Manual de Formación

Manual de Formación

Schaeffler Iberia, s.l.u. Ctra. Burgos – NI, Km. 31,100 Polígono Industrial Sur 28750 San Agustín de Guadalix Madrid, España

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Índice Presentación

5

Manuales Técnicos

LuK, inventando el futuro Curso sobre embragues LuK Diagnóstico de averías Embrague autoajustable (SAC) Volante Bimasa Solución de reparación de LuK para módulos de embrague

INA, a la vanguardia de la tecnología Componentes de la transmisión por correa Componentes del accionamiento de válvulas

FAG, innovación en movimiento

10 11 63 111 139 171 210 213 253

Rodamientos de rueda Diagnóstico de averías Rodamiento de buje compacto de FAG Procedimiento de cambio de rodamientos de rueda para comerciales ligeros

296 299 315 335 347

Club RepXpert

371

www.technologylive.info

372

Informaciones de Servicio Notas

374

Presentación El valor de una empresa viene definido, entre muchas otras cosas, por los conocimientos y experiencia que posean las personas que la integran. La mejora de la capacidad de los profesionales y empleados en una organización pasa porque estos amplíen y cultiven dos aspectos básicos del conocimiento: la formación y la experiencia. Este manual se presenta como una herramienta de gran utilidad para el taller independiente, ayudándolo a incrementar el desarrollo, perfecionamiento y profesionalidad en su trabajo. Este manual le ayudará en la mejora de las instalaciones de los productos LuK, INA y FAG en el mercado.

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Manuales Técnicos

LuK,

inventando el futuro LuK es el fabricante de componentes de embrague para turismos, vehículos industriales y tractores. Calidad, capacidad técnica y desarrollo de soluciones innovadoras son las características por las que se conoce la marca LuK. La amplia gama de LuK está formada por el kit de embrague RepSet®, kit de embrague con cojinete hidráulico RepSet® Pro, Volante Bimasa, Volante Bimasa Compacto, Embrague Autoajustable SAC, y el kit de embrague con volante bimasa RepSet® DMF. Todos ellos se han asentado en el mercado y se suministran directamente a todos los fabricantes de vehículos de renombre.

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Curso sobre embragues LuK Introducción a la técnica de embragues para turismos

El contenido de este folleto no será legalmente vinculante y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida legalmente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad derivada de este folleto o en relación con el mismo. Todos los derechos reservados. Queda prohibida cualquier copia, distribución, reproducción, puesta a disposición del público o publicación de este folleto en su totalidad o en extractos sin el consentimiento previo por escrito de Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.

Copyright © Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Mayo de 2012

Índice

Índice Página 1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues

14

2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes

23

3 El disco de embrague: el elemento de unión central del embrague

26

4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características

30

5 El DMF: amortiguación de torsión eficaz entre el motor y la caja de cambios

38

6 Sistemas de desembrague hidráulico

42

7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort

46

8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia

48

9 Transmisión variable continua CVT: confort continuado

52

10 Convertidor de par: conducir más tiempo con sistemas robustos y menos combustible

58

60

Conclusión

13

1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues

1 Historia del desarrollo de la técnica de embragues En los más de 100 años de historia del automóvil, casi todos los componentes han experimentado un enorme desarrollo técnico. Fiabilidad, costes de producción y facilidad de mantenimiento, así como recientemente el impacto ambiental, fueron y siguen siendo los factores que los fabricantes de vehículos tienen en cuenta para diseñar nuevas y mejores soluciones. En la mayoría de los casos, los diseños básicos ya se conocían desde los comienzos, pero sólo pudieron hacerse realidad con nuevos materiales y métodos de procesamiento. No fue hasta finales de la primera década del siglo XX cuando el motor de combustión se impuso definitivamente a gran escala entre los conceptos de accionamiento para vehículos que competían con este, es decir, los accionamientos eléctricos y a vapor. En 1902, un vehículo con motor de gasolina consiguió batir por primera vez el récord absoluto de velocidad: hasta entonces, los vehículos eléctricos y de vapor habían dominado el panorama, y todavía durante la primera década, los defensores de los tres conceptos de accionamiento siguieron disputándose el récord absoluto de velocidad. Los accionamientos eléctricos y a vapor presentaban una ventaja decisiva frente a los vehículos de motor con combustibles líquidos (como se llamaban en aquella época): gracias a la curva de par casi ideal, no requerían ni embrague ni caja de cambios, por lo que eran mucho más fáciles de manejar, menos propensos a sufrir averías y presentaban un mantenimiento más fácil. Como el motor de combustión sólo emite potencia con cierto número de revoluciones, tiene que disponer de una posibilidad de separación entre el motor y la caja de cambios. El principio de accionamiento del motor de gasolina, que depende de las revoluciones, necesita ayuda mecánica al arrancar para compensar la desventaja de emitir suficiente potencia, y por lo tanto par, a partir de un número de revoluciones determinado.

Fig. 1) Embrague de correa de transmisión en el vehículo a motor patentado de Benz de 1886

14

Además de esta función como embrague de arranque, la de embrague de separación es igual de importante para poder cambiar de marcha sin carga durante la conducción. Debido a la complejidad del problema por resolver, en los primeros años de construcción de automóviles, los vehículos, sobre todo los más pequeños, no poseían embrague de arranque, por lo que había empujar los vehículos a motor. El principio de funcionamiento de los primeros embragues procede de las fábricas mecanizadas de la floreciente industria. Por analogía con las correas de transmisión que se usaban en dichas fábricas, en los vehículos a motor también se emplearon correas planas de cuero. Al tensar la correa mediante una polea tensora, la potencia de accionamiento de la polea del motor se transmitía a las ruedas motrices. Al aflojarse, se deslizaba, es decir, se desembragaba. Sin embargo, este proceso desgastaba las correas de cuero con mucha rapidez, por lo que pronto se cambió de planteamiento y, además de la polea de accionamiento, se empezó a instalar un disco igual de grande con marcha en vacío. Al accionar una palanca, la correa de transmisión podía desviarse de la polea libre a la polea motriz. El vehículo a motor patentado de Benz de 1886 (figura 1), con el que Bertha Benz realizó el primer trayecto de largo recorrido de la historia de la automoción entre Mannheim y Pforzheim, poseía esta solución de embrague. Las desventajas del accionamiento por correa, como una baja eficiencia, alta predisposición al desgaste y características de rodadura insuficientes, especialmente con lluvia, por un lado, así como la necesidad de cajas de cambio para las potencias de aumento gradual del motor, por otro lado, llevaron a los fabricantes a buscar soluciones mejores que la del embrague de correa de transmisión.

Fig. 2) Principio básico del embrague de fricción: el disco accionado se presiona contra el disco motriz hasta que se consigue adherencia

Así es como surgió una gran variedad de tipos de embrague. Incluso los precursores de nuestros embragues actuales, que se basan en el principio básico del embrague de fricción, se desarrollaron en aquel entonces: en este caso, un disco colocado en el extremo del cigüeñal se aproxima a un segundo disco fijo para embragar. Al tocarse los discos se produce fricción, y el disco no accionado empieza a ponerse en movimiento (figura 2). A medida que aumenta la presión de apriete y se incrementan las revoluciones, el disco motriz arrastra al accionado hasta que se consigue adherencia y ambos alcanzan la misma velocidad de rotación. En el tiempo desde que los discos están separados hasta que se juntan, la energía del accionamiento principal se convierte en calor al deslizarse los discos entre sí.

Con este procedimiento, se consigue tanto un embragado suave y progresivo (para evitar que el motor se cale al arrancar y que el motor y la transmisión de fuerza reciban golpes) como una transmisión de fuerza sin pérdidas con el embrague accionado. El vehículo de ruedas de acero fabricado por Daimler en 1889, equipado con un embrague de fricción cónico (figuras 3 y 4) ya disponía de la forma básica de este principio de construcción. En este caso, en el volante torneado de forma cónica engrana un cono de fricción que se mueve libremente en el árbol del motor propulsor y que está conectado fijamente al árbol del embrague mediante la carcasa del embrague. El cono se presiona en la contrapieza del disco del volante con un muelle y, presionando el pedal, puede ser atraído contra la presión elástica a través del manguito de desembrague de libre movimiento. De este modo se interrumpe el flujo de fuerza. Al principio, correas de pelo de camello servían comoforro de fricción en la superficie cónica, pero pronto

Fig. 3) Diseño del embrague de fricción cónico dominante hasta los años 20

1 2 3 1

Del motor

2

Volante motor con cono hueco

3

Muelle de apriete

4

4

A la caja de cambios

5

5

Cono de arrastre con forro de cuero

Fig. 4) Sección longitudinal de un embrague cónico con los componentes típicos: cono del embrague y volante torneado respectivamente

4 3 2

1

Brida del cigüeñal

2

Volante

3

Manguito de desembrague

4

Pedal del embrague

5

Palanca de desembrague

6

Árbol del embrague

7

Carcasa del embrague

8

Muelle del embrague

9

Cono del embrague

10 Forro del embrague

5

1

9 10

6

7 8

15


fueron sustituidas por correas de cuero, que se empapaban en aceite de ricino para protegerlas frente a humedad, grasa y aceite (figura 5). Este procedimiento tenía las ventajas de ser autoajustable y de no cargar el árbol primario ni el árbol de la caja de cambios. Sin embargo, predominaban los inconvenientes: el forro de fricción se desgastaba con rapidez y su sustitución resultaba costosa. Por lo tanto, pronto se pasó a diseños con clavijas elásticas o muelles laminados debajo del forro de cuero. Otra desventaja era que el disco volante y el cono del embrague eran muy grandes y al desembragar se detenían con demasiada lentitud debido al gran momento de inercia del embrague. Como las cajas de cambios todavía no estaban sincronizadas, se requería que el embrague se quedara quieto rápidamente después de desembragar para cambiar de marcha. Para solucionar este inconveniente, a partir de 1910 se instaló un freno adicional del embrague o de la caja de cambios que tenía que accionarse mediante un segundo pedal, la mayoría de las veces en combinación con el pedal del embrague y situado con éste en un árbol de pedal conjunto. Por comodidad, en aquel entonces muchos conductores dejaron de cambiar de marcha y en su lugar prefirieron dejar patinar el embrague para regular la velocidad del vehículo. Sin embargo, esta práctica calentaba el volante mucho más que el cono de fricción protegido térmicamente por el forro de cuero aislante. Entonces se planteó el problema de que, con esta conducción forzada, el cono podía engranar con más profundidad en el volante dilatado por el calentamiento y se bloqueaba en él al enfriarse. Ver figura 7 al respecto. De este modo, después de la Primera Guerra Mundial se impusieron cada vez con más fuerza los forros de fricción metálicos, pero al mismo tiempo se probaron otras varian-

Fig. 5) Embrague cónico con forro de cuero elástico

16

tes: por ejemplo, la empresa Neue Automobil-Gesellschaft (NGA) construyó un embrague (figura 6) equipado con un cono con forro de pelo de camello estampado de chapa y dotado de lengüetas en forma de ventilador para la refrigeración, que engranaba en un anillo de dos piezas con forro de cuero atornillado al volante. Gracias a las dos piezas, el anillo podía desmontarse sin problemas. Esto simplificó el mantenimiento y redujo el número de veces que el embrague se atascaba. Daimler-Motoren-Gesellschaft desarrolló un embrague de fricción abierto con cono de aluminio bruñido (figura 8). Para embragar con suavidad tenía que aplicarse una pequeña cantidad de aceite en las superficies de fricción a intervalos regulares. Gracias a su simplicidad, los embragues cónicos siguieron estando en boga en la década de 1920. Los embragues metálicos con superficies de fricción cilíndricas no pudieron imponerse por su mala dosificación. Sólo el embrague de fleje de acero, una variedad del embrague cilíndrico instalado por Daimler en los vehículos Mercedes desde finales del siglo XIX, pudo consolidarse hasta aproximadamente la Primera Guerra Mundial gracias a su ingeniosa y sencilla solución de construcción. En el embrague de fleje de acero, un fuerte fleje elástica helicoidal, que alojaba el talón en forma de tambor del árbol de transmisión, estaba situado en una entalladura del disco volante. Un extremo del muelle helicoidal estaba conectado al disco volante, y el otro estaba fijado a la tapa de la carcasa del muelle. El accionamiento del pedal del embrague tensaba el fleje elástico y se enrollaba (autopotenciador) de forma cada vez más firme alrededor del tambor arrastrando al árbol de la caja de cambios, es decir, se embragaba. El tensado del muelle únicamente requería una ligera fuerza y conseguía un embragado suave (figura 9).

Fig. 6) Simplificación del mantenimiento: embrague NAG con anillo cónico hueco de dos piezas

Fig. 7) Vista de un chasis con embrague cónico. El accionamiento del embrague se realiza mediante el pedal, que atrae el cono de arrastre contra el muelle de apriete mediante una palanca de desembrague y de este modo se desembraga

1

3 1

Motor

2

Embrague

3

Pedal del embrague

4

Engranaje de cambio de marchas

5

Junta universal

6

Árbol articulado

5

7

Rueda trasera izquierda

6

8

Tubo del árbol articulado

9

Muelle

10 Corona del diferencial 11 Árbol de eje trasero izquierdo 12 Puente del eje trasero

2

4

17 18

8 10 9

16 15

7

19

13 Diferencial 14 Árbol de eje trasero derecho 15 Rueda cónica de accionamiento 16 Carcasa del eje trasero 17 Rótula de empuje para alojar el

empuje del eje trasero y transmisión

al bastidor del chasis

18 Bastidor del chasis 19 Rueda trasera derecha 11 12

Fig. 8) Embrague cónico de Daimler-Motoren-Gesellschaft con cono de alumini

13

14

Fig. 9) Gracias a su sencillo principio de construcción se fabricó hasta la Primera Guerra Mundial: el embrague de fleje de acero de Daimler

17


Más o menos al mismo tiempo que Daimler-Motoren-Gesellschaft desarrollaba su embrague de cinta, el profesor inglés Hele-Shaw ya estaba experimentando con un embrague de discos múltiples o multidisco, que puede considerarse el precursor del embrague monodisco seco común en la actualidad. Los embragues de discos múltiples, que a menudo también se conocían como “embragues Weston”, nombre del primer fabricante a gran escala, poseían ventajas decisivas con respecto al embrague cónico de fricción: disponían de superficies de fricción mucho más grandes al mismo tiempo que requerían poco espacio y ofrecían un engrane continuo (figura 10). En el embrague multidisco, el disco volante está unido a una carcasa en forma de tambor, dotada de ranuras en su interior que corresponden a la forma del borde exterior de los discos, por lo que giran con el cigüeñal o el volante, pero al mismo tiempo pueden desplazarse en dirección longitudinal. Un número idéntico de discos con entalladura interior está centrado en un cubo unido al árbol del embrague. Los discos pueden desplazarse en el cubo en la dirección longitudinal del árbol del embrague. Durante el montaje, se combinan alternativamente discos de embrague interiores y exteriores para formar un paquete de platos en el que se alternan un disco motriz y un disco accionado respectivamente. Los pares de platos formados de este modo, en los que al principio giraba un disco de bronce contra un disco de acero, se prensaban mediante un disco de presión por muelle de embrague. De este modo, todos los discos del embrague engranaban de forma continua.

18

número de pares de discos, un tipo básico de embrague se podía adaptar a cualquier potencia del motor. Los embragues multidisco funcionaban tanto en baño de aceite o de petróleo como secos. En este sentido, la mayoría de las veces se utilizaban forros de fricción especiales remachados (figura 11). La mayor desventaja del embrague de discos múltiples era sin duda el efecto de arrastre, sobre todo en baño de aceite, que provocaba una interrupción de potencia insuficiente, lo cual dificultaba el cambio de marcha (figuras 12 y 13). Ya en 1904, De Dion & Bouton habían presentado el principio del embrague monodisco (figura 14), que sin embargo, a causa de los materiales inicialmente deficientes, no pudo imponerse en Estados Unidos hasta el gran boom automovilístico de la década de 1920, en gran parte por la demanda de la industria suministradora, que concedió licencias a los fabricantes europeos a partir de finales de dicha década. En unos cuantos años, el embrague monodisco desbancó al embrague cónico y al embrague de discos múltiples. Mientras que De Dion & Bouton todavía lubricaban con grafito las superficies de fricción de su embrague de discos, el gran avance de esta tecnología de embragues vino de la mano de los forros de amianto de Ferodo, que se empezaron a utilizar en torno a partir de 1920 y que no fueron sustituidos por forros de fricción libres de amianto hasta finales del siglo XX. Las ventajas del embrague monodisco seco eran evidentes: gracias a la reducida masa del disco de arrastre, éste se detenía más rápido al desembragar, por lo que se facilitaba mucho el cambio de marcha.

Gracias a este progresivo aumento de la potencia de fricción, el embrague de discos múltiples engranaba con mucha suavidad. Al rebajar la tensión del muelle los discos se volvían a desembragar, en parte apoyados por franjas elásticas dobladas del plano de los discos. Al variar el

El primer tipo de construcción del embrague monodisco seco fue relativamente costoso. Al disco volante se embridó la carcasa del embrague, en la que se atornilló la tapa del embrague. Esta tapa alojaba palancas de talón presiona-

Fig. 10) El profesor inglés Hele-Shaw fue el primero que experimentó con embragues de discos múltiples o multidisco

Fig. 11) El disco de embrague interior (izquierda) y el exterior (derecha) forman un par de platos de un embrague de discos múltiples

Fig. 12) Embrague multidisco en baño de aceite 3 1

Volante

2

Brida del cigüeñal

3


4

Cubo del embrague

5

Pedal del embrague

6

Discos de embrague

7

Disco de presión

8

Muelle del embrague

9


4

5

1

2

10 Árbol del embrague 11 Ojo de la articulación

6

7 8

9 10

11

Fig. 13) Embrague multidisco seco con forro remachado

1

1

Perno guía

2

Disco de arrastre para el árbol del embrague

3

Plato de presión con manguito de desembrague

4

Muelle del embrague

5

Discos de embrague interiores

5

6

Discos de embrague exteriores con forro de

2

embrague

3

4

6

Fig. 14) De Dion & Bouton fueron los primeros en reconocer que el embrague monodisco sería el futuro

19


das hacia dentro por muelles, que transmitían la presión, y de este modo la adherencia del volante, desde un disco intermedio mediante el disco de fricción. El disco de fricción estaba conectado al árbol de unión o al árbol de la caja de cambios mediante un talón de arrastre. El embrague se embragaba y desembragaba mediante un disco de anillos colectores, que movía un cono hacia delante y hacia atrás. Los bordes del cono accionaban las palancas de talón bajo presión elástica, mediante las cuales se cargaba y descargaba el disco intermedio, es decir, se embragaba y desembragaba. Como el cono giraba alrededor del disco de anillos colectores estático, tenía que lubricarse de forma regular. No obstante, fue el embrague de muelles helicoidales, en el que la presión de apriete era generada por muelles helicoidales (figura 15) el que pudo imponerse. Primero se experimentó con un muelle dispuesto en el centro, pero sólo la solución de construcción con varios muelles helicoidales o muelles de embrague más pequeños distribuidos en el borde exterior de la carcasa del embrague llegó a la producción en serie (figura 16). Con ayuda de un manguito de desembrague que se movía libremente en el árbol del embrague, los muelles helicoidales podían comprimirse mediante palancas, y de este modo descargar la placa de apriete. Así es como se desembragaba. La fuerza de apriete era variable gracias a distintos paquetes de muelles, pero poseía la desventaja decisiva de que los muelles helicoidales, situados fuera en el plato de presión, eran presionados cada vez más hacia afuera contra las copas del muelle por la fuerza centrífuga al aumentar las revoluciones. De este modo, la característica de presión se modificaba por la fricción generada entre el muelle y la copa. Al aumentar las revoluciones, el embrague iba cada vez más duro. A esto se añadió que los rodamientos de las palancas de desembrague, que estaban siempre bajo carga, eran pro-

pensos al desgaste y las copas de los muelles se desgastaban rápidamente, en particular al cambiar de marcha a altas revoluciones (figura 17). Para eliminar estos inconvenientes sistemáticos, se desarrolló el embrague de muelle de diafragma, que vio la luz en 1936 en los “laboratorios de investigación” de General Motors y empezó a fabricarse en serie a finales de los años 30 en Estados Unidos. En Europa se hizo popular después de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo gracias a los camiones militares americanos GMC, y a partir de mediados de los años 50 también fue usado por fabricantes europeos, al principio de forma aislada. El Porsche 356, el Goggomobil, el BMW 700 y el DKW Munga fueron los primeros vehículos de origen alemán equipados con este embrague, que se utilizó en serie por primera vez en el Opel Rekord en 1965 (figura 18). Puesto que el embrague de muelle de diafragma o membrana es rotacionalmente simétrico y por lo tanto insensible a las revoluciones, su gran oportunidad le llegó en los años 60, cuando los motores de altas revoluciones con árbol de levas en cabeza (Glas, BMW, Alfa-Romeo) empezaron a desplazar a los diseños con varilla de empuje. Hacia finales de los años 60, casi todos los fabricantes habían cambiado a los embragues de muelle de diafragma. A este respecto, fue un mérito determinante de LuK que el embrague de muelle de diafragma se empezara a fabricar en serie. La sustitución de todo el sistema palanca-muelle helicoidal por un muelle de diafragma, que asume ambas funciones, aportó muchas ventajas. La sencilla estructura mecánica, la fuerza de apriete constante, el menor espacio requerido con una alta presión de apriete (esencial en motores montados transversalmente) y la resistencia a las revoluciones contri-

Fig. 15) Diseño inicial del embrague de muelles helicoidales con muelles de embrague dispuestos en perpendicular con respecto al eje central

1

Volante

2

Disco intermedio

3

Disco de fricción

4


5

Tapa del embrague

6

Muelle

7

Palanca de talón

8

Cono

9

Disco de anillos colectores

10 Articulación elástica

6 7

1 5 4

9

a 13

b

10

3 11

11 Eje de unión 12 Forro de cuero 13 Talón de arrastre

20

8

2

12

Fig. 16) Esta forma de embrague de muelles helicoidales, con muelles de embrague paralelos al eje central, dominó hasta los años 60 5 1 1

Volante

2

Forro del embrague

3

Disco de embrague

4

Cigüeñal

5

Muelles del embrague

6


7

Árbol del embrague

8

Tapa del embrague

9

Disco de presión

2

6

3 4

7

8 9

10 Disparador

10

Fig. 17) En Inglaterra y Estados Unidos, el tipo Borg & Beck con muelles situados en la campana del embrague era el más difundido... 1 2 1


2

Campana del embrague (tapa del embrague)

3

Muelle de compresión del embrague

4

Cojinete de desembrague (lubricado de forma

permanente)

5

Horquilla del embrague

6


7

Tuerca de ajuste

8

Plato de presión (placa de apriete)

9

Disco de arrastre (suspendido en muelles y

amortiguado)

3

4

5 6 9

7 8

10

10 Volante

Fig. 18) ...mientras que en Europa continental se imponía el tipo de construcción con muelles exteriores dispuestos sobre la tapa del embrague 1 2 3 4

1

Volante

2

Plato de presión

3

Tuerca de ajuste

4


6

5

Anillo de desembrague

7

6

Árbol del embrague

7

Cojinete de desembrague con anillo de grafito

8

Disco de arrastre

9

Muelle de compresión del embrague

10 Tapa del embrague

5

8 9 10

21


con los cables de accionamiento, desde los años 30, y con los accionamientos hidráulicos, desde los años 50.

buyeron a que en la actualidad se use casi exclusivamente y también se instale cada vez más en vehículos comerciales, durante mucho tiempo dominio del embrague de muelles helicoidales (figura 19).

Todos los ensayos para automatizar el proceso de embrague también tenían el objetivo de mejorar la facilidad de uso. En 1918, Wolseley tuvo la primera idea sobre un embrague electromagnético. A principios de los años 30, la empresa francesa Cotal construyó su caja de cambios con preselección y embrague electromagnético, que se instaló en algunos automóviles de lujo.

En paralelo a este desarrollo, también se optimizó el disco de embrague. Las revoluciones en continuo cambio y la fluctuación del par de un motor de combustión generan vibraciones que son transmitidas a la caja de cambios por el cigüeñal, el embrague y el árbol de entrada de la caja de cambios. La consecuencia es la aparición de ruidos y un mayor desgaste del borde de los dientes. Una menor masa de inercia y una construcción ligera de los vehículos modernos amplifican este efecto. Por este motivo, los discos de embrague se equiparon con amortiguadores de torsión y suspensión de los forros. Mientras que durante mucho tiempo accionar el embrague requirió unas fuertes pantorrillas, ya que la fuerza del pie se transmitía mediante varillaje y árboles, el confort aumentó

Los más conocidos fueron los embragues de fuerza centrífuga, que regulan su presión de apriete por la fuerza centrífuga dependiendo de las revoluciones, y los embragues automáticos como Saxomat (Fichtel & Sachs), LuKomat (LuK), Manumatik (Borg & Beck) y Ferlec (Ferodo). Ninguno de ellos pudo sobrevivir. La competencia de las cajas de cambios manuales y automáticas con convertidor de par fue demasiado grande.

Fig. 19) En el embrague de discos múltiples desarrollado por Chevrolet, los muelles de compresión fueron sustituidos por un muelle de diafragma. Por eso, este tipo de embrague también se conoce por el nombre de embrague Chevrolet o Inland 1

2

7

1

8

3

9

10

4

11

12

5

6

13

Rodamiento guía delantero del

5

Muelle de sujeción

11 Anillo guía exterior

árbol del embrague

6

Perno esférico para apoyar

12 Campana del embrague

2

Muelle de sujeción con tornillo

la horquilla del embrague

13 Horquilla del embrague

3

Muelle de diafragma o membrana

7

Volante

14 Muelle recuperador de la

con láminas de desembrague en

8

Disco de arrastre

forma de dedo

9

Plato de presión

4

Cojinete de desembrague

10 Anillo guía interior

horquilla del embrague

Reproducido con la autorización de la revista “Markt für klassische Automobile und Motorräder”

22

14


2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes Los motores de combustión sólo emiten una potencia útil en un determinado rango de revoluciones. Para poder aprovechar este rango de revoluciones para distintos estados de conducción, los vehículos necesitan una caja de cambios, que por lo general se une al motor mediante embragues monodisco secos en la actualidad. Debido a los mayores requisitos que se exigen a las fuerzas de accionamiento y los pares motor que hay que transmitir, los embragues secos de doble disco, además de en vehículos deportivos o camiones pesados, también se utilizan en turismos normales. A diferencia de los embragues secos (es decir, los embragues que funcionan en aire como medio), los embragues húmedos funcionan en baño o niebla de aceite. Se utilizan principalmente como embragues de discos múltiples en cajas de cambio automáticas, máquinas de construcción, vehículos especiales y sobre todo en motos.

• Los embragues de muelle de diafragma, como el que se representan en la figura 20, se utilizan cada vez más en vehículos comerciales. Sus ventajas con respecto a los embragues usados previamente son: – Menor altura de construcción – Resistencia a las revoluciones – Bajas fuerzas de desembrague – Mayor vida útil La figura 20, que muestra un embrague en una situación de montaje típica, aclara la función principal como miembro de unión o separación entre el motor y la caja de cambios. Además de la función principal de unir o separar el cigüeñal y el árbol de entrada de la caja de cambios, un embrague moderno tiene muchas más funciones importantes.

Fig. 20) El curso sobre embragues de LuK presenta fundamentos y diseños de la técnica moderna de embragues

embragado

6

4

3 2

1

7

desembragado

5

1

Collarín hidráulico

4

Volante bimasa

2

Embrague autoajustable

5

Árbol de entrada de la caja de cambios

3

Disco de embrague amortiguado

6

Muñón del cigüeñal

7

Campana de la caja de cambios

23


Tiene que: • Permitir un arranque suave y sin tirones, • Garantizar un rápido cambio de marcha de la caja de cambios, • Aislar la caja de cambios frente a las vibraciones torsionales del motor y de este modo reducir los ruidos y el desgaste, • Servir de protección frente a sobrecargas para toda la cadena cinemática (p. ej. en caso de fallos de cambio de marcha), • Ser resistente al desgaste y fácil de cambiar. Los componentes principales de una unidad de embrague completa son: El plato de presión del embrague, que consta de la carcasa del embrague (también tapa del embrague), la placa de apriete como superficie de fricción del disco de embrague en el lado del embrague, el muelle de diafragma para crear

la fuerza de apriete, el muelle laminado tangencial como elemento de unión entre la carcasa y la placa de apriete, elástico y que asegura la elevación, el anillo de soporte y los pernos distanciadores, que se encargan de la fijación y los rodamientos del muelle de diafragma. El disco de embrague, que consta del cubo, el amortiguador de torsión con dispositivo de fricción y perno tope, segmentos para la suspensión de los forros y los forros de fricción remachados a éstos. El volante, con el cojinete piloto (también cojinete guía del embrague). El dispositivo de desembrague con manguito guía, cojinete de desembrague y horquilla de desembrague.

El funcionamiento del embrague

La figura 20, en la página 13, muestra el funcionamiento de un embrague monodisco seco con muelle de diafragma. En estado embragado, el flujo de fuerza procedente del cirm = Radio de friccióngüeñal medio pasa al volante y al plato de presión del embrague. n = Número de forrosEl disco de arrastre transmite el flujo de fuerza en unión µ = Coeficiente de fricción de los forros de entrada de la caja de cambios mediante positiva al árbol Fuerza de apriete Fa = Donde: el cubo. El muelle de diafragma presiona la placa de apriete =Donde: Radio de fricción medio Md =rm Par transmisible defricción movimiento rm = Radio medio axial contra el disco de arrastre y el volante. n = Número de de forros n = Número de forros De este modo crea la unión motor–caja de cambios. µ = Coeficiente de fricción de losse forros

El par transmisible de un embrague monodisco se calcula como se indica a continuación: Donde:

Md = rm x n x µ x Fa

Donde: rm = Radio de fricción medio Md = rdemforros x n x µ x Fa n = Número Md = rm x n x µ x Fa = rm x n x µ x Fa = Coeficiente de fricción de los forros µ = Coeficiente de fricción de los forros de apriete Fa =µFuerza Ejemplo = Fuerza de apriete F Fa = Fuerza de apriete a Para Md = Par transmisibleinterrumpir el flujo de fuerza, al pisar el pedal del emDiámetro interior del forro dj = 134 mm Md = Par transmisible Md = Par transmisible brague mediante el mecanismo de desembrague (varillaje, Diámetro exterior del forro d a = 190 mm cables, sistema hidráulico) la horquilla de desembrague Fuerza de apriete F = 3.500 N y el cojinete de desembrague unido a ésta se presionan Ejemplo Ejemplo hacia las puntas del muelle de diafragma en dirección del Diámetro interior del forro dj = 134 mm = 134 mm Diámetro interior del forro d j ior del forro dj = 134 mm Diámetro exterior del forro d a = 190 mm embrague. Las puntas actúan como una palanca. Al seguir Coeficiente de fricción µ = di +da exterior134 + 190 Donde: Diámetro del mm forro d a =mm 190 mm ior del forro d a = 190 mm de apriete F = 3.500 N dFuerza el rodamiento del muelle de diafragma provo= m = Donde: 0,27 – 0,32 (en forrospresionando, orgánicos) rFuerza de fricción medio F = 3.500 2 N 2 de apriete m = Radio ete F = 3.500 N ca un cambio de dirección, la placa de apriete se descarga rm==Número Radio de medio 0,36 – 0,40 (en forros no orgánicos) defricción forros =n162 mm diámetro de fricción medio = rm x n x µ x Fa y se levanta del disco de embrague mediante los muelles n= de forros µ = Número Coeficiente de fricción de los forros = rm x n x µ x Fa 3 – Coeficiente de fricción µ = di +da apriete 134 de mmlos + 190 mm = Coeficiente de fricción forros El disco de embrague ahora puede girar libre2 x 0,27 x 3.500 N Md = (81 x 10 m) x laminados. Fµ am==Fuerza de d Coeficiente de fricción µ= d +d Coeficiente de µ =134 mm + 190 mm M =0,27 a= 134 mm + 190 mm +da –Nm 0,32 (en forros orgánicos) dei fricción apriete FM 153 mente: el motor y la caja de cambios están separados. ad==dFuerza 2 2 = Par transmisible d = m = – 0,32 (en forros orgánicos) mmorgánicos) 2 d–0,32 0,27= (en162 m 2forros 0,360,27 – 0,40 (en forros no orgánicos) M Par transmisible 2 2 d= 162 rm = = = 81mm mm diámetro de fricción medio 0,36 – 0,40 (en forros no orgánicos) 0,362–0,40 (enmm forros no orgánicos) 2diámetro = 162 de fricción medio El par transmisible deLaunsuspensión embrague siempre debe ser mm diámetro de fricción medio de los forros proporciona un suave engrane –3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N = (81 x 10motor Mdque mayor el par máx. = 81 x 10 –3 m radio de fricción medio del –3 embrague gracias a un aplicación regular de presión. Md = (81 x 10 –3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N d = (81 Md =M153 Nm x 10 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N d 162 mm or del forro dj = 134 mm M = 153 Nm Mrd ==153 m Nm = d = 81mm 162 mm dm m mm or del ddj ==134 162 mm mior Aunque no es necesario desde un punto de vista funcional, del forro forro mm a 190 rm =2 = 2 = 81mm El par transmisible de un embrague siempre debe ser = = 81mm ior Fdel forro2 dNa = 190 mm 2 2 –3 ete = 3.500 amortiguador de torsión endebe el disco El par transmisible de un embrague siempre ser de embrague es muy El par=transmisible un embrague ser que el parelmotor máx. 81 x 10 mde radio de fricciónsiempre medio debemayor ete F –=3 3.500 N 3 – mayor que el par motor máx. = 81 x 10motor m máx. radio de fricción medio importante en la práctica. Gracias a una combinación de mayor que el par x 10 m radio de fricción medio

134 mm + 190 mm = 134 mm + 190 mm 2 2 = 2 2 mm diámetro de fricción medio mm diámetro de fricción medio

+da +da

m m

162 mm

= 162 mm = 81mm 2 = = 81mm 2

x 10 –3 m radio de fricción medio x 10 –3 m radio de fricción medio

24

Coeficiente de fricción µ = Coeficiente de fricción µ= 0,27 –0,32 (en forros orgánicos) 0,27 –0,32 (en forros orgánicos) 0,36 –0,40 (en forros no orgánicos) 0,36 –0,40 (en forros no orgánicos)

muelles y elementos de fricción especialmente adaptados a cada motor, amortigua las irregularidades rotacionales del cigüeñal y de este modo reduce los ruidos, zumbidos y el desgaste prematuro en la caja de cambios.

Md = (81 x 10 –3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N 10 –3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N M Mdd = = (81 153xNm Md = 153 Nm

El cojinete piloto sirve como guía y soporte del árbol de entrada de la caja de cambios.

El par transmisible de un embrague siempre debe ser El par transmisible de unmáx. embrague siempre debe ser mayor que el par motor mayor que el par motor máx.

El manguito guía conduce el cojinete de desembrague por el centro del embrague.

Los retenes en el motor y la caja de cambios mantienen la campana del embrague libre de aceite. Incluso cantidades mínimas de grasa o aceite en los forros del embrague empeoran considerablemente el coeficiente de fricción.

Embrague de muelles helicoidales Para tener una imagen completa, aquí se ha representado un diseño con muelles helicoidales en lugar de un muelle de diafragma como elemento de fuerza (figura 21). La carcasa del embrague contiene copas de chapa que alojan los muelles helicoidales. Estos muelles presionan la placa de apriete en dirección del volante y de este modo aprisionan el disco de embrague. Entonces, mediante el disco volante, la carcasa del embrague y la placa de apriete, el par puede transmitirse al disco de embrague desplazable axialmen-

te, que se encuentra en el árbol de entrada de la caja de cambios. Mientras que en el embrague de muelle de diafragma el elemento de presión y la palanca están diseñados como una sola pieza, el embrague de muelles helicoidales requiere tanto una palanca de desembrague como elementos de presión. La placa de apriete se mueve contra la presión creciente del muelle durante toda la elevación. Esta es la causa de una fuerza de accionamiento en comparación mayor en un embrague de muelles helicoidales con la misma fuerza de apriete. Otras desventajas son una resistencia relativamente baja a las revoluciones y una mayor altura de construcción del embrague de muelles helicoidales.

Fig. 21) Corte de un embrague de muelles helicoidales

1

7

8

6 4

1


2

Copas de chapa

3

Muelles helicoidales

4

Placa de apriete

5

Volante

6

Disco de embrague

7


con anillo de grafito

8


2 3

5

25


3 El disco de embrague: el elemento de unión central del embrague Función

Fig. 22) Además de la versión estándar con segmentos individuales, para aplicaciones exigentes existen segmentos dobles de ondas múltiples

La función del disco de embrague es servir de superficie de fricción entre el volante y la placa de apriete y transmitir el par motor al árbol de entrada de la caja de cambios. Para compensar las revoluciones del motor y de la caja de cambios y para transmitir el par motor se utilizan forros de fricción que, además de requisitos técnicos como bajo desgaste, coeficiente de fricción constante y suave formación de par, también tienen que cumplir las actuales normas medioambientales. Los forros colocados en los discos de embrague son desarrollados y fabricados por LuK y satisfacen tanto los requisitos técnicos como los legales. La característica de todos los discos de embrague de LuK es la suspensión de los forros adaptada a las exigencias de confort del cliente, lo cual permite obtener una suave formación de par al arrancar y una curva de fuerza del pedal ergonómicamente sincronizada.

Segmentos individuales

Además de la versión estándar con segmentos individuales, para aplicaciones exigentes se emplean segmentos dobles de ondas múltiples. Gracias al eficaz apoyo de los forros se consigue un diagrama de contacto uniforme. El desgaste y la compresión bajo temperatura, y de este modo un cambio de la suspensión de los forros en el transcurso de su vida útil, se limitan a un mínimo.

Segmentos dobles

Fig. 23) La curva característica del amortiguador de torsión puede adaptarse a cualquier deseo del cliente

Torsionsdämpferkennlinie und Fahrzustände

M [Nm]

Empuje

4ª fase Cambio de carga 3ª fase Fase de empuje

20

3ª fase Fase de transición

300

4ª fase Carga 2ª fase Desplazamiento, carga baja

200

100

1ª fase Ralentí

10 10 100 2ª fase Deslizamiento, carga baja 1ª fase Ralentí

26

200

20

Tracción

30

40

[°]

Disco de embrague con amortiguador de torsión Para reducir las irregularidades rotacionales causadas por el motor de combustión, que pueden provocar vibraciones en la caja de cambios y de este modo molestos ruidos, se utilizan amortiguadores de torsión. En caso de que por motivos económicos o de espacio no sea posible utilizar un volante bimasa (DMF), el disco de embrague con amortiguador de torsión representa la mejor solución.

En este sentido, la curva característica del amortiguador de torsión puede adaptarse a los respectivos deseos del cliente: desde la ejecución de varias fases con adaptación óptima de todos los valores característicos hasta una curva característica de una fase (figura 23), pasando por soluciones de costes optimizados con preamortiguadores para el ralentí.

Para estar a la altura de las exigencias actuales de confort a pesar de una cadena cinemática con peso optimizado y motores optimizados en cuanto a gases de escape y consumo, son necesarios sofisticados sistemas muelleamortiguador con elementos de control de fricción (figura 24). A este respecto, es necesario ajustar una característica separada del amortiguador de torsión con rigidez elástica y amortiguación de fricción (histéresis) definidas para cada estado de funcionamiento o carga.

El centrado cónico desarrollado por LuK compensa el posible desplazamiento del eje entre el motor y la caja de cambios. De este modo, incluso en ralentí se garantiza un funcionamiento exacto del amortiguador (preamortiguador) especialmente diseñado para este estado de carga. Los preamortiguadores consiguen un buen aislamiento de las vibraciones incluso con bajas revoluciones de ralentí y de este modo contribuyen a reducir el consumo de combustible y las emisiones.

Fig. 24) En la actualidad se utilizan sofisticados sistemas muelle-amortiguador

3

4

2

1

13

16

15

14

5

6

7

8

9

10

11

Muelles de diafragma

12

1

Disco de arrastre

5

Muelles de compresión

9

2

Remache de forro fricción

(amortiguador de carga)

10 Chapa distanciadora

14 Segmento elástico axial

3

Forros de fricción

6

Brida de cubo

11 Contradisco

15 Remache de segmento

4

Muelles de compresión (amor-

7

Anillos de fricción

12 Jaulas de amortiguador (amorti-

tiguador de ralentí o carga baja)

8

Disco de soporte

16 Cubo

guador de ralentí o. carga baja)

13 Cono de centrado

elástico

27


Ajuste de la curva característica

Disco de embrague para volante bimasa

Para definir los valores característicos necesarios del amortiguador de torsión se aplican la más moderna tecnología de medición y simulación y unos amplios conocimientos sobre ingeniería.

Si se utiliza un DMF para reducir las vibraciones torsionales en la cadena cinemática, o bien el disco de embrague dispone de un amortiguador de torsión de una fase o bien el amortiguador de torsión desaparece por completo según las condiciones. Entonces se utiliza o bien un disco de embrague rígido o un disco de embrague con compensación del desplazamiento.

Las cadenas cinemáticas de los vehículos que deben optimizarse están dotadas de sensores. Los distintos estados de vibraciones se registran y se evalúan de forma subjetiva. A continuación se crea y se ajusta un modelo de simulación. Después de una variación informática de los parámetros para determinar la curva característica adecuada, la aplicación constructiva de la funcionalidad y la verificación mediante prototipos en el vehículo, el cliente tiene a su disposición el amortiguador de torsión lo más adaptado posible a sus deseos (figura 25).

Debido a las tolerancias en el motor y la caja de cambios, especialmente en árboles de entrada de la caja de cambios sin cojinete piloto, entre el cigüeñal y la caja de cambios puede producirse un desplazamiento. En relación con los discos de embrague rígido, es posible que este desplazamiento en casos críticos dé lugar a ruidos en ralentí y un mayor desgaste del perfil. Una solución para este problema es el disco de embrague con compensación del desplazamiento, que en el rango de ralentí y baja carga consigue una desplazabilidad radial del cubo y de este modo compensa posibles fuerzas radiales. Los muelles de compresión del disco de embrague con compensación del desplazamiento sólo son eficaces en el rango de carga mínima.

Fig. 25) Vibraciones en ralentí: para determinar los valores característicos del amortiguador de torsión se utiliza la técnica de medición más moderna

28

Fig. 26 a) Discos de embrague – tipos: Disco de embrague rígido

Fig. 26 c) Discos de embrague – tipos: Disco de embrague con función de compensación de desplazamiento

Fig. 26 b) Discos de embrague – tipos: Disco de embrague con amortiguador de carga

Fig. 26 d) Discos de embrague – tipos: Disco de embrague con amortiguador de ralentí, carga baja y carga

29


4 El plato de presión del embrague: tipos y curvas características Funciones El plato de presión del embrague forma un sistema de fricción con el volante y el disco de embrague. Está fijado al volante mediante los tornillos de la carcasa y transmite el par motor al árbol de entrada de la caja de cambios mediante el disco de embrague. Uno de los componentes más importantes de los embragues de los vehículos modernos es el muelle de diafragma, que ha sustituido por completo a los muelles helicoidales antes habituales en los embragues de turismos.

gue nuevo). A medida que disminuye el espesor del forro, aumenta la fuerte de apriete del muelle de diafragma hasta el máximo de fuerza, para a continuación volver a caer al valor del embrague nuevo hasta el límite de desgaste permitido. El espesor del disco de embrague disminuye entre 1,5 y 2 mm durante la vida útil. Las fuerzas de apriete se calculan de tal modo que el embrague empieza a patinar poco antes de que los remaches de los forros del embrague estríen la placa de apriete o el volante y de este modo causen daños adicionales.

El muelle de diafragma

2,4

8.000 7.000

2

Punto operativonuevo acopl.

6.000

1,8 1,6

5.000

1,4 Fuerza de apriete

4.000

1,2 1

3.000

0,8 Fuerza de desembrague con desgaste del forro Nueva fuerza de desembrague

2.000 1.000

0,6 0,4 0,2

0 -6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2,4 Punto operativo

2,2

Elevación del plato de presión

2

5.000

1,6 1,4

Fuerza de apriete efectiva del plato de presión

3.000

1,2 1

2.000

0,8 0,6

Fuerza de desembrague

Curvas características del embrague y diagramas de fuerza

30

0,4 0,2

0

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

Fuerza de desembrague [mm]

La figura 27 muestra algunos ejemplos de curvas características del embrague y diagramas de fuerza. No se refieren directamente a los tipos ilustrados, sino que tienen una aplicación universal.

La curva continua del diagrama de la izquierda muestra el desarrollo de la fuerza de apriete. Con un disco de embrague recién montado, se supera la posición de la máxima fuerza elástica del muelle de diafragma (punto operativo: embra-

Elevación [mm]

1,8 4.000

1.000

6.000

2,4 2,2

Punto operativo 5.000 Fuerza de desembrague [N]

La fuerza aparece a la izquierda. Abajo, en la abscisa, se representa el recorrido de desembrague o, en el diagrama de la izquierda, también el recorrido del cojinete de desembrague. En la ordenada derecha se muestra la elevación de la placa de apriete.

0

Recorrido de desembrague/Recorrido del cojinete de desembrague [mm] 6.000

Fuerza de desembrague [N]

Mientras que la fuerza de apriete generada en un embrague de muelles helicoidales disminuye linealmente debido al desgaste con una reducción del espesor del forro, aquí primero aumenta y luego vuelve a caer. El embrague se ha diseñado de tal modo que antes de alcanzar el límite de desgaste del forro empieza a patinar. De este modo se señala la necesidad de cambiar el embrague a su debido tiempo, con lo que se evitan daños adicionales, como por ejemplo el desgaste de los remaches del forro. Además, gracias a la curva característica del muelle de diafragma, las fuerzas necesarias del pedal son menores que en los embragues de muelles helicoidales.

2,2

Elevación del plato de presión

Elevación [mm]

Desgaste forro perm.

2 1,8

4.000

1,6 1,4 Fuerza de apriete = fuerza muelles del forro

3.000

1,2 1 Distancia

2.000

0,8 0,6

Fuerza de desembrague 1.000

0,4 0,2

0

0

1

2

3

4

5

6

Fuerza de desembrague [mm]

7

8

9

0

Elevación [mm]

Gracias al preciso diseño de los diámetros interior y exterior de los muelles de diafragma, su espesor, ángulo de instalación y dureza del material, puede crearse una curva característica como se representa mediante la curva continua del primer diagrama de la figura 27.

Fig. 27) Curvas características del embrague/Diagrama de fuerza sin suspensión de los forros/ Diagrama de fuerza sin suspensión de los forros

Fuerza de desmbrague [N]

El componente central de todos los tipos mencionados es el muelle de diafragma, mucho más plano y ligero que los muelles helicoidales. Especialmente importante es la curva característica del muelle de diafragma, que se diferencia sustancialmente de la curva característica lineal de un muelle helicoidal.

La línea de puntos y rayas muestra el desarrollo de la fuerza de desembrague, es decir, la fuerza necesaria al accionar el embrague cuando está nuevo y cuando el forro está desgastado (marcado con puntos). Primero, la fuerza de desembrague aumenta hasta que se alcanza el punto operativo, para a continuación volver a disminuir lentamente. La curva para la fuerza de desembrague cuando el forro está desgastado se ha movido a la izquierda para ilustrar la relación entre la fuerza de apriete y la fuerza de desembrague. La mayor fuerza de apriete en el punto operativo cuando los forros están desgastados es reflejada por fuerzas de desembrague respectivamente mayores. La línea de rayas muestra el desarrollo de la elevación del plato de presión por encima del cojinete de desembrague. Aquí, la transmisión de la palanca en el embrague es clara: 8 mm de recorrido de desembrague corresponden a 2 mm de elevación, es decir, existe una relación de transmisión de 4:1 (sin tener en cuenta las elasticidades en el embrague). Esta relación también es válida para la fuerza de apriete y la fuerza de desembrague mencionadas anteriormente. En el diagrama del centro y de la derecha se contrastan mediciones en embragues considerando y sin considerar la suspensión de los forros del disco de embrague. Las ventajas de una suspensión de los forros son un embragado suave y un comportamiento de desgaste más favorable.

Sin una suspensión de los forros, la fuerza de apriete efectiva (línea continua) desciende de forma lineal y relativamente vertiginosa al desembragar. En cambio, al embragar aumenta con la misma rapidez y de repente. Sin embargo, en el diagrama de la derecha se reconoce que el recorrido de desembrague disponible, a lo largo del cual disminuye la fuerza de apriete, es aproximadamente el doble. En cambio, al embragar la fuerza de apriete aumenta lentamente en una curva, ya que primero tienen que comprimirse los muelles del forro. Gracias al descenso o ascenso más suave de la curva de la fuerza de apriete (línea continua), la pronunciado punta de fuerza también se reduce con la fuerza de desembrague necesaria. Mientras la placa de apriete (2) está en contacto con el disco de embrague, la fuerza de apriete y la fuerza de los muelles del forro son iguales.

Diseños Según el diseño o el tipo de accionamiento del embrague, se puede diferenciar entre: • El embrague de muelle de diafragma presionado • El embrague de muelle de diafragma arrastrado

Embrague de muelle de diafragma en la ejecución estándar La figura 28 muestra un embrague de muelle de diafragma en ejecución estándar. La carcasa rodea el muelle de diafragma y la placa de apriete. La placa de apriete está

Fig. 28) Embrague de muelle de diafragma en ejecución estándar Lado del motor

1


2

Placa de apriete

3

Muelle de diafragma

4

Anillo

5

Perno

6

Muelle laminado tangencial

7

Taladro de centrado

2

6

3

1

5

4

Lado de la caja de cambios

Lado del motor


7

31


suspensión están modeladas de tal forma que tiran de los pernos hacia afuera. Como resultado, el muelle de diafragma siempre se mantiene sin juego incluso aunque los rodamientos del muelle de diafragma estén desgastados. La ventaja de esta ejecución es una elevación uniforme durante toda la vida útil.

unida a la carcasa del embrague mediante muelles laminados tangenciales, remachados a la placa de apriete en tres salientes. Los muelles laminados tangenciales tienen tres funciones esenciales: • Elevar la placa de apriete al desembragar • Transmitir el par motor de la carcasa a la placa de apriete • Centrar la placa de apriete

Embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte

El muelle de diafragma está fijado entre la placa de apriete y la carcasa del embrague de tal modo que crea la fuerza de apriete necesaria para fijar el disco de embrague en arrastre de fuerza entre el volante y la placa de apriete. Se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo, que opcionalmente también puede ser sustituido por una acanaladura en la carcasa del embrague. El contracojinete forma el anillo fijado con pernos. En el diámetro exterior, reposa sobre la placa de apriete. Si se acciona el embrague, el cojinete de desembrague presiona sobre las puntas de las lengüetas del muelle de diafragma. La placa de apriete se eleva y el disco de embrague se libera.

El embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte es una ejecución especial (figura 30). El muelle de diafragma se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo, que opcionalmente también puede ser sustituido por una acanaladura en la carcasa del embrague. El contracojinete forma el muelle de soporte, y así se consigue un rodamiento del muelle de diafragma sin juego y sin pérdidas con regulación automática de desgaste. Por lo demás, este modelo no se diferencia de los tipos representados en las figuras 28, página 21, y 29.

Embrague de muelle de diafragma sin pernos (Bolo)

Embrague de muelle de diafragma con bridas de suspensión

Otra ejecución especial es el embrague de muelle de diafragma sin pernos representado en la figura 31. Similar a la ejecución con muelle de soporte, el muelle de diafragma se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo, que opcionalmente también puede ser sustituido por

El embrague de muelle de diafragma con bridas de suspensión representado en la figura 29 es un perfeccionamiento de la ejecución estándar de la figura 28, página 21. Las bridas de

Fig. 29) Embrague de muelle de diafragma con bridas de suspensión

Lado del motor

32

1


2

Placa de apriete

3

Muelle de diafragma

4

Anillo

5

Perno

6


7

Taladro de centrado

8

Brida de suspensión

2

6

3

1

5

4


8

Lado del motor Lado de la caja de cambios

7

Fig. 30) Embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte Lado del motor

1


2

Placa de apriete

3

Muelle de diafragma

4

Anillo

5

Perno

6


7

Taladro de centrado

8

Muelle de soporte

2

6

3

1


8

Lado del motor

7


4

5

Fig. 31) Embrague de muelle de diafragma sin pernos (Bolo)

Lado del motor

1


2

Placa de apriete

3

Muelle de diafragma

4

Anillo

5


6

Taladro de centrado

7

Bridas

2

5

3

1

4


Lado del motor

6


7

33


una acanaladura en la carcasa del embrague. De forma similar al embrague de pernos, un anillo de alambre sirve de contracojinete. Sin embargo, como particularidad, el anillo es sostenido por las bridas formadas por la tapa del embrague. En este caso, como en el embrague de bridas, las bridas también están pretensadas, de tal modo que en esta ejecución de embrague el desgaste dentro del rodamiento del muelle de diafragma puede compensarse automáticamente y se garantiza un rodamiento sin juego del muelle de diafragma durante toda la vida útil del embrague.

Embrague de muelle de diafragma arrastrado El embrague de la figura 32 es un embrague de muelle de diafragma arrastrado. La diferencia con respecto al embrague de muelle de diafragma presionado es la instalación inversa del muelle de diafragma. El accionamiento del embrague en este tipo sólo puede tener lugar arrastrando. Este diseño requiere la siguiente estructura del embrague: el borde exterior del muelle de diafragma se apoya en la carcasa del embrague y el borde interior en la placa de apriete. La ventaja de esta ejecución de embrague es la posibilidad de, con la misma fuerza de apriete, conseguir menores fuerzas de desembrague con respecto a un embrague

de muelle de diafragma presionado debido a las relaciones de palanca. En este caso, la eficacia de los embragues arrastrados también es mejor que la de los embragues de muelle de diafragma presionados, ya que el muelle de diafragma se apoya en el diámetro exterior de la carcasa del embrague. Como desventajas de los embragues arrastrados pueden mencionarse el desmontaje extremadamente difícil de la caja de cambios y un diseño mucho más complejo del cojinete de desembrague.

Embrague de muelle de diafragma autoajustable SAC (Self Adjusting Clutch) En los últimos años se ha establecido cada vez más el uso de embragues SAC en aplicaciones con pares más elevados o aplicaciones con mayores requisitos de reserva de desgaste (figura 34). Las ventajas más importantes de este tipo con respecto a las ejecuciones anteriores son: • Bajas fuerzas de desembrague, que permanecen casi constantes durante la vida útil • Excelente confort de conducción durante toda la vida útil • Mayor reserva de desgaste y de este modo mayor vida útil gracias al reajuste automático de desgaste • El recorrido excesivo del cojinete de desembrague es limitado por el tope del muelle de diafragma

Fig. 32) Embrague de muelle de diafragma arrastrado Lado del motor


Lado del motor


34

1


2

Placa de apriete

3

Muelle de diafragma

4


5

Taladro de centrado

6

Pieza de presión

2 4

3

1

6

5

De lo anterior se deriva una serie de ventajas secundarias: • Supresión de servosistemas (en vehículos comerciales) • Sistemas de desembrague más sencillos • Recorridos más cortos del pedal • Fuerzas idénticas del pedal en toda la gama de motores • Nuevas posibilidad para reducir el diámetro del embrague (transmisión de par) • Menor zona de trabajo del cojinete de desembrague durante la vida útil

Fig. 33) Principio del embrague autoajustable (SAC)

5 1

Principio del embrague autoajustable (SAC)Kupplung (SAC) Sensor de fuerza En el embrague con reajuste de desgaste, se registra el aumento de la fuerza de desembrague causada por el desgaste y se compensa correctamente la reducción del espesor de los forros. La figura 33 muestra una representación esquemática. La diferencia esencial con respecto a un embrague convencional es que los rodamientos del muelle de diafragma (principal) no están remachados fijamente a la tapa, sino que se apoyan mediante un llamado muelle de diafragma sensor. Este muelle de diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante, a diferencia del muelle de diafragma principal muy decreciente.

2

3

4

1


2

Anillo de ajuste

3

Muelle de compresión

4

Muelle de diafragma

5

Muelle de diafragma sensor

Fig. 34) Embrague de muelle de diafragma autoajustable SAC (Self Adjusting Clutch)

Lado del motor

1


2

Anillo de ajuste

3


4

Muelle de diafragma

5

Muelle de diafragma

sensor


Lado del motor


6/7 Perno 8

Muelle laminado

tangencial

9

Placa de apriete

10 Tope de tapa

9

8

5

6

4

2

1

3

10

7

35


La zona horizontal del muelle de diafragma sensor se ajusta un poco por encima de la fuerza de desembrague deseada. Mientras la fuerza de desembrague es inferior a la fuerza de retención del muelle sensor, los rodamientos pivotantes del muelle de diafragma principal permanecen en el mismo sitio al desembragar. Sin embargo, cuando aumenta la fuerza de desembrague debido al desgaste de los forros, la fuerza antagónica del muelle de diafragma sensor se supera y los rodamientos pivotantes se desvían hacia el volante, hasta que la fuerza de desembrague vuelve a estar por debajo de la fuerza del sensor.

de desembrague mucho menor del embrague autoajustable (SAC) prácticamente no cambia en el transcurso de la vida útil.

Al desviarse el muelle de diafragma sensor, entre los rodamientos pivotantes y la tapa se crea una ranura que puede compensarse p. ej. mediante una cuña.

Embrague de muelle de diafragma autoajustable SAC en ejecución multidisco

Ejecución de un embrague con reajuste de desgaste y sensor de fuerza El sensor de fuerza con la compensación del espesor mediante cuñas puede hacerse realidad de un modo muy sencillo y elegante. En comparación con un embrague convencional, tan sólo hay que añadir una suspensión de sensor (rojo) y un anillo de rampa (amarillo). El muelle de diafragma sensor está suspendido fuera en la tapa y con sus lengüetas interiores forma el rodamiento para el muelle de diafragma principal. Las cuñas, que proporcionan el verdadero reajuste, se colocan en dirección circunferencial por las fuerzas centrífugas. Además, un anillo de ajuste de acero con rampas se mueve en rampas opuestas de la tapa. El anillo de ajuste de acero es pretensado en dirección circunferencial mediante muelles de compresión para que pueda llenar los espacios entre el rodamiento del muelle de diafragma y la tapa cuando el muelle de diafragma sensor se desvía. La figura 35 más abajo muestra las curvas de la fuerza de desembrague para un embrague convencional nuevo y con forros desgastados. En contraste, la curva característica de la fuerza

Otra ventaja es una mayor reserva de desgaste, que ahora ya no depende de la longitud de la curva característica del muelle de diafragma como en los embragues convencionales, sino de la altura de la rampa, que puede aumentar fácilmente aproximadamente 3 mm en embragues pequeños y hasta en torno a 10 mm en embragues muy grandes. Esto representa un paso decisivo para prolongar la vida útil de los embragues.

Los motores potentes con pares > 500 Nm también requieren embragues con altos pares de transmisión. Por lo tanto, esto implica un aumento casi obligatorio de la fuerza del pedal a pesar del uso de sistemas de embrague autoajustables. Es cierto que distintas medidas (p. ej. mejores sistemas de desembrague) pudieron mantener a raya este aumento, pero aun así se incrementó la demanda de embragues con menor fuerza de accionamiento (figura 36).

SAC en ejecución multidisco La principal diferencia con respecto a una ejecución monodisco es que el SAC cuenta con una placa de apriete intermedia adicional y tres paquetes de muelles laminados tangenciales más para garantizar la elevación de la placa de apriete intermedia. Para conseguir un desgaste lo más uniforme posible en ambos discos de embrague, los llamados remaches de elevación se hacen cargo del control de la placa de apriete intermedia. Estos remaches garantizan que la elevación de la placa de apriete intermedia corresponda a la mitad de la elevación de la placa de apriete. Para aplicaciones de vehículos que por motivos de aislamiento requieren un disco de embrague

Fig. 35) Comparación de un embrague convencional con un SAC

Desgastado

Desgastado Nuevo

36

Fuerza del sensor

SAC

Fuerza de desembrague

Fuerza del sensor

Embrague de muelle de diafragma convencional

Nuevo

Desgastado

Desgastado Nuevo

amortiguado, esto también puede conseguirse con una ejecución especial del disco de embrague. La ventaja del SAC en su ejecución multidisco es la posible reducción de las fuerzas de desembrague o el aumento del par motor transmisible con una fuerza de desembrague constante. En conceptos de motor en los que los altos pares motores vienen acompañados de altas

revoluciones del motor, el SAC multidisco también ofrece la posibilidad de disminuir el diámetro exterior del forro y de este modo aumentar las revoluciones de reventón de los discos de embrague. Por lo demás, al reducir de tamaño los discos de embrague, el momento de inercia puede mantenerse neutro o incluso reducirse ligeramente en comparación con un tamaño de disco de embrague necesario para una ejecución monodisco.

Fig. 36) Embrague SAC en ejecución multidisco

Lado del motor

14

11

8

1

13

1


2

Anillo de ajuste

3


4

Muelle de diafragma

5

Muelle de diafragma sensor

9

5

4


10

3

Lado del motor

7

14 11 13


9

2

6

6/7 Perno 8


9

Placa de apriete

10 Tope de tapa 11 Placa de apriete intermedia 12 Remache de elevación 13 Disco de embrague 1 14 Disco de embrague 2

11

12

8

37

5 El ZMS: amortiguación de torsión eficaz entre el motor y la caja de cambios

5 El ZMS: amortiguación de torsión eficaz entre el motor y la caja de cambios El aumento de las fuentes de ruido a causa de una amortiguación natural deficiente es una característica de la construcción moderna de automóviles. Las causas pueden atribuirse a la reducción de peso de los vehículos, así como a las carrocerías con túnel aerodinámico optimizado, cuyo menor ruido del viento ahora deja oír otras fuentes de ruido. Pero los conceptos de combustión optimizada, motores con regímenes de marcha extremadamente bajos, cajas de cambios con 5 y 6 marchas y aceites muy fluidos también contribuyen a aumentar los ruidos. Los procesos periódicos de combustión del motor de pistones de movimiento de vaivén provocan vibraciones rotacionales en la cadena cinemática, que se manifiestan en forma de traqueteos de la caja de cambios y zumbidos de la carrocería y por lo tanto no satisfacen las expectativas de confort del conductor. La importancia de los utilitarios y los vehículos denominados compactos con motores instalados transversalmente y las demandas de motores con menos consumo y emisiones contaminantes están aumentando. Sin embargo, al mismo tiempo esto da lugar a mayores irregularidades del motor, en particular en el ámbito de los motores diésel de inyección directa. Para proporcionar a estos vehículos el mismo confort de conducción que los modelos de gama alta, LuK desarrolló el volante bimasa (DMF). Incluso en ralentí, el DMF aísla las vibraciones del motor de forma eficaz; es decir, desaparecen los traqueteos de la caja de

cambios y el desagradable zumbido de la carrocería en ciertos rangos de revoluciones. De este modo, con el volante bimasa los fabricantes de automóviles tienen a su disposición un sistema muy potente para amortiguar las vibraciones torsionales en la cadena cinemática (figura 37).

