MARTIN VAN CREVELD (Profesor de Historia en la «Hebrew University», Jerusalén)
LOS
ABASTECIMIENTOS EN LA
GUERRA (La Logística desde Wallenstein a Patton)
Con un apéndice del traductor DIEGO MAYORAL DAVALOS
(Especialista en Logística), sobre la GUERRA DE LAS MALVINAS
COLECCION «EDICIONES EJERCITO» (Servicio de Pu blicaciones del E.M.E.) MADRID, 1985
PROLOGO PARA LA EDICION ESPAÑOLA
Juan Narro Romero
«Cuando el ferrocarril estuvo terminado, el imperio del Mahdi se derrumbó.» DANIEL HAWTHORNE «El principal problema, cuando se lanzan los ejércitos, es el mantenimiento de los suministros.» MARISCAL VON KLEIST. Ediciones Ejército se adentra con esta obra en un terreno inédito, no sólo en lo referente a lo que ha publicado hasta ahora, sino incluso en el ámbito general de las publicaciones en lengua castellana y, posiblemente, en otras lenguas. El autor, Martín Van Creveld, ha escogido la logística como tema principal, analizando algunas campañas famosas desde esta perspectiva. Siete años después de su primera aparición, la obra sigue manteniendo su srcinalidad, ya que aparentemente no se ha publicado nada semejante. Si se contempla la profusa bibliografía utilizada por el autor, a excepción de algunos trabajos puntuales sobre aspectos muy concretos de la logística publicados generalmente en alemán, no hay ninguna otra referencia a dicho temaotra como asunto central. Sinmanera haber realizado por miSe parte unadeexhaustiva investigación, sólo he encontrado obra que de alguna se le asemeja. trata «Por un 1 clavo», escrita en 1948 por Daniel Hawthorne , de calidad muy inferior y que se apoya más en criterios subjetivos que en referencias o datos. La cita que inicia este prólogo pertenece al último párrafo de esta obra, en el capítulo referente a la campaña de Kitchener, en el Sudán, y creo que expresa brevemente la trascendencia de la logística en la guerra. La segunda cita es del mariscal Von Kleist durante la invasión alemana en Rusia2 y es de máxima aplicación hoy, cuando la «guerra mecanizada» determina la actual organización de los ejércitos. ¿Por qué es este libro excepcional? O, dicho de otra manera, ¿por qué son tan escasos los libros sobre logística? Según Michael Howard, catedrático de Historia Militar en Oxford, y una gran autoridad en la materia3, «ninguna campaña puede ser comprendida, ni se pueden sacar conclusiones, si no se estudian los problemas logísticos tan profundamente como el curso de las operaciones, y los factores logísticos han sido ignorados por el noventa y nueve por ciento de los historiadores de la guerra». Martin Van Creveld da su propia explicación en la introducción: «Puede ser porque esto requiere no
un gran genio Y estratégico, sinolasimplemente cálculos Estos cálculosal no requieren imaginación.» complementa apreciación,trabajo al final duro de la yobra, en elfríos. capítulo dedicado futuro: «Son pocos los autores que se han preocupado en investigar este aspecto poco excitante de la guerra. Los que lo han hecho han partido de unas pocas ideas preconcebidas, más que de un cuidadoso examen de los hechos. A pesar de que la logística constituye los nueve décimos de la guerra. » Estas consideraciones del autor podrían sintetizarse en dos causas principales: el tema es poco atractivo y su estudio se ha enfocado desde una perspectiva subjetiva. LA FALTA DE INTERES POR LA LOGISTICA
El estudio de una campaña obliga a un exhaustivo trabajo de investigación, para abarcar toda la dimensión del problema. Luego hay que hacer un cuidadoso análisis para extraer unas conclusiones y exponer los hechos con objetividad. De los múltiples aspectos de la guerra, el logístico es el más árido y el menos brillante. Ocurre algo similar en la realidad, donde el táctico y el estratégico asumen los papeles destacados, mientras que del oscuro trabajo del logístico sólo se habla en caso de fracaso. Para el
historiador es más atractivo perderse en consideraciones táctico-estratégicas, que tienen su parte de arte, que bajar al difícil ruedo de la logística, donde los hechos, cifras y cantidades sólo permiten un trabajo científico. Se repite la injusticia que las armas combatientes cometen con sus hermanos de los servicios. Aquéllas tienen la exclusiva de la victoria, éstos son culpados de los fracasos. Si la victoria se consigue es debido al genio guerrero, al arrojo de las vanguardias... Si se fracasa hay un largo etcétera de disculpas que recaen en las carreteras abarrotadas, la falta de repuestos... Este cierto menosprecio de las unidades de choque hacia las de los servicios se proyecta sobre la formación de mandos. Las escuelas dedican poco tiempo