Manual Aeromedicos Fm 3-04.301

FM 3-04.301(FM 1-301)

ADIESTRAMIENTO AEROMÉDICO PARA PERSONAL DE VUELO

RESTRICCIÓN DE DISTRIBUCIÓN: Aprobado para publicación; distribución ilimitada.

CUARTEL GENERAL, SECRETARÍA DEL EJÉRCITO

Esta es una traducción de la versión en inglés del FM 3-04.301, Adiestramiento Aeromédico para Personal de Vuelo, fechada 29 de septiembre del 2000. Este FM solamente se usará para fines de instrucción. El material fue traducido al español en  junio del 2009 por la Compañía Bravo del 1er  Batallón del 212 Regimiento de Aviación, con sede en el Fuerte Rucker, Alabama. This is a translation from FM 3-04.301, Aeromedical Training for Flight Personnel, dated 29 September 2000. This FM will be used for instructional purposes only. The material was translated into Spanish in June 2009 by Bravo Company, 1-212th Aviation Regiment, Fort Rucker, Alabama.

Esta publicación en inglés está disponible en la Biblioteca Digital de Adiestramiento y Doctrina General Dennis J. Reimer www.adtdl.army.mil Reimer www.adtdl.army.mil

*FM 3-04.301 (1-301) Manual de Campaña

 No.3-04.301(1-301)

Cuartel General

Secretaría del Ejército Washington, DC, 29 de septiembre de 2000

Adiestramiento Aeromédico para Personal de Vuelo Contenido Página Capítulo 1

Capítulo 2

PRÓLOGO PROGRAMAS DE ADIESTRAMIENTO Requisitos de Adiestramiento Adiestramiento Aeromédico en Cursos Específicos Adiestramiento Hipobárico de Refrescamiento Unidades de Adiestramiento Fisiológico Aprobadas Adiestramiento de Unidad Adiestramiento de Continuación Consideraciones de misión Responsabilidades Revalidación y Exceptuación Registro de Adiestramiento Adiestramiento Especial por otros Servicios FISIOLOGÍA DE ALTITUD Sección 1 - La Atmósfera Características Físicas de la Atmósfera Estructura de la Atmósfera Composición de la Atmósfera Presión Atmosférica Zonas Fisiológicas de la Atmósfera Sección II - Sistema Circulatorio Estructura y Función del Sistema Circulatorio Componentes y Funciones de la Sangre

v 1-0 1-0 1-0 1-0 1-1 1-1 1-2 1-2 1-2 1-3 1-3 1-4 2-1 2-1 2-1 2-1 2-3 2-4 2-7 2-8 2-8 2-9

RESTRICCIÓN DE DISTRIBUCIÓN: Aprobado para publicación, distribución ilimitada.  __________________________ _____   _______________________________  *Esta publicación reemplaza al FM 1-301, 29 de mayo de 1987.

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Sección III  –  SISTEMA RESPIRATORIO Los Procesos de Respirar y Respiración Funciones de la respiración Fases de la Respiración Externa Componentes del Sistema Respiratorio Sección IV  –  HIPOXIA Características de la Hipoxia Tipos de Hipoxia Señales, Síntomas, y Susceptibilidad a Hipoxia Efectos de la Hipoxia Etapas de la Hipoxia Hipóxica Prevención de Hipoxia Hipóxica Tratamiento de Hipoxia Sección V - HIPERVENTILACIÓN Características de la Hiperventilación Causas de Hiperventilación Señales y Síntomas de Hiperventilación Tratamiento de Hiperventilación Sección VI - Efectos del Cambio de Presión Disbarismo Desórdenes Ocasionados por Gas Atrapado Desórdenes Ocasionados por Gas no Solubilizado Capítulo 3 TENSIÓN Y FATIGA EN OPERACIONES DE VUELO Definición de Tensión Identificación de Tensión Reacción a la Tensión Tensión y Rendimiento Manejo de la Tensión Fatiga Efectos de la Fatiga en el Rendimiento Ritmos Diurnos (circadianos) y Fatiga El Ciclo de Dormir Requerimientos de Dormir Prevención de Fatiga Tratamiento de Fatiga Capítulo 4 FUERZAS GRAVITACIONALES Términos de Aceleración Tipos de Aceleración Fuerzas Gravitacionales Factores que Afectan las Fuerzas de Aceleración Efectos Fisiológicos de Aceleración de Baja Magnitud Efectos Fisiológicos de Aceleración Positiva +Gz Efectos Fisiológicos de Aceleración Negativa – Gz Gz Efectos Fisiológicos de Aceleración Transversal +/-Gz

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2-11 2-11 2-12 2-13 2-15 2-18 2-18 2-18 2-21 2-23 2-24 2-26 2-27 2-27 2-27 2-28 2-29 2-29 2-30 2-30 2-30 2-37 3-1 3-1 3-1 3-11 3-13 3-14 3-15 3-16 3-17 3-18 3-18 3-19 3-21 4-0 4-0 4-0 4-2 4-3 4-4 4-5 4-7 4-9

Capítulo 5

Capítulo 6

Efectos Fisiológicos de Aceleración Lateral +/-Gy Efectos Fisiológicos de Aceleración y Desaceleración de Alta Magnitud Medidas Preventivas RIESGOS TÓXICOS EN AVIACIÓN Sección I  –  Principios de Toxicología en Aviación El medio ambiente Toxicidad Aguda Toxicidad Crónica Relación Entre Tiempo y Dosis Factores Fisioquímicos Puntos de Entrada Condiciones Preexistentes Variabilidad Individual Grado Permisible de Deterioro Corporal Desintoxicación del Cuerpo Sección II - Contaminación del Ambiente de la aeronave Sumario sobre Contaminación Gases de Escape Monóxido de Carbono Gasolina de Aviación Tetraetileno de Plomo en Gasolina de Aviación Combustibles para Propulsión a Chorro Vapores de Fluido Hidráulico Vapores de Fluido Refrigerante Lubricantes para Motores Agentes Extintores de Fuego Plásticos Fluorocarburados Contaminación del Oxígeno Medidas Protectivas EFECTOS DE TEMPERATURAS EXTREMAS EN EL CUERPO HUMANO Sección I - El Calor en el Ambiente de Aviación Efectos del Calor Transferencia de calor Deterioro de Rendimiento Prevención de Tensión Causada por Calor Reducción de Tensión Causada por Calor en Vuelo Sección II  – El Frío Efectos del Frío en el Ambiente de Aviación Tipos y Tratamiento de Lesiones Causadas por Frío Prevención de Lesiones Causadas por Frío

4-9 4-9 4-14 5-0 5-0 5-0 5-0 5-1 5-1 5-1 5-1 5-2 5-2 5-2 5-3 5-3 5-3 5-3 5-4 5-7 5-7 5-8 5-8 5-8 5-9 5-9 5-11 5-11 5-12 6-1 6-1 6-1 6-2 6-4 6-4 6-5 6-6 6-6 6-6 6-7

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Capítulo 7

Capítulo 8

Capítulo 9

RUIDO Y VIBRACIÓN EN LA AVIACIÓN DEL EJÉRCITO Características y Efectos del Ruido Medición Vibracional y de Sonido  Niveles de Audición y Ruido Efectos Vibracionales Pérdida de Audición Protección de la Audición y Reducción de la Amenaza Vibracional Dispositivos Protectores PRINCIPIOS Y PROBLEMAS DE LA VISIÓN Deficiencias Visuales Anatomía y Fisiología del Ojo Tipos de Visión Factores que Afectan la Visibilidad del Objeto Adaptación a la Obscuridad Protección de la Visión Nocturna Técnicas de Visión Nocturna Estimación de Distancia y Percepción de Profundidad Ilusiones Visuales Condiciones Meteorológicas y la Visión Nocturna Tensión Autoimpuesta y la Visión Agentes Neurotóxicos y la Visión Nocturna Riesgos en Vuelo Medidas Protectivas Principios de Visión Correcta DESORIENTACIÓN ESPACIAL Términos Comunes de Desorientación Espacial Tipos de Desorientación Espacial Mantenimiento del Equilibrio Ilusiones Visuales Ilusiones Vestibulares Ilusiones Proprioceptoras Prevención de Desorientación Espacial Tratamiento de Desorientación Espacial

7-0 7-0 7-1 7-3 7-4 7-5 7-6 7-6 8-0 8-0 8-4 8-7 8-10 8-11 8-13 8-15 8-18 8-23 8-24 8-24 8-27 8-28 8-31 8-31 9-1 9-1 9-1 9-2 9-9 9-15 9-19 9-19 9-20

10-0 Capítulo 10 EQUIPO DE OXÍGENO Y PRESURIZACIÓN DE CABINA Sistemas de Oxígeno 10-0 Sistemas de Almacenamiento 10-1 Reguladores de Oxígeno 10-1 Máscaras de Oxígeno 10-3 Lista de Chequeo del Equipo de Oxígeno 10-4 Presurización de Cabina 10-4 A-0 Apéndice PERFILES DE VUELO DE LA CÁMARA HIPOBÁRICA Glosario-0 GLOSARIO Bibliografía-0 BIBLIOGRAFÍA Índice-1 ÍNDICE

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Prólogo Las lecciones aprendidas de conflictos militares previos y operaciones de contingencia recientes han ocasionado cambios en la doctrina de la aviación del Ejército y el advenimiento de aeronaves y sistemas de armamento mas sofisticados. Los miembros de tripulaciones de vuelo del Ejército tienen que ser capaces de operar estos sistemas 24 horas al día, en ambientes austeros y bajo condiciones adversas. Tienen que ser capaces de emplear estos sistemas y de evadir los sistemas enemigos de defensa aérea y de armamentos aire-a-aire. Los riesgos de tensión y fatiga ocasionados por la operación de sistemas más sofisticados en operaciones de combate eventualmente degradarán el rendimiento de la tripulación de vuelo y podrían poner en peligro el cumplimiento de la misión. Los miembros de tripulación de vuelo tienen que estar entrenados para reconocer  y entender estos riesgos. El adiestramiento puede preparar a los miembros de tripulación de vuelo y prevenir que la tensión y la fatiga reduzcan su efectividad durante la misión e incrementar sus probabilidades de supervivencia. Este manual brinda a los miembros de tripulación de vuelo un mejor conocimiento de sus reacciones fisiológicas ante el ambiente de aviación; también describe los efectos del ambiente de vuelo en el cumplimiento de la misión del individuo. Además, establece los requisitos esenciales de adiestramiento aeromédico (Capítulo 1) que ayudan al comandante y al cirujano de vuelo en la conducción del adiestramiento aeromédico para miembros de tripulación de vuelo del Ejército. Los temas tratados en el adiestramiento no son de ninguna manera todo inclusivo, sino que son presentados como una ayuda para que los miembros de tripulación de vuelo puedan mejorar su rendimiento y eficiencia por  medio del conocimiento de las limitaciones humanas. Este manual es para el uso de todos los miembros de tripulaciones de vuelo del Ejército en el cumplimiento de los requisitos establecidos por AR 95-1, TC 1-210, y otros manuales apropiados de adiestramiento de tripulaciones de vuelo. El proponente de esta publicación es el Cuartel General de TRADOC. Envíense comentarios y recomendaciones utilizando un Formulario DA 2028 (Cambios Recomendados a Publicaciones y Formularios en blanco) a Dean, U.S Army School of  Aviation Medicine, ATTN: MCCS-HA, Fort Rucker, Alabama 36362-5377. Las estipulaciones de esta publicación están sujetas al siguiente acuerdo internacional: STAGNAG 3114 (Sexta Edición). El uso de nombres comerciales en este manual es para claridad solamente y no constituye respaldo por el Departamento de Defensa. Esta publicación ha sido revisada para consideraciones de seguridad de operaciones. A menos que esta publicación dicte lo contrario, nombres o pronombres masculinos no se refieren exclusivamente a hombres.

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Capítulo 1

Programas de Adiestramiento Las tripulaciones de vuelo tienen que estar entrenadas y listas en tiempo de paz para ejecutar sus misiones en combate u otras operaciones de contingencia. Por  consiguiente, líderes en todos los niveles tienen que entender, mantener e implementar altas normas de alistamiento de combate. Un adiestramiento realístico y exigente debe ser diseñado para forjar y formar soldados, lí deres y unidades. Este capítulo estipula los requisitos esenciales de adiestramiento aeromédico requeridos  para todos los miembros de tripulaciones de vuelo.

REQUISITOS DE ADIESTRAMIENTO 1-1. Todos los estudiantes de vuelo del Ejército de los Estados Unidos reciben adiestramiento aeromédico durante el adiestramiento de vuelo inicial y durante cursos designados impartidos en el Centro de Aviación del Ejército de los Estados Unidos, Fuerte Rucker, Alabama. El adiestramiento aeromédico también es impartido a aviadores específicos durante cursos de adiestramiento de refrescamiento. Además, los comandantes de unidades son responsables  por el adiestramiento aeromédico al nivel de unidad.

ADIESTRAMIENTO AEROMÉDICO EN CURSOS ESPECÍFICOS 1-2. El adiestramiento aeromédico inicial es impartido a todos los estudiantes del Ejército de los Estados Unidos en el Curso Inicial de Capacitación en Ala Rotativa. Su adiestramiento fisiológico inicial es realizado de acuerdo con las provisiones de STANAG 3114 y los  programas de instrucción de TRADOC en USAAVNC. El adiestramiento aeromédico es impartido a los aviadores que reciben adiestramiento avanzado o de transición en USAAVNC en los siguientes cursos: Curso de Capacitación en Multimotores de Ala Fija. Curso de Piloto Instructor en Multimotores de Ala Fija. Curso de Oficial de Seguridad de Aviación.   

ADIESTRAMIENTO HIPOBÁRICO DE REFRESCAMIENTO 1-3. Ala Fija o Rotativa - Miembros de tripulación de vuelo que vuelan en aeronaves  presurizadas, o aeronaves operando por arriba de 10,000 pies con oxigeno suplementario, tienen que completar adiestramiento aeromédico de refrescamiento incluyendo participación en una cámara hipobárica (Perfil Tipo IV) cada cinco (5) años. Miembros de tripulación de vuelo que vuelan en aeronaves presurizadas también tienen que completar una descompresión rápida. Este adiestramiento será conducido por una unidad de adiestramiento fisiológico aprobada. Miembros de tripulación de vuelo con 240 me ses de Crédito Total de Deberes de Vuelo Operacional (TOFDC) y 4 repeticiones exitosas de cámara de altitud tienen que completar los requisitos de adiestramiento en el salón de clases pero quedan excemptos de los requisitos de ejercicio práctico en la cámara de altitud y descompresión rápida. 1-4. El adiestramiento de refrescamiento consiste de instrucción académica para repasar los materiales esenciales presentados en el adiestramiento inicial. El adiestramiento de

Capítulo 1 refrescamiento mínimo para cumplir con los requerimientos del párrafo 1-3 es: ● Repaso de Fisiología de Altitud ● Orientación de la Cámara de Altitud ● Ejercicio Práctico en la Cámara de Altitud ● Ejercicio Pr áctico de Descompresión Rápida* * Solamente para tripulaciones operando en aeronaves presurizadas.

UNIDADES DE ADIESTRAMIENTO FISIOLÓGICO APROBADAS 1-5. Unidades de adiestramiento fisiológico de la Fuerza Aérea o de la Marina de los Estados Unidos pueden ser utilizadas si los aviadores no pueden asistir al adiestramiento aeromédico, incluyendo la capacitación de cámara hipobárica (baja presión/alta altitud), impartido en la Escuela de Medicina de Aviación del Ejército de los Estados Unidos en el Fuerte Rucker. El adiestramiento inicial y el de refrescamiento impartido por los otros servicios cumplen con los requisitos del Ejército para renovar la vigencia de adiestramiento aeromédico por un  periodo de 5 años.

ADIESTRAMIENTO DE UNIDAD 1-6. El comandante de la unidad tiene que desarrollar un programa de adiestramiento aeromédico que satisfaga las necesidades específicas de la unidad como parte del Programa de Adiestramiento de Tripulación de Vuelo gobernada por la circular de adiestramiento TC 1210. Este adiestramiento es crucial debido a que a la mayoría de los miembros de tripulación de vuelo del Ejército no se le exige asistir a los cursos establecidos de adiestramiento de refrescamiento previamente descritos. 1-7. La misión de la unidad y su amplia gama de operaciones son los factores importantes que los comandantes deben considerar al desarrollar un programa de adiestramiento aeromédico. El programa incluye los diferentes factores aeromédicos que afectan el rendimiento de los miembros de tripulación en diferentes ambientes, durante maniobras de vuelo y al tener puesto equipo de protección. El programa de adiestramiento aeromédico de la unidad contendrá, como mínimo, el adiestramiento de continuación descrito a continuación en el párrafo 1-9. 1-8. Debido a la naturaleza técnica y médica del programa de adiestramiento aeromédico, los comandantes involucrarán a su cirujano de vuelo adscrito en el desarrollo del programa. El cirujano de vuelo proporcionará su punto de vista en todos los aspectos de planes, adiestramiento, y operaciones de aviación de la unidad. Los comandantes pueden obtener  asistencia adicional para el desarrollo del programa de adiestramiento aeromédico de su unidad de: Dean, US Army School of Aviation Medicine, ATTN: MCCS-HA, Fort Rucker, Alabama 36362-5377. http://usasam.amedd.army.mil.

FM 3-04.301(1-301)__________________________________________________________  ADIESTRAMIENTO DE CONTINUACIÓN 1-9. El requisito de adiestramiento de continuación aplica a todos los miembros de tripulación de vuelo del Ejército de los Estados Unidos en posiciones de vuelo operacionales. El Programa de Instrucción (POI) tiene que ser conducido una vez al año. Los siguientes tópicos constituyen el adiestramiento mínimo necesario para que la unidad obtenga seguridad y eficiencia adecuadas en el ambiente de aviación:    

Fisiología de Altitud. Desorientación Espacial. Equipo de Protección de Aviación. Tensión, Fatiga y Factores Exógenos.

CONSIDERACIONES DE MISION 1-10. El comandante de la unidad tiene que evaluar las misiones de la unidad para incorporar  consideraciones de misión al POI del adiestramiento aeromédico. Este análisis debe incluir lo siguiente:     

Misión de Combate. Misiones de Apoyo a la Instalación. Misiones de Contingencia. Consideraciones Geográficas y Climáticas. Actividades de Adiestramiento Programadas.

1-11. El cirujano de vuelo adscrito ayudará a identificar los factores aeromédicos existentes durante las diferentes condiciones de vuelo y sus efectos en el rendimiento de las tripulaciones de vuelo. El cirujano de vuelo y el comandante de la unidad desarrollarán entonces un POI que satisfaga las necesidades específicas de la unidad. Por ejemplo, una unidad destacada en el Noroeste puede tener una misión de seguimiento de guerra en el Sureste de Asia. El comandante de la unidad y el cirujano de vuelo evaluarían las  preocupaciones ambientales para esa región e incorporarían esos factores al programa de adiestramiento aeromédico. 1-12. Los comandantes incluirán a todos los mie mbros de tripulación en el programa de adiestramiento aeromédico de la unidad. Miembros de tripulación de vuelo serán individualmente evaluados en su conocimiento aeromédico durante su periodo de Prueba Anual de Destreza y Listeza (APART) de acuerdo con el ATM apropiado. Materiales de lección pueden ser obtenidos de: http://usasam.amedd.army.mil.

RESPONSABILIDADES LA ESCUELA DE MEDICINA DE AVIACIÓN DEL EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS (USASAM) 1-13. La USASAM, en el Fuerte Rucker, Alabama, es responsable de planificar, supervisar y conducir todos los programas formales de adiestramiento aeromédico de la Aviación del Ejército de los Estados Unidos. La USASAM también asesora y asiste a los comandantes de

Capítulo 1 unidad y a los cirujanos de vuelo en el desarrollo de programas de adiestramiento aeromédico de las unidades locales.

EL COMANDANTE DE UNIDAD 1-14. El comandante de la unidad, asistido por el cirujano de vuelo, desarrollará un programa de adiestramiento aeromédico para su unidad. El programa debe ser diseñado para cumplir los requisitos de la misión de la unidad.

EL CIRUJANO DE VUELO 1-15. El cirujano de vuelo proporciona apoyo médico. También asiste al comandante de la unidad en el desarrollo, presentación y supervisión del programa de adiestramiento aeromédico de la unidad.

REVALIDACIÓN Y EXCEPTUACIÓN REVALIDACIÓN 1-16. Es requerido que los miembros de tripulaciones de vuelo se mantengan vigentes en el adiestramiento aeromédico y en el adiestramiento de cámara hipobárica (baja presión/alta altitud), de acuerdo a AR 95-1, TC 1-210 y el ATM apropiado. Si la vigencia del adiestramiento aeromédico del miembro de tripulación de vuelo expira, ese individuo tiene que cumplir con los requisitos del párrafo 1-3 ó 1-9 según corresponda.

EXCEPTUACIONES Y EXTENSIONES 1-17. AR 95-1 contiene los procedimientos de exceptuación. Una extensión al adiestramiento hipobárico puede ser concedida, antes del periodo de expiración, basado en caso por caso,  para aquellos individuos que excederán su requisito de cinco años de vigencia. La solicitud de exceptuación será dirigida, con la recomendación del cirujano de vuelo, al comandante que tenga autoridad sobre el ATP. El comandante tiene autoridad de aprobación para el formulario DA FORM 4186 para conceder la extensión. El periodo de extensión no excederá 30 días. Individuos que no tengan una exposición vigente a la cámara de altitud o una extensión valida serán administrativamente restringidos de deberes de vuelo y procesados de acuerdo con AR 600-105 & 106.

REGISTRO DE ADIESTRAMIENTO DOCUMENTACION 1-18. Una vez que un miembro de tripulación de vuelo complete la capacitación prescrita, el adiestramiento será documentado de la siguiente manera: Formulario estándar Form 600 (Registro Cronológico de Cuidado Médico) — a ser  archivado en el expediente de salud (DA Form 3444) del individuo de acuerdo con AR 40-66. Formulario USAAMC FL Form 33 (Oficio de Adoctrinamiento a la Cámara de Baja Presión)--a ser archivado en el Expediente del Registro de Vuelo Individual (IFRF) del individuo de acuerdo con FM 3.04-300.

FM 3-04.301(1-301)__________________________________________________________  Formulario USAAMC AA Form 484 (Tarjeta de Adiestramiento Fisiológico) — a ser  retenido por el individuo como prueba de adiestramiento en cámara de altitud.

ADIESTRAMIENTO AEROMÉDICO INICIAL 1-19. Después de que el miembro de tripulación de vuelo haya completado el adiestramiento, la siguiente anotación será hecha en la sección de COMENTARIOS del Formulario DA 759 (Registro de Vuelo Individual y Certificado de Vuelo -- Ejércit o): "El individuo ha completado el adiestramiento inicial fisiológico prescrito en el FM 3.04-301 incluyendo la capacitación de cámara hipobárica (baja presión/alta altitud) y/o Descompresión Rápida en (fecha)."

ADIESTRAMIENTO DE REFRESCAMIENTO 1-20. De acuerdo con el FM 3.04-300, la sección de COMENTARIOS del Formulario DA 759 debe contener la siguiente anotación: "El individuo ha completado el adiestramiento fisiológico de refrescamiento incluyendo la capacitación de cámara hipobárica (baja  presión/alta altitud) y/o Descompresión Rápida en (fecha)." El Formulario USAAMC FL 33 será archivado en la sección Documentación Suplemental del IFRF de acuerdo con el FM 3.04-300.

ADIESTRAMIENTO ESPECIAL POR OTROS SERVICIOS 1-21. Cuando el adiestramiento aeromédico es impartido por la Fuerza Aérea o la Marina de los Estados Unidos, los formularios listados a continuación pueden ser utilizados para documentar la capacitación del adiestramiento si no se tienen disponibles los formularios listados en el párrafo 1-18. La anotación apropiada será hecha en la sección de COMENTARIOS del formulario correspondiente cuando el miembro de tripulación de vuelo complete el adiestramiento. Los formularios que los otros servicios pueden usar son 

AF1274 (Adiestramiento Fisiológico).



AF702 (Registro de Adiestramiento Fisiológico Individual).



 NAVMED 6150/2 (Extracto Médico de Deberes Especiales).



 NAVMED 6410/7 (Consumación de Adiestramiento Fisiológico).

1-22. Se harán las anotaciones apropiadas en un SF 600 (Registro de Salud--Registro Cronológico de Cuidado Médico), el cual es archivado en el Formulario DA 3444-series (Archivo Terminal de Dígito para Registro de Tratamiento). Esta información documentará cualquier dificultad médica que el individuo pudiera haber enfrentado durante la capacitación de cámara de altitud.

Capítulo 2

Fisiología de Altitud Los seres humanos no estamos fisiológicamente equipados para altitudes altas. Para sobrevivir, tenemos que depender de medidas  preventivas, y en algunos casos, de equipo de mantenimiento de vida. Aunque la aviación del Ejército involucra principalmente aeronaves de ala rotativa que vuelan a altitudes relativamente bajas, las tripulaciones de vuelo aún pueden enfrentar problemas asociados con la altitud. Estos problemas pueden causar hipoxia, hiperventilación y desórdenes ocasionados por gas atrapado y gas no solubilizado. Al entender las características de la atmósfera, las tripulaciones de vuelo están mejor   preparadas para los cambios fisiológicos que ocurren al incrementar la altitud.

SECCIÓN I - LA ATMÓSFERA CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA ATMÓSFERA 2-1. La atmósfera es como un océano de aire que rodea la superficie de la tierra. Es una mezcla de agua y gases. La atmósfera se extiende desde la superficie de la tierra a aproximadamente 1,200 millas en el espacio. La fuerza de gravedad mantiene a la atmósfera en su sitio. La atmósfera exhibe pocas características físicas; sin embargo, protege a los habitantes de la tierra contra la radiación ultravioleta y otros riesgos del espacio. Sin la atmósfera, la tierra sería tan estéril como la luna. ESTRUCTURA DE LA ATMÓSFERA 2-2. La atmósfera consiste de varias capas concéntricas, cada una con sus propias características únicas. Cada capa es conocida como una esfera. Variaciones termales dentro de la atmósfera ayudan a definir estas esferas, ofreciendo al  personal de aviación un discernimiento de las condiciones atmosféricas dentro de cada área. Entre cada una de estas esferas existe un límite imaginario, conocido como una pausa. LA TROPÓSFERA 2-3. La tropósfera se extiende desde el nivel del mar a aproximadamente 26,405  pies sobre los polos hasta casi 52,810 pies sobre el ecuador. Es distinguida por  una disminución relativamente uniforme de la temperatura y por la presencia de vapor de agua, así como fenómenos meteorológicos extensivos. 2-4. Los cambios de temperatura en la tropósfera pueden ser predichos con  precisión usando un régimen de disminución de temperatura media de – 1.98 grados Celsius por cada 1,000 pies. Las temperaturas continúan disminuyendo hasta que la masa de aire ascendente alcanza una altitud donde la temperatura está 2-1

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en equilibrio con la atmósfera circundante. La Tabla 2-1 ilustra el régimen de disminución promedio y la disminución de presión asociados con el aumento de altitud.

Tabla 2-1. Valores Estándares de Presión y Temperatura a 40 Grados de Latitud para Altitudes Específicas Altitud (pies)

Presión (in/Hg)

Presión (mm/Hg)

Presión (psi)

Temperatura (ºC)

Temperatura (ºF)

 Nivel del Mar  10,000 18,000 20,000 25,000 30,000 34,000 35,332 40,000 43,000 50,000

29.92 20.58 14.95 13.76 10.51 8.90 7.40 6.80 5.56 4.43 3.44

760.0 522.6 379.4 349.1 281.8 225.6 187.4 175.9 140.7 119.0 87.3

14.69 10.11 7.34 6.75 5.45 4.36 3.62 3.41 2.72 2.30 1.69

15.0  – 4.8  – 20.7  – 24.6  – 34.5  – 44.4  – 52.4  – 55.0  – 55.0  – 55.0  – 55.0

59.0 23.3  – 5.3  – 12.3  – 30.1  – 48.0  – 62.3  – 67.0  – 67.0  – 67.0  – 67.0

LA ESTRATÓSFERA 2-5. La estratósfera se extiende desde la tropopausa hasta alrededor de 158,430  pies (aproximadamente 30 millas). La estratósfera puede ser subdividida con base en características termales existentes en diferentes regiones. Aunque estas regiones difieren termalmente, el contenido de vapor de agua de ambas regiones es casi inexistente. 2-6. La primera subdivisión de la estratósfera es llamada la capa isotérmica. En la capa isotérmica, la temperatura está constante en – 55 grados Celsius ( – 67 grados Fahrenheit). La turbulencia, tradicionalmente asociada con la estratosfera, es atribuida a la presencia de corrientes de vientos de alta velocidad, en ambas  partes, aquí y en las regiones superiores de la tropósfera. 2-7. La segunda subdivisión de la estratósfera está caracterizada por temperaturas altas. Esta área es la ozonósfera. La ozonósfera sirve como una doble barrera que absorbe la radiación solar ultravioleta dañina mientras deja pasar el calor solar sin afectarlo. Además, la ozonósfera refleja hacia la superficie de la Tierra el calor de las masas de aire ascendentes, manteniendo tibias las regiones inferiores de la atmósfera, inclusive de noche durante la ausencia de actividad solar significante.

2-2

Capítulo 2

LA MESÓSFERA 2-8. La mesósfera se extiende desde la estratopausa a una altitud de 264,050 pies (50 millas). Las temperaturas disminuyen desde una alta de – 3 grados Celsius en la estratopausa a casi – 113 grados Celsius en la mesopausa. 2-9. Las nubes noctilucentes constituyen otra característica de esta capa atmosférica. Compuestas de polvo/vapor de agua de meteoro y brillando solamente de noche, éstas formaciones de nubes son debidas probablemente a la reflexión solar.

LA TERMÓSFERA 2-10. La termósfera se extiende de 264,050 pies (50 millas) a aproximadamente 435 millas sobre la Tierra. La región atmosférica más alta, la termósfera, está generalmente caracterizada por el aumento de las temperaturas; sin embargo, el aumento de temperatura es en relación directa a la actividad solar. Las temperaturas en la termósfera pueden ir desde – 113 grados Celsius en la mesopausa hasta 1,500 grados Celsius durante periodos de actividad solar  extrema. 2-11. Otra característica de la termósfera es la presencia de partículas iónicas cargadas. Estas partículas son el resultado de partículas subatómicas de altas velocidad que emanan desde el sol. Estas partículas chocan con átomos de gas en la atmósfera y los separan, resultando en un gran número de partículas cargadas (iones).

COMPOSICIÓN DE LA ATMÓSFERA 2-12. La atmósfera de la Tierra es una mezcla de gases. Aunque la atmósfera contiene muchos gases, pocos son esenciales para la supervivencia humana. Los gases requeridos para la vida humana son nitrógeno, oxígeno y dióxido de carbono. La tabla 2-2 indica el porcentaje de las concentraciones de gases comúnmente hallados en la atmósfera. Mesa 2-2. Porcentajes de gases atmosféricos

Gas  Nitrógeno Oxígeno Argón Dióxido de Carbono  Neón Helio Hidrógeno

Símbolo

Volumen (%)

N2 O2 A CO2 Ne He H2

780.840 209.480 0.9340 0.0314 0.0018 0.0005 <0.0001 2-3

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NITRÓGENO 2-13. La atmósfera de la Tierra consiste principalmente de nitrógeno. Aunque es un ingrediente vital en la cadena de vida, el nitrógeno no es absorbido fácilmente  por el cuerpo humano. Sin embargo, el nitrógeno satura los tejidos y fluidos del cuerpo como resultado de la respiración. Las tripulaciones de vuelo tienen que estar conscientes de los posibles desórdenes ocasionados por gas no solubilizado debido a la disminución de solubilidad del nitrógeno a altitudes elevadas. OXÍGENO 2-14. El oxígeno es el segundo gas más abundante en la atmósfera. El proceso de respiración junta el oxígeno con azúcares para llenar los requisitos de energía del cuerpo. La falta de oxígeno en el cuerpo en altitud causará cambios fisiológicos drásticos que pueden producir la muerte. Por consiguiente, el oxígeno es de gran importancia para los miembros de la tripulación de vuelo. DIÓXIDO DE CARBONO 2-15. El dióxido de carbono es el producto de respiración celular en la mayoría de las formas de vida. Aunque no está presente en grandes cantidades, el CO2 en la atmósfera juega un papel vital manteniendo el suministro de oxígeno en la Tierra. A través de la fotosíntesis, las plantas vivas usan CO2 para crear energía y dejan escapar O2 como un derivado. Como resultado del metabolismo animal y la fotosíntesis, los suministros de CO2 y O2 en la atmósfera permanecen constantes. OTROS GASES 2-16. Otros gases — como argón, xenón y helio — están presentes en cantidades  pequeñas en la atmósfera. No son tan críticos a la supervivencia humana como lo son el nitrógeno, el oxígeno y el dióxido de carbono. PRESIÓN ATMOSFÉRICA 2-17. La presión atmosférica estándar o presión barométrica, es la fuerza (es decir, el peso) ejercida por la atmósfera en cualquier punto dado. Una característica observable, la presión atmosférica puede ser expresada en formas diferentes, dependiendo del método de medida. La presión atmosférica disminuye con el aumento de la altitud, lo cual hace que la presión barométrica sea de gran  preocupación para las tripulaciones de vuelo debido a que la difusión de oxígeno en el cuerpo depende de la presión barométrica total. La Figura 2-1 ilustra las mediciones de la presión atmosférica estándar a 59 grados Fahrenheit (15 grados Celsius) al nivel del mar.

2-4

Capítulo 2

LEY DE DALTON SOBRE PRESIONES PARCIALES 2-18. Existe una relación estrecha entre la presión atmosférica y las cantidades de los diversos gases en la atmósfera. Esta relación es conocida como la Ley de Dalton sobre presiones parciales. La Ley de Dalton establece que la presión ejercida por una mezcla de gases ideales (no reaccionando) es igual a la suma de las presiones que cada gas ejercería si El sólo ocupara el espacio llenado por la mezcla. La presión de cada gas dentro de una mezcla gaseosa es independiente de las presiones de los otros gases en la mezcla. La presión independiente de cada gas es denominada la presión parcial de ese gas. La Figura 2-2 representa el concepto de la Ley de Dalton aplicada a la atmósfera de la Tierra. Matemáticamente, la Ley de Dalton puede ser expresada como sigue: N + P  P  O  CO  t = P  2 + P  2 +… (Vol umen y temperatu ra constantes) 

Donde Pt representa la presión total de la mezcla, P N, PO2, PCO2,…representan las  presiones parciales de cada gas individual, V representa el volumen y T representa temperatura. Para determinar la presión parcial de los gases en la atmósfera (o cualquier mezcla gaseosa cuyas concentraciones son conocidas), la siguiente fórmula matemática puede ser usada:  Porcentaje de concentración atmosférica del gas individual  100

 Presión atmosférica  x total  a una altitud dada

 Presión parcial del  =  gas individual 

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2-19. La Ley de Dalton establece que la presión ejercida por una mezcla de gases ideales (no reaccionando) es igual a la suma de las presiones que cada gas ejercería si El sólo ocupara el espacio llenado por la mezcla. La presión de cada gas dentro de una mezcla gaseosa es independiente de las presiones de los otros gases en la mezcla. La presión independiente de cada gas es denominada la  presión parcial de ese gas. La Figura 2-2 representa el concepto de la Ley de Dalton aplicada a la atmósfera de la Tierra.

2-20. Para el miembro de tripulación de vuelo, la ley de Dalton ilustra que un aumento de altitud resulta en una disminución proporcional de las presiones  parciales de los gases presentes en la atmósfera. Aunque el porcentaje de concentración de gases se mantiene estable con el aumento de altitud, cada  presión parcial disminuye en proporción directa a la presión barométrica total. La tabla 2-3 muestra la relación entre presión barométrica y presión parcial.

Tabla 2-3. Presiones Parciales de O2 a Diferentes Altitudes Altitud (pies)

Presión Atmosférica (mm/Hg)

PAO2 (mm/Hg)

PVO2 (MM/Hg)

Presión Diferencial (mm/Hg)

Saturación de la Sangre (%)

 Nivel del Mar  10,000 18,000 22,000 25,000 35,000

760 523 380 321 282 179

100 60 38 30 7 0

40 31 26 22 4 0

60 29 12 8 3 0

98 87 72 60 9 0

2-21. Los cambios en la presión parcial de oxígeno afectan dramáticamente las funciones respiratorias del cuerpo humano. Cualquier disminución en la presión  parcial de oxígeno resulta rápidamente en deterioro fisiológico. Aunque puede suceder que este deterioro no sea notado inicialmente a altitudes bajas, los efectos son cumulativos y empeoran progresivamente conforme aumenta la altitud. 2-6

Capítulo 2

2-22. Las disminuciones en la presión parcial de nitrógeno, particularmente a altitudes altas, pueden llevar a una disminución en la solubilidad de N2 en el cuerpo. Esta disminución en la solubilidad de N2 puede resultar en aeroembolismo.

ZONAS FISIOLÓGICAS DE LA ATMÓSFERA 2-23. Los humanos somos incapaces de adaptarnos fisiológicamente a todos los cambios físicos que ocurren en las diferentes regiones de la atmósfera. Debido a que el hombre evolucionó en la superficie, los humanos somos especialmente susceptibles a los cambios dramáticos de temperatura y presión que tienen lugar  durante el ascenso y el vuelo aéreo sostenido. Debido a estos factores, la atmósfera puede ser dividida (por altitud) en tres zonas fisiológicas distintas. Estas divisiones son basadas principalmente en cambios de presión que ocurren dentro de estos parámetros y los resultantes efectos en la fisiología humana. LA ZONA EFICIENTE 2-24. Extendiéndose hacia arriba desde el nivel del mar hasta 10,000 pies, la zona eficiente proporciona a las tripulaciones de vuelo un ambiente fisiológico casi ideal. Aunque la presión barométrica baja de 760 mm/Hg al nivel del mar a 523 mm/Hg a 10,000 pies, los niveles de Po2 (presión parcial de oxígeno) dentro de estos márgenes permiten que los humanos operen en la zona eficiente sin el uso de equipo protectivo; sin embargo, el vuelo sostenido en las porciones superiores de esta área puede requerir aclimatación. Algunos problemas menores asociados con la zona eficiente son el bloqueo de oídos, la senositis y la expansión de gas en el tracto digestivo. Además, sin el uso de oxígeno suplemental, ocurrirá una disminución en las capacidades de visión nocturna por arriba de 4,000 pies. LA ZONA DEFICIENTE 2-25. La zona deficiente de la atmósfera se extiende desde 10,000 pies en su base hasta 50,000 pies en su punto más alto. Debido a que la presión atmosférica a 10,000 pies es sólo 523 mm/Hg, las misiones en la zona deficiente conllevan un alto grado de riesgo a menos que se utilicen sistemas de oxigeno suplemental/  presurización de cabina. Según los vuelos se acercan al límite superior de la zona deficiente, la disminución de la presión barométrica (hasta 87 mm/Hg) hace que los desórdenes ocasionados por gas atrapado ocurran más frecuentemente. LA ZONA EQUIVALENTE AL ESPACIO 2-26. Extendiéndose desde 50,000 pies y continuando a las franjas exteriores de la atmósfera, la zona equivalente al espacio es totalmente hostil a la vida humana. Por consiguiente, el vuelo en la zona equivalente al espacio requiere de un ambiente atmosférico completamente artificial. La exposición sin protección a las temperaturas y presiones extremadamente bajas existentes a estas altitudes pueden resultar rápidamente en la muerte. Un ejemplo de qué tan peligroso puede ser esta área es encontrado a 63,000 pies (Línea de Armstrong). La presión barométrica a

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esta altitud es solamente 47 mm/Hg, lo cual es igual a la presión parcial de agua en el cuerpo. A esta presión, el agua empieza a ―hervir‖ dentro del cuerpo

mientras se convierte en un vapor gaseoso.

SECCIÓN II  –  SISTEMA CIRCULATORIO ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DEL SISTEMA CIRCULATORIO 2-27. El sistema circulatorio, mostrado en la Figura 2-3, constituye la estructura fisiológica requerida para transportar sangre a través del cuerpo. Una función fundamental del sistema circulatorio (junto con el sistema linfático) es transportar  fluido. Otras funciones importantes de este sistema incluyen cumplir con las demandas de nutrición y excreción de las células del cuerpo, junto con los requisitos de equilibrio electroquímico y calorífico del cuerpo. Los componentes circulatorios incluyen arterias, vasos capilares y venas que llegan a casi todas las células en el cuerpo.

ARTERIAS 2-28. Las arterias son vasos elásticos fuertes que pueden resistir presiones relativamente altas transportando la sangre desde los ventrículos del corazón. Los vasos arteriales generalmente llevan sangre rica en oxígeno a los capilares para el uso de los tejidos. CAPILARES 2-29. Los capilares, que son los vasos sanguíneos más pequeños del cuerpo, constituyen la conexión entre las arterias más pequeñas (arteriales) y las venas más pequeñas (vénulas). Los capilares, realmente extensiones semipermeables de los revestimientos interiores de los arteriales y las vénulas, proporcionan el acceso de los tejidos del cuerpo al torrente sanguíneo. Los capilares pueden ser  localizados prácticamente en todas las partes del cuerpo, proporcionando la capacidad requerida de intercambio de gas/nutriente a casi todas las células del cuerpo.

2-8

Capítulo 2

LA SEA RCULATORIO VENAS 2-30. Las venas son la porción de retorno de sangre del sistema circulatorio transportando la sangre de regreso desde los capilares a los atrios del corazón. Las venas, una trayectoria de baja presión, también poseen válvulas de cierre para asegurar que la sangre solamente fluya en dirección al corazón. Además, las venas  pueden contraerse o dilatarse, basadas en los requisitos del cuerpo. Esta habilidad única permite que el flujo y la presión de sangre sean modificados, con base en factores como calor del cuerpo o trauma. COMPONENTES Y FUNCIONES DE LA SANGRE 2-31. Aunque el volumen de sangre varía con el tamaño del cuerpo, el adulto  promedio tiene un volumen de sangre que se aproxima a 5 litros. La sangre, que constituye alrededor de 5 por ciento del peso total del cuerpo, realmente es una forma de tejido conjuntivo cuyas células están suspendidas en un material intercelular líquido. Las porciones celulares de la sangre componen alrededor de 45 por ciento del volumen de sangre y consisten primordialmente de glóbulos rojos, glóbulos blancos y plaquetas de sangre. El 55 por ciento remanente de la sangre es un líquido llamado plasma. Cada uno de estos componentes realiza funciones únicas resumidas en la Figura 2-4. GLÓBULOS ROJOS 2-32. La mayor parte del suministro de oxígeno en el cuerpo es transportada por  los glóbulos rojos (eritrocitos). Debido a que la oxigenación de los glóbulos rojos

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depende del Po2 en la atmósfera, las tripulaciones de vuelo pueden empezar a sufrir deficiencia de oxígeno (hipoxia) aún en altitudes bajas. La estructura, apariencia y producción de glóbulos rojos (RBC), están entre los factores que son afectados cuando los eritrocitos padecen hipoxia. 2-33. La hemoglobina constituye alrededor de un tercio de cada glóbulo rojo. Compuesto de varias cadenas de polipéptido y los grupos heme que contienen hierro, la hemoglobina atrae moléculas de oxígeno a través de un proceso magnético electroquímico. De la misma manera en que se atraen los polos contrarios de un imán, así mismo el contenido de hierro (Fe2+) dentro de la hemoglobina atrae al oxígeno (O22_ ). 2-34. Cuando la sangre está totalmente saturada con oxígeno, como ocurre en la sangre arterial, la sangre toma un color rojo brillante al formarse oxihemoglobina. Al pasar a través de los capilares, la sangre libera el oxígeno a los tejidos circundantes. Como resultado, ocurre desoxihemoglobina y esto da a la sangre venosa un color rojo obscuro. 2-35. Los glóbulos rojos son producidos en la médula del hueso. El número de glóbulos rojos (RBC) en la sangre circulante es relativamente estable; sin embargo, los factores ambientales juegan un papel importante en la determinación de la cantidad real de RBC. El fumar, una dieta inadecuada y la altitud donde Uno vive contribuyen a las fluctuaciones en el número de RBC. De hecho, las personas que residen arriba de 10,000 pies pueden tener hasta un 30 por ciento más de eritrocitos que aquellas que viven al nivel del mar.

2-10

Capítulo 2

GLÓBULOS BLANCOS 2-36. El papel principal de los glóbulos blancos, o leucocitos, es contraatacar/controlar varias condiciones de enfermedad, especialmente aquéllas causadas por microorganismos invasores. A pesar de que los glóbulos blancos (WBC) típicamente son más grandes que los glóbulos rojos (RBC), pueden  pasarse por entre las células de los vasos sanguíneos para llegar a los tejidos enfermos. Los WBC también ayudan a formar inmunidades naturales contra numerosos procesos de enfermedad. PLAQUETAS 2-37. Las plaquetas o trombocitos, aunque no son células completas, provienen de  porciones pequeñas fragmentadas de células más grandes producidas en la médula del hueso. A casi la mitad del tamaño de un glóbulo rojo (RBC), las plaquetas reaccionan a cualquier ruptura en el sistema circulatorio inicializando la coagulación de sangre y la contracción de vasos sanguíneos. PLASMA 2-38. La porción líquida de la sangre, es un fluido translúcido de color amarillo claro conocido como plasma. Todas las estructuras celulares en el torrente sanguíneo están suspendidas en este líquido. Compuesto principalmente de agua, el plasma también contiene proteínas y sales inorgánicas. Algunas de las funciones importantes del plasma son transportar nutrientes, como glucosa y  productos de desecho, como dióxido de carbono. SECCIÓN III - SISTEMA RESPIRATORIO LOS PROCESOS DE RESPIRAR Y RESPIRACIÓN 2-39. Todos los organismos vivientes conocidos intercambian gases con su ambiente. Este intercambio de gases es conocido como respiración. Los procesos de respiración son respirar, respiración externa y respiración interna. RESPIRAR  2-40. El respirar puede ser descrito como un proceso espontáneo mecánico rítmico. La contracción y relajación de los músculos respiratorios causan que los gases entren y salgan de los pulmones, proporcionando así al cuerpo un medio gaseoso para propósitos del intercambio. RESPIRACIÓN EXTERNA 2-41. La respiración externa tiene lugar en los alveolos de los pulmones. El aire, que incluye oxígeno, es llevado a los alveolos por el proceso mecánico de respirar. Una vez que el aire entrante llega a los sacos alveolares, el oxígeno se difunde al torrente sanguíneo. Al mismo tiempo, se difunde dióxido de carbono de la sangre venosa a los sacos alveolares.

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RESPIRACIÓN INTERNA 2-42. La respiración interna incluye el uso del oxígeno de la sangre y la  producción de dióxido de carbono por las células de los tejidos, así como el intercambio de gas entre las células y el medio fluido circundante. Estos mecanismos, conocidos como el proceso metabólico producen la energía necesitada para la vida. FUNCIONES DE LA RESPIRACIÓN 2-43. La respiración tiene varias funciones. Mete O2 al cuerpo, saca CO2 del cuerpo y ayuda a mantener la temperatura y el equilibrio ácido-alcalino del cuerpo. TOMA DE OXÍGENO 2-44. La función principal de la respiración es la toma de O2. El oxígeno entra al cuerpo por medio del sistema respiratorio y es transportado en todo el cuerpo por  el sistema circulatorio. Todas las células del cuerpo requieren oxígeno para metabolizar el material alimenticio. ELIMINACIÓN DE DIÓXIDO DE CARBONO 2-45. El dióxido de carbono es uno de los derivados del proceso metabólico. El CO2 se disuelve en el plasma de la sangre el cual lo transporta de los tejidos a los  pulmones para que pueda ser eliminado. BALANCE TÉRMICO DEL CUERPO 2-46. La temperatura del cuerpo normalmente es mantenida dentro de una fluctuación estrecha (de 97 a 100 grados Fahrenheit). La evaporación de fluidos corporales (como la transpiración) es un método de pérdida de calor que ayuda a mantener el balance térmico del cuerpo. El aire tibio y húmedo liberado durante la exhalación también ayuda en este proceso. EQUILIBRIO QUÍMICO DEL CUERPO 2-47. Un equilibrio delicado existe entre las cantidades de oxígeno y dióxido de carbono en el cuerpo. La absorción de O2 y CO2 tiene lugar a través de extensos cambios químicos en la hemoglobina y el plasma de la sangre. La interrupción de estos sucesos químicos cambia el equilibrio químico del cuerpo. 2-48. Bajo condiciones normales, la medida de acidez relativa o alcalinidad (nivel  pH) dentro del cuerpo es de 7.35 a 7.45. Durante la respiración, la presión parcial de dióxido de carbono se eleva, el nivel de acidez aumenta y el valor pH desciende a menos de 7.3. Recíprocamente, muy poco CO2 causa que la sangre se vuelva más alcalina y que el valor pH suba. La Figura 2-5 muestra cómo la cantidad de dióxido de carbono en el cuerpo afecta el nivel pH de la sangre. 2-49. Debido a que el cuerpo humano mantiene un equilibrio dentro de límites estrechos, los centros respiratorios del cerebro perciben cualquier cambio en el pH

2-12

Capítulo 2 de la sangre y la presión parcial de los niveles de CO2 (Pco2). Cuando ocurren niveles anormales, los receptores químicos activan el proceso respiratorio para ayudar el retorno de los niveles de Pco2 y pH a los límites normales. Los límites de 7.2 a 7.6 son críticos para la absorción necesaria de O2 por la sangre y la liberación de ese O2 a los tejidos.

FASES DE LA RESPIRACIÓN EXTERNA 2-50. El ciclo respiratorio es un proceso involuntario que continúa a menos que un esfuerzo consciente sea hecho para controlarlo. La respiración externa ocurre en dos fases: fase activa (inhalación) y fase pasiva (exhalación). La Figura 2-6 ilustra estas fases.

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Capítulo 2

FASE ACTIVA (INHALACIÓN) 2-51. La entrada de aire a los pulmones se conoce como la fase activa de la respiración externa, o inhalación. Es causada por la expansión de la pared del  pecho y el movimiento descendente del diafragma. La inhalación crea un área de  presión baja debido al aumento de volumen en los pulmones. Debido a que la  presión exterior es mayor, el aire se precipita hacia los pulmones para inflarlos. FASE PASIVA (EXHALACIÓN) 2-52. En la fase pasiva de la respiración externa, o exhalación, el diafragma se relaja y la pared del pecho se contrae hacia abajo para crear aumento de presión dentro de los pulmones. Una vez que se abre la glotis, esta presión dentro de los  pulmones causa que el aire se precipite hacia fuera, lo cual libera el CO2 a la atmósfera. COMPONENTES DEL SISTEMA RESPIRATORIO 2-53. El sistema respiratorio consiste de pasajes y órganos que meten el aire atmosférico al cuerpo. Los componentes del sistema respiratorio mostrados en la Figura 2-7 incluyen el pasaje oral-nasal, la faringe, la laringe, la tráquea, los  bronquios, los bronquiolos, los conductos alveolares y los alveolos.

PASAJE ORAL-NASAL 2-54. El pasaje oral-nasal incluye la boca y las fosas nasales. Las fosas nasales están revestidas de una membrana mucosa que contiene muchas celdas de vellos ciliados finos. El propósito principal de la membrana es filtrar el aire a medida que entra a la fosa nasal. Los vellos continuamente limpian la membrana  barriendo el material filtrado a la parte de atrás de la garganta donde es tragado o escupido. En consecuencia, el aire que entra por la cavidad nasal es mejor filtrado que el aire que entra por la boca. FARINGE 2-55. La faringe, la parte posterior de la garganta, está conectada con las fosas nasales y la cavidad oral. Su función principal es humedecer y calentar el aire que entra en el sistema respiratorio. 2-15

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TRÁQUEA 2-56. La tráquea, o tubo de aire, es un tubo por el cual el aire se mueve hacia abajo a los bronquios. De allí el aire continúa bajando por conductos incrementalmente más pequeños, o bronquiolos, hasta que llega a los pequeños alveolos dentro del tejido pulmonar. ALVEOLOS 2-57. Cada alveolito está rodeado de una red de vasos capilares conectada a venas y arterias. Los microscópicos vasos capilares, cada uno con una pared de sólo una célula de espesor, son tan angostos que los glóbulos rojos pasan por ellos uno por  uno. El intercambio gaseoso efectivo de CO2 por O2 ocurre en los alveolos. 2-58. El dióxido de carbono y el oxígeno entran y salen de los alveolos debido a las diferentes presiones entre los niveles de CO2 y O2 en los alveolos y en los vasos capilares circundantes. Este movimiento está basado en la ley de difusión gaseosa: un gas siempre se mueve de un área de alta presión a un área de presión más baja. La Figura 2-8 ilustra el intercambio de CO2 y O2 entre un alveolo y un vaso capilar.

2-59. Cuando el O2 llega a los alveolos de los pulmones, atraviesa una barrera celular delgada y penetra la capa de vasos capilares para unirse con los glóbulos rojos (RBC) cargados de oxígeno. Cuando el oxígeno entra en los alveolos, tiene una presión parcial de oxígeno de aproximadamente 100 mm/Hg. Dentro de la sangre, el Po2 de la sangre venosa de retorno es aproximadamente 40 mm/Hg. Cuando la sangre atraviesa las redes de capilares de los alveolos, el O2 fluye del área de alta presión dentro de los alveolos al área de baja presión dentro de la sangre. Así ocurre la saturación de O2.

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Capítulo 2 2-60. El dióxido de carbono se difunde de la sangre a los alveolos en la misma manera. La presión parcial de dióxido de carbono (Pco2) en la sangre venosa de retorno de los vasos capilares es aproximadamente 46 mm/Hg en comparación con un Pco2 de 40 mm/Hg en los alveolos. A medida que la sangre se mueve a través de los vasos capilares, el CO2 se mueve del área alta Pco2 en los vasos capilares a un área de Pco2 más baja en los alveolos. Luego el CO2 es exhalado durante la siguiente fase pasiva (exhalación) de la respiración.

Nota: El intercambio de O2 y CO2 entre tejido y vasos capilares ocurre de la misma manera que entre alveolos y vasos capilares. La Figura 2-9 muestra el intercambio entre tejido y vasos capilares.

2-61. Las cantidades de O2 y CO2 que son transferidas a través de la membrana alveolo-capilar a la sangre dependen principalmente de la presión alveolar del oxígeno con relación a la presión venosa del oxígeno. Esta diferencia de presión es crítica para los miembros de la tripulación debido a que la saturación de O2 en la sangre disminuye a medida que la altitud aumenta. Esta disminución en la saturación de O2 puede causar hipoxia, la cual es causada por una deficiencia de O2 en los tejidos del cuerpo. La Tabla 2-4 muestra la relación entre altitud y saturación de O2.

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Tabla 2-4. Correlación de Altitud y Saturación de O2 en la Sangre. Altitud (pies)

Presión Atmosférica (mm/Hg)

PAO2 (mm/Hg)

PVO2 (MM/Hg)

Presión Diferencial (mm/Hg)

Saturación de la Sangre (%)

 Nivel del Mar  10,000 18,000 22,000 25,000 35,000

760 523 380 321 282 179

100 60 38 30 7 0

40 31 26 22 4 0

60 29 12 8 3 0

98 87 72 60 9 0

SECCIÓN IV - HIPOXIA CARACTERÍSTICAS DE LA HIPOXIA 2-62. La hipoxia resulta cuando el cuerpo carece de oxígeno. La hipoxia tiende a ser asociada sólo con vuelos a alta altitud. Sin embargo, muchos otros factores —  tales como el abuso del alcohol, fumar mucho y varios medicamentos — interfieren con la habilidad de la sangre de portar el oxígeno. Estos factores pueden disminuir  la habilidad de la sangre para absorber oxígeno o reducir la tolerancia del cuerpo a la hipoxia. TIPOS DE HIPOXIA 2-63. Hay cuatro tipos principales de hipoxia: hipóxica, anémica, estásica e histotóxica. Clasificados según la causa de la hipoxia. HIPOXIA HIPÓXICA 2-64. La hipoxia hipóxica ocurre cuando no hay suficiente oxígeno en el aire o cuando bajas presiones atmosféricas impiden la difusión del O2 de los pulmones al torrente sanguíneo. El personal de aviación está probablemente más propenso a  padecer este tipo en altitud. Esto se debe a la reducción de Po2 que ocurre a altas altitudes, como se muestra en la Figura 2-10.

