M108

Nº108 2/2016

Neoclássico Porsche

Carrera GT QUALIDADE Mensal

4,95€ IVA incluído P.V.P P. V.P (con tinente)

 As má máquina quinass do do tem tempo po

Citroën

01  6  2 0  C OT AÇ ÕE lSássic os C  Alemães

CX 2400 GT GTii

25 GT GTii Turbo 2 

MUITO À FRENTE Bugatti T57 C

Maserati 2.24v

 Vila  Vila do Cond Conde e 1960

Francês de elite elite

O biturbo perfeito

Os Grande Turismo

Ferrari 365 36 5 GT 2+2 | O Bugatti de Nunes dos Santos | Os Porsche Porsche que Seinfeld Seinfeld quer vender vender

Diretor  ADELINO DINIS

Editorial

[email protected] Diretor Técnico Francisco Mota

[email protected] Jornalista Ricardo José Gouveia

[email protected]

Conselho Editorial Edi torial

 Adelino Dinis [email protected] Francisco Mota [email protected] José Ribeiro  [email protected]  jribeir [email protected] Luís Carlos Sousa [email protected] Sandro Mêda [email protected]

Redação

[email protected] Rua Policarpo Anjos, n º 4, telefone: 214 154 500 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO Arte

Coordenador Sérgio de Sousa

Luís Sanchez, Pedro Vaz.

Fotografia João Carlos Oliveira, Rui Botas e Pedro Lopes.

CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Presidente

ada melhor do que atua lizar as cotações dos Porsche para perceber como mudou mudou o mundo, Portugal e a forma como se olha para pa ra os veículos históricos. No mundo, não é complicado apontar o que mudou. Com a incerteza que se vive no mercado de capitais desde, pelo menos, 2008, os investidores procuraram investimentos segu ros e menos voláteis. As obras de arte caem certamente nessa categoria, mas foram os  veículos  veículos automóve automóveis is que se destacaram. destacaram.

N

Por cá, a alteração de regras na importação impor tação de automóveis automóveis em 2006 teve uma consequência brutal, que antecipámos na altura: restringindo restri ngindo substancialmente substancial mente a entrada de veículos históricos, prejudicou-se prejudicou-se o equilí brio que existia exist ia no nosso parque automóvel histórico. As saídas não são compensadas. E têm sido muitas, porque

existe maior disponibilidade disponi bilidade financeira fina nceira e vontade no exterior. exterior. Basta ver os preços praticados por um site especializado de anúncios na Alemanha, A lemanha, para perceber a supervalorização que certos modelos têm têm nesse  país.  país. Chega Chega a ser chocant chocante e ver modelo modeloss que nos habituám habituámos os a ver por 15 ou 20 mil euros euros com preços preços quatro quatro

ou cinco vezes superiores. Em muitos casos, com quilometragens elevadas. Esta é a realidade que temos que enfrentar, enfrenta r, aceitando que vão continuar a sair para o exterior exter ior os melhores exemplares que por cá temos.

Qual a alternativa? A não ser que a situação económica se altere, num lado ou no outro – cá para melhor, nos países compradores, para pior, este fluxo de um sentido não se vai a lterar. E tem outro efeito pernicioso. Com a valorização constante de alguns modelos, mesmo os proprietários que os compraram com o objetivo de os utilizar com frequência, vão começar a pensar duas vezes. Deixa de ser um automóvel automóvel e passa a ser um investimento. É perfeitamente compreensível.  A melhor melhor forma forma de ver as coisas, coisas, em meu entender, entender, é a seguinte: para quem tem tem um destes “colecio“colecionáveis”, o conselho é proteger o seu investimento, selecionando criteriosamente a sua utilização. E, talvez, adicionar um modelo menos especial para util izar sem problemas de consciência. consciência. Para aqueles entusiastas que q ue andam desanimados desan imados porque o seu automóvel automóvel de sonho está cada vez mais inalcançável, i nalcançável, não desesperem. O que não falta no nosso mercado são automóveis automóveis interessantes, divertidos de utilizar, carismáticos caris máticos e com valores de aquisição e manutenção comedidos. Podem não ter a curva de valorização valori zação dos mais desejados, mas serão sempre sempre apostas seguras segura s e distintas. distinta s. Entretanto, o mundo e Portugal vão continuar a da r muitas voltas. Siga-lhes o exemplo. Duas boas propostas neste sentido sent ido estão presentes nesta edição. O Citroën CX é um automóvel emblemático, capaz de ombrear, ombrear, na sua época, com vários vár ios modelos das marcas ditas Premium. Continua a ser um automóvel formidável. E o Maserati Biturbo é um Grande Turismo Tur ismo compacto de eleição. Os  valores  valores já começaram começaram a subir, subir, mesmo num mercado mercado que parece obcecado obcecado com meia dúzia de marcas. Sem querer diminuir diminu ir os modelos que o mer mercado cado consagra como especiais, eu digo: Viva a diferença!

VOLKER BREID  Vice-Presidente Administrador-Delegado

JOÃO FERREIRA 

 Vogal

 ANDREA RO METSCH Diretora-Geral Comercial

CECÍLIA PINA PRATA

Publicidade Diretora  Rita Vidreiro

[email protected] Coordenador  Rui Garrett [email protected] Tel: 214 154 563 56 3 Classificados: [email protected] Marketing

José Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera Santos

Tel: 214 154 580 Assinaturas e edições atrasadas: Sara Tomás Tel: 214 154 550 Fax: 214 154 501

[email protected]

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Presidents Volker Breid / Norbert Lehmann CEOs Volker Breid / Henry Allgaier Director Product Development Robert Wiljan Business Development & Strategy / Licensing

 Alexander Teutsch

Edição, Redação e Administração

Motor Press Lisboa, Edição e Distribuição, SA, Rua Policarpo Anjos, nº 4,1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO com o Capital Social de 250 000 Euros, registado no Registo Comercial de Cascais sob o nº 8613, contribuinte nº 502 561 408, Tel. 214 154 500 Fax 214 154 501. Publicação registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº 125015. Propriedade Motor Press Ibérica, S. A. e Cruz Quebrada Media – Edições e Publicações Unipessoal, Lda. Impressão:  Sogapal - Av. dos Cavaleiros, 35 A, Portela da Ajuda - Carnaxide. Depósito legal nº 245974/06. Distribuição: Urbanos Press, Rua 1º de Maio, C entro Empresarial da Granja, 2525-572 Vialonga. Grupo Editorial presente em 19 países com mais de 30 revistas no setor automóvel  Auto M otor an d Spor t é editada:

Alemanha

Roménia

Bulgária

Eslováquia

China

Suécia

Croácia

Turquia

Hungria Noruega Polónia

Faço votos de que se divirta com o seu clássico clás sico e com a leitura desta edição.  Até para o mês mês que vem.

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Rep. Checa

Outros membros da família

Argentina auto test

Brasil Carro Espanha autopista Magazine México Automovíl Panamericano Portugal Autohoje Suíça auto-illustrierte

Todos os direitos reservados. Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º n.º 2, m) do Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente proibidas a reprodução, a distribuição, a comunicação pública ou colocação à disposição, da totalidade ou parte dos c onteúdos desta publicação, com fins comerciais diretos ou indiretos, em qualquer suporte e por quaisquer meio técnico, sem a autorização da Motorpress Lisboa, SA, Motorpress Ibérica, SA e Cruz Quebrada Media – Edições e Publicações Unipessoal, Lda. ou da VISAPRESS, Gestão de Conteúdos dos Média, CRL. Edição escrita ao abrigo do novo acordo ortográfico

Motor Clássico 3

SUMÁRIO Pág. 3 Staff  Pág. 6 Neoclássico: Porsche Carrera GT Correio do Leitor de 2016

Pág. 12

Pág. 14 Eventos

Pág. 16 Notícias e

Crónicas

Pág. 32 Passeio de Natal

dos Clássicos Vila Nova de Gaia Pág. 37 Made in Portugal: O Bugatti T35A de Abílio Nunes dos Santos Pág. 40 Citroën CX 2400 GTI e CX 25 GTI Turbo 2 Citroën CX

Pág. 40 História:

Pág. 52 Maserati 2.24v

Pág. 58 Bugatti T57 C

Pág. 64

Corrida de Grande Turismo do Circuito de Vila do Conde, 1960 Pág. 70 Guia de Compra: Ferrari 365 GT 2+2

Pág. 76 Leilão do Mês:

Americanos raros dos anos 30 Pág. 80 Modelismo: Super GT 2014 Pág. 82 Livros: Carros de Cuba Pág. 84 Cotações Clássicos Alemães Pág. 88 Anúncios Classificados Pág. 98 Próximas Edições

4 Sumário

Motor Clássico 5

Porsche Carrera GT TEXTO Ricardo

José Gouveia | IMAGEM Tim Scott e R M Sotheby’s

Protótipo à solta Derivado de um projeto de competição, o Porsche Carrera GT elevou a fasquia no segmento dos supercarros no início do século XXI. Hoje continua a ser um carro fabuloso, disputado por colecionadores de todo o mundo.

6

Neoclássico

| Porsche Carrera GT 

D

escendendo de uma lin hagem aprimorada de modelos vencedores em Le Mans em 1995 e 1996, e derivando dos protótipos LMP1-98 e 911 GT1, o chassis to talmente moldado em carbono do Carrera GT começou por ser a resposta da marca a lemã à mudança de regras para a s 24 Horas de Le Man s de 1999. Mantendo o bem-sucedido esquema de motor central traseiro, o chassis estava pronto a utilizar um motor  V10 de gra nde cap acid ade, t udo indicando que poderia ser com pet itivo n as pr inc ipai s provas de resistência. Porém, pouco tempo depois dos testes no protótipo terem sido iniciados, a di reção da Porsche decidiu canalizar todos os seus recursos para a constr ução de um SUV – o futuro Cayenne – de forma a garantir a estabilidade financeira da marca. Com toda a equipa do Car rera GT ocupada, foi apresentado no Salão de Paris de 2000 u m concept de estrada, feito com base no trabalho desenvolvido até então, granjeando sucesso imediato junto do público.  A exc elen te rea ção l evou a o de senvolvimento do modelo como um supercarro de baixa produção, com motor V10. Recuperando a famosa denominação “Carrera GT”, tornada célebre a parti r de 1980 pelo Porsche 924 Carrera GT, o modelo seria fabricado na nova fábrica da Porsche em Leipzig, curiosamente a mesma encarregue da construção do SUV Cayenne.

Mecânica de eleição Concebido originalmente para equipar o Team Footwork de Fórmula Um, o motor V10, normalmente aspirado, com abertura a 72 graus e lubrificação por carter seco, era equipado com quatro  válvu las por cilindro e bielas de titânio operando dentro de cilindros revestidos a Nikasil. Construído nas instalações da Porsche em Stuttgart-Zuffenhausen, o V10 com 5,7 litros de capacidade não só era bastante compacto como também era bastante ligeiro, pesando apenas 214 qui logramas. Resistente a altas temperaturas, o bloco debitava uns impres sionantes 612 cavalos de potência máxima às 8000 rotações e desenvolvia 590 Nm de binário máximo às 5750 Motor Clássico

7

rotações. O que por sua vez possibilitava ao modelo alcançar uma  velocidade má xima de 330 km /h e acelerar dos 0 aos 100 km / em 3,9 segundos, e dos 0 aos 200 km/ h em 9,9 segundos. De forma a conseguir um baixo centro de gravidade e alta velocidade de rotação da cambota (o redline do motor era fixo nas 840 0 rotações) o motor utilizava u m volante motor e embraiagem bastante  peq ueno s, me di ndo ape nas 169 milímetros de diâmetro, graças em parte à est reia do sistema de duplo prato seco Porsche Ceramic Composite Clutch (PCCC). A caixa de seis velocidades manual, do tipo transaxle, estava ligada a um diferencial autoblocante. O sistema de travagem escolhido  para eq uipa r o novo Porsche Carrera GT foi o de discos cerâmicos estreado no 911 GT2, de 2001. Conhecido pela sigla PCCB, ou “Porsche Ceramic Compos ite Brakes“, este era constituído por discos de 380mm de diâ metro e 34mm de espessura, construídos utilizando um composto cerâmico capaz de suportar temperaturas elevadas. Outra das vantagens dos discos cerâmicos era o seu baixo peso, no caso concreto, cerca de metade do  peso de discos semelhantes de aço. Mais potente e constante q ue o sistema clássico, o circuito de tra vagem do Carrera GT era complementado por ABS de quatro vias, e por um sis tema de tração ASC, ativo na fase de aceleração e capaz de detetar e prevenir a patinagem excessiva das rodas traseiras. Para uma condução “pura”, todos os sistemas de ajuda à condução podiam ser desligados pelo condutor.

Inspirado no habitáculo dos modelos de competição, o interior do Carrera GT utilizava bacquets moldadas em Kevlar para poupar no peso. Opcionalmente, era possível equipar o modelo com ar condicionado e autorrádio com sis tema de GPS

O punho da caixa de velocidades em madeira recorda modelos históricos como o 917, num carro que supera facilmente os 300 km/h de velocidade máxima

Der familie

8

550 Spyder

959

Exemplo máximo  da perícia de Porsche em fabricar modelos leves e altamente competitivos, o 550 Spyder tomou de assalto as pistas em 1953, conquistando alguns dos eventos mais competitivos do mundo. Hoje em dia, este pequeno modelo, com motor de quatro cilindros boxer, é um dos mais valiosos da marca.

Considerado por muitos como o primeiro supercarro da Porsche, o 959 “Straßenversion” estreou na marca alemã tecnologias tais como a tração integral ou a dupla turbocompressão. Entre 1986 e 1989 foram construídas 337 unidades do modelo equipado com o “flat-six” de 2,85 litros de capacidade.

Neoclássico

| Porsche Carrera GT 

911 GT1 “Straßenversion” Pensado para conquistar  as 24 Horas de Le Mans, o Porsche 911 GT1 teve uma versão de homologação passível de ser conduzida em estrada aberta. No total foram construídas 25 unidades da “Straßenversion”, todas eq uipadas com uma versão menos potente do motor de competição, com 544 cavalos.

918 Spyder Apresentado em 2013,  o 918 Spyder é o primeiro supercarro híbrido da Porsche. Utilizando um motor V8 com 4,6 litros de capacidade e 608 cavalos de potência, e dois motores elétricos com 279 cavalos de potência, o modelo gera um total de 887 cavalos de potência, o que lhe possibilita atingir os 340 km/h de velocidade máxima.

A asa traseira móvel eleva-se automáticamente quando se ultr apassa os 120 km/h, gerando uns impressionantes 400 quilogramas de apoio aerodinâmico à velocidade máxima de 330 km/h

Chassis inovador De estética aproximada a algumas das lendas de pista da marca, tais como o 718 RS Spyder, de 1960, ou o 917 de Le Mans, o pedigree de competição do Carrera GT tornava-se ainda mais evidente, uma vez retirados os painéis exteriores da carroçaria. Com o chassis moldado em carbono totalmente exposto, era possível admirar o brilha nte trabalho dos engenheiros. O Carrera GT foi o primeiro modelo de série a utilizar um chassis tipo monocoque totalmente moldado em CFP, um tipo de plástico c ujo  pri ncipa l compos to era a fi bra de

carbono. A decisão de utilizar o carbono levou os engenheiros da Porsche a desenvolver um processo de fabrico em série da estrutura, na qual eram posteriormente fixos os restantes elementos do chassis.  A parte centra l ficava responsável  pela rigidez estrutural mas também  pela absorção das diferentes forças em jogo, nomeadamente aquelas  prov oca da s pe lo m ov im ento da suspensão e trem rolante. A zona do motor complementava a célula central, criando uma estrutura bastante resistente à torção. Com uma aerodinâmica estudada  para alcançar os 330 km/ h de velo-

cidade máxima, o Carrera GT era dotado de um fundo plano – como os modelos de competição – complementado por dif usores e asas (sendo a traseira elevada automaticamente a partir dos 120 km /h) capazes de gerar uns impressionantes 400 quilogramas de apoio aerodinâmico à velocidade máxima.  As enor mes jante s de cinco ra ios, forjadas em magnésio nas medidas 19x9.5’’ à frente e 20x12.5’’ atrás, eram fixas com porcas de aperto central, ajudando a poupar no peso. Mais ligeiras cerca de 25 por cento face a elementos semelhantes de alumínio, estas eram equipadas com

O V10 com 5,7 litros debit a 612 cavalos de potência máxima às 8000 rotações e 590 Nm de binário máximo às 5750 rotações

 pneum áticos d e med idas 26 5/ 35 ZR19 e 335/30 ZR20 desenvolvidos  pela M ichel in, r esi stente s a al tas  vel oci dad es g raç as a um a fa ixa de rolamento mais dura.  A su spe nsão do C ar rera GT er a outro dos elementos mecânicos diretamente inspirados na com petição. Indepen dente por braços triangulares, molas helicoidais e amortecedores telescópicos à frente e do tipo pushrod com molas helicoidais e amortecedores telescópicos atrás, a estrutura era fixa diretamente ao chassis, o q ue por sua vez ajudava a transmitir todas as reações ao condutor.

As formas quase simétricas do Porsche Carrera GT foram pensadas para maximizar a aerodinâmica

Motor Clássico

9

Baseado no chassis do modelo 911 Turbo, o radical GT2 via elevada a potência para os 462 cavalos e ad otava uma aerodinâmica mais evoluida. A tração era traseira, sem ajudas à condução

911 GT2 e GT3: os mais radicais da gama Em 2002, quem quisesse comprar um Porsche com pedigree de com petição, para além do fabuloso Carrera GT, podia escolher entre o balístico 911 GT2 e o radical 911 GT3. Duas opções extremas da gama clássica 911. Enveredando pelo caminho atmos férico, o Porsche 911 GT3 oferecia 381 cavalos de potên cia máxima, retirada do seis cilindros boxer de 3,6 litros de capacidade. Pesando esca ssos 1350 quilogramas, o GT3 acelerava dos 0 aos 10 0

km/h em apenas 4,5 segundos, e atingia 306 km/h de velocidade máxima. Mas mais do que prestações ou potência, o GT3 oferecia uma experiência bastante aproximada daquela sentida na competição, com um chassis afinado p ara ser utilizado em pista, reminiscente dos fabulosos modelos RS da década de 70. Feito com base no chassis do Porsch e 911 Turbo, o 911 GT2 utilizava o mesmo motor boxer turbocomprimido, com 3,6 litros de capaci-

dade, mas via a potência ser elevada em 42 cavalos, para um total de 462 cavalos. Ou tra das diferenças entre os modelos era a ausência da transmissão integral no GT2, tornando este nu m verdadeiro monstro de tração traseira. Capaz de acelerar dos 0 aos 100 km/h em apenas 4,1 segundos (o Porsche 911 Turbo anunciava 4,9 segundos) e com uma velocidade máxima homologada de 315 km/h, o desportivo GT2 era o 911 mais rápido da época.

Inspirado na competição, o Porsche 911 GT3 ainda hoje é um dos modelos da marca mais dedicados à condução em pista

Tal como os modelos de pista da Porsche Supercup, a asa traseira do 911 GT3 podia ser regulada para providenciar maior ou menor carga

10

Neoclássico

| Porsche Carrera GT 

Luxo, mas pouco  Jus to sem ser a per tado, o ha bitá culo do Carrera GT misturava na  per fei ção o e tos da com pe tiç ão com os luxos básicos das gamas Porsche da época. O uso de materiais modernos, como as fibras compósitas ajudava na poupança de  peso, como nas bacquets construí das em fibra de Kevlar e cujo peso era de apenas 10,3 quilogramas, cerca de metade daquele aferido nos normais bancos da marca. Detalhe nostálg ico, a manete da caixa de velocidades tinha no seu topo uma pega de madeira. Na lista de opcionais estavam incluídos

elementos como a clim atização, autorrádio leitor de CD Bose c om função GPS, ligação ao telemóvel e ligação à internet.  A pol iva lênc ia do m odelo era a ssegurada pelo seu teto amovível, composto por duas peças moldadas em carbono, pesando cada um 2,4 quilogramas. Ex tremamente simples de operar, o teto podia ser guardado na mala dia nteira. Em Portugal, e segundo dados oficiais recolhidos pelo Autohoje, apenas foi vendida uma unidade do Porsche Carrera GT, em abril de 2004, o que facilita na escolha de um carro nacional. Ou não... MC

Porsche Carrera GT  2002-2007 Produção 1270 Motor 10 cilindros em V, posição longitudinal central traseira Distribuição 4 árvores de cames à cabeça, 40 válvulas Diâmetro x Curso 98x76mm Cilindrada (cc) 5733 Alimentação injeção eletrónica Potência (cv DIN/rpm) 612/8000 Binário máximo (Nm/rpm) 590/5750 Suspensão dianteira,  independente por braços triangulares, molas

helicoidais e amortecedores telescópicos; traseira, independente do tipo pushrod, molas helicoidais e amortecedores telescópicos Transmissão Traseira, caixa de 6 vel.; diferencial autoblocante Direção Pinhão e cremalheira, com assistência

Travões discos carbo-cerâmicos ventilados Chassis monocoque em carbono, carroçaria em fibra de carbono, 2 portas e 2 lugares Capacidade do depósito (l) 90 Jantes/Pneus 19’’,20’’ / 265/35 ZR19, 335/30 ZR20 Dimensões comprimento: 4610 mm distância entre eixos: 2730 mm largura: 1920 mm Peso (kg) 1380  Aceleração 0-100 Km/h (seg.) 3,9; Velocidade máxima 330 Km/h

Concorrentes em Portugal 2002-07

2004-15

2002-04

2001-10

Porsche Carrera GT

Bugatti EB 16.4 Veyron

Ferrari Enzo

Lamborghini Murciélago

Preço Motor

Em 2005, cerca de 526 600 € 5733 cc, 612 cv/8000 rpm, 590 Nm/5750 rpm Peso 1380 kg Performances 330 km/h Vel. Máxima; 0-100 km/h: 3,9 s Sonoridade; comportamento capacidade de travagem Cotação elevada; manutenção utilização limitada

Preço Motor

Preço Motor

+

Em 2003, cerca de 800 000 € 5998 cc, 660 cv/7800 rpm, 657 Nm/5500 rpm Peso 1370 kg Performances 353 km/h Vel. Máxima; 0-100 km/h: 3,6 s Performance estonteante; motorização V12 Demasiado frágil; estética pouco consensual

Preço Motor

+

N.C., + 1 000 000 € 7993 cc, 1001 cv/6000 rpm, 1250 Nm/2200 rpm Peso 1888 kg Performances 407 km/h Vel. Máxima; 0-100 km/h: 2,5 s Prestações de topo; luxo e exclusividade Autonomia a alta velocidade; duração dos pneus

+

+

Cotação e tendência

550 000 €

Cotação e tendência

Cotação e tendência

Cotação e tendência

140 000 €

Classificação

HHHHH

Classificação 

Classificação 

HHHHH

-

-

2 000 000 € HHHHH

-

Classificação

1 300 000 € HHHHH

Em 2005, cerca de 294 334 € 6192 cc, 580 cv/7500 rpm, 650 Nm/5400 rpm Peso 1650 kg Performances 330 km/h Vel. Máxima; 0-100 km/h: 3,8 s Ambiente de supercarro; mecânica diabólica Peso e dimensões; visibilidade reduzida

-

Motor Clássico

11

Coleção pouco conhecida  José Manuel Claré por email

E

nvio algumas fotos do Museu Militar em Elvas que para além de viaturas blindadas, tem ainda alguns alg uns carro cur iosos como o Mercedes Mercedes 180D e um 200D de instrução, um Jeep Willys, um furgão Bedford, um Plymont Coronado e um FAF (essa maravilha da industria automóvel  portuguesa  portuguesa)) entre entre outras outras precios preciosidad idades. es. Um abraço e longa vida aos clássicos. Cumprimentos

