicional, clic aquí .
Un poco de historia
En el año 1490, Leonardo Da Vinci diseñó una nueva transmisión que no necesitaba engranajes. Solo necesitaba una correa y dos poleas que podían ser abiertas o cerradas para cambiar la velocidad relativa entre ambas. Es un concepto que ha sido utilizado en equipos industriales por mucho tiempo. Hace más de 50 años que varios fabricantes de autos han experimentado con diferentes sistemas de transmisiones basadas en estos principios, pero el factor limitante fue la calidad de la correa que se podía fabricar. Además, tuvieron que diseñar un aceite que podía lubricar y enfriar todas las piezas mientras proveía fricción entre las poleas y las correas. Esto limitaba el uso automotriz solo a los autos de baja potencia. La diferencia entre una transmisión CVT y una transmisión automática normal. La transmisión automática tradicional tiene entre 2 y 5 velocidades fijas determinadas por sus engranajes planetarios, enganchando y desenganchando juegos de estos con embragues sumergidos en aceite especial que
los lubrica y frena. Esto permite al conductor colocar la palanca en “D” durante el 99% del manejo,
olvidándose de preocuparse de cuidar las revoluciones del motor o el consumo de combustible. Todo es automático. Aunque tratan de minimizar el sentido de cambios para suavizar el manejo, la mayoría de la gente puede sentir los cambios. Estos cambios de torque/velocidad son calculados para puntos eficientes que reducen el consumo de combustible y proveen potencia de acuerdo a la fuerza aplicada al acelerador. Al apretar un poco más, se baja de 5to a 4ta (o 4ta a 3ta) para acelerar más fuerte. La operación y los cuidados necesarios están detallados en nuestro boletín #50. Existen varios tipos de Transmisión Variación Continua (CVT) y los ingenieros continúan desarrollando o afinando los diseños cada año para mejorar su habilidad de transmitir alto torque, reducir el consumo de combustible y extender su vida útil. La Transmisión de Variación Continua (CVT) no contiene engranajes. Contiene un sistema de correas o discos para pasar torque y velocidad al diferencial de acuerdo a la necesidad del momento, controlado por una computadora y sensores electrónicos. Las ventajas de la CVT para los pasajeros es que no tiene movimientos bruscos. Por no tener engranajes y embragues, la aceleración es constante y directa. La ventaja para el dueño es que la velocidad del motor está controlada a su punto de eficiencia máxima para la aceleración que demanda al conductor. Esto minimiza el consumo de combustible y se mejora la emisión de gases de escape. Las desventajas de la CVT vienen del material de la correa que puede limitar la capacidad de torque sin estirarse o patinar, la calidad del lubricante requerido para la fricción, y el desgaste de la correa o sus poleas cuando no son bien lubricados. Además, ciertos diseños solo transmiten torque en una dirección, evitando el frenado por el motor o la generación de electricidad (aplicaciones en autos eléctricos o híbridos). Por la eficiencia y suavidad de la CVT, mucha gente cree que es más lenta que una transmisión manual o automática tradicional, cuando en realidad, la computadora transmita la fuerza con tanta eficiencia que la aceleración es más rápida. Para eliminar esta percepción de pobre aceleración, muchos fabricantes han adicionado controles que permitan al conductor ha hacer sus cambios manuales con palancas (tipo “secuencial”) y una programación de la computadora para emular cambios manuales.
Los dos tipos más comunes son VDP (correas y poleas) y CVT-t (toroidal)
La CVT de Poleas con Diámetro Variable (VDP)
El tipo de CVT más común es el de Poleas con Diámetro Variable (VDP) y básicamente tiene cinco componentes:
1. 2. 3. 4. 5.
Una correa metálica o cadena en for ma de “V” (a veces llamada “banda”)
Una polea impulsor Una polea de salida Un aceite especial Una computadora con sus sensores y programación
Estas transmisiones son utilizadas por Audi, Daihatsu, Dodge, Fiat, Ford, Honda, Jeep, Lexus, Mercedes, Mercury, Mitsubishi, Mini Cooper, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Rover, Saturn, Toyota, e otras marcas. (Foto de la Honda CVT) Cada polea es fabricada de dos conos de 20°, uno contra el otro. La correa anda por el canal formado por los conos. Cuando los conos son más distantes de su par, la correa anda en la parte más angosta, más al centro de la polea. Cuando son más cercas, la correa tiene que subir a la parte ancha de la polea. El movimiento de los conos que forman la polea puede ser controlado por presión hidráulica, fuerza centrifuga, fuerza electromagnética o resortes, pero lo más común es un cono fijo y el otro movido por presión hidráulica. La distancia entre discos o conos de las poleas está controlada por la computadora para que siempre tenga la misma circunferencia y por ende la correa puede ser fuerte sin variar su tamaño.