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Capítulo 2

HIPOXIA ANÉMICA 2-65. La hipoxia anémica es causada por una reducción en la capacidad de transportación de oxígeno de la sangre, como se muestra en la Figura 2-11. La anemia y la pérdida de sangre son las causas más comunes de este tipo. El monóxido de carbono, los nitritos y las drogas sulfas también causan esta hipoxia al formar compuestos con la hemoglobina reduciendo la hemoglobina disponible  para combinarse con el oxígeno. A

HIPOXIA ESTÁSICA 2-66. En la hipoxia estásica, la capacidad de transportación de oxígeno de la sangre es adecuada pero, como se muestra en la Figura 2-12, la circulación es inadecuada. Condiciones como insuficiencia cardiaca, constricción arterial y oclusión de un vaso sanguíneo predisponen al individuo a la hipoxia estásica. Con

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frecuencia cuando un miembro de tripulación experimenta fuerzas gravitacionales extremas el flujo de la sangre es interrumpido y causa que la sangre se estanque.

HIPOXIA HISTOTÓXICA 2-67. Este tipo ocurre cuando hay interferencia en el uso del O2 por los tejidos corporales. El alcohol, los narcóticos y ciertos venenos — tales como el cianuro —  interfieren en la habilidad de las células de utilizar una cantidad adecuada de oxígeno. La Figura 2-13 muestra el resultado de esta privación de oxígeno.

2-20

Capítulo 2

SEÑALES, SÍNTOMAS Y SUSCEPTIBILIDAD A HIPOXIA SEÑALES Y SÍNTOMAS DE LA HIPOXIA 2-68. Las señales son observables por los otros miembros de la tripulación y, por  consiguiente, son objetivas. Los miembros de la tripulación pueden individualmente observar o sentir sus propios síntomas. Estos síntomas varían de una persona a otra y, por consiguiente, son subjetivos. 2-69. El personal de aviación normalmente padece hipoxia leve a o por arriba de 10,000 pies de altitud. Aquéllos que vuelan tienen que ser capaces de reconocer  las posibles señales y síntomas. La habilidad de reconocer estas señales y síntomas es particularmente importante debido a que el ataque de hipoxia es sutil y produce un falso sentido de bienestar. Los miembros de tripulación con frecuencia se encuentran absortos en las actividades del vuelo y no se dan cuenta inmediatamente de los síntomas de la hipoxia. Sin embargo, usualmente la mayoría de los individuos muestran dos o tres síntomas o señales inequívocos que no pueden ser ignorados. La Figura 2-14 es una lista de señales y síntomas.

SUSCEPTIBILIDAD A HIPOXIA 2-70. Los individuos varían ampliamente en su susceptibilidad a hipoxia. Varios factores determinan la susceptibilidad del individuo. Tiempo de Manifestación y Severidad 2-71. El tiempo de manifestación y la severidad de la hipoxia varían de acuerdo a la magnitud de la deficiencia de oxígeno. Los miembros de tripulación tienen que ser capaces de reconocer la hipoxia e inmediatamente determinar la causa.

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Tensión Autoimpuesta 2-72. Altitud fisiológica. La altitud fisiológica del individuo, la altitud que el cuerpo siente, es tan importante como la altitud verdadera del vuelo. Tensores autoimpuestos, como el tabaco y el alcohol, aumentan la altitud fisiológica. 2-73. Fumar. Las moléculas de hemoglobina de los glóbulos rojos tienen de 200 a 300 veces mayor afinidad por el monóxido de carbono que por el oxígeno. Fumar  cigarrillos aumenta significativamente la cantidad de CO acarreado por la hemoglobina de los RBC reduciendo así la capacidad de la sangre de combinarse con el oxígeno. Fumar 3 cigarrillos rápida y sucesivamente o 20 a 30 cigarrillos dentro de un período de 24 horas antes de un vuelo puede saturar de 8 a 10 por  ciento de la hemoglobina en la sangre. Los efectos fisiológicos de esta condición incluyen —  La pérdida de alrededor de 20 por ciento de la visión nocturna del fumador al nivel del mar. Una altitud fisiológica de 5,000 pies al nivel del mar, como se ve en la Figura 2-15.

2-74. Alcohol. El alcohol ocasiona hipoxia histotóxica. Por ejemplo, un individuo que ha consumido 1 onza de alcohol puede tener una altitud fisiológica de 2,000  pies.

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Capítulo 2

Factores Individuales 2-75. El régimen metabólico, la dieta, la nutrición y las emociones influyen enormemente en la susceptibilidad del individuo a la hipoxia. Éstos y otros factores individuales tienen que ser considerados para determinar la susceptibilidad. Régimen de Ascenso. 2-76. Los regímenes de ascenso rápidos afectan la susceptibilidad del individuo a la hipoxia. Altas altitudes pueden ser alcanzadas antes de que el miembro de tripulación note síntomas serios. Duración de la Exposición 2-77. Los efectos de la exposición a la altitud están directamente relacionados con el tiempo de exposición del individuo. Usualmente, entre más largo el tiempo de exposición, más perjudiciales los efectos. Sin embargo, a mayor altitud, más corto el tiempo de exposición requerido para que ocurran los síntomas de hipoxia. Temperatura Ambiental 2-78. Temperaturas extremas usualmente aumentan el régimen metabólico del cuerpo. Un cambio de temperatura aumenta los requerimientos de oxígeno del individuo al mismo tiempo que disminuye la tolerancia del cuerpo a la hipoxia. Con estas condiciones, la hipoxia puede desarrollarse altitudes más bajas de lo usual. Actividad Física 2-79. Cuando la actividad física aumenta, el cuerpo exige una mayor cantidad de oxígeno. Este aumento en la demanda de oxígeno causa una manifestación más rápida de la hipoxia. Aptitud Física 2-80. Un individuo que está en buenas condiciones físicas normalmente tendrá una tolerancia más alta a los problemas de altitud que uno que no lo está. La  buena condición física eleva el nivel de tolerancia del individuo. EFECTOS DE LA HIPOXIA 2-81. En aviación, los efectos más importantes de la hipoxia son aquéllos relacionados directa o indirectamente al sistema nervioso. Los tejidos del sistema nervioso requieren grandes cantidades de oxígeno. El tejido cerebral es una de las  primeras áreas afectadas por la deficiencia de oxígeno. Una falta de oxígeno  prolongada o severa destruye las células del cerebro. Las demostraciones de hipoxia en cámaras de simulación de altitud no producen ningún daño al cerebro  porque la severidad y duración de de la hipoxia son minimizadas. 2-82. El tiempo expectativo de rendimiento es desde la interrupción de oxígeno hasta que el miembro de tripulación pierde la habilidad de tomar acciones

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correctivas. La tabla 2-5 muestra que el tiempo expectativo de rendimiento (EPT) varía con la altitud a la cual el individuo está volando. Una tripulación volando en una aeronave presurizada que pierde la presurización de la cabina, como en una descompresión rápida, tiene la mitad del EPT mostrado en la Tabla 2-5. Tabla 2-5. Relación Entre Tiempo Expectativo de Rendimiento y Altitud Altitud (pies) >50,000 43,000 35,000 25,000 22,000 18,000

Tiempo Expectativo de Rendimiento 9 –12 segundos 9 –12 segundos 30 –60 segundos 4 –6 minutos 8 –10 minutos 20 –30 minutos

ETAPAS DE LA HIPOXIA HIPÓXICA 2-83. Hay cuatro etapas de hipoxia hipóxica: la indiferente, la compensatoria, la de desórdenes y la crítica. La tabla 2-6 muestra que las etapas varían de acuerdo a la altitud y la severidad de los síntomas. ETAPA INDIFERENTE 2-84. La hipoxia ligera en esta etapa causa que la visión nocturna se deteriore a alrededor de 4,000 pies. Los miembros de tripulación que vuelan a más de 4,000  pies de noche deben de estar enterados de que la agudeza visual disminuye significativamente debido a ambas cosas, las condiciones de obscuridad y el suceso de hipoxia ligera.

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Capítulo 2

ETAPA COMPENSATORIA 2-85. El sistema circulatorio y, en menor grado, el sistema respiratorio proveen cierta defensa contra la hipoxia en esta etapa. El pulso, la presión sistólica, el régimen de circulación y la producción cardíaca aumentan. La respiración se hace más profunda y a veces más rápida. De 12,000 a 15,000 pies, sin embargo, los efectos de la hipoxia en el sistema nervioso se vuelven más aparentes. Después de 10 a 15 minutos, el deterioro de la eficiencia es obvio. Los miembros de tripulación pueden sentirse somnolientos y cometer frecuentes errores de discernimiento. También se les puede dificultar hacer inclusive tareas simples que requieran agudeza mental o coordinación muscular moderada. Miembros de tripulación preocupados con sus tareas pueden fácilmente no notar la hipoxia en esta etapa. ETAPA DE DESÓRDENES 2-86. En esta etapa, las reacciones fisiológicas ya no pueden compensar la deficiencia de oxígeno. Ocasionalmente, los miembros de tripulación pierden el sentido a causa de la hipoxia sin haber pasado primero por los síntomas subjetivos descritos en la Tabla 2-6. Fatiga, sueño, mareo, dolor de cabeza, falta de aliento y euforia son los síntomas más frecuentemente reportados. Los síntomas objetivos explicados a continuación también son padecidos. Sentidos 2-87. La visión periférica y la visión central son perjudicadas y la agudeza visual disminuye. Se padece de debilidad y pérdida de coordinación muscular. Las sensaciones de tacto y dolor disminuyen o se pierden. El oído es uno de los últimos sentidos en perderse.

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Procesos Mentales 2-88. El deterioro intelectual es una señal temprana que con frecuencia impide al individuo reconocer incapacidades. El pensamiento se vuelve lento y los cálculos no confiables. La memoria de corto plazo se vuelve deficiente y el discernimiento — así como el tiempo de reacción — también son afectados. Características de Personalidad 2-89. Puede haber una manifestación de características básicas de personalidad y de emociones bastante parecido a lo que ocurre con la intoxicación alcohólica. Puede ocurrir euforia, agresividad, exceso de confianza, o depresión. Funciones Psicomotoras 2-90. La coordinación muscular es disminuida y los movimientos musculares delicados o finos pueden volverse imposibles. El tartamudeo y la escritura ilegible son síntomas típicos de la deterioración hipóxica. Cianosis 2-91. Cuando ocurre cianosis, la piel se pone de un color azulado. Este efecto es causado por la falla de las moléculas de oxígeno en adherirse a las moléculas de hemoglobina. ETAPA CRÍTICA 2-92. En un plazo de tres a cinco minutos el discernimiento y la coordinación usualmente se deterioran. Subsecuentemente ocurre confusión mental, mareo, incapacidad y pérdida del sentido. PREVENCIÓN DE HIPOXIA HIPÓXICA 2-93. Un entendimiento de las causas y tipos de hipoxia ayuda a evitarla. La hipoxia hipóxica (de altitud) es el tipo más frecuentemente sufrido en aviación. Los otros tres tipos (hipoxia anémica, hipoxia estásica e hipoxia histotóxica) también pueden presentar problemas a los aviadores. 2-94. La hipoxia hipóxica puede ser evitada asegurándose que haya suficiente oxígeno disponible para mantener la presión parcial alveolar de oxígeno (PAo2) entre 60 y 100 mm/Hg. Las medidas preventivas incluyen —  Límite de tiempo en altitud. Uso de oxígeno suplementario. Presurización de cabina. 2-95. Durante vuelos nocturnos por arriba de 4,000 pies, los miembros de tripulación deben usar oxígeno suplementario cuando se tenga disponible. El oxígeno suplementario es necesario debido a la hipoxia ligera y la pérdida de agudeza visual que ocurren.

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Capítulo 2 2-96. La cantidad o porcentaje de oxígeno requerido para mantener niveles normales de saturación de oxígeno varían con la altitud. Al nivel del mar, una concentración de 21 por ciento de oxígeno del aire ambiental es necesaria para mantener el nivel de saturación de oxígeno sanguíneo normal de 96 a 98 por  ciento. Sin embargo, a 20,000 pies, una concentración de 49 por ciento de concentración de oxígeno es requerida para mantener el mismo nivel de saturación. 2-97. El límite superior de oxígeno de flujo continuo es alcanzado a aproximadamente 34,000 pies. A más de 34,000 pies, presión positiva es requerida para mantener un nivel adecuado de saturación de oxígeno. La presión  positiva, sin embargo, no puede exceder 30 mm/Hg debido a que —  Las máscaras de oxígeno normales no pueden mantener presiones  positivas de más de 25 mm/Hg sin que tengan fugas. Un exceso de presión puede entrar al oído medio por la trompa de Eustaquio y causar una hinchazón del tímpano hacia fuera, lo cual es doloroso. Los miembros de tripulación experimentan dificultad al exhalar contra la presión, lo cual resulta en hiperventilación. 2-98. La presurización de la cabina, como la del avión C-12, puede prevenir la hipoxia. El oxígeno suplementario debe estar disponible en la aeronave en caso de  pérdida de presurización. 2-99. La prevención de hipoxia hipóxica es esencial en el ambiente de aviación. Sin embargo, hay otras causas de hipoxia. La absorción de monóxido de carbono (hipoxia anémica), los efectos del alcohol (hipoxia histotóxica) y el flujo sanguíneo reducido (hipoxia estásica) también son peligrosos. Evitar o minimizar  tensores autoimpuestos también ayuda a eliminar condiciones hipóxicas.

TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA 2-100. Los individuos que exhiben señales y síntomas de hipoxia tienen que recibir tratamiento inmediatamente. El tratamiento consiste en darle al individuo 100 por ciento de oxígeno puro. Si el oxígeno no está disponible, es obligatorio descender a una altitud menor de 10,000 pies. Cuando los síntomas persisten, el tipo y la causa de la hipoxia tienen que ser determinados y el tratamiento administrado como corresponda. SECCIÓN V  –  HIPERVENTILACIÓN SECTION V  – HYPERVENTILATION

CARACTERÍSTICAS DE LA HIPERVENTILACIÓN 2-101. Hiperventilación es el ritmo excesivo y profundidad de respiración que causan pérdida anormal de dióxido de carbono en la sangre. Esta condición ocurre

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entre aviadores más frecuentemente de lo que generalmente es reconocido. Rara vez incapacita completamente, pero causa síntomas perturbadores que pueden ser  alarmantes para el aviador no informado. En tales casos, el problema es empeorado aún más por el aumento en el ritmo de respiración y por la ansiedad.

CAUSAS DE LA HIPERVENTILACIÓN 2-102. Bajo condiciones de tensión y ansiedad, el cuerpo humano reacciona automáticamente, independientemente de si el problema es real o imaginario. Frecuentemente, ocurre un marcado aumento en el ritmo de respiración. Este aumento ocasiona una disminución significativa en el contenido de dióxido de carbono en el cuerpo así como un cambio en el equilibrio ácido-alcalino. Entre los factores que pueden iniciar este ciclo están las emociones, la respiración a presión y la hipoxia. EMOCIONES 2-103. Cuando el miedo, la ansiedad o la tensión alteran el ciclo respiratorio normal, puede suceder que el individuo intente controlar la respiración conscientemente. En esta instancia, el ritmo de la respiración puede aumentar sin un aumento en la producción de CO2 y ocurre la hiperventilación. RESPIRACIÓN A PRESIÓN 2-104. La respiración a presión positiva es usada para evitar hipoxia en altitud. Invierte el ciclo de respiración normal de inhalación y exhalación. Inhalación 2-105. Bajo condiciones de presión positiva, el aviador no está activamente involucrado en la inhalación como sucede en el ciclo respiratorio normal. El aviador no inhala oxígeno hacia los pulmones; sino que, el oxígeno es forzado a los pulmones bajo presión positiva. Exhalación 2-106. Bajo condiciones de presión positiva, el aviador es forzado a exhalar contra la presión. La fuerza que el individuo tiene que ejercer al exhalar ocasiona un aumento en el ritmo y profundidad de la respiración. Para entonces, se ha perdido demasiado CO2 y ocurre alcalosis, o nivel elevado de pH. Pausas entre inhalar y exhalar pueden revertir esta condición y mantener un nivel de CO2 casi normal durante la respiración bajo presión. HIPOXIA 2-107. Ante la manifestación de la hipoxia y el consecuente menor nivel de saturación de oxígeno en la sangre, el centro respiratorio provoca un aumento en el ritmo de la respiración para introducir más oxígeno. Esta respiración acelerada,  benéfica para la toma de oxígeno, causa pérdida excesiva de dióxido de carbono cuando es continuada por mucho tiempo.

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Capítulo 2

SEÑALES Y SÍNTOMAS DE HIPERVENTILACIÓN 2-108. La pérdida excesiva de CO2 y el desequilibrio químico que ocurren durante la hiperventilación producen señales y síntomas. Éstos incluyen —  Mareo. Contracciones musculares. Pérdida del sentido. Deterioración visual. Sensaciones de hormigueo. Sensaciones de calor y frío. Las señales y los síntomas de hiperventilación y de hipoxia son similares, haciéndose difícil diferenciarlas. Las indicaciones que se presentan más adelante ayudarán a distinguir entre las dos.

Hiperventilación 2-109. La hiperventilación produce irritabilidad de nervios y músculos y contracciones musculares. Los síntomas aparecen gradualmente. Desmayo 2-110. El desmayo produce músculos flojos pero no causa contracciones musculares. Los síntomas aparecen rápidamente. TRATAMIENTO DE LA HIPERVENTILACIÓN 2-111. El método más efectivo de tratamiento es la reducción voluntaria del ritmo de respiración del individuo afectado. Sin embargo, una persona extremadamente aprehensiva puede no responder a las instrucciones para respirar más despacio. 2-112. Aunque es difícil, un individuo afectado por los síntomas de hiperventilación debe tratar de controlar el ritmo de respiración; el ritmo normal es de 12 a 16 respiraciones por minuto. Para tratar la hiperventilación, el aviador  debe controlar la respiración y tomar 100 por ciento de oxígeno. Si los síntomas continúan y el control consciente de la respiración no es posible, el individuo debe hablar o cantar. Es fisiológicamente imposible hablar e hiperventilar al mismo tiempo. El hablar o cantar elevarán el nivel de CO2 y ayudará a regular la respiración. 2-113. Cuando hipoxia e hiperventilación ocurren simultáneamente, la condición será corregida con una disminución en el ritmo respiratorio y la absorción de 100  por ciento de O2. Si la hipoxia es severa, el aviador tiene que regresar al nivel de tierra antes de verse incapacitado.

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SECCIÓN VI - EFECTOS DE CAMBIOS DE PRESIÓN DISBARISMO 2-114. El cuerpo humano puede soportar enormes cambios de presión barométrica siempre y cuando la presión del aire dentro de las cavidades del cuerpo sea igual a la presión del aire ambiente. La dificultad ocurre cuando los gases en expansión no pueden escapar para que las presiones ambiental y corporal se puedan igualar. La discusión en esta sección aplica a vuelos no presurizados y a la exposición directa de tripulaciones de vuelo a altitudes potencialmente dañinas. 2-115. El disbarismo se refiere a las diferentes manifestaciones de expansión de gases ocasionadas por disminución de la presión barométrica. Estas manifestaciones pueden ser tan peligrosas, si no es que más, que hipoxia o hiperventilación. Los efectos directos de la disminución de la presión barométrica  pueden ser divididos en dos grupos: desórdenes ocasionados por gas atrapado y desórdenes ocasionados por gas no solubilizado.

DESÓRDENES OCASIONADOS POR GAS ATRAPADO 2-116. Durante el ascenso, el gas libre normalmente presente en diferentes cavidades del cuerpo, se expanden. Si el escape del volumen expandido es impedido, aumento la presión dentro de la cavidad y esto causa dolor. La expansión de gases atrapados causa dolor abdominal, dolor de oído, dolor de senos o dolor de dientes. LEY DE BOYLE 2-117. Los problemas de gas atrapado están explicados por las leyes físicas que gobiernan la reacción de gases bajo condiciones de cambios de presión. La ley de Boyle (Figura 2-16) establece que el volumen de un gas es inversamente  proporcional a la presión ejercida sobre él. Existen diferencias en la expansión de gases bajo condiciones de gas seco y gas húmedo. Condiciones de Gas Seco 2-118. Bajo condiciones de gas seco, la atmósfera no está saturada de humedad. Bajo condiciones de temperatura constante y aumento de altitud, el volumen de un gas se expande a medida que la presión disminuye. Condiciones de Gas Húmedo 2-119. Los gases dentro del cuerpo están saturados de vapor de agua. Bajo una temperatura constante y a la misma altitud y presión barométrica, el volumen de gas húmedo es más grande que el volumen de gas seco.

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Capítulo 2

LA SECCIÓN VI – 

LOS EFECTOS DEL DESÓRDENES OCASIONADOS POR GAS ATRAPADO EN EL TRACTO GASTROINTESTINAL 2-120. Cuando ocurre una disminución rápida de presión atmosférica, las tripulaciones de vuelo con frecuencia padecen malestar debido a expansión de gases dentro del tracto digestivo. A altitudes bajas o intermedias los síntomas no son serios para la mayoría de las personas. Sin embargo, a más de 25,000 pies  puede ocurrir suficiente distensión como para producir dolores agudos. La Figura 2-17 muestra la expansión dramática de gas atrapado según la altitud aumenta.

Causa 2-121. El estómago y los intestinos delgado y grueso normalmente contienen una cantidad variable de gas a una presión aproximadamente igual a la presión atmosférica circundante. El estómago y el intestino grueso contienen 2-31

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considerablemente más gas que el intestino delgado. Las fuentes principales de este gas son aire tragado y, en menor grado, gas formado como resultado de los  procesos digestivos, la fermentación, la descomposición bacteriana y la descomposición de alimentos siendo digeridos. Los gases normalmente presentes en el tracto gastrointestinal son el oxígeno, el dióxido de carbono, el nitrógeno, el hidrógeno, el metano y el sulfuro de hidrógeno. Las proporciones varían pero el  porcentaje más alto de la mezcla de gases es siempre nitrógeno.

Efectos 2-122. El volumen absoluto o ubicación del gas pueden causar dolor  gastrointestinal a alta altitud. Sin embrago, la sensibilidad o irritabilidad del intestino es una causa más importante del dolor gastrointestinal. Por consiguiente, la reacción del individuo a alta altitud varía, dependiendo de tales factores como fatiga, aprensión, emoción y condición física en general. Los dolores por gases, inclusive los de severidad moderada, pueden causar una marcada disminución en la presión sanguínea y pérdida del sentido si la distensión no es aliviada. Por esta razón, cualquier individuo que sienta dolores por gases en altitud debe ser  vigilado para verificar la presencia de palidez u otras señales de desmayo. Si estas señales son notadas, un descenso inmediato debe ser hecho. Prevención 2-123. Las tripulaciones de vuelo deben mantener hábitos de buena alimentación  para prevenir dolores por gas a altas altitudes. Algunos alimentos que con frecuencia producen gas son las cebollas, la col, las manzanas crudas, los rábanos, los frijoles secos, los pepinos y los melones. Los miembros de tripulación que frecuentemente participan en vuelos a alta altitud deben evitar los alimentos que no les caen bien. Masticar bien la comida también es importante. Cuando las  personas toman líquidos, o mastican goma de mascar, inevitablemente tragan aire. Por consiguiente, los miembros de tripulación deben evitar beber grandes cantidades de líquidos, en particular bebidas gaseosas, antes de misiones a alta altitud y no se aconseja masticar goma de mascar durante los ascensos. Comer  irregularmente, apuradamente, o mientras se está trabajando ocasiona que los individuos sean más susceptibles a dolores por gas. Los miembros de tripulación que vuelan misiones frecuentes, largas y difíciles a gran altitud deben recibir  consideración especial de dieta y del ambiente en el cual comen. Deben cuidar su dieta, masticar bien la comida y mantener hábitos regulares de eliminación. Alivio 2-124. Si se sufre de problemas por gas atrapado en el sistema gastrointestinal a alta altitud, normalmente eructar o liberar el flato alivia los dolores por gas. Si el dolor persiste, es necesario descender a una altitud más baja.

DESÓRDENES OCASIONADOS POR GAS ATRAPADO EN LOS OÍDOS 2-125. El oído no es solamente un órgano de audición sino también un regulador  del equilibrio. Al ascender a altas altitudes, los miembros de tripulación de vuelo

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Capítulo 2 frecuentemente padecen incomodidades fisiológicas durante los cambios de  presión atmosférica. A medida que la presión barométrica disminuye durante el ascenso, el aire en expansión en el oído medio (Figura 2-18) es intermitentemente liberado por la trompa de Eustaquio (un tubo delgado situado entre el oído medio y la faringe) a las cavidades nasales. A medida que la presión interna aumenta, el tímpano se abulta hasta llegar a un exceso de presión de aproximadamente 12 a 15 mm/Hg. En este punto, el aire atrapado en el oído medio es forzado a escaparse del oído medio y el tímpano regresa a su posición normal. Justo antes de que el aire escape a la trompa de Eustaquio, se experimenta una sensación de llenura en el oído. Con el escape de la presión, usualmente se oye un golpecito o crujido.

Causa 2-126. Durante el vuelo. Durante el descenso, el cambio de presión dentro del oído quizás no pueda ocurrir automáticamente. Equilibrar la presión del oído medio con la del aire ambiente puede ser difícil. La trompa de Eustaquio permite que el aire salga fácilmente hacia afuera pero resiste el paso del aire en dirección opuesta. Con el aumento de la presión barométrica durante el descenso, la presión del aire externo es más alta que la del oído medio y el tímpano es empujado hacia adentro (Figura 2-19). Si la diferencia de presión aumenta considerablemente,  puede llegar a ser imposible abrir la trompa de Eustaquio. Esta condición dolorosa  podría causar una ruptura del tímpano debido a que la trompa de Eustaquio no  puede igualar la presión. Cuando los oídos no pueden ser vaciados se producen dolores agudos. Si el dolor aumenta con el descenso, solamente se puede aliviar  ascendiendo a un nivel donde la presión pueda ser equilibrada. Después de ese  paso un descenso lento es recomendado. Descender rápidamente de un nivel de 30,000 a 20,000 pies normalmente no causará incomodidad; pero un descenso rápido de 15,000 a 5,000 pies causará mucho malestar. El cambio en la presión  barométrica es mucho más grande en la última situación. Por esta razón, es necesario ejercer cuidado especial durante descensos rápidos a bajas altitudes.

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2-127. Después del Vuelo. Los miembros de tripulación que han inhalado oxígeno puro durante un vuelo entero a veces padecen bloqueo retrasado del oído varias horas después del aterrizaje, a pesar de que sus oídos fueron aliviados adecuadamente durante el descenso. Los bloqueos retrasados del oído son ocasionados por la saturación del oído medio con oxígeno. Después de que los miembros de tripulación vuelven a respirar el aire ambiental, los tejidos gradualmente reabsorben el oxígeno existente en el oído medio. Cuando una cantidad suficiente ha sido absorbida, la presión en los oídos se vuelve menor a la del exterior del tímpano. El dolor de oído puede despertar a los miembros de tripulación después que se han dormido, o pueden sentirlo al despertar la mañana siguiente. Usualmente esta condición es leve y puede ser aliviada con la aplicación del método Valsalva explicado más adelante en el párrafo 2-130.

Complicaciones Causadas por Condiciones Físicas Preexistentes 2-128. Infecciones Respiratorias. Los miembros de tripulación frecuentemente se quejan de malestar en los oídos debido a la incapacidad de ventilar  adecuadamente el oído medio. Esta dificultad ocurre más frecuentemente cuando la trompa de Eustaquio o su abertura está obstruida por hinchazón a causa de inflamación o infección asociadas con resfrío, dolores de garganta, infección del oído medio, sinusitis, o amigdalitis. En tales casos, abertura a la fuerza de la trompa de Eustaquio puede causar que una infección portadora de enfermedad entre al oído medio junto con el aire. Por consiguiente, los miembros de tripulación que tienen resfrío y dolor de garganta no deben volar. Si es esencial volar, la presión puede ser equilibrada más fácilmente con descensos lentos. 2-129. Problemas de la Mandíbula y del Hueso Temporal. A pesar de que las infecciones del sistema respiratorio superior son las causas principales del estrechamiento de la trompa de Eustaquio, existen también otras causas. Miembros de tripulación que tienen una posición incorrecta de la articulación temporomandíbular (mandíbula y hueso temporal) pueden tener dolor de oído y dificultad en ventilar el oído medio y en oír. En estos casos, el movimiento de la

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Capítulo 2 mandíbula (o bostezar) relaja los tejidos suaves circundantes y abre la entrada de la trompa de Eustaquio.

Prevención y Tratamiento 2-130. Durante el Vuelo. Normalmente, los miembros de tripulación pueden igualar la presión durante el descenso tragando, bostezando o tensando los músculos de la garganta. Si estos métodos no funcionan, pueden ejecutar el método Valsalva. Este método consiste en cerrar la boca, cerrar la nariz apretándola con los dedos y soplar con fuerza. Esto mete aire a la fuerza a la cavidad del oído medio través de la trompa de Eustaquio previamente cerrada, igualando la presión. Con prácticas repetidas de aliviar los oídos rápidamente, los miembros de tripulación pueden tolerar más fácilmente regímenes de descenso más rápidos. Nota: Para evitar sobrepresurización del oído medio, los miembros de tripulación nunca deberían usar el método Valsalva durante el ascenso. 2-131. Después del Vuelo. Si la presión del oído medio y la presión ambiental no han sido igualadas después del aterrizaje y la condición persiste, se debe consultar  al cirujano de vuelo porque puede ocurrir barotitis media. Esta es una inflamación traumática aguda o crónica del oído medio ocasionada por la diferencia de  presiones en los lados opuestos del tímpano, caracterizada por congestión, inflamación, malestar y dolor en el oído medio y puede resultar en daño temporal o permanente de la audición, usualmente temporal.

DESÓRDENES OCASIONADOS POR GAS ATRAPADO EN LOS SENOS 2-132. Al igual que el oído medio, los senos también pueden atrapar gas durante el vuelo. Los senos, (Figura 2-20), son cavidades óseas relativamente rígidas, llenas de aire, recubiertas de membranas mucosas. Se conectan con la nariz por  medio de una o más aperturas pequeñas. Los dos senos frontales se localizan dentro de los huesos de la frente; los dos senos maxilares quedan dentro de los huesos de los pómulos de la cara; y los dos senos etmoidales están dentro de los huesos de la nariz.

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Causa 2-133. Si las aperturas de los senos son normales, el aire entra y sale de estas cavidades sin dificultad y la presión se iguala durante el ascenso o el descenso. Hinchazón de la cobertura de membrana mucosa causada por infección o condición alérgica, puede obstruir las aperturas de los senos. Las secreciones viscosas que cubren los tejidos también pueden obstruir las aperturas. Estas condiciones pueden hacer imposible igualar la presión. El cambio de altitud  produce una diferencia de presión entre el interior y el exterior de la cavidad, a veces ocasionando dolor severo. A diferencia de los oídos, los senos son casi igualmente afectados por el ascenso y por el descenso. Si se trata de los senos frontales, el dolor se extiende por la frente sobre el puente de la nariz. Si los senos maxilares son los afectados, el dolor se localiza en cualquier lado de la nariz en la región de los pómulos. La sinusitis maxilar puede producir dolores en los dientes de la mandíbula superior; el dolor puede mal diagnosticarse como dolor de muelas.

Prevención 2-134. Igual que con los problemas del oído medio, los problemas de los senos normalmente son evitables. Los miembros de tripulación deben evitar el vuelo cuando tienen resfrío o congestión. Durante el descenso pueden ejecutar  frecuentemente el método Valsalva. Las aperturas de los senos son bastante  pequeñas en comparación con las trompas de Eustaquio; a menos que la presión sea igualada, se padecerá dolor agudo. Si los miembros de tripulación notan cualquier dolor de seno al ascender, deben evitar cualquier aumento adicional de altitud. Tratamiento 2-135. Si ocurre un bloqueo de los senos durante el descenso, los miembros de tripulación deben evitar seguir descendiendo. Deben intentar un método Valsalva con fuerza. Si esta maniobra no aclara los senos, deben ascender a una altitud más 2-36

Capítulo 2 alta. Este ascenso ventilará los senos. También pueden ejecutar la maniobra Valsalva normal durante un descenso lento a la tierra. Si la aeronave está equipada con equipo de respiración a presión, pueden usar oxígeno bajo presión positiva  para ventilar los senos. Si la presión no se iguala después del aterrizaje, los miembros de tripulación deben consultar al cirujano de vuelo.

DESÓRDENES OCASIONADOS POR GAS ATRAPADO EN LOS DIENTES 2-136. Los cambios de presión barométrica causan dolor de dientes, o  barodontalgia. Este es un malestar significativo pero corregible. El dolor de dientes usualmente es el resultado de un problema dental preexistente. La manifestación del dolor de dientes generalmente ocurre de 5,000 a 15,000 pies. En cada individuo la altitud a la cual ocurre el dolor es extraordinariamente constante. El dolor puede o no volverse más agudo con el aumento de altitud. El descenso casi siempre lo alivia; el dolor de dientes frecuentemente desaparece a la misma altitud donde comenzó. DESÓRDENES OCASIONADOS POR GAS NO SOLUBILIZADO 2-137. Los desórdenes ocasionados por gas no solubilizado ocurren en vuelo cuando la presión atmosférica es disminuida como resultado de un aumento de altitud. Los gases disueltos en los fluidos del cuerpo a la presión del nivel del mar  son liberados de la solución y pasan al estado gaseoso en forma de burbujas cuando la presión ambiental es disminuida (Ley de Henry). Esto causa diversos síntomas en la piel y los músculos, los cuales a veces son seguidos por síntomas neurológicos. Los desórdenes ocasionados por gas no solubilizado también son conocidos como aeroembolismo. LEY DE HENRY 2-138. La cantidad de gas disuelto en una solución es directamente proporcional a la presión del gas sobre la solución. La ley Henry es similar al ejemplo de gases mantenidos bajo presión en una botella de bebida gaseosa (Figura 2-21). Cuando la tapa es removida, el líquido adentro es sometido a una presión más baja que la  presión requerida para mantener los gases en solución; por consiguiente, los gases se escapan en forma de burbujas. El nitrógeno en la sangre es afectado por la  presión cambiada de esta misma manera. 2-139. Los gases inertes dentro de los tejidos corporales (principalmente el nitrógeno) están en equilibrio con las presiones parciales de los mismos gases en la atmósfera. Cuando la presión barométrica disminuye, las presiones parciales de los gases atmosféricos disminuyen proporcionalmente. Esta disminución en  presión deja los tejidos temporariamente sobresaturados. En reacción a la sobresaturación, el cuerpo trata de establecer un nuevo equilibrio mediante el transporte del exceso de volumen de gas en la sangre venosa a los pulmones.

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CAUSA 2-140. La causa de los diversos síntomas del aeroembolismo no está completamente esclarecida. Esta enfermedad puede ser atribuida a la saturación de nitrógeno del cuerpo. Esto a su vez está relacionado con la ineficaz eliminación y transporte del volumen expandido del gas nitrógeno de los tejidos a los  pulmones. Normalmente la difusión del nitrógeno a la atmósfera exterior ocurriría en los pulmones. 2-141. Los tejidos y fluido del cuerpo contienen de 1 a 1.5 litros de nitrógeno disuelto, según la presión del nitrógeno en el aire circundante. A medida que la altitud aumenta, la presión parcial del nitrógeno atmosférico disminuye y el nitrógeno sale del cuerpo para restablecer el equilibrio. Si el cambio es rápido, el restablecimiento del equilibrio se demora, dejando el cuerpo sobresaturado. El exceso de nitrógeno se esparce a los capilares en solución y es transportado por la sangre venosa para ser eliminado. Cuando ocurre un ascenso rápido a altitudes de 30,000 pies o más, el nitrógeno tiende a formar burbujas en los tejidos y en la sangre. Además del nitrógeno, las burbujas contienen pequeñas cantidades de dióxido de carbono, oxígeno y vapor de agua. Además, la grasa disuelve cinco o seis veces más nitrógeno que la sangre. Así, los tejidos que tienen el contenido más alto de grasa son más propensos a formar burbujas.

FACTORES INFLUYENTES 2-142. Los desórdenes ocasionados por gas no solubilizado no les suceden a todas las personas que vuelan. Los factores siguientes tienden a aumentar la posibilidad de problemas de gas no solubilizado.

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Capítulo 2

Régimen de Ascenso, Nivel de Altitud y Duración de la Exposición 2-143. En general, entre más rápido el ascenso, mayor la probabilidad de ocurrirán desórdenes ocasionados por gas no solubilizado; el cuerpo no tiene tiempo de adaptarse a los cambios de presión. A altitudes por debajo de 25,000 pies, es menos probable que ocurran los síntomas; Por arriba de 25,000 pies es más  probable que ocurran. A mayor tiempo de exposición, especialmente por arriba de 20,000 pies, mayor probabilidad de que ocurrirán desórdenes de gas no solubilizado. Edad y Grasa en el Cuerpo 2-144. Ocurre un aumento en la incidencia de aeroembolismo con un aumento en la edad, con un aumento triple entre los grupos de 19 a 25 años y de 40 a 45 años de edad. La razón de este aumento no está esclarecida pero puede ser el resultado de los cambios en la circulación causados por la edad. No existe ninguna validación científica para corroborar cualquier relación entre la obesidad y la incidencia de aeroembolismo. Actividad Física 2-145. El esfuerzo físico durante el vuelo reduce significativamente la altitud a la cual ocurren los desórdenes ocasionados por gas no solubilizado. El ejercicio también acorta el tiempo que normalmente pasa antes de que los síntomas ocurran. Frecuencia de Exposición 2-146. Tipos de Desórdenes Ocasionados por Gas no Solubilizado. La frecuencia de exposición tiende a aumentar el riesgo a sufrir desórdenes ocasionados por gas no solubilizado. Entre más frecuentemente sean expuestos los individuos a altitudes arriba de 18,000 pies (sin presurización), mayor será su  predisposición a desórdenes ocasionados por gas no solubilizado. 2-147. Aeroembolismo. Al comienzo del aeroembolismo el dolor en las coyunturas y los tejidos puede ser leve. Sin embargo, se puede convertir en un dolor profundo, agudo, penetrante y eventualmente intolerable. El dolor tiende a ser progresivo y empeora si se continúa el ascenso. El dolor severo puede causar   pérdida de fuerza muscular en la extremidad afectada y si se le permite continuar   puede resultar en colapso corporal. La sensación de dolor puede extenderse desde la coyuntura a cubrir el área entera del brazo o pierna. En algunos casos, el dolor  se manifiesta en el músculo o hueso en vez de en una coyuntura. Las coyunturas más grandes, tales como la rodilla o el hombro son con más frecuencia las afectadas. También las manos, las muñecas y los tobillos son afectados con frecuencia. En exposiciones sucesivas, el dolor tiende a reocurrir en la misma coyuntura. También puede ocurrir en varias coyunturas al mismo tiempo y empeora con movimiento y carga de peso. Cuando el aeroembolismo ocurre en las coyunturas del brazo, frecuentemente se han observado temblores de los dedos.

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2-148. Asfixia. Los síntomas que ocurren en el tórax probablemente son causados en parte por innumerables pequeñas burbujas que bloquean los vasos pulmonares más pequeños. Al principio se experimenta una sensación de ardor bajo el esternón. A medida que la condición progresa, el dolor se vuelve como una  puñalada y la inhalación se hace mucho más profunda. La sensación en el pecho es similar a la que se siente después de terminar una carrera veloz de 100 yardas. Es necesario respirar en inhalaciones cortas para evitar mayor sufrimiento. Hay un deseo de toser incontrolable, pero la tos es inefectiva e improductiva. Finalmente, hay una sensación de asfixia; la respirando se vuelve menos profunda y la piel se  pone de un color azulado. Cuando ocurren síntomas de asfixia, un descenso inmediato es imperativo. Si se le permite progresar, esta condición resulta en colapso y pérdida del sentido. Fatiga, debilidad y dolor en el pecho pueden  persistir durante varias horas después del aterrizaje de la aeronave. 2-149. Parestesia. Las sensaciones de hormigueo, comezón, frío y calor son atribuidas a burbujas formadas localmente o en el sistema nervioso central donde afectan los tractos de nervios que llegan a las áreas afectadas en la piel. Sensaciones de frío y calor en los ojos y los párpados, así como comezón y sensación arenosa son a veces notadas. Puede aparecer una irritación roja moteada en la piel. Más raramente, puede aparecer una roncha acompañada por una sensación ardiente. Se pueden desarrollar burbujas justo debajo de la piel causando hinchazón local. Cuando existe exceso de grasa debajo de la piel de la región afectada, puede manifestarse dolor acompañado de una acumulación anormal de fluido por uno o dos días. 2-150. Desórdenes del Sistema Nervioso Central. En casos raros cuando las tripulaciones de vuelo están expuestas a alta altitud, los síntomas pueden indicar  que el cerebro o la médula espinal están afectados por la formación de burbujas de nitrógeno. Los síntomas más comunes son problemas visuales tal como la  percepción de luces centelleando o parpadeando cuando realmente son luces fijas. Otros síntomas pueden ser dolor de cabeza moderado-a-severo, parálisis parcial, incapacidad de oír o hablar y pérdida de orientación. También puede ocurrir   parestesia o entumecimiento y hormigueo de un lado del cuerpo. La hipoxia y la hiperventilación pueden causar entumecimiento y hormigueo similares; sin embargo, éstos son síntomas bilaterales — ocurren en ambos brazos, piernas o lados del cuerpo. Los desórdenes del sistema nervioso central están considerados como una emergencia médica; si ocurren a alta altitud, descenso inmediato y hospitalización son recomendados.

2-40

Capítulo 2

PREVENCIÓN 2-151. En el vuelo de alta altitud y durante operaciones en las cámaras hipobáricas, las tripulaciones de vuelo pueden ser protegidas contra el aeroembolismo. Las medidas de protección incluyen —  Desnitrogenización. Presurización de cabina. Límite de tiempo a alta altitud. Restricciones a la tripulación de vuelo.

Desnitrogenización 2-152. Se exige a las tripulaciones de vuelo respirar 100 por ciento de oxígeno durante 30 minutos antes de los vuelos a más de 18,000 pies. La desnitrogenización limpia el cuerpo del exceso de nitrógeno. Esta eliminación de nitrógeno del cuerpo sucede debido a que no hay nitrógeno en el oxígeno puro que entra por la máscara. La cantidad de nitrógeno eliminada del cuerpo depende estrictamente del tiempo. Dentro de los primeros 30 minutos de la desnitrogenización (Figura 2-22) el cuerpo pierde aproximadamente 30 por ciento de su nitrógeno. Presurización de Cabina 2-153. La cabina presurizada de la aeronave normalmente es mantenida a una  presión equivalente a una altitud de 10,000 pies o menos. Esta presión disminuye la posibilidad de formación de burbujas de nitrógeno. Limite de Tiempo a Alta Altitud 2-154. Entre más tiempo Uno permanece a alta altitud, más burbujas de nitrógeno se formarán. Vuelos largos no presurizados por arriba de 20,000 pies deben ser  minimizados. Restricciones de Tripulación de vuelo 2-155. El reglamento AR 40-8 restringe a los miembros de tripulación volar  durante 24 horas después de buceo a profundidad. Durante el buceo con escafandra, ocurre una absorción excesiva de nitrógeno por el cuerpo debido al uso de aire comprimido. El vuelo a 8,000 pies dentro de 24 horas después de  bucear a 30 pies de profundidad expone al individuo a los mismos factores que enfrenta un no buceador en vuelo no presurizado a 40,000 pies: se forman  burbujas de nitrógeno.

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TRATAMIENTO 2-156. Cuando aparecen síntomas y señales de desórdenes ocasionados por gas no solubilizado, las tripulaciones de vuelo deben tomar las siguientes acciones correctivas: Descender al nivel del suelo inmediatamente. Ministrar al individuo afectado 100 por ciento de oxígeno para eliminar  cualquier absorción adicional de nitrógeno y para desechar el exceso de nitrógeno del cuerpo. Inmovilizar el área afectada para evitar cualquier movimiento adicional de las burbujas de nitrógeno en el sistema circulatorio. Presentarse ante el cirujano de vuelo o ante la mejor asistencia médica disponible. Hacer terapia de compresión en una cámara hipobárica si los síntomas  persisten y cuando sea recetado por el cirujano de vuelo.

MANIFESTACION RETARDADA DEL AEROEMBOLISMO 2-157. La manifestación de aeroembolismo puede ocurrir hasta 48 horas después de la exposición a altitudes por arriba de 18,000 pies. Esta manifestación retardada puede ocurrir aún cuando ninguna señal/síntoma haya sido evidente durante el vuelo.

2-42

Capítulo 3

Tensión y Fatiga en Operaciones de Vuelo Tensión y fatiga en operaciones de vuelo afectan adversamente la ejecución de la misión y la seguridad de aviación. Por consiguiente, los miembros de tripulación de vuelo tienen que estar familiarizados con los efectos de la tensión y la fatiga en el cuerpo y cómo su conducta y estilos de vida pueden reducir o alternativamente aumentar la cantidad de tensión y fatiga que experimentan. Este capítulo repasa los  problemas causantes de tensión en aviación y sus efectos en el rendimiento del miembro de tripulación, presenta varias estrategias para el manejo de la tensión y concluye con una discusión de la fatiga y su prevención y tratamiento.

DEFINICIÓN DE TENSIÓN 3-1. Tensión es la reacción no específica del cuerpo a cualquier demanda que se le impone. Alrededor de 1926, un médico austríaco, Hans Selye (un endocrinólogo), identificó lo que él creyó era un modelo consistente de reacciones de mente-cuerpo que él llamó ―la reacción no específica del cuerpo a cualquier demanda.‖ Después se refirió a este modelo como ―el régimen de desgaste en el cuerpo‖. En búsqueda de un término que mejor describiera estos conceptos, consultó las ciencias físicas y de ahí tomó el término ―tensión.‖ 3-2. La definición de Selye es necesariamente extensa debido a que la noción de tensión involucra una amplia gama de experiencias humanas. Sin embargo, incorpora dos puntos  básicos muy importantes: la tensión es un fenómeno fisiológico que envuelve cambios reales en la química y función del cuerpo y envuelve algunas demandas actuales o percibidas que requieren acción. La definición no califica estas demandas como positivas ni negativas  porque ambos tipos de demandas pueden causar tensión. Por ejemplo, a pesar de que llegar  al punto de promoción a un rango más alto es generalmente considerado como algo positivo y potencialmente gratificador, la ambigüedad e incertidumbre del proceso crean tensión.

IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS CAUSANTES DE TENSIÓN 3-3. Un problema causante de tensión es cualquier estímulo o evento que requiere que una  persona se ajuste o adapte en alguna manera — emocionalmente, fisiológicamente, o en su comportamiento. Los problemas causantes de tensión pueden ser psicosociales, medioambientales, fisiológicos y cognoscitivos. Antes de trazar un plan eficiente para controlar la tensión, el individuo necesita identificar los problemas significativos en su vida. El resto de esta sección repasa los problemas causantes de tensión que típicamente afectan a los miembros de tripulación de vuelo. PROBLEMAS PSICOSOCIALES 3-4. Los problemas psicosociales son los eventos de la vida. Estos problemas pueden activar en una persona adaptación o cambio en el estilo de vida, carrera y/o interacción con otros.

3-1

FM 3-04.301(1-301) Tensión del trabajo 3-5. Las responsabilidades del trabajo pueden ser una fuente significativa de tensión para los miembros de tripulación. Independientemente del trabajo asignado, cumplir con los deberes asignados frecuentemente produce tensión. Los conflictos en el lugar de trabajo, la  baja moral y cohesión de la unidad, el aburrimiento, la fatiga, el exceso de tareas y las responsabilidades inadecuadamente definidas son todos potencialmente causantes debilitantes de tensión en el trabajo. 3-6. Los miembros de tripulación que carecen de confianza en su habilidad o quienes tienen  problemas comunicándose y cooperando con otras personas experimentan tensión considerable. 3-7. El mantenimiento defectuoso de aeronaves también impone tensión en el aviador. Las tripulaciones de vuelo podrían no tener confianza en que aquéllos que reparan su aeronave están realizando un mantenimiento correcto. Como resultado, los miembros de tripulación  pueden experimentar ansiedad durante operaciones de vuelo y esto afecta adversamente la cohesión y moral de la unidad de aviación.

Enfermedad 3-8. Aunque al personal de aviación se le practican exámenes médicos frecuentes y completos, enfermedades orgánicas pueden ocurrir y deben ser consideradas como fuente de tensión. Además, la fatiga es un síntoma común en muchas enfermedades. Problemas Familiares 3-9. Aunque la familia puede ser una fuente de fuerza emocional para los miembros de tripulación, también puede causar tensión. Los compromisos familiares pueden afectar  adversamente el desempeño, particularmente cuando las asignaciones de trabajo separan a los miembros de tripulación de sus familias. La preocupación del miembro de tripulación  por su familia puede convertirse en una distracción durante las operaciones de vuelo o un aumento en fatiga o irritabilidad. Los peligros potenciales de las operaciones de vuelo también actúan como problemas causantes de tensión en las familias y pueden causar  tensión en las relaciones matrimoniales. Este es el caso particularmente para las familias de  personal nuevo e inexperto. PROBLEMAS MEDIOAMBIENTALES Altitud 3-10. La tensión causada por la altitud es más evidente a altitudes por debajo de 5,000 pies. Los cambios atmosféricos más grandes ocurren a estas altitudes y los miembros de tripulación están expuestos a problemas de gas atrapado. Hasta un simple resfrío puede causar problemas de oídos y de senos durante el descenso. Debido a que los vuelos casi nunca exceden la altitud de 18,000 pies, la hipoxia y los problemas ocasionados por gas no solubilizado, como el aeroembolismo, no son fuentes significantes de tensión para la mayoría de los aviadores del Ejército. El Capítulo 2 cubre con mayor detalle los efectos del gas no solubilizado, gas atrapado e hipoxia.

3-2

Capítulo 3 Velocidad 3-11. El vuelo usualmente está asociado con velocidades mayores a las que se experimentan en un ambiente rutinario pegado a la tierra. Estas velocidades causan tensión debido a que requieren un alto grado de agudeza mental y concentración por periodos  prolongados. Ambientes fríos o calientes 3-12. Calor o frío extremo causa tensión en el ambiente de aviación. Los problemas de calor pueden ser debidos a climas calientes parecidos a los del trópico, o a entrada directa de los rayos del sol a las cabinas. Los problemas del frío, por otro lado, pueden ser debidos a altitud o climas árticos. Para aminorar la tensión causada por temperatura, los miembros de tripulación necesitan adaptarse gradualmente a los extremos y utilizar vestuario y equipo apropiados. Diseño de la Aeronave 3-13. Detalles de ingeniería pertinentes a factores humanos — tales como iluminación de la cabina de mando, posición de los instrumentos, accesibilidad de interruptores y controles y comodidad del asiento — afectan significativamente el rendimiento del aviador. Otros factores humanos importantes son la suficiencia de los sistemas de calefacción y ventilación, la visibilidad y el nivel de ruido. Cuando tales detalles son inadecuados o incómodos, los miembros de tripulación experimentan una tensión incrementada, la cual  puede desviar su atención de la ejecución de los deberes operacionales. Características de Estructura de la Aeronave. 3-14. El manejo y las características de vuelo de la estructura de la aeronave son factores  potenciales causantes de tensión. Por ejemplo, las aeronaves de ala fija tienen una estabilidad innata, de modo que una vez en vuelo coordinado, pueden ser voladas relativamente bien con mínima atención del piloto. Las aeronaves de ala rotativa, en cambio, requieren atención constante para mantener la estabilidad. Condiciones de Vuelo por Instrumentos 3-15. El mal tiempo meteorológico que produce condiciones que hacen necesario el vuelo  por instrumentos impone una tensión significante y aumenta la fatiga de las tripulaciones de vuelo. El conocimiento de que existe un potencial mayor de peligro físico y la necesidad de una mayor vigilancia y precisión en leer, seguir, y verificar los instrumentos de vuelo es muy fatigante. Existe una gran correlación entre el mal tiempo meteorológico y la frecuencia de accidentes. 3-16. La tensión sufrida al volar de noche es similar a la tensión sufrida al volar en mal tiempo meteorológico. Los aviadores pierden sus referencias visuales usuales y tienen que depender de los instrumentos de vuelo.

3-3

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PROBLEMAS FISIOLÓGICOS (AUTOIMPUESTOS) 3-17. A pesar de que los miembros de tripulación frecuentemente tienen poco control sobre muchos aspectos de las tensiones relacionadas con aviación, sí pueden ejercer un control significante sobre las tensiones autoimpuestas. Muchos miembros de tripulación de vuelo  practican malos hábitos que son potencialmente debilitantes y amenazan la seguridad de aviación. Esta categoría puede ser recordada usando las siglas DEATH (MUERTE), lo cual significa drogas, extenuación, alcohol, tabaco, e hipoglicemia (Figura 3-1).

Drogas 3-18. Auto Medicación. La publicidad comercial continuamente sugiere la compra de medicamentos sin receta para una gama de dolencias menores. El propósito primario de tales medicamentos es curar un problema médico o controlar los síntomas del mismo. Según los reglamentos del Ejército, los miembros de tripulación aІrea deben mantener al cirujano de vuelo informado de cualquier cambio significante en su salud física. Además, la mayoría de las drogas, con o sin receta, tienen efectos secundarios no deseados que pueden variar de persona a persona. En general, ningún miembro de tripulación que tome medicamentos está en condiciones para volar a menos que el cirujano de vuelo lo haya específicamente autorizado para volar. 3-19. Efectos Secundarios Predecibles. Estos efectos acompañan el uso de la droga y son incidentales al efecto deseado. La Tabla 3-1 incluye ejemplos de medicinas comunes asequibles sin receta médica y sus efectos secundarios conocidos. Estos efectos secundarios resaltan la necesidad de educar a los miembros de tripulación a estar conscientes de los  problemas potenciales conocidos de las drogas. Aunque puede ser que los miembros de tripulación no sientan todos los efectos secundarios nombrados, necesitan saber que éstos  pueden ocurrir. 3-20. Problemas de Sobredosis. Las drogas son recetadas para ser tomadas en una cantidad dada a un tiempo especificado. El razonamiento de que ―si una píldora es buena  para mí, dos van a ser mejor ‖ es erróneo.

3-4

Capítulo 3 3-21. Reacciones Alérgicas e Idiosincrasias. Algunos individuos pueden experimentar  una reacción exagerada o patológica a una medicina. La reacción alérgica a la penicilina es un ejemplo. 3-22. Efectos Sinergéticos. Este término se refiere a efectos no deseados que resultan de la combinación de dos o más drogas o de una situación de tensión experimentada mientras se está tomando una droga prescrita.