Caro José Claré, muito obrigado  pela partilha. É bom saber que estes exemplares, que estiveram ao serviço do nosso país, podem agora gozar uma merecida reforma, protegidos da degradação e à disposição de quem os queira visitar. O Museu Militar de Elvas ocupa atualmente as instalações do antigo Regimento de Infantaria 8 e está aberto, de terça-feira a Domingo, com horário das 10h00 às 12h30 e as 14h30 e as 18h00. Mais informações através do email: [email protected] [email protected]. pt e do telefone: 268 636240.  AD 

R:

Fotos enviadas pelo nosso leitor José Manuel Claré, que revelam algumas das preciosidades do Museu Militar de Elvas

Uma questão de Diferencial Diferencial

B

om dia meus caros, q ueria alertar-vos alertar-vos para alguns erros que constam da vossa edição em assunto, no comparativo Lancer La ncer Evo VI e Impreza GT: 1. O Lancer na sua versão comercializada em Portugal (RS2) não possui o Active Yaw Control (AYC) no diferencial traseiro, mas sim um normal autoblocante de pratos. O AYC era exclusivo da  versão  versão GSR (tal como como outro outross extras extras tais como A/C automático, bancos tipo bacquet, faróis de nevoeiro, etc) que não foi comercializada em Portugal. 2. A acelera aceleração ção do do carro dos 0-100 0-100 km/h, não é, é, obviamente 7,0 segundos. Os valores tornados  públicos, oscilam entre entre os 4,7 4,7 e os 5,3 seg. Uma Uma referência: http://www.zeperfs.com/en/fiche260-mitsubishi-lancer-evo-vi.htm 3. As jantes jantes não não possuem possuem 5,5 ou 6 polegadas polegadas de largura, mas sim 7 polegadas de largura. Montar uns pneus 225 numa jante de 5,5 ou mesmo 6 polegadas é complicado. Encontram em anexo a brochura original deste modelo, dos quais sou o feliz proprietário de uma das 75 unidades vendidas em Portugal. Cumprimentos,

R:

Caro Pedro, de acordo com os dados do importador, e de relatos de jornalistas que testaram o carro na época, foram importados um total de 78 Evo VI, dos quais vár ios foram vendidos e testados com Active Yaw Control (AYC) no diferencial tra seiro, sendo o modelo testado  pela Motor Motor Clássico Clássico um desses. desses. Ainda segundo o importador, como os carros eram montados fora da linha normal de produção, alguns acabaram apresentavam algumas diferenças mecânicas. Em relação ao diferencial AYC, a única certeza que nos avançaram é que os ún icos modelos que não vieram equipados com o avançado sistema foram as versões destinadas a serem preparadas para competição em rali. Por razões de fiabilidade, o diferencial escolhido era o mecânico. O carro ensaiado pela Motor Clássico estava, de facto, equipado com o dito diferencial AYC, AYC, sendo um dos modelos que veio equipado de fábrica com o

Pedro Carvalho por email elemento eletrónico.Em relação aos valores de aceleração, efetivamente o Lancer Evo VI registava uns escassos 4,9 segundos dos 0 aos 100 km/ h (e não sete segundos como erradamente pu blicámos). Valores impressionantes ainda hoje. Em relação às  jantes,  jantes, a homol homologaçã ogação o do do carro carro especificava especificava  pneus de tamanho 225/45 225/45 R17 R17,, monta montados dos em jantes de medida 7.5J. Obrigado pela  preferência.  preferência. RJG 

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12 Correio do leitor

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Grupo

Eventos a não perder em 2016 TEXTO Ricardo

José Gouveia | IMAGEM Arquivo

Um ano muito promissor O ano de 2016 2016 anuncia-se anuncia- se um dos melhores em termos de atividades dedicadas aos clássicos em Portugal. Por isso revelamos-lhe quais os eventos que não pode perder.

A

inda agora começou, mas já promete ser um dos melhores. O ano de 2016 de verá fazer as delícias dos adeptos dos veículos clássicos, a avaliar  pela a genda repleta que j á apresenta. Dos eventos organizados pelos clubes aos passeios realizados por entidades privadas, passando pelas

exposições temáticas, feiras e automobilias, haverá de tudo um pouco. Para os mais exigentes, o desporto automóvel não foi esquecido, assim como os concursos de beleza, que  já consagraram o seu espaço.  Antevendo  Antevendo uma tempor temporada ada de luxo, a Motor Clássico revela-lhe revela-lhe algu ns dos eventos a não perder em 2016.  A começa r nos sa lões de dicado s aos veículos clássicos, encabeçados

 pelo Salão Motorclássico, Motorclássico, de 8 a 10 de abril,  Automobilia de Aveiro, de 20 a 22 de Maio, e ainda o Salão Autoclássico Porto, de 7 a 9 de outu bro. Para os adeptos do despor to automóvel, o Caramulo Motorfestival – Festi va l In ter naci ona l de Auto móve is Clássicos e Desportivos, de 3 a 4 de setembro, e ainda o Banco BIC Rally de Portugal Histórico, de 5 a

10 de outubro, serão pontos altos do ano. Por último, na categoria dos concursos consagrados à beleza automóvel, automóvel, o renovado The Cla ssic Motor Exhibition – Funchal – Madeira (antigo Reid´s Classic Auto Show), de 7 a 8 de maio, e ainda o IV Cas cais Classic Motorshow, de 17 a 18 de setembro, deverão deverão apresentar algun s dos melhores clássicos nacionais e internacionais. MC

Salão Motorclássico (8 a 10 de abril) Mantendo a tradição, o Salão Motorclássico volta a ser organizado nas instalações FIL, em Lisboa, e é dedicado exclusivamente ao mundo do automóvel e motociclo clássico. Reúne entidades tão variadas como concessionários automóveis, motociclos e velocípedes clássicos, oficinas especializadas e fornecedores de peças e ainda entidades ligadas ao sector como museus, clubes, associações, ralis, revistas e publicações da especialidade, automobilia e miniaturas de coleção. Em 2016 o salão organizado pelo Museu do Caramulo em parceria com a FIL pretende promover e dinamizar o universo dos automóveis e motociclos clássicos, valorizando o seu lado comercial e institucional. Ocupa uma área superior a 10 000 metros quadrados e apresenta uma oferta que fará certamente o gosto do público. Mais informações em: www.motorclassico.com www.motorclassico.com

The Classic Motor Exhibition Funchal – Madeira (7 e 8 de maio) Show”, o “The Tomando o lugar do aclamado “Reid´s Classic Auto Show”, Classic Motor Exhibition – Funchal – Madeira” promete dar continuidade a um legado de excelência na elegância clássica em Portugal. Agora com o apoio oficial do Governo Regional da Mad eira, o evento passa a ser promovido em feiras de turismo, pela Associação de Promoção, não só em território nacional como no estrangeiro. No primeiro dia decorrerá a exposição, com os respetivos concur sos de restauro, elegância e originalidade. No segundo dia decorrerá a prova comemorativa da “Rampa dos Barreiros”, Barreiros”, a primeira prova d e velocidade realizada na Mad eira, nas Festas do Fim de Ano do já longínquo ano de 1935. Esta prova será organizada pelo CACM. Mais informações e m: www.cacm.pt

14  Antevisão | Eventos a não perder em 2016 

 Automobilia de Aveiro (20 a 22 de maio) O maior evento nacional dedicado ao colecionismo da temática dos transportes rodoviários, estará de volta em 2016 a Aveiro. A Automobilia de Aveiro, organizada pelo Clube Aveirense de Automóveis Antigos (www. caaa.pt), promete voltar a ser um ponto de encontro para todos aqueles que partilham dos mesmos interesses e motivações no mundo da conservação de todo o tipo de património da mobilidade rodoviária assim como de todas as temáticas que lhe estão associadas. A par da imensa componente de troca e venda de peças, livros, artigos, miniaturas e veículos de toda a espécie, contará igualmente com diferentes e interessantes exposições temáticas, tanto do agrado do público, realçando marcas, modelos, meios de locomoção e transporte ou mesmo diferentes estilos e tendências.

Caramulo Motorfestival (3 e 4 de setembro) O Caramulo Motorfestival – Festival Internacional de Automóveis Clássicos e Desportivos, organizado pelo Museu do Caramulo, regressa à serra do Caramulo nos dias 3 e 4 de setembro. Mais uma vez a organização promete ao público grandes novidades, tanto em atividades como em pilotos convidados. Assumindo-se como um evento dedicado aos automóveis e motociclos clássicos e desportivos, que combina a parte de competição com um conjunto de ações lúdicas e turísticas, o Caramulo Motorfestival irá incluir no programa a Rampa Histórica do Caramulo, a Feira de Automobilia do Caramulo, Concentrações de automóveis e motociclos clássicos no Caramulo, atividades Outdoor, parques infantis insufláveis, bares e zonas chill out com música durante todo o evento.

Salão Autoclássico Porto

IV Cascais Classic Motorshow (17 e 18 de setembro)

(7 a 9 de outubro)

Organizado pelo ACP em parceria com a Câmara Municipal de Cascais, o IV Cascais Classic Motorshow promete consolidar o lugar de referência que já ocupa na Península Ibérica. No variado programa destaca-se o Concurso de Elegância internacional, com cerca de 50 automóveis. O Quilómetro Lançado de Cascais, uma prova de velocidade para os veículos produzidos até 1930, volta em 2016, assim como as atividades Parque Marechal Carmona, preenchido com diversos expositores. Informações e propostas de participação para o Concurso de Elegância através do email: [email protected]

20 16

Banco BIC Rally de Portugal Histórico (5 a 10 de outubro) Em outubro o Banco BIC Rally de Portugal Histórico volta à estrada para animar os adeptos das provas “à antiga”. A prova do Automóvel Club de Portugal já é vista como uma das melhores provas de Regularidade Histórica da Europa, tendo crescido em 2015 em termos de equipas inscritas. Este ano a dupla vencedora das últimas edições, João Mexia e Nuno Machado, promete voltar com o seu Porsche 911 para reeditar o animado duelo de 2015 com os belgas Yves Deflandre e Joseph Lambert, em Porsche 911, de 1972, e os portugueses Paulo Marques/João Martins, em BMW 1600, de 1969. Mais informações através de: www.rallydeportugalhistorico.pt/

 As instalações da Exponor, no Porto, voltam a receber em 2016 o Salão Autoclássico, o maior encontro ibérico de veículos clássicos e de é poca. A 14ª edição, organizada pela empresa Eventos del Motor (www.eventosmotor.com) promete consolidar o evento como um dos principais do género na Europa, atraindo uma variedade muito grande de participantes. Cerca de 300 expositores ocuparão mais de 40 000 metros quadrados, repartidos por vários pavilhões e galerias anexas da Exponor, estando a feira dividida em cinco grandes áreas: Exposição de automóveis e motociclos, Associações e clubes, Automobilia, Atividades paralelas e Parking de Clássicos. Com a edição transata a contabilizar cerca de 35 000 visitantes, é esperado que em outubro o Porto se transforme na capital nacional do veículo clássico.

Motor Clássico

15

 Agenda2016 13 fevereiro ENCONTRO MENSAL NA MARINA DE CASCAIS SAABsPORTUGAL – Clube SAAB em Portugal

Museu do Caramulo

Visitantes aumentam, com exposições temáticas

www.classicexpo.pt

cos, e o apoio concedido destina-se

do automóvel clássico e histórico em Portugal. Segundo Tiago Patrício Gouveia, “o Museu do Caramulo vê o apadrinhamento dos automóveis não apenas como uma forma de asse-

à conservação e manutenção de três

gurar a conservação destes veículos

20 fevereiro AUTOMOBILIA DE OEIRAS Clube Português de Automóveis Antigos

automóveis Mercedes-Benz da co-

www.saabsportugal.com

13 a 14 fevereiro CLASSIC EXPO DO CARTAXO Classic Expo

www.cpaa.pt

29 fevereiro 20º ANIVERSÁRIO 2CV Club do Porto

www.2cvclubdoporto.pt MARÇO 5 a 6 março  VALENCIA RICARDO TORMO DAY Iberian Historic Endurance

www.historicendurance. com

12 março ENCONTRO MENSAL NA MARINA DE CASCAIS SAABsPORTUGAL Clube SAAB em Portugal

Museu do Caramulo renovou a parceria com o C. Santos VP, estabelecida desde 2012, parte do programa de

O

apadrinha mento de veículos históri-

ano em apresentou um crescimento de 16 por cento sobre 2013. Este crescimento deveu-se em grande parte à

 programação de 2015, que incluiu a exposição temporária “Micro Carros, Grandes Histórias”, visitada por mais de 12 000 pessoas em apenas quatro

históricos, mas também como uma meses e ao Caramulo Motorfestival, oportunidade de estreitar relações que voltou a trazer mais de 30 000 que o concessionário representa há entre o Museu do Caramulo e a so-  visitantes ao Caramulo. décadas em Portugal. ciedade civil e empresarial que nos Por outro lado, a utilização contínua dos meios digitais, com especial O C. Santos VP mantém assim o apoio rodeia, cujo sector de atividade por a três Mercedes-Benz em exposi-  vezes nem sequer está relacionado enfoque nas redes sociais, como ção no museu, nomeadamente o ao sector automóvel ou artístico, de  parte da estratégia global do Museu Mercedes-Benz 380K, de 1934, do modo que possam, estas entidades, do Caramulo, contribuiu também qual apenas se conhecem atual- tirar partido da exis tência de um  para uma promoção mais eficaz e mente seis exemplares no mundo, museu automóvel no nosso país e abrangente da sua programação. Para Patrício Gouveia, “esta subida, o Mercedes-Benz 770 Grösser, de do acervo desse museu”, conclui. 1938, o histórico veículo blindado que nos coloca de novo acima da marca dos 25 mil visitantes, deixaEXPOSIÇÕES ATRAEM adquirido pelo estado português MAIS DE 25 MIL VISITANTES -nos muito satisfeitos e reflete todo o  para garantir a segurança de António de Oliveira Salazar, e o Mercedes- O número de visitantes do Museu do esforço que tem sido realizado pela Caramulo, tutelado pela Fundação equipa do Museu do Caramulo na -Benz 300 “Adenauer”, de 1952, cuja alcunha advém do facto de ter sido  Abel e João de Lacerda, cresceu criação e promoção de uma prograo carro oficial do chanceler alemão 11 por cento em 2015, face ao ano mação diversa, atrativa e relevante Konrad Adenauer. Estes três auto- anterior. Um aumento significativo,  para o público” remata o responsável móveis são imponentes exemplares reflexo da tendência sentida em 2014,  pelo museu. leção permanente do museu, marca

www.saabsportugal.com

12 a 13 março CLASSIC OVERLAND – 1º ENCONTRO DE 4X4 HISTÓRICOS Club Overland Portugal

cluboverlandportugal@ gmail.com ABRIL

1 a 3 abril JARAMA CLASSIC Iberian Historic Endurance

www.historicendurance. com

9 abril ENCONTRO MENSAL NA MARINA DE CASCAIS SAABsPORTUGAL Clube SAAB em Portugal

www.saabsportugal.com

23 a 25 abril PASSEIO À BEIRA INTERIOR 2CV Club do Porto

www.2cvclubdoporto.pt 30 abril a 2 maio DONINGTON HISTORIC FESTIVAL Circuito de Donington

www.doningtonhistoric.com

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Notícias

A Exposição “Micro Carros, Grandes Histórias” foi um dos vários projetos do Museu do Caramulo. Em baixo, os três Mercedes-Benz apadrinhados pelo C. Santos VP: 380K, de 1934, 770 Grösser, de 1938, e 300 “Adenauer”, de 1952

Motor Clássico 17

À ESCALA

 José

 Andrade Em Paris de Táxi

U

ma das características mais interessantes do tráfego das grandes cidades é o tipo de táxis usados nessa metrópole e o tipo de decoração que utilizam. Em Paris os táxis não tem uma cor particular, sendo que a companhia de táxis G7 foi a primeira a utilizar as cores específicas (preto e vermelho) como modo de melhor se distinguirem as suas  viaturas. Em finais dos anos 50 esta companhia pertencia à Simca e, por isso, a maior parte da sua frota era composta por automóveis desta marca. Não é portanto de estra nhar que em Bobigny – local da fábrica da Dinky Toys, em França – se tenha optado pelo Simca Aronde para apresentar o seu primeiro táxi, com cores aproximadas à da firma de transportes  parisiense. Regra geral, quando un fabricante transforma em táxi uma miniatura já presente no seu catálogo, isso significa que o modelo não teve grande sucesso na versão civil. Mas este não é o caso. O Simca A ronde (ref 24U) foi o primeiro Dinky francês a receber uma caixa individual e teve uma grande aceitação junto da sua jovem clientela. O facto de ser um modelo muito popular na capital francesa deu uma ajuda nesse sucesso, depois de ter, certamente, pesado na decisão da direcção da Dinky de o reproduzir. Para a criação da versão Táxi, a Meccano, curiosamente, voltou atrás e propô-la apenas à venda em conjuntos de seis u nidades, pouco tempo depois da introdução das caixas amarelas individuais. A existência do sinal “táxi” no tejadilho obrigaria a uma caixa de maiores dimensões e a economia de custos aconselhou a utilização da venda nas antigas caixas de seis. A Di nky Toys, sempre  perfeccionista, alterou o molde coma saída da segunda versão

do Aronde, o Elysée, em 1956. Por essa altura o projecto da  versão Táxi estava em estudo e por isso, finalmente, o modelo comercializado corresponderia à versão mais recente com nova grelha dianteira e traseira mais alta. Alguns modelos do ensaio de produção utilizaram a primeira carroçaria, mas acabaram por não ser comercializados. Há alguns anos, um amigo coleccionador francês encontrou um das três unidades conhecidas até agora. Como já era possuidor de um e es tava interessado nuns modelos que eu tinha e que na a ltura não

Quanto mais escasso o bem, maior probabilidade existe de que seja muito valorizado... me importava de ceder, fizemos a troca e na altura ficámos ambos satisfeitos, o que constitui um dos princípios basilares da troca entre colecionadores. Passados estes anos todos,  já recuperei os modelos que troquei há muito tempo e que  voltaram a interessar-me (porque uma colecção nunca está fechada, está sempre bem viva) e, a ter em conta os últimos resultados de vendas em leilões de modelos de uma raridade semelhante, digamos que foi um investi mento frutuoso. Recentemente um Simca 8 Sport, na rara côr vermelha de que não são conhecidas mais que uma mão cheia de unidades, foi vendido em França por um total superior a 24 500 euros, taxas incluídas... Sem comentários!

O Simca Aronde “pré-produção” em versão táxi é um do s “cálices sagrados” dos colecionadores

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Notícias

Iberian Historic Endurance

Eventos de topo para época de 2016 a quarta edição, o Iberian Historic Endurance (www. historicendurance.com) posiciona-se como um conjunto de provas de prestígio na Península Ibérica, atraindo vários Gentlemen Drivers Ibéricos que corriam na Europa e agora podem correr mais próximo de casa, mas também novos pilotos, que têm agora a possibilidade de realizar sonhos de criança ao volante dos seus automóveis favoritos.

N

Esta competição internacional, que tem como mote “Relaxed Historic Racing” apresenta como objetivo proporcionar animadas corridas para Gentlemen Drivers nos melhores eventos e circuitos da Península Ibérica. Para além da, o Historic Endurance foca-se em proporcionar um fim de semana agradável e descontraído aos pilotos e acompanhantes. Para 2016 a grande novidade é o Jarama Classic, um

novo evento em abril realizado em conjunto com a conceituada Peter Auto e no qual participarão os fantásticos Grupo C. Outra das novidades é a passagem da prova de Spa-Francorchamps para uma resistência de três horas. A prova do Algarve Classic Festival encontra-se ainda provisória, pois o Iberian Historic Endurance só a irá confirmar após receber o horário aprovado pela FPAK e AIA Motor Clube.

A variedade dos automóveis em competição é um dos atrativos do Iberian Historic Endurance

Calendário (*provisório) 5 a 6 março – Valencia Ricardo Tormo Day 1 a 3 abril – Jarama Classic 21 a 22 maio  – Grand Prix Historic Pau 24 a 26 junho  – Spa Summer Festival 10 a 11 setembro – Jerez de La Frontera 28 a 30 outubro – Algarve Classic Festival 26 a 27 novembro  – Taça 250km do Estoril

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Motor Clássico 19

DERRAPAGEM CONTROLADA

 José

Silva Viver um sonho…

E

stávamos nos finais dos anos 80, o Mundial de ralis recuperava a sua popularidade, após o fim dos Grupo B, e a deslocação às provas europeias do Mundial de Ralis, permitiam-me a caminho do Rali de Monte Carlo, “sonhar” com um ano grande ao serviço do então jornal “Motor”! Seria contudo após o regresso de um Monte Carlo histórico e espectacular que as coisas se tornaram mesmo num “sonho” mas dos grandes, pois o conhecido Pelejão Marques chama-me a Lisboa e avisa-me: - Não sei o que fizeste em Monte Carlo, mas arranjaste um grande problema… vais ter de fazer a cobertura de todo o Mundial, pois a Martini, aprovou uma campanha no “nosso” jornal e, vais ter que ir a todas as provas. Trata dos vistos e viagens com a Isabel e um bom trabalho.  Assim, se transformava um sonho em realidade e dessa época de 1989, de todas as provas a que me desloquei, uma era de facto o meu grande sonho, acompanhar o Rali Safari, mas também uma tarefa difícil, pois na altura a concorrência era forte e não facilitava, nem sequer na informação da melhor forma de acompanhar a prova. Foram doze dias que praticamente davam para escre ver um livro, mas vou apenas aqui deixar duas ou três histórias engraçadas dessa primeira cobertura á grande  prova africana. Logo no primeiro dia, depois de estar na posse do “jeep” e de toda a documentação e placas identificadoras, saio do Kenyatta Center (onde era a base da prova) para me dirigir para o hotel, dali a dois quilómetros, e sou parado  por uma brigada da polícia. Passados cinco minutos, era -me dada ordem de seguir, enquanto os dois polícias

ficavam com as duas placas do Rali que estavam no Suzuki Samurai e o meu cartão de jornalista da prova. A minha insistência numa explicação teve uma resposta que achei suficiente: «Ilegal, go. Ilegal, go, go…» Tive de dar a volta e regressar ao Kennyatta Center, explicando o que se tin ha passado… Estranhamente ou não, foram-me atribuídas novas placas e cartões com facilidade e, explicado que não podia trazê-las visíveis, devia escondê-las e apenas mostrar

Tratamento “gourmet” para  jornalista oprimido pela polícia queniana, no Rali Safári de 1989. Bem merecido. nas zonas onde me solicitassem, pois eram praticamente desnecessárias, mas muito desejadas. Como compensação pelo incomodo causado pelos polícias a senhora responsável pela imprensa, “premiou-me” com um cartão VIP da organização que me permitiu frequentar durante a minha presença em Nairobi uma sala de refeições “restrita”, onde os pratos variavam entre caviar, lagostas, camarões, pratos de caça africana e afins, algo que desconhecia existir, mas que a partir daquela data fui sempre tentando juntar ás minhas deslocações ás provas!

Nada como um azar para nos mostrar “segredos” das  provas…

Imagens tiradas pelo autor, na edição de 1989 do Rali Safári, intervalado por doses simpáticas de marisco e caviar...

