START UP CEREMONY
Dimulainya aktifitas pembangunan bentang tengah Jembatan Suramadu ditandai dengan acara Start Up Ceremony Main Span Project of Suramadu Bridge yang dilaksanakan pada 19 November 2005, 2005, oleh Menteri Pekerjaan Umum Joko Kirmanto, Kirmanto, didampingi oleh Duta Besar Republik Rakyat China, Lan Lijun, Gubernur Jawa Timur Imam Utomo, serta dari pihak proyek yaitu A.G Ismail dari Induk Pelaksana Kegiatan Kegiatan Jembatan Suramadu dan dari CCC yang diwakili diwakili oleh Wang Jian. Dalam kesempatan itu Duta Besar China menegaskan bahwa Jembatan Suramadu adalah simbol persahabatan hubungan antara dua negara yaitu China dan Indonesia, sehingga pihaknya sangat mendukung agar jembatan ini dapat selesai tepat waktu yaitu pada tahun 2008.
PEMILIHAN LOKASI
Mengapa Bukan Jarak Terdekat? Jarak terdekat tidak selalu menjadi titik terbaik. Dengan pertimbangan lalu-lintas, kondisi geologi, biaya, dan li ngkungan sekitar, dipilih titik Kenjeran-Labang
PERTUMBUHAN ekonomi menjadi kunci penting dalam perkembangan sebuah wilayah. Propinsi Jawa Timur dengan jumlah penduduk mencapai 33 juta jiwa, menjadi salah satu propinsi dengan kerapatan penduduk yang padat. Sebagai pintu gerbang Indonesia Timur, Jawa Timur juga memegang kunci penting laju industri dan perdagangan, maka tak dapat ditolak jika jalur transportasi menjadi bagian penting laju roda i ndustri.
Sementara di sisi lain, Pulau Madura yang menjadi bagian dari provinsi Jawa Timur, mengalami kondisi yang kurang menguntungkan. Laju pertumbuhan ekonomi lambat dan income perkapita tertinggal. Pergerakan jalur transportasi yang terhambat membuat pembangunan jembatan Suramadu dinilai penting sebagai pembuka awal. Dengan Jembatan Suramadu , yang akan menghubungkan Surabaya dengan Pulau Madura melalui jalan darat, diharapkan ketimpangan sosial dapat segera direduksi. Arus transportasi yang cepat dan efektif akan membuat perkembangan Madura segera melejit, bersaing dengan daerah-daerah lain. Tata wilayah dan tata guna lahan juga akan terbentuk secara proporsional.
Titik-titik Alternatif Terpilih Titik Alternatif ke-3
Kita mungkin sering mendengar, mengapa Jembatan Suramadu dibangun di daerah Kenjeran Surabaya? Bukan di Perak, Sukolilo, atau Gresik? Dari hasil studi dan kajian yang dilakukan oleh BPPT pada saat studi awal, terdapat 4 pilihan lokasi Jembatan Suramadu, yaitu {mosimage} Dan akhirnya yang terpilih adalah alternatif 3, Kenjeran - Labang. Pertimbangannya antara lain:
Lintasan kapal relatif kecil, lebih kecil dari 2000 GRT (Gross Registered Tonnase). Tidak mengganggu kebutuhan manuver kapal serta jauh dari lintasan feri. Kedalaman laut rata-rata 17 meter dan kondisi geologi memungkinkan biaya konstruksi yang lebih rendah.
Kedua ujung jembatan merupakan daerah yang relatif datar dan terbuka, tidak banyak perumahan, dan dapat terhubung langsung dengan rencana jaringan jalan tol. Hasil studi amdal menunjukkan bahwa dampak yang ditimbulkan masih dapat dikendalikan dengan mengikuti rekomendasi RPL (Rencana Pemantauan Lingkungan) dan RKL (Rencana Pengelolaan Lingkungan). Di sisi Surabaya, ujung Jembatan Suramadu berlokasi di Kelurahan Tambak Wedi, Kecamatan Kenjeran dan pada sisi Madura terletak di
desa Sukolilo Barat, Kecamatan Labang, kabupaten Bangkalan. Di sisi Surabaya, ujung jembatan terletak pada daerah dataran rendah dengan ketinggian antara 0-3 meter di atas permukaan laut dan kemiringan 0-2%, dan kondisi lahan pasang surut.
Di sisi Madura, ujung j embatan berada pada daerah perbukitan dengan dengan ketinggian 2-17 meter di atas permukaan laut yang merupakan perbukitan dengan kemiringan 2-15%. Titik awal centerline jembatan di sisi Surabaya terletak pada koordinat 7° 12' 28,72" LS dan 112° 46' 40,47" BT dan titik awal di sisi Madura terletak pada koordinat 7° 09' 31,82" LS dan 112º 46'52,10" BT. Azimuth Jembatan sebesar 3° 46' 23".
Kondisi Eksiting Penyeberangan Kondisi Penyeberangan yang Padat
Satu-satunya akses dari Surabaya ke Pulau Madura dan sebaliknya adalah menggunakan penyeberangan kapal feri Perak -Kamal. Kondisinya saat ini sudah sangat padat. Jumlah armada kapal feri yang digunakan sebanyak 18 buah, yang rata-rata usianya juga sudah uzur.
Feri-feri tersebut dikelola enam perusahaan, melalui tiga dermaga di masing-masing pelabuhan. Dengan jumlah feri dan penyeberang yang tak berimbang, menyebabkan waktu tunggu panjang. Dari survei yang dilakukan didapat volume lalu lintas feri per arah per hari di tahun 2002 adalah 315 buah kendaraan ringan, 1036 buah truk Kecil, 324 buah truk besar, 260 buah Bus dan 8128 buah sepeda motor. Kapasitas feri yang tersedia tersebut sudah jenuh yang diindikasikan dengan waktu tunggu rata-rata kendaraan yang terjadi di pelabuhan Ujung maupun Kamal adalah 30 menit. Kecuali untuk jenis sepeda motor yang lebih leluasa menembus antrean. Sedangkan waktu yang digunakan untuk menaikkan penumpang dari pelabuhan ke atas feri selama 15 menit. Waktu tempuh yang diperlukan untuk penyeberangan 30 menit, dan waktu untuk menurunkan.penumpang 15 menit. Total waktu dibutuhkan sekitar 60 menit atau satu jam. W aktu ini akan semakin panjang ketika akhir pekan atau musim liburan. Menjelang Lebaran dan Hari Besar Islam malah sering tak terkendali. Budaya "toron" (pulang kampung) bagi masyarakat Madura seakan menu wajib bagi mereka. Akibatnya, peningkatan mobilitas manusia dan barang tak dapat terhindarkan. Di lain segi kapasitas feri tidak bisa ditambah karena dapat mengganggu alur pelayaran yang ada. Keberadaan Jembatan Madura diperkirakan dapat mengurangi waktu tempuh sebesar 60 menit untuk kendaraan yang berasal dan menuju Kec. Kamal, Socah, dan Bangkalan, 110 menit untuk kendaraan yang tidak berasal dan m enuju Kec. Kamal, Socah, dan Bangkalan. Pembangunan Jembatan Suramadu tidak hanya sekedar membangun jembatannya saja tetapi yang lebih penting adalah meningkatkan perekonomian Madura yang tertinggal dibandingkan dengan daerah lain di Jawa Timur.