3-5

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Tabla 3-1. Efectos Secundarios Posibles de Algunas Drogas Comunmente Usadas. Sustancia

Nombre Genérico Tratamiento Efectos Secundarios Conocidos o Particular Para

Alcohol

Cerveza Licor  Vino

Nicotina

Puros Cigarrillos Pipas Tabaco de Mascar  Rapé Ritalin Obetrol Eskatrol

Anfetaminas

Cafeína

Café Té Chocolate  No-Doz

Antiácidos

Alka-2 Di-gel Maalox Coricidín Contac Dristan Dimetapp Ornade Chlor-Trimetrón Bayer  Bufferin Alka-Seltzer 

Antihistamínicos

Aspirina

3-6

Deterioración de discernimiento y percepción Deterioración de coordinación y control de músculos Reducción de tiempo de reacción Deterioración de percepción sensorial Reducción de funciones intelectuales Reducción de tolerancia a fuerzas G Problemas del oído interno y desorientación espacial (hasta 48 horas) Depresión del sistema nervioso central. Infección e irritación del sistema respiratorio y senos Deterioración de la visión nocturna Hipertensión Envenenamiento por monóxido de carbono. Obesidad (píldoras de dieta) Cansancio

Ácidos estomacales Alergias Resfríos

Dolor de cabeza Fiebre Malestares y dolores

Desvelo prolongado  Nerviosismo Deterioración de la visión Apetito suprimido Estremecimiento Exceso de sudor  Ritmo cardiaco rápido Sueño interrumpido Deterioración seria del juicio Deterioración del discernimiento Reducción del tiempo de reacción Sueño interrumpido Aumento de la actividad muscular y de los estremecimientos Hipertensión Ritmo cardíaco irregular  Ritmo cardiaco rápido Deshidratación (por orina excesiva) Dolores de cabeza Liberación de dióxido de carbono en altitud (La distensión  puede causar dolores abdominales agudos y puede ocultar otros  problemas médicos) Somnolencia y mareo (a veces reaparece) Problemas visuales (cuando el medicamento también contiene drogas antiespasmódicas)

Temperatura irregular del cuerpo Variaciones en ritmo y profundidad de la respiración Hipoxia e hiperventilación (dos aspirinas pueden causar esto)  Náusea, zumbido en los oídos, sordera, diarrea y alucinaciones (cuando se toma una dosis excesiva) Acción corrosiva sobre la revestidura interior del estómago Problemas gastrointestinales Disminución de la capacidad de coagulación de la sangre (la coagulación puede representar la diferencia entre la vida y la muerte en casos de accidentes)

Capítulo 3 Cafeína 3-23. La cafeína es comúnmente ingerida por mucha gente. Sin embargo, es una droga con efectos potencialmente negativos en operaciones de vuelo si no es usada apropiadamente y en moderación. Muchas bebidas y comidas — tales como el té, el chocolate y la mayoría de las bebidas de tipo cola — contienen cafeína. La Tabla 3-2 muestra las cantidades variantes de cafeína en estos productos. Tabla 3-2. Contenido de Cafeína en Bebidas, Comidas y Medicinas no Recetadas Comunes Producto

Cantidad de Cafeína(mg)

Cantidad

Café Colado Percolado Instantáneo Descafeinado Té

5 onz. 5 onz. 5 onz. 5 onz.

146 110 66 3

Percolación en cinco minutos

5 onz.

46

Percolación en un minuto Bebidas Tipo cola y Tipo Pepper Coca-cola Dr. Pepper  Tap Pepsi-cola RC Cola Chocolate y Cacao Barra de chocolate dulce Cacao Medicinas sin Receta  No Doz Dexatrim Excedrin Midol Anacin Dristan

5 onz.

28

12 onz. 12 onz. 12 onz. 12 onz. 12 onz.

65 61 50 43 38

1 onz. 5 onz.

25 13

1 píldora 1 píldora 1 píldora 1 píldora 1 píldora 1 píldora

200 200 130 65 64 32

3-24. La cafeína es un estimulante del sistema nervioso central que contrarresta y demora la somnolencia y la fatiga. Aunque aumenta el estado de alerta, los efectos secundarios de la cafeína pueden degradar el rendimiento de los miembros de tripulación. La cafeína puede elevar la presión sanguínea, deteriorar la coordinación óculo-muscular y el ritmo correcto, y causar nerviosismo o irritabilidad. Algunas personas pueden experimentar efectos adversos tras ingerir solamente 150 a 200 miligramos de cafeína (el equivalente a una o dos tazas de

3-7

FM 3-04.301(1-301) café o varias tazas de té). La cafeína es también adictiva y su uso continuo desarrolla tolerancia. Con el tiempo, las personas tienen que ingerir mayores cantidades de cafeína  para obtener los mismos efectos fisiológicos y de comportamiento.

Extenuación 3-25. Falta de Descanso y Sueño. Los miembros de tripulación de vuelo requieren descanso y sueño adecuados para asegurar rendimiento óptimo en vuelo. Los problemas de sueño pueden ocurrir especialmente durante movilización militar, cuando el ambiente donde se duerme puede ser caliente, frío o ruidoso. Los cambios en zonas de tiempo también pueden afectar los patrones de sueño. Los miembros de tripulación deben consultar  con el cirujano de vuelo sus dificultades en dormir; el sueño inadecuado es un peligro  potencial de seguridad de vuelo. El cambio de rutina de trabajo o la mejora del ambiente  pueden ayudar al ritmo del sueño y aumentar la eficiencia operacional. 3-26. Acondicionamiento Físico. El ejercicio estimula los diversos sistemas del cuerpo y tiene bien documentados efectos positivos en la salud mental. La falta de ejercicio deteriora la eficiencia circulatoria, reduce la resistencia y aumenta la probabilidad de enfermedad. El acondicionamiento general de los músculos, el corazón y los pulmones es esencial en la preparación de las tripulaciones de vuelo para ejercicios militares de campo y situaciones de supervivencia. Deportes que requieren agilidad, equilibrio y resistencia son medios excelentes de mantener el cuerpo y la mente en condiciones óptimas.

Alcohol 3-27. El consumo moderado de alcohol en forma de licor, vino, o cerveza es una práctica normalmente aceptada que por lo general no causa problemas. En el ambiente de aviación, sin embargo, el alcohol puede ser mortal. 3-28. El alcohol etílico actúa como un deprimente y afecta adversamente las funciones normales del cuerpo. Aún una cantidad pequeña tiene un efecto perjudicial en el juicio, la  percepción, el tiempo de reacción, el control de impulso y la coordinación. 3-29. El alcohol reduce la habilidad de las células cerebrales de usar oxígeno. Cada onza de alcohol consumido aumenta la altitud fisiológica. 3-30. Los efectos del alcohol en el cuerpo y el cerebro dependen de tres factores: La cantidad de alcohol consumido. El régimen de absorción por el estómago y el intestino delgado. El régimen de metabolismo del cuerpo (el cual es relativamente constante a aproximadamente 1 onza cada tres horas). 3-31. Después de tomar alcohol, el aviador debe esperar por lo menos 12 horas antes de empezar sus deberes de vuelo. Los efectos secundarios del alcohol son peligrosos. Si los efectos secundarios (síntomas de cruda) están presentes, el periodo sin volar debe ser  extendido más allá de 12 horas. Tomar duchas frías, beber café, o respirar oxígeno 100 por 

3-8

Capítulo 3 ciento no acelera el metabolismo de alcohol por el cuerpo. Sólo el tiempo disipará los efectos de alcohol. 3-32. Los miembros de tripulación deben reconocer que el alcohol es un riesgo potencial a la seguridad y evaluar sus propios riesgos de desarrollar un problema con el alcohol. Esta evaluación involucra examinar la frecuencia y cantidad de consumo así como las razones del consumo. El alcohol no debe ser una estrategia para aliviar tensión. 3-33. Algunos individuos tienen más probabilidad de desarrollar problemas de abuso de alcohol que otros. Por ejemplo, personas con un historial familiar de alcoholismo tienen un mayor riesgo de desarrollar problemas con el alcohol que aquéllas que no tienen dicho historial. 3-34. Las siguientes cuatro preguntas ayudarán a los miembros de tripulación a determinar  si están abusando o si han abusado del alcohol: ¿Ha intentado alguna vez reducir su consumo de alcohol? ¿Le molestan los comentarios de la gente acerca de su consumo de alcohol? ¿Se ha sentido alguna vez culpable por su consumo de alcohol? ¿Ha consumido alguna vez una bebida alcohólica temprano en la mañana para comenzar el día? 3-35. Contestar ―sí‖ a dos o más de estas preguntas puede indicar uso impropio de alcohol. Los miembros de tripulación deben entonces examinar más cuidadosamente cuánto alcohol toman, qué tan frecuentemente y por qué lo hacen.

Tabaco 3-36. Los efectos perjudiciales del tabaco a la salud son bien sabidos. Aparte de la asociación a largo plazo con el cáncer pulmonar y la enfermedad coronaria del corazón, existen otros efectos importantes aunque menos dramáticos. Por ejemplo, la irritación crónica de las membranas de la nariz y de los pulmones causada por el tabaco aumenta la  probabilidad de infección en estas áreas. Este es un problema significante para los aviadores debido a que afecta su habilidad de manejar los efectos de cambios de presión en los oídos y senos. Además, aún una tos leve causa molestias cuando los equipos de oxígeno son utilizados. 3-37. Aparte de que el fumar tiene muchos efectos a largo plazo, como el enfisema y el cáncer pulmonar, el aviador debe de tenerle el mismo temor al efecto agudo del monóxido de carbono producido por el tabaco que se fuma. El monóxido de carbono se combina con la hemoglobina para formar la carboxihemoglobina. El monóxido de carbono se adhiere a las moléculas de hemoglobina 200 a 300 veces más rápidamente que el oxígeno. El efecto neto es un grado de hipoxia. Los fumadores promedio tienen de 8 a 10 porciento de monóxido de carbono en la sangre. Este porcentaje añade aproximadamente 5,000 pies a la altitud fisiológica. Fumar cigarrillos también degrada la visión nocturna. Un piloto no fumador empieza a experimentar disminución de la visión nocturna de 4,000 a 5,000 pies

3-9

FM 3-04.301(1-301) de altitud debido a hipoxia; pero un piloto que fuma comienza al nivel del mar con una  pérdida fisiológica de visión nocturna de 5,000 pies.

Hipoglicemia 3-38. Los expertos en medicina de aviación reconocen la importancia de una dieta nutritiva y balanceada para los miembros de tripulación. La nutrición depende grandemente del comportamiento del individuo. Cuando sea posible, los miembros de tripulación deben consumir las comidas a intervalos regulares. Perderse una comida o sustituir una comida  balanceada por un bocado rápido y café puede inducir fatiga e ineficiencia. El cuerpo requiere alimentación periódica para funcionar. Los hábitos normales de dieta regular son importantes. Debido a las exigencias de la misión, los miembros de tripulación frecuentemente interrumpen sus hábitos normales de dieta y omiten comidas. Esta disrupción puede resultar en hipoglicemia. 3-39. El hígado tiene una reserva de energía. Esta energía es almacenada en forma de glucógeno, un azúcar en la sangre. El hígado puede convertir fácilmente esta forma de azúcar en glucosa la cual es liberada al cuerpo para mantener el nivel de azúcar de la sangre. A menos que se consuma comida a intervalos regulares, este glucógeno almacenado es agotado y se desarrolla un nivel bajo de azúcar en la sangre o hipoglicemia. Cuando el nivel de azúcar en la sangre baja, ocurre debilidad o desmayo, y la eficiencia del cuerpo disminuye. 3-40. La insulina baja el nivel de azúcar en la sangre, pero al mismo tiempo, el nivel de azúcar también está disminuyendo por su función normal de alimentar el cuerpo. Estos dos  procesos resultan en una disminución rápida del azúcar en la sangre s angre lo cual causa más cansancio e ineficiencia. Es importante mantener una dieta balanceada de alimentos adecuados que incluyan proteínas, grasas y carbohidratos. 3-41. Los aviadores también tienen que cuidarse de la obesidad debido a sus efectos desfavorables a la salud en general y al rendimiento. La inactividad y el aburrimiento durante las esperas y los vuelos largos pueden fácilmente conducir a comer demasiado. Por  eso, es recomendado pesarse con frecuencia y ajustarse a una dieta para mantener el peso deseado. Esto es más fácil y menos peligroso que las dietas repetidas. Además, los miembros de tripulación deben consultar al cirujano de vuelo antes de comenzar con un régimen de dieta de reducción de peso. Las píldoras de dietas no son autorizadas mientras se está en estado de vuelo.

PROBLEMAS COGNOSCITIVOS 3-42 Cómo una persona percibe una situación dada o un problema es potencialmente una fuente significante de tensión y frecuentemente pasado por alto. El pesimismo, la obsesión, la falla en enfocar en el presente, y/o la baja confianza en sí mismo pueden crear una  profecía autorrealizada que sin duda tendrá un resultado negativo. A continuación se muestran algunos problemas típicos con los cuales los miembros de tripulación pueden encontrarse y que pueden aumentar la tensión en general.

3-10

Capítulo 3 iene que y Debe de” 3-43. El Dr. Albert Ellis, un renombrado psicólogo clínico, observó que la tensión resulta cuando los individuos creen que las cosas tienen que hacerse a su manera o deben conformarse a sus propias necesidades y deseos, o no pueden funcionar. Esta falta de flexibilidad mental causa problemas cuando la realidad no acomoda nuestros deseos. Falla en aceptar la posibilidad de que las cosas puedan suceder contrariamente a nuestros deseos nos deja desprevenidos, frustrados y disfuncionales.

“T

Opción o no Opción 3-44. Los individuos sanos creen que hay opciones en la vida. Aunque ciertas consecuencias pueden hacer que algunas opciones sean desagradables, éstas son opciones de todos modos. Acostumbrándose a activamente tomar decisiones Uno aumenta su sentido de control personal y disminuye la tensión. Los individuos desdichados, malsanos, y demasiado tensos frecuentemente fallan en darse cuenta que tienen opciones. Estas gentes ven el mundo como la causa de sus problemas. Falla en Enfocar en el Aquí y Ahora 3-45. Vivir en el pasado o en el futuro y sobreenfatizar lo que debería de haber sido o lo que podría ser, puede aumentar la tensión general de una persona. A pesar de que existe utilidad en ambos, aprender del pasado y planificar para el futuro, sobrededicarse a cualquiera de estas dos actividades puede causarle a una persona fracasar en sus tareas y no darse cuenta de las oportunidades del presente.

REACCIÓN A LA TENSIÓN 3-46. La tensión afecta a los individuos en una variedad de maneras. Estos efectos pueden incluir reacciones emocionales, de comportamiento, cognoscitivas (pensamientos) y físicas.

REACCIONES EMOCIONALES 3-47. Las reacciones emocionales a la tensión pueden ir desde aumento de ansiedad, irritabilidad, u hostilidad hasta humor deprimido, pérdida de la autoestima, desesperación y una incapacidad para disfrutar la vida. Si las reacciones emocionales son severas e interfieren significativamente con las funciones sociales o profesionales, los miembros de tripulación deben consultar al cirujano de vuelo. Los aviadores y el personal de aviación frecuentemente se avergüenzan de buscar ayuda para los problemas emocionales, pero es importante reconocer que esa tensión a veces puede volverse agobiante y puede presentar  una seria amenaza para la seguridad de aviación. REACCIONES DE COMPORTAMIENTO 3-48. La tensión alta puede afectar adversamente el rendimiento del trabajo de una persona, disminuir la motivación y aumentar la probabilidad de conflicto, insubordinación y violencia en el lugar de trabajo. Algunos individuos pueden terminar socialmente aislados. Otros pueden abusar de las drogas o del alcohol como una estrategia ineficiente para aliviar  la tensión. Pensamientos e intentos suicidas también pueden ocurrir en individuos bajo mucha tensión. Las siguientes son señales de peligro del riesgo de suicidio:

3-11

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Hablar o dar indicios sobre suicidio. Tener un plan específico para cometer suicidio y los medios para lograrlo. Obsesión con la muerte. Regalar posesiones o hacer un testamento. Historia de intentos de suicidio previos. Problemas múltiples de tensión recientes. Consumo de alcohol, lo cual aumenta el riesgo de llevar a cabo los pensamientos suicidas. 3-49. Los miembros de tripulación deben siempre tomar en serio estas señales peligrosas. Los individuos que exhiben algunas o todas estas señales deben ser tratados con apoyo apoyo y referidos a un proveedor de salud mental para una evaluación. El cirujano de vuelo debe ser notificado para hacer una transferencia apropiadamente a un proveedor de salud mental.

REACCIONES COGNOSCITIVAS 3-50. La tensión puede afectar significativamente los procesos de pensamiento de una  persona. Puede disminuir la atención y la concentración, interferir con el juicio y la resolución de problemas y deteriorar la memoria. La tensión puede causar a los aviadores cometer errores de pensamiento y tomar atajos mentales que podrían ser potencialmente fatales. La Simplificación Heurística 3-51. Bajo condiciones de mucha tensión, la gente tienden a sobresimplificar la resolución de problemas e ignorar información relevante importante, y toman la ruta más fácil. Por  ejemplo, un aviador que esté experimentando mucha tensión antes de entrar en combate  puede que, en la prisa, falle en seguir todos los pasos de la inspección de prevuelo. Regresión Relacionada con la Tensión 3-52. Muchos individuos bajo condiciones de mucha tensión olvidan procedimientos y destrezas ya aprendidos y revierten a malos hábitos. Por ejemplo, un estudiante aviador que se prepara para el despegue puede olvidarse de encender el interruptor de combustible, y entonces dándose cuenta del problema y sintiéndose avergonzado y con tensión, enciende el interruptor y se arriesga a sobrecalentar el motor. Esta acción es claramente contraria a su adiestramiento y representa un tipo de regresión o falla en usar lo previamente aprendido. Túnel Perceptual 3-53. Éste es un fenómeno en el que un individuo o una tripulación entera bajo mucha tensión se enfocan en un solo estímulo, como una señal centelleante de advertencia, y descuidan atender otras tareas/información importante tal como volar la aeronave. Una situación similar puede ocurrir en vuelo cuando un aviador se da cuenta que pasó por alto algún aspecto del vuelo tal como no captó una comunicación de radio. El aviador bajo tensión puede entonces atender en exceso la corrección de ese problema/quedarse emocionalmente y mentalmente fijo en el error y retrasarse ―detrás de la aeronave,‖ no captando información nueva y empeorando aún más la misión. 3-12

Capítulo 3 REACCIONES FÍSICAS 3-54. La reacción física inmediata a una situación de tensión involucra una elevada excitación general del cuerpo. La reacción puede incluir aumento del ritmo cardiaco, aumento de la presión sanguínea, respiración más rápida, tensión de los músculos y descarga de azúcares y grasas en la circulación para proveer energía para ― pelear o rendirse‖ 3-55. La tensión prolongada y sus efectos continuos en el cuerpo pueden producir síntomas físicos a largo plazo tales como dolor y tensión muscular, dolores de cabeza, alta presión,  problemas gastrointestinales y disminución de inmunidad a enfermedades infecciosas.

POCA TENSIÓN 3-56. Tener muy poca tensión en la vida de Uno puede ser tan disfuncional como tener  demasiada tensión. La falta de desafíos puede llevar a la complacencia, el aburrimiento y la toma impulsiva de riesgos. Los individuos deben esforzarse por balancear la tensión en sus vidas para estar óptimamente desafiados sin agobiar sus recursos de manejo de la tensión. Los efectos de poca tensión son de preocupación particular en las operaciones de mantenimiento de paz. En tales operaciones, los soldados tendrán con frecuencia una cantidad considerable de tiempo sin actividades programadas y las tareas de trabajo pueden convertirse en rutinarias y monótonas. De modo que, los líderes necesitan minimizar lo más  posible el tiempo sin actividades programadas utilizándolo mejor como una oportunidad  para adiestramiento físico, adiestramiento diversificado, adiestramiento de destrezas y otras actividades que forjen y formen a los subordinados. TENSIÓN Y RENDIMIENTO 3-57. La relación entre la tensión y el rendimiento depende de una variedad de factores. Estos factores serán discutidos en los siguientes párrafos. DESTREZAS MENTALES REQUERIDAS POR LA TAREA O SITUACIÓN 3-58. El grado al cual una tarea o situación dada requiere destrezas cognoscitivas específicas — tales como atención, concentración, memoria, resolución de problemas, u orientación visual-espacial — influenciará hasta qué punto la tensión degradará el rendimiento. El rendimiento tiende a ser menos afectado por la tensión en situaciones que involucran tareas mentales simples y más afectado en situaciones que requieren destrezas cognitivas más complejas. Por ejemplo, bajo mucha tensión, escribir una carta  probablemente resultaría en menos errores que tomar un examen escrito. CARACTERÍSTICAS DE TENSIÓN DE LA SITUACIÓN 3-59. El grado al cual la tensión afecta el rendimiento también depende del ambiente y condiciones bajo las cuales una tarea dada es realizada. Por ejemplo, tomar un examen tenso de resolución de problemas y cronometrado en un aula confortable y silenciosa es mucho más fácil y resultará en menos errores que tomar el mismo examen en un aula ruidosa y calurosa.

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FM 3-04.301(1-301) CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL INDIVIDUO 3-60. Las diferencias individuales en fortaleza, resistencia y salud física influencian grandemente hasta qué punto la tensión afecta el rendimiento. Esto es especialmente cierto en operaciones de aviación en las que los miembros de tripulación tienen que estar en óptima condición física para desempeñarse en las condiciones físicamente exigentes de operaciones continuas y de combate. COMPOSICIÓN PSICOLÓGICA DEL INDIVIDUO 3-61. La salud mental, al igual que la salud física, sirve para moderar los efectos de la tensión en el rendimiento. Individuos que poseen buen control de tensión, buena resolución de problemas y buenas destrezas sociales se desempeñarán mucho mejor bajo tensión que aquéllos que son más débiles en estas áreas. MANEJO DE LA TENSIÓN 3-62. Los mecanismos de manejo de la tensión son estrategias psicológicas y de comportamiento para manejar las demandas internas y externas impuestas por los  problemas causantes de tensión. Los mecanismos de manejo pueden ser caracterizados de acuerdo con las siguientes categorías. EVITANDO PROBLEMAS CAUSANTES DE TENSIÓN 3-63. Éste es el mecanismo de manejo de tensión más poderoso. Los miembros de tripulación pueden evitar estos causantes mediante buena planificación, previsión, adiestramiento realístico, buena administración de tiempo y resolución eficaz de problemas. Mantenerse en buena condición física y en dieta adecuada también son estrategias efectivas  para evitar fatiga, enfermedad y problemas relacionados con tensión. Buena coordinación y comunicación de tripulación. — incluso hacer preguntas, usar tres maneras de confirmar  respuestas y orientar procedimientos de pérdida de comunicación — también sirven para evitar tensión de vuelo. CAMBIANDO SU MANERA DE PENSAR  3-64. Como indicado en la anterior discusión sobre problemas cognoscitivos, el cómo usted  percibe su ambiente y escoge como pensar acerca de usted y de otros afecta grandemente su nivel de tensión y rendimiento. Los miembros de tripulación pueden mejorar grandemente su manejo de tensión y su efectividad personal haciendo lo siguiente —  Practicando el hablarse positivamente a sí mismo. Haciéndose responsables de sus acciones. Reconociendo las opciones que toman. Evitando el pensamiento de perfeccionismo e inflexibilidad. Enfocándose en el aquí y ahora en vez de en el pasado o el futuro. APRENDIENDO A RELAJARSE 3-65. La relajación es incompatible con la tensión. Es imposible estar relajado y ansioso al mismo tiempo. Aprendiendo y practicando regularmente técnicas de relajación, ejercicios respiratorios, o meditación o dedicándose regularmente a una afición tranquila reduce grandemente la tensión. Aunque esta recomendación puede parecer muy simple, muy poca 3-14

Capítulo 3 gente practica la relajación regularmente. El buscar tiempo para relajarse durante un horario atareado es quizás el obstáculo más grande de esta estrategia del manejo de la tensión.

DESAHOGO DE LA TENSIÓN 3-66. Esta estrategia involucra ―descargar vapor ‖, desahogarse de alguna manera, bien sea hablando o haciendo ejercicio vigoroso. Hablar de los problemas puede ser llevado a cabo informalmente, con amigos o familiares, o profesionalmente con un profesional de salud mental o con un capellán. El ejercicio debe ser una parte regular del estilo de vida de todos; es efectivo tanto para prevenir como para manejar los problemas de la tensión. Volúmenes de investigación han documentado los beneficios positivos del ejercicio para ambas, la salud física y la salud mental. FATIGA 3-67. Fatiga es el estado de sentirse cansado, agotado, o soñoliento que resulta de trabajo físico o mental prolongados, periodos prolongados de ansiedad, exposición a ambientes severos, o pérdida de sueño. El aburrimiento o las tareas monótonas pueden aumentar la fatiga. 3-68. Al igual que con muchos otros problemas fisiológicos, los miembros de tripulación  podrían no estar conscientes de la fatiga hasta que cometen serios errores. La depravación de sueño, los ciclos diurnos interrumpidos, o la tensión de los eventos de la vida pueden todos producir fatiga y disminuciones concurrentes de rendimiento. Los tipos de fatiga son aguda, crónica y agotamiento de motivación o ―apagarse‖.

FATIGA AGUDA 3-69. La fatiga aguda está asociada con la actividad física o mental entre dos periodos de sueño regulares. La pérdida de ambas, la coordinación y la habilidad de percibir errores es el primer tipo de fatiga que se desarrolla. Los miembros de tripulación sienten este tipo de cansancio, por ejemplo, por la noche después de haber estado despiertos de 12 a 15 horas en un día. Con descanso o sueño adecuado, típicamente después de un periodo de sueño regular, los miembros de tripulación superarán esta fatiga. La fatiga aguda está caracterizada por  —  Falta de atención. Fácil distracción. Errores en ritmo de tiempo. Descuido de tareas secundarias. Pérdida de precisión y control.  No darse cuenta de acumulación de errores. Irritabilidad. Los déficits mentales como los mencionados anteriormente son aparentes a otros antes de que el individuo note cualquier señal física de fatiga.

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FM 3-04.301(1-301) FATIGA CRÓNICA 3-70. Este tipo mucho más serio de fatiga ocurre durante un periodo de tiempo más largo y es típicamente el resultado de la recuperación inadecuada de periodos sucesivos de fatiga aguda. Aparte de cansancio físico, también se desarrolla cansancio mental. Podría tomar  varias semanas de descanso para eliminar completamente la fatiga crónica; y pueden existir  causas sociales ocultas, como dificultades de familia o financieras que tienen que ser  confrontadas antes de que cualquier cantidad de descanso pueda ayudar a la persona a recuperarse. El miembro de tripulación o el comandante de la unidad tienen que identificar  tempranamente la fatiga crónica e iniciar consulta con el cirujano de vuelo para evaluación y tratamiento. La fatiga crónica está caracterizada por algunas o todas de las siguientes características: Insomnio. Talante deprimido. Irritabilidad. Pérdida de peso. Falta de discernimiento. Pérdida del apetito. Tiempo de reacción más lento. Falta de motivación y rendimiento en el trabajo. AGOTAMIENTO DE MOTIVACION O APAGARSE 3-71. Si la fatiga crónica procede sin tratamiento por mucho tiempo, el individuo eventualmente ―se apaga‖ y cesa de funcionar profesionalmente y socialmente. El agotamiento de la motivación también es conocida como el ―apagarse‖.

EFECTOS DE LA FATIGA EN EL RENDIMIENTO CAMBIOS EN TIEMPO DE REACCIÓN 3-72. La fatiga puede resultar en aumentos o disminuciones del tiempo de reacción. Los aumentos ocurren debido a la pérdida general de motivación y la flojera que a menudo acompaña la fatiga. Las reducciones en tiempo de reacción pueden ocurrir también, sin embargo, cuando los individuos se tornan impulsivos y reaccionan rápida y erróneamente. ATENCIÓN REDUCIDA 3-73. Los miembros de la tripulación pueden exhibir las siguientes señales/síntomas de atención reducida: Tendencia a pasar por alto o extraviar elementos secuenciales de tareas (por  ejemplo, olvidar pasos de las listas de chequeos). Preocupación con una sola tarea o elemento —  por ejemplo, prestar demasiada atención a un pájaro y olvidarse de volar la aeronave (la causa de muchos accidentes). Reducción de exploración audiovisual dentro y fuera de la cabina de mando.  No darse cuenta de su rendimiento pobre.

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Capítulo 3 MEMORIA DISMINUIDA 3-74. Los miembros de tripulación pueden estar experimentando disminución de la memoria cuando muestran las siguientes características: Disminución de la memoria a corto plazo y de la capacidad de procesar ideas aunque la memoria a largo plazo tiende a estar bien conservada durante la fatiga. Integrar información nueva y tomar decisiones se vuelven más difíciles, así como la adaptabilidad al cambio en general. Recuerdo inexacto de eventos operacionales (por ejemplo, olvidarse de la ubicación del punto objetivo de reorganización). Descuido de tareas periféricas (por ejemplo, olvidarse de verificar si el tren de aterrizaje está extendido). Tendencia a revertir a malos hábitos viejos. Habilidad disminuida de integrar nueva información y analizar y resolver   problemas. CAMBIOS DE HUMOR E INTERACCIÓN SOCIAL 3-75. Los individuos fatigados pueden ponerse irritables y combativos. Pueden también  padecer depresión ligera y retraerse socialmente. COMUNICACIÓN DETERIORADA 3-76. La fatiga deteriora la habilidad de comunicarse y de recibir información. Los individuos pueden omitir detalles importantes en los mensajes que envían a otros. También  pueden fallar en poner atención completa a la información que reciben, o pueden interpretar  mal la información. La fatiga puede también afectar la pronunciación, el ritmo de conversación, el tono, o el volumen del miembro de tripulación. RITMOS DIURNOS (CIRCADIANOS) Y FATIGA 3-77. Nosotros tenemos un reloj biológico intrínseco con un ciclo de alrededor de 24 a 25 horas y muchas funciones corporales importantes como la temperatura nominal del cuerpo, la agilidad mental, el ritmo cardíaco, y el ciclo de sueño ocurren a lo largo de estos ritmos diurnos. En un ciclo circadiano típico, el rendimiento, la agilidad mental y la temperatura del cuerpo – Alcanzan el máximo entre las 0800 y 1200 horas. Disminuyen ligeramente entre las 1300 y 1500 horas. Empiezan a aumentar otra vez de las 1500 a las 2100 horas. Disminuyen otra vez y bajan a un mínimo del seno circadiano entre las 0300 y 0600 horas. 3-78. Aunque el reloj del cuerpo puede verificar el transcurso del tiempo, difiere de la mayoría de los relojes porque es flexible y tiene que ser ajustado o sincronizado antes de que pueda predecir con precisión la ocurrencia de eventos. Los sincronizadores externos o Zeitgebers (una palabra alemana que significa ― proveedores de tiempo‖) son—  Salida del sol/puesta del sol. Temperatura ambiental. Comidas/indicadores sociales. 3-17

FM 3-04.301(1-301) DESINCRONIZACIÓN CIRCADIANA (DESFASE HORARIO) 3-79. El viaje rápido de una zona de tiempo a otra, causa que el cuerpo resincronize sus ritmos diurnos a la zona geofísica local e indicadores sociales de tiempo. Desórdenes de sueño y fatiga prevalecerán hasta que los ritmos intrínsecos sean reajustados. Viajando hacia el este acorta el día y el viaje hacia el oeste lo alarga. Por consiguiente, la resincronización ocurre mucho más rápido cuando se viaja hacia el oeste. El trabajo de turnos puede tener efectos similares a los del cruce de las zonas de tiempo debido a los cambios en la exposición a la luz y en las horas de actividad. EL CICLO DE DORMIR  3-80. El dormir no es simplemente estar inconsciente. Es un proceso activo esencial de la vida. El cerebro dormido cicla entre el sueño REM (movimiento rápido del ojo) y el sueño no-REM a través de cinco fases. El ciclo ocurre cada 90 minutos. Normalmente, en ocho horas de sueño, una persona logra de cinco a seis fases de REM. 3-81. La duración y la calidad del sueño dependen de la temperatura del cuerpo. Las  personas duermen mucho más tiempo y reportan un mejor sueño nocturno cuando se duermen cerca de la temperatura promedio. 3-82. Como indicado anteriormente en la sección de los ritmos diurnos, el horario del sueño es lo más significativo, no necesariamente la cantidad. Un itinerario de sueño que es inconsistente con el ritmo circadiano de una persona y la luz los indicadores sociales del ambiente resultarán finalmente en fatiga. Cambios frecuentes en el horario de sueño también pueden resultar en fatiga. 3-83. La eficiencia del sueño se deteriora con la edad. Los individuos de edad avanzada  pasan menos tiempo en el sueño profundo no-REM. El resultado es despertarse de noche y somnolencia durante el día.

REQUISITOS DE DORMIR  3-84. Los individuos no pueden determinar con precisión su propio deterioro debido a  pérdida de sueño. Durante operaciones en las cuales la pérdida de sueño es anticipada, los miembros de tripulación deben vigilarse unos a otros cuidadosamente el comportamiento  por indicadores de fatiga tales como aquéllos identificados en los párrafos 3-73 a 3-77. 3-85. La persona promedio duerme de siete a nueve horas por día. El sueño puede ser  reducido de una a dos horas sin disminución de rendimiento por un período extenso. Una vez que el período termina sin embargo, los individuos tienen que volver a su promedio de sueño normal. 3-86. Como regla general, cinco horas de sueño por noche son lo mínimo para operaciones continuas (por ejemplo, durante 14 días). Sin embargo, algunos individuos pueden tolerar  tan poco como cuatro horas por noche por cortos períodos (hasta una semana).

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Capítulo 3 3-87. Las decisiones de restricción de sueño y la planificación de resistencia de tripulación deben considerar  —  La complejidad de las tareas del trabajo a ser realizado bajo condiciones de fatiga. El potencial de pérdidas por errores cometidos debido a fatiga. La tolerancia del individuo a la pérdida de sueño.

PREVENCIÓN DE FATIGA 3-88. Es imposible la prevención total de la fatiga pero sus efectos pueden ser  significativamente moderados. Las siguientes recomendaciones deben ser consideradas en cualquier plan de resistencia individual o de tripulación. CONTROLE EL AMBIENTE EN QUE DUERME 3-89. El ambiente en que se duerme debe ser fresco, oscuro y silencioso. También es mejor  evitar el trabajar o leer en la cama; esto realmente puede contribuir a problemas al dormir. La cama solamente debe ser asociada con el dormir y la actividad sexual. Si usted desea leer antes de acostarse a dormir, haga esto en una silla, preferentemente en una habitación que no sea su recámara, y después váyase a la cama a dormir. AJÚSTESE AL TRABAJO DE TURNO 3-90. Las siguientes medidas ayudarán a los miembros de tripulación a ajustarse al trabajo de turno y prevenir la desincronización circadiana: Mantenga un horario consistente de dormir-despertar inclusive en los días libres. Cuando trabaje en el turno nocturno, evite la exposición a la luz del día desde el amanecer hasta las 10:00 a.m. Use gafas oscuras si no puede irse a dormir antes de que el sol salga (siempre y cuando esto no constituya un riesgo a la seguridad). Considere el uso de una máscara de dormir mientras esté durmiendo para evitar  cualquier exposición a la luz. Puede comer un bocado ligero antes de ir a dormir. No vaya a dormir muy lleno o demasiado hambriento. Evite el consumo de cafeína seis horas antes de ir a dormir. MANTÉNGASE EN BUENA SALUD Y CONDICIÓN FÍSICA 3-91. Los miembros de tripulación de vuelo pueden mantener buena condición física con ejercicio vigoroso regular. La eliminación del uso de tabaco también promueve buena salud y condición física. PRACTIQUE BUENOS HÁBITOS DE ALIMENTACIÓN 3-92. Es importante mantener una dieta balanceada de comidas apropiadas que incluya  proteínas, grasas y carbohidratos. No darle al cuerpo el combustible de calidad que necesita contribuirá a la fatiga y al bajo rendimiento de trabajo del miembro de tripulación de vuelo.

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FM 3-04.301(1-301) PRACTIQUE EL USO MODERADO Y CONTROLADO DE ALCOHOL Y CAFEÍNA 3-93. El uso de alcohol como una ayuda para dormir puede interferir con el sueño REM e interrumpir los patrones del dormir. El uso frecuente de cafeína a menudo contribuye al insomnio. PLANIFIQUE Y PRACTIQUE BUEN MANEJO DE TIEMPO 3-94. Planifique y practique buen manejo de tiempo para evitar crisis de último minuto. Un horario de trabajo realista y razonable ayudará grandemente a prevenir la fatiga. PRACTIQUE PLANIFICACIÓN REALISTA 3-95. Practique planificación realista para las horas totales de trabajo y de vuelo como está estipulado en el reglamento AR 95-1. Los estudios han mostrado que el factor relativo de fatiga de una hora de vuelo varía con el tipo de ambiente de vuelo que el aviador se enfrenta (por ejemplo, el vuelo químico en MOPP es más fatigoso que el vuelo de día a ras de tierra). MANTENGA CONDICIONES ÓPTIMAS DE TRABAJO 3-96. Atención particular debe ser dedicada a la confrontación de problemas asociados con los siguientes factores: Resplandor. Vibración.  Niveles de ruido. Mala ventilación. Extremos de temperatura. Asientos incómodos. Suministro de oxígeno inadecuado. Ubicación de instrumentos y controles. Antropometría (dimensiones del cuerpo). TOME SIESTAS 3-97. Las siestas son una alternativa viable cuando el período normal de sueño no está disponible o es acortado por las preocupaciones operacionales. En general, las siestas largas son más beneficiosas que las cortas, pero aún las siestas tan cortas como de 10 minutos  pueden aumentar el nivel de energía de una persona. Siestas más largas (de más de una hora) pueden resultar en un período de pereza (inercia de sueño) durante 5 a 20 minutos después de despertarse. Debido a eso, las siestas más largas son mejores que las más cortas. Por lo tanto, cuando se decide cuánto tiempo va a durar una siesta, uno debe considerar  qué requisitos de trabajo estarían presentes al despertarse de la siesta. El mejor momento  para tomar una siesta es cuando la temperatura del cuerpo está baja (alrededor de las 0300 y las 1300 horas). Nota: Si usted está teniendo problemas al dormir durante su período de sueño normal, no tome siestas durante el resto del día porque tomar la siesta puede retardar el sueño durante su período regular de dormir.

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Capítulo 3 TRATAMIENTO DE FATIGA 3-98. La acción más importante para tratar la fatiga es conseguir descanso y sueño natural (no inducido por drogas). El alcohol es la ayuda número uno para el sueño en los Estados Unidos, pero suprime el sueño REM, como expresado anteriormente. La corrección de malos hábitos de sueño es un tipo de tratamiento para la fatiga. 3-100. Si usted se encuentra despierto en la cama por más de 30 minutos, sálgase de la cama y lea un libro aburrido o escuche alguna música de relajamiento hasta que usted esté listo para dormir. Estar acostado despierto en la cama puede producir una asociación mental entre estar en cama y ansiedad/desvelo. Si usted retorna a su cama y permanece despierto  por más de 30 minutos, levántese otra vez. Continúe haciendo esto cuantas veces sea necesario durante la noche. Eventualmente la fatiga lo vencerá y se dormirá. 3-101. No duerma más de 10 horas al intentar recuperarse de una pérdida de sueño de 24 a 48 horas. Dormir por largo tiempo puede interrumpir aún más el horario de dormirdespertar y causar pereza durante el día. 3-102. Hay otras medidas que pueden ser tomadas para prevenir o tratar la fatiga: Modifique el lugar de trabajo para promover descanso y prevenir más fatiga. Alterne los deberes para evitar el aburrimiento, o cambie de deberes. Controle su paso y evite actividades demasiado cargadas de tareas, aquéllas que requieren memoria a corto plazo o aquellas que demandan actividad mental intensa o prolongada. Limite los períodos de trabajo y delegue responsabilidades. Si es posible, suspenda actividades durante los períodos cuando la fatiga es más alta y la eficiencia más  baja; por ejemplo, entre las 1300 y 1500 horas. Use períodos breves de ejercicio físico inmediatamente antes del desempeño de la tarea, particularmente en el trabajo administrativo. Sin embargo, no haga ejercicios a menos de una hora antes de acostarse; el ejercicio puede retardar el comienzo del sueño.  No participe en tareas de vuelo cuando la fatiga afecta la seguridad de vuelo.

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Capítulo 4

Fuerzas Gravitacionales Los miembros de tripulación de vuelo del ejército tienen que entender las fuerzas gravitacionales y las reacciones fisiológicas del cuerpo hacia ellas en el ambiente de aviación. Esto es especialmente cierto con el advenimiento de los helicópteros de alto rendimiento más nuevos como el Black Hawk UH-60 y el Apache AH-64. Este capítulo detalla la física de movimiento y aceleración, y cubre los tipos y direcciones de las fuerzas de aceleración y sus influenzas y efectos. También discute desaceleración y más importante aún, la secuencia al estrellarse y cómo el diseño de la aeronave brinda protección contra las fuerzas durante el suceso. Los miembros de tripulación de vuelo tienen que tener un entendimiento  básico pero completo de las fuerzas de aceleración experimentadas durante el vuelo y su relación al cuerpo humano.

TÉRMINOS DE ACELERACIÓN 4-1. Varios términos son usados en la discusión de aceleración. Los más comunes son rapidez, velocidad, fuerza de inercia, fuerza centrífuga y fuerza centrípeta. Las definiciones de estos términos se encuentran en el glosario. TIPOS DE ACELERACIÓN 4-2. El vuelo impone sus efectos más significativos al cuerpo humano a través de fuerzas de aceleración aplicadas durante maniobras aéreas. En vuelo recto y nivelado a velocidad constante, los miembros de tripulación de vuelo no enfrentan limitaciones humanas. Con cambios en velocidad, sin embargo, pueden experimentar efectos fisiológicos severos. Aceleración es el régimen de cambio en velocidad y medido en Gs. El aviador necesita entender dónde y cómo las fuerzas de aceleración — lineal, radial o centrípeta, y angular  — se desarrollan en vuelo. ACELERACIÓN LINEAL 4-3. Este tipo de aceleración es un cambio en velocidad sin un cambio de dirección. Ocurre durante despegues y cambios en velocidad aérea hacia adelante. Este tipo también es experimentado cuando la velocidad es disminuida. (Figura 4-1).

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Capitulo 4

ACELERACIÓN RADIAL O CENTRÍPETA 4-4. Este tipo de aceleración puede ocurrir en cualquier cambio de dirección sin un cambio en velocidad. Los miembros de tripulación pueden encontrar este tipo de aceleración durante banqueos, virajes, rizos o toneles (Figura 4-2).

ACELERACIÓN ANGULAR  4-5. Este tipo de aceleración es compleja e involucra un cambio simultáneo en velocidad y dirección. Un buen ejemplo de esta aceleración es una aeronave que es puesta en una barrena cerrada. Para propósitos prácticos, la aceleración angular  no presenta un problema al entendimiento del efecto fisiológico de las fuerzas de aceleración. Sus efectos principales son importantes, sin embargo, porque  producen muchos de los problemas de desorientación enfrentados en vuelo (Figura 4-3).

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FUERZAS GRAVITACIONALES 4-6. Las tres leyes de Newton acerca del movimiento describen las fuerzas de aceleración. La primera describe la inercia, estableciendo que un cuerpo  permanece en reposo o en movimiento a menos que una fuerza actúe sobre él. La segunda ley de Newton, establece que para superar la inercia, se requiere una fuerza (F), el resultado de lo cual es proporcional a la aceleración (a) aplicada y al tamaño de su masa (m); es decir, F = ma. La tercera ley de Newton establece que  para cada acción (fuerza centrípeta de aceleración), existe una reacción igual y opuesta (fuerza centrífuga de inercia). 4-7. La fuerza gravitacional (fuerza G) y la dirección en la cual el cuerpo la recibe son factores fisiológicos importantes que afectan al cuerpo durante la aceleración. Como se muestra en la Figura 4-4, las fuerzas-G pueden afectar al cuerpo en tres ejes: Gx, Gy y Gz. Los efectos fisiológicos de la aceleración prolongada dependen de la dirección de la fuerza aceleradora (centrípeta) y, por consiguiente, de la manera en que la fuerza de inercia actúa sobre el cuerpo. La fuerza de inercia (centrífuga) siempre es igual pero opuesta a la fuerza aceleradora. Fisiológicamente la fuerza de inercia es la más importante. Las diferentes fuerzas G están explicadas a continuación: Aceleración G-positiva, o + Gz, ocurre cuando el cuerpo es acelerado en la dirección hacia la cabeza. La fuerza de inercia actúa en la dirección opuesta hacia los pies y el cuerpo es empujado hacia el asiento de la cabina de mando. Aceleración G negativa, o – Gz, ocurre cuando el cuerpo es acelerado en la dirección hacia los pies. La fuerza de inercia es hacia la cabeza y el cuerpo es levantado del asiento de la cabina de mando.

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Capitulo 4

Aceleración G-transversal delantera, o +Gx, ocurre cuando la fuerza de aceleración actúa sobre el cuerpo en la dirección desde el pecho hacia la espalda. La aceleración +Gx es experimentada durante la aceleración. Aceleración G transversal trasera, o – Gx, ocurre cuando la fuerza de aceleración actúa sobre el cuerpo en la dirección desde la espalda hacia el  pecho. La aceleración – Gx es experimentada durante la desaceleración. Aceleración G-lateral derecha o izquierda o +/ – Gy, ocurre cuando la fuerza de aceleración impacta a través del cuerpo desde una dirección hombro a hombro.

FACTORES QUE AFECTAN LAS FUERZAS DE ACELERACIÓN 4-8. Para determinar los efectos de las fuerzas de aceleración en el cuerpo humano, los miembros de tripulación de vuelo tienen que considerar varios factores. Estos factores incluyen intensidad, duración, régimen del inicio, área y sitio del cuerpo, y dirección del impacto. INTENSIDAD 4-9. Por lo general, entre más fuerte es la intensidad, más severos son los efectos de la fuerza de aceleración. Sin embargo, la intensidad no es el único factor que determina los efectos. DURACIÓN 4-10. Entre más largo es el tiempo en que la fuerza es aplicada más severos son los efectos. Los miembros de tripulación pueden tolerar altas fuerzas G por   períodos extremadamente cortos y bajas fuerzas G por períodos más largos. En general, mientras más dure la fuerza aplicada, más severos serán los efectos. Una fuerza de 5Gs aplicada de 2 a 3 segundos usualmente no hace daño, pero la misma fuerza aplicada de 5 a 6 segundos puede causar ceguera negra o inconsciencia. En asientos eyectores los pilotos pueden tolerar una aceleración hacia la cabeza de 15Gs por aproximadamente 0.2 segundos sin peligro, pero perderán el conocimiento cuando la misma fuerza sea aplicada por dos segundos. Una fuerza 4-3

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de 40Gs recibida intermitentemente por fracciones de segundos durante un aterrizaje de emergencia es tolerable; la misma fuerza es fatal si es aplicada continuamente por tres segundos. El cuerpo puede absorber, sin sufrir daño, altas fuerzas G aplicadas por tiempos extremadamente cortos.

REGIMEN DEL INICIO 4-11. El régimen del inicio de las fuerzas de aceleración o desaceleración juega un  papel en los efectos que se experimentan. Cuando una aeronave desacelera gradualmente, como en un aterrizaje con el tren de aterrizaje replegado, las fuerzas de desaceleración son aplicadas a un régimen hasta cierto punto lento. Generalmente, cuando el régimen de aplicación es más alto, como cuando una desacelera repentinamente durante un accidente, los efectos son más severos. Cuando una aeronave impacta verticalmente, la distancia de parada es considerablemente más corta y el régimen de aplicación de las fuerzas de aceleración es muchas veces más alto. El régimen de aplicación es frecuentemente aminorado en accidentes de helicópteros por el colapso de los patines y el aplastamiento del fuselaje, dándole al cuerpo 3 ó 4 pies más para desacelerar. Por  lo tanto, la distancia, al igual que el tiempo, es un factor importante en aceleración o desaceleración. Entre más corta es la distancia de parada, mayor es la fuerza G. ÁREA Y SITIO DEL CUERPO 4-12. El tamaño del área del cuerpo sobre la cual una fuerza dada es aplicada es importante; Entre más grande es el área del cuerpo, menos dañinos son los efectos. El sitio del cuerpo al cual la fuerza es aplicada también es importante. El efecto acelerador de una fuerza dada, como un golpe a la cabeza es mucho más serio que el efecto de la misma fuerza aplicada a otra parte del cuerpo tal como la  pierna. DIRECCIÓN DEL IMPACTO 4-13. La dirección desde la cual una fuerza de aceleración prolongada actúa sobre el cuerpo también determina los efectos fisiológicos que ocurren. El cuerpo no tolera una fuerza aplicada al eje largo del cuerpo, (Gz) tan bien como una fuerza aplicada al eje transversal Gx (Figura 4-5). EFECTOS FISIOLÓGICOS DE ACELERACIÓN DE BAJA MAGNITUD 4-14. Los efectos fisiológicos de aceleración de baja magnitud son el resultado de la fuerza centrífuga inercial y el peso aumentado del cuerpo y sus componentes. La aceleración de baja magnitud es descrita como Gs en la gama de 1 al 10 con un tiempo de aplicación prolongado que dura por lo menos varios segundos. Durante maniobras en aeronaves, la parte principal del cuerpo afectada por fuerzas G excesivas es el sistema cardiovascular. El esqueleto y los tejidos blandos del cuerpo pueden resistir mucha tensión sin problemas. El sistema circulatorio, sin embargo, está compuesto de vasos sanguíneos elásticos; para funcionar  correctamente, el sistema circulatorio necesita volumen y presión sanguíneos bien

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Capitulo 4

definidos. Fuerzas gravitacionales excesivas, como las que se experimentan en la aceleración prolongada, pueden interrumpir la función circulatoria normal.

EFECTOS FISIOLÓGICOS DE ACELERACIÓN POSITIVA +GZ 4-15. La aceleración Gz positiva es la aceleración en dirección hacia la cabeza tal como la fuerza centrípeta experimentada en un viraje. El miembro de tripulación de vuelo está más consciente de la fuerza centrífuga (inercia), la cual actúa en la dirección opuesta, hacia los pies. Los miembros de tripulación experimentan esta fuerza durante la salida de una picada o durante la ejecución de un viraje empinado. 4-16. Durante una maniobra que produce +Gz, el peso del cuerpo aumenta directamente proporcional a la magnitud de la fuerza. Por ejemplo, una persona que pesa 200 libras pesará 800 libras durante una maniobra de 4-G. Las actividades normales son grandemente reducidas manera y la persona es empujada al asiento. Los brazos y las piernas se sienten pesados, las mejillas se estiran hacia abajo y el cuerpo es incapaz de movimiento libre. De hecho, el piloto no puede escapar de una aeronave enbarrenada sin ayuda si la magnitud de la fuerza excede 2 a 3 +Gz. Esta es la razón principal de la adopción de los asientos de eyección del piloto. 4-17. Durante una maniobra de +Gz, los órganos internos del cuerpo son estirados hacia abajo. El peso aumentado de los órganos estira el diafragma hacia abajo, aumenta el volumen del tórax relajado e interrumpe los mecanismos de la respiración. 4-18. Comparar el cuerpo con un cilindro largo ayuda a explicar los efectos de una maniobra en +Gz sobre la presión arterial de la sangre. Cuando un individuo está sentado, el corazón queda aproximadamente en la unión del tercio superior del cilindro con el tercio central. La cabeza y el cerebro (las estructuras más sensibles a

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una disminución de presión sanguínea) quedan en el extremo superior de este cilindro vertical y a aproximadamente 30 centímetros del corazón. Cuando una fuerza de 5 +Gz es ejercida sobre el cuerpo, una columna vertical de 30 centímetros de sangre ejerce una presión de 120 mm/Hg sobre la base. Debido a que esta presión es igual a la presión arterial sistólica normal, equilibra  precisamente la presión arterial y causa que cese la profusión de sangre al cerebro. La pérdida del sentido puede resultar cuando una fuerza de 5 +Gz es aplicada al cuerpo. La Figura 4-6 muestra los efectos de las condiciones de 1 +Gz y 5 +Gz.

4-19. Aproximadamente a 4 +Gz — el punto donde se pierde completamente la visión antes de la pérdida del sentido — ocurre la ceguera negra. La presión intraocular estática es aproximadamente 20 mm/Hg. Cuando una fuerza G  positiva es suficiente para reducir la presión sistólica arterial de la cabeza a 20 mm/Hg, la presión intraocular causa el colapso de las arterias retinales. La retina deja de funcionar cuando el suministro de sangre falla y la visión se reduce desde la periferia. Aproximadamente a 4 +Gz a 4.5 +Gz la visión desaparece y ocurre la ceguera negra. Cuando la fuerza llega a aproximadamente 5 +Gz, el flujo de sangre al cerebro se detiene y sobreviene la pérdida del conocimiento. Por  consiguiente, la secuencia de acontecimientos después de la exposición a +Gz es la reducción de la visión, la ceguera negra y la pérdida del sentido. 4-20. Los efectos descritos anteriormente usualmente son progresivos, +como se muestra en la Figura 4-6. Por ejemplo, en individuos relajados dentro de una cámara centrifugadora, los primeros síntomas de las fuerzas de +Gz aumentadas ocurren de 2.5 a 4 +Gz e involucran un tono gris o atenuación de los campos visuales. A aceleraciones ligeramente más altas (4 a 4.5 +Gz), ocurre la ceguera negra y los individuos ya no pueden ver aunque permanecen conscientes. Las arterias retinales se han derrumbado, pero algo de sangre aún fluye por los vasos sanguíneos al cerebro. De 4.5 a 5 +Gz ocurre la pérdida del conocimiento. 4-21. La sangre se agolpa en las extremidades inferiores y ocurre una pérdida relativa del volumen de sangre y presión sanguínea al cerebro. También ocurre

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hipoxia estásica e hipoxia hipóxica causadas por la falta de oxigenación de la sangre debido a respiración defectuosa. La saturación de oxígeno de la sangre  puede caer del nivel normal de 98 por ciento, hasta 85 por ciento durante una exposición a 7 +Gz por 45 segundos. 4-22. Con la combinación de pérdida de la presión sanguínea y el estado hipóxico,  puede tomarse hasta un minuto después del fin de la aceleración para que el individuo se recupere. Después de recobrar la conciencia, el miembro de tripulación puede experimentar todavía un período de desorientación y pérdida de memoria durante algún tiempo. 4-23. Aunque los límites de tolerancia a las fuerzas G son relativamente constantes de una persona a otra, ciertos factores disminuyen o aumenta la tolerancia de un individuo a +Gz. Éstos son los factores de disminución y los factores de aumento.

FACTORES DE DISMINUCIÓN. 4-24. Cualquier factor que reduce la eficiencia total del cuerpo, especialmente el sistema circulatorio, causa una reducción significativa en la tolerancia del miembro de tripulación a +Gz. La pérdida de volumen de sangre, las venas varicosas y la presión baja (hipotensión crónica) pueden afectar el sistema circulatorio. Las tensiones autoimpuestas, como las causadas por el abuso del alcohol, también afectan la tolerancia del miembro de tripulación a +Gz. FACTORES DE AUMENTO. 4-25. La maniobra L-1 es una maniobra de contracción anti-G (AGSM) que aumenta la tolerancia G del miembro de tripulación. Para ganar protección que no sobretense la laringe, los miembros de tripulación pueden usar la maniobra L-1. Con esta maniobra, el miembro de tripulación mantiene una posición normal de sentado recto, contrae o tensa los músculos mayores y simultáneamente trata de exhalar contra la glotis cerrada a intervalos de dos a tres segundos. Aunque la maniobra L-1 fue desarrollada por la Fuerza Aérea para sus pilotos de pelea, los miembros de tripulación de ala rotativa experimentando condiciones de visión gris también se beneficiarán de esta maniobra.

EFECTOS FISIOLÓGICOS DE ACELERACIÓN NEGATIVA ( – Gz)

4-26. – Gz ocurre cuando la fuerza de aceleración actúa sobre el cuerpo en dirección hacia los pies, como sería el caso durante un descenso rápido. En este caso, la fuerza de aceleración (centrípeta) actúa hacia el eje del viraje. De hecho, la fuerza de aceleración negativa ( – Gz) no presenta un gran problema en la aviación militar. Los pilotos tienden a evitarla debido a que es una experiencia incómoda.