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Notícias

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Museu do Caramulo reforçado

Porsche 911, de 1966, integra coleção permanente

R Calendários McKlein

Clássicos do desporto automóvel Considerada por muitos como a época de ouro do desporto automóvel, as décadas de 50, 60 e 70 tiveram tanto de experimental como de aventureiro. Marcada por inovações tecnológicas de monta mas também por tragédia dentro e fora de pista, esta é a época que ilustra o mais recente calendário 2016 da McKlein. Modelos únicos como o Tyrrell P34 de seis rodas ou o fabuloso Porsche 917 são apresentados em 25 grandes momentos da história do desporto automóvel, em fotos exclusivas a preto e branco. Todos os meses uma escolha de duas fotografias retrata categorias de topo, como a Fórmula Um, carros de Sport, Turismos ou Rali. Cada uma das fotos faz-se acompanhar por uma legenda narrativa do momento por detrás do momento. Medindo 67cm de altura e 48cm de largura, o calendário 2016 da McKlein de 26 páginas vem ilustrado com 25 imagens originais (uma para cada mê s), e custa 39,90 euros. Está disponível nas principais livrarias online (como a Amazon ou a www.bookdepository.com) mas pode ser encomendada diretamente na Racingwebshop (www. rallyandracing.com).

eforço de inverno para o Museu do Caramu lo, um Porsche 911, de 1966, foi recentemente inte-

o Museu do Caramulo participe num futuro próximo”.

grado na exposição perma nente de automóveis. Considerado o mais famoso e popular modelo da marca

número #306234 foi dado como completo em outubro de 1966. Lacado de “Verde Irlandês”, o modelo terá sido especificado com os opcionais vidros fumados, tampões com escudo, retrovisor esquerdo, jantes cromadas e autorrádio Blaupunkt Frankfurt. Utilizando o seis cilindros boxer tipo 901/05 número #909691, com dois litros de capacidade e 130 cavalos de potência às 6100 rotações, o coupé com a matrícula LB-78-87 está equipado com a correta caixa manual de cinco velocidades tipo 902/1. Em setembro de 2012 o veículo foi reconhecido pela Porsche Ibérica com um Certificado de Autenticidade. O Porsche 911, de 1966, reforça assim o nicho dedicado

alemã, o modelo vem completo com um Certificado de Autenticidade da Porsche Ibérica. Para Tiago Patrício Gouveia, diretor do Museu do Caramulo, “o Porsche 911 é um marco incontornável na história automóvel e que deve estar presente em qualq uer coleção. Este modelo veio junta r-se ao 911 da versão 2.4 E, de 1973, e temos a certeza que será mais um atrativo para os nossos visitantes, pois o 911 é considerado o clássico dos clás sicos”. E acrescenta: “além disso, é um automóvel que se presta muito a  participar em provas, pela sua fia bilidade e performance, pelo que não será difíci l ver este exemplar a rodar na Rampa do Ca ramulo ou noutras provas que

  o    l   u   m   a   r   a    C   o    d   u   e   s   u    M   :   s   o    t   o    F

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Notícias

De acordo com os registos de fábrica, o Porsche chassis

à marca da coleção do Museu do Caramulo, que passa a

contar com seis modelos de quatro décadas diferentes.

Os primeiros exemplares do Porsche 911 passaram a estar na mira dos colecionadores, sobretudo após o 50º aniversário do modelo, em 2013

Single Seater Series e Classic Super Stock

Agenda renovada para 2016 pós grande esforço da organização, o Single Seater Series e o Classic Sup er Stock apresentam o calendário de 2016. Estas duas competições, criadas por Fernando Gaspar e agora promovidas por Diogo Ferrão, responsável pelo Iberian Historic Endurance, continuam a partilhar calendário aproveitando as importantes sinergias entre as séries. De acordo com Diogo Ferrão, promotor dos campeonatos: “quando aceitámos a responsabilidade de organizar a Single Seater Series e Classic Super Stock quis deixar claro que não propunha revolucionar uma ideia que estava bem concebida. Como aconteceu com o Iberian Historic Endurance e o Algarve Classic Festival não queremos revolucionar, mas sim evoluir através do trabalho árduo e dando atenção ao detalhe com vista a melhorar progressivamente as séries”, concluiu. O Single Seater Series é dedicado à competição de monologares clássicos sem asas, como os Fórmula Ford Kent, os Fórmula V e os Fórmula Vauxhall, proporcionando emoções únicas e performances assinaláveis, por um custo extremamente reduzido. O Classic Super Stock é um campeonato para veículos Grupo 1 e 3, construídos entre 1962 e 1981, pensado para ser a verdadeira expressão do Club Racing português. A diversidade é palavra de ordem, com 15 diferentes marcas já presentes, Renault, Datsun, BMW e Ford.

A

Um calendário repleto de pontos de interesse para estas duas competições tão populares

Calendário (*provisório) 28 a 29 maio – Braga Festival of Speed 16 a 17 julho – Estoril Festival Ibérico* 10 a 11 setembro – Jerez 30º Aniversário 28 a 30 outubro – Algarve Classic Festival* 26 a 27 novembro – Estoril Racing Festival

Motor Clássico 23

ALL’ INIZIO ERA... ALFA

O Sonho de Busso assam dez anos sobre o desapare-  por um ano, q uando aceitou o conv ite do Busso e à restante equipa que a Finmeccacimento, aos 92 anos, de um homem Commendatore (influenciado pelo seu amigo nica prevê um novo projecto de cilindrada marcante para a indústria automóvel Gioachino Colombo) para assumi r, em Junho inferior à Giulietta. Os desenhos técnicos que e para os alfisti em particular: o engenheiro de 1946, o cargo de pri meiro director técnico datavam há mais tempo no departa mento de Giuseppe Busso. Foi uma personalidade da embrionária Ferrari, enquanto marca  projectos especiais, indicavam a hipótese de multifacetada na área da engenharia me- independente, em Maranello. Em Janeiro um motor de dois cilindros em linha, trans versal, com cerca de 850 cc, refrigerado a cânica, aplicada à i ndústria automóvel e da de 1948, estava de regresso à Alfa Romeo. aeronáutica, entre outras. Liderou as equipas  A respeito do profícuo trajecto de Busso havia água e transmissão dianteira, com o nome muito a escrever. Todavia, pretendo destacar interno de “Vettura 1361“. Mais tarde, seria de engenheiros em todos os projectos da Alfa Romeo no pós-guerra – com a excepção do um aspecto esquecido, relacionado com o apelidado de “Tipo 103“ – permitindo um novo  projecto da submarca Alfasud. Os célebres facto de associarmos a Al fa Romeo a mo- enquadramento da marca. Várias hipóteses ao longo do tempo foram colocadas, com remotores bialbero  – de quatro ou seis cili ndros, delos com transmissão traseira. Todavia, a os V6, V8 em liga de alumínio – nasceram ideia de produzir um pequeno Alfa Romeo frigeração a ar ou a di sposição de um motor sob a direcção técnica de Giuseppe Busso, de transmissão d ianteira sempre existiu e boxer de quatro cilindros, com cilindradas de 350 a 750 cc. na fábrica de Portello e, mais ta rde, de Arese. foi defendida por Busso – contra a posição Foram consequência natural da sua experiên- dominante na direcção da empresa. Tudo foi equacionado pela direcção, em cia nos motores de avião. Muitos passaram à  A possibilidade de um Alfa Romeo mais aces- conjunto com os técnicos, ao longo dos anos,  produção, materializando-se em modelos de sível, de baixa cilindrada, remonta à década ficando, na maioria, no papel. Após as enormes série ou de competição. Outros terminaram de 40 e a um projecto assinado por Wilfredo  vicissitudes na sua gestação, o “Tipo 103“ de na fase de protótipo. transmissão dianteira, atingiu a fase de proRicart. Foi anterior ao 1900 e ao Giulietta, com Natural de Turim, onde nasceu a 27 de Abril motor de 1290 cc, apresentado em 1954, mas tótipo fu ncional em 1961, com 720 kg e motor de quatro cilindros, com 900cc, refrigerado de 1913, ingressou na marca do Biscione, fiel à transmissão traseira. no fim da década de 30, da qua l só saiu em Esta opção ganha novo impulso por volta a água, debitando 49 cavalos e podendo 1977 após exercer vários cargos di retivos. de 1952, quando um destacado membro da atingir 139 km/h. Mas a direcção, chefiada Este longo e fértil período foi interrompido equipa técnica, Rudolf Hruska, dá a saber a  por Orazio Sat ta Puliga, não se encantou

P

Giuseppe Busso, com a sua mulher, nos anos 70

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Notícias

Marco

Pestana com a ideia de Busso e optou, em alternativa, por

Uma das figuras mais importantes na história da Alfa Romeo, Giuseppe Busso, era um incondicional da tração dianteira...

 produzir, sob licença, o modelo Dauphine-Alfa Romeo para o mercado italiano. Se a história ti vesse sido diferente, a  Alf a Romeo teria apresentado a solução da transmissão dianteira e motor transversal pela  primeira vez, anos antes do Austin/ Morris 850, o Mini de Alec Issigonis, que surgiu em 1959.  A experiência técnica de Busso em projectos

O Ferrari 125 S, de 1947, para cuja concepção Busso deu o seu contributo, enquanto esteve ao serviço da pequena firma de Maranello

de tracção dianteira remonta à sua passagem  por Maranello, onde esteve imerso no projecto

do Tipo 125 S – o pr imeiro Ferrari – super visionando a concepção do seu motor V12, mas também num modelo de seis cilind ros e 750 cc com este tipo de tracção, que não superou a fase de prototipagem. Giuseppe Busso deixou a sua marca na Alfa Romeo, pelos seus vários motores em outras tantas configurações de sucesso. Adoptou sempre soluções tecnológicas e materiais mais avançadas para cada época. O últi mo dos seus projectos na marca foi o célebre V6 a 60º de 2500cc e 12 válvulas, apelidado de “Busso“. Este motor, estreado no Alfa 6, em 1979, continuou em produção e actual ização em sucessivos modelos – incluindo 164 e o 155 V6 Ti vencedor do DTM e o posterior 156 de transmis são dianteira, cumpri ndo finalmente um sonho do seu criador! Após a compra pelo grupo de Turim, usaram-no em modelos Fiat e Lancia. Só no final de 2005 é que foi descontinuado, pelo não cumpri-

O Alfa Romeo Tipo 103, idealizado por Busso, à esquerda, numa foto dos anos 50

Busso junto a um carro de testes com motor V8, com Carlo Chitti; à dir. o V6 Busso, na sua versão de 24 válvulas

mento cumprimento das normas europeias de emissões, impostas a parti r de 1 de Janeiro de

2006. A Cosworth tentou comprar os direitos de produção do V6 para competição, sem sucesso. Por coincidência, três dias depois de o seu motor perder validade burocrática  – a 3 de Janeiro de 2006 – Giuseppe Busso despediu-se deste mundo. Morreu o Mestre mas não sua extensa obra! Em especia l o seu  V6 apelidado de “Violino de Arese“! E esteja onde estiver, Busso escuta a sua melodia, sempre que um alfis ta possa dar-lhe um sopro de benzina e de vida! Orquestrando um autêntico “por quem os sinos dobram“. Grazie mille, Giuseppe Busso!

O V6 “Busso” apresentado em 1979, no Alf a 6, durou até 2002 e equipou vários carros de corrida, como o 155  V6 Ti de DTM

Motor Clássico 25

TENDÊNCIAS DO MERCADO

Hélio de

Oliveira Fórmula de sucesso eis cilindros em V, 24 válvulas, quatro veios de apaixonante, a berlina, fruto de uma maior distância excêntricos e dois turbos! Esta foi a evolução que entre eixos, tem um comportamento mais eficaz, leia-se, a Maserati adoptou para o já excelente 2 litros que mais linear e previsível. equipava a geração Biturbo. E que evolução.  Ao mesmo tempo, e a acompanhar estes melhoramentos, Se no papel, esta podia ser quantificada em 20 cv, pas- a marca tornou standard, para esta versão, o excelente sou de 225 para 245cv, na realidade era bem maior. A diferencial Ranger (permitia uma var iação de bloqueio de grande diferença era a entrega de potência, muito mais 0 a 100%), e suspensão de comando eletrónico. Embora linear, e o carácter geral do propulsor foi radicalmente não tivesse um modo automático, permitia ao condutor alterado. Na época, uma das características dos motores turbocomprimidos era o relativo pouco à-vontade em regimes altos, fruto da utilização de turbinas muito  pequenas, que favorecem a resposta a baixa rotação e minimizam o turbo-lag, mas que, em altos regimes, ao comprometerem o caudal dos gases de escape, acabam por atuar como uma restrição. Neste motor, a Maserati optou por turbinas ligeiramente maiores e, embora o redline não seja diferente da versão anterior, a maneira como chega lá, essa sim, apresenta-se muito escolher entre quatro níveis de amortecimento, que mais vigorosa! A facilidade em esgotar a última relação oscilavam entre o “extremamente confortável”, bom era estonteante! Ainda bem que o limitador atuava com  para as estradas de então, até ao “estupidamente duro”, muita eficácia! utilizável apenas em circuito! Pena que o conceito de Era possível, na altura, fazer o ponteiro do velocímetro track-day não tivesse sido inventado ainda!  passar o último número da escala, muito conservadora, Em suma, um produto muito interessante, para conhecediga-se, até nas versões de 18 válvulas. Nestas tornava-se dores prontos a lidar com as idiossincrasias inerentes à ridiculamente fácil, levando o condutor, muitas vezes, a marca. Não que seja mau, é apenas d iferente. “segurar” o motor com o pedal de acelerador. Divertido O desenvolvimento deste propulsor não ficou por aqui. e quase único, em 1990. No ano seguinte, em 1991, a Maserati lançou o Racing, Inicialmente surgiu na versão coupé, mas depressa a uma versão limitada a 230 unidades, com 285cv. Mais marca alargou a oferta à berlina, que se converteu na tarde ainda iria equipar o Ghibli, este com 305cv, na melhor versão da época. Embora o coupé seja mais  versão mais civilizada, mas isso é outra história…

S

O Maserati 2.24v era bastante evoluído face aos seus antecessores, em prestações e comportamento

O Maserati Racing, de nome pouco inspirado, e frente modernizada, foi a evolução natural do 2.24v e estaria na base do Ghibli

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Notícias

A TERRA EXPLORADA AO LIMITE JÁ À VENDA Motor Clássico 27

Seinfeld vende três Porsche

Um caso sério numa vida de humor

O

conhecido humorista americano Jerry Seinfeld

 possui uma excelente coleção coleção de veículos veículos clássicos, com uma u ma grande preferência pelos Porsche, possuindo vários modelos de competição e modelos de estrada muito raros. Estima-se que a sua coleção compreenda compreenda várias dezenas de clássicos – entre

trinta a setenta, segu ndo diversas fontes – e mesmo alguns algun s modelos repetidos. Agora Agora Seinfeld decidiu agora

colocar à venda três deles, todos de altíssimo i nteresse e pedigree, num leilão da Gooding and Company, que se irá realizar a 11 de março, durante o conhecido Concours d’Elegance de Amelia Island, na Flórida. O magnífico magní fico conjunto compreende compreende um Porsche 550 Spyder, de 1955, um Porsche 356 1500 GS/GT Carrera

Speedster #84908, de 1958, e ainda um excelente Porsche 911 911 RSR ex-IROC. As esti estimativas mativas da leiloeira lei loeira estão à altura destes interessantes exemplares e em linha com a enorme valorização que os veículos históricos de topo têm demonstrado nos últimos tempos. Não se conhecem os motivos que levam Jerry Seinfeld a vender estes três excelentes automóveis – há informações que levam a apensar que poderá vender mais alguns alg uns Porsche – no entanto, há sérias dúvidas que se trate de uma súbita dificuldade financeira. A Forbes voltou a colocar Seinfeld no topo dos humoristas

mais bem pagos do mundo em 2015 (36 milhões de dólares) e estima o total do seu património em 800 milhões de dólares.

Seinfeld

Uma série de culto A ideia era simples: apresentar as situações do dia-a-dia, explorando a sua comicidade. Estreada a 5 de julho de 1989, a série de televisão “Seinfeld” manteve-se no ar, no canal NBC

até ao dia 14 de maio de 1998. Criada por Larry David e Jerry Seinfeld, a série tinha Seinfeld a atuar como si próprio. A história decorria predominantemente num bloco de apartamentos situado em Manhattan, Nova Iorque, e apresentava o melhor amigo de Seinfeld, George Costanza (Jason Alexander), a sua ex-namorada Elaine Benes (Julia Louis-Dreyfus), e o seu vizinho Cosmo Kramer (Michael Richards). Uma das série favoritas dos críticos, “Seinfeld” liderou as audiências da Nielsen nas temporadas seis e nove. Em 2002 a TV Guide nomeou a série como o melhor programa de televisão de todos os tempos. Em 1997, 1997, os e pisódios “The Boyfriend” e “The Parking Garage” classificaram-se nas posições 4 e 33 no ranquing da TV Guide dos 100 melhores episódios de todos os tempos, e em 2009 o episódio “The Contest” foi considerado o me-

lhor episódio de televisão de todos os tempos pela mesma revista.

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Notícias

Seinfeld é um colecionador eclético, com modelos de várias marcas, mas tem uma forte preferência pela Porsche

 Jerry  Jerr y Seinfeld

Biografia de um humorista N “Long Story Short” até janeiro de

ascido a 29 de abril de 1954, Jerome Allen “Jerry” Seinfeld é um comediante, ator, escritor e produtor norte-americano, conhecido pela série de televisão “Seinfeld” (1989–1998). Em 2007 Seinfeld foi coautor e coprodutor do filme de animação “Bee Movie”, tendo desempenhado a voz da personagem principal. Em 2010 estreou a sé rie The “Marriage Ref”.

Seinfeld foi também director de Colin Quinn no espetáculo da Broadway 2011. É criador e apresentador 2011. apresentado r da série “Comedians in Cars Getting Cof fee”, fee”, na qual entrevistou recentemente o presidente dos Estados Unidos, Barack

Obama. Em 2015 a Comedy Central considerou-o o 12º maior comediante de todos os tempos.

Os três magnífic magníficos os Porsche 550 Spyder O Porsche 550 Spyder de 1955 tem uma

estimativa de entre cinco e seis milhões de dólares (4 577 120 € a 5 492 540 €). Trata-se do chassis #0060, #006 0, com carroçaria feita na Wendler, terminado em agosto de 1955, com a combinação de cores que apresenta. A única intervenção significativa que se conhece foi uma nova pintura em 1970. Tem pouco mais de 16 000 quilómetros e é, quase de certeza, o 55 0 Spyder mais original que existe, mantendo inalterados o chassis, a carroçaria, o motor e o diferencial traseiro. É bem provável que bata todos os recordes associados a este modelo. Neste momento, a honra cabe ao chassis 0077, um 550 Spyder RS vendido pela Mecum em 2013, que alcançou 4 012 500 dólares (3 673 140 €).

Este exemplar foi intervencionado pela reputada empresa Paul Russell and Company, com vista à sua preservação, em 1991

Porsche 356 1500 GS/GT GS/GT Carrera Speedster S peedster Em segundo lugar em antiguidade e

Com uma cor muito rara e uma especificação ideal, é um Speedster de topo para qualque coleção

estimativa está o Porsche 356 1500 GS/ GT Carrera Speedster #84908, de 1958, com carroçaria realizada na Reutter. Foi preparado na fábrica como carro de corrida, com depósito de combustível maior, arco de proteção e painéis de alumínio. É o único dos 151 Carrera Speedster com esta cor: verde Auratium, que esteve disponível durante apenas um ano. A estimativa da leiloeira é que atinja um valor entre os 2 000 000 0 00 e 2 500 00 0 de dólares (1 (1 830 850 € a 2 288 560 €). € ). O recorde recorde de venda em leilão para este modelo está presentemente em 1 485 000 00 0 dólares (1 359 400 €), com o exemplar de 1956, chassis #81072, vendido em Pebble Beach, pela Gooding & Co. em 2013. Contava com apenas 32 000 quilómetros desde novo. novo.

Porsche 911 RSR “IROC” O modelo mais curioso a ir a leilão é um

dos 15 Porsche 911 RSR adquiridos por Roger Penske para o campeonato IROC. Trata-se do exemplar com o número de chassis #460 #46 0 0016, o primeiro produzido para responder à encomenda de Roger Penske. Na famosa série de corridas, foi pilotado por Peter Revson, Gordon Johncock e George Follmer. A seguir teve uma extensa carreira no campeonato IMSA. É esperado que atinja entre 1 200 000 e 1 5500 00 00 0 dólares (1 098 510 510 € a 1 373 140 €). O valor mais alto registado por um RSR ex-IROC foi obtido o ano passado, no leilão em Pebble Beach, organizado precisamente pela Gooding & Company. O RSR #560 9120 foi vendido por 1 292 500 dólares (1 183 190 €), mas incluía o seu camião de transporte Chevrolet.

Após uma intensa história de competição, este RSR está pronto para voltar a pista, mas talvez seja demasiado valioso...

Motor Clássico 29

CLUBES Club Overland Portugal

4x4 históricos rumam ao Alentejo  verland  verland é um termo termo que o fazer sem recorrer a terceiros. Orbitur de Montargil, tem como teve origem na Austrália,  A prep preparaç aração ão do veículo veículo (desde (desde a  principal  principal objetiv objetivo o reunir reunir veículos veículos na primeira metade do séc. mecânica e estética até à funcionaclássicos de marcas como UMM, XX, e que designa o ato de viajar lidade prática de cozinhar ou dor- Portaro, Toyota, Land Rover, Jeep,  pelos próprios próprios meios meios para para locais mir nele, bem como a arrumação Mercedes-Benz ou Unimog, com remotos, tendo como forma de per- do equipamento dentro do jipe) é data de fabrico até 1985, inclusive. noita o acampamento. Embora nos uma característica fundamental da No sábado, dia 12 de março, um pas-

O

dias de hoje não haja necessidade de  viajar  viajar em auto autonom nomia ia total, total, o gosto gosto por

 Automóve l Clube  Automóvel de Portugal

Exposição “Arganil – Capital do Rally” inaugura este Sábado Foi recentemente inaugurada a exposição “Arganil – Capita l do Rally”, dedicada aos melhores momentos do Rally de Portugal. A mostra estará patente no edifício da antiga Cerâmica Arganilense até dia 6 de março. Com a colaboração do Automóvel Clube de Portugal (ACP) esta exposição contará com 12 emblemáticas viaturas participantes em provas dos Rally de Portugal, uma área de exposição de fotografias das provas, bem como artigos de imprensa com notícias que marcaram as provas e, uma zona de memorabilia com fatos, prémios e objetos pessoais dos pilotos envolvidos no Rally de Portugal. Esta exposição está enquadrada na criação do Museu do Rally, que será instalado na Cerâmica Arganilense e deixa assim antever as experiências a des frutar naquele que será o único museu do mundo dedicado exclusivamente a esta modalidade. A exposição tem entrada gratuita e estará patente até ao dia 6 de março, de segunda a sexta, entre as 14h e as 20h, sábados entre as 10h e as 20h e domingos, entre as 10h e as 19h.

experiência de ser u um m “overlander”, “overlander”, ideia defendida pelo Club Overland

seio fora de estrada com piquenique e uma tertúlia depois de jantar serão

esta atividade tem vindo a crescer Portugal (cluboverlandportugal (cluboverlandportugal@ @ alguns dos pontos altos do evento. No domingo haverá uma parada nas últimas últi mas décadas, sobretudo em gmail.com).  países  países como como a Austrália, Austrália, a África África do Em Portugal existem espaços ótimos das viaturas viatura s a concurso, que serão  votad  vo tadas as pelos pelos particip participant antes es e júri. O Sul e os Estados Unidos da Amé-  para a prática prática da atividade atividade,, que prorica, onde existem grandes áreas  porcionam  porcionam boas aventuras. aventuras. Desta evento termina com a entrega de dide floresta ou deserto para desfrutar. desfruta r. feita, o Club Overland Portugal e a  plom  plomas as das diver diversas sas catego categorias rias e dos dos Estes são os locais mais procurados 80’s Garage vão realizar nos pró- certificados aos participantes. Para  pelos  pelos “ove “overland rlanders ers””, aventur aventureiro eiross ximos dias 12 e 13 de março, com mais informações, visite a página de com grande gosto por viajar em o apoio da revista Motor Clássico, Facebook do Club Overland Portugal contacto com a natureza, utilizando o “Classic Overland - 1º Encontro ou contacte a organização através normalmente um veículo 4x4 equi- de 4x4 históricos”. Este evento, que do email cluboverlandportugal@ gmail.com.  pado  pado com com o materi material al necess necessário ário para terá lugar no Parque de Campismo PROGRAMA (provisório)

12 MARÇO

10h às 12h – Receção dos participantes 12h30 – Partida para o passeio 13h30 – Paragem para piquenique 15h – Continuação do passeio 18h – Chegada ao Camping 20h – Jantar 22h – Tertúlia todo o terreno e histórias de viagens

13 MARÇO

8h às 9h30 – Pequeno-almoço 10h – Parada das viaturas históricas a concurso 11h30 – Apresentação dos resultados do concurso 12h30 – Despedida

SAABsPORTUGAL – Clube SAAB em Portugal

Agenda preenchida em 2016 grupo SAABsPORTUGAL – Clube SAAB em Portugal anunciou recentemente a sua agenda de atividades para 2016, com vários encontros mensais na calha. De acordo com Dário Galvão, fundador do Clube Saab em Portugal em 2006, o objetivo é juntar o maior número de aficionados da marca sueca possível.