SEJARAH PANJANG MEMBENTANG IMPIAN
JAWA TIMUR kini tengah melaksanakan pekerjaan besar, pembangunan Jembatan Surabaya-Madura (Suramadu). Jembatan modern yang nantinya bisa menjadi ikon serta landmark yang membanggakan. Jembatan Suramadu adalah jembatan yang menghubungkan Surabaya di Jawa dan kota Bangkalan di Madura. Keberadaan jembatan ini akan memperlancar lalu lintas barang dan jasa. Jembatan sepanjang 5,4 kilometer itu akan menjadi pembangkit perubahan bagi Madura. Bagaimana gagasan pembanganan Jembatan Suramadu bermula, kita perlu menengok sejarahnya.
Di tahun 1960-an, Prof. Dr. Sedyatmo (alm) mengusulkan sebuah ide mengenai hubungan langsung antara pulau Sumatera dan Jawa. Sebuah ide dan teroboson 'berani' di zaman itu. Ide itu ternyata mendapat respon. Sebagai tindak lanjut, tahun 1965 dibuatlah uji coba desain (jembatan Sumatera-Jawa (Jembatan Selat Sunda) yang dibuat di Institut Teknologi Bandung (ITB). Gagasan dan konsep-konsep pengembangan jembatan antar pulau selanjutnya disampaikanlah kepada Presiden RI Soeharto awal Juni 1986. Bulan Februari 1986, Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) bertemu dengan delegasi dari perusahaan perdagangan Jepang. Kemungkinan kerjasama proyek-proyek di Indonesia pun dibahas. Gayung pun bersambut. Para delegasi Jepang tersebut menyatakan memberi angin positif untuk kerjasama dalam proyek hubungan langsung Jawa-Sumatera-Bali. Pemerintah Indonesia juga semakin bersemangat melakukan persiapan. Atas dasar konsep-konsep dari Prof. Sedyatmo, Juni 1986, Presiden Soeharto menunjuk Menteri Negara Riset dan Teknologi/ Kepala Badan Penerapan dan Pengkajian Teknologi (BPPT) BJ Habibie. Kajian awal kemungkinan hubungan langsung antarpulau Sumatera-Jawa-Bali pun dilakukan. Proyek ini diberi nama Tri Nusa Bima Sakti. BPPT diberi tugas melakukan studi terkait dengan kondisi alam, sedangkan Departemen Pekerjaan Umum (DPU) melakukan studi tentang sosio-ekonomi dan implementasi. Di waktu yang sama, delegasi Jepang yang dipimpin Dr. Ibukiyama datang ke Indonesia untuk melakukan kajian awal. (JIF), sebuah forum kerjasama yang dibentuk perusahaan swasta Jepang dan BPPT mengusulkan untuk menyelanggarakan seminar di Jakarta sebagai usaha mempromosikan proyek Trinusa Bima Sakti. Seminar dengan judul "Japan-Indonesia Seminar on Large Scale Bridges and Under Sea Tunnel" dilaksanakan di Jakarta, 21-24 Japan-IndonesiaScience and Technoloy Forum September 1986. Seminar tersebut kemudian dilanjutkan dengan serangkaian studi pendahuluan hingga tahun 1989. Karena studi tersebut mencakup hubungan tiga pulau atau lebih, nama proyek disempurnakan menjadi "Proyek Tr i Nusa Bima S a k t i dan Penyeberangan Utama". Dari kajiankajian yang dilakukan, yang dianggap layak untuk segera diimplementasikan adalah hubungan langsung Jawa-Madura/ Bali. Waktu terus bergulir. Departemen Pekerjaan Umum (DPU) dan BPPT, Desember 1986, secara terpisah menyampaikan proposal terkait proyek Tri Nusa Bima Sakti kepada Bappenas dan Sekretariat Kabinet (Setkab). Di saat yang sama, hasil kajian yang dipimpin oleh Dr. Ibukiyama juga dikirimkan ke Bappenas dan Setkab.
Tujuh bulan kemudian, dalam rapat tahunan JIF yang membahas kerjasama teknik, perwakilan dari Jepang menyetujui mengirimkan dua tenaga ahli, yaitu ahli Geologi dan ahli Vulkanologi. Mereka bertugas membantu BPPT melakukan kajian tentang kondisi alam. Sementara untuk studi sosio-ekonomi dan implementasi, DPU dibantu seorang ahli bidang Perencanaan Transportasi dan Rekayasa Jembatan/ Terowongan. Dalam perjalanan waktu, muncul kendala dalam pengadaan tanaga ahli Geologi untuk jangka panjang. Delegasi Jepang (Kementerian Trasportasi) mengusulkan pemikiran di mana survei geologi dilaksanakan setelah didapat hasil kajian tentang prospek perencanaan transportasi dan perencanaan konstruksi jembatan/ terowongan. Tindak lanjutnya, Juli 1988, Mr. Furuya Nobuaki, ahli transportasi dan rekayasa jembatan/ terowongan dari Badan Otorita Jembatan Honshu-Shikoku mulai berkantor di DPU. Kemudian bulan Oktober 1988, Mr. Kobayashi, ahli dari Perusahaan Umum Pembangunan Jaringan Kereta Api Jepang menginjakkan kaki di BPPT. Selanjutnya, Desember 1988, dilakukan kesepakatan antara DPU dan BPPT tentang kajian bagi proyek tersebut. DPU bertanggung jawab melaksanakan studi sosio-ekonomi, termasuk di dalamnya estimasi kebutuhan lalulintas, sambil melakukan kemitraan dengan instansi lain. Sedangkan BPPT bertugas melaksanakan studi pengembangan teknik dan kondisi alam. Dari kesepakatan itu, sebuah komite akan dibentuk agar pelaksanaan studistudi tersebut berjalan efektif. Perjalanan kemudian sampai di 9 Januari 1989, saat dibentuk untuk Proyek Tri Nusa Bima Sakti dan Penyeberangan Utama yang terdiri dari : Ketua
Dr. Ing. Wardiman Djojonegoro Deputi Adm. BPPT Ketua I
Ir. Ruslan Diwiryo Deputi Pengembangan Wilayah Bappenas Ketua II
Ir. Suryatin Sastroamijoyo Dirjen Bina Marga, DPU Pra Studi Kelayakan Jembatan Suramadu Langkah kemudian pun semakin konkret dengan dilaksanakannya Preliminary study on Pra Studi Kelayakan Jembatan Suramadu Surabaya-Madura Bridging Project oleh JIF dan BPPT atas biaya dari pihak Jepang, Maret-Oktober 1990. Hasilnya diperoleh rekomendasi penting, bahwa dengan kondisi Surabaya sebagai pelabuhan terbesar kedua setelah Jakarta, serta industri ekspor sistem padat karya, maka pengembangan pulau Madura menjadi kunci pokok dalam perluasan kota metropolitan Surabaya. Melihat potensi pengembangan yang tinggi, maka pembangunan Jembatan Suramadu menjadi penting. Rekomendasi ini kemudian menjadi titik penguat untuk melakukan studi teknis dan studi pendukung lainnya. Studi ini berlangsung tahun 1990 hingga 1995. BPPT pun menyiapkan biaya dari anggaran Daftar Isian Proyek (DIP). Akhirnya, 14 Desember 1990 Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura dan Pengembangan Kawasan dikukuhkan sebagai proyek nasional melalui penerbitan Keputusan Presiden Nomor 55 Tahun 1990 tentang Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang sekaligus memutuskan untuk membentuk tim yang terdiri dari:
o
Menhankam, Menkeu, Men. PU, Menperin
o
Menhub, Menparpostel, Mentamben,
o
Menneg.PPN/Ketua Bappenas, Menpera,
1. Tim Pengarah Ketua Tim Pengarah : Menteri Negara Riset dan Teknologi/ Kepala PPT
Anggota :
Menneg.KLH, Panglima ABRI,KS TNI AL, Ketua BPN, Ketua BKPM, Koordinator Proyek.