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4-27. La aceleración negativa, o fuerza inercial aplicada desde los pie hacia la cabeza, causa un aumento rápido de las presiones arterial y venosa al nivel de la cabeza. La presión elevada dentro de las venas situadas fuera de la cavidad craneal  puede ser lo suficientemente alta como para romper las vénulas de paredes delgadas (venas pequeñas). La presión intracraneal venosa también sube, pero es equilibrada por una subida simultánea de la presión del fluido medular cerebral intracraneal. Por lo tanto, existe en realidad poco peligro de hemorragia intracraneal o daños cerebrovasculares siempre y cuando el cráneo permanezca intacto. Las hemorragias dentro del ojo presentan la fuente primaria de daños por  aceleración negativa ( – Gz). La distensión de las venas yugulares, las venas de los senos y la conjuntiva es causada por la – Gz. 4-28. Aceleración repentina que produce una fuerza de 3 – Gz llega al límite de la tolerancia humana. Cuando una fuerza así es aplicada, se desarrolla una presión venosa de 100 mm/Hg y causa pequeñas áreas sangrantes en la conjuntiva y malestar considerable en la región de la cabeza. 4-29. Durante maniobras de – Gz, puede ocurrir ceguera roja (Véase Figura 4-7). Este fenómeno ocurre cuando el tirón gravitacional actúa sobre el párpado inferior, causando que cubra la córnea. El tirón constante de la gravedad sobre los  párpados tiende a debilitar sus músculos. 4-30. Si es lo suficientemente prolongado, un tirón gravitacional en la dirección desde pies hacia cabeza también conduce a problemas eventuales de circulación. Ocurre agolpamiento de sangre en las regiones de cabeza y cuello, lo cual ocasiona paso de fluido de los vasos sanguíneos a los espacios de los tejidos de la cabeza y del cuello. Además, el retorno de sangre al corazón se vuelve inadecuado debido a la pérdida del volumen efectivo de sangre. Por consiguiente, la sangre se estanca en la cabeza y el cuello. La presión diferencial arteriocerebral y venocerebral es inadecuada para mantenerse consciente.

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EFECTOS FISIOLÓGICOS DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL+/ – GX 4-31. La aceleración transversal (-G) ocurre cuando la fuerza de aceleración impacta el cuerpo a ángulos rectos del eje largo. La fuerza inercial (centrífuga) también cruza el cuerpo — en dirección opuesta. Los miembros de tripulación de vuelo experimentan aceleración transversal ligera durante despegues y aterrizajes. Los efectos fisiológicos de la aceleración transversal son importantes en las misiones espaciales tripuladas; son sentidos durante el despegue inicial y el reingreso a la atmósfera. 4-32. Los individuos son más tolerantes a las fuerzas recibidas por el eje transversal (+/ – Gx), que a aquéllas recibidas en los otros ejes debido a que las Gs transversales interfieren muy poco con el flujo de sangre. Valores extremos de de G transversal (12 a 15 +/ – G) por cinco segundos o más puede mover los órganos o cambiar la posición del corazón y de esa manera interferir con la respiración. 4-33. A niveles más altos de 7 +G, la respiración se vuelve más dificultosa debido al efecto sobre el movimiento del pecho. Algunos individuos, sin embargo, han soportado niveles de 20+G por varios segundos sin ninguna dificultad seria.

EFECTOS FISIOLÓGICOS DE ACELERACIÓN LATERAL (+/ – GY) 4-34. El cuerpo humano tiene una tolerancia mínima a aceleración Gy (lateral derecha o izquierda). La mayoría de las aeronaves normalmente no aplican fuerzas de aceleración significantes en dirección lateral. Por eso, este tipo de fuerza G tiene poca importancia durante la aceleración de magnitud baja. EFECTOS FISIOLÓGICOS DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN DE ALTA MAGNITUD 4-35. La aceleración y desaceleración de alta magnitud afectan la supervivencia en un accidente de aeronave. La aceleración de alta magnitud ocurre cuando la aceleración excede 10 Gs y dura menos de un segundo. Los efectos de la aceleración de alta magnitud normalmente son el resultado de aceleración linear. Los términos aceleración y desaceleración (aceleración negativa) son sinónimos cuando son usados para describir las fuerzas encontradas en accidentes de aeronaves, operaciones de eyección de asientos e impacto al abrirse el paracaídas. ACELERACIÓN DE ALTA MAGNITUD 4-36. Efectos adversos y heridas resultan de la brusquedad y magnitud de las fuerzas. Otros factores son el área del cuerpo al cual la fuerza es aplicada y el grado de distorsión en el corte, compresión, o estiramiento de las estructuras del cuerpo. La severidad de los efectos progresa desde incomodidad, incapacidad, heridas menores y heridas irreversibles hasta heridas mortales. Un examen completo de la causa de las heridas y los efectos en el cuerpo es esencial para determinar los límites de supervivencia y para diseñar medidas preventivas y  protectivas.

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DESACELERACIÓN DE ALTA MAGNITUD 4-37. Varios factores causan los efectos adversos de las fuerzas de desaceleración de alta magnitud. Estos factores son —  Grado de intensidad de la aceleración, conocido como ―Cresta G‖. Duración de la ―cresta‖ G y tiempo total de la desaceleración. Régimen de aplicación o régimen del inicio de la aceleración, conocido como el ―choque.‖ El choque, expresado en pies por segundo o Gs por 

segundo, es el régimen de cambio en aceleración o el régimen de inicio de las fuerzas de aceleración. Dirección o eje de aplicación de la fuerza el cual determina si ocurre aceleración o desaceleración.

SECUENCIA DE ACCIDENTES 4-38. Durante la secuencia de accidentes, la supervivencia de los ocupantes de la aeronave depende de tres criterios. Estos criterios son las fuerzas del impacto transmitidas a los ocupantes, el espacio habitable en la aeronave y los detalles del diseño de la aeronave. Fuerzas de Impacto 4-39. La intensidad de la fuerza de desaceleración a la cual el cuerpo es sometido no es una sola fuerza G de desaceleración; más bien, las fuerzas en un accidente  producen una serie de desaceleraciones, de varias cargas G, hasta que pare todo movimiento (Figura 4-8). Además, estas fuerzas de impacto ocurren en los tres ejes (Gx, Gy y Gz) al mismo tiempo (Figura 4-9). Los límites de tolerancia a deceleración de alta magnitud varían con la dirección y duración de la fuerza. El cuerpo humano, sin embargo, es mucho más vulnerable a heridas cuando es expuesto a una serie de choques de alto-G en todos los tres ejes. Como se muestra en la Figura 4-9, el cuerpo humano puede resistir estas fuerzas solamente por un  período de tiempo extremadamente corto (menos de 0.1 segundo). Si este tiempo es excedido, ocurren heridas o muerte. Espacio Habitable 4-40. El espacio habitable de los ocupantes influye en la supervivencia y no debe ser comprometido ni por falla de la estructura ni por la posible penetración del área de la cabina por objetos externos. La supervivencia es reducida significativamente si se pierde el espacio habitable o si son excedidos los límites de la tolerancia humana a las fuerzas de desaceleración. Para proveer protección máxima a los miembros de tripulación durante un accidente, ciertos detalles de diseño pueden ser incorporados a la aeronave para absorber las fuerzas de impacto. El UH-60 (Black Hawk) muestra que es posible crear un diseño resistente a impactos (Figura 4-10).

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Detalles de Diseño de Aeronave 4-41. Los detalles de diseño que ayudan a sobrevivir un accidente son normalmente llamados factores CREEP. Estos factores están explicados a continuación:

C —  (Container) Armazón. Una aeronave tiene que ser diseñada con un armazón protectivo y efectivo alrededor de los ocupantes. Su peso máximo estructural y de componentes debe estar debajo de los ocupantes para reducir la destrucción de la cabina por fuerza inercial. La estructura debe contener material comprimible que atenúe las fuerzas del accidente antes de que sean transmitidas a los miembros de tripulación. Las celdas (tanques) de combustible deben ser de diseño resistente a impactos y deben estar protegidas por el armazón para prevenir la penetración de objetos externos. R  — (Restraint) Sistemas de Sujeción. Los sistemas de sujeción deben atenuar las fuerzas de impacto y proteger a los ocupantes en todas las condiciones de vuelo. Estos sistemas deben ser cómodos al uso y no deben estorbar las tareas de la tripulación en la cabina de mando. La cabeza es el  punto más sensible a heridas en un accidente; por eso los ocupantes deben usar arneses de hombros para minimizar el movimiento de la parte superior del cuerpo. La falla de cualquier parte del sistema de sujeción — el asiento, el cinturón del asiento o los puntos de anclaje — resulta en un grado más alto de exposición a heridas. E — (Environment) Ambiente. El área de la cabina de mando y la cabina tienen que ser ―desletalizadas‖ incluyendo sujeción adecuada de equipo  para soportar las fuerzas de impacto. E — (Energy Absorption) Absorción de Energía. Debido a sus detalles de absorción de energía, las aeronaves son diseñadas para resistir fuerzas destructivas. Algunos de los detalles son el chasis, el tren de aterrizaje y el diseño del asiento que se deforman durante la secuencia del accidente. Éstos transforman las cargas de fuerzas (G) altas de poca duración en cargas de fuerzas (G) más fáciles de sobrevivir y de más larga duración. P — (Post Crash Protection) Protección Después del Impacto. Dos factores importantes pos-impacto tienen que ser considerados: el fuego y la evacuación. El sistema de combustible resistente al impacto ha reducido drásticamente el peligro de fuego en accidentes de aeronaves del Ejército. Sin embargo, la evacuación inmediata es todavía deseable. La pronta evacuación de los ocupantes de la aeronave quienes sobreviven el impacto frecuentemente está gobernada por la funcionalidad de las salidas de emergencia. Otros factores que ayudan en la evacuación oportuna son la conveniencia de la ubicación, facilidad de operación (la ventana de la  puerta de carga del UH-1 es un buen ejemplo) y las señales que marcan las salidas.

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MEDIDAS PREVENTIVAS AUMENTE EL ÁREA A LA CUAL ES APLICADA LA FUERZA 4-42. Esto es cumplido a través de una variedad de métodos. El casco protectivo HGU-56/P distribuye la presión de puntos precisos sobre un área mayor y reduce la posibilidad de herida en la cabeza. Los cinturones del asiento y los arneses de hombros distribuyen las fuerzas de desaceleración sobre un área mayor del cuerpo y ayudan a proteger el cuerpo contra contacto peligroso con objetos en el ambiente de la cabina. Los arreglos de asientos en dirección hacia atrás también distribuyen las fuerzas de desaceleración que normalmente ocurren durante la secuencia de accidentes. AUMENTE LA DISTANCIA EN QUE OCURRE LA DESACELERACIÓN 4-43. Las características de diseño incorporadas a la aeronave pueden absorber y disipar gran parte de la energía cinética durante el accidente. Estas características aumentan la distancia sobre la cual ocurre la deceleración. ALINEE EL CUERPO PARA APROVECHAR LA FUERZA ESTRUCTURAL DEL SISTEMA MUSCULOESKELETAL 4-44. El alineamiento correcto del cuerpo es una medida preventiva que puede ser  implementada durante un accidente. Los miembros de tripulación pueden alinear  el cuerpo para tomar ventaja de la fuerza estructural del sistema musculoeskeletal, especialmente durante la secuencia del accidente. El uso correcto de los cinturones de seguridad, los arneses de hombro o la posición de accidente (con el cuerpo doblado hacia adelante) asegura que las partes más fuertes del cuerpo absorban las fuerzas del impacto.

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Capítulo 5

Peligros Tóxicos en Aviación Los efectos de productos químicos tóxicos en el medio ambiente de aviación  pueden ocasionar errores humanos los cuales son la causa principal de los accidentes de aviación. Durante el vuelo, la exposición de la tripulación a  productos químicos tóxicos puede ir desde un caso agudo y repentino de incapacidad, a efectos a largo plazo contra la salud secundarios a exposición crónica. El personal de aviación tiene que ser capaz de entender los peligros y reconocer la frecuentemente casi imperceptible manifestación inicial de los  peligros tóxicos. El cirujano de vuelo o el asistente de doctor aeromédico deben educar a la tripulación en la prevención de peligros tóxicos y el tratamiento del  personal de vuelo que esté expuesto a productos químicos tóxicos conocidos.

SECCIÓN I - PRINCIPIOS DE TOXICOLOGÍA DE AVIACIÓN AMBIENTE 5-1. En aviación, el ambiente toxicológico característico está primordialmente limitado a un ambiente cerrado. Por tal motivo, el enfoque de este capítulo es en las exposiciones dentro de la cabina de mando de la aeronave. Sin embargo, están incluidos algunos temas importantes que enfrenta el personal de abastecimiento de Clase III. TOXICIDAD AGUDA 5-2. El riesgo toxicológico más grande durante el vuelo es una exposición aguda de alta dosis a un agente tóxico. La calidad del aire en la cabina puede cambiar  rápidamente o insidiosamente. Estos cambios en la calidad del aire pueden ocurrir  debido a la generación de sustancias tóxicas por escape de líquido, fuego y/o variaciones en altitud y regímenes de ventilación. 5-3. La exposición a gases químicos producidos por la quemazón de aislantes de alambres o del escape de gases de cohetes pueden degradar la habilidad de funcionamiento de un piloto. Las exposiciones en vuelo son de dos tipos: Exposiciones repentinamente incapacitantes. Exposiciones sutiles, disminuidoras de rendimiento.  

Exposiciones a químicos tóxicos han contribuido a algunos accidentes erróneamente atribuidos a error del piloto. Durante los modos más exigentes de vuelo, el balance entre tareas críticas de vuelo y habilidades humanas es a veces delicado y frágil aún para las tripulaciones bien entrenadas. Por consiguiente, cualquier deterioración de rendimiento causada por substancias tóxicas es causa de preocupación.

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SECCIÓN YO – LOS PRINCIPIOS DE TOXICOLOGÍA DE AVIACIÓN TOXICIDAD CRÓNICA 5-4. Durante los trabajos de apoyo en tierra y las operaciones de aviación, puede ocurrir exposición crónica (a largo plazo) a agentes potencialmente tóxicos. El manejo de municiones y propulsores y el almacenaje de combustibles y fluidos  presentan problemas especiales. RELACIÓN ENTRE TIEMPO Y DOSIS 5-5. Para la mayoría de las substancias, los efectos médicos debido a la exposición dependen de la duración de la exposición y la concentración del producto químico. Con el aumento de la concentración, disminuye el intervalo entre el tiempo de exposición inicial y la manifestación de síntomas. Muchos químicos cambian sus efectos físicos adversos según las concentraciones aumentan. En concentraciones altas, gases, como el dióxido de nitrógeno, numerosos  petroquímicos y otros fluidos mecánicos son altamente irritantes al sistema respiratorio superior, cavidades nasales y membranas mucosas; en concentraciones bajas, estos químicos pueden tener poco o ningún efecto. FACTORES FISIOQUÍMICOS 5-6. Tejidos u órganos específicos selectivamente absorben una substancia química cuando se introduce en el sistema circulatorio. Por ejemplo, compuestos solubles en grasa, tal como el tetracloruro de carbono y la mayoría de los combustibles de aviación, tienden a acumularse en los tejidos del sistema nervioso. Los metales pesados del ácido de plomo de las baterías tienden a  producir daño en el punto de salida del sistema circulatorio — los riñones. PUNTOS DE ENTRADA 5-7. Los agentes tóxicos pueden introducirse en el cuerpo por medio de inhalación en los pulmones, ingestión en el estómago, o por absorción a través de la piel. La inhalación es la ruta de entrada más importante en el ambiente de aviación. Las tripulaciones de vuelo con frecuencia están en contacto cercano con combustibles volátiles y otros productos potencialmente peligrosos como  petróleo, aceites, lubricantes y fluidos hidráulicos. Por ejemplo, un jefe de tripulación bien intencionado puede decidirse a comer mientras está trabajando en la plataforma del motor sin darse cuenta del peligro potencial de ingerir una toxina a través de comida o agua contaminada. Otro ejemplo es el miembro de tripulación, en una prisa, después de reabastecer de combustible la aeronave, quien decide no lavarse las manos y entonces decide fumarse un cigarrillo o comer una comida. Las exposiciones tóxicas agudas son característicamente relacionadas con inhalación o ingestión, mientras que la exposición a toxinas a través de absorción de la piel usualmente produce síntomas sólo después de repetidas exposiciones crónicas.

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Capítulo 5

CONDICIONES PREEXISTENTES 5-8. Gente con impedimento de algún órgano — tal como daño del hígado o  pulmonar, enfermedad de célula falciforme o un proceso activo de enfermedad —  es usualmente más susceptible a agentes tóxicos. Varios agentes tóxicos en la  presencia de otro químico específico pueden combinarse o acelerar sus efectos adversos en el individuo. Ejemplos incluyen el fumar y la exposición al asbesto así como el monóxido de carbono y otro agente que ya ha reducido las capacidades del transporte de oxígeno en la sangre. El aumento en altitud y temperatura también puede acelerar los efectos de químicos tóxicos. VARIABILIDAD INDIVIDUAL 5-9. Las alergias pueden influir las reacciones físicas personales a un alergeno. La reacción física alérgica a un agente tóxico puede variar considerablemente. Por  ejemplo, en un ambiente en que varias personas están en contacto diario con un químico específico de baja concentración, puede ser que sólo una de ellas muestre las señales/síntomas debido a sus características genéticas individuales como régimen metabólico, régimen de retención y excreción y nivel de salud física. GRADO PERMISIBLE DE DETERIORO CORPORAL 5-10. Hasta un grado leve de deterioro en la salud del piloto en vuelo es peligroso  para el desempeño de sus tareas. El cirujano de vuelo, trabajando con el higienista industrial, debe de estar consciente de los productos químicos dentro del área de responsabilidad de la línea de vuelo, para asegurarse que la exposición del  personal permanece dentro de límites seguros. Varios métodos han sido establecidos para cuantificar el peligro a las exposiciones químicas rutinarias. VALORES DE LÍMITE MÍNIMO 5-11. Los valores de límite mínimo (TLVs) son límites de concentración química. Estos valores son concentraciones químicas promedio, medidas por tiempo, que no deben producir ningún efecto adverso aparente en individuos que rutinariamente están expuestos por ocho horas al día. TLVs generalmente son medidos en partes por millón para gases y vapores, y en miligramos por metro cúbico para humos y polvos. LÍMITES DE EXPOSICIÓN A CORTO PLAZO 5-12. Los límites de exposición a corto plazo (STELs) son una concentración  promedio de tiempo máximo de químicos específicos que son permitidos tan solo 15 minutos durante el día laborable. Éstos fueron desarrollados para protegerse en contra de la toxicidad aguda. STELs no deben ser reportados más de cuatro veces  por día. CONCENTRACIÓN MÁXIMA 5-13. Concentración máxima es la máxima concentración permisible de un químico específico que no puede ser excedida durante cualquier parte del día

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FM 3-04.301(1-301) laborable. Aún un valor instantáneo en exceso de los valores de límite máximo es  prohibido.

DESINTOXICACIÓN DEL CUERPO 5-14. El cuerpo humano tiene diversos e intrincados mecanismos de defensa contra químicos. Al entrar una substancia tóxica, el cuerpo empieza inmediatamente a reducir la concentración de la substancia mediante procesos múltiples. Estos procesos incluyen metabolismo (descomposición química de una substancia), desintoxicación y excreción. El cirujano de vuelo tiene que estar  familiarizado con las trayectorias metabólicas de los venenos conocidos y conocer  los síntomas físicos o psicológicos atribuibles a una intoxicación química sutil. Por ejemplo, la cantidad de monóxido de carbono eliminada por el cuerpo durante una sola exposición disminuye 50 por ciento cada cuatro horas. SECCIÓN II - CONTAMINACIÓN DEL AMBIENTE DE LA AERONAVE SUMARIO SOBRE CONTAMINACIÓN 5-15. El interior de una aeronave puede contener varios contaminantes que  podrían presentar un riesgo, dependiendo de la misión y otras circunstancias. Las tripulaciones de vuelo y el personal de apoyo terrestre que transportan cargas  peligrosas deben referirse a los reglamentos del Ejército AR 50-5, 50-6, 95-1, 9527 y al TM 38-250. La información pertinente al ambiente nuclear, biológico y químico (NBC) está fuera del alcance de este manual, pero puede ser encontrada en los manuales FM 3-04.400(1-400), 3-11.5(3-5) y 3-11.100(3-100) y TM 34240-280-10. El FM 8-9 contiene más información médica detallada sobre el ambiente NBC. La contaminación del ambiente de una aeronave puede incluir  —           

Gases de escape. Tetraetileno de plomo. Monóxido de carbono. Lubricantes para motores. Contaminantes del oxígeno. Combustibles para propulsión a chorro. Vapores de fluido refrigerante. Plásticos fluorocarburados. Vapores de fluido hidráulico. Agentes extintores de fuego, incluyendo hidrocarburos halogenados.

GASES DE ESCAPE 5-16. La relación física entre la ubicación de los motores y la cabina de mando es importante. Dependiendo de la edad de la aeronave y el motor utilizad (de  propulsión a chorro o recíproco), habrá una gama amplia de contaminantes  potenciales del aire de la cabina de mando causada por los gases de escape. Las aeronaves monomotores de tipo pistón con el motor situado directamente frente al fuselaje están sujetas a mayor contaminación que las aeronaves multimotores con 5-4

Capítulo 5 los motores situados lateralmente. Los motores recíprocos producen uniformemente mucho más monóxido de carbono en sus escapes que el motor de  propulsión moderno. Los aviones monomotores enfriados por líquido también son menos susceptibles a ser contaminados por los gases de escape que los aviones de motor radial enfriado por aire.

MONÓXIDO DE CARBONO 5-17. Los efectos del monóxido del carbono (CO) son sutiles y mortales. El monóxido de carbono, resultado de combustión incompleta, es el veneno gaseoso más común en el ambiente de aviación. Es también la causa más común intencional y no intencional de envenenamiento en los Estados Unidos. Se han atribuido más muertes al CO que a cualquier otro gas tóxico. El monóxido de carbono actúa como un asfixiante de tejido que produce hipoxia a nivel del mar y en altitud. Preferentemente se combina con la hemoglobina, a la exclusión parcial del oxígeno, y así, interfiere en la captación de oxígeno por la sangre. El CO tiene un grado de afinidad 256 veces mayor para juntarse con la hemoglobina que con el oxígeno. La presencia de CO reduce grandemente la capacidad de transporte de oxígeno de la hemoglobina. Es un gas sin color ni olor ligeramente menos pesado que el aire. Debido a que no tiene olor, el CO debe ser sospechado siempre que los olores de escape sean detectados. La concentración de monóxido de carbono en la sangre es basada en una variedad de factores que incluyen la concentración del gas, el régimen respiratorio, la saturación de CO en la hemoglobina y la duración de exposición. La Tabla 5-1 muestra las reacciones fisiológicas del cuerpo a diversas concentraciones de monóxido de carbono.

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5-18. Una concentración relativamente baja de monóxido de carbono (CO) en el aire puede con el tiempo producir altas concentraciones del mismo en la sangre. Una persona que inhala una concentración de 0.5 por ciento de CO por 30 minutos mientras está en reposo, tendrá una concentración de 45 por ciento de CO en la sangre. Como notado en la Tabla 5-1, esto es suficiente para producir una condición casi comatosa. 5-19. Una concentración reducida de oxígeno en el aire y aumento de temperatura o humedad pueden aumentar la concentración de CO en la hemoglobina. Cualquiera de estos cambios o un aumento en la actividad física pueden acelerar  los efectos tóxicos del CO. 5-20. La producción de monóxido de carbono depende de la combustión incompleta del combustible. Un motor que rinde combustión completa solo  producirá dióxido de carbono. Según la relación de combustible-a-aire disminuye y la combustión completa aumenta, el porcentaje de dióxido de carbono en los gases de escape aumenta y el porcentaje de monóxido de carbono disminuye. A la inversa, según la mezcla se hace más rica (aumentando la proporción de combustible-a-aire), el monóxido de carbono en los gases de escape aumenta.

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Capítulo 5 5-21. Los efectos del monóxido de carbono en el cuerpo humano varían. Los síntomas principales de intoxicación por monóxido de carbono son —            

Estremecimientos. Dolor de cabeza. Debilidad. Dolor de coyunturas. Ronquera.  Nerviosidad. Calambres musculares. Espasmos musculares. Pérdida de agudeza visual. Deterioro del habla y del oído. Confusión mental y desorientación.

5-22. Los síntomas son aquéllos de hipoxia hipémica. De importancia particular   para los aviadores es la pérdida de la agudeza visual. La visión periférica y, más importantemente, la agudeza visual nocturna es disminuida significativamente, incluso con concentraciones de CO en la sangre tan bajas como 10 por ciento de saturación. 5-23. Los peligros asociados con el monóxido de carbono crecen grandemente con el aumento de altitudes. Cuando son experimentadas separadamente, un grado leve de hipoxia hipóxica (causado por el aumento de altitud y la disminución de las presiones parciales de oxigeno) o una exposición a pequeñas cantidades de monóxido de carbono puede no ser dañino. Cuando son experimentadas simultáneamente, sus efectos son aditivos. Pueden causar serios deterioros al  piloto y pueden resultar en la pérdida de control de la aeronave. 5-24. Para propósitos prácticos, el régimen de eliminación del monóxido de carbono depende del volumen respiratorio y el porcentaje de oxígeno en el aire inspirado (inhalado). El fumar de uno a tres cigarrillos en sucesión rápida o una caja y media por día puede elevar la saturación de monóxido de carbono en la hemoglobina de un individuo a 10 por ciento. Al nivel del mar, puede tomarse un día entero para eliminar ese porcentaje pequeño de monóxido de carbono debido a que el gas es reducido por un factor de solo 50 por ciento aproximadamente cada cuatro horas. 5-25. Cuando el personal de vuelo sospecha la presencia de monóxido de carbono en la aeronave, debe de apagar los calentadores de escape, inhalar 100% de oxígeno (si está disponible) y aterrizar tan pronto como sea práctico. Después del aterrizaje pueden investigar la fuente y evaluar sus propios síntomas de intoxicación por monóxido de carbono.

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GASOLINA DE AVIACIÓN 5-26. El combustible de aviación (AVGAS) solo es usado como combustible de emergencia. Es una mezcla de hidrocarburos y aditivos especiales como tetraetileno de plomo y xileno. Un galón de gasolina de aviación que se ha evaporado completamente formará aproximadamente 30 pies cúbicos de vapor al nivel del mar. El personal de vuelo que ha sido expuesto a vapores de gasolina de aviación puede tener reacciones físicas o psicológicas adversas. 5-27. Los vapores de gasolina de aviación, los cuales son más pesados que el aire, son absorbidos fácilmente en el sistema respiratorio y pueden producir síntomas de exposición después de solo unos minutos. Si los vapores son inhalados por más de un corto tiempo, un décimo de la concentración que podría ocasionar  combustión o explosión puede causar pérdida del sentido. La máxima concentración segura de exposición a vapores de combustible ordinario es de aproximadamente 500 partes por millón ó 0.05 por ciento. El vapor de gasolina de aviación es por lo menos dos veces más tóxico que el vapor de combustible ordinario. La exposición a gasolina de aviación puede incluir  —         

Ardor de los ojos y lagrimeo. Desasosiego. Excitación. Desorientación. Desórdenes del habla, de la visión o del oído. Convulsiones. Coma. Muerte.

TETRAETILENO DE PLOMO EN LA GASOLINA DE AVIACIÓN 5-28. El tetraetileno de plomo es una substancia antidetonante altamente tóxica. El envenenamiento puede ocurrir por absorción del plomo a través de la piel o por  inhalación de sus vapores. El envenenamiento por tetraetileno de plomo afecta el sistema nervioso central. Sus síntomas incluyen insomnio, irritabilidad mental e inestabilidad. En casos menos dramáticos, el sueño puede ser interrumpido por  desasosiego y pesadillas. Otros síntomas incluyen náusea, vómito, debilidad muscular, temblores, dolor muscular y problemas visuales. La cantidad de tetraetileno de plomo en la gasolina de aviación es tan pequeña que el peligro de intoxicación por plomo mediante el manejo normal es reducido; la cantidad es solo de aproximadamente 4.6 centímetros cúbicos por galón, o aproximadamente una cucharada. Los envenenamientos han sido el resultado del personal que entra en tanques de almacenamiento de combustible que contienen grandes cantidades concentradas de tetraetileno de plomo en el sedimento acumulado. El personal de mantenimiento que trabaja (soldar, pulir, o esmerilar) en motores que han quemado gasolina con plomo puede estar significativamente expuesto a compuestos de plomo.

5-8

Capítulo 5

COMBUSTIBLES PARA PROPULSIÓN A CHORRO 5-29. JP-4, JP-5 y JP-8 son mezclas de hidrocarburos que producen diferentes grados de querosén. Cada combustible JP tiene una presión de vapor y punto de ignición específicos. Los combustibles JP no contienen tetraetileno de plomo. El límite mínimo recomendado para vapores JP ha sido fijado en 500 partes por  millón. Los síntomas tóxicos pueden ocurrir por debajo de los niveles explosivos;  por consiguiente, una intoxicación por combustible JP puede existir aún en la ausencia de un peligro de fuego. Además de ser un riesgo irritante para la piel y las membranas mucosas, la inhalación excesiva de combustibles JP degrada el funcionamiento del sistema nervioso central. En concentraciones suficientemente altas los combustibles JP pueden producir efectos narcóticos. VAPORES DE FLUIDO HIDRÁULICO 5-30. Una fuga de una manguera o medidor hidráulico bajo presión de hasta 1,200 libras por pulgada cuadrada puede producir un fluido en aerosol finamente dividido que se difunde rápidamente a través de la cabina de mando. Fugas grandes pueden causar acumulación de fluido en el piso. En cualquiera de los casos, el aire de la cabina de mando puede desarrollar rápidamente un alto nivel de fluido hidráulico aerosolizado. Como otros hidrocarburos, el fluido hidráulico  puede ser tóxico cuando es inhalado. De hecho, varios fluidos hidráulicos están estero-basados en fosfato y tienen acciones idénticas a los agentes militares neurotóxicos conocidos como inhibidores organofosfoesterase. El aumentar la temperatura o la altitud puede agravar los efectos tóxicos de inhalar el fluido aerosolizado. Los efectos tóxicos pueden incluir  —      

Irritación de los ojos y del sistema respiratorio. Dolor de cabeza. Vértigo. Trastorno de los nervios en las extremidades. Deterioro del discernimiento y la visión.

VAPORES DE FLUIDO REFRIGERANTE 5-31. El fluido refrigerante usado en motores enfriados por líquido consiste de etilenglicol diluido con agua. El etilenglicol es tóxico cuando es ingerido. Aunque es volátil, sus vapores raramente ejercen efectos tóxicos agudos significativos. Sin embargo, con la exposición continua a los vapores del etilenglicol, los conductos respiratorios resultan moderadamente irritados. 5-32. Las rupturas de las líneas refrigerantes frecuentemente producen humo en la cabina de mando debido al sobrecalentamiento del motor o al escape del fluido. El humo en la cabina de mando siempre es una preocupación para los pilotos; algunos han abandonado su aeronave debido a fugas en las líneas refrigerantes. El  punto de ignición del etilenglicol es 177 grados Fahrenheit; sin embargo, el  peligro de fuego por ignición de la fuga de fluido refrigerante no es especialmente grande porque el etilenglicol ha sido diluido con agua. 5-9

FM 3-04.301(1-301)

LUBRICANTES PARA MOTORES 5-33. Las conexiones de las mangueras de aceite en las aeronaves consisten de varios tipos de abrazaderas ajustables, en contraste a las conexiones de tipo  presión usadas en el sistema hidráulico. Las abrazaderas de mangueras a veces se rompen o se aflojan. Cuando el aceite lubricante se escapa hacia las partes calientes del motor, con frecuencia forma humo y entra en la cabina de mando. El inhalar los humos de aceite caliente causa síntomas similares a aquéllos de envenenamiento por monóxido de carbono:    

Dolor de cabeza.  Náusea. Vómito. Irritación de los ojos y de los conductos del sistema respiratorio superior.

AGENTES EXTINTORES DE FUEGO 5-34. Los agentes extintores de fuego pueden constituir una amenaza tóxica a la tripulación que está extinguiendo un fuego, sobre todo dentro de una cabina cerrada. Los miembros de la tripulación pueden entrar en contacto con estos agentes usando los extintores portátiles. También pueden ser expuestos a agentes extintores gaseosos en el sistema de ventilación cuando sistemas extintores automáticos o semiautomáticos a bordo de la aeronave son descargados. El  personal de apoyo terrestre también podría inhalar agentes del extintor de fuego  pero en menor grado debido a las condiciones ambientales no cerradas. Las tres clases de agentes químicos extintores de fuego en uso hoy en día son —    

Los hidrocarburos halogenados. El dióxido de carbono. La espuma productora de telilla acuosa.

HIDROCARBUROS HALOGENADOS 5-35. El grupo de hidrocarburos halogenados está compuesto de tetracloruro de carbono, o CCl4; clorobromometano, o CB; dibromodiflourometano, o DB;  bromotriflourometano. Debido a su toxicidad, éstos ya no son usados para apagar  fuegos. El halón es el hidrocarburo halogenado más común actualmente en uso como agente extintor de fuego. 5-36. El halón es frecuentemente visto en la línea de vuelo y usado en sistemas de automáticos de supresión de fuego para áreas grandes eléctricas/de computadoras. Tiene excelentes propiedades de supresión de fuego sin residuos químicos. El halón tiene números específicos asociados con él, dependiendo de su composición química en particular de carbono, cloruro, flúor y bromuro. Es un excelente extintor de fuego y relativamente no tóxico al personal, excepto cuando es descargado extensivamente en un espacio cerrado. Dentro de un área confinada, el halón actúa como un simple asfixiante (desplaza oxígeno del cuarto al 5-10

Capítulo 5 descargarse). Bajo temperaturas extremadamente altas, este gas puede descomponerse en otros gases más tóxicos tal como el flúor de hidrógeno, cloruro de hidrógeno, bromuro de hidrógeno y análogos fosgenos. Además, la descarga de halón desde un estado comprimido puede generar niveles de impulso de ruido de más de 160 decibeles. El halón ha sido removido de todas las áreas excepto las áreas de misión esencial debido a su tendencia de reducir la capa atmosférica de ozono. 5-37. El fosgeno (un derivado térmico del halón), el tetracloruro de carbono y los  plásticos en combustión irritan significantemente las vías respiratorias bajas. Las exposiciones a concentraciones no letales de este gas pueden dañar   permanentemente el sistema respiratorio.

DIÓXIDO DE CARBONO 5-38. Como extintor de fuego, el dióxido de carbono se convierte en un peligro debido a las grandes cantidades de gas requerido para extinguir un fuego. A bajas concentraciones, el dióxido de carbono actúa como un estimulante respiratorio. Más allá de esta concentración, inhalar concentraciones de 2 a 3 por ciento resulta en incomodidad y dificultad respiratoria. Una persona puede tolerar  concentraciones de hasta 5 por ciento por 10 minutos. Una concentración de aproximadamente 10 por ciento parece ser la exposición máxima que una persona  puede tolerar antes de la deterioración del funcionamiento. Una concentración más alta de 20 por ciento puede ocasionar la pérdida del sentido en pocos minutos. 5-39. Las exposiciones agudas iniciales (de menos de 2 por ciento) al dióxido de carbono pueden resultar en excitación o aumentos en el régimen respiratorio y la  profundidad de la respiración, el ritmo cardiaco y la presión sanguínea. Estos efectos son seguidos por  —         

Somnolencia. Dolor de cabeza. Aumento en la dificultad de respiración. Vértigo. Indigestión. Debilidad muscular. Falta de coordinación. Falta de discernimiento.

Comenzando con concentraciones de 10 por ciento, un miembro de tripulación  puede experimentar degradación mental, colapso y muerte. Cuando la concentración aumenta lentamente, los síntomas aparecen más despacio y tienen menos efecto debido a que las defensas del cuerpo tienen tiempo para actuar. A  pesar de estar consciente de los cambios que le están ocurriendo, el individuo  puede no se capaz de valuar la situación y tomar acción correctiva. 5-11

FM 3-04.301(1-301) 5-40. Debido a que el dióxido de carbono es más pesado que el aire, se acumula en los sitios más bajos de lugares cerrados. El aire normal se vuelve diluido y el dióxido de carbono actúa como un simple asfixiante. Los miembros de tripulación aérea tienen que ser indoctrinados en los peligros de envenenamiento  por dióxido de carbono. Cuando los síntomas iniciales de dióxido de carbono son detectados en el área de la cabina, ésta tiene que ser rápidamente ventilada. La tripulación debe de usar 100 por ciento de oxígeno si está disponible en la aeronave.

ESPUMA PRODUCTORA DE TELILLA ACUOSA 5-41. La espuma productora de telilla acuosa es un material de base de proteína usado para separar físicamente un líquido inflamable (combustible) de su fuente de oxígeno. Es esencialmente no-tóxico aunque sea ingerido, pero irritará los ojos y la piel similarmente a los jabones de casa. PLÁSTICOS FLUOROCARBURADOS 5-42. Los plásticos fluorocarburados son usados en todas las aeronaves como aislante de alambres en radios y como coberturas anticorrosivas en otros equipos electrónicos. Son químicamente inertes a temperaturas ordinarias pero se descomponen a temperaturas altas. En aeronaves, presentan problema solo cuando ocurre un fuego. A alrededor de 662 grados Fahrenheit, gas de fluoruro es liberado. Este reacciona con la humedad para formar el fluoruro de hidrógeno el cual es un ácido altamente corrosivo. A más de 700 grados Fahrenheit, es liberada una pequeña cantidad de perfluoroisobutileno el cual es altamente tóxico. La combustión rápida, no controlado de plásticos flurocarburados libera más  productos tóxicos que la descomposición térmica controlada. Si ocurre un fuego en la aeronave, los miembros de tripulación aérea tienen que usar máscaras de oxígenos para protegerse contra los gases de los plásticos fluorocarburados. Estos agentes son muy irritantes a los ojos, nariz y tracto respiratorio. CONTAMINACIÓN DEL OXÍGENO 5-43. La experiencia de la contaminación de oxígeno percibida afecta el rendimiento de los miembros de tripulación aérea que rutinariamente vuelan a gran altura. Los aviadores con frecuencia han reportado olores desagradables dentro de los sistemas de respiración de oxígeno usando oxígeno gaseoso comprimido. Aunque no estén presentes en concentraciones tóxicas, estos olores  pueden producir náusea y quizás vómito. En situaciones que no han sido contaminación grande o accidental, el análisis del oxígeno ha indicado la  presencia de pequeñas cantidades de varios contaminantes. Estos incluyen vapor  de agua, metano, dióxido de carbono, acetileno, etileno, óxido nitroso y rastros de hidrocarburos así como contaminantes no identificados. Las quejas sobre los olores despedidos por el tanque de oxígeno también han sido atribuidas al solvente tricloroetileno que en el pasado ha sido utilizado para limpiar los cilindros. Los contaminantes, individualmente o en combinación, nunca parecen alcanzar niveles de concentración que sean tóxicos a los humanos. Con frecuencia

5-12

Capítulo 5 los olores no son ni ofensivos ni desagradables, como lo indican los términos descriptivos utilizados tales como rancio, dulce, moderadamente frío, fresco, agradable y desagradable. Síntomas marcados que han sido reportados son dolor  de cabeza, malestar, náusea, vómito y en algunos casos desorientación. Sin embargo, el problema usual con la percepción de contaminación del oxígeno es más psicológico que fisiológico. Durante el vuelo, los aviadores pueden volverse más preocupados y más aprensivos sobre su fuente de oxígeno. Esta preocupación  podría llevar a una hipertensión inducida por tensión o a pérdida de alerta situacional. Si los pilotos están preocupados por este problema, deben aterrizar tan  pronto como sea práctico para evaluar el equipo de oxígeno.

MEDIDAS PROTECTIVAS 5-44. Los puntos importantes para recordar de este capítulo son —  Esté altamente consciente de los riesgos potencialmente tóxicos en el ambiente de aviación y la letalidad asociada con éstos a altitudes de vuelo. En el ambiente del trabajo, use equipo protección de personal apropiado  para protegerse de la inhalación, absorción e ingestión de agentes tóxicos. Siempre trabaje en áreas bien ventiladas cuando esté usando materiales tóxicos. Periódicamente analice sus propios procesos. Si usted percibe que sus  procesos no son normales o si tiene una urgencia fuerte de ir a dormir o se siente vertiginoso o raro de forma alguna, podría estar experimentando el  principio sutil de incapacitación por exposición tóxica. Preste mucha atención a síntomas físicos tales como dolor de cabeza, irritación en los ojos, sofocamiento, náusea, o parches enrojecidos en la  piel, que pueden indicar una exposición tóxica. Muy importantemente, recuerde que sus medidas de acción inmediata —  tales como rápida ventilación en la cabina de mando, descender de altas altitudes, o aterrizar lo más pronto posible y evacuar la aeronave —   podrían evitar un desastre. Por último, aún cuando usted aterrice seguramente pero sospecha que ha sido expuesto a un peligro tóxico, consulte a su cirujano de vuelo u otro médico tan pronto como sea posible. 

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5-13

Capítulo 6 Efectos de Temperaturas Extremas en el Cuerpo Humano El cuerpo humano está adaptado a una gama estrecha de temperaturas; no  puede funcionar normalmente en temperaturas extremadamente calientes o frías. La exposición a tales extremos en el ambiente de aviación deteriora la eficiencia de las tripulaciones de vuelo y aumenta otras tensiones como hipoxia y fatiga. Los extremos climáticos pueden causar condiciones incómodas o insoportables en la cabina de mando. Igualmente, cambios en temperatura atmosférica o altitud, ventilación y calefacción en el interior de la aeronave, y el equipo de protección también pueden crear  temperaturas extremas. Este capítulo cubre brevemente operaciones de aviación en climas extremos; el FM 3-04.202 (1-202) contiene una discusión detallada sobre este tópico.

SECCIÓN 1 - EL CALOR  EL CALOR EN EL AMBIENTE DE AVIACIÓN EFECTOS DEL CALOR  6-1. Hay veces en que los miembros de tripulación de vuelo pueden haber pensado que la temperatura dentro de su aeronave se asemejaba a la de un horno volador. La aviación del Ejército normalmente tiene lugar a altitudes relativamente bajas, las cuales están relacionadas con temperaturas y humedad extremadamente altas. El calor puede estorbar  seriamente los requerimientos de desempeñar tareas complejas en la misión. En la aviación del Ejército, el potencial para problemas de tensión causada por calor siempre existe, no sólo debido a la ubicación de la unidad, sino también debido a la construcción de las aeronaves del Ejército.

CALENTAMIENTO CINÉTICO 6-2. Durante el vuelo, la estructura de la aeronave es calentada por medio de fricción entre su superficie y el aire y por el aumentote temperatura causado por la compresión del aire en el área delantera de la aeronave. El aislamiento en la cabina de mando y el sistema de conductos de aire en la cabina pueden reducir los efectos del calentamiento cinético.

CALENTAMIENTO RADIANTE 6-3. El calor solar radiante es el problema principal de tensión causada por calor en la aeronave; las áreas grandes de vidrio o Plexiglas™ producen el efecto de invernadero. Este efecto es causado por la diferencia en las características de transmisión de radiación de diferentes longitudes de onda; la energía termal puede quedarse atrapada dentro de la cabina de mando. Las temperaturas en las cabinas de mando de las aeronaves estacionadas en las rampas de los campos aéreos pueden ser de 50 a 60 grados Fahrenheit más altas que en aquéllas estacionadas en los hangares debido a la radiación del

6-0

Capítulo 6 calentamiento solar a través de las superficies transparentes. Esta radiación, por su parte, calienta los objetos del interior de la cabina de mando. Estos objetos calentados a su vez irradian las ondas a frecuencias que no pueden penetrar el vidrio o el Plexiglas™ para escapar al exterior. Por consiguiente, el calor se acumula dentro de la cabina de mando y se convierte en un factor significante de tensión a altitudes menores de 10,0 00 pies.

CARGAS DE CALOR ELÉCTRICO Y SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO 6-4. Con el desarrollo de nuevas aeronaves de alto rendimiento, la carga de calor eléctrico en la cabina de mando aumenta a medida que más y mejor equipo aviónico es instalado en estas aeronaves. Entre más alta es la temperatura en la cabina de mando, mayor será la  posibilidad de rendimiento degradado. 6-5. Los límites de temperatura cómodas en la cabina de mando son de 68 a 72 grados Fahrenheit y un nivel de humedad relativa de 25 a 50 por ciento. Para mantener estas gamas de temperatura y humedad, la aeronave tiene que llevar equipo adicional de calefacción y enfriamiento. Este equipo es caro tanto en rendimiento como en costo. (Una regla general es cada libra de carga adicional requiere nueve libras de estructura y de combustible para el vuelo.)

TRANSFERENCIA DE CALOR  REGULACIÓN DE TEMPERATURA 6-6. El cuerpo mantiene su equilibrio térmico por medio de varios mecanismos. Estos son radiación, conducción, convección y evaporación.

RADIACIÓN 6-7. La radiación implica la transferencia de calor de un objeto de calor intenso a otro objeto de menor temperatura a través del espacio mediante energía radiante. El régimen de transferencia térmica depende principalmente de la diferencia de temperatura entre los objetos. Si la temperatura del cuerpo es más alta que la temperatura de los objetos circundantes, una cantidad mayor de calor es irradiada hacia fuera del cuerpo que es irradiada hacia el cuerpo.

CONDUCCIÓN 6-8. La conducción es la transferencia de calor entre objetos, en contacto a diferentes temperaturas, desde las moléculas calientes (del cuerpo) a las moléculas más frías de objetos adyacentes. La proximidad de estos objetos determina el régimen total de conducción.

CONVECCIÓN 6-9. La convección es la transferencia de calor del cuerpo en los líquidos o gases en los que las moléculas se mueven libremente. Durante la pérdida de calor del cuerpo, el movimiento de las moléculas de aire es producido cuando el cuerpo calienta el aire circundante; el aire calentado se expande y sube debido a que es desplazado por el aire

6-1

FM 3-04.301(1-301) más denso y más frío. La respiración, la cual contribuye a la regulación de la temperatura del cuerpo es un tipo de convección.

EVAPORACIÓN 6-10. La pérdida de calor por evaporación implica el cambio de una substancia de su estado líquido (el sudor) a su estado gaseoso. Cuando el agua en la superficie del cuerpo se evapora, ocurre una pérdida de calor. La evaporación es la forma de pérdida de calor  más común y normalmente la forma más fácil de explicar.

LIMITACIONES 6-11. La radiación, la convección y la conducción todas tienen una enorme desventaja en el enfriamiento del cuerpo; se vuelven menos efectivas a medida que la temperatura aumenta. Cuando la temperatura del aire y de los objetos cercanos excede la temperatura de la piel, el cuerpo en realidad aumenta en calor. Esto puede ser peligroso para el aviador. 6-12. Cuando la temperatura aumenta a aproximadamente 82 a 84 grados Fahrenheit, la  producción de sudor aumenta bruscamente para compensar la pérdida de enfriamiento del cuerpo por radiación, convección y conducción. Para cuando la temperatura alcanza 95 grados Fahrenheit, la evaporación del sudor constituye casi toda la pérdida de calor. 6-13. Hay muchos factores que afectan el proceso de evaporación. Algunos de estos factores son —  

Ropa protectiva.



Disponibilidad de agua potable.



Humedad relativa superior a 50 por ciento.



Temperatura ambiental superior a 82 grados Fahrenheit.

6-14. La humedad relativa es el factor que más limita la evaporación; a una humedad relativa de 100 no ocurre ninguna pérdida de calor por este mecanismo. A pesar de que el cuerpo continúa sudando, solo se pierde una cantidad pequeña de calor. Por ejemplo, una  persona puede funcionar todo el día a una temperatura de 115 grados Fahrenheit y a una humedad relativa de 10 por ciento si toma suficiente agua y sal. Si la humedad relativa sube a 80 por ciento a la misma temperatura, la misma persona puede quedar incapacitada en 30 minutos.

LESIONES CAUSADAS POR CALOR  6-15. El cuerpo sufrirá ciertos cambios fisiológicos para contrarrestar la tensión causada  por calor. Para sacar el calor del centro interno del cuerpo a la superficie desde donde  puede escaparse al medio ambiente, el flujo de sangre a la piel (circulación cutánea) aumenta tremendamente. El flujo de sangre a otros órganos, como los riñones y el hígado, es reducido y el ritmo del corazón es aumentado para que el cuerpo pueda mantener una  presión sanguínea adecuada. A medida que el calor aumenta, los receptores en la piel, el cerebro y el sistema neuromuscular son estimulados para aumentar la producción de 6-2

Capítulo 6 sudor. El sudor copioso normal produce de una pinta a un cuarto de galón de sudor por  hora; condiciones de tensión causada por calor sin embargo, pueden resultar en la  producción de 3 a 4 cuartos de galón. Si la persona no reemplaza esta pérdida de sudor  tomando líquidos, el cuerpo se deshidrata rápidamente, el régimen de producción de sudor es reducido y la temperatura del cuerpo aumenta causando una lesión mayor por  calor. 6-16. Los individuos varían en su reacción a la tensión causada por calor. Algunas reacciones peligrosas son los calambres por calor, el agotamiento por calor y el golpe de calor o insolación. Los factores que influyen las reacciones fisiológicas a la tensión causada por calor incluyen la cantidad de trabajo que ejecutan los individuos y su condición física, así como su habilidad para adaptarse al medio ambiente. La edad avanzada, la ingestión excesiva de alcohol, la falta de sueño, la obesidad, o un previo historial de golpe de calor también pueden disminuir la tolerancia a la tensión causada por  calor. Un previo incidente de golpe de calor puede dejar al individuo predispuesto a futuros ataques.

DETERIORO DE RENDIMIENTO 6-17. La tensión causada por calor no sólo causa cambios fisiológicos generales sino que también resulta en deterioro de rendimiento. Inclusive un leve aumento en la temperatura del cuerpo deteriora la habilidad del individuo de ejecutar tareas complejas como las requeridas para volar una aeronave con seguridad. Una temperatura del cuerpo de 101 grados Fahrenheit aproximadamente dobla el régimen de errores por parte de un aviador. Generalmente, los aumentos en la temperatura del cuerpo tienen los siguientes efectos en un aviador: 

El número de errores aumenta.



La memoria a corto plazo se vuelve menos confiable.



Las habilidades perceptuales y de coordinación motora se retardan y la capacidad de ejecutar tareas de aviación disminuye.

PREVENCIÓN DE TENSIÓN CAUSADA POR CALOR  6-18. El personal puede evitar la tensión causada por calor tomando ciertas medidas  preventivas. Puede reducir la carga de trabajo, reemplazar la pérdida de agua y sal, adaptarse al medio ambiente y usar ropa protectiva.

REEMPLAZAR LA PÉRDIDA DE AGUA Y SAL 6-19. El cuerpo humano no puede ajustarse a una reducción de agua. El agua perdida por  medio del sudor tiene que ser reemplazada para evitar las lesiones causadas p or calor. El cuerpo normalmente absorbe agua a razón de 1.2 a 1.5 cuartos de galón por hora. Un límite razonable de consumo total para un día laborable de 12-horas es de 12 a 15 cuartos de agua. Por consiguiente, consumo adicional de agua es requerido. Los individuos deben tomar un cuarto de galón por hora bajo condiciones severas de tensión causada por calor 

6-3

FM 3-04.301(1-301) o una pinta por hora en condiciones de tensión moderada. La ejecución de actividades por  la noche puede minimizar la pérdida de agua. 6-20. La pérdida de sal es alta en el personal que no se ha adaptado al medio ambiente o que se ha adaptado pero está sujeto a actividad extenuante bajo tensión causada por calor. El reemplazo de esta sal es importante. Normalmente, añadir un poco más de sal a la comida durante la preparación es suficiente para rellenar el nivel de sal. Si cantidades más grandes son requeridas, el cirujano de vuelo debe ser consultado.

ADAPTACIÓN AL MEDIO AMBIENTE 6-21. La adaptación es esencial para evitar las lesiones causadas por calor. Un individuo que no se ha adaptado al medio ambiente es más susceptible a las lesiones causadas por  calor y a la incapacidad; el rendimiento de trabajo también disminuye. Un buen plan de adaptación está basado en un aumento gradual en el trabajo físico en vez de una simple exposición del personal al calor. Un mínimo de dos semanas debe ser permitido para que individuos normales y saludables se adapten; aquellos que están físicamente menos saludables pueden requerir más tiempo. La aclimatación al calor puede ser lograda en 4 a 5 días. La aclimatación completa al calor tarda de 7 a 14 días haciendo de dos a tres horas  por día de ejercicio cuidadosamente supervisado en el calor.

USO DE ROPA PROTECTIVA 6-22. En luz solar directa, un individuo debe usar ropa suelta para permitir ventilación adecuada y el enfriamiento por evaporación. En un ambiente caliente, la ropa protege al individuo contra la radiación solar pero reduce la pérdida de calor del cuerpo por  convección y conducción. La ropa de color oscuro absorbe más calor radiante mientras que la ropa de color claro lo refleja. Para ayudar a reducir la carga de calor en la cabeza, la persona debe usar sombrero o cubrirse la cabeza con sombra.

REDUCCIÓN DE TENSION CAUSADA POR CALOR EN VUELO 6-23. Los miembros de tripulación de vuelo del Ejército están obligados a trabajar en cabinas de mando calientes. Su habilidad de hacer frente a una situación particular  depende de la aeronave y problema específicos. Si las tripulaciones de vuelo van a estar  expuestas al calor por largo tiempo, la única alternativa pude ser terminar la misión para evitar la incapacidad. Sin embargo, abortar la misión es un último recurso. Las tripulaciones de vuelo puede minimizar la tensión causada por calor en vuelo mediante el aumento de la ventilación y el reemplazo continuo d e fluidos.

AUMENTO DE VENTILACIÓN 6-24. El piloto, más que cualquier otro miembro de la tripulación, tiene que resguardarse de la tensión causada por calor. Cuando la velocidad y la altitud lo permitan, el piloto debe abrir una ventana o cubierta corrediza y dirigir el aire fresco que entra en la aeronave hacia el área de su cabeza y cuello para reducir la acumulación de calor.

6-4

Capítulo 6 REEMPLAZO CONTINUO DE FLUIDOS 6-25. Tomar líquidos durante el vuelo ayuda en la prevención de la deshidratación y el reemplazo del fluido perdido por el sudor excesivo. Los miembros de tripulación deben ser exhortados a tomar fluidos según las condiciones lo permitan, especialmente cuando se anticipan periodos de esfuerzo físico.

SECCIÓN II  –  EL FRÍO EFECTOS DEL FRÍO EN EL AMBIENTE DE AVIACIÓN 6-26. Aunque la tensión causada por calor ocasiona a los miembros de tripulación de vuelo del Ejército los problemas más significativos, no pueden pasar por alto los efectos fisiológicos del frío en el cuerpo humano. Debido a qu e los miembros de tripulación de vuelo del Ejército tienen que operar en todos los tipos de ambientes, tienen que saber  cómo reacciona el cuerpo ante los extremos de temperatura fría. Por ejemplo, durante la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los Estados Unidos experimentó 90,535 casos de lesiones por frío, incluyendo varios miles de casos de congelación a alta altitud. Durante el Conflicto Coreano, hubo 9,000 casos de lesiones causadas por frío, 8,000 de los c uales ocurrieron en el primer invierno (1951 a 1952). 6-27. Muchos factores influyen en la incidencia de lesiones causadas por frío. Si las tropas están en una posición defensiva estacionaria, la incidencia de lesiones baja porque tienen tiempo para cuidar de sus cuerpos. Los individuos menores de 17 años o mayores de 40 años parecen tener una predisposición a sufrir lesiones por frío así como aquellos individuos que previamente han sufrido de ello. El nivel de fatiga, la disciplina de la organización, el adiestramiento y la experiencia individual, y los factores fisiológicos afectan la tendencia de los individuos a sufrir lesiones causadas por frío. La nutrición, la actividad, y la ingestión de ciertas drogas y medicamentos también influyen en la incidencia de lesiones causadas por frío.