O

Sendo um clube nacional, serão agendados vários encontros de norte a sul do país, com a página do clube na internet, acessível em www.saabsportugal.com, a servir de polo para os associados. Para os Saab presentes na região centro, os encontros mensais serão organizados no segundo sábado de cada mês, a partir das 11 horas, na Marina de Cascais.

Agenda 12 março 9 abril 14 maio 11 junho 9 julho 13 agosto 10 setembro 8 outubro 12 novembro 10 dezembro

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Notícias

CLUBES  Americancars Algarve

Muscle cars em Faro proveitando o bom tempo que se fez sentir no mês dezembro, o grupo Americancars Algarve realizou, nos dias 12 e 13 em Faro, mais um encontro de carros americanos, no qual participaram 30 viaturas. Pelo segundo ano consecutivo, o grupo dedicados modelos “Made in USA” celebrou o Natal com uma exposição temática. Um dos automóveis mais procurados pelo público foi o último Ford Mustang, que fez sonhar bastantes visitantes. Curiosamente, um dos carros mais fotografados foi outro

A

Mustang, mas do ano de 1964, e que foi o vencedor do prémio do “Carro com melhor restauro” no evento realizado no verão passado. Ao evento juntaram-se ainda vários motociclos e bicicletas “choppers”, com os visitantes brindados por inúmeras bancas e música ao v ivo com as bandas Hot Billy Rods e T-red, e ainda com um espetáculo de “Stand-up comedy” de Luís Rocha. O próximo evento do grupo Americancars Algarve será nos dias 27 e 28 de agosto.

Clube Land Rover de Portugal

Expedição à Mauritânia

Sonhos americanos em Faro, foi a proposta do grupo Americancars Algarve, com uma mostra variada de produção automóvel da terra do Tio Sam. Esperamos que seja uma iniciativa para repetir em breve

Este ano o Clube Land Rover de Portugal vai aventurar-se à descoberta de um destino mítico no norte de África com uma expedição à Mauritânia. A expedição terá início a 6 de fevereiro, em Lisboa, e termina rá no dia 21. Ao longo da viagem os participantes passarão por localidades como Asilah, Tiznit, Daklha, Tidjica, Nouakchott, Nouâmghâr e Bank d’Arguin. A expedição de todo terreno Land Rover tem um preço de 1300 euros por pessoa, em quar to duplo, mais 160 euros pelo preço do bilhete de Ferry por viatura (inclui condutor). O valor da expedição inclui alojamento e jantares nos hotéis em Marrocos e um telefone satélite. Não incluído na tarifa estão pernoitas e refeições suplementares em hotel em caso de atraso por qualquer motivo, despesas de repatriamento de viaturas avariadas, bebidas nos jantares marcados e ainda os hotéis na Mauritânia. As inscrições poderão ser formalizadas através do email do clube geral@ clubelandrover.pt, indicando nome, telemóvel, número de participantes e viatura/ano. Para mais informações visite o site do Clube Land Rover de Portugal em www.clubelandrover.pt.

Motor Clássico 31

Clássicos de Vila Nova de Gaia TEXTO Simão

da Silva | IMAGEM Tiago de Oliveira

De Miramar à Régua...  A ideia de criar um evento de clássicos surgiu da minha circunstância, de emigrante em Macau longe da minha Terra... e porque no Verão e Natal, alturas em que vou a Portugal, normalmente há poucos passeios a acontecer. Logo cheguei à conclusão que para poder participar, teria de organizar.

32 Reportagem | Clássicos de Vi la Nova de Gaia

Citroën 2CV, NSU T T, BMW ‘02, uma seleção muito variada de clássicos em Vila Nova de Gaia

Morg an, T riumph Spitfire e V olksw agen K armann-Ghia coupé

O

Passeio de Clássicos de  Vi la No va de Gaia foi criado no Facebook,  p e l o n o s s o grupo Clássicos de Vi la Nova de Gaia, seis meses antes da data do acontecimento. Com algum esforço meu à distância, e a ajuda de algumas outras almas “doentes” por máquinas de outros tempos a coisa foi acontecendo. O passeio teria na minha “imagi na-

ção”, um percurso que deveria ser longo quanto baste, belo e sinuoso,

e culmi naria obrigatoriamente numa

 pectat iva. A es sa hora peg uei no telefone e fui ver o que se passava no grupo Clássicos de Vila Nova de

daquelas capelinhas de culinária tradicional portug uesa. Como sou do Porto pensei no Douro/N222, estrada que já tinha feito na minha Suzuk i GT250 de 1974, em 2012. O evento ficou desde cedo marcado  para o d ia 19 de dezembro, c om

Gaia. Fiz o primeiro “post” do dia às 5h45, a avisar que estava sem sono e que por isso iria descer para a garagem para preparar a “máquina”. Às

arranque da praia de Mi ramar, com

designado. Chegámos à praia de Miramar às 8h30. Por volta das 9h chegava o primeiro  part icipante, A nselmo Fard ilha e

destino à Régua. Nesse dia, às 5h30 da manhã já era difíci l dormir, tal a ansiedade e es-

8h, depois de dar os últi mos toques no Audi 90 20V Coupe quat tro, já

estava em casa do meu pai, o copiloto

esposa no seu Karman Ghia, e em seguida o Datsun 1200 laranja do Bruno Leite. Entre muitos outros foram aparecendo, o Citroën BX

4TC de Jean Peres, o BMW 3.0 CS de  Ângelo Lage, o NSU TT de Manuel, o Triumph Spitfi re V de Hugo Castro, e o BMW Z3 M Coupe de Manuel Freitas. No final foram reunidas 21 máquinas de várias nacionalidades e épocas, e 53 participantes. Um grupo eclético maravilhoso, lindo e colorido.  Após um pequeno briefing lá se-

Motor Clássico 33

Belo e imponente Chrysler

A V olksw agen er a das ma r c as mais bem r epr esen tadas no ev ento, que c ontou c  om um tempo bastante agr adáv el par a a époc a

À dir.: Mercedes-Benz Classe S (W126) e BMW Z3M Coupe

O evento constituiu uma excelente oportunidade para trocar his tórias e informações sobre o tema pre ferido: Clássicos! 34 Reportagem | Clássicos de Vila Nova de Gaia

Audi 2.0 20v Coupé e um Citroën BX 4TC

Um brinde à organização e a todos os participantes. E que 2016 seja um bom ano para os veículos históricos!

Lar an jas mec ânic as par a todos os gostos: Datsun 120 0 e NSU T T;  em baix o, V W e T oy ota 100 0

guimos, sempre pela marginal de

Gaia até à ponte D. Luís. Pela margem norte do rio Douro, N108, até Entre-Os-Rios, café Tamis, na interceção do Rio Tâmega com o Douro, onde

nos encontramos com André Araújo e sua máquina de voar baixinho: um belo Austin Seven. Aí paramos  para café, apreci ar a pai sagem e dois dedos de conversa

Pela N222 até ao restaurante a “Re pent ina” em Po iar es no Pes o da

Régua, fomos liderados pelo Seven laranja, apreciando a deslumbrante e sinuosa estrada, sempre com

 vis ta para o Douro e suas v in has. Depois do almoço, conforme planeado, houve um momento de solidariedade para com os órfãos da “Casa do Gaiato”, com doação de roupa, comida e brinquedos. Mas o passeio não acabava aqui. Um grupo de duros seguiu então para mais uma aventura em estradas

nacionais a 222, até ao Pinhão para uma prova de vinhos nas caves do  vin ho “Pormenor”. Já eram 20h30 quando deixamos a adega, felizes pelo belo dia de aventura q ue  passá mos. MC

Motor Clássico 35

 Algumas histórias do Bugatti 35 A – Parte 1 TEXTO José

Barros Rodrigues | IMAGEM Coleção do Autor

Nascido para vencer O Bugatti 35 A com o chassis Nº 4767, adquirido por Abílio Nunes dos Santos em 1926, foi um dos vários Type 35 que vieram para Portugal. Esteve exposto no “showroom” da marca em Paris, a partir de Junho desse ano e foi aí que foi adquirido directamente pelo empresário.

36 Made in Portugal | Alg umas h istór ias do Bugatti 3 5 A – Parte 1

A

Abílio Nunes dos Santos momento antes da partida do III km Arranque do Campo Grande, tendo ao seu lado Alfredo Marinho Júnior. Mais atrás, o Bugatti de Lehrfeld.

 viatura, que tinha já uma matrícula de origem, 167WW, foi registada em  Agosto, na Circunscrição de Viação do Sul, com a matrícula portuguesa S-1523-A, mais tarde, S -11523 e  pos teri orm ente, em meado s da década de 1930, AB-15-23. Nunes dos Santos era um piloto amador experimentado e já tinha ganho algumas provas importantes com um imponente Mercedes, que tinha uma bonita e pouco habitual carroçaria em madeira que atraia olhares quando se passeava pelas avenidas de Lisboa. O Bugatti, que estava pintado num pouco habitual “azul claro”, foi inscrito no I km de Arranque do Campo Grande, que se disputou em 5 de Dezembro de 1926. Colocado naturalmente na categoria “Corrida”, o 35 A não tinha concorrência directa: os outros elementos da lista dessa classe eram essencialmente  pequenos automóveis com motores de quatro cilindros – Bugatti 37,  Jean Gras, Fiat e Salmson – sendo a única excepção um potente mas  pesado Isotta Fraschini. Este 35 A foi particularmente recenseado na imprensa de Lisboa e o periódico desportivo «Os Sports» dedicou-lhe alguma atenção: “O seu carro era um Bugatti de oito cilindros em linha e em dois blocos de quatro cilindros. O diâmetro dos cilindros é de 60 mm,  por 85 de deslocamento de piston. As  válvulas são à cabeça e em número de três, sendo duas de admissão e uma de escape.” Em condições normais, a vitória nunca poderia fugir a Abílio Nunes dos Santos. Aliás, na pequena crónica que foi publicada com as suas declarações após a prova (aqui publicada), na revista Stadium, Abílio reconhece taxativamente que quem ganhou foi o carro. Mas também era

necessário conhecer a viatura, com as suas peculiares características mecânicas, em particular a conjugação da entrega de potência do motor com as relações de transmissão da caixa de quatro velocidades. Os comentários à sua actuação concentraram-se fundamentalmente nesse  ponto: “Abílio Nunes dos Santos era considerado o favorito, e este jornal assim o ti nha considerado. Volante consumado e para o qual a largada foi objecto de um estudo especial teve a meus olhos, e que o distinto  volante me perdoe, um erro. Foi a  poucos metros da meta fazer, antes que a terceira velocidade do seu carro tivesse atingido o máximo da rotação, a mudança para a quarta. Devia-lhe ter desfalcado alguma coisa a média final. Isto pelo lado mecânico, que pelo desportivo é sempre agradável meter uma quar ta ou uma terceira quando o carro só tem três velocidades.” O tempo obtido por Nunes dos Santos foi de 36,4 s, perfazendo assim u ma média de 98,901 km/h. O segundo classificado seria o Bugatti 37 de Bandeira de Mello que lograria obter uma média final de 92,784 km/h. Sebastião Teles, o autor daqueles comentários, teria alguma razão. Nunes dos Santos recuperaria essa questão na já citada crónica, argumentando que não terá  perdido velocidade com a passagem  para a 4ª velocidade. Porém, o tempo obtido pelo mesmo piloto, com a mesma viatura na edição de 1930, e sem alterações técnicas no veículo – como iremos ver mais à frente – faz supor que a primeira performance do 35 A, obtida em 1926, tenha sido efectivamente prejudicada por alguns destes pequenos detalhes oportunamente ressalvados nas crónicas: a partida sobre a areia e o facto de não ter esgotado o motor antes da  passagem para a 4ª velocidade.  Abílio só voltou a correr na época

A luta com Vasco Sameiro, no Alfa Romeo 6C1750, no I Circuito do Campo Grande, em 1931, foi emotiva. Abílio liderava a prova quando foi forçado a desistir com um problema na lubrificação do motor.

Motor Clássico 37

Como eu ganhei o km de arranque

 A crónica do vencedor  Abílio Nunes dos Santos sempre foi parco em palavras com a imprensa. Mas depois da estreia vitoriosa com o seu belo Bugatti, teceu várias considerações ao jornalista da revista Stadium que as ordenou como se de uma crónica se tratasse. Nestas declarações, o grande piloto apresenta pormenores francamente interessantes sobre o veículo, que merecem, por iss o, uma leitura atenta: “Comprei o Bugatti este ano em Paris, em Junho. É um carro tipo normal – oito cilindros, dois litros, sem compressor. Enfim, aquilo que nos catálogos da fábrica francesa vem como 11 cavalos Grand Sport e com um preço de 70.800 francos. Custou-me na altura em que o comprei: – aproximadamente uns quarenta contos. Os carros especiais de corrida, os chamados «Type Course», têm um preço muito superior e que anda por 120.000 francos. Parece haver quem suponha que o meu Bugatti tem várias modificações – ou introduzidas por mim ou por mim aconselhadas ou ex igidas à

fábrica. Não é verdade. O boato deve filiar-se no facto de eu ter modificado dois Peugeot que tive. De resto, no próprio Mercedes com que anteriormente ganhei a corrida realizada na Avenida da Liberdade e o quilómetro lança do no Porto, só antes desta última prova introduzi a novidade duns pistons de alumínio. Como ganhei o quilómetro de arran que? Não é fácil a resposta. Quem ganhou – não fui eu: foi o carro… A minha preocupação para a prova foi quase: nenhuma. Na sexta-feira que a antecedeu tive dois percalços. Saltou fora um tubo de circulação de água – e um prego furou-me a câmara-de-ar. Por aí acabaram, nesse dia, as minhas experiências. No sábado – dia de arranjo fina l da pista,  já me não foi possível treinar. E assim fui para a competição, sem nunca ter conseguido ensaiar a quarta velocidade! Perdi tempo à arrancada. O meu Bugatti deve atingir a velocidade de 80 quilómetros à hora ao fim de nove segundos. Creio que não consegui

essa aceleração. Dizem-me que parti: atravessado. Não dei por que tal sucedesse. Mas se assim foi, explica-se pela quantidade de areia que deitaram nos primeiros metros de pista. O que não há dúvida – re pito – é de que perdi tempo na partida. Dos instantes que levei a cobrir o quilómetro não falarei. Quando estava a uns trinta metros da meta é que me foi possível passar da terceira para a quarta velocidade. Houve quem achasse mal eu fazer a mudança nessa altura – argumentando com perda de velocidade. A razão primacial que me levou a proceder a ssim foi – não o nego – o desejo de mostrar de forma evidente que até aí fora apenas embraiado em terceira. Mas independentemente disso, tenho dúvidas sobre a perda de velocidade. O abaixamento de regime de 5.500 rpm para 4.200 pode ter dado, de ouvido, essa impressão. Quanto a mim, se a velocidade não aumentou, pelo menos manteve-se constante no pequeno espaço que me restava até à chegada.”

Abílio Nunes dos Santos na atmos fera inconfundível do Campo Grande, antes da prova do I k m Lançado, em 1926.

de 1929. A segunda edição do km de  Arranque do Campo Grande foi organizada em tempo recorde como forma de obviar ao fracasso da realização de uma prova de rampa em Sintra e essa talvez tenha sido a razão que fez com que a categoria “Corrida” do II km tenha tido poucos inscritos, agregando apenas automóveis de pequena cilindrada. Nunes dos Santos, por razões que desconhe-

cemos, não participou nesta prova. Por esse motivo, a única competição que efectuou nesse ano foi o km Lan çado das Caldas da Rainha, que se organizou no dia 12 de Agosto. Sem concorrência directa, venceu com facilidade, obtendo uma média de 142,208 km /h. A sua performance foi notada pela imprensa da época: “Abílio Nunes dos Santos, vencedor geral da corrida em Bugatti de menos

38 Made in Portugal | Alg umas hi stória s do Bugatti 35 A – Pa rte 1

de dois litros, confirmou as suas conhecidas e excepcionais qualidades de condutor de primeiro plano. A sua média de mais de 142 km/h numa estrada que não era positivamente uma pista constitui já um resultado de grandíssimo mérito.” O III km de Arra nque do Campo Grande, disputado em Abril de 1930, tinha, para os mais atentos, esse ponto a clarificar na actuação de Abílio ao

 volante do seu Bugatti 35 A na sua  primeira aparição. Por outro lado, nesta terceira edição, Nunes dos Santos teria uma concorrência bem mais i mportante, essencialmente constituída por outros 35 A – os de Eduardo Ferreirinha e Alfredo Marinho Júnior – para além do 35B de Henrique Lehrfeld e não se sabia também qual o efeito que poderia  prevalecer dessa presença: se um

estímulo maior, se uma pressão inibidora. Abílio Nunes dos Santos, no entanto, demonstraria as suas aptidões e a sua experiência, vencendo confortavelmente a classe, à frente dos dois Bugatti do Porto, efectuando o tempo de 35,07 segundos, à média de 102,652 km/h, sendo apenas batido por Lehrfeld. A melhoria de quase 4 km/ h na média final provava que, até certo ponto, os comentários efectuados em 1926 tinham alguma consistência, sendo certo que os traumas com as mudanças de velocidade tinham-se man ifestado outra vez nesta performance, conforme se atesta pelas crónicas de 1930: “Abílio Nunes dos Santos  Júnior merece também uma menção especial. Volante cujas aptidões são demasiado conhecidas, realizou um  percurso admirável, tendo efectuado um arranque excepcional. Se bem que dos 500 metros em diante o seu competidor, que de início se atrasa ra bastante, começasse a diminuir a distância entre os dois carros, o que é certo é que Abílio triunfou nitidamente. Quando ao facto que acima apontámos quer-nos parecer que ele deve ter sido ocasionado por uma  pequena mudança de engrenagem.”  A aparição seg uinte do 35 A com  Abílio Nunes dos Santos seria também a última deste dueto e teria lugar na primeira edição do Ci rcuito do Campo Grande, em 1931. A categoria «Corrida» teria à partida um duelo francamente interessante,  pois o Bugatti ir-se-ia encontrar pela  primeira vez com o já famoso Ford Especial de Eduardo Ferreirinha, bem conhecido pelo seu Ponto de Interrogação, pintado no flanco da carroçaria. Acontece que este último teria um percalço antes da corrida, com a ruptura da cambota do motor, e ficaria impossibilitado de comparecer. O ú nico automóvel capaz de incomodar o bólide azul era o Alfa Romeo 6C 1750, conduzido por Vasco Sameiro, embora o favoritismo da imprensa fosse todo para o lado de Nunes dos Santos: “Abílio Nunes

O belo Bugatti 35 A na improvisada pista que serviu de palco ao km Lançada da Caldas da Rainha. Na edição de 1929, Nunes dos Santos não deu hipóteses à concorrência.

Nunes dos Santos mostrou uma clara vantagem perante o seu opositor na prova de arranque do Campo Grande, em 1930

dos Santos Júnior constituía um dos elementos mais categorizados do  programa, porque já todos os lisboetas conhecem demasiado o seu extraordinário valor.” O regulamento da prova estipulava que ela se disputasse ininterruptamente durante 60 minutos apurando-se o vencedor como aquele que  percorresse a maior distância nesse intervalo de tempo. Curiosamente, o  primeiro líder da corrida foi Arnaldo Crespo no seu Salmson Sport mas ra pidamente Abílio ocuparia a primeira  posição seguido de Vasco Sameiro. “Na oitava volta, o Alfa teve um furo

que lhe fez perder alguns mi nutos durante os quais Abílio aumentou o avanço em cerca de três voltas. (…) Finalmente, quando faltavam 10 escassos minutos para terminar a corrida e quando já não havia dúvidas sobre o vencedor, Abíl io Nunes dos Santos é obrigado a parar em virtude duma «panne» na circulação de óleo.” Mais tarde, quando a viatura foi deslocada para uma oficina, verificou-se que o problema que tin ha vitimado o 35 A consistia apenas no desaperto do filtro de óleo, um aspecto que se corrigiria facilmente, apertando-o à mão no local!

Abílio Nunes dos Santos, um empresário que adorava automóveis e que marcou uma época no automobilismo desportivo nacional.

Não sabemos se a decepção de ter  perdido uma corrida que estava literalmente ganha terá contribuído para a decisão de Abílio Nunes dos Santos abandona r de vez a competição – ou se ele já tinha decidido esse passo mesmo antes da prova. A verdade,  porém, é que o seu Bugatti aparecerá em 1933 nas mãos de Ca rlos Bleck, ele também antigo piloto da marca – venceu, por exemplo, o II km Lançado da Boavista, em 1925  – e Abílio terminava a sua carreira desportiva. Por vontade do autor, o artigo não obedece MC ao acordo ortográfico.

Motor Clássico 39

Citroën CX 2400 GTi vs. Citroën CX 25 GTI Turbo 2 TEXTO Ricardo

José Gouveia | IMAGEM Rui Botas

Sustentável leveza  Atmosféricos ou turbocomprimidos, os CX GTI eram os Citroën de prestações mais elevadas no seu tempo, aproveitando ao máximo as capacidades do seu incrível chassis. Esta é uma dupla de muito respeito. E muito, muito à frente.

40

Dossier |

Citroën CX 2400 GTI e 25 GTI Turbo 2 

ndiscutível no firmamento Citroën,

I

o DS continua a ser um dos clássicos mais desejáveis da marca francesa, especialmente para quem privilegia o avanço tecnológico e a inovação estética. Mas  para os conhecedores, existem mais estrelas para além do “Déesse”, como o brilhante CX. Criado a pensar no

futuro da marca, o modelo apresentado em 1974 elevou a fasquia estabelecida  pelo antecessor, melhorando algumas

das tecnologias estreadas – tal como a suspensão de molas hidropneumáticas – mas revolucionou o conceito de

berlina familiar no cunho aerodinâmico.  Até então nenhum modelo do género havia tido a relação entre a carroçaria e o ar tão esmiuçada como o CX; que no caso da versão GTI aliava formas avançadas com a potência mecânica.  A primeira versão “GTI” do Citroën CX foi revelada em 1977. O 2400 GT i herdava o conhecido motor de quatro

cilindros do DS 23, e estreava a sigla na gama. Sete anos mais tarde a Citroën

atualizava o modelo com a adição de um turbo no CX 25 GTi Turbo. Considerado o CX mais rápido da gama, o GTi Turbo beneficiaria com a atualização estética imposta no CX Série 2, e em 1986 era apresentado o 25 GTi Turbo 2. Pela

importância histórica, nada melhor que  por frente a frente a primeira versão atmosférica do CX GTi e a derradeira turbocomprimida.