al tema. Las escasas maniobras de gran unidad no duran lo suficiente como para que puedan plantearse verdaderos problemas logísticos. La historia de la guerra ya hemos visto que apenas da luz sobre la logística. En consecuencia, resulta muy difícil captar su trascendencia. El militar que no tiene mucho contacto con las unidades o pasa muchos años en centros de enseñanza o estados mayores de alto nivel puede dejarse arrastrar por brillantes consideraciones teóricas, puede pintar en los mapas audaces «flechas» que materialicen concepciones no menos brillantes, pero fácilmente ignorará lo difícil que es mover los hombres y materiales que ejecutarán la maniobra. Los hombres de las unidades si saben del valor de un modesto aljibe en los secos meses del verano peninsular, o de los difíciles que son nuestras carreteras cuando dejamos las carreteras nacionales. La falta universal de interés por el tema logístico se agrava en el caso español, ya que aquí concurren además factores muy arraigados en nuestro carácter. Elliot, en su «España Imperial»4 comenta que era difícil para una sociedad como la española, educada en la guerra tras ocho siglos de Reconquista y el subsiguiente desarrollo como imperio mundial, hallar un sustituto a las glorias de las batallas en las tediosas dificultades de los libros de cuentas. De nuestra raíz árabe, añade Fernando Díaz Plaja, sacamos el desprecio hacia lo de fuera y la burla de lo material, de lo económico5: «La ciencia aplicada, la técnica, estaban en manos de los judíos y, cuando llega la expulsión, esas actividades son puestas en tela de juicio; quien se dedique a ellas es sospechoso de judaizante.» Ha llovido mucho desde el siglo XV, pero en cierta manera sigue latente esta dicotomía entre el caballero y el mercader, el guerrero y el artesano. De unos saldrán los tácticos; de los otros, los logísticos. El fenómeno afecta hoy hasta la misma esencia del mando. El mando es un concepto en evolución y que no es fácil definir. Mando, control, líder, gestión... No es éste el lugar para hacer un detallado análisis del tema, pero lo cierto es que hoy se está desarrollando en el mando un fuerte componente que tiene mucho de gestión. Su causa es la complejidad. A partir de un cierto escalón, y en especial desde la brigada, la complejidad obliga a una eficaz organización para hacer frente al volumen de hombres a manejar, a la variedad de materiales y a su creciente tecnología. Gestión es sacar de ellos el máximo rendimiento, entendiendo aquélla como6 «La ciencia de emplear hombres y materiales en el cumplimiento económico y efectivo de una misión». Dos sociólogos de renombre mundial, Max Weber y Janowitz 7 ven esta misma tendencia desarrollarse en losdeejércitos, dando paso una mayor racionalización, menor personalismo, menos énfasis en el mando tipo tradicional y unaamayor importancia de la gestión. La componente gestión es en realidad la componente logística del mando, pero reconocerá el lector conmigo que la idea no parece por ahora muy aceptable para muchos. LA SUBJETIVIDAD EN EL ESTUDIO DE LA HISTORIA
Durante mucho tiempo, la historia se ha mostrado con hechor expuestos desde un punto de vista demasiado subjetivo, bien por razón de las fuentes escogidas, bien porque el autor al presentar los hechos ya ha tomado partido. La historia de la guerra ha tenido además un gran componente didáctico-político al contar las hazañas y hechos brillantes propios y al ser en general indulgente con los reveses. La aparición de la cuantificación en el estudio de la historia, las cifras contrastadas, las estadísticas están abriendo nuevas perspectivas menos retóricas, pero más reales. Si la cuantificación es útil para la historia, lo es para la historia de la guerra y, en especial, para esa rama que mira a los pesos, las distancias y los consumos: la
logística. Este trabajo es una muestra de esta nueva metodología, El autor supera, por tanto, las dos dificultades hasta aquí expuestas. Ama la logística, muestra un gran interés por ella y, lo que es lo más importante, transmite ese interés al lector a través de un estudio ameno, interesante y rico en sugerencias. El trabajo es objetivo, está apoyado en una copiosa bibliografía, en fuentes de reconocida solvencia y hace un buen tratamiento de los datos. Recuerda la importancia del factor logístico y la necesidad de tenerlo en cuenta al analizar cualquier acción de guerra. Sin embargo, a pesar de dedicarle a la logística un trabajo monográfico y recalcar su importancia, no cae en el exceso de sobreestimarla, en detrimento de la táctica o estrategia. Pero este tema merece un párrafo aparte.