LA SECCIÓN II – FRÍO TIPOS Y TRATAMIENTO DE LESIONES CAUSADAS POR FRÍO 6-28. La hipotermia, el pie de trinchera (inmersión del pie) y la congelación son tres tipos de lesiones causadas por frío que pueden afectar a los aviadores. Una lesión causada por  frío puede ser superficial o profunda. 6-29. La lesión superficial causada por frío normalmente puede ser detectada por  sensaciones de adormecimiento, picazón, o de hormigueo. Reaccionando a estas sensaciones y síntomas, el individuo con frecuencia puede evitar mayores daños aflojando las botas u otros vestidos y haciendo ejercicio para mejorar la circulación. En casos más serios de lesión causada por frío profunda, es posible que la p ersona no se de cuenta del daño hasta que la parte afectada se siente como un tronco o pedazo de madera. 6-30. Las señales exteriores de lesiones causadas por frío incluyen la decoloración de la  piel en el sitio del daño. En personas de piel de color claro, la piel primero se enrojece y luego se pone pálida o de un color de cera blanca; en personas de piel de color oscuro, la  piel parece grisácea. Un pie o una mano lesionados por frío se sienten frío al toque.

6-5

FM 3-04.301(1-301) Hinchazón también puede indicar una lesión profunda. Los soldados deben trabajar  mediante el sistema de compañeros — unidades de dos — para chequearse uno al otro las señales de descoloramiento y otros síntomas. El Liderato también debe estar alerta a las señales de lesiones causadas por el frío. 6-31. Los primeros auxilios para lesiones causadas por frío dependen de si la lesión e s superficial o profunda. Una lesión superficial puede ser tratada adecuadamente calentando la parte afectada con el calor del cuerpo. Este calentamiento puede ser hecho cubriéndose las mejillas con las manos, colocando las manos en las axilas, o poniendo los  pies bajo la ropa de un compañero y contra su abdomen. La parte lesionada no debe ser  restregada, ni expuesta al fuego, ni a la estufa, ni restregada con nieve, ni golpeada, ni frotada, ni puesta en agua fría. Los individuos deben evitar caminar cuando tienen los  pies lesionados por frío. La lesión profunda causada por frío (congelación) es muy seria y requiere primeros auxilios más agresivos para evitar o reducir al mínimo la pérdida de  parte de los dedos de las manos, las manos, dedos de los pies o los pies. La secuencia para tratar las lesiones causadas por frío depende de la gravedad de la condición. Es decir, la  prioridad es evacuar al herido del frío. Las otras heridas que no sean po r frío son tratadas al mismo tiempo que las heridas causadas por frío, mientras los heridos están esperando evacuación o en camino a una instalación médica.

PREVENCIÓN DE LESIONES CAUSADAS POR FRÍO 6-32. Algunas medidas generales pueden ser tomadas para prevenir todo tipo de lesión causada por frío. Los individuos pueden —  

Mantener el cuerpo seco.



Limitar exponerse al frío.



Evitar usar ropa mojada.



Observar el factor de congelamiento del viento.



Mantener un nivel de actividad que no llegue al nivel del sudor.



Evitar el contacto directo de la piel con metales fríos.







Utilizar el sistema de unidades de compañeros para vigilar las primeras señales de lesiones causadas por frío. Ponerse varias capas de ropa suelta para aumentar el aislamiento y una gorra contra el frío para evitar la pérdida de calor del cuerpo. Evitar el consumo de bebidas alcohólicas porque dilatan los vasos sanguíneos de la superficie; esta dilatación inicialmente causa que el cuerpo se sienta mas tibio,  pero debido a la perdida de calor, en realidad enfría el cuerpo.

6-33. La gráfica del factor de congelamiento del viento en la tabla 6-1 muestra los límites de tiempo de exposición al frío antes de que los individuos sufran lesiones. Esta gráfica muestra la relación de la velocidad del viento y la temperatura del aire ambiente y

6-6

Capítulo 6 muestra la temperatura que resulta por el factor de congelamiento del viento. Los mismos datos aplican cuando son usadas botas o ropa mojada o la piel queda expuesta. Esta gráfica también indica el nivel bajo el cual la congelación se convierte en un peligro real. El pie de trinchera, o pie de inmersión, puede ocurrir a cualquier temperatura mostrada en la gráfica, si existe la combinación propicia del factor de congelamiento del v iento y temperatura del aire ambiente.

Tabla 6-1. Temperaturas Según el Factor de Congelamiento del Viento VELOCIDAD ESTIMADA DEL VIENTO (MPH)

(Nudos)

Calma 5 10 15 20 25 30 35 40

Calma 5.75 11.75 17.75 23.00 28.75 34.50 40.25 46.00

(Velocidades del viento de más de 40 MPH o más de 46 nudos tienen  poco efecto adicional.)

TEMPERATURA ACTUAL (°F) 50

40

30

20

10

0

-10

-20

-30

-40

-50

-60

TEMPERATURA EQUIVALENTE AL FACTOR DEL VIENTO (°F) 50 48 40 36 32 30 28 27 26

40 37 28 22 18 16 13 11 10

30 27 16 9 4 0 -2 -4 -6

20 16 4 -5 -10 -15 -18 -20 -21

POCO PELIGRO La piel seca expuesta probablemente no se congela en menos de una hora: el peligro máximo es una sensación falsa de seguridad.

10 6 -9 -18

-25 -29 -33 -35 -37

0 -5

-10 -15

-24 -32 -39 -44 -48 -51 -53

-33 -45 -53 -59 -63 -67 -69

AUMENTO EN PELIGRO La piel expuesta puede congelarse en un minuto.

-20 -26 -46 -58 -67 -74 -79 -82 -85

-30 -36 -58 -72 -82 -88 -94 -98 -100

-40 -47

-50 -57

-60 -68

-70 -85 -96 -104 -109 -113 -116

-83 -99 -110 -118 -125 -129 -132

-95 -112 -121 -133 -140 -145 -148

PELIGRO GRAVE La piel expuesta se puede congelar en unos 30 segundos.

(El pie de trinchera o el pie de inmersión pueden ocurrir en cualquier punto en esta gráfica)  NOTAS:

1. 2. 3.

Esta gráfica fue desarrollada por: US Army Research Institute of Environmental Medicine., Natick, MA. Para convertir una temperatura de medida Celsius a medida Fahrenheit, use la siguiente fórmula: °F = °C x 9/5 + 32. Mida o haga una estimación de la temperatura local y de la velocidad del viento. En esta gráfica, encuentre la temperatura en el renglón superior y l a velocidad del viento en las columnas a la izquierda. La intersección de la col umna y el renglón muestra equivalente aproximada según el factor  de la velocidad del viento; por ejemplo, una temperatura de 20°F y una velocidad del viento de 20 MPH (23 nudos), el efecto sobre la piel expuesta es igual a una temperatura de – 10°F sin viento.

6-7

Capítulo 7

Ruido y Vibración en la Aviación del Ejército Ambas aeronaves, de ala rotativa y de ala fija, producen quizás los ambientes más severos de ruido y vibración experimentados por los miembros de tripulación de vuelo. Estos ambientes de fuerzas  biomecánicas sencillas y combinadas amenazan la salud, la seguridad y el bienestar de las personas asociadas con o expuestas a operaciones de aeronaves. La vibración mecánica transmitida a los operadores humanos puede inducir fatiga, degradar comodidad, interferir con la efectividad de rendimiento, y bajo condiciones severas, influir en la seguridad operacional y la salud ocupacional. La exposición excesiva a la energía acústica de la transportación aérea puede interferir con las actividades rutinarias de la vida, inducir molestia, degradar la comunicación vocal, modificar las funciones fisiológicas, reducir la efectividad del rendimiento y causar pérdida de la audición inducida  por el ruido. Los efectos de ruido y vibración pueden ocurrir  simultáneamente con la exposición inicial o pued en manifestarse sólo con el pasar del tiempo y la exposición repetida. El impacto de la mayoría de las exposiciones puede ser minimizado enfocándose en el origen, la propagación de la energía y el miembro de tripulación expuesto. Vigilar la influencia de tales exposiciones con el p aso del tiempo, con pruebas de audición y con observaciones médicas también  puede determinar el impacto de estos factores combinados. Este capítulo describe la fisiología de ambos, ruido y vibración así como los métodos para minimizar las exposiciones a corto y largo plazo. Los miembros de tripulación de vuelo tienen que utilizar su conocimiento y adiestramiento para protegerse y prevenir lesiones causadas por el ruido y la vibración.

CARACTERÍSTICAS Y EFECTOS DEL RUIDO 7-1. Ruido es sonido que es alto, desagradable o indeseable. Vibración es el movimiento de objetos con relación a una posición de referencia la cual es usualmente el objeto en reposo. En aviación, ambos pueden causar molestia, interferencia con el habla, fatiga y pérdida de audición.

MOLESTIA 7-2. La energía de ruido es indeseable cuando llama la atención innecesariamente o cuando interfiere con las actividades rutinarias en el hogar o mientras se está volando una aeronave. Los individuos se molestan cuando la cantidad de interferencia es significante. Ruidos y vibración de alta frecuencia son especialmente irritantes y pueden causar una sensación subjetiva de fatiga.

7-0

Capítulo 7 INTERFERENCIA CON EL HABLA 7-3. Cuando el ruido y las vibraciones alcanzan u na cierta intensidad o amplitud, ahogan la comunicación de habla normal. De modo que las palabras se vuelven difíciles de entender.

PÉRDIDA DE AUDICIÓN 7-4. El efecto indeseable más común e importante d el ruido es la sordera  permanente. Las vibraciones excesivas pueden manifestarse en términos de funcionamientos defectuosos de órganos internos e incapacidades esqueléticas. El daño puede ocurrir rápidamente cuando el ruido es extremadamente intenso o  prolongado. Más frecuentemente, el principio es insidioso y resulta de una exposición continua a ruidos de menos intensidad. Todo el personal de aviación necesita reconocer que el daño puede ser permanente.

MEDICIÓN VIBRACIONAL Y DE SONIDO 7-5. El sonido y la energía de vibración tienen características medibles. Estas características son frecuencia, intensidad (o amplitud) y duración.

FRECUENCIA 7-6. Frecuencia es la característica física que le da al sonido la calidad de tono. Frecuencia de movimiento periódico es el número de veces por segundo que la  presión del aire oscila. El número de oscilaciones, o ciclos por segundo, es medido en hertzios (Hz).

Sentido Auditivo Humano y Alcance del Habla 7-7. El oído humano es muy sensible y puede detectar frecuencias de 20 a 20,000 hertzios. El habla involucra frecuencias de 200 a 6,800 hertzios, gama de frecuencias en que el oído es más sensible.

Claridad del Habla 7-8. Las personas tienen que ser capaces de oír en la gama de 300 a 3,000 hertzios  para poder entender una comunicación verbal. Una conversación fuera de esta gama de frecuencias puede resultar en incoherencia o interpretación incorrecta.

Vibración 7-9. La vibración afecta al cuerpo principalmente en frecuencias bajas, normalmente confinadas a gamas de frecuencias por debajo de 100 hertzios para desplazar partes del cuerpo. Estos efectos varían enormemente con la dirección, el apoyo del cuerpo y la restricción.

INTENSIDAD/AMPLITUD 7-10. Intensidad es una medida que correlaciona la presión del sonido al volumen del sonido. Amplitud (de vibración) es el desplazamiento máximo sobre una  posición de reposo.

7-1

FM 3-04.301(1-301) 7-11. El personal de aviación necesita entender la relación de decibelios a la  presión del sonido (vibración). Por cada aumento de 20 decibelios de volumen, la  presión del sonido aumenta por un factor de 10. A 80 decibelios, la presión del sonido es 10 mil veces más fuerte que a 0 decibelios; a 100 decibelios, la presión del sonido es un millón de veces más fuerte que a 0 decibelios. La misma presión de sonido que pasa por el aire y estimula el oído para oír también puede causar la  pérdida de audición bajo ciertas condiciones. La Tabla 7-1 muestra los efectos al oyente de varias intensidades de sonidos.

Tabla 7-1. Efectos al Oyente de Varias Intensidades de Sonidos

Frecuencia (Db) 0 65 85 120 140 160

Efecto Umbral de Audibilidad Conversación Normal de los Humanos Límite de Riesgo a Daño Umbral de Incomodidad Umbral de Dolor Ruptura del Tímpano

DURACIÓN 7-12. Duración es el tiempo que un individuo es expuesto a ruido o a vibraciones. Es un factor variable que puede ser medido en segundos, minutos, horas, o días, o cualquier otra unidad de tiempo seleccionada.

RESONANCIA NATURAL DEL CUERPO 7-13. Resonancia natural del cuerpo es la amplificación mecánica de vibración por  el cuerpo que ocurre a frecuencias específicas. La tabla 7-2 muestra las frecuencias resonantes de varias partes del cuerpo humano.

Tabla 7-2. Frecuencias de Resonancia para Varias Partes del Cuerpo

Parte del Cuerpo Frecuencia de Resonancia (Hz) Todo el Cuerpo Hombros Cabeza Ojos

4-8 4-8 25 30-90

AMORTIGUAMIENTO 7-14. Amortiguamiento es la pérdida de energía mecánica en un sistema que está vibrando. Esta pérdida causa que la vibración disminuya.

7-2

Capítulo 7 NIVELES DE AUDICIÓN Y RUIDO 7-15. El personal de aviación del ejército está ex puesto a dos tipos de niveles de sonido que pueden dañar el sentido auditivo. Los niveles de sonido que afectan la duración de la exposición al ruido son el ruido continuo y el ruido de impulso.

RUIDO CONTINUO 7-16. El personal de aviación se expone a este tipo de ruido continuo en la cercanía de una aeronave en operación. El ruido usualmente es de alta intensidad sobre una gama amplia de frecuencias. El Inspector General de Sanidad ha establecido 85 decibelios, en todas las frecuencias, como el nivel de sonido máximo permitido para exposición continua a ruido continuo (criterio de riesgo de daño). Hay una relación directa entre la duración de la exposición y la intensidad; entre más fuerte el sonido, menor el tiempo requerido para causar pérdida de audición. La tabla 7-3 muestra las intensidades de sonido permisibles recomendadas para las varias duraciones de exposición. La exposición al ruido  por encima de los niveles de duración anteriormente recomendados podría resultar en perdida de audición inducida por ruido --el riesgo primordial de los aviadores del Ejército.

Tabla 7-3. Niveles Permisibles de Exposición a Ruido Recomendados

Duración de Exposición Diaria (HR)

Nivel de Máxima Exposición (dB)

8

85 4 90 2 95 1 100 105 ½ Nota: Por cada 5 decibeles de ruido que se aumenta, el tiempo límite se reduce a la mitad.

RUIDO DE IMPULSO 7-17. El disparo de armas produce este tipo de ruido. Es un sonido explosivo que crece rápidamente a una intensidad alta y entonces disminuye rápidamente. Aunque el ciclo entero normalmente dura solo milisegundos, este sonido es  perjudicial al sentido auditivo cuando la intensidad excede 140 decibelios. 7-18. Mirando a ambas aeronaves del Ejército, de ala fija y ala rotativa, se pueden hacer ciertas generalizaciones. Los niveles de ruido generalmente son iguales a 100 o más decibelios. Este nivel excede el promedio de 85 decibelios del criterio de riesgo de daño. La Tabla 7-4 muestra los niveles de ruido estimados para ambas aeronaves del Ejército, de ala fija y ala rotativa.

7-3

FM 3-04.301(1-301) Tabla 7-4. Niveles de Ruido en Aeronaves de Ala Rotativa y Ala Fija Aeronave

Nivel de Ruido (dB)

UH-1H  AH-1S OH-58C OH-58D CH-47D UH-60A AH-644 TH-67* C-12/RC-12 UC-35 *Basado en el helicóptero Bel 206 **Nivel de ruido en el exterior  ***Nivel de ruido en la cabina.

102 105 103 100 112 108 104 102 106** 96***

7-19. La frecuencia que genera el nivel más intenso es 300 hertzios. El ruido de  baja frecuencia producirá una pérdida auditiva de alta frecuencia. Es muy difícil  proporcionar protección auditiva adecuada para las frecuencias más bajas. La exposición a estos niveles sin protección auditiva causará pérdida permanente de audición inducida por ruido.

EFECTOS VIBRACIONALES 7-20. El cuerpo humano reacciona de varias formas a la vibración: La vibración puede causar efectos agudos a corto plazo debido a las  propiedades biomecánicas del cuerpo. 











El cuerpo humano actúa como una serie de objetos conectados por  resortes. El tejido conectivo que conecta a los órganos mayores reacciona a la vibración de la misma manera que los resortes. Cuando el cuerpo es sometido a ciertas frecuencias, el tejido y los órganos empezarán a resonar (aumento en amplitud). Cuando los objetos alcanzan sus frecuencias resonantes, crean un impulso que aumenta en intensidad con cada oscilación. Sin amortiguación, la vibración dañará la masa o el órgano.

7-21. Los helicópteros someten a los miembros de tripulación a vibraciones en una gama de frecuencias que coincide con las frecuencias resonantes del cuerpo (Tabla 7-5). El contacto prolongado con la vibración causa al cuerpo efectos de corto plazo, así como efectos a largo plazo. Las amplitudes menores de la vibración y la habilidad del cuerpo de proporcionar algo de amortiguación son las

7-4

Capítulo 7 razones por las cuales los humanos no sufren lesiones cada vez que vuelan. La vibración puede afectar el sistema respiratorio, así como causar   —  

 Náusea



Desorientación



Dolor 



Efectos micro-circulatorios



Problemas visuales

Tabla 7-5. Niveles de Frecuencia de Vibración para el Helicóptero UH-1 Componente

Frecuencia (Hz)

Motor  Rotor Principal Rotor de la Cola

110 4-11 30-60

PÉRDIDA DE AUDICIÓN 7-22. Factores tales como la edad, la salud y un medio ambiente ruidoso causan la  pérdida de audición. Hay tres tipos de pérdida de audición: conductiva,  presbiacucia y sensorineural.

CONDUCTIVA 7-23. Este tipo de pérdida de audición ocurre cuando hay algún defecto o impedimento de transmisión del sonido desde el pabellón auricular externo hacia el oído interno. Acumulación de cerumen, fluido en el oído medio y calcificación de los osículos pueden impedir la transmisión mecánica del sonido. Una pérdida de audición conductiva afecta principalmente las frecuencias bajas. En la mayoría de los casos, este tipo de pérdida de audición puede ser tratado médicamente. Un aparato auditivo es a menudo beneficioso porque el oído interno todavía puede  percibir sonidos si son lo suficientemente altos. El aviador puede volar con un aparato auditivo si se le da un permiso para continuar en estado de vuelo.

PRESBIACUSIA 7-24. Este tipo de pérdida de audición usualmente resulta por envejecimiento. Los  pelos auditivos de la cóclea se vuelven menos flexibles a medida que la gente envejece.

SENSORINEURAL 7-25. La pérdida de audición sensorineural ocurre cuando las células foliculares de la cóclea se dañan en el oído interno. La causa principal es la exposición al ruido,  pero también la enfermedad o la vejez pueden causar este tipo de auditiva. La  pérdida de audición sensorineural usualmente ocurre primero en las frecuencias más altas. En algunos casos un aparato auditivo pu ede beneficiar, pero

7-5

FM 3-04.301(1-301) generalmente, ningún remedio médico conocido existe para este tipo de pérdida de audición.

COMBINACIÓN 7-26. Un miembro de tripulación puede tener una infección en el oído que podría causar la pérdida de audición conductiva y se haya diagnosticado como una  pérdida de audición sensorineural. La infección en el oído es tratable; la pérdida sensorineural no lo es.

PROTECCIÓN DE LA AUDICIÓN Y REDUCCIÓN DE LA AMENAZA VIBRACIONAL RESPONSABILIDAD INDIVIDUAL 7-27. Los pilotos, Los miembros de tripulación de vuelo, las tropas de apoyo terrestre y los pasajeros deben usar protección auditiva en todo momento. La  pérdida de la audición es un riesgo del ambiente de aviación que puede ser  reducido al mínimo por medio de las medidas adecuadas de protección. 7-28. La cantidad de protección que proporciona un protector auditivo es determinada por su condición y ajuste, y aún más importante, por la voluntad y habilidad del individuo en utilizarlo correctamente. Usar dispositivos individuales en combinación con otros dispositivos provee la mejor p rotección auditiva. 7-29. Aunque los dispositivos individuales no sean p erfectos, virtualmente toda  pérdida de audición inducida por el ruido es evitable si estos dispositivos ajustan correctamente y son usados en todos los vuelos. Aun cuando la audición ya haya sido afectada, estos dispositivos ayudan a evitar daños consiguientes. Proteger la audición es finalmente responsabilidad de cada individuo.

DISPOSITIVOS PROTECTORES 7-30. Los niveles de ruido de aeronaves interfieren con la comunicación verbal d e los miembros de tripulación de vuelo del Ejército y constituyen el riesgo de  pérdida de audición. Las medidas protectivas pueden reducir los efectos indeseables del ruido. Estas medidas incluyen —  Uso de medidas de protección personales. Aislamiento o distanciamiento de los miembros de tripulación de vuelo del origen del ruido  

Cascos 7-31. Los cascos de aviación HGU-56P (Figura 7-1) y SPH-4B (Figura 7-2) son medios excelentes de protección personal desde el punto de vista de la atenuación del ruido y al accidentarse. Los cascos, diseñados principalmente para la  protección contra el ruido, proveen atenuación excelente en la gama de 3,000 a 8,800 hertzios.

7-6

Capítulo 7

7-32. Cuando los cascos SPH-4B y HGU-56P son usados solos, reducen la exposición al ruido a niveles seguros para todas las aeronaves en el inventario del Ejército excepto el UH-60 (Black Hawk) y CH-47 (Chinook). La Tabla 7-6 muestra los niveles de atenuación estimados para los varios tipos de cascos. Las aeronaves UH-60 y CH-47 requieren el casco y los tapones de oídos para atenuar  el ruido y prevenir la pérdida de audición. 7-33. Los dispositivos auxiliares usados con el casco del aviador pueden comprometer significativamente la protección auditiva. Por ejemplo, el armazón de las gafas rompe el sello del oído creando un escape y produciendo un camino acústico de afuera hacia dentro del audífono.

7-7

FM 3-04.301(1-301)

Tapones de Comunicaciones 7-34. El tapón de comunicaciones, Figura 7-3, mejora la protección auditiva y la recepción de comunicación verbal. El dispositivo incluye un transductor en miniatura que reproduce las señales verbales del sistema de comunicación interna. La punta de esponja actúa como un protector de audición similar a los tapones de esponja amarilla que utilizan los aviadores para doble protección de la audición. Un pequeño alambre de los tapones de comunicaciones (CEP) conecta al ICS a través del conectador de unión montad o en la parte posterior del casco. Los CEP han recibido recientemente su permiso de aeronavegabilidad (AWR)  para todas las aeronaves del Ejército de los Estados Unidos que utilizan los cascos SPH-4B o HGU-56P, y para la M45 ACPM para toda s las aeronaves que utilizan la máscara M24. El grupo de pilotos que han probado este dispositivo de comunicaciones lo han recibido con entusiasmo. Este producto todavía no está en el sistema federal de abasto. Para más información sobre este producto, contacte al U.S. Army School of Aviation Medicine (Escuela de Medicina de Aviación del Ejército de los Estados Unidos de América), al DSN 558-7680.

7-8

Capítulo 7

Tapones de Oídos 7-35. Tapones de Oídos tipo Inserción. Los tapones de oídos tipo inserción están entre los dispositivos de protección más populares en uso hoy día. Los tapones de oídos tienen que ser cómodos para poder cumplir su misión. Todos los tapones de oídos tienden a salirse al hablar o por vibración y tienen que ser  reacomodarlos periódicamente para evitar exposición inadvertida a ruido. Con tapones de oídos correctamente colocados, las voces de los usuarios tendrán un sonido bajo y amortiguado como si estuvieran hablando dentro de un barril. La  protección contra el ruido con tapones de oídos es de 18 a 45 decibelios a través de todas las bandas de frecuencias. Los tapones de oídos pueden venir en tres tipos diferentes: el E-A-R® de esponja, el V-51R de una sola barrera y el SMR de tres barrearas. Utilizar tapones de oídos por primera vez en la cabina de mando  puede disminuir la habilidad de oír las comunicaciones. Los miembros de tripulación quizás sientan que tienen que concentrarse y escuchar más atentamente a las transmisiones. Una vez que se acostumbran a escuchar con los tapones bien  puestos, se les hará más fácil escuchar la comunicación verbal. 7-36. Tapón de Esponja E-A-R®. El tapón E-A-R® de esponja amarilla tiene tres calidades: excelente atenuación de ruido, confortabilidad y mantiene fácilmente el sello. Para asegurar la atenuación máxima, estos tapones deben mantenerse limpios y colocados correctamente. 7-37. Tapón V-51R de Una Sola Barrera. El tapón V-51R de una sola barrera viene en cinco tamaños diferentes para mejor ajuste. Los tamaños diferentes (extra  pequeño, pequeño, mediano, grande y extra grande) proporcionan un ajuste aceptable a más del 95 por ciento de todo el personal de la aviación del Ejército. Aproximadamente 10 por ciento de los miembros de tripulación de vuelo

7-9

FM 3-04.301(1-301) necesitan un tamaño diferente de tapón para cada oído. Los tapones de una sola  barrera pueden ser lavados con jabón y agua. 7-38. Tapones SMR de Triple Barrera. El tapón SMR proporciona aproximadamente la misma atenuación que el V-51R. Los tapones de triple  barrera vienen en tres tamaños (pequeño, mediano y grande). Este tapón es cómodo para la mayoría de los individuos. Esto tapones pued en ser lavados con  jabón y agua.

Protección Combinada del Oído 7-39. El tapón (E-A-R®) de esponja polimérica de amoldado man ual--en combinación con los cascos SPH-4B, HGU-56 y IHADSS--proporcionará  protección adicional contra el ruido generado por todas las aeronaves en el inventario del Ejército de los Estados Unidos. La tabla 7-7 muestra los niveles de exposición para varias aeronaves cuando el piloto utiliza el casco SPH-4 con cada uno de los tres tipos de tapones.

Tabla 7-7. Niveles de Atenuación para Cascos Protectivos y Tapones de Oídos Protector SPH-4 con tapón de tres capas SPH-4 con tapón de una capa SPH-4 con tapón de esponja

UH-60A CH-47D AS-1S Oh-58 (120 nudos) (100 nudos) (100 nudos) (100nudos)

UH-1H (10 nudos)

72.6

77.5

70.2

65.7

70.7

75.3

78.4

71.5

67.4

71.9

70.7

77.3

68.8

63.5

68.8

Nota: Los niveles de atenuación con el casco SPH-4B cuando se usa con t apones son de 1 a 2 decibelios más bajos para cada aeronave indicada arr iba. Los niveles de atenuación con el casco HGU 56 cuando se usa con tapones son de 2 a 3 decibelios más bajos para cada aeronave indicada arriba.

Orejeras 7-40. Hay varios tipos de orejeras (Figura 7-4) que proporcionan una protección adecuada de sonido para el personal de aviación de apoyo terrestre. La mayoría de las orejeras que se encuentren en buen estado y correctamente ajustadas atenuarán el sonido tan eficazmente como los tapones de oídos correctamente colocados. Las orejeras tienden a proveer ligeramente más protección contra altas frecuencias y ligeramente menos protección contra bajas frecuencias en comparación con los tapones de oídos.

7-10

Capítulo 7 MEDIDAS PREVENTIVAS 7-41. La vibración no puede ser eliminada, pero sus efectos en el rendimiento humano y las funciones fisiológicas pueden ser disminuidos. Hay varias medidas  preventivas que pueden ser tomadas para reducir los efectos de la vibración:





Mantenga buena postura durante el vuelo. Sentarse recto en el asiento mejora el flujo sanguíneo por todo el cuerpo. Los sistemas de restricción proveen protección contra vibraciones de alta magnitud experimentadas en turbulencia extrema.

PRECAUCIÓN Soportes del cuerpo tal como cojines lumbares y acojinamiento extra en los asientos reducen la incomodidad y pueden amortiguar la vibración; sin embargo, en el transcurso de un accidente pueden aumentar el riesgo de sufrir lesiones debido a sus características de compresión. No modifique los asientos de la aeronave solo por comodidad.







Mantenga su equipo. El mantenimiento correcto de la aeronave, como el ajuste de las palas puede reducir exposición inn ecesaria a la vibración. Aísle a los miembros de tripulación de vuelo o pasajeros. Cuando esté abordando pacientes en una aeronave MEDEVAC (de evacuación médica), acuérdese que los pacientes colocados en el piso experimentarán más vibración que aquéllos que están en las camillas superiores. Limite su tiempo de exposición. Si la misión lo permite, haga vuelos cortos con descansos frecuentes en vez de un vuelo largo.

7-11

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





7-12

Deje que la aeronave haga su trabajo. No apriete los controles muy fuertemente. La vibración puede ser transmitida a través de las conexiones de los controles durante turbulencia. Mantenga una excelente condición física. La gordura multiplica la vibración mientras que los músculos la amortiguan. Los músculos fuertes sirven para reducir la magnitud de las oscilaciones experimentadas en vuelo (amortiguamiento). Un miembro de tripulación de vuelo q ue esté sobre pesado es más susceptible a reducciones en rendimiento y a los efectos fisiológicos de la vibración. Mantenga una buena condición física para disminuir los efectos de la fatiga. Estar en buena condición física le permite continuar funcionando durante operaciones extendidas de combate con descanso mínimo. El mantenerse alerta y con energía lo mantendrá vivo. Manténgase suficientemente hidratado. Consuma bastante líquidos aún cuando no sienta sed: un mínimo de dos cuartos de agua además de los fluidos tomados con las comidas. La deshidratación combinada con la vibración puede causar fatiga dos veces más rápido y duplicar el tiempo necesario para la recuperación.

Capítulo 8

Principios y Problemas de la Visión Los miembros de tripulación de vuelo dependen más del sentido de la visión que de cualquier otro sentido para orientarse durante el vuelo. Los siguientes factores visuales contribuyen al rendimiento en aviación: buena percepción de  profundidad para aterrizajes seguros, buena agudeza visual para identificar  detalles sobre el terreno y obstáculos en la trayectoria de vuelo, y buena visión de colores. Aunque la visión es el sentido más preciso y confiable, a veces las indicaciones visuales pueden ser engañosas, contribuyendo a que ocurran incidentes dentro del ambiente de vuelo. El personal de aviación tiene que estar consciente de, y saber cómo compensar efectivamente las siguientes situaciones: la deficiencia física o la tensión autoimpuesta, tal como el fumar, que limita la capacidad de visión nocturna; deficiencias en las indicaciones visuales; limitaciones visuales, consistentes en agudeza visual degradada, adaptación a la obscuridad, y percepción de profundidad y de colores. Por  ejemplo, de noche, el ojo sin asistencia, sufre de agudeza visual degradada. Para completar la misión con seguridad, los miembros de tripulación tienen que aprender y aplicar eficazmente técnicas visuales de visión nocturna apropiadas para compensar estas limitaciones.

DEFICIENCIAS VISUALES 8-1. Un factor contribuyente asociado con lograr vuelos seguros y exitosos es que el  personal de aviación tiene que ser capaz de reconocer y entender las deficiencias visuales comunes. Los problemas visuales importantes relacionados con agudeza visual degradada y percepción de profundidad incluyen miopía, hipermetropía, astigmatismo, presbiopía y rivalidad retinal. Los procedimientos quirúrgicos para esculpir o remodelar la cornea también pueden producir deficiencias visuales. MIOPÍA 8-2. Esta condición, frecuentemente llamada visión corta, es causada por un error de refracción cuando el cristalino del ojo no enfoca la imagen directamente en la retina. Cuando una persona miope ve una imagen a una distancia, el punto focal real del ojo está  por delante del plano de la retina (la pared), causando visión borrosa. Debido a esto, los objetos distantes no son vistos claramente, sólo los objetos cercanos están enfocados. La Figura 8-1 muestra esta condición MIOPÍA NOCTURNA 8-3. De noche, las longitudes de onda azules de luz prevalecen en la porción visible del espectro. Por consiguiente, los individuos ligeramente miopes, que de noche observan la luz azul-verde pueden experimentar visión borrosa. Aun los miembros de tripulación de vuelo con visión perfecta encontrarán que la nitidez de las imágenes disminuye según el diámetro de la pupila aumenta. Para los individuos con errores refractivos leves, estos 8-1

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factores se combinan haciendo la visión inaceptablemente borrosa a menos que usen lentes correctivos.

8-4. Otro factor que se debe considerar es el “enfoque obscuro”. Cuando los niveles de luz disminuyen, el mecanismo de enfoque del ojo puede moverse a una posición de descanso y hacer el ojo más miópico. Estos factores se vuelven importantes cuando los miembros de tripulación de vuelo dependen de los detalles del terreno durante vuelos nocturnos sin visores de visión nocturna. Lentes correctivos especiales pueden ser   prescritos para corregir la miopía nocturna.

HIPERMETROPÍA 8-5. La hipermetropía también es causada por un error de refracción — el cristalino del ojo no enfoca la imagen directamente en la retina. En un estado de hipermetropía, cuando un miembro de tripulación de vuelo ve una imagen cercana, el punto focal actual del ojo está detrás del plano de la retina (la pared), causando visión borrosa. Los objetos que están cerca no son vistos claramente, sólo los objetos más distantes están enfocados. Este  problema conocido también como presbicia está mostrado en la Figura 8-2. ASTIGMATISMO 8-6. Una curvatura irregular de la córnea o del cristalino del ojo causa esta condición. El rayo de luz es dispersado sobre un área difusa de un meridiano. En la visión normal, el rayo de luz es enfocado nítidamente en la retina. El astigmatismo es la incapacidad de enfocar simultáneamente diferentes meridianos. Si por ejemplo, los individuos astigmáticos enfocan los postes de las líneas de transmisión (eje vertical), los alambres (eje horizontal) para la mayoría de estos individuos estarán fuera de enfoque, como es mostrado en la Figura 8-3.

8-2

 _________________________________________________________________Capítulo 8

PRESBIOPÍA 8-7. Esta condición es parte del proceso normal de envejecimiento que causa endurecimiento del cristalino. Comenzando en la adolescencia temprana, el ojo humano  pierde gradualmente la habilidad de acomodarse y enfocar los objetos cercanos. Cuando las personas tienen aproximadamente 40 años de edad, sus ojos ya no son capaces de enfocar a la distancia normal de lectura y necesitan anteojos para leer. La iluminación reducida interfiere con la profundidad del enfoque y la habilidad de acomodación. El endurecimiento del cristalino también puede resultar en nubosidad del mismo (formación de cataratas). Los aviadores con principio de cataratas pueden ver bien una gráfica normal de visión bajo la luz normal del día, pero tienen dificultad de ver bajo condiciones de luces brillantes. Esto es debido a la dispersión de la luz cuando entra al ojo. Esta sensibilidad al resplandor es incapacitante bajo ciertas circunstancias. Esta incapacidad causada por el resplandor relacionado con la sensibilidad a contrastes, está relacionada con la habilidad de poder detectar objetos sobre fondos de distintos tonos de colores.

8-3

FM 3.04.301 (1-301)__________________________________________________________

Otras funciones visuales que se aminoran con la edad y que afectan el rendimiento del miembro de tripulación son:    

Agudeza dinámica Habilidad de recuperarse del resplandor. Funcionamiento bajo poca iluminación. Procesamiento de información.

RIVALIDAD RETINAL 8-8. Los ojos pueden padecer este problema cuando tratan de percibir simultáneamente dos objetos diferentes, uno por cada ojo. Este fenómeno puede ocurrir cuando los pilotos miran objetos a través de los sistemas ópticos del Apache AH-64. Si un ojo mira una imagen mientras el otro ojo está mirando otra, ocurre un problema de percepción total. Muy a menudo, el ojo dominante neutraliza el ojo no-dominante y posiblemente causa que el ojo no-dominante falle en la percepción de la información. Además, esta rivalidad  puede causar espasmos ciliares y dolor en los ojos. La condición mental y la práctica  parecen aliviar esta condición; por consiguiente, el problema de rivalidad retinal disminuye a medida que los miembros de tripulación de vuelo adquieren experiencia. PROCEDIMIENTOS QUIRÚRGICOS Queratotomía Radial 8-9. Queratotomía radial es un procedimiento quirúrgico que crea múltiples incisiones radiales por medio de láser de argón sobre la córnea del ojo para mejorar la agudeza visual. La queratotomía radial descalifica permanentemente al individuo para el servicio de vuelo en la aviación del Ejército. La resultante sensibilidad al resplandor (efecto chispeante por todo el campo visual) y el tejido cicatrizado contribuyen a la descalificación de vuelo. Queratotomía Fotorefractiva 8-10. Queratotomía Fotorefractiva (PRK) es un procedimiento para corregir errores refractivos de la córnea utilizando rayo láser. El láser ha reemplazado al escalpelo en la corrección quirúrgica de la miopía. La PRK extirpa o reforma la córnea central. Los efectos de este procedimiento aplanan la córnea la cual dobla o refracta la luz  propiamente en la retina corrigiendo la deficiencia miope. Actualmente este  procedimiento está siendo considerado, para aprobación, pero por ahora, la queratotomía radial, descalifica permanentemente al individuo para el servicio de vuelo en la aviación del Ejército. La irregularidad de la superficie de la córnea causa astigmatismo que es la causa más común para descalificación. QUERATOTOMÍA LASIK (Keratomileusis) 8-11. LASIK es el procedimiento usado para esculpir o reformar la cornea. Los cirujanos usan láser para cortar la mitad anterior de la córnea creando un colgajo. El colgajo es retractado y el lado interno de la córnea es reformado con láser causando que la córnea se

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aplane. Cuando la remodelación es completada, el colgajo es recolocado a su posición original y suturado de vuelta en su lugar, similar al efecto de una curita. La córnea aplanada ahora dobla o refracta la luz correctamente en la retina. A diferencia de la queratotomía radial o queratotomía fotorefractiva (PRK), esta técnica puede corregir la hipermetropía y la miopía severas. El principal efecto adverso es la irregularidad de la superficie de la córnea lo cual causa astigmatismo. Además, si el colgajo de un individuo que ha pasado por este procedimiento, repentinamente se suelta debido a un accidente, el resultado será un defecto permanente en la córnea y una degradación severa a la agudeza visual. Este procedimiento descalifica permanentemente al miembro de tripulación de vuelo para el servicio de vuelo en la aviación del Ejército. 8-12. Hay varios procedimientos quirúrgicos disponibles para corregir deficiencias visuales, no todos están mencionados. Los procedimientos descritos anteriormente son actualmente los más comunes. Los reglamentos AR 40-501 y AR 95-1 indican que todas las cirugías correctivas del ojo usando LASIK, PRK, u otras formas de cirugía correctiva del ojo descalifican a los miembros de tripulación de vuelo del Ejército para el servicio de vuelo. Los miembros de tripulación de vuelo tienen que consultar con su cirujano de vuelo antes de someterse a estos procedimientos.

ANATOMÍA Y FISIOLOGÍA DEL OJO 8-13. Los miembros de tripulación de vuelo están obligados a entender la anatomía y fisiología básica del ojo si es que quieren usar sus ojos con mayor eficacia durante el vuelo. La Figura 8-4 muestra la anatomía básica del ojo humano.

AGUDEZA VISUAL 8-14. La agudeza visual mide la habilidad del ojo de resolver detalles espaciales. La  prueba de agudeza visual Snellen, es normalmente usada para medir la agudeza visual de un individuo. La prueba Snellen expresa la comparación de la distancia a la cual un grupo dado de letras es correctamente leído a la distancia a la cual las letras serían leídas por  alguien con vista clínicamente normal. La agudeza visual normal es de 20/20. Un valor de 20/80 indica que un individuo lee a 20 pies las letras que un individuo con la agudeza normal (20/20) lee a 80 pies de distancia. El ojo humano funciona como una cámara. Tiene un campo instantáneo de vista que es oval y típicamente mide 120 grados 8-5

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verticalmente por 150 grados horizontalmente. Cuando los dos ojos son utilizados para mirar, el campo global de visión (FOV) mide aproximadamente 120 grados verticalmente  por 200 grados horizontalmente.

ANATOMÍA Y FISIOLOGÍA 8-15. Cuando la luz de un objeto entra al ojo, atraviesa la córnea. La córnea es un tejido circular protector transparente que se proyecta hacia delante y protege al ojo. Una vez la luz atraviesa la córnea entra en la pupila. La pupila es la apertura (la porción negra del centro) en el centro del iris. La pupila permite que la luz entre en el ojo para estimular la retina. El iris es la membrana pigmentada redonda (porción de color) del ojo que rodea la  pupila. Por ejemplo, para las personas con ojos de color castaño, verde, o avellana, esa  porción de color es el iris. El iris ajusta el tamaño de la pupila utilizando sus músculos ciliares que están adheridos a la pupila. El iris ajusta el tamaño de la pupila para regular la cantidad de luz que entra en el ojo. Cuando la pupila se dilata (agranda) en niveles bajos de luz, permite la entrada de más luz al ojo para estimular mas la retina. Cuando la pupila se estrecha (se encoge) en niveles altos de luz, disminuye la cantidad de luz que entra en el ojo evitando sobresaturación (estimulación) de la retina. La luz que entra en el ojo es regulada para que la retina no esté baja en saturación o sobresaturada con imágenes de luz que afectarían negativamente la agudeza visual. Una vez la luz viaja a través de la pupila, llegará al cristalino. El cristalino es una membrana biconvexa transparente localizada detrás de la pupila. Luego, el cristalino dirige (refracta) la luz sobre la retina (la porción  posterior o trasera del ojo). La retina es una membrana compleja, estructurada, que consiste de 10 capas conocida como la membrana de Jacob. La retina contiene muchas células foto receptoras diminutas llamadas bastones y conos. Una vez la luz estimula la retina, produce un cambio químico dentro de las células foto receptora. Cuando el cambio químico ocurre, impulsos de nervios son estimulados y transmitidos al cerebro por medio del nervio óptico. El cerebro descifra el impulso y forma una imagen mental que interpreta lo que el individuo está mirando. CELULAS FOTORECEPTORAS RETINALES 8-16. Bastones y Conos. Las células retinales llamadas bastones y conos reciben su nombre debido a su forma. Las células del cono se usan principalmente para la visión diurna de alta intensidad (condiciones, o un periodo de visión). Los bastones sirven para la visión nocturna o visión de luz con poca intensidad (condiciones, o un periodo de visión). Algunas características de la visión diurna y visión nocturna se deben al patrón de distribución de los bastones y conos en la retina. El centro de la retina, la fóvea, contiene una concentración muy alta de células de conos pero no tiene células de bastones. La concentración de células de bastones empieza a aumentar en la periferia de la retina. 8-17. Neurología de los conos. La retina contiene siete millones de células de conos. Cada una de las células de cono en la fóvea está conectada a una fibra individual del nervio que conduce directamente al cerebro. Esta conexión de nervio individual de cada cono fóveal con el cerebro, significa que cada cono genera un impulso de nervio bajo niveles de luz adecuados. Esto ocurre durante la luz del día o bajo condiciones de

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exposición a luz de alta intensidad. Las células de cono proporcionan agudeza visual marcada y percepción de color. Cuando los miembros de tripulación de vuelo miran bajo condiciones de luz baja o condiciones oscuras, las células de cono perciben tintes de negro, gris y blanco; los miembros de tripulación percibirán otros colores si la intensidad de luz es incrementada por fuentes de luz artificial:     

Luces de posición de la aeronave. Luces anticolisión. Luces de pista de aterrizaje. Luces del faro. Luces artificiales relacionadas con áreas metropolitanas.

8-18. Neurología de los Bastones. Hay 120 millones de células de bastones en la retina. Las células de bastones tienen una proporción de 10-a-1, hasta 10,000-a-1, de células de  bastones a células neuronas dentro de la retina. Debido al gran número de células de  bastones que están conectadas a cada fibra del nervio fuera de la fóvea, luz tenue puede activar un impulso de nervio al cerebro. La periferia de la retina donde los bastones están concentrados, es mucho más sensible a la luz que la fóvea. Esta concentración de  bastones es responsable de la visión nocturna (la visión periférica) que proporciona el reconocimiento de objetos por su silueta. Esto también es la razón por la cual los ojos de los miembros de tripulación de vuelo son sumamente sensibles a la luz, cuando miran durante luz ambiental baja o en condiciones obscuras.

IODOPSINA Y RODOPSINA 8-19. La visión es posible debido a las reacciones químicas dentro del ojo. La substancia química iodopsina siempre está presente dentro de las células de cono. La iodopsina le  permite a las células de cono responder inmediatamente al estímulo visual, sin importar  el nivel de luz ambiental. Sin embargo, las células de bastones contienen una química extremadamente sensible a la luz llamada rodopsina, más comúnmente conocida como  púrpura visual. La rodopsina no siempre está presente en los bastones porque la luz los  blanquea y los rinde inactivos al estímulo. La rodopsina es tan sensible que la exposición a luz brillante puede blanquear toda la púrpura visual en segundos. Visión nocturna 8-20. Para que ocurra la visión nocturna, la rodopsina tiene que crearse en los bastones. El promedio de tiempo requerido para ganar obtener la mayor sensibilidad es de 30 a 45 minutos en un ambiente obscuro. Cuando están totalmente sensibilizadas (adaptadas a la oscuridad), las células de los bastones pueden volverse hasta 10,000 veces más sensibles que al comienzo del periodo de adaptación a la obscuridad. A través de una pupila dilatada, la sensibilidad total a la luz puede aumentar 100,000 veces. Punto Ciego Diurno 8-21. Debido a que los humanos tienen dos ojos y ven todas las imágenes con visión  binocular, cada ojo compensa el punto ciego diurno del disco óptico del ojo opuesto. El  punto diurno cubre un área de 5.5 a 7.5 grados. Está situado aproximadamente a15 grados 8-7

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desde la fóvea y su origen está donde el nervio óptico se une a la retina. El tamaño del  punto ciego diurno se debe a la forma oval del nervio óptico combinado con su posición de desplazamiento dónde se une a la retina en desde 5.5 hasta 7.5 grados. No existe ninguna célula fotorreceptora (conos o bastones) en el sitio donde el nervio óptico se une a la retina. El punto ciego diurno solo causa dificultad cuando los individuos no mueven su cabeza ni sus ojos sino que continúan mirando fijamente hacia delante cuando un objeto está siendo captado en el campo visual. La Figura 8-5 demuestra la presencia del punto ciego diurno.

TIPOS DE VISIÓN 8-22. Los tres tipos de visión (periodos de visión) asociados con la aviación del Ejército son; fotópica, mesópica, y escotópica. Cada tipo requiere diferentes estímulos sensoriales o condiciones de luz ambiental. VISIÓN FOTÓPICA 8-23. La visión fotópica, mostrada en la figura 8-6, es experimentada durante la luz de día o bajo altos niveles de iluminación artificial. Los conos concentrados en la fóvea central son principalmente responsables de la visión en luz brillante. Debido a la condición de iluminación de alto nivel, las células de los bastones son blanqueadas y se vuelven menos efectivas. La interpretación nítida de imágenes y la visión de color son características de la visión fotópica. La fóvea central automáticamente es dirigida hacia un objeto por un reflejo de fijación visual. Por consiguiente, bajo condiciones fotópicas, el ojo utiliza visión central para interpretación, especialmente para determinar detalles.

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VISIÓN MESÓPICA 8-24. La visión mesópica, mostrada en la Figura 8-7, es experimentada al amanecer, al anochecer y durante luna llena. La visión es lograda por una combinación de bastones y conos. La agudeza visual disminuye progresivamente con la disminución de la luz. La  percepción de colores es reducida (degradada) a medida que el nivel de luz disminuye, y los conos se vuelven menos eficaces. Para los miembros de tripulación de vuelo, la visión mesópica (periodo de visión) es la más peligrosa de los tres tipos de visión. Qué tan degradada sea la condición de luz ambiental durante este tipo de visión, determinará qué tipo de técnica de exploración (visual) deben utilizar los miembros de tripulación de vuelo, para detectar objetos y mantener un vuelo seguro y libre de incidentes. Por  ejemplo, con la pérdida gradual de sensibilidad de los conos, la visión descentrada puede ser necesaria para detectar objetos en y alrededor de la trayectoria del vuelo. Pueden ocurrir incidentes si los miembros de tripulación de vuelo fallan en reconocer la necesidad de cambiar las técnicas de exploración de visión central o focal a visión descentrada. VISIÓN ESCOTÓPICA 8-25. La visión escotópica, mostrada en la Figura 8-8, es experimentada en ambientes de niveles bajos de luz, como condiciones de luz de luna parcial y de luz estelar. Los conos se vuelven ineficaces, causando resolución pobre de detalles. La agudeza visual disminuye a 20/200 o menos, y se pierde la percepción de colores. Una punto ciego central (punto ciego nocturno) ocurre cuando la sensibilidad de las células de cono se  pierde. La percepción de color primaria durante la visión escotópica es de tintes de negro, gris y blanco, a menos que la fuente de luz sea lo suficientemente alta en intensidad para estimular los conos. La visión periférica es primaria para poder ver con visión escotópica.

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Punto Ciego Nocturno 8-26. El punto ciego nocturno, mostrado en la Figura 8-9, no debe ser confundido con el  punto ciego diurno. El punto ciego nocturno ocurre cuando la fóvea se vuelve inactiva  bajo condiciones de poca luz. El punto ciego nocturno se desarrolla en un área de 5 a 10 grados de ancho en el centro del campo visual. Si un objeto es mirado directamente de noche, puede no ser visto debido al punto ciego nocturno; si el objeto es detectado, se desvanecerá cuando se le mira fijamente por un periodo de más de dos segundos. El tamaño del punto ciego nocturno aumenta a medida que la distancia entre el ojo y el objeto aumenta. Por consiguiente, el punto ciego nocturno puede esconder objetos mayores a medida que la distancia entre el observador y los objetos aumenta. La Figura 810 muestra este efecto.

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Visión Periférica 8-27. El estímulo de solamente células de bastones (visión periférica) es primario para ver  durante la visión escotópica. Los miembros de tripulación de vuelo tienen que utilizar  visión periférica para superar los efectos de la visión escotópica. La visión periférica habilita a los miembros de tripulación para poder ver objetos pobremente iluminados y mantener referencia visual a objetos en movimiento. El reflejo natural de mirar un objeto directamente tiene que ser reorientado mediante adiestramiento de visión nocturna. Para compensar la visión escotópica, los miembros de tripulación de vuelo, tienen que utilizar  movimientos escrutadores del ojo para localizar un objeto y movimientos pequeños para retener el objeto en el campo de visión. Los miembros de tripulación de vuelo deben utilizar visión descentrada. Característicamente, si los ojos son mantenidos estacionarios cuando enfocan un objeto por más de dos a tres segundos utilizando la visión escotópica, la imagen puede desvanecerse (blanquearse) completamente. FACTORES QUE AFECTAN LA VISIBILIDAD DEL OBJETO 8-28. La facilidad con que un objeto puede ser visto depende de varios factores. Cada factor puede aumentar o puede disminuir la visibilidad de un objeto. La visibilidad de un objeto aumenta a medida que----

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Aumenta el tamaño angular del objeto a medida que la distancia entre el objeto y el observador disminuye. Aumenta la iluminación (brillantez total) de luz ambiental. Aumenta el grado de adaptación retinal. Aumenta el color y contraste entre el objeto y el fondo. Incrementa la posición del objeto dentro del campo visual (punto inicial de visibilidad. Aumenta el enfoque del ojo y la cantidad de tiempo mirando el objeto. Aumenta la claridad atmosférica. Los anteojos de sol ND-15 pueden ayudar la visibilidad durante condiciones visuales de luz excesiva o resplandor.

8-29 A medida que la velocidad de la aeronave aumenta, hay interferencia en la  percepción de los cuadros visuales instantáneos. En algunos casos, puede tomar de uno a dos segundos o más en reconocer y conscientemente evaluar una situación compleja. Para cuando un objeto es eventualmente percibido, ya pudo haber sido rebasado. El tiempo que se toma en percibir un objeto viene a ser bien significante para los miembros de tripulación de vuelo. El tiempo de percepción incluye el tiempo que se toma —  

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El mensaje indicando que la imagen de un objeto ha sido identificada dentro del campo de visión y esa información de la imagen viaja del ojo al cerebro incluyendo el tiempo que le toma al cerebro recibir, comprender e identificar la información. El ojo en virar hacia fuera y enfocar el objeto desconocido. El individuo en reconocer el objeto y determinar su importancia. Transmitir una decisión de mover los músculos y causar que la aeronave responda a los movimientos de control.

ADAPTACION A LA OBSCURIDAD 8-30. Adaptación a la oscuridad es el proceso por el cual el ojo aumenta sensibilidad a niveles bajos de iluminación. La rodopsina (púrpura visual) es la substancia en los  bastones responsable de la sensibilidad a la luz. El grado de adaptación a la obscuridad aumenta a medida que la cantidad de la púrpura visual en los bastones aumenta por medio de reacciones bioquímicas. Cada persona se adapta a la obscuridad en diferentes grados y a distintas proporciones. Por ejemplo, para una persona que esté mirando en un teatro obscuro, el ojo se adapta rápidamente al nivel predominante de iluminación. Sin embargo, comparado al nivel de luz en una noche sin luna, el nivel de luz dentro de un teatro es alto. Otro ejemplo, es que la persona requiere menos tiempo para adaptarse a la obscuridad total después de mirar dentro de un teatro obscuro, que después de mirar en un hangar iluminado; entre más bajo es el nivel de iluminación con que se empieza, menos tiempo es requerido para la adaptación. 8-31. La adaptación a la obscuridad para agudeza óptima de visión nocturna se acerca a su nivel máximo en aproximadamente de 30 a 45 minutos, bajo condiciones de luz mínima. Si los ojos son expuestos a una luz brillante después de haberse adaptado a la 8-12

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obscuridad, su sensibilidad es temporalmente deteriorada. El grado de deterioro depende de la intensidad y duración de la exposición. Destellos breves de luces blancas estroboscópicas de alta intensidad que normalmente son utilizadas como luces anticolisión en aeronaves, tienen poco efecto en la visión nocturna. Esto es debido a que los pulsos de energía son de corta duración (milisegundos). Exposición a una bengala o a una luz de búsqueda por más de un segundo puede deteriorar seriamente la visión nocturna. Dependiendo de la brillantez (intensidad), duración de exposición, o exposición repetida, el tiempo de recuperación para que un miembro de tripulación de vuelo pueda completamente recobrar la adaptación a la obscuridad podría tardar de varios minutos a un total de 45 minutos o más. 8-32. Exposición a la luz brillante del sol también tiene un efecto acumulativo y adverso a la adaptación a la obscuridad. Superficies reflectivas como arena, nieve, agua, o estructuras artificiales, intensifican esta condición. La exposición a la intensa luz del sol de dos a cinco horas disminuye la sensibilidad visual hasta cinco horas. Además, el régimen de adaptación a la obscuridad y el grado de agudeza visual nocturna disminuyen. Estos efectos acumulativos pueden persistir durante varios días. 8-33. Los bastones retinales son menos afectados por la longitud de onda de una luz roja tenue. La Figura 8-11 compara la sensibilidad celular de los bastones y los conos. Debido a que los bastones son estimulados por niveles bajos de luz ambiental, las luces rojas no deterioran significativamente la visión nocturna si se utilizan técnicas apropiadas. Para minimizar el efecto adverso de luces rojas sobre la visión nocturna, los miembros de tripulación deben ajustar la intensidad de la luz al más bajo nivel usable y mirar los instrumentos solamente por corto tiempo. 8-34. Las enfermedades también afectan adversamente la adaptación a la oscuridad. La fiebre y la sensación de malestar están normalmente asociadas con enfermedad. Temperaturas altas del cuerpo consumen oxígeno a un régimen superior a lo normal. Este consumo de oxígeno puede inducir hipoxia y degradar la visión nocturna. Además, el malestar desagradable asociado con la enfermedad distrae a los miembros de tripulación de vuelo y puede restringir sus habilidades de concentración en sus deberes y responsabilidades de vuelo.