Sekertaris tim pengarah DeputiKetua Bidang Administrasi BPPT.
2. Tim Pengawas Ketua Tim Pengawas : Gubernur Kepala Daerah Tingkat I Jawa T imur
Anggota TimPengawas : Instansi-instansi terkait yang diangkat/ diberhentikan oleh Ketua TimPengawas.
3. Koordinator Proyek Koordinator Proyek :MohammadNoer, yang dibantu oleh para pembantunya yang diangkat olehKoordinator Proyek Berdasarkan SK Menneg. Ristek/Ka. BPPT No: 283/M/BPPT/VI/91, telah ditunjuk PT Dhipa Madura Pradana (PT DMP) sebagai Pelaksana Proyek Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura dan Pengembangan Wilayah bekerjasama dengan institusi terkait. Selanjutnya PT DMP membentuk Konsorsium Indonesia yang terdiri dari: PT Jasa Marga, BPIS, PT SIER, dan PT BUKAKA. Selain itu juga dibentuk Konsorsium Jepang yang terdiri dari: Mitshubishi Corp, Itochu, Shimizu, Long Term Credit Bank (LTCB). Rapat pertama tim pengarah yang dilaksanakan Maret 1991, memutuskan pembinaan koordinasi proyek ini dilakukan oleh Menteri Dalam Negeri. Agenda selanjutnya dibuat rencana kegiatan oleh pelaksana proyek. Terkait dengan tinggi bebas dan bentang bersih jembatan (clearance) jembatan, dikoordinasikan dengan Markas Besar Angkatan Bersenjata Republik Indonesia (ABRI) dan Departemen Perhubungan. Di rapat kedua, Maret 1992, tim pengarah meminta agar PT DMP segera menyelesaikan Feasibility Study dan Bankable Proposal. Rapat juga memutuskan agar BPPT membantu DPU dan PT DMP dalam melaksanakan studi teknis jembatan yang meliputi survei, engineering design dan pengujian. Dan di rapat ketiga tim pengarah, Maret 1994, DPU menyatakan kesiapannya untuk mendukung proyek ini dengan menyiapkan PSDPU (Prasarana dan Sarana Dukungan Pekerjaan Umum). Pihak PT DMP kemudian diminta segera menyelesaikan Action Program yang baku beserta studi lingkungan untuk pengembangan kawasan dan studi resettlement. Selain itu BUMNIS/ BUMD juga akan diikutsertakan dalam proyek ini sebagai pemegang saham.
Setelah memasuki rapat keempat, April 1995, Konsorsium Jepang diminta segera mengusahakan pendanaan. Sementara PT DMP diminta segera menyelesaikan pembebasan tanah untuk keperluan kawasan. Pelaksanaan proyek di lapangan selanjutnya dibawah tanggungjawab DPU.
Krisis Moneter Yang Menunda Krisis ekonomi yang melanda Indonesia tahun 1997 menunda sejumlah proyek besar, salah satunya Jembatan Suramadu Namun, malang tak dapat ditolak. Semangat berletup untuk segera mewujudkan proyek besar ini harus redup sesaat. Krisis ekonomi yang melanda Asia Tenggara, juga menerpa Indonesia. Kondisi ekonomi pun menjadi carutmarut. Krisis yang tak mampu ditepis membawa efek domino yang berakibat langsung pada rencana pembangunan jembatan Suramadu. Dengan kondisi ini, dalam sidang kabinet 16 September 1997, pemerintah memutuskan untuk menunda pelaksanaan pembangunan beberapa proyek besar termasuk rencana pembangunan jembatan Suramadu. Penundaan tersebut diperkuat dengan Keputusan Presiden Nomor 39 Tahun 1997, tanggal 20 September 1997, tentang Penangguhan/ pengkajian kembali proyek pembangunan BUMN dan swasta yang berkaitan dengan Pembangunan/ BUMN. Penundaan ini dimaksudkan untuk mengamankan kesinambungan perekonomian dan jalannya pembangunan nasional. Proyek Jembatan Surabaya-Madura termasuk dalam daftar proyek yang ditangguhkan. Namun bukan berarti proyek ini berhenti. Dalam Keputusan Presiden Nomor 8 Tahun 1998 tentang prioritas program infrastruktur, dinyatakan apabila pembangunan Jembatan Surabaya-Madura akan dilanjutkan, maka kegiatan tersebut harus m asuk daftar prioritas infrastruktur yang dikoordinasikan Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas). Sebuah perubahan kemudian terjadi. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Juni 1998, menyatakan pelaksanaan proyek pembangunan jembatan Surabaya-Madura tidak lagi m elibatkan PT DMP. Untuk itu perlu dilakukan dievaluasi kembali tentang adanya konsorsium baru, baik dari dalam negeri maupun luar negeri.