Diseño La división de un volante convencional en dos discos resulta en una masa de inercia primaria con corona de arranque en el lado del motor y una masa de inercia secundaria que aumenta el momento de inercia en el lado de la caja de cambios. Ambas masas desacopladas están conectadas entre sí mediante un sistema de muelle/amortiguador y soportadas mediante un rodamiento radial rígido o cojinete de deslizamiento para que puedan rotar una contra otra. Dos piezas mecanizadas de chapa soldadas con láser al borde exterior forman la cámara de grasa en forma de anillo, en la que se encuentran los muelles de arco con casquillos guía de muelles. El sellado lo proporciona una membrana obturadora. La brida engrana con sus salientes entre los muelles de arco. Esta brida puede ser una chapa rígida, contener un amortiguador adicional o limitar puntas de par perjudiciales gracias a su diseño como embrague de fricción. Otro

Fig. 37) Transmisión de vibraciones torsionales

1

Motor

2

Embrague

3

Caja de cambios

4

Amortiguador de torsión

5

Masa de inercia primaria

6

Masa de inercia secundaria

7

Volante

con volante convencional

1

1/Min.

7

2

con volante bimasa

3

1

54 6 2

3

1/Min. Motor Caja de cambios

38

Fig. 38) ZMS estándar

1 2 3 4 5 6

7 1

Corona de arranque

2

Disco de inercia primaria

3

Muelle de arco

4

Cojinete deslizante

5

Brida

6

Dispositivo de fricción flotante

7

Tapa primaria (corte)

8

Disco de inercia sedundaria

8

Fig. 39) DMF con distintas ejecuciones de brida

1 2 3 4

6

1 2

4 1


2

Muelles de arco

3

Brida

4

Disco de inercia secundaria

5

Brida con amortiguador interior

6

Clavija de centrado

6

5

39

5 El ZMS: amortiguación de torsión eficaz entre el motor y la caja de cambios

dispositivo de fricción, que flota en el cubo, es arrastrado mediante juego por una de las chapas de retención y puede generar la fricción deseada con un gran ángulo torsional. Da das Feder-/Dämpfungssystem im ZweimassensPuesto que el sistema muelle/amortiguador está integrado en el volante bimasa, como disco de embrague la mayoría de las veces se utiliza un disco rígido sin amortiguador de torsión. Con frecuencia, como plato de presión del embrague se emplea un embrague de muelle de diafragma, colocado mediante clavijas de centrado (figuras 38 y 39 en la página 29).

Funcionamiento Estudios físicos de la cadena cinemática han revelado que el rango de revoluciones de resonancia se puede modificar cambiando la asignación de los momentos de inercia. Al aumentar el momento de inercia de la caja de cambios, las revoluciones de resonancia, que generan fuertes ruidos, caen por debajo de las revoluciones de ralentí y de este modo quedan fuera del rango de revoluciones operativas del motor. Con el DMF, LuK consiguió desarrollar un producto de fabricación en serie que plasma este principio y mantiene la amplitud de resonancia muy pequeña. A diferencia de las disposiciones convencionales, en el DMF el momento de inercia se reduce delante del amortiguador de torsión y aumenta detrás del mismo. El momento de inercia del motor ahora se asigna a la masa de inercia primaria del DMF, y el de la caja de cambios se asigna a la masa de inercia secundaria, el disco de embrague y el plato de presión del embrague. De este modo, el rango de revoluciones de resonancia pasa de los en torno a 1.300 min–1 originales a aprox. 300 min–1 y ya interfiere más durante la conducción, puesto que el motor no opera en este rango de revoluciones. En las ejecuciones habituales hasta ahora con volante convencional y disco de embrague con amortiguación de torsión, las vibraciones torsionales en el rango de ralentí se transmitían a la caja de cambios sin filtrar y, por lo tanto, los bordes de los dientes de las ruedas de engranaje chocaban entre sí (traqueteo de la caja de cambios). En cambio, al utilizar un volante bimasa, las vibraciones torsionales causadas por el motor son filtradas por el complejo amortiguador de torsión y, por lo tanto, los componentes de la caja de cambios ya no están solicitados y no hay traqueteo, lo cual permite satisfacer por completo las expectativas de confort del conductor.

Muelles de arco El sistema muelle/amortiguador debe cumplir dos requisitos contradictorios.

40

1. En el funcionamiento normal, las irregularidades del motor tan sólo producen pequeños ángulos de trabajo en el amortiguador. En este rango de funcionamiento se requieren bajos índices de elasticidad combinados con poca amortiguación para conseguir una amortiguación óptima de las vibraciones. 2. En cambios de carga típicos (p. ej. aceleración a fondo) se producen vibraciones de cambio de carga, que en gran medida provocan ruidos. Este efecto sólo puede combatirse con un amortiguador de torsión, que posee un índice de elasticidad muy bajo y al mismo tiempo una alta amortiguación. El amortiguador de muelles de arco integrado en el DMF resuelve esta contradicción. Ofrece una alta amortiguación con grandes ángulos de trabajo y al mismo tiempo con índices de elasticidad muy bajos. También aísla vibraciones perfectamente gracias a una baja amortiguación e índices de elasticidad adecuados en la conducción normal.

Digresión: DMF compacto El ZMS compacto es la solución ideal para el reducido espacio de instalación en vehículos con tracción a las cuatro ruedas. Esta variante especial de la unidad de embrague que ahorra espacio incluye un DMF, un plato de presión del embrague y un disco de embrague (figuras 40 y 41). Todo el módulo se suministra premontado y listo para atornillarse al cigüeñal como unidad. Los tornillos del cigüeñal pueden apretarse a través de aperturas en el muelle de diafragma, el plato de presión del embrague y el disco de embrague. Esto también simplifica los procesos para el cliente: en lugar de tres componentes distintos y dos juegos de tornillos, ahora sólo hay que tener en cuenta un paquete completo. Resumen de las ventajas del volante bimasa de LuK: • Confort de conducción de primera clase • Absorbe las vibraciones • Aísla los ruidos • Ahorra combustible por las bajas revoluciones del motor • Mayor confort al cambiar de marcha • Menor desgaste de la sincronización • Protección de la cadena cinemática frente a sobrecargas Las consecuencias positivas también son notorias con respecto al medio ambiente: • Gracias al excelente comportamiento de ruidos a bajos regímenes, hay que cambiar menos de marcha. Las revoluciones operativas medias disminuyen. • La eficacia de todo el sistema aumenta y el consumo de combustible y la consiguiente emisión de contami nantes se reducen.

Fig. 40) El DMF compacto: unidad compuesta de DMF, disco de embrague y plato de presión del embrague

Fig. 41) El DMF compacto

Plato de presión del embrague

Disco de inercia

y disco de embrague

secundaria con brida


41

6 Sistemas hidráulicos de desembrague

6 Sistemas hidráulicos de desembrague Funcionamiento En los vehículos con embrague seco accionado con el pie es necesario un mecanismo que permita la transmisión de fuerza entre el pedal y el embrague. La realización de esta función ha suscitado las más diversas soluciones en los fabricantes de vehículos. En su origen, las fuerzas del pedal se transferían del pedal a un mecanismo de palanca situado en la campana del embrague a través de un cable de mando. Mediante la palanca y el cojinete de desembrague se accionaba el embrague. Sin embargo, estos sistemas son de aplicación muy reducida, ya que con unos compartimentos de motor cada vez más estrechos, resulta cada vez más difícil colocar un cable de mando en línea recta entre el pedal y la palanca. Además, con un cable de mando no pueden realizarse radios estrechos dado que con ello la fricción y el desgaste aumentarían de forma inadmisible y se vería perjudicado el confort en el accionamiento del embrague. En los modernos sistemas de embrague accionados con el pie se recurre al accionamiento hidráulico del embrague. Dentro de esta tecnología se distinguen dos sistemas principalmente: el semihidráulico, en el que el cable se sustituye por un tramo hidráulico compuesto por un cilindro maestro en el pedal, un conducto y un cilindro esclavo fuera, en la caja de cambios. En el sistema de desembrague con collarín hidráulico (CSC), se suprime la horquilla

en la campana de la caja de cambios. En su lugar, se introduce un cilindro hidráulico anular con cojinete de desembrague integrado, que se dispone en la campana del embrague entre la caja de cambios y el embrague, centrado con respecto al árbol de entrada de la caja de cambios (fig. 42). Los sistemas totalmente hidráulicos cuentan con un menor número de piezas, lo que permite un montaje más sencillo para el fabricante de automóviles. Además, la colocación del conducto hidráulico en el compartimento del motor ofrece una gran flexibilidad estructural.

Estructura y función de cada uno de los componentes Cilindro maestro El cilindro maestro (fig. 43) está compuesto por una carcasa, un pistón con biela y una disposición compuesta por dos juntas (junta primaria y secundaria). Posee una conexión hidráulica para el conducto de presión al cilindro esclavo, cuya realización es en la mayoría de los casos la de un conector rápido. Sin embargo, en algunas aplicaciones se encuentran aún las uniones roscadas habituales en la tecnología de frenos. Además, el cilindro maestro posee una conexión para la alimentación del sistema con líquido hidráulico. Esta está unida a menudo mediante una manguera de conexión con el depósito del líquido de frenos. También existen soluciones en las que el cilindro

Fig. 42) En los sistemas modernos de embrague accionados con el pie se introduce un accionamiento hidráulico del embrague

42

1


2

Collarín hidráulico (CSC)

3

Filtro antivibraciones

4

Limitador de par máximo

5

Depósito con líquido hidráulico

6

Conducto

7

Cilindro maestro

8

Pedal

1

2

3

4

5

6

7

8

Amortiguador de vibraciones (filtro antivibraciones) Debido al proceso de combustión del motor, pueden producirse en los vehículos vibraciones en el embrague que llegan hasta el pedal a través del sistema de desembrague (fig. 44). El conductor percibe entonces estas vibraciones como un cosquilleo desagradable en el pie o en forma de ruidos. Para evitar que se transfieran las vibraciones pueden utilizarse elementos de filtro en el conducto. Estos elementos son amortiguadores de membrana o filtros antivibraciones (fig. 45) con dos válvulas de retención opuestas o una válvula neumática.

1 2

3

4

5

6

7

1

Conexión al depósito

5

Carcasa

2

Junta primaria

6

Pistón

3

Junta secundaria

7

Biela

4

Conexión al conducto de presión

Fig. 44) Vibraciones en el pedal del embrague

sin filtro antivibraciones Aceleración (m/s2)

Conducto El conducto de presión hidráulica se basa en los conductos de freno del vehículo y está compuesto por una manguera y un tubo de acero, o también puede estar hecho totalmente de plástico. En caso de utilizar el tubo de acero, es necesaria una manguera para compensar los movimientos entre la cadena cinemática y el chasis del vehículo. Para colocar el conducto debe tenerse en cuenta que no puede entrar en contacto con otros componentes del compartimento del motor. Además, debe garantizarse que los tubos no se dañen, doblen o se vean afectados por la corrosión. Los conductos de plástico y las áreas de influencia de la manguera no deben colocarse cerca de zonas calientes como, por ejemplo, el turbocompresor o los codos de escape.

Fig. 43) Cilindro maestro

+3 +2 +1 0 –1 –2 –3

tiempo con filtro antivibraciones

Aceleración (m/s2)

de embrague tiene un depósito propio. La junta primaria separa el depósito de la cámara de presión hidráulica y permite la formación de presión para el accionamiento del embrague. La junta secundaria separa del entorno la cámara de baja presión del depósito. Al soltar el pedal, un resorte dispuesto en el pedal o en el cilindro maestro se ocupa de que el pistón regrese completamente a su posición. En esta posición de reposo del pedal, la conexión entre el depósito y la cámara de presión está abierta. Ahora puede salir el aire encerrado en el sistema y fluir líquido. El mecanismo de autoajuste del sistema hidráulico se pone de manifiesto.

+3 +2 +1 0 –1 –2 –3

tiempo

Fig. 45) Filtro antivibraciones con válvula neumática al cojinete de desembrague

1

Carcasa

2

Elemento de manguera

3

Soporte de manguera

4

Anillo hinchable

1

del pedal

2

3

4

43

6 Sistemas hidráulicos de desembrague

Limitador de par máximo Los limitadores de par máximo (fig. 46) son obturadores móviles situados en el conducto hidráulico que limitan el caudal sólo durante el acople a altas velocidades. El objetivo es evitar una sobrecarga de la cadena cinemática por un acople brusco, por ejemplo, en caso de que el pie se escurra bruscamente del pedal de embrague. Los limitadores de par máximo no deben separarse del sistema hidráulico durante el mantenimiento, dado que, de lo contrario, podrían producirse daños en la transmisión, en los árboles de accionamiento o en el volante bimasa (fig. 47). Cilindro esclavo En un sistema semihidráulico, el cilindro esclavo se dispone fuera de la campana de la caja de cambios y sirve para accionar la horquilla giratoria de desembrague (fig. 48). En este caso, el cilindro esclavo está compuesto por una carcasa, el pistón con junta, un resorte de precarga y un tornillo de purga de aire. El resorte de precarga se ocupa de que exista una precarga permanente del cojinete de desembrague para que este también gire de forma segura con el embrague cuando el sistema de desembrague no esté sometido a presión y se eviten los ruidos molestos entre el cojinete y las lengüetas del diafragma. El tornillo de purga de aire facilita el enjuague o llenado del sistema durante el mantenimiento. Collarín hidráulico En un sistema con collarín hidráulico (fig. 49), el cojinete de desembrague está unido directamente con el pistón. El movimiento de desembrague del embrague se introduce mediante la presión hidráulica; al embragar, el diafragma del embrague presiona el pistón central hasta que está en posición de salida y el líquido fluye de regreso al cilindro maestro. Gracias a la gran carrera estructural prevista, el cilindro esclavo puede compensar las tolerancias de montaje y desgaste del embrague. Sistema de sensores Cada vez es más frecuente dotar a los cilindros maestro y esclavo de un sistema de sensores para medir el recorrido de accionamiento y transmitirlo a la unidad de mando del motor y de la caja de cambios. Los sistemas dotados de sensores normalmente se distinguen porque en el cilindro maestro o en el esclavo se ha fijado una pequeña carcasa con unión de conexión o de cable. Cada uno de los sensores está ajustado de forma individual al cilindro maestro o al esclavo y, por tanto, forma con éste una unidad. Los sensores no deben separarse del cilindro y fijarse a otro cilindro. Si hay algún defecto en uno de los componentes, es necesario montar una nueva combinación de cilindro y sensor en todos los casos. Líquido hidráulico Si el fabricante del vehículo no indica alguna otra cosa, los sistemas hidráulicos trabajan con líquido de frenos. A

44

la entrega del vehículo el sistema ya sale lleno de fábrica. Debido a su utilización en el vehículo, se acumula agua en el líquido de frenos y el punto de ebullición baja. En casos extremos es posible que se produzcan burbujas de vapor en el cilindro esclavo, lo que puede ocasionar problemas al desacoplar. Para evitarlo, es necesario cambiar el líquido de frenos, al menos, cada dos o tres años. En la elección del líquido sustitutivo hay que seguir las recomendaciones del fabricante correspondiente, porque, en caso contrario, no puede descartarse que se produzcan daños en las juntas o que surjan ruidos en el cilindro maestro. En general, el mantenimiento de un sistema de desembrague hidráulico se limita a sustituir el líquido de frenos. De manera similar a lo que ocurre en el freno, el rellenado tiene lugar mediante bombas situadas en el pedal y mediante la apertura y cierre sincronizados del tornillo de purga de aire. Para que el proceso de enjuague se efectúe del modo más completo posible y ninguna burbuja de aire llegue al sistema, es necesario observar en este caso también las recomendaciones específicas del fabricante. En todos los trabajos que se realicen sobre un sistema hidráulico, la limpieza es imprescindible. Incluso la más mínima contaminación con partículas de suciedad puede ser causa de escapes y fallos funcionales. No puede acceder aceite mineral al interior de los sistemas previstos para el líquido de frenos. Por esta razón, ha de evitarse lubricar los cilindros o los conectores a posteriori. Incluso la cantidad más ínfima de aceite mineral puede destruir las juntas. En los sistemas de embrague que comparten depósito con los frenos existe el peligro de que la suciedad llegue hasta el sistema de frenado. Wichtig Por principio, al cambiar el embrague es necesario cambiar al mismo tiempo el collarín hidráulico, porque éste se adapta específicamente a la vida útil del embrague y, por tanto, no está diseñado para resistir un segundo embrague. Por esta razón, ambos componentes se ofrecen conjuntamente en Luk RepSet® Pro, de forma específica para cada vehículo. Ventajas del sistema de desembrague hidráulica: • Flexibilidad en cuanto a la colocación del conducto • Notable confort en el accionamiento gracias a una fricción menor • Optimizado para evitar vibraciones y ruidos • Montaje y mantenimiento sencillos • Ajuste de desgaste integrado

Fig. 46) Limitador de par máximo Los obturadores móviles situados en el conducto hidráulico limitan el caudal durante el acople a altas velocidades.

1

Fig. 48) Cilindro esclavo situado en el exterior, en la campana de la caja de cambios

2

3

1

1

Obturador móvil

1

Conducto de presión del embrague

2

Carcasa

2

Cilindro esclavo

3


4

Horquilla giratoria de desembrague

Fig. 47) Limitación del flujo a través del limitador de par máximo

4

2

fig. 49) En un sistema con collarín hidráulico, el cojinete de desembrague está unido directamente con el pistón

Escurrimiento del pedal del embrague

Recorrido del pedal (%)

100

60

40

0

0,1

0,2

0,3 Tiempo (s)

0,4

0,5

0,6

sin limitador de par máximo con limitador de par máximo

2

1

Resorte de precarga

2

Pistón

3

Junta

6

5 3

4

Carcasa

5

Fuelle de protección contra el polvo

6


1 4

45

7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort

7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort Utilización El cambio de marchas automatizado es una ampliación del cambio manual acreditado. Se puede pasar automáticamente al cambio manual con un confort comparable y, mediante el ajuste correspondiente, se puede reducir también el consumo de combustible. Estas cualidades hacen que esta técnica sea muy interesante para las clases de vehículos pequeños o medios, porque también los costes son notablemente inferiores que los de un vehículo totalmente automático. En algunos vehículos comerciales también se integra el cambio automatizado, y en determinados vehículos pesados incluso como equipamiento de serie (fig. 50).

Para el cambio de marchas se sustituye la esfera de la transmisión manual por un componente con dos electromotores. Un electromotor se encarga de seleccionar la corredera, como correspondería al movimiento transversal de la mano derecha al cambiar la marcha. El segundo electromotor —más grande— se encarga de introducir las marchas.

Descripción

Funciones

Manejo De manera similar al cambio de marchas automático, la palanca selectora dispone de las posiciones Punto muerto, Marcha atrás, Automático y Manual. La conexión de la palanca selectora con la caja de cambios es puramente electrónica y no mecánica (fig. 51). Dado que el cambio de marchas automatizado se basa en el principio del cambio manual, no dispone de una posición de aparcamiento, a diferencia del cambio automático. Como ocurre en el cambio manual, al apagar el motor se queda introducida la última marcha y se cierra automáticamente el embrague.

Función de deslizamiento Al soltar el freno, el embrague se acopla ligeramente. El vehículo rueda suavemente en el plano, sin que sea necesario acelerar. Para proteger el embrague, se limita el par, y si la temperatura del embrague aumenta, el par aplicado se reduce.

De forma similar a como se hace en los vehículos con cambio automático, el motor puede arrancarse si • la palanca selectora de la marcha se encuentra en la posición «N», • la caja de cambios muestra la posición de punto muerto y • está accionado el pedal del freno.

46

desde un punto de vista técnico ni económico. Para poder diseñar unos electromotores tan pequeños y ligeros como sea posible y que reaccionen rápidamente, es necesario minimizar la fuerza de accionamiento del embrague. Esto se consigue montando un embrague autoajustable (SAC).

Calcular el punto de contacto del embrague Debido a los cambios de temperatura y a otras influencias externas, cambia el punto en el que el embrague comienza a transferir el par motor a las ruedas. Este punto se llama punto de contacto. El cambio de marchas automatizado ajusta este punto de contacto siempre que el vehículo está parado durante un tiempo prolongado con el freno pisado y el motor en funcionamiento, por ejemplo, ante un semáforo.

Técnica Se fijan motores eléctricos adicionales en la caja de cambios, que realizan los movimientos de embrague y conmutación en lugar del conductor. Una unidad de mando de la caja de cambios se encarga de coordinar y procesar las señales. La mayor parte de las señales son leídas y emitidas a través del CAN Bus. La unidad de mando del motor, la del ABS o del ESP y la de la cabina —que también muestra las informaciones sobre la elección de marcha actual y el estado de la caja de cambios— están conectadas al CAN-bus.

Al hacerlo, el embrague se cierra rápidamente una y otra vez, hasta que el ligero contacto del plato de presión con el disco del embrague provoca una reacción en el motor. A continuación, el embrague se abre de nuevo inmediatamente. En condiciones normales, el conductor no percibe este proceso y presupone que el motor se encuentra en un ralentí suave. Igualmente importante para el funcionamiento correcto es que se realice una puesta a punto correcta con el equipo de verificación del taller al cambiar la unidad de mando o el embrague. Un punto de contacto correcto garantiza que los procesos de acople en el embrague se efectúen con suavidad, pero sin prolongar en demasía el tiempo de resbalamiento.

En el ASG de LuK, esta unidad de mando está ubicada en una carcasa común con el motor eléctrico y con el sistema mecánico que acciona el embrague. Si se cambia la unidad de mando, es necesario agregar el software adecuado a la variante de vehículo y llevar a cabo una puesta en funcionamiento. El resto de unidades de mando también están ajustadas a la unidad de mando de la caja de cambios, razón por la cual una actualización de una caja de cambios manual a una caja de cambios automatizada no tiene sentido

Protección del embrague El cambio de marchas automatizado percibe si el embrague se ha recalentado, por ejemplo, debido a varios inicios de marcha consecutivos en cuesta. Para ralentizar el proceso de incremento de la temperatura, se desactiva paulatinamente la función de deslizamiento. De esta manera, el embrague se cerrará más rápidamente en los inicios de marcha, para evitar que el embrague patine durante periodos prolongados.

Apoyo a la frenada con ABS Cuando la unidad de mando del ABS anuncia una frenada con actuación del ABS, el sistema ASG puede abrir el embrague. El desacoplamiento del motor mejora la eficacia de la regulación del ABS. Supervisión de seguridad El sistema ISM (Intelligent Safety Monitoring System) supervisa al procesador principal con un segundo procesador. Se supervisan la función de almacenamiento y el desarrollo del programa, así como si las actuaciones de la unidad de mando ASG de LuK se corresponden con la situación de conducción actual. En caso de error, la unidad de mando puede reaccionar de dos maneras: • Desconectando las fases finales de los actuadores, es decir, impidiendo que continúe el movimiento.

• Reiniciando la unidad de mando, es decir, a los pocos segundos, la unidad de mando retoma el funcionamiento normal. De esta manera, se excluyen posibles reacciones del vehículo no deseadas, derivadas del error en la unidad de mando. Ventajas • Buen coeficiente de rendimiento y menor consumo con unos puntos de conmutación óptimos. • Posibilidad de elegir entre cambio manual o automático. • Mayor maniobrabilidad sin que se cale el motor • Componentes pequeños y ligeros. • Mayor confort de conducción. • Precio más económico.

Fig. 50) Representación esquemática del ASG

1


2

Collarín hidráulico (CSC)

3

Filtro antivibraciones

4

Limitador de par máximo

1

Fig. 51) Corredera de embrague del ASG (Fuente: Opel)

3

2

4

Fig. 52) Actuador del cambio / actuador del embrague

47


8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia Cambio de velocidades paralelo PSG - Dos cambios en uno En unos tiempos en los que el precio del combustible se incrementa día a día, los fabricantes y proveedores están obligados a desarrollar sistemas de propulsión innovadores, que se ajusten a la necesidad de reducir el consumo y las emisiones. Esto es de aplicación especialmente también para las cajas de cambios automáticas, que hasta el momento no han sido capaces de combinar las crecientes exigencias de los conductores en cuanto a confort con una optimización del consumo de los vehículos. Gracias a la satisfactoria unión de las ventajas de las cajas de cambios automáticas y las de las manuales, ha sido

posible desarrollar un cambio automático confortable que reúne en sí mismo el alto coeficiente de rendimiento y la reacción ágil de un cambio manual (fig. 54).

Principio de funcionamiento del cambio de velocidades paralelo La idea fundamental del cambio de velocidades paralelo parece sencilla: para alcanzar un elevado coeficiente de rendimiento, la caja de cambios está configurada —en cuanto a funcionamiento— como un cambio manual. Sin embargo, para aportar el confort de un cambio automático, es necesario permitir una conmutación en la que no se interrumpa la fuerza de tracción. Para ello, el cambio de velocidades

Fig. 53) El par de giro se transmite de un engranaje parcial a otro de una manera fluida

1 2 3

1

Actuadores del embrague

2

Grupo de marchas pares

3

Grupo de marchas impares

4

Doble embrague

5

Actuador del cambio de marchas

con sistema active interlock

Fig. 54) Cambio de velocidades paralelo

48

4

5

paralelo se subdivide en dos engranajes parciales. En uno se disponen las marchas pares y en el otro las impares. Cada uno de estos engranajes parciales está asociado a su vez a un embrague. Un control inteligente del cambio de marchas regula, abre y cierra ambos embragues mediante el accionamiento de un sistema de embrague (fig. 53). Durante la operación, un engranaje parcial ejerce siempre el arrastre de fuerza, mientras que, en el engranaje inactivo, se selecciona anticipadamente la siguiente velocidad dependiendo de la situación de la marcha. Con ello, es posible pasar directamente de una velocidad a la siguiente con un solo cambio. Como ambos embragues se abren y se cierran simultáneamente en esta fase, el par de giro se transfiere con fluidez de un engranaje parcial al otro. De esta manera, al cambiar no se interrumpe la fuerza de tracción. El proceso de cambio y la elección de la velocidad se suceden automáticamente, sin que el conductor apenas lo note.

Así pues, el reto de los desarrolladores consiste en construir dos cadenas de engranaje en disposición paralela dentro de un espacio de montaje lo más pequeño posible.

Estructura del doble embrague La pieza central de este engranaje es el doble embrague (fig. 55). Su función es introducir el par de giro del motor en ambos engranajes parciales. Los dos embragues parciales están dispuestos uno detrás de otro y propulsan con sus discos de embrague los árboles de entrada de la caja de cambios, que también están situados unos detrás del otro. Al contrario que los embragues de los cambios manuales y debido a su peso, el doble embrague no se sitúa en el cigüeñal junto con el volante bimasa, sino en el segundo árbol de entrada de la caja de cambios.

Fig. 55) Estructura de doble embrague

1

2 3 4 5

6 8

1

Volante bimasa

2

Plato de presión del embrague 1 (E1)

3

Disco del embrague E1

4

Disco del embrague E2

5

Plato de presión del E1

6

Cigüeñal

7


(árbol hueco) E2

8


(árbol macizo) E1

9

Polea motriz

7

9

49


El par de giro del motor se introduce en el plato central del doble embrague a través del dentado interior del volante bimasa. Si se acciona entonces uno de los dos embragues, el par de giro se transfiere desde el plato central al árbol de entrada correspondiente de la caja de cambios a través del disco de embrague (fig. 56). Puesto que ambos embragues se accionan desde el mismo lado, se produce una inversión de la fuerza para el embrague 1, que transforma el movimiento de presión del sistema de embrague en un movimiento de tracción sobre el plato de aplicación de presión. De esta manera, el disco de embrague se enclava entre el plato central y el plato de apretar y se transfiere el par de giro deseado. Para el embrague 2 no es necesario que se produzca una inversión de la fuerza. El resorte de la palanca se apoya en la tapa de embrague, de forma que ejerce presión sobre el plato de compresión en dirección al plato central (fig. 57). Como ya se conoce a través del SAC de LuK, el doble embrague dispone también de un mecanismo de ajuste que es capaz de equilibrar el desgaste de los discos de embrague a lo largo de toda la distancia recorrida. Con ello se garantiza, por una parte, un tramo de accionamiento constantemente menor a lo largo de toda la vida útil y, por otra parte, una curva característica constante del embrague ofrece grandes ventajas en cuanto a la capacidad de controlar y regular un sistema de estas características.

Ventajas e innovaciones del cambio de velocidades paralelo Probablemente, la mayor y más relevante innovación la constituye el doble embrague que se ha mostrado. A diferencia de los cambios de velocidad de doble embrague conocidos, esta es la primera vez que se ha desarrollado e integrado un doble embrague en seco. Como los forros de embrague no discurren en un baño de aceite, toda la estructura se caracteriza por un coeficiente de rendimiento realmente bueno. En combinación con la gran apertura de una caja de cambios de 7 velocidades se ha logrado reducir de un modo significativo el consumo y las emisiones de CO2 hasta tal punto que, en algunas aplicaciones, el consumo logrado por los cambios de velocidades paralelos se sitúa por debajo de la variante manual. La manipulación y el confort de esta nueva generación de cajas de cambios son equivalentes a los de los cambios automáticos conocidos. La estrategia de embrague permite al vehículo deslizarse en primera y en marcha atrás, incluso sin accionar el pedal de aceleración. De esta manera, se facilita considerablemente la conducción al hacer maniobras o en condiciones de tráfico denso. Por el contrario, la característica de arranque recuerda a la conducción con una caja de cambios manual. Como el embrague y el cambio de marchas se activan automáticamente, se ha eliminado completamente el pedal de embrague y la palanca de cambios se ha sustituido por una palanca selectora. Naturalmente, el conductor puede cambiar las marchas también manualmente en el modo Tiptronic. El primer cambio de doble embrague en seco se fabrica en serie a gran escala desde principios de 2007. Con esta estructura de caja de cambios/embrague es posible reunir el confort, la agilidad y la eficiencia energética de un modo impresionante.

50

Fig. 56) Embrague 1 cerrado

Fig. 57) Embrague 2 cerrado

fig. 58) Doble embrague

51


9 Transmisión variable continua CVT: confort continuado Transmisión variable continua CVT: una transmisión regulable sin escalamientos Las cajas automáticas con escalamientos y las manuales presentan escalamientos de marchas que no permiten que el motor funcione constantemente dentro de un ámbito de funcionamiento óptimo. Esta constancia solo se consigue si logramos variar sin interrupciones entre una transmisión máxima (de arranque) y una mínima. Al eliminarse los escalamientos de marchas, se gana también notablemente en confort y en potencia de conducción, al tiempo que se reduce el consumo. Desde 1993 LuK ha estado trabajando en el desarrollo de componentes para un cambio de marchas continuo conforme al denominado principio de la cadena. El objetivo de este desarrollo era lograr un par motor transferible de 300 Nm, mejorando simultáneamente la potencia de conducción y reduciendo el consumo de combustible. Con ello, LuK ha conseguido destacarse notablemente de su competencia. Según este principio, la cadena de LuK discurre entre dos pares de poleas cónicas, cada una de las cuales está compuesta por una polea fija y una móvil. La polea móvil está colocada axialmente sobre el árbol de manera que puede moverse y desplazarse axialmente por impulso hidráulico. El desplazamiento axial de la polea móvil se combina con un cambio en el radio de rodadura de la cadena y, por tanto, con el correspondiente cambio en la transmisión. La transferencia del par de giro se lleva a cabo de manera análoga al embrague de fricción. Por tanto, es necesario garantizar que las fuerzas de compresión que se ejercen sobre las poleas cónicas son lo suficientemente grandes, por una parte, para transferir el par motor con seguridad y, por la otra, para poder transferir también las variaciones en el par que ocurran en el lado de las ruedas sin que patine el elemento de enlace. La compresión y el ajuste de los juegos de poleas se realizan hidráulicamente.

Estructura de una CVT Además de poder ajustar la transmisión deseada, la caja de cambios debe garantizar una serie de funciones adicionales, entre las que se encuentran, por ejemplo, la función de arranque o la realización de una marcha atrás. La figura superior muestra la estructura de una transmisión CVT en el ejemplo del Audi multitronic® (fig. 59) que se ofrece de serie desde 1999, en diferentes variantes. En la figura 59 puede apreciarse el engranaje planetario de inversión con el embrague de avance y de retroceso. Se trata de un juego planetario doble, en el que se genera

52

la misma transmisión de avance que de retroceso. Estas funciones, junto con la compresión y el ajuste, se realizan también mediante la selección de los embragues correspondientes por medios hidráulicos. A su vez, este sistema hidráulico recibe órdenes de un control electrónico. Como elemento de arranque se ha seleccionado un embrague de discos múltiples en húmedo para el multitronic®, pero para la transmisión CVT es posible también montar opcionalmente convertidores de par hidrodinámicos o embragues hidráulicos. El par de giro se transfiere al juego de poleas primario a través de un piñón de engranaje. Este piñón permite ajustar la transmisión total a los diferentes motores. En el juego de poleas primario puede apreciarse el sensor del par de dos fases, cuya función se explicará más pormenorizadamente. Los juegos de poleas están diseñados conforme al denominado principio de doble pistón, es decir, cilindros independientes para la función de compresión y ajuste. Entre ambos juegos de poleas está colocada la cadena LuK. El juego de poleas secundario se monta directamente sobre el árbol del piñón que, por su parte, acciona la corona dentada. Desde allí se transfiere el par de giro hacia las bridas situadas sobre los árboles de accionamiento del vehículo a través del diferencial. La figura 60 muestra el sistema hidráulico (incluida la bomba) con el control electrónico incorporado. También puede percibirse claramente el accionamiento de la bomba, que puede diseñarse como bomba de engranajes internos o bomba de paleta.

La transmisión de potencia friccional continuada Una transferencia de fuerza friccional continua solo es posible de forma fiable si puede garantizarse una compresión suficiente en todos los estados de funcionamiento. La compresión óptima supone siempre un difícil equilibrio entre un variador deslizante y un mal coeficiente de rendimiento debido a la aplicación de demasiada presión. La figura 61 muestra la relación entre el par de entrada y la fuerza de compresión necesaria sobre el juego de poleas secundario como función de la transmisión. En este contexto, además de las fluctuaciones en el par motor, es de especial relevancia la introducción brusca del par de giro de la rueda combinada con unos gradientes considerables de las revoluciones y del par de giro, por ejemplo, cuando actúa el sistema ABS en la transición de hielo al asfalto y en los saltos desde el bordillo a la calzada con la rueda girada. LuK ha resuelto este problema introduciendo el sensor del par de giro hidromecánico.

ionador astrado

Fig. 59) Audi multitronic® con componentes CVT de LuK 5 7 9 10 11

1

Carcasa de metal ligero

2

Toma de fuerza

3

Embrague de discos múltiples

4

Diferencial

5

Juego planetario de inversión

6

Juego de poleas secundario

7

Accionamiento de la bomba

8

Cadena articulada

9

Sensor del par de giro

10 Espacios de compresión 11 Espacios de ajuste 12 Bomba 13 Juego de poleas primario 14 Control hidráulico 15 Sistema electrónico de control

3

1

2

4

6

8

10 11

12 13 14

15

Fig. 60) Componentes de la transmisión CVT de LuK

Juego de poleas primario

3

Cadena articulada F ZT de poleas secundario Juego

4

Control hidráulico con bomba

50

4

2

3

50 0 100

0,4

Fig. 61) F Transmisión de potencia friccional continuada 50 T 1 [%]

LT

0 100 50 F : Kraft im Zugtrum 1 T 1 [%] ZT 2,5 Leertrum i Var F LT: Kraft0 im F 2 : Fuerza axial en el juego de poleas secundario T 1 : Par de giro de entrada

0,4

1 0 2,5

i Var

F 2F:ZTAxialkraft am sekundären Scheibensatz T 1 : Eingangsdrehmoment iVar : Variatorübersetzung F LT

iVar : Transmisión del variador F ZT: Kraft im Zugtrum F LT: Kraft im Leertrum

100 F 2 [%]

F 2 [%]

100

100 F 2 [%]

1 2

1

50 0 100 50 T 1 [%]

0,4 1 0 2,5

i Var

F 2 : Axialkraft am sekundären Scheibensatz T 1 : Eingangsdrehmoment iVar : Variatorübersetzung

53


Transmisión del variador La función del sensor del par de dos fases se basa en el principio que se describe a continuación. En la figura 62 se muestra tanto el sensor del par de una fase como el de dos fases.

Este sistema continúa desarrollándose en la actualidad. El sensor del par de dos fases descrito puede diseñarse también continuo (sin fases) mediante la correspondiente configuración de las rampas. También cabe optar por regular la compresión electrónicamente, en combinación con una compresión controlada por resbalamiento (SGA).

El par de giro se introduce a través de una placa rampa, desde la cual la fuerza fluye a través de bolas situadas sobre un pistón del sensor que se desplaza axialmente y se apoya en aceite hidráulico.

Sistema de doble pistón de LuK con sensor del par

El aceite procedente de la bomba de aceite fluye a través de un taladro de fuga, cuya resistencia a la corriente se modifica mediante el desplazamiento del pistón del sensor, de tal manera que se genera continuamente un equilibrio de fuerzas entre la fuerza axial de las rampas del sensor y la fuerza de presión. De esta manera, el sensor del par ajusta la presión que es dirigida directamente hacia los cilindros de apriete de una forma estrictamente proporcional al par aplicado. Si se producen variaciones en el par, la placa móvil del sensor cierra el taladro de fuga. Si el par continúa aumentado, la placa del sensor desplaza de manera activa el volumen de aceite de la cámara del sensor del par en dirección a los juegos de poleas para aumentar la compresión. Esto significa que el sensor del par puede actuar en poco tiempo como una bomba. En caso de variación en el par, esta bomba adicional puede emitir en poco tiempo un caudal superior a los 30 l/min. Para dibujar una línea característica del sensor de dos fases, la superficie de presión del pistón del sensor se divide en dos superficies parciales. En el ámbito de las marchas cortas, donde —debido al pequeño radio de actuación de la cadena— es necesario aplicar más presión para transmitir el par de giro, solo se aplica presión sobre una de las superficies parciales. En el caso de la fuerza de rampa proporcionada por el par, se ajusta una mayor presión en el sensor del par y en el cilindro de compresión simultáneamente para lograr el equilibrio de fuerzas. En el ámbito de las marchas largas, más allá del punto de conmutación, se aplica presión a ambas superficies parciales. De esta manera, a igual par de entrada se ajusta una menor presión de compresión. La inversión de la curva característica mediante la conexión o desconexión de la segunda superficie parcial tiene lugar directamente mediante el desplazamiento axial de las poleas cónicas móviles del juego de poleas primario que se produce al cambiar la transmisión. Como se representa en la figura, la segunda superficie parcial del ámbito de las marchas bajas se ventila con la presión del entorno a través del taladro de conmutación derecho. En el ámbito de las marchas largas, este taladro se cierra y el taladro de conmutación izquierdo constituye el enlace con el aceite hidráulico.

54

Los sistemas convencionales presentan respectivamente un cilindro de presión que, en muchas ocasiones, se disponen también en tipo tándem, entrelazados en el juego de poleas de accionamiento y de toma de fuerza, como se representa en la figura 63. Desde la bomba, el aceite fluye hacia una unidad de mando que dirige las presiones que han de ajustarse hacia ambos cilindros. Estos cumplen tanto la función de compresión como la de ajuste de la transmisión, en el sentido de una fusión de funciones. A menudo se diseña la superficie primaria del cilindro con un tamaño mucho mayor que la secundaria. La razón principal para ello radica en que muchos sistemas hidráulicos diseñados como CVT no ofrecen ninguna posibilidad de aplicar más presión sobre el cilindro primario que sobre el secundario. Para realizar un ajuste rápido en dirección a las marchas bajas, es necesario que la bomba sirva todo el caudal que necesite la superficie secundaria del cilindro. Al mismo tiempo se libera aceite hidráulico del juego de poleas primario al foso colector, lo que constituye una pérdida de energía. Esto es aplicable de manera análoga al ajuste para las marchas largas. Así, para satisfacer la dinámica, es necesaria una bomba con un gran caudal, lo que repercute de forma desfavorable en la necesidad de potencia de la bomba. En el sistema de doble pistón de LuK las superficies del cilindro se han dividido en superficies parciales —marcadas en amarillo en la figura—, que garantizan la aplicación de presión, y en otras pequeñas superficies parciales —marcadas en azul o verde—, que llevan a cabo el ajuste. La compresión queda garantizada por el sensor del par de dos fases descrito anteriormente. Para realizar el ajuste solo se necesita un caudal más pequeño para servir a las superficies de ajuste, que también son más pequeñas. Al ajustar el variador a un mayor nivel de presión, el propio aceite hidráulico es conducido de un juego de poleas al otro, sin que se requiera para ello un gasto de energía especial. De esta manera, siguiendo el principio de doble pistón de LuK, es posible diseñar una bomba considerablemente más pequeña que en los sistemas convencionales, con lo que se mejora el coeficiente de rendimiento general de la caja de cambios y, por ende, el consumo de combustible.

Estructura del juego de poleas primario La figura 64 muestra, a modo de ejemplo, la estructura del juego de poleas primario con el doble pistón de LuK y el sensor del par de dos fases, cuya función ya se ha

Fig. 62) Sensor del par de una y dos fases 7

2

6

1

3 4 1

Cámara del sensor

2

Cilindro de compresión

3

Taladro de fuga

4

Taladro de alimentación

5

Placa rampa

6

Cámara del sensor 2

7

Cámara del sensor 1

5

Fig. 63) Comparativa de un sistema hidráulico convencional y el de LuK Transmisión CVT convencional Transmisión CVT convencional Transmisión CVT convencional

Transmisión CVT de LuK TransmisiónCVT CVTdede LuK Transmisión LuK

Foso Foso

Foso

Bomba

Bomba

Bomba

Foso

Bomba

Fig. 64) Juego de poleas 1 con sensor del par integrado (esquemático)

55


tratado en detalle anteriormente. En rojo se representa la conducción del aceite para el cilindro de compresión y en verde el suministro del cilindro de ajuste. Se ha destacado en azul la cámara 2 del sensor del par y su suministro. La transferencia del par de giro entre el árbol y la polea móvil se lleva a cabo mediante un dentado de arrastre. Los juegos de poleas pueden fabricarse de un modo rentable utilizando piezas conformadas de chapa y LuK ha recurrido en este caso a su experiencia en la fabricación de embragues. La geometría de los componentes se ha optimizado consecuentemente mediante el cálculo de estructuras por el método de elementos finitos (FEM) y, de esta manera, también ha podido aprovecharse al máximo la posible apertura. Como elementos de obturación se han utilizado anillos obturadores con revestimiento para las hermetizaciones dinámicas. La hermetización estática se realiza mediante juntas tóricas.

Esquema hidráulico simplificado de la transmisión CVT con embrague La figura 65 muestra de forma simplificada el esquema hidráulico para la transmisión CVT con embrague de arranque. El sistema es alimentado por una bomba con filtro de succión preconectado que abastece a la denominada válvula pretensora, a la válvula de transmisión y a la válvula de embrague. La corredera manual se encarga de que se ejerza la presión necesaria sobre el embrague de avance y el de retroceso. La válvula pretensora es una válvula de limitación de presión. Su función consiste en poner a disposición una presión diferencial si la presión del sensor es reducida y se necesita una mayor presión de transmisión en la válvula de transmisión. Dependiendo del estado de funcionamiento, será determinante la presión del sensor del par o se ajustará la presión en uno de los dos juegos de poleas. Gracias a un sistema de compensación se garantiza que la presión de pilotaje esté siempre disponible. En el presente esquema no se han representado los conductos de pilotaje. El aceite que fluye a través del taladro de fuga del sensor del par es conducido a través del radiador y se utiliza para enfriar y lubricar el sistema.

56

Con tal solo nueve correderas y tres válvulas proporcionales, el control está configurado de forma compacta y ligera. En plena carga se ejercen presiones de 60 bares. Las presiones máximas alcanzan los 100 bares. Gracias a una enorme precisión en la fabricación, se han creado unos juegos de correderas muy pequeños, con lo que las fugas se reducen al mínimo.

La cadena LuK Basándose en la cadena con piezas de presión de balancín de la empresa PIV Antrieb Werner Reimers, LuK ha continuado desarrollando correspondientemente la cadena de transmisión CVT para su uso automovilístico. Los puntos principales eran y continúan siendo la optimización del comportamiento acústico y las medidas necesarias para incrementar la estabilidad cuando la potencia requerida es elevada. La figura 66 muestra la cadena para aplicaciones de un par de giro de hasta 300 Nm aproximadamente. Está compuesta por diferentes bridas que conforman la cadena, por las piezas de presión de balancín y por los elementos de seguridad. Las siguientes cualidades caracterizan a la cadena CVT: • Con ella se reducirá el consumo y se conseguirá una excelente dinámica de conducción, gracias a la construcción en articulaciones de balancín —que presentan una fricción reducida— de la cadena CVT, con la que se realizan pequeños circuitos sobre las poleas cónicas y, con ello, se logra una gran apertura de la caja. • Con la cadena CVT pueden transmitirse pares de giro elevados. Gracias al correspondiente patrón de puntos, es posible optimizar la distribución de la carga en la cadena. • Este elemento se caracteriza por unas pérdidas de fricción interior muy reducidas gracias a la rodadura de las piezas de presión de balancín, con lo que se garantiza un buen coeficiente de rendimiento. • Gracias a las superficies frontales abombadas de las piezas de balancín y a su estructura dividida en varios miembros, la cadena es inmune a la desalineación. En combinación con las poleas cónicas abovedadas, se reduce el componente adicional de la desalineación que se origina obligatoriamente en caso de desplazamiento. Además, la cadena CVT es inmune contra las deformaciones de los juegos de polea debidas a cargas, errores de ángulo y distorsiones relativas entre las poleas cónicas fijas y las móviles.

Fig. 65) Esquema hidráulico simplificado

Compresión

Ajuste SS2

SS1

SS2 Sensor

SS1 Válvula de transmisión

Válvula pretensora

Radiador

Bomba

Válvula de embrague Corredera manual

Refrigeración, lubricación Filtro

Embrague Embrague de avance de retroceso

Fig. 66) Estructura y componentes de la cadena de LuK

2 1

1

Brida, corta

2

Brida, larga

3

Articulación: dos piezas de

presión de balancín

4

Pin de seguridad

3

3 4

57

10 Convertidor de par: conducir más tiempo con sistemas robustos y menos combustible

10 Convertidor de par: conducir más tiempo con sistemas robustos y menos combustible Convertidor de par de LuK - Un salto hacia delante gracias a la optimización Desde hace ya décadas se utiliza el convertidor de par como elemento de arranque o de transmisión en las cajas de cambios automáticas. Los pronósticos apuntan a que en el futuro otras ideas alternativas no llegarán a desplazar completamente al convertidor de par, ya que el sistema existente, compuesto por convertidor y caja de cambios, continuará evolucionando correspondientemente (fig. 67).

Amortiguadores de torsión Dado que el convertidor del par, por principio, únicamente puede transferir par de giro con resbalamiento, su funcionamiento está siempre vinculado a una pérdida de potencia. Por consiguiente, lo ideal sería aprovechar las ventajas que ofrece el convertidor en el arranque y cerrar inmediatamente después el embrague de derivación para continuar la conducción. Para no producir ruidos o vibraciones, LuK ofrece amortiguadores de torsión de alto rendimiento ajustados específicamente y fabricados en series de millones de unidades, que minimizan las vibraciones presentes mediante una amortiguación y un ajuste perfectos de las constantes de elasticidad. Utilizando un amortiguador de torsión de turbina de LuK y los sistemas especiales de doble amortiguación, también en combinación con péndulos centrífugos, es posible evitar el resbalamiento en gran medida —dependiendo de cada sistema— en comparación con los amortiguadores convencionales.

Funcionamiento regulado con poco resbalamiento Otra posibilidad de evitar las vibraciones es el funcionamiento regulado con poco resbalamiento. En combinación con esta solución para minimizar las vibraciones, LuK ha desarrollado unas innovadoras tecnologías para refrigerar los forros de fricción. Los productos de LuK destacan

58

frente a los de la competencia por su prolongada vida útil y su eficaz refrigeración. Gracias a ello es posible fabricar piezas más sencillas aplicando al mismo tiempo unos forros estándar. El efecto secundario positivo es que, además, el aceite de la caja de cambios incrementa también su vida útil, lo que redunda en beneficio de unas transmisiones que hoy por hoy están sometidas a grandes cargas. Para optimizar las vibraciones, LuK ha podido recurrir a unas técnicas de simulación muy precisas, que reducen notablemente los tiempos de realización de los proyectos, logradas gracias a su experiencia de décadas en cadenas cinemáticas.

Optimización del circuito de flujo Para optimizar el circuito de flujo, LuK utiliza programas de simulación de flujo en 3D, que permiten predecir con precisión las características del convertidor del par con la suficiente antelación. De esta manera, es posible también reducir el espacio de montaje y el par de inercia de masas manteniendo el mismo rendimiento de flujo o, con el mismo espacio de montaje, el convertidor puede diseñarse de manera que ahorre combustible en comparación con los productos de la competencia. En general, LuK ofrece un paquete de convertidor de par innovador y flexible para cajas de cambios automáticas, lo que pone de manifiesto que siempre es posible conseguir logros en cuanto a rendimiento, incluso en unos sistemas muy avanzados, si se aplican las innovaciones de manera coherente. Convertidor de par de LuK– las ventajas: • Mayor coeficiente de rendimiento hidrodinámico • Derivación anterior gracias a unos amortiguadores innovadores • Sistema de refrigeración de forros nuevo y con mayor capacidad de rendimiento

Fig. 67) Vista en sección de un convertidor de par hidráulico con embrague de derivación

1

2 3 4 5

1

Turbina

2

Forro de fricción

3

Bomba

4

Estator

5

Amortiguador de torsión

6

Embrague de derivación con

amortiguador de torsión

6

Fig. 68) Convertidor de par hidráulico con embrague de derivación

59

Conclusión

Conclusión Las crecientes exigencias en cuanto a confort, fiabilidad, rentabilidad y respeto al medio ambiente impulsan a los fabricantes de automóviles a evolucionar cada día. En los medios de locomoción actuales se utilizan materiales nuevos y energías alternativas. En el futuro, LuK continuará enfrentándose a estos retos y ofrecerá unos componentes de vanguardia para una tecnología automovilística moderna. ¡Acompáñenos por este camino!

Encontrará información más detallada sobre embragues en Internet, en: www.Schaeffler-Aftermarket.es o

60

Notas

61

Diagnóstico de averías Manual para la evaluación de averías en el sistema de embrague


Copyright © Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Junio de 2012

Índice

Índice Página 1 Consejos de LuK para evitar averías en el sistema de embrague

66

2 El embrague no se desacopla

70

3 El embrague patina

78

4 El embrague da tirones

82

5 El embrague hace ruidos

87

6 Pedal del embrague duro

93

7 Curso sobre embragues LuK

94

8 Resumen de causas de avería

100

9 Diagnóstico de averías y consejos de servicio de LuK

104

65

1 Consejos de LuK para evitar averías en el sistema de embrague

1 Consejos de LuK para evitar averías en el sistema de embrague Principales causas de avería/notas: Volante La superficie de rodadura del volante, que engrana con el disco de embrague, puede mostrar signos de desgaste después de un largo periodo de uso. Estrías, manchas producidas por calor o abolladuras indican que el volante se ha sobrecalentado. Estas “marcas” deben eliminarse sin falta, pero la recuperación, es decir, el lijado tan sólo puede realizarse en las tolerancias especificadas. En este sentido, hay que tener en cuenta que la superficie de atornillado del embrague se repase en el mismo grado que la superficie de contacto. En esta ocasión también se debería revisar la corona dentada del estárter.

Volante bimasa DMF/DFC • Durante el montaje deben utilizarse necesariamente nuevos tornillos de fijación, ya que se trata de tornillos de expansión. • Las piezas desgastadas no deberían volver a montarse (la superficie de rodadura del cojinete podría estar dañada por el desgaste). • Limpiar con agente desengrasante la superficie de fricción del DMF ante de montar el plato de presión del embrague. • Tener en cuenta la distancia correcta entre los sensores de velocidad y las clavijas transmisoras del DMF. • No se permite reformar la superficie de fricción del DMF. • El uso de tornillos de fijación demasiado largos para el plato de presión del embrague provoca ruidos o la avería del componente (surcos en la masa primaria). Por lo demás, hay que fijarse en que las clavijas de ajuste no se presionen hacia dentro, ya que esto tam bién provoca los problemas antes mencionados. • Deberá comprobarse si el sensor de configuración del motor presenta daños. • Al montar el DMF en modelos de BMW, deberá tenerse en cuenta sin falta que el manguito de ajuste se monte en el atornillado del cigüeñal, ya que de lo contrario el motor no funcionará correctamente. • En vehículos Mercedes-Benz con DMF, se utiliza una clavija de ajuste cuyo montaje también resulta imprescindible. Notas Dependiendo del tipo de construcción, se permiten las siguientes características técnicas, que no tendrán efecto sobre el funcionamiento de los componentes: • Se permite un pequeño juego axial entre el ensam blaje secundario y primario. • En estado sin carga, el ensamblaje secundario puede girar alrededor de su eje y no vuelve a su posición automáticamente.

66

• Las marcas de grasa en la parte posterior del DMF (lado del motor), que se extienden hacia afuera desde las ta pas obturadoras, están permitidas y no provocan averías.

DFC Volkswagen: Al desmontar y montar el plato de presión, hay que tener en cuenta la marca en la tapa del plato de presión (las dos rayas de la tapa deben estar alineadas con la lengüeta del DMF).

Cojinete piloto (cojinete guía del embrague) Es muy pequeño, pero en caso de avería tiene un efecto muy grande: si se atasca, no es posible desembragar. Causa ruidos y desalineación de los ángulos, por lo que destruye el disco de embrague. La falta de un cojinete piloto provoca que el árbol de entrada de la caja de cambios se tambalee y destruya el amortiguador de torsión y el cojinete del árbol de entrada de la caja de cambios. El kit del cojinete piloto puede solicitarse con el número: 400 1000 10.

Retenes para ejes Los retenes con fugas pueden dañar gravemente el embrague. Incluso pequeñas trazas de grasa o aceite perjudican considerablemente el funcionamiento del embrague. Las trazas de aceite en el muñón del embrague o en el embrague indican que deben volver a instalarse nuevos retenes. Por lo general, en vehículos antiguos con un elevado kilometraje deben cambiarse los retenes. La principal causa de avería del embrague sigue siendo los retenes no estancos. Pequeño, y por lo tanto a menudo olvidado en modelos VW con el embrague accionado: se trata del retén para la barra de presión del cojinete de desembrague en el árbol de entrada de la caja de cambios.

Disco de embrague La construcción ligera del vehículo tampoco se detiene ante el disco de embrague. Los “discos adelgazados” reaccionan al tratamiento brusco con excentricidad lateral. Aunque cada disco se revisa en la fábrica de LuK, no puede descartarse que en el largo trayecto hasta el taller se produzca excentricidad. Por lo tanto, antes del montaje, todos los discos deben comprobarse para detectar excentricidad lateral (máx. 0,5 mm). Las reclamaciones de discos con excentricidad lateral no podrán reconocerse.

Cojinete de desembrague En el taller no es posible revisar el funcionamiento del cojinete de desembrague. Por lo tanto, debe cambiarse

en cualquier caso. Debe deslizarse libremente por el manguito guía sin ladearse. Un anillo de contacto desgastado provoca ruidos inevitablemente.

Cojinete de desembrague central Como el embrague, los cojinetes de desembrague central están sometidos a un desgaste natural que no siempre puede localizarse de forma visible con seguridad. Es imprescindible tener en cuenta posibles fugas y/o daños existentes. Por lo tanto, si sólo se repara el embrague, existe el peligro de que poco tiempo después del cambio del embrague el cliente tenga que realizar una visita innecesaria adicional al taller porque el defecto en el cojinete de desembrague central no se reconoció a tiempo. Es decir, una reparación profesional siempre supone cambiar el plato de presión del embrague, el disco de embrague y el cojinete de desembrague central. No existe la posibilidad de revisar el cojinete de desembrague central.

Manguito guía del cojinete de desembrague En este caso hay que revisar el asiento preciso. El manguito guía debe estar absolutamente en el centro y paralelo al árbol principal de la caja de cambios. Los puntos de presión o desgaste en el manguito pueden impedir el deslizamiento del cojinete de desembrague y hacer que el embrague vibre o patine. Los manguitos guía dañados o desgastados deben cambiarse imperativamente, ya que pueden provocar que el pedal del embrague vaya duro. En este caso, Schaeffler Automotive Aftermarket también dispone de una amplia gama en su programa de suministro. Los números de pedido y los tipos de vehículo pueden encontrarse en el catálogo de turismos.

Notas En modelos de Audi y VW que todavía están equipados con un manguito guía de plástico, éste deberá cambiarse sin falta por una versión de metal Schaeffler Automotive Aftermarket nº 414 0002 10.

La superficie de contacto de las puntas del muelle de diafragma revela si el centrado se realizó correctamente.

Horquilla de desembrague Comprobar si el rodamiento funciona con suavidad: demasiado juego del rodamiento reduce la carrera de desembrague del embrague. Un desgaste desigual en los puntos de contacto del cojinete de desembrague hace que el rodamiento se ladee e impide un deslizamiento correcto. Una horquilla de desembrague desgastada, doblada o rota puede provocar que no se alcance la carrera de desembrague necesaria

Árbol de desembrague El árbol de desembrague debe desmontarse para proceder a la evaluación de daños, ya que no es posible revisarlo cuando está montado. Un rodamiento dañado o desgastado hace que el árbol de desembrague se ladee y de este modo hace que el embrague vaya duro y/o vibre. El rodamiento debe lubricarse obligatoriamente. Número de pedido Schaeffler Automotive Aftermarket de la grasa de alto rendimiento correcta: 414 0014 10.

Cable de embrague En el taller no resulta posible revisar con precisión el funcionamiento del cable.

Como el cable de embrague es una pieza de desgaste, debe sustituirse cada vez que se cambia el embrague.

Debe prestarse atención a que el tendido del cable sea correcto. El cable de embrague no podrá estar demasiado doblado ni retorcido en ningún caso. El programa de suministro de Schaeffler Automotive Aftermarket puede encontrarse en los documentos de venta.

Centrado A menudo se pasa por alto, y la consecuencia es que el funcionamiento del embrague empieza a fallar justo después del montaje (da tirones, no se desacopla). Comprobar sin falta el centrado en el volante.

Lubricantes Para lubricar el perfil del cubo y el cojinete de desembrague/el manguito guía sólo se deben utilizar grasas sin sustancias sólidas. Schaeffler Automotive Aftermarket proporciona la grasa de alto rendimiento correcta con el número de pedido 414 0014 10 para el cambio del embrague. Después de aplicar la grasa en el árbol de entrada de la caja de cambios, debe guiarse el disco de embrague en el árbol y eliminar el exceso de gasa.

No deben lubricarse cubos niquelados químicamente.

Línea directa de reparación: +49 (0) 1801 753-111* Centro de Servicio: +49 (0) 1801 753-333*

* 3,9 cént./min. desde la red fija alemana, para llamadas desde redes de telefonía móvil máx. 42 cént/min.

67

1 Consejos de LuK para evitar averías en el sistema de embrague

Diagnóstico/causas de averías: Al evaluar averías en el sistema de embrague y al realizar un diagnóstico de averías y una detección y reparación de fallos, deberían tenerse en cuenta determinados criterios y seguir un determinado procedimiento para que la reparación de fallos pueda proceder de forma eficiente y duradera. A continuación se presenta el orden de pasos a seguir para reparar fallos en el sistema de embrague:

1. Motivo de la reclamación 2. Detección de fallos 3. Diagnóstico de averías 4. Reparación de fallos

El motivo de la reclamación proporciona información básica para la posterior detección de fallos, que identifica una o varias causas. En la pieza todavía montada o ya desmontada debe realizarse una inspección visual o una medición de con¬trol, que proporciona una indicación sobre el diagnóstico correcto de las averías y dará lugar a la reparación o sustitución del componente afectado del embrague.

Los motivos de la reclamación La información precisa sobre el motivo de la reclamación es indispensable para reparar los fallos. Puesto que en relación con el embrague las distintas posibilidades de reclamación pueden contarse con los dedos de una mano y también son relativamente fáciles y claras de describir, en la mayoría de los casos este punto de partida también es fácil de constatar.

Los cinco posibles motivos de reclamación en relación con el embrague: • El embrague no se desacopla • El embrague patina • El embrague da tirones • El embrague hace ruidos • Pedal del embrague duro

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La detección de fallos Gracias a la clara identificación del motivo de reclamación, la detección de fallos puede comenzar en un ámbito delimitado. Sin embargo, a menudo se comete el error de empezar a desmontar los componentes del embrague de inmediato, lo cual en la mayoría de los casos requiere el mayor esfuerzo. Por otro lado, a menudo se pasa por alto el hecho de buscar primero el fallo en zonas donde podría eliminarse con medios relativamente sencillos, es decir, en el entorno del embrague. En la mayor parte de los casos, en principio las causas de las averías en el entorno del embrague no están relacionadas con el funcionamiento defectuoso del embrague. No obstante, prestando más atención, puede reconocerse una variedad de influencias externas que dañan el funcionamiento del embrague.

Algunos ejemplos El ajuste incorrecto del carburador o del sistema de inyección puede causar un mal comportamiento en ralentí, que puede reflejarse en un funcionamiento a tirones del embrague mientras se conduce. Un sistema de ignición ajustado incorrectamente también puede causar estos fenómenos, como los tirones al embragar. Además, “seguir funcionando” con el motor apagado provoca tirones en los muelles laminados tangenciales. Los muelles laminados tangenciales doblados provocan problemas de desembrague. Al embragar, los rodamientos débiles del motor hacen que el motor se apoye contra el rodamiento y luego rebote, lo cual provoca un cambio entre el coeficiente de fricción estático y dinámico en las superficies de fricción de los forros y se refleja en forma de tirones. Una activación dura del acelerador también provoca tirones. Una activación del acelerador con guía rígida junto con un rodamiento de motor muy débil provoca un balanceo de la cadena cinemática (efecto Bonanza). Un cable de embrague desgastado provoca problemas de desembrague o tirones. El incumplimiento de los valores de ajuste para el cable de embrague causa problemas de patinaje o desembrague que pueden llegar hasta la destrucción completa de los componentes del embrague.