Motor Clássico

41

O excelente acerto de suspensão do CX 2400 GTi permite passagens em curva a velocidades bastante impressionantes

O painel de instrumentos futurista domina um habitáculo onde a ergonomia é avançada

Futurista de qualquer perspetiva De linhas aerodinâmicas e simples, o CX ainda hoje faz sonhar. Com a

traseira cortada a direito tipo “Kamm

Atrás os passageiros podem viajar em conforto, graças às excelentes poltronas forradas a tecido e espaço muito r azoável para as pernas 42

Dossier |

Citroën CX 2400 GTI e 25 GTI Turbo 2 

Tal como todos os restantes modelos da primeira série, o CX 2400 GTi de 1978 mantém os para-choques cromados, pouco volumosos e salientes da carroçaria, assim como os frisos e retrovisores cromados. Fruto da

tail”, da autoria de Robert Opron, o modelo francês mantém a aura futurista que o fez sobressair em 1974 qua ndo foi apresentado ao  público. Disc retas no aspeto, sem quaisquer alargamentos despro positados ou siglas desmesuradas,

série, o CX 25 GTi Turbo 2 exibe para-choques de plástico integrados na carroçaria, retrovisores mais esguios e uma grelha dianteira renovada. As  jantes tipo carica demonstram o cui-

ambas as versões GTI em confronto

dado aerodinâmico no desenho do CX

atraem o olhar de con hecedor. A única concessão desportiva é a asa traseira que adorna a versão CX 25 GTi Turbo 2.

2400 GTi, mas fazem duvidar quanto à sua eficácia na refrigeração dos discos de travão. O mesmo acontece na  versão CX 25 GTi Turbo 2, mas aqui

evolução estética operada na segunda

A perda do tablier futurista no modelo de segunda série ditou o abandono de algumas soluções ergonómicas

A afinação ligeiramente mais firme da suspensão do CX 25 GTI Turbo 2 possibilita um ataque mais vigoroso à curva, que pode ser descrita de acelerador no fundo

duas aberturas em forma de “T” nas bonitas jantes polidas deixam ver um  pouco mais do sistema de travagem. Com um abrir de porta ligeiro de-

quadrados informam de forma legível e colorida sobre as horas, velocidade, rotação do motor, nível de combustível

svendamos o habitáculo desafogado e luminoso. À frente, os bancos forrados

tempo que uma bateria de sinais retro

a tecido aveludado com dois tipos de

 perigos à condução. Junto à manete da

canelado aparentam ter sido pensados  para envolver o corpo, completos com encosto de cabeça almofadado, enquanto atrás os assentos assemelham-se

caixa de velocidades posicionam-se os comandos da climatização, vidros elétricos e regulação da suspensão.

a pequenas poltronas. Envolvente, graças à consola central saliente, o tablier tem no futurista painel de instrumentos o seu ponto de destaque. Por trás do volante em borracha de um braço apenas quatro pequenos

ergonómica da Citroën, em relação ao habitáculo do CX, é a colocação dos comandos dos piscas e luzes. Em vez dos tradicionais comandos

e temperatura da água, ao mesmo iluminados avisam sobre potenciais

Provavelmente a mais curiosa escolha

satélite na coluna de direção, a berlina apresenta pequenos botões tipo

No modelo de segunda série, atrás o espaço manteve-se igualmente bom, embora tenham sido alterados os bancos e respetivo tecido Motor Clássico

43

Sem grande apoio lateral, os bancos dianteiros do CX 2400 GTi são suficientemente fundos para segurar o corpo no sítio. A traseira do mod elo exibe o típico vidro côncavo, pensado para melhor ar a aerodinâmica

alavanca em ambas as extremidades

Citroën CX 2400 GTi  1977-1984

do topo do painel de instrumentos.

Posicionados à distância de um dedo, os comandos são fáceis de utilizar, sendo apenas de estranhar que os  piscas não sejam automáticos, uma decisão controversa na época, e que fez com que a Citroën fosse a última marca grande a adotar o moderno sistema de piscas. Idêntico em espaço ao CX 2400 GTi, o habitáculo do CX 25 GTi Turbo 2 beneficia desde logo do uso de

bancos mais desportivos, nos quais o apoio lateral é visivelmente superior. Outro dos pontos de distinção do modelo de segunda série é o aspeto do tablier. Redesenhada em 1985, a

Produção ND Motor 4 cilindros em

linha (type M23/622), posição transversal dianteira Distribuição 1 árvore de cames lateral, 8 válvulas Diâmetro  x Curso 93,5 X 85,5mm Cilindrada (cc) 2347 Alimentação injeção eletrónica Bosch L-Jetronic Potência (cv DIN/rpm) 128/4800 Binário máximo (Nm/rpm) 198/3600 Suspensão independente às quatro rodas, com braços de guiamento superiores e inferiores e molas hidropneumáticas; barras estabilizadoras Transmissão Dianteira, caixa de 5 vel. Direção Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica Diravi Travões à frente, discos ventilados; atrás, discos; assistência hidráulica Chassis monobloco em aço, carroçaria berlina, 4 portas e 5 lugares Capacidade do depósito (l) 68 Jantes/Pneus 5,5 J14 / 185/80 HR14 Dimensões comprimento: 4670 mm distância entre eixos: 2845 mm largura: 1730 mm Peso (kg) 1345  Aceleração 0-100 Km/h (seg.) 10,5; Velocidade máxima 189 Km/h

44

Dossier | Citroën

CX 2400 GTI e 25 GTI Turbo 2 

gama viu substituído o robusto tablier por um menos volumoso, com uma consola central mais discreta mas que peca pela qualidade dos materiais utilizados. Vítima do novo desenho, o painel de instrumentos  perdeu a estética futurista em favor de uma apresentação mais clássica com banais mostradores analógicos.  Junto à manete da caixa de velocidades, os comandos da climatização e suspensão são substituídos pelo autorrádio. Colocado na transversal, entre o punho do travão de mão e o banco do pendura, este parece deslocado no arranjo global; um defeito de ergonomia num modelo tão avançado quanto o CX.

Grande Turismo Injeção  A melhor maneira de descrever a

experiência de condução do Citroën CX é: moderna. Envolvente e confortável, com todos os comandos bem  posicionados, o habitáculo minimalista gera o mínimo de distração, oferecendo a informação necessária à condução de forma discriminada e sintética. Perfeitamente encaixado no confortável banco do 2400 GTi

acordo o quatro cilindros, com o girar de chave no canhão posicionado à esquerda do volante. Grave sem ser intrusivo, o bloco de 2,4 litros acalma ao ralenti enquanto o avançado sistema hidráulico me

Citroën CX 25 GTi Turbo 2  1986-1991

Produção ND Motor 4 cilindros em

 permite manobrar a direção com o mínimo de esforço. De pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

Diravi, esta é o primeiro contacto tátil com o mundo radicalmente novo que é o CX. Inovador na época, o sistema  permite que o volante volte ao ponto central por si só, mesmo quando o carro está parado, facilitando as manobras de estacionamento, mas requer habituação, especialmente na descrição de curvas lentas.  Acelerando de forma constante e suave, o motor atmosférico do CX

2400 GTi revela ser prestável, mesmo a baixos regimes. Sem entusiasmar,

o bloco exibe fôlego em quase todas as faixas de regime, impulsionando

os cerca de 1400 qui logramas do “Grande Turismo Injeção” francês com souplesse  e vigor. Perfeitamente adaptada, a caixa de cinco velocidades exibe um toque aveludado e curso longo, auxiliada por um pedal de embraiagem de curso generoso. O mesmo não se pode dizer do travão. De curso extremamente reduzido e de tato muito rijo, o pedal  potencia o ataque das maxilas aos discos, melhorando as distâncias de travagem mas exigi ndo contenção no pé direito. Pensado para ser conduzido com o mínimo de esforço, o CX 2400 GTi tem na forma suave como descreve cada curva o expoente máximo da

sua engenharia. Dotado de uma suspensão muito permissiva, de curso generoso, o modelo de tração dianteira contraria o adornar inicial

da carroçaria com uma estabilidade a toda a prova. E mesmo quando a  velocidade aumenta, a compostura é assinalável.

Essa mesma compostura é sentida ao  volante do CX 25 GTi Turbo 2. Equi pado com a suspensão ligeiramente mais firme dos Série 2, o modelo turbocomprimido não cativa tanto a imaginação quando se entra no

habitáculo “analógico”, mas depressa compensa a falta de arrojo estético com bancos mais envolventes. Semelhante ao GTi da primeira série

linha (type M25/659), posição transversal dianteira Distribuição 1 árvore de cames lateral, 8 válvulas Diâmetro x Curso 93 X 92mm Cilindrada (cc) 2499  Alimentação injeção eletrónica Bosch LE-Jetronic; turbocompressor Garrett TO3 (0,7 bar), intercooler Potência (cv DIN/rpm) 168/5000 Binário má ximo (Nm/rpm) 294/3250 Suspensão independente às quatro rodas, com braços de guiamento superiores e inferiores e molas hidropneumáticas; barras estabilizadoras Transmissão Dianteira, caixa de 5 vel. Direção Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica Diravi Travões à frente, discos ventilados; atrás, discos; assistência hidráulica Chassis monobloco em aço, carroçaria berlina, 4 portas e 5 lugares Capacidade do depósito (l) 68 Jantes/Pneus 5,5 J14 / 210/55 VR 390 TRX Dimensões comprimento: 4650 mm distância entre eixos: 2845 mm largura: 1770 mm Peso (kg) 1385  Aceleração 0-100 Km/h (seg.) 9,2;  Velocidade máxima 201 Km/h

Os bancos dianteiros do CX 25 GTI Turbo 2 oferecem mais apoio later al, sendo portanto mais de sportivos. A asa traseira do modelo confere-lhe um pouco mais de raça visual Motor Clássico

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O quatro cilindros com 2,4 litros do CX 240 0 GTi fica bastante puxado à fre nte, fazendo pender o peso na dianteira do modelo

Duas formas de ser CX GTi. Atmosférico ou turbocomprimido, a escolha é do colecionador

no tato dos comandos, com uma direção bastante assistida e um pedal de travão quase inerte, tão reduzido que é o seu curso, o modelo revela na urgência do seu motor a principal diferença.  Audível mesmo com os vidros fechados, o sopro do turbocompressor Garrett TO3 acrescenta mais poder

de aceleração à experiência. Sem ser tão refinada quanto o primeiro GTi, esta versão é mais entusiasmante, mas em contrapartida expõe a afinação do chassis demasiado suave, e uma caixa de velocidades lenta e

do-se muito melhor no segmento das berlinas de luxo com aptidões acima da média, com passagens em curva que desafiam a dinâmica moderna. De facto, a experiência de condução

de qualquer um destes CX é bastante acima da média. Confortáveis, segu-

ros a curvar, modernos nas prestações e pensados de modo a facilitar a vida daqueles que nele viajam, os CX GTi

são o expoente máximo de uma gama cativante, perfeita para quem procura um clássico para o dia-a-dia, com um toque de exotismo e fu lgor.

 pouco precisa. Com prestações muito  Agradecemos a colaboração de Para quem duvidasse, o motor do Citroën CX 25 GTI Turbo 2 exibe claramente a sua turbocompressão na inscrição no topo do motor 46

Dossier

| Citroën CX 2400 GTI e 25 GTI Turbo 2 

superiores, o GTi Turbo 2 está longe

de ser um carro desportivo, encaixan-

Ricardo Baptista e Marcos Soveral  para a elaboração deste artigo. MC

Entre as duas gerações de CX GTi medeiam dez anos. Esteticamente os para-choques em plástico fazem toda a diferença

Motor Clássico

47

Citroën CX TEXTO Adelino

Dinis | IMAGEM Arquivo

Divindade terrena O tardio sucessor do DS foi mais bem sucedido do que a sua presença em eventos de veículos clássicos pode fa zer supor. Tal como o seu antecessor, o CX é um clássico surpreendente, afirmando, com um sentido prático superior, todos os argumentos das opções técnicas do DS.

A

 pres entad o em 1974, o

CX tinha a difícil tarefa de substituir o DS, ocupando

reduzida face ao seu antecessor. Sendo o últ imo Citroën projetado

um produto da mesma escola que

Quando ficou claro que essa solução

tornou realidade o Traction Avant, o

não vingaria, o CX f icou com uma baía de motor demasiado pequena  para motores de seis cilindros, um requisito que se revelaria decisivo  para ter sucesso ne ste segmento.  As sim sen do, o CX a pare ceu n o mercado com duas motorizações, 2 e 2,2 l itros, com 102 e 112 cv, bem abaixo do DS 23 I E, com 142 cv. Com o grupo PS A a ter mais dois representantes no segmento das

em termos aerodinâmicos, já que Cx é utilizado para designar coeficiente

sem inf luência da Peugeot, o CX so- DS e o SM. Sem o impacto causado freu com as dificu ldades financeiras  pelo DS em 1955, o CX era também que a marca atravessou na primeira ele único e a lternativo, por fora e metade dos anos 70 e que culminou  por dentro. com a sua inclusão no grupo PSA ,  A sua única limitação – que também em 1976. O CX é muitas vezes apon-  já tinha sido o calcanhar de Aquiles tado pelos entusiastas mais radicais do DS – era a motorização disponí-

de arrasto ou, de forma mais sim-

como o último verdadeiro Citroën,

 plificada, coeficiente aerodinâmico. No caso desde modelo, o seu Cx era

no sentido de defender um conjunto

a posição deste na gama Citroën, entre o moderno e popular

GS e o exclusivo SM. A sua designação traduzia um cuidado particular

de 0,37, um valor competente para a sua época, mas pouco melhorado face ao DS (0,38). A vantagem do

CX estava na superfície frontal mais 48

Dossier | Citroën

de caraterísticas não utilizadas por outras marcas. Quem viu, no Salão de Par is de 1974, a apresentação ao mundo deste af ilado objeto, não  pod ia du vi dar qu e se trat ava d e

CX 2400 GTI e 25 GTI Turbo 2 

 vel. E se o DS ti nha sid o pensad o  para util izar motores boxer (o que nunca aconteceu), o CX tin ha sido

concebido a contar com o desenvol vimento do motor Wankel de três rotores, em que a Citroën investiu uma  parte sig nif icativa dos seus ativos.

grandes berlinas (o Peugeot 604 e o Talbot Tagora), o desenvolvimento do CX foi bastante lento. Em 1975 surgiu a versão Prestige, que se

À esquerda, apresentação d o CX no Salão de Paris de 1974; em cima, estudo aerodinâmico do novo Citroën; à direita, capa da revista oficial da marca francesa com o CX

As três gamas de modelo s da Citroën: 2CV, GS e CX, pouco tempo depois da apresentação deste último

distinguia por ter uma distância

entre eixos com mais 20 centímetros,  posicionando o CX como um veículo

Comparação entre os motore s do 2CV, do GS e do CX

 para ser condu zido por motorista . Esta versão introduziu o motor de 2,4 litros de 115 cv, o que lhe permitiu manter as prestações do 2200 “curto”: 179 km/h. Também nesse ano apareceu a primeira motorização Diesel, que seria muito popular no mercado europeu. Com 2175 cc, 66 cv e 146 km /h e um consumo muito reduzido. Em 1976 é introduzida a car roçaria Break, cuja lotação podia ser de até

8 lugares (Familiale), com base na Motor Clássico

49

O motor de 2,4 litros a gasolina com carbur ador foi disponibilizado nas duas carroçarias mais p opulares em 1977. Debitava 115 cavalos.

Muito espaçosa, rápida e económica, sobretudo nas versões Diesel, a CX break era uma referência na sua época e conta com muitos adeptos ainda hoje

 plataforma mais longa do Préstige/ Limousine. Em 1977, o CX recebe finalmente uma motorização que lhe perm ite recuperar as prestações dos DS de injeção. O CX 2400 GTI tin ha 128 cv, caixa de cinco velocidades e atingia 189 km /h. Um novo Diesel, o 2500 D, com 75 cv e 156 km /h de  velocidad e máxi ma aparec e também ao mesmo tempo.

Em 1979 surge o novo motor de dois litros, partilhado com a Renault, com 106 cv. No CX permite 176 km/ h. Em 1980, surge uma ca ixa automática em opção, que substituí a semi-

50

Dossier

-automática C-Matic, no catálogo desde 1975. O modelo 2400 de carburador passa a debitar 120 cv.

Em 1984 surge o 25 GTI Turbo, com 168 cv e 220 km/h. É a última versão

Em 1981, o tratamento anti-corrosão

iniciada em 1985. Os para-choques  passam a ser em plástico, mudando

mentar a potência, mas os consumos, sobretudo a alta velocidade, foram beneficiados. A velocidade máxima também subiu para 223 km/h.

também os bancos nos i nteriores e

Em 1987 é apresentado o CX 25 T RD Turbo 2, também com permutador

 passa a debitar 138 cv e é o primeiro

os painéis de instrumentos, que perdem os mostradores com tambores rotativos, ganhando uma disposição

CX capaz de atingir 200 km/h. O 2500 D Turbo tem 95 cv e atinge 174 km/h.  A par tir de 1982, os mo delos CX  passa m a ser desi gnado s por 20, 22 ou 25, referindo-se à cilindrada (2, 2,2 e 2,5 litros).

circular analógica convencional. Surge a nova versão 22 TRS, com motor Française de Mécanique, também partilhado com a Renault. Em 1986, os modelos Turbo (GTI e Prestige) recebem um intercooler ar/ar. A Citroën optou por não au-

da carroçaria passa a ser de referência. O GTI adota pneus Michelin TRX milimétricos. O novo motor 2500 cc com injeção

| Citroën CX 2400 GTI e 25 GTI Turbo 2 

lançada antes da segunda série,

de calor ar/ar, na época, o automóvel Diesel mais rápido do mundo (120 cv, 195 km/ h). Em 1989 termina a produção das berlinas. Os modelos Break continuam a produzir-se até janeiro de 1991. No total, fabrica ram-se 1 169 695 exemplares, com um pico de  vendas em 1979. MC

Com um palmarés invejável nos ralis disputados em África, o CX confirmo u que uma grande berlina de tração dianteira podia dar um bom carro de ralis

Tradição familiar

 A outra rainha africana Com base no CX 2400 GTI,  a Citroën criou

um bem sucedido carro de ralis. Graças às suas caraterísticas particulares, o CX revelou-se excelente nos ralis africanos, onde obteve multiplas vitórias absolutas. A sua primeira prova foi o Rali do Senegal, em 1977. Eram trinta carros à partida e apenas sete à chegada. O top cinq exclusivo dos CX... A estreia no WRC surgiu no ano seguinte, no Rali de Portugal, uma prova onde os Citroën tinham excelente reputação, com a vitória em 1969 e participações regulares com o DS. O CX não conheceria o mesmo sucesso, tendo ambos os

carros inscritos abandonando. No campeonato do mundo, o seu melhor resultado foi no Rali da Acrópole de 1977, com um sexto lugar à geral. Já nos ralis disputados em África, o CX continuou a vencer, repetindo o feito no Senegal, tanto em 1978 como em 1979. Em 1981, ganhou o Paris-Dakar, uma prova ainda no início e sem a projeção que hoje tem. Uma outra prova em que teve uma participação de relevo foi na maratona Londres-Sidney. Quatro CX terminaram a prova, em terceiro, quarto, sétimo e décimo lugar, vencendo o troféu do melhor construtor.

O CX 2400 GTI de competição mantinha boa parte das suas caraterísticas, mas dispunha de 185 cavalos às 5500 rotações e um binário de 242 Nm às 3600 rotações. O seu peso era de 1260 quilogramas. Mas, para além da motorização a gasolina, a Citroën também preparou o CX com motorização Diesel. Assim equipado, o modelo alcançou vitórias na respetiva categoria, no Rali de Montecarlo, no Tour de France Automobile, ambos em 1978. Em Grupo 1, o CX 2400 GTI venceu a taça de talis em Terra, em França, no ano de 1979.

Em cima, com a participação da mítica Grace Jones, o CX GTI Turbo revelava o seu fôlego demoníaco; à direita, o CX Limousine, com distância entre eixos idêntica à da CX Break Motor Clássico

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Maserati 2.24v TEXTO Adelino

Dinis | IMAGEM Rui Botas

Um segredo bem guardado Com prestações superiores a modelos contemporâneos mais desportivos, o Maserati 2.24v mostra que é possível a diversão ao volante, sem abdicar de requinte e conforto. E sem trocar os mocassins  de veludo por botas de competição...

ara a Maserati, os seus clientes não podiam estar sujeitos a constrangimentos desnecessários. Desde os anos sessenta que um Maserati não é um carro de corrida. É um Gran Turismo , a mais nobre casta de automóveis. O conforto de uma berlina de luxo e as prestações de um desportivo. Mas a crise petrolífera dos anos setenta e a subsequente  passagem de mão em mão do histórico construtor italiano (que começara em 1968, quando foi adquirido pela Citroën, obrigaram a racionalizar a  produção. Quando foi adquirida pela De Tomaso, era necessário um novo modelo, moderno e mais em sintonia com as necessidades de um público

P

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Ensaio | Maserati 2.24v 

seletivo, mas que não dispensava a fantasia e o entusiasmo que um nobre GT italiano consegue transmitir. A gestação foi relativamente rápida (a De Tomaso adquiriu a Maserati em 1975, ainda com a linha de modelos tradicional e apresentou o Biturbo no final de 1981), mas o resultado foi  pouco menos do que espetacular. Com dimensões semelhantes às de um BM W série 3, os novos clientes Maserati dispunham de um automóvel tecnicamente muito evoluído, o primeiro carro de série com dois turbos e três válvulas por cilindro,  potenciando o desempenho de um  V6 muito nobre. Os dois pequenos turbos IHI, funcionando em conjunto,  permitiam uma resposta muito mais rápida e eficiente. Na apresentação

do modelo foi revelado que os turbos entram em ação às 2000 rotações, de forma tão discreta, que se torna impercetível. O resultado era mensurável nos 180 cavalos extraídos do motor de dois litros e prestações ao nível de um Porsche 911 3.0 SC. Mas se os primeiros modelos impressionaram pelo desempenho, ficaram muito aquém das expectativas em termos de fiabilidade. Os modelos Biturbo foram sofrendo alterações significativas, suprindo faltas importantes como a ausência de direção assistida e a utilização de um carburador Weber que, com a ação dos dois turbos, aquecia demasiado. Além disso, a qualidade da montagem e alguns dos materiais utilizados – sobretudo na carroçaria – era fraca e a resistência à

Motor Clássico

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Apesar de curvar bastante depressa e compos to, o Maserati revelou um equilíbrio e uma eficácia surpreendentes, quando incitado a desenhar as curvas de um modo mais extrovertido

As bonitas jantes fazem parte da história do modelo e a integração do avental traseiro e da pequena asa está bem conseguida

corrosão era praticamente inexistente. o amortecimento controlado eletroniEm meados dos anos 80 chegou a camente. O 2.24v foi comercializado injeção, mas a grande novidade e o sobretudo em Itália, mas vieram alguns modelo provavelmente mais bem re-  para Portugal (apontamos para 13), solvido chegou em 1987, com o 2.24v. sendo este um deles. Para além da qualidade superior bem  visível da sua construção, estreava Bonitos, mas não só uma nova versão do motor, designada Os Biturbo são quase todos automóveis  AM475, com quatro válvulas por ci- bonitos, com um misto de agressivilindro e duas árvores de cames por dade – caracterizada sobretudo pela banco de cilindros. O mesmo motor frente – e elegância. Os primeiros aparecia também na berlina de quatro modelos tinham bastantes cromados  portas 4.24v. Para além do motor, um (na grelha e nos frisos) que lhe confenovo diferencial autoblocante Ranger riam uma imagem mais clássica. Mas, fazia parte do equipamento de série, no final dos anos oitenta, os modelos bem como, inicialmente, como opção, mais desportivos perderam em bri54

Ensaio | Maserati 2.24v 

lho (reservado ao Tridente) o que sem dúvida, mais bem conseguida. ganharam em imagem apurada. Em O interior é também uma agradável cinzento ou preto, um 2.24v é um com- surpresa, com os bancos cinzentos,  pêndio de discrição e classe. Mas em em pele e Alcantara, a fornecerem  vermelho, contrastando com o cinza um suporte mais reservado ao toescuro das proteções laterais, é um que de requinte conferido pelas acontecimento. Compacto e muito bem aplicações em madeira, no ta blier,  proporcionado, tem o propósito de um  portas e volante. E, claro, o relógio boxeur peso médio, antes de desferir dourado ao centro. Os exemplares o murro do KO. As jantes de discos com interior em pele clara dão, por sólidos foram substituídas, em 1991,  vezes, a impressão, de se ter pas por um desenho mais convencional, sado o limite do bom gosto. Mas aqui, de sete braços, ao mesmo tempo que talvez por comparação mental, a souma nova frente, de gosto duvidoso, briedade polvilhada pelo contraste desfigurou um rosto difícil de melho- da madeira, funciona mesmo bem. rar. Este exemplar ainda é da fase I, O que não muda é a posição de con-

Uma complexidade por baixo do capô que intimida. Mas no 2.24v apresentava já um nível de fiabilidade bastante elevado. Em cima, uma pequena entrada de ar NACA, piscando o olho à competição

A combinação de cores no interior é bastante mais subtil do que nos exemplares com interior em pele muito clara. Aqui, os pormenores em madeira e o incontornável relógio clássico dourado, são um complemento de fantasia e requinte, num habitáculo de grande qualidade. A posição de condução é tipicamente italiana, com o volante bastante inclinado

dução específica do modelo, com melodiosa e exótica embora, pela o volante demasiado inclinado. Os sua natureza, não seja especialista bancos com múltiplas regulações em rotações muito elevadas. Com ajudam a minim izar os efeitos e, um fio de acelerador, o progresso é  passados alg uns quilómetros, já desenvolto, libertando o seu binário nem pensamos nisso. Outra área máximo às 3000 rotações. Aí, mais do beneficiada pela utilização é a caixa que uma força descomunal e repende velocidades Getrag. O topo do tina, sente-se um fluxo contínuo de comando, de madeira, começa por  potência, que empurra rapidamente o ser incómodo, enquanto nos fami- Tridente na grelha para velocidades liarizamos com uma caixa que tem  pouco adequadas à via pública. É que ser bem guiada e com firmeza. um automóvel rápido mesmo para  Alguns quilómetros depois, todos os os dias de hoje, nas acelerações, mas componentes atingem a temperatura também nas recuperações, deixando adequada de funcionamento (condutor facilmente para trás outros modelos incluído). O motor tem uma sonoridade exclusivos e até de vocação mais

O espaço para a bagagem é reduzido para quatro pessoas, mas suficiente para duas pessoas, replicando a acomodação de passageiros no habitáculo

Motor Clássico

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Bancos bem desenhados e oferecendo apoio lateral razoável; um interior requintado, onde o único exagero talvez esteja nos mostradores azuis!