LA GUERRA COMO SISTEMA Estudiar un fenómeno tan complejo como la guerra requiere apoyarse en algún método. El procedimiento científico utilizado para enfrentarse a un problema complejo ha sido el de dividirlo en partes e intentar comprender éstas para desde aquí abarcar el todo. El segundo principio de Descartes en su «Discurso del Método» es el srcen de este sistema: «Dividir cada una de las dificultades en tantas partes como fuese posible.» Newton desarrollaría este principio y su sistema constituiría una de las principales herramientas para el conocimiento científico. Pero el sistema no permite contemplar algo tan importante como las mismas partes, las relaciones entre ellas. El estudio de la guerra se ha dividido en tres partes muy definidas, táctica, estrategia y logística. Se ha profundizado más o menos en cada una de ellas, pero se ha trabajado poco en sus conexiones. A partir de la Segunda Guerra mundial, apareció otro método científico que salvaba esta laguna, «la teoría general de sistemas»8, definiendo esto como «la disposición de componentes interrelacionados entre sí para formar un todo». La guerra es un «sistema»; existe una gran interdependencia entre sus partes. El autor ha entendido la importancia de esta interdependencia dándole a la logística su valor justo, sin desorbitarlo, e integrándola adecuadamente con táctica o estrategia.
LA OBRA El tema central es, naturalmente, la logística. El autor la define al comentar la invasión de Francia: «Según Napoleón, la victoria en la guerra va al que concentra más fuerza en el lugar y momento oportunos. Identificar el lugar puede ser un asunto de genio o de suerte. Pero una vez identificado, alimentarlo con hombres y material es cuestión de bases, de líneas de comunicaciones, transporte y organización. En una palabra, de la logística. » Bases, líneas de comunicaciones, transporte y organización son los elementos a través de los cuales el autor contempla la de logística. Merecen un comentario singular, aunque por razón de brevedad integraremos transporte y líneas comunicación. Bases. Su importancia se percibe desde el mismo momento en que se puede alimentar al ejército desde ellas. En ese momento terminan muchos siglos de vivir sobre el terreno y, en especial, la era de la guerra limitada. Esta importancia se refleja en el capítulo dedicado a la invasión alemana de Rusia, donde según el autor las causas últimas del fracaso fueron una industria del automóvil insuficientemente desarrollada y un abastecimiento de petróleo muy inseguro. Las bases quedan un tanto fuera del marco de esta obra, que trata más la logística operativa que la de adquisición o de alto nivel, pero sirven de introducción al importante aspecto siguiente. Transporte y líneas de comunicación. Este verdadero cordón umbilical de la batalla es uno de los temas principales de Van Creveld. Describe cómo evoluciona el ferrocarril, facilitando la maniobra y condicionándola al mismo tiempo, al no permitir a las unidades un excesivo alejamiento de sus terminales: cien kilómetros en la Primera Guerra mundial, doscientos en la Segunda Guerra mundial. En la operación Barbarrosa se destaca el papel que juegan las unidades de ferrocarriles, las eisenbantruppen, que en muchas ocasiones resultaron tan decisivas como las divisiones Panzer.