Las averías en el sistema hidráulico de desembrague causan problemas de tirones o de desembrague. Los rodamientos de la caja de cambios deteriorados o la falta de manguitos de centrado dan lugar a una desalineación angular entre el cigüeñal y el árbol de transmisión. La anomalía causará problemas de tirones o de desembrague. Los movimientos de tambaleo del disco de embrague producidos por la desalineación angular al embragar y desembragar dan lugar a roturas en la zona de los remaches de los segmentos.

Correcto

Incorrecto

Las articulaciones desgastadas del árbol causan un movimiento errático durante un cambio de carga, lo que puede doblar los muelles laminados tangenciales y provocar problemas de tirones o de desembrague.

También encontrará información técnica en: o www.Schaeffler-Aftermarket.com

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2 El embrague no se desacopla 1. Puntas del muelle de diafragma desgastadas Causa • Cojinete de desembrague bloqueado • Cojinete de desembrague duro • Falta juego del cojinete de desembrague

2. Palancas del embrague rotas Causa • El cojinete de desembrague discurre fuera del centro • Falta juego del cojinete de desembrague (cojinete de desembrague pivotante) • Rodamiento del árbol de desembrague defectuoso

3. Marcas de corrosión en el manguito del cojinete de desembrague Causa • No engrasado, engrasado de forma incorrecta o insuficiente • Manguito corredizo desgastado

70

4. Alojamiento de la horquilla roto Causa • Sistema de desembrague defectuoso

5. Plato de presión roto Causa • Sobrecalentamiento del plato de presión por un patinaje del embrague demasiado largo • Patinaje del embrague por forros gastados • Sistema de desembrague duro • Cilindro esclavo defectuoso • Forros contaminados por aceite (retén defectuoso)

6. Carcasa del embrague dañada Causa • Error de montaje • Clavijas de centrado en el volante no alineadas

71


7. Manguito corredizo del cojinete de desembrague desgastado Causa • El manguito corredizo no está engrasado

8. Tapa del embrague doblada (VW) Causa • Fallo de montaje • Clavijas de centrado en el volante no alineadas

9. Rosca de los taladros de atornillamiento desgastada, muelle laminado roto (VW) Causa • Error de montaje • Los tornillos del embrague no se han utilizado con medios de protección • No se ha montado la chapa de refuerzo entre los tornillos del embrague y la carcasa del embrague

72

10. Marcas de deslustre en las cabezas de los remaches del remachado de segmentos (VW) Causa • Error de montaje • Anillo de seguridad del plato de presión montado incorrectamente • Anillo de seguridad erróneo

11. Muelle laminado roto Causa • Juego en la cadena cinemática • p. ej. disco Hardy desgastado (BMW) • Error de manejo • Remolcado en 1ª o 2ª marcha • Error de cambio de marcha • Embrague erróneo • Dirección de giro del motor incorrecta (Renault)

12. Muelle laminado tangencial doblado Causa • Juego en la cadena cinemática • p. ej. disco Hardy desgastado (BMW) • Error de manejo • Remolcado en 1ª o 2ª marcha • Error de cambio de marcha • Almacenamiento inadecuado • El embrague se ha caído antes y/o durante el montaje • Bloqueo erróneo al atornillar el embrague

73


13. Perfil del cubo dañado Causa • Error de montaje • El árbol de transmisión se insertó en el dentado del cubo del disco aplicando fuerza (el disco no se centró durante el montaje). • Disco incorrecto

14. Herrumbre de contacto (herrumbre ligera) en el cubo Causa • Árbol de transmisión no engrasado

15. Perfil del cubo desgastado en un lado, dentado cónico Causa • Cojinete piloto defectuoso • Desalineación angular entre el motor y la caja de cambios

74

16. Marcas de deslustre en el preamortiguador Causa • Error de montaje • Posición incorrecta de montaje del disco • Disco incorrecto

17. Soporte de forros en forma de plato Causa • Error de montaje • Al unir la caja de cambios y el motor, la chapa del soporte se dobló a causa del árbol de transmisión.

18. Soporte de forros roto Causa • Cojinete piloto defectuoso o inexistente • Desalineación angular o en paralelo entre el motor y la caja de cambios • La caja de cambios descendió durante el montaje.

75


19. Forro desprendido Causa • Las revoluciones del disco de embrague eran superio res a las revoluciones de centrifugación del forro. Esto sucede con el vehículo en marcha y el embrague pisado si la velocidad del vehículo es superior a la respectiva velocidad máxima de la marcha puesta.

Este daño es independiente de las revoluciones del motor, el factor crítico son las revoluciones del árbol principal de la caja de cambios.

20. Forro quemado o suelto Causa • Forros con demasiado aceite • Retén defectuoso • Sistema de desembrague duro o defectuoso • Al rectificar el volante, no se tuvo en cuenta la profun didad o no se trató la superficie de atornillamiento del embrague.

21. Excentricidad axial del disco (excentricidad lateral) Causa • Antes del montaje no se comprobó si el disco presen taba excentricidad lateral (máx. permitido 0,5 mm).

76

22. Manguito de contacto y rodamiento de bolas destruidos Causa • Un sobrecalentamiento del cojinete de desembrague por falta de juego del mismo provocó pérdida de grasa y de este modo una rotura del cojinete.

23. Carcasa del rodamiento doblada Causa • El cojinete de desembrague se bloqueó en el manguito corredizo. • Manguito corredizo defectuoso • Rodamiento defectuoso del árbol de desembrague

24. Reborde del rodamiento desgastado Causa • Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague (Opel) • Precarga del cojinete de desembrague demasiado baja (especificación 80 –100 N)

77


3 El embrague patina 1. Sobrecalentamiento del plato de presión Causa • Aceite o grasa en los forros (pérdida por fricción) • Retén defectuoso • Juego del cojinete de desembrague demasiado pequeño • Sistema de desembrague defectuoso (p. ej. hidráulica, cable) • Error de manejo • Se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo

2. Fuertes estrías y marcas de sobrecalentamiento en el plato de presión Causa • Espesor del forro por debajo del límite de desgaste • Falta juego del cojinete de desembrague • Sistema de desembrague defectuoso • El embrague ha funcionado parcialmente en estado desembragado.

3. Puntas del muelle de diafragma desgastadas Causa • El cojinete de desembrague se ha bloqueado por la falta de juego del mismo. • Cojinete de desembrague duro

78


5. Forro de fricción contaminado por aceite/grasa en el borde interior Causa • Retenes defectuosos • Exceso de grasa en el perfil del cubo

6. Superficie del forro carbonizada Causa • Forros contaminados por aceite • Retén defectuoso • Disminución del coeficiente de fricción por un patinaje del embrague demasiado largo (sobrecalentamiento)

79


7. Forro contaminado por aceite Causa • Retén defectuoso en el motor o la caja de cambios

8. Forro contaminado por grasa Causa • Exceso de grasa en el cubo • No se eliminó el exceso de grasa en el dentado del árbol de transmisión (se produjo una salida de grasa del cubo).

9. Forro desgastado hasta los remaches Causa • Desgaste del forro • Se siguió conduciendo el vehículo a pesar del patinaje del embrague. • Conducción incorrecta • Se dejó patinar el embrague demasiado tiempo • Embrague erróneo • Sistema de desembrague defectuoso

80

10. Estrías en el forro en el lado del volante Causa • No se cambió el volante • No se retocó la superficie de rodadura en el volante


12. Manguito guía desgastado Causa • No lubricado/mal lubricado • Cojinete de desembrague duro

81


4 El embrague da tirones 1. Perfil del cubo mal engrasado Causa • Se utilizó grasa con sustancias sólidas

2. Muelle laminado tangencial doblado Causa • Juego en la cadena cinemática • P. ej. disco Hardy desgastado (BMW) • Error de manejo • Remolcado en 1ª o 2ª marcha • Error de cambio de marcha • Almacenamiento inadecuado • El embrague se ha caído antes y/o durante el montaje • Bloqueo erróneo al atornillar el embrague

3. Puntas del muelle de diafragma dobladas Causa • Error de montaje • La punta del muelle de diafragma se dobló durante el montaje.

82

4. Forro contaminado de grasa Causa • Exceso de grasa en el cubo • No se eliminó el exceso de grasa en el dentado del árbol de transmisión (se produjo una salida de grasa del cubo).


6. Estrías en el forro en el lado del volante Causa • No se cambió el volante • No se retocó la superficie de fricción en el volante

83


7. Perfil del cubo dañado Causa • Error de montaje • El árbol de transmisión se insertó en el dentado del cubo del disco aplicando fuerza (el disco no se centró durante el montaje). • Disco incorrecto

8. Alojamiento de la horquilla desgastado Causa • Alojamiento de la horquilla no engrasado • Horquilla de desembrague desgastada

9. Cojinete de desembrague mal engrasado Causa • Se utilizó grasa con sustancias sólidas

84

10. Manguito guía desgastado Causa • No engrasado/mal engrasado • Cojinete de desembrague duro

11. El pivote fijo presenta marca de deslustre excéntrica Causa • Sistema de desembrague defectuoso • Rodamiento desgastado • Casquillo guía desgastado

12. Volante desgastado Causa • El volante no se trató/no se cambió

85


13. Muelle laminado tangencial doblado Causa • Juego en la cadena cinemática debido a disco Hardy desgastado


15. Forro de fricción contaminado por aceite/grasa en el borde interior Causa • Retenes defectuosos • Exceso de grasa en el perfil del cubo

86


5 El embrague hace ruidos 1. Puntas del muelle de diafragma desgastadas Causa • El cojinete de desembrague se ha bloqueado. • Cojinete de desembrague duro • Falta juego del cojinete de desembrague


3. Marcas de deslustre en la lengüeta moldeada Causa • Error de montaje • Lengüeta moldeada doblada en la dirección del embrague

87


4. Ventana del muelle desgastada Causa • Conducción incorrecta • El amortiguador de torsión se ha sobrecargado por conducir con una marcha baja. • Disco incorrecto

5. Muelle de torsión roto Causa • Forros contaminados por aceite • Motor mal configurado • Sistema de desembrague defectuoso • Las vibraciones a tirones dañan el amortiguador de torsión.

6. Perno de tope del amortiguador de torsión desgastado Causa • Conducción incorrecta • El amortiguador de torsión se ha sobrecargado por conducir con una marcha baja. • Disco incorrecto

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7. Perfil del cubo desgastado en un lado, dentado cónico, amortiguador de torsión destruido Causa • Cojinete piloto defectuoso • Desalineación angular entre el motor y la caja de cambios

8. Perfil del cubo desgastado Causa • Falta el cojinete piloto o está defectuoso • Desalineación angular o en paralelo entre el motor y la caja de cambios • Rodamiento del árbol principal de la caja de cambios defectuoso • Daños por vibraciones

9. Manguito de contacto y rodamiento de bolas destruidos Causa • Un sobrecalentamiento del cojinete de desembrague por falta de juego del cojinete de desembrague provocó pérdida de grasa y de este modo una rotura del cojinete.

89


10. Reborde del rodamiento desgastado Causa • Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague (Opel) • Precarga del cojinete de desembrague demasiado baja (especificación 80 –100 N)

11. Manguito corredizo desgastado Causa • Ajuste incorrecto de la horquilla de desembrague • Desgaste de la horquilla de desembrague por un lado

12. Anillo de contacto del cojinete de desembrague desgastado Causa • Cojinete de desembrague duro • Juego incorrecto • Precarga del cojinete de desembrague demasiado baja (especificación 80 –100 N)

90

13. Horquilla de desembrague desgastada Causa • No se cambió la horquilla de desembrague.

14. Alojamiento de la horquilla desgastado Causa • Alojamiento de la horquilla no engrasado • Horquilla de desembrague desgastada

15. El pivote fijo presenta marca de deslustre excéntrica Causa • Sistema de desembrague defectuoso • Rodamiento desgastado • Casquillo guía desgastado

91



17. Marcas de deslustre en la tapa del embrague Causa • El embrague se sobrecargó y la carcasa del cojinete de desembrague en la tapa se ha deslustrado.

18. Amortiguador de torsión roto Causa • Conducción incorrecta • El amortiguador de torsión se ha sobrecargado por conducir con una marcha baja. • Amortiguador de torsión contaminado por aceite/grasa

92

6 Pedal del embrague duro

19. Cubo roto Causa • Error de montaje • No se respetó la posición de montaje del disco de embrague

6 Pedal del embrague duro 1. Manguito guía desgastado Causa • No engrasado/mal engrasado • Cojinete de desembrague duro

93


7 Curso sobre embragues LuK Volante bimasa (DMF): diseño y funcionamiento El volante bimasa redistribuye los momentos de inercia y de este modo desplaza la zona de resonancia muy por debajo de las revoluciones de funcionamiento normales. Las irregularidades que se producen inevitablemente en procesos de combustión que tienen lugar de forma periódica provocan vibraciones torsionales.

El sistema de muelles/amortiguación del DMF aísla estas vibraciones torsionales casi por completo y proporciona un funcionamiento suave de todos los componentes secundarios (masa secundaria, embrague, disco de embrague, caja de cambios, cadena cinemática).

1 5 13 14 3 10 27 7 8 20 18 21

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 10

2 26

19

23 9 12 11 7 25 6

16 17

16 15 17 49 50 18 19 20 21

25

26

1

Masa de inercia primaria y carcasa para amortiguador

17 Chapa protectora

2

Masa de inercia secundaria y superficie de fricción

18 Remache

3

Tapa (Masa de inercia primaria)

19 Disco

4

Cubo

20 Clavija de centrado

5

Muelle de compresión curvado

21 Corona dentada del motor de arranque

6

Casquillo guía de muelle

22 Ranura de ventilación

7

Brida y muelle de diafragma

23 Orificio de fijación

8

Cámara de grasa

24 Orificio de posicionamiento

9

Membranas obturadoras

25 Soldadura láser

10 Disco de fricción y apoyo

26 Embrague de muelle de diafragma con lengüetas de muelle

11 Rodamiento radial rígido

12 Anillo tórico

27 Disco de embrague rígido

13 Tapa obturadora y aislante 14 Muelles de diafragma para fricción 15 Disco de fricción de carga 16 Muelle de diafragma

94

22 23 24

(lengüetas de tapa)

Esquema constructivo: disposición habitual hasta ahora

Resonancia en aprox. 1.300 U/min. Caja de cambios

1

2

3

4

1

Motor

2

Volante, embrague

3

Amortiguador de torsión del disco de embrague

4

Caja de cambios

Esquema constructivo: volante bimasa

Resonancia en aprox. 300 U/min.

Caja de cambios

1

2

3

4

5

1

Motor

2

Masa de inercia primaria

3

Amortiguador de torsión del DMF

4

Masa de inercia secundaria, disco de embrague, embrague

5

Caja de cambios

Efecto (transmisión de vibraciones torsionales)

Volante convencional

Volante bimasa

1.100 Motor

1.000

Getriebe

900 0

0,5 1 Tiempo [s]

1,5

Revoluciones [U/min]

Revoluciones [U/min]

con disco de embrague con amortiguación torsional

1.100 Motor

1.000

Caja de cambios

900 0

0,5 1 Tiempo [s]

1,5

95


Damped Flywheel Clutch: diseño y funcionamiento 38 1 21 12

9 4 6

15

3 11 34 39 12 30 37 36 31 27 24 32

41

33

8 2 13 17 18 19

40 14

25

43

29

16 5

28 26 20 10

35 22

42 7

Cálculo Medición 400 Curva parcial en rango de conducción normal con baja amortiguación

Motor [Nm]

300

200 Gran amortiguación en procesos de cambio de carga

100

0 0

96

10

20

40 30 Ángulo de rotación [°]

23

1 Masa de inercia primaria y

23 Soldadura láser

24 Apertura de paso para

carcasa para amortiguador

2 Masa de inercia secundaria

25 Plato de presión con superficie

y superficie de fricción

destornillador

3 Tapa (Masa de inercia primaria)

4 Muelle de compresión curvado

26 Ranuras de ventilación

5 Membrana obturadora

27 Muelle de diafragma

6 Casquillo guía de muelle

28 Anillo basculante

7 Anillo obturador con brida

29 Perno remachado


30 Muelle laminado

9 Corona dentada del motor

31 Remache

32 Apertura para destornillador

de arranque

de fricción

10 Membrana obturadora

33 Cubo

11 Chapa de apoyo

34 Tornillo con hexágono interior

12 Peso de equilibrado




14 Rodamiento radial rígido con

37 Segmento de muelle

tapa obturadora y aislante

38 Remache de forro

15 Tornillo con hexágono interior

39 Forro de embrague


40 Remache

17 Disco de fricción de carga

41 Cubo

18 Chapa de soporte

42 Anillo de masa


20 Pasador cilíndrico

43 Remache

21 Pasador de sujeción 22 Cámara de grasa

(Masa de inercia primaria)

Plato de presión del embrague SAC: diseño y funcionamiento 8 7 1 2 6

11 10 4 3 5

9

12

13 14 15

1 Tapa 2 Anillo de ajuste (anillo de rampa) 3 Muelle de compresión 4 Muelle de diafragma 5 Muelle de diafragma del sensor 6 Perno 7 Perno

nuevo

desgastado

Fuerza desembrague

Fuerza sensor

8 Muelle laminado 9 Plato de presión 10 Tope desgastado nuevo

11 Disco de embrague 12 Muelle de diafragma del sensor 13 Rodamiento giratorio del muelle de

diafragma principal

14 Cuña de reajuste 15 Muelle de diafragma principal

97


Disco de embrague: diseño y funcionamiento 3 1

8

14 15 16

9 10

2 4 5

11

6

12

17 18 19 20

13

7

21

22

23 24 25

1

Anillo de fricción preamortiguador

2

Muelle de diafragma preamorti-

13 Anillo de fricción amortiguador principal

guador (1er nivel)

14 Remache de forro

3

Brida de cubo preamortiguador

15 Forros de fricción

4

Muelles de compresión preamor-

16 Segmento de muelle

tiguador


Muelles de compresión preamorti-

18 Contradisco

guador

19 Muelles de compresión amorti-

5 6

aula del preamortiguador

7

Muelle de diafragma amortiguador

guador principal 20 Muelles de compresión amorti-

principal (1er nivel)

guador principal

8

Cono de centrado

21 Disco de tope de arrastre

9

Muelle de diafragma preamorti-

22 Cubo

guador (2º nivel)

23 Disco de fricción de carga amorti-

10 Disco de fricción de carga preamortiguador

guador principal 24 Brida de cubo amortiguador

11 Jaula del preamortiguador 12 Muelle de diafragma amortiguador

principal 25 Chapa distanciadora

(2º nivel)

Vibraciones en ralentí

Aceleración [1/s2]

2.000

Motor Caja de cambios

1.000 0 -1.000 0

98

0,1 Tiempo [s]

sin amortiguador de torsión

0,2

0

0,1 Tiempo [s]

sin amortiguador de torsión

0,2

... para cambiar el embrague de forma efectiva y eficiente 1 Plato de presión del embrague 19

18

2 Disco de embrague 3 Cojinete de desembrague 4 Disco volante

15

5 Árbol de transmisión

9

6 Cigüeñal

2 17 16 3

8 7

Correcto

13

6 11 20

5 8

4

12

10

1

Incorrecto

14

19

Lo más importante primero:

14 Apretar el plato de presión del embrague en cruz con el par espe-

• ¿Están disponibles las piezas adecuadas?

cificado. Siempre desmontar y montar el embrague SAC con la her-

• Antes del montaje, comprobar sin falta , y en caso necesario

ramienta especial autorizada por Schaeffler Automotive After-

comparar con las piezas desmontadas

market (Schaeffler Automotive Aftermarket nº 400 0072 10).

15 Tener en cuenta el centrado del plato de presión del embrague En particular, debería tenerse en cuenta lo siguiente:

en el volante. En caso de centrado externo, tener en cuenta el

7 Comprobar el ajuste del cojinete piloto, y en caso necesario cambiar.

estado del borde de ajuste del plato de presión del embrague y

8 Comprobar si los retenes del lado del motor y de la caja de

del volante.

16 La inclinación de las lengüetas del muelle de diafragma o de las

cambios presentan fugas, y en caso necesario cambiar.

9 Volante: Comprobar si la superficie de fricción presenta estrías y

palancas de desembrague causada por tolerancias de espesor

grietas. En caso de retoques, respetar las tolerancias especifica-

del forro de fricción se regula después de un breve tiempo de

das. Atención: retocar la superficie de atornillamiento para el

funcionamiento. Si se reajusta la configuración fija realizada

embrague del mismo modo que la superficie de fricción tratada.

por LuK de fábrica, se anulará la garantía.

DMF: no puede retocarse la superficie de fricción.

17 Comprobar el funcionamiento y el desgaste del accionamiento del

10 Antes del montaje, comprobar si el disco de embrague

18 Comprobar la estanqueidad del sistema hidráulico, y en caso

presenta excentricidad lateral (máx. 0,5 mm).

embrague. Cambiar el cable de embrague y comprobar rodamientos.

11 Comprobar si el árbol de entrada de la caja de cambios presenta

necesario purgar. Comprobar la carrera de desembrague de la

daños, engrasar el perfil del cubo o el árbol. Eliminar el exceso

biela del cilindro esclavo. Comprobar si se alcanza la posición

de grasa. Recomendación del fabricante: grasa deslizante de alto

inicial. Cambiar también el cojinete de desembrague hidráulico

rendimiento LuK (Schaeffler Automotive Aftermarket nº 414 0014 10).

central (CSC) al sustituir el embrague.

La grasa con sustancias sólidas no resulta adecuada. Atención:

19 Comprobar el centrado del motor con respecto a la caja de

los cubos niquelados químicamente no pueden engrasarse.

cambios. Cambiar los manguitos de centrado desgastados.

12 Respetar la posición de montaje del disco de embrague. Para

20 Ajustar el juego del cojinete de desembrague en 2–3 mm. Los

el montaje, utilizar un perno de centrado.

rodamientos rotativos funcionan con una precarga de 80 –100 N.

13 Comprobar si el manguito guía del cojinete de desembrague presenta

Combinar los rodamientos con manguito de plástico sólo con

manguitos guía metálicos.

desgaste, y en caso necesario cambiar. Utilizar lubricante adecuado.

99


8 Resumen de causas de avería Las causas de avería y soluciones presentadas a continuación están clasificadas según los posibles motivos de reclamación para facilitar la detección de fallos. El embrague no se desacopla Problema

Causa

Solución

aída del plato de presión del C embrague/Golpe al cambiar la carga Montaje incorrecto No se han tenido en cuenta las clavijas de centrado Montaje incorrecto Plato de presión del embrague no pretensado (Opel) No se ha comprobado la excentricidad lateral (máx. 0,5 mm) El vehículo se ha dejado mucho tiempo embragado Perfil del cubo atascado Cubo inmovilizado por corrosión Grasa incorrecta El cubo o el árbol de transmisión está desgastado en el perfil Se ha montado disco de embrague incorrecto Forros contaminados por aceite/ grasa Disco de embrague mal montado

Cambiar plato de presión del embrague Comprobar cadena cinemática Cambiar plato de presión del embrague

Muelles laminados tangenciales doblados Palancas/lengüetas de los muelles de diafragma dobladas

Tapa doblada Excentricidad lateral del disco de embrague demasiado alta Forro inmovilizado por corrosión El disco de embrague se atasca en el árbol de transmisión

Forros demasiado espesos

Los forros se pegan Amortiguador de torsión deslustrado Manguito guía desgastado

Cojinete piloto defectuoso Carrera de desembrague insuficiente

Carrera de desembrague excesiva El disco de embrague se ha adherido por succión al volante o al plato

100

Cojinete de desembrague corroído Combinación incorrecta No engrasado Desgaste El ajuste del cable de embrague o el varillaje no es correcto Aire en el sistema hidráulico Mecanismo de reajuste defectuoso

Cambiar plato de presión del embrague Enderezar o sustituir el disco de embrague

Desbarbar o cambiar el disco Liberar, lubricar Usar grasa sin sustancias sólidas Cambiar el disco de embrague o el árbol de transmisión o ambos Utilizar piezas correctas Cambiar/obturar disco de embrague Montar el disco de embrague según especificaciones Cambiar Combinar las piezas correctas Lubricar Cambiar Ajustar Purgar Cambiar el cable de embrague Respetar el límite de la carrera de desembrague Raspar ligeramente el forro con papel de lija

El embrague patina Problema

Causa

Solución

Sobrecalentamiento del plato de presión

Sobrecarga térmica Piezas incorrectas Muelle de diafragma roto Contaminación por aceite Montaje incorrecto

Sustituir el embrague por completo

Carcasa, palancas o muelle de diafragma doblados Lengüetas del muelle de diafragma desgastadas

Forros del embrague desgastados

Forros del embrague contaminados por aceite/grasa

Mal diagrama de contacto del forro en el lado del volante Profundidad del volante no conforme a las especificaciones

Manguito guía desgastado

Cable de embrague duro Árbol de desembrague duro

El cojinete de desembrague tiene una precarga demasiado alta No hay juego en el cojinete de desembrague Desgaste natural Se ha dejado patinar demasiado tiempo Fuerza de apriete demasiado baja Fuga de aceite en el retén Exceso de grasa en el perfil del cubo Pérdida de grasa en el cojinete de desembrague La superficie de contacto del volante tiene estrías La superficie de atornillamiento del plato de presión no se retocó después de tratar la superficie de contacto No lubricado/lubricación incorrecta Cojinete de desembrague duro Combinación incorrecta de las piezas Cable de embrague desgastado Cable de embrague mal colocado Rodamiento desgastado Rodamiento no lubricado

Cambiar el retén Respetar las instrucciones de montaje Corregir la precarga Cambiar el embrague Ajustar juego Sustituir el embrague por completo Kupplung erneuern Cambiar el retén Cambiar el embrague

Retocar la superficie de contacto Retocar las superficies de atornillamiento Cambiar el volante Cambiar el manguito guía Lubricar correctamente Combinar las piezas según las especificaciones Cambiar el cable de embrague Colocar bien el cable de embrague Cambiar los manguitos Lubricar

101


El embrague da tirones Problema

Causa

Solución

El plato de presión se despega inclinado

Muelle/s laminado/s tangencial/es doblados Tapa deformada Retén defectuoso

Cambiar plato de presión del embrague Montar según especificación Cambiar retén y disco de embrague Cambiar disco de embrague Cambiar cojinete de desembrague

Forro contaminado por aceite

Forro incorrecto

Exceso de grasa en el perfil del cubo Pérdida de grasa del cojinete de desembrague Se ha montado un disco incorrecto

Forros húmedos

Los forros han absorbido humedad

Accionamiento duro

Cable de embrague Puntos de rodamiento Manguito guía Cilindro maestro o esclavo Error de mantenimiento Cilindro maestro/esclavo desgastado No engrasado/engrase incorrecto

Forro contaminado por grasa

Aire en el sistema hidráulico Manguito guía desgastado Suspensión del motor/la caja de cambios Motor mal configurado

102

Suspensión incorrecta o dañada Carburador, ignición, sistema de inyección

Utilizar disco de embrague especificado Mover el vehículo, la humedad se evapora accionando el embrague Revisar el sistema de desembrague Combinación incorrecta con rodamiento Cambiar las piezas Purgar Cambiar las piezas Cambiar manguito guía Utilizar grasa correcta Realizar mantenimiento o cambiar Corregir el ajuste del motor

El embrague hace ruidos Problema

Causa

Solución

Cojinete de desembrague desalineado del centro

Corregir

Marcas de desgaste excéntricas en las lengüetas del muelle de diafragma Masa centrífuga excéntrica Disco de embrague incorrecto

Amortiguador de torsión destruido

Cojinete de desembrague defectuoso Cojinete piloto defectuoso Amortiguador de torsión desgastado o roto

El amortiguador de torsión no está adaptado al vehículo Se ha montado un disco incorrecto Juego incorrecto Desgaste o pieza no presente Conducción incorrecta en marcha demasiado alta con revoluciones bajas y pisando el acelerador a fondo (marcha en régimen bajo)

Cambiar plato de presión o disco Montar disco de embrague correcto Utilizar disco de embrague Especificado Cambiar/configurar Cambiar Cambiar disco de embrague

Pedal del embrague duro Problema

Causa

Solución

Plato de presión del embrague incorrecto Manguito guía desgastado

Fuerza de desembrague demasiado alta Cojinete de desembrague corroído Combinación incorrecta No engrasado Engrasado incorrectamente Cambiar manguitos Puntos de rodamiento no engrasados Desgaste normal Mal colocado

Utilizar plato de presión del embrague correcto Cambiar Combinar correctamente Lubricar Usar grasa sin sustancias sólidas Cambiar Lubricar Cambiar Colocar bien

Rodamiento del árbol de desem brague desgastado Cable de embrague desgastado

103



Preguntas al cliente:

Sobre la disfunción: • ¿Cuál es la reclamación? • ¿Se entiende la reclamación? • ¿El problema ocurre sólo en circunstancias espe ciales (p. ej. después de largos periodos sin funcio nar, después de conducir por autopista, durante funcionamiento en frío)?

Sobre el desgaste: • ¿Cuál es el kilometraje total del vehículo? • ¿Se ha recorrido el kilometraje total con un solo juego de embrague? • ¿Está sometido el vehículo a cargas excepcionales (p. ej. uso como taxi o vehículo de autoescuela, chip tuning, recorridos frecuentes con remolque, uso industrial)?

Sobre el manejo:

¿Quién es el conductor? • Principiante • Conductor/a con experiencia

Sobre las reparaciones previas: • ¿Se han realizado ya reparaciones en el embrague y la caja de cambios?

Pasos de diagnóstico 1. ¿Cómo se manifiesta la avería? 2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso? 3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje? 4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? 5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería?

El embrague patina 1. ¿Cómo se manifiesta la avería? Al arrancar/acelerar, el motor sube de revoluciones, pero la velocidad no aumenta o sólo aumenta despacio. 2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso? • Disco de embrague • Plato de presión del embrague • Sistema de desembrague • Accionamiento • Volante/volante bimasa (DMF) 3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje? PRUEBA RÁPIDA Aplicar el freno de mano, arrancar el motor, poner la 3ª marcha, acelerar y embragar lentamente el motor no se cala embrague defectuoso. RECORRIDO DE PRUEBA Acelerar al alcanzar el par máximo, el motor sube de revoluciones más rápido de repente, pero la velocidad ya no aumenta embrague defectuoso. ACCIONAMIENTO • Mecánica del pedal • Juego del embrague • Cable de embrague • Cilindro maestro/esclavo y tuberías flexibles 4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? DISCO DE EMBRAGUE • Forro contaminados por aceite • Forro contaminado de grasa • Forro quemado/carbonizado • Poco espesor del forro PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE • Sobrecalentamiento del plato de presión • Fuertes estrías en el plato de presión • Muelle de diafragma roto VOLANTE/VOLANTE BIMASA (DMF) • Estrías/grietas en la superficie de fricción • Profundidad del volante fuera de la tolerancia SISTEMA DE DESEMBRAGUE • Cojinete de desembrague/manguito guía duro(s) • Cojinete de desembrague central (CSC) no estanco/ duro

104

5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? • Desgaste normal • Conducción frecuente con un embrague que patina • Retén no estanco del cigüeñal o de la caja de cambios • Tuneado del motor • Exceso de grasa en el cubo del disco de embrague • El embrague se siguió usando después de alcanzar su límite de desgaste. • El embrague estuvo sometido a una carga térmica demasiado alta (hasta se podía oler).

El embrague da tirones 1. ¿Cómo se manifiesta la avería? Al arrancar, el par motor se transmite de forma irregular, lo cual hace que el motor dé sacudidas y se produzcan ruidos en la cadena cinemática. 2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso? • Disco de embrague • Plato de presión del embrague • Sistema de desembrague • Suspensión/rodamientos del motor • Suspensión/rodamientos de la caja de cambios • Árboles articulados • Disco articulado • Superficie de fricción del volante/volante bimasa

PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE • Muelle laminado tangencial recalcado • Lengüetas del muelle de diafragma dobladas • Tapa doblada (p. ej. por montarla sin herramienta especial SAC) VOLANTE/VOLANTE BIMASA (DMF) • Superficie de fricción incorrecta SISTEMA DE DESEMBRAGUE • Cojinete de desembrague/rodamientos del árbol de desembrague dañados • Manguito guía corroído • Cojinete de desembrague central (CSC) no estanco, duro 5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? • Exceso de grasa en el árbol de entrada de la caja de cambios • Se ha utilizado un lubricante incorrecto • Error de montaje • Faltan manguitos de centrado en el motor • El embrague estuvo sometido a una carga térmica demasiado alta (hasta se podía oler). • Remolcado en 1ª o 2ª marcha, tren de lavado con cinta transportadora y posición de conducción activada (el muelle laminado tangencial resultó recalcado)

3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje? RECORRIDO DE PRUEBA Tirones en determinadas situaciones de conducción, p. ej. al arrancar marcha atrás cuesta arriba

El embrague no se desacopla

ACCIONAMIENTO • Mecánica del pedal • Cable de embrague • Árbol de desembrague • Cilindro maestro/esclavo, tubería flexible

2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso? • Plato de presión del embrague • Disco de embrague • Sistema de desembrague • Accionamiento del embrague

CADENA CINEMÁTICA/MOTOR • Gestión del motor • Suspensión/rodamientos del motor

3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje? PRUEBA RÁPIDA Arrancar el motor, poner marcha atrás, cambiar a todas las marcha ruidos de la caja de cambios al cambiar de marcha embrague defectuoso.

CAJA DE CAMBIOS • Suspensión/rodamientos de la caja de cambios TRANSMISIÓN • Árboles articulados • Disco articulado 4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? DISCO DE EMBRAGUE • Forro contaminados por aceite • Forro vitrificado • Diagrama de contacto incorrecto

1. ¿Cómo se manifiesta la avería? El vehículo tiene tracción a pesar de que el embrague está pisado, crujidos al cambiar de marcha.

ACCIONAMIENTO • Mecánica del pedal • Juego del embrague • Cable de embrague • Palanca de desembrague, árbol de desembrague • Carrera del cilindro maestro/esclavo • Tuberías flexibles del cilindro maestro/esclavo • Nivel de líquido de la hidráulica del embrague • Estado de purgado de la hidráulica del embrague

105


4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? DISCO DE EMBRAGUE • Perfil del cubo oxidado • Forro en la superficie de fricción inmovilizado por corrosión • Forro roto/suelto • Soporte de forros en forma de plato • Soporte de forros roto • Disco de embrague mal montado • Excentricidad lateral del disco de embrague • Muelle del amortiguador de torsión roto PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE • Placa de presión rota • Muelle laminado tangencial recalcado • Muelle laminado tangencial roto • Lengüetas del muelle de diafragma muy desgastadas • Tapa doblada (p. ej. por montarla sin herramienta especial SAC)

1. ¿Cómo se manifiesta la avería? El pedal del embrague sólo puede accionarse con mucha fuerza. 2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso? • Plato de presión del embrague • Accionamiento del embrague • Sistema de desembrague 3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje? ACCIONAMIENTO • Mecánica del pedal • Cable de embrague • Árbol de desembrague • Cilindro maestro/esclavo • Tuberías flexibles

SISTEMA DE DESEMBRAGUE • El cojinete de desembrague y el cojinete de desembra gue central (CSC) van duros • Rodamiento del árbol de desembrague fijo • Horquilla de desembrague rota • Manguito guía corroído

4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? SISTEMA DE DESEMBRAGUE • Cojinete de desembrague desgastado • Manguito guía desgastado, corroído, dañado • Árbol de desembrague desgastado • Rodamientos del árbol de desembrague desgastados • Cojinete de desembrague central (CSC) defectuoso

CASO ESPECIAL • El árbol de entrada de la caja de cambios está atascado en el cojinete piloto. Se transmite par

5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? • Lubricante incorrecto o muy poco lubricante • Desgaste normal • Error de montaje

EMBRAGUE MULTIDISCO • El pasador no está colocado en el tope del volante.

El embrague hace ruidos

EMBRAGUE DE MUELLES HELICOIDALES • Rotura de levas o rotura de caballete EMBRAGUE MULTIDISCO BAJO TRACCIÓN • Espaciadores desalineados 5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? • Desalineación angular entre el motor y la caja de cambios • Disco de embrague en forma de plato por error de montaje • Faltan manguitos de centrado en el motor • Remolcado en 1ª o 2ª marcha, tren de lavado con cinta transportadora y posición de conducción activada (el muelle laminado tangencial doblado/roto) • Las revoluciones del disco de embrague eran superiores a las revoluciones de centrifugación del forro. Esto su cede con el vehículo en marcha y el embrague pisado si la velocidad del vehículo es superior a la respectiva velo cidad máxima de la marcha puesta.

106

Pedal del embrague duro

1. ¿Cómo se manifiesta la avería? Ruidos al accionar el embrague, ruidos de la zona del embrague durante la conducción. 2. La teoría: ¿Qué podría estar defectuoso? • Accionamiento del embrague • Disco de embrague • Plato de presión del embrague • Sistema de desembrague 3. ¿Qué hay que comprobar antes del desmontaje? PRUEBA RÁPIDA Embragar/desembragar con el motor apagado ¿Ruido de la zona del embrague? Pieza del accionamiento defectuosa RECORRIDO DE PRUEBA ¿Ruido de patinaje? Embrague defectuoso.

ACCIONAMIENTO • Mecánica del pedal • Cable de embrague • Árbol de desembrague • Cilindro maestro/esclavo • Tuberías flexibles 4. ¿Qué hay que verificar después del desmontaje? DISCO DE EMBRAGUE • Marcas de deslustre en el cubo • Marcas de deslustre en el amortiguador de torsión • Marcas de deslustre en la chapa protectora del amorti guador de torsión • Muelles de torsión rotos • Perfil del cubo desgastado PLATO DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE • Lengüetas del muelle de diafragma desgastadas • Marcas de patinaje dentro del muelle de diafragma SISTEMA DE DESEMBRAGUE • Rodamientos del cojinete de desembrague/ cojinete de desembrague central defectuosos • Rodamientos del árbol de desembrague defectuosos • Manguito guía desgastado, corroído ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE • Falta de lubricante en los componentes móviles COJINETE PILOTO • Falta de lubricante/desgaste VOLANTE/VOLANTE BIMASA (DMF) • Bloqueado/desgastado EMBRAGUE DE MUELLES HELICOIDALES • Rotura de levas o rotura de caballete 5. ¿Cuál podría ser la causa de la averías? • Lubricante incorrecto o poca cantidad de lubricante • Desgaste normal • Error de montaje • El DMF se bloqueó debido a tornillos de fijación del plato de presión demasiado largos y de este modo dañó el perfil del cubo. • Montaje de piezas incorrectas Podrán consultar informaciones actuales de servicio sobre el tema “embragues” y nuestro catálogo online en: www.Schaeffler-Aftermarket.es o

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Notas

108

109

Embrague autoajustable (SAC) Tecnología Herramientas especiales/Instrucciones para el usuario

El contenido de este manual no es jurídicamente vinculante y únicamente tiene un propósito informativo. En la medida legalmente posible, Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG no asumirá responsabilidad alguna derivada de este folleto ni en relación con el mismo. Todos los derechos reservados. Queda prohibida cualquier copia, distribución, reproducción, divulgación pública u otra publicación de este folleto de forma íntegra o en extractos sin el consentimiento previo por escrito de Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.

112

Copyright © Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Julio de 2012

Índice

Índice Página 1 Embrague autoajustable (SAC)

114

1.1 El SAC aumenta la comodidad al conducir

114

1.2 Mayor vida útil del embrague gracias al diafragma sensor

114

1.3 Mejora adicional del sistema con el nuevo SAC II

114

1.4 Optimización del sistema gracias a diseños específicos

115

2 Recorrido del embrague

116

2.1 Principio funcional del embrague autoajustable (SAC)

117

2.2 Embrague autoajustable (SAC) multi-discos

118

3 Herramientas especiales para la instalación del SAC sin aplicar fuerzas antagónicas

119

4 Centrado del disco de embrague

120

4.1 Centrador universal: opciones de montaje

120

4.2 Procedimiento de centrado en modelos de BMW

121

5 Montaje del SAC

122

5.1 Ejemplo de instalación: Herramienta con 3 patas

122

5.2 Ejemplo de instalación: Herramienta con 4 patas

124

5.3 Instrucciones de instalación para modelos de BMW

127

5.3.1 Diseños con soporte del rodamiento piloto en el cigüeñal

127

5.3.2 Diseños con rodamiento piloto en el eje primario

129

5.4 Instrucciones de instalación para modelos de Audi, Seat, Skoda y VW

131

6 Desinstalar el SAC

133

7 Breve guía sobre los catálogos de productos de Schaeffler

135

113

1 Embrague autoajustable (SAC)

1 Embrague autoajustable (SAC) 1.1 El SAC aumenta la comodidad al conducir Dado que los embragues están sujetos a un desgaste continuo, LuK, como primer fabricante de embragues del mundo, ha invertido enormes esfuerzos en el desarrollo de una solución de ajuste del desgaste, que se comenzó a fabricar en serie con éxito en 1995. Desde entonces, la tecnología SAC se ha impuesto en una amplia variedad de vehículos a motor, en concreto en modelos con motores grandes en los que el embrague puede accionarse de forma mucho más cómoda con un SAC.

1.2 Mayor vida útil del embrague gracias al diafragma sensor

Embrague autoajustable (SAC)

El SAC utiliza un sensor de carga (diafragma sensor) para activar su función de ajuste del desgaste girando un anillo de ajuste. Este mecanismo de ajuste del desgaste reduce las fuerzas de accionamiento necesarias a la vez que incrementa la vida útil del embrague aproximadamente 1,5 veces. Además, las fuerzas de accionamiento permanecen prácticamente invariables a lo largo de toda la vida útil del embrague. El sistema de ajuste del desgaste del SAC, que consiste en el diafragma sensor (sensor de carga) y un anillo de ajuste de acero embutido, se caracteriza por su excelente precisión funcional. Dado que para conseguir la máxima comodidad al accionar el embrague se requiere una curva de carga operativa armónica, además de bajas fuerzas de accionamiento, el SAC se diseñó con la capacidad de adaptarse a la curva característica específica de cada vehículo. Una de sus características es el muelle de compensación, que puede generar las curvas características más planas que son las que normalmente se desean.

1.3 Mejora adicional del sistema con el nuevo SAC II El nuevo SAC II no utiliza un segundo diafragma como sensor de carga; en su lugar, posee lengüetas formadas a partir del diafragma principal y flejes tangenciales especiales con una curva característica regresiva.

El nuevo SAC II con cojinete de desembrague

114

1.4 Optimización del sistema gracias a diseños específicos El concepto modificado del SAC II permite una reducción adicional de las fuerzas de accionamiento del embrague y/o la optimización de la curva de dichas fuerzas. Con este tipo de embrague, la curva de rendimiento del sensor de carga se modifica de forma que el mecanismo de ajuste del embrague es menos sensible a grandes carreras de accionamiento. Esto se consigue utilizando flejes con una curva característica lineal que actúa fuera del centro de rotación del diafragma principal.

En muchos casos, el sensor de carga puede formarse directamente a partir del diafragma en forma de lengüetas. Este diseño no necesita diafragma sensor en absoluto. Con el nuevo SAC II, las fuerzas de accionamiento pueden disminuir hasta un 15% sin reducir la capacidad de transferencia de par. Otra posibilidad es dejar la fuerza de accionamiento máxima en su nivel original y utilizar el potencial adicional para optimizar la curva característica.

Fuerzas de accionamiento

Fuerza [N]

2000

Embrague convencional

1000

1

3

5

7

Carrera de accionamiento [mm] SAC I para cambio accionado con el pie SAC II para cambio accionado con el pie SAC II para cambio automático

115


2 Recorrido del embrague Embrague de diafragma autoajustable (SAC) Lado del motor


1 Carcasa del embrague 2 Anillo de ajuste 3 Muelle de presión 4 Diafragma 5 Diafragma sensor 6/7 Bulón 8 Fleje tangencial 9 Plato de presión 10 Tope límite de carcasa

9

8

5

Lado del motor


6

1

4

2

3

10

7

En los últimos años, los embragues autoajustables se han convertido en el equipamiento estándar en aplicaciones con alto par motor o con mayores requisitos de reserva de desgaste. Las ventajas fundamentales del SAC con respecto a los diseños convencionales son las siguientes: • Bajas cargas de desembrague que permanecen constantes durante toda la vida útil. • Por lo tanto, excelente comodidad de conducción durante toda la vida útil. • Mayor reserva para desgaste y por consiguiente vida útil más larga gracias al ajuste automático del desgaste. • Recorrido excesivo del cojinete de desembrague limitado por el tope límite del diafragma.

116

Esto aporta una serie de ventajas adicionales: • • • •

Diseño de sistema de desembrague simplificado. Recorrido más corto del pedal. Nuevos conceptos de ingeniería para reducir el diámetro del embrague (transferencia de par). Menor recorrido del collarín de desembrague en toda la vida útil.

2.1 Principio funcional del embrague autoajustable (SAC)

Carcasa del embrague Anillo de ajuste Muelle de presión

Carga de desembrague

Diafragma sensor

Desgastado Nuevo

Carga del sensor

2

1

Nuevo

Desgastado

Diafragma

Sensor de carga En el embrague con ajuste del desgaste, el sensor de carga detecta el aumento de la carga de desembrague debido al desgaste y compensa correctamente la reducción en el grosor de los forros del disco. A diferencia de un embrague convencional, el diafragma (principal) no se remacha a la carcasa, sino que está apoyado en el diafragma sensor. En contraste con el diafragma principal muy regresivo, el diafragma sensor proporciona un nivel de carga prácticamente constante durante un intervalo suficientemente amplio. El intervalo de carga constante del diafragma sensor está diseñado para ser ligeramente superior a la carga de desembrague deseada. Mientras la carga de desembrague sea menor que la carga del muelle del sensor, el centro de rotación del diafragma principal permanecerá estacionario al desembragar. Cuando aumenta el desgaste de los forros, aumenta la carga de desembrague, se rebasa la fuerza opuesta del diafragma sensor y el centro de rotación se desvía en dirección al volante a una posición en la que la carga de desembrague vuelve a descender por debajo de la carga del sensor. En caso de movimiento del diafragma sensor, se formará un hueco entre el centro de rotación y la carcasa que se puede compensar, por ejemplo, introduciendo un componente en forma de cuña. Diseño de un embrague autoajustable con sensor de carga El sensor de carga con la cuña de ajuste de grosor puede realizarse de forma sencilla y eficaz. En comparación con el embrague convencional, las únicas piezas adicionales necesarias con este diseño son un diafragma sensor (rojo) y un anillo de ajuste (amarillo). El diafragma sensor se apoya en la carcasa y sus lengüetas interiores soportan el diafragma principal. Debido a las fuerzas centrífugas, las cuñas que proporcionan el ajuste real se disponen en forma de circunferencia. Un anillo de ajuste de acero con rampas se mueve sobre rampas opuestas en la carcasa.

El anillo de ajuste de acero está precargado en la dirección circunferencial con muelles de presión que fuerzan al anillo a rellenar el hueco entre el diafragma y la carcasa cuando el diafragma sensor se desvía. La figura 1 muestra las curvas de carga de desembrague para un embrague convencional con forros nuevos y desgastados. Como contraposición, compárese la carga de desembrague significativamente menor del SAC, como se muestra en la figura 2, con una curva característica prácticamente invariable en toda su vida útil. Una ventaja adicional es la mayor reserva de desgaste, que ya no depende de la longitud de la curva del diafragma (como en los embragues convencionales), sino de la altura de la rampa, que puede incrementarse fácilmente 3 mm para embragues pequeños y 10 mm para embragues muy grandes. Esto representa un paso decisivo hacia el desarrollo de embragues con una larga vida útil. SAC multi-discos Los motores de alto rendimiento que generan pares motor superiores a 500 Nm requieren embragues capaces de transferir estos niveles de par. Esto implica un aumento casi inevitable en las fuerzas de accionamiento del pedal, a pesar del uso de un embrague autoajustable. Varios enfoques tecnológicos mantienen el aumento dentro de límites razonables (p. ej. sistemas de desembrague mejorados); no obstante, las demandas de un embrague con fuerzas de accionamiento reducidas son cada vez mayores.

117


2.2 Embrague autoajustable (SAC) multi-discos Lado del motor

14 11


13 9

2

6

Lado del motor

14

11

8 1 13

1 Carcasa del embrague 2 Anillo de ajuste 3 Muelle de presión 4 Diafragma 5 Diafragma sensor 6/7 Bulón 8 Fleje tangencial 9 Plato de presión 10 Tope límite de carcasa 11 Plato de presión intermedio 12 Bulón de elevación 13 Disco de embrague 1 14 Disco de embrague 2

En contraposición con la versión de un único disco, el SAC multi-discos tiene un plato de presión intermedio adicional y tres paquetes de flejes tangenciales más que garantizan la elevación suficiente del plato de presión intermedio. Para un desgaste homogéneo de los dos discos del embrague, se utilizan bulones de elevación para con¬trolar el plato de presión intermedio. Estos bulones garantizan que la elevación del plato de presión intermedio es la mitad de la elevación del plato de presión. Puede diseñarse una versión especial del disco de embrague para adaptarse a aplicaciones de vehículos que requieren un disco de embrague amortiguado para proporcionar un mejor aislamiento.

118

9

11

5

4


10

12

3

7

8

El beneficio del SAC multi-discos es que permite reducir la carga de desembrague para el mismo par motor o, al contrario, una mayor transferencia de par motor con niveles idénticos de carga de desembrague. En caso de motores en los que el alto par motor se corresponde con altas velocidades de motor, el SAC multidiscos también ofrece la opción de reducir el diámetro exterior del forro, lo que a su vez mejora la característica de velocidad periférica de los discos de embrague. Además, la reducción del disco de embrague ayuda a estabilizar o incluso reducir ligeramente el momento de inercia de la masa del disco en comparación con un sistema de único disco con capacidad de par de embrague correspondiente.

3 Herramientas especiales para la instalación del SAC sin aplicar fuerzas antagónicas

3 Herramientas especiales para la instalación del SAC sin aplicar fuerzas antagónicas Usar una herramienta especial resulta esencial para garantizar la instalación correcta del embrague autoajustable. No deben aplicarse fuerzas antagónicas durante la instalación para evitar la rotación prematura del anillo de ajuste en el plato de presión del embrague.

Para cualquier pregunta sobre el SAC o el uso correcto de la herramienta especial (ref. 400 0237 10) llámenos al: 902 111 125.

Contenidos de la caja de herramientas

2

1

8 6

3

4

9 1

4

7

5

10 Ref. 400 0237 10

10

1

2 3 4

Seis casquillos cónicos diferentes para extender los elementos de tensado/centrado blancos (15-28 mm) para soportar el disco de embrague Perno de centrado universal con guía y elemento de tensado Tres pernos de centrado roscables de varios diámetros (12 mm, 14 mm, y 15 mm) para rodamiento piloto Pieza de presión y portahusillo con círculo de 3 y 4 orificios

11

Manguito de centrado (BMW) Cuatro vástagos M6, M7 y M8 Cuatro tuercas moleteadas Carcasa de cierre de la rosca para proteger la rosca interna 9 Dos elementos de tensado/centrado (12-28 mm) para montar el rodamiento piloto y el orificio del cigüeñal 10 Cuatro pernos de centrado especiales (BMW) de varios diámetros y tornillo correspondiente 11 Llave de horquilla/ herramienta de desembrague para embragues pretensados (Audi, Seat, Skoda y VW) 5 6 7 8

119

4 Centrado del disco de embrague

4 Centrado del disco de embrague Es esencial centrar el disco de embrague para garantizar que la caja de cambios está montada correctamente y que el embrague funciona de forma adecuada. El centrado correcto del disco de embrague también permite que el árbol primario se coloque en el buje del disco de embrague suavemente, lo cual minimiza el riesgo de daños en el disco de embrague o en el perfil del buje.

Ofrecemos un perno de centrado universal con componentes adicionales desarrollado para adaptarse prácticamente a cualquier marca y modelo de vehículo. Existe una amplia variedad de opciones de montaje para satisfacer las necesidades individuales de reparación.

4.1 Perno de centrado universal: opciones de montaje Básicamente, el perno de centrado universal puede utilizarse en cualquier tipo de vehículo. Normalmente, en el orificio del cigüeñal se instala un rodamiento piloto. El diámetro interior del cojinete es inferior al diámetro del buje. Lo que hace que el perno universal sea especial es su capacidad de ser usado incluso en aplicaciones sin rodamiento piloto, cuando el diámetro interno del orificio del cigüeñal puede ser superior al diámetro del buje.

El montaje correcto del perno de centrado depende del diámetro interno del rodamiento piloto o del orificio del cigüeñal, y de la distancia entre el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal y el perfil del buje del disco de embrague. Por lo tanto, existen dos tipos de adaptadores de perno de centrado:

elemento de tensado colocado en la parte superior del perno de centrado extiende los distintos componentes, centrando así el disco.

• Para montar rodamientos piloto con un diámetro interno de 12 mm, 14 mm o 15 mm, utilice los pernos de centrado roscables correspondientes • Para montar todas las demás aplicaciones, utilice los componentes de tensado/centrado variable con diámetros entre 12-28 mm

1 2 3 4

5 5

Los distintos componentes pueden combinarse libremente para satisfacer requisitos específicos del perno de centrado. Sin embargo, asegúrese de montar los componentes en el orden siguiente: El gráfico muestra el orden en el que deben montarse los componentes. En caso de no utilizar ninguno de los tres pernos de centrado roscables, atornille la carcasa de cierre para proteger la rosca frente a suciedad e impactos.

1 2 3 4

Monte el perno de centrado universal según los requisitos específicos e insértelo en el orificio del cigüeñal a través del buje del disco de embrague. Asegúrese de que los elementos de tensado/ centrado estén al nivel de la guía del cigüeñal y el buje del disco de embrague. Apretar el

120

5

3

3

Carcasa de cierre de la rosca para proteger la rosca frente a la entrada de suciedad Dos elementos de tensado/centrado (12-15 mm y 15-28 mm) para rodamiento piloto u orificio del cigüeñal Perno de centrado universal con guía y elemento de tensado, rodamiento piloto y orificio del cigüeñal Tres pernos de centrado roscables de distinto diámetro para montar el rodamiento piloto Extensión de los elementos de tensado/centrado blancos (15-28 mm) para recibir el disco de embrague

4.2 Procedimiento de centrado en modelos de BMW Además de las diversas combinaciones posibles del perno de centrado universal, la caja de herramientas también incluye pernos especiales para instalar en los últimos modelos de BMW. Los platos de presión pre-tensados del SAC en estas aplicaciones están equipados con un dispositivo de bloqueo que debe extraerse después de la instalación mediante una llave ALLEN.

Elija la herramienta de centrado apropiada dependiendo del diámetro del perfil del buje del disco de embrague. La caja de herramientas contiene las siguientes piezas: • Perno 15 mm/34 mm • Perno 15 mm/28 mm • Perno 15 mm/26.5 mm • Perno 15 mm/23 mm • Manguito de centrado Remítase al capítulo 5.3 para consultar las instrucciones detalladas paso a paso sobre el uso de estas herramientas en este tipo de SAC.

121

5 Montaje del SAC

5 Montaje del SAC

Dependiendo de la disposición de los tornillos de amarre del plato (90 o 120 grados) habrá que colocar en el usillo las patas correctas.

La herramienta SAC dispone de dos piezas que se adaptan a todos los embragues SAC. Una con 3 y otra con 4 patas.

5.1 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 3 orificios Observe el siguiente procedimiento para instalar este tipo de SAC correctamente: • Monte el perno de centrado según el modelo específico: ver capítulo 4.1. • Inserte el perno de centrado en el perfil del buje del disco de embrague. • Pre-tense el perno de centrado utilizando el elemento de tensado en la parte superior del perno. • Inserte el perno y el disco de embrague en el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal. • Tense el perno de centrado hasta que las piezas estén perfectamente centradas.

• Coloque el plato de presión en el volante; alinee los tetones y orificios de los pernos en caso necesario. • Inserte tres vástagos a través de los orificios de montaje del plato de presión del embrague a una distancia de 120° entre sí y fíjelos en las roscas del volante.

122

5.1 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 3 orificios • Coloque la pieza de presión con portahusillo en el perno de centrado y los tacos. • Atornille las roscas moleteadas en los tacos hasta que ajusten bien como se muestra en la foto; compruébelo con el dedo. • Gire el husillo de la pieza de presión en el sentido de las agujas del reloj para mover el plato de presión hacia el volante. Cuidado: Deje de girar cuando el armazón del plato de presión descanse contra el volante. Compruébelo a través del orificio de montaje.

• Inserte y apriete tres pernos tornillos de sujeción del plato de presión del embrague. • Gire el husillo de la pieza de presión en sentido contrario a las agujas del reloj para soltar el diafragma.

123

5 Montaje del SAC

5.1 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 3 orificios • Cuando el diafragma esté completamente suelto, extraiga las tuercas moleteadas y la pieza de presión.

• Extraiga los tacos. • Inserte los tres tornillos de sujeción restantes del plato de presión del embrague. • Apriételos al par especificado. • Afloje la rosca moleteada en la punta del perno para soltar y extraiga el perno de centrado.

Para extraer el SAC utilizando la herramienta especial siga el procedimiento anterior en orden inverso: ver capítulo 6.

5.2 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 4 orificios Observe el siguiente procedimiento para instalar este tipo de SAC correctamente: • Monte el perno de centrado según el modelo específico: ver capítulo 4.1. • Inserte el perno de centrado en el perfil del buje del disco de embrague. • Pre-tense el perno de centrado utilizando la tuerca moleteada en la punta del perno. • Inserte el perno y disco de embrague en el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal. • Tense el perno de centrado hasta que las piezas estén perfectamente centradas.

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• Coloque el plato de presión en el volante; alinee los tetones y orificios de los pernos en caso necesario. • Inserte cuatro tacos a una distancia de 90° entre sí en los orificios de montaje del plato de presión del embrague y fíjelos en las roscas del volante.

• Coloque la pieza de presión con portahusillo en el perno de centrado y los tacos. • Atornille las roscas moleteadas en los tacos hasta que queden alineadas como se muestra en la foto; compruébelo con el dedo. • Gire el husillo de la pieza de presión en el sentido de las agujas del reloj para mover el plato de presión hacia el volante. Cuidado: Deje de girar cuando el armazón del plato de presión descanse contra el volante. Compruébelo a través de los orificios de montaje.

125

5 Montaje del SAC

5.2 Ejemplo de instalación: portahusillo con círculo de 4 orificios • Coloque y apriete cuatro tornillos de sujeción del plato de presión del embrague ligeramente. • Gire el husillo de la pieza de presión en sentido contrario a las agujas del reloj para soltar el diafragma.

• Cuando el diafragma esté completamente suelto, extraiga las tuercas moleteadas y la pieza de presión. • Extraiga los tacos.

• Inserte los cuatro tornillos de sujeción restantes del plato de presión del embrague. • Apriételos al par especificado. • Afloje la rosca moleteada en la punta del perno para soltar y extraiga el perno de centrado. Para extraer el SAC utilizando la herramienta especial, siga el procedimiento anterior en orden inverso: ver capítulo 6.

126

5.3 Instrucciones de instalación para modelos de BMW Los platos de presión del embrague en algunos modelos de BMW están equipados con un dispositivo de bloqueo que hace imposible el uso de un perno de centrado convencional. Por eso se requiere un diseño de perno especial o manguito de centrado. Cuidado: ¡Riesgo de sufrir lesiones! No extraiga el dispositivo de bloqueo a menos que el plato de presión del embrague, el disco de embrague y el volante estén atornillados entre sí de forma segura.

5.3.1 Diseños con soporte del rodamiento piloto en el cigüeñal Observe el siguiente procedimiento para instalar este tipo de SAC correspondiente:

• Monte el perno de centrado según el diámetro del buje del disco de embrague y el rodamiento piloto. • Inserte el perno de centrado (sin tornillo) a través del perfil del buje del disco de embrague y el rodamiento piloto; el perno de centrado quedará alineado con el perfil del buje.

127

5 Montaje del SAC

5.3.1 Diseños con soporte del rodamiento piloto en el cigüeñal • Coloque el plato de presión en el volante; alinee los tetones y orificios de los pernos en caso necesario. • Inserte todos los tornillos de sujeción del plato de presión del embrague y apriételos al par especificado.

• Destornille el dispositivo de bloqueo utilizando una herramienta apropiada. • Extraiga el dispositivo de bloqueo, ya no se necesita.

• Extraiga el perno de centrado utilizando el tornillo apropiado. Para desinstalar el SAC, utilice la herramienta especial según el procedimiento detallado en el capítulo 6.

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5.3.2 Diseños con rodamiento piloto en el árbol primario Observe el siguiente procedimiento para instalar este tipos de SAC correctamente:

• Atornille el perno en el manguito de centrado. • Coloque el manguito de centrado en el volante. • Coloque El disco de embrague en el manguito de centrado.

Nota: Es importante colocar el manguito de centrado de tal modo que el orificio roscado esté en el lado de la caja de cambios. De lo contrario, será imposible extraer el manguito con el tornillo correspondiente una vez que se haya instalado el SAC.

• Destornille el perno.

129

5 Montaje del SAC

5.3.2 Diseños con rodamiento piloto en el árbol primario • Coloque el plato de presión en el volante y alinee los tetones y orificios de los pernos. • Inserte todos los tornillos de sujeción del plato de presión del embrague y apriételos al par especificado.

• Destornille el dispositivo de bloqueo utilizando una herramienta apropiada. • Extraiga el dispositivo de bloqueo, ya no se necesita.

• Extraiga el manguito de centrado utilizando el tornillo. Para desinstalar el SAC, utilice la herramienta especial según el procedimiento detallado en el capítulo 6.

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5.4 Instrucciones de instalación para modelos de Audi, Seat, Skoda y VW Los platos de presión del embrague en estos modelos pueden estar equipados con un dispositivo de bloqueo. El disco de embrague se centra mediante el perno de centrado universal. Cuidado: ¡Riesgo de sufrir lesiones! No extraiga el dispositivo de bloqueo a menos que el plato de presión del embrague, el disco de embrague y el volante estén atornillados entre sí de forma segura.

Observe el siguiente procedimiento para instalar este tipo de SAC correctamente: • Monte el perno de centrado según el modelo requerido: ver capítulo 4.1. • Inserte el perno de centrado en el perfil del buje del disco de embrague. • Pre-tense el perno de centrado utilizando la tuerca moleteada en la punta del perno. • Inserte el perno y el disco de embrague en el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal. • Tense el perno de centrado hasta que las piezas estén perfectamente centradas.

• Coloque el plato de presión en el volante; alinee los tarugos y orificios de los pernos en caso necesario. • Inserte todos los tornillos de sujeción del plato de presión del embrague y apriételos al par especificado.