Upaya Provinsi Jawa Timur Meneruskan Cita-cita Pembangunan Semangat desentralisasi yang tertuang dalam UU Nomor 22/1999 tentang Otonomi Daerah, tanggal 7 Mei 1999, memberikan kewenangan kepada daerah dalam hal ini Propinsi Jawa Timur untuk berperan dalam Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura. Pada bulan Desember 1999 dilakukan rapat koordinasi antara Pemerintah Daerah Tingkat I Jawa Timur, PT. Jasa Marga dan Koordinator Proyek di Surabaya: Kesepakatan yang didapat pada pertemuan tersebut adalah: Pemerintah Daerah Tingkat I Jawa Timur bermaksud untuk mengambil alih tanggungjawab pelaksanaan proyek Jembatan Suramadu dari Departemen Pekerjaan Umum pada bulan September 2000. PT. Jasa Marga akan bertindak sebagai fasilitator dalam melakukan evaluasi biaya investasi dan penyelenggaraan jalan tol un tuk Pemerintah Daerah Tingkat I Jawa Timur. Untuk itu PT. Jasa Marga akan membantu mengevaluasi aspek investasi dengan skema Special Yen Credit, Soft Loan atau Modifikasi Investasi. Sesuai dengan semangat reformasi masyarakat Madura menginginkan dilaksanakannya redesign terhadap jembatan Suramadu. Engineering Design Jembatan beserta hasil pengujian dan studi pendukung lainnya yang telah ada, akan diminta dari BPPT dan Departemen Pekerjaan Umum untuk memudahkan dalam kegiatan Kaji Ulang Studi Kelayakan (Review Feasibility Study) dan redesign jembatan. Melalui Surat Gubernur Jatim Nomor:602/1746/201/2001, tanggal 11 Oktober 2001 dan Nomor: 602/2332/201.3/2001, tanggal 26 November 2001, Pemerintah Jawa Timur mengajukan Permohonan Inisiasi Pelaksanaan Pembangunan Jembatan Suramadu dan Pencabutan Keputusan Presiden RI nomor 55 Tahun 1990. Selain itu, 14 Januari 2002 dilakukan sosialisasi pembangunan jembatan Suramadu oleh Gubernur Jawa Timur, Imam Utomo di depan alim ulama dan tokoh masyarakat Madura di Pamekasan. Rencana melanjutkan kembali pembangunan Jembatan Suramadu
ini direspon dan sambutan yang sangat baik dari masyarakat Madura. Mereka juga mengharap kesungguhan pemerintah pusat dalam rencana pembangunan Jembatan Suramadu. Selain itu Bupati / DPRD diharapkan mengantisipasi selesainya pembangunan jembatan ini dengan tata ruang, perencanaan ekonomi, serta rencana induk pembangunan Pulau Madura dengan tepat. Langkah pemerintah provinsi ini dijawab oleh Pemerintah Pusat melalui Surat Menteri Negara Ristek/ Kepala BPPT kepada Presiden RI, No: 07/M/I/2002, tanggal 23 Januari 2002, perihal Inisiasi Pelaksanaan Pembangunan Jembatan Suramadu, yang menyatakan dukungan penuh atas langkah nyata yang diambil oleh Pemerintah Propinsi Jawa Timur. Melalui surat tersebut juga dinyatakan perlunya diterbitkan Keputusan Presiden baru untuk menyatakan bahwa proyek Jembatan Suramadu adalah termasuk proyek prioritas dan sekaligus mencabut Keputusan Presiden Nomor 55 Tahun 1990.
Titian Perjalanan Baru Kepres 79 / 2003 merupakan titian awal dimulainya kembali pembangunan Jembatan Suramadu Seiring membaiknya situasi perekonomian, maka keluarlah Keputusan Presiden Nomor 79 tanggal 27 Oktober 2003 tentang pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang menyatakan bahwa pembangunan Jembatan Suramadu dapat dilanjutkannya kembali. Dalam Keputusan Presiden tersebut juga dinyatakan pembangunan Jembatan Suramadu dilaksanakan sebagai bagian dari pembangunan kawasan industri, perumahan dan sektor lainnya dalam wilayah kedua sisi ujung jembatan. Pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu juga harus memperhatikan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Jawa T imur dan Rencana Tata Ruang Kawasan (RTRK) Gersik-Bangkalan-Mojokerto-Surabaya-Sidoarjo-Lamongan (Gerbang Kertosusila) serta Pamekasan, Sampang dan Sumenep. Dengan Jembatan Suramadu, yang akan menghubungkan Surabaya dengan Pulau Madura melalui jalan da rat, diharapkan ketimpangan sosial dapat segera direduksi. Arus transportasi yang cepat dan efektif akan membuat perkembangan Madura segera melejit, bersaing dengan daerah-daerah lain. Tata wilayah dan tata guna lahan juga akan terbentuk secara proporsional. Proyek ini kelak diharapkan dapat mengukir sejarah baru dalam perkembangan transportasi di Indonesia karena untuk pertama kalinya dibangun jembatan yang menghubungkan antar dua pulau, sekaligus menjadi jembatan terpanjang di Indonesia. NOTE :
Sejarah ini adalah sekelumit dari catatan perjalanan pembangunan Jembatan Suramadu yang telah kami dapatkan.(pada
tahun 2005) Saat ini sedang dipersiapkan penyusunan sejarah lengkap pembangunan Jembatan Suramadu yang akan melibatkan semua unsur yang pernah terlibat, yang diharapkan rampung sebelum Jembatan ini selesai akhir 2008. Sumbang saran dan data data sangat kami harapkan demi lengkapnya penulisan sejarah i ni..
MANFAAT JEMBATAN SURAMADU Dalam review studi kelayakan Jembatan Surabaya-Madura tahun 2002, disebutkan ada beberapa pertimbangan mengenai dampak dan manfaat dari keberadaan Jembatan Suramadu. Di antaranya adalah:
Manfaat Langsung (Primary Benefit) Manfaat langsung dari Jembatan Suramadu adalah meningkatnya kelancaran arus lalu lintas atau angkutan barang dan orang. Dengan semakin lancarnya arus lalu lintas berarti menghemat waktu dan biaya. Manfaat selanjutnya adalah merangsang tumbuhnya aktivitas perekonomian. Manfaat langsung lainnya yang dapat diperhitungkan adalah nilai penerimaan dari tarif tol yang diberlakukan. Transportasi barang dan orang yang semakin meningkat, akan meningkatkan penerimaan dari tarif tol.
Manfaat Tidak Langsung (Secondary Benefit) Manfaat tidak langsung atau manfaat sekunder adalah multiplier effect dari Jembatan Suramadu. Ini merupakan dinamika yang timbul dan merupakan pengaruh sekunder (secondary effect), antara lain:
Meningkatnya jumlah penduduk akan merangsang naiknya permintaan barang dan jasa. Selanjutnya akan merangsang meningkatnya kegiatan perekonomian, berkembangnya usaha di sektor pertanian, industri, perdagangan, jasa dan meningkatnya arus barang masuk ke Pulau Madura.