Hoy, la mecanización de los ejércitos puede hacer pensar que la dependencia de carreteras o ferrocarriles está superada. Los carros de combate o los vehículos de combate de Infantería tienen capacidad para progresar por todo terreno, con determinadas limitaciones. Pero inmediatamente detrás, ya al nivel del batallón, hace falta una vía de comunicación, al menos una pista, para poder mover los trenes de combate. La brigada necesita de alguna carretera para poder alimentar el combate. Hacia arriba, la necesidad de mover grandes volúmenes a grandes distancias obliga a depender del puerto o del ferrocarril. Los omedios de transporte aéreo, como se puso de manifiesto en el puente aéreo americano Israel en 1973, en el puente soviético a Etiopía, han abierto nuevas posibilidades, pero siempre hayaa una vía terrestre de por medio. El autor presenta admirablemente este problema en las operaciones de Rommel o en la invasión de Rusia. Si este problema del transporte-comunicaciones se plantea en las etapas rusas o en los desiertos del norte de Africa, ¿cómo será en la quebrada geografía española? A veces la costumbre consagra lugares comunes o soluciones de otras épocas y otros medios. Ejemplo: «la penetrante» Henares-Jalón, que comunica la Meseta y el valle del Ebro, y que en realidad es un largo y difícil paso obligado, que carece de itinerarios alternativos y que obligaría a concentrar a las grandes unidades que lo utilizasen sobre una sola carretera y un único ferrocarril, con la vulnerabilidad y riesgo de saturación que ello implica. Este razonamiento puede aplicarse a la mayoría de las carreteras nacionales y, fuera de ellas, las condiciones del firme, trazado y anchura hacen muy difícil el movimiento de columnas y, en particular, de los carros de combate o de sus transportes. Quizá llevados por razones de prestigio o por mimetismo hemos olvidado el valor de la infantería ligera, menos dependiente de las comunicaciones y con una logística más sencilla en favor ofrece de los dificultades, medios mecanizados, másnocomplejos y difícilescon de una mover nuestra Si lay carretera el ferrocarril es menos complejo, red por modesta, un geografía. trazado difícil la inminente posibilidad del cierre de algunas líneas poco rentables económicamente, pero de valor estratégico. Otra idea destacada por el autor, dentro de este aspecto, es lo que él llama «road bound method of fighting» (la lucha por las carreteras), un método que conduce sólo a abrir las carreteras, que son fundamentales a nivel táctico, pero que no asegura comunicaciones de valor estratégico, como el puerto y, sobre todo, el ferrocarril. Por ejemplo, la dirección general de ataque de un cuerpo de ejército se va descomponiendo en direcciones para las unidades subordinadas, y éstas siguen las pistas y las carreteras, que son imprescindibles para el movimiento de sus trenes y el transporte en general. Pero raramente la resultante de esas direcciones parciales coincidirá con un ferrocarril, e incluso, si el escalón superior lo busca, la ejecución de las unidades inferiores, y, sobre todo, la experiencia de sus mandos, hechizados por las carreteras, difícilmente permitirá conseguir aquél, al menos inicialmente. El resultado es el método expuesto por el autor y, en la práctica, tremendas dificultades para contar con un medio de gran rendimiento como el ferrocarril. Organización. De este aspecto citaría dos ejemplos opuestos, la operación Barbarrosa y la operación Overlod. En la primera destacan los fallos producidos por la división de responsabilidades logísticas entre dos mandos independientes, con el resultado de un caos logístico: materiales que nunca llegan a su destino, saturación de las estaciones de descarga, etc. Otro aspecto grave que destaca el autor al hablar de los preparativos es la no adecuación entre fines y medios: «el Estado Mayor alemán abandona los criterios racionales; más que reducir sus objetivos para adaptarlos a sus limitados medios, se persuadió de que los cálculos iniciales eran excesivos y de que los objetivos no eran tan difíciles».
La operación Overlod es un caso de organización excesivamente perfecta, planeada a lo largo de dos años; el grado de meticulosidad era tan grande y las preocupaciones logísticas tan acusadas que se dejó un margen mínimo de flexibilidad y la logística supuso un gran freno a la maniobra, freno que sólo la iniciativa de un Patton pudo superar.