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5 Montaje del SAC

5.4 Instrucciones de instalación para modelos de Audi, Seat, Skoda y VW • Destornille el dispositivo de bloqueo utilizando la llave de horquilla. • Extraiga el dispositivo de bloqueo, ya no se necesita.

• Afloje la rosca moleteada en la punta del perno para soltar y extraiga el perno de centrado. Para desinstalar el SAC, utilice la herramienta especial según el procedimiento detallado en el capítulo 6.

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6 Desinstalar el SAC En caso de que un determinado procedimiento de reparación requiera desinstalar y volver a instalar el SAC, es esencial utilizar una herramienta especial, ya que este es el único modo de garantizar un funcionamiento completamente fiable de la pieza tras su reinstalación.

Nota: El uso del perno de centrado universal resulta esencial. Impide que el disco de embrague se caiga al extraer el plato de presión.

• Extraiga tres tornillos de sujeción del plato de presión del embrague. • Atornille tres tacos. • Monte el perno de centrado según el modelo requerido: ver capítulo 4.1. • Inserte el perno de centrado en el perfil del buje del disco y colóquelo en el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal. • Tense el perno de centrado utilizando la tuerca moleteada en la punta del perno.

• Coloque la pieza de presión con el portahusillo en el perno de centrado y los tacos. • Atornille las roscas moleteadas en los tacos hasta que queden alineadas. Compruébelo con el dedo como se muestra en la foto.

133


• Gire el husillo de la pieza de presión en el sentido de las agujas del reloj para tensar el diafragma hasta que se mueva visiblemente del plato de presión. • Compruebe la elevación girando el perno de centrado y el disco de embrague. Esto garantiza que el anillo de ajuste esté en su posición y que el estado de desgaste actual del SAC se mantenga durante la re-instalación. • Extraiga los tres tornillos de sujeción restantes del plato de presión del embrague. • Gire el husillo de la pieza de presión en sentido contrario a las agujas del reloj para soltar el diafragma.

• Cuando el diafragma esté completamente suelto, extraiga las tuercas moleteadas y la pieza de presión. • Destornille los tacos y extraiga el plato de presión del embrague.

• Extraiga el perno de centrado junto con el disco de embrague.

134

7 Breve guía sobre los catálogos de productos de Schaeffler

7 Breve guía sobre los catálogos de productos de Schaeffler

1

2

En la columna ‘Información para usar artículos’ del catálogo de Schaeffler de embragues para turismos y comerciales ligeros podrá comprobar si un kit de embrague contiene o no un SAC. 1 Además, la columna “Número de páginas para la herramienta especial / lista de piezas” incluye una referencia a la página en la que se describe el número de la herramienta especial para el SAC. 2

135

Notas

136

137

Volante Bimasa Tecnología Diagnóstico de averías

El contenido de este manual no será legamente vinculante y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida legamente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad derivada de este folleto o en relación con el mismo. Todos los derechos reservados. Queda prohibida cualquier copia, distribución, reproducción, puesta a disposición del público o publicación de este manual en su totalidad o en extractos sin el consentimiento previo por escrito de Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.

140


Índice

Índice Página 1 Historia

142

2 Volante bimasa

145

2.1¿Por qué un volante bimasa?

145

2.2 Diseño

145

2.3 Funcionamiento

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3 Componentes del volante bimasa

147

3.1 Masa primaria

147

3.2 Masa secundaria

148

3.3 Rodamiento

149

3.4 Brida

151

3.5 Disco de control de fricción

152

3.6 Muelles de arco

153

3.7 Versiones especiales del volante bimasa

155

4 Diagnóstico de averías del volante bimasa

157

4.1 Observación general sobre inspecciones del volante bimasa

157

4.2 Ruidos

158

4.3 Reprogramación de centralita

159

4.4 Inspección visual/patrones de daños

160

5 Tornillos para volantes bimasa y volante bimasa compacto

167

6 Valores nominales

168

141

1 Historia

1 Historia

De la amortiguación de torsión convencional al volante bimasa El rápido desarrollo de la tecnología de vehículos en las últimas décadas ha proporcionado motores con un rendimiento cada vez más alto junto con un aumento de demanda de comodidad para el conductor. Los conceptos de vehículos con menos peso y carrocerías optimizadas en túneles de viento permiten ahora que el conductor escuche otras fuentes de sonido. Además, también contribuyen a ello conceptos eficientes, motores con velocidades muy bajas y cajas de cambios de nueva generación que utilizan aceites muy fluidos.

142

Desde mediados de la década de 1980, este avance ha llevado al límite al amortiguador de torsión clásico como parte integral del disco de embrague. Con el mismo espacio de instalación disponible, o incluso menos, el amortiguador de torsión clásico ha resultado inadecuado para estar a la altura de los pares motores en constante aumento. El amplio desarrollo de LuK dio como resultado una solución sencilla pero muy eficaz: el volante bimasa (volante bimasa), un nuevo concepto de amortiguador de torsión para la cadena cinemática.

La configuración de los muelles del volante bimasa de primera generación era idéntica a los amortiguadores de torsión convencionales, en los que los muelles de presión están montados en dirección radial cerca del centro y, por lo tanto, sólo se dispone de una capacidad del muelle limitada. Este diseño era suficiente para aislar vibraciones en motores de 6 cilindros, ya que estos producen vibraciones de baja resonancia.

Sin embargo, los motores de 4 cilindros presentan mayores irregularidades y por lo tanto vibraciones de mayor resonancia. Desplazando los muelles hacia afuera y empleando un mayor diámetro de los muelles de presión se pudo quintuplicar la capacidad de amortiguación sin requerir más espacio.

Diagrama de funcionamiento del volante bimasa

1985

Hoy

n Masa primaria n Sistema de muelles / amortiguación n Masa secundaria

143

1 Historia

Volante bimasa: Hitos de la tecnología

1985

Hoy

n Masa primaria n Sistema de muelles / amortiguación n Masa secundaria

Cifras de ventas desde 1990 a la actualidad

En la actualidad, LuK fabrica más de 6.000.000 de unidades de volantes bimasa al año

millones

3.0

Cantidad por año

2.5 2.0

1.5 1.0

0.5 0 1990

144

Hoy

2 Volante bimasa

2 Volante bimasa 2.1 ¿Por qué un volante bimasa? Los ciclos periódicos de combustión de un motor de 4 pistones crean fluctuaciones de par que generan vibraciones de torsión en la cadena cinemática. Los ruidos y las vibraciones resultantes, como el traqueteo del cambio de marchas, el temblor de la carrocería y las vibraciones causadas por el cambio de carga, tienen como consecuencia una pérdida de confort acústico y de comodidad de conducción. Por ese motivo, el objetivo que se perseguía con el desarrollo del volante bimasa era aislar del resto de la cadena cinemática las vibraciones de torsión generadas por la masa giratoria del motor.

Gracias a su sistema integral de muelles y amortiguación, el volante bimasa absorbe estas vibraciones de torsión casi en su totalidad. El resultado es un buen aislamiento de las vibraciones.

2.2 Diseño Volante bimasa estándar Un volante bimasa estándar consta del masa primaria y de masa secundaria. Las dos masas desacopladas están conectadas entre sí por un sistema de muelles/amortiguación y se encuentran alojadas de forma giratoria una contra otra por medio de un rodamiento de bolas de ranura profunda o un casquillo de fricción. La masa primaria con corona de arranque está asignada al motor y firmemente atornillada al cigüeñal. Junto con la tapa primaria, rodea un espacio hueco que forma el canal del muelle de arco. El sistema de muelles-amortiguación se compone de los muelles de arco, que se encuentran en guías en los canales de los muelles de arco y cumplen los requisitos de

un amortiguador de torsión “ideal” con un trabajo mínimo. Las guías garantizan una correcta orientación de los muelles durante el funcionamiento, y la grasa entre los muelles reduce el desgaste entre estos, las guías y los canales. El par se transfiere por medio de la brida. La brida está remachada a la masa secundaria, con sus aletas insertadas entre los muelles de arco. La masa secundaria ayuda a aumentar el momento de inercia de en el lado de la caja de cambios. Unas ranuras de ventilación garantizan una mejor evacuación del calor. Dado que el volante bimasa posee un sistema integral de muelles-amortiguación, normalmente se utiliza un disco de embrague rígido sin amortiguador de torsión.

1 2 3

4 5 6

7 8 1 2 3 4

Corona de arranque Masa primaria Muelles de arco Casquillo de fricción

5 6 7 8

Brida Dispositivo flotante de fricción Tapa primaria (corte transversal) Masa secundaria

145

2 Volante bimasa

2.3 Funcionamiento El principio de funcionamiento de un volante bimasa es simple pero eficaz. Debido al descenso de masa en el eje primario de la caja de cambios, el margen de par de vibraciones, que normalmente se encuentra entre las 1200 y las

2400 rpm con discos con amortiguadores de torsión, se desplaza hacia un rango de r.p.m. más bajas. Esto garantiza un aislamiento excelente de las vibraciones del motor incluso en ralentí.

Principio de funcionamiento de un volante convencional

Principio de funcionamiento con un volante bimasa

1 1 2 3 4 5 6 7

7

2

3

1

54 6

2

3

Motor Embrague Transmisión Amortiguador de torsión Masa primaria Masa secundaria Volante

Transferencia de vibraciones de torsión 1/min

Motor Transmisión

Con un volante convencional: En el diseño antes habitual, con volante de inercia convencional y disco de embrague con amortiguador de torsión, las vibraciones de torsión en el régimen de ralentí se transfieren a la caja de cambios prácticamente sin ser filtradas, causando un golpeteo entre engranajes y sincronizados de la caja de cambios (traqueteo del cambio).

146

1/min

Motor Transmisión

Con un volante bimasa: Por el contrario, el sistema de muelles-amortiguación del volante bimasafiltra las vibraciones de torsión causadas por el motor. Esto evita que los componentes de la caja de cambios se golpeen entre sí, por lo que no hay traqueteo y así se satisfacen en su totalidad las expectativas de confort del conductor.


3 Componentes del volante bimasa 3.1 Masa primaria La masa primaria está unido al cigüeñal del motor. Su inercia se combina con la del cigüeñal para formar una misma unidad. En comparación con un volante de inercia convencional, la masa primaria del volante bimasa es mucho más ligera, lo cual ayuda a aliviar la carga para

el cigüeñal. Además, la masa primaria, junto con la tapa primaria, forma el canal de los muelles de arco, que por lo general se divide en dos secciones, separadas por los topes de los muelles de arco.

1 2 3 1 Tapa primaria 2 Tope del muelle de arco 3 Masa primaria

Para arrancar el motor, la corona de arranque se coloca en la masa primaria. Dependiendo del tipo de volante bimasa, se monta a presión o bien por soldadura.

1

2 1 Corona de arranque 2 Masa primaria

147


3.2 Masa secundaria El volante bimasa se conecta a la cadena cinemática en el lado de la caja de cambios mediante la masa secundaria. En colaboración con el embrague, la masa secundaria transmite el par modulado procedente del volante bimasa. La carcasa del embrague esta atornillada en el borde exterior. Tras realizarse el proceso de embrague, todo el mecanismo de diafragma presiona el disco de embrague contra la superficie de fricción de la masa secundaria. El par se transfiere mediante fricción. La masa secundaria consta principalmente de la masa secundaria y la brida. El par se transfiere a través de las aletas de la brida, situada entre los muelles de arco (consultar apartado 3.4).

1 2 3

1 2 3

Superficie de atornillado del embrague Superficie de fricción del disco de embrague Ranuras de ventilación para la evacuación del calor

Lado del motor

1

1

148

Orificio de remachado


3.3 Rodamiento Asiento del rodamiento El asiento del rodamiento se encuentra en la masa primaria. Las masas primaria y secundaria están conectados mediante un rodamiento pivotante, que soporta las fuerzas de peso aplicadas por la masa secundaria y el plato de presión del embrague.

Al mismo tiempo, sirve de apoyo a la fuerza de desembrague aplicada sobre el volante bimasa al desembragar. El rodamiento pivotante no sólo permite que ambas masas roten entre sí, sino también un ligero movimiento de basculación (tambaleo).

1

2

1 2 3

3

Cúpula del rodamiento Casquillo de fricción Rodamiento de bolas

Tipos de rodamientos En un volante bimasa pueden utilizarse dos tipos diferentes de rodamientos: Desde el principio se han utilizado rodamientos de bolas, y las mejoras continuas contribuyeron a garantizar una excelente durabilidad.

Otras mejoras técnicas permitieron introducir el rodamiento de bolas pequeño y a continuación el casquillo de fricción, que en la actualidad es el estándar habitual para diseños de volante bimasa.

149


3.3 Rodamiento Rodamiento de bolas grande En la masa primaria se monta un buje torneado que sirve de asiento para el rodamiento de bolas grande.

1

2 3 4

1 2 3 4

Masa primaria con apoyo de rodamiento sobre buje Buje Rodamiento de bolas grande Sección transversal: masa primaria con buje y rodamiento de bolas grande

Rodamiento de bolas pequeño En la masa primaria de chapa metálica se ha montado una brida del buje con el asiento del rodamiento (torneado o embutido). El asiento del rodamiento se puede ajustar para montar un rodamiento de bolas pequeño, como se puede ver aquí, o un casquillo de fricción.

1 2

Casquillo de fricción Un desarrollo adicional del rodamiento de bolas dio lugar al casquillo de fricción.

1 Rodamiento de bolas pequeño 2 Cúpula del rodamiento

1 2

1 Revestimiento del casquillo de fricción 2 Cuerpo de alojamiento del casquillo

150

3.4 Brida La brida sirve para transmitir par desde la masa primaria a la secundaria por medio de los muelles de arco, es decir, desde el motor al embrague. La brida está firmemente remachada a la masa secundaria, y sus aletas (ver flechas) se encuentran entre el canal del muelle de arco de la masa primaria. El espacio entre los topes de los muelles de arco en el canal de muelle de arco es lo suficientemente grande para permitir que la brida rote.

1

1

Brida

Diseños de brida Brida rígida En la versión rígida, la brida está remachada a la masa secundaria. Para un mejor aislamiento de las vibraciones, las aletas de la brida están diseñadas con simetrías diferentes. La forma más sencilla es la brida simétrica, en la que los lados de tracción y de empuje son idénticos. De este modo, la carga se aplica sobre los muelles de arco mediante la parte exterior y la interior de las espiras terminales.

Brida con amortiguador interior La función principal del volante bimasa consiste en aislar la transmisión de las vibraciones generadas por el motor. Con objeto de compensar los valores cada vez más altos de los pares motores con el mismo espacio de instalación, las curvas características de los muelles de arco también tienen forzosamente una pendiente cada vez mayor, lo cual conduce a un empeoramiento de la capacidad de amortiguar las vibraciones. El uso de amortiguadores internos sin fricción contribuyó a la eliminación de las vibraciones durante la aceleración. Tanto la brida como los paneles laterales están diseñados con aberturas de muelle que sirven de asiento a muelles de presión rectos. Las excelentes características de amortiguación de las vibraciones que proporciona el volante bimasa con amortiguación interior se garantizan incluso en los momentos de par máximo

1

1

Brida con abertura de muelle

151


3.4 Brida En los regímenes altos de revoluciones, las fuerzas centrífugas resultantes presionan los muelles de arco hacia fuera contra las guías y las espiras se bloquean. Como resultado de ello, el muelle de arco adquiere una estructura rígida y el efecto elástico se pierde en parte. Para mantener un efecto elástico suficiente, en la brida se montan muelles de presión rectos. Debido a su menor masa y a su posición de montaje con un radio más pequeño, estos muelles están sujetos a una fuerza centrífuga menor. Además, la forma convexa del borde superior de las aberturas de los muelles ayuda a reducir la fricción. Esto garantiza que ni la fricción ni la perdida de elasticidad aumenten aumentarán a medida que suban las revoluciones.

1 2 3

4 5

1 2 3 4 5

Apertura del muelle Guías Tope del muelle de arco en la masa primaria Muelle de presión Brida

Brida con embrague de fricción A diferencia de la brida rígida, este tercer tipo de brida no está remachado a la masa secundaria. La brida está diseñada como muelle de diafragma. Dos chapas de retención se encargan de mantener la posición del muelle de diafragma en el borde. De este modo, se forma una sujeción en forma de horquilla, como se muestra en la vista en corte transversal. El par de fricción resultante entre la sujeción y el muelle de diafragma garantiza una transmisión fiable del par motor. Al mismo tiempo, el embrague de fricción impide que el volante bimasa se sobrecaliente.

1 2 3

1 2 3

Brida Chapa de retención Muelle de diafragma

3.5 Disco de control de fricción En algunos modelos de volante bimasa, existe un dispositivo adicional de fricción: el disco de control de fricción. Este disco posee un ángulo libre (α), que significa que la fricción adicional sólo se produce con ángulos de torsión grandes. Esto proporciona amortiguación complementaria durante el funcionamiento, por ejemplo en el arranque o al cambiar la carga.

152

α

3.6 Muelles de arco Los sistemas de volante bimasa ayudan a mejorar el comportamiento acústico de un vehículo usando diseños especiales del amortiguador de torsión. Una consecuencia directa de esta medida es un menor consumo de gasolina, además de la reducción del ruido. Para aprovechar al máximo el espacio disponible, se monta en forma de semicírculo un muelle helicoidal con un gran número de espiras. El muelle de arco está instalado en el canal del muelle del volante bimasa y se apoya sobre una guía. En funcionamiento, las espiras del muelle de arco se deslizan a lo largo de la guía creando así fricción y por lo tanto amortiguación. Para evitar el desgaste de los muelles de arco, se lubrican sus puntos de contacto en el deslizamiento. La forma optimizada de las guías del muelle ayuda a reducir la fricción considerablemente. Además de mejorar la amortiguación de las vibraciones, los muelles de arco también contribuyen a reducir el desgaste.

Ventajas del muelle de arco: • Fricción elevada cuando el ángulo de torsión es grande (arranque) y fricción baja cuando el ángulo de torsión es pequeño (aceleración). • Se pueden utilizar una amplia gama de muelles debido a la flexibilidad del espacio disponible. • Se puede integrar una amortiguación de impactos (muelle de amortiguación). Gracias a la diversidad de diseños de muelles de arco, es posible fabricar un sistema volante bimasa para adaptarse con precisión a las características de carga individuales de cada tipo de vehículo. Se utilizan muelles de arco de distintos diseños y características. Los tipos más frecuentes son: • Muelles de una fase • Muelles de dos fases ya sea con una disposición en paralelo o con una disposición en serie • Muelles de amortiguación En la práctica, los distintos tipos de muelles se utilizan con diferentes combinaciones.

1 2

1 Guía 2 Muelle de arco

153


3.6 Muelles de arco Muelle individual La forma más sencilla de un muelle de arco es el muelle individual estándar.

Muelle de una fase en paralelo En la actualidad, el muelle de una fase en paralelo es el diseño estándar de muelle de arco. Se compone de un muelle exterior y uno interior, ambos con una longitud casi igual. Los dos muelles están dispuestos en paralelo. Sus características individuales se suman, formando la curva característica propia del juego de muelles.

Muelle de dos fases en paralelo En el caso de los muelles de dos fases en paralelo, también hay dispuestos dos muelles de arco uno dentro del otro, pero el muelle interior es más corto con objeto de que actúe más tarde. La curva característica del muelle exterior se adapta a los requisitos del vehículo cuando se arranca el motor. Aquí, la carga sólo se aplica sobre el muelle exterior más blando, de forma que el sistema pueda pasar el margen crítico de frecuencias de resonancia con mayor rapidez. En los rangos de par más altos y máximos, la carga también se ejerce sobre el muelle interior. En esta segunda fase, el muelle exterior y el interior trabajan conjuntamente. La interacción de ambos muelles proporciona una buena amortiguación en todos los regímenes de revoluciones.

Muelle de arco de tres fases Este tipo de muelle de arco se compone de un muelle exterior y dos muelles interiores de distintas longitudes dispuestos en serie. Este diseño combina los beneficios de la disposición en paralelo y en serie y por lo tanto garantiza una óptima amortiguación de torsión en cada par motor.

154

3.7 Versiones especiales del volante bimasa Volante bimasa compacto: Volante bimasa compacto (DFC) Esta versión especial de volante bimasa es una unidad modular premontada que se compone de un volante bimasa, un disco de embrague y un plato de presión de embrague, perfectamente sincronizados entre sí.

Unidad de embrague que consta de plato de presión y disco de embrague

Masa secundaria con brida

Masa primaria

155


3.7 Versiones especiales del volante bimasa Volante bimasa para transmisión variable continua (CVT)

Audi multitronic ®

Esta versión de volante bimasa se utiliza para transmisiones variables continuas y cajas de cambio directas. En este caso, la fuerza no se transfiere por acoplamiento de fricción entre la masa secundaria y el disco de embrague, sino directamente desde el buje al eje primario de la caja de cambios mediante acoplamiento positivo. Esto permite conectar muchos tipos de cajas de cambio.

1

1 2

1 2

156

Buje Plato de fricción de la masa secundaria


4 Diagnóstico de averías del volante bimasa 4.1 Consejos sobre inspecciones del volante bimasa Compruebe siempre el volante bimasa (volante bimasa) al cambiar el embrague. Un volante bimasa desgastado o defectuoso puede dañar el embrague recién instalado. En caso de reclamación de un cliente, las siguientes preguntas específicas ayudan a identificar la avería: • ¿Qué componente no funciona, de qué se queja el cliente? • ¿Cuándo ocurrió este problema por primera vez? • ¿Cuándo aparece el problema? • ¿Es esporádico, frecuente, o se presenta siempre? • ¿En qué estado de funcionamiento del vehículo surge el problema? • Por ejemplo ¿al arrancar, al acelerar, al cambiar a una marcha más larga o más corta, con el motor frío o a temperaturas de trabajo? • ¿Tiene el motor dificultad para arrancar? • ¿Cuál es el kilometraje anual y total del vehículo? • ¿Existen condiciones de carga extraordinarias en las que funciona el vehículo? • Por ejemplo, ¿funciona arrastrando un remolque, con una carga elevada, como taxi, como vehículo de flota o de autoescuela, se ha sometido a una reprogramación de centralita? • ¿Cuál es el perfil de conducción habitual del vehículo? • ¿Conducción en ciudad, recorridos cortos o largos, por autopista? • ¿Se han realizado ya reparaciones en el embrague o en la transmisión? • En caso afirmativo, ¿con qué kilometraje del vehículo y por qué motivo?

Comprobaciones generales en el vehículo Antes de proceder a la reparación, compruebe lo siguiente: • Códigos de avería de la unidad de control (motor, transmisión). • Potencia de la batería. • Estado y funcionamiento del motor de arranque. • ¿Se ha aumentado la potencia del motor (reprogramación de centralita)?

• El debilitamiento de la superficie de fricción da como resultado características insuficientes de velocidad máxima de funcionamiento. • No aplicar una carga axial elevada en la masa secundaria de un volante bimasa con un casquillo de fricción • Esto puede dañar la membrana interior del volante bimasa. • No se permite limpiar el volante bimasa en una máquina de lavado de piezas, ni usar limpiadores a alta presión, limpiadores a vapor, aire comprimido o productos de limpieza para otros fines. Instalación ¿Qué debería considerarse al instalar un volante bimasa? • Observar las especificaciones del fabricante del vehículo. • Comprobar si existe falta de estanqueidad en los retenes de aceite (lado del motor y de la transmisión), y susti- tuirlos en caso necesario. • Comprobar si la corona de arranque presenta daños y si está fija. • Utilizar siempre tornillos de fijación nuevos. • Comprobar que la distancia entre el sensor de revolucio nes y la corona-sensor dentada del volante bimasa sea correcta • Esto varía dependiendo de la marca del vehículo. • Asegurarse de que los pasadores guía estén montados en la posición correcta. • Los pasadores guía no deben introducirse a la fuerza ni sacarse del volante bimasa. • Los pasadores guía que se introducen a la fuerza en el volante bimasa pueden rozar con la masa prima ria (ruidos). • Utilizar un paño humedecido con disolvente para limpiar la superficie de contacto del volante bimasa. • El disolvente no debe penetrar en el interior. • Asegurarse de usar tornillos de longitud correcta para el embrague • Los tornillos demasiado largos pueden rozar con la masa primaria (ruidos) e incluso pueden llegar a bloquearlo. • Los tornillos demasiado largos pueden dañar el rodamiento de bolas o sacarlo de su asiento.

Cómo manejar el volante bimasa correctamente Las siguientes instrucciones proporcionan información importante sobre el manejo correcto del volante bimasa. • No debe instalarse un volante bimasa que se haya caído al suelo. • Riesgo de daños en el rodamiento de bolas o el casquillo de fricción, distorsión en el anillo sensor, produciendo una descompensación. • No se permite el rectificado de la superficie de fricción.

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4.2 Ruidos Referencias especiales En algunas marcas y modelos de vehículos se permite lo siguiente, que no influye en el funcionamiento de los componentes del embrague: • Ligeras huellas de grasa en la parte posterior del VO- LANTE BIMASA (lado del motor), que se extienden desde los orificios hacia el borde del volante de inercia. • La masa secundaria puede girar varios grados respecto a la masa primaria y no vuelve automáticamente a su posición inicial. • En un volante bimasa con disco de control de fric- ción, se puede sentir y escuchar un ruido metálico. • Dependiendo del diseño, los volante bimasa con rodamiento la holgura axial entre la masa primaria y la secundaria puede ser de hasta 2 mm. • En algunos modelos con casquillo de fricción, la holgu ra axial puede ser de hasta 6 mm. • Cada volante bimasa dispone de una holgura de basculación. • Para rodamientos de bolas puede ser de hasta 1,6 mm; y para los rodamientos lisos de hasta 2,9 mm. • La masa primaria y la secundaria nunca deben chocar entre sí. Soluciones de reparación alternativas Muchos fabricantes de vehículos deciden equipar modelos nuevos con un volante bimasa, y la tendencia sigue creciendo. Esto se debe a las ventajas técnicas que ofrece el volante bimasa, así como la necesidad de seguir aumentando el confort acústico y al mismo tiempo reducir las emisiones de los motores modernos. Las características del volante bimasa están adaptadas de forma precisa a cada vehículo y a su motor. El mercado ofrece soluciones de reparación alternativas de diversas piezas para sustituir el volante bimasa. Por lo general, estos kits se componen de: • Un volante convencional rígido, • Un plato de presión del embrague, • Un disco de embrague y • Un cojinete de desembrague ¡Atención!: Estas alternativas de reparación no cumplen las especificaciones de los fabricantes de vehículos. El disco de embrague utilizado, además de un aumento considerable de peso, no puede absorber totalmente las vibraciones de torsión generadas por el motor, debido a que su ángulo de torsión es menor que en comparación con un volante bimasa. Como resultado, pueden producirse emisiones de ruidos y daños en la cadena cinemática provocados por las vibraciones.

158

Al realizar el diagnóstico de un volante bimasa mientras está instalado, siempre es importante determinar si el ruido procede de componentes adyacentes, como el sistema de escape, las chapas de protección térmica, soportes del motor o cambio, accesorios, etc. También es preciso aislar cualquier ruido causado por accesorios frontales, como unidades tensoras de correa o compresores del aire acondicionado. Para determinar la procedencia del ruido se puede emplear un estetoscopio. Del mismo modo, se recomienda comparar el vehículo afectado con un vehículo igual o similar. En la cadena cinemática pueden originarse ruidos de traqueteo al pisar el embrague o al cambiar de marcha y durante los cambios de carga, causados por una holgura excesiva en la caja de cambios, holgura en los árboles de propulsión/transmisión o en el diferencial. Pero esos ruidos no significan que el volante bimasa esté averiado. Cuando la caja de cambios está desmontada, la masa secundaria puede girar sobre la masa primaria. En este caso también se puede escuchar un ruido, causado por el golpeteo de la brida contra los muelles de arco o por golpes de la masa secundaria contra el disco de control de fricción. Tampoco en este caso existe una avería en el volante bimasa. Los zumbidos pueden tener diversas causas, como resonancias en la cadena cinemática o una descompensación del volante bimasa que supera los límites admisibles. Un volante bimasa puede descompensarse mucho, por ejemplo, por la falta de contrapesos de equilibrado en la parte posterior, o bien como consecuencia de un casquillo de fricción defectuoso. Resulta relativamente fácil saber si el zumbido se debe a una descompensación excesiva. Con el vehículo parado, aumente la velocidad del motor. Si las vibraciones del motor aumentan al crecer las revoluciones, el volante bimasa está defectuoso. En este caso también resulta útil comparar el vehículo con otro con una motorización igual o similar.

4.3 Reprogramación de centralita La reprogramación de la centralita es un modo rápido, fácil y bastante económico de aumentar la potencia del motor. Por un módico precio se puede aumentar fácilmente la potencia de un motor hasta un 30%. Sin embargo, normalmente no se tiene en cuenta si el motor es lo suficientemente duradero para soportar las mayores potencias (por ejemplo, sobrecarga térmica) y también si los demás componentes de la cadena cinemática pueden resistir el aumento de par/rendimiento. Por lo general, el sistema de amortiguación de torsión de un volante bimasa, como el resto de las piezas de la cadena cinemática, está diseñado de acuerdo con el motor para el que se ha previsto. En muchos casos, el incremento del par, a veces por encima de un 30%, supone utilizar o incluso sobrepasar todas las reservas de seguridad del volante bimasa. Como consecuencia de ello, los muelles de arco pueden estar totalmente comprimidos durante la circulación normal del vehículo, lo cual empeora el aislamiento de los ruidos o puede hacer que el vehículo marche a tirones. Como la frecuencia de vibraciones transmitidas es superior a las calculadas, en cargas de altas de motor estas vibraciones se transfieren no sólo al volante bimasa, sino

también a la transmisión, lo cual puede dañar los ejes de tracción y el diferencial. Los daños pueden ir desde un desgaste prematuro hasta una avería catastrófica, con los correspondientes y elevados costes de reparación. El aumento de potencia del motor desplaza el punto operativo del volante bimasa hacia su reserva de seguridad. Durante la circulación del vehículo, el volante bimasa se encuentra sometido permanentemente a una sobrecarga por los mayores pares motores. Esto hace que los muelles de amortiguación del volante bimasa funcionen “a plena carga” con una frecuencia muy superior a aquella para la que están diseñados, lo cual puede destruir el volante bimasa. Es cierto que muchas de las empresas que se dedican a la “puesta a punto” del motor ofrecen una garantía del vehículo al aumentar la potencia, pero ¿qué pasa cuando se termina el periodo de garantía? El incremento de potencia puede dañar otros componentes de la cadena cinemática de forma lenta pero continua. A veces, estos componentes fallarán más tarde (después de terminarse el plazo de garantía), lo cual significa que el cliente tendrá que pagar los costes de la reparación.

Curva del muelle de arco – durante la aceleración (ejemplo) Par motor [N] Par de impacto Par motor máximo con reprogramación de la centralita

}

Reserva de seguridad

Par motor nominal máximo

Amplitud de vibraciones

Ángulo de torsión [º] durante la aceleración

} Ángulo libre

¡Importante! El aumento de la potencia del motor por medio de la reprogramación de la centralita constituye un motivo para anular el permiso de circulación del vehículo e invalidar su seguro.

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4.4 Inspección visual/patrones de daños 1. Disco de embrague Descripción • Disco de embrague quemado Causa • Sobrecarga térmica del disco de embrague que ocurre, por ejemplo, si se ha sobrepasado el límite de desgaste Efecto • Carga térmica aplicada al volante bimasa Remedio • Realizar una inspección visual del volante bimasa para detectar decoloración térmica g Para evaluación de daños, consultar: • Carga térmica baja/media/alta (página 24) • Carga térmica muy alta (página 25)

2. Entre masa primaria y secundario Descripción • Partículas de abrasión del forro quemado del embrague en la zona exterior del volante bimasa y en las ranuras de ventilación. Causa • Sobrecarga térmica del disco de embrague Efecto • Las partículas de abrasión del material pueden penetrar en el canal del muelle de arco y provocar fallos funcionales Remedio • Cambiar el volante bimasa

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3. Superficie de fricción Descripción • Estrías Causa • Embrague desgastado g Los remaches del forro del embrague rozan la superficie de fricción Efecto • Capacidad limitada de transmisión de potencia • El embrague no puede generar el par necesario • Daño en la superficie de fricción del volante bimasa Remedio • Cambiar el volante bimasa

4. Superficie de fricción Descripción • Manchas oscuras puntuales producidas por el calor gA veces en gran cantidad Efecto • El volante bimasa está sometido a una alta carga térmica Remedio • No se necesita aplicar medida alguna

5. Superficie de fricción Descripción • Grietas Causa • Sobrecarga térmica Efecto • Pérdida de fiabilidad operativa del volante bimasa Remedio • Cambiar el volante bimasa

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4.4 Inspección visual/patrones de daños 6. Rodamiento de bolas Descripción • Fuga de grasa • El rodamiento se ha gripado • Falta la tapa de estanqueidad o presenta coloración marrón debido a una sobrecarga térmica Causa • Sobrecarga térmica o daños/sobrecarga mecánicaa Efecto • Degradación de la lubricación del rodamiento gEl volante bimasa falla Remedio • Cambiar el volante bimasa

7. Casquillo de fricción Descripción • Dañado o destruido Causa • Desgaste y/o impacto mecánico Efecto • El volante bimasa está defectuoso Remedio • Cambiar el volante bimasa

8. Casquillo de fricción Descripción • Desgastado g En relación con el diámetro, la holgura radial máxima del casquillo de una pieza nueva es de 0,04 mm, y puede aumentar hasta 0,17 mm durante la vida útil del casquillo Causa • Desgaste Efecto • Menos de 0,17 mm: ninguno • Más de 0,17 mm: mayor inclinación de la masa secundaria Remedio • Cambiar el volante bimasa si la holgura del rodamiento es superior a 0,17 mm

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9. Carga térmica baja Descripción • La superficie de fricción tiene una ligera decoloración (dorada /amarilla) g No hay colores de revenido en los bordes exteriores del volante bimasa ni en la zona del remache Causa • Carga térmica Efecto • Ninguno Remedio • No es preciso aplicar medida alguna

10. Carga térmica media Descripción • La superficie de fricción presenta una decoloración azul debido a una breve carga térmica (220 °C) • No hay decoloración en la zona del remache Causa • La decoloración de la superficie de fricción es un efecto normal durante el funcionamiento Efecto • El volante bimasa puede estar defectuoso Remedio • Cambiar el volante bimasa

11. Carga térmica alta Descripción • Color azulado en la zona del remache y/o en el diámetro exterior. La superficie de fricción no presenta color azulado. g El volante bimasa siguió funcionando después de una carga térmica alta Causa • Carga térmica alta (280 °C) Efecto • Dependiendo de la duración de la carga térmica aplicada, el volante bimasa puede estar defectuoso Remedio • Cambiar el volante bimasa

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4.4 Inspección visual/patrones de daños 12. Carga térmica muy alta Descripción • El volante bimasa muestra una decoloración azul/violeta en el lateral o en la parte posterior y/o está visiblemente dañado, por ejemplo grietas Causa • Carga térmica muy alta Efecto • El volante bimasa está defectuoso Remedio • Cambiar el volante bimasa

13. Disco de control de fricción Descripción • Disco de control de fricción fundido Causa • Carga térmica alta dentro del volante bimasa Efecto • Fiabilidad operativa limitada del volante bimasa Remedio • Cambiar el volante bimasa

14. Masa primaria Descripció • La masa secundaria roza con la masa primaria Causa • El casquillo de fricción está desgastado EfeCto • Emisión de ruido o funcionamiento anómalo del motor de arranque Solução • Cambiar el volante bimasa

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15. Corona de arranque Descripción • Fuerte desgaste de la corona de arranque Causa • Motor de arranque defectuoso Efecto • Ruido al arrancar el motor Remedio • Cambiar el volante bimasa • Llevar a cabo una prueba de funcionamiento del motor de arranque

16.. Anillo sensor Descripción • Dientes torcidos del anillo sensor Causa • Daño mecánico Efecto • El motor funciona de forma irregular Remedio • Cambiar el volante bimasa

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4.4 Inspección visual/patrones de daños 17. Pequeña fuga de grasa Descripción g Pequeñas huellas de grasa que escapa de las aberturas o de las tapas de estanqueidad Causa • Debido al diseño, se permiten pequeñas cantidades de fugas de grasa Efecto • Ninguno Remedio • No es preciso aplicar medida alguna

18. . Fuga importante de grasa Descripción • Fuga de grasa superior a 20 g g La carcasa se cubre de grasa Efecto • Falta de lubricación de los muelles de arco Remedio • Cambiar el volante bimasa

19. Contrapesas de equilibrado Descripción • Flojas o desaparecidas gSe puede reconocer en los puntos de soldadura claramente visibles Causa • Manejo incorrecto Efecto • Descompensación del volante bimasa gFuerte zumbido Remedio • Cambiar el volante bimasa

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5 Tornillos para volante bimasa y volante bimasa compacto

5 Tornillos para volante bimasa y volante bimasa compacto cuando se aprietan. Además, sus propiedades de sellado y agarre ya no son eficaces. Por las razones mencionadas, Schaeffler Automotive Aftermarket oHG proporciona volante bimasa/ volante bimasa compacto completos con los tornillos necesarios y también ofrece juegos de tornillos que pueden pedirse por separado.

La sustitución profesional de volante bimasa o volante bimasas compactos también debería incluir el uso de tornillos nuevos.

¿Por qué es necesario sustituir los tornillos del volante bimasa/ volante bimasa compacto? A causa de cargas continuas, fuertes y alternadas, para asegurar los volantes de inercia se utilizan tornillos con un diseño especial. Por lo general, se trata de tornillos de dilatación o tornillos con microencapsulación. Los tornillos de dilatación poseen un vástago anti fatiga que sólo cubre aproximadamente el 90% del diámetro del núcleo de la rosca. Cuando se aprietan hasta el par especificado por el fabricante del vehículo (en algunos casos más un valor angular fijo), el tornillo de dilatación se convierte en un tornillo elástico. El par resultante es mayor que la fuerza externa que actúa sobre el volante de inercia durante el funcionamiento. La elasticidad del tornillo de dilatación significa que puede estirarse hasta el límite elástico. Puesto que los tornillos de ajuste normales no tienen estas propiedades, se romperían después de cierto tiempo debido a la fatiga del material, incluso aunque tuvieran un diseño resistente.

¿Por qué no se proporcionan todos los volante bimasa con los tornillos necesarios? Los tornillos necesarios ya se proporcionan con algunos de los aproximadamente 350 artículos distintos que componen la gama de suministro. Sin embargo, para muchos volante bimasa, se requieren tornillos diferentes dependiendo del modelo del vehículo. Por este motivo, todos los volante bimasa tienen su propio código de referencia/pedido, que indica si los tornillos se incluyen o no en el suministro. En los casos en los que los tornillos no se incluyen en el suministro de un volante bimasa, Schaeffler Automotive Aftermarket oHG ofrece juegos de tornillos apropiados para el vehículo en el que se utilizará el volante bimasa. ¿Dónde puedo encontrar información sobre este tema? Todos los volante bimasa/ volante bimasa compacto disponibles para la venta se enumeran en nuestra bibliografía habitual de venta (catálogo online, RepXpert, catálogo de Schaeffler en CD, catálogo impreso) y están vinculados a los vehículos correspondientes. En estos documentos también se pueden encontrar juegos de tornillos para volante bimasa, que deben pedirse por separado. Puede encontrar los pares necesarios para vehículos específicos en el catálogo online TecDoc, y la información de reparación está disponible en www.RepXpert.com.

Los tornillos con micro encapsulación (que también pueden ser tornillos de dilatación) sellan la cámara del embrague con respecto a la cámara del cigüeñal llena de aceite de motor. Esto es necesario porque los orificios roscados en la brida del cigüeñal están abiertos hacia el cárter. Estos revestimientos también poseen propiedades adhesivas y de agarre, eliminando así la necesidad de añadir dispositivos de retención por tornillos adicionales. Los tornillos que ya se han utilizado no deberían volver a emplearse. La experiencia ha demostrado que se rompen

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6 Valores nominales

6 Valores nominales Los valores nominales de ángulo de giro libre y alabeo varían dependiendo del tipo de volante bimasa. Puede encontrar información detallada en este CD, el volante bimasa o en Internet en:

www.schaeffler-aftermarket.es (vaya a Servicios, Herramientas especiales, herramienta especial para volante bimasa). Las tablas de valores nominales en Internet se actualizan de forma regular e incorporan nuevos volante bimasa y volante bimasa compacto.

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Notas

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Solución de reparación de LuK para módulos de embrague Tecnología Herramienta especial / extracción e instalación.

Módulo de embrague monodisco Caja de cambios de 6 velocidades, 0B1, 0B2, 0B3 de Audi A4, A5, Q5 y A6 Módulo de embrague multidisco Caja de cambios de 6 velocidades, 0B4 de Audi A4 y A5

El contenido de este manual no será legamente vinculante y únicamente tiene propósitos informativos. En la medida legamente permitida, Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG no asumirá ninguna responsabilidad derivada de este manual o en relación con el mismo. Todos los derechos reservados. Queda prohibida cualquier copia, distribución, reproducción, puesta a disposición del público o publicación de este folleto en su totalidad o en extractos sin el consentimiento previo por escrito de Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG.

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Copyright © Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Septiembre de 2012

Índice

Índice Página 1

Módulo de embrague: la solución para unidades de accionamiento compactas.

174

2

Módulo de embrague monodisco.

175

2.1

Diseño de embrague de diafragma con lengüetas.

176

2.2

Diseño de embrague autoajustable (SAC).

177

3

Módulo de embrague multidisco.

178

3.1

Diseño de SAC multidisco.

179

4

Diseño de volante bimasa con plato de transmisión (plato de accionamiento).

180

5

Rodamientos y centrado del módulo de embrague.

181

6

Función del orificio índice en el plato de transmisión (plato de accionamiento)

182

7

Descripción de herramientas especiales.

183

8

Herramienta especial de LuK: descripción y contenidos.

184

9

Soluciones de reparación especiales de LuK para módulos de embrague.

186

10

Montaje y desmontaje de módulo de embrague con SAC monodisco.

188

10.1 Soluciones de reparación de LuK para módulos de embrague: DVD de formación.

188

10.2 Información general sobre reparaciones.

189

10.3 Extracción del módulo de embrague.

190

10.4 Medidas preparatorias.

193

10.5 Desmontaje del SAC.

196

10.6 Montaje del SAC.

197

10.7 Montaje del módulo de embrague en la caja de cambios.

201

10.8 Notas sobre el plato de accionamiento del motor.

204

10.9 Notas sobre la instalación de la caja de cambios.

205

11

Montaje de módulo de embrague con SAC multidisco.

208

12

Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague monodisco con lengüetas.

208

173

1 Módulo de embrague: la solución para unidades de accionamiento compactas

1 Módulo de embrague: la solución para unidades de accionamiento compactas En el desarrollo de nuevos modelos, cada vez se presta más atención a la optimización de la distribución de la carga del eje y la mejora de protección al peatón, y se busca conseguir un corto saliente en la parte frontal. Características adicionales como una buena aerodinámica y un manejo más preciso completan un concepto de vehículo con éxito. Para permitir la instalación de modernas unidades de transmisión en las nuevas formas de carrocería de larga distancia entre ejes, se ha cambiado la posición del sistema de transmisión. El motor y la caja de cambios se han movido hacia el habitáculo de los pasajeros. Si se hubiera usado la generación existente de cajas de cambio, esto habría provocado una recolocación desfavorable de los semiejes de transmisión y una consiguiente reducción de la distancia entre ejes. El único modo de evitar este inconveniente era rediseñar la caja de cambios. En el nuevo diseño, el diferencial está situado en el lado de la caja de cambios. De esta manera, se ha reubicado la posición original de los semiejes de transmisión. En este diseño de caja de cambios, el semieje de transmisión delantero pasa a través de la campana de la transmisión enfrente del embrague. Por lo tanto, ya no es posible usar una combinación convencional de embrague y volante bimasa (DMF). Debido a la característica de diseño especial de la transmisión, ha sido necesario desarrollar un módulo de embrague especial, que combina componentes de embrague probados y un DMF con un plato de accionamiento de transmisión especial. Esta innovadora tecnología permite montar todos los componentes en la campana de la transmisión a pesar del espacio que ahora ocupa el semieje de la transmisión.

174

Nuevo

Viejo

2 Módulo de embrague monodisco

2 Módulo de embrague monodisco El módulo de embrague monodisco consta de un volante bimasa (DMF) y un embrague de diafragma con lengüetas o un embrague autoajustable (SAC). Para crear el espacio necesario para que pase el semieje de transmisión, un plato de accionamiento está unido permanentemente al DMF mediante una junta remachada en los orificios de fijación del cigüeñal. El módulo de embrague se sujeta al plato de accionamiento del motor mediante el reborde exterior del plato de accionamiento de transmisión. Como resultado, se ha modificado el procedimiento de reparación para sustituir componentes. Antes de extraer la caja de cambios, el módulo de embrague debe separarse desconectando el plato de accionamiento del motor del

plato de accionamiento de transmisión. Este procedimiento es similar a la separación del convertidor de par del plato de accionamiento durante la extracción de una caja de cambios automática. Después de extraer la caja de cambios, el módulo de embrague permanece dentro de la campana, como el convertidor de par en una caja de cambios automática. El semieje izquierdo de transmisión impide que el módulo se caiga durante la extracción de la caja de cambios.

3 4 5 6

1

2

1 2 3

Plato de accionamiento del motor.

4

Diferencial.

Buje de centrado del plato de accio-

5

Módulo de embrague.

namiento con rodamiento piloto.

6

Eje primario de la caja de cambios.

Semieje de transmisión izquierdo

1 2 3

4

5

6

7

1

Plato de presión.

2

Plato de transmisión (plato de accionamiento).

3

Volante bimasa.

4

Junta remachada.

5

Eje primario de la caja de cambios.

8

6

Plato de accionamiento del motor.

7


8

Disco de embrague

175

2 Módulo de embrague monodisco

2.1 Diseño de embrague de diafragma con lengüetas El embrague de muelle de diafragma con lengüetas es un desarrollo mejorado con respecto al embrague convencional. Sólo se usa para los motores más pequeños. Las lengüetas son partes integrales de la carcasa del embrague y están diseñadas de tal modo que empujan

1 2 1

Plato de presión

2

Lengüeta con remache

3

Diafragma

4

Muelle de lámina tangencial

5

Anillo basculante

Disco de embrague rígido

176

3 4 5

los montantes hacia afuera. Como resultado, el diafragma nunca presenta juego a pesar del desgaste. La ventaja de este diseño es que el desembrague permanece constante durante toda la vida útil.

2.2 Diseño de embrague autoajustable (SAC) A diferencia de un embrague de lengüetas, un SAC monodisco puede transmitir un mayor par motor con las mismas dimensiones. Otra ventaja es la reducida fuerza de desembrague, que permanece prácticamente cons-

tante durante toda la vida útil. Por estas características, este diseño se usa para motores de gasolina y diésel de mayor cilindrada.

1 2

1

Plato de presión.

2

Carcasa del embrague.

3

Diafragma.

4

Fleje tangencial.

3

5

Diagrama de sensor.

4

6

Anillo de ajuste.

5 6

Disco de embrague con amortiguadores torsionales Nota: Un SAC siempre deberá montarse sin carga. La instalación sin carga se consigue utilizando la herramienta especial de LuK, nº de ref. 400 0237 10. Puede encontrar información detallada sobre embragues autoajustables en el folleto técnico: “Embrague autoajustable (SAC)” o en www.schaeffler-aftermarket.com y www.RepXpert.com.

Embrag

ue auto

ajustabl

Tecnologí Herram a ientas esp

eciales/

e (SAC)

Instruc

ciones

para el usu

ario

177

3 Módulo de embrague multidisco

3 Módulo de embrague multidisco El módulo de embrague multidisco consta de un SAC multidisco y un DMF con plato de accionamiento de transmisión. La principal diferencia con respecto al diseño monodisco es la adición de un plato de presión intermedio con otros tres flejes tangenciales para garantizar la consistencia del desembrague y un disco de embrague adicional. La ventaja de esta variante es la posibilidad de reducir las fuerzas de desembrague o de aumentar el par

motor transmisible con una fuerza de desembrague constante. En comparación con el módulo de embrague monodisco, el DMF en este diseño posee un amortiguador interno adicional. En combinación con los amortiguadores torsionales en el disco de embrague, esto da lugar a la máxima amortiguación posible de vibraciones en todos los rangos de velocidad.

1 2 3

4

5

6 7 8 9

1

Plato de presión

2

Plato de transmisión (plato de accionamiento)

178

3

Volante bimasa

4

Junta remachada

5

Eje primario de la caja de cambios

6


7

Disco de embrague 1

8

Plato de presión intermedio

9

Disco de embrague 2

3.1

Diseño de SAC multidisco

El plato de presión y el mecanismo de ajuste son los mismos que en el diseño monodisco. Además del disco de embrague 1, que está conectado mediante un elemento con dientes de engranaje al disco de embrague 2, se proporcionan otras dos superficies de fricción mediante un plato intermedio. Esto proporciona la transmi-

sión del elevado par motor del motor 3.0 TDI. El disco de embrague 2 lleva a cabo la amortiguación torsional y la transmisión de par al eje primario de la caja de cambios.

1 1

Disco de embrague 2

2

Plato de presión intermedio

3

Muelle de diafragma de sensor

4

Disco de embrague 1

5

Fleje tangencial

6

Plato de presión

7

Anillo de ajuste

8


2

3 4 5 6 7 8

Disco de embrague 2 con amortiguador torsional Nota: Un SAC siempre debería montarse sin carga. La instalación sin carga se consigue utilizando la herramienta especial de LuK, nº de ref. 400 0237 10. Puede encontrar información detallada sobre embragues autoajustables en el folleto técnico: “Embrague autoajustable (SAC)” o en www.schaeffler-aftermarket.com y www.RepXpert.com.

1

1

Embrag

ue auto

ajustabl

Tecnologí Herram a ientas esp

eciales/

e (SAC)

Instruc

ciones

para el usu

ario

Dientes de engranaje

179

4 Diseño del volante bimasa con plato de transmisión (plato de accionamiento)

4 Diseño del volante bimasa con plato de transmisión (plato de accionamiento) El diseño anterior del volante bimasa se ha modificado de dos modos para ser usado en el módulo de embrague. Transmisión de par El par motor es transmitido al volante bimasa por medio de un plato de transmisión, llamado plato de accionamiento.

DMF para módulo de embrague monodisco 1

Plato de transmisión (plato de accionamiento).

2

Masa primaria.

3

Masa secundaria.

4

Rodamiento central

5

Rodamiento de aguja para la masa secundaria

Rodamientos La masa primaria se desliza sobre un rodamiento central en el plato de accionamiento, y la masa secundaria tiene un rodamiento de aguja en el eje primario de la caja de cambio. 1 2 3

4 5

Volante bimasa para módulo de embrague multidisco El volante bimasa en el módulo de embrague multidisco difiere del volante bimasa en la versión monodisco debido a su diseño interno modificado. La transmisión de mayores pares motores hizo necesario modificar la amortiguación de vibraciones. Las vibraciones torsionales son absorbidas por muelles de arco con muelles internos en el canal del muelle y muelles de presión con muelles internos en el reborde.

1

2 1

Muelle de arco con muelle interno/amortiguador interno.

2

Muelle de presión con muelle interno/amortiguador interno.

Advertencia: Debido a la disposición y a la forma del volante bimasa, no es posible medir el desgaste utilizando la herramienta especial de LuK, nº de ref. 400 0080 10. Puede encontrar información detallada sobre volantes bimasa en el folleto técnico: “Volante bimasa” o en www.schaeffler-aftermarket.es y www.RepXpert.com.

180

Volante

Bimasa

Tecnologí Diagnó a stico de ave

rías

5 Rodamientos y centrado del módulo de embrague

5 Rodamientos y centrado del módulo de embrague Para evitar vibraciones del motor no deseadas, el diseño se ha modificado para permitir una alineación precisa del volanta bimasa durante la instalación. Un volante bimasa convencional se alinea axialmente con el cigüeñal mediante un buje antes de montar la caja de cambios. El alineamiento radial es garantizado por pernos de sujeción, después de alinear el volante bimasa y los orificios del cigüeñal.

Como resultado de la modificación del diseño, la alineación correcta del módulo de embrague con el plato de accionamiento no puede tener lugar hasta que se instala la caja de cambios o más tarde. La alineación axial es posible gracias a un buje de centrado con un rodamiento de soporte. El buje de centrado está conectado permanentemente con el plato de accionamiento y está atornillado al cigüeñal. Además, el rodamiento piloto montado internamente garantiza el centrado del eje primario de la caja de cambios. Durante la instalación de la caja de cambios, el buje de centrado se inserta en el rodamiento central del volante bimasa hasta que toca el rodamiento de soporte. Al mismo tiempo, el anillo de sellado del árbol que sella los rodamientos en el lado del volante bimasa está en la posición correcta en relación con la superficie de rodadura del buje de centrado. El posicionamiento axial ahora proporciona la base para la alineación radial, que se lleva a cabo mediante el orificio índice en el plato de accionamiento.

1

2 3 4

5

1 Plato de accionamiento del motor. 2 Buje de centrado. 6 7 8 9

3 Rodamiento piloto. 4 Superficie de rodadura del ani

llo radial de sellado del árbol.

5 Orificio roscado para acoplar el

plato de accionamiento.

6 Plato de transmisión (plato de accionamiento). 7 Rodamiento de centrado. 8 Rodamiento de soporte. 9 Retén radial del eje.

181

6 Función del orificio índice en el plato de transmisión (plato de accionamiento).

6 Función del orificio índice en el plato de transmisión (plato de accionamiento). El plato de accionamiento de transmisión del volante bimasa posee seis orificios en su reborde exterior. Mediante estos orificios, se sujeta al plato de accionamiento del motor en la fábrica mediante tres o seis pernos según el número de cilindros en el motor. Cinco de estos orificios poseen el mismo diámetro de 11 mm. Un orificio mide 10,3 x 11 mm, y sirve como orificio índice para la alineación radial del plato de accionamiento de transmisión con el plato de accionamiento del motor. El orificio índice siempre está situado justo al lado del orificio de control usado para montar la herramienta especial. La combinación de orificios hace que la identificación del orificio índice sea mucho más sencilla.

Cuando se ha montado la caja de cambios, el plato de accionamiento de transmisión se atornilla a mano (2 Nm) al plato de accionamiento del motor usando el orificio índice. Entonces, todas las demás roscas del plato de accionamiento del motor se alinean exactamente con los orificios del plato de accionamiento de transmisión. Ahora el cigüeñal se rota por pasos (120º para motores de 4 cilindros, 60º para motores de 6 y 8 cilindros). De este modo, todos los demás tornillos pueden ajustarse a mano a través de la apertura de servicio. Esto evita distorsiones al acoplar el plato de accionamiento de transmisión al plato de accionamiento del motor. En una segunda rotación del cigüeñal, los tornillos se aseguran a su par de apriete final de 60 Nm.

1

Orificio índice.

2

Orificio de control.

11 mm

10,3 mm

2

182

1

7 Descripción de herramientas especiales.

7 Descripción de herramientas especiales. Para evitar problemas funcionales y de montaje, los módulos de embrague deben colocarse en la posición correcta antes de montar la caja de cambios. Estos pasos preparatorios sólo son posibles utilizando las herramientas especiales adecuadas. La herramienta especial 1 tiene las siguientes funciones: • Soporte radial del módulo para orientarse hacia el rodamiento central (buje de centrado) sin atascarse durante el montaje. • Fijación del orificio índice mediante la apertura de servicio. • Soporte radial del módulo de embrague durante el transporte de la caja de cambios.

La herramienta especial 2 tiene las siguientes funciones: • Soporte axial del módulo de embrague durante el montaje de la caja de cambios: el módulo de embrague se presiona hacia el buje de centrado. • Aseguramiento axial del módulo de embrague durante el transporte de la caja de cambios.

La herramienta especial 3 (empuñadura manual) tiene la siguiente función: • Montaje, extracción y transporte más seguros del módulo de embrague.

183

8 Herramienta especial de LuK: descripción y contenidos

8 Herramienta especial de LuK: descripción y contenidos Usar una herramienta especial resulta totalmente indispensable para garantizar una instalación correcta del embrague autoajustable (SAC). Durante la instalación, el plato de presión debe montarse sin carga para evitar una rotación prematura del anillo de ajuste en el plato de presión del embrague.

Para cualquier pregunta relativa al SAC o el uso correcto de la herramienta especial (nº de ref. 400 0237 10) puede visitar www.schaeffler-aftermarket.es o www.repxpert.com o llamar al 902 111 125

Contenidos de la herramienta especial:

FALTA *

5 11

4 2

4

8

6

1

10

3 9

1

7

Seis casquillos cónicos diferentes para extender los elementos blancos de tensado/centrado (15-28 mm) para soportar el disco de embrague. 2 Centrador universal con guía y elemento de tensado. 3 Tres pasadores de centrado roscables de distinto diámetro (12 mm, 14 mm y 15 mm) para el rodamiento piloto. 4 Pieza de presión y soporte de husillos con paso de 3 y 4 orificios. 5 Manguito de centrado (BMW). 6 Cuatro espárragos M6, M7 y M8.

184

10

Art.-Nr. 400 0237 10

1

7 Cuatro tuercas moleteadas. 8 Cubierta de cierre de rosca para proteger la rosca interior . 9 Dos elementos de tensado/centrado (12-28 mm) para el rodamiento piloto y el orificio del cigüeñal. 10 Cuatro centradores de disco especiales (BMW) de distinto diámetro y respectivos tornillos. 11 Llave de gancho/herramienta de desembrague para embragues pretensados (Audi, Seat, Skoda y VW).

Resulta esencial centrar el disco de embrague para garantizar que la caja de cambios se monte correctamente y que el embrague funcione de forma adecuada. Un centrado correcto del disco de embrague también permite que el eje primario se coloque en el buje del disco de embrague con suavidad, lo cual minimiza el riesgo de dañar el disco de embrague o el estriado del buje.

Ofrecemos un centrador universal con componentes adicionales desarrollado para adaptarse prácticamente a cualquier marca y modelo de vehículo. Existe una amplia variedad de opciones de montaje para adaptarse a las distintas necesidades de reparación.

Centrador universal: opciones de montaje Básicamente, el centrador universal puede utilizarse en cualquier tipo de vehículo. Normalmente, en el orificio del cigüeñal se instala un rodamiento piloto. El diámetro interior del rodamiento es más pequeño que el del buje. Lo que hace que el pasador centrador universal sea especial es su capacidad de ser utilizado incluso en aplicaciones sin un rodamiento piloto, en las que el diámetro interior del orificio del cigüeñal puede ser más grande que el del buje.

El montaje correcto del centrador depende del diámetro interior del rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal, y de la distancia entre el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal y el perfil del buje del disco de embrague.

Por lo tanto, existen dos tipos de adaptadores de centrador: • Para montar rodamientos piloto con un diámetro interior de 12 mm, 14 mm o 15 mm, utilice los respectivos pasadores de centrado roscables.

mentos de tensado/centrado estén a ras de la guía del cigüeñal y el buje del disco de embrague. Al apretar el elemento de tensado colocado en la punta del centrador se extienden los distintos componentes, centrando así el disco. 1

• Para montar todas las demás aplicaciones, utilice los componentes variables de tensado/centrado con diámetros que van desde 12 a 28 mm. Los distintos componentes pueden combinarse libremente para adaptarse a requisitos específicos del centrador. Sin embargo, asegúrese de montar los componentes en el siguiente orden:

2 4

1

3 4

Monte el centrador universal según los requisitos específicos e insértelo en el orificio del cigüeñal a través del buje del disco de embrague. Asegúrese de que los ele-

3 5

2 El gráfico muestra el orden en el que deben montarse los componentes. Si no se utiliza ninguno de los tres centradores roscables, atornille la cubierta de cierre para proteger la rosca frente a suciedad e impactos.

3 5

5

3

Cubierta de cierre de rosca para proteger la rosca frente a la entrada de suciedad. Dos elementos de tensado/centrado (12-15 mm y 15-28 mm) para el rodamiento piloto o el orificio del cigüeñal. Centrador universal con guía y elemento de tensado para rodamiento piloto y orificio del cigüeñal. Tres pasadores de centrado roscables de distinto diámetro para ajustar el rodamiento piloto. Extensión de los elementos blancos de tensado/centrado (15-28 mm) para sujetar el disco de embrague.

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9 Soluciones de reparación especiales de LuK para módulos de embrague

9 Soluciones de reparación especiales de LuK para módulos de embrague LuK RepSet® con embrague monodisco con lengüetas Contenidos: • Plato de presión. • Disco de embrague. • Collarín de desembrague. • Manguito de centrado. • 6 tornillos de sujeción para el plato de presión. • 3 tornillos de sujeción para el plato de accionamiento de la transmisión. • 2 herramientas especiales (soporte axial y radial). • 1 mango para instalar y extraer el módulo . Nota: Para montar el embrague debe utilizarse una herramienta de alineación adecuada.

LuK RepSet® SAC monodisco Contenidos: • Plato de presión. • Disco de embrague. • Rodamiento de desembrague. • Manguito de centrado. • 6 tornillos de sujeción para el plato de presión. • 6 tornillos de sujeción para el plato de acciona miento de la transmisión . • 2 herramientas especiales (soporte axial y radial). • 1 mango manual para instalar y extraer el módulo. Nota: Para montar el embrague autoajustable (SAC) se necesita la herramienta especial de LuK, nº de ref. 400 0237 10.

LuK RepSet® SAC multidisco Contenidos: • Plato de presión (con disco de embrague 1 premontado). • Disco de embrague 2. • Collarín de desembrague. • Manguito de centrado. • 6 tornillos de sujeción para el plato de presión. • 6 tornillos de sujeción para el plato de acciona miento de la transmisión . • 2 herramientas especiales (soporte axial y radial). • 1 mango para instalar y extraer el módulo. Nota: Para montar el embrague autoajustable (SAC) se necesita la herramienta especial de LuK, nº de ref. 400 0237 10.

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LuK DMF Contenidos: • Volante bimasa. • 6 tornillos de sujeción para el plato de presión. • 3 o 6 tornillos de sujeción para el plato de acciona miento de la transmisión. • 2 herramientas especiales (soporte axial y radial). • 1 mango manual para instalar y extraer el módulo. Nota: Para montar el volante bimasa (DMF) se necesita la herramienta especial de LuK, nº de ref. 400 0237 10.