En la operación normal, durante una aceleración, la polea impulsor, conectado al motor (frecuentemente por un convertidor de torque para permitir las paradas sin embrague) está bien abierta, permitiendo la correa operar a alta velocidad y torque por el centro del eje, mientras la polea de salida está bien cerrada, dando un diámetro ancho para absorber el exceso de correa y girar más lenta, transmitiendo más fuerza al diferencial y las ruedas. Cuando aceleramos, la polea impulsor es apretada para aumentar su diámetro y la polea de salida es abierta para reducir su diámetro. Este cambio de diámetros aumenta la velocidad de salida, aumentando la velocidad del auto. de cambio en las poleas cambia la proporción de torque y velocidad aplicada a las ruedas. Esto elimina el problema que tenemos en transmisiones manuales o transmisiones automáticas tradicionales donde se fija la proporción (en 2 a 6 cambios) de torque y velocidad, variando la velocidad del motor por un rango amplio de revoluciones, muchos de los cuales no son eficientes. Una transmisión manual de 5 velocidades (cambios) tiene 5 puntos eficientes donde el torque y la velocidad del vehículo son óptimos. Lo demás del tiempo estamos gastando más combustible que lo ideal. Con este sistema de poleas el número de “cambios” es infinito. Cada milímetro
El auto con una transmisión CVT tiene una computadora programada para mantener las revoluciones del motor más constante, dentro del rango de eficiencia y potencia requerida, mientras varía las poleas y por ende el “ratio” de los “cambios” artificiales. Mientras esto es muy bueno para ahorrar combustible, el motor suena
diferente y no se siente los impulsos de potencia. El uso de las palancas “secuenciales” en la CVT muevan las poleas a p untos f ijos. O sea, en la transmisión del Mitsubishi Outlander, como indica en la publicidad: “Cambio CVT con variador y 6 relaciones predeterminadas, modo deportivo y con levas de cambio en el volante.” Al apretar la leva, la computadora
mueve las poleas al próximo de las 6 posiciones predeterminadas. Se siente los cambios porque son más bruscos. También esto permite el freno de caja, pero consume más combustible. La CVT “Toroidal” basada en rodillos (CVT -t)
El sistema CVT Toroidal es muy parecido en teoría al sistema de correas, pero utiliza rodillos que mueven
libremente entre el disco de entrada y el disco de salida, ambos con sus radios bien calculados para producir la velocidad requerida en la salida.
En este sistema la posición de los rodillos es controlado por un sistema hidráulico, cambiando los puntos de contacto. Podemos ver en estos dibujos que cuando partimos en lo que seria “primera” los rodillos están
movidos a una posición donde corren sobre la parte angosta del disco impulsor de entrada (flecha arriba en rojo), haciendo contacto en el disco de salida donde el arco es mucho mayor (flecha arriba también en rojo). Esto causa la transferencia de mucho torque y poca velocidad al eje de salida al diferencial y las ruedas para partir del semáforo.
Mientras aumenta la velocidad del auto, los rodillos son girados por la computadora y la bomba hidráulica hacia el disco impulsor, contactando con la parte ancha del disco impulsor y la parte angosta del disco de salida, multiplicando la velocidad. El CVT toroidal tiene la ventaja de poder operar con mayor torque y dos unidades pueden ser colocadas en línea para duplicar el torque aplicado, pero requiere un aceite de tracción muy especial donde además de lubricar las piezas normales y enfriar la transmisión, tiene moléculas angulares que se enganchan entre si bajo presión para proveer tracción entre los discos y los rodillos. En este punto el aceite es comprimido a un grosor de un micrón (1µ) por 4000 bares de presión (58,000 PSI) y toma la consistencia y las características de vidrio. La temperatura de aceite excede 140°C. No se puede usar aceite de transmisiones automáticas o cualquier aceite normal en estas transmisiones. La Transmisión de Variación Infinita (IVT)
Este tipo de CVT no es muy común en el mundo automotriz, pero está en desarrollo para este sector, motos y equipo agrícola. Funciona por una combinación del CVT con poleas, toroidal o rodillos sobre discos con engranajes planetarios. Tiene aplicaciones particularmente ventajosas en conjunto con motores de alto torque. Son utilizados por John Deere para varios tractores, eliminando la necesidad de embragues y permitiendo reducir las revoluciones del motor en condiciones de baja carga o alta velocidad, reduciendo el consumo de combustible. Cuando está combinado con el sistema toroidal o rodillos, también requiere un fluido de tracción especial. La Transmisión “chicharra” o “Rachet”
Este sistema tampoco es muy común. Varía de los demás en que utiliza elementos que enganchan y desenganchan continuamente, frecuentemente utilizando embragues o trinquetes para sumar sus posiciones. El torque y la velocidad son proporcionados con ajustes en la geometría dentro de los elementos oscilatorios. Son buenos para alto torque porque su fricción aumenta con el torque. La desventaja es la vibración por las velocidades de transición. No son muy comunes.
La transmisión CVT hidrostática
Hasta el momento las transmisiones CVT hidrostáticas no tienen mucha aplicación en el sector automotriz. Este sistema utiliza bombas hidráulicas de desplazamiento variable para variar el flujo de líquido hidráulico a motores hidráulicos. A veces esto es combinado con engranajes planetarios y embragues para criar un sistema híbrido. A velocidades lentas, la fuerza es transmitida por las bombas. A altas velocidades, la fuerza es transmitida mecánicamente. Entre las dos extremas, es una combinación de los dos. Por eso estos sistemas son populares en tractores agrícolas y cuadratracs. Mantenimiento del CVT
El punto más crítico en el mantenimiento de la transmisión CVT es el aceite. El aceite debería tener anticorrosivos, aditivos anti-espumantes, detergentes, dispersantes, anti-desgastes, anti-oxidantes, surfactantes, mejoradores de fluidez, acondicionadores de retenes y empaquetaduras, colorante y mejoradores de índice de viscosidad. La computadora de la transmisión actúa varias válvulas para posicionar las poleas, los discos, rodillos, etc. por el aceite.