UN POCO DE FUTURO
Martín Van Creveld hace en este sentido dos consideraciones importantes: — Las guerras se inician sin la debida preparación logística, con métodos tácticos nuevos y la logística del pasado. — Cuanta más tecnología, más fricción. La primera consideración es consecuencia de la falta de atención a la logística. Se adquieren modernos sistemas de armas, que obligan a nuevas tácticas; se prevé incluso su mantenimiento, pero los cambios no van más allá de los primeros aspectos logísticos. Haría falta una mentalización general, que hemos viste que está lejos de producirse. La segunda idea, tan clara para Clausewitz, la fricción es la guerra, es fruto de la creciente complejidad. Con ello aumentan las posibilidades de fallos y averías y la vulnerabilidad. Si la cadena logística no está a la altura de esa mayor complejidad el sistema no funciona. El binomio hombre-máquina se está inclinando a favor del segundo hasta en el Ejército de Tierra, siguiendo la tendencia de la Marina y la Aviación9. Estas últimas dependen en gran medida del desarrollo técnico y científico. En el ejército, aun siendo el hombre primordial, los materiales tienen cada vez más peso en la ecuación final que dé la victoria. Y el mayor peso de los materiales no es otra cosa que un mayor peso de la logística.
Desgraciadamente, la obra nuevas terminatácticas con Patton. Desde entonces,¿Yel lamundo ha conocido muchos conflictos y se han desarrollado y métodos de combate. logística? Para comprender su evolución sobre la que hemos visto que apenas se ha escrito. Van Creveld nos ha dejado dos pistas, los dos extremos comentados aquí arriba. Para adecuar desarrollos tácticos y métodos logísticos, la lectura de este libro es un primer paso, mentaliza sobre el problema, muestra que ignorar o despreciar un factor logístico es un error que se paga muy caro, que no se trata de táctica o de logística, que todo es un «sistema» cuyas partes no se pueden separar. Respecto al otro aspecto, la fricción, ésta será cada vez mayor, nuevos sistemas de armas cada vez más caros y, por tanto, más escasos, de mantenimiento complejo y con especialistas limitados. La solución sólo está en una mejor administración de los recursos, saber dónde están y aplicar en cada momento los justos y necesarios; en una palabra: gestión. Comprender este creciente componente de la acción del mando creo que es la otra lección a aprender. Querido lector, si además de pasar un rato agradable con su lectura has aprendido algo, ¿qué más le puedes pedir al libro? NOTAS DEL PROLOGO
Want Nail... («Por Daniel Hart. Hawthome. un clavo...»), Nueva York, 1948, p. 237. 2.1.Liddell El OtroFor Lado de of la Colina. Ediciones Ejército,Whittelesey. p. 83. 3. Michael Howard. The Causes of Wars (Los orígenes de las guerras). Temple S mith. Londres, 1983, p. 102. 4. EIliot. La. España Imperial. Ediciones Ejército, 1981, p. 413. 5. Fernando Diaz Plaja. Otra Historia de España. Círculo de Lectores, 1973, págs. 44 y 82. 6. Samuel Hays. Taking Command («Tomando el Mando»), Stackpole Books, Harrisburg. 1967, p. 16. 7. David Segal. Leadership and Management. Military Leadership («Liderazgo Militar»), Sage Publications, Londres, 1981, p. 50. 8. L. Von Bertalanffy. Tendencias en la Teoría General de Sistemas, Alianza Universidad, 1981, p. 9. 9. Michael Howard. La Guerra en ¡a Historia Europea, Fondo de Cultura Económica, Méjico, 1983, p. 233.