LuK RepSet® DMF Contenidos: • Volante bimasa. • Plato de presión con autoajuste o lengüeta. • Disco/s del embrague. • Manguito de centrado. • Collarín de desembrague. • 6 tornillos de sujeción para el plato de presión. • 3 o 6 tornillos de sujeción para el plato de acciona miento de la transmisión. • 2 herramientas especiales (soporte axial y radial). • 1 mango para instalar y extraer el módulo. Nota: Para montar el SAC se necesita la herramienta especial de LuK, nº de ref. 400 0237 10.

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10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco

10 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague autoajustable (SAC) monodisco 10.1 Soluciones de reparación de LuK para módulos de embrague: DVD de formación

El vídeo de formación “Soluciones de reparación de LuK para módulos de embrague” ofrece instrucciones paso a paso sobre procedimientos de desmontaje y montaje del módulo de embrague, así como el montaje y desmontaje del propio embrague. El vídeo está disponible con el número de referencia 999 6003 560. Además, el vídeo de formación está disponible para su descarga en www.RepXpert.com o en www.schaeffler-aftermarket.es

188

10.2 Información general sobre reparaciones • Las reparaciones únicamente deberían ser realizadas por personal especializado con equipamiento de taller adecuado.

Módulo de embrague, lado de la caja de cambios

• Como resultado de los continuos desarrollos técnicos realizados por parte del fabricante de vehículos, pue den producirse cambios en el procedimiento de repa ración o en las herramientas especiales requeridas. • Las reparaciones siempre deberán realizarse usando las últimas instrucciones de reparación y las herra mientas especiales correctas. Puede encontrar datos actualizados y más información en: www.schaeffler-aftermarket.es o en

Para cualquier pregunta relativa al SAC o el uso correcto de la herramienta especial (nº de ref. 400 0237 10) puede visitar www.schaeffler-aftermarket.es o www.repxpert.com o llamar al 902 111 125

Módulo de embrague, lado del motor

• Al sustituir el embrague, el volante bimasa también deberá inspeccionarse y, en caso necesario, sustituirse. • Al sustituir el embrague y/o el volante bimasa, el ro damiento piloto en el plato de accionamiento del mo tor también deberá inspeccionarse y, en caso necesa rio, sustituirse. • Una vez desmontada la caja de cambios, del volante bimasa la punta del eje primario de la caja de cambios deberá inspeccionarse para detectar posibles des gastes y, en caso de daños, debería sustituirse el eje primario. • Cada LuK RepSet® o LuK DMF debe montarse siempre exclusivamente con los componentes del paquete. No está permitido combinar piezas nuevas y usadas. • Las piezas engrasadas y/o sucias de la caja de cam bios deberían limpiarse antes de montar los nuevos componentes. Deberá prestarse especial atención a la limpieza durante la reparación. Advertencia: El módulo de embrague no debe dejarse caer bajo ningún concepto. Deberán evitarse choques mecánicos en todo momento, puesto que tienen un efecto adverso en el mecanismo de ajuste del embrague autoajustable.

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10.3 Extracción del módulo de embrague Nota: El montaje y desmontaje del SAC monodisco se describe en las siguientes instrucciones. En las secciones 11 y 12 se describen distintos procedimientos de reparación para embragues autoajustables multidisco y embragues autoajustables de lengüetas.

• Extraiga la tapa de servicio en la caja de cambios.

• Extraiga lostornillos del plato de accionamiento de transmisión. Nota: En caso de motores de 4 cilindros, extraiga 3 tornillos. En caso de motores de 6 y 8 cilindros, extraiga 6 tornillos. Advertencia: Extraiga la caja de cambios según las instrucciones del fabricante del vehículo. Las palancas de accionamiento y el conector del interruptor de reconocimiento del engranaje deben separarse de la caja de cambios con herramientas adecuadas.

190

• Para evitar fugas de aceite, la caja de cambios debería inclinarse hacia el diferencial y ligeramente hacia atrás. • Extraiga los tornillos de sujeción del semieje de trans misión.

• Para evitar daños en la junta del semieje en el lado de la caja de cambios, el semieje de transmisión ser sostenido introduciendo una mano en la apertura de servicio durante el desmontaje.

Advertencia: Si no se toma esta precaución durante el desmontaje, las ranuras del semieje pueden golpear el retén en el lado de la caja de cambios y dañarlo.

191


10.3 Extracción del módulo de embrague • Acople la herramienta especial 3 (mango) al plato de accionamiento de transmisión.

• Extraiga el módulo de embrague de la caja de cambios. Advertencia: El módulo de embrague puede pesar hasta 22 kg. La extracción incorrecta puede dar lugar a un mayor riesgo de accidentes. Debe prepararse una zona adecuada en un lugar muy próximo para apoyar el módulo.

• Inspeccione el retén de aceite del árbol radial y el rodamiento de aguja del volante bimasa. • En caso de daños, deberá sustituirse el volante bimasa.

192

10.4 Medidas preparatorias • Limpie el eje primario de la caja de cambios y com pruebe si está desgastado. • La punta del eje primario (piloto) debe estar en perfecto estado.

• Limpie e inspeccione el retén de aceite del árbol radial en la carcasa de la caja de cambios y aplique lubrican te adecuado. Nota: Utilice siempre la grasa recomendada por el fabricante del vehículo para el retén de aceite del semieje.

• Extraiga el clip de desembrague junto con el collarín de desembrague. • Inspeccione el pivote esférico, el muelle de retención y el adaptador y sustitúyalos si es necesario. • Aplique al pivote esférico un lubricante aprobado por el fabricante del vehículo.

193


10.4 Medidas preparatorias • Extraiga el manguito de centrado. • Inspeccione el retén de sellado del del eje primario de la caja de cambios. • Monte el nuevo manguito de centrado. • Aplique fijador a los tornillos de sujeción del manguito de centrado. • Apriete los tornillos de sujeción con un par de 8 Nm

Nota: Los manguitos de centrado de primera generación pueden asegurarse con un plato de retención. Este plato ya no se usa cuando se monta el nuevo manguito de centrado. • Monte el clip de desembrague encima de un nuevo collarín de desembrague • Asegúrese de que el muelle de retención se ajuste correctamente

• Aplique lubricante a las ranuras del árbol de entrada de la caja de cambios. Nota: Utilice grasa de alto rendimiento de LuK, nº de ref. 414 0014 10.

194

• Aplique lubricante al nuevo disco de embrague. Nota: Utilice grasa de alto rendimiento de LuK, nº de ref. 414 0014 10.

• Deslice el disco de embrague axialmente en el árbol de entrada de la caja de cambios varias veces. • Extraiga el disco de embrague, rótelo y vuélvalo a montar. • Repita este procedimiento. • Tras extraer el disco de embrague, elimine los restos de lubricante de las ranuras.

195


10.5 Desmontaje del SAC • Coloque el módulo de embrague junto con el plato de accionamiento de transmisión sobre una superficie plana. • Extraiga el plato de presión y el disco de embrague antiguos.

• Compruebe y limpie la superficie de fricción del volante bimasa. • Monte el centrador universal a partir de los elementos de la herramienta especial de Luk como se indica.

1

Elemento de tensado/centrado para el rodamiento piloto

2

Tope final

3

Manguito cónico nº 2, 15 x 40 mm

4 Elemento de tensado/centrado del disco de embrague

196

1 2

3

4

10.6 Montaje del SAC • Coloque el disco de embrague en el volante bimasa.

• Preste atención a la orientación correcta del disco de embrague. • La palabra “Getriebeseite” (lado de la caja de cam bios) debe ser visible.

• Centre el disco de embrague. Nota: Cuando se está apretando el centrador universal, el elemento de tensado/centrado para el rodamiento piloto debe estar colocado exactamente en el rodamiento del volante bimasa. La posición correcta puede comprobarse desde el lado del plato de accionamiento de transmisión.

197


10.6 Montaje del SAC • Monte el plato de presión.

• Preste atención a la posición de montaje correcta del plato de presión. • Cuando está montado correctamente, todas las espi gas de centrado en el volante bimasa estarán situadas en los orificios correspondiente en la carcasa del plato de presión.

• Atornille los 3 espárragos de la herramienta especial de LuK a intervalos de 120º.

198

• Coloque el soporte de husillos con la pieza de presión en el embrague • Atornille las 3 tuercas moleteadas hasta que queden a ras de los montantes.

• Pretense el muelle de diafragma del embrague atorni llando el husillo.

• Detenga el procedimiento en cuanto la carcasa del plato de presión toque el volante bimasa.

199


10.6 Montaje del embrague autoajustable (SAC) • Atornille a mano los tornillos del plato de presión en los orificios libres.

• Extraiga el soporte de husillos con la pieza de presión y el centrador. • Monte el resto de tornillos del plato de presión. • Apriete todos los tornillos del plato de presión con un par de 22 Nm más 90º.

200

10.7 Montaje del módulo de embrague en la caja de cambios • Acople la herramienta especial 3 (mango) en el plato de accionamiento de transmisión. • Monte el módulo de embrague en la caja de cambios.

• Gire el plato de accionamiento de transmisión hasta que el orificio del semieje de transmisión sea visible.

• Para evitar daños en el retén de aceite del árbol radial en el lado de la caja de cambios, el semieje de trans misión deberá ser sostenido introduciendo una mano en la apertura de servicio. • Ahora el semieje de transmisión puede montarse centrado en el orificio de la caja de cambios.

201


10.7 Montaje del módulo de embrague en la caja de cambios Advertencia: Si el semieje de transmisión no se guía manualmente durante el montaje, el engranaje puede colisionar con el retén de aceite del árbol radial y dañarlo. Esto provoca la pérdida de aceite de la caja de cambios, que podría dar lugar a una avería prematura del embrague o de la caja de cambios.

• Monte los tornillos de sujeción del semieje de transmi sión y apriételos con un par de 24 Nm.

• Gire el plato de transmisión (plato de accionamiento) hasta que el orificio índice y el orificio de control que den por encima de la apertura de servicio de la caja de cambios.

202

• Monte la herramienta especial 1 para el soporte radial del módulo de embrague.

• Encaje la herramienta especial 2 en el semieje de transmisión para el soporte axial del módulo de embrague.

• Posición de montaje correcta de la herramienta especial 2 (se muestra como un ejemplo sin el plato de accionamiento de transmisión).

203


10.8 Notas sobre el plato de accionamiento del motor • Antes de instalar la caja de cambios, deberían inspec cionarse la corona de arranque, el rodamiento piloto y el buje de centrado del plato de accionamiento del motor.

• Un rodamiento piloto defectuoso puede sustituirse de forma individual.

• Para sustituir el rodamiento piloto, hay que separar del motor el plato de accionamiento.

204

10.9 Notas sobre la instalación de la caja de cambios Advertencia: Instale la caja de cambios de acuerdo con las instrucciones del fabricante del vehículo.

• Acople a mano el módulo de embrague al plato de accionamiento del motor con el primer tornillo.

• Extraiga la herramienta especial 2.

205


10.9 Notas sobre la instalación de la caja de cambios • Extraiga la herramienta especial 1.

• Gire el motor y apriete a mano todos los tornillos de forma secuencial. Nota: En caso de motores de 4 cilindros, monte 3 tornillos. En caso de motores de 6 y 8 cilindros, monte 6 tornillos.

• Apriete todos los tornillos con un par de 60 Nm.

206

• Coloque la tapa de la apertura de servicio en la caja de cambios.

207

11 Montagem do módulo de embraiagem com SAC multi-pratos

11 Montaje de módulo de embrague con SAC multidisco • Ponga el disco de embrague sobre el plato de presión. • Asegúrese de que los dientes del engranaje de ambos bujes del disco de embrague engranen.

• Monte el plato de presión, junto con los discos de embrague, en el volante bimasa. • Todos los demás pasos del procedimiento son idénti cos a los del montaje del SAC monodisco.

12 Montaje y desmontaje de módulo de embrague con embrague monodisco con lengüetas • No se requiere una herramienta especial para desmon tar el embrague monodisco con lengüetas. • Para el montaje, deberá utilizarse un centrador de discos adecuado. • El montaje y la desmontaje del módulo de embrague ensamblado es idéntico para todos los diseños.

208

Notas

209

INA,

a la vanguardia de la tecnología INA se ha adaptado con gran rapidez a las exigencias y especificaciones del mercado internacional del automóvil. Actualmente, INA produce componentes para el Tren de Válvulas, el Sistema de Distribución Motor y el Sistema Secundario de Accionamiento de Elementos Auxiliares, así como Sistemas de Avance del Árbol de Levas para los fabricantes de automóviles y para el mercado de recambios.

210

Componentes de la transmisión por correa Técnica Diagnóstico de averías


214


Índice

Índice Página 1 1.1 1.2

Transmisiones por correa en automóviles Accionamiento primario Accionamiento de accesorios

216 217 218

2 2.1 2.2

Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa Poleas tensoras en el accionamiento primario Unidades tensoras en el accionamiento de accesorios

219 220 221

3 Poleas libres de alternador 3.1 Características técnicas 3.2 Diseño de la polea libre de alternador 3.3 Funcionamiento 3.4 Almacenamiento y manipulación de la polea libre de alternador 3.5 Comprobación del funcionamiento

225 226 227 229 231 232

4 Bomba de agua 4.1 Circuito de refrigeración 4.2 Diseño y funcionamiento 4.3 Termostato

233 233 234 236

5 5.1 5.2 5.3 5.4

237 237 241 244 247

Diagnóstico de averías Correa dentada Correa de nervios trapezoidales Poleas tensoras y de inversión Bomba de agua

6 Servicio

250

215

1 Transmisiones por correa en automóviles


Las transmisiones por correa en automóviles tienen dos funciones: del control de las válvulas (también llamado accionamiento primario) se encarga una correa dentada, que transmite en forma de arrastre el movimiento giratorio del cigüeñal al/a los árbol/es de levas en una proporción de 2:1 y, de este modo, proporciona la sincronización perfecta (reglaje de las válvulas) entre el movimiento de los pistones y el control de las válvulas.

La segunda función de una transmisión por correa es accionar los accesorios adicionales (también llamado accionamiento de accesorios) como p. ej. el alternador, la bomba de refrigerante, la bomba de servodirección o el compresor del aire acondicionado. Antes, esta función la desempeñaba la correa trapezoidal, que transmitía el par del cigüeñal con fuerza de arrastre al alternador y la bomba de refrigerante. Puesto que en los vehículos modernos se utilizan cada vez más equipos electrónicos para aumentar la comodidad, a menudo una correa trapezoidal ya no es suficiente para accionar el potente alternador y los demás accesorios, como el compresor del aire acondicionado o la bomba de servodirección. Ahora se utiliza la correa de nervios trapezoidales, con la que se consiguen radios de curvatura más pequeños y de este modo mayores relaciones de transmisión. Con un reducido espacio de instalación, los accesorios pueden accionarse mediante la parte delantera y trasera de la correa de nervios trapezoidales.

216

1.1 Accionamiento primario Una correa dentada está fabricada de plástico, con el elemento de tracción reforzado por un cordel de fibra de vidrio (antes alambre de acero) y su parte posterior por un tejido de poliamida. Una capa intermedia resistente a la temperatura proporciona un buen rendimiento de los materiales empleados. Los dientes también están reforzados con poliamida para estar protegidos frente al desgaste. Como la correa dentada no requiere lubricación (a diferencia de la cadena de distribución), no es necesario que esté sellado el compartimento en el que se mueve. En este caso, una sencilla cubierta de plástico es suficiente para proteger la correa frente a suciedad y cuerpos extraños.

Ventajas de los sistemas modernos de transmisión por correa dentada: • Alta precisión de reglaje de las válvulas durante toda la vida útil • Larga vida útil, funcionamiento con poco ruido • Funcionan en seco, no se necesita suministro de aceite • Diseño compacto • Fricción mínima • Alta eficiencia

Características de sistemas de transmisión por correa dentada: • Conectan el cigüeñal con el/los árbol/es de levas del motor de combustión • También pueden transmitir potencia de accionamiento a la bomba de inyección y de agua • Propulsan árboles compensadores o secundarios • Pueden estar divididos en una, dos o más transmisiones separadas

Ruedas del árbol de levas

Correa dentada

Polea de inversión Bomba de agua (opcionalmente)

Polea tensora

Rueda del cigüeñal

217


1.2 Accionamiento de accesorios

Los sistemas de accionamiento de accesorios pueden estar divididos en uno, dos o más accionamientos separados, pero por lo general están diseñados como un “accionamiento en serpentín”. El accionamiento se produce a través de una correa multiacanalada (correa de nervios trapezoidales) con perfil PK, cuya tensión se ajusta a las respectivas solicitaciones mediante un sistema tensor de correa mecánico o hidráulico. El ángulo de desviación necesario en los accesorios adicionales lo proporcionan las poleas de inversión, que también pueden utilizarse como estabilizadores para evitar vibraciones del tramo de correa (colisión) no deseadas.

Una correa de nervios trapezoidales realiza un trabajo muy duro. Debe ocuparse de que el par motor del cigüeñal se transmita a todos los accesorios adicionales sin deslizamiento.

Ventajas de los sistemas modernos de accionamiento de accesorios: • Mayor control del deslizamiento en el accionamiento de los accesorios • Larga vida útil • Funcionamiento con poco ruido • Diseño compacto • Servicio técnico sencillo

Bomba de agua

Alternador

Sistema tensor de correa

Bomba de servodirección Correa de nervios trapez.

Cigüeñal

218

Compresor del aire acond.

2 Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa

Poleas tensoras y de inversión en la transmisión por correa

Las poleas tensoras y de inversión se utilizan tanto en los accionamientos primarios como en los de accesorios. Las poleas tensoras transmiten la fuerza del tensor de correa a la correa y proporcionan una tensión constante de la misma. Las poleas de inversión se utilizan para cambiar el recorrido de la correa según los accesorios existentes, o se utilizan como estabilizadores para controlar posibles vibraciones en longitudes de tramo de la correa demasiado largas. Las poleas tensoras y de inversión constan de una polea de plástico o acero en la que hay montado un rodamiento radial rígido de una o dos hileras. Pueden tener superficies de rodadura lisas o perfiladas. Tras fijar la polea se coloca una tapa protectora de plástico. También pueden utilizarse tapas protectoras de acero especialmente conformadas para proteger los rodamientos de la polea de inversión, que se atornillan a ésta. Rodamientos radiales rígidos de una hilera • Son rodamientos de bolas modificados que giran de forma más suave • Tienen un diseño más amplio y ofrecen más volumen de lubricación • Poseen mayor capacidad de carga que rodamientos de catálogo similares • Las poleas de plástico destacan por un moleteado en el anillo exterior como resistencia a la torsión

Rodamientos radiales rígidos de dos hileras • Soportan cargas extremas • Tienen un diseño más amplio y ofrecen más volumen de lubricación • Las poleas de plástico destacan por un moleteado en el anillo exterior que actúa como resistencia a la torsión

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Poleas tensoras y de inversión Ventajas de las poleas tensoras y de inversión: • Permiten un recorrido de transmisión por correa • optimizado de forma individual • Se adaptan al tipo de aplicación • Pérdida de grasa reducida • Funcionan con poco ruido

• Son resistentes a altas temperaturas e influencias medioambientales • Gracias al moleteado, ofrecen una conexión en unión positiva entre el anillo exterior y la polea de plástico

2.1 Poleas tensoras en el accionamiento primario Un factor importante para un funcionamiento correcto es la tensión de la correa dentada, que durante toda su vida útil debe garantizar que la unión positiva se mantenga, ya que un solo diente que se salte modificará el reglaje de las válvulas y puede (especialmente en motores diésel) provocar que las válvulas “colisionen” con el pistón y que el motor falle. Durante un periodo largo de funcionamiento, la correa dentada se estira ligeramente debido a la carga de tracción del cigüeñal y las fluctuaciones normales de temperatura. El resultado es un retraso en el reglaje de las válvulas, ya que la velocidad del árbol de levas es inferior a la del cigüeñal. Las fluctuaciones normales de temperatura también pueden

provocar que la correa se alargue y acorte. Por este motivo, las poleas tensoras de la última generación poseen un “margen de ajuste” en el que compensan automáticamente estas diferencias de longitud. No obstante, es imperativo que durante la inspección del vehículo se compruebe el funcionamiento de la polea tensora y la tensión de la correa dentada, corrigiéndola si fuera necesario. En los tensores de correa dentada, se distingue entre variantes manuales, semiautomáticas y automáticas. En las poleas tensoras manuales, se configura la tensión de la correa dentada definida por el fabricante a temperatura ambiente y en caso necesario se reajusta en intervalos de revisión programados.

Variantes Ventajas de las poleas tensoras manuales: • Diseño compacto Desventajas de las poleas tensoras manuales: • La tensión de la correa debe ajustarse manualmente • No se compensan las oscilaciones de temperatura, los cambios de carga y el alargamiento de la correa debido a largos periodos de funcionamiento En las poleas tensoras semiautomáticas, la tensión de la correa dentada definida por el fabricante también se ajusta a temperatura ambiente. Un muelle con fuerza elástica predefinida compensa además el alargamiento de la correa dentada. Sin embargo, la tensión de la correa dentada debe reajustarse si es necesario en intervalos de revisión predeterminados. Ventajas de las poleas tensoras semiautomáticas: • Se compensan las oscilaciones de temperatura, los cambios de carga y el alargamiento de la correa debido a largos periodos de funcionamiento

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muelles integrado proporciona una tensión de la correa casi constante e independiente de las temperaturas y las cargas durante toda la vida útil. Otra ventaja de las poleas tensoras automá¬ticas es su capacidad de amortiguar las vibraciones de la correa independientemente del estado de funcionamiento. De este modo, la tensión de la correa puede mantenerse en niveles muy bajos y el nivel de ruidos y la vida útil pueden optimizarse. Excéntrica doble

Muelle de torsión Polea tensora Excéntrica de trabajo

Desventajas de las poleas tensoras semiautomáticas: • La tensión de la correa debe ajustarse manualmente

Excéntrica de ajuste

Las poleas tensoras automáticas tensan automáticamente la correa dentada después del montaje. El paquete de

Disco de ajuste

Rodamiento de deslizamiento

Placa base

Ventajas de las poleas tensoras automáticas: Los sistemas tensores automáticos están equipados con una amortiguación mecánica adicional integrada. Estos sistemas: • Tensan la correa dentada durante el montaje, • Compensan las tolerancias de fabricación (diámetro, posiciones, longitud de la correa), • Proporcionan una fuerza constante de la correa (sea cual sea la temperatura, la carga y la vida útil), • Amortiguan la dinámica de la transmisión por correa, independientemente del estado de funcionamiento, • Evitan saltos de la correa dentada, • Permiten optimizar el nivel de ruido gracias a la mejor ajustabilidad de la fuerza de pretensado necesaria de la correa, • Aumentan la vida útil del sistema.

Excéntrica simple

Disco frontal Polea tensora Muelle de torsión Rodamiento de deslizamiento Perno central Placa base

La excéntrica doble (ver página 8) separa la función de tensado dinámica de la compensación de tolerancias y puede ajustarse de forma exacta a los requisitos dinámicos de la transmisión por correa dentada.

Excéntrica

La excéntrica simple simplifica la instalación del sistema tensor en la línea de montaje del motor y evita fallos de ajuste.

2.2 Unidades tensoras en el accionamiento de accesorios Para evitar deslizamiento y vibraciones excesivas de la correa, la tensión de la correa de nervios trapezoidales en los sistemas de accionamiento de accesorios es tan importante como la tensión de la correa dentada en el sistema de transmisión por correa dentada. Existen dos tipos de sistemas tensores.

Ventajas de los sistemas de transmisión por correa con unidades tensoras automáticas: • Se eliminan los picos de fuerza en la dinámica de la correa • Se reducen el deslizamiento, los ruidos y el desgaste de la correa

Con la unidad tensora de correa se compensan tolerancias de los componentes de transmisión, su expansión térmica y la longitud de la correa. A diferencia de los tensores de correa de ajuste mecánico, la fuerza de pretensado de la correa se ajusta automáticamente durante el montaje y el servicio y permanece casi constante en todo el rango de temperaturas del motor y durante toda la vida útil.

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2.2 Unidades tensoras en el accionamiento de accesorios Unidad tensora de correa con amortiguación mecánica, p. ej.

Tensor de brazo largo

Tensor de brazo corto

Tensor cónico

Unidad tensora de correa con amortiguación hidráulica, p. ej.

Tensor de correa con sellado de fuelle

Tensor de correa con sellado de biela

Unidades tensoras de correa con amortiguación mecánica

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Las unidades tensoras de correa con amortiguación mecánica generan la pretensión necesaria de la correa mediante un muelle o resorte de torsión.

amortiguador consiste en un disco de fricción plano. En los tensores cónicos, la amortiguación tiene lugar con un cono de fricción como elemento amortiguador.

La amortiguación se realiza por fricción mecánica. En los tensores de brazo largo y de brazo corto, el elemento

Esencialmente, el espacio de instalación disponible determinará el tipo de tensor de correa mecánico elegido.

Funcionamiento de las unidades tensoras de correa con amortiguación mecánica Fuerza de pretensado de la correa • El par del muelle de torsión genera la fuerza de pretensado necesaria de la correa mediante el brazo de la palanca

La fuerza de pretensado de la correa y la amortiguación se ajustan independientemente entre sí a las distintas aplicaciones.

Amortiguación • El paquete de amortiguación (muelle y disco de fricción/cono) es pretensado por la fuerza axial del muelle • Cuando el brazo de la palanca se mueve, provoca un movimiento relativo en el paquete de amortiguación, creando así fricción y por lo tanto amortiguación

Unidades tensoras de correa de amortiguación mecánica Tensor de brazo corto

Tensor de brazo largo 1

2

3

4

5

6

Tensor cónico

7 8 1 2 3 6

1 Polea tensora 2 Muelle de torsión 3 Palanca 4 Rodamiento de deslizamiento 5 Disco de fricción y material de fricción 6 Placa base 7 Cono de fricción con juntas 8 Cono interior

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2.2 Unidades tensoras en el accionamiento de accesorios Unidades tensoras de correa con amortiguación hidráulica

Funcionamiento de las unidades tensoras de correa con amortiguación hidráulica

Los tensores de correa con amortiguación hidráulica tensan la correa mediante el muelle de compresión en el elemento hidráulico a través de la palanca y la polea tensora. La amortiguación se produce de forma controlada y proporcional a la velocidad gracias al elemento hidráulico (amortiguación por abertura de escape del aceite). Gracias a la amortiguación controlada, también pueden controlarse transmisiones por correa más dinámicas (“irregularidades” del motor, p. ej. diésel). Además, la amortiguación controlada permite una mejor optimización de la fuerza de pretensado.

• La compresión del elemento hidráulico obliga al aceite a salir de la cámara de alta presión a través de la abertura de escape, creándose así la amortiguación • La válvula antirretorno separa la cámara de alta presión y el depósito, de tal modo que el aceite sólo puede fluir en una dirección (amortiguación controlada) • Al relajar el elemento hidráulico, el aceite pasa del depósito a la cámara de alta presión a través de la válvula antirretorno • La fuerza de tensión y de amortiguación se transmiten a la correa a través de la palanca y la polea tensora • La fuerza de tensado puede ajustarse seleccionando muelles de compresión y relaciones de la palanca distintos • La amortiguación se ajusta mediante la abertura de escape ➜➜Cuanto menor es la abertura de escape, mayor es la fuerza de amortiguación

El espacio de instalación y las condiciones de uso determinan la elección del tensor de correa hidráulico.

Unidades tensoras de correa con amortiguación hidráulica Orificio superior de montaje Fuelle de sellado (sólo con sellado por fuelle)

Pistón


Fuelle de protección (sólo con sellado de biela) Sellado de la biela Guía de la biela

Depósito/aceite

Cámara de alta presión/aceite

Válvula antirretorno

Orificio inferior de montaje

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3 Poleas libres de alternador


En los motores de combustión, los estados del motor de ignición y compresión dan lugar a una aceleración y un retraso del cigüeñal. Por este motivo, en el cigüeñal se producen irregularidades rotacionales que la transmisión por correa transfiere a todos los accesorios del motor. En la ignición, “1”, el cigüeñal se acelera, en la compresión y la expulsión de gases, “2”, se retrasa. En un motor de 4 cilindros, la frecuencia de la irregularidad rotacional corresponde al segundo orden de revolución del motor, es decir, dos procesos de ignición por giro. De este modo, por ejemplo, las revoluciones de un motor diésel con un 40% de irregularidades rotacionales y una velocidad media de 800 min–1 varía entre 640 min–1 y 960 min–1 con una frecuencia de 26,7 Hz. Esto hace que las masas rotacionales en el accionamiento de accesorios se aceleren y se frenen, lo cual puede provocar reacciones no deseadas en el accionamiento

de accesorios, que se manifiestan, p. ej., en comportamientos de ruido inaceptables, altas fuerzas de los tensores y las correas, fuertes vibraciones de la correa y un desgaste prematuro de la misma. Los distintos accesorios dentro del accionamiento de accesorios influyen de forma diferente sobre el comportamiento del sistema. El alternador, el componente con el mayor momento de inercia, es el que más influye sobre el accionamiento de accesorios. Además, la demanda creciente de energía eléctrica hace que haya alternadores cada vez más potentes con por lo general un momento de inercia más elevado y de este modo una mayor influencia sobre la transmisión por correa. Por este motivo, para liberar al alternador de las irregularidades rotacionales del cigüeñal, en la actualidad se utiliza una polea libre de alternador (en inglés, OAP: overrunning alternator pulley o OAD: overrunning alternator decoupler).

Causa de irregularidades rotacionales en el cigüeñal 1

2

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La Polea libre de alternador: • Desacopla el alternador de las irregularidades rotacionales del cigüeñal de un motor de combustión • Suaviza las vibraciones de la correa • Reduce el nivel de fuerza de la transmisión por correa • Mejora el comportamiento de ruidos de la transmisión por correa • Aumenta las revoluciones medias del alternador en la zona del ralentí • Se fabrica con un sistema modular que contiene la unidad estándar de desacoplamiento Principio del sistema modular, unidad estándar de desacoplamiento

Las poleas libres de alternador se utilizan sobre todo: • En motores diésel y de gasolina, • Con bajas velocidades de ralentí, • Con elevado nivel de ruidos en el ralentí, • En alternadores con alto momento de inercia.

3.1 Características técnicas Poleas libres de alternador • Son unidades modulares compuestas de: ➜➜Una gran polea con perfil de correa de nervios trapezoidales, ➜➜Unidad de rueda libre tipo manguito con dos rodamientos de apoyo radiales (OAP) o unidad de rueda libre con amortiguación de torsión con rodamientos de deslizamiento (OAD), ➜➜Anillo interior con orificio de centrado para el muñón del árbol del alternador y dentado de entalladura para transmitir el par de apriete al árbol del alternador durante el montaje, ➜➜Juntas en el frontal y en el lado del alternador, ➜➜Tapa de protección en el frontal, • En motores de combustión, desacoplan el alternador de las irregularidades rotacionales del cigüeñal y de este modo reducen la influencia de la masa del alternador sobre la transmisión por correa: ➜➜De este modo, el alternador es accionado por el movimiento de aceleración positivo de las irregularidades rotacionales del cigüeñal,

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• No poseen frecuencias propias, • Reducen las fuerzas del tensor y acortan sus movimientos, • Optimizan el comportamiento de ruidos en ralentí, así como al arrancar y parar, • Previenen un posible deslizamiento de la correa al cambiar a una marcha superior con carga plena, • A diferencia de las poleas rígidas, no pueden extraerse del árbol del alternador durante el funcionamiento (autoblocantes).

3.2 Diseño de la polea libre de alternador Diseño de la OAP • Polea con perfil de correa de nervios trapezoidales • Unidad de rueda libre con rodamiento doble • Anillo interior de acero • Junta labial a ambos lados • Superficie de la polea protegida contra la corrosión Una OAP consta de polea, unidad de rueda libre con rodamientos de apoyo radiales integrados y manguito interior con perfil de rampa, anillo interior con dentado de entalladura, junta de elastó¬mero, placa de empuje con junta labial y tapa de protección de plástico. El anillo interior y la polea están mecanizados y se adaptan a la geometría deseada. Gracias al juego axial, la pista de la correa se ajusta por sí misma. Esto mejora significativamente el comportamiento de ruidos de la correa que discurre por el perfil, ya que la correa no está conducida positivamente en la rueda de accionamiento del alternador. El orificio de las poleas libres de alternador está diseñado de tal modo que no son necesarias modificaciones en el muñón del árbol del alternador. El anillo interior se fija al árbol mediante una rosca fina. El dentado de entalladura sirve para transmitir el par de apriete. Una tapa de protección cubre la unidad de rueda libre en el frontal y de este modo la protege frente a la suciedad y las salpicaduras de agua. La superficie visible de la polea posee una capa anti-corrosión.

Diseño de la OAD • Rodamiento de bolas • Embrague • Rodamiento de deslizamiento • Muelle de torsión • Anillo exterior con superficie de rodadura perfilada • Tapa de protección Un desacoplador del alternador (también llamado “Decoupler”) es una polea de alternador que acciona “suavemente” el alternador trifásico mediante un muelle de torsión. Absorbe las irregularidades rotacionales y, de este modo, evita fluctuaciones de par y se reducen las fuerzas dinámicas en los puntos de apoyo de los componentes dentro del accionamiento de accesorios.

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Efectos en el accionamiento de accesorios

Dependiendo del concepto de accionamiento de accesorios y del nivel de carga del motor, así como la carga de los propios accesorios, la aceleración y el retraso de las masas de los mismos pueden causarse reacciones no deseadas en el accionamiento.

Dichas reacciones se manifiestan por ejemplo en comportamientos de ruido inaceptables, altas fuerzas de los tensores y las correas, fuertes vibraciones de la correa y un desgaste prematuro de la misma.

Figura 1

Figura 2

La figura 1 muestra los movimientos de la correa en el accionamiento de accesorios durante el funcionamiento sin rueda libre de alternador. Con frecuencia, fuertes vibraciones “S” provocan ruidos en la transmisión por correa. Una correa que vibra genera altas fuerzas “F”, que actúan sobre todos los componentes en el accionamiento de accesorios y provocan un mayor desgaste. Entre otros, la vida útil de la correa se acorta y el tensor se puede romper.

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El uso de una polea libre de alternador reduce las vibraciones “S” de la correa (figura 2) y de este modo protege los componentes del accionamiento de accesorios y mejora el comportamiento de ruidos del motor.

3.3 Funcionamiento

El efecto de desacoplamiento resulta de la energía cinética del rotor del alternador, que adelanta la polea retrasada por la correa. Este efecto tiene lugar sobre todo con revoluciones del motor de hasta aprox. 2.000 min–1, y depende en gran medida del esquema de accionamiento, de la amplitud de las vibraciones rotacionales del cigüeñal, de la elasticidad de la correa y de la carga eléctrica del alternador, así como de su inercia de masas.

Durante el cambio de marcha (caja de cambios), el árbol del alternador también se desacopla por la disminución de las revoluciones del motor. De este modo, se evitan ruidos por deslizamientos de la correa. El alternador se frena por la emisión de corriente. Por lo tanto, cuando aumenta la carga del alternador se reduce ligeramente la velocidad diferencial entre el árbol del alternador y la polea, pero se mantiene el efecto de optimización causado por la rueda libre.

Influencia de la polea libre de alternador sobre las revoluciones del alternador

Dínamo, sin carga

Revoluciones al ralentí

min-1

Revoluciones del motor: 500 min-1 Dínamo

1.500 1.300 1.100 Rueda de accionamiento 0 0,2

min-1

0,2 seg.

Revoluciones del motor: 500 min-1 Dínamo

Dínamo, carga = 90 A

Revoluciones al ralentí

1.500 1.300 1.100 Rueda de accionamiento 0 0,2

0,2 seg.

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3.3 Funcionamiento Mediciones en el motor de combustión Mediciones de muestra de las fuerzas dinámicas en el accionamiento de accesorios revelan las ventajas de la polea de alternador de rueda libre con respecto a soluciones con polea fija. Se midieron la fuerza de la correa en la polea de inversión y el recorrido de la polea tensora de la correa.

Además, aumentaron ligeramente las fuerzas mínimas, por lo que se evitó el riesgo de deslizamiento de la correa. Las amplitudes de vibración del tensor de la correa en este ejemplo se redujeron de 8 mm a 2 mm, con lo que la correa recibe menos carga.

Según el orden de ignición, la fuerza de la correa varía entre fuerza superior e inferior. Gracias a la polea de alternador de rueda libre, las fuerzas máximas en esta medición se redujeron de 1.300 N a 800 N.

Fuerza de tramo en la polea de inversión y recorrido del árbol del tensor, medidos en un motor diésel de cuatro cilindros Fuerza de tramo en la polea de inversión 1.400 N 1.200 1.000

Fuerzasuperior

sin polea libre con polea libre Punto de medición Polea de inversión

800 600 400

Fuerzainferior

200 700 800

900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 Revoluciones del cigüeñal min-1 Recorrido de la polea tensora

8 mm 6

sin polea libre con polea libre

4 2 700 800

230

900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 Revoluciones del cigüeñal min-1

Polea libre de alternador

Punto de medición Polea tensora

3.4 Almacenamiento y manipulación de la polea libre de alternador

Las poleas libre de alternador deben manipularse con cuidado antes y durante el montaje. Su funcionamiento también depende del cuidado con el que se instalan.

Instalación

Almacenamiento de los productos:

La polea y el anillo interior de la polea libre de alternador son piezas rotatorias fabricadas con acero de fácil mecanización no endurecido. Para evitar daños, especialmente en el perfil multiacanalado, las piezas deben manipularse con cuidado.

➜➜En su embalaje de venta ➜➜En espacios secos y limpios con temperatura constante ➜➜A una humedad relativa máxima del 65%

El par de apriete para fijar la polea de alternador de rueda libre al alternador debe ser como mínimo 80 Nm y como máximo 85 Nm.

La capacidad de almacenamiento está limitada por la vida útil de la grasa. Las poleas libres de alternador sólo deben extraerse del embalaje de venta justo antes de su instalación. Al sacar productos de un embalaje de varias unidades con conservación en seco, el embalaje debe volver a cerrarse de inmediato. La fase de vapor protector generada por el papel VCI sólo se mantiene si el embalaje de varias unidades está cerrado.

La fuerza de unión de la tapa de protección de cierre exterior o interior es de aprox. 10 N. La tapa es fácil de montar a mano y ya se emplea con buenos resultados en distintas aplicaciones en serie. Las tapas de protección sólo pueden utilizarse una vez, ya que pueden dañarse durante el desmontaje. No se permite el funcionamiento de la polea libre de alternador sin tapa de protección o con una tapa de protección dañada, porque la estanqueidad resulta insuficiente.

Almacenamiento

Desmontaje El desmontaje de la polea de alternador de rueda libre debe realizarse con una de las herramientas que se muestran a continuación, dependiendo de la situación de montaje en el vehículo.

Juego de herramientas de doce piezas de INA (nº de art. 400 0241 10) para OAP y OAD

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3.5 Comprobación del funcionamiento

Para desmontar y/o revisar una OAP u OAD debe seleccionarse el respectivo adaptador del juego de herramientas. Para facilitar la revisión con el adaptador, se recomienda utilizar una herramienta adecuada.

De este modo se consigue un mayor efecto de palanca. Con una mano se agarra el anillo exterior de la polea libre de alternador, mientras que con la otra se gira la herramienta.

Características durante la revisión de una polea libre de alternador (OAP): • Cuando se mueve en sentido contrario a las agujas del reloj, la herramienta se bloquea directamente y no puede girarse

• Cuando se mueve en el sentido de las agujas del reloj, la herramienta puede girarse libremente con una ligera resistencia

Características durante la revisión de un desacoplador de alternador (OAD): • Cuando se mueve en sentido contrario a las agujas del reloj, se aprecia una fuerza elástica cada vez mayor

• Cuando se mueve en el sentido de las agujas del reloj, la herramienta puede girarse libremente con una ligera resistencia

Nota: Algunas poleas libres de alternador poseen una rosca a la izquierda en lugar de a la derecha. En estas roscas, las funciones descritas son justamente a la inversa.

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Atención: Si una de las dos funciones no resulta evidente durante la revisión, la OAP/OAD deberá cambiarse.

4 Bomba de agua

4 Bomba de agua 4.1 Circuito de refrigeración Durante el funcionamiento, los motores de combustión, además de la energía cinética deseada, también generan una considerable energía térmica. El exceso de calor resultante destruiría los distintos componentes del motor, como p. ej. los pistones, las válvulas o la culata.

Además, el anticongelante aumenta el punto de ebullición de la mezcla de refrigerante para proteger al sistema frente al sobrecalentamiento, y forma una capa protectora en todo el sistema de refrigeración que evita depósitos de cal producidos por el agua y corrosión.

Para evitarlo, resulta necesario refrigerar los motores. En los motores de combustión modernos, esto se realiza casi exclusivamente mediante líquido en forma de agua. De ahí procede el nombre de refrigeración por agua o por líquido.

Por ello, resulta especialmente importante utilizar el anticongelante aprobado por el fabricante del vehículo en la relación de mezcla correcta. Por lo general, la relación de mezcla óptima entre el agua y el anticongelante es de 1:1.

Como el agua se congela a bajas temperaturas y esto podría hacer que explotara el bloque del motor, se añade un anticongelante (p. ej. monoetilenglicol). Por eso también se habla de mezcla de refrigerante.

Además de la mezcla de refrigerante, algunos de los componentes más importantes de este sistema de refrigeración son la bomba, que hace circular al refrigerante por el sistema, y el termostato, que regula el cambio del circuito pequeño al grande.

Diseño y funcionamiento del circuito de refrigeración

Válvula de calefacción (opcional) Termostato Flujo de aire Intercambiador térmico

Ventilador

Motor

Radiador de refrigerante

Bomba de refrigerante

— Refrigerante calentado — Refrigerante enfriado 233

4 Bomba de agua

4.2 Diseño y funcionamiento

La bomba de agua hace circular el refrigerante por el circuito de refrigeración, lo cual garantiza una disipación uniforme del calor del motor y suministra refrigerante caliente al circuito de calefacción. La bomba de agua puede estar integrada en el accionamiento de accesorios o en el accionamiento primario. En el accionamiento de accesorios, es accionada mediante una correa trapezoidal o una correa de nervios trapezoidales.

Bomba de agua

Según la aplicación, la bomba se monta con o sin polea, que puede estar perfilada o ser plana, dependiendo de si la parte frontal o trasera de la correa discurre por la polea. Las bombas de agua integradas en el accionamiento primario cuentan con una polea plana o una polea adaptada al perfil de la correa dentada. En este caso, el lado de accionamiento de la correa dentada también desempeña un factor decisivo.

Rodete El rodete es uno de los principales componentes de una bomba de agua. Gracias a una adecuada planificación y diseño se consigue una alta potencia y eficiencia, y se reduce el riesgo de formación de burbujas de vapor, la llamada cavitación.

Rodetes de plástico

El material utilizado para fabricar los rodetes también influye sobre el rendimiento de una bomba. Hasta hace unos años, para los rodetes se utilizaba sobre todo hierro fundido y acero. En las bombas de agua modernas, el rodete se fabrica de plástico. Esto contribuye a reducir el peso del rodete, con lo que se minimiza la carga sobre los rodamientos y se previene la aparición de cavitación.

Rodamientos para bombas de agua Los rodamientos para bombas de agua son rodamientos de dos hileras y, a diferencia de los rodamientos de dos hileras habituales, no disponen de anillo interior, sino superficies de rodadura directamente construidas en el árbol. Esto crea más espacio para los cuerpos rodantes, por lo que la capacidad de carga específica es mayor que en soluciones con rodamientos de una hilera convencionales.

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Además, en este tipo de rodamiento pueden combinarse hileras de bolas y rodillos de forma económica, lo cual ofrece muchas opciones de capacidad de carga que ocupan poco espacio.

Rodamiento para bomba de agua conbolas/rodamiento de bolas

Al utilizar un anillo exterior conjunto para dos hileras de cuerpos rodantes se evitan errores de alineación y se excluye el riesgo de tensiones no deseadas en los rodamientos.

Rodamiento para bomba de agua con bolas/rodamiento de rodillos

Normalmente, los extremos del árbol en los rodamientos para bombas de agua sobresalen a ambos lados del anillo exterior. Las longitudes y diámetros de estos salientes se adaptan a cada aplicación. El resultado es una unidad de rodamiento sencilla y lista para su instalación. La instalación de cada rodamiento depende de las cargas de la respectiva transmisión por correa. Un factor decisivo para la conservación y durabilidad de una bomba de agua es el uso de rodamientos de alta calidad de fabricación.

Sellado El sellado entre la carcasa del motor y la bomba de agua se realiza bien mediante una junta de papel, una junta tórica, o en muchos casos también mediante una pasta de sellado de silicona.

Variantes de junta

Al usar juntas de papel o tóricas, no es necesario emplear pasta de sellado, puesto que el sellado únicamente se realiza a través de las juntas. Sin embargo, en los motores en los que se usa pasta de sellado de silicona de serie, resulta imprescindible aplicar poca cantidad de pasta de sellado. Además, es indispensable tener en cuenta las instrucciones del fabricante. Una fina película de pasta de sellado es completamente suficiente para el sellado. Si se usa demasiada pasta de sellado, el exceso de pasta puede soltarse y pasar al sistema de refrigeración, con el riesgo de obstruir el radiador y el intercambiador térmico y de dañar el sellado del lado del accionamiento. El sellado del árbol de transmisión tiene lugar mediante una junta de anillo deslizante diseñada como anillo de obturación axial. Los elementos de deslizamiento simultáneo fabricados con carburo de silicona y carbono duro, que son presionados entre sí mediante un muelle de compresión, sellan el sistema de refrigeración con respecto a la atmósfera. No es posible usar un anillo obturador radial convencional a causa de la presión en el sistema de refrigeración. El refrigerante sirve para lubricar y enfriar la junta de anillo deslizante.

235

4 Bomba de agua

4.3 Termostato Funcionamiento y funciones El termostato (un elemento de expansión) está siempre rodeado de refrigerante y regula el flujo de refrigerante entre el circuito de refrigeración pequeño y el grande. Cuando la temperatura aumenta, el termostato abre una sección transversal a través de la cual el refrigerante puede fluir hacia el radiador. De este modo, con bajas tem¬peraturas exteriores se logra un calentamiento más rápido del motor hasta una temperatura de servicio óptima, influyendo positivamente sobre el funcionamiento del motor y reduciendo el consumo medio de combustible. Debido a la posición de instalación del termostato en algunos motores, se recomienda sustituirlo al cambiar la correa dentada.

Revisión El motor debe arrancarse en frío y hay que dejarlo calentar. Los conductos de refrigerante del circuito grande permanecen fríos hasta que el termostato se abre poco a poco. Una vez que el termostato está abierto y la temperatura del motor ha aumentado, el conducto de refrigeración también debe calentarse lentamente. Cuando está desmontado, el termostato puede revisarse poniéndolo en agua caliente. Si la sección transversal de la válvula se abre en el agua caliente y se vuelve a cerrar a temperatura ambiente, el termostato funciona correctamente.

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Termostato

5 Diagnóstico de averías

5 Diagnóstico de averías 5.1 Correa dentada Marcas de abrasión en la parte posterior de la correa con depósitos de material Causa • Error de alineación ➜ p. ej. por un fallo de montaje

Dientes cortados y sueltos, desgaste lateral de los dientes Causa • Tensión demasiado baja ➜ p. ej. por un fallo de montaje

Causa • Fuerte error de alineación ➜ p. ej. por un fallo de montaje

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5.1 Correa dentada Daños en los dientes Causa • Daño causado por entrada de cuerpos extraños

Grietas en la parte posterior de la correa Causa • Envejecimiento de la correa • Carga térmica demasiado alta

Marcas de pulido/abrasión lateral Causa • Error de alineación ➜➜p. ej. por un fallo de montaje

Estriación lateral de la correa con desprendimiento de tejido Causa • Error de alineación ➜➜p. ej. por un fallo de montaje

Impresiones/marcas de corte en los espacios entre los dientes Causa • Daño causado por entrada de cuerpos extraños

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Rotura limpia de la correa (parte delantera y trasera) Causa • Correa demasiado retorcida ➜➜Daño durante la instalación

Rotura irregular de la correa Causa • Abrasión/debilitamiento de la parte posterior de la correa

Causa • Bloqueo de componentes • Se ha superado la resistencia a la tracción de la correa • Daño causado por entrada de cuerpos extraños

Causa • Daño causado por entrada de cuerpos extraños

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5.1 Correa dentada Parte posterior de la correa muy dañada por formación de calor Causa • Bloqueo de componentes

Fuerte abrasión en la parte posterior de la correa Causa • Problemas de tensión en la transmisión por correa • Daño causado por entrada de cuerpos extraños con modificaciones de tensión • Error de alineación ➜➜p. ej. por un fallo de montaje Causa • Bloqueo de componentes

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5.2 Correa de nervios trapezoidales Fuerte desgaste lateral de los dientes Causa • Tensión demasiado alta • Mal engrane de los dientes • Error de alineación ➜ p. ej. por un fallo de montaje

Desgaste en los espacios entre los dientes y en lateral de los dientes Causa • Tensión demasiado alta ➜ p. ej. por un fallo de montaje

Hinchamiento de los materiales de la correa Causa • Contaminación con aceites o grasas

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5.2 Correa de nervios trapezoidales Fuertes depósitos de suciedad Causa • El revestimiento del accionamiento está defectuoso o no está montado de forma adecuada

Depósitos de material de correa causados por fuerte abrasión Causa • Vibraciones de la correa • Daño causado por entrada de cuerpos extraños • Error de alineación ➜➜p. ej. por un fallo de montaje

Puntos de abolladura Causa • Daño causado por entrada de cuerpos extraños

Desprendimientos laterales Causa • Fuertes vibraciones de la correa • Error de alineación ➜➜p. ej. por un fallo de montaje

242

Desprendimiento de nervios Causa • Daño durante la instalación • Error de alineación ➜ p. ej. por un fallo de montaje

Fuerte desgaste de los nervios Causa • Fuertes vibraciones de la correa • Mal funcionamiento del tensor de correa • Mal funcionamiento de la rueda libre del alternador • Error de alineación ➜ p. ej. por un fallo de montaje

243


5.3 Poleas tensoras y de inversión Tope final dañado, espiga de limitación torcida/rota Causa • Ajuste incorrecto de la polea tensora ➜ fallo de montaje

“Color de revenido” de afuera hacia adentro Causa • Deslizamiento de la correa ➜ por un fallo en la transmisión por correa, como p. ej. bomba de agua defectuosa o una tensión insuficiente de la correa

El borde exterior de la polea tensora/de inversión muestra marcas de deslustre causadas por la correa Causa • Error de alineación ➜ la correa no discurre por el centro, a causa de p. ej. un rodamiento defectuoso de la bomba de agua

244

Tensor roto Causa • Fuertes vibraciones de la correa de accesorios a causa de una polea libre de alternador defectuosa

245


5.3 Poleas tensoras y de inversión Orificio de montaje del tensor hidráulico de correa roto Causa • Se ha excedido la vida útil de la unidad tensora de correa • El tornillo del orificio de montaje se abrió y no se volvió a apretar con el par prescrito

Pérdida de aceite en el fuelle de sellado del tensor hidráulico de correa Causa • Grieta en el fuelle ➜ fallo de montaje: el fuelle resultó dañado durante el montaje

Puntas del perfil muy desgastadas Causa • La tensión en el accionamiento es demasiado baja, por lo que la correa se desliza por la rueda libre • La polea del alternador de rueda libre no está funcionando correctamente

Borde guía desgastado Causa • Error de alienación entre las poleas de los accesorios • La correa está mal colocada

246

5.4 Bomba de agua Fugas Incluso en condiciones normales de funcionamiento, pequeñas cantidades de líquido o vapor pueden salir por la junta de anillo deslizante. Las posibles marcas de fugas no son motivo de reclamación. Las fugas en la bomba de agua pueden estar causadas por: • Desgaste normal después de aprox. 50.000 km – 100.000 km, dependiendo de las condiciones de funcionamiento • Contaminación del sistema de refrigeración, p. ej. por óxido, depósitos, partículas de goma o plástico que pueden penetrar en la junta de anillo deslizante • Uso de líquidos inadecuados para llenar el sistema de refrigeración, o un líquido con una relación de mezcla inadecuada, la mayoría de las veces con una proporción demasiado alta de agua del grifo (calcificación) • Sobrepresión en el sistema de refrigeración causada por válvulas de sobrepresión defectuosas que se encuentran en la tapa del radiador • Juntas de culata defectuosas a través de las cuales los gases de combustión presurizados entran en el sistema de refrigeración

Marcas de fugas de refrigerante

Uso indebido de sellantes A menudo, el uso indebido de sellantes provoca averías de la bomba de agua. En particular, la aplicación de cantidades demasiado grandes de pasta de sellado hace que ésta entre en el sistema de refrigeración, donde puede penetrar en la junta de anillo deslizante y perjudicar la estanqueidad. La consecuencia es la salida de refrigerante en la zona del rodamiento de la bomba de agua, lo cual destruye el rodamiento.

Entrada de pasta de sellado en la junta radial

Si el orificio de ventilación de la bomba se obstruye con pasta de sellado, el vapor del refrigerante se acumula en la carcasa de la bomba, con el consiguiente peligro de que escape a través del rodamiento de la bomba. En este caso la consecuencia también es la destrucción del rodamiento.

Orificio de ventilación obstruido con pasta de sellado

247


5.4 Bomba de agua Daños de cavitación causados por refrigerante inadecuado La cavitación es un efecto físico producido por corrientes y los cambios de presión resultantes. Las fuertes corrientes de líquido pueden formar burbujas de vacío, que a continuación pueden colapsar p. ej. en la pared de la carcasa. Esto hace que el líquido salga despedido a mayor velocidad contra la pared de la carcasa. La presencia continua del líquido erosiona el material de la pared de la carcasa.

Rodete con daño de cavitación

Daños de corrosión causados por refrigerante inadecuado Los daños de corrosión y calcificación se producen sobre todo cuando el líquido refrigerante contiene demasiada agua mineralizada.

Bomba de agua con daños de corrosión/calcificación

Daños causados por contaminación por cuerpos extraños La contaminación por cuerpos extraños es una de las causas más frecuentes de daños en el circuito de refrigeración. La causa son las sustancias abrasivas (es decir, que atacan la superficie), como el óxido, la cal o los abrasivos. De este modo, cuerpos abrasivos u otras partículas pueden entrar en la corriente de refrigerante y causar daños considerables, p. ej. durante las reparaciones en el motor o al utilizar agua sucia. Bomba de agua con daño de abrasión

248

Daños mecánicos Si no se respetan los pares de apriete o si la tensión de la correa se ajusta demasiado alta, pueden producirse graves daños en la bomba.

Anillo exterior de rodamiento con daño de las superficies de rodadura como consecuencia de sobrecarga

En las reparaciones es imprescindible utilizar herramientas e implementos adecuados. Los rodamientos de bolas y de rodillos son muy sensibles a los golpes. No debe aplicarse carga sobre las superficies de rodadura de los rodamientos durante los trabajos de montaje.

Bomba de agua con marcas de martillo en el borde de la polea y la carcasa

249

6 Servicio

6 Servicio Importante: Por lo general, deberán observarse los intervalos de comprobación y sustitución de los fabricantes de vehículo Accionamiento primario: lista de comprobación para la inspección

Accionamiento de accesorios: lista de comprobación para la inspección

1. Comprobar el estado de la correa dentada. 2. ¿Cuándo se cambió por última vez la correa dentada y qué kilometraje tenía entonces el vehículo? 3. ¿Tiene el registro de inspecciones del vehículo? ¿Se ha realizado regularmente el mantenimiento del mismo? 4. ¿Se ha utilizado el vehículo en condiciones duras de funcionamiento que requieran un intervalo de sustitución más corto? 5. ¿Se encuentran en buen estado otros componentes relacionados con la correa dentada, p. ej. el árbol de levas, la bomba de agua, la bomba de servodirección etc. y generan ruidos no deseados estos componentes? 6. En las poleas tensoras “rígidas”, ajustar la polea tensora si es necesario y medir la tensión de la correa con dispositivo de medición de la tensión. 7. Comprobar si las poleas con superficie de rodadura de plástico presentan desgaste. 8. Comprobar el estado de las juntas de los rodamientos. 9. Comprobar si los componentes presentan corrosión. 10. ¿Le permitiría el estado general de la correa dentada garantizar un funcionamiento de la misma libre de fallos hasta el próximo mantenimiento del vehículo?

1. Comprobar el estado de la correa de nervios trapezoidales. 2. Comprobar el ajuste de los tensores de correa automáticos. 3. Si es necesario, reajustar las unidades tensoras manuales y medir la tensión de la correa. 4. Comprobar el estado de las poleas perfiladas. 5. ¿Hay tapas de protección? 6. Comprobar los orificios de montaje de las unidades tensoras de correa hidráulicas y verificar si hay marcas de aceite en el fuelle de sellado. 7. Comprobar la movilidad del tensor de correa. 8. Comprobar si los componentes presentan corrosión.

Nota: Una correa dentada defectuosa puede causar enormes daños en el motor y considerables costes de reparación. Los costes de cambiar la correa dentada son mucho menores de lo que costaría reparar el daño causado al motor por una correa dentada defectuosa. Por eso no debe existir duda alguna sobre el estado de la correa dentada. En caso de duda, debe aconsejarse al cliente una sustitución de la correa dentada. Accionamiento primario: posibles causas de avería • Tensión de la correa demasiado alta o baja • Partículas de suciedad en la transmisión por correa • Bordes de la correa desgastados • Desgaste de los bordes de los dientes de la correa • Chirrido de las juntas porque el labio de sellado del rodamiento está seco • Reducción no permitida de la holgura del rodamiento por deformación de su anillo interior ➜➜par de apriete incorrecto • La superficie de rodadura de las poleas está dañada • La grasa del rodamiento es demasiado vieja

250

Accionamiento de accesorios: posibles causas de avería • Tensión de la correa demasiado alta o baja • Partículas de suciedad en la transmisión por correa • Correa de nervios trapezoidales desgastada • Perfil de la correa parcialmente roto • Chirrido de las juntas porque el labio de sellado del rodamiento está seco • El rodamiento de la polea ha perdido grasa ➜➜no hay tapa de protección • Tensor de correa hidráulico defectuoso ➜➜pérdida de aceite en la unidad tensora de correa • Polea de alternador de rueda libre defectuosa ➜➜la correa de nervios trapezoidales aletea y chirría. • Comprobar la polea de alternador de rueda libre (ver página 20) Nota: Al cambiar la correa de nervios trapezoidales, recomendamos sustituir todos los componentes (poleas de inversión, tensores y ruedas libres de alternador) del accionamiento de accesorios, ya que todos los componentes están sometidos al mismo desgaste. Bomba de agua/sistema de refrigeración: lista de comprobación para la inspección 1. Comprobar el contenido de anticongelante en el refrigerante. 2. Vigilar la suciedad/contaminación del refrigerante. 3. Comprobar la válvula de sobrepresión en la tapa del tanque de compensación /radiador. 4. Comprobar la estanqueidad del sistema de refrigeración.

Notas

251

Componentes del accionamiento de válvulas Técnica Diagnóstico de averías



Índice

Índice

1 Historia

Página 256

2 2.1 2.2 2.3 2.4

El accionamiento de válvulas Requisitos Modelos Juego de válvulas Compensación del juego de válvulas

257 257 258 259 259

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas Taqué Palanca oscilante con pivote Balancín con elemento insertadot Levantaválvulas con elementos insertados Accionamiento de válvulas OHV Elementos conmutables de compensación del juego de válvulas

260 260 263 265 267 269 270

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Sistemas de regulacion del árbol de levas Informaciones generales Visión general de distintos conceptos de regulación del árbol de levas Componentes del sistema de ajuste del árbol de levas y su funcionamiento Regulador del árbol de levas Válvula de control

273 273 273 274 275 281

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Mantenimiento y servicio Sustitución de taqués mecánicos Sustitución de taqués hidráulicos Sustitución de la palanca oscilante con pivote hidráulico Sustitución del balancín con elemento hidráulico insertado Informaciones generales para talleres Recomendaciones para purgar elementos hidráulicos de compensación del juego de válvulas Recomendaciones para sustituir reguladores del árbol de levas

284 284 285 285 286 286 287 288

6 6.1 6.2 6.3

Diagnóstico/evaluación de averías Información general sobre evaluación de averías Suciedad residual Evaluación de averías de los componentes del accionamiento de válvulas

289 289 290 290

255

1 Historia

1 Historia

El desarrollo histórico de los componentes hidráulicos de compensación del juego de válvulas se remonta a principios de los años 30 del siglo pasado, cuando nació la idea y se solicitaron las primeras patentes en Estados Unidos. A finales de los años 50, el 80% de todos los motores de vehículos de dicho país estaban equipados de serie con compensación hidráulica del juego de válvulas.

tecnología. Cada vez son mayores las exigencias a las que se enfrentan ingenieros y técnicos encargados del desarrollo de nuevos motores, sobre todo las exigencias siguientes: • Compatibilidad con el medio ambiente • Emisión de ruidos • Fiabilidad • Rentabilidad • Costes de mantenimiento • Rendimiento Todas estas exigencias influyen en el procedimiento de diseño de la distribución de válvulas y sus elementos, independientemente del tipo de motor (motor OHV, OHC). En cualquier caso, resulta decisivo eliminar el juego de las válvulas y mantener constantes los valores característicos del motor durante toda su vida útil. Principalmente el desgaste y las dilataciones térmicas de los componentes del accionamiento de válvulas modifican incontroladamente el juego de servicio en los sistemas mecánicos de distribución de válvulas. La consecuencia es la variación de los tiempos de distribución de las válvulas con respecto a los tiempos óptimos. Los componentes hidráulicos de compensación del juego de válvulas de INA se ajustan a las exigencias requeridas a las distribuciones de válvulas de los motores modernos.

En Europa, por motivos económicos, en aquel entonces se diseñaban motores relativamente pequeños con altas revoluciones. La primera producción en serie en la República Federal de Alemania tuvo lugar en el año 1971. En 1987, un gran número de los automóviles alemanes, ingleses, suecos, españoles y japoneses ya estaban equipados con taqués hidráulicos, y su uso ha ido aumentando de forma continua. Desde 1989, los turismos franceses e italianos también disponen de esta avanzada

256

Éstos hacen que los motores sean: • Poco contaminantes Los tiempos de distribución optimizados del motor, y con ello los valores de emisión, se mantienen prácticamente constantes durante la vida útil del motor y en cualquier régimen del mismo. • Silenciosos El nivel de ruido del motor se reduce, ya que se evita la formación de ruido causada por el juego de las válvulas. • Duraderos El desgaste se reduce gracias a la unión cinemática de fuerza entre los componentes, lo que permite tener una velocidad de cierre de las válvulas siempre baja y constante. • Rentables No es necesario ajustar el juego de las válvulas durante el primer montaje. • Libres de mantenimiento No es necesario ajustar el juego de las válvulas durante toda la vida útil del motor. • Resistentes a las altas revoluciones La construcción ligera específica de INA permite a los motores mantener altos números de revoluciones durante mucho tiempo.