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Si el aceite está oxidado o muy viscoso, no puede accionarlas. Si el aceite no tiene suficiente detergencia, las válvulas se atascarán y los sensores que mandan señales a la computadora no funciona correctamente. Este aceite tiene que resistir altas temperaturas en los puntos de presión y disiparlas en el enfriador de aceite. El aceite tiene que eliminar fricción en los cojinetes y rodamientos dentro de la transmisión, mientras haga tracción en los puntos de contacto entre la correa y sus poleas o entre los discos y los rodillos.
Cada 20,000 a 40,000 kilómetros o cuando el aceite pierde su color (la oxidación cambia el color de rojo a negro/marón), es hora de cambiarlo (el que viene primero). En algunos autos el concesionario puede determinar el índice de carga para el auto y determinar un punto más exacto para hacer el cambio. En ciertas condiciones leves de operación, este periodo puede extenderse.
Si no cambia este aceite a tiempo o usa un aceite ATF común, puede causar:
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Mayor desgaste Daños permanentes a componentes interiores Alto costo de reparaciones Vibraciones por lo que agarra y resbala Pérdida de fuerza (por lo que la computadora no puede calcular bien) Exceso de consumo de combustible (por lo que la computadora no puede calcular bien) Reducción en potencia cuando quiere pasar otro auto o subir la montaña.
para garantizar el comportamiento de su transmisión CVT de Poleas con Diámetro Variable (VDP). Este producto es compatible y recomendado para todas las transmisiones CVT con correas de Mitsubishi, Honda, Nissan, Toyota, Daihatsu, Jeep, Audi, Dodge, Fiat, Ford, Lexus, Mercedes, Mercury, Mini Cooper, Opel, Peugeot, Renault, Rover, Saturn, y muchas otras marcas. AMERICAN Supreme CVT Fluid
Los aceites multiusos no brindan la protección completa de estos nuevos aceites específicos. Un aceite que indica que es para la transmisión automática normal y la CVT no protege ninguno de los dos al máximo.
Una transmisión variable continua o CVT es un tipo de transmisión semiautomática que puede cambiar la relación de cambio a cualquier valor dentro de sus límites y segun las necesidades de la marcha. La transmisión variable continua no está restringida a un pequeño número de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones típicas de automóviles. La centralita electrónica que controla la transmisión variable continua simula a menudo cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayoría de los
conductores esperan las bruscas sacudidas típicas y rechazarían una transmisión perfectamente suave por su aparente falta de potencia.
Historia A finales de los años 50, Huub van Doorne desarrolló una caja de cambios automática para el pequeño y económico DAF 600, lanzado en 1958. Este cambio automático se denomina cambio de variador continuo CVT (Continuous Variable Transmision) ya que los desarrollos no quedan determinados por un par de engranajes, sino por dos roldanas formadas por elementos cónicos, unidas por una cadena que transmite la potencia. También existe una clase de transmisión continua variable llamada CVT toroidal, cuyo funcionamiento se basa en la conexión de los dos conos (que tienen la superficie cóncava, formando el hueco de un toroide imaginario) por medio de dos o más discos de inclinación regulable, en lugar de las poleas.
Funcionamiento
Poleas y cadena CVT
Cada una de las relaciones de diámetros que pueden adoptar las roldanas se corresponde con una relación de transmisión diferente, y por eso se dice que los cambios de variador tienen infinitas marchas, aunque los más modernos cuentan con una función manual en la que se puede elegir de forma secuencial entre seis o siete velocidades que corresponden a posiciones prefijadas de las poleas. El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presión de un circuito hidráulico, y la transmisión de la fuerza al motor puede hacerse mediante un embrague convencional, uno electrohidráulico o un convertidor de par .
Para poder obtener una marcha atrás debemos de incluir un inversor , generalmente un conjunto planetario de tipo Ravigneaux. La principal limitación de este tipo de cajas de cambios se encuentra en el par que puede transmitir la correa o cadena. Aunque a principios de los años 90, el equipo Williams F1 desarrolló una caja de cambios de este tipo para el monoplaza FW15C, uno de los coches de competición más avanzados de la historia. La posibilidad de variar continuamente la relación de transmisión hace que el motor pueda trabajar siempre en el régimen de potencia máxima lo que implica una aceleración mucho mayor, un parámetro importantísimo en competición.
Uso en el mercado Nissan vendió más de un millón de vehículos equipados con este tipo de cambio de marchas en el año 2007, mayormente en EE. UU. y Japón. Hoy en día montan este tipo de cajas de cambio algunos modelos de, Suzuki (CVT), Renault (CVT), Nissan (Hypertronic, Extroid [toroidal] y Xtronic), Audi (Multitronic), Mini, Mercedes (Autotronic) y Toyota (Multidrive S y CVT)
CONTROL ELECTRÓNICO DE CAJAS AUTOMÁTICAS 1. índice 2. introducción 3. Sistema de control electrónico de la transmisión 4- 5. Función del 4-sistema de control electrónico. Señal de entrada y salida 6-10. construcción o elementos componentes. Rele de control de la transmisión Conmutadores de presión Sensor de escala de posición de la transmisión. Sensor del regulador o posición del acelerador Sensor de temperatura de la transmisión. Sensor de velocidad -entrada Sensor de velocidad -salda. Sensor de velocidad del vehículo Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión, Luz indicadora de potencia.
Tipos de mecanismo de control.