Meningkatnya kebutuhan untuk kawasan pemukiman dan infrastruktur
Meningkatkan PDRB dan kesejahteraan masyarakat.
Di Madura, umumnya kegiatan ekonomi masih bertumpu pada sektor pertanian primer (tanaman pangan, peternakan, perikanan, perkebunan dan kehutanan). Artinya pertanian atau sektor tradisional menjadi sektor andalan yang nampak dari perolehan PDRB terbesar dibandingkan sektor lain. Sektor lainnya adalah pertambangan dan penggalian, industri pengolahan, listrik, gas, air bersih, bangunan, perdagangan, hotel, restoran, angkutan, pos, komunikasi, keuangan, persewaan, dan jasa perusahaan.
Dampak Jembatan Suramadu Dampak dari jembatan Suramadu (tahun 2006-2035) dapat dijelaskan sebagai berikut:
Jembatan Suramadu dan Pertumbuhan PDRB Pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto yang terjadi pada 4 (empat) kabupaten di wilayah Madura dapat dijelaskan: Dari data-data pada tabel Dampak Jembatan Suramadu terhadap Pertumbuhan PDRB di 4 Kabupaten di Madura, dapat dijelaskan bahwa Kabupaten Bangkalan nilai pertumbuhan PDRB-nya paling besar di antara kabupatenkabupaten di Madura. Hal tersebut terjadi karena Bangkalan merupakan daerah yang paling menikmati keberadaan jembatan Suramadu. Apabila dilihat dari pertumbuhan PDRB dapat disimpulkan bahwa makin dekat dititik/ letak jembatan Suramadu akan semakin menunjukkan perubahan yang cepat akibat m eningkatnya aktivitas ekonomi. {mosimage} Peningkatan PDRB Kabupaten Bangkalan yang besar menunjukkan bahwa dampak jembatan Suramadu akan dapat mengembangkan sistem perekonomian yang ada, baik yang sudah berkembang maupun yang potensial untuk dikembangkan.
Jembatan Suramadu dan Pertumbuhan Penduduk Semakin lancarnya transportasi akan menimbulkan dampak pergerakan orang maupun barang. Sebelum dibangunnya Jembatan Suramadu, secara berturut-turut kabupaten yang terbanyak penduduknya adalah Sumenep, Bangkalan, Sampang, dan Pamekasan. Ternyata Kabupaten Bangkalan merupakan kabupaten yang menerima kelimpahan penduduk paling tinggi dibanding 3 kabupaten lainnya. Pada tahun 2035 atau setelah 30 tahun dibangunnya Jembatan Suramadu, maka jumlah penduduk di Kabupaten Bangkalan berjumlah 2,79 juta jiwa atau hampir dua kali lipat (98,98%) dibanding pertumbuhannya tanpa jembatan (1,40 juta jiwa). Dalam keadaan tersebut, tingkat pertumbuhan rata-rata per tahun berkisar antara 2,02% - 3,16%. Di Kabupaten Pamekasan, Sumenep, dan Sampang, tingkat pertumbuhan rata-rata per tahun secara berturut-turut masing-masing berkisar antara 0,71%-0,51% atau dengan pertumbuhan yang cenderung menurun, 0,66%-1,45% dan 0,44%-0,50%. Jika jumlah penduduk dibandingkan dengan dan tanpa Jembatan Suramadu maka jumlah penduduk rata-rata per tahun di Bangkalan akan bertambah sebanyak 59,30%, Pamekasan (23,42%), Sumenep (18,65%), dan Sampang (12,62%).
Jembatan Suramadu dan Pertumbuhan Income per Kapita Semakin lancarnya transportasi ternyata akan meningkatkan kegiatan ekonomi yang selanjutnya akan m eningkatkan pertumbuhan. Income per kapita merupakan salah satu indikator untuk mengukur tingkat kesejahteraan masyarakat. Sebelum dibangunnya Jembatan Suramadu, secara berturut-turut kabupaten yang tertinggi income per kapitanya adalah Kabupaten Bangkalan, Sumenep, Sampang, dan Pamekasan Jika income per kapita dibandingkan dalam keadaan dengan dan tanpa Jembatan Suramadu, maka income per kapita rata-rata per tahun di Bangkalan adalah akan bertambah sebanyak 93,63%, Pamekasan (48.68%). Sampang (42,57%) dan Sumenep (20,03%). Sesudah dibangunnya Jembatan Suramadu, secara berturut-turut kabupaten yang tertinggi income per kapitanya adalah Kabupaten Bangkalan, Sumenep, Pamekasan, dan Sampang. Tampaknya respon ekonomi Bangkalan tetap lebih kuat dibanding tiga kabupaten lainnya.
Jembatan Suramadu dan Pertumbuhan Kawasan Permukimam Semakin lancarnya transportasi juga menimbulkan dampak pada pertumbuhan kawasan pemukiman. Sebelum dibangunnya income per kapita. . Jembatan Suramadu, secara berturut-turut kabupaten yang terluas kawasan pemukimannya adalah Kabupaten Sumenep, Bangkalan, Sampang, dan Pamekasan. Setelah dibangunnya Jembatan Suramadu ternyata Kabupaten Sumenep merupakan kabupaten yang memiliki kawasan pemukiman terluas dibanding 3 kabupaten lainnya. Akan tetapi kalau meli hat perbandingannya terhadap luas areal lahan yang tersedia, Kabupaten Bangkalan yang mengalami pertumbuhan kawasan pemukiman lebih pesat dibandingkan dengan 3 kabupaten lainnya.