Maserati

2.24 v  1987-1993

Produção 1147 Motor 6 cilindros em  V a 90º, posição longitudinal dianteira Distribuição 4 árvores de cames à cabeça, 24 válvulas Diâmetro x Curso 82 X 63mm Cilindrada 1996 cc  Alimentação 2 turbos IHI; injeção eletrónica Potência 245 cv DIN/6200 rpm Binário máximo 296Nm/5000 rpm Suspensão dianteira, MacPherson; traseira, braços oblíquos transversais; molas helicoidais e amortecedores telescópicos nas 4 rodas, com controlo eletrónico Transmissão traseira, caixa de 5 vel. + MA; diferencial autoblocante Direção Pinhão e cremalheira, com assistência Travões à frente, discos ventilados; atrás, discos Chassis carroçaria monobloco em aço, 2 portas e 4 lugares Capacidade do depósito 80 L Jantes/Pneus 7 J / 205/55 VR 15 Dimensões comprimento: 4150 mm distância entre eixos: 2515 mm largura: 1715 mm Peso 1300 Aceleração 0-100 Km/h: 5,7; 0-100 0 m: 26,5 s. Velocidade máxima 230 Km/h

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Ensaio | Maserati 2.24v 

desportiva na época, como um BMW M3 E30, por exemplo. Todavia, de pois de anos a ouvir que os Biturbo tinham um comportamento explosivo e eram difíceis de guiar, não podia ficar mais surpreendido com o 2.24v.  A suspensão independente combina MacPherson à frente e braços oblíquos atrás, garantindo um excelente controlo da carroçaria. O controlo eletrónico do amortecimento permite desde um regime duríssimo, apenas adequado para um track day , a uma  postura demasiado permissiva, talvez adequada a percorrer vários quilómetros numa estrada de paralelepípedos.  As posições intermédias são as que oferecem o melhor compromisso.

Em qualquer delas é possível curvar direitinho, com a frente fiel à corda e a traseira muito obediente. Mas, com uma pequena provocação (girar mais a direção, aliviar o acelerador e re-acelerar), tudo se transforma numa sobreviragem controlada com uma linearidade impressionante. Para além do equilíbrio inequívoco do chassis, existe grande responsabilidade do diferencial Ranger que é extraordinariamente competente e uma ferramenta essencial para o condutor, seja ele mais ou menos avançado. É que, sendo dócil nas transições, reage de forma benigna quando se cor ta a aceleração de forma mais brusca, contribuindo para

reequilibrar o carro. Por outro lado,  permitindo dosear com pormenor a  potência nas rodas, brinda o condutor mais dedicado com um enorme controlo, que pode ser aproveitado para desenhar powerslides   perfeitinhos. Não estava a espera de gostar tanto deste Maserati, mas a combinação de estilo, velocidade, controlo e até um relógio dourado no centro do tablier, é irresistível. E viciante. Acho que vou só fazer mais uma passagem para a fotografia E depois, vou comprar uns mocassins  de veludo...  Agra dec emo s a cola boraç ão do  proprietário do Maserati 2.24v para MC a realização deste ensaio.

Com prestações brilhantes para a época, o Maserati 2.24v é um clássico moderno, cheio de estilo e apto a uma utilização frequente, desde que seja respeitada a manutenção recomendada

Motor Clássico

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Bugatti Type 57C Atalante TEXTO Ricardo

José Gouveia | IMAGEM Darin Schnabel e RM Sotheby’s

Vive la France! Na década de 30 o Bugatti Atalante era considerado o mais avançado carro no mercado. Orgulho francês, foi apresentado como tal na Feira Mundial de Nova Iorque, representando os galeses nos EUA. Esta é a história do modelo que conquistou o coração dos norte-americanos.

O

bra-prima de  Jean Bugat ti, o  Atalante elevou a tecnologia automóvel a um nível artístico  poucas vezes visto, não sendo de admirar a escolha do modelo para representar a F rança durante a Feira Mundial de 1939, realizada em Nova Iorque. O carro em questão, um Bugatti Type 57 Atalante foi o último a sair da li nha de montagem, a 28 de fevereiro de 1939, sendo expedido diretamente para o pavilhão francês nos Estados Unidos. Exemplo perfeito do estilo Moderno de design francês, o Atalante sobressaía na multidão com os seus guarda-lamas arqueados, graciosa carroçaria de três volumes com

tejadilho curvo, cauda inclinada sobre os guarda-lamas traseiros e uma elegante decoração a duas cores que enfatizavam as suas linhas. Moderno, elegante, espetacular e orgulhoso, o Type 57 era um contraste perfeito ao design monolítico dos modelos norte-americanos da mesma década, sendo indiscutí vel o avanço visual mas também a excelência mecânica do chassis e motor. Dos 33 Atalantes produzidos  pela Bugatti, apenas os derradeiros 12 (incluindo o car ro apresentado na Feira Mundial) receberiam uma carroçaria moldada em alumínio.

Raça aprimorada Celebrado na feira mundial, o chassis #57733 foi vendido ao colecionador Ray Murray. Entusiasta

58 Reportagem | Bugatti Type 57C Atalante 

da marca de Ettore, Murray era já  proprietá rio de u m Bugat ti T ype 57C com chassis número #57766 e carroçaria Stelvio Cabriolet, cujo  primei ro dono foi o gentleman racer  Nicholas Embiricos. Adqui rido em 1941 após a morte de Embiricos, o carro exibia um dos melhores chassis alguma vez fabricados por Bugatti, completo com motor de oito cilindros em lin ha de 3,3 litros, com compressor tipo Roots, debitando 160 cavalos de potência, travões hidráulicos Bugatti-Lockheed, amortecedores telescópicos e apoios de motor de borracha. Desejando a  potente combinação do chassis de Type 57 (dos quais apenas foram construídas cinco unidades com motor comprimido) e car roçaria em alumínio, Murray trocou as

Motor Clássico 59

60 Reportagem | Bugatti Type 57C Atalante 

Ainda hoje a obra-prima de Jean Bugatti arrebata corações com a sua b eleza e elegância

carroçarias dos seus carros entre si, levando o chassi s #57766 à presente (e cobiçada) especificação. Em 1947 o Atalante comprimido foi adquirido por Al Garthwaite, afamado fundador do stand  Algar Ferrari, em Filadélfia. Bastante ativo nas ativ idades do SCCA e promotor de corridas de automóveis, Garthwaite gostava de competir e foi sem surpresa que i nscreveu a sua mais recente aquisição no Watkins Glen Junior Pri x, a 2 de outubro de 1948, e no evento de 100 milha s em Bridgehampton Road, a 11 de  jun ho de 1949. A sa ída s eg ui nte

seria para competir na rampa de Mount Equinox, em Vermont, a 29 de  julho de 1950, onde afixou o oitavo tempo mais rápido, logo atrás de um moderno Jaguar XK 120.  Apreciado ao longo de vários anos  por Garthwaite, o Bugatti foi vendido mais tarde ao seu am igo Samuel Scher, reconhecido colecionador norte-americano. Cliente da famosa garagem nova-iorquina Zumbach, Scher levou o Bugatti para ser re visto e foi durante a estadia do carro francês na ofici na que foi visto por  John W. Strau s, o herdeiro do i m péri o Mac y’s. Em beve cido pelo

modelo, Straus não tardou a comprar o modelo a Scher.  Arquétipo do entusiasta automobilístico, Straus utilizou prolongadamente o seu “novo” Bugatti, al ternando a condução do Atalante com a de clássicos igualmente importantes na sua posse, como o Duesenberg da família, um Rolls-Royce de Springfield, um Ford Model T e ainda um Mercedes-Benz 540 K. No início da década de 60 o interesse de Straus  pelas avent uras automobi lís tica s começou a desvanecer, e o Bugatti foi guardado numa garagem nos subúrbios, tendo lá permanecido

até 2007, descoberto pelos herdeiros de Straus. Com 45 anos de  poeira em cima, o Bugatti Atalante revelava toda a sua originalidade mais uma vez.

Restauro premiado De regresso à luz, o Bugatti foi  vendido a um entusiasta da Costa Este dos Estados Unidos, que encomendou aos especialistas da Sargent Metalworks, em Vermont, uma li mpeza profunda, sendo de seguida exibido no Pebble Beach Concours d’Elegance, em 2007, na categoria “Prewar Preservation”.

Motor Clássico 61

Após o extenso restauro de que foi alvo, o Bugatti Type 57C Atalante de 1938 foi exibido em Pebble Beach, completando o prestigiante Tour d’Elegance e merecendo o segundo posto no concurso de elegância

Como verdadeiro achado que era, o  Atala nte participou ainda no encontro anual do American Bugatti Club, em Watkins Glen, e foi mostrado no Saratoga Automobile Museum, em Nova Iorque, numa exposição dedicada a “Barn Finds”.  Após ter trocado novamente de pro prietár io, o origi nal Bugat ti Ty pe 57C Atalante voltou mais uma vez à oficina de Scott Sargent para u m restauro completo. Reconhecido internacionalmente pelo seu trabalho, galardoado no famoso concurso de

elegância de Pebble Beach, Sargent empenhou todo o seu conhecimento  para recuperar o Atalante.  A madeira estrutural da carroçaria foi dada como em boa condiç ão, com muita da tinta original de fábrica a cobrir as peças. Igualmente, a madeira do interior, incluindo o tablier, gua rnições, e molduras das  janelas estava em boa condição, o que possibilitou o restauro completo. Os painéis da carroçaria estavam também em condição origina l, ostentando o número de produção

62 Reportagem | Bugatti Type 57C Atalante 

“32” estampado nos guarda-lamas,  portas, fundo de madeira, tablier e corta-fogo. Sur preendentemente, o motor, secção traseira, tran smissão e eixo dianteiro eram as peças corretas, instaladas na fábrica e estampadas “57C”. Todos os componentes originais foram cuidadosamente desmontados, restaurados e postos de novo no seu sítio. A recuperação do motor foi levada a cabo pelos especialistas Gary Okoren e Sam Jepson, enquanto o interior foi estofado por

Mike Lemire, que conseguiu recriar o grão e cor da pele original. O acabamento dos painéis da carroçaria, na combinação azul Fra nça e preto foi feito pela O’Donnell Classics. Imaculado após o extenso restauro, o Bugatti Ty pe 57C Atalante de 1938 foi de novo exibido em Pebble Beach, completando o prestigiante Tour d’Elegance  e merecendo o segundo posto na classe no concurso de elegância. Um prémio mais que merecido para uma das mais ilustres criações de Jean Bugatti. MC

A carroçaria coupé do Atalante denota bastante cuidado com a aerodinâmica, uma ciência que na época vivia do conhecimento empírico

Motor Clássico 63

Circuito de Vila do Conde - 3ª parte TEXTO Ângelo

Pinto da Fonseca | IMAGEM Edições Vintage

Expectativas altas  A última corrida de Domingo era a que mais agitava os espectadores.  A maior potência dos carros, pilotos “com nome feito” e algumas rivalidades  já existentes, aguçava-lhes o apetite. As duas bancadas cheias – Castelo e Meta – a 30$00 cada lugar, e os espaços do “peão” repletos e protegidos pelos tradicionais fardos de palha, eram um incentivo para os competidores.

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História | Circuito de Vila do Conde 

O

s treinos mantiveram a expectativa,  António“Tony” Barros batera Horácio Macedo por 16 centésimos, Maurício Macedo ficara a dois seg undos exactos do irmão e, entre ambos, colocara-se Basílio dos Santos no terceiro Mercedes-Benz 300 SL com que decidira participar por

troca com o Volvo. Havia ainda um quarto “asas de gaivota”, o de Hum-

berto Costa conduzido pelo mais experiente Fernando Dua rte Ferreira. Sem pretensões aos lugares do pódio, os outros participantes tripulavam carros que poderiam dar azo a lutas interessantes, em especial os Alfa Romeo e os Austin Healey Sprite. Nos treinos assistiu-se a uma situação insólita que poderia

ter tido consequências funestas. A

Sacor colocara um posto de abastecimento à entrada da s “boxes” separado da pista por fa rdos de  palha. Maurício Macedo despista-se à saída da cur va do Castelo e depois de alguns “peões” pára de traseira contra esses fardos. Ao arrancar, o Jaguar vermelho arrasta

consigo um funcionário do posto que tentava retirar um fardo preso à traseira do carro e às suas ca lças.

É arrastado u ns 20 metros até o

Motor Clássico

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Rui Martins da Silva, com o seu MG A, equipado com hard-top para esta prova

Em cima, Abí lio Correia Lobo, com o Alf a Romeo Giuliett a Sprint V eloce;  em baixo, em carro idêntico, António Gentil Her édia

Avelino Machado Júnior, junto ao seu Austin-Healey Sprite, pouco ante s da partida para a corrida 66

História | Circuito de Vila do Conde 

À esquerda, o Mercedes-Benz 300 SL conduzido por Basílio dos Santos e o duelo entre os Sprite de Jorge Passanha e Machado Júnior

Américo Nascimento, com o seu Triumph TR3

carro se deter, mas não sofre mais que ligeiras escoriações! Baixada a bandeira da partida, Horácio, Maurício, Barros e Basílio são

os primeiros a movimentarem-se, enquanto o Denzel de Guedes Herédia tarda mais de 30 segu ndos a fazê-lo. A primeira volta vê Horácio, Basílio e Barros nos primeiros lugares, o que prometia uma bela luta. Mas a partir da segunda, as  promessas vão-se esfumando. Horácio ainda completa essa volta no comando mas pára logo depois das

Em cima, Fernando Duarte Ferreira, no Mercedes-Benz 300 SL que utilizou nesta prova; à direita, um dos Sprite “Frogeye”

boxes. “... Ia em terceira à saída do Castelo, acelero mas só o motor responde. Partiu-se um semi-eixo. Pudera… com provas todos os fins de semana! Se podia ganhar? Do  pouco q ue ai nda recordo, penso que sim. O meu andamento era idêntico ao do “Tony” e logo na  primeira v olta ti nh a gan ho u ma  vantagem considerável.” À quar ta desistem Luís Fernandes (no AC

que já conhecera momentos de glória na mãos de António L eitão de Oliveira) e Abílio Correia Lobo e à sétima Barros faz a primeira dobragem, passando a ci nco carros

até à décima segunda. O Denzel  já recupera ra muitos luga res mas  vai termina r a sua prova com um despiste. Duarte Ferreira roda longe

dos primeiros com aparentes problemas de suspensão. Todavia, dois duelos iriam manter o interesse dos espectadores. Basílio

e Maurício por um lado e Avelino Machado Júnior e Jorge Passanha  por outro. No pr imeiro caso, o Jaguar u ltrapassa o Mercedes à 25ª  volta, depois de prévia e duradoura luta, vai-se afastando até que Basílio

consegue estabilizar a distância entre ambos, encurta-a e a duas  voltas do final recupera o segundo lugar, quando a embraiagem do carro inglês começa a fraquejar. Os dois Sprite mantiveram um Motor Clássico

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O Denzel de António Guedes Herédia, à frente do Mercedes-Benz de António Barros

Horácio Macedo, com um chapéu invulgar, e Manuel Gião, num momento de convívio extra-curricular

Grande Turismo - Vila do Conde 1960

PARTICIPANTES Automóvel

Piloto 1 2 3 7 8 10 11 12 14 15 19 20 24 25

Américo Nascimento António Guedes Herédia Fernando Duarte Ferreira Horácio Macedo Fernando Aidos Jorge Passanha Luís Fernandes Avelino Machado Júnior Rui Martins da Silva Maurício Macedo Abílio Correia Lobo Fernando Basílio dos Santos António Gentil Herédia António Barros

Triumph TR3 Denzel WD 1300 Mercedes-Benz 300 SL Mercedes-Benz 300SL Austin-Healey Sprite “Frogeye” Austin-Healey Sprite “Frogeye” AC Ace Bristol Austin-Healey Sprite “Frogeye” MG A Jaguar XK 150 3.4 S Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce Mercedes-Benz 300SL Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce Mercedes-Benz 300 SL

com o seu Aus tin-Heale y; em Fernando Aidos, na cur va do Cas telo,  Jaguar XK 150 S baixo, Maurício Macedo, no poderoso

APENAS TREINARAM: 6 

“Sageda” (Fernando Adegas)

Nd Francisco Marques Pinto

Renault 4CV 1063 Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce

CLASSIFICAÇÃO FINAL: Automóvel Voltas Tempo

Piloto 1º António Barros

Mercedes-Benz 300 SL Mercedes-Benz 300 SL Jaguar XK 150 3.4 S Mercedes-Benz 300 SL Alfa Romeo Giulietta Sprint MG A Triumph TR3 Austin-Healey Sprite “Frogeye”

2º Fernando Basílio dos Santos 3º Maurício Macedo 4º Fernando Duarte Ferreira 5º António Gentil Herédia 6º Rui Martins da Silva 7º Américo Nascimento 8º Fernando Aidos

40 v. 40 v. 40 v. 39 v. 38 v. 37 v. 37 v. 34 v.

Média

1h02m11,52s 112,104 km/h 1h02m53,46s 110,858 km/h 1h03m10,40s 1h02m14,30s 1h02m58,92s 1hm12,45s 1h03m36,30s 1h03m34,96s

 Volta mais rápida: António Barros, à média de 116,174 km/h CLASSIFICAÇÃO POR CLASSES 1ª Classe (até 1000 cc) 1º Fernando Aidos 2º Avelino Machado Júnior

1º António Gentil Herédia 2º Rui Martins da Silva 3º Américo Nascimento

1º António Barros 2º Fernando Basílio dos Santos 3º Maurício Macedo 4º Fernando Duarte Ferreira

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Austin-Healey Sprite “Frogeye” Austin-Healey Sprite “Frogeye” 2ª Classe (de 1001 a 2500 cc) Alfa Romeo Giulietta Sprint MG A Triumph TR3 3ª Classe (Acima de 2500 cc) Mercedes-Benz 300 SL Mercedes-Benz 300 SL Jaguar XK 150 3.4 S Mercedes-Benz 300 SL

História | Circuito de Vila do Conde 

Uma afinação final no piloto (Basílio dos Santos), antes da exigente tarefa de domesticar um 300 SL em Vila do Conde...

À esquer da, Hor ác io Mac e do, estr anhos: Basí lio dos Sant na lider anç a da pr ov a; em c ima, mas c hapéus os e António Bar r os, antes da “batalha”

Imagem que mostra bem o envolvimento do público nas corridas de  Vila do Con de, um circuito também integrado numa bela paisagem

António Barros, o grande vencedor, levando em ombros no final da corrida

acérrimo duelo durante mais de metade da corrida mas com um desfecho inglório. Machado desiste por avaria à 30ª volta e à 33ª Passanha despista-se, é ajudado a repor o carro na pis ta e virá a ser desclassificado. “Tony” Ba rros roda com larga vantagem, não melhora o seu tempo dos treinos, dobra Duarte Ferreira na penúltima

 passagem pela meta e termi na as 40 voltas como vencedor folgado, afir mando.“ Não havendo necessidade, sou incapaz de arriscar um quilómetro.” Nos dias seg uintes, a imprensa nortenha publicava um curioso anúncio referindo o uso no 300 SL de António

Barros de injectores de ignição em  vez “das antiq uadas velas”.

Findou assim, uma jornada q ue muito prometia, mas que terminou morna, para não dizer fria e ventosa, como tantas vezes sucederia naquela pista nortenha. Regress emos, entretanto, à 1ª parte

deste Vila do Conde de 1960 para referir a classificação do “Índice de rendimento” premiado com a taça ACP e 2500 escudos (Um frigorífico Electrolux cu stava, então, 3400 escudos). Vitória, já esperada,

 para as pequenas cilindradas com Eduardo Valadas em primeiro lugar

e Fernando Batista em segundo. Manuel Spratley foi o quarto e António Barros apenas o 15º. Por vontade do autor, o artigo não obedece ao acordo ortográf ico. MC

Motor Clássico

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Ferrari 365 GT 2+2 TEXTO Ricardo

José Gouveia | IMAGEM Pepper Yandell e RM Sothe by’s

Gran Turismo rampante  Verdadeiro Gran Turismo, o modelo 365 GT 2+2 foi a resposta da Ferrari ao sucesso do Maserati Ghibli, acrescentando à fórmula o excelente motor V12 Colombo e uma estética arrebatadora. Para colecionadores que queiram viajar em estilo.