PROLOGO DEL TRADUCTOR
Diego Mayoral Dávalos «La pericia en la profesión de las armas ha de aprenderse fundamentalmente en teoría, estudiando la ciencia de la guerra, ya que Inoportunidad de la práctica del arte no se le presenta casi nunca al general...» Mariscal Motgomery, vizconde de El Alamein. Recién terminado el curso de logística en la E. S. E. llegó a mis manos edición en lengua inglesa de este libro, que ofrecemos hoy a los lectores de habla hispana. Por las circunstancias y el tema, llamó de inmediato mi atención. Iniciada la lectura, unas frases referentes al duque de Alba, que figuran en las primeras páginas, me sorprendieron gratamente, tanto por el explícito elogio en ellas circunscrito, como por estar expresadas en la lengua de Shakespeare. Ello fue para mi un acicate para emprender la traducción completa, que por diversas circunstancias se ha demorado un tanto. A partir de aquel momento, me perdí literalmente en «el túnel del tiempo» y, tras el de Alba desfilaron en rápida sucesión, ante mis ávidos ojos, Mauricio de Nassau —con Alejandro Farnesio entre bastidores—, Gustavo Adolfo y Wallenstein, Turenne y Montecúcoli, Marlborough y Tallard, Mauricio de Saxe y Federico II.
Los contemplamos a todos como en una película, viviendo apegados a las diarias y duras necesidades, sujetos al trazado de los caminos y al curso de los ríos; situación muy otra de la que suele otearse al leer un libro corriente de historia militar, atento, por lo común, a las grandes campañas y principales batallas. Al culminar esta auténtica cabalgada por los campos europeos, estamos tal vez sin respiración, pero la satisfacción es indudable. Quien a partir de aquí emprenda la lectura del Segundo Capítulo tropezará con un Napoleón insólito. Es un tópico muy extendido que las huestes del Emperador vivían en sus campañas sobre el país, carentes en absoluto de logística; en España, y entre nosotros, este juicio está mucho más arraigado, incluso entre los profesionales de la milicia. Tal trivialidad se derrumba, cual moderna muralla de Jericó, al sonido de las trompetas de la documentada quelas esgrime Van Creveld. La veces vividaconducen estampa resultante permite apreciar, delógica muy diferente manera, causasely doctor circunstancias que unas al éxito y otras a la «debacle». El contraste con las conclusiones a que se llega en la mayoría de los libros de Historia, incluso modernos, y en los tratados militares, resulta muy lúcido.
Al final de este Capítulo, algún poco avisado lector puede tener una falsa impresión, comparando el éxito de 1805 con el desastre de 1812, y llegar a la conclusión resultante de que vale más no hacer detenidos y cuidadosos preparativos. Pero será bueno recordar aquí que, pese a todo, Napoleón consiguió entrar en Moscú, lo cual no pudo conseguir el III Reich, aun disponiendo de medios mucho más modernos, con transporte por ferrocarril y motorizado, y contando con un ejército mucho más instruido y homogéneo. Los dos siguientes capítulos, cuyo «leit motiv» es el uso de los ferrocarriles con fines militares y sus consecuencias, nos descubren hasta qué punto fue revolucionario su uso, y también aquí tenemos que decir que el panorama resultante difiere notablemente de lo hasta ahora visto u oído. Constituyen, de todas formas, una especie de prólogo a nuestra época, y los balbucientes planteamientos de esas guerras
tendrán su desarrollo y ápice en la Segunda Guerra Mundial. A destacar los juicios sobre el municionamiento del Capítulo Tercero y la disección del plan Schlieffen, del Capítulo Cuarto. Los tres capítulos en que culmina la obra están dedicados a estudios sobre la Segunda Guerra Mundial en su teatro europeo-africano, y constituirán para muchos asunto próximo y vivo, aun cuando el tiempo transcurrido permite mirar ya los acontecimientos con la adecuada perspectiva, histórica. Se plantea en ellos un problema, el de la elasticidad de la logística. Las líneas de comunicación se alargan para después acortarse; tal vez mejor diríamos que se «estiran», como una cinta plana de goma, para después encogerse tras haber soportado la máxima tensión. Las tropas «estiran» sus raciones (mientras se encogen los estómagos). Los cupos de gasolina, las dotaciones de munición se «estiran» del mismo modo y todo ello da la impresión de ser lo efectivo, mientras que la superabundancia y detallados planes están apunto de quebrar en Normandía y Las Ardenas, como ocurriera con las cuidadosas disposiciones de Napoleón en 1812.