Control de la transmisión Unidad de control de la transmisión Control de cambio Control de sincronización Control de inhibición de marcha atrás Control de enclavamiento Control de presión de línea Control de presión de cambio de línea Control de sección de control de cambio Control de freno de motor Control de la caja de reenvío
22-26. función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas Interruptor inhibidor Solenoides Solenoide de regulación de presión de línea Solenoide de cambio. Solenoide de cambio 1-2 Solenoide de cambio 2-3 Solenoide de control de 3-2solenoide de aplicación de banda de primera y Y de segunda velocidad Solenoide de embrague del convertidor Solenoide de TCC con ancho de pulso Solenoide del TCC ON/OFF
27-28. control o medicines de averías luz mil Autodiagnóstico
29. códigos de averías 30. conclusión 31. bibliografías
Introducción Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de Control Electrónico, elementos componentes, tipos de mecanismos de control, funcionamiento del mecanismo de selección de marchas, la mediciones de fallas y código de averías. Una transmisión con sistema de control electrónico, procesa continuamente la información retroalimentada por sensores, logrando así controlar todas las condiciones de funcionamiento de la transmisión del vehículo. Ahí que tener presente que estos mandos electrónicos nos permiten condiciones de marchas mucho más puntuales. También estas transmisiones constan con un sistema de control electrónico denominado AUTO-STICK con la cual proporciona ana capacidad de cambio de velocidad manual.
sistema control electrónico de la transmisión. E l modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas electrónicas de varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las condiciones de operación del vehículo. Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM controla lo siguiente:
1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia ON/OFF.
2) La calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al solenoide de control de presión. (PCS) el cual ajusta la presión de línea.
3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones la sensación de aplicación del TCC, por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicación. El control electrónico de estas características de operación de la transmisión proporciona calida y puntos de cambio consistentes y precisos, y calida de cambio basados en las condiciones de operación del vehículo.
Función del sistema de control electrónico. Señal de entrada: Nombre de la señal
Función
sensor del regulador Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la presión de línea y la velocidad del vehículo en enclavamiento, de sensor de vacío (carb) acuerdo con la carga del vehículo. Sensor de velocidad del vehículo 1 (montado
Detecta la velocidad del vehículo. Esta señal se emplea para controlar el cambio, enclavamiento, presión de línea y embrague de caja de reenvío.
en la transmisión) Sensor de velocidad del vehículo 2 (incorporado en el medidor )
FWD…Utilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de revoluciones del vehículo 1. 4WD…Utilizando para controlar el embrague de caja de reenvío y como refuerzo en caso de fallo del sensor del vehículo 1.
Revoluciones del motor
Detecta la velocidad del motor. Esta señal se emplea para suavizar el embrague de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar que el motor se sobre revolucione en las gamas ´´2´´ y ´´1´´.
Interruptor inhibidor
Se emplea para determinar el cambio y la presión de línea las gamas respectivas ´P´´, ´R´´, ´N´´ ´´D´´, ´´3´´, ´´2´´, ´´1´´.
Interruptor de marcha Detecta el cierre del regulador. Esta señal se emplea para liberar el enclavamiento y para controlar la presión de línea. en vacío (I/D) Interruptor de crucero Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de (Control de crucero). operación “4at” Sensor de temperatura ATF
Interruptor manual
Interruptor de economía
Interruptor de FWD
Detecta la temperatura de ATF. Esta señal se emplea para inhibir el enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF. Se emplea para mantener la transmisión en la gama seleccionada, 2da., 3ra., al subir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena, barro, o superficies deslizantes. Cuando esta interruptor está en ´´ON´´, se fija un patrón de cambio en modo económico para mejorar el consumo de combustible. Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. También se usa para adaptar el vehículo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD a FWD puede completarse insertando un fusible en el portafusiles. (Sólo para 4WD).
Señal de ABS
Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague de caja de reenvío se controla para eliminar la influencia de la reducción con el motor y para reducir el grado de acoplamiento entre las ruedas delanteras y traseras.
Interruptor de Aceleración
Detecta la abertura del regulador. Esta señal se emplea para controlar la aceleración forzada
forzada
Señal de salida: Nombre de la señal
Función
Solenoides de cambio 1, 2
Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La relación entre la operación del solenoides y la etapa del cambio se muestra n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronización de cada solenoide para reducir el impacto.
Controla la sincronización del cambio 3-2 y la operación del embrague Solenoide de cambio de rueda libre. La sincronización del cambio se controla controlando la 3 ( embrague de velocidad de liberación de la presión de aceite para reducir el impacto al libre) reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que actúe el desembrague para la retención con el motor. Solenoide de servicio Regula la presión de línea de acuerdo con las condiciones de A ( presión de línea) conducción. Solenoide de servicio Regula la presión hidráulica del embrague de enclavamiento y opera en B (presión de línea) tres modalidades (abierto, suave y enclavado). Solenoide de servicio Regula la presión hidráulica del embrague de caja de reenvío y controla C (presión de caja de la fuerza motriz al eje impulsor posterior. reenvío) Luz indicadora de ´´Potencia´´
Indica si el patrón del cambio está en ´´Normal´´ o en ´´Potencia´´. El indicador se enciende en el modo ´´potencia´´. Esta luz también se emplea para el ´´autodiagnóstico´´.
Luz de aviso de temperatura ATF
Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado de temperatura). ( Sólo para 4WD).
Luz piloto FWD.
Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.
Construcción o elementos componentes. Rele de control de la transmisión. El rele de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión (PDC), del lado izquierdo del compartimiento del motor.