D

escendente direto do 330 GT 2+2, do qual herdou o motor V12 Colombo com capacidade aumentada para 4,4 litros e a carroçaria tipo “familia r”, o Ferrari 365 GT 2+2 foi apresentado um ano mais ta rde no Salão de Paris de 1967, o evento de eleição da marca italiana pa ra reve-

lar novos bólides. Desenhado por  Aldo Brovarone para a Pininfar ina, o coupé 2+2 depressa ganhou a admiração de todos, tornando-se num dos Ferrari mais vendidos da época. Tecnicamente o 365 GT 2+2 trocava o eixo rígido visto em modelos anteriores, por uma suspensão traseira independente. Considerado na época como o maior e mais luxuos o Ferrari de sempre,

70 Guia de compra | Ferrari 365 GT 2+2 

o 365 GT 2+2 era u m verdadeiro Gran Turismo, ideal para o trans porte veloz de quatro passageiros em acomodações de luxo. Concorrente direto do igualmente elegante Maserati Ghibl i, o Ferrari foi desenhado e construído pela Pininfar ina, e mantinha todos os pergaminhos desportivos da marca do cavalinho rampante, a começar no potente motor V12. O bloco Colombo com

4,4 litros de capacidade (4390 cc) era alimentado por três carburadores de duplo corpo Weber 40 DFI, debitando 320 cavalos de potência.  A transmissão ficava a cargo de uma caixa manual de cinco velocidades, enquanto a travagem era encarregue a um sistema de quatro discos de travão assistidos hidraulicamente. Mas a grande novidade era mesmo a suspensão independente às quatro

rodas. Pela primeira vez, um GT de quatro lugares da Ferrari prescindia do eixo rígido t raseiro, em detrimento de um inovador sistema autoelevatório fornecido pelos especialista s da Koni. Em 1970 a Ferrari fabricou, a pedido do importador da marca para os Estados Unidos Luigi Chinetti, seis un idades com caixa automática, não sendo conhecido o  paradeiro destas atualmente.  Apontado a uma clientela exigente, o 365 GT 2+2 misturava na perfeição os predicados normalmente associados à Ferrari com padrões de luxo muito elevados. Pensado para  viagens de longo curso, o modelo era espaçoso e generoso na bagageira. Exuberante na carroçaria, pontuada  por linhas esguias e suaves, no interior o novo Ferrari 365 GT 2+2 era igualmente luxuoso e envolvente. Quatro pequenas poltronas forradas a pele davam o mote, continuado  pelo tablier e volante em madeira. Na lista de equipamento de série eram incluídos itens tais como ar condicionado, autorrádio stereo e  vid ros elétri cos. De resto, as ja ntes de raios Borani eram o único equipamento extra que poderia ser especificado na fábrica. Na mesma altura em que foi apresentado o 365 GT 2+2 foram igual-

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€

Modelo Ferrari 365 GT 2+2  Anos de produção 1968 a 1970 Produção total 801 Pontos fortes Pedigree Mecânica Originalidade Pontos Fracos Mercado de peças Raridade Restauro difícil Cotação 100% 365 GT 2+2 220 000 € mente acrescentados à gama da Ferrari o coupé 365 GTC e o descapotável 365 GTS. Substitutos dos  populare s 330 GTC e 330 GTS, os modelos eram mais curtos entre eixos 250mm q ue a versão 2+2, mas partilhavam a sua mecânica. No entanto a estética mantinha-se praticamente inalterada dos antecessores, com diferenças de  porm enor a s epar ar os model os. Entre 1968 e 1970 foram produzidas 150 unidades do 330 GTC e 20

Motor Clássico 71

unidades d o 330 GTS. E m 1971, quando a produção do 365 GT 2+2 foi terminada a Ferrari havia constru ído 801 unidades do Gran Turismo.

Motor  Verdadeira obra de arte mecânica, o  V12 Colombo é um dos motores italianos mais celebrados, tendo equipado os mais variados modelos da Ferrari. De prestações bastante elevadas, o bloco com 4,4 litros de capacidade é dispendioso de manter, requerendo atenção redobrada e assistência es pecializada.

Ferrari 365 GT 2+2

Utilização Manutenção Fiabilidade Valorização

HHHHH HHHHH HHHHH HHHHH

Entre os problemas mais comuns do bloco, nota importante para falha s na circulação de óleo e estado dos filtros, desgaste prematuro das árvores de cames, tolerâncias das válvulas, compressão do motor, e estado das mangueiras que tendem a corroer com o passar do tempo. O sistema de escape também sofre com excesso de ferrugem, devendo todo o sistema ser verificado. Outros dos pontos a  verificar é a tensão das correias de distribuição, já que os tensores tendem a perder a força ao longo do tempo.

O interior do 365 2+2 é bastante luxuoso, totalmente forrado a pele e madeira. Atrás, os bancos levam dois adultos em relativo conforto. O desenho de Pininfarina ainda hoje é considerado um dos seus melhores

Transmissão  A caixa manual de cinco velocidades que equipou a maioria dos Ferrari 365 GT 2+2 é bastante robusta e fiável, requerendo apenas a manutenção indicada. No entanto, os sincronizadores da segunda velocidade são bastante fracos, requerendo atenção suplementar.

Carroçaria  A carroçaria de todos os Ferrari 365 GT 2+2 produzidos pela Pininfarina era moldada maioritariamente em aço, com o capot motor e tampa da mala construídos em alumín io. Por esse motivo, a corrosão é um dos principais calcanhares de Aquiles do modelo. Durante a inspeção a um destes modelos, verifique antes de mais se existem  painéis com enchimento, um sinal de manutenção inadequada. Em seguida  procure por sinais de corrosão nos  pontos “negros”, tais como a cava das rodas, apoios dos para-choques, ao redor do para-brisas e vidro traseiro,

72 Guia de compra | Ferrari 365 GT 2+2 

O escape com quatro saídas é uma das peças de d esgaste que encarecem o restauro d o Ferrari 365 GT 2+2, com um sistema completo, semelhante ao original, em aço inoxidável a ser transacionado por 2400 euros

Bastante rara, a bolsa de ferramentas original é um dos acessórios mais cobiçados pelos proprietários Ferrari

fundo da mala, compartimento do motor e embaladeiras. Em carros originais, sem qualquer tipo de restauro efetuado na carroçaria, a pintura também deverá ser inspecionada, já que esta tem tendência a lascar, especialmente em zonas de ma ior torsão.

Suspensão Esta é outra das áreas nas quais, a manutenção atempada evita problemas de maior. A suspensão dos Ferrari 365 GT 2+2 é robusta e encontra-se otimizada para o modelo. Para além do estado dos amortecedores e triângu los de sus pensão (que poderão aprese ntar

sinais de fadiga), verifique a condição da suspensão traseira autoelevatória Koni que pode colapsa r, necessitando de ser substituída, o que decerto tornará bastante mais dispendioso o restauro.

Travões O sistema hidráulico de travões de disco às quat ro rodas do Ferrari é bastante fiável, sem req uererem manutenção de maior. Acusando o elevado peso do modelo, os discos de travão ganham fissuras, necessitando de ser trocados. No caso de um restauro total do sistema de travagem, é aconselhável a substituição dos calços

de travão por uns mais resistentes e, se possível, a troca do normal líquido de travões por um baseado em silicone, indicado para este tipo de carros e garante de uma ma ior longevidade das tubagens. Verifique também o estado do servofreio, que tende a ficar bloqueado em carros com pouco uso.

Direção Fornecida pelos especialistas da ZF, a caixa de direção de pinhão e cremalheira c onta com a ajuda de assistência hidráulica. Resiliente à passagem do tempo e uso, este elemento deverá apenas ser re visto, especialmente se for notória

alguma imprecisão no comando do carro. Em carros equ ipados com pneus de dimensão superior ao aconselhado, a direção  poder á revel ar-se alg o vag a no  ponto neutro.

Parte elétrica Mais feitio que defeito, toda a  par te elétr ica do Ferr ari 365 GT 2+2 tende a apresentar sérios  problema s. Das ligaç ões do m otor ao habitáculo, passando pela ilumi nação, todos os pontos que requerem eletricidade deverão ser revistos.  As l igaçõe s dos motore s dos v idros elétricos têm tendência a

Motor Clássico 73

A roda suplente vem equipada com jantes de raios Borani, semelhantes às utilizadas no exterior. O motor V12 Colombo necessita de atenção redobrada

A instrumentação original Veglia resiste bem ao passar do tempo. O seu caráter mecânico facilita o trabalho de restauro, que deverá ser feito por um especialista

 Alternativas no mercado nacional ao Ferrari 365 GT 2+2 1066 contos (1973)

1326 contos (1971)

830 contos (1973)

 Aston Martin DBS V8 1969 a 1989 Anos de produção 2000 exemplares Produção total 5340cc / 360cv Cilindrada/potência 260 km/h  Velocidade máxima 80 000 euros Cotação (100%) Prestações e conforto Pontos fortes Restauro dispendioso Pontos fracos

Bentley T1 Mulliner 1965 a 1970 Anos de produção 1867 exemplares Produção total 6750cc / 200cv Cilindrada/potência 190 km/h  Velocidade máxima 42 000 euros Cotação (100%) Luxo interior e elegância Pontos fortes Cotação elevada Pontos fracos

Maserati Indy 4700 1970 a 1975 Anos de produção 364 exemplares Produção total 4719cc / 310cv Cilindrada/potência 250 km/h  Velocidade máxima 90 000 euros Cotação (100%) Estética e mecânica de eleição Pontos fortes Fiabilidade Pontos fracos 

74 Guia de compra | Ferrari 365 GT 2+2 

corroer, o que por sua vez desgasta os mecanismos. Do mesmo modo, a instr umentação do tablier tende a perder fiabilidade, devendo ser revista por um profissional.

los completos e em bom estado no habitáculo, dando preferência aos que possuem ferramenta e manuais originais.

Interiores

Elegante e distinto como só um Ferrari da década de 60 consegue, o 365 GT 2+2 é um verdadeiro Gran Turismo, equipado com um motor V12 de eleição e pronto a levar em conforto e estilo quatro  pess oas nu ma v iagem i ntercont inental. Cada vez mais valorizado  pelos colecionadores, este modelo requer mão-de-obra especializada e olho para a mecânica. Mas acima de tudo, requer bolsos fundos. MC

Conclusão Sumptuosamente forrado no habitáculo, com aplicações em madeira no tablier e pele nos bancos, o Ferrari 365 GT 2+2 é substancial mente resistente ao passar do tempo, mas devido à superior qualid ade dos materiais, as peças de substituição são caras. Por ser uma das áreas que mais encarece o restauro, a recuperação do interior poderá ser problemática. Prefira mode-

Dicas & Mercado Cabaz de peças Rolamento da roda dianteira Sensor de pressão de óleo Filtro do óleo Tampão do óleo Kit de pistões Kit de juntas da cabeça Apoio de motor (106mm) Disco de travão dianteiro Disco de travão traseiro (Brembo) Pastilhas de travão frente (Girling) Pastilhas de travão frente (Ferodo) Sistema de escape em aço inox

61 € 96,5 € 13,3 € 100 € 1926,95 € 665,50 € 115 € 900,50 € 187 € 106 € 62 € 2406 €

Preços fornecidos pela Superformance. Não incluem IVA e portes d e envio.

Links úteis Ferrari Owners Club (www.ferrariownersclub.co.uk) Superformance (www.superformance.co.uk) Ferrari Lisboa (www.lisboa.ferraridealers.com) EuroSpares (www.eurospares.co.uk) Ferrari Parts (www.allferrariparts.com) Ricambi America (www.ricambiamerica.com) Ferrari Service of Bedford (www.fluentinferrari.com) Unobtainium Supply (www.unobtainiumsupply.com) Private Ferrari Document Collection (http://ferrari.stevejenkins.com)

Motor Clássico 75

Pós-Vintage TEXTO Ricardo

José Gouveia | IMAGEM Geoffrey Isabelle, Rick Minor, Darin Sch nabel, Calvin Miller, Greg Keysar e RM Sothe by’s

Arte sobre rodas  A classificação pós-vintage engloba modelos de elevado valor tecnológico mas também artístico. Isso mesmo podemos ver, na seleção apresentada em Hershey pela RM Sotheby’s, que valeu um leilão recheado de sucesso.

Chrysler Imperial Airflow Sedan Um dos modelos mais originais em leilão, foi também um dos que maior interesse despertou nos colecionadores.

Ano: 1936 Vendido por: 162 012€

Pierce-Arrow Twelve Convertible Coupe Roadster Compreendida entre o início da década de 30 e meados da década de 40 (1945), a classificação pós-vintage engloba modelos que podemos considerar de transição, mas também automóveis percursores de movimentos tecnológicos. A seleção aqui apresentada revela bem do valor destes modelos, cada vez maior para os colecionadores especializados.

A raridade do modelo, aliada à sua condição imaculada, valeram a este Pierce-Arrow uma licitação recorde em Hershey.

Ano: 1933 Vendido por: 293 647€

Cadillac V-16 Seven-Passenger Limousine Tendo pertencido a Joseph Kenne dy Sr. – pai do presidente John F. Kennedy - este Cadillac V-16 é um artefacto de coleção.

Ano: 1937 Vendido por: 101 261€

Packard Twelve Convertible Sedan Exibindo uma mecânica de eleição e carroçaria verdadeiramente luxuosa, este Twelve Convertible Sedan elevou a fasquia em leilão.

Ano: 1937 Vendido por: 182 264€

American Bantam Roadster A originalidade deste American Bantam Roadster, verdadeiro microcarro norte-americano, valeu-lhe uma licitação elevada.

Ano: 1938 Vendido por: 25 314€

76

Leilão do mês |

Pós-Vintage 

As originais linhas aerodinâmicas do Chrysler Imperial Airflow Sedan valeram-lhe uma legião de admiradores

Chrysler Imperial Airflow Sedan

Regresso ao futuro

O

stentando li nhas aerodinâmicas tipicas do movimento Art Deco, o Chrysler Imperial  Airflow Sedan foi apresentado ao público no Salão de Nova Iorque, em janeiro de 1934. Original e radical para a época, o modelo nunca conquistou verdadeiramente o coração dos norte-americanos,  vendendo escassas 55 000 unidades até 1937.  Após mais de 50 anos de hibernação num museu, o Chrysler Imperial C-10 Airf low Sedan aqui apresentado foi restaurado em 2013 pela Ruozzi Brothers Collection, na Pennsylvania, a um nível de concurso, tendo sido reconhecido tanto pela Chrysler Heritage como pelo Airf low Club. A carroçaria foi pintada na tonalidade creme “Del Monte Beige Metallic” correta e todos os cromados e vidros restaurados na perfeição. O interior do estilo Ar t Deco foi igualmente recuperado, com o forro correto e acabamento do tablier, enquanto os mostradores – inspirados na indústria aeronáutica – foram polidos e limpos. O exclusivo volante tipo banjo, provavelmente a peça mais rara do modelo, bem como os raros opcionais do carro - autorrádio, ventilador e desembaciador Trico – foram cuidadosamente recuperados. Mecanicamente o detalhe do trabalho foi ao ponto de equipar o motor com as velas Cha mpion H10 originais.  A qualidade do restauro do Airflow foi reconhecida em 2014 com a atribuição do prémio DuPont Homsey, o Chairman’s  Award no Greenwich Concours d’Elegance de 2015 e ainda o prémio American Spirit em Hershey, em 2015.

Neste modelo, o restauro foi ao detalhe. O interior ao estilo Art Deco foi totalmente recuperado Motor Clássico

77

Pierce-Arrow Twelve Convertible Coupe Roadster

Seta rara

U

m de apenas três modelos V-12 Convertible Coupe Roadsters que chegaram aos dias de hoje, este magnífico Pierce-Arrow Twelve de 1933 mantém o motor origina l, um potente V12 com 7,6 litros de capacidade e 175 cavalos de potência. Inf luenciada no design pelos modelos da Derham e LeBaron, a carroçar ia apresenta uma capota de lona bastante compacta e discreta quando recolhida, bem como um para-brisas discreto, que enfatiza as li nhas elegantes do modelo. No início da década de 30 o Pierce-Arrow Twelve era um dos melhores automóveis construídos nos Estados Unidos, e o topo da gama era o V12 com carroçaria convertible coupe roadster. Tremendamente raros hoje em dia, especialmente em estado original, estes modelos justif icam bem o elevado valor que obtêm em leilão.

Segundo especialistas, apenas chegaram aos dias de hoje três Pierce-Arrow Twelve Convertible Coupe Roadster

Cadillac V-16 Seven-Passenger Limousine

Gigante de luxo

D

evendo a raridade ao elevado preço, o luxuoso Cadillac V-16 utilizava – como o seu nome indica  – um exclusivo motor V16 com 7,4 litros de capacidade e 185 cavalos de potência. Apenas foram construídas 49 unidades do modelo, das quais 24 equipadas com a carroçaria limousine de sete passageiros da Fleetwood. De acordo com informações recolhidas pelos historiadores da marca Chris Cummi ngs e Alan Merkel, o Cadillac aqui apresentado terá sido enviado para Nova Iorque na terceira semana de agosto de 1937, na mesma altura em que Joseph Kennedy Sr. – pai do presidente John F. Kennedy – foi nomeado embaixador dos Estados Unidos no Reino Unido. Exportado para Inglaterra, o Cadillac foi registado com a matrícula “FXU 1” e equipado com luzes específicas ao país, e que acompanham o carro ainda hoje.

De acordo com os registos de fábrica, tudo leva a crer que este Cadillac tenha pertencido a Joseph Kennedy Sr., pai do presidente John F. Kennedy

78

Leilão do mês

| Pós-Vintage 

Packard Twelve Convertible Sedan

Evolução mecânica

A

 pres ent ada em 1937, a S er ies 1508 da Packard era uma evolução mecânica do modelo do ano transato, melhorado ao nível das suspensões – equipado com o sistema de suspensão dianteira i ndependente “Safe-T-Flex”  – travões – graças à adoção do sistema hidráulico – e ainda ao nível da lubrificação da mecânica – com o abandono do retrogrado sistema de lubrif icação central “Bijur”.

 A car roçar ia Conve rti ble Seda n aqu i apresen tada era, na época, a mais dispendiosa da gama Packard, sendo igualmente a maior em termos de dimensão. O chassis #1073-214 foi vendido novo a 18 de agosto de 1937 pela Eastman Motors, em Connecticut, e recentemente foi trabalhado ao nível estético, apresentando-se em estado original e completo. O motor V12 do Packard foi totalmente reconstruído  pelo especial ista Bob McKeown.

Recentemente restaurado, o modelo norte-americano foi alvo de uma intervenção mecânica. O motor V12 foi totalmente reconstruído A opulenta carroçaria Convertible Sedan era, na época, a mais dispendiosa e volumosa da gama Packard

American Bantam Roadster

Pérola americana

F

 Verdadei ro microcarro americano, o American Bantam Roadster foi desenhado pelo conde Alexis de Sakhnoffsky

eito com base no A merican  Au st in , o A mer ic an Ba nta m, de 1937, era um pequeno ca rro idealizado por Roy Evans, e motorizado por um quatro cilindros de 819cc com 22 cavalos de potência, trabalhado por Harry Mil ler – o conhecido  preparad or de motores de competição  – com car roçar ia desen hada pelo con de  A lex is d e Sa kh nof fsk y. Inc riv el men te  peq uen o (de acor do c om o s pad rõe s norte-americanos) e bastante económico, o Bantam nunca conseguiu cativar  ver dad eir am ente a ate nção des ejad a nos EUA, vendendo pouco mais de 7000 unidades. Curiosamente, a companhia seria responsável pelo desenvolvimento do veículo militar que f icaria conhecido como “jeep”. O roadster aqui apresentado tem um tremendo apelo estético, complementado pela pintura de dois tons, e interior imaculado forrado a pele vermelha e com instrumentação de fundo branco. Uma perola “Made in USA”. Motor Clássico

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Super GT 2014 TEXTO Francisco

Mota | IMAGEM João Carlos Oliveira

O DTM do Japão Em 2014, o campeonato japonês de Super GT passou para uma nova era, com a adoção do mesmo chassis utilizado no DTM. A marca nipónica de miniaturas Ebbro, lançou recentemente réplicas dos protagonistas, uma coleção a não perder.

O

campeonato  japonês Super GT passou a ser “irmão” do campeonato alemão DTM em 2014, quando um acordo entre os respetivos promotores resultou na partilha do mesmo chassis pelas marcas que participam em ambas as competições. Assim, os Honda,

fica por aí, incluindo ainda grande

 parte da aerodinâmica, componentes da suspensão, caixa de velocidades sequencial, travões, direção e arquitetura elétrica. De fora, ficaram os motores, com os alemães ainda a resistir a largar os V8 atmosféricos, enquanto os japoneses já passaram  para uma nova geração de motores de quatro cilindros, turbo. Esta verdadeira fórmula silhueta, parte de

Lexus e Nissan japoneses da categoria GT500 são feitos com base na mesma

componentes mecânicos iguais que

estrutura de carbono com arco de segurança em aço dos Audi, BMW e Mercedes-AMG, que correm no

rias que evocam os modelos de série

DTM. A partilha de componentes não

depois são “vestidos” com carroçaque cada marca entende promover.

É assim que surgem modelos como o BMW M4, Audi RS5, Mercedes-AMG

Classe C coupé, do lado alemão e o Honda NSX, Lexus RC F e Nissan GT-R, do lado japonês. Todos com o

250 e 1000 km, com t roca de piloto

mesmo chassis, se bem que a Honda beneficiou de uma exceção, sendo autorizada a modificar a estrutura para

e Tsugio Matsuda.

 poder receber o motor em posição central e acrescentando o sistema híbrido, para assim se aproximar

mais do modelo de produção. Por isso mesmo, recebe uma penalização na forma de um lastro de 57 kg. O motor segue os mesmos parâmetros para todos: um 2.0 de q uatro cilindros em linha e injeção direta, debitando 550 cv apenas às rodas traseiras. As corridas duram entre

As saídas de ar d ianteiras de enormes dimensões estáo bem reproduzidas. Os faróis duplos são divididos por um decalque

O Lexus RC F é um dos protagonistas do Super GT no Japão. Mas do carro de série nada restou a não ser um pouco do estilo

80

Modelismo | Super GT

2014

a meio e os campeões de 2014 foram a dupla da Nissan, Ronnie Quintarelli Os modelos da Ebbro  A marca japonesa Ebbro tem uma

larga tradição na reprodução à escala 1:43 dos participantes no Super GT,

sendo a detentora destes direitos. Há  poucos meses, lançou no mercado  japonês as primeiras reproduções dos modelos de 2014, numa coleção que inclui todos os participantes na

classe rainha GT500. Para este artigo, escolhemos o GT-R dos campeões, como não podia deixar de ser e um

exemplar de cada um dos outros,

nas decorações mais espetaculares. Um trio que resulta muito colorido. Em cada uma das caixas, no lugar das marcas de cada modelo surge o nome do patrocinador principal,  por isso temos o Motul Autech GTR, Eneos Sustina RC F e Ar ta NSX

Concept-GT. O conceito das três miniaturas é muito semelhante, com corpo principal em metal e todos os dispositivos aerodinâmicos feitos em plástico ou em fotoincisão.  A suspensão extremamente baixa é outra das características comuns, bem como jantes com o desenho correto, “calçadas” com pneus de

O Nissan GT-R parece mesmo o modelo de estrada preparado. Na verdade, é feito com base no mesmo chassis usado no DTM. Note-se a perfeição das asas e aletas no modelo da Ebbro

baixo perfil e deixando ver os discos de travão e respetivas maxilas. As

carroçarias estão cheias de pequenas aletas, sobretudo nos dois cantos da frente e de trás, complementando o seu efeito com a parte baixa dos flancos altamente esculpida. Atrás, uma asa enorme e igual para todos,  por regulamento. Além das dife renças inerentes aos três modelos de base, que são mais visíveis nos desenhos das grelhas dianteiras,

As jantes muito realistas deixam apreciar os discos de travão e maxilas. A suspensão é incrivelmente baixa, tal como nos protótipos reais

faróis e farolins, há também diversas soluções técnicas. No NSX, lá estão

entradas de ar laterais, logo a seguir às portas, para alimentar o motor e o intercooler; no RC F, o destaque vai

 para as enormes saídas de ar quente dos radiadores colocados à frente e, no GT-R, para as formas agressivas da frente.

O acabamento é excelente em todos, com pinturas suaves, decorações

complexas muito bem aplicadas, num misto de tampografia e decalques e os  vidros estão perfeitamente montados à face da carroçaria, com uma trans parência que permite observar os

detalhes dos cockpits. Lá dentro, não faltam arcos de segurança completos, bancos de competição com cintos de seis pontos, extintores e três volantes

O Honda NSX Concept-GT surgiu em pista antes de o modelo de estrada ser lançado. A miniatura reproduz fielmente a colorida decoração, bem como as suas proporções únicas

colocados na posição bem recuada, típica deste chassis. Para terminar, dois detalhes curiosos, ambos no tejadilho: a tela cromada no GT-R, que evita o excesso de calor para o

 piloto e a escotilha recortada, para o  piloto poder sair por cima, em caso de emergência. Três modelos de grande q ualidade, historicamente relevantes e que fazem lembrar os bons velhos tempos dos carros de grupo 5.