Si en Rusia juega su papel la disciplina germana, vemos después en acción la heterodoxia de Rommel, y más tarde la de Patton en Europa (con un cierto tufo de gansterismo que sólo le libra de la hoguera inquisitorial de sus superiores, gracias a su indudable capacidad para alcanzar éxitos estrepitosos en el campo de batalla). ¿Habría manera de definir el punto de rotura de esa cinta elástica que es la logística? Siguiendo el símil mecánico podemos entrever una rotura por alargamiento excesivo de las líneas, unas deformaciones permanentes si las líneas se alargan (o se comprimen) más de un cierto punto, una rotura por fatiga... La compresión, el exceso de carga en las líneas, aunque éstas sean cortas, puede resultar más perjudicial que un pequeño alargamiento o una ligera carencia de medios. No se habla en todos estos capítulos más que de abastecimientos y transportes, pero los problemas de personal (reemplazos y prisioneros, así como personal civil) y los de sanidad vienen a sumarse a los ya expuestos, sin hablar de otros como el mantenimiento, necesidad de mano de obra, especializada o no, etcétera, que vienen a complicar cada vez más el panorama de la logística de los ejércitos modernos. En última instancia está siempre presente el contraste entre el «realismo» de la logística, que trabaja a ras de tierra, y las etéreas ideas de mandos irreflexivos dispuestos a ponerlas por obra a cualquier precio. En el capitulo final, de todo ello emerge con claridad que el Jefe debe «tirar» de su logística, obligándola a estirarse, pero teniendo muy claras sus limitaciones, para lo cual debe conocer muy bien las posibilidades y las debilidades del entramado logístico. Y siempre deberá vigilar para que no se alcancen los puntos de rotura. He introducido un breve apéndice sobre lasaéreo Malvinas en el conflicto 1982. Esprolongados, sólo un apunte permite atisbar las limitaciones del transporte y su insuficiencia paradeperíodos si noque se conjuga con otros medios. Y, por otro lado, viene a reforzar la conclusión final contenida en los principales capítulos del libro, que no es sino la señalada ya por Sir Basil Liddell Hart: «El punto más vulnerable de cualquier fuerza está ubicado en el área administrativa, su sistema de abastecimientos, sus bases y líneas de comunicación. Allí es donde resulta más fácil producirle un colapso, por ser su lugar más débil. Esta debilidad se ha incrementado con el progreso técnico.» Lo cual, por lo demás, viene a resultar una genial síntesis de lo que ya en 1886 dijera nuestro compatriota teniente general Tomás 0'Ryan y Vázquez, en una de sus conferencias en el Centro del Ejército y de la Armada de Madrid, hablando de la guerra de Crimea o guerra de Oriente de 1854-56: «En los ejércitos hay dos cosas muy distintas, una que se ve y otra que no se ve, que es la más importante, de la cual prescinden por completo los profanos. Componen la primera los hombres formados en batallones, escuadrones y baterías, con su vestuario, equipo y armamento; la segunda, los elementos
para alimentar, vestir y municionar al soldado mientras se halle en estado de pelear, para cuidarle y
asistirle cuando cae herido o enfermo y para reemplazar las bajas que sobrevengan en las filas, afín de que la campaña no termine por falta del número necesario de combatientes. Y, a medida que los ejércitos son más numerosos y ensanchan proporcionalmente la esfera de acción de sus movimientos, más complicado ha de ser el desempeño de la segunda parte citada, sin la cual no hay que esperar que la primera llene los fines a que está destinada.»
PREFACIO
Este estudio debe su existencia a un libro. «La era de la guerra relámpago y el Estado Mayor General Germano, 1865 - 1941», de Larry H. Addington, que excitó por vez primera mi interés por la logística. El profesor Addington ha formulado amablemente algunas críticas también, así como Mister David Chandler y Mister Christopher Duffy, ambos del Departamento de Historia Militar de Sandhurst. He contraído una deuda de gratitud con el profesor Laurence Martin y con Mister Brian Bond, del King's College, de Londres, por su ayuda y aliento. El material para el Capítulo Séptimo se puso a mi disposición en nombre del «Liddell Hart Centre for Military Archives», por Lady Kathlenn.-Liddell Hart, a cuya amable hospitalidad quedo muy agradecido. Durante mi estancia en Londres he recibido apoyo financiero procedente del British Council. Y sobre todo ello, debo, además, agradecimiento a mi esposa Rachel; fue ella quien mecanografió algunos de los capítulos y se preocupó de los restantes. Londres, 28 de julio de 1976.