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PROTECCIÓN DE LA VISION NOCTURNA 8-35. Los miembros de tripulación de vuelo deben de obtener máxima adaptación a la obscuridad en el mínimo tiempo posible. Además, los miembros de tripulación de vuelo tienen que protegerse contra la pérdida de visión nocturna. Hay varios métodos por lograr  estos requisitos. EQUIPO PROTECTOR  Anteojos de Sol 8-36. Cuando estén expuestos a la luz del sol brillante por periodos prolongados, y tienen anticipado un vuelo nocturno, los miembros de tripulación de vuelo deben usar anteojos de sol de densidad neutral (ND-15) o anteojos de filtro equivalentes. Esta precaución minimiza los efectos negativos de la luz del sol (resplandor solar) en la producción de rodopsina lo cual aumenta al máximo el régimen de adaptación a la obscuridad y mejora la sensibilidad y agudeza de visión nocturna. Gafas de Lentes Rojos 8-37. Si es posible, para lograr adaptación completa a la oscuridad, los miembros de tripulación de vuelo deben usar gafas aprobadas de lentes rojos, o mirar bajo iluminación roja antes de ejecutar operaciones de vuelo nocturno. Este procedimiento permite a los miembros de tripulación de vuelo empezar su adaptación a la oscuridad en un salón artificialmente iluminado antes del vuelo. La iluminación roja y las gafas de lentes rojos no interfieren significativamente con la producción de rodopsina para estimular la efectividad de los bastones en la visión nocturna. La luz roja y las gafas de lentes rojos disminuyen la posibilidad de efectos indeseables de exposición accidental a luces  brillantes; esto es especialmente cierto cuando los aviadores van desde el salón de orientaciones a la línea de vuelo. La exposición a una fuente de luz brillante, sin embargo, alarga el tiempo para que los miembros de tripulación de vuelo utilizando gafas con lentes rojos logren adaptarse completamente a la obscuridad. Si la fuente de luz es suficientemente alta y la duración de la exposición es prolongada al ver con las gafas de lente rojo, los miembros de tripulación de vuelo no lograrán la adaptación completa a la obscuridad. Las gafas de lente rojo o la iluminación roja reducen el tiempo de adaptación a la obscuridad y pueden conservar hasta 90 por ciento de la adaptación a la obscuridad en ambos ojos. Los miembros de tripulación de vuelo no utilizarán la iluminación roja o las gafas de lente rojo al mirar hacia dentro o hacia fuera de la aeronave durante el vuelo. La iluminación roja es un nanómetro más extendido, que es muy fatigante a los ojos. Además, para los miembros de tripulación de vuelo que miran bajo iluminación roja, los colores rojos y castaños que se encuentran en los mapas no tácticos y no construidos para uso con luz roja, se blanquearán. Equipo de Oxígeno Suplementario 8-38. Cuando se vuele a o por arriba de 4,000 pies de altitud presión, las tripulaciones de vuelo deben utilizar oxígeno suplementario si se encuentra disponible. Los efectos adversos sobre la visión nocturna empiezan a 4,000 pies de altitud presión. La visión nocturna eficaz depende de la función y sensibilidad óptimas de los bastones retinales.

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Falta de oxígeno (hipoxia) reduce significativamente la sensibilidad de los bastones, aumenta el tiempo requerido para adaptación a la obscuridad, y disminuye la visión nocturna. El AR 95-1 describe los requisitos para el uso de oxígeno suplementario relacionado con la altitud presión.

MEDIDAS PROTECTIVAS Ajuste de Luz de la Cabina de Mando 8-39. Las luces de instrumentos, de la cabina de mando, y del techo del área de carga trasera (si es aplicable) deben ser ajustadas al nivel visual más bajo que permita que los instrumentos, gráficas, y mapas puedan ser interpretados sin mirada o exposición  prolongadas. Aunque la iluminación azul-verde a intensidades bajas también puede ser  usada en las cabinas de mando sin interrupción significativa de la visión nocturna ni de la adaptación a la oscuridad, los artículos impresos en azul-verde pueden ser blanqueados. Sin embargo, el uso de iluminación azul-verde tiene varios beneficios. La luz azul-verde cae naturalmente en la pared retinal y le permite al ojo fácilmente enfocar los mapas,  platos de aproximación, e instrumentos; la iluminación azul-verde resulta en menos fatiga del ojo. Además, la intensidad necesaria para la iluminación azul-verde es menos que  para la iluminación roja y el resultado es la disminución de la estela infrarroja, así como menos resplandor. Cuando la iluminación azul-verde es utilizada correctamente, la disminución en la intensidad de la luz y la facilidad de enfocar la hace más efectiva para la visión nocturna. Ajuste de Luz Exterior 8-40. Las luces exteriores deben ser atenuadas o apagadas si es posible y la misión lo  permite. Los aviadores deben consultar las directivas del mando para los procedimientos locales. Compensación por Luz de Destello 8-41. Los pilotos deben virar la aeronave en dirección contraria a la fuente de luz si un destello de luz de alta intensidad es anticipado desde una dirección específica. La aeronave también debe ser maniobrada para alejarse de luces de bengala. Cuando el área está siendo iluminada por bengalas o estas son encendidas inadvertidamente en la cercanía, el piloto debe maniobrar a una posición a lo largo de la periferia del área iluminada. La aeronave debe ser virada de manera que la visión sea dirigida en dirección contraria a la fuente de luz. Este procedimiento minimiza la exposición a la fuente de luz. Cuando relámpagos u otras condiciones inesperadas ocurren, los miembros de tripulación pueden preservar su adaptación a la obscuridad cubriendo o cerrando un ojo mientras usan el otro ojo para observar. Cuando la fuente de luz ya no está presente, el ojo que fue cubierto proporciona la capacidad de visión nocturna requerida para el vuelo. El tiempo utilizado expendiendo los pertrechos de armamentos debe ser limitado. Minimizando este tiempo disminuye el efecto de destellos de los sistemas de armamento aéreo y mantiene el nivel de luz bajo. Al disparar las armas automáticas, los miembros de tripulación deben utilizar ráfagas cortas de fuego. Si una vista directa de la fuente de luz no puede ser evitada, cubra o cierre un ojo. Recuerde que la adaptación a la oscuridad ocurre independientemente en cada ojo. La percepción de profundidad será severamente

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degradada o perdida debido a que ambos ojos ya no están completamente adaptados a la obscuridad.

TÉCNICAS DE VISIÓN NOCTURNA 8-42. El ojo humano funciona menos eficientemente a niveles reducidos de luz ambiental. Esta reducción limita la agudeza visual del miembro de tripulación. La visión de color  normal disminuye y finalmente desaparece a medida que los conos se desactivan y los  bastones empiezan a funcionar. Los faros de las torres, luces de pistas de aterrizaje, u otras luces de colores todavía pueden ser identificados si la luz es de suficiente intensidad  para activar los conos. La visión central normal a la luz del día también disminuye debido al punto ciego nocturno que se desarrolla en iluminación baja o en condiciones de visión obscura. Por consiguiente, las técnicas de visión apropiadas para visión nocturna tienen que ser usadas para superar la reducción de agudeza visual a los niveles más bajos de luz. VISIÓN DESCENTRADA 8-43. Ver un objeto con visión central durante la luz del día no presenta limitaciones. Sin embargo, si esta misma técnica es utilizada de noche, el objeto puede no ser visto. Esto es debido al punto ciego nocturno que existe bajo iluminación de luz baja. Para compensar  esta limitación, la visión descentrada tiene que ser utilizada. La Figura 8-12 muestra la técnica de visión descentrada. Con esta técnica, los miembros de tripulación ven un objeto mirando 10 grados arriba, debajo, o a cualquiera de los lados del objeto en lugar  de mirarlo directamente. Así, los ojos pueden mantener contacto visual con un objeto mediante la visión periférica. Los miembros de tripulación de vuelo deben evitar mirar  los objetos por tiempo demasiado corto o demasiado largo. 8-44. Movimientos rápidos de cabeza o de ojos y fijaciones disminuyen la capacidad de integración del ojo adaptado a la obscuridad. Una fijación firme que dura de medio segundo a un segundo logra la sensibilidad máxima. 8-45. Un objeto mirado por más de dos a tres segundos tiende a blanquearse y se convierte en un tono sólido. Por consiguiente, el objeto ya no puede ser visto. Esto crea una condición de operación potencialmente insegura. El miembro de tripulación de vuelo tiene que estar consciente del fenómeno y evitar mirar un objeto por más de dos o tres segundos. Moviendo los ojos de un punto descentrado a otro, el miembro de tripulación de vuelo puede ver al objeto en el campo periférico de visión.

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EXPLORACIÓN 8-46. Durante la luz de día los objetos pueden ser percibidos con buen detalle a una gran distancia. De noche, el alcance es limitado y el detalle es pobre. Los objetos a lo largo de la trayectoria de vuelo pueden ser más prontamente identificados en la noche cuando los miembros de tripulación de vuelo utilizan las técnicas correctas para explorar el terreno. Para explorar eficazmente, los miembros de tripulación de vuelo, miran de derecha a izquierda o de izquierda a derecha. Deben empezar explorando desde la distancia más larga a la cual un objeto puede ser percibido (la cima) y acercándose hacia la posición de la aeronave (el fondo). La Figura 8-13 muestra este patrón de exploración. Debido a que los elementos fotosensibles de la retina son incapaces de percibir imágenes que están en movimiento, un movimiento de parar-virar-parar-virar debe ser utilizado. En cada  parada, un área de aproximadamente 30 grados de ancho debe ser explorada. Este ángulo de observación incluirá un área de aproximadamente 250 metros de anchura a una distancia de 500 metros. La duración de cada parada está basada en el grado de detalle que es requerido, pero ninguna parada debe durar más de dos o tres segundos. Al moverse de un punto de observación al próximo, los miembros de tripulación de vuelo, deben recubrir el campo de visión anterior por 10 grados. Esta técnica de exploración permite mayor claridad para observar la periferia. Otras técnicas de exploración, como la que está ilustrada en la Figura 8-14, pueden ser desarrolladas para acomodar la situación.

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FORMAS O SILUETAS 8-47. Debido a que de noche la agudeza visual es reducida, los objetos tienen que ser  identificados por sus formas o siluetas. Para utilizar esta técnica, el miembro de tripulación de vuelo tiene que estar familiarizado con el diseño arquitectónico de las estructuras en el área cubierta por la misión. Una silueta de un edificio con un techo alto y una torre puede fácilmente ser reconocida como una iglesia en los Estados Unidos. Sin embargo, los edificios religiosos en otras partes del mundo pueden tener techos bajos sin otros detalles que los distingan, incluyendo estructuras de forma cilíndrica. Por ejemplo, las estructuras con forma cilíndrica adjuntas a las mezquitas musulmanas (los templos religiosos) llamadas minaretes, son similares en forma a los silos adjuntos a graneros en los Estados Unidos. Los detalles mostrados en el mapa también ayudan en el reconocimiento de las siluetas.

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ESTIMACION DE DISTANCIA Y PERCEPCIÓN DE PROFUNDIDAD 8-48. Las indicaciones para estimar distancia y percepción de profundidad son fáciles de reconocer cuando los miembros de tripulación de vuelo utilizan visión central bajo buena iluminación. A medida que los niveles luz disminuyen, la habilidad de juzgar distancia con precisión es degradada y los ojos son vulnerables a ilusiones. Los miembros de tripulación de vuelo pueden juzgar mejor las distancias de noche si entienden los mecanismos de indicaciones visuales relacionadas con la estimación de distancia y la  percepción de profundidad. La distancia puede ser estimada utilizando indicaciones individuales o utilizando una variedad de indicaciones. Los miembros de tripulación de vuelo normalmente utilizan factores subconscientes para determinar distancia. Pueden estimar las distancias con más precisión si entienden los factores y luego aprenden a  buscar o a estar conscientes de otras indicaciones de distancia. Estas indicaciones de distancia o percepción de profundidad pueden ser monoculares o binoculares. INDICACIONES BINOCULARES 8-49. Las indicaciones binoculares dependen de la percepción ligeramente diferente que cada ojo tiene del objeto. En consecuencia, la percepción binocular solo tiene valor  cuando el objeto está bastante cerca como para causar una diferencia perceptible en el ángulo de visión de ambos ojos. En el ambiente de vuelo, la mayoría de las distancias fuera de la cabina de mando es tan grande que las indicaciones binoculares son de poco o ningún valor. Además, las indicaciones binoculares funcionan en un nivel más subconsciente que las indicaciones monoculares. El estudio y adiestramiento no las mejorarán enormemente; por consiguiente, estas no están cubiertas en esta publicación. INDICACIONES MONOCULARES 8-50. Varias indicaciones monoculares ayudan en la estimación de distancia y percepción de profundidad. Estas indicaciones son: la perspectiva geométrica, el tamaño de la imagen retinal, la perspectiva aérea y el paralaje de movimiento. Perspectiva Geométrica 8-51. Un objeto aparenta tener una forma diferente cuando es observado por los miembros a varias distancias y desde diferentes ángulos. Los tipos de perspectiva geométrica incluyen perspectiva lineal, escorzo aparente, y posición vertical en el campo. Véase la figura 8-15.

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8-52. Perspectiva Lineal. Líneas paralelas, como las vías de ferrocarril, tienden a converger a medida que la distancia desde el observador aumenta. Esto está ilustrado en la parte A de la Figura 8-15. 8-53. Escorzo Aparente. La verdadera forma de un objeto o detalle en el terreno parece elíptica (apariencia ovalada y estrecha) cuando es visto a una distancia cuando los miembros de tripulación de vuelo están volando a altitudes altas como bajas también. A medida que la distancia al objeto o al detalle en el terreno disminuye, la perspectiva aparente cambia a su verdadera figura o forma. Cuando se vuela a altitudes bajas mirando hacia distancias mayores, es posible que los miembros de tripulación de vuelo no vean los objetos claramente. Si la misión lo permite, los pilotos deben ganar altitud y disminuir la distancia al área de observación para compensar esta perspectiva. Es decir, una vez la altitud de la aeronave aumenta y la distancia entre la aeronave y el área de observación disminuye, el campo de visión se ensancha y se agranda de modo que los objetos dentro de ese campo de visión se vuelven más aparentes. La Parte B de la Figura 8-15 muestra cómo la forma de un cuerpo de agua cambia cuando es visto a diferentes distancias mientras la aeronave mantiene la misma altitud. 8-54. Posición Vertical en el Campo. Objetos o detalles del terreno que están más lejos del observador aparecen más altos en el horizonte que aquéllos que están más cerca del observador. En la parte C de la Figura 8-15, el vehículo a más altura en el horizonte  parece estar más cerca a la cima por lo cual se deduce que está a mayor distancia del observador. Antes del vuelo, los miembros de tripulación de vuelo deben estar  familiarizados con los tamaños, alturas, o altitudes reales de objetos conocidos o detalles en el terreno dentro y alrededor de la ruta de vuelo planeada. Si la situación y el tiempo lo  permiten, los miembros de tripulación de vuelo pueden referirse a la información  publicada para verificar los tamaños y alturas actuales de objetos, y características del terreno dentro de su trayectoria de vuelo. Además, los miembros de tripulación de vuelo deben hacer referirse al indicador de altitud de la aeronave para confirmar que la altitud actual de la aeronave es adecuada para negociar con seguridad el objeto o el detalle del 8-20

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terreno sin cambiar prematuramente de rumbo, altitud, o actitud, o una combinación de estos.

Paralaje de Movimiento 8-55. Con frecuencia, esta es considerada la indicación más importante para la percepción de profundidad. El paralaje de movimiento se refiere al movimiento relativo aparente de objetos estacionarios como es visto por un observador que se está moviendo a través del  paisaje. Los objetos más cercanos parecen moverse hacia atrás en dirección opuesta a la trayectoria del movimiento; los objetos lejanos parecen moverse en dirección del movimiento o permanecer fijos. El régimen del movimiento aparente depende de la distancia entre el observador y el objeto. Los objetos cerca de la aeronave parecen moverse rápidamente, mientras los objetos distantes parecen estar casi estacionarios. De modo que los objetos que parecen moverse rápidamente se consideran más cerca, mientras los que se mueven despacio aparentan estar a una distancia mayor. El paralaje de movimiento puede manifestarse durante el vuelo. Un ejemplo es una aeronave que vuela a 5,000 pies AGL. A esa altitud, el terreno distante aparenta estar estacionario. El terreno inmediatamente debajo de y a los lados de la aeronave aparenta estar en movimiento lento, dependiendo de la velocidad hacia adelante de la aeronave. Lo contrario es verdad cuando una aeronave desciende a 80 pies AHO con una velocidad hacia a delante de 120 nudos. El terreno y los objetos en el horizonte parecen moverse a un régimen más rápido, mientras el terreno y objetos por debajo y a ambos lados de la aeronave aparentan pasar a un régimen alto de velocidad.

Tamaño de la Imagen Retinal 8-56. Estimación de distancia. Una imagen enfocada en la retina es percibida por el cerebro siendo de cierto tamaño. Los factores que ayudan a determinar la distancia utilizando la imagen retinal son: tamaño conocido de los objetos, aumento y disminución del tamaño de los objetos, asociación terrestre, y contornos sobrepuestos o interposición de objetos. 8-57. Tamaño Conocido de Objetos. Entre más cerca esté el objeto del observador, mas grande es su imagen retinal. Por experiencia, el cerebro aprende a estimar la distancia a objetos conocidos por el tamaño de su imagen retinal. La Figura 8-16 muestra cómo es utilizado este método. Una estructura proyecta un ángulo específico en la retina, basada en su distancia al observador. Si el ángulo es pequeño, el observador determina que la estructura está a una gran distancia. Un ángulo mayor le indica al observador que la estructura se encuentra cerca. Para utilizar esta indicación, el observador tiene que saber  el tamaño real del objeto y tener previa experiencia visual con el objeto. Si ninguna experiencia existe, los miembros de tripulación de vuelo determinan la distancia al objeto  primordialmente por medio de paralaje de movimiento.

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8-58. Aumento o Disminución del Tamaño del Objeto. Si la imagen retinal de un objeto aumenta en tamaño, el objeto se está acercando al observador. Si la imagen retinal disminuye, el objeto se está alejando. Si la imagen retinal es constante, el objeto está a una distancia fija. 8-59. Asociación Terrestre. La comparación de un objeto, tal como un campo aéreo, con otro objeto de tamaño conocido, tal como un helicóptero, ayuda a determinar el tamaño relativo y la distancia aparente del objeto al observador. La Figura 8-17 muestra que si dos objetos son ordinariamente asociados juntos, son considerados como que están aproximadamente a la misma distancia. Por ejemplo, un helicóptero que es observado cerca de un aeropuerto es considerado que está en el patrón de tráfico y por consecuencia, a la misma distancia que el aeropuerto.

8-60. Contornos Interpuestos o Interposición de Objetos. Cuando dos objetos se interponen objetos, el objeto sobre cubierto está más lejos. Por ejemplo, un objeto  parcialmente oculto por otro objeto está ubicado detrás del objeto que está ocultándolo. Los miembros de la tripulación de vuelo tienen que estar especialmente conscientes de esta indicación al estar haciendo una aproximación para aterrizaje de noche. Luces que desaparecen o fluctúan en el área de aterrizaje debe ser tratadas como barreras, y la trayectoria de vuelo debe ser ajustada de acuerdo con esto. La Figura 8-18 muestra contornos interpuestos.

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Perspectiva Aérea 8-61. La claridad de un objeto y la sombra que proyecta son percibidas por el cerebro como indicaciones para estimar distancia. Para determinar distancia con éstas  perspectivas aéreas, los miembros de tripulación de vuelo utilizan los factores discutidos a continuación. 8-62. Desvanecimiento de Colores o Sombras. Objetos mirados a través de niebla, neblina o humo son vistos menos nítidamente y aparentan estar a una distancia mayor a la que realmente están. Si la transmisión atmosférica de luz no es restringida, el objeto es visto más nítidamente y parece estar más cerca de lo que realmente está. Por ejemplo, el helicóptero de carga en la Figura 8-19 es más grande que el helicóptero de observación,  pero debido a la diferencia de tamaño y distancia de observación los dos proyectan el mismo ángulo en la retina del observador. Utilizando solamente esta indicación, asumiendo que el observador no tiene conocimiento previo de la apariencia de estos, ambos helicópteros parecen ser del mismo tamaño. Sin embargo, si ya es sabido que el helicóptero de carga es más grande pero es visto menos nítidamente debido a restricciones de visibilidad, se discernirá que está a una distancia mayor y es más grande que el helicóptero de observación. Otro ejemplo es que los miembros de tripulación de vuelo puede que no sean capaces de distinguir luces verdes, de luces rojas de anticolisión y el intervalo real entre aeronaves, cuando una aeronave adicional está operando a una distancia. Ambas luces pueden parecer ser blancas, y además, puede que se mezclen con el entorno que las rodea.

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8-63. Pérdida de Detalle o Textura. Entre más lejos de un objeto esté el observador, menos aparentes serán los detalles. Por ejemplo, un maizal a una distancia se vuelve de un color sólido, las hojas y las ramas de un árbol son vistas como una masa sólida, y los objetos son juzgados como si estuvieran a una gran distancia. Con la aeronave operando en tierra, los miembros de tripulación de vuelo ven el césped o la grava inmediatamente debajo de, delante de, o junto a la aeronave. A medida que la aeronave asciende lentamente, mantienen la vista en ese césped o grava Notarán que, que a medida que la aeronave asciende, la claridad y el detalle del césped se desvanece y eventualmente se mezcla juntamente con el terreno, causando que el observador no sea capaz de identificar  las hojas del césped o la grava. Factores ambientales aumentan los efectos de textura y detalle degradados de objetos a lo largo del campo visual. Esta pérdida de detalle, a su vez, severamente disminuye la percepción de profundidad y es un factor contribuyente en relación con los errores de juicio de los miembros de tripulación de vuelo acerca de lo que ven y lo que no ven, y el suceso de incidentes relacionados a con estos errores. 8-64. Posición de la Fuente de Luz y Dirección de la Sombra. Todo objeto proyecta una sombra si existe una fuente de luz. La dirección en que la sombra es proyectada depende de la posición de la fuente de luz. Si la sombra es proyectada hacia el observador, el objeto está más cerca al observador que la fuente de luz. La Figura 8-20 muestra cómo luz y sombra ayudan a determinar distancia.

ILUSIONES VISUALES 8-65. A medida que la información visual disminuye, la probabilidad de desorientación espacial aumenta. La reducción de referencias visuales también crea varias ilusiones que  pueden causar desorientación espacial. El Capítulo 9 cubre estas ilusiones en más detalle.

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CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y LA VISIÓN NOCTURNA 8-66. Aunque un vuelo puede empezar con cielos despejados y sin restricción de visibilidad, las condiciones meteorológicas se pueden deteriorar durante el vuelo. Debido a la reducción de la visión en la noche, las nubes pueden aparecer gradualmente y no ser  detectadas fácilmente por los miembros de tripulación de vuelo. Incluso, la aeronave  puede entrar en las nubes inadvertidamente y sin aviso. A altitudes bajas, pueden encontrarse niebla y neblina. La visibilidad puede deteriorarse gradualmente o de repente. Debido a que es difícil detectar el mal tiempo de noche, los miembros de tripulación deben estar constantemente conscientes de los cambios en las condiciones del tiempo. Las siguientes condiciones son indicativas de mal tiempo en la noche. 8-67. El nivel de luz ambiental es reducido gradualmente a medida que la cobertura de nubes aumenta. La agudeza visual y el contraste de detalles del terreno se pierden,  posiblemente llegando a la obscuridad completa. Si esta condición ocurre, los pilotos deben iniciar los procedimientos de condiciones meteorológicas por instrumentos inadvertidas. Los miembros de tripulación de vuelo tienen que seguir los procedimientos operativos locales en vigor y las directivas del mando y saber que las condiciones meteorológicas por instrumentos inadvertidas de noche es una de las causas principales de accidentes Clase A. 8-68. Si la luna y las estrellas no se pueden ver, hay nubes presentes. Entre menos visibles estén las estrellas y la luna, más densa es la cobertura de nubes. 8-69. Al obscurecer la iluminación de la luna las nubes causan sombras. Estas sombras  pueden ser detectadas observando los niveles variantes de luz ambiental a lo largo de la ruta de vuelo. 8-70. El efecto de halo, que es observado alrededor de las luces en tierra, indica la  presencia de humedad y posible neblina en el suelo. A medida que la niebla y humedad aumenten, la intensidad de las luces disminuirá. Este mismo efecto ocurre durante el vuelo. A medida que la humedad aumenta, la luz que es emitida desde la aeronave es reflejada de regreso sobre la nave. Cuando esta reflexión ocurre, es posible mal interpretar los detalles del terreno, las estructuras artificiales, y la posición real, rumbo, y altitud de otra aeronave incluyendo el esquema y la altura del terreno de abajo. 8-71. La presencia de neblina sobre superficies de agua indica que la temperatura y el  punto de rocío son iguales. También indica que la niebla puede formarse pronto sobre áreas terrestres.

TENSIÓN AUTOIMPUESTA Y LA VISIÓN 8-72. La tensión normal de aviación que los miembros de tripulación de vuelo experimentan en vuelo, como la altitud, puede que no sea controlable y puede que afecte un poco el rendimiento durante la misión. Además, aquéllos involucrados en aviación tienen que enfrentar la tensión autoimpuesta. A diferencia a la tensión de aviación, los miembros de tripulación de vuelo pueden controlar la tensión autoimpuesta. Los factores

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que causan esta tensión son las drogas, el agotamiento, el alcohol, el tabaco, la hipoglucemia y la nutrición. Estos factores están mostrados en la Figura 8-21(refiérase al AR 40-8).

DROGAS 8-73. Los efectos secundarios adversos asociados con el uso de drogas son enfermedad y degradación en las destrezas motoras, el nivel de conciencia, y el tiempo de reacción. Los miembros de tripulación de vuelo que se enfermen deben consultar al cirujano de vuelo. Los miembros de tripulación deben evitar auto medicarse; la automedicación no está autorizada para el personal de vuelo. El AR 40-8 contiene las restricciones en el uso de drogas mientras se esté en estado de vuelo. AGOTAMIENTON 8-74. El cansancio reduce la alerta mental. En situaciones que requieren reacción inmediata, el agotamiento causa que los miembros de tripulación de vuelo respondan más lentamente. Tienden a concentrarse en un aspecto de la situación sin considerar el ambiente total. En lugar de utilizar técnicas de exploración visual correctas, son  propensos a mirar fijamente, lo cual puede causar incidentes. Buena condición física debe disminuir la fatiga y mejorar la eficacia de la exploración visual nocturna. Sin embargo, el ejercicio excesivo en un día dado, puede llevar a incrementar la fatiga. Volar de noche tensa más que volar de día. Los miembros de tripulación de vuelo deben seguir las directivas de descanso prescritas. Múltiples factores causan agotamiento; normalmente el agotamiento no proviene de un solo factor. Los factores contribuyentes asociados con el agotamiento incluyen malos hábitos de dieta, falta de descanso, malos patrones de sueño, mala condición física, una rutina de ejercicio inadecuada, factores ambientales, deshidratación, y tensión de combate. En combinación, éstos pueden crear agotamiento. Los efectos secundarios comunes asociados con el agotamiento incluyen niveles alterados de concentración, alerta, y atención; aumento de somnolencia (cabeceando o durmiéndose); y técnicas de exploración visual inefectivas para visión nocturna (mirar  fijamente, en lugar de explorar).

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ALCOHOL 8-75. El alcohol causa que una persona se vuelva descoordinada y deteriora el discernimiento. Entorpece la habilidad del miembro de tripulación de vuelo de mirar  correctamente. El miembro de tripulación de vuelo es propenso a mirar fijamente a los objetos y descuidar las técnicas correctas de exploración visual, particularmente de noche. Además, tal como es indicado por la reacción fisiológica del cuerpo a una cruda, los efectos del alcohol son duraderos. El alcohol induce hipoxia histotóxica que es el envenenamiento del torrente sanguíneo, interfiriendo con el uso de oxígeno por los tejidos del cuerpo. Una onza de alcohol en el flujo sanguíneo al nivel del mar pone a un individuo fisiológicamente a 2,000 pies. Cada onza de alcohol en el flujo sanguíneo al nivel del mar aumenta la altitud fisiológica del cuerpo. Por ejemplo, un individuo que consume tres onzas de alcohol a nivel del mar y luego es puesto a 4,000 pies de altitud  presión real, tiene una altitud fisiológica de 10,000 pies. Ahora, combinado con los efectos de la hipoxia histotóxica está la hipoxia hipóxica. El tiempo de consciencia útil de este individuo es severamente deteriorado. Si el vuelo dura más de 60 minutos, el individuo puede quedar inconsciente e incluso puede morir por falta de oxígeno, según lo definido en libros de texto (AR 95-1, restricciones de altitud sin el uso de oxígeno suplementario). La guía para ejecutar o reasumir deberes de miembro de tripulación de vuelo cuando se trata de alcohol es 12 horas después de haber consumido alcohol y sin que estén presentes efectos fisiológicos residuales. Los deberes de los miembros de tripulación de vuelo incluyen acciones de prevuelo y posvuelo, incluyendo mantenimiento; no están limitados a la operación actual de la aeronave o del vuelo. Los efectos perjudiciales asociados con el consumo de alcohol incluyen mal juicio, proceso de tomar decisiones, percepción, tiempo de reacción, coordinación, y técnicas de exploración (tendencia de mirar fijamente a un objeto). TABACO 8-76. De toda las tensiones autoimpuestas fumar cigarrillos es la que más reduce la sensibilidad visual de noche. La hemoglobina de las células rojas de la sangre tiene una afinidad para el monóxido de carbono de 200 a 300 veces mayor que para el oxígeno. Es decir, la hemoglobina admite mucho más rápidamente el monóxido de carbono que el oxígeno. Durante perfusión pulmonar normal (intercambio de gas dentro de los  pulmones), el dióxido de carbono es liberado del flujo sanguíneo cuando un individuo exhala. Cuando un individuo inhala, la acción normal es que el oxígeno es absorbido por  la sangre (la hemoglobina de la célula roja de la sangre); de esta manera, los niveles normales de oxígeno y otros niveles de gas son mantenidos dentro del flujo sanguíneo. Fumar aumenta el CO que a su vez, reduce la capacidad de la sangre para transportar  oxígeno. La hipoxia que resulta de este aumento en el monóxido de carbono es hipoxia hipémica la cual afecta negativamente la visión periférica y la adaptación a la oscuridad del miembro de tripulación de vuelo. Por ejemplo, si un individuo fuma 3 cigarrillos en sucesión rápida o 20 a 40 cigarrillos dentro de un periodo de 24 horas, el contenido de monóxido de carbono de la sangre es elevado de 8 a 10 por ciento. El efecto fisiológico al nivel de la tierra es igual que volar a 5,000 pies. Más importantemente, el fumador ha  perdido 20 por ciento de su capacidad de visión nocturna a nivel del mar. La Tabla 8-1 compara la visión nocturna reducida a varias altitudes para fumadores y no fumadores.

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Tabla 8-1. Porcentaje de Reducción de Visión Nocturna a Varias Altitudes para Fumadores y No-Fumadores Altitud (pies)

No-Fumador (%)

Fumador (%)

4,000 6,000 10,000 14,000 16,000

Nivel del Mar 5 20 35 40

20 25 40 55 50

HIPOGLICEMIA Y DEFICIENCIA ALIMENTICIA 8-77. El personal de aviación debe evitar el no comer o posponer comidas. Deben también evitar sustituir las comidas primarias con azúcar ligera (por ejemplo, refrescos, dulces y barras de chocolate). Estas comidas y bebidas pueden causar niveles bajos de azúcar sanguíneo. Niveles bajos de azúcar en la sangre pueden producir punzadas de hambre, distracción, un colapso de los patrones habituales, un periodo de atención reducido y otros cambios fisiológicos. Suplementar la dieta con azúcar ligera como ingrediente primario puede, en un promedio, sostener al individuo de 30 a 45 minutos. Los efectos negativos, después de ese tiempo, aumentarán en intensidad. Una dieta incorrecta no solamente causa hipoglucemia, sino que una dieta deficiente en Vitamina A también puede deteriorar la visión nocturna. La vitamina A es un elemento esencial en la creación de rodopsina (púrpura visual) para el estímulo de las células de bastones. Sin esta creación de rodopsina, la visión nocturna es severamente degradada. Un consumo adecuado de Vitamina A por medio de una dieta equilibrada que incluye comidas tales como huevos, mantequilla, queso, hígado, zanahorias, y la mayoría de los vegetales verdes, ayuda a mantener la agudeza visual. Los miembros de tripulación de vuelo tienen que consultar a un cirujano de vuelo antes de consumir suplementos de Vitamina A que no son orgánicos a las comidas previamente citadas.

AGENTES NEUROTÓXICOS Y LA VISIÓN NOCTURNA 8-78. La visión nocturna es adversamente afectada cuando los ojos son expuestos a diminutas cantidades de agentes neurotóxicos. Cuando ocurre contacto directo, las  pupilas se contraen (miosis) y no se dilatan en luz ambiental baja. Los dispositivos de alarma química automática disponibles, no son lo suficientemente sensibles para detectar  las bajas concentraciones de gases neurotóxicos que pueden causar miosis. 8-79. El tiempo de la exposición requerido para causar miosis depende de la concentración del agente. La miosis puede ocurrir gradualmente a medida que los ojos son expuestos a bajas concentraciones por mucho tiempo. Por otro lado, exposición a una concentración alta puede causar miosis durante los pocos segundos que se toma en

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 ponerse una máscara protectora. La exposición repetida por un periodo de días, es acumulativa. 8-80. Los síntomas de la miosis varían de mínimo a severo, dependiendo de la dosis introducida en el ojo. La miosis severa, con la consiguiente reducción de la habilidad de ver en luz ambiental baja, persiste aproximadamente durante 48 horas después del inicio. La pupila gradualmente vuelve a su estado normal en varios días. La recuperación completa puede demorar hasta 20 días. La exposición repetida durante ese periodo es acumulativa. 8-81. El inicio de la miosis es insidioso porque no siempre es inmediatamente doloroso. El paciente miótico puede no reconocer su condición, incluso cuando realizan tareas que requieren la visión en luz ambiental baja. Después de un ataque por agentes neurotóxicos, especialmente los tipos más persistentes, los comandantes deben asumir que alguna  pérdida de visión nocturna ha ocurrido en el personal que de otra manera está apto para asumir sus deberes y deben considerar suspender de vuelo a los miembros de tripulación de vuelo hasta que se hayan recuperado totalmente. Todos los miembros de tripulación de vuelo expuesto y personal de mantenimiento relacionado con la aeronave deben consultar  al personal médico y al cirujano de vuelo inmediatamente después de la exposición.

RIESGOS EN VUELO 8-82. El resplandor de la luz solar, las colisiones con aves, la llamarada nuclear, y los láseres son posibles riesgos que los miembros de tripulación de vuelo pueden encontrar  durante vuelo de bajo nivel.

RESPLANDOR SOLAR  8-83. El resplandor de luz solar directa, reflejada, o esparcida, causa incomodidad y reduce la agudeza visual. Para reducir o eliminar la incomodidad, cada miembro de tripulación de vuelo deben volar con la visera obscura bajada o usar lentes de densidad neutral ND-15 con la visera clara. La ceguera diurna puede ocurrir en áreas de resplandor  solar intenso (en nieve, sobre agua, o en ambientes desérticos). COLISIONES CON AVES 8-84. Este riesgo puede ocurrir durante el día o por la noche durante vuelo a bajo nivel. Los parabrisas de la cabina de mando están diseñados para resistir impactos, pero aun así existe el potencial de que se quiebren. Según la FAA, si un avión que viaja a una velocidad equivalente a unas 120-millas-por-hora de velocidad terrestre se impacta con una gaviota de dos libras, la fuerza ejercida sería equivalente a 4,800 libras. Algunos  proyectiles antiaéreos ejercen menos fuerza que eso. Por consiguiente, la visera clara para los vuelos nocturnos y la visera obscura para los vuelos de día (si el ambiente lo amerita) debe ser usada (bajada) por los miembros de tripulación de vuelo. Estas viseras no sólo  protegen sus ojos de los residuos del pájaro sino también, más importantemente, de los fragmentos de vidrio del parabrisas.

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LLAMARADA NUCLEAR  8-85. Una bola de fuego causada por una explosión nuclear puede producir ceguera por  el destello y causar quemaduras de la retina. De día, el reflejo del parpadeo óptico debe  prevenir las quemaduras de la retina desde distancias a las cuales la supervivencia es  posible. De noche, cuando la pupila está dilatada, es posible que ocurran quemaduras en la retina y ceguera indirecta por deslumbramiento puede privar a los miembros de tripulación de vuelo de toda visión útil por periodos que exceden un minuto. Hasta ahora, no se ha desarrollado ninguna protección práctica contra la llamarada nuclear. LÁSERES 8-86. Los láseres militares móviles actualmente trabajan convirtiendo energía eléctrica y química en luz. Esta luz puede ser continuamente emitida o recolectada por un tiempo y repentinamente liberada. El láser es luz amplificada por una emisión estimulada de radiación a través de un prisma o una serie de múltiples prismas que aumentan la frecuencia e intensidad de luz del rayo láser. El rayo de luz producido normalmente es menos de una pulgada en diámetro; el rayo puede ser o no ser visible por el ojo (láseres ultravioleta, infrarrojo, y termales). Los localizadores de rayos láser y designadores de  blancos, excepto el láser infrarrojo termal, operaran acumulando y liberando repentinamente la energía de luz en forma de una barra de cristal. Esta barra es más o menos del tamaño de un cigarrillo. El pulso del láser es controlado por una señal eléctrica que apaga y enciende el láser. Los pulsos de láser viajan a la velocidad de la luz--300,000 kilómetros por segundo. Durante un pulso de láser, cuando el láser realmente está emitiendo la luz, la potencia producida es un promedio de aproximadamente 3 megavatios (3 millones de vatios) a lo largo de un rayo angosto. Aproximadamente 90  por ciento de la energía emitida está contenida en este rayo angosto. Esta característica de los láseres los hace útiles como localizadores de alcance y designadores de blancos, pero también los hace peligrosos a los ojos humanos. Los láseres pueden dañar los ojos desde una distancia considerable aunque el diámetro del rayo láser se ensancha a medida que la distancia aumenta, reduciendo así su nivel de energía. La distancia es la mejor protección,  pero si eso no es posible, entonces anteojos o visores de protección balística y contra láseres pueden ofrecer protección limitada. Éstos BLPs son específicos para las frecuencias de láser. Los miembros de tripulación de vuelo necesitan identificar qué tipo de amenaza de frecuencia láser pueden encontrar para recibir el tipo correcto de anteojos BLP de su unidad técnica de ALSE. El humo, la niebla, y el polvo debilitan la luz del láser. Una regla útil es que “si usted ve el blanco a tr avés del humo, la energía del láser   puede dar en el blanco y la energía del láser también puede dar en sus ojos.” En luz de día incluso los láseres de luz visual son “invisibles” a menos que haya humo, llovizna, o niebla en el aire. Las cuatro clases principales de sistemas de energía dirigida son: láseres de alta energía, láseres de baja energía, láseres de frecuencia de radio, y láseres de rayo de  partículas. Lo siguiente es un análisis de las cuatro clasificaciones. Clase 1 8-87. Los dispositivos láser Clase 1 no emiten radiación riesgosa de láser bajo ninguna condición de operación o de visión. Estos láseres incluyen aquéllos que están totalmente

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encerrados; por ejemplo, las luces infrarrojas PAQ-4A/B/C usadas para apuntar y muchas de las luces láser de entrenadores para apuntar.

Clase 2 8-88. Los dispositivos láser Clase 2 usualmente son dispositivos de láser visible de ondas continua. Se requieren precauciones para evitar mirar directamente al rayo. La exposición momentánea (mayor a 0.25 segundo) no es considerada arriesgada; por ejemplo, los indicadores de láser actuales (al día), láseres de construcción, y láseres de alineación.

Clase 3a 8-89. Los láseres Clase 3a normalmente no son riesgosos a menos que los miembros de tripulación de vuelo los miren desde dentro del rayo con equipo óptico de aumento. Estos tipos de láseres incluyen los láseres de frecuencia visible e invisible; por ejemplo, el equipo en miniatura de observación de láser infrarrojo seguro al ojo, comúnmente conocido como melios.

Clase 3b 8-90. Los láseres Clase 3b son potencialmente riesgosos si el rayo directo o especularmente reflejado es visto con ojos sin protección. Cuidado es requerido para evitar mirar el rayo interno (dentro del rayo) y para controlar reflexiones especulares (como desde espejos o agua calmada). Este tipo de láser incluye muchos telémetros y apuntadores láser APUNTAR-1, GCP-1 y AN/PEQ-2A.

Clase 4 8-91. Los láseres Clase 4 son láseres pulsados, visibles, y láseres cercanos a infrarrojos que pueden producir reflexiones difusas, fuego, y riesgos a la piel (sobre todo a los ojos) Estos láseres tienen una potencia promedia de 500 mili vatios o más. Las precauciones de seguridad generalmente consisten en utilizar entrecierres de puerta para proteger al  personal entrando a la instalación de láser contra exposición, utilizando deflectores para terminar los rayos primarios y secundarios, y usando anteojos y ropa de protección. Los miembros de tripulación de vuelo expuestos inadvertidamente a este tipo de láser o sin advertencia previa pueden recibir quemaduras serias en la retina en exposiciones de décimas de segundo si sus ojos no están protegidos. Para las operaciones militares en tiempo de paz, estos láseres normalmente son operados solamente en lugares despejados aprobados para láseres, o cuando el personal esté utilizando protección de ojos/piel apropiada. Sin embargo, fuerzas enemigas reales pueden exponer a los miembros de tripulación intencionalmente para reducir su capacidad de batalla. Esta clase de láser  incluye soldadores industriales y designadores láser de blancos.

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MEDIDAS PROTECTIVAS MEDIDAS PROTECTIVAS INTEGRALES 8-92. Los filtros pueden detener la luz láser. Estos filtros son pedazos de vidrio o plástico que absorben o reflejan luz de un color dado (longitud de onda). Los anteojos de sol son especialmente construidos para filtrar la luz visual. Un láser infrarrojo o ultravioleta atravesará estos tipos de vidrio y dañará los ojos. Actualmente, el Ejército tiene anteojos de protección que ayudan a prevenir lesiones oculares de ciertos tipos de láseres; por  ejemplo, los B-LPs. MEDIDAS PROTECTIVAS PASIVAS 8-93. Las medidas protectivas pasivas también ayudan a proteger contra lesiones causadas  por láser. Las medidas protectivas pasivas consisten de--Encontrar cubierta. Salirse de la trayectoria del rayo láser. Utilizar equipo protectivo disponible. Mantener cubierta todas las áreas de la piel expuestas para evitar quemaduras de la piel.    

MEDIDAS PROTECTIVAS ACTIVAS 8-94 Las medidas protectivas activas consisten de-Utilizar contramedidas, según instruido o dirigido por el comandante de la unidad. Aplicar acciones evasivas. Explorar el campo de batalla con un ojo o monocular óptico. Minimizar el uso de binoculares en áreas donde láser pudiera estar en uso.    

Los miembros de tripulación deben utilizar sistemas ópticos duros y filtros integrales o sujetados (BLPs) y desplegar humo, si son capaces. El FM 4-02.50(8-50) contiene información con respecto a la prevención y tratamiento médico de lesiones causadas por  láser.

PRINCIPIOS DE VISIÓN CORRECTA 8-95. Los miembros de tripulación de vuelo tienen que entender completamente la función del ojo y las técnicas que pueden emplear para superar las limitaciones visuales.  Normalmente, no es la falta de agudeza visual lo que causa problemas a los miembros de tripulación de vuelo, sino la falla en entender “cómo ver” correctamente. En resumen, los  principios de visión correcta requieren que los miembros de tripulación —  

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Entiendan los tipos de visión y las limitaciones de cada uno y que la agudeza visual normalmente se pierde bajo niveles bajos de iluminación. Si se prescriben lentes (anteojos) correctivos a los miembros de tripulación de vuelo, tienen que utilizarlos en todos los modos de vuelo inclusive vuelos con visores de visión nocturna (ANVIS, dispositivos de visión nocturna/sistema de gafas protectoras). Sean conscientes que tomará de 30 a 45 minutos para que los ojos de un individuo normal alcancen máxima adaptación a la obscuridad.

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Acordarse de utilizar visión descentrada cuando miren objetos bajo condiciones de luz reducida. Utilizar oxígeno suplementario, si está disponible, en vuelos (especialmente nocturnos) a o por arriba de 4,000 pies de altitud presión. Evitar tensión autoimpuesta. Proteger la visión nocturna evitando luces brillantes una vez que se hayan adaptado a la obscuridad. Explorar constantemente cuando se esté mirando objetos fuera de la cabina de mando, de día o de noche. Conocer y entender los efectos de los agentes neurotóxicos y tomar medidas  preventivas contra lesiones causadas por láser.

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Capítulo 9

Desorientación Espacial La desorientación espacial contribuye más a la causa de accidentes de aeronaves que cualquier otro problema fisiológico en vuelo. Independientemente de su experiencia en horas de vuelo, todos los miembros de tripulación de vuelo están expuestos a desorientación. El cuerpo humano está diseñado para percibir cambios de movimiento sobre la tierra, con relación a la superficie de la misma. En una aeronave, los sistemas sensoriales humanos -- el sistema visual, el vestibular y el propioceptivo-- pueden enviar  al cerebro información de orientación errónea. Esa información puede causar  ilusiones sensoriales, las cuales pueden conducir a la desorientación espacial.

TÉRMINOS COMUNES DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL DESORIENTACIÓN ESPACIAL 9-1. Desorientación espacial es la incapacidad de un individuo de determinar su posición, actitud, y movimiento con relación a la superficie de la tierra u objetos significantes; por  ejemplo, árboles, postes, o edificios durante el vuelo estacionario. Cuando esto ocurre, los  pilotos son incapaces de ver, creer, interpretar, o comprobar la información derivada de los instrumentos de vuelo. Por el contrario, confían en la información falsa que sus sentidos les proporcionan.

ILUSIÓN SENSORIAL 9-2. Una ilusión sensorial es una percepción falsa de la realidad causada po r el conflicto de información de orientación de uno o más mecanismos del equilibrio. Las ilusiones sensoriales son la mayor causa de desorientación espacial.

VÉRTIGO 9-3. Vértigo es una sensación de rotación normalmente causada por una anormalidad  periférica vestibular en el oído medio. Los miembros de tripulación de vuelo frecuentemente usan mal el término vértigo, aplicándolo genéricamente a todas las formas de desorientación espacial o mareos.

TIPOS DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL TIPO I (NO RECONOCIDA) 9-4. Un aviador desorientado no percibe ninguna indicación d e desorientación espacial. En otras palabras, no piensa que algo anda ma l. Lo que ve — o piensa que ve — está corroborado por sus otros sentidos. La desorientación Tipo I es el tipo más peligroso de desorientación. El piloto — ignorante de que existe el problema — falla en reconocer o corregir la desorientación, usualmente resultando en un accidente aéreo fatal:

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Capítulo 9 

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El piloto puede ver los instrumentos funcionando correctamente. No h ay sospecha de mal funcionamiento de instrumento. Puede no haber indicación del mal funcionamiento en el control de la aeronave. La aeronave está funcionando normalmente. Un ejemplo de este tipo de desorientación espacial sería la ilusión de percepción de altura/profundidad cuando el piloto desciende a la tierra o algún objeto sobre la tierra por falta de alerta situacional.

TIPO II (RECONOCIDA) 9-5. En la desorientación espacial Tipo II, el piloto percibe un problema (causado por la desorientación espacial). Sin embargo, el piloto puede fallar en reconocerlo como desorientación espacial.  

El piloto puede sentir que un control está funcionando mal. El piloto puede percibir una falla de instrumento como en un espiral descendente, ejemplo clásico de desorientación Tipo II. El piloto no corrige el balanceo de la aeronave, como lo indica el indicador de actitud, debido a que sus indicaciones vestibulares de vuelo recto y nivelado son tan firmes.

TIPO III (INCAPACITANTE) 9-6. En la desorientación espacial Tipo III, el piloto experimenta una sensación tan agobiante de movimiento que no puede orientarse utilizando indicaciones visuales o los instrumentos de la aeronave. La desorientación espacial Tipo III no es fatal si el copiloto  puede tomar el control de la aeronave.

MANTENIMIENTO DEL EQUILIBRIO 9-7. Tres sistemas sensorios — visual, vestibular y propioceptivo — son especialmente importantes en el mantenimiento de equilibrio y balance. Figure 9-1 muestra estos sistemas. Normalmente, el funcionamiento combinado de estos sistemas mantiene el equilibrio y previene la desorientación espacial. Durante el vuelo, el sistema visual es el más confiable. En la ausencia del sistema visual, el sistema vestibular y el propioceptivo no son confiables en vuelo.

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SISTEMA VISUAL 9-8. De los tres sistemas sensorios, el sistema visual es el más importante en el mantenimiento de equilibrio y orientación. Hasta cierto punto, los ojos pueden ayudar a determinar la velocidad y dirección del vuelo comparando la posición de la aeronave relativa a un punto fijo de referencia. Ochenta por ciento de nuestra información de orientación viene del sistema visual. (El Capítulo 8 contiene información acerca d el ojo). 9-9. En vuelos bajo condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (CMI), los miembros de tripulación de vuelo pierden puntos fijos de referencia fuera de la aeronave. Bajo CMI, el piloto tiene que confiar en la información sensoria visual de los instrumentos para la orientación espacial. La decisión de confiar en el sentido visual — y de creerle a los instrumentos en vez de a la información de los otros sentidos — requiere adiestramiento disciplinado. 9-10. Los ojos le permiten al piloto mirar los instrumentos sensibles de vuelo que le dan información exacta de desorientación espacial. Estos instrumentos indican actitudes inusuales de la aeronave ocasionadas por turbulencia, distracción, falta de atención, falla mecánica, o desorientación espacial.

SISTEMA VESTIBULAR  9-11. El oído interno contiene el sistema vestibular el cual co ntiene los órganos sensorios que detectan el movimiento y la gravedad. Este sistema está ubicado dentro de los huesos temporales a ambos lados de la cabeza. Cada aparato vestibular consiste de dos estructuras definidas: los canales semicirculares y el vestíbulo propio, el cual contiene los órganos otolitos. La Figura 9-2 muestra el sistema vestibular. Los canales semicirculares y los órganos otolitos detectan los cambios en la actitud de la aeronave. Los canales semicirculares del oído interno detectan los cambios en aceleración y desaceleración angular.

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Capítulo 9

Órganos Otolitos 9-12. Los órganos otolitos son pequeños sacos situados en el vestíbulo. Vellos sensorios sobresalen de cada mácula hacia dentro de la membrana otolítica, una capa de membrana gelatinosa que contiene cristales con apariencia de tiza conocidos como otolitos. Los órganos otolitos, mostrados en la Figura 9-3, reaccionan a la gravedad y a aceleraciones/deceleraciones lineales. Cambios en la posición de la cabeza, relativos a la fuerza de gravedad, causan que la membrana otolítica cambie de posición en la mácula. Los vellos sensorios se doblan, señalando un cambio en la posición de la cabeza.

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FM 3-04.301(1-301) 9-13. Cuando la cabeza está erguida, erguida, una frecuencia de impulsos impulsos nerviosos de "descanso" es generada por las células ciliares. La Figura 9-4 muestra la posición de las células ciliares cuando la cabeza está erguida

9-14. 9-14. Cuando la cabeza está inclinada, la frecuencia de “descanso”es “descanso” es alterada. El cerebro es informado de la nueva posición. Las posiciones de las células ciliares cuando la cabeza está inclinada hacia delante y hacia atrás están mostradas en la Figura 9-5.

9-15. Aceleraciones/desaceleraciones lineales también estimulan los órganos oto litos. El cuerpo no puede distinguir físicamente entre las fuerzas inerciales que resultan de aceleraciones lineales y la fuerza de gravedad. Una aceleración hacia adelante resulta en desplazamiento hacia atrás de las membranas otolíticas. Cuando una referencia visual adecuada no está disponible, los miembros de tripulación de vuelo pueden experimentar 

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Capítulo 9 una ilusión de una inclinación hacia atrás. La Figura 9-6 muestra esta sensación falsa de inclinación hacia atrás.

CANALES SEMICIRCULARES 9-16. Los canales semicirculares del oído interno detectan cambios en aceleración angular. Los canales reaccionan a cualquier cambio en la actitud de balanceo, cabeceo o guiñada. La Figura 9-7 muestra dónde son registrados estos cambios en los canales semicirculares.

9-17. Los canales semicirculares semicirculares están situados en tres planos perpendiculares el uno al otro. Están llenos de un fluido llamado endolinfa. La fuerza inercial que resulta de la aceleración angular en el plano del canal pone este fluido en movimiento. El movimiento del fluido dobla la cúpula, una estructura gelatinosa ubicada en la ampolla del canal. Esto

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FM 3-04.301(1-301) a su vez, mueve los vellos de las células ciliares situadas bajo la cúpula. Este movimiento estimula el nervio vestibular. Estos impulsos de nervio son transmitidos entonces al cerebro donde son interpretados como una rotación de la cabeza. La Figura 9-8 muestra una sección transversal del canal semicircular.

9-18. Cuando no ocurre aceleración las células ciliares permanecen erguidas. El cuerpo siente que no ha ocurrido ningún viraje. La posición de las células ciliares y la sensación verdadera concuerdan como está mostrado en la Figura 9-9.

9-19. Cuando un canal semicircular es puesto en movimiento durante una aceleración en sentido horario, el fluido dentro del canal semicircular se retrasa en relación con las  paredes del canal acelerado. Este retraso retraso crea un movimiento relativo en sentido contrahorario del fluido dentro del canal. La pared del canal y la cúpula se mueven en dirección opuesta a la dirección del movimiento del fluido. El cerebro interpreta el movimiento de los vellos como un viraje en la misma dirección que la pared del canal. El cuerpo correctamente siente que un viraje en sentido horario horario está siendo ejecutado. La Figura 910 muestra la posición de las células ciliares y la sensación verdadera resultante durante un viraje en sentido horario.

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Capítulo 9

9-20. Si el viraje en sentido horario continúa a un régimen constante por varios segundos, o más, el movimiento del fluido en los canales alcanza al movimiento de las paredes del canal. Los vellos ya no están doblados y el cerebro recibe la falsa impresión de que el viraje ha parado. La posición de las células ciliares y la sensación falsa que resulta durante un viraje prolongado y constante en sentido horario están mostradas en la Figura 9-11. Un viraje prolongado y constante en cualquier dirección resultará en la sensación falsa de no-viraje.

9-21. Cuando la rotación en sentido horario de la aeronave se desacelera o se detiene, el fluido dentro del canal se mueve brevemente en dirección horaria. Esto envía una señal al cerebro la cual es erróneamente interpretada como un movimiento del cuerpo en dirección opuesta. En un esfuerzo por corregir el viraje contrahorario erróneamente  percibido, el piloto puede virar la aeronave en la dirección horaria original. La Figura 912 muestra la posición de las células ciliares y la sensación falsa que resulta cuando un viraje en sentido horario es repentinamente desacelerado o detenido.