Funcionamiento: El rele recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza para suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo de funcionamiento normal. Cuando el rele esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisión esta en modo de fallo. Después de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en la posición RUN o después de hacer girar el motor),el TCM excita el rele. Antes de esto, el TCM verifica que todos los contactos estén abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presión del conjunto de solenoides. Después de la excitación del rele, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3 voltios.
Conmutadores de presión.
El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los circuitos hidráulicos de L/R (baja y marcha atrás), 2-4 y OD (sobremarcha). El propósito primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidráulicos de embrague.
La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76-158 kPa (11-23 psi). Generalmente el punto de aberturadel conmutador será mas menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi).
El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada cambio, según se indica en el cuadro siguiente:
Estado De conmutadores
de presión
Engrane
Baja y marcha atrás
2-4
sobremarcha
R
Abierto
Abierto
Abierto
P/N
Cerrado
Abierto
Abierto
1
Cerrado
Abierto
Abierto
2
Abierto
Cerrado
Abierto
D
Abierto
Cerrado
Cerrado
SOBREMARCHA
Abierto
Cerrado
Cerrado
Sensor de escala de posiciones de la transmisión . El sensor de posición de la transmisión (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de válvulas dentro del transeje;el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de válvulas. El conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje.
El sensor de posición de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posición de la palanca de cambios y envía información al TCM. El TRS tiene también un sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM.
Funcionamiento: El TRS comunica ala TCM la posición de la palanca de cambios (SLP), como una combinación de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada una combinación de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de detección. El TCM interpreta esta informacio y determina la posición de los engranes del transeje y la programación de los cambios apropiada.
Estados de conmutación de TRS.
Posición de la
T42
T41
T3
T1
P
Cerrado
Cerrado
Cerrado
Abierto
R
Cerrado
Abierto
Abierto
Abierto
N
Cerrado
Cerrado
Abierto
Cerrado
SOBREMARCHA
Abierto
Abierto
Abierto
Cerrado
3
Abierto
Abierto
Cerrado
Abierto
L
Cerrado
Abierto
Cerrado
Cerrado
palanca de cambios
Sensor del regulador o posición del acelerador.
El sensor del regulador de acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes a la abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador.
Sensor de temperatura de la transmisión: (ATF) Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. Detecta el cambio de temperatura como una señal eléctrica analógica. Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura del liquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo de l convertidor, el TCM requiere esta información para determinar en que programación de los cambios debe funcionar. El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeración del vehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la transmisión.
Sensor de velocidad - entrada. Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM)
Funcionamiento: El sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a la que gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsión pasan por la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta información como las rpm del eje impulsor. El TCM compara la señal de velocidad de transmisión para determinar lo sig.:
Relación de engrane de la transmisión.
Detección de error de relación de velocidades.
Calculo de CVI (índice de volumen del embrague). El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del motor para determinar lo sig.:
Resbalamiento de embrague del convertidor de par.
Relación de velocidades de los elementos del convertidor de par.
Sensor de velocidad - salida.
Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM)
Funcionamiento: Este sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo sigte:
Relación de engranes de la transmisión.
Detección de error de relación de velocidades .
Calculo de CVI
Sensor de velocidad del vehículo VSS. Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo .El VSS esta montado en la carcasa de la transmisión. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la velocidad del vehículo.
A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta acción genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehículo, los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imán en un determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del vehículo.
Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP) El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustar la presión de línea y secuencia de cambio.
Luz indicadora de potencia (POWER) El vehículo equipado con la transmisión automática es capas de seleccionar automáticamente dos patrones de conducción; un patrón normal apropiado para la conducción ordinaria y un patrón de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rápidamente. La luz de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrón de potencia. Consulte la tabla siguiente: Posición palanca selectora
Gama d, 3, 2
Cambio del patrón normal Al patrón de potencia
Luz indicador de potencia ON/OFF
El patrón se cambia Patron “Normal”: OFF automáticamente de acuerdo con la Patron “power”: ON pisada del pedal del acelerador
Tipos de mecanismo de control. Control de la transmisión: Control de cambio norma · Patrón normal · Patrón de potencia
Para cada gama se fijan cambios a mayor y reducciones, posición de velocidad y patrón, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehículo.
Control con ABS
La velocidad de bloquea en posición de 3ra. Cuando entra la señal de ABS.
Control con controlador de crucero
Cuando se activa el controlador de crucero, se amplia la gama operativa de la 4ta. Velocidad.
Control de baja temperatura de ATF
Se evita el cambio a 4ta. Cuando la temperatura de ATF está por debajo del valor
Control de cambio de velocidad.
preestablecido.
Control manual
Control de enclavamiento normal Control de enclavamiento
´´Normal´´ : sólo en la gama ´´D´´ ´´Potencia´´ : gamas R, 3, 2
Control de embrague de rueda libre.
La velocidad se mantiene en la gama seleccionada cuando el interruptor manual está en ON. (Sólo en las gamas 2 y 3). Para cada gama, posición de la velocidad y patrón, se fija el ON/ OFF de enclavamiento, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehículo. (Básicamente, el enclavamiento está en OFF durante el cambio de velocidades).
Control suave
El enclavamiento suave se realiza cuando el enclavamiento está en ON.
Control del freno de motor
El embrague de rueda libre se acciona de acuerdo con las señales de gama, velocidad de vehículo y controlador de crucero, para aplicar apropiadamente la retención o
freno con el motor.