2 El accionamiento de válvulas


Un motor de combustión debe recibir aire fresco de forma cíclica y evacuar los gases de escape que produce. En un motor de 4 tiempos, la entrada de aire fresco y la salida de los gases de escape se denominan cambio de carga. En el transcurso de varios cambios de carga, los órganos de control de los cilindros (los canales de admisión y escape) se abren y se cierran periódicamente gracias a órganos de bloqueo (las válvulas de admisión y escape). Los órganos de bloqueo desempeñan determinadas tareas.

Tienen que • Permitir una sección transversal de abertura lo más grande posible, • Llevar a cabo con rapidez los procedimientos de apertura y cierre, • Poseer una forma que favorezca el flujo para mantener baja la pérdida de presión que se produce, • Lograr un buen efecto de sellado cuando están cerrados, • Disponer de una alta estabilidad.

2.1 Requisitos El accionamiento de válvulas está sometido a altas aceleraciones y retrasos. Las fuerzas de inercia asociadas aumentan al incrementarse las revoluciones y suponen una solicitación considerable sobre la construcción. Además, las válvulas de escape deben resistir altas temperaturas generadas por los gases de escape calientes. Para poder funcionar correctamente en estas condiciones, se exigen ciertos requisitos a los componentes del accionamiento de válvulas. Por ejemplo, tienen que • Disponer de una alta resistencia (durante toda la vida útil del motor), • Funcionar con poca fricción, • Garantizar una evacuación suficiente del calor de las válvulas (en particular de las válvulas de escape). Además, hay que fijarse en que los componentes del accionamiento de válvulas no provoquen ningún impulso en el sistema y que entre los componentes acoplados en arrastre de fuerza no puedan producirse pérdidas de contacto.

Árbol de levas en cabeza

Los árboles de levas superiores se encuentran por encima de la línea divisoria de la culata y el bloque de cilindros. Si sólo hay un árbol de levas, esta construcción se denomina árbol de levas en cabeza (Overhead Camshaft u OHC).

Válvulas en cabeza

Doble árbol de levas en cabeza

Los árboles de levas inferiores están montados por debajo de la línea divisoria de la culata y el bloque de cilindros. El accionamiento de válvulas de dicho motor también se conoce como accionamiento de válvulas en cabeza (accionamiento de válvulas OHV).

En caso de dos árboles de levas, se habla de doble árbol de levas en cabeza (Double Overhead Camshaft o DOHC).

257


2.2 Modelos

Existen distintos modelos de accionamientos de válvulas. Todos tienen en común el accionamiento a través del árbol de levas. La diferencia entre los accionamientos de válvulas estriba en • El número de las válvulas que accionan, y

• El número y la posición de los árboles de levas a través de los que se accionan. Los árboles de levas pueden montarse en dos lugares del motor, y se denominan árbol de levas superior e inferior, respectivamente. Tipos de accionamientos de válvulas

Accionamiento de válvulas OHV La figura 1 muestra el llamado accionamiento de válvulas OHV con varilla de empuje y con árbol de levas inferior. En este concepto se necesitan muchas piezas de transmisión para transmitir la elevación de la leva a la válvula: émbolo, varilla de empuje, balancín, rodamiento del balancín. Conforme se van perfeccionando los motores se precisan revoluciones cada vez mayores, aunque siempre siendo más potentes, compactos y ligeros. En este sentido, el accionamiento por varilla de empuje OHV pronto alcanzó su límite de revoluciones debido a su moderada rigidez total. Por lo tanto, el número de piezas en movimiento del accionamiento de válvulas tenía que ser menor.

Figura 1

Figura 2

Figura 2: El árbol de levas se ha desplazado a la culata, por lo que pudo prescindirse de la varilla de empuje.

Accionamiento de válvulas OHC

Figura 3

Figura 3: En el accionamiento de válvulas OHC se suprime el émbolo, el árbol de levas está mucho más arriba y la elevación de la leva puede transmitirse directamente mediante balancín o palanca oscilante. Figura 4: Este accionamiento por palanca oscilante corresponde a la forma constructiva más rígida de un accionamiento de válvulas por palanca.

258

Figura 5: Los accionamientos de válvulas OHC, cuyas válvulas se accionan directamente mediante taqués, son adecuados para elevadas revoluciones. En este caso también se suprimen el balancín o la palanca oscilante. En la actualidad, todos los tipos de accionamiento de válvulas (figuras 1 a 5) se encuentran en motores a gran escala. Los ingenieros deben sopesar las ventajas y los inconvenientes según lo esencial del diseño: potencia, par, cilindrada, embalaje, costes de fabricación, etc. y decidirse por un tipo u otro para que todos los accionamientos de válvulas tengan su razón de ser, desde el accionamiento por varilla de empuje hasta el accionamiento de válvulas OHC compacto con válvulas accionadas directamente.

Figura 4

Figura 5

2.3 Juego de válvulas

Un sistema de accionamiento de válvulas debe disponer de un juego definido (el juego de válvulas) cuando la válvula está cerrada. Sirve para compensar los cambios de longitud o dimensiones de los componentes que resultan del desgaste y de las variaciones de temperatura, como por ejemplo:

• Oscilaciones de temperatura en los distintos componentes del motor (p. ej. en la culata), • El uso de distintos materiales con coeficientes de dilatación térmica diferentes, • El desgaste en los puntos de contacto entre el árbol de levas y la válvula.

2.4 Compensación del juego de válvulas Tanto en el pasado como en la actualidad, durante el primer montaje del accionamiento de válvulas mecánico y después en determinados intervalos de mantenimiento había que ajustar el juego de válvulas mediante tornillos o discos de ajuste. Al mismo tiempo, también se ha establecido la compensación hidráulica del juego de válvulas automática, que consigue una menor variabilidad de intersección de las curvas de elevación en todos los ciclos de servicio durante toda la vida útil del motor y de este modo emisiones bajas de forma constante.

Las consecuencias de un juego de válvulas demasiado pequeño o grande van desde el desarrollo de ruido en el accionamiento de válvulas hasta daños en el motor. Otro punto importante es la mayor contaminación medioambiental a causa de los peores valores de emisión. A continuación se enumeran las posibles repercusiones de un juego de válvulas demasiado pequeño o grande.

El juego de válvulas es demasiado pequeño

El juego de válvulas es demasiado grande

La válvula se abre antes y se cierra más tarde • Debido al tiempo de cierre más corto, no puede emitirse suficiente calor del plato al asiento de la válvula. • El plato de la válvula de escape se calienta. Con un calentamiento demasiado extremo, la válvula se estropea. ➜ daño del motor

La válvula se abre más tarde y se cierra antes • Esto provoca tiempos de apertura más cortos y secciones transversales de apertura más pequeñas. • El cilindro se llena con muy poca mezcla de combustible, disminuye la potencia del motor. ➜ peores valores de emisión

La válvula no se cierra por completo • Existe el peligro de que la válvula de escape o la válvula de admisión no se cierren por completo cuando el motor está caliente. • En la válvula de escape entran gases de escape y en la válvula de admisión hay llamas que vuelven al conducto de aspiración. • Se producen pérdidas de gas y potencia, disminuye la potencia del motor ➜ peores valores de emisión • Las válvulas se sobrecalientan debido a los gases de escape calientes que fluyen de forma continua, por lo que el plato y el asiento de la válvula se queman.

Alta solicitación mecánica de la válvula • Desarrollo de ruidos en el accionamiento de válvulas • El cuello de la válvula se dobla. ➜ daño del motor Podrá encontrar más información sobre la compensación del juego de válvulas en taqués, palancas oscilantes y balancines en el siguiente capítulo 3 “Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas”.

Alta solicitación mecánica de la válvula • Desarrollo de ruidos en el accionamiento de válvulas

259

3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas

3 Diseño y funcionamiento de los componentes del accionamiento de válvulas 3.1 Taqué El accionamiento de válvulas por taqué es un accionamiento de válvulas con accionamiento directo. Entre la válvula y el árbol de levas no hay colocado ningún miembro de transmisión. La elevación de la leva se transmite directamente a la válvula mediante la base del taqué. Los accionamientos directos se caracterizan por muy buenos valores de rigidez y al mismo tiempo pequeñas masas en movimiento. Por lo tanto, a altas revoluciones también presentan un buen comportamiento. Los taqués poseen un desgaste por deslizamiento, es decir, entre la base del taqué y las bielas se produce pérdidas de fricción, que pueden mantenerse bajas gracias a una combinación adecuada de materiales. Para

reducir aún más el desgaste producido, la leva se rebaja en diagonal y se coloca enfrente del taqué desplazada lateralmente de tal modo que el taqué gire un cierto ángulo cada vez que se acciona.

Figura: Accionamiento de válvulas del taqué

Taqué mecánico Características: • Cuerpo principal de acero • La válvula se acciona directamente. • El juego de válvulas se ajusta de forma mecánica.

Taqué mecánico con disco de ajuste superior Características El disco de ajuste: • Está colocado suelto en el cuerpo principal, • Está disponible en varios espesores, • Se puede seleccionar libremente en cuanto a material y termotratamiento, • Por su espesor, es responsable del juego de válvulas “A” ajustado.

A Disco de ajuste Cuerpo del taqué Ranura de elevación hidráulica

Taqué mecánico con disco de ajuste inferior Características • Juego base definido entre el círculo base de la leva y la base externa del taqué por el espesor del disco de ajuste • Masa del taqué muy pequeña para reducir las fuerzas elásticas de la válvula y la pérdida de fricción • Gran zona de contacto con la leva

Juego base definido A Disco de ajuste Base externa del taqué Cuerpo del taqué

Taqué mecánico de espesor variable Características • El juego de válvulas “A” se ajusta mediante el espesor del taqué. • Masa más reducida del taqué. • Las fuerzas elásticas de la válvula (y con ellas también la pérdida de fricción) se reducen. • Gran zona de contacto con la leva. • Fabricación económica.

260

A

Cuerpo del taqué

Taqué hidráulico

Características • La válvula se acciona directamente. • Rigidez muy elevada del accionamiento de válvulas • El juego de válvulas se compensa automáticamente. • Sin mantenimiento durante toda la vida útil • Accionamiento de válvulas muy silencioso • Emisiones de escape bajas de forma uniforme durante toda la vida útil

Taqué hidráulico antivaciado Características • Durante la fase de detención del motor no puede salir aceite de la cámara exterior, con lo que se obtiene un mejor comportamiento de arranque múltiple.

Taqué hidráulico con admisión inferior Características • Permite aprovechar mejor el volumen de la cámara de aceite, con lo que se obtiene un mejor comportamiento de arranque múltiple.

Taqué hidráulico con laberinto Características • Combinación de antivaciado y admisión inferior • Comportamiento de arranque múltiple mucho mejor

Taqué 3CF (3CF = cylindrical cam contact face) Características • Con superficie cilíndrica de contacto con la leva y mecanismo anti-rotación • Alimentación sencilla de aceite • Aceleración de apertura y cierre • 80% de reducción de paso de aceite gracias al guiado del émbolo • Baja presión superficial en el contacto con la leva • Se consigue una característica de elevación de la válvula más efectiva con un diámetro de émbolo más pequeño, que permite: • Mínima masa de émbolo • Máxima rigidez • Reducida potencia de fricción

261


3.1 Taqué Compensación hidráulica del juego de válvulas en el taqué Fase de descenso (elevación de la leva) ➜ El taqué es cargado por la fuerza elástica de la válvula del motor y las fuerzas de inercia. ➜ La distancia entre el pistón y la carcasa interior se acor ta. Esto hace que una pequeña cantidad de aceite se fuerce de la cámara de alta presión a través de la aber tura de escape “A” y vuelva a la cámara de aceite “B”. ➜ Al final de la fase de descenso se produce un peque ño juego de válvulas. ➜ A través del orificio de admisión y/o la abertura de guia do se fuerza una pequeña cantidad de aceite-aire “C”. 1 Carcasa exterior 2 Pistón 3 Carcasa interior 4 Bola de la válvula 5 Muelle de la válvula 6 Tapa de la válvula 7 Muelle de recuperación

1

B A

2 3

C

4 5 6 7

– –

Aceite a presión de aceite del motor Aceite a alta presión

Fase de compensación (círculo base) ➜ El muelle de recuperación presiona al pistón y a la car casa interior separándolos hasta que el juego de válvu las se compensa. ➜ La válvula de retención de bola se abre gracias a la diferencia de presión entre la cámara de alta presión y la cámara de aceite (pistón). ➜ El aceite fluye desde la cámara de aceite “10” a través del rebose de aceite, la cámara de aceite “9” y la válvula de retención de bola hasta la cámara de alta presión “D”. ➜ La válvula de retención de bola se cierre; el arrastre de fuerza en el accionamiento de válvulas se vuelve a generar. 8 Rebose de aceite 9 Cámara de aceite (pistón) 10 Cámara de aceite (carcasa exterior) 11 Abertura de escape 12 Abertura de guiado 13 Cámara de alta presión 14 Ranura de alimentación de aceite 15 Orificio de admisión

262

8

10 11

9

12

D

14 15 13

–

Aceite a presión de aceite del motor

3.2 Palanca oscilante con pivote

Las palancas oscilantes se fabrican preferiblemente con chapa. El contacto con las levas a menudo lo realiza un rodillo con rodamiento (palanca oscilante de rodillos). Además existen palancas oscilantes fabricadas con el procedimiento de fundición fina de acero. A diferencia de los taqués, las palancas cortas generan momentos de inercia más pequeños. Pueden realizarse diseños con masas más pequeñas reducidas del lado de la válvula. Sin embargo, con respecto a la rigidez, las palancas oscilantes de rodillos son muy inferiores a los taqués. Los distintos diseños de accionamiento de válvulas requieren levas conformadas de modo diferente. Si se comparan las levas utilizadas en un accionamiento de válvulas por taqué con las de las palancas oscilantes de rodillos, estas últimas poseen un radio de punta mayor, así como bordes cóncavos y, dependiendo de la relación de transmisión, crean una menor elevación de la leva. El árbol de levas se encuentra encima del rodillo, que preferiblemente está dispuesto en el medio entre la válvula y el pivote. Esta disposición hace que la palanca oscilante sea interesante para motores diésel de 4 válvulas. En estos

motores, las válvulas están dispuestas o en paralelo o en un ángulo pequeño, de tal modo que al usar palancas oscilantes se crea una distancia lo suficientemente grande entre los árboles de levas. Árboles de levas Palanca oscilante de rodillos Muelle de la válvula Pivote hidráulico Válvula

Características de la palanca oscilante • Para el contacto entre la palanca oscilante y la leva se usa preferiblemente un rodillo de levas con rodamiento • Fricción muy baja en el accionamiento de válvulas • Montaje fácil de la culata • Suministro de al aceite a la culata muy sencillo • Requiere poco espacio de construcción

Palanca oscilante de acero laminado Características • Conformado de acero laminado • Se puede seleccionar libremente la altura de asiento del vástago de la válvula • Opcionalmente, con orificio de alimentación de aceite • Opcionalmente, con estribo de sujeción: facilita el montaje de la culata • Superficies de apoyo muy amplias en las zonas de la culata y de asiento de las válvulas • Muy económico

Palanca oscilante de fundición Características • Posibilidad de complejas geometrías de levas • Soporta elevadas cargas • Elevada rigidez, según la ejecución • Bajo momento de inercia de masas, según la ejecución

Pivote hidráulico Características • Asegurado contra el desmontaje mediante un anillo poligonal • Apoyo seguro de las elevadas fuerzas transversales

263


3.2 Palanca oscilante con pivote Compensación hidráulica del juego de válvulas en la palanca oscilante Fase de descenso (elevación de la leva) El pivote hidráulico es sometido a la fuerza del muelle de la válvula y a las fuerzas de inercia, por lo que se acorta la distancia entre el pistón y la carcasa. Una pequeña cantidad de aceite se expulsa de la cámara de alta presión a través de una abertura de escape y vuelve a la cámara de aceite a través de la ranura colectora de aceite y el orificio de admisión. Al final de la fase de descenso, se crea un pequeño juego en el accionamiento de válvulas. Una pequeña cantidad de aceite-aire se expulsa a través del orificio de purga y la abertura de B escape.

2 3

1

5

A

6

4 7

8

– –

aceite a la presión de aceite del motor aceite a alta presión

1 Rodillo de leva 2 Orificio de alimentación de aceite (opcional) 3 Estribo de sujeción (opcional) 4 Asiento del vástago 5 Pistón 6 Carcasa

Fase de compensación (círculo base) El muelle de recuperación presiona al pistón y a la carcasa separándolos hasta que el juego de válvulas se compensa. La válvula de retención se abre gracias a la diferencia de presión entre la cámara de alta presión y la cámara de aceite. El aceite fluye desde la cámara de aceite a través de la válvula de retención hasta la cámara de alta presión. La válvula de retención se cierra y el arrastre de fuerza en el accionamiento de válvulas se vuelve a generar. B

7 Anillo de retención (anillo poligonal) 8 orificio de purga/ orificio de descarga de presión A Palanca oscilante de chapa con rodillo de leva B Pivote

2 3

1

5

A

6

4 7

8

– 264

aceite a presión de aceite del motor

3.3 Balancín con elemento insertado

En los accionamientos de válvulas por balancín, el árbol de levas está colocado debajo del balancín en uno de sus extremos. La elevación de la leva se transmite a la palanca mediante un desgaste por deslizamiento o un rodillo (balancín de rodillos). Para mantener bajas las pérdidas por fricción, en los balancines modernos se utilizan rodillos de leva con rodadura de agujas. En el otro extremo del balancín se encuentra un elemento hidráulico de compensación del juego de válvulas (p. ej. un elemento hidráulico insertado) o un tornillo de ajuste para el ajuste mecánico del juego de válvulas. Mediante este extremo del balancín se accionan las válvulas de admisión y de escape. El punto de contacto entre el elemento de compensación (elemento insertado) y la válvula siempre debe estar en el extremo del eje de la válvula. Puesto que el balancín realiza un movimiento giratorio, la superficie de contacto del elemento insertado con respecto al elemento de accionamiento de la válvula debe posee una forma ligeramente arqueada (de bola). De ello resulta una superficie de contacto muy pequeña que a su vez da lugar a una presión superficial igual de grande en el extremo del eje de la válvula. Si alcanza valores muy altos, se utilizan elementos insertados que poseen un pie giratorio o rótula de contacto. El pie giratorio (o rótula de contacto) está

unido al elemento insertado mediante una articulación de bolas y por lo tanto siempre reposa plano sobre el extremo del eje de la válvula. Se genera una mayor superficie de contacto y la presión superficial disminuye. Balancín Elemento hidráulico insertado Árbol de levas Válvula Muelle de válvula

Características de los elementos hidráulicos insertados • Compensan automáticamente el juego de válvulas • Sin mantenimiento • Muy silenciosos • Emisiones de gases bajas de forma constante durante toda la vida útil • El suministro de aceite de los elementos insertados se realiza mediante el eje del balancín, que conduce desde los orificios en el balancín hasta los elementos insertados

Elemento hidráulico insertado sin rótula de contacto Características • Espacio de construcción reducido • Poco peso (baja masa de movimiento) • Muy económico

Elemento hidráulico insertado con rótula de contacto Características • Se apoya en el elemento insertado mediante una unión cóncavo/convexa • La rótula de contacto está fabricada de acero templado • Las presiones superficiales en contacto con la válvula son muy bajas

Balancín Características El cuerpo principal del balancín está fabricado preferiblemente de aluminio. Cuenta con: • Un rodillo de levas con rodadura de agujas • Un elemento hidráulico insertado La fricción en el accionamiento de válvulas mediante balancín es muy baja. Además, tan sólo se requiere un pequeño espacio de construcción, ya que todas las válvulas pueden accionarse con un árbol de levas.

Rótula de contacto

Cuerpo principal

Elemento insertado

Rodillo de levas

265


3.3 Balancín con elemento insertado Compensación hidráulica del juego de válvulas en el balancín Fase de descenso (elevación de la leva) El elemento hidráulico insertado es sometido a la fuerza del muelle de la válvula y a las fuerzas de inercia, por lo que se acorta la distancia entre el pistón y la carcasa. Una pequeña cantidad de aceite se expulsa de la cámara de alta presión a través de una abertura de escape y vuelve a la cámara de aceite a través de la ranura colectora de aceite y el orificio de admisión. Al final de la fase de descenso, se crea un pequeño juego en el accionamiento de válvulas. Una pequeña cantidad de aceite-aire se expulsa a través del orificio de purga y la abertura de escape.

2

B

A

3 4 5 6 7

1

– –

aceite a presión de aceite del motor aceite a alta presión

1 Rodillo de leva 2 Canal de aceite 3 Disco de apoyo 4 Pistón 5 Carcasa

Fase de compensación (círculo base) El muelle de recuperación presiona al pistón y a la carcasa separándolos hasta que el juego de válvulas se compensa. La válvula de retención de bola se abre gracias a la diferencia de presión entre la cámara de alta presión y la cámara de aceite. El aceite fluye desde la cámara de aceite a través de la válvula de retención de bola hasta la cámara de alta presión. La válvula de retención de bola se cierra y el arrastre de fuerza en el accionamiento de válvulas se vuelve a generar.

6 Jaula de retención de chapa o plástico 7 Rótula de contacto A Balancín B Elemento insertado

2

B

3 4 5

A

6 7

1

– 266

aceite a presión de aceite del motor

3.4 Levantaválvulas con elementos insertados Accionamiento de válvulas por levantaválvulas En los accionamientos de válvulas por levantaválvulas, el árbol de levas está colocado encima del levantaválvulas y puede accionar varias válvulas al mismo tiempo. El accionamiento lo realizan dos levas que actúan sobre dos o tres elementos insertados mediante dos rodillos de la palanca. En la ejecución con dos elementos insertados, se habla de un levantaválvulas doble, con tres de un levantaválvulas triple. Este principio se aplica en motores diésel de varias válvulas. Incluso cuando estos levantaválvulas presentan una disposición girada de las válvulas, resulta posible accionar todas las válvulas mediante sólo un árbol de levas. Al mismo tiempo, esta disposición deja espacio suficiente para los inyectores.

Características del levantaválvulas de rodillos El cuerpo principal del levantaválvulas está fabricado preferiblemente de aluminio. Cuenta con: • Rodillos de levas con rodadura de agujas • Elementos hidráulicos insertados • Separados para cada válvula • Compensan automáticamente el juego de válvulas • Sin mantenimiento • Muy silenciosos • Emisiones de escape bajas de forma uniforme durante toda la vida útil • Muy resistente a las revoluciones • Baja potencia de fricción

Levantaválvulas triple Cuerpo principal

Elemento insertado

Levantaválvulas doble Cuerpo principal

Elemento insertado

267


3.4 Levantaválvulas con elementos insertados Compensación hidráulica del juego de válvulas en el levantaválvulas Fase de elevación de la leva (vista de frente) El elemento hidráulico insertado es sometido a la fuerza del muelle de la válvula y a las fuerzas de inercia, por lo que se acorta la distancia entre el pistón y la carcasa. Una pequeña cantidad de aceite se expulsa de la cámara de alta presión a través de una abertura de escape y vuelve a la cámara de aceite a través de la ranura colectora de aceite y el orificio de admisión. Al final de la fase de descenso, se crea un pequeño juego en el accionamiento de válvulas. Una pequeña cantidad de aceite-aire se expulsa a través del orificio de purga y la abertura de escape.

A 2 3 4 5

– – 1 Rodillo de leva 2 Canal de aceite 3 Pistón del elemento insertado 4 Carcasa del elemento insertado

aceite a presión de aceite del motor aceite a alta presión

5 Rótula de contacto del elemento insertado A Levantaválvulas de rodillos triple B elemento insertado

Fase de círculo base (vista lateral) El muelle de recuperación presiona al pistón y a la carcasa separándolos hasta que el juego de válvulas se compensa. La válvula de retención de bola se abre gracias a la diferencia de presión entre la cámara de alta presión y la cámara de aceite. El aceite fluye desde la cámara de aceite a través de la válvula de retención de bola hasta la cámara de alta presión. La válvula de retención de bola se cierra y el arrastre de fuerza en el accionamiento de válvulas se vuelve a generar.

A 1

4

■ ■ Öl unter Motoröldruck

268

B

B

3.5 Accionamiento de válvulas OHV Elementos del accionamiento de válvulas OHV En motores con árbol de levas inferior, la distancia entre las levas y la palanca es relativamente grande. En este caso, una varilla de empuje transmite el movimiento de elevación a la palanca. Se utilizan varillas de empuje en combinación con seguidores de leva y/o émbolos especiales, que crean el contacto con la leva o bien mediante una superficie de deslizamiento (émbolo plano o de seta) o mediante un rodillo (émbolo de rodillo) y además tienen la tarea de conducir la varilla de empuje. 1 Émbolo de rodillo hidráulico 2 Balancín 3 Rodillo de leva 4 Carcasa 5 Pistón 6 Dispositivo antigiro 7 Varilla de empuje 8 Soporte del balancín 9 Rodamiento de agujas

Émbolo de rodillo hidráulico Características • Dispone de un sistema • Muy silencioso • Emisiones de escape bajas de forma uniforme durante toda la vida útil

Balancín con soporte de rodamientos del balancín Características • Se suministra como unidad lista para montar, que contiene el balancín y los rodamientos del mismo • El balancín puede oscilar. • El balancín se apoya en su soporte mediante rodamientos de agujas. • Movimiento de oscilación con baja fricción

Balancín

Soporte de rodamientos del balancín

269


3.6 Elementos conmutables de compensación del juego de válvulas

El deseo de los constructores de motores y especialistas en termodinámica de transmitir distintas curvas de elevación a una válvula ya es realidad desde principios del siglo XX, un hecho que demuestra el gran número de patentes.

Taqué mecánico conmutable

Las normas más estrictas sobre las emisiones de gases y la exigencia de un menor consumo de combustible aumentando al mismo tiempo el placer de conducción, que se expresa en magnitudes como la potencia, el par y la característica de respuesta, requieren una mayor flexibilidad del accionamiento de válvulas. En la actualidad ya se fabrican sistemas de cambio de elevación con los respectivos seguidores de leva, como balancines, palancas oscilantes o taqués conmutables. El cambio de elevación se usa para poder conseguir distintas curvas de elevación de las válvulas dependiendo del punto de funcionamiento, es decir, ajustar la elevación óptima de la válvula respectivamente. La condición es que para cada elevación de válvula alternativa también exista una respectiva leva como elemento elevador, a menos que la alternativa sea la cero elevación, es decir, el cierre de la válvula. En este sentido, el elemento engranado con la válvula se apoya en la leva de círculo base. La desconexión de cilindros o el cierre de válvulas se utiliza sobre todo en motores multicilíndricos de gran volumen (con p. ej. ocho, diez o doce cilindros). El objetivo de este procedimiento es minimizar las pérdidas por cambio de carga (pérdidas de la bomba o del estrangulador) o cambiar el punto de funcionamiento. Debido a las secuencias de encendido equidistantes (uniformes), los motores habituales V8 y V12 pueden “cambiarse” a máquinas R4 o R6. Ensayos en un motor V8 en funcionamiento fijo demuestran que el uso de una desconexión de cilindros en ciclos de conducción habituales conlleva ahorros de combustible de entre un 8% y un 15%. Para cerrar una válvula, se prescinde de una segunda leva de elevación por seguidor de leva. En este caso, el elemento que adopta la elevación de la leva se desengancha de la válvula. El movimiento del elemento de agarre pasa a punto muerto, por lo que también se habla de la elevación “Lost-motion”. Como ya no existe una conexión con el muelle de la válvula, las fuerzas de inercia producidas tienen que ser absorbidas por otro muelle (el llamado muelle “Lost-motion”). La parte del accionamiento de válvulas para la que no se prevé ningún cierre o desconexión de cilindros realiza el movimiento de la leva sin cambios. En los cilindros desactivados, el árbol de levas sólo funciona contra las fuerzas elásticas “Lost-motion”, que son entre cuatro y cinco veces inferiores a las respectivas fuerzas del muelle de la válvula. De este modo se reducen las pérdidas por fricción.

270

Pivote conmutable

Émbolo de rodillo conmutable

Funcionamiento del taqué conmutable Fase de círculo base (procedimiento de cambio) ➜ El ➜ muelle de apoyo presiona el émbolo exterior contra el tope del émbolo interior. ➜ El ➜ émbolo interior está en contacto con la leva interior; entre la leva exterior y el émbolo exterior existe un pequeño juego. ➜ Cuando ➜ disminuye la presión del aceite del motor, el pistón de bloqueo apoyado sobre muelles une el émbolo exterior con el émbolo interior. ➜ Si ➜ la presión del aceite del motor es mayor que la presión del aceite conmutable, el pistón de accionamiento vuelve a presionar al pistón de bloqueo hacia el émbolo exterior. De este modo, el émbolo exterior se desacopla del émbolo interior. ➜ El ➜ elemento hidráulico de compensación en el émbolo interior compensa el juego de válvulas. Fase de elevación de la leva, desbloqueado (elevación cero o parcial) ➜ El ➜ par de levas exteriores mueve el émbolo exterior contra el muelle de apoyo hacia abajo. ➜ La ➜ válvula del motor sigue el contorno de la leva interior. ➜ Si ➜ se desactivan todas las válvulas del motor de un cilindro (émbolo exterior desbloqueado), puede desconectarse el cilindro. Así se reduce considerablemente el consumo de combustible.

Fase de elevación de la leva, bloqueado (elevación plena) ➜ El ➜ par de levas exteriores mueve el émbolo exterior y el émbolo interior bloqueados entre sí hacia abajo y abre la válvula del motor. ➜ El ➜ elemento hidráulico de compensación se carga. ➜ Una ➜ pequeña cantidad de aceite se fuerza de la cámara de alta presión a través de la abertura de escape. ➜ Tras ➜ alcanzar la fase de círculo base, el juego de válvulas se pone en cero.

1 2

5 6

3 4

7 9 8

1 2 3 4 5 6 7

Leva exterior Leva interior Pistón de accionam. Pistón de bloqueo Émbolo interior Émbolo exterior Muelle de apoyo desbloqueado

8 Elemento de compensación 9 Chapa de apoyo 10 Ranura guía 11 Dispositivo antigiro

– – –

Presión limitada del aceite del motor aceite a presión de aceite del motor aceite a alta presión

bloqueado

10 11

271


3.6 Elementos conmutables de compensación del juego de válvulas Estados de conmutación de un taqué mecánico conmutable Fase de círculo base

Fase de elevación de la leva, desbloqueado (elevación parcial)

5 6

5 3 4

6

7

1 Pistón 2 Rodillo de leva

3 Muelle de recuperación 4 Pistón de bloqueo

Pivotes conmutables

3 4 7

Fase de elevación de la leva, bloqueado (elevación total)

5 6

3 4 7

5 Émbolo interior 6 Émbolo exterior

7 Muelle de apoyo (muelle “Lost-motion”)

Émbolo de rodillos conmutable

7

1

1

2

2

3

3

4 4

7

bloqueado (elevación total)

272

desbloqueado (elevación cero)

bloqueado (elevación total)

desbloqueado (elevación cero)

4 Sistemas de regulación del árbol de levas

4 Sistemas de regulación del árbol de levas 4.1 Informaciones generales El objetivo de la regulación del árbol de levas es modificar los tiempos de distribución de las válvulas del motor de combustión. En este sentido, es posible tanto una regulación de admisión como una regulación de escape del árbol de levas, así como una combinación de ambas. Gracias a la regulación del árbol de levas, se reducen las emisiones de gases y el consumo de combustible. Los ángulos típicos de regulación se sitúan entre 20º y 30º en el árbol de levas y entre 40º y 60º en el cigüeñal. Los sistemas de regulación del árbol de levas se utilizan en motores de transmisión por correa y por cadena. Distintos diseños compactos satisfacen distintos requisitos de espacio de construcción.

4.2 Visión general de distintos conceptos de regulación del árbol de levas Los distintos conceptos de regulación permiten obtener distintas ventajas: Concepto

Regulación del árbol de levas de admisión

Regulación del árbol de levas de escape

Regulación independiente del árbol de levas de admisión y de escape (DOHC)

Regulación síncrona del árbol de levas de admisión y de escape (DOHC/SOHC)

Ventajas

Curvas de elevación de las válvulas de cambio de gas

• Reducción de emisiones • Reducción del consumo de combustible • Mejora del confort (reducción de las revoluciones en ralentí • Aumento del par y de la potencia • Reducción de emisiones • Reducción del consumo de combustible • Mejora del confort (reducción de las revoluciones en ralentí • Reducción de emisiones • Reducción del consumo de combustible • Mejora del confort (reducción de las revoluciones en ralentí • Aumento del par y de la potencia

• Reducción de emisiones • Reducción del consumo de combustible

Regulador en posición retardada Regulador en posición avanzada Posición regulada (El regulador se mantiene en un ángulo fijo o constante )

EO ➜ Escape abierto EC ➜ Escape cerrado IO ➜ Admisión abierta IC ➜ Admisión cerrada

273

4 Sistema de regulación del árbol de levas

4.3 Componentes del sistema de regulación del árbol de levas y su funcionamiento

Regulador del árbol de levas Rueda activadora y sensor del árbol de levas

Válvula de control

Rueda activadora y sensor del cigüeñal

Control del motor

– –

Cámara conectada con presión aceite motor Cámara desacoplada/reflujo del aceite

Regulación del árbol de levas – circuito de regulación El árbol de levas se regula continuamente en un circuito de regulación cerrado. El sistema de regulación se acciona con la presión de aceite del motor: ➜ En ➜ el control del motor se lee el ángulo nominal del tiempo de distribución de las válvulas de cambio de gas dependiendo del estado de carga, la temperatura y las revoluciones del motor a partir de un diagrama característico. ➜ El ➜ ángulo real del tiempo de distribución de las válvulas de cambio de gas se calcula a partir de señales de los sensores en el árbol de levas y el cigüeñal en la unidad de control del motor y se compara con el ángulo nominal. ➜ Si ➜ el ángulo nominal y real difieren entre sí, la corriente en la válvula de control se modifica de tal modo que fluye aceite del circuito de aceite del motor a la cámara de aceite que hay que hacer más grande en el regulador del árbol de levas y fluye aceite de la cámara de aceite que hay que hacer más pequeña al cárter.

274

➜ Dependiendo ➜ del caudal de aceite, se produce un giro relativo más o menos rápido del árbol de levas hacia el cigüeñal o un desplazamiento de los tiempos de distribución de las válvulas de cambio de gas hacia un tiempo de apertura y cierre avanzado o retardado. ➜ El ➜ cálculo del ángulo real y la comparación con el ángulo nominal en la unidad de control del motor se realizan de forma permanente y con alta frecuencia. Ventajas del circuito de regulación • Los saltos del ángulo nominal se compensan en poco tiempo. • Se mantiene un ángulo nominal constante con alta precisión de ángulo.

4.4 Regulador del árbol de levas

En la actualidad, en las aplicaciones en serie se utilizan dos diseños distintos: reguladores axiales de pistones y reguladores de aletas.

Regulador axial de pistones Componentes principales de un regulador axial de pistones Características Rueda de accionamiento • Existen reguladores axiales de pistones tanto para transmisiones por cadena como por correa. • Según la función y el espacio de instalación, las líneas que alimentan el aceite a las cámaras del regulador pueden tener distintos grados de capacidad sellante: • A menudo se utilizan anillos obturadores (de acero o de plástico) en el árbol de levas (en la zona del rodamiento del árbol de levas). • De forma alternativa, el aceite puede alimentarse al árbol de levas a través de ranuras simples en el rodamiento de deslizamiento. • El montaje del regulador axial de pistones en el árbol de levas se realiza mediante un tornillo central.

Pistón de regulación

Cubo de tracción

Tornillo central

• El suministro de aceite se realiza mediante el primer rodamiento del árbol de levas y el árbol de levas. • Este tipo de regulador se caracteriza por un robusto diseño, pocas fugas de aceite y alta precisión de regulación.

275


4.4 Regulador del árbol de levas Regulador axial de pistones Funcionamiento de un regulador axial de pistones • Dependiendo de los requisitos, aplicar corriente a los electroimanes hace que la corredera hidráulica (en la parte hidráulica de la válvula de control) regule el flujo de aceite en una de las dos cámaras de aceite del regulador. • La rueda de accionamiento y el cubo de tracción están conectados entre sí en pares mediante un dentado helicoidal. • Un desplazamiento axial del pistón de regulación, como órgano de unión entre la rueda de accionamiento y el cubo de tracción, permite un giro relativo entre el árbol de levas y el cigüeñal. • El rango típico de regulación del ángulo del árbol de levas es de entre 20° y 30° y del ángulo del cigüeñal entre 40° y 60°. • El pistón de regulación, que sirve para mantener una posición constante del ángulo, está fijado de forma hidráulica en el funcionamiento regulado; a ambos lados se aplica presión de aceite.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Rueda de accionamiento Pistón de regulación Cubo de tracción Rueda activadora del árbol de levas Anillo obturador Válvula de control, parte hidráulica Válvula de control, electroimán Corredera hidráulica Muelle

7 8 9

B Posición de regulación

6 1

C Ángulo del árbol de levas 2 3

4 5

– – 276

A Posición básica

Cámara conectada con presión de aceite del motor Cámara desacoplada/reflujo del aceite

Regulador de aletas Regulador de aletas para transmisiones por cadena Características • Existen reguladores de aletas tanto para transmisiones por cadena como por correa. • El estator está unido al cigüeñal mediante el accionamiento primario, y el rotor al árbol de levas mediante el tornillo central. • El rotor está montado radialmente entre dos topes finales en el estator. • El rango típico de regulación del ángulo del árbol de levas es de entre 20° y 30° y del ángulo del cigüeñal entre 40° y 60°. • Las “aletas” insertadas en el rotor y soportadas por muelles al mismo tiempo forman, junto con segmentos del estator, pares de cámaras de aceite que están totalmente llenas de aceite durante el funcionamiento.

Transmisiones por cadena 1 3

4

2

1 Estator (rueda de accionamiento) 2 Rotor (cubo de tracción) 3 “Aleta” 4 Elemento de bloqueo

Regulador de aletas para transmisiones por correa

Transmisiones por correa 3

Características • La transmisión del par del estator al rotor se realiza mediante las “aletas” fijadas hidráulicamente. • La cantidad típica de aletas se sitúa entre tres y cinco, dependiendo de la velocidad de regulación requerida y las cargas sobre el sistema en general. • Un elemento de bloqueo garantiza una conexión mecánicamente fija entre el accionamiento y la salida durante el proceso de arranque del motor. Se desbloquea hidráulicamente en cuanto el regulador puede volver a desplazarse de la posición básica.

4

2

277


4.4 Regulador del árbol de levas Diferencias entre reguladores por cadena y por correa Regulador en la transmisión por cadena

Transmisión por cadena

• El regulador por correa debe ser 100% estanco. Esto no es necesario en el regulador en la transmisión por cadena, ya que la transmisión por cadena está protegida por una tapa.

Regulador por correa • El sellado del regulador por correa se realiza mediante elementos de sellado en el regulador, mediante la tapa trasera, que sirve como superficie de contacto con el anillo obturador del árbol, y mediante la tapa de cierre delantera, que sella al regulador por delante después de montar el tornillo central.

278

Regulador por correa

Diferencias entre regulación de admisión y de escape Regulación de admisión por el regulador de aletas en la transmisión por cadena Regulador en la posición básica “A”

Regulador en funcionamiento regulado “B”

➜ El tiempo de distribución de la válvula se encuentra en la posición “retardada”. ➜ El elemento de bloqueo está engranado. ➜ Al mismo tiempo, el aceite de la cámara de aceite presiona las “aletas” en un lado y las mantiene en el tope final. ➜ La válvula de control no recibe corriente.

➜ La válvula de control recibe corriente. ➜ Entra aceite en la segunda cámara. ➜ El aceite desbloquea el elemento de bloqueo y hace girar el rotor. ➜ De este modo, el árbol de levas gira en dirección “avanzada”. Para detenerse en una posición intermedia, la válvula de control se coloca en la llamada posición de regulación. De este modo, todas las cámaras de aceite se cierran en su mayor parte. Sólo se compensa la fuga de aceite que puede tener lugar.

B Regulador en funcionamiento regulado 1

6 5

4

2

3

7

6 5

8

A Regulador en posición básica 1 Estator 2 Rotor 3 “Aletas” 4 Elemento de bloqueo 5 y 6 Cámaras de aceite 7 Bomba de aceite 8 Retorno

– –

6 5


279


4.4 Regulador del árbol de levas Diferencias entre regulación de admisión y de escape Regulación de escape por el regulador de aletas en la transmisión por correa Regulador en la posición básica “A” ➜ El tiempo de distribución de la válvula se encuentra en la posición “avanzada” o “retardada”. ➜ El elemento de bloqueo está engranado. ➜ La fricción de arrastre del árbol de levas tiene un efecto desacelerador en dirección “retardada”. ➜ El muelle espiral posee un par más grande que el par de fricción del árbol de levas. ➜ El muelle espiral está agarrado a la tapa y conectado al rotor en el centro mediante un chapa de soporte que se encuentra en la unión de apriete del tornillo central.

Regulador en funcionamiento regulado “B” ➜ La válvula de control recibe corriente. ➜ Entra aceite en la segunda cámara. ➜ El aceite desbloquea el elemento de bloqueo y hace girar el rotor. ➜ De este modo, el árbol de levas gira en dirección “retardada”.

B Regulador en funcionamiento regulado 1

3 5 8 9

12 13

6 2 7

12 13

4 11 10

1 Estator 2 Rotor 3 Elementos de sellado 4 Tapa posterior 5 Anillo obturador del árbol 6 Tapa de cierre delantera 7 Muelle 8 Tapa 9 Chapa de soporte 10 Bomba de aceite 11 Retorno 12 y 13 Cámaras de aceite

– –

280

A Regulador en posición básica

12 13 Cámara conectada con presión de aceite del motor Cámara desacoplada/reflujo del aceite

4.5 Válvula de control

Válvula encajable Componentes principales de una válvula encajable Características • La válvula es compacta, pero con un diseño modular, y permite realizar modificaciones para ajustarse a la respectiva aplicación. • De este modo, la posición y la forma del conector y la brida de atornillado, así como la alimentación de aceite a presión (lateral o frontal) y la posición de la obturación entre la parte hidráulica “húmeda” y la zona del conector “seca” pueden seleccionarse con flexibilidad. • La válvula de control como solución insertada presenta dos variantes: • Integrada directamente en la culata • Montada a través de una carcasa intermedia • La válvula está conectada eléctricamente con la unidad de control del motor. • La corredera hidráulica reposa en un orificio con conexiones para el suministro de aceite, las cámaras de trabajo del regulador del árbol de levas y del retorno de aceite. • La corredera es cargada axialmente por un muelle en dirección “posición básica” y desplazada contra la fuerza de este muelle cuando la corriente fluye a través de los electroimanes. • Cambian la entrada y salida de aceite de ambas cámaras. • En la llamada posición de regulación, todas las vías de aceite están cerradas en su mayor parte, de modo que el rotor en el regulador del árbol de levas

Parte hidráulica

Electroimán

está bloqueado de forma rígida. La válvula de control está realizada como válvula proporcional con cuatro conexiones, con una conexión cada una a: • Bomba de aceite “P” • Retorno “T” • Cámara de trabajo “A” del regulador del árbol de levas • Cámara de trabajo “B” del regulador del árbol de levas

281


4.5 Válvula de control Válvula encajable Funcionamiento de una válvula encajable Al aplicar corriente a los electroimanes, ésta desplaza la corredera interna de control contra una fuerza elástica en la parte hidráulica de la válvula y de este modo enciende la presión del aceite entre las cámaras de trabajo I y II. La cámara de trabajo no solicitada con presión del aceite está conectada con el retorno. Para fijar una posición de tiempo de distribución, la válvula se mantiene en la llamada posición media, donde todas las conexiones se desconectan entre sí casi por completo.

1 Electroimán 2 Corredera de control 3 Alimentación de la cámara de aceite 4 Retorno 5 Unidad de control del motor 6 Conexión con el sensor del cigüeñal 7 Conexión con el sensor del árbol de levas 8 Bomba de aceite

B Posición de regulación 1

2

II

I

C Ángulo de la leva

4

8 7 6

A Posición básica

5

– – 282

II


I

3

Válvula central Componentes principales de la válvula central Características

Características

• El imán central separado está colocado coaxialmente delante de la válvula central. • La válvula central se atornilla en el árbol de levas. • El regulador del árbol de levas está montado fijamente en el árbol de levas (unión soldada). • Distancias cortas del aceite entre la válvula central y el regulador del árbol de levas consiguen bajas pérdidas de presión del aceite y altas velocidades de ajuste.

Al aplicar una corriente a los electroimanes dispuestos coaxialmente, ésta desplaza la corredera interna de control contra una fuerza elástica en la parte hidráulica de la válvula y de este modo enciende la presión del aceite entre las cámaras de trabajo. La cámara de trabajo no solicitada con presión del aceite está conectada con el retorno. Para fijar una posición de tiempo de distribución, la válvula se mantiene en la llamada posición media, donde todas las conexiones se desconectan entre sí casi por completo.

Parte hidráulica

Electroimán

La válvula central está realizada como válvula proporcional con cinco conexiones, con una conexión cada una a: • Bomba de aceite “P” • Retorno “T” (2 x)

• Cámara de trabajo “A” del regulador del árbol de levas • Cámara de trabajo “B” del regulador del árbol de levas

283

5 Mantenimiento y servicio

5 Mantenimiento y servicio Importante: • Para evitar disfunciones causadas por cuerpos extraños, la LIMPIEZA debe ser imperativa. • Incluso la más pequeña contaminación puede perjudicar el funcionamiento de los componentes y provocar una avería total. • Debe tenerse en cuenta la instalación correcta de las piezas (casquete sobre cabeza esférica y superficie de contacto de la válvula en el eje de la válvula).

• Debido a diferencias de construcción en los balancines, debe respetarse la posición de montaje (codo). • Debido a la precisión de los componentes hidráulicos de compensación del juego de válvulas, éstos no deben desmontarse. • Los motores sólo pueden llenarse con aceites homologados.

5.1 Sustitución de taqués mecánicos Si las dimensiones de configuración difieren de las especificaciones del fabricante (juego de válvulas demasiado pequeño o grande), debe cambiarse el respectivo disco de ajuste (no es necesario desmontar el árbol de levas).

Taqué mecánico con disco de ajuste superior Si las dimensiones de configuración difieren de las especificaciones del fabricante (juego de válvulas demasiado pequeño o grande), debe cambiarse el respectivo disco de ajuste (no es necesario desmontar el árbol de levas).

Taqué mecánico con disco de ajuste inferior Si las dimensiones de configuración difieren de las especificaciones del fabricante (juego de válvulas demasiado pequeño o grande), deben cambiarse el respectivo disco de ajuste y el taqué (para ello es necesario desmontar el árbol de levas).

Taqué mecánico de espesor variable Si las dimensiones de configuración difieren de las especificaciones del fabricante (juego de válvulas demasiado pequeño o grande), debe cambiarse el respectivo taqué (para ello es necesario desmontar el árbol de levas).

284

Importante: Tras una configuración correcta, debe haber un juego básico definido entre el círculo base de las levas y el disco de ajuste. Este juego básico sirve para compensar las modificaciones de longitud del accionamiento de válvulas • Por expansión térmica, • Por el proceso de compresión, • Por el desgaste.

5.2 Sustitución de taqués hidráulicos Importante: La sustitución de todos los componentes hidráulicos deberá realizarse según las respectivas especificaciones del fabricante. En principio, los métodos aquí mencionados pueden utilizarse en todos los tipos. Todos los taqués hidráulicos son diferentes. Aunque por fuera pueda parecer que algunas variantes poseen las mismas dimensiones, por dentro son muy distintas, es decir, los taqués hidráulicos no son intercambiables automáticamente. Los motivos son: • Distintos tiempos de descenso del elemento hidráulico • Dosificación de la cantidad de aceite • Distinta especificación del aceite • Distinta composición superficial de la base del taqué (p. ej. endurecida o nitrada) • Distinta presión del aceite • Tipo del taqué (laberinto, con dispositivo antivaciado o taqué con retorno interno) • Distintas fuerzas elásticas de la válvula de retorno • Distintas elevaciones (recorrido en mm)

5.3 Sustitución de la palanca oscilante con pivote hidráulico Para evitar reparaciones múltiples y mayores costes para el cliente, durante el mantenimiento siempre debería sustituirse el kit completo de la palanca oscilante. Si se monta un pivote con una palanca oscilante usada, no habrá una buena relación de contacto entre el casquete esférico de la palanca oscilante y la cabeza del pivote, lo cual provoca un fuerte desgaste. Importante: La diferencia entre los distintos pivotes hidráulicos consiste principalmente en el tiempo de descenso. Si se monta un pivote hidráulico incorrecto con una palanca oscilante, pueden producirse considerables alteraciones de funcionamiento en el accionamiento de válvulas del motor, incluso hasta un daño crítico del motor.

285


5.4 Sustitución del balancín con elemento hidráulico insertado

Los balancines dañados siempre deben sustituirse con el elemento hidráulico insertado. Los motivos son: • El taladro de alojamiento del balancín se adapta exactamente al diámetro exterior del elemento hidráulico insertado (dimensiones de ajuste). • El elemento hidráulico insertado sólo se puede extraer del balancín “aplicando fuerza” con ayuda de una herramienta (p. ej. unas tenazas), por lo que el taladro de alojamiento del elemento hidráulico insertado “se pellizca” y de este modo resulta dañado. • Si los orificios o canales de alimentación de aceite están obstruidos a causa de depósitos de aceite viejo, ya no se garantiza el suministro de aceite del elemento hidráulico insertado. • El rodillo de leva (rodamiento de agujas) del balancín está sometido a un desgaste continuo debido al contacto con las levas del árbol de levas. Importante: La diferencia entre los distintos elementos hidráulicos insertados consiste principalmente en el tiempo de descenso. Si se monta un elemento hidráulico insertado incorrecto con un balancín, puede producirse un daño crítico del motor.

5.5 Informaciones generales para talleres Nota: Por lo general, estas indicaciones generales para talleres deben tenerse en cuenta durante el montaje en el accionamiento de válvulas. En cualquier caso, al mismo tiempo deben seguirse las especificaciones del fabricante. Cambio a los 120.000 km Por lo general, los componentes hidráulicos de compensación del juego de válvulas deberán sustituirse al revisar motores con un kilometraje superior a 120.000 km. Por las ínfimas tolerancias, generalmente después de esta duración de servicio la mayoría de las veces los componentes hidráulicos ya han alcanzado e incluso sobrepasado su límite de desgaste. Recambio del juego completo En caso de defectos en uno o varios componentes

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hidráulicos de compensación del juego de válvulas, se deberá cambiar siempre el juego completo. Si sólo se cambian algunos componentes, no se garantiza un recorrido uniforme de las válvulas debido a la expulsión desigual de aceite. Esto puede dar lugar a fallos en el cierre de las válvulas, lo cual conlleva muchas veces una destrucción del asiento de la válvula. Para evitar al cliente múltiples reparaciones y elevados costes, durante el mantenimiento deberían montarse juegos de palancas oscilantes. Nuevo árbol de levas, nuevos taqués hidráulicos La sustitución de taqués hidráulicos siempre debe conllevar el cambio del árbol de levas y viceversa. Debido a la diferencia de las huellas de contacto entre el árbol de levas y la superficie de contacto del taqué, la combinación de componentes viejos y nuevos no garantizaría una larga vida útil.

Selección de los componentes hidráulicos Los criterios principales para seleccionar los elementos hidráulicos son la longitud efectiva (puede no coincidir con la longitud total del elemento hidráulico), el diámetro exterior y la dimensión y la disposición de las ranuras de alimentación de aceite. Por lo general, sólo deberán utilizarse elementos hidráulicos indicados en listas de piezas o catálogos. Atención: tener en cuenta que no se deben montar taqués hidráulicos de medida estándar en orificios sobredimensionados de la culata. Alimentación de aceite de los componentes hidráulicos En el mercado de piezas de repuesto, los componentes hidráulicos se suministran de fábrica parcialmente con el volumen de aceite prescrito o están dotados de una cantidad de aceite suficiente para la fase de puesta en marcha. En los elementos hidráulicos parcialmente llenos, la altura del pistón hidráulico se ajusta automáticamente a la dimensión necesaria en el primer arranque del motor revisado. En este corto periodo de tiempo, el sistema se purga por sí mismo, pero a diferencia de los elementos llenos, genera ruidos de traqueteo en la zona de la culata mientras se llena con la cantidad de aceite necesaria por el circuito del motor. Puesto que los elementos hidráulicos se suministran en posición de transporte, bajan a la posición de montaje individual después del montaje y la carga por parte del árbol de levas. Durante este tiempo, no

debe girarse el árbol de levas. A temperatura ambiente, el proceso de descenso suele durar entre dos y diez minutos. A continuación puede girarse el árbol de levas y arrancar el motor. Instrucciones generales de montaje • Vaciar el aceite del motor • Limpiar el sistema de aceite, en particular los canales de aceite que van hacia los componentes hidráulicos, y en caso necesario desmontar y limpiar el cárter y el filtro de aceite • Montar un nuevo filtro de aceite • Corregir el nivel de aceite y comprobar el suministro de aceite • Completar la culata • Esperar el tiempo de descenso de los elementos hidráulicos hasta girar el árbol de levas y arrancar el motor

5.6 Recomendaciones para purgar elementos hidráulicos de compensación del juego de válvulas en el motor En ciertas condiciones de funcionamiento (arranques múltiples/arranque en frío/primer montaje del motor) pueden producirse ruidos del accionamiento de válvulas. Siga las siguientes recomendaciones para garantizar un purgado rápido de las cámaras de alta presión y el depósito de los elementos hidráulicos:

En principio, en el 90% de los casos el ruido se elimina con el primer ciclo de purgado. En unos cuantos casos, puede ser necesario repetir este ciclo hasta cinco o seis veces. Si los ruidos del accionamiento de válvulas todavía son perceptibles después de la quinta repetición, se recomienda cambiar los elementos afectados y llevar a cabo pruebas adicionales.

➜ Dejar ➜ encendido el motor durante aprox. cuatro minutos a una velocidad constante de aprox. 2.500 U/min o velocidades variables (entre 2.000 y 3.000 U/min). ➜ A ➜ continuación, dejar el motor en ralentí durante aprox. 30 segundos. ➜ El ➜ elemento hidráulico estará purgado si ya no se oyen más ruidos del accionamiento de válvulas. Si se siguen oyendo ruidos, deberán repetirse los dos primeros pasos.

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5.7 Recomendaciones para sustituir reguladores del árbol de levas “Timing-Pin” Algunos reguladores del árbol de levas poseen un “Timing¬-Pin”. Al instalarlos, hay que garantizar que este pin esté alineado con el respectivo taladro del árbol de levas, de lo contrario el regulador se inclinará y esto provocará un mal funcionamiento y un guiado incorrecto de la correa o la cadena. Anillo obturador del árbol Al sustituir el regulador del árbol de levas, se recomienda encarecidamente sustituir también el anillo obturador del árbol, que protege la conexión entre el árbol de levas y el bloque del motor.

Tornillo central

Tornillo central Al sustituir el regulador del árbol de levas, debería cambiarse el tornillo central que conecta el regulador con el árbol de levas. Este tornillo se deforma plásticamente debido al par de apriete, que oscila según el fabricante del vehículo y que hay que respetar obligatoriamente. Por lo tanto, no se recomienda reutilizar el tornillo.

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Tornillo de cierre

Tornillo de cierre Al sustituir el regulador del árbol de levas, se recomienda cambiar también el tornillo de cierre, que sella el regulador hacia el exterior. Posee un anillo obturador que puede dañarse al desatornillar el tornillo.

6 Diagnóstico/evaluación de averías

6 Diagnóstico/evaluación de averías 6.1 Información general sobre evaluación de averías En condiciones de fricción mixta, tienen lugar procesos de desgaste abrasivos y adhesivos en elementos metálicos de fricción simultánea. Ambos tipos de desgaste, así como el desgaste por fatiga, que provoca formación de picaduras en la superficie, a menudo causan una avería total de los elementos de deslizamiento simultáneo. El desgaste también puede ser el resultado de distintas formas de corrosión. ➜ En ➜ general, la abrasión describe procesos de aplanamiento o raspado. ➜ La ➜ adhesión puede ocurrir cuando el cuerpo principal y el contracuerpo están en contacto directo.

Hay muchos parámetros que influyen sobre el desgaste: • Materiales (combinación de materiales, tratamiento térmico, revestimiento) • Geometría de contacto (macro/microgeometría, precisión de conformado, aspereza, área de contacto) • Carga (fuerzas, pares, presión hertziana) • Parámetros cinemáticos (velocidad relativa, velocidad hidrodinámica, presión superficial) • Lubricación (aceite, viscosidad, cantidad, aditivación, suciedad, envejecimiento)

Ruidos durante la fase de calentamiento En la mayoría de los casos, los ruidos durante la fase de calentamiento del motor no son motivo de reclamación. Cuando el motor está apagado, algunas válvulas pueden encontrarse en posición abierta y solicitar el elemento hidráulico de compensación del juego mediante el muelle de la válvula. Como resultado, sale aceite de la cámara de alta presión, que se rellena progresivamente durante la fase de calentamiento. El cojín de aire existente en el elemento hidráulico en este estado se puede comprimir y causa estos ruidos transitorios de golpeteo.

Emisión de ruidos con el motor caliente Con frecuencia, la emisión de ruidos con el motor caliente se debe a la falta de suministro de aceite. Los motivos pueden ser: • El pistón hidráulico se atasca por el aceite sucio • El aceite se espuma porque el nivel de aceite del motor es demasiado alto o demasiado bajo • Fugas en el lado de admisión de la bomba de aceite • Presión de aceite demasiado baja a causa de fugas en los conductos de aceite

Emisión de ruidos por “inflado” Las causas de error pueden ser: • Muelles de las válvulas defectuosos, fatigados o erróneos (asignación incorrecta de piezas) • Guías o ejes de válvula defectuosos • Sobrerrevoluciones del motor Como resultado, se separan las superficies de contacto del accionamiento de válvulas, lo cual provoca una elevación desproporcionada del pistón. Por lo tanto, al solicitar el elemento hidráulico no puede desplazarse suficiente aceite en este corto periodo de tiempo. Consecuencia: La válvula no se cierra completamente, lo que puede hacer que se pierda potencia y también que la válvula se queme. Una válvula que reposa sobre la base del pistón además causa un daño grave del motor. Debido a las tolerancias muy estrechas, los elementos de compensación reaccionan de forma muy sensible a la contaminación del aceite del motor. Además de un mayor desgaste de las piezas móviles, las partículas de suciedad en el sistema hidráulico de compensación del juego de válvulas también provocan ruidos de golpeteo.

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6.2 Suciedad residual

Restos de aluminio del mecanizado de la culata A menudo, al comprobar piezas defectuosas se encuentran grandes cantidades de partículas de suciedad residual, p. ej. de aluminio, que proceden del mecanizado de una culata.

Restos de combustión de un motor diésel En el aceite del motor a menudo también se encuentran pelusas de trapos o paños de limpieza y restos de combustión de motores diésel.

6.3 Evaluación de averías de los componentes del accionamiento de válvulas Importante: La revisión de componentes hidráulicos supuestamente defectuosos deberá realizarse de acuerdo con las respectivas especificaciones del fabricante. Los métodos mencionados aquí pueden utilizarse en todos los tipos. Revisión visual Siempre deberán cambiarse los componentes hidráulicos que presenten daños externos, como surcos, raspaduras o marcas de corrosión. También deberá controlarse la superficie de asiento del accionamiento de válvulas. En los taqués hidráulicos deberá examinarse en particular la base. Esta superficie de contacto es el punto más sometido a cargas del motor. Cuando es nueva, la superficie de contacto fosfatada de la base de taqués VW presenta un contorno esférico. Esta capa se desgasta durante el proceso de entrada. De este modo, el criterio de evaluación para un taqué desgastado no es la superficie del revestimiento, sino el

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contorno de la base. Si tras cierto tiempo de funcionamiento posee una superficie cóncava, deberán sustituirse todos los taqués junto con el árbol de levas.

Revisión manual Una revisión manual simple pero significativa en el taller de un elemento hidráulico de compensación del juego de válvulas es su capacidad de ser comprimido a mano. Un elemento lleno debería ser difícil de comprimir con la mano. Sin embargo, el proceso de revisión debe realizarse con cuidado, ya que de lo contrario sale aceite a través de la abertura de escape de aceite. Si el elemento lleno puede comprimirse rápidamente sin aplicar una gran fuerza, deberá cambiarse obligatoriamente. Una revisión más precisa del funcionamiento de los elementos hidráulicos sólo es posible utilizando costosos dispositivos de prueba y revisión. Esta revisión abarca, entre otros, la determinación del valor de descenso, que sólo puede realizar el fabricante directamente.

Evaluación de averías en el taqué Aparición de desgaste en la base del taqué Desgaste normal • Perfil normal de rodadura de un taqué • Las marcas circulares son causadas por la rotación del taqué y no son motivo de reclamación. Medida • No se requiere ninguna medida: el taqué se encuentra en buenas condiciones.

Mayor desgaste • Fuertes marcas de desgaste en la base del taqué • Este patrón de rodadura implica una fuerte abrasión del material a causa del desgaste en la base del taqué. Medida • Deberán cambiarse el taqué y el árbol de levas.

Fuerte desgaste • Desgaste adhesivo-abrasivo que causa avería total Medida • Deberá cambiarse el taqué. También se requiere una minuciosa inspección de la posición del árbol de levas.

Surcos en la carcasa del taqué y el orificio guía Causa • Zu hoher Restschmutzanteil im Motoröl

Taqué

Orificio guía

Consecuencia • El taqué se atasca en el taladro de alojamiento. Medida • Limpiar (enjuagar) el motor • Prestar atención a la limpieza durante el montaje del nuevo taqué

291


6.3 Evaluación de averías de los componentes del accionamiento de válvulas Evaluación de averías de la palanca oscilante Aparición de desgaste en la palanca oscilante y el pivote Nota: Dirección de vista en las figuras 1 a 4

Desgaste normal • Marca de suavizado en la zona del contacto con el casquete esférico de la palanca oscilante (ver figura 1) • Marcas de desgaste normales durante el funcionamiento • Marca de suavizado en la zona del contacto con la cabeza esférica (ver figura 2)

1

Medida • No se requiere ninguna medida: la superficie se encuentra en buenas condiciones.

2

Mayor desgaste • Grado crítico de fuerte desgaste abrasivo en la cabeza esférica; el desgaste provocó una modificación de la forma geométrica de la cabeza esférica. • Grado crítico de fuerte desgaste abrasivo en el casquete esférico; el desgaste provocó una modificación de la forma geométrica del casquete esférico.