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SISTEMA PROPIOCEPTIVO 9-22. Este sistema reacciona a las sensaciones que resultan debido a las presiones ejercidas sobre coyunturas, músculos, y piel y a los pequeños cambios de posición de órganos internos. Está estrechamente asociado con el sistema vestibular, y a un grado menor, con el sistema visual. Las fuerzas actúan sobre el piloto sentado durante el vuelo. Con adiestramiento y experiencia, el piloto puede fácilmente distinguir los movimientos más distintivos de la aeronave mediante las presiones del asiento contra el cuerpo. El reconocimiento de estos movimientos ha originado el término “vuelo a puro sentimiento” (sentir las posaderas).

ILUSIONES VISUALES 9-23. Las ilusiones dan impresiones falsas o erróneas de las verdaderas condiciones; Así es que los miembros de tripulación de vuelo tienen que entender los tipos de ilusiones que  pueden ocurrir y la desorientación que puede resultar. Aunque el sistema visual es el más confiable de los sentidos, algunas ilusiones pueden resultar por malinterpretar lo que es visto; lo percibido no siempre es correcto. Aun con las referencias visuales afuera de la cabina de mando y las indicaciones de los instrumentos de vu elo dentro de la cabina, los miembros de tripulación de vuelo tienen que mantenerse alerta para interpretar  correctamente la información.

ILUSIÓN DE MOVIMIENTO RELATIVO 9-24. Movimiento relativo es el movimiento propio falsamente percibido con relación al movimiento de otro objeto. El ejemplo más común es cuando un individuo en un carro está parado en una luz de tráfico y otro carro se empareja a su lado. El individuo que está  parado en la luz percibe el movimiento hacia delante del segundo carro como si fuera su  propio movimiento hacia atrás. Esto resulta en que el individuo aplique más presión innecesariamente a los frenos. Esta ilusión puede ocurrir durante el vuelo en situaciones como vuelo en formación, rodaje aéreo en vuelo estacionario o vuelo estacionario sobre agua y o pasto alto.

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Capítulo 9 CONFUSIÓN CON LUCES TERRESTRES 9-25. Confusión con luces terrestres ocurre cuando un aviador confunde luces terrestres con estrellas. Esta ilusión causa que el piloto ponga la aeronave en una actitud inusual  para mantener arriba de la aeronave las luces terrestres erróneamente percibidas. Luces terrestres aisladas pueden aparentar ser estrellas y esto puede causar la ilusión de que la aeronave esta en una actitud de nariz arriba o de un ala baja (Parte A de la Figura 9-13). Cuando las estrellas no están visibles debido a condiciones de nublado cerrado, las áreas no iluminadas del terreno pueden mezclarse con el cerrado obscuro y crear la ilusión de que el terreno no iluminado es parte del cielo (Parte B de la Figura 9-13). Esta ilusión  puedes ser evitada refiriéndose a los instrumentos de vuelo y estableciendo un horizonte y una actitud real.

ILUSION DE HORIZONTE FALSO 9-26. La ilusión de horizonte falso (Figura 9-14) ocurre cuando el aviador confunde formaciones de nubes con el horizonte o la tierra. Esta ilusión ocurre cuando un aviador  subconsciente escoge el único punto de referencia disponible para su orientación. Una cubierta de nube inclinada sería difícil de percibir como algo menos qu e horizontal si se extiende por una distancia mayor en la visión periférica del piloto. Un aviador puede  percibir un banco de nubes de abajo como horizontal aunque puede que no sea horizontal con la tierra; de esta manera, el piloto puede vo lar la aeronave en una actitud de inclinación lateral. Esta condición muchas veces es insidiosa y pasa sin detección hasta que el aviador la reconoce y hace la transición a los instrumentos y la corrige. Esta ilusión también puede ocurrir si el aviador mira hacia afuera después de haber prestado atención  prolongada a una tarea dentro de la cabina de mando. Esta confusión puede resultar en que el aviador coloque la aeronave paralela al banco de nube.

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ILUSIÓN DE PERCEPCIÓN DE ALTURA-PROFUNDIDAD 9-27. La ilusión percepción de altura-profundidad es debida a falta de suficientes referencias visuales y causa que el miembro de tripulación de vuelo pierda la percepción de profundidad. Volar sobre un área desprovista de referencias visuales como desierto, nieve, o agua privará al miembro de tripulación de vuelo de su percepción de altura. El aviador, interpretando mal la verdadera altitud de la aeronave, puede volarla a una altitud  peligrosamente baja con relación a la tierra u otros obstáculos sobre ésta. El vuelo en un área donde la visibilidad está restringida por neblina, humo, o niebla puede producir la misma ilusión.

ILUSIÓN DE CRÁTER  9-28. La ilusión de cráter ocurre cuando los miembros de tripulación de vu elo aterrizan de noche, bajo condiciones NVG, y la luz de búsqueda IR es dirigida muy por debajo de la nariz de la aeronave. Esto causará la ilusión de aterrizar con terreno inclinado hacia arriba en todas direcciones. Esta percepción errónea de terreno en declive hacia arriba le da al aviador la percepción de aterrizar en un cráter. Esta depresión ilusoria causa que el piloto continúe bajando el colectivo. Esto puede resultar en que la aeronave impacte  prematuramente con la tierra causando daño a la aeronave y a la tripulación. Si el aviador  observa otra nave durante el rodaje en estacionario, podrá percibir que el cráter  actualmente aparenta moverse con la aeronave que está siendo observada.

ILUSIONES ESTRUCTURALES 9-29. Las ilusiones estructurales son causadas por los efectos de olas de calor, lluvia, nieve, hielo, u otros obscurantes visuales. Una línea recta puede parecer encorvada cuando es vista través de las ondas de calor del desierto. Una sola luz de punta de ala  puede parecer como una luz doble o en un sitio diferente cuando es vista durante una lluvia. La curvatura del parabrisas de la aeronave también puede causar ilusiones estructurales, como ilustrado en la Figura 9-15. Esta ilusión es debida a la refracción de

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Capítulo 9 rayos de luz cuando atraviesan el parabrisas. Cuando se confronten ambientes que contengan estos obscurantes visuales, el aviador tiene que mantenerse consciente de que estos obscurantes pueden presentar una falsa percepción.

ILUSIÓN DE TAMAÑO-DISTANCIA 9-30. La ilusión de tamaño-distancia (Figura 9-16) es la percepción falsa de la distancia de un objeto o la tierra, creada cuando un miembro de tripulación interpreta mal el tamaño de un objeto poco familiar de ser igual a un objeto que él está acostumbrado a ver. Esta ilusión puede ocurrir si los puntos de referencia visual, tal como una pista de aterrizaje o árboles, son de un tamaño diferente al esperado. Un aviador que hace una aproximación a una pista de aterrizaje más grande y más ancha p uede percibir que la aeronave está demasiado baja. Recíprocamente, un aviador que hace una aproximación a una pista más pequeña y más estrecha puede percibir que la aeronave está demasiado alta. Un piloto que hace una aproximación 25 pies sobre los árboles en el Estado de Washington, dónde el árbol promedio mide 100 pies de altura, puede volar la aeronave  peligrosamente baja si trata de hacer la misma aproximación en el Fuerte Rucker, Alabama donde la altura promedio de los árboles es de 30 pies. Esta ilusión también  puede ocurrir cuando un individuo está viendo las luces de posición de otra aeronave en la noche. Si esa aeronave que está siendo observada, de repente vuela en humo o neblina,  parecerá estar más lejos de lo que antes se percibió.

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FASCINACIÓN (FIJACIÓN) EN VUELO 9-31. La fascinación o fijación en vuelo puede ser dividida en dos categorías: saturación de tarea y fijación en el objetivo. La saturación de tarea puede ocurrir durante la realización de tareas sencillas dentro de la cabina de mando. Los miembros de tripulación pueden llegar a estar tan concentrados con un problema o tarea dentro de la cabina de mando que fallan en observar como es debido afuera de la aeronave. La fijación en el objetivo, frecuentemente conocido como h ipnosis de objetivo, ocurre cuando un miembro de tripulación de vuelo ignora las señales de orientación y enfoca su atención en el objeto o meta; por ejemplo, un piloto de ataque en un campo de ametrallamiento se obsesiona tanto con pegarle al blanco que se olvida de volar la aeronave, causando que ésta impacte la tierra, el blanco, o los fragmentos creados al pegarle al blanco.

ILUSIÓN DE PERSPECTIVA REVERSIBLE 9-32. De noche, una aeronave puede aparentar estar alejándose cuando realmente está acercándose. Si el piloto de cada aeronave tiene la misma suposición y el régimen de acercamiento es significante, para cuando cada piloto se da cuenta de su errónea suposición, podría ser demasiado tarde para evitar un accidente. Esta ilusión se llama  perspectiva reversible y es con frecuencia experimentada cuando un miembro de tripulación de vuelo observa una aeronave que vuela en un curso paralelo. En esta situación, la coordinación de tripulación es importantísima. Para determinar la dirección de vuelo, el miembro de tripulación de vuelo debe observar las luces de posición de la otra aeronave. Recuerde lo siguiente: rojo a la derecha es regreso, es decir, si usted ve una aeronave con la luz de posición roja a la derecha y la luz de posición verde a la izquierda, la aeronave observada viene viajando en dirección op uesta a su trayectoria de vuelo.

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Capítulo 9 PLANOS DE REFERENCIA ALTERADOS 9-33. En planos de referencia alterados (Figura 9-17), el piloto tiene un sentido incorrecto de altitud, actitud, o posición de trayectoria de vuelo con relación a un objeto de un tamaño tan grande que el objeto se convierte en el nuevo plano de referencia, en vez del  plano de referencia correcto. Un piloto que se aproxima a una hilera de montañas puede sentir la necesidad de ascender aunque la altitud de la aeronave es adecuada. Esto es  porque el horizonte, que ayuda al piloto a mantener orientación, es subconscientemente movido a la cima de la cordillera. Sin un horizonte adecuado, el cerebro intenta establecer  un nuevo horizonte. Recíprocamente, una aeronave que entra en un valle que tiene una condición de declive ligeramente hacia arriba, puede quedarse entrampada debido a que el declive puede aumentar rápidamente y exceder la capacidad de la aeronave de ascender  sobre la colina, causando que la aeronave impacte contra las colinas circundantes.

AUTOCINESIS 9-34. La autocinesis ocurre principalmente de noche cuando las referencias visuales ambientales son mínimas y una pequeña luz opaca es vista contra un fondo obscuro. Después de aproximadamente 6 a 12 segundos de fijarse visualmente en la luz, Uno  percibe un movimiento de hasta 20 grados en cualquier dirección particular o en varias direcciones en sucesión, aunque no hay ningún desplazamiento real del objeto. Esta ilusión puede causar que un aviador tome equivocadamente el objeto fijado como si fuera otra aeronave. Además, un piloto volando de noche puede percibir que una aeronave leader relativamente estable se está moviendo erráticamente, cuando en realidad no es a sí. Los movimientos de control innecesarios e indeseables que el piloto hace para compensar  los movimientos ilusorios de la aeronave representan aumento de trabajo y movimiento desperdiciado en el mejor de los casos, y un riesgo operacional en el p eor.

VÉRTIGO POR CENTELLEO 9-35. Vértigo por centelleo (Figura 9-18) técnicamente no es una ilusión; sin embargo, como la mayoría de la gente sabe por experiencia propia, mirar a una luz que centellea  puede ser distractivo y molesto. El vértigo por centelleo puede ser creado debido a que las  palas del rotor del helicóptero o las hélices del avión interrumpen la luz directa del sol a 9-13

FM 3-04.301(1-301) un régimen de 4 a 20 ciclos por segundo. Las luces estroboscópicas de anticolisión también pueden producir este efecto, especialmente cuando la aeronave está en las nubes. Uno también debe estar consciente de que los estímulos fóticos a ciertas frecuencias  pueden producir convulsiones en aquellos individuos excepcionales que son susceptibles a epilepsia inducida por centelleo.

ILUSIONES VESTIBULARES 9-36. El sistema vestibular proporciona información exacta siempre y cuando el individuo está en tierra. Sin embargo, una vez que el individuo esté volando en la aeronave, el sistema vestibular puede funcionar incorrectamente y causar ilusiones. Estas ilusiones  presentan el problema más grave de desorientación espacial. Los miembros de tripulación de vuelo tienen que entender las ilusiones vestibulares y las condiciones bajo las cuales ocurren. Tienen que ser capaces de distinguir entre las señales del sistema vestibular que son correctas y aquellas que causan ilusiones.

ILUSIONES SOMATOGIRATORIAS. 9-37. Las ilusiones somatogiratorias ocurren cuando aceleraciones y desaceleraciones angulares estimulan los canales semicirculares. Aquéllas que podrían ser experimentadas en vuelo son las inclinaciones, la barrena mortal y la ilusión de Coriolis.

Inclinaciones 9-38. La forma más común de desorientación espacial es la inclinación. Esta ilusión ocurre cuando el piloto falla en percibir movimiento angular. Durante vuelo recto y nivelado continuo, el piloto percibirá correctamente que está recto y nivelado (Parte A, Figura 9-19). Sin embargo, un piloto entrando o saliendo de un banqueo puede experimentar percepciones que no concuerdan con la lectura del indicador de actitud. Por  ejemplo, en un balanceo lento, el piloto puede fallar en percibir que la aeronave ya no está en posición vertical. Puede sentir que su aeronave todav ía está en vuelo recto y nivelado aun cuando el indicador de actitud indica que la aeronave está en un banqueo (Parte B,

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Capítulo 9 Figura 9-19). Una vez que el piloto se da cuenta del balanceo lento, ejecuta un recobro rápido. Se sale del banqueo y restablece el vuelo recto y nivelado. Ah ora el piloto puede  percibir que la aeronave está inclinándose en dirección opuesta. Sin embargo, el indicador  de actitud muestra que la aeronave está volando recto y nivelado (Parte C, Figura 9-19). El piloto ahora puede sentir la necesidad de v irar la nave para que se alinee con la  posición vertical equivocadamente percibida. En su lugar, el piloto debe mantener el vuelo recto y nivelado como está mostrado en el indicador de actitud. Para neutralizar la  posición vertical falsamente percibida, el piloto inclina inclinará su cuerpo en la dirección del balanceo original hasta que la sensación falsa cese (Parte D, Figura 9-19).

Barrena mortal 9-39. Esta ilusión, mostrada en la Figura 9-20, normalmente ocurre en aeronaves de ala fija. Por ejemplo, el piloto maniobra la aeronave en una barrena y se mantiene en ella por  varios segundos. Los canales semicirculares del piloto alcanzan el equilibrio; ningún movimiento es percibido. Al recuperarse de la barrena, el piloto experimenta desaceleración, la cual es percibida por los canales semicirculares. El piloto experimenta una fuerte sensación de estar en barrera en dirección opuesta aún cuando los instrumentos de vuelo contradicen esa percepción. Si carece de referencias visuales externas, el piloto  puede ignorar los instrumentos y hacer correcciones de control contra la barrena

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FM 3-04.301(1-301) equivocadamente percibida. Entonces la aeronave volverá a entrar en barrera en la dirección original.

9-40. Para empeorar la acción de los canales semicirculares bajo estas condiciones, un  piloto, al notar una pérdida de altitud a medida que la barrena se desarrolla, puede aplicar   presión hacia atrás en los mandos y añadir potencia en un esfuerzo por ganar altitud. Esta maniobra aprieta la barrena y puede causar que el piloto pierda el control de la aeronave.

Ilusión de Coriolis 9-41. No importa el tipo de aeronave que se está volando, la ilusión de Coriolis es la más  peligrosa de todas las ilusiones vestibulares. Causa desorientación abrumadora. 9-42. Esta ilusión ocurre siempre que un viraje prolongado es iniciado y el piloto hace un movimiento de cabeza en un plano geométrico diferente. Cuando un piloto entra en un viraje y se mantiene en el viraje, el canal semicircular correspondiente al eje de guiñada es equilibrado. El fluido endolinfa ya no desvía, o dobla, la cúpula. La Figura 9-21 muestra el movimiento del fluido en el canal semicircular cuando un piloto entra en un viraje. 9-43. Si el piloto inicia un movimiento de cabeza en un plano geométrico que no sea el mismo del viraje, el canal semicircular del eje de guiñada es mov ido desde el plano de

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Capítulo 9 rotación a un nuevo plano de no-rotación. El fluido entonces desacelera en ese canal  produciendo una sensación de viraje en dirección opuesta a la del viraje original. 9-44. Simultáneamente, los otros dos canales son traídos a u n plano de rotación. El fluido estimula las otras dos cúpulas. El efecto combinado de d eflexión acopladora en todos los tres canales crea la nueva percepción de movimiento en tres planos diferentes de rotación: guiñada, cabeceo y balanceo. El piloto experimenta una sensación abrumante de volteretas de pie sobre cabeza.

ILUSIONES SOMATOGRÁVICAS 9-45. Las ilusiones somatográvicas son causadas por cambios en aceleraciones y desaceleraciones lineales o gravedad que estimulan los órganos otolitos. Los tres tipos de ilusiones somatográvicas que pueden ser encontradas en vuelo son: oculográvica, de elevador y oculoagrávica.

Ilusión Oculográvica 9-46. Este tipo de ilusión ocurre cuando una aeronave acelera y desacelera. La inercia de las aceleraciones y desaceleraciones lineales causan que los órganos otolitos sientan una actitud de nariz alta o baja. En una aceleración lineal, la capa gelatinosa que contiene el órgano otolito es movida hacia atrás. El aviador falsamente percibe que la aeronave está en una actitud de nariz alta. Un piloto que corrige esta ilusión sin verificar los instrumentos muy probablemente pondría la aeronave en picada. Esta ilusión no ocurre si existen referencias visuales adecuadas afuera de la aeronave. Si se está ejecutando una aproximación por instrumentos en mal tiempo o en la obscuridad, el piloto sería

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FM 3-04.301(1-301) considerablemente más susceptible a la ilusión oculográvica. Una reacción intuitiva a la actitud de nariz alta percibida podría tener resultados catastróficos.

Ilusión de Elevador 9-47. Esta ilusión ocurre durante aceleración hacia arriba. Debido a la inercia experimentada, los ojos del piloto rastrearán hacia abajo mientras su cuerpo intenta, a través de la información proporcionada por su oído interno, de mantener fijación visual en el medio ambiente o en el panel de instrumentos. Con los ojos hacia abajo el piloto sentirá que la nariz de la aeronave se está levantando. Esta ilusión es común para aviadores volando aeronaves que se encuentran con corrientes ascendentes de aire.

Ilusión Oculoagrávica 9-48. Esta ilusión es lo opuesto de la ilusión de elevador y resulta del movimiento hacia abajo de la aeronave. Debido a la inercia, los ojos del piloto rastrearán hacia arriba. Los sentidos del piloto entonces normalmente indican que la aeronave está en una actitud de nariz baja. Esta ilusión es frecuentemente experimentada cuando un helicóptero entra en autorrotación. La reacción intuitiva típica del piloto es aplicar cíclico hacia atrás, lo cual disminuye la velocidad por debajo del nivel deseado.

ILUSIONES PROPIOCEPTIVAS 9-49. Las ilusiones propioceptivas rara vez ocurren solas. Están estrechamente relacionadas con el sistema vestibular y, en menor grado con el sistema visual. La señal de información propioceptiva al cerebro también puede causar una percepción falsa del vertical verdadero. Durante maniobras de virajes, banqueos, ascensos y descensos, información propioceptiva es proveída al sistema nervioso central. Un viraje correctamente ejecutado canaliza la fuerza de gravedad y la fuerza centrifuga por el eje vertical de la aeronave. Sin referencia visual, el cuerpo solamente se siente empujado firmemente en el asiento. Debido a que esta sensación está n ormalmente asociada con ascensos, el piloto puede equivocadamente interpretar que la aeronave está ascendiendo. Al salir del viraje, la presión en el asiento es disminuida y crea una ilusión d e descenso. Esta percepción falsa de descenso puede ocasionar que el piloto mueva el bastón de mando hacia atrás, lo cual reduciría la velocidad. La figura 9-22 muestra las ilusiones  propioceptivas.

PREVENCIÓN DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL 9-50. La desorientación espacial no puede ser totalmente eliminada. Sin embargo, los miembros de tripulación de vuelo necesitan recordar que las sensaciones engañosas de los sistemas sensorios son fáciles de predecir. Estas sensaciones le pueden suceder a cualquiera porque son debidas a las funciones y limitaciones normales de los sentidos. El adiestramiento, la pericia con los instrumentos, la buena salud, y el diseño de la aeronave reducen al mínimo la desorientación espacial. La desorientación espacial se torna  peligrosa cuando los pilotos se vuelven incapaces de hacer que sus instrumentos indiquen correctamente. Todos los pilotos, sin importar el nivel de experiencia, pu eden sufrir  desorientación espacial. Por esa razón, deben estar conscientes de los riesgos potenciales,

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Capítulo 9 comprender su importancia y aprender a superarlos. Para prevenir la desorientación, los aviadores deben —  

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 Nunca volar sin puntos de referencia visuales (el horizonte verdadero o el horizonte artificial proporcionado por los instrumentos) Confiar en los instrumentos Evitar la fatiga, el fumar, la hipoglicemia, la hipoxia y la ansiedad, todas las cuales incrementan las ilusiones.  Nunca intentar volar VMC e IMC a la misma vez.

TRATAMIENTO DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL 9-51. La desorientación espacial puede ocurrir fácilmente en el ambiente de aviación. Si la desorientación ocurre, los aviadores deben —  

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Referirse a los instrumentos y desarrollar un buen chequeo cruzado. Demorar las acciones intuitivas lo suficiente para verificar ambos, las referencias visuales y los instrumentos. Transferir el control al otro piloto si hay dos pilotos en la aeronave. Es raro que ambos sufran desorientación al mismo tiempo.

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Capítulo 10 EQUIPO DE OXÍGENO Y PRESURIZACIÓN DE CABINA Con los adelantos tecnológicos de las aeronaves del Ejército de hoy y el aumento en los requisitos operacionales de conducir operaciones a altitudes que exceden 10,000 pies MSL, el equipo de oxígeno y la presurización de cabina son cruciales. Sin oxígeno suplementario y sin presurización de cabina, los miembros de tripulación de vuelo aumentan sus riesgos de hipoxia, desórdenes causados  por gas no solubilizado y aeroembolismo. Este capítulo explica la presurización de cabina, y el equipo de oxígeno y su uso en la aviación del Ejército.

SISTEMAS DE OXÍGENO 10-1. Los sistemas de oxígeno de aeronaves consisten de recipientes que almacenan oxígeno en estado gaseoso, líquido o sólido; tuberías para dirigir el flujo; dispositivos que controlan la presión y el porcentaje de oxígeno; y una máscara para hacer llegar el oxígeno al usuario. Los sistemas de oxígeno pueden existir en varias formas en todo el medio militar, pero el siguiente equipo es utilizado en las aeronaves del Ejército.

OXÍGENO GASEOSO 10-2. El oxígeno gaseoso del aviador es el tipo más común de oxígeno para la respiración utilizada en las aeronaves del Ejército. Está clasificado como Tipo I, Grado A, y cumple con las especificaciones militares de MIL-O-27210E. Esta forma es 99.5 por ciento pura  por volumen y contiene no más de 0.005 miligramos de vapor de agua por litro a 760 mm/Hg de presión y 15 grados Celsius. El oxígeno gaseoso es inodoro y está libre de contaminantes. 10-3. El oxígeno destinado para uso médico está clasificado como Tipo I, Grado B, y no es aceptable para el uso por pilotos debido a su alto contenido de humedad. Esto es importante porque a las altitudes mayores la temperatura puede causar congelación en el sistema de distribución del oxígeno y restringir el flujo del mismo.

SISTEMA DE PRODUCCIÓN DE OXÍGENO A BORDO (OBOGS) 10-4. El OBOGS es el método primario de proporcionar oxígeno a los pacientes a bordo del Black Hawk UH-60Q. El uso de este sistema reduce muchos de los riesgos  potenciales asociados con los sistemas gaseosos de alta presión. Además, el servicio y mantenimiento de este sistema es más simple que otros sistemas. Varios sistemas de  producción de oxígeno a bordo han sido puestos a prueba y algunos muestran un gran  potencial para uso militar futuro. El manual técnico de la aeronave contiene las capacidades específicas del OBOGS.

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Capítulo 10

SISTEMAS DE ALMACENAMIENTO SISTEMA GASEOSO DE BAJA PRESIÓN 10-5. En este tipo de sistema, el oxígeno para respiración es almacenado en cilindros amarillos, ligeros, a prueba de fracturas que contienen una presión de carga máxima de 400 a 450 libras por pulgada cuadrada. Este sistema no es muy eficaz debido a que la  presión baja limita el volumen de oxígeno que puede ser embotellado. Además, si este sistema baja a menos de 50 libras por pulgada cuadrada, tiene que ser recargado dentro de dos horas para prevenir condensación de humedad dentro del cilindro. Si no es recargado, el sistema tiene que ser purgado antes de ser rellenado. El oxígeno de baja  presión normalmente es usado durante emergencias.

SISTEMA GASEOSO DE ALTA PRESIÓN 10-6. Este tipo de sistema esta en uso a bordo de la mayoría de las aeronaves del Ejército que cuentan con sistemas internos de almacenamiento. En este sistema, el oxígeno es almacenado en cilindros pesados de color verde que contienen una máxima presión de carga de 1,800 a 2,200 libras por pulgada cuadrada. Grandes cantidades de oxígeno  pueden ser almacenadas con seguridad para suplir los requisitos de la misión de las aeronaves de ala fija del Ejército. 10-7. La botella H-2 es un sistema gaseoso de alta presión (1,800 a 2,000 libras por   pulgada cuadrada). Proporciona una fuente de oxígeno de emergencia en caso de que falle el sistema de oxígeno de la aeronave. También proporciona a los paracaidistas una fuente de oxígeno durante saltos desde altas altitudes. Este sistema se activa automáticamente durante una secuencia de eyección o es activado manualmente jalando la manija de bola (“Green Apple “Manzana Verde”). Una vez que este sistema es activado no puede ser detenido. La botella para paracaidistas proporciona aproximadamente 10 minutos de oxígeno. 10-8. El sistema de oxígeno del helicóptero (HOS) es un sistema de oxígeno portátil auto-contenido que proporciona oxígeno a los miembros de tripulación en misiones que requieren oxígeno en altitud. El HOS (Figura 10-1) es adaptado para uso en el UH-60, el CH-47 (adelante o atrás) y el UH-1. También puede ser usado en otras aeronaves no listadas pero pueden requerir mangueras de suministro adicionales. Cada HOS puede  proporcionar 100 por ciento de oxígeno a seis personas durante una hora a altitudes hasta de 25,000 pies MSL. El oxígeno es almacenado en dos cilindros conectados uno enfrente del otro que tienen que ser recargados por una unidad de servicio de oxígeno.

REGULADORES DE OXÍGENO 10-9. El flujo de oxígeno a la máscara tiene que ser controlado cuando los sistemas de oxígeno son usados a bordo de aeronaves. Dos tipos de reguladores de oxígeno son usados en las aeronaves del Ejército: dilución-a-demanda y flujo continuo.

REGULADOR-MÁSCARA DE APLICACIÓN RÁPIDA 10-10. Un regulador de dilución-a-demanda gasta menos oxígeno que un regulador de flujo continuo, cubre mejor la cara, y proporciona al usuario un alto porcentaje de

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oxígeno. El regulador-máscara es la unidad auto-contenida de aplicación rápida disponible para pilotos que encuentran problemas de presurización dentro de la cabina. La figura 10-2 muestra esta unidad de regulador-máscara.

10-11. Durante cada inhalación, presión negativa cierra la válvula de escape unidireccional en la máscara y abre la válvula de demanda en el regulador. Esto  proporciona el flujo de oxígeno solamente en demanda. Este regulador puede mezclar  cantidades adecuadas de aire ambiente y oxígeno para prolongar la fuente de oxígeno. Cuando el nivel del diluyente es colocado en la posición marcada “NORMAL,” la mezcla respiratoria al nivel del suelo es primordialmente aire ambiente con muy poco oxígeno añadido. Durante el ascenso, una entrada de aire es parcialmente cerrada por una válvula de presión aneroidal para proveer una concentración más alta de oxígeno. Esta

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Capítulo 10 válvula de entrada se cierra completamente a 34,000 pies MSL, y el regulador entonces entrega 100 por ciento de oxígeno. Este proceso es invertido durante el descenso. 10-12. El regulador también puede proporcionar 100 por ciento de oxígeno cuando el nivel del diluyente es colocado en la posición marcada “100% OXÍGENO” a cualquier  altitud. El nivel de l diluyente es puesto en “NORMAL” para operaciones de rutina y es colocado en “100% OXÍGENO” cuando se sospecha hipoxia o respiración previa de oxígeno es requerida.

REGULADOR DE OXÍGENO DE FLUJO CONSTANTE 10-13. Los sistemas de oxígeno de flujo constante proporcionan protección para los  pasajeros hasta 25,000 pies MSL y proporciona un flujo continuo de 100 por ciento de oxígeno al usuario. Los tres tipos principales de reguladores en este sistema son: manual, automático, y automático con control manual.

MÁSCARAS DE OXÍGENO 10-14. Las tres máscaras de oxígeno primordialmente utilizadas por la comunidad de aviación Ejército son: la máscara para pasajeros, la máscara MBU-12/P, y la máscara de aplicación rápida de dilución-a-demanda. Con excepción de la máscara de pasajeros que es una máscara de flujo constante, las máscaras de oxígeno son de presión-a-demanda. La máscara de flujo constante provee oxígeno continuamente al usuario, mientras que la máscara de presión-a-demanda permite que el oxígeno entre a la máscara solamente cuando el usuario inhala. El oxígeno en la máscara es mantenido entonces a una presión  positiva hasta que la presión del regulador es superada durante la exhalación.

MÁSCARA DE OXÍGENO PARA PASAJEROS 10-15. La máscara de oxígeno para pasajeros, usada a bordo de las aeronaves de ala fija del Ejército proporciona un flujo constante de oxígeno independiente si los usuarios están inhalando o no. La máscara (Figura 10-3) se enchufa en receptáculos dentro del compartimiento de pasajeros.

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MÁSCARA DE OXÍGENO MBU-12/P 10-16. La máscara MBU-12/P (Figura 10-4) se ofrece en cuatro tamaños: corto, regular, largo y extra largo. Para asegurar un ajuste correcto, el individuo debe ponerse una máscara del tamaño que más se aproxime a las medidas de su cara. 10-17. La máscara de oxígeno MBU-12/P consiste de una careta interior de hule de silicón, pegada al exterior rígido para formar una unidad de una pieza. La MBU-12/P es una mejora sobre las máscaras anteriores, es más cómoda, se acomoda mejor y ofrece una mejor visibilidad hacia abajo.

LISTA DE CHEQHEOS DEL EQUIPO DE OXÍGENO 10-18. Debido a que los equipos de oxígeno pueden fallar fácilmente, tienen que ser  inspeccionados constantemente. Los miembros de tripulación de vuelo inspeccionan su equipo de sistema de oxígeno utilizando la lista de chequeos apropiada o el manual técnico.

PRESURIZACIÓN DE CABINA 10-19. Las aeronaves de ala fija del Ejército pueden volar a altitudes más altas que las que los miembros de tripulación pueden fisiológicamente tolerar. Debido a esto, la  presurización de cabina fue desarrollada para la seguridad y la comodidad de los miembros de tripulación y los pasajeros.

SISTEMA DE PRESURIZACIÓN DE CABINA 10-20. El método más eficiente de proteger a los miembros de tripulación que vuelan a gran altitud es aumentar la presión barométrica dentro del área de la cabina hasta que sea mayor que la presión del ambiente exterior. Durante vuelos a gran altitud sin  presurización, los miembros de tripulación requieren el uso continuo del equipo de oxígeno. El uso continuo aumenta la fatiga en la tripulación. La presurización, sin embargo, tiene sus desventajas. Si los miembros de tripulación enfrentan problemas con la presurización de la cabina, pueden sufrir deterioro fisiológico grave.

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Capítulo 10 10-21. Debido a que tiene que existir mayor presión en el interior de la cabina que en el exterior, las paredes de la aeronave tienen que ser estructuralmente reforzadas para contener esta presión. Este refuerzo aumenta los costos de diseño y de mantenimiento de la aeronave y el peso añadido y el aumento en los requerimientos de potencia reducen el rendimiento. 10-22. La presurización de la cabina es lograda extrayendo aire del medio ambiente exterior, forzándolo a través de compresores, enfriándolo y manteniéndolo a una altitud de cabina especificada. La presurización es mantenida controlando la cantidad de aire que es permitido escapar con relación al aire que es comprimido. En un sistema típico de  presurización de cabina, los controles detectan los cambios en ambas, la presión de la cabina y la presión del aire ambiente exterior y hacen los ajustes necesarios para mantener la presión de la cabina a una presión diferencial fija. (Esta diferencial es la diferencia entre la presión de la cabina y la presión del aire ambiente exterior). Un altímetro en la cabina, normalmente parte del sistema de presurización, le permite al  piloto observar la altitud de la cabina y efectuar los cambios de presión de cabina requeridos 10-23. La altitud de cabina en la mayoría de las aeronaves normalmente aumenta con la altitud de la aeronave hasta que una altitud de 5,000 a 8,000 pies es alcanzada. El control  barométrico entonces mantiene la cabina a esa altitud fijada hasta que la máxima presión diferencial de la aeronave sea alcanzada. 10-24. Del nivel del mar a 20,000 pies MSL, un controlador barométrico modula la salida de aire de la cabina para mantener un régimen de ascenso de cabina seleccionado. La altitud de cabina aumenta hasta que la máxima presión diferencial de cabina de 6.0 libras por pulgada cuadrada es alcanzada. De este modo, por debajo de una altitud de 20,000 pies MSL, una altitud presión de cabina de 3,870 pies MSL puede ser mantenida. 10-25. De 20,000 a 31,000 pies MSL (el techo de servicio del C-12D), la máxima presión diferencial es mantenida; sin embargo, la altitud de cabina aumentará (Figura 10-5). A 31,000 pies MSL y con una presión diferencial de 6.0 libras por pulgada cuadrada, una altitud de cabina de 9,840 pies MSL es alcanzada. 10-26. La presurización de cabina seleccionada para una aeronave en particular  normalmente es un arreglo entre los requisitos fisiológicos, las capacidades de ingeniería, el rendimiento total de la aeronave, y el costo.

VENTAJAS DE LA PRESURIZACIÓN DE CABINA 10-27. Para aeronaves capaces de volar por arriba de 20,000 pies MSL, la presurización de cabina tiene varias ventajas. En general, la presurización hace lo siguiente-Elimina la necesidad de llevar equipo de oxígeno suplementario. Reduce significativamente el suceso de hipoxia y el aeroembolismo. Minimiza la expansión de gases atrapados. Reduce la fatiga de la tripulación porque la temperatura y la ventilación de la cabina pueden ser controladas dentro de niveles deseados.

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PÉRDIDA DE PRESURIZACIÓN DE LA CABINA 10-28. Una falla del sistema de presurización y la descompresión resultante pueden  producir problemas fisiológicos significativos para los miembros de tripulación. Una descompresión lenta de la cabina, aunque sea peligrosa debido a los efectos insidiosos y lentos de la hipoxia, no es tan fisiológicamente peligrosa como una descompresión rápida. Una descompresión rápida ocurre cuando el fuselaje, o el contenedor de presión, son abatidos y la presión de la cabina se iguala casi instantáneamente con la presión del ambiente exterior. 10-29. Los siguientes factores controlan el régimen y la duración de la descompresión:

Volumen de la cabina presurizada. Entre más mas grande el área de la cabina, más lento el tiempo de descompresión. Tamaño de la abertura: Entre más grande la abertura, más rápida la descompresión. Presión diferencial: Entre más grande la presión diferencial entre la presión absoluta exterior y la presión interior de la cabina, más severa la descompresión. Proporción de presión: Entre más grande la diferencia entre las presiones interior y exterior de la cabina, más largo el tiempo para que el aire escape y más largo el tiempo de descompresión. 10-30. Los efectos fisiológicos de una descompresión rápida varían desde expansión de gas atrapado--dentro de los oídos, las cavidades nasales, los pulmones y el abdomen-hasta hipoxia. Los desórdenes de expansión de gas pueden ser dolorosos y pueden convertirse en severos, pero son pasajeros. El riesgo más grave para el miembro de tripulación de vuelo es la hipoxia. El inicio de la hipoxia puede ser rápido, dependiendo

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Capítulo 10 de la altitud de cabina después de la descompresión. Para el individuo normal, el tiempo esperado de rendimiento (EPT) es reducido a la mitad después de una descompresión rápida. Los miembros de tripulación también pueden sufrir aeroembolismo, frío y el factor de frío del viento.

INDICACIONES DE DESCOMPRESIÓN RÁPIDA 10-31. La rapidez de la descompresión determina la magnitud de las características observables de la descompresión. Entre más pronto detecten los miembros de tripulación la pérdida de presión, más rápido podrán tomar medidas apropiadas de emergencia para mejorar la probabilidad de supervivencia. Todas las siguientes características observables pueden indicar una pérdida de presión.

Ruido 10-32. Cada vez que dos masas de aire distintas entran en contacto ocurre un alto r uido detonante. Este sonido explosivo con frecuencia es llamado “descompresión explosiva.”

Escombros Volantes 10-33. Los miembros de tripulación necesitan estar alertas a la posibilidad de escombros volantes durante una descompresión rápida. El torrente de aire desde el interior de la estructura de una aeronave hacia el exterior es de tal fuerza que objetos no asegurados  pueden ser expulsados de la aeronave.

Empañamiento 10-34. La pérdida súbita de presión causa condensación y el efecto de empañamiento resultante. El empañamiento es una de las características principales de cualquier  descompresión porque el aire a una temperatura y presión dadas solamente puede contener  cierta cantidad de vapor de agua.

Temperatura 10-35. Con una pérdida de presurización, la temperatura de cabina se iguala con la temperatura ambiente exterior lo cual significativamente disminuye la temperatura de la cabina. La magnitud de la disminución de temperatura depende de la altitud.

ACCIONES INMEDIATAS DESPUÉS DE LA DESCOMPRESIÓN 10-36. Después de que ocurre la descompresión de la cabina, todos los miembros de tripulación y los pasajeros deben respirar oxígeno suplementario. Un descenso inmediato debe ser ejecutado a una altitud que minimice los efectos fisiológicos de la pérdida de  presión.

10-7

Apéndice Perfiles de Vuelo de la Cámara Hipobárica HABILITACIÓN MÉDICA A-1. Todo el personal tiene que tener un examen físico de aviador al corriente y un formulario DA 4186 (Recomendación Médica para Deberes de Vuelo) vigente indicando FFD (Capacitado Para el Servicio) antes de participar en cualquier  ejercicio en la cámara hipobárica.

PROPÓSITO DEL ADIESTRAMIENTO HIPOBÁRICO A-2. El propósito de entrenar en la cámara hipobárica es demostrar seguramente• Las limitaciones del miembro de tripulación asociadas con hipoxia en altitud. • Los efectos de los problemas de gases atrapados en el cuerpo. • Los efectos de la hipoxia en la visión nocturna. • Las capacidades del equipo de oxígeno.

PERFILES DE LA CÁMARA Y APLICABILIDAD DEL ADIESTRAMIENTO A-3. Las figuras de la A-1 a la A-5 muestran los perfiles estándares de la cámara de vuelo. Para información pertinente a perfiles no estándares, contacte a: USASAM, ATTN MCCS-HA Fort Rucker, Alabama 36362-5377. A-4. Los procedimientos para el perfil de la Figura A-1 son los siguientes: • Em piece una desnitrogenación de 30 minutos. • Haga un chequeo a los 5,000 pies de oídos y senos a 2,500 pies por minuto. • Ascienda el acumulador principal, y mantenga 8,000 pies a 2,500 pies por  minuto. • Ascienda el acumulador principal, y mantenga 18,000 pies a 5,000 pies por  minuto. • Haga un paro del acumulador principal y manténgalo; mantenga 18,000 pies. • Continúe el ascenso del acumulador principal a 35,000 pies a 5,000 pies por  minuto. • Descienda el acumulador principal a 30,000 pies para una demostración de hipoxia de 90 segundos. • Descienda el acumulador principal, y mantenga 25,000 pies a 5,000 pies por  minuto. • Empiece una demostración de hipoxia de 5 minutos. • Descienda y mantenga a nivel de tierra a 5,000 pies por minuto. • Descienda el acumulador principal a 18,000 pies a 5,000 pies por minuto  para una demostración de visión nocturna. • Descienda el acumulador principal a 18,000 pies a 2,500 pies por minuto. • Termine el vuelo de cámara.

A-0

Apéndice _______________________________________________________________ 

Figura A-1. Perfil de Adiestramiento Original Tipo II 35,000-Pies de la Fuerza Aérea A-5. Los procedimientos para el perfil de la Figura A-2 son los siguientes: • Em piece una desnitrogenación de 30 minutos. • Haga un chequeo a los 5,000 pies de oídos y senos a 2,500 pies por minuto. • Ascienda el acumulador principal del nivel de tierra a 8,000 pies a 2,500 pies  por minuto. • Ascienda el acumulador principal de 8,000 pies a 25,000 pies por 5,000 pies  por minuto. • Empiece una demostración de hipoxia por 5 minutos. • Descienda acumulador principal de 25,000 pies a 18,000 pies a 5,000 pies  por minuto para demostración de visión nocturna. • Descienda el acumulador principal a 18,000 pies al nivel de tierra a 2,500  pies por minuto. • Termine el vuelo de cámara.

A-1

 ____________________________________________________ FM 3-04.301 (1-301)

Figura A-2. Perfil de Adiestramiento de Refrescamiento Tipo IV, 25,000-Pies de la Fuerza Aérea A-6. Los procedimientos para el perfil de la Figura A-3 son los siguientes: • Empiece una desnitrogenación de 30 minutos. • Haga un chequeo a los 5,000 pies de oídos y senos a 2,500 pies por minuto. • Ascienda el acumulador principal, y mantenga 8,000 pies a 2,500 pies por  minuto. • Ascienda el acumulador principal de 8,000 pies a 25,000 pies a 5,000 pies  por minuto • Empiece una demostración de hipoxia por 5 minutos. • Descienda acumulador principal de 25,000 pies a 18,000 pies a 5,000 pies  por minuto para demostración de visión nocturna. • Descienda el acumulador principal a 18,000 pies al nivel de la tierra a 2,500  pies por minuto. • Termine el vuelo de cámara.

A-2

Apéndice _______________________________________________________________ 

Figura A-3. Perfil del Ejército Tipo IV, 25,000-Pies, A-7. Los procedimientos para el perfil de la Figura A-4 son los siguientes: • Em piece una desnitrogenación de 30 minutos. • Haga un chequeo a los 5,000 pies de oídos y senos a 5,000 pies por minuto. • Ascienda el acumulador principal, y asegúrelo a 18,000 pies por 5,000 pies  por minuto. • Haga un paro del acumulador principal, y asegúrelo; mantenga el seguro a 18,000 pies. • Continúe el asenso del acumulador principal a 35,000 pies a 5,000 pies por  minuto. • Ascienda el acumulador principal a 30,000 pies para una demostración de hipoxia de 90 segundos. • Descienda el acumulador principal de 15,000 pies por 10,000 a 12,000 pies  por minuto, con el seguro descendiendo conjuntamente a 18,000 pies. • Descienda el acumulador principal, y asegúrelo a 8,000 pies a 5,000 pies por   pie por minuto. • Ascienda el acumulador principal a 25,000 pies por el radio máximo de ascensión • Empiece una demostración de hipoxia por 5 minutos.

A-3

 ____________________________________________________ FM 3-04.301 (1-301)

• Descienda el seguro al nivel de la tierra a unos 5,000 pies por minuto. • Descienda el acumulador principal de 18,000 pies a 5,000 pies por minuto  para la demostración de visión nocturna. • Descienda el acumulador principal de 18,000 pies a nivel del suelo a 2,500  pies por minuto. • Termine el vuelo de cámara.

Figura A-4. HAP Ejército/Fuerza Aérea Tipo V, 35,000-Pies, A-8. Los procedimientos para el perfil de la Figura A-5 son los siguientes: • Ascienda el acumulador principal a 32,500 pies al régimen máximo. • Ascienda el seguro a 8,000 pies a 2,500 pies por minuto. • Ejecute una descompresión rápida. • Ecualice el acumulador principal y el seguro a 22,500 pies. • Descienda el acumulador principal; seguro a 18,000 pies a 5,000 pies por  minuto, entonces de 18,000 pies a nivel de tierra a 2,500 pies por minuto.

A-4

Apéndice _______________________________________________________________ 

Figura A-5. Perfil de Descompresión Rápida Militar

A-5

Glosario A

argón

absorción

un proceso en el cual un objeto colecciona otros materiales dentro de sí mismo. Dos ejemplos de absorción son una esponja absorbiendo agua y los tejidos del oído medio absorbiendo oxígeno de la cavidad del oído medio.

aceleración

un cambio de velocidad en magnitud o dirección. Es expresado en pies por  segundo por segundo, o fps 2. La fuerza de aceleración más común es la gravedad. La aceleración producida por la gravedad es una constante y tiene un valor de 32.2 fps 2.

aceleración angular

aceleración que produce un cambio simultáneo en velocidad y dirección.

aceleración lineal

cualquier cambio en la velocidad de un obj eto sin un cambio en su dirección; por  ejemplo, aumentar la velocidad de un automóvil de 40 a 65 millas por hora mientras se conduce en una carretera nivelada en una trayectoria recta y nivelada.

aceleración radial

cualquier cambio en la dirección de un cuerpo en movimiento sin un cambio de velocidad.

aclimatación

el ajuste fisiológico de un or ganismo a un ambiente nuevo y físicamente diferente. Un ejemplo sería la adaptación de moradores del valle a la vida en regiones montañosas donde las presiones ambientales son relativamente baj as. En este ejemplo, la aclimatación ocurriría por medio de un ajuste temporal de los regímenes cardíaco y respiratorio y un aumento en el número de células roj as en la sangre.

ACPM

máscara protectiva para tripulación de vuelo

AD

Diccionario de Terminología del Ejército de los Estados Unidos (título corto)

adaptación a la obscuridad el proceso por el cual las células retinales (los bastones) aumentan su concentración de la substancia química (rodopsina) que les permite funcionar  óptimamente en el crepúsculo o en condiciones de poca iluminación El proceso demora entre 30 y 45 minutos en un salón obscuro. AF

Fuerza Aérea (USAF)

AFFF

espuma que forma una capa acuosa

AFP

folleto de la Fuerza Aérea

AFR 

reglamentos de la Fuerza Aérea

AGARD

Grupo Asesor para la Investigación y Desarrollo Aerospacial

AGL

sobre el nivel del suelo

agotamiento causado por calor una condición marcada por debilidad, náusea, mareo, y tr anspiración  profusa. Resulta de ejercicio físico en un ambiente caluroso.

Glosario-0

Glosario

AGSM

maniobra de esfuerzo antigravedad (anti-G)

agudo

un incidente o enfermedad caracterizada por agudeza o severidad. Tiene un comienzo rápido, un aumento pronunciado, y una duración corta. En el adiestramiento fisiológico, este término normalmente describe una reacción severa en la cámara hiperbárica en cual el ataque es rápido y auxilio inmediato es requerido.

AH

helicóptero de ataque

AHO

sobre el obstáculo más alto

ahogos

una forma de aeroembolismo (enfermedad de descompresión) que puede ocurrir  en altitud. Se cree que son causados por la descompresión de gases en el tejido  pulmonar. Es caracterizado por un dolor profundo o una sensación de ardor bajo el esternón, dificultad en respirar , y una tos seca.

alcalosis

término utilizado por el personal de adiestramiento fisiológico para referirse a una condición respiratoria en la cual hay un aumento en la basicidad de la sangre  producida por la anormalmente rápida respiración y la eliminación de cantidades excesivas de dióxido de carbono.

ALSE

equipo de supervivencia.

Alt

altitud

altímetro

un instrumento usado para medir la altitud de una aeronave o de la cámara hipobárica. Haciendo los ajustes y correcciones de presión apropiados, el altímetro puede ser ajustado para indicar las altitudes presión similares a las usadas en las operaciones de cámara hipobárica o las altitudes verdaderas usadas durante la mayoría de los vuelos de las aeronaves del Ejército.

altitud barométrica

medida de presión expresada en pies de altit ud. Puede ser obtenida leyendo la altitud indicada en el altímetro colocado a 29.92 pulgadas/Hg (el plano de datos estándar).

alvéolos

los tejidos de los pulmones de apariencia similar a sacos, con paredes extremadamente delgadas, en los cuales termina el flujo de los gases inspirados y a través de cuyas paredes tiene a lugar la difusión de gases entre los pulmones y la sangre.

ambiente

el medio ambiente existente y adyacente. La presión del aire ambiente es la  presión del medio ambiente inmediato.

anoxia

una ausencia total de oxígeno en la sangre que irriga los tejidos o la incapacidad de los tejidos para usar el oxígeno que se les provee. Esta es una condición extremadamente severa y patológica. La falta de oxígeno que mas preocupa al  personal de adiestramiento fisiológico, estrictamente hablando, es la hipoxia, no la anoxia.

AR 

reglamentos del Ejército

arritmia cardiaca

cualquier variación del ritmo normal del corazón.

Glosario-1

FM 3-04.301(1-301)

arterias

los vasos sanguíneos que poseen paredes relativamente gruesas y musculares que transportan la sangre oxigenada del ventrículo izquierdo a los tejidos del cuerpo. También transportan sangre pobremente oxigenada del ventrículo derecho a los  pulmones

arteriolas

extensiones menores de las arterias. arterias . Las paredes musculares de estas extensiones arteriales responden al control nervioso y químico del cuerpo y de esa manera regulan la cantidad de sangre introducida a los vasos capilares.

astigmatismo

un problema visual causado por una curvatura desigual de la córnea o del cristalino del ojo.

atenuación

la cantidad de protección contra el ruido ofrecida por un dispositivo específico de protección. La atenuación de cualquier dispositivo de protección auditiva es el número de decibelios que reduce de l a energía total que llega al tímpano.

ATM

manual de adiestramiento de tripulación de vuelo

atmósfera

la capa gaseosa que rodea la ti erra, compuesta principalmente compuesta  principalmente de oxígeno y nitrógeno.

ATP

 plan de adiestramiento de tripulación de vuelo

atn

atención

aurículas (atrios)

las dos cavidades superiores del corazón, denominadas aurícula derecha y aurícula izquierda. Estas cavidades reciben la sangre transportada por los vasos sanguíneos y las introducen a los ventrículos.

autocinesis

una ilusión en la cual un solo punto estacionario de luz visto contra un fondo obscuro aparenta moverse erráticamente. La ilusión es probablemente causada  por el movimiento involuntario de los globos del ojo por la falta de puntos de referencia visual.

AVGAS

gasolina de aviación

AWR 

certificado de aeronavegabilidad

balanceo

la rotación de una aeronave sobre el eje longitudinal. longitudinal .

un dolor de muelas que ocurre durante el ascenso a la altitud o el barodontalgia (aerodontalgia) descenso. Las causas de esta dolor osa condición incluyen las restauraciones mal hechas, la presencia de caries, infección, o absceso; o el apretar los dientes durante momentos de tensión. barómetro

Glosario-2

un instrumento usado para medir la presión atmosférica. atmosférica . Esta basado en el  principio de que la presión ejercida por el air e ambiental es suficiente para elevar una columna de mercurio. La altura a la cual esta columna es elevada varía directamente con la presión del aire. El barómetro aneroide opera en el  principio que el volumen de gas en un espacio espacio cerrado y flexible, aumentará cuando la presión ejercida sobre él disminuya; por ejemplo, durante el ascenso a altitud.

Glosario barotitis media

una condición que se desarrolla cuando el equilibrio de presión en el oído medio no puede lograrse durante los cambios de presión barométrica.

bastones

terminaciones nerviosas situadas en la periferia de la reti na, las cuales son sensibles a las intensidades de luz más bajas. Responden a luz tenue por la noche y en donde haya iluminación pobre. Los bastones no pueden distinguir colores ni  percibir detalles.

B-LP

contra balística y láser. (gafas) protectivas (gafas)  protectivas contra balística

bronquios

los dos tubos principales que van a los pulmones desde la tráquea. tráquea . Son parte de la porción conductiva del sistema respiratorio.

bronquiolos

los tubos menores que se extienden de cada bronquio . Se pueden distinguir dos distinguir dos tipos de bronquiolos: los bronquiolos conductivos que proporcionan el conducto de paso del aire a la porción de los pulmones dónde ocurre la difusión y los  bronquiolos respiratorios que contienen algunos alvéolos en sus sus paredes a través de las cuales ocurre la difusión de gases.

C

Celsius

cabeceo

la rotación de una aeronave alrededor de su eje lateral.

cabina presurizada

cualquier interior de aer onave que es mantenido a una presión mayor que la  presión ambiental.

calambres por calor

una condición marcada por el desarrollo súbito de calambres en los músculos esqueletales. Resulta de trabajo prolongado en temperaturas altas y es acompañada por transpiración profusa con pérdida del cloruro de sodio (la sal) del cuerpo.

caloría

la cantidad de calor que se necesita para elevar la temperatura de 1 gramo de agua de 250 grados Celsius a 260 grados Celsius.

calor

en el sentido absoluto, el movimiento de las moléculas de cualquier substancia. cualquier substancia. Entre más rápido el movimiento, más alto el contenido de calor. El contenido de calor de cualquier objeto es medido en calorías.

capilares

los vasos sanguíneos más diminutos . Sus paredes son de una célula de grueso. Estos vasos son el enlace entre las arterias y l as venas; a través de ellos, ocurre la difusión de gas entre los tejidos del cuerpo y la sangre.

catarata, formación de

una nubosidad u opacidad del cristalino resultado del endurecimiento del cristalino que normalmente ocurre durante el proceso de envejecimiento.

CB

clorometanobromuro

CCl4

tetracloruro de carbono

ceguera negra

una ceguera temporaria causada por una extinción del suministro de sangre a la retina. La ceguera negra normalmente es sufrida durante las maniobras de +Gz. En estos casos, la fuerza ejercida sobr e la columna de sangre que va a los oj os reduce la presión efectiva de la sangre en los vasos que van hacia el ojo,

Glosario-3

FM 3-04.301(1-301) reduciendo el flujo de sangre a los ojos. Si es continuada, la fuerza en efecto detendrá el flujo de sangre a la retina. ceguera roja

el fenómeno en el cual los individuos pierden su visión (y concurrentemente a veces pierden el sentido) y no ven nada más que roj o en su campo de visión. Ocurre a menudo cuando los individuos experimentan aceleración negativa -Gz. Se cree que es el resultado del congestionamiento de la sangre en los vasos de sanguíneos faciales y el movimiento del párpado inferior sobre del ojo.

CEP

tapones de oídos y de comunicación

CH

helicóptero de carga

cianosis

el color azulado de l a piel causado por insuficiencia de oxigenación de la sangre. La sangre que tiene la mayor parte de su hemoglobina combinada con oxígeno muestra un color rojo vivo, mientras que la sangre con hemoglobina carente de oxígeno se muestra rojo-azulado, o cianótica.