Control de presión de
Control de sincronización 3-2
Este control acelera la liberación de la presión del pistón servo 3R al reducir de 3ra. A 2da. Evitando así que el motor se acelere demasiado.
Control ordinario
La presión de línea se regula de acuerdo con las señales de abertura del regulador, velocidad del vehículo y gama.
Control de cambios de velocidad
La presión de línea se reduce al cambiar, para disminuir el impacto del cambio.
Control de arranque
La presión de línea está al mínimo para reducir la carga de arranque del motor.
Control del patrón potencia (la luz de POWER en ON)
El patrón de potencia se selecciona cuando la velocidad de cambio de abertura de regulador excede el valor prefijado.
Control de patrón normal
Cuando la abertura del
Línea.
Control de selección del patrón automático.
regulador es menor del valor prefijado, se continúa con el patrón normal.
Control de sincronización del Control de etapa de cambio cambio.
Control de caja de reenvío ordinario
Se controla la sincronización ON/ OFF para el solenoide de cambio.
Control de enclavamiento
Al cambiar, se libera temporalmente el embrague de enclavamiento.
Control del embrague de rueda libre (3ra. A 2da. : pequeña abertura del regulador al desembragar, 2da. A 1ra. : al desembargar).
Al reducir velocidades, se desconecta temporalmente el embrague de rueda libre para reducir el impacto del cambio.
Control de presión de línea
AL cambiar, se controla la presión de línea al nivel óptimo para reducir el impacto del cambio.
Se regula la presión del aceite de caja de reenvío de acuerdo con el ángulo de abertura del regulador y la velocidad del vehículo.
Control del embrague de
Control de la gama 1ra.
Se incrementa la presión de aceite de caja de reenvío
Control de deslizamiento
Inmediatamente después de detectar un deslizamiento o patinazo, la presión de
baja de reenvío de 4WD
aceite se controla a la misma presión que en gama de 1ra. (Este control se cancela si V 60km/ h (37MPH),o cuando el regulador se cierra del todo).
Control de giro
La presión de aceite de caja de reenvío se reduce después de detectar el giro.
Control de ABS
La presión de aceite de caja de reenvío se ajusta al nivel fijado, inmediatamente después de recibir la señal de ABS.
UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU) La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo. Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de reenvío (régimen de servicio).
Control del cambio. El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conducción, de acuerdo con los datos característicos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente diagrama, almacenados en la TCU. Los solenoides se activan en el momento adecuado correspondiente al patrón de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del vehículo para cambiar suavemente.
Solenoide 1
Solenoide 2
primera
o
o
segunda
x
o
tercera
x
x
cuarta
o
x
Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10º C aproximadamente (50º F ), el vehículo no puede cambiar a 4ta velocidad. La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las señales del regulador y de velocidad del vehículo.
La válvula de cambio se mueve en respuesta a la operación del solenoide, suministrando/ interrumpiendo presión del embrague de línea.
Las velocidades se cambian con la operación ON/OFF de ambos Solenoides como se indica
Control de sincronización 3-2. Al cambiar de tercera a segunda. El embrague de directa se desembraga. Al mismo tiempo, la presión de aceite (que libera la banda de freno) también se suelta de la cámara de liberación de tercera del pistón del servo (3r). En este punto, el pistón servo se mueve para liberar la presión de aceite desde la cámara de liberación de tercera. (3r) y aplicar presión de aceite ala cámara de aplicación de segunda. Esto hace que se aplique la banda de freno. En otras palabras, la “liberación” del embrague de directa y la “aplicación” de banda de freno están bien sincronizadas por medio del control electrónico. Esto elimina el sobre revolucionado del motor sin carga.
Cuando la válvula de sincronización 3-2 conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara de liberación de tercera. Se libera rápidamente por el pasadizo A. Cuando la válvula de sincronización 3-2 no conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara de liberación de tercera. Se libera lentamente por el pasadizo B (provisto de un orificio).
Control de inhibición de marcha atrás.
Este control evita que la transmisión cambie a marcha atrás cuando la palanca selectora entra accidentalmente en la gama “R”, protegiendo al embrague de marcha atrás y otros componentes contra los daños. Si se selecciona la gama “R” durante la conducción a velocidades superiores a la predeterminada, se energiza el solenoide de sincronización del embrague de baja. Seguidamente, se suministra presión piloto a la válvula de inhibición a marcha atrás. Esto hace que la válvula de inhibición a marcha atrás se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera del freno de 1ra. y marcha atrás. En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrás no se aplica debido a que el ATF que fluye desde la válvula manual es bloqueado por la válvula de inhibición a marcha atrás. Como resultado, la transmisión entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrás.
Control de enclavamiento. Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada gama de cambio de velocidades, posición de velocidad y patrón de cambio, y corresponden a la abertura del regulador y a la velocidad del vehículo, y el solenoide de servicio es controlado electrónicamente por los controles de la TCU
Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague de enclavamiento se controlan mediante válvulas de control de enclavamiento. (al engranar y desengranar). La válvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presión hidráulica de la válvula de cambio A. Controla la posición de la válvula de enclavamiento para engranar o desengranar el embrague de enclavamiento.
Primera velocidad en gamas N, R Y P
Como no se genera presión operativa en la válvula de cambio A, la válvula de cambio de lanzadera D fija la válvula de control de enclavamiento en la posición “desengranada”. La presión de operación de enclavamiento (presión regulador de convertidor de par) actúa en el circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. Así pues, el embrague de enclavamiento se desengrana por diferencia de presión.