3

Medida • Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva palanca oscilante.

4 292

Aparición de desgaste en el apoyo de la válvula de la palanca oscilante Nota: Dirección de vista en las figuras 1 a 4

Desgaste normal • Ligeras marcas de suavizado en el apoyo de la válvula por el movimiento relativo entre la palanca oscilante y la válvula • Marcas de desgaste normales durante el funcionamiento Medida • No se requiere ninguna medida: la superficie se encuentra en buenas condiciones. Fuerte desgaste • Fuerte desgaste abrasivo del apoyo de la válvula • Los bordes claramente visibles en el canto de la zona de contacto implican que el desgaste tiene una profundidad de algunos décimos de milímetro. • Si se sigue utilizando existe el riesgo de que se rompa la palanca

1

2

Medida • Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva palanca oscilante. Debe revisarse el eje de la válvula.

Aparición de desgaste en el anillo exterior del rodillo de leva Desgaste normal • El diámetro exterior del rodillo de leva no está visiblemente desgastado. Las marcas circulares son normales y son resultado de pequeñas partículas extrañas entre el rodillo de leva y la leva. • Marcas de desgaste normal durante el funcionamiento Medida • No se requiere ninguna medida: la superficie se encuentra en buenas condiciones.

3

Fuerte desgaste • Fuerte desgaste en el diámetro exterior del rodillo de leva con geometría claramente modificada del rodillo de leva Medida • Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva palanca oscilante. • Además, hay que revisar la respectiva posición del árbol de levas.

4 293


6.3 Evaluación de averías de los componentes del accionamiento de válvulas Evaluación de averías de la palanca oscilante Aparición de desgaste en el perno de rodillo de la palanca oscilante Revisión del juego radial del perno de rodillo El juego radial puede determinarse de un modo relativamente fácil moviendo el rodillo de leva en dirección radial hacia arriba y hacia abajo. En caso de un juego radial de varios décimos de milímetros, la zona de carga del perno de rodillo está desgastada y hay que cambiar la palanca oscilante.

Fuerte desgaste • Fuerte desgaste en la zona de carga del perno de rodillo

Fase final del desgaste • Las agujas del perno de rodillo ya no están fijas. Medida • Deben cambiarse el pivote hidráulico y la respectiva palanca oscilante.

Disfunción del pivote Válvula de retorno del pivote Causa • Partículas extrañas que han entrado en el elemento de compensación del juego de válvulas como contaminación a través del aceite del mo¬tor Consecuencia • La válvula de retorno ya no funciona correctamente.

294

Atención: La obligación de garantía del fabricante se extingue si las piezas se desmontan en el taller durante este tiempo. Debido a la precisión que requiere el pivote hidráulico, las piezas desmontadas no pueden volver a montarse, puesto que no podría garantizarse su funcionamiento.

Evaluación de averías en la regulación del árbol de levas Ruidos de golpeteo en la zona del regulador al arrancar el motor Causa • Juego de bloqueo demasiado grande Medida • Debe cambiarse el regulador. • El regulador no funciona o sólo funciona de forma limitada. Causa • Aceite del motor con lodo o sucio Medida • Limpiar (enjuagar) el motor y cambiar el aceite • Cambiar el regulador

Válvula de control para regulación del árbol de levas La válvula de control no funciona Causa • Debido a partículas de suciedad en el aceite del motor, el pistón de la válvula de control no puede funcionar correctamente, el pistón se atasca. • Contacto intermitente en el conector de la válvula de control Medida • Debe cambiarse la válvula de control. • Debe revisarse o repararse el conector. Nota: Si el pistón de la válvula de control no alcanza las posiciones finales requeridas, la unidad de control del motor emite un respectivo mensaje de error (“No se ha alcanzado el ángulo nominal”).

295

FAG,

innovación en movimiento Desde 1883, FAG es uno de los fabricantes más prestigiosos de rodamientos de precisión para la industria de automoción, ingeniería mecánica y aeroespacial. FAG es socio tecnológico de los más importantes constructores de vehículos en el desarrollo de rodamientos de motor, chasis y transmisión. El fruto de esta experiencia, se ve reflejado en que uno de cada cuatro vehículos en Europa, equipa en origen Rodamientos de Rueda FAG.

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Rodamientos de rueda


300


Índice Página

FAG Turismo: calidad de equipamiento original para el mercado de piezas de repuesto

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Visión general de productos

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FAG Rodamiento de rodillos cónicos

304

FAG Rodamiento 1ª generación

305

FAG Rodamiento generación 1T

306


307


308

FAG Rodamiento con dentado frontal

309

Rodamiento de rueda con anillo generador de impulsos ABS integrado

310

301

FAG Turismo Calidad de equipamiento original para el mercado aftermarket Tecnología FAG en el equipamiento original para turismos: Audi, Volvo, BMW, VW, Ford, DC, GM, Fiat, Daewoo, Honda, Hyundai, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Porsche, Proton, Renault, Nissan, PSA, Ssang Yong, Suzuki, Toyota. Tecnología FAG en el equipamiento original para vehículos comerciales, remolques y ejes: Volvo, SAF, DAF, RVI, Mercedes-Benz, Arvin Meritor, Iveco, MAN, Scania, BPW. Lo que en la actualidad se considera estándar de alta tecnología en la industria automovilística se ha ido desarrollando paso a paso a lo largo de las últimas décadas. Pero se prevé que el vehículo del futuro no sólo será más rápido, sino sobre todo más rentable. A pesar de una solicitación más fuerte, el desgaste de las distintas piezas debe mantenerse lo más reducido posible. Todos los fabricantes de vehículos conocidos apuestan por la innovación y la rentabilidad. FAG satisface los requisitos del mercado. La división desarrolla, produce y vende componentes para vehículos orientados al cliente. Las unidades de rodamientos de rueda o los rodamientos para los árboles primarios de la caja de cambios de FAG son especial-mente seguras y fiables tanto para turismos como para vehículos comerciales. Nuestras plantas de producción y centros de distribución en todo el mundo se encargan de que FAG siempre esté cerca del respectivo mercado y del cliente. En cuanto al desarrollo de soluciones específicas para el cliente, no sólo son importantes las novedades técnicas de los rodamientos, sino también la interacción óptima de todos los componentes del vehículo. Un nuevo producto tiene éxito gracias a la integración de funciones adicionales, p. ej. sensores de ABS. Apoyamos el

302

éxito de nuestros clientes con la calidad, durabilidad y fiabilidad de nuestros productos. Nuestro ejemplo con mayor peso: El nuevo modelo de gama alta de DaimlerChrysler, el Maybach, cuenta con rodamientos de rueda FAG en el eje delantero y trasero. En el futuro, los módulos de rueda FAG también contribuirán a que el mundo se siga moviendo. • Aseguramiento de calidad óptimo en el proceso de desarrollo y posterior funcionamiento • Innovadores procesos de cálculo y ensayos de seguridad en bancos de pruebas de rodamientos de rueda FAG • Rodamientos de rueda de fácil montaje y sin mantenimiento con una vida útil mucho mayor • Conocimientos técnicos del sector y coordinación exacta entre técnicos y clientes • Ofrecemos soluciones a problemas probadas previamente “listo para usar” • Amplio programa de servicio y prestaciones de aftermarket en conjunto con INA y LuK

Visión general de productos Rodamientos estándar Rodamiento de rodillos cónicos

Generación 1T Rodamiento de rodillos cónicos (dos hileras)

Generación 3E/Ew* Rodamiento de bolas de contacto angular (dos hileras)

1ª generación Rodamiento de bolas de contacto angular (dos hileras)

Generación 2.1 Rodamiento de bolas de contacto angular (dos hileras)

Generación 3Ew* Rodamiento de bolas de contacto angular (dos hileras) con ranuras radiales

Generación 3.2/3.2w* Rodamiento de bolas de contacto angular (dos hileras) con sensor ABS

303

FAG Rodamiento de rodillos cónicos Rodamientos en general: Los rodamientos sirven para guiar y sostener árboles y ejes y pueden recibir una carga tanto radial como axial, debiéndose producir la menor fricción y desgaste posibles. Existen rodamientos para todos los requisitos y casos de carga. Rodamiento de rodillos cónicos: Los rodamientos de rodillos cónicos pueden desarmarse. El anillo interior y el exterior pueden montarse por separado. Como los rodamientos de rodillos cónicos sólo pueden absorber fuerzas axiales en una dirección, resulta necesario un segundo rodamiento de rodillos cónicos dispuesto a la inversa como contraguía. En esta característica, pueden compararse con los rodamientos de bolas de contacto angular, pero con mayor capacidad de carga y menor aptitud para altas velocidades. FAG: su especialista en rodamientos con conocimientos del sistema: FAG desarrolla y fabrica para sus clientes componentes de vehículos orientados a aplicaciones, hechos a medida en el contexto técnico y económico para todas las aplicaciones en el vehículo. Ventajas: • Para ruedas traseras con freno de tambor • Alta capacidad de carga • Diseño que ahorra espacio Pista exterior Pista interior Rodillos Jaula

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FAG Rodamiento rodamiento de rodillos cónicos

Compuesto por ejemplo de: • Dos rodamientos de rodillos cónicos (rodamientos dispuestos a la inversa), desarmables • Anillo de seguridad para tuerca y chaveta • Chaveta • Anillo Simmer® • Tapa de grasa • Grasa para rodamientos

FAG Rodamiento 1ª generación Rodamientos de bolas de contacto angular Los rodamientos de rueda de la 1ª generación son unidades compactas que FAG equipa con juego interno definido y ajustado previamente, lubricación para toda la vida (sin mantenimiento) y obturación.


FAG ha desarrollado rodamientos de bolas de contacto angular con alta capacidad de carga de par para soportar las fuerzas laterales al conducir en curva para ruedas delanteras y traseras en aplicaciones de turismos. Ventajas: • Juego interno definido y ajustado previamente • Lubricación para toda la vida • Obturación • Para ruedas delanteras y traseras Ejemplo de conjunto: • Unidad de rodamiento compacta con rodamiento de bolas de contacto angular de dos hileras • Tornillo con hexágono interior • Dos tuercas autobloqueantes • Dos tuercas con pintura de seguridad

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FAG Rodamiento generación 1T (T = rodamiento de rodillos cónicos) FAG rodamientogeneración 1T

Los rodamientos de rueda de la generación 1T, como los rodamientos de rueda de la primera generación, son unidades de rodamiento compactas que poseen rodillos cónicos en lugar de bolas como cuerpo de rodadura. El uso de rodillos cónicos permite elevadas cargas del eje y altas aceleraciones laterales. Esta unidad de rodamiento de rodillos cónicos lubricada para toda la vida (sin mantenimiento) y con precarga de rodamiento definida se diseñó por medio del método de calculo FE y adecuándose a los requisitos de funcionamiento del conjunto de partes al que pertenece.

Ejemplo de conjunto: • Un rodamiento de rueda: generación 1T • Unidad de rodamiento compacta con rodamientos de rodillos cónicos de dos hileras dispuestos a la inversa • Anillo de seguridad • Tuerca

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FAG Rodamiento 2ª generación Rodamientos de bolas de contacto angular FAG Rodamiento 2ª

Los rodamientos de rueda de la 2ª generación son unidades de rodamiento compactas que FAG equipa con juego interno definido y ajustado previamente, lubricación para toda la vida (sin mantenimiento) y obturación. Combinan la rentabilidad de los rodamientos de rueda de la 1ª generación con las ventajas de la integración de una brida de rueda para fijar el disco de freno y la llanta. La unidad de rodamiento de rueda se asegura al soporte de la rueda con un innovador anillo de seguridad que también garantiza la sujección axial del anillo exterior del rodamiento.

Ejemplo de conjunto: • Unidad de rodamiento compacta con rodamiento de bolas de contacto angular de dos hileras • Tuerca

Ventajas: • Juego interno definido y ajustado previamente • Integración de la brida de rueda • Innovador anillo de seguridad que garantiza la sujección axial del anillo exterior del rodamiento y que asegura el rodamiento al soporte de la rueda • Dentado interno para la unión con la transmisión en ruedas motrices • Unidad blindada, completamente preajustada • Rueda fónica integrada en la junta de goma como apoyo a los sistemas ABS, ASR y ESP

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FAG Rodamiento 3ª generación Los rodamientos de rueda de 3ª generación son unidades integradas con sistema de fijación para el disco de freno, la llanta y la mangueta que garantizan una alta precisión de rodadura. Los codificadores de revoluciones integrados generan las señales ABS/ESP necesarias para el control del chasis. FAG aplica y controla la fuerza de apriete del rodamiento mediante una unión en frío.


Menor esfuerzo y facilidad de montaje gracias a la versión con dos bridas. De este modo,los fallos de funcionamiento a causa del montaje pertenecen definitivamente al pasado.

Ventajas: • Sensor integrado de revoluciones de las ruedas para controlar ABS, ASR y ESP-Plus • Lubricación para toda la vida y obturación • Acoplamiento preciso del disco de freno y las ruedas • Menor esfuerzo de montaje gracias a la versión con dos bridas • La fuerza de apriete del rodamiento se aplica de forma controlada con un montaje frío

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Ejemplo de conjunto: • Unidad de rodamiento compacta con rodamiento de bolas de contacto angular de dos hileras • Una tuerca autobloqueante • Tres tornillos para fijar al soporte de la rueda • Una tapa de grasa

FAG Rodamiento con ranuras radiales En los sistemas convencionales, la transmisión del par de accionamiento entre el rodamiento de rueda y el muñón del eje se produce a través de un dentado axial que presenta una cierta holgura para facilitar el montaje. Debido a las cargas continuas durante la conducción, existe el riesgo de que la unión se afloje permanentemente más allá del juego de montaje, lo cual tiene como consecuencia pérdidas de comodidad, desagradables ruidos y averías del rodamiento.

FAG Rodamiento con dentado frontal

En cambio, el nuevo módulo de rodamiento de rueda con ranuras radiales de FAG convence por su sencillo montaje: el dentado radial autocentrable se coloca en el muñón del eje y se fija a la unión mediante el tornillo central. En funcionamiento, el rodamiento no presenta ningún tipo de juego en el dentado durante su vida útil.

Ventajas: • Ahorro de peso del 10% en comparación con el rodamiento de rueda convenciona¬l, en total más de 1 kg en las cuatro ruedas • Reducción del consumo de combustible • Reducción de emisiones de CO2 perjudiciales • Montaje más sencillo del eje de transmisión • Unión sin juego con el eje de transmisión • 50% más de transmisión de par en comparación con el dentado radial, sobre todo por el mayor diámetro del círculo de engrane del dentado

Compuesto por ejemplo de: • Módulo de rodamiento de rueda compacto • Tornillo central • Cuatro tornillos para fijar el módulo de rodamiento de rueda al soporte de la rueda

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Rodamiento de rueda con anillo generador de impulsos ABS integrado Desde hace tiempo, en la construcción de vehículos se utilizan cada vez más rodamientos de rueda con un anillo magnético generador de impulsos ABS. Esto concierne tanto a rodamientos de rueda cilíndricos de dos hileras con juego interno preajustado como a cubos de rueda con rodamientos integrados. El anillo magnético generador de impulsos asume la función del anillo sensor ABS colocado en cubos de rueda o articulaciones del árbol de transmisión.

Ilustr. 1 Cubo de rueda con rodamiento sensor ABS (izquierda) y con anillo sensor ABS convencional (derecha) En los rodamientos de rueda cilíndricos de dos hileras, el anillo magnético está integrado en la junta radial. En cubos de rueda con rodamientos integrados, también puede estar colocado en la parte exterior. El anillo generador de impulsos está compuesto por un material sinterizado ferromagnético con polaridades variables.

S

Ilustr. 2 Sensor ABS, anillo generador de impulsos

Ilustr. 3 recorrido de la señal, registro inductivo

El procesamiento de las señales tiene lugar mediante un generador inductivo (bipolar) o un transmisor Hall (tripolar).

310

O b s e r v a c i ó n Al cambiar un rodamiento de rueda de primera generación con un anillo generador de impulsos integrado en la junta radial, deberá tenerse en cuenta obligatoriamente la dirección de montaje del rodamiento. Si no se respeta la dirección de montaje del rodamiento, es posible que no funcionen los sistemas dinámicos de conducción, como el ABS, ESP etc. Por lo tanto, siga obligatoriamente las indicaciones de montaje en la hoja de instrucciones de los correspondientes kits de rodamientos de rueda. En caso de dudas, con ayuda de la tarjeta de identificación FAG puede determinarse la dirección de montaje correcta del rodamiento. Con ayuda de esta tarjeta pueden determinarse sin dudas el anillo generador de impulsos integrado en el rodamiento y de este modo la dirección de montaje correcta del rodamiento.

S N S N

N S

N

En ambos casos, se genera una señal con una frecuencia proporcional al número de revoluciones de la rueda, que representa una señal de entrada para las unidades de regulación ABS/ESP/ASR.

Ilustr. 4 Ejemplo de usoso de la tarjeta de identificación del anillo generador de impulsos de un rodamiento. Anillo generador en la foto de la derecha Por añadidura, en las conexiones del generador no puede aplicarse ninguna tensión de prueba, ya que los componentes electrónicos podrían resultar dañados.

2 x 1 o 1 x 2: ¡seguridad ante todo!

Nuestra fórmula de seguridad al cambiar los rodamientos de rueda La ventaja de cambiar los rodamientos de rueda en todo el eje es clara: el cambio simultáneo proporciona más seguridad a los ocupantes y cuida el vehículo. FAG ofrece calidad y experiencia reconocidas. Con FAG WheelPro, una innovación de servicio para el mercado de reparaciones, el proveedor de equipamiento original vuelve a demostrar su faceta de precursor.

De este modo, siempre encontrará lo que busca: • Ventaja de precio con el atractivo pack doble • Muy buena cobertura de vehículos con el programa FAG (en OE y en el aftermarket) • Ganancia de tiempo al cambiar los rodamientos en todo el eje • Mayor satisfacción de los clientes gracias al innovador concepto FAG WheelPro Conclusión: Con el cambio de los rodamientos de rueda en todo el eje con el pack doble, todo serán éxitos: ¡en ventas, en el taller y con los clientes!

Puede elegir entre dos opciones seguras: • El pack doble WheelPro o • Dos kits de rodamientos de rueda En cualquier caso, con FAG WheelPro obtendrá calidad de producto de primera clase de forma innovadora, a precios conformes al mercado. Con el cambio de los rodamientos de rueda en todo el eje, FAG, como uno de los fabricantes líderes de rodamientos de rueda, ofrece una solución de alta calidad a medida para muchos modelos.

+

2 x FAG WheelSet = ¡doble seguridad!

= Ya se trate del pack doble como de dos Kit de rodamientos individuales, con los kits de rodamientos de rueda de FAG y el cambio en todo el eje tendrá más ventajas: • Más seguridad al realizar el cambio simultáneo en todo el eje • Más satisfacción de los clientes gracias a la calidad de equipamiento original de FAG • Mayor fidelidad gracias a la satisfacción de los clientes Conclusión: Con FAG, irá sobre seguro al cambiar los rodamientos de rueda en todo el eje y se beneficiará de que los clientes estén mucho más satisfechos.

¡Ventajas por duplicado! 311

Notas

312

313

Diagnóstico de averías Manual para la evaluación de averías en rodamientos de rueda


Copyright © Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Abril de 2012

Índice

Índice Página 1

Causas de averías en rodamientos y medidas

318

2

Descripción de averías

319

2.1 Corrosión

319

2.2 Componentes adyacentes

320

2.3 Daño mecánico/fallos de montaje

321

2.4 Manipulación

323

3

325

Indicaciones de montaje

3.1 Montaje del rodamiento de rueda en la mangueta

325

3.2 Montaje del cubo de la rueda

326

3.3 Montaje y colocación de rodamientos de rodillos cónicos en cubos de automóviles

327

4

Indicaciones generales

331

5

Informaciones de servicio

332

317

1 Causas de averías en rodamientos y medidas

Las aplicaciones modernas de rodamientos de rueda de la gama de productos FAG están diseñadas para ofrecer una máxima vida útil. La garantía es máxima en lo que respecta a seguridad de funcionamiento y conducción gracias a las elevadas exigencias en materia de calidad y el fiable estándar de fabricación del Grupo Schaeffler. En condiciones óptimas, las aplicaciones de rodamientos de rueda pueden lograr un kilometraje considerable. Sin embargo, hay muchos factores adversos, entre los que figuran:

Para garantizar un manejo seguro de los rodamientos de rueda, hay que tener en cuenta ineludiblemente factores como el estado del vehículo, el entorno de los componentes, la limpieza y el equipamiento del taller.

• Condiciones de la vía • Subida y bajada de bordillos • Montaje defectuoso • Condiciones meteorológicas • Errores de asignación/elección errónea • Entorno del producto • Desmontaje erróneo

La organización aftermarket del Grupo Schaeffler pone a disposición de todos los clientes información, como p. ej. pares de apriete, a través del portal de Internet www.RepXpert.com.

Únicamente personal especializado y formado puede realizar los trabajos en componentes de seguridad. Para cumplir estas condiciones, debe garantizarse el acceso a los datos técnicos actuales de los fabricantes de vehículos.

El riesgo de sufrir averías prematuras en los rodamientos de rueda se reduce a un mínimo con un montaje profesional y siguiendo las indicaciones mencionadas anteriormente. En primer lugar, los daños en los rodamientos pueden reconocerse por un cambio en el comportamiento de conducción. Al inspeccionar los rodamientos dañados pueden verificarse las distintas características. Para analizar la causa pertinente de la avería, a menudo no basta con examinar simplemente el rodamiento, sino que además hay que tener en cuenta los componentes adyacentes, la lubricación y la obturación, así como las condiciones ambientales y de servicio. Unos sólidos conocimientos técnicos, conocimientos específicos sobre vehículos y un procedimiento estructurado son condiciones básicas para diagnosticar y evaluar daños en rodamientos.

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2 Descripción de averías

2 Descripción de averías 2.1 Corrosión La penetración de humedad en los rodamientos es una de las causas más frecuentes de avería. La consecuencia inevitable es la formación de corrosión. En este sentido, se diferencia entre corrosión externa debida al uso y corrosión provocada por las causas de avería mencionadas a continuación, como errores de montaje, manipulación, etc.

Causa • Penetración de humedad Consecuencias • Sobrecalentamiento del rodamiento • Formación de corrosión • Influencia en la grasa de rodamiento por la humedad Solución • Garantizar el funcionamiento adecuado de los componentes adyacentes • Evitar el uso de limpiadoras de alta presión al llevar a cabo medidas de limpieza • Respetar las indicaciones de montaje del fabricante • Prestar atención a la limpieza al realizar una lubricación manual • Utilizar lubricante adecuado y limpio • Garantizar la limpieza de los componentes adyacentes durante el montaje

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2.2 Componentes adyacentes Las averías en relación con los componentes adyacentes, como p. ej. el soporte del eje, pueden dar lugar a una avería prematura del rodamiento de rueda. A pesar de ello, a menudo se pasan por alto al examinar un daño del rodamiento de rueda. Antes de montar el rodamiento de rueda debe revisarse minuciosamente el funcionamiento correcto de los componentes adyacentes. Causa • Situación de ajuste/deformación oval Consecuencias • Asiento incorrecto del rodamiento • Penetración de humedad • Aparición de ruidos Solución • Garantizar el funcionamiento de los componentes del eje • Comprobar si el soporte de la rueda presenta una deformación oval

Causa • Daño mecánico en el cable ABS Effects • Avería en el ABS • El funcionamiento del ABS no está garantizado debido a un daño mecánico Solución • Garantizar el montaje de acuerdo con las indicaciones del fabricante • Colocar el cable correctamente y evitar el contacto con las piezas móviles Causa • Situación de ajuste/deformación oval Consecuencias • Penetración de humedad • Aparición de ruidos Solución • Garantizar el funcionamiento de los componentes del eje • Comprobar si el soporte de la rueda presenta una deformación oval

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2.3 Daño mecánico/fallos de montaje A menudo, un montaje inadecuado da lugar a una avería prematura de un rodamiento de rueda. Por lo tanto, resulta indispensable utilizar la herramienta adecuada y seguir las indicaciones de instalación y las normas del fabricante.

Causa • Montaje inadecuado • Uso de herramienta de prensado inadecuada Consecuencias • Influencia de cuerpos extraños • Asiento incorrecto del rodamiento Solución • Respetar las normas del fabricante durante el montaje • Utilizar únicamente la herramienta apropiada

Causa • Colocación inadecuada Consecuencia • Calentamiento del rodamiento Solución • Garantizar el montaje según las normas del fabricante • Prestar atención a una colocación correcta

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2.3 Daño mecánico/fallos de montaje

Causa • Penetra humedad, porque falta o está dañada la tapa de grasa/polvo y causa corrosiones Consecuencias • Formación de corrosión • Influencia en la grasa de rodamiento por la humedad Solución • Colocar de inmediato una tapa de grasa/polvo o sustituir la dañada

Causa • Desmontaje innecesario • El rodamiento de rueda no presenta ningún daño y está en perfectas condiciones técnicas y dimensionales Consecuencias • El error reclamado por el cliente continua en el vehículo • No existe error de producto Solución • Antes de desmontar un rodamiento de rueda, garantizar que el rodamiento de rueda presente un defecto • Los ruidos en la zona del chasis son variados y también pueden tener otras causas, como p. ej. amortiguadores defectuosos, rodamientos para suspensiones, neumáticos y articulaciones

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2.4 Manipulación Desde hace mucho tiempo, los rodamientos de rueda proporcionan datos para el ABS. Por lo tanto, una avería en el ABS también puede buscarse en el rodamiento de rueda y/o en los respectivos sensores. Una manipulación inadecuada puede provocar limitaciones de funcionamiento.

Causa • Daño mecánico • Codificación ABS defectuosa Consecuencias • El funcionamiento del ABS no está garantizado debido a un daño mecánico • Avería en el ABS Solución • Al cambiar el rodamiento, tener en cuenta sin falta su dirección de montaje • Mediante la tarjeta de identificación FAG, determinar el anillo generador de impulsos integrado en el rodamiento y de este modo la dirección de montaje correcta del rodamiento Nota: Es necesario manipular cuidadosamente los componentes y sensores del sistema de ABS.

Causa • Los golpes fuertes por contacto con los bordillos causan hendiduras en el cuerpo de rodadura Consecuencias • Aparición de ruidos • Penetración de humedad Solución • Evitar contactos fuertes y frecuentes con los bordillos

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2.4 Manipulación

Causa • Daño/rotura del cable ABS Consecuencias • El funcionamiento del ABS no está garantizado debido a un daño mecánico Solución • No transportar el rodamiento agarrando el cable ABS Nota: Es necesario manipular cuidadosamente los componentes y sensores del sistema de ABS.

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3 Indicaciones de montaje

3 Indicaciones de montaje 3.1 Montaje del rodamiento de rueda en la mangueta Todo el rodamiento de rueda se monta en el alojamiento de la mangueta como se indica a continuación:

1. El rodamiento de rueda se introduce a presión en el alojamiento de la mangueta a través de su pista exterior. Para ello, se utiliza una placa de presión circular con apertura, que se encarga de de que la fuerza de presión sea conducida uniformemente a través de la pista exterior. La mangueta está situada sobre la placa base de la prensa.

Fuerza de presión

Disco de presión

Ranura circular

Mangueta

Placa base de la prensa

2. El rodamiento de rueda se introduce a presión en el alojamiento de la mangueta a través de su pista exterior. La mangueta, con el lado de la brida, queda centrada en el manguito de soporte (flecha). El rodamiento es introducido a presión por una prensa a través de una placa de presión, quedando la ranura circular perfectamente alineada. 3. Para asegurar axialmente el rodamiento de rueda, a continuación se coloca un anillo de seguridad en la ranura en la mangueta con unas tenazas especiales. 4. Al instalar el rodamiento de rueda en el orificio de alojamiento, hay que prestar atención al chaflán lateral del rodamiento. Este chaflán debe estar en la posición de inserción para que el rodamiento no se ladee al introducirlo a presión.

Atención: Hay que evitar por todos los medios que la fuerza de presión se transmita a través de las bolas del rodamiento. Esto puede provocar muescas en las superficies de rodadura y dañar el rodamiento.

Fuerza de presión

Disco de presión

Ranura circular

Mangueta

Manguito de soporte

Placa base de la prensa

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3.2 Montaje del cubo de la rueda

1. El cubo de la rueda se coloca sobre la placa base de una prensa. El rodamiento de rueda premontado en la mangueta se prensiona con ayuda de un manguito de montaje.

Fuerza de presión

Disco de presión Atención: El manguito sólo puede colocarse en la parte frontal de la pista interior. Manguito de montaje Nota: En algunos vehículos, la disposición de los componentes que hay que montar está al revés. La mangueta está situada sobre la placa base y el cubo de la rueda se introduce a presión desde arriba.

Mangueta

Cubo de la rueda Placa base de la prensa

Atención: No olvide el manguito de montaje. Apoya sobre la pista interior durante la inserción para que no se produzcan muescas en la superficie de rodadura de las bolas en la pista exterior del rodamiento de rueda.

2. La tuerca de fijación del rodamiento de rueda debe apretarse con el par de apriete recomendado por el fabricante del vehículo. El par de apriete de la tuerca no sólo es importante para fijar la rueda, sino que además garantiza que el rodamiento de rueda disponga del juego óptimo. El uso de una llave dinanométrica permite lograr el par de apriete correcto. Nota: Al instalar el rodamiento de rueda, éste no debe introducirse inclinado, ya que esto puede provocar daños considerables. Los rodamientos de rueda con juntas ya vienen engrasados de fábrica, por lo que no requieren lubricación adicional y no deben limpiarse con disolventes. Los disolventes pueden causar una avería prematura de los rodamientos.

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Cubo de la rueda Mangueta Manguito de montaje Placa base

3.3 Montaje y colocación de rodamientos de rodillos cónicos en cubos de automóviles El desmontaje y montaje de un rodamiento de rodillos cónicos puede variar según el fabricante del vehículo. Por lo general, deberán seguirse las indicaciones del fabricante del vehículo.

1. Rodamientos de un turismo con rodamientos de rodillos cónicos (eje no accionado).

1. Limpiar el cuerpo del cubo. 2. Engrasar ligeramente los puntos de asiento de las pistas exteriores (flechas). Introducir a presión ambas pistas exteriores con un troquel. Atención: El troquel sólo podrá estar colocado en la parte frontal de la pista exterior. Las pistas exteriores deberán quedar a ras con los extremos de la carcasa.

Pista exterior Troquel Pista exterior

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3.3 Montaje y colocación de rodamientos de rodillos cónicos en cubos de rueda

3. Engrasar bien la pista interior del rodamiento interior. Atención: Engrasar también la jaula, la pista interior y los rodillos (flechas) 4. Colocar la pista interior en el cubo. 5. Introducir a presión el retén del eje. Atención: La falda de obturación del retén debe estar vuelta hacia el rodamiento.

6. Colocar la tapa de protección y el anillo intermedio en la mangueta. Atención: La tapa de protección debe apoyarse en todo el contorno del saliente de la mangueta (flechas).

Tapa de protección Anillo intermedio

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7. Empujar el cubo de rueda hacia la mangueta. Atención: Tenga cuidado de no dañar el retén del eje. 8. Engrasar bien la pista interior del rodamiento exterior. Atención: Engrasar también la jaula, la pista interior y los rodillos (flechas).

9. Empujar la pista interior del rodamiento exterior hacia la mangueta. 10. Colocar la arandela. 11. Atornillar la tuerca almenada. 12. Apretar la tuerca almenada al mismo tiempo que se gira el cubo hasta que se sienta una ligera resistencia al giro. Atención: Utilizar una llave dinanométrica y seguir las instrucciones de reparación del fabricante del vehículo.

Disco de unión Tuerca almenada

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3.3 Montaje y colocación de rodamientos de rodillos cónicos en cubos de rueda

13. Girar hacia atrás y enchavetar la tuerca almenada en un giro máx. de 1/12 hasta que se cubra con el siguiente agujero de chaveta. 14. Comprobar la rodadura del rodamiento y el juego de basculación. Nota: La rueda debe poder girarse fácilmente y sin resistencia. Sin embargo, en la llanta no puede sentirse ningún juego de basculación. En caso necesario, cambiar la arandela o la tuerca. Si lo hubiera, colocar un dispositivo de medición y comprobar el juego axial del rodamiento. 15. Colocar la tapa protectora. 16. Después de una prueba de funcionamiento, comprobar si el juego del rodamiento ha cambiado. En caso necesario, corregir la posición. Algunos fabricantes de vehículos exigen un procedimiento de montaje individual. Atención: Recomendamos utilizar las informaciones de servicio existentes de FAG, que ofrecen información práctica actualizada sobre soluciones para resolver problemas. El Grupo Schaeffler las publica con una periodicidad regular y según las necesidades en nuestro portal de Internet “RepXpert”. Asegúrese de tener a mano las herramientas específicas necesaria antes del montaje.

330

4 Indicaciones generales

4 Indicaciones generales

1. Lubricación: En más del 90% de los rodamientos se emplea lubricación con grasa. En caso de que sea necesario engrasar manualmente un rodamiento de rueda, por lo general rodamientos de rodillos cónicos abiertos, debe prestarse atención a la utilización de lubricantes autorizados (FAG Arcanol). Los sistemas de rodamientos cerrados FAG de la 1ª a la 3ª generación ya disponen de una “lubricación para toda la vida” y no requieren mantenimiento.

2. Intervalo de cambio: No existen intervalos prescritos por los fabricantes de vehículos.

3. Comprobación de deformación oval: a. Extraiga el rodamiento de rueda de su alojamiento. b. Compruebe si la superficie de la pista exterior del rodamiento de rueda presenta una mancha oscura en dos lados opuestos. Controle si ambas superficies, situadas en un ángulo de 90° con respecto a las manchas oscuras, están en buen estado. Si es así, el orificio del alojamiento está de-formado y la mangueta debe cambiarse. c. Desmonte el rodamiento de rueda para estar seguro de que no se ha producido ningún efecto de alisamiento en las superficies de rodadura de las bolas de la pista exterior. Extraiga primero la junta (p. ej. con unas tenazas especiales) y a continuación desmonte el conjunto compuesto por las pistas exterior e interior, la jaula y las bolas. d. Limpie las superficies de rodadura de la pista exterior y compruebe si existen “marcas” que coinciden con las manchas oscuras en la parte exterior de la pista exterior. Estas “marcas” indican una deformación oval del alojamiento de la mangueta.

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5 Informaciones de servicio

5 Informaciones de servicio

Informaciones importantes sobre rodamientos de rueda: Los rodamientos de rueda son componentes importantes en los automóviles. Contribuyen a generar un comportamiento de conducción cómodo y seguro. Los rodamientos de rueda están expuestos a muchas situaciones extremas, como altas revoluciones de las ruedas, fuertes golpes por irregularidades de la vía, acumulación de suciedad y altas temperaturas. Esto puede influir negativamente en el funcionamiento de los componentes de los rodamientos de rueda y, en el peor de los casos, provocar una avería y/o un bloqueo del rodamiento de rueda. Si el rodamiento de rueda se bloquea durante la conducción, pueden producirse situaciones peligrosas para el tráfico o incluso accidentes. Atención: • No ponga en riesgo la seguridad de sus clientes. • Cada rodamiento de rueda es único y está desarrollado de acuerdo con su aplicación. • Piénselo dos veces antes de apostar por baja calidad y rodamientos falsos. • Compruebe siempre el funcionamiento adecuado de las piezas adyacentes • Una deformación del su alojamiento puede dar lugar a un desgaste prematuro del rodamiento de rueda, causar ruidos o incluso provocar una avería en el vehículo

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Podrá encontrar informaciones de servicio actuales sobre el tema rodamientos de rueda en: www.Schaeffler-Aftermarket.com o www. .com

Notas

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Rodamiento de buje compacto de FAG



Con la marca de calidad FAG todo serán ventajas. Larga vida útil, alta fiabilidad y uso sin mantenimiento son los requisitos esenciales que se exigen a un rodamiento de rueda. Como proveedor de gamas completas de productos, nuestro extenso programa para vehículos comerciales consta de rodamientos de rodillos cónicos, rodamientos compactos y cubos de rueda completos. La más reciente innovación de FAG es el rodamiento de buje compacto, un componente del rodamiento de rueda premontado y lubricado para el cubo de la rueda. De este modo, FAG, por primera vez y como único proveedor, permite reparar cubos de rueda de vehículos comerciales.

Los nuevos rodamientos de buje compacto de FAG La solución de rodamientos de buje compacto consta de dos rodamientos de rodillos cónicos premontados que después del montaje están conectados por un anillo de seguridad. Sólo en el caso de vehículos comerciales de Volvo, con tres rodamientos compactos de FAG pueden repararse alrededor de 20 cubos para más de 700 tipos de vehículos distintos. Gracias a esta aplicación múltiple, además pueden reducirse considerablemente el proceso de pedido y las superficies de almacenamiento. Otras ventajas: • Reducción de coste de material y tiempo de mantenimiento • Montaje cómodo y sin problemas • Premontado y prelubricado • Se suministra con herramienta especial • Folleto técnico e instrucciones de montaje Decídase por un innovador programa de productos que garantiza la máxima fiabilidad de uso con el menor esfuerzo. Contará con un socio fuerte que le ofrece más: • Calidad OE • Un amplio programa de productos • Servicio de primera clase

Desmontaje y montaje de un rodamiento de buje compacto

El desmontaje y montaje del cubo puede diferir según el fabricante del vehículo. Recomendamos que el cambio del rodamiento de buje compacto únicamente sea realizado por personal especializado y cualificado. Por lo general, deberán respetarse las indicaciones del fabricante del vehículo.

1

Desmontar el cubo según las indicaciones del fabricante del vehículo.

2

Limpiar por completo la mangueta y cubrirla con un trapo limpio hasta el montaje del cubo.

3

Desmontar el anillo de seguridad

338

4

Sacar del cubo el rodamiento interior y exterior

5

Extraer el rodamiento interior y exterior con los retenes.

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6

Extraer a presión ambas pistas exteriores del cubo.

Atención: Las pistas exteriores no pueden extraerse con un martillo, ya que pueden producirse daños en el asiento del rodamiento. El cubo debe quedar plano sobre la prensa. En caso de quedar ladeado puede sufrir daños irreparables.

7

Limpiar el cubo y eliminar por completo la grasa vieja.

Importante: El cubo debe estar seco y sin grasa antes de instalar el nuevo rodamiento de buje compacto. Antes de montar las mitades del rodamiento, debe asegurarse de que el cubo no esté dañado.

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8

Quitar la protección para el transporte (flecha) del nuevo rodamiento de buje compacto (en caso de que exista).

Importante: Las mitades del rodamiento están listas para el montaje, es decir, montadas y lubricadas, por lo que no deben desarmarse. No deben extraerse las juntas tóricas ni el anillo de seguridad (flechas).

9

Colocar el rodamiento de buje compacto del lado interior del cubo.

Importante: Respetar la posición de montaje. Los rodamientos de buje compacto están marcados. La inscripción “Inboard” debe quedarhacia arriba.

341


10

Introducir la herramienta de prensado suministrada en el rodamiento de buje compacto (fuerza de prensado máxima: 60 kN).

Importante: En caso de que se suministren dos herramientas de montaje, asegurarse del uso de la herramienta correcta (Outboard /Inboard). Coloque una platillo metálico entre la prensa y la herramienta de montaje (flecha). Los rodamientos no pueden montarse con un martillo.

Prensa hidráulica Rodamiento de rueda

Plato metálico Herramienta de montaje

Cubo de la rueda

Importante: Después de insertar el rodamiento de buje compacto interior, comprobar el asiento de la junta tórica (flecha).

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11

Colocar el rodamiento de buje compacto del lado exterior del cubo.

Importante: Respetar la posición de montaje. Los rodamientos de buje compacto están marcados. La inscripción “Outboard” queda hacia arriba. En caso de que exista, comprobar el asiento correcto del retén (flecha)

12

Introducir la herramienta de prensado suministrada en el rodamiento de buje compacto (fuerza de prensado máxima: 60 kN).

Importante: En caso de que se suministren dos herramientas de montaje, asegurarse del uso de la herramienta correcta (Outboard /Inboard). Coloque una platillo metálico entre la prensa y la herramienta de montaje (flecha). Los rodamientos no pueden montarse con un martillo.

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13

Encajar el anillo de seguridad con una cuña de plástico o similar.

Importante: El anillo de seguridad se encaja cuando se oye un leve clic. Es entonces cuando las dos mitades del rodamiento quedan unidas entre sí.

14

Comprobar el asiento correcto del anillo de seguridad.

Importante: Cuando el montaje es correcto, el anillo de seguridad se encuentra en la ranura prevista y puede girar libremente en ésta.

344

15

Montar el cubo según las indicaciones del fabricante del vehículo.

Importante: El muñón del eje debe estar completamente limpio y se debe aplicar pasta de montaje.

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Procedimiento de cambio de rodamientos de rueda para comerciales ligeros Técnica

Mercedes-Benz Sprinter, Vito, Viano y Volkswagen Crafter – Eje delantero


348

Copyright © Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Julio de 2012

Índice

Índice Página 1. Introducción

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2. Descripción del rodamiento de rueda

351

3. Ventajas económicas del cambio del rodamiento de rueda

352

4. Contenido del maletín de herramienta especial

353

5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda

355

5.1 Instrucciones de trabajo

355

5.2 Trabajos preliminares

356

5.3 Desmontaje de la unidad de rodamiento de rueda

358

5.4 Montaje de la unidad de rodamiento de rueda

365

5.5 Trabajos finales

367

349

1. Introducción

1. Introducción

En los últimos años, los rodamientos del sector de la automoción han ido evolucionando hacia unidades de rodamiento cada vez más compactas. Al principio se trataba de simples rodamientos de bolas y de rodillos cónicos, y hoy en día se habla de rodamientos de bolas de contacto angular o de rodillos cónicos en dos hileras, en sus distintas versiones. Con la integración de los bujes, bridas de sujeción, codificadores y sensores de ABS, los rodamientos de rueda actuales son algo más que unidades de rodamiento. En este sentido, estas unidades de rodamiento han evolucionado hasta convertirse en componentes de larga duración que no precisan mantenimiento. El ajuste del juego interno del rodamiento, que era una tarea esencial en el mantenimiento de vehículos, es cosa ya del pasado. Gracias al desarrollo de unidades compactas se han eliminado casi completamente las posibles causas de fallos que podían surgir en el momento de realizar los ajustes en el proceso de montaje. Pero también han cambiado mucho el montaje y el desmontaje. Si bien en algunas unidades de rodamiento el buje ya viene premontado, no se puede simplemente insertar el rodamiento a presión en su asiento sobre el anillo exterior. Este sigue siendo uno de los puntos decisivos a la hora de realizar el montaje con el fin de garantizar la longevidad del rodamiento y de no dañarlo durante el montaje. Por esta razón, para llevar a cabo correctamente el montje se necesitan herramientas especiales.

350

Este boletín describe el desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de las ruedas delanteras en los siguientes vehículos con tracción trasera: • • • •

Mercedes-Benz Sprinter (906) Mercedes-Benz Viano (W639) Mercedes-Benz Vito (W639) Volkswagen Crafter (2E)

Las correspondientes piezas de recambio pueden encontrarse en el catálogo online de nuestro sitio web www.Schaeffler-Aftermarket.es o bien en www.RepXpert.com. Nota: En los vehículos con tracción en las cuatro ruedas, el procedimiento de desmontaje y montaje es distinto al de los vehículos con tracción trasera. Para ello se necesita también aquí una herramienta especial. Esta está disponible en el utillaje profesional de KLANN como complemento al equipamiento básico de herramientas para rodamientos. Para obtener más información, consulte el sitio web o www.klann-online.de.

2. Particularidad del rodamiento

2. Particularidad del rodamiento En el caso de la unidad de rodamiento descrita aquí, se trata de un rodamiento FAG de la generación 2.1. Estas unidades de rodamiento compactas contienen rodamientos de bolas de contacto angular en dos hileras, cuyo juego interno ha sido ya ajustado y definido por FAG, y cuentan con juntas y engrase „de por vida“. Además se han integrado también el buje y el codificador de ABS. Por otra parte, cuenta también con un innovador anillo de seguridad en el lado del buje que se encarga de que el rodamiento no se mueva axialmente en el alojamiento de éste. Debido a la estructura y a la sujeción de la unidad de rodamiento, no resultan apropiadas las herramientas estándar para el desmontaje y montaje de rodamientos. El desmontaje y montaje no se pueden llevar a cabo como es debido sin herramientas especiales. Por este motivo, Schaeffler Automotive Aftermarket ofrece una herramienta especial para el desmontaje y montaje. Con esta herramienta se puede insertar a presión constante el rodamiento sobre el anillo exterior durante el montaje y hacer que el anillo de seguridad encaje perfectamente en la ranura.

Puesto que las fuerzas que se aplican durante el desmontaje y montaje pueden ser muy elevadas, debería utilizarse una bomba hidráulica con manómetro. Ésta no está incluida en el volumen de suministro de la herramienta especial; en caso necesario puede solicitarse, por ejemplo, a la empresa KLANN. Si ya se dispone de una bomba hidráulica, puede hacer uso de ella. En caso de necesitar adaptadores, pueden obtenerse también de la empresa KLANN.

Anillo de seguridad Encontrará más información acerca del desmontaje y montaje en el capítulo 5.

Nota: Durante el desmontaje se rompe inevitablemente el anillo de seguridad, lo cual hace imposible reutilizar la unidad de rodamiento desmontada. Atención: En caso de no utilizar la herramienta especial se pueden producir daños irreparables en el cubo de rueda.

351

3. Ventajas económicas del cambio del rodamiento de rueda

3. Ventajas económicas del cambio del rodamiento de rueda Actualmente, los fabricantes de automóviles como Mercedes-Benz y Volkswagen ofrecen un muñón de eje completo con la unidad de rodamiento ya premontada. En caso de sustituir conjuntamente el muñón del eje y el rodamiento de rueda en una unidad se debe realizar además una alineación de ejes.

Schaeffler Automotive Aftermarket ofrece una posibilidad de reparación alternativa mediante el procedimiento de reparación FAG. El muñón de eje permanece en el vehículo. La unidad de rodamiento se puede sustituir de forma profesional con la ayuda de una herramienta especial, de modo que se puede prescindir de la alineación de ejes y se consigue un ahorro de material.

Tiempos de reparación habituales hasta la fecha

Tiempo de reparación minimizado

Reparación realizada por el fabricante del vehículo 1 Llegada del vehículo al taller 2 Desmontar rueda, soporte del freno, incluidos los discos de freno y la pinza portapastillas 3 Aflojar todas las uniones con el soporte del eje 4 Desmontar el soporte del eje 5 Montar el soporte del eje 6 Apretar todas las uniones con el soporte del eje 7 Montar los discos de freno, soporte del freno, incluida la pinza portapastillas y la rueda 8 Llevar el vehículo al puesto de alineación de ejes 9 Ajustar la geometría de los ejes 10 Recorrido de prueba

Con el procedimiento de reparación FAG se puede ahorrar, dependiendo del vehículo, hasta un 60% de tiempo de reparación.

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Procedimiento de reparación FAG de rodamientos de rueda para furgonetas 1 Llegada del vehículo al taller 2 Desmontar rueda, soporte del freno, incluidos los discos de freno y la pinza portapastillas 3 Utilización de la herramienta especial para el desmontaje y montaje del rodamiento 4 Montar los discos de freno, soporte del freno, incluida la pinza portapastillas y la rueda 5 Recorrido de prueba


4. Contenido del maletín de herramienta especial La herramienta especial es indispensable para realizar el correcto desmontaje y montaje del rodamiento de rueda FAG. Para ello, es de vital importancia que el montaje se efectúe sobre el anillo exterior de la unidad de roda-

miento uniformemente y que el anillo de seguridad encaje perfectamente en el muñón del eje. De lo contrario puede echarse a perder la rueda entera.

N.º de art. 400 6199 10 Nota: Para obtener más información acerca de la adquisición del maletín de la herramienta especial (N.º de art. 400 6199 10), póngase en contacto con nuestro Centro de atención al cliente, teléfono: 902 111 115 ext.2 Para obtener más información sobre diagnósticos y reparaciones, llame a nuestra línea de atención permanente para reparaciones al número 902 111 125 ext.3

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N.º de art. 400 6199 10

1 Placa base 2 Placa de extracción/inserción a presión con puente para el rodamiento ø = 96 mm (Mercedes-Benz Sprinter & VW Crafter) 3 Placa de cierre para el rodamiento ø = 96 mm 4 Complemento para la placa de extracción/inserción a presión del rodamiento ø = 92 mm (Mercedes-Benz Vito/Viano) 5 Placa de cierre para el rodamiento ø = 92 mm 6 3 x tornillos moleteados M14 x 1,5 7 2 x pernos de fijación con anillo tórico 8 Cilindro hidráulico 17 t 9 Adaptador 2 1/4“ UNS para M42 x 2

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10 Husillo de extracción/inserción a presión M20 x 600 mm 11 Tuerca de regulación con espiga de guía (sin anillo tórico) 12 2 x vástagos de apoyo 275 mm 13 Vástago de apoyo con taladro transversal 14 Tornillo cónico M16 x 1,5 x 80 15 4 x arandelas ø = 19 mm 16 3 x tuercas con base M18 17 2 x tornillos de cabeza cilíndrica M14 x 70 18 Regleta de refuerzo 196 mm 19 Regleta de refuerzo 140 mm 20 Horquilla de sujeción del muñón del eje 21 DVD con instrucciones para el desmontaje/montaje


5. Desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento de rueda Procedimiento de reparación de rodamientos de rueda FAG para furgonetas. Vídeo de formación en DVD

Nuestro vídeo de formación “Procedimiento de reparación de rodamientos de rueda FAG para furgonetas” indica y explica todos los pasos para el desmontaje y montaje de la unidad de rodamiento utilizando la herramienta especial FAG.

La película ilustrativa en DVD está incluida en nuestro maletín de la herramienta especial (véase página 6/7). Si lo desea puede recibir el DVD solicitando el número de artículo 999 1000 600. Además puede descargarse el vídeo de formación desde o en www.Schaeffler-Aftermarket.es.

5.1 Instrucciones de mantenimiento Válido para: el eje delantero de vehículos con tracción trasera (no para vehículos con tracción a las cuatro ruedas) Mediante la utilización de: Herramienta especial FAG, número de artículo 400 6199 10 Instrucciones importantes para una correcta reparación: • Las reparaciones deben realizarlas solamente personal especializado y con las herramientas de taller adecuadas. • Debido a los constantes desarrollos técnicos que los fabricantes introducen en su vehículos en serie pueden darse variaciones en el proceso de reparación o en las herramientas especiales que se requieran. • Es fundamental que las reparaciones se realicen con las instrucciones de reparación más actualizadas y con las correspondientes herramientas especiales. • Encontrará instrucciones vigentes en: www.Schaeffler-Aftermarket.es o bien • Para el desmontaje y el montaje debería utilizarse la bomba hidráulica con un manómetro.

Si durante el proceso de extracción la presión aumenta por encima de 17 t, deberá sustituirse el muñón del eje entero junto con la unidad de rodamiento, ya que de lo contrario podría deformarse el muñón del eje o incluso romperse. • Antes del montaje, el asiento del rodamiento debe estar limpio y sin grasa. El proceso de extracción y de inserción a presión debe realizarse en dos pasos, ya que el recorrido del cilindro hidráulico para completar el recorrido del asiento del rodamiento no es suficiente. En el proceso de inserción a presión el anillo de seguridad debe quedar bien encajado. De lo contrario, la unidad de rodamiento no queda asegurada y pue de desplazarse axialmente hasta salirse del muñón del eje. La reparación no debe llevarse a cabo sin la herramienta especial. Ésta se encarga, por un lado, de que el anillo de seguridad encaje debidamente en la ranura. Y por otro lado, la unidad de rodamiento sea correctamente insertada a presión sobre el anillo exterior. Si se inserta a presión la unidad de rodamiento por el buje, y con ello a través del anillo interior del rodamiento, se degrada drásticamente su funcionalidad y longevidad desde el propio momento del montaje.

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5.2 Trabajos preliminares Los siguientes trabajos preliminares deben llevarse a cabo de acuerdo con las especificaciones del fabricante del vehículo: • Desmontar la rueda delantera • Desmontar el soporte del freno junto con la pinza portapastillas y dejarlo suspendido con alambre en el guardabarros interior • Desmontar los discos de freno • Desmontar la cabeza de la barra de acoplamiento del muñón del eje Atención: Existen dos diámetros de rodamiento diferentes para los modelos Mercedes-Benz Vito/Viano y MercedesBenz Sprinter/ VW Crafter. Para los modelos Mercedes-Benz Sprinter y VW Crafter se emplea un diámetro de 96 mm; en el caso de los modelos Mercedes-Benz Vito y Viano se precisa un diámetro de 92 mm. Por este motivo debe cambiarse si se da el caso la placa de extracción/inserción a presión y utilizar la correspondiente placa de cierre durante el montaje. • Aflojar los tornillos de fijación del puente

96 mm

• Retirar los tornillos, manguitos y el puente de la placa de extracción/inserción a presión

356

92 mm

• Colocar el puente, manguitos y tornillos sobre la placa base Nota: La parte redondeada (véase flecha) debe orientarse hacia arriba.

• Apretar los tornillos de fijación

357


5.3 Desmontaje de la unidad de rodamiento de rueda • Insertar la placa de extracción/inserción haciéndola girar sobre el buje (entre el buje y el muñón del eje) Nota: Existen dos diámetros de rodamiento diferentes. Por este motivo debe cambiarse, si se da el caso, la placa de extracción/inserción a presión (véase el apartado 5.2).

• Insertar los pernos de fijación

• Colocar los dos vástagos de apoyo con la regleta de refuerzo en los agujeros del soporte del freno; apretar los tornillos Nota: Existen dos longitudes de regletas de refuerzo que se emplean según el modelo de vehículo.

358

• Colocar las arandelas en los vástagos de apoyo

• Encajar la placa base en ambos vástagos de apoyo y asegurarla con las tuercas de collar para que no se caiga • Enroscar ligeramente las tuercas con base

• Insertar el tercer vástago de apoyo con la arandela ya montada haciéndolo girar en la placa base • Enroscar ligeramente la tuerca con collar Nota: En el caso de los modelos Vito y Viano se emplea solamente una arandela, y en el caso de los modelos Sprinter y Crafter deben emplearse las dos arandelas incluidas (véase flecha).

359


• Montar el vástago de apoyo en el asiento de la barra de acoplamiento del muñón del eje • Apretar los tornillos

• Apretar las tres tuercas con base de la placa base

• Enganchar la horquilla de sujeción del muñón del eje en el vástago de apoyo y en el brazo transversal articulado

360

• Atornillar el husillo de extracción/inserción a presión en el cilindro hidráulico hasta que sobresalga 100 mm por el lado de la extracción • Atornillar el adaptador en el cilindro hidráulico 100 mm

• Atornillar el cilindro hidráulico por el lado de la extracción en la placa base Nota: Atornillar el cilindro hidráulico y el adaptador hasta el tope. A continuación, aflojar un octavo de vuelta. De este modo pueden desmontarse fácilmente las piezas de la herramienta tras el proceso de presión.

• Enroscar el husillo de extracción/inserción en la placa de extracción/inserción a presión

361


• La rosca debe salir por la parte posterior del puente

• Acoplar la bomba hidráulica en el cilindro hidráulico • Accionar la bomba para extraer la unidad de rodamiento del muñón del eje hasta que el cilindro hidráulico llegue al tope Nota: El recorrido del cilindro hidráulico no es suficiente para extraer la unidad de rodamiento en un solo paso. Atención: Si durante el proceso de extracción la presión aumenta por encima de 17 t, deberá sustituirse el muñón del eje entero junto con el buje/rodamiento de rueda.

• Dejar salir la presión de la bomba hidráulica • Volver a colocar el cilindro hidráulico haciendo girar el husillo de extracción/inserción con la válvula de la bomba abierta • Cerrar la válvula y atornillar de nuevo, si es necesario, el husillo de extracción/inserción en la placa de extracción/inserción

362

• Accionar de nuevo la bomba para extraer por completo la unidad de rodamiento del muñón del eje

• Desenroscar el husillo de extracción/inserción de la placa de extracción/inserción y, asegurandose de que no se cae dicha placa (cogiendola por debajo).

• Retirar la unidad de rodamiento con la placa de extracción/inserción y dejarla a un lado • Desenroscar el cilindro hidráulico de la placa base y retirar el adaptador

363


• Retirar la placa de extracción/inserción de la unidad de rodamiento desmontada

• Retirar los restos viejos del anillo de seguridad y limpiar a fondo el alojamiento del rodamiento

Nota: Por razones de seguridad, debería comprobarse la ovalidad y que no haya marcas irregulares de contacto en el alojamiento del rodamiento

364

5.4 Montaje de la unidad de rodamiento de rueda • Acoplar la placa de extracción/inserción en la nueva unidad de rodamiento haciéndola girar

• Encajar la placa de cierre con la parte redondeada hacia arriba (orientada hacia el buje)

• Enroscar tres tornillos moleteados en las roscas del rodamiento hasta que estos se asienten en las tres ranuras de la placa de extracción/inserción, de modo que ésta quede centrada en el buje. Nota: Los tornillos moleteados deben únicamente ubicarse en el lado opuesto de la placa de cierre.

365


• Insertar los pernos de fijación en la placa de extracción/inserción

• Atornillar la tuerca de regulación en el husillo de extracción/inserción y hacer girar el husillo en el cilindro hidráulico, tal como se muestra en la imagen

• Atornillar el cilindro hidráulico por el lado de la inserción en la placa base Nota: Hacer girar el cilindro hidráulico hasta que llegue al tope. A continuación, aflojar un octavo de vuelta. De este modo pueden desmontarse fácilmente las piezas de la herramienta tras el proceso de presión.

366

• Colocar la placa de extracción/inserción junto con la unidad de rodamiento en el muñón del eje Nota: La placa de cierre debe orientarse hacia arriba.

• Hacer girar el husillo con la tuerca de regulación en la placa de extracción/inserción • Acoplar la bomba hidráulica en el cilindro hidráulico

Nota: Debe comprobarse que la placa de cierre esté bien asentada.

7 Incorrecto

3Correcto

367


• Accionar la bomba hidráulica para introducir a presión la unidad de rodamiento en el muñón del eje

• Cuando el cilindro hidráulico haya alcanzado el tope, dejar salir la presión de la bomba hidráulica, hasta que el émbolo del cilindro vuelva a su posición inicial Nota: El recorrido del cilindro hidráulico no es suficiente para insertar la unidad de rodamiento en un solo paso.

• Hacer girar de nuevo el husillo de extracción/inserción hasta que la tuerca de regulación se sitúe de nuevo junto a la placa de extracción/inserción • Cerrar la válvula de la bomba hidráulica

368

• Insertar a presión la unidad de rodamiento hasta el tope accionando la bomba Nota: El anillo de seguridad debe encajar en la ranura y en ese momento la presión de la bomba hidráulica aumentará de forma apreciable. • Dejar salir la presión de la bomba hidráulica y desmontar la herramienta

• Asegurarse de que el anillo de seguridad queda perfectamente asentado en la ranura y enrasado con el muñón del eje

5.5 Trabajos finales Los siguientes trabajos de finalización del proceso deben llevarse a cabo de acuerdo con las especificaciones del fabricante del vehículo: • Montar la cabeza de la barra de acoplamiento en el muñón del eje (en el paquete del rodamiento de rueda FAG encontrará una tuerca de fijación nueva) • Montar los discos de freno • Montar el soporte de freno (en el paquete del rodamiento de rueda FAG encontrará nuevos tornillos de fijación) • Montar la pinza portapastillas y las pastillas de freno • Montar la rueda delantera

369

370

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Informaciones de Servicio

INFORMACIÓN DE SERVICIO Desgaste de horquilla de accionamiento de desembrague para vehículos PSA Fabricante:

Grupo PSA

Modelo:

Todos los vehículos del grupo PSA equipados con accionamiento por mando esférico

Schaeffler Automotive Aftermarket recomienda la sustitución de la horquilla y del perno de apoyo en cada operación de cambio de embrague.

Fig. 1:

Fig. 2:

Fig. 3:

Fig. 4:

Fig. 5:

Fig. 6:

En numerosas ocasiones los vehículos del grupo PSA. equipan cajas de cambios con sistema de desembrague por horquilla de mando esférico (ver fig.1). Es muy usual que después de un elevado número de accionamientos estas horquillas presenten un desgaste en las puntas de contacto (ver fig. 2) que, a priori, pueda parecer poco significativo. Debido a que este grosor de material es responsable de asegurar el correcto contacto entre la horquilla y collarín, en el caso de intentar ser reutilizadas o instalar una horquilla con grosor de material inferior al requerido por el sistema pueden generar una o varias de las siguientes anomalias: • Ruidos por contacto irregular entre Rodamiento y diafragma. • Resaltes y retemblores por falta de una correcta fijación del rodamiento con la horquilla durante el desembrague. • Rotura del collarín y erosión de leve a muy grave en puntas del diafragma.

Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos.

Para más información: Schaeffler Iberia, s.l.u. Ctra. Burgos – NI, Km. 31,100, Polígono Industrial Sur 28750 San Agustín de Guadalix, Madrid, España Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61 www.schaeffler-aftermarket.es

Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com. Situación 04.2011 LuK E 001 Salvo modificaciones técnicas © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG

INFORMACIÓN DE SERVICIO Indicación para el montaje de Volantes Bimasa en vehiculos Nissan Fabricante:

Nissan

Ref. LuK: Modelo:

415 0100 10 Nissan Primera (P12) 2.2Di + X- Trail (T30) 2.2Di Codigo motor: YD22DDT YD22ETi Ref. originales: 12-310-8H800 12310-8H801 Ref. LuK: Modelo: Codigo motor: Ref. originales:

415 0281 11 Nissan X Trail (T30) 2.2Di YD22DDTi 12310-AW400

Ref. LuK: Modelo:

415 0363 11 Nissan Navara (D40) 2.5 dCi fecha 07.05+ Nissan Pathfinder (R51) 2.4 dCi 03.05 Codigo motor: YD 22DDTi Ref. originales: 12310-EB300 12310-EB30A Ref. LuK: Modelo:

415 0213 11 Nissan 350Z (Z33) 3.5V fecha 10.03 - + 350 Roadster fecha 03.05Codigo motor: VQ35DE Ref. originales: 12310-CD001

Fig. 1:

Pasador de ajuste del cigüeñal

Fig. 2: Orificio de ajuste del volante bimasa en el lado del cigüeñal.