Por ter motor central, o NSX perde um pouco de efeito de solo e tem saída de escape traseira. A Ebbro fez uma miniatura excelente

MC

Motor Clássico

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 Livros novos e de coleção

Carros de Cuba Degler, Piotrt, Degler Studio, 2015 Mais de 300 páginas, impressão de alta qualidade, em máquina de oito cores. Em Espanhol e Inglês.

PREÇO 65,00 EUROS

Piotr Degler Jablonski, apesar do nome mais exótico, é um jornalista criado em Espanha, que estudou design automóvel em Itália. Ali percebeu que a sua verdadeira vocação era fotografar os automóveis desenhados pelos outros. Criou o Degler Studio e tornou-se um reputado fotógrafo de tudo relacionado com o mundo automóvel, incluindo os veículos históricos. Entretanto, em 2014 decidiu ir a Cuba para um foto-safari, à procura de oportunidades únicas, só possíveis num país que congelou as impor tações de automóveis em 1959. O resultado foi ainda melhor do que o esperado. Durante o mês em que lá esteve, travou amizade com entusiastas locais, Degler teve acesso a locais e a garagens que escondiam verdadeiros tesouros. Num desses locais conseguiu fotos fantásticas de um Mercedes-Benz 300 SL em avançado estado de degradação. Depois de um calendário que obteve algum sucesso, Degler decidiu concretizar o objetivo principal: publicar um livro. Para conseguir assegurar a dispendiosa produção, sem ficar sujeito às limitações imposta s por uma grande editora, resolveu recorrer ao crowdfunding, através do Kickstarter. Numa campanha iniciada a 15 de novembro e que terminou a 15 de janeiro em que se propunha angariar 30 000 €, conseguiu mais de 42 000 €, pelo que a produção do livro vai mesmo avançar. Na fase de angariação, o preço do livro era 50€, mas agora é 65€. As encomendas podem ser feitas diretamente no site da Degler Studio. www.deglerstudio.com Apesar da Motor Clássico não ter tido acess o ao livro, achámos que o acontecimento merecia devido destaque nesta secção, não só pela temátic a, mas também pela forma original de financiamento.

Piotr Degler Jablonski editou este magnífico livro dedicado aos carros de Cuba, verdadeiros clássicos do dia a dia

Este livro pode ser adquirido diretamente no site da Degler Studio (www.deglerstudio.com) 82

Livros

| Novos e de coleção 

Já à venda!

OS MELHORES ENSAIOS DE AUTOMÓVEIS CLÁSSICOS NUMA SÓ EDIÇÃO  As máquinas do tempo

Motor Clássico

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Cotações

2016

Automóveis Clássicos Alemães Informação essencial para todos aqueles que querem comprar ou vender um clássico.  Apresentamos as cotações de mercado dos veículos mais populares no nosso país.

O

s valores indicados foram calculados individualmente, tendo como base os valores de automó veis vendidos em Portugal, através de particula res,  profissionais e leilões, bem como relativos às cotações nos principai s mercados europeus, tendo em conta a especificidade do nosso mercado, no que diz respeito à disponibilidade de cada modelo no nosso país e impostos a pagar por exemplares importados.

 As cotações indicadas dizem respeito a automóveis clássicos, com matrícula portuguesa, volante à esquerda (sempre que disponível no modelo), li vres de impostos adicionais  (como por exemplo a sujeição anual de IUC).

CONDIÇÃO 1 corresponde a automóveis em excelente estado, ou pela reduzida quilometragem e manutenção cuidada ou por terem sido totalmente restaurados. CONDIÇÃO 2 corresponde a automóveis inspeccionados, aptos a circular em condições de segurança, completo, mas a precisar de pintura (mas sem sinais óbvios de ferrugem) e outros detalhes cosméticos. CONDIÇÃO 3 corresponde a automóveis para restauro, mas com documentação completa

Os valores apresentados são meramente indicativos, porque não existem dois clássicos exactamente iguais. AD M ar ca / Mo de lo AUDI Alemanha 72/80/80L Super 90 Super 60 Super 75 100/100LS Sedan 100 Coupé S 100 GL Sedan 80 Coach 50 80 GTE/GLE Coupé quattro Coupé quattro 20v Coupé GT 5E Coupé GT quattro Sport quattro Coupé 2,2 Turbo 20V q. S2 80 RS2 Avant BMW Alemanha Isetta 600 700 Berlina/ LS Berlina 700 Coupé 700 LS Coupé 700 Coupé Sport 700 Cabriolet 1500 1600 1800 1800 TI 1800 TI SA 2000 2000 Ti 2000 Tii 1600-2 1602 1600 Ti 2002 2002 Ti 2002 Tii 2000 Touring 2000 Ti Touring 1600 Cabriolet 2002 Cabriolet (s/ arco) 2002 Cabriolet (c/ arco) 2002 Turbo 1502

P ro du çã o

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3

1965-68 1966-72 1968-72 1968-72 1968-71 1970-75 1971-73 1972-78 1975-80 1976-82 1980-82 1983-88 1982-88 1985-88 1983-85 1989-91 1994-95

6.800 4.560 7.500 4.440 5.500 3.300 8.000 4.300 6.000 3.800 15.000 8.900 7.600 4.400 5.400 3.300 4.500 2.900 6.300 3.780 26.000 14.950 25.500 14.250 7.200 3.800 9.800 5.800 220.000 58.000 12.500 6.800 18.500 10.400

1.500 1.700 1.200 1.750 1.400 3.200 1.600 1.100 1.000 1.575 5.625 5.375 1.800 2.475 24.500 3.000 4.450

1955-62 1957-59 1960-65 1959-64 1964-65 1960-64 1961-64 1962-65 1964-66 1963-68 1964-66 1964-65 1966-72 1967-70 1969-72 1966-71 1971-75 1967-68 1968-75 1969-71 1971-75 1971-73 1971-73 1967-71 1969-75 1969-75 1973-75 1974-77

21.500 23.000 10.300 11.700 13.000 15.500 24.000 11.000 10.300 11.900 21.000 52.000 13.000 20.500 21.000 12.000 10.500 20.000 13.500 20.000 22.000 16.000 21.000 25.000 27.000 19.000 42.000 7.400

4.000 5.000 2.125 2.250 2.500 3.125 6.125 2.300 2.000 2.800 4.000 13.000 3.125 4.100 4.350 1.875 1.750 3.500 2.950 5.500 6.000 3.275 3.275 5.475 5.850 4.500 11.000 2.075

84 Cotações | Clássicos alemães 

9.900 10.700 5.700 6.100 6.800 8.100 12.900 6.000 5.700 6.400 11.200 28.200 8.750 11.900 12.200 5.250 4.900 13.000 10.860 12.500 13.200 11.350 12.350 14.650 15.700 11.800 25.400 5.010

Documentação para transmissão de propriedade VEÍCULOS MATRICULADOS EM PORTUGAL Declaração de venda - vendedor e comprador declaram a sua vontade negocial; Livrete - é o bilhete de identidade do automóvel; Título de registo de propriedade - prova em que nome está feito o registo (substituídos pelo Doc. Único) Certificado de homologação - Emitido pelo CPAA, ACP Clássicos e Museu do Caramulo. Assegura que o veículo está conforme às especificações de origem. AUTOMÓVEIS IMPORTADOS Factura de compra (ou declaração de compra que inclua o valor da transacção); Documento correspondente ao livrete do veículo; Comprovativo do transporte (CMR). IMPOSTOS Com a alteração do imposto sobre veículos, em vigor desde Julho de 2007, terminou a isenção atribuida aos veículos considerados de interesse histórico.Todos veículos clássicos importados estão obrigados ao pagamento do ISV. Os veículos fabricados antes M ar ca /M od el o

P ro du çã o

1

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2800 S 1968-74 11.500 7.500 3.0 S 1971-77 14.000 9.000 3.0 Si 1973-76 15.500 10.000 2800 CS 1968-71 20.000 10.500 3.0 CS 1971-76 22.000 10.500 3.0 CSi 1971-76 25.000 13.300 3.0 CSL 1971-76 70.000 32.000 630 CS 1976-83 11.500 5.750 628 CSi 1979-87 12.500 5.950 633 CSI (L-Jetronic) 1976-83 14.000 9.500 633 CSI (Motronic) 1976-83 13.500 8.950 635 CSi 1978-87 18.000 12.150 635 CSi 1987-88 17.500 11.800 M635 CSi 1984-89 30.000 18.500 Exemplares com caixa Sport +10%, com caixa automática -20% 520 (E12) 1972-81 7.750 4.000 518 (E12) 1974-81 6.300 2.900 525 (E12) 1973-81 9.300 4.700 528 (E12) 1975-81 11.800 5.700 M525i (E12) 1979-81 23.000 12.000 520 (E28) 1981-87 6.600 4.000 518 (E28) 1981-84 5.700 2.900 525 (E28) 1981-87 8.600 4.700 528 (E28) 1981-87 10.800 5.700 M5 (E28) 1985-87 24.000 14.100 315 (E21) 1975-82 4.300 2.400 316 (E21) 1975-82 5.200 2.900 318 (E21) 1975-82 5.900 3.200 320 (E21) 1975-77 6.400 3.800 323i (E21) 1977-82 13.000 6.100 316 (E21) Baur 1977-82 7.900 4.600 728 (E23) 1977-82 8.100 4.200 730 (E23) 1977-79 8.200 4.200 733i (E23) 1979-82 8.700 4.200 745i (E23) 1980-82 11.000 4.200 323i (E30) 1983-85 11.000 5.500 316/316i (E30) 1985-93 4.200 2.700 318i (E30) 1985-93 4.800 2.700 320i (E30) 1985-93 5.700 2.700 325i (E30) 1985-93 7.900 2.700 318i (E30) Cabriolet 1985-93 8.300 4.800 320i (E30) Cabriolet 1985-93 10.300 4.800 325i (E30) Cabriolet 1985-93 11.500 4.800 M3 (E30) 1986-91 34.000 18.700 M3 (E30) Evolution I 1987 37.000 20.900 M3 (E30) Evolution II 1988 47.000 29.000 M3 (E30) Sports Evolution I 1990 80.000 50.100

3 3.750 4.150 4.550 4.150 4.350 4.750 14.750 2.175 2.325 2.700 2.575 4.625 4.350 6.250 2.025 1.225 2.400 2.625 4.625 2.025 1.225 2.400 2.625 5.925 1.000 1.400 1.700 1.700 3.000 1.950 1.750 1.750 1.750 1.750 3.725 1.125 1.125 1.125 1.125 2.000 2.000 2.000 6.875 8.375 13.500 18.625

de 1970, são tributados apenas com base na sua cilindrada, estando dispensados da componente ambiental. Os posteriores a 1970 (inclusive) são mais penalizados, mas beneficiam desde Janeiro de 2011 de redução também na componente ambiental. Quanto aos veículos importados do espaço extra-comunitário, estão ainda sujeito a IVA sobre valor da factura ou declaração de venda, além de outras taxas alfandegárias. Todos os automóveis importados actualmente estão obrigados também ao pagamento anual do Imposto Único de Circulação (IUC), calculado com base nas emissões do veículo, algumas vezes aplicado por estimativa relativa à cilindrada do veículo em causa. MATRÍCULAS ANTIGAS Existem actualmente algumas restrições à obtenção de matrícula antiga, porque alguns dos impostos, nomeadamente o IUC, utilizam como referência a data de emissão da matrícula. Convém obter informações sobre as consequências desse pedido antes de dar início ao processo. M ar ca / Mo de lo M3 Cabriolet 318 IS (E30) 320 IS 2 portas (E30) 320 IS 4 portas (E30) 850i M3 Coupé (E36) 286cv M3 Coupé (E36) 321cv M3 Cabriolet (E36) Z1 Z3 M Coupé Z3 M Roadster Z8 BORGWARD Alemanha Hansa 1500 Coach Hansa 1500 berlina Hansa 1500 Kombi Hansa 1500 Sport cabrio. Hansa 1800 Coach Hansa 1800 berlina Hansa 1800 Kombi Hansa 1800 Sport cabrio. Hansa 1800 Diesel berlina Isabella Coach Isabella Kombi Isabella TS Coach Isabella TS Coupé Isabella Cabriolet Isabella TS Cabriolet Hansa 2400 Hansa 2400 Pullman 2300 (P100) Arabella Coach DKW Alemanha Grosser 3=6 Coach Grosser 3=6 Coupé Grosser 3=6 Cabriolet Gross er 3=6 Berlina Auto-Union SP 1000 Coupé Auto-Union SP 1000 Roadster Munga FORD Alemanha Taunus Taunus 12M Taunus 12M Taunus 12M Kombi Taunus 15M Taunus 15M

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1989-90 1989-92 1988-90 1988-90 1989-99 1990-94 1995-99 1994-99 1988-91 1998-02 1998-02 2000-03

30.000 9.000 16.500 14.000 17.000 16.000 17.500 19.500 30.000 28.000 25.000 130.000

16.900 4.200 6.800 5.600 9.200 8.400 9 .600 10.600 15.600 15.600 13.600 70.000

5.125 2.300 2.000 2.000 3.900 3.500 4.000 4.800 6.500 6.500 6.000 30.000

1949-52 1949-52 1949-52 1951-52 1952-54 1952-54 1952-54 1952-54 1952-54 1954-61 1954-61 1957-61 1957-61 1954-61 1954-61 1952-55 1953-57 1960-61 1961-63

13.500 13.000 14.500 25.00 0 14.500 14.000 16.500 26.000 11.00 0 14.500 15.500 17.000 34.000 44.000 48.000 21.000 23.000 25.000 8.000

9.450 9.100 10.150 16.100 10.150 9.800 11.550 16.800 7.700 9.800 10.500 11.200 21.000 29.400 31.500 14.000 15.400 17.300 5.250

3.375 3.250 3.625 5.750 3.625 3.500 4.125 6.000 2.750 3.500 3.750 4.000 7.500 10.500 11.250 5.000 5 .500 6.000 1.875

1955-59 1955-59 1956 1955-59 1958-65 1958-65 1955-68

11.000 14.000 30.000 10.500 19.000 29.000 11.000

6.600 8.600 18.600 5.950 12.800 19.500 8.000

3.960 5.000 8.000 3.125 3.500 6.250 3.200

1948-51 1952-55 1957-58 1955-57 1955-57 1957-58

12.800 7.200 6.200 7.000 5.500 6.000

7.360 5.640 4.200 5.800 3.800 4.200

3.200 1.700 1.500 2.50 0 1.600 1.800

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M ar ca /M od el o Taunus 15M Kombi Taunus 17M Taunus 17M Kombi Taunus 12M Taunus 17M Taunus 17M P3 Taunus 17M Turnier Taunus 12M P4 Taunus 17M P5 Taunus 17M P7a Taunus 12M/15M P6 Taunus 20M TS Taunus 20M Turnier Taunus 20M TS Coupé 12M 1300 15M 1500 17M 1700 20M Coach 20M TS Hardtop OSI 20M TS 20M RS 26M Coach Taunus (TC) 1.3/1.6 Taunus L/ XL 1300 Saloon Taunus L/ XL 1300 Coach Taunus GLX 1600 Saloon Taunus GLX 1600 Coach Taunus GLX 1600 Coupé Consul 1700 Coach Consul 3000 Coupé Granada 2.0 Coach/ Saloon Granada 3.0 Coupé FK 1250 Transit TT 800 Transit Transit Escor t 1100L Escor t RS 2000 Escor t II RS 2000 Escort III XR3i Escort III XR3i/1.6i Cabriolet Escor t IIV RS Turbo Escort Cosworth Capri 1500 Capri 1600L Capri 1600 GT Capri 1700 GT Capri 2000 GT Capri 2600 GT Capri RS 2600 Capri II 1300 Capri II 1600GT Capri II 2.3 Ghia Capri II 3.0 Ghia Capri III 1.6 Capri III 2.0 S Capri III 2.8 Turbo Fiesta XR2 Sierra XR4i Sierra Cosworth Sierra RS500 Sierra RS Coswo rth 4 p Sierra 4x4 GLAS Alemanha T 250 Goggomobil TS 250 Goggomobil 1300 GT 1700 GT 1304 TS HEINKEL Alemanha Kabine 150 Kabine 200 MERCEDES-BENZ Alemanha 180 180 D 190 190 D 190 (W 110) 200 (W 110) 190 Dc 220 220 SE 220 SE Coupé 220 SE Cabriolet 200 D 200 D Universal 250/28 0 S/SE 280 SE Cabriolet 280 SE 3.5 Cabriolet 200/2 20/230.4 (w115) 230.6/25 0/280 (w114) 200/240 /240 3.0 D (w115) 200/23 0 (w123) 250/28 0 (w123) 200/240 /300 D (w123) 200/230 TE (S123) 200/240 TD (S123)

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1957-58 1957-58 1958-60 1959-62 1960-62 1960-64 1960-64 1962-66 1964-67 1967-68 1966-70 1964-68 1964-68 1964-68 1966-70 1966-70 1966-70 1968-71 1967-68 1967-68 1968-71 1969-71 1970-75 1971-75 1971-75 1971-75 1971-75 1971-75 1972-75 1972-75 1972-77 1972-77 1958-65 1962-65 1965-70 1970-75 1968-74 1973-75 1976-80 1983-85 1984-87 1986-90 1992-96 1969-72 1972-73 1972-73 1969-72 1969-72 1969-72 1970-74 1974-76 1974-76 1974-79 1974-78 1978-85 1978-79 1978-79 1981-83 1983-85 1986-88 1987 1988-90 1990-93

7.000 8.000 9.500 5.800 7.500 8.900 11.000 5.400 6.800 7.400 4.300 8.500 11.500 13.500 4.000 4.500 4.900 6.000 12.000 24.500 12.500 9.000 5.200 4 .400 4.6 00 4.6 00 4.80 0 5.90 0 4.950 8.800 5.500 9.200 6.900 7.600 8.000 7.700 3.600 25.000 17.000 4.900 4.700 9.900 27.500 5.600 5.000 7.200 8.200 10.200 13.700 26.000 5.200 6.200 9.700 12.400 4.600 6.100 17.500 5.800 7.000 28.000 45.000 14.50 0 16.500

4.400 5.300 6.100 3.900 4.600 4.900 5.350 3.500 4.550 4.900 2.900 5.200 5.200 5.200 2.800 3.100 3.300 4.100 8.100 14.100 8.500 4.100 2.940 2.730 2.850 2.900 3.000 3.200 3.360 5.880 3.500 6.090 4.320 4.600 4.920 4.700 1.800 16.100 9.100 1.800 2.040 5.700 13.200 3.010 3.010 4.400 4.060 4.060 4.750 16.100 3.100 3.800 4.600 7.300 2.500 3.900 10.500 3.960 2.900 17.500 18.000 7.500 8.700

1.90 0 2.400 2.900 1.350 1.450 1.650 2.125 1.250 1.625 1.625 1.100 1.725 1.725 3.225 1.000 1.200 1.500 1.800 2.800 4.100 3.300 1.800 1.050 1.400 1.500 1.550 1.750 1.150 1.20 0 2.100 1.250 2.175 1.450 1.650 1.850 1.700 750 5.750 3.250 750 850 2.750 5.500 1.075 1.075 1.800 1.450 1.450 1.625 5.750 1.200 1.350 1.550 2.750 1.350 2.35 0 3.900 1.400 1. 25 0 6.000 7.500 3.125 3.625

1955-69 1957-69 1964-67 1965-67 1965-67

14.000 14.700 17.700 19.000 14.000

7.500 7.320 12.000 13.000 7.000

3.125 3.050 4.000 4.350 3.350

1956-57 1956-58

15.500 15.000

7.500 7.320

3.125 3.050

1953-62 1954-62 1953-62 1958-61 1961-68 1961-68 1961-65 1959-65 1959-65 1961-65 1961-65 1965-68 1966-67 1965-72 1968-71 1971-73 1967-76 1967-76 1967-76 1976-84 1975-84 1976-84 1978-85 1978-85

14.500 8.400 10.700 6.650 14.000 8.050 10.600 6.440 11.300 6.160 11.000 5.950 10.000 5.740 22.000 12.600 26.000 14.600 38.000 18.600 95.000 45.600 9.500 5.600 14.500 7.700 19.000 11.000 110.000 69.500 250.000 130.000 14.000 7.750 15.500 8.800 9.000 5.350 8.000 4.750 10.000 5.650 7.500 4.200 9.500 5.000 8.000 4.440

86 Cotações | Clássicos alemães 

3.000 2.375 2.875 2.300 2.200 2.125 2.050 5.000 7.000 9.000 20.000 2.000 2.750 4.175 35.000 70.000 2.600 2.90 0 2.225 1.800 1.975 1.300 1.600 1.400

M ar ca /M od el o 230 CE (C123) 280 CE (C123) 600 600 Pullman 300 SL Coupé 300 SL Roadster 300 SL Roadster t. disco 190 SL 230 SL* 250 SL* 280 SL* 350 SL* 450 SL* 280 SL/300 SL* *hardtop incluído 280 SLC 350 SLC 450 SLC 500 SEC 560 SEC 190 E 2.3-16 190 E 2.5-16 190 E 2.5-16 Evo I 190 E 2.5-16 Evo II 500 E NSU Alemanha Prinz 1000 TT Prinz 1200 TT Prinz 1000 TTS RO 80 OPEL Alemanha Olympia Rekord 1500 Coach Olympia Rekord Coach Cabrio Olympia Rekord Caravan Rekord P1500 Coach Rekord P1700 Coach Rekord P1700 Berlina Rekord Caravan 1500 1200 Coach Rekord P2 1500 Coach Rekord P2 1700 Berlina Rekord P2 1700 Coupé Rekord P2 Caravan 1500 Rekord A 1500 Coach Rekord A 1700 Berlina Rekord A 1500 Coupé Rekord B 1500 Coach Rekord B 1700 Coupé Rekord C 1500 Coach Rekord C 1700 Coupé Commodore A 2500 coupé Commodore A GS/E coupé Commodore B GS/E coupé Kadett A Coach Kadett A L coupé Kadett A Caravan 1000 Kadett B Coach Kadett B Berlina Kadett B L coupé 1100 S Kadett B L Caravan Kadett Rallye Coupé 1100 SR Kadett B Rallye 1900 SR Kadett C Sedan 2/4 pt Kadett C Coupé 1.2 Kadett GTE 1.9 Kadett GTE 2.0 Kadett C Caravan Kadett C City berlina 1.2 GT 1900 GT 1100 GT GT/J 1900 Manta A 1200 S Manta A 1600 S Manta A 1900 S Manta A GT/E Manta 400 1204 Coach (Asco na A) 1604 SR (Ascona A) 1904 SR (Asco na A) PORSCHE Alemanha 356 A 1300 coupé 356 A 1600 cabriolet 356 B 1600 (60cv) coupé 356 B Super 90 cabriolet 356 C coupé 356 C Cabriolet 356 SC coupé 356 SC Cabriolet 912* 912E 911* 911 S* 911 T 2.2* 911 E 2.2* 911 S 2.4* 911 Carrera 2.7 RS M271 911 2.7*

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1976-84 1976-84 1963-81 1963-81 1954-56 1957-61 1961-63 1954-63 1963-67 1966-68 1968-71 1971-81 1971-81 1980-86

17.000 19.000 110.000 140.000 780.000 720.000 740.000 78.000 45.000 41.000 47.000 21.000 22.000 20.500

9.950 4.125 11.250 6.125 72.500 17.000 85.000 22.000 450.000 170.000 390.000 138.000 380.000 142.000 41.000 16.500 28.600 10.500 25.800 9.500 30.000 11.000 12.600 4.500 13.300 4.750 12.950 4.625

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