MENGHITUNG TEKNIS, MERAWAT LINGKUNGAN Pembangunan bukan sekedar menghitung teknis dan menancapkan konstruksi, tetapi juga membangun lingkungan dan jiwa masyarakat sekitarnya
SALAH SATU tahapan penting dalam proses pembangunan jembatan adalah studi kelayakan. Semua aspek ditinjau untuk memastikan bahwa proses pembangunan jembatan dapat dilanjutkan atau tidak. Studi kelayakan tersebut merupakan salah satu rangkaian dari beberapa tahapan pembangunan proyek. Ada tiga komponen utama studi kelayakan yaitu; analisis kebutuhan, kelayakan teknis, dan kelayakan finansial dan ekonomi. Studi kelayakan diperlukan karena alasan berikut : a. Biaya Proyek jalan dan jembatan merupakan proyek yang memerlukan biaya sangat besar, sehingga perlu dipastikan bahwa dana yang digunakan akan memberikan hasil yang optimal. b. Prioritas Keterbatasan keuangan yang dimiliki oleh pemerintah maupun swasta menyebabkan pentingnya memberikan skala prioritas untuk setiap penggunaan dana pembangunan. c. Dampak Jalan dan jembatan merupakan infrastruktur publik yang memberikan pengaruh sangat besar, baik positif maupun negatif terhadap kawasan di sekitarnya. d.Ekonomis Pembangunan jalan dan jembatan tidak terlepas dari aspek ekonomis, apakah investasi yang ditanamkan akan mendapatkan pengembalian (return) yang diharapkan. RTRW Jatim dan Berbagai Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah
Roda pergerakan dan pertumbuhan ekonomi Jawa Timur cenderung lebih pesat dibanding propinsi lain di Indonesia. Untuk memantapkan laju pertumbuhan tersebut, maka dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Jawa T imur tahun 1997/1998-011/2012, telah direncanakan untuk menghubungkan pulau Madura dan pulau Jawa dengan menggunakan prasarana jembatan, yang dikenal dengan nama Jembatan Suramadu. Jembatan ini akan diintegrasikan dengan rencana Jalan Lingkar Luar Timur Surabaya dan rencana jalan tol Aloha-Wonokromo -Tanjung Perak, serta jalan tol lainnya di Surabaya. Rencana pembangunan Jembatan Suramadu dalam RTRW merupakan salah satu mega proyek Propinsi Jawa Timur. Tahapan yang dicapai berjalan kearah positif seiring dengan dilakukannya studi-studi kelayakan. Studi Kelayakan dan Pemasaran Proyek Pengembangan Wilayah dan Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang disusun oleh Tim Studi Tri Nusa Bima Sakti, BPPT, PT Surabaya Industrial Estate Rungkut dan PT Dhipa Madura Pradana, tahun 1993. Studi-studi tersebut antara lain: Analisis Dampak Lingkungan Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang disusun oleh Bagian Proyek Studi Tri Nusa Bima Sakti, tahun 1993/1994 Analisis Jembatan Surabaya-Madura Paska Krisis Ekonomi, tahun 2000. Review Studi Kelayakan Jembatan Suramadu oleh Jurusan Teknik Sipil ITS dan Program Pascasarjana UPN Veteran Jawa Timur, tahun 2002
KELAYAKAN DAN AMDAL Jul 19, 2013Written by rdevRead 132 times
бесплатные шаблоны Joomla 3.0 каталог компьютерных игр
Kelayakan Jembatan Suramadu Analisis kelayakan ekonomi dilakukan dengan asumsi bahwa biaya konstruksi jembatan adalah 2.3 triliun Indikator yang digunakan adalah BCR dengan tingkat suku bunga adalah 12 % dan umur rencana 30 tahun. Dari kajian yang dilakukan diperoleh nilai BCR 10.1 yang mengindikasikan bahwa jembatan tersebut layak secara ekonomi. (BenefitCost Ratio).
Layak Secara Ekonomi
Amdal Dari dokumen Analisis Dampak Lingkungan (Amdal), kemudian ditindaklanjuti dengan pelaksanaan Andal. Studi Andal untuk Jembatan Suramadu telah dilakukan oleh BPPT tahun 1992. Seiring dengan penundaan waktu dan perubahan yang terjadi, selama waktu penundaan serta Peraturan Pemerintah No 27. Masalah lingkungan akan tetap kami perhatikan , dengan demikian akan dicapai m anfaat pembangunan yang optimum dengan pengurangan dampak negatif.
tahun 1999 tentang kegiatan yang berpotensi memberikan dampak lingkungan, maka studi tersebut perlu diulang (review) kembali. Studi ulang Andal tersebut dilakukan sejak tahun 2003 dengan pelaksanaannya bekerjasama dengan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS). Tahap awal yang dilakukan adalah sosialisasi dan penyusunan Kerangka Acuan (KA)-Andal, dan dilanjutkan dengan penyusunan Andal, Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Pelaksanaannya kembali bekerjasama dengan ITS. {mosimage} Seperti halnya proyek-proyek besar lainnya, pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya diperkirakan akan menimbulkan dampak positif dan negatif terhadap lingkungan sekitar. Wilayah yang diperkirakan terkena dampak adalah Kecamatan Tambaksari, Bulak dan Kenjeran di Surabaya, Kecamatan Labang, Tragah dan Burneh di Kabupaten Bangkalan (Madura), serta alur Selat Madura yang merupakan sarana lalu- lintas dan sumber mata pencaharian nelayan. Karena itu analisis yang mendalam dan teliti sangat perlu dilakukan, sekaligus menyusun langkah antisipasinya.
Tujuan studi Andal Jembatan Suramadu adalah: Mengidentifikasi rencana pembangunan Jembatan Suramadu serta jalan aksesnya yang diperkirakan dapat menimbulkan dampak terhadap lingkungan geofisika-kimia, biologi dan social-ekonomi-budaya, langsung atau tidak langsung Memperkirakan dan mengevaluasi dampak penting yang akan terjadi pada lingkungan serta akibat dari kegiatan-kegiatan yang dilakukan saat pelaksanaan maupun pengoperasian Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya. Mengidentifikasi rona lingkungan awal yang terkena dampak. Menyusun Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Hasil penelitian dan evaluasi dari Andal ini digunakan sebagai dasar pengambilan keputusan untuk melakukan tindakan pengelolaan dan pemantauan dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Dengan demikian akan dicapai manfaat pembangunan yang optimum dengan pengurangan dampak negatif.