Cilio

un proceso de filamento diminuto, vibrátil, adjunto a la superficie libre de una célula.

circulación

el movimiento de la sangre a través del cuerpo. cuerpo.

cloruro, intercambio de el paso de iones de cloruro del plasma a los glóbulos rojos de la sangre cuando el dióxido de carbono entra en el plasma desde los tejidos y el retorno de estos iones al plasma cuando el dióxido de carbono es descargado en los pulmones. CNS

sistema nervioso central

CO

monóxido de carbono

CO2

dióxido de carbono

CoHb

carboxihemoglobina (se encuentra en la sangre como resultado de inhalación de monóxido de carbono)

coma

un estado de pérdida completa de conciencia de la cual el paciente no puede ser  despertado ni con el uso de estimulantes poderosos.

combustión

un acto o instancia de quemar; un proceso químico ( como una oxidación) acompañado por la emisión de calor y l uz.

conducción

la transferencia de de calor entre moléculas de cuerpos adyacentes o dentro del mismo cuerpo. El calor fluye de un cuerpo o una porción de un cuerpo caliente a la porción menos caliente; por ejemplo, transferencia de calor de la mano a un cubo de hielo. El contacto físico es necesario para la transferencia de calor por  conducción.

conjuntiva

la membrana mucosa que tapiza la superficie interna de los pár pados y cubre la  parte delantera del globo ocular.

CONOPS

operaciones continuas

Glosario-4

Glosario conos

las células nerviosas en la porción central de la retina. Su mayor concentración está en la fóvea. Estas células son usadas para visión d e día y le permite a una  persona ver detalles y distinguir entre diferentes varios colores.

control isobárico

el control de alti tud de cabina logrado manteniendo una presión constante a medida que la presión barométrica de ambiental disminuye.

contrapresión

la presión ejercida en el exterior del cuerpo para equilibrar la alta presión de los gases en los pulmones.

convección

una forma de transferencia de calor efectuada por el flujo de fluido a través de un objeto de diferente temperatura. Si el objeto es más caliente, el calor se transferirá del objeto al líquido o gas. Si el objeto es más frío, el calor se transferirá del líquido o gas al objeto.

convulsión

una contracción violenta e involuntaria o serie de contracciones de los músculos voluntarios. Esto puede ocurrir de vez en cuando a personas hipóxicas o a gente en estado de hiperventilación.

córnea

la parte transparente de la cobertura del globo ocular que cubre el iris y la pupila y admite la luz al interior.

corriente en chorro

una banda relativamente angosta de vientos de alta velocidad situada entre 35,000 y 55,000 pies en las latitudes aproximadas de 300 a 550.

CREEP

contenedor, sistema de restricción, ambiente, absorción de energía, protección después de estrellarse (detalles de diseño de aeronave que asisten a la supervivencia en caso de impacto.

crónica

una condición continuada o prolongada; por ej emplo, una enfermedad crónica sería una enfermedad que continúa durante varios años.

DA

Secretaría del Ejército

DB

dibromodifluorometano

decibelio, decibel

una unidad arbitraria para medir la intensidad relativa de un sonido.

DCS

enfermedad de descompresión

DEATH

Drogas, Drogas, Extenuación), Alcohol, Tabaco, e Hipoglicemia (factores de tensión autoimpuesta).

demo

demostración

desaceleración (aceleración negativa)

cualquier reducción en la velocidad de un cuerpo en movimiento.

descompresión

cualquier reducción en la presión del ambiente. La cámara se descomprime cada vez que asciende.

descompresión, enfermedad de los efectos producidos por la descompresión de gases o por la expansión de gases atrapados en el cuerpo cuando la presión ambiental es disminuida, como en un ascenso a altitud.

Glosario-5

FM 3-04.301(1-301) descompresión explosiva

una colisión de dos masas de aire que producen un sonido explosivo. Una descompresión que ocurre en aproximadamente un segundo o menos es titulada una "descompresión explosiva".

descompresión rápida

la pérdida súbita de presión de una área de presión relativamente alta a una de menor presión. Convencionalmente, una descompresión que ocurre en un segundo o más es llamada “descompresión rápida.”

deslumbramiento

una luz brillante que entra al ojo causando pérdida rápida de sensibilidad.

desnitrogenización

la reducción de concentración de nitrógeno en el cuerpo. La concentración del nitrógeno puede ser reducida respirando oxígeno 100% puro durante un período de tiempo. Esto difunde el nitr ógeno de la sangre a los pulmones y elimina una gran cantidad del nitrógeno disuelto en los tejidos celulares.

diferencial isobárico

sistema incorporado en ciertas aeronaves para controlar el medio ambiente  presurizado a un nivel predeterminado.

difusión

el proceso por el cual una substancia se mueve de un sitio de alta concentración a otro lugar de más baja concentración. Un ejemplo sería la difusión del dióxido de carbono de los tejidos (con una presión parcial de 50 mm/Hg) a la sangre (con una presión parcial de 40 mm/Hg).

dirección hacia la cabeza el movimiento hacia la cabeza o en dirección a la cabeza. embolia (“bends”)

una forma de aeroembolismo (enfermedad por descompresión) que puede ser   producida por la liberación de burbujas (embolia gaseosa) principalmente de nitrógeno, en los tejidos del cuerpo. Esta caracterizada por dolores desde leves hasta intolerables en las coyunturas. Puede ser local afectando solamente un sitio (por ejemplo, las coyunturas de la rodilla o del dedo); o en casos severos puede ser general.

endolinfa

el fluido acuoso contenido en el laberinto membranoso del oído.

EPT

tiempo esperado de rendimiento.

eritrocitos

los glóbulos rojos de la sangre

escafandra autónoma

aparato autónomo utilizado para respirar debajo del agua.

euforia

un sentimiento de bienestar .

evaporación

el proceso a través del cual un líquido cambia a un estado gaseoso y, al hacerlo, aumenta su temperatura. Por ejemplo, cuando el sudor se evapora (cambia de líquido a vapor), se lleva el calor del cuerpo y aumenta a su propia temperatura.

el número de veces que un volumen dado de gas se expande cuando la expansión relativa de gas  presión que lo rodea es reducida. Es convencionalmente determinado para los gases dentro del cuerpo dividiendo la presión inicial del gas entre la estimación de la presión final del gas. Estas presiones tienen que ser corregidas por la  presión constante del vapor de agua de 47 mm/Hg a la temperatura normal del cuerpo.

Glosario-6

Glosario expiración

el acto de exhalar, o la salida de la respiración. Normalmente, la expiración involucra la contracción de ciertos músculos abdominales y el relajamiento del diafragma.

eyección

un método de escape de emergencia de la aero nave en que el asiento del piloto o de un integrante de la tripulación es propulsada fuera de la aeronave por una catapulta explosiva o carga de cohete.

F

Fahrenheit

FAA

Administración Federal de Aviación

factor de congelamiento la disminución de temperatura ocasionada por la velocidad del viento. Ocurre un aumento en el enfriamiento de la piel cuando está expuesta al viento. Fe2

volumen férreo dentro de la hemoglobina.

FFD

apto para todo servicio de vuelo.

Flato

el gas o el aire en el tubo digestivo.

flujo continuo

el sistema más antiguo de respiración con oxígeno suplementario diseñado para uso en una aeronave. Todavía es usado hoy día en cier tas aeronaves de transporte y evacuación aérea. Este sistema proporciona un flujo constante de oxígeno a la máscara.

FM

manual de campaña

FOV

campo visual

fpm

 pies por minuto

fps2

 pies por segundo al cuadrado

frecuencia

la característica mensurable del ruido que le da al sonido la calidad de tono; es medida en ciclos por segundo o hertzios.

ft

 pies

fuerza centrífuga

la fuerza ejercida sobre un objeto que se mueve en un patrón circular. Causa que el objeto se separe y se mueva hacia fuera en una línea recta.

fuerza centrípeta

la fuerza que actúa sobre un objeto que se mueve en un patrón circular  y que mantiene al objeto en su trayectoria cir cular.

fuerza-G

fuerza gravitacional

fuerza-G (+Gx)

la fuerza de aceleración positiva que actúa p ara mover el cuerpo a un ángulo recto del eje longitudinal en dirección de espalda a pecho.

fuerza-G ( – Gx)

la fuerza de aceleración negativa que actúa para mover el cuerpo a un ángulo recto del eje longitudinal en dirección de pecho a espalda.

Glosario-7

FM 3-04.301(1-301) fuerza-G (+Gy,  – Gy)

la fuerza de aceleración positiva o negativa que actúa para mover el cuerpo a un ángulo recto del eje longitudinal en dirección de hombro-a-hombro.

fuerza-G (+Gz)

la fuerza de aceleración positiva que actúa para entrar al cuerpo en dirección hacia la cabeza. la fuerza de aceleración negativa que actúa para mover al cuerpo en dirección hacia los pies.

fuerza-G ( – Gz)

fwd

adelante

G

unidad de aceleración

glóbulos rojos

las células de la sangre que contienen, entre varios otros componentes, la hemoglobina necesaria para el transporte de oxígeno.

glotis

el aparato vocal de la laringe.

gravedad

la fuerza de atracción entre la tierra y todos los cuerpos en ella por la cual cada cuerpo es mantenido sobre la superficie de la tierra. La fuerza normal que actúa constantemente en todos los cuerpos es 1G.

guiñada

la rotación de una aeronave sobre el eje vertical

H2

hidrógeno

H2O

agua

HAP

 paracaidista de alturas superiores

Hb

hemoglobina

He

helio

hemoglobina

un compuesto químico orgánico contenido dentro de los glóbulos rojos de la sangre, el cual se combina con el oxígeno para formar oxihemoglobina. Es en esta combinación que el oxígeno es transportado en el cuerpo.

Hg

mercurio

HOS

sistema de oxigeno para helicópteros

HQ

cuartel general

hr

hora

hiperventilación

un régimen anormalmente de respiración que puede ocasionar pérdida excesiva de dióxido de carbono de los pulmones y resultar en alcalosis. La hiperventilación es caracterizada por mareos, hormigueo en las extremidades, y en casos agudos, colapso.

hipoxia

cualquier condición en la cual la concentración de o xígeno del cuerpo está por  debajo de los límites normales o en que oxígeno disponible al cuerpo no puede ser usado debido a alguna condición patológica.

Glosario-8

Glosario hipoxia (estásica)

una condición que es resultado de la incapacidad de la sangre para transportar  el oxígeno con suficiente rapidez; por ejemplo, un choque o un paro cardíaco en el cual la sangre se mueve despacio. .

hipoxia (hipémica)

la hipoxia causada por la capacidad r educida de oxigenación de la sangre. Dos ejemplos de hipoxia hipémica son la anemia causada por la deficiencia en hierro o la reducción en la cantidad de glóbulos rojos y el envenenamiento por  monóxido de carbono.

hipoxia (hipóxica)

la hipoxia causada por una disminución en la presión parcial del oxígeno inspirado o por la inhabilidad del oxígeno en el aire de alcanzar la membrana alveolo-capilar; por ejemplo, la estrangulación, el asma, y la neumonía. Este tipo también es conocido como hipoxia de altura.

hipoxia (histotóxica)

la hipoxia inducida por la incapacidad de los tejidos del cuerpo de aceptar  oxígeno de la sangre. Un ejemplo de este tipo es el envenenamiento por alcohol o cianuro.

humedad relativa

la cantidad de vapor de agua presente en una cantidad dada de aire a una temperatura dada. Esto es expresado con un porcentaje de la cantidad máxima de vapor de agua a que la misma cantidad de aire podría contener a esa temperatura.

Hz

hertzio

ICS

sistema de interfono

IERW

entrada inicial a alas rotativas.

IFF

identificación de amigo o enemigo (radar)

IFR 

reglas de vuelo por instrumentos.

ilusión

una impresión falsa o un concepto erróneo con respecto a las condiciones actuales o la realidad.

ilusión de Coriolis

una condición que existe cuando la cabeza es movida de un plano geométrico a otro mientras el cuerpo está en rotación. Esto causa una ilusión de movimiento en un plano de rotación en el cual no existe ningún movimiento angular.

IMC

condiciones meteorológicas por instrumentos.

in/Hg

 pulgadas de mercurio

indicador de flujo de oxígeno un instrumento conectado directamente al regulador de oxígeno que indica el flujo de oxígeno a través del regulador durante el ciclo respiratorio del usuario. Este flujo es manifestado por el movimiento de persianas en la superficie del indicador. un instrumento utilizado para medir la presión del aire o del oxígeno en un indicador de presión sistema dado. La esfera en la superficie del manómetro indica la presión dentro del sistema en libras por pulgada cuadrada. inmersión hipobárica

la exposición a un aumento de presión de aire mediante la introducción de aire comprimido dentro de una cámara de metal para simular la presión encontrada

Glosario-9

FM 3-04.301(1-301) en el buceo. Esta exposición a la presión aumentada también es utilizada como terapia para ciertas enfermedades, como los desórdenes de gas no solubilizado o enfermedad de descompresión (aeroembolismo). insolación

una condición fisiológica anormal producida por exposición a calor intenso y caracterizada por piel caliente, seca, (causada por la interrupción de sudor), vómitos, convulsiones, y desmayo. En casos severos, el mecanismo de control de temperatura del cuerpo puede ser perturbado y la temperatura del cuerpo puede alcanzar niveles peligrosos.

inspiración

el acto de inhalar aire a los pulmones.

intensidad

el volumen o presión producido por un ruido dado. Es medido en decibelios.

iodopsina

un pigmento violáceo retinal fotosensible que se encuentra en los conos retinales y es importante para la visión de colores.

iris

el diafragma contráctil, opaco, perforado por la pupila formando la porción coloreada del ojo.

JP

 propulsión a chorro

Kr

criptón

LASIK 

láser en situ queratomileusis

lente

la porción del ojo que enfoca los rayos de luz en la retina. Está localizado detrás de la pupila.

leucocitos

los glóbulos blancos de la sangre

Ley de Boyle

la ley física que establece que el volumen de un gas es inversamente  proporcional a la presión ejercida sobre él.

Ley de Dalton

la ley física que establece que la presión total de una mezcla de gases es igual a la suma de las presiones parciales de cada uno de los gases componentes en esa mezcla.

Ley de Henry

la ley física que establece que la cantidad de un gas que puede ser disuelto en un líquido es directamente proporcional a la presión de ese gas sobre ese líquido.

m

metro

MAC

concentración máxima permisible.

mal de altura

Maniobra L-1

en casos agudos, los síntomas de hipoxia observados especialmente en personal de vuelo y en individuos recién llegados a regiones montañosas de gran altitud; en los casos crónicos, son los síntomas de hipoxia normalmente presentados por  individuos que han vivido por largos periodos a gran altitud en regiones montañosas. Aparentemente, los procesos fisiológicos de compensación contra la hipoxia se pierden. El descenso a una altitud más baja generalmente trae alivio. una maniobra fisiológica que aumenta la tolerancia a las fuerzas G.

max

máximo

Glosario-10

Glosario

med

médica

MEDEVAC metabolismo`

evacuación médica los cambios químicos dentro de células vivas por medio de los cuales se provee energía para procesos y actividades vitales y material nuevo es asimilado.

mg

miligramo

mil

militar 

min

minutos

miosis

la contracción de la pupila del ojo

mm/Hg

milímetros de mercurio

MOPP

 postura protectiva orientada por la misión

mph

millas por hora

MSL

nivel medio del mar 

mt

montura

N2

nitrógeno

NATO

Organización del Tratado del Atlántico Norte

NAVMED

Comando Naval Médico

NAVSUP

Comando Naval de Sistemas de Suministro

NBC

nuclear, biológico, químico

ND

densidad neutral

Ne

neón

NH3

amoníaco

no

número

NSN

número de almacenamiento nacional

NVG

visor para visión nocturna

O2

oxígeno

OBOGS

sistema de producción de oxigeno a bordo

OH

helicóptero de observación

OLOGS

sistema de producción de oxígeno de circuito abiert o

Glosario-11

FM 3-04.301(1-301)

órganos otolitos

los pequeños sacos ubicados en el vestíbulo del oído interno. interno .

OTAN

Organización del Tratado del Atlántico Norte

oxidación

el acto de oxidar o el estado de estar oxidado; para combinar con oxígeno. Químicamente, consiste en un aumento de cargas positivas en un átomo o una  pérdida de cargas negativos.

oz

onza

P

 presión

palidez

una ausencia de color en la piel

PAO2

 presión parcial alveolar del oxígeno

parestesia

una forma de enfermedad por descompresión (aeroembolismo) caracterizada por  sensaciones anormales en la piel; por ejemplo, comezón y sensaciones de calor y frío. Puede ser causada por la formación de burbujas de gas en las capas subcutáneas.

PCO2

 presión parcial del dióxido de carbono

pH

acidez relativa de la sangre; equilibrio químico

plasma

la porción fluida de la sangre, que contiene muchos compuestos disueltos, incluyendo proteínas, dióxido de carbono, bicarbonatos, azúcar y sodio.

plaquetas

estructuras en forma de discos halladas en la sangre y conocidas mayormente por  su función de coagular la sangre.

PO2

 presión parcial del oxígeno

POI

 programa de instrucción

ppm

 partes por millón

presbicusia

una pérdida de audición atribuida a la vejez y al proceso de envejecimiento en general. Puede ser conductiva o sensorineural se le conoce comúnmente comúnmente como "sordera senil".

presbiopia

una condición visual que aparece especialmente en la edad madura y en la cual la pérdida de elasticidad del cristalino del ojo causa un acomodo defectuoso e incapacidad de enfocar claramente la visión cercana.

presión a demanda

un tipo de sistema de suministro de oxígeno (máscara y regulador) que incorpora ambos, el mecanismo de demanda normal y un mecanismo mecanismo para hacer l legar, oxígeno bajo presión positiva al usuario. Este proceso requiere de respiración a  presión.

presión barométrica

la presión del aire en un ambiente en particular según medido por medido  por el barómetro. Por ejemplo, a 18,000 pies en la cámara de altitud, la presión barométrica debe ser 380 mm/Hg.

Glosario-12

Glosario presión diferencial

la diferencia en presión, normalmente expresada en libras por pulgada cuadrada, cuadrada , que existe entre uno o más objetos o partes el mismo objeto. Esto también se refiere a un sistema de presurizar cabinas de aeronaves en el cual la pr esión de cabina es mantenida uniformemente más alta que la presión ambiental.

presión parcial

la presión ejercida por cualquier constituyente singular de una mezcla de gases.

PRK 

queratotomía fotorefractiva

psi

libras por pulgada cuadrada

pub

 publicación

PVO2

 presión venosa del oxígeno

queratotomía radial

un procedimiento quirúrgico que crea incisiones múltiples, radiales, en forma de rayos en la córnea del ojo con el propósito de producir mejor agudeza visual.

radiación (calor)

la transferencia de calor en la forma de ondas de energía desde un cuerpo relativamente más caluroso a un cuerpo más frío.

rapidez

la magnitud de movimiento y el régimen de cambio de un objeto. Es expresada como distancia cubierta en una unidad de tiempo como millas por hora.

RBC

célula roja de la sangre

receptores químicos

los receptores adaptados para ser excitados por substancias substancias químicas; por  ejemplo, cuerpos aórticos y carótidos que detectan el contenido reducido de O 2, en la sangre y automáticamente envían señales a los sistemas respiratorio y cardiovasculares para efectuar los ajustes necesarios.

regulador de oxígeno diluido a demanda un sistema suplementario de alimentación de oxigeno en el cual oxigeno puro diluido (con aire ambiente) es suministrado automáticamente al individuo con cada inspiración. inspiración . A 34,000 pies, el sistema suministra 100 % oxígeno automáticamente con cada inhalación. REM

movimiento rápido del ojo

respiración

el proceso de ventilación pulmonar . Esto involucra la difusión de gas entre l os  pulmones y la sangre, sangre, el transporte de gas por la sangre entre los pulmones y los tejidos del cuerpo, la difusión de gas entre la sangre y los tejidos del cuerpo, el uso de oxígeno dentro de las células, y la eliminación de dióxido de carbono y agua como las substancias principales de desechos de la célula.

respiración a presión

la acción de respirar en la que los gases respirados están a una presión mayor  que la presión ambiental. Durante la respiración a presión, el ciclo respiratorio normal se invierte; o sea, la inhalación se vuelve la fase pasiva de la r espiración y la exhalación la fase activa.

respiración externa

el movimiento de entrada y salida de ai re a los pulmones, la ventilación de l os conductos pulmonares y los alvéolos, y la difusión de gases a través de la membrana alvéolo capilar.

respiración interna

el transporte de oxígeno y dióxido de carbono por la sangre y la difusión de estos gases dentro y fuera de los tejidos del cuerpo. También incluye el uso de

Glosario-13

FM 3-04.301(1-301) oxígeno en el metabolismo y la eliminación de dióxido de carbono y agua como  productos de desecho. retina

la membrana sensorial que recubre el ojo, recibe la imagen formada por el cristalino, es el instrumento principal de la visión, y es conectada al cerebro por  el nervio óptico.

ritmo circadiano

las funciones biológicas rítmicas que están sujetas a un "horario biológico". El ritmo circadiano afecta ciertas cosas como el ciclo de dormir-despertar, la  producción de hormonas, y la temperatura del cuerpo.

rivalidad retinal

la dificultad que los oj os tienen en percibir simultáneamente dos objetos disimilares independiente el uno del otro debido al predominio de un ojo.

rodopsina

una cromoproteína púrpura-roja fotosensible en los bastones de la retina que realza la visión nocturna; comúnmente llamada visón púrpura.

RPM

revoluciones por minuto

saturación arterial

la hemoglobina de la sangre arterial conteniendo todo el oxigeno que pueda contener. Esto proporciona una concentración de oxígeno arterial de aproximadamente 20 mililitros de oxígeno por cada 100 mililitros de sangre.

SD

desorientación espacial

sec

segundos

SF

formulario estándar 

sensitividad al contraste la habilidad de detectar objetos en fondos de tintes variantes sistema propioceptor

una combinación de los sensores vestibulares, subcutáneos, y cinestéticos que habilitan a un individuo para deter minar la posición y movimiento de su cuerpo en el espacio.

SL

nivel del mar 

SOP

 procedimiento operativo normal

SR 

informe especial

ST

texto especial

STANAG

acuerdo de estandarización

STEL

límite de exposición a corto plazo

TB

 boletín técnico

TC

circular de adiestramiento

TH TLV

helicóptero de adiestramiento valor de limite umbral

Glosario-14

Glosario TM

manual técnico

TO

orden técnica

TRADOC

Comandancia de Adiestramiento y Doctrina del Ejercito de los Estados Unidos.

trompa de Eustaquio

el pasaje que conecta el oído medio a la faringe. Provee el único medio por el cual la igualdad entre la pr esión del oído medio y la pr esión ambiental puede ser  mantenida durante el vuelo.

UH

helicóptero de utilidad

US

Estados Unidos (de América)

USA

Ejército de los Estados Unidos.

USAARL

Laboratorio de Investigación Aeromédica del Ejército de los Estados Unidos.

USAAVNC

Centro de Aviación del Ejército de los Estados Unidos.

USAF

Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

USAFSAM

Escuela de Medicina de Aviación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

USAR 

Reserva del Ejército de los Estados Unidos.

USASAM

Escuela de Medicina de Aviación del Ejército de los Estados Unidos.

velocidad

la velocidad en una dirección dada . Describe la magnitud y dirección de movimiento. La velocidad se mide en distancia por unidad de t iempo tal como  pies por segundo.

vestíbulo (del oído)

la cavidad ovalada situada en el centro del laberinto óseo del oído

vestuario presurizado (completo) un vestuario especialmente diseñado para proteger al individuo rodeando el cuerpo con una envoltura de gas presurizado. visión fotópica

la visión diurna o en luz brillante en la cual los conos de la retina son  principalmente usados.

visión mesópica

una combinación de visión con ambos, conos y bastones, usada al amanecer o en el crepúsculo, en la que ambos, conos y bastones, son usados pero no a sus  puntos máximos de eficiencia.

volumen residual

el volumen de aire que siempre está pr esente en los pulmones y que solo puede ser removido por medio de cirugía.

VMC

condiciones meteorológicas visuales

WBC

células blancas de la sangre

WGBT

temperatura del termómetro de globo húmedo

Xe

xenón

Glosario-15

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 NAVMED 6410/7.  Fisiológico).

Completion of Physiological Training (Realización del Adiestramiento

Selye, Hans, M.D. The Stress of Life (La Tensión de la Vida). Nueva York: McGraw-Hill Publishing Company, 1956. Stress Without Distress (Tension Sin Aflicción). Filadelfia: Lippincott Publishing Company, 1974 SF 600. Health Record--Chronological Record of Medical Care  (Archivos de Salud   —   Archivos Cronológicos de Cuidado Médico). Junio de 1997. STANAG 3114. (Edition Six) Aeromedical Training of Flight Personnel  (Edición Seis). ( Adiestramiento Aeromédico del Personal de Vuelo), 22 de octubre de 1986. TB MED 507. Occupational and Environmental Health Prevention, Treatment and Control of  Heat Injury ( Prevención en Salud Profesional y Medioambiental, Tratamiento y Control de  Lesiones Causadas por Calor) (NAVMED P-5052; AFP 160-1). 25 de julio de 1980 TC 1-204. Night Flight Techniques and Procedures (Técnicas y Procedimientos de Vuelo  Nocturno). 27 de diciembre de 1988. TC 1-210. Aircrew Training Program Commander's Guide to Individual and Crew Standadization (Programa de Adiestramiento de Tripulación de vuelo Guía del Comandante  para la Estandarización Individual y de Tripulación). 3 de octubre de 1995. TM 3-4240-280-10. Operator's Manual for Mask, Chemical-Biological: Aircraft, ABC-M24 and Accessories and Mask, Chemical-Biological Tank, M25A1 and Accessories. (Manual del  Operador de la Mascara, Químico-Biológico: Aeronave, ABC-M24, y Accesorios y Mascara, Químico-Biológico, Tanque, M25A1 y Accesorios). 15 de marzo de 1988. TM 10-8400-202-13. Maintenance Instructions for NOMEX Flight Gear Coveralls, Types CWU27/P and CWU-28P; Gloves, Type GS-FRP-2; Jacket, Flyer's, Summer, Type CWU-36P and Winter, Type CWU-45P; Hood, Winter, Flyer's (CWU-17/P Jacket); Trousers, Flyer's Extreme Cold Weather, CWU-18/P (TO 14P3-1-112) (Instrucciones de Mantenimiento para el Vestuario de Vuelo Overoles NOMEX, Tipos, CWU-27/P y CWU-28/P; Guantes, Tipo GS FRP-2; Chaqueta de Aviador, Verano, Tipo, CWU-36/P e Invierno, Tipo CWU-45/P; Capucha de Aviador Invierno, (Chaqueta CWU-17/P),Pantalones de Aviador, Tiempo Frío  Extremo, CWU-18/P (TO 14P3-1-112). 15 de octubre de 1972.

Bibliografía-2

Bibliografía TM 10-8415-206-12&P. Operator's and Organizational Maintenance Manual Including Repair  Parts and Special Tools List for Helmet, Flyer's Protective Model SPH-4 Regular (NSN 8415-00-144-4981) and Extra Large (8415-00-144-4985) (Manual del Operador y de  Mantenimiento Organizacional Incluyendo Piezas de Reparación y Lista de Herramientas  Especiales para el Casco Protector de Aviador, Modelo SPH-4, Regular (NSN 8415-00-1444981) y Extra Grande (8415-00-144-4985). 5 de mayo de 1986. TM 38-250. Preparing Hazardous Materials for Military Air Shipment (Preparando Materiales  Peligrosos para Envíos Aéreos Militares) (AFJM 24-204; NAVSUP TABERNA 505; MCO  P4030.19G; DLAI 4145.3). 1 de marzo de 1977. TM 55-1680-351-10. Operator's Manual for SRU-21/P Army Vest, Survival (NSN 8465-00-1774819). (Large) 8465-01-174-2355) (Small). ( Manual del Operador para el Chaleco de Supervivencia del Ejercito SRU-21/P) (NSN 84 65-00 - 177-4819). (Grande) (8465-01-1742355) (Pequeño)). 22 de agosto de 1987. TRADOC Program of Instruction 2C-IERW (Common Core). Officer/Warrant Officer Rotary Wing Aviator Course. ( Program de Instrucción 2C-IERW (Centro Común). Curso de  Aviador de Ala Rotativa Oficial/Sub Oficial. Este POI está disponible de Commander, US Army Aviation Center, ATTN: ATZQ-DAP-TS, Fort Rucker, AL 36362 -5000. USAFSAM-SR-5-3. Night Visión Manual for the Flight Surgeon  (Manual de Visión Nocturna  para el Cirujano de Vuelo). Agosto de 1985.

Bibliografía-3

Índice A

Aceleración, 4-1 – 4-36 G-transversal trasera, 4-7 G-transversal delantera, 4-7 de alta magnitud, 435, 4 - 36 de baja magnitud, 414, 4-34 G-negativa, 4-7, 426 – 4 - 30 G-positiva, 4-7, 415 – 4 - 24 G-lateral derecha o izquierda, 4-7, 4-34 tipos de, 4-2 – 4-5 angular, 4-2, 4-5 lineal, 4-2, 4-3 radial (centrípeta), 4-1, 4-2, 4-4, 4-6, 4-7 fuerzas acelerativas 4-2 –  4-5, 4-8  –  4-13, 4-34, 4-37 accidente, secuencia de 4-38 – 4 - 41, 4-42 –  4-44 equilibrio de base acido, 2-44, 2-102 Aceleración de baja magnitud, 4 - 14, 434 Aceleración +Gx, 4-7, efectos fisiológicos de, 4 - 31  –  4-33 tolerancia a, 4-32 Aceleración – Gx, 4-7

Índice-0

efectos fisiológicos de, 4 - 31 –  4-33 tolerancia a, 4-32 Aceleración +/ – Gy, 4-7 efectos fisiológicos de, 4 - 34 tolerancia a, 4-34 Aceleración +Gz, 4-7 efectos fisiológicos de, 4 – 15, 4-23 tolerancia a, 4-23 factores de disminución, 4-23, 4-24 factores de aumento, 4-23, 4-25 Aceleración – Gz, 4-7 Aceleración lineal, 4-3, 4-35 Aceleración negativa, 427, 4-35 Agentes neurotóxicos, 8-78 – 8-81 Adiestramiento aeromédico, cursos específicos, 1-2  programas, 1-2, 1-15, 1-16 archivos, adiestramiento aeromédico inicial 119, adiestramiento de refrescamiento, 1-20 requisitos curso inicial, 1-1

Adiestramiento aeromédico especial  por otros servicios, 15, 1-21 Adiestramiento aeromédico, 1-1,1-2, 1-10,  –  1-12, 1-19, 121, 1-22 curso de refrescamiento, 13, 1-4 revalidación, 1-16, especial (de otros servicios), 1-5 de la unidad, 1-6 – 112 renuncias, 1-17 Adaptación a la obscuridad, 8-30 – 834. También vea la visión nocturna  protección.

Aeroembolismo, 2-147, 3-10 Aeronaves contaminación del ambiente 5-15, diseños, 4-38, 4-41 Agentes extintores de fuego, 5-15, 5-34 –  54 capa espumosa acuosa, 5-41 tipos químicos de, 534  –  5-41 dióxido de carbono, 5-38 – 5 - 40 espuma, 5-41

 ________________________________________________________________________________Índice

hidrocarburos halógenos, 5-35 – 5 - 37 Agotamiento, 3-17, 325, 3-68, 3 - 71, 8-72 Agotamiento total, 3-68, 3-71 Aguda fatiga, 3-69 toxicidad, 5-2, 5-3

vuelo en cámara, tipo IV, A-1, A-3 vuelo en cámara, tipo V, A-3, A-4 Altitud fisiológica, 272 – 2 - 74, 8-75 Alvéolos, 2-57 – 2-61 Amortiguación, 7-14

daño, 7-4, 7-16, 7-18, 7-25, 7-28  pérdida, 7-16, 7-22 conductiva, 7-23 inducida por  ruido, 7-16, 7 - 19, 7-29  permanente, 7-4, 7-19  presbicusia, 7-24 sensorioneural, 725

Ampula, 9-17 Automedicación, 8-73

Ahogo, 2-148 Alcohol, uso de, 3-27 – 3 -35, 8-72 Alta-magnitud aceleración, 4-35 – 444 efectos fisiológicos de, 435, 4-36  protección contra, 4-38  –  4-44 desaceleración, 4-37 efectos fisiológicos de, 435 criterio de supervivencia, 438 –  4-41 tolerancia a, 4-35, 4-37, 4-38 –  4-44 Altitud adiestramiento en la cámara de descompresión rápida, A-4, A-5 vuelo en cámara, tipo II, A-0, A-1

Anteojos de lentes rojos, 8-37 Asiento de expulsión 4-10, 4-16 Astigmatismo, 8-6 Atmósfera, 2-13 – 2-17 composición de, 213 – 2 - 17 gases de, 2-13 – 2-17 capas de, 2-2 – 2-11 estratósfera, 2-5 – 2-7 ionosfera, 2-11 mesosfera 2-8, 2-9 termosfera, 2-10, 2-11, tropopausa, 2-5 troposfera, 2-3, 24 Atmosférico gas, 2-13 – 2-17  presión, 2-18, 2-19, 2-23, 2-26, 2-65, 2120, 2-121, 2-125, 2137

B

Botellas H-2 para  paracaidistas, 10-7 C

Cafeína, efectos  perjudiciales de, 323, 3-24, 3-93 Calor  lesión, 6-15, 6-16 tipos de alambres causados por  calor, 6-16 agotamiento a causa de calor, 616 insolación, 6-16 tensión  prevención de, 618 reducción de, 6-23 respuesta a, 6-16 Calor solar radiante, 6-3

Audición

Índice-1

FM

3-04.301 (1-301)____________________________________________________________________

Cámara de vuelo, adiestramiento1-3, 1 4, 1-5 requerimientos médicos, 1-19 revalidación, 1-16 registro de adiestramiento, 1-18 –  1 - 21 renuncias, 1-17

Ciclo circadiano, 3-77, 3-79, 3 - 82, 3-90

Condiciones meteorológicas y la visión nocturna, 866 – 8-71

Corriente de chorro, 2-6

Canales semicirculares, 9-11, 9-16, 9-17, 939, 9-41, 9-42

Conjunto de la unidad de máscara de aplicación rápida, 1010, 10-14

Criterio de supervivencia, 4-38 –  4-41

Capa espumosa acuosa. 5-41 Características físicas de la atmósfera, 2-1 Casco de vuelo SPH-4, 7-31, 7-34 Ceguera negra, 4-10, 419, 4-20 Ceguera roja, 4-29 Células de bastones de la retina, 8-15, 8-16, 8-18 – 8 - 20 Células de conos, 8-16, 8-17, 8-19, 8 - 24, 833 Central  punto ciego. Vea  punto ciego nocturno

desordenes del sistema nervioso, 2150

Índice-2

Comunicación verbal, 73, 7 - 8, 7-30

Contaminación Del ambiente de la aeronave, 5-15 –  544  por combustible de aviación, 5-15, 526, 5-27, 5-28  por monóxido de carbono, 5-14 –  525  por vapores de fluidos refrigerantes, 5-15, 5-31, 5-32  por gases de escape, 5-15, 5-16, 5-20  por agentes extintores de fuegos, 5-34 –  5-41  por plásticos flurocarburados, 5-42  por vapores de fluidos hidráulicos, 5-30  por combustible JP, 5-29  por ambiente NBC, 515

 por contaminantes de oxígeno, 5 - 15, 543 tetraetileno de plomo, 5-15, 5-28

Criterio de riesgo de daño, 7-16, 7-18

Crónica fatiga, 3-70 toxicidad, 5-4 Cuerpo equilibrio químico del, 2-47 –  2-49 equilibrio térmico del, 2-46 Cúpula, 9-17, 9-19, 944, 9-46 D

Desnitrogenación, 2152, Descompresión explosiva, 10 - 32 Descompresión rápida, 2-82, 10 - 28, 10-30, 10-31  –  10-35,10-36 Desmayo, 2-110 Desórdenes de gas atrapado, 2-115, 2116  –  2-136, 3-10

 ________________________________________________________________________________Índice

Desórdenes de gas no solubilizasdo 5, 2137  –  2-150. Vea también enfermedad  descompresión

causa de, 2-137, 2140, 2 - 141  prevención de, 2-151 tratamiento de, 2-156 tipos de, 2-146 – 2-150 aeroembolismo, 2-147 sistema nervioso central desórdenes, 2-150 ahogos, 2-148  parestesia, 2-149 Desorientación espacial, 8-65 definido, 9-1 tipos de, 9-4 – 9-6 Destoxificación, 5-14

Diseño para la capacidad resistente a impactos, 4-40, 4-41 Disminución de la visión, 4-6, 4-20 Dispositivos protectores (para oír), 7-30 – 7-40 Duración, 4-8, 4-10, 437, 4-39, 4-41, 7-5, 7-12, 7-15, 7-16 E

E-A-R® tapones de esponja, 7-34, 7 - 35, 7-39 Efectos a la visión, 8-72, 8-7

Gz, 4-7, 4-13, 4-15 –  4-23, 4-24, 4-26 –  430, 4-39 Endolinfa, 9-17, 9-44, Enfermedad de descompresión, 223, 2-137, 2-140, 2151, 2-157 EPT. Vea tiempo expectativo de rendimiento

Equilibrio, 9-2, 9-7 – 921, 9 - 41 Estimación de distancia 8-48 – 8-64 Estratosfera, 2-5 – 2-7

Dieta, 3-38, 3-40, 3-41, 3-92, 8 - 74, 8-77

Efectos de las drogas, 318 – 3-22, 8-72, 8-73

Difusión de CO2 y O2, 2-57 –  2-61

Efectos fisiológicos de, 4 -26 –  4-30 tolerancia a, 4-28

Expansión de gases, 2-1 19. Vea

Efecto invernadero, 6-1

desórdenes de gas atrapados y la ley de

Difusión gaseosa, 2-59 Dióxido de carbono, 246, 2-53, 2 - 61, 2-62, 5-38  –  5-40 efecto al nivel del pH de la sangre, 2-49  presión parcial de, 249, 2-61 remoción de, 2-46 Disbarismo, 2-114, 2115

Efectos marginal, 2-66, 3-18, 3-19 Efectos perjudiciales del alcohol, 2-67, 2-72, 2-74, 2-89, 2-99,317, 3-27 –  3-35, 8-75 Ejes Gx, 4-7, 4-13, 4-31, 4-32, 4-39 Gy, 4-7, 4-34, 4-39,

Espacio habitable, 4-38, 4-40

Boyle.  bajo condiciones de gas seco, 2-118  bajo condiciones de gas húmedo, 2-119 Exploración, 8-24, 8-46, 8-74, 8 - 75, 8-94 Exhalación, 2-47, 2-51, 2-53, 2 - 61, 2-97, 2104, 2-1

Índice-3

FM

3-04.301 (1-301)____________________________________________________________________

F

Fuerza centrífuga, 4-1, 4-6, 4-14

Factores CREEP, 4-41 Factores de aumento, 423, 4-25 Factores de disminución, 4-24 Factor de fatiga relativa, 3-95 Factor de congelamiento, 6-32, 6-33 Fatiga, 2-86, 2-122, 2148, 3 - 5, 3-8, 3-9, 3-15, 3-24, 3-38,363, 3-67 –  3-71, 3-72, 3-79, 3-82, 3-84, 387, 3-88, 3-92, 3-94, 3-95, 3-98, 3-102,627. También vea agotamiento.

tratamiento de, 3-98, 3-101 tipos de, 3-68, 3-7 Flujo continuo de oxígeno, 10-10, regulador, 10-13, 10-14 Fotosíntesis, 2-16

Fuerza centrípeta, 4-1, 4-6, 4-15,

Hiperopía, 8-5

Fuerzas desacelerativas, 4-11, 4-37, 4-39, 440, 4-42 también vea aceleración negativa.

Hipoglucemia, 3-17, 338, 3-41, 8-77

Fuerza-G, 4-7, 4-10, 414, 4-23 limite de tolerancia a, 4-23, 4-39, 4-40 tipos de, 4-7

Hiperventilación, 2101 – 2-113

Fuerzas gravitacionales, 4-6, 4-7 Fuerza inercial, 4-1, 4-7, 4-27 G

Gases de la atmósfera, 2-1, 2-13, 2-17, 2-19, 2-118 Giro de barrena mortal, 9-39, 9-41, 9-42 Glóbulos blancos, 2-37 Glóbulos rojos, 2-33, 236 H

Frecuencia, 7-2, 7-5, 76, 7-9, 7-19, 7-21, 735, 7-40

Hablarse a si mismo, 364

Fumar. Vea tabaco, efectos perjudiciales

Heladura, 6-26, 6-28, 631, 6-33

Índice-4

Hemoglobina, 2-34, 248, 2-66, 2-73, 2-91, 8-76

Hipotermia, 6-28

Hipoxia, 2-33, 2-62, 2100, 3-10, 3-37, 9-52 características de, 262 efectos de, 2-81, 2-82 clasificaciones  principales, 2-63 histotóxica, 2-63, 2-67, 2-74, 2-93, 2-99 anémica, 2-65, 522 hipóxica, 2-64 estasica, 2-63, 266, 2 - 93, 2-99, 421  prevención de, 293, 2-99 señales y síntomas de, 2-68, 2-69 etapas de, 2-83, 292 compensatoria, 285 crítica, 2-92 desordenes, 2-86 –  2-91 indiferente, 2-84 susceptibilidad a, 2-70, 2-80

 ________________________________________________________________________________Índice

tratamiento de, 2100 tipos de, 2-63, 293 Hipoxia estasica, 2-63, 2-66, 2-93, 2-99, 421

error de Coriolis, 9-39, 9-43, 9-46 caída en barrera 939, 9-41, 9-42 inclinaciones, 9-40 visuales, 8-65, 923, 9-37

 perspectiva geométrica, 8-50, 8-51, 8-54  paralaje de movimiento, 8-50, 8-55, 8-57 tamaño de imagen retinal, 8-56, 8-60

Hipoxia anémica, 2-66

Ilusiones estructurales, 9-29

Hipoxia hipóxica, 2-63, 2-64, 2-83, 2-99

ilusión oculográvica, 947, 9-48, 9 - 50

Insolación, 6-16

Hipoxia histotóxica, 264, 2-67, 2-74, 2-93, 2-99

Ilusiones somatogiratorias, 947 –  9-50

Intensidad, 4-8, 4-9, 4-37, 4-39, 7-5, 7-10, 7-11, 7-16, 7-17,7-20

Humedad, 5-19

Ilusiones somatográvicas, 9-39, 9-46

Iodopsina, 8-19

I

Iluminación azul-verde, 8-3, 8-39 Iluminación roja, 8-37, 8-39 Ilusión de Coriolis, 9-39, 9-43,9-46

Ilusión sensorial, 9-2 ilusiones vestibulares, 938 – 9-50

Ionósfera, 2-11 J-K-L

Láseres, 8-86, 8-94

Inclinaciones, 9-39, 9-40

Lesión causada por frío, 6-26, 6-33  prevención de, 6-32, 6-33 tratamiento de, 6-31 tipos de, 6-28, 6-31 Ley de Boyle, 2-117

Indicaciones  binoculares, 8-48, 8-4

Ley de Dalton de  presiones parciales, 2-18, 2-22

Indicaciones monoculares, 8-48 – 8-50, 8-64,8-94  perspectiva aérea, 8-50, 8-61, 8-64

Ley de Henry, 2-138, 2-139

Impacto fuerza de, 4-38, 4-39  posición, 4-44 secuencia, 4-38,4-40

Ilusión de elevador, 9-49 Ilusiones, 8-48, 8-65  propioceptivas, 9-51 vestibulares, 9-38, 9-50 somatográvicas, 9-47, 9-50 elevación 9-47, 9-49 oculográvica, 9-47, 9-48, 9-50 somatogiratoria, 9-39, 9-46

Inhalación, 2-104, 2-105, 2-148

Ley de Difusión Gaseosa, 2-59

Índice-5

FM

3-04.301 (1-301)____________________________________________________________________

Límite de exposición a corto plazo, 5-12 Línea de Armstrong, 227 M

Maniobra L-1, 4-25 Maniobra Valsalva, 2127, 2 - 130, 2-134, 2-135 Máscaras de oxígeno, 10-14 – 10-17 MBU-12/P, 10-14, 10-16, 10-17 de pasajeros, 10-14, 10-15 Máscara de oxígeno MBU-12/P, 10 - 14, 10-16, 10-17 Máscara de oxígeno para  pasajero, 10 - 14, 1015 Máximo aceptable concentración, 5-13 Máximo G, 4-37, 4-41 Máximo nivel acústico  permitido, 7-16

efectos de, 5-17 – 51 9, 5 - 21  peligro asociado con, 5 - 20, 521, 5-23 reacción fisiológica del cuerpo a, 5-17, 5-23 – 5 - 25 síntomas de intoxicación, 514, 5-21, 5-25, 5-33 tratamiento de asfixia, 5 - 25 Miopía, 8-2 noche 8-3 Miosis, 8-78 – 8-81 Motivación agotamiento de, 3-68, 3 - 71

 Nivel PO2, 2-22, 2-25, 2-33, 2 - 60, 2-64  Nivel PVO2, 2-62 O

Obesidad, 3-41 OBOGS. Vea el sistema de producción de oxígeno a bordo

Oído, 3-10, 3-36, 7-7, 711, 7-23, 7-25, 7-26, 7-33 Ojo anatomía y fisiología de, 8-13 – 8-21 Orejera, 7-40, Oscurecimiento de visión, 4-19

N

 Nicotina. Vea el tabaco  Nitrógeno, 2-13, 2-14, 2-17, 2 - 23, 2-121, 2-138  –  2-141, 2-150  –  2-156  Nivel bajo de azúcar  sanguíneo, 3-39, 8 77

Metabolismo, 2-16

Oxígeno gaseoso, 10-2, 10-3 Oxígeno respiratorio, 10-2, 10-5, 10-6, 107 Oxígeno suplementario, 2-94, 2 - 95, 2-98 Orientación, 9-2, 9-8 – 910, 9 - 31

 Nivel PCO2, 2-49, 2-61 Monóxido de carbono, 2-66, 2-73, 2-99, 5-8, 5-14, 5-15, 5-16,517, 5-20, 5-21, 5-23, 5-25,5-33, 8-76

Índice-6

 Nivel PAO2, 2-94  Nivel pH, 2-49, 2-50

Organos otolitos, 9-11, 9-12 – 9 - 15, 9-47, 9-48 Oxígeno, 2-13, 2-15 – 218, 2 - 22, 2-25, 2-26, 2-29, 2-32 – 2-34, 2-

 ________________________________________________________________________________Índice

41  –  2-44, 2-47, 2-58, 2-59, 2-61, 2-62, 264  – 2-67, 2-71, 2-73, 2-78, 2-79,2-81, 282, 2-86, 2-91, 2-94 –  2-98, 2-100, 2-105, 2-107,10-1 –  10-18 respiración, 10-2, 10-5, 10 - 6, 10-7 equipo, 10-18, 1020, 10-27 lista de chequeo de equipo, 10-18 gaseoso, 10-2 – 104 succión de, 2-45 máscaras, 10-14 –  10-17  presión positiva de, 2-96 reguladores, 10-9 – 10-13 de flujo continuo, 1010, 10-13, 10-14 de dilución a demanda, 10-10, 10-14 de presión a demanda, 10 - 14 descargo de, 2-49 requisitos para miembros de la tripulación, 2-77 saturación en la sangre, 2 - 95, 296 sistemas de almacenamiento, 10-5 –  10-8 gaseoso de alta  presión, 10-6 – 10-8 gaseoso de baja  presión, 10-5

generación de oxígeno a bordo, 10-4 suplemental, 2-26, 293, 2-94, 2-97, 838, 8-75,8-95 captación de, 2-47, 2-49, 2 - 106, 2-154, 2-155 P

Parestesia, 2-149, 2-150 Pelos auditivos, 7-24, 725, 9-13, 9 - 14, 9-17  –  9-21 Percepción de  profundidad, 8-41, 848 –  8-64 Pérdida de audición conductiva, 7-23, 726 Pérdida del sentido auditivo debido al ruido, 7-19 Pie de inmersión. Vea el   pie de trinchera

Pie de trinchera, 6-28, 633 Píldoras de dieta, 3-41

Presión barométrica, 218, 2 - 21, 2-25 –  227, 2-114, 2-115, 2119, 2-125, 2-126, 2136, 2-139 Presión parcial fórmula, 2-19 de dióxido de carbono, 2-49, 261 de gases atmosféricos, 2 18 – 2-22 de oxígeno. Vea el  nivel de PO2.

Presión alveolar del oxígeno, 2 - 62, 2-94 Presión positiva, 2-97, 2-105, 2-135, 10-14 Presión venosa del oxígeno, 2 - 62 Presurización, 2-26, 282, 2 - 98, 2-130, 2146, 2-151, 2-153, 10-10, 10-19, 1020,10-22, 10-26 –  1028, 10-35 Presurización de la cabina, 2-82, 2 - 151, 2-153, 10-19, 10-20 –  10-28

Plaquetas, 2-38

Presbicusia, 7-22, 7-24

Programa de adiestramiento aeromédico de la unidad, 1-6 – 1-15

Presbiopía, 8-7

Propioceptor 

Plasma, 2-39

Índice-7

FM

3-04.301 (1-301)____________________________________________________________________

ilusiones, 9-51 sistema, 9-1, 9-22 Protección, 7-27 – 7-40 dispositivos de  protección, (para la audición) 7-30 – 7-40 orejera, 7-40 tapones, 7-35 – 7-39 cascos, 7-31 – 7-33 Punto ciego diurno 8-21 Punto ciego nocturno 8-26 Q-R 

Radial aceleración, 4-2, 4-4 keratotomía, 8-9 Reacciones a la tensión, 3-1, 3-46 – 3-56 Regulador de oxígeno de  presión a demanda 10-9 – 10-12 Relación entre tiempo y dosis, 5-5 Resonancia del cuerpo natural, 7-13 Respiración, 2-14 – 2-16, 2-39 –  2-61, 2-85, 2101, 2-103, 2-111, 2112 externa, 2-40, 242, 2-50, –  252 funciones de, 243 – 2-49

Índice-8

interna, 2-40, 242 2-43 fases de activa, 2-50, 251,  pasiva, 2-50, 252 Respiración de presión, 2-102, 2 - 104 –  2106 Restricciones de los aviadores, 3-18 Restricciones de la tripulación de vuelo después del buceo (SCUBA), 2-155 Rivalidad retinal, 8-8 Ruido, 7-1 – 7-19 características y efectos de, 7-1 – 7-4 niveles, 7-15 – 7-19 en aeronaves del ejército, 7-18, 7-30, 7-32, 734, 7-39 Ruido de impulso, 7-15, 7-17, 7-18 S

Sangre componentes y funciones de, 232nivel del pH de, 2-49, 2-50, agrupación en +Gz aceleración, 4-30 transporte de O2 en, 2-33, 2 - 45

Síndrome de pelear o rendirse, 3-54 Sistema circulatorio 2-27 – 2-38 función y estructura de, 2-27 –  2-30 Sistema de producción de oxigeno a bordo, 10-4 Sistema respiratorio 2-39 – 2-61 componentes de, 253 – 2-61 alveolos, 2-58, 2-59  pasaje nasofaringe, 2-55 faringe, 2-56 tráquea, 2-57 Sistemas sensores humanos  propioceptivo, 9 7, 9-22 vestibular, 9-11 –  9-15,9-21, 922, 9-38, 9-51 visual, 9-7, 9-8, 9 10, 9-22, 9-23, 9-51 SMR (tapones de triple  pestaña), 7 - 35, 7-38 Sonido características de, 7-5 duración, 7-5, 7-12 frecuencia, 7-5, 7-6 intensidad

 ________________________________________________________________________________Índice

7-5, 7-10, 7-11 niveles, 7-15 – 7-19 tipos de, 7-15 – 7-19 ruido de impulso, 7-17 –  7-19 sonido estacionario, 7-15, 7-16 medida, 7-5 – 7-12  presión, 7-10, 7-11 Sordera sensorineural, 7 - 25 STANAG 3114, 1-2, STEL. Vea a corto plazo el límite exposición Supervivencia, 4-35, 4-40. T

Tabaco, uso y efectos  perjudiciales de, 272, 2-73, 3-36, 3-37, 8-72, 8-76 Tapones, 7-32, 7-34 – 7-39 Tapones V-51R (de una sola pestaña), 7 - 35, 7-37, 7-38 Temperatura, 3-12, 3-77, 3-78, 3-81, 3-96, 397. También vea factor de viento. conversión, 6-33 extremos de frío 3-12, 6 - 26 calor, 3-12, 6-1

gradiente vertical de temperatura, 24 siendo el resultado de la velocidad del factor viento 6-33 Tensión relacionada con aviación, 3-17 conceptos de, 3-1 control, 3-17, 3-44 factores de, 3-14 calor, 6-15 – 6-18, 620, 6 - 23, 6-24, 626 administración de, 362 – 3 - 66  principios de, 2-10 reacciones a, 3-46 – 3-56 autoimpuesta, 3-17 –  3-41, 8-72 – 8-77 fuentes de, 3-5, 3-8, 3-42 Tensión autoimpuesta, 3-17 – , 3-41, 8-72 – 877 Tensión voluntaria, 2-72 – 2 - 74, 8-72 –  8-77. También vea tensión. Tiempo de expectativo de rendimiento, 2-82 Tiempo de percepción, 8-29

Agentes, 5-4, 5-7, 58, 5-44 riesgos, 5-44 medidas protectoras, 5-44 Toxicidad aguda, 5-2, 5-3 crónica, 5-4 Toxicología en aviación, 5-1 – 5-4 Transferencia de calor  6-6 – 6-14 mecanismos de, 6-6 –  6-14 conducción, 6-8 convección, 6-9 evaporación, 6-10 radiación, 6-7 Tropopausa, 2-5 Troposfera, 2-3, 2-4 U-V

Valores de límite umbral, 5-12, Vértigo, 9-3, Vértigo por centelleo 9-37 Vibración, 7-1, 7-9, 720, 7-21 Visibilidad, 8-28, 8-62, 8-66

TLV. Vea valor de límite del umbral 

Visión

Tóxicos

Índice-9

FM

3-04.301 (1-301)____________________________________________________________________

efecto de tensión autoimpuesta, 872 – 8-77 nocturna, 8-16, 8-18, 8-20, 8 - 31, 8-33  –  8-47, 8-66, 8-76, 8-77, 8-78 –  8-81, 8-95  principios de, 8-95 tipos de, 8-22 – 8-27 mesópica, 8-22, 8-24 fotópica, 8-22, 8-23 escotópica, 8-22, 825 – 8 - 27 Visuales deficiencias, 8-1 – 812 astigmatismo, 8-6 formación de catarata, 8-7 hipermetropía 8-5 LASIK, 8-11, 8-12 miopía, 8-2, 8-3 miopía nocturna, 8-3 fotorefractiva, keratotomía, 8-10,  presbiopía, 8-7 keratotomía radial, 8-9 rivalidad retinal, 8-8  procedimientos quirúrgicos, 89,  –  8-11 reflejo de la fijación, 8-23 ilusiones, 8-65, 9-23 –  9-37  púrpura, 8-19, 8-30, 8-77 sistema, 9-8 – 9-10

Índice-10

Visión descentrada, 824, 8-27, 8-43, 8-45, 895 Visión escotópica, 8-22 –  8-25 Visión fotópica, 8-22, 823 Visión mesópica, 8-22, 8-24 Visión nocturna, 8-16, 8-18, 8-20, 8-31, 833  –  8-39, 8-66, 8-76. 8-78. 8-81, 8-95  protección, 8-35 –  8-41 técnicas, 8-42 – 847 visión descentrada, 8-43 –  8-45 exploración, 8-46 forma o silueta identificación, 847 Visión periférica, 8-27 Vitamina A, 8-77 Volando a puro sentimiento ("sentir las  posaderas"), 9-22 W-X-Y-Z

zona equivalente al espacio, 2-27 zonas fisiológicas de la atmosfera, 2 - 23 zona deficiente, 2-25 zona eficaz, 2-24,

zona espacial equivalente, 2-26