2da., 3ra., 4ta velocidad
La presión operativa de generada por la válvula de cambio A se aplica a la válvula de cambio de lanzadera D, que empuja la válvula de control de enclavamiento a la posición de engranamiento. Como se aplica presión operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras se drena el circuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana por diferencia de presión. (Control suave) El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operación de la válvula de control de enclavamiento. Como la presión operativa de enclavamiento esta controlada por la válvula de control de enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operación del embrague. A l enclavarse, el embrague se dispone de antemano en la operación de desembriagado. Después de esto la operación operativa de enclavamiento se incrementa gradualmente para conseguir un enclavamiento suave.
Control de presión de línea. La presión de entrega de la bomba de aceite (presión de línea) se regula de acuerdo con la presión piloto mediante la válvula piloto.
La presión piloto aplicada a la válvula del modificador de presión se regula mediante el solenoide de servicio A que controla la presión de línea y se cambia a la presión de modificación de presión.
La válvula de modificación de presión es una válvula auxiliar de la válvula del regulador de presión y crea una presión de señal (presión de modificador de presión) para regular la presión de línea a la presión optima correspondiente a las condiciones de conducción.
Esta presión de modificador de presión se aplica ala válvula de regulador de presión para controlar la presión a la bomba de aceite.
La presión de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presión apropiada (presión de línea) correspondiente a la condición de conducción, para reducir perdidas de tiempo de impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleración.
La presión del modificador de presión regulada por la válvula del modificador de presión, se suaviza por medio del acumulador modificador de presión, eliminándose la pulsación de la presión de línea.
Control de cambio de presión de línea. La presión de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades de 1ra. A 4ta.) Se controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de operación. En otras palabras, la presión de línea disminuye para coincidir con la posición seleccionada del cambio, minimizando el impacto del cambio. Resumen de control electrónico de la presión de aceite del embrague.
Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias señales de control
Las señales de control se convierten en presión de regulador, que se transmite a la válvula del regulador de presión.
La válvula reguladora de presión regula óptimamente la presión de línea (creada por la bomba de aceite) en respuesta a la presión sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas condiciones de operación.
Control de sección del patrón de cambio. El patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón normal apropiado para una conducción económica ordinaria y un patrón de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar rápidamente. En el patrón de potencia, el punto de reducción de velocidades y el cambio de mayor se fija mas alto que para el patrón normal. Al seleccionarse el patrón de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor.
Posición del selector
Cambio de patrón normal a potencia Indicación del medidor
Gama d,3,2
Realizando automáticamente en correspondencia al accionamiento del pedal del acelerador
patrón normal OFF patrón de potencia ON
Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economía están ambos conectados.
Patrón normal a patrón de potencia: PALANCA SELECTORA
GAMA D,3,2
VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DEL ACELERADOR
MAYOR QUE EL VALOR FIJADO
Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehículo, se fijan 16 áreas como las que se muestran en la Fig. La velocidad de accionamiento del pedal del acelerador se fija para cada área para el cambio de patrones. Cuando la velocidad de accionamiento del pedal excede este valor fijado, el patrón cambia normal a potencia. Esto ocurre en la gama 3 ò 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF El patrón de potencia cambia al patrón normal, dependiendo de la velocidad del vehículo. El cambio al patrón normal esta determinado por la posición del regulador como se muestra en la Fig. El intervalo de tiempo al cambiar también esta determinado por la velocidad del vehículo. El máximo intervalo es de 3 segundos.
CONTROL DE FRENO DE MOTOR La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a señales de entrada tales como la de aberturas del regulador, velocidad del vehículo, gama de cambios, y controlador de crucero para controlar automáticamente la operación del embrague de ruede libre para aplicar positivamente el freno de motor. En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la acción de la válvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas mas pequeñas, el embrague de rueda libre se engrana por la acción de solenoide de cambio 3.
En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operación del solenoide de cambio 3.
En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operación del solenoide de cambio 3.
Control de caja de reenvió Cuerpo de la válvula de reenvió acoplado a la cara lateral de la caja de extensión vía el segmento y una placa separada. El aceite hidráulico de la unidad de control de presión hidráulica de la caja de reenvió y conducido desde el circuito de presión de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de transmisión de la caja de la transmisión .desde allí se sigue conduciendo la caja de extensión donde se suministra al circuito hidráulico La unidad de control de la presión hidráulica de la caja de reenvió tiene el del cuerpo de la válvula de caja de reenvió. La presión de aceite hidráulico (presión de línea) se regula por medio de la válvula piloto de caja de reenvió, el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de reenvió para obtener la distribución optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conducción. La presión de línea regulada a la presión apropiada correspondiente a la condición de la marcha se vuelve a regular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la caja de reenvío.
la presión piloto se regula la presión de servicio de caja de reenvió mediante el solenoide de servicio C cuyo régimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conducción de marcha.(la presión de servicio de la caja de reenvió varia con el grado de control de servicio).
La presión de servicio de caja de reenvió se aplica a la válvula de control de la caja de reenvió.
La presión de línea se conduce también a la válvula de control de caja de reenvío en donde la presión se regula a la presión del embrague de caja de reenvió mediante la presión de la caja de reenvío. (la presión del embrague de caja e reenvío varia con la presión de servicio de la caja de reenvío).