Sosialisasi Masalah tentang Kehadiran Jembatan Suramadu
Sosialisasi atau pendekatan masyarakat yang terkait dengan masalah lingkungan perlu dilakukan untuk menghindari sudut pandang yang berbeda. Di tingkat propinsi telah dilakukan dengan mengundang seluruh komponen dan elemen masyarakat Madura dan Surabaya dalam Review Publik Amdal. Proses sosialisasi juga dilakukan hingga tingkat kecamatan, baik di sisi Madura maupun Surabaya. Secara umum dari hasil sosialisasi ini, masyarakat di kedua sisi menerima kehadiran pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya. Beberapa hal ekses negatif seperti dampak debu dan kebisingan akibat kegiatan konstruksi juga telah diantisipasi. Masalah nelayan sempat menjadi perhatian. Jumlah tangkapan yang menurun yang menjadi a lasan pemicunya. Sebuah demo kecil bahkan sempat terjadi oleh nelayan di Tambak Wedi yang menuntut ganti rugi. Pihak pelaksana tidak menutup mata. Masalah ini menjadi perhatian dan dilakukan penyelesaian. Akhirnya kata sepakat bertemu. Ganti rugi tidak diw ujudkan dalam bentuk materi kepada perorangan, tetapi berupa perbaikan fasilitas umum, seperti balai pertemuan nelayan. Setelah itu hubungan dengan masyarakat nelayan menjadi mencair dan harmonis. Dengan tahapan dan persiapan studi kelayakan yang terpadu dan keterlibatan masyarakat sekitar di dua sisi, membuat pembangunan Jembatan Suramadu ini dapat berjalan tanpa banyak benturan. Perhitungan teknis serta semangat turut merawat dan mengembangkan lingkungan dapat berjalan beriringan.(*)
Pencegahan Korosi pada Tiang Pancang Perhatian Khusus di Kawasan Laut
Struktur baja yang dibangun di kawasan laut memerlukan perhatian khusus. Laju korosi akibat kondisi lingkungan dengan salinit as yang tinggi, perlu dicegah dan dikendalikan. Di proyek Jembatan Suramadu, masalah ini sudah diantisipasi. Pipa pancang yang dipakai pada causeway (di sisi Surabaya dan sisi Madura) terbuat dari baja lunak (mild steel) grade 2 sesuai ASTM A.252. Jenis pipa baja yang digunakan terdiri dari pipa SAW (spiral) dan pipa ERW (longitudinal) dengan penempatan berdasarkan pada pertimbangan laju korosi yang bervariasi sepanjang tiang pancang. Berdasarkan data penelitian yang ada, daerah atmosfer dan splash zone memiliki laju korosi yang sangat tinggi (mencapai 0,l mm/ tahun). Sedangkan pada daerah sub-mergedDan immersed laju korosi hanya 0,01mm/tahun. Untuk atmospheric zone sampai tidal zone (1meter di bawah pada / pasang surut dan 1 meter di bawah LWL pada daerah marine) digunakan pipa ERW sebagai tiang pancang sedangkan pada daerah sub-merged dan immersed digunakan pipa SAW dengan pertimbangan daerah las lebih panjang. Sebelum pipa SAW digunakan telah dilakukan serangkaian pengujian. Dari hasil uji memperlihatkan bahwa kinerja sambungan las (baik daerah HAZ maupun) weld meta l lebihbaik atau sama dengan kualitas pada base metal, ditinjau dari sifat mekanik, ketahanan korosi maupun mikrostrukturnya. Sistem proteksi pada pipa pancang dilakukan dengan memakai coating system dan cathodic protection system. Coating System Epoxy Glass Flake
Coating pipa yang dipakai jenis epoxy glass flake 2000 mikron pada daerah splash zone dan tidal zone. Sedangkan daerah submerged zone dipakai glass flake 450 mikron, dengan garansi life time 25 tahun. Metode coating pipa dilakukan langsung lapangan sebelum di pancang untuk menghasilkan kualitas coating yang optimal. Cathodic Protection Sacrifical Anode
Sistem proteksi cathodic digunakan untuk mengantisipasi cacat coating yang terjadi akibat pemancangan, benturan dan gangguan lainnya. Sistem yang digunakan adalah sacrificial anode yang dipasang pada tiap tiang pancang pada kedalaman 1 meter di bawah seabed untuk daerah coast pasang surut. Atau minimal dua meter di bawah LWL untuk pipa pancang di daerah marinel laut. Pertimbangan digunakannya sacrificial anode antara lain adalah kemudahan dalam hal pelaksanaan, perawatan, biaya operasional, aman terhadap lingkungan, serta lebih baik dari sisi estetika. Kebutuhan anode harus mempertimbangkan cacat coating yang terjadi di bawah seabed akibat pemancangan. Informasi ini dapat diwakili dengan pengujian adesif dan kekuatan geser atau uji geser yang dilakukan. Kriteria Perencanaan
Proteksi cathodic direncanakan untuk mendapatkan voltage lebih rendah dari -850mV yang diukur antara permukaan tiang pancang pipa baja terhadap referensi elektroda perak/ perak clorida yang tercelup air laut. Proteksi cathodic untuk causeway Jembatan Suramadu direncanakan dengan kriteria lingkungan sebagai berikut:
Resistivitas air laut 20 ohm cm
Rasistivitas dasar laut 150 ohm cm
Suhu rata-rata air laut 29° C
Umur Rencana 25 Tahun
Penempatan Anode
Pemasangan anode harus didistribusikan agar tidak terjadi perbedaan potensial secara drastis terhadap keseluruhan tiang pancang dan untuk mendapatkan kelebihan perlindungan sesedikit mungkin. Proses korosi terjadi akibat reaksi elektrokimia, yang disebabkan perbedaan potensial pada permukaan besi/ baja. Kombinasi reaksi "oksidasi" dan "deduksi" disebut reaksi " REDOX" OKSIDASI: Fe+ ==> Fe 2+ + 2e
REDUKSI: 2H2 O + O2 + 4e ==> 4 OH 2Fe + 2H2 O + O2 ==> 2Fe + 4 OH 2Fe + 2H2 O + O2 ==> 2Fe (OH) 2 (besi terkorosi) Al
+ 3e (Sacrificial Anonda)
+3e
2Al + 3Fe (OH) 2 ==> 3Fe + 2Al (OH) 3 Bahan metal dalam hal ini pipa baja apabila terletak pada li ngkungan bahan/ zat yang menyebabkan korosi. Sebagai contoh, oksigen, maka akan terjadi proses kimia antara baja tersebut dengan zat-zat penyebab korosi. Untuk menghindari proses terjadinya korosi salah satu caranya adalah dengan mengorbankan metal (Aluminium/ Al) yang mempunyai sifat lebih kuat pengikatannya terhadap zat-zat korosif tersebut. Dengan demikian maka pipa baja akan terlindungi selama aluminium tersebut masih melekat pada pipa baja (+ 25 tahun) dengan pemeriksaan berkala minimum 6 bulan sekali.