El volante bimasa se puede instalar en diferentes posiciones, aunque sólo una de ellas es la correcta. Durante el montaje debe tenerse en cuenta que el pasador de ajuste del cigüeñal se encuentra en el orificio de ajuste correspondiente del volante motor bimasa. El orificio de ajuste del volante bimasa viene indicado con una marca triangular en el lado del cambio de marchas del volante bimasa.

Fig. 3: Indicación del orificio de ajuste mediante la marca triangular en el lado del cambio de marchas del volante bimasa

Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com.



Situación 04.2011 LuK E 002 Salvo modificaciones técnicas © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG

INFORMACIÓN DE SERVICIO Precauciones en el montaje e identificación de daños en los CSC Los collarines hidráulicos son elementos con los que es importante tener una serie de precauciones antes y durante su montaje. En primer lugar es importante comprobar si existe alguna información en el interior de la caja de collarín hidráulico. En caso de existir dicha información, es necesario llevar a cabo sus indicaciones para evitar posible daños. También es necesario respetar el tipo de líquido de frenos que lleva el vehículo, evitando en cualquier caso añadir líquido incompatible con el indicado por el fabricante.

Fig. 1:

Anillo tope del collarín comido por montaje de disco al revés.

Fig. 2:

Collarín reventado por defecto de montaje.

Fig. 3:

Retén dañado en el momento del montaje.

Fig. 4:

Retén interno dilatado por contacto con líquido incompatible.

Fig. 5:

Collarín desmontado por alojamiento incorrecto en su posición.

Fig. 6:

Anillo tope deformado por exceso de recorrido.

En el momento de purgar el circuito hidráulico tendremos la precaución de no bombear excesivamente rápido el pedal de embrague para evitar el exceso de recorrido del propio collarín, lo cual implicaría una fuga de líquido hidráulico. En caso de que el pedal se ponga muy duro durante el purgado, es muy importante entender el motivo por el cual esto ocurre y subsanarlo. Hay que recordar que el líquido es un elemento incompresible y si presionamos con fuerza el pedal en un circuito sin retorno éste reventará por su punto mas débil, habitualmente el collarín de embrague. Por último indicar que es importante que la base del collarín quede correctamente asentado en su alojamiento de la caja de cambios así como que el retén del collarín no sea dañado por el primario.

Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com.



Situación 04.2011 LuK E 003 Salvo modificaciones técnicas © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG

INFORMACIÓN DE SERVICIO Ruidos procedentes del volante bimasa en motores 1.3 CDTI Antes de sustituir un volante bimasa por ruidos en los vehículos indicados, es importante saber el motivo por el cual se están produciendo dichos ruidos. En caso de ser una anómalía del vehículo y no corregirla, elnuevo volante bimasa seguirá produciendo ruidos o los producirá en un futuro cercano debido a su deterioro prematuro. Los motivos más comunes por los que se produce esta anomalía son:

1. SISTEMA DE ARRANQUE CAUSA: Anomalías en el sistema de arranque del motor. La velocidad de arranque es muy baja. Es esencial comprobar que la potencia del motor de arranque no sea inferior a 1,8 kW y que la batería esté en perfectas condiciones. Adicionalmente comprobar el estado de los silentblocks del subchasis. EFECTO: Daños en el volante bimasa por exceso de vibraciones durante la fase de arranque. A Menudo se puede ver la corona del motor de arranque con los dientes dañados. Tambien puede provocar que la cadena de distribución salte, provocando daños irreversibles en el motor.

Fig. 1

Marcas en la corona de arranque por velocidad de arranque deficiente.

2. DESEQUILIBRIO EN EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Fig. 2

Comprobar soportes de motor y caja de cambios.

Es importante comprobar los puntos anteriormente mencionados para evitar futuras reclamaciones.

CAUSA: Holguras en el sistema e distribución, principalmente por desgaste de la cadena de distribución. Esto produce un desfase entre el arbol de levas y el cigüeñal, y en consecuencia, un desfase del momento de inyección. EFECTO: Daños en el volante bimasa por exceso de vibraciones durante el funcionamiento del motor a cualquier régimen de revoluciones.

Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com.

Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos.


Situación 06.2012 LuK E 004 Salvo modificaciones técnicas © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG

INFORMACIÓN DE SERVICIO Ruidos producidos por el volante bimasa Antes de sustituir un volante bimasa por ruidos, es importante hacer una serie de comprobaciones para saber el motivo por el cual éstos se están produciendo. En caso de que el vehículo tenga una anomalía y ésta no sea identificada y corregida, el nuevo volante bimasa seguirá produ-

ciendo ruidos o los producira en un breve periodo de tiempo debido a su deterioro prematuro.

Ruidos durante la fase de arranque:

Ruidos en la parada del motor:

• Comprobar si existen códigos de avería en la unidad de control. • Comprobar que la velocidad de arranque es correcta, prestando especial atención al motor de arranque, al estado de batería y, en caso de equiparla, que la valvula de parada suave no esté bloqueada y parcialente cerrada. • Comprobar los soportes de motor y caja de cambios.

• Comprobar si existen códigos de avería en la unidad de control. • En caso de equipar el vehículo valvula de parada suave, comprobar su correcto funcionamiento observando que la mariposa obtura total y momentánea la admisión de aire en el momento del apagado del motor. • Comprobar los soportes de motor y caja de cambios.

A continuación se muestran los principales puntos a verificar dependiendo del momento en el que se produce el ruido.

Ruidos a ralentí: • Comprobar posibles desequilibrios en el motor (desfase del momento de inyección o encendido, perdidas de compresión, autoencendido, cigüeñal deformado, etc.) • Comprobar los soportes de motor y caja de cambios. • Comprobrar que las vibraciones no provengan de la correa auxiliar.

Fig. 1

Comprobar el correcto funcionamiento de la válvula de parada suave.

Ruidos al acelerar a medio régimen (por ejemplo acelerar en 5ª a 100 km/h) • Comprobar holguras o deformación del cigüeñal • Comprobar apriete de los casquillos de bancada. • Comprobar los soportes de motor y caja de cambios.

Antes de sustituir un volante bimasa por ruidos es necesario comprobar posibles anomalías en el vehículo.





INFORMACIÓN DE SERVICIO Página 1 / 2

Indicaciones para el montaje de los embragues autoajustable (SAC) Debido al mecanismo interno de ajuste automático de los embrague SAC, es necesario eliminar la precarga del plato de presión del embrague durante su montaje. Esto significa que el plato de presión no debe vencer la fuerza del diafragma mediante el apriete de los tornillos de fijación, sino que esta fuerza tendrá que ser vencida por la herramienta SAC. De lo contrario, el mecanismo de ajuste puede activarse afectando al correcto funcionamiento del embrague.

Fig. 1

Montaje correcto

Las principales anomalías que pueden existir son:

El sistema de ajuste se descentra en el interior del plato: Esto provocará que el sistema de ajuste se quede bloqueado y no pueda regular, por lo que el conjunto de embrague comenzará a patinar después de un breve periodo de uso.

Montaje incorrecto

Rotura física del volante bimasa: En algunos modelos los tornillos de fijación del plato de presión al volante bimasa prácticamente no rosca en su alojamiento (p.e. un par de hilos). Esto no es suficiente para vencer la fuerza del diafragma por lo que dañan la rosca del volante, provocando daños irreversibles.

Las puntas del diafragma de embrague no quedan alineadas a la misma altura: El cojinete de desembrague no apoya correctamente, pudiendo producir retemblores, vibraciones en el pedal, ruidos o el deterioro del collarín de empuje. El sistema de ajuste salta y la superficie de fricción del plato se desplaza: Esto provoca que la superficie de liberación del disco desaparezca parcialmente, lo que puede provocar rascado de marchas o retemblores, o se desplace totalmente, lo que imposibilitaría la liberación del disco.

Fig. 2

Fig. 3

Herramienta especial para embragues autoajustables S.A.C. ref. 400 0237 10

En un montaje correcto del embrague con la herramienta SAC, todas las puntas del diafragma de embrague quedaran alineadas a la misma altura y el sistema de ajuste se activará debidamente, por lo que el correcto funcionamiento del embrague estará garantizado.

El montaje de un embrague autoajustable SAC sin la herramienta adecuada puede provocar daños irreversibles en éste y en los componentes periféricos.

INFORMACIÓN DE SERVICIO Página 2 / 2

Indicaciones para el montaje de los embragues autoajustable (SAC)

Fig. 4

Con el centrador universal posicionando el disco, atornillar a mano los espárragos de la herramienta SAC hasta percibir una primera resistencia.

Fig. 5

Montar la herramienta SAC y presionar el diafragma hasta que el plato de presión apoye totalmente contra el volante bimasa.

Fig. 7

Quitar la presión del diafragma aflojando el husillo de la herramienta SAC y retirarla del vehículo.

Fig. 8

Apretar a mano los tornillos que ocupaban lo espárragos de la herramienta SAC y apretarlos a su par correspondiente.

Fig. 6

Atornillar a mano los tornillos del plato de presión en las roscas libres. A continuación apretarlos a su par correspondiente.





INFORMACIÓN DE SERVICIO Precaución en el montaje del CSC en Ford Transit 2.0di (desde 08/2000 hasta 05/2006) Antes de montar un collarín hidráulico (CSC) en los vehículos anteriormente indicados, es necesario comprobar que la tubería del vehículo conecte correctamente con el CSC suministrado. Ford montó en este vehículo dos collarines diferentes. Uno hasta marzo de 2002 y otro desde abril de 2002. Ambos CSC se pueden acoplar a la caja de cambios sin ningún problema, pero el diámetro del orificio del enchufe rápido es diferente. Diferencias visuales entre las dos versiones de collarín hidráulico En caso de no montar el collarín correcto será necesario desmontar de nuevo la caja de cambios o sustituir el conjunto bomba + tubería de embrague. Por este motivo, existen algunas furgonetas que están “modificadas” (le han sustituido bomba+tubería de embrague por la que no corresponde al equipo original montado por fecha de fabricación) y no siempre el collarín

suministrado, aún siendo una aplicación correcta, es el adecuado para dicho vehículo. Por este motivo se recomienda comprobar siempre antes del montaje del conjunto que la tubería del vehículo se puede enchufar correctamente al CSC suministrado.

Antes del montaje de un CSC, comprobar siempre que la tubería del vehículo y el conector del CSC son compatibles.





INFORMACIÓN DE SERVICIO Rotura del CSC durante su purgado (Opel, Saab, Fiat y Suzuki) ¡Si el pedal se endurece durante el purgado de un collarín hidráulico CSC , es muy importante dejar de bombear el pedal de embrague! Cuando estamos purgando un sistema de accionamiento hidráulico de embrague y a medida que vamos bombeando el pedal coge una dureza excesiva, normalmente es debido a que el circuito hidráulico contiene todo el volumen de líquido calculado para dicho circuito, siendo éste incapaz de retornar hacia el depósito. En alguno de los modelos puede ocurrir que al quitar el collarín hidráulico viejo (CSC) se quede en la tubería del vehículo parte de su junta tórica o incluso su junta tórica completa. Esto provoca que durante el purgado del sistema el pedal se endurezca y que, si seguimos bombeando, se produzca la rotura física del CSC o la deformación del frenotope de éste, debido a la entrada de un volumen de líquido superior al calculado. Esto es debido a que el líquido llega al CSC con facilidad al ser empujado por la bomba de embrague pero no puede retornar de la misma manera al ser frenado por los restos de la junta tórica. Fig. 1

Nota: Algunas juntas tórica tienen forma de sombrero de copa. Revisar que la goma del collarín viejo sale en su totalidad

La junta tórica debe estar en su totalidad en el collarín hidráulico retirado.

¡Si el pedal se endurece, es muy importante dejar de bombear el pedal de embrague!





INFORMACIÓN DE SERVICIO Información para la correcta asignación de los Volantes Bimasa 415 0181 10 y 415 0168 10 en Ford Mondeo Fabricante:

Ford

Modelos:

Mondeo III

Motor:

2.0 16V TDDi / TDCi 85 kW

Nº Luk AS:

415 0181 10, 415 0168 10

La asignación del volante bimasa en esta aplicación debe realizarse a través de la fecha de fabricación del vehículo pues existen dos posibles volantes para este modelo.

Volante bimasa 415 0181 10 con corona dentada de 32 dientes

Ambos volantes presentan una apariencia visual prácticamente idéntica. Sin embargo, las coronas dentadas para medir el número de revoluciones, ubicadas en la parte trasera del volante tienen un número de dientes diferente. • Volante 415 0181 10, vehículos fabricados antes de 09/2002: 32 dientes • Volante 415 0168 10, vehículos fabricados desde 09/2002 en adelante: 56 dientes En caso de montar la referencia incorrecta en un vehículo, el sensor de revoluciones captará una señal de r.p.m. y posición del cigüeñal errónea provocando que el motor no arranque.

Volante bimasa 415 0168 10 con corona dentada de 56 dientes

Nota: En caso de montar la referencia incorrecta, el vehículo no arrancará.

El número de dientes para el captador de r.p.m. del volante suministrado debe ser igual al del volante retirado del vehículo.





INFORMACIÓN DE SERVICIO Rotura del cuerpo de un disco de embrague rígido Cuando se produce la rotura parcial o total del cuerpo de un disco de embrague rígido sin paquete de amortiguación (embrague montados en conjunto con un volante bimasa), tendremos que tener en cuenta que normalmente esto se debe a uno de los siguientes motivos: Que en el momento del montaje, una vez introducido parte del eje primario en el moyú del disco, se ha producido un exceso de desviación angular. Esto produce una deformación irreversible en el cuerpo del disco, el cual se va agrietando progresivamente hasta su rotura total. Esta rotura puede producirse después de un largo periodo de uso. Que el eje primario haya trabajado desalineado respecto al cigüeñal. Los motivos más comunes son: Desgaste o ausencia del rodamiento guía, rodamientos del eje primario dañados, falta de uno o varios casquillosguía del motor y la caja de cambios, mal estado del volante bimasa o alabeo en el cigüeñal. En vehículos 4x4 el disco puede romper al pasar al modo 4x4 por un choque de fuerza excesivamente violento, evitando así graves daños en la caja de cambios.

Fig. 1

Rotura parcial de un disco de embrague rígido.

Nota: Los discos de embrague actúan como fusible para evitar daños en el eje primario de la caja de cambios.





INFORMACIÓN DE SERVICIO Disco de embrague coronado Cuando quitamos un disco de embrague y nos encontramos los dientes del estriado afilados o el moyú coronado, nos está indicando que éste ha trabajado con un exceso de vibraciones o con una desalineación entre el motor y la caja de cambios. Esto no es un defecto del disco de embrague, sino que ha cumplido su función y ha actuado como “fusible mecánico” para evitar daños mayores en la caja de cambios. Esto es debido a que el moyú se fabrica con un material mas blando que el utilizado en la fabricación del eje primario. De este modo, en caso de ocurrir una de estás anomalías, el eje primario va afilando los dientes del estriado del disco de embrague hasta desgastarlo en su totalidad sin que se produzcan daños en éste. Si no se corrigen los defectos existentes en el vehículo, esta anomalía volverá a producirse. Fig. 1

Disco de embrague coronado por desviación angular del eje primario o por exceso de vibraciones.

Lo principales puntos a revisar son: Desalineación motor - cambio: • Desgaste o ausencia del rodamiento guía • Rodamientos del eje primario dañados • Falta de uno o varios casquillos-guía entre motor y caja de cambios • Deformación de la placa intermedia de la caja de cambios o de su orificio-guía

Exceso de vibraciones: • Soportes de motor o caja de cambios en mal estado • Desequilibrio en el funcionamiento del motor • Mal estado del volante bimasa.

Nota: Los discos de embrague actúan como fusible para evitar daños en el eje primario de la caja de cambios.





INFORMACIÓN DE SERVICIO Información sobre caja de cambios 6 velocidades 02M Grupo VAG Fabricante:

Seat, Audi, VW, Skoda

Modelos:

Todos los vehículos equipados con caja de cambios 02M de 6 Velocidades

En ocasiones los vehículos del grupo V.A.G. equipados con caja de 6 velocidades y un elevado número de kilómetros recorridos, pueden presentar irregularidades de funcionamiento tales como que el vehículo emprenda la marcha después de insertar una velocidad manteniendo pisado el pedal del embrague o dificultad para introducir las marchas o extraerlas una vez insertadas. El fallo pudiera parecer una pérdida de carga en el sistema de accionamiento hidráulico del embrague. No obstante, debe tenerse en cuenta la posibilidad de que el eje primario haya adquirido una holgura axial no permitida, pudiendo desplazase libremente 4-5mm. La consecuencia es el arrastre del disco de embrague llegando a contactar con el volante motor, incluso cuando la maza está realizando un desembrague correcto. En este caso será necesario reparar o sustituir la caja de cambios. La sustitución del volante bimasa, del embrague o de los elementos del sistema de accionamiento hidráulico no solventará esta anomalía. Antes de sustituir el embrague, la bomba y/o el collarín hidráulico, comprobar el juego axial del eje primario.

Fig. 1

Comprobar que no existe holgura axial en el eje primario de la caja de cambios.





INFORMACIÓN DE SERVICIO Página 1/2

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Claves de la Tecnología Volante Bimasa Historia del Volante Bimasa LUK fue el primer fabricante en producir en serie el Volante Bimasa. Aquella revolucionaria innovación técnica se ha convertido en todo un éxito en la actualidad. Desde su lanzamiento en 1985 la tecnología Volante Bimasa ha evolucionado de forma meteórica, estando presente actualmente en uno de cada 4 vehículos en Europa. En España más de 3 millones de vehículos equipan este componente en la actualidad.

Funcionalidad del Volante Bimasa El Volante Bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena cinemática, evitando resonancias no deseadas y asegurando un elevado confort de marcha. La clave se encuentra en las dos masas divididas. Mientras una de ellas gira de forma solidaria al motor, la otra masa gira de modo amortiguado y uniforme a la transmisión, estando unidas mediante un sistema de amortiguación que permite una oscilación de gran ángulo entre ambas masas del volante. Las vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio del motor son amortiguadas de esta forma.

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Claves de la Tecnología Volante Bimasa 1- Diagnosis preventiva Luk recomienda una análisis exhaustivo del estado del Volante Bimasa antes de desmontar el vehículo. El modo idóneo consiste en arrancar y parar el motor en repetidas ocasiones poniendo especial atención en las posibles vibraciones, golpeteos y ruidos que se puedan percibir en estas maniobras. En general, la vida útil del Repset® de embrague es similar a la vida útil del Volante Bimasa. En muy pocas ocasiones la vida del volante será equivalente a la de dos embragues.

2- Posibles consecuencias de la no sustitución de un Volante Bimasa deteriorado.

Para una correcta instalación...

LuK recomienda la sustitución del conjunto Repset® más Volante Bimasa.

· Si se ha sustituido el Repset® y el volante está deteriorado, es probable que se produzca un desgaste prematuro del conjunto de embrague. Problemas en el motor: · Problemas en la sujeción del cigüeñal. · Fisuras en el asentamiento o en el propio cigüeñal. · Fallos de funcionamiento por perdida intermitente de señal en el captador de volante, a causa de vibraciones excesivas. Problemas en el embrague · Ballestines ó muelles tangenciales deformados o partidos. (Fig. 1) · Superficie de los forros quemada. · Estriado del disco afilado o desgastado. (Fig. 2) Problemas en la caja de cambios

Fig. 1

· Dureza de accionamiento del cambio de marchas; Sincronizados sometidos a un sobreesfuerzo. · Ralentización del cambio de velocidades (parada de disco). Todos estos posibles problemas generan una serie de síntomas característicos en el vehículo: · · · · ·

Retemblores. Tirones. Ruidos y golpeteos. Vibraciones. Mayor probabilidad de rascado en el cambio de marchas.

Fig. 2

Edición 10.2006 | LUK 0001 | Salvo modificaciones técnicas | © 2006 Schaeffler Automotive Aftermarket


INFORMACIÓN DE SERVICIO Indicación para el montaje Volante Bimasa 415 0250 10 Fabricante: Audi, Seat, Skoda, Volkswagen Modelo: Audi

A3 (8P)

Seat

Altea (5P), Toledo III (5P), Leon (1P)

Skoda

Octavia (1Z)

Volkswagen

Caddy III (2K), Golf V (1H), Golf V Plus (5M), Jetta III (1K), Passat (3C), Touran

Motor:

1.9 TDI

N.º LuK AS:

415 0250 10

Ref. originales:

03G 105 266 AL 03G 105 266 BA 03G 105 266 E

Nota: Para los modelos indicados más arriba se pueden montar en fábrica tanto el volante bimasa LuK como el volante bimasa Sachs.

Fig. 1:

Volante bimasa LuK

Fig. 2:

Volante bimasa Sachs

Fig. 3:

Volante bimasa LuK

Fig. 4:

Volante bimasa Sachs

Es posible realizar modificaciones del vo lante bimasa de la versión Sachs a la ver sión LuK. No obstante, deben utilizarse siempre los kit de embrague LuK o Sachs en función del volante bimasa montado o que se vaya a montar.

El volante bimasa LuK se distingue por la profundidad (fig. 3, flecha) de la masa pri maria.

Al sustituir el conjunto bimasa + kit de embrague Sachs por la versión LuK deben montarse tornillos nuevos de fijación del volante bimasa al cigueñal. Además debe rán cambiarse los tornillos de fijación del plato de presión al volante bimasa, pues son de distinto paso a los que monta la ver sión Sachs.

RepSet®: Versión LuK Versión Sachs

La masa primaria del volante bimasa Sachs se fabrica sin profundidad.

623 3094 00 623 3209 00 Encontrará los recambios correspondien tes en nuestro catálogo on-line en www.Schaeffler-Aftermarket.com o en www.RepXpert.com. Situación 11.2007 LuK 0010 Salvo modificaciones técnicas © 2007 LuK-Aftermarket Service oHG 4DIBFG¿FS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU


INFORMACIÓN DE SERVICIO Página 1/2 página 1/2

Maletín LuK para montaje de embrague autoajustable SAC Referencia 400 0237 10 Para la sustitución de un embrague autoajustable utilizar una herramienta especial. El maletín con referencia 400 02337 permite realizar todas las operaciones de reparación. Las herramientas adicionales se pueden obtener por separado para completar el contenido del anterior maletín. El maletín contiene las siguientes herramientas: • • •

• Imagen 2: 400 0237 10 - El nuevo maletín con contenido ampliado

Herramientas para el montaje/desmontaje de embragues SAC con 6 u 8 orificios de anclaje Juego de centradores para embragues autoajustables SAC Util centrador para embragues SAC en modelos cuyo diámetro del orificio en el cigüeñal es mayor al diámetro del estriado del disco de embrague, así como para modelos sin cojinete guía Herramientas de desbloqueo para embragues pretensados

Tanto el maletín de herramientas como las herramientas sueltas incluidas en el nuevo maletín deben adquirirse a través de su distribuidor habitual de productos LuK.

Imagen 3: 400 0238 10

Imagen 4: Pieza de bloqueo

Imagen 5: 400 0111 10

Imagen 6: 400 0111 10 en uso Imagen 7: 400 0069 10 400 0045 10 (nuevo) 400 0110 10 400 0046 10

Nuevo: 400 0238 10

Nuevo: 400 0111 10

Se trata de una herramienta de desbloqueo para embragues SAC de última generación con pieza de bloqueo instalados en distintos modelos de los fabricantes VW / Audi / Seat y Skoda.

Este centrador se ha diseñado para los modelos cuyo diámetro del orificio en el cigüeñal (alojamiento del cojinete guía) es mayor al diámetro del estriado del disco y para los modelos sin cojinete guía.

Se ha añadido un util centrador más a los incluidos en el maletín anterior. A continuación se muestran las medidas de cada centrador: • • • •

400 0069 10 400 0045 10 400 0110 10 400 0046 10

15 mm/34 mm 15 mm/28 mm 15 mm/26,5 mm (nuevo) 15 mm/23 mm

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Maletín LuK para montaje de embrague autoajustable SAC Referencia 400 0237 10 1.2.-

3.4.-

5.-

6.-

7.-

8.-

Centre el plato de presión utilizando la herramienta especial de alineamiento previa colocación del disco (fig. 2-3). Sitúe la prensa del embrague sobre el volante motor. Asegúrese de apuntar los tornillos alinear con las espigas de referencia pero no asegure todavía el plato de presión (fig.4). Enrosque los tres tornillos largos a intervalos de 120 grados. (fig.5). Sitúe el soporte de fijación de 3 brazos sobre la tapa del embrague asegurándose que los agujeros coinciden con las tres varillas roscadas, utilice los tres tornillos estriados para fijar la posición. (fig. 6-7). Gire el husillo del conjunto completo en dirección de las agujas del reloj para comprimir el muelle de diafragma hasta que la base del husillo haga tope en el limitador de carrera del plato de presión (fig. 8). Asegure la prensa del embrague con los tornillos de fijación atornillándolos uniformemente y secuencialmente alrededor del plato de presión. (fig. 9). Gire el conjunto completo en sentido opuesto a las agujas del reloj para eliminar la presión en el muelle del diafragma, suelte la fijación, de las herramientas de alineación y las tres varillas roscadas. Reemplace estas últimas con los tres tornillos que restan para completar la fijación. (fig. 10,11 y 12). Asegure todos los tornillos finalmente con el par de apriete adecuado (fig. 13).

Estas instrucciones de montaje se refieren a un Embrague Auto Ajustable de 3 agujeros. La herramienta especial está también disponible con una pieza de presión de 4 brazos. Esta es utilizada con un Embrague Auto Ajustable de 4 agujeros, como en el caso de los Mercedes clase A desde 2004. Los procedimientos para el reemplazo del Embrague Auto Ajustable no varían pero debe ser tenido en cuenta que los 4 tornillos se fijan en ángulo de 90º en lugar de 120º

Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.Schaeffler-Aftermarket.es o en www.RepXpert.com. Situación 04.2009 LuK 0016 Salvo modificaciones técnicas © 2009 Schaeffler Automotive Aftermarket



Indicaciones importantes para el montaje correcto del cojinete hidráulico (CSC) 510 0073 10 Fabricante:

Alfa Romeo, Fiat, Opel, Saab, Vauxhall

Modelos: Alfa Romeo: 159 Fiat: Croma (194) Opel: Astra G, Astra H, Combo, Corsa C, Corsa D, Meriva, Signum, Tigra, Vectra B, Vectra C, Zafira Saab: 9-3 Nº de artículo: 510 0073 10

Fig. 2: LuK CSC 510 0073 10 El cojinete hidráulico, abreviado a CSC (del inglés Concentric Slave Cylinder) está expuesto, al igual que el embrague y el volante motor al desgaste natural, por lo que debería sustituirse cada vez que se cambie el embrague. Durante el montaje se deben tener en cuenta ciertos aspectos para garantizar el funcionamiento y la larga duración de sus componentes. Debe tenerse en cuenta que la versión del CSC montado en el vehículo puede ser diferente al CSC de LuK con nº de artículo 510 0073 10. En este caso, el sistema de desembrague debe “reajustarse”.

Fig 1: Extraer el cojinete hidráulico viejo (1), el anillo de obturación para la brida de la carcasa de la caja de cambios (2), el conducto conectado (3) y el manguito de plástico (4) para el paso del conducto a través de la carcasa de la caja de cambios y eliminarlo todo de forma correspondiente. Fig. 2: Tras sustituir el anillo de obturación (2), apretar a mano el cojinete hidráulico (1). Apretar los tornillos de forma uniforme para que el cilindro no se ladee. A continuación, insertar el adaptador (3) en el cojinete hidráulico a través de la apertura en la carcasa de la caja de cambios. Estará correctamente asentado cuando encaje de forma audible. Apretar los 3 tornillos de fijación del CSC a 10 (+1) Nm. Finalmente, insertar la pieza de conexión (Fig. 3) en el extremo abierto del tubo del cojinete hidráulico. ¡Este también debe encajar de forma audible!

Fig. 1: Desmontar las piezas y eliminarlas

Fig. 3: Comprobar la pieza de conexión Atención: Inspeccione detenidamente la pieza de conexión que permanecerá en el conducto antes de insertarla. A menudo, el anillo de obturación o restos de él siguen en esta pieza. Si no se presta atención a este detalle, es posible que al accionar el embrague el anillo de obturación se sitúe delante del cojinete hidráulico (ver Fig. 4) e impida el retorno del líquido. En el peor de los casos, el nuevo CSC puede reventar o rasgarse (Fig. 5), lo cual provoca la salida del líquido de frenos, la avería del embrague, teniendo que cambiar el CSC y el embrague.

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Indicaciones importantes para el montaje correcto del cojinete hidráulico (CSC) 510 0073 10 11. Cerrar el depósito de compensación 12. Accionar el pedal unas 10 veces lentamente. Comprobar la presión del pedal de embrague 13. Realizar una marcha de prueba y comprobar tanto el embrague como la presión de frenado

Fig. 4: Si no se ha retirado el anillo de obturación anterior, se presionará hacia el CSC atascando el conducto

Fig. 5: Cojinete hidráulico dañado por una instalación errónea

Tras la sustitución del cojinete hidráulico es necesario purgar el sistema. El proceso de purga se divide en dos pasos. Por una parte, se purga el accionamiento del embrague, por la otra, se purga el cojinete hidráulico.

7. Cerrar la válvula de purga, desconectar el dispositivo 8. Desmontar el aparato para purgar los frenos y el adaptador.

Paso 1: Tal como se detalla a continuación, el accionamiento del embrague debe purgarse de abajo a arriba, es decir, desde la válvula de purga hasta el depósito de compensación: 1. El recipiente colector debe conectarse mediante el adaptador al depósito de compensación de líquido de freno 2. Retirar la caperuza protectora de la válvula de purga 3. Conectar el aparato para purgar los frenos con el adaptador a la válvula de purga 4. Conectar el dispositivo. La presión no debe sobrepasar los 2 bares 5. Abrir la válvula de purga con 2-3 vueltas 6. El proceso de purga para esta pieza habrá terminado cuando en el recipiente colector salga líquido de freno sin burbujas

Consejo: El pedal del embrague no se puede accionar cuando el aparato para purgar los frenos esté conectado.

Paso 2: Para proceder a la purga del cojinete hidráulico son necesarias dos personas. Se debe prestar atención a que en este proceso de purga haya siempre suficiente líquido de frenos en el depósito de compensación: 1. Conectar el recipiente colector a la válvula de purga 2. Pisar el pedal del embrague lentamente y mantenerlo en esta posición 3. Abrir la válvula de purga hasta que salga aire o líquido de frenos 4. Cerrar la válvula a mano 5. Soltar el pedal de embrague hasta el tope (¡sin brusquedad!). 6. Esperar 2-3 segundos 7. Repetir este procedimiento varias veces (al menos otras 10 veces) 8. Si deja de salir aire, cerrar la válvula de purga a 5 Nm y desmontar el recipiente colector 9. Colocar la caperuza protectora en la válvula de purga 10. Rellenar el depósito de compensación hasta la marca MAX


Uso correcto del CSC: • No accione nunca el cilindro nuevo con la mano. Al presionarlo se puede dañar la hermetización en su interior. • Durante la purga no accione el pedal muchas veces seguidas sino solamente una vez en cada caso, tal como se describe. • No utilice lubricantes ni productos de limpieza. Podrían dañar las juntas y, por lo tanto, el cilindro completo. • Procure mantener una limpieza absoluta. • Utilice solamente el líquido de freno autorizado por el fabricante. • Retire las juntas viejas y los restos de éstas de la pieza de conexión. • Apriete las 3 tuercas de fijación del cojinete hidráulico cuando el adaptador haya encajado de forma audible. • Preste atención a no ladear el CSC durante el montaje. Podría resultar dañado ya durante el montaje en las bridas.

¡Observar las indicaciones del fabricante del vehículo! Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.Schaeffler-Aftermarket.es o en www.RepXpert.com. Situación 11.2009 LuK 0018 Salvo modificaciones técnicas © 2009 Schaeffler Automotive Aftermarket

INFORMACIÓN DE SERVICIO Montaje cojinete de desembrague en embragues de accionamiento contrario “de tirar” Fabricante: Citroën, Fiat, Peugeot Modelo: Citroën Fiat Peugeot N.º LuK AS:

Jumper Ducato Boxer 624 1846 00 624 1931 00 624 3096 00 624 3165 00

Nota: Nota: Esta información de servicio es aplica ble para todos los vehículos con embra gues de accionamiento contrario. Como ejemplos se listaron los modelos citados anteriormente. En el montaje de un RepSet (embrague en versión “de tirar”) se tienen que observar estrictamente los siguientes puntos. El cojinete se pasa por un anillo de aloja miento en el diafragma y se bloquea con un anillo de seguridad de enclavamiento automático ( fig. 1, flecha). Debido a un ani llo de seguridad defectuoso o a que no esté encajado correctamente, el cojinete de des embrague se puede soltar del diafragma en estado desembragado del embrague, lo cual produce un cierre de fuerza inmediato del embrague y, en ciertas circunstancias, graves daños colaterales.

! Para evitar daños en el diafragma, el anillo de alojamiento y el anillo de segu ridad, el cojinete de desembrague no se debería desmontar sin las herramientas especiales apropiadas (ver indicaciones del fabricante del vehículo).

Fig. 1

Fig. 2

Por principio, los siguientes componentes se tienen que comprobar en cuanto a de fe ectos y/o desgaste y sustituir en caso ne cesario: Resorte de carga previa (pedal) Cable de tracción del embrague (accionamiento mecánico) Funcionamiento del desembrague hidráulico Horquilla de desembrague Casquillos guía horquilla de desembrague Tubo guía

Proceso: Montar el cojinete en la horquilla de desembrague – Prestar atención al asiento correcto! Montar la caja de velocidades en el motor – la caja de velocidades tiene que estar en posición plana en el motor Accionar en sentido contrario la horquilla para enclavar el cojinete con el diafragma – prestar atención al asiento uniforme! – en su caso, desmontar el manguito de goma alrededor de la palanca de desembrague Enclavar el cojinete con un fuerte „tirón“ en el diafragma – el cojinete de presión tiene que enclavar audiblemente, en su caso se precisará un 2º mecánico Soltar el reajuste automático en el cable de tracción del embrague (accionamiento mecánico) y ajustarlo según las especificaciones del fabricante del vehículo Accionar el embrague 20 veces Volver a ajustar el reajuste automático

Indicación para el montaje: Para el montaje del cojinete de desembra gue, la ayuda de montaje ( fig. 2, flecha ) se debe encontrar por encima del anillo de seguridad. Al introducir el cojinete de des embrague en el anillo de alojamiento en el diafragma, la ayuda de montaje se desliza automáticamente hacia atrás, haciendo en clavar el anillo de seguridad.

Nota: Nota: Las reclamaciones presentadas porque falta un anillo de seguridad o porque está defectuoso no se pueden aceptar como casos cubiertos por la garantía.

Encontrará los recambios correspondien tes en nuestro catálogo on-line en ww ww w.Schaeffler-Affttermarket.com o en ww ww w.RepXpert.com. Situación 11.2007 LuK 0004 Salvo modificaciones técnicas © 2007 L4DIBFG¿ uK-After market Service oHG FS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU


INFORMACIÓN DE SERVICIO Delimitación de los número os de chasis en la Mercedes-Benz Sprinter Fabricante: Mercedes-Benz Modelo:

Sprinter BM 90#.6##

Ba asstidor N.º:

Î R 636764 R 636765 Î A 901274 Î

N.º LuK AS:

415 0239 10

Ref. originales:

611 030 2005

En el marco del desarrollo técnico se está utilizando desde marzo de 2004 en la Mer cedes-Benz Sprinter un nuevo embrague térmicamente optimizado. Debido a las diferencias geométricas frente al embrague “antiguo” se tienen que observar algunos puntos importantes.

embrague antiguo no se debe montar con el volante bimasa 415 0239 10 ! ! ¡El

La combinación de un volante bimasa “nuevo” y un embrague “antiguo” con duce a que, en el primer accionamiento del embrague, se desbloquee por com pleto el reajuste automático. ¡En este estado del embrague, el vehícu lo ya no tiene ninguna propulsión!

Fig. 1:

415 0151 10 (versión antigua volante bimasa)

Fig. 2:

415 0239 10 (versión nueva nueva volante bimasa)

Volante bimasa instalado originalmente ! ¡Ya no está disponible!

Volante bimasa modificado

La medida desde la superficie de atornilla miento del embrague ( fig. 1, flecha supe riorr) a la superficie de fricción ( fig. 1, flecha inferi e iorr) es de 7,,8 mm .

La medida desde la superficie de atornilla miento del embrague ( fig. 2, flecha supe riorr) a la superficie de fricción ( fig. 2, flecha infe eriorr) es de 11,8 mm.

En combinación con el volante bimasa “antiguo” deben utilizarse únicamente los siguientes RepsSets:

En combinación con el volante bimasa “nuevo nuevo” deben utilizarse únicamente los siguientes RepsSets:

624 3148 09 624 3148 33

624 3182 09 624 3182 33

Por esta razón es absolutamente necesario comprobar, antes de cambiar el embrague, qué versión de volante bimasa se encuen tra instalada. Es posible que no se pueda realizar una asignación clara en base al año de construcción, dado que vehículos de 03/2004 con un kilometraje elevado ya pueden estar cambiados al “nuevo” volan te bimasa.

Básicamente es posible modificar los vehí culos de 03/2004 a la “nueva” versión de embrague; en este caso, se deberá utilizar el correspondiente volante bimasa que de penda del motor. Los dispositivos centrales de desembrague 510 0035 10 ó 510 0034 10 se pueden seguir instalando. Encontrará los recambios correspondien tes en nuestro catálogo on-line en ww ww w.Schaeffler-Affttermarket.com o en ww ww w.RepXpert.com. Situación 11.2007 LuK 0008 Salvo modificaciones técnicas © 2007 L4DIBFG¿ uK-After market Service oHG FS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU


INFORMACIÓN DE SERVICIO Indicación para el montaje de los discos de embrague LuK Durante el montaje de un disco de embrague, tenga siempre en cuenta la posición de montaje. Por este motivo, en la mayoría de los discos de embrague hay una impresión o un grabado al lado del buje. Mediante este rótulo se puede determinar la posición de montaje del disco de embrague. La siguiente tabla muestra todas las inscripciones posibles y sus traducciones:

GEARBOX SIDE


GB SIDE


PP


Getriebeseite


TRANS SIDE


T/M SIDE


COTE VOLANT

Lado del volante motor

ENGINE SIDE


FLYWHEEL SIDE


FW SIDE


MOTOR SIDE


SCHWUNGRADSEITE


Fig. 1-4: posibles inscripciones sobre el disco de embrague. Si no se muestra ninguna inscripción en el disco, la posición de montaje del disco usado debe ser tenida en cuenta. Mediante esta marca, podemos asegurar la posición correcta de montaje del nuevo disco de embrague.

Nota: El montaje erróneo de un disco de embrague puede provocar daños y averías en el sistema de embrague.

Ejemplo: Si en el disco de embrague aparece la inscripción “GetriebeSeite” esto significa que esa cara del disco debe colocarse mirando a la caja de cambios.


Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com. Situación 06.2011 (sustituye versión 02.2011) LuK 0025 Salvo modificaciones técnicas © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket


INFORMACIÓN DE SERVICIO Ruidos metálicos en la transmisión Fabricante:

Opel

Modelos:

Astra H Corsa D Meriva Signum Vectra C Zafira B

Año de fabricación: 2004Motores:

Z13###, Z17###,Z19###, Y20###,Y22###, Y30###, Z30###, Z16 LEL (solo Corsa D)

Figura 1: Punto de la transmisión donde hay que aplicar la grasa Es posible que, en los vehículos arriba indicados, se produzcan ruidos provenientes de la transmisión delantera derecha cuando el motor esté girando entre 2.000 y 2.500 r.p.m. y ocasionalmente por encima de las 4.000 r.p.m. Este ruido suele generarse en la unión de la transmisión y el árbol intermedio. Esto es debido a una lubricación insuficiente que provoca holguras en el conjunto.

Por lo tanto, para realizar un diagnóstico de los ruidos primero se debe limpiar el manguito de unión, comprobar que no haya desgastes y cambiar el lubricante (Figura 1). Atención: Únicamente debe utilizarse el lubricante recomendado por el fabricante del vehículo (Mobil XHP 222) !

Por ello, el fabricante del vehículo ha comenzado a utilizar un nuevo lubricante. Dicho lubricante evita los ruidos que provienen de la unión de la transmisión y el árbol de transmisión.

Si, a pesar de estas medidas, se siguen escuchando ruidos, debe detectarse la causa exacta. No cambie el volante bimasa (DMF) sin haber realizado una inspección exhaustiva. Nota: Para más información, consulte los manuales de formación LuK sobre el volante bimasa.

¡Observar las indicaciones del fabricante del vehículo!

Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com. Cualquier información relacionada con referencias de piezas del fabricante del vehículo se ha utilizado con fines exclusivamente comparativos.


Situación 10.2011 LuK 0031 Salvo modificaciones técnicas © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket

INFORMACIÓN DE SERVICIO Ruido de golpeteo en la transmisión Fabricante:

Opel

Modelos:

Astra H Zafira B

Año de fabricación: 2005Motores:

Z17DTH Z17DTL Z19DTL Z19DT Z19DTH Z19DTJ

Nº OE:

24459603 (Amortiguador de vibraciones)

Es posible que, en los automóviles mencionados se escuchen unos ruidos provenientes del motor cuando este gira entre 1.700 y 1.900 rpm. Estos ruidos pueden producirse debido a una resonancia producida por el motor. Por este motivo, durante la producción, el fabricante ha instalado un amortiguador de vibraciones flotante adicional. Esto implica que no todos los vehículos de la serie estén equipados con esta pieza.

Figura 1: Instalación del amortiguación de vibraciones Por lo tanto, antes de realizar una reclamación por este tipo de ruidos, primero es necesario comprobar si se dispone de un amortiguador de vibraciones en el cuerpo del eje delantero (Figura 1). Para aquellos vehículos que no dispongan de un amortiguador de vibraciones, puede solicitarse la pieza OE 24459603 (Figura 2).

Si, a pesar de estas medidas, se siguen escuchando ruidos, debe detectarse la causa exacta. No cambie el volante motor bimasa (DMF) sin haber realizado una inspección exhaustiva. Nota: Para más información, consulte los manuales de formación LuK sobre el volante bimasa.


Figura 2: Amortiguador de vibraciones



Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com. Situación 10.2011 LuK 0032 Salvo modificaciones técnicas © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket

INFORMACIÓN DE SERVICIO Un cambio de tensor de correa auxiliar debe implicar siempre la revisión de la polea libre de alternador y su sustitución en caso de ser necesario Las irregularidades de giro resultantes del cigüeñal se transfieren a los grupos auxiliares del motor a través de la distribución y provocan que las masas en rotación en el accionamiento de los grupos auxiliares se aceleren y desaceleren continuamente.

A continuación se detallan gráficamente algunos de las roturas más frecuentes ocasionadas por no reemplazar una polea libre de alternador en mal estado.

Esto tiene efectos indeseables en el accionamiento de los grupos auxiliares, por ejemplo, emisión de ruidos inaceptable, elevadas fuerzas de la correa y el sistema tensor, excesiva vibración de la correa y un desgaste prematuro de la correa. Cada uno de los grupos auxiliares tiene un impacto diferente en el comportamiento general del sistema de accionamiento de grupos auxiliares. El componente con mayor momento de inercia, el alternador, tiene el impacto mayor en el accionamiento de grupos auxiliares. Para desacoplar el alternador de las irregularidades de giro del cigüeñal, INA ha desarrollado la polea libre del alternador.

Fig. 1:

Rotura por excesiva vibración.

Fig. 2:

Pérdida de casquillo por vibración.

Fig. 3:

Tornillo de sujección partido.

Fig. 4:

Rotura por fatiga de material sometido a sobreesfuerzo

Una polea libre de alternador al final de su vida útil deja de evitar todas las consecuencias negativas mencionadas anteriormente. Es muy frecuente que al montar un nuevo tensor de correa auxiliar sin cambiar la polea libre de alternador, el nuevo tensor produzca ruidos o incluso se pueda romper. Esto sucede, porque al final de la vida útil de la polea libre de alternador, no se filtran convenientemente las irregularidades del alternador, haciendo que el nuevo tensor trabaje con un sobreesfuerzo para el que no está diseñado. Para tener la seguridad de eliminar al máximo vibraciones en la correa auxiliar, conviene revisar adicionalmente la polea damper del cigüeñal y que no exista desequilibrio en el funcionamiento del motor.

Por ello es fundamental en todos los vehículos que montan una polea libre de alternador realizar su mantenimiento conjuntamente al del tensor de la correa auxiliar.

+ Para más información: Schaeffler Iberia, s.l.u. Ctra. Burgos – NI, Km. 31,100, Polígono Industrial Sur 28750 San Agustín de Guadalix, Madrid, España Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61 www.schaeffler-aftermarket.es

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Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com. Situación 02.2011 INA E 001 Salvo modificaciones técnicas © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket

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Tensor de correa para accionamiento de correa dentada Audi, Seat, Skoda y VW, con motores 1,9 TDI y SDI a partir de 1996 El tensor de correa utilizado hasta ahora (LuK-AS N° 531 0275 30) ha sido reemplazado por el tensor de correa con indicador de desgaste de la correa dentada (LuK-AS N° 531 0440 30).

Motores afectados: Denominación de motor 1.9 TDI: AGR, ALH, AHF, ASV Denominación de motor 1.9 SDI: AGP, AQM, ASY, AEY, AYQ Fabricantes de vehículos: Audi, Seat, Skoda, VW Por favor, consulte los datos exactos de vehículo y motor de nuestro catálogo Online en la página www.luk-as.de

Piezas de repuesto necesarias: N° 1 2 3 4 5 6 7 8

Denominación de la pieza Árbol de levas Polea de inversión Bomba de inyección Bomba de agua Polea de inversión Cigüeñal Polea de inversión Tensor de correa

N° LuK AS

532 0161 10

532 0111 10 532 0165 10 531 0440 30

El nuevo tensor de polea se diferencia ópticamente del tensor de correa utilizado hasta el momento en los siguientes puntos:

1

4 3

2 1

Fig. 1

En servicio la correa dentada se alarga de forma progresiva a su desgaste. El tensor de correa absorbe este "alargamiento" de la correa dentada por medio de giro. Las dos entalladuras de ajuste de desplazan en dirección del rayado cruzado. Para garantizar un funcionamiento correcto de esta indicación de desgaste el tensor de la correa, las poleas inversoras y la correa dentada se deben cambiar siempre al mismo tiempo. Con una correa dentada nueva en calidad OE LuK-AS recomienda utilizar el Set de accionamiento de correa (LuK-AS N° 530 0082 09, sin correa dentada).

Fig. 3 Fig. 3 1: Anillo obturador azul 2: Cara posterior de color claro (plateado hasta dorado) 3: Distanciador más corto del lado posterior 4: Rayado cruzado en la excéntrica del tensor de correa

El nuevo tensor de correa dispone de una indicación de desgaste para la correa dentada. Este indicador de desgaste consta de un rayado cruzado estampado en el tensor de correa al lado de la ranura para ajuste de tensión.

Zona de desgaste

Una correa dentada nueva está bien tensada cuando en el tensor las dos entalladuras de ajuste señalan hacia la ranura de posición. Fig. 4

Indicación importante: En estos motores es necesario ajustar de forma exacta los puntos de ciclo . Pequeñas desviaciones pueden ocasionar daños del motor. ¡Realizar el ajuste de cilindro 1 - punto muerto superior de forma correspondiente a las prescripciones del fabricante!

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Tensor de correa para accionamiento de correa dentada Audi, Seat, Skoda y VW, con motores 1,9 TDI y SDI a partir de 1996 Indicaciones de montaje: • Girar el motor solamente en dirección de las agujas del reloj. Bajo ninguna circunstancia girarlo en sentido contrario a las agujas del reloj. • ¡Si el motor "salta" por encima de la posición de punto muerto superior no "girarlo hacia atrás" en ningún caso! Girar el motor en sentido de las agujas del reloj y volver a ajustar la posición de punto muerto superior. • Girar el motor siempre por el tornillo central de la rueda del cigüeñal • Observar las instrucciones de montaje y desmontaje del fabricante del vehículo.

Ajuste de la tensión de la correa dentada: 1. Controlar la posición de punto muerto superior del árbol de levas, cigüeñal y bomba de inyección conforme a las especificaciones del fabricante. • No girar en ningún caso el motor con la correa dentada desmontada. • ¡Ajustar el cilindro 1 - punto muerto superior antes del desmontaje de la correa dentada usada! 2. Utilizar tensor de correa nuevo, poleas inversoras y nueva correa. • Limpiar la superficie de apoyo del tensor de correas en el bloque de motor. • Para colocar la correa dentada no utilizar ninguna herramienta (p.ej. destornillador). La correa dentada se deteriora. No rociar en ningún caso la correa dentada con algún medio antifricción. • El brazo de retención del tensor de correa debe encajar de forma correcta en el agujero correspondiente tapa de motor. Observar durante todo el proceso de montaje que el brazo de retención del tensor de correa no se deteriore. • Apretar el tensor de correa hasta que se apoye completamente en el bloque de motor. El tensor de correas se debe poder girar / tensar fácilmente.

Fig. 5

Ambas entalladuras se encuentran en la escotadura (flechas). ¡Este ajuste es correcto!

3. Tensar la correa dentada • Girar el tensor de correa hacia la derecha, con herramienta especial hasta que las dos entalladuras de ajuste estén alineadas con la escotadura (Fig. 5). • Como el tensor de correa montado solamente es visible de forma parcial, utilizar para el ajuste un espejo pequeño.

4. Apretar el tensor de correa. • Apretar el tensor de correa con un par de 23 Nm. ¡Utilizar una llave dinamométrica! En ningún caso sobrecargar el tornillo de fijación. • Mantener la posición del tensor de correa con la ayuda de una herramienta especial. • Comprobar el ajuste, caso de ser necesario corregirlo. 5. Controlar la tensión de la correa dentada. • Retirar todas las herramientas específicas. • Girar el cigüeñal 2 vueltas en sentido de las agujas del reloj. • Ajustar el árbol de levas, cigüeñal y bomba de inyección según las especificaciones del fabricante con el cilindro 1 - punto muerto superior. Utilizar herramientas específicas. • Utilizar un espejo pequeño para comprobar el ajuste. • Las dos entalladuras de ajuste en el tensor de correa deben estar alineadas con la escotadura (ver punto 3). Si el tensor de correa no está ajustado de forma correcta se debe repetir el ajuste (punto 3) y la comprobación (punto 5).

Fallos más frecuentes por ajuste incorrecto: Posición Correcta

Posición Erronea Causa: Ajuste incorrecto

Rotura

Golpe Edición 05.2006 | INA 0001 | Salvo modificaciones técnicas | © 2006 4DIBFGGMFS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU



Instrucciones para el montaje de la distribución de los TDI de Audi y Volkswagen El montaje de los componentes de distribución de los motores Audi y Volkswagen V6 2.5 TDI puede resultar complicado y exige unos conocimientos muy específicos. En esta información de servicio se explica el procedimiento de montaje y los pasos que se deben de tener muy en cuenta y en los que hay que poner un cuidado especial. Los componentes de la distribución para estos motores TDI están incluidos en el Set INA con Referencia 5300365 09. Este Set está compuesto por cuatro piezas: · · · ·

Polea Tensora Ref.: INA 531 0402 20 Polea de Inversión Ref.: INA 532 0189 10 Amortiguador de oscilaciones Ref.: INA 533 0029 20 Brazo tensor basculante Ref.: INA 533 0083 20

En el tipo de vehículos, de potencias superiores que ofrecen pares elevados y en motores con este tipo de geometría en V, no sólo es necesario incorporar tensores automáticos. También es imprescindible utilizar amortiguadores de oscilaciones para asegurar el tensado y recogido de correas especialmente en momentos de aceleraciones contundentes. Una vez desmontado el conjunto, es necesario conocer algunas condiciones que nos permitan montarlo y conseguir una correcta instalación. Nueve pasos para el correcto montaje de la distribución en vehículos Audi y Volkswagen TDI 1. Desmontaje de bujías de incandescencia. 2. No mover la posición de los árboles. 3. Asegurar el bloqueo de los árboles, el cigüeñal y la bomba de inyección. 4. Montaje de rodillos. 5. Posicionado de correa. 6. Posicionado correcto de tensor y basculante.

Fig. 1

Correcto

Fig. 2

Correcto

Fig. 3

Incorrecto

Fig. 4

Incorrecto

Fig. 1: Ajuste correcto del conjunto. Fig. 2: Ajuste correcto. Detalle del apoyo correcto del brazo tensor basculante sobre la polea tensora. Fig. 3: Ajuste incorrecto del conjunto. Fig. 4: Ajuste incorrecto. Detalle del apoyo incorrecto del brazo tensor basculante sobre la polea tensora. Fig. 5: Montaje incorrecto tras unos kilómetros en funcionamiento. Se aprecia el daño causado por el brazo tensor sobre la banda de rodadura de la polea. Zona oscura

7. Este paso es vital para asegurar que la leva apoya en el basculante adecuadamente. De lo contrario, el sistema se queda sin tensión y puede funcionar de modo incorrecto generando ruidos y finalmente, con pocos kilómetros, producir daños graves en el motor. 8. Una vez asegurada la posición y con la correa posicionada, hay que desplazar el rodillo tensor con la llave Allen en el sentido de las agujas del reloj para que accione el basculante hacia el vástago del amortiguador de oscilación y así facilitar la extracción del seguro del mismo (siempre en ese orden).

9. Aplicar el par 1,5 Nm en el rodillo en sentido contrario a las agujas del reloj y a continuación apretar finalmente.

Fig. 5

INFORMACIÓN DE SERVICIO página22/2 Página /2

Aplicaciones En la siguiente tabla puede consultar los vehículos donde son aplicables estas instrucciones: Modelo AUDI A4 (8D2, B5) 2.5 TDI AUDI A4 (8D2, B5) 2.5 TDI quattro AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI quattro AUDI A4 (8EC) 2.5 TDI AUDI A4 Avant (8D5, B5) 2.5 TDI AUDI A4 Avant (8D5, B5) 2.5 TDI quattro AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI quattro AUDI A4 Avant (8ED) 2.5 TDI AUDI A4 Cabriolet (8H7) 2.5 TDI AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI quattro AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI quattro AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI quattro AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI quattro AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI quattro AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI quattro AUDI ALLROAD (4BH) 2.5 TDI quattro AUDI ALLROAD (4BH) 2.5 TDI quattro SKODA SUPERB (3U4) 2.5 TDI SKODA SUPERB (3U4) 2.5 TDI VW PASSAT (3B2) 2.5 TDI VW PASSAT (3B2) 2.5 TDI Syncro/4motion VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 4motion VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 4motion VW PASSAT Variant (3B5) 2.5 TDI VW PASSAT Variant (3B5) 2.5 TDI Syncro/4motion VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 4motion VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 4motion

Potencia en CV

Código de motor

Año del modelo

150 150 163 155 180 163 150 150 163 155 180 163 163 150 163 155 180 180 150 163 150 155 180 180 150 150 180 180 150 180 163 155 163 150 150 150 163 180 150 150 150 150 163 150 180

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Para obtener una información más detallada al respecto, consulte nuestro catálogo de Rodillos Tensores INA o visite nuestro catálogo electrónico en Internet en la siguiente direccion: http://toc.luk-as.de Edición 02.2007 | © 2007 Schaeffler "VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU


INFORMACIÓN DE SERVICIO 1FMJHSPEFDPOGVTJwOEFMBTQPMFBTUFOTPSBT Z 'BCSJDBOUF "VEJ 4FBU 4LPEB 7PMLTXBHFO .PEFMP "VEJ 4FBU 4LPEB 7PMLTXBHFO

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INFORMACIÓN DE SERVICIO *OEJDBDJPOFTEFNBOUFOJNJFOUPQBSBUSBOTNJTJPOFTEFMHSVQP BVYJMJBS7"(DPONPUPSFT5%*TJOQPMFBMJCSFEFMBMUFSOBEPS 'BCSJDBOUF

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INFORMACIÓN DE SERVICIO Peligro de confusión de las poleas tensoras 531 0535 20 y 531 0819 10 Fabricante: Modelos: Honda: Opel: Vauxhall:

Motores:

Honda, Opel, Vauxhall Civic Astra G, Astra H, Combo, Corsa B, Corsa C, Corsa D, Meriva, Zafira Astra Mk IV, Astra Mk V, Corsa Mk II, Combo, Meriva 1.7 DI, 1.7 DTI, 1.7 CDTi

Referencias originales: (1) 56 36 403 97249945 (2) 56 36 739 97249944 14530-PLZ-D00 Nº de artículo: (1) (2)

531 0535 20 531 0819 10

Fig. 1: 531 0535 20 Al cambiar la polea tensora con nº de artículo 531 0535 20 o 531 0819 10 se debe tener en cuenta el montaje exacto en el vehículo. A penas existen diferencias entre las dos poleas tensoras. La única diferencia es una geometría diferente del muelle tensor (ver Fig. 1 y 2).

Fig. 2: 531 0819 10 Importante: ¡Las poleas no deben confundirse! ¡Si las poleas tensoras se montan de forma incorrecta, existe el peligro de ocasionar daños en el motor!


Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com Situación 10.2009 INA 0043 Salvo modificaciones técnicas © 2009 Schaeffler Automotive Aftermarket


INFORMACIÓN DE SERVICIO 6OJEBEUFOTPSBIJESgVMJDBQBSB USBOTNJTJwOEFMHSVQPBVYJMJBS 'BCSJDBOUF

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INFORMACIÓN DE SERVICIO Nuevo set de reparación con polea libre del alternador y manguito de acoplamiento flexible Fabricante:

Volkswagen

Modelos:

Multivan T5, Phaeton, Touareg, Transporter T5

Motores:

2.5 TDI, 5.0 TDI

Códigos de motor:

Referencias originales:

AJS, AXE, AXD, AYH, BAC, BLE, BLJ, BLK, BNZ, BPC, BPE, BWF, CBWA (1) 070 903 201 E (polea libre del alternador) (2) 070 903 327 C (manguito de acoplamiento flexible)

Nº de artículo (ANTERIOR): (1) 535 0118 10 (polea libre del alternador) (2) 536 0310 10 (manguito de acoplamiento flexible) (3) 530 0493 10 (set de reparación) Nº de artículo (NUEVO): (1) 535 0118 10 (polea libre del alternador) (2) 535 0185 10* (manguito de acoplamiento flexible) (3) 535 0186 10 (set de reparación)

Fig 1: Polea libre del alternador con manguito de acoplamiento flexible y engranaje recto Schaeffler Automotive Aftermarket ha atribuido un nuevo número de artículo a las piezas mencionadas. Las piezas de reparación en sí no han sufrido ninguna modificación. En la Fig. 1 se indica la posición de cada uno de los componentes en el engranaje recto de los motores Volkswagen nombrados anteriormente. La polea libre del alternador 535 0118 10 (1) y el manguito de acoplamiento 535 0185 10* (2) se utilizan en este engranaje tanto para el alternador (ALT) como para el compresor de aire acondicionado (AC). Schaeffler Automotive Aftermarket también ofrece como solución de reparación completa el set de reparación 535 0186 10 (3), que incluye la polea libre del alternador y el manguito de acoplamiento flexible.

Leyenda para la Fig. 1: (1) Polea libre del alternador 535 0118 10 (2) Manguito de acoplamiento flexible 535 0185 10* (3) Set de reparación 535 0186 10 (CA) Piñón del árbol de levas (WP) Piñón de la bomba de agua (CS) Piñón del cigüeñal (OP) Piñón de la bomba de aceite (ALT) Conexión al alternador (AC) Conexión al compresor de aire acondicionado ¡Observar las indicaciones del fabricante del vehículo!

Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com. Situación 01.2010 INA 0051

*) no disponible por separado.


Salvo modificaciones técnicas © 2010 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG

INFORMACIÓN DE SERVICIO Identificación de la correcta posición de montaje de los rodamientos con generador de impulsos Los rodamientos de rueda se pueden encontrar en muchas versiones. No requieren mantenimiento y se han diseñado para funcionar durante toda la vida útil del vehículo. Pero pocas personas saben que estos componentes proporcionan unos datos importantes. Conectan el generador de impulsos (codificador), anteriormente conocido como corona ABS, con el sensor para proporcionar una señal con el número de revoluciones de la rueda. El sistema electrónico del vehículo utiliza esta señal para los sistemas más variados de dinámica de la conducción y es compatible incluso con el sistema de navegación. En las reparaciones, cada vez es más importante comprender el funcionamiento de los sistemas completos. Cada empleado del taller debe concienciarse de que una reparación defectuosa puede conducir a una avería del sistema de regulación de la dinámica de conducción, esto se refiere especialmente a las piezas relevantes para la seguridad, como los rodamientos de rueda. Para una correcta reparación es necesario montar el generador de impulsos del rodamiento orientado hacia la posición correcta. Por eso es imprescindible identificar en que lado del rodamiento se encuentra el generador de impulsos. La tarjeta de iden-

Fig. 1: Tarjeta de identificación para reconocer el generador de impulsos

tificación de FAG permite ver el generador de impulsos bajo la junta y, de este modo, montar el rodamiento en el lado correcto. Así, después de la reparación, todo el sistema funcionará sin problemas y, sobre todo, con seguridad.

Encontrará los recambios correspondientes en nuestro catálogo on-line en www.schaeffler-aftermarket.es o en www.repxpert.com. Situación 02.2011 FAG E 001 Salvo modificaciones técnicas © 2011 Schaeffler Automotive Aftermarket oHG


INFORMACIÓN DE SERVICIO Indicación para el montaje

Cambio de los cojinetes de rueda Fabricante del vehículo/modelo: Volvo Modelos: 850, C70, S70, V70 Referencias FAG: 713 6600 40 850 713 6603 10 C70/ S70/ V70 (hasta 12.1998)

713 6603 70

850, V 70 l, C70/S70 (hasta 12.1998)

Referencias OE: 271781 271786 271786-6 272456

Problema: Vibraciones y chasquidos después del montaje de los cojinetes de rueda. Causa: Dado que las Juntas homocinéticas vienen pegadas en origen sobre el buje de rueda, éstas deben ser pegadas de nuevo una vez sustituido el rodamiento, ya que existe una holgura entre ambas piezas. En caso contrario pueden causar problemas de ruidos y chasquidos en los vehículos indicados.

Solución: Aplicar un cordón de 3-4 mm de ancho (pegamento para metales de Volvo, n.º art. 1161370) alrededor del borde exterior del acanalado helicoidal (ver Fig. 1).

Encontrará los correspondientes recambios LuK-AS en nuestro catálogo online en www.LuK-AS.com o en www.RepXpert.com

Importante: Fig. 1

Edición 10.2007 | Salvo modificaciones técnicas | © 2007 Schaeffler "VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU



Manual de Formación

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