La presión del embrague de caja de reenvío se aplica al embrague de caja de reenvío y engrana el embrague. De esta forma la presión del embragué de caja de reenvío varia para poder obtener la optima distribución del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del vehículo.
Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas Interruptor inhibidor
El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca selectora de gama. Cuando la palanca selectora está en “P” o “N”, se conecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor. Cuando la palanca selectora está en las gamas “R”, “D”, “3”, “2”, o “1”. Se desconecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor. Así no es posible arrancar el motor. En la gama “R”, se cierre el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás. Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición de gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM.
Solenoides Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través de un único cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la válvula solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido ( ventea o aplica), según sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicación o el retorno de un elemento de fricción. Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicación están aplicados permitiendo, a raíz del diseño, que el líquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF (desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de producirse un fallo electrónico. La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. Cada solenoide se activa o desactiva según sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo. Además de la prueba periódica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de relación de velocidades o de conmutador de presión.
Solenoides de regulación de la presión de línea El solenoide de control de presión regula una alimentación de fluido (presión de línea) que afecta la presión de fluida de la señal de par. Cuando es necesaria una alta presión para aplicar un embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminución de la corriente causa que el PCS incremente la presión de fluido en la señal de par. El fluido de la señal de par es dirigido a la válvula reforzadora, moviéndola para incrementar la presión de línea en la válvula reguladora de presión -. El incremento en la presión de línea proporciona una aplicación rápida del embrague y una mayor fuerza de retención, también conocido como una aplicación firme. La presión de fluido de la señal de par también es dirigido a la válvula del acumulador de 1-2/ 3-4 para ayudar a regular la presión del acumulador. Incrementando la presión del acumulador se cera un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas. El solenoide de control de presión esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a través del solenoide. La operación del solenoide de control de presión es de la siguiente manera:
A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presión hidráulica en el circuito de línea aumenta. A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la presión hidráulica en el circuito de línea disminuye.
Si el solenoide no tiene alimentación de corriente, la presión hidráulica en el circuito de línea esta en su máximo nivel. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas.
Solenoide de cambio. Las trasmisiones automáticas controladas electrónicamente usan dos solenoides de cambio, de 1-2 y 2-3, llamadas también Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisión, los solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las válvulas. Los solenoides permiten el escape del fluido cuando están en OFF o bloquean el fluido evitando que escape cuando esta en ON. Cuando los solenoides están en ON, se crea una presión de fluido. El PCM opera a los solenoides de cambio de una combinación de secuencia ON y OFF para controlar la posición de las válvulas de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los solenoides para cambiar automáticamente la transmisión diferente.
Solenoide de cambio 1-2 El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta la posición Run. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas.
Solenoide de cambio 2-3 El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición está en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. El solenoide está ON en tercera y cuarta velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas.
Solenoide de control de 3-2 En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del acumulador de tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF. Durante el control electrónico , el solenoide regula la presión hidráulica de acuerdo al ciclo de trabajo, permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidráulico del solenoide de control de 3-2 posiciona a la válvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de tercera, durante un cambio descendente de 3-2. a bajas velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es bajo y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rápido. A alta velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido del acumulador sea mas lento. El solenoide de control de 3-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede estar en ON durante el cambio descendente de 3-2. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas.
Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad. En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de válvula de control y controla el flujo de fluido del servo de la banda .El TCM controla al solenoide con una señal moduladora por ancho de pulso. (PWM).
El solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentación de energía del TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una línea de tierra a través de un modulo de controlador de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda velocidad. El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad para detectar fallas.
Solenoide del embrague del convertidor. Dependiendo del diseño de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseño básico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides recambios y simplemente controla el tiempo de aplicación y liberación del TCC. Cuando el solenoide esta en OFF, el fluido escapa a través del solenoide y la fuerza del resorte mantiene a la válvula del TCC en la posición de liberación. Cuando el solenoide es energizado (ON) por el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la presión del fluido se incrementa, la válvula del TCC se mueve a la posición de aplicación y el TCC es aplicado.
Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM). El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede esta ON en tercera o cuarta velocidad .También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación del modo caliente. El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por el PCM.
Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.
Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado.
A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para controlar el deslizamiento.
Solenoide Del TCC ON/OFF. Esta solenoide recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación en modo caliente.
Controles o mediciones de averías. Luz mil. El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla que requiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil. La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito a tierra. El PCM se autodiagnostica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las sigtes acciones de diagnostico:
Almacenar en su memoria uno o mas códigos de diagnostico de falla (DTCs).
DTC PO560 para el sistema de voltaje.
DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas.
DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados clase 2.
DTC Pxxxx para la luz mil .
Almacenar información de los DTCs capturados, relacionados con emisiones. Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.
Autodiagnóstico. El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de lo siguientes sistemas de señales de entrada y de salida.
Sensor de velocidad del vehículo 1
Sensor velocidad del vehículo 2
Sensor el regulador
Solenoide de cambio 1
Solenoide de cambio 2
Solenoide de cambio 3
Solenoide de servicio B
Solenoide de servicio C (Solo 4WD)
Sensor de temperatura ATF
Impulso de encendido
Solenoide de servicio A
Sensor de presion atmosférica.
Los resultados de autodiagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de potencia.
Códigos de averías. Código de averías ITEM 11
Solenoide de servicio A
12
Solenoide de servicio B
13
Solenoide de cambio 3
14
Solenoide de cambio 2
15
Solenoide de cambio 1
21
Sensor de temperatura de ATF
23
Revoluciones del motor