MILESTONE Momen Penting dalam Perjalanan Suramadu Pemancangan Pertama 20 Agustus 2003, Tanda dimulainya Pelaksanaan Pembangunan Jembatan Suramadu. Pemancangan Tiang Pancang Pertama
CITA-CITA besar itu akhirnya ada di titian awal. Setelah tertunda hingga empat kali, tanggal 20 Agustus 2003, pukul 11.30, Megawati Soekarnoputri, Presiden Indonesia saat itu, menekan tombol sirine yang menandai peresmian pemancangan pertama tiang pancang Jembatan Surabaya - Madura (Suramadu). Semula pemancangan dijadwalkan dilakukan pada Juli 2002. Selanjutnya berturut-turut rencana pemancangan tiang pancang pertama ini kembali muncul dan batal. Masing-masing Agustus 2002, Oktober 2002, dan terakhir 14 Juli 2003. Seremoni pemancangan tiang pancang pertama dilakukan di Surabaya tepatnya di Tambakwedi, Kedung cowek. Selanjutnya, dengan sepasang Helikopter SA-330 Purna milik TNI -AU, rombongan presiden terbang ke Madura untuk meresmikan pemancangan disana yaitu di Desa Sekarbungo, Bangkalan, Madura. Mendampingi Megawati saat itu, Menkimpraswil Sunarto, Menko Perekonomian Dorojatun Kuntjoro Jekti, Kapolri Jenderal Da'i Bachtiar, Panglima TNI Jenderal Endriartono Sutarto, dan Gubernur Jatim Imam Utomo. Dalam sambutan tanpa teksnya, Megawati meminta para bupati diwilayah Madura m emperhatikan dan mewaspadai dampak yang kemungkinan timbul akibat pembangunan Jembatan Suramadu ini. Khususnya, dampak sosial akibat meningkatnya industrialisasi yang kemungkinan memicu migrasi penduduk ke Pulau Madura. "Saya tidak ingin setelah jembatan ini dibangun, masyarakat Madura malah terpinggirkan," kata Megawati. Sebab, tambahnya salah satu tujuan pembanguan Jembatan Suramadu ini adalah untuk meningkatkan taraf hidup m asyarakat setempat. Apalagi, lanjutnya, belakangan ini dia kerap menerima laporan banyak orang-orang di luar Madura yang mengincar lahan di pulau garam tersebut. "Karena itu saya minta para bupati m emperhatikan hal ini dengan seksama. Awasi betul jangan sampai tanah masyarakat Madura lepas begitu saja,"katanya. Megawati juga menyatakan ,"Saya tidak akan merasa gembira jika kelak Madura tinggal pulaunya saja, sementara masyarakatnya tersingkir," Dalam kesempatan sebelumnya Sunarno, Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah saat itu menjelaskan Jembatan Suramadu ini adalah salah satu karya anak bangsa yang patut dibanggakan. Menurut Sunarno ide dan konsep teknis pembangunan jembatan ini sepenuhnya dilakukan oleh anak bangsa. "Ide dan konsep awal pembangunan jembatan ini dikemukakan oleh Prof. Dr Soedyatmo yang juga merupakan penemu konstruksi cakar ayam," papar Sunarno dengan bangga. Dan sejak 20 Agustus itulah tonggak awal pembangunan jembatan Suramadu sekaligus momentum untuk mendorong perkembangan di Madura. serta Jawa Timur pada umumnya serta membuka cakrawala baru transportasi antara pulau Jawa dan Madura.
PEMILIK PROYEK Jul 19, 2013Written by rdevRead 107 times бесплатные шаблоны Joomla 3.0 каталог компьютерных игр
Dari Proyek Induk, Pembangunan dan Pembinaan hingga Satuan Kerja MELALUI Surat Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana WIlayah No: 320/ KPTS/ M/ 2003 dibentuk Proyek Induk Pembangunan Jembatan Surabaya Madura (Suramadu). Secara institusi Proyek Induk Pembangunan Jembatan Suramadu berada di bawah pembinaan dan tanggung jawab Direktur Jenderal Prasarana Wilayah melalui Direktur Prasarana Wilayah Tengah. Tujuan dibentuknya Proyek Induk Pembangunan Jembatan Suramadu adalah :
Terlaksananya pembangunan jembatan antarpulau sebagai bagian dari sistem jaringan prasarana wilayah yang terpadu dalam menunjang kelancaran distribusi dan mobilitas orang, barang dan jasa yang efisien dan selaras dengan moda transportasi lain.
Tercapainya profesionalisme, kemandirian dan akuntabilitas Pemerintah dalam pembangunan jembatan dan prasarana wilayah lainnya.
Terciptanya peran serta masyarakat untuk berpartisipasi dalam memelihara fungsi bangunan Jembatan Suramadu.
Terwujudnya kualitas konstruksi dan program pemeliharaan jembatan Suramadu pasca konstruksi.
Proyek Induk Pembangunan Jembatan Suramadu mempunyai tugas pokok:
Menyelenggarakan kegiatan survei, studi, penyusunan rencana induk pembangunan jembatan Suramadu untuk menunjang tercapainya kelancaran distribusi dan mobilitas orang, barang dan jasa yang efektif, efisien dan selaras dengan m oda transportasi lainnya di Madura dan Surabaya.
Melaksanakan pembinaan SDM yang handal dalam menyelenggarakan pembangunan jembatan dengan teknologi tinggi.
Melaksanakan koordinasi pengendalian pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu.
Melaksanakan koordinasi eksternal yang berkaitan dengan pembangunan, pemeliharaan dan pemanfaatan jembatan Suramadu.
Selain Proyek Induk, di lingkungan proyek juga terdapat Proyek Pembangunan yang terdiri dari Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu Sisi Surabaya dan Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu Sisi Madura serta Proyek Pembinaan Pembangunan Jembatan Suramadu, dengan ruang lingkup tugas:
PROYEK PEMBANGUNAN
Menyiapkan program kerja proyek sesuai dengan jenis penanganannya (ROK) baik fisik maupun keuangan
Menyiapkan dokumen yang diperlukan untuk proses pengadaan barang/ jasa serta mengadakan proses pemilihan penyedia barang/ jasa
Menyelenggarakan administrasi pelaksanaan proyek atau kontrak kerja
Mengadakan pengujian pengujian dan pemeriksaan segala sesuatunya sebelum pekerjaan atau kegiatan dilaksanakan dan diselesaikan
Mendorong keikut sertaan lapisan masyarakatdalam proses pencapaian sasaran dan tujuan pembangunan jembatan.
PROYEK PEMBINAAN :
Membantu proyek induk dalam penyusunan rencana induk pembangunan Jembatan Suramadu secara keseluruhan
Menyiapkan program kegiatan pengawasan dan supervisi pelaksanaan proyek
Melaksanakan evaluasi dan analisis terhadap kinerja pengawasan pelaksanaan proyek secara keseluruhan
Menyiapkan dokumen yang diperlukan untuk proses pengadaan jasa konsultansi serta mengadakan proses pemilihan penyedia jasa konsultan
Melaksanakan pemantauan dan evaluasi terhadap penerapan desain jembatan dan bangunan pelengkapnya.
Pada tahun 2005 nama Proyek Induk Jembatan Suramadu diganti menjadi Induk Pelaksana Kegiatan Jembatan Suramadu. Sedangkan istilah "Proyek" diubah menjadi Satuan Kerja. Sejak Tahun 2007, Pembangunan Jembatan Suramadu berada di dalam wilayah Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V, yang menggantikan Proyek Induk, yang teridiri dari 4 Satuan Kerja Sementara yatu : 1. SKS Pembinaan Teknik Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu 2. SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Sisi Surabaya 3. SKS Pemabngunan Jembatan Nasional Suramadu Sisi Madura 4. SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Bentang Tengah