M. V. C.
INTRODUCCION
La logística fue definida por Jomini como «El arte practico de mover los ejércitos» bajo tal definición, él incluyó «el proveer a la llegada sucesiva de los convoyes de aprovisionamiento» y «al establecimiento y organización... de las líneas de abastecimiento»i. Tomado todo ello en conjunto, se llega a una definición de logística como «arte práctico de mover los ejércitos manteniéndose abastecidos», sentido en 1
el cual se usadeellostérmino "en inherentes este estudio . El objetivo del trabajo que efectuamos al entendimiento problemas al movimiento y abastecimiento de los ejércitos,esen llegar tanto en cuanto dichos problemas se hallan afectados a través del tiempo por los cambios de la tecnología, la organización y cualesquiera otros factores importantes2, y, sobre todo, investigar el efecto de la logística sobre la estrategia durante los últimos siglos. La estrategia, como la política, está condenada a ser el arte de lo posible; pero con toda seguridad lo posible queda determinado no meramente por las fuerzas numéricas, la doctrina, la información, las armas y la táctica, sino, en primer lugar, por el más cruel de todos los factores: aquél que se refiere a las necesidades, abastecimientos disponibles o esperados, organización y administración, transporte y vías de comunicación. Aun antes de que un mando pueda empezar a pensar en maniobrar o dar la batalla o en marchar a tal o cual lugar o en penetrar, envolver, cercar o aniquilar o desgastar o, por decirlo con brevedad, aun antes de que pueda poner en práctica todo el galimatías de la estrategia, tiene o, mejor dicho, tiene ineludiblemente, que estar seguro de su capacidad de suministrar a sus soldados aquellas tres mil calorías por día, sin las cuales muy pronto perderían su utilidad como soldados; y, asimismo, de que los caminos para sitio conveniente en el momento oportuno estén asícomo como por que el movimiento a lollevarlas largo deal dichos caminos no quede obstaculizado, tanto disponibles, por cortedad la superabundancia de los medios de transporte. Es preciso indicar que todo ello hace preciso no un gran genio estratégico, sino únicamente un plan, trabajo muy duro y cálculo frío. Aunque absolutamente básico, esta clase de cálculo no recurre a la imaginación, lo cual puede constituir una de las razones por las que es con frecuencia ignorado por los historiadores militares. El resultado de todo ello, en las páginas de los libros de Historia Militar, es que los ejércitos con frecuencia parecen capaces de moverse en cualquier dirección, a la mayor velocidad y cubriendo el mayor recorrido que sus comandantes pudieran tener en su pensamiento. En realidad, esto no sucede así, y el desconocimiento de tal hecho probablemente haya dado al traste con muchas más campañas que incluso la acción del enemigo. Aunque ello estaba pidiendo a gritos que los historiadores civiles pusieran muy especialmente su mirada sobre el papel desempeñado por la logísticaii, el autor de este libro no ha encontrado tal laguna colmada tipo alguno de escritores. La tácticaentre y latodos estrategia de Napoleón han atraído un inmenso enjambre por de teóricos, historiadores y soldados, los cuales han conseguido mostrarnos que ambas eran el natural, e incluso el necesario, desarrollo extraordinario de los planteamientos previos. El único campo de las guerras napoleónicas que aún se considera fundamentalmente distinto de los previamente existentes es el logístico, por lo cual es de por sí admirable que tal aspecto haya sido descuidado. De forma análoga, nadie ha efectuado, un estudio detallado de los trabajos que han hecho posible alimentar una ciudad ambulante, con una población de doscientos mil habitantes, mientras, simultáneamente, se la impulsaba hacia delante a razón de quince millas diarias (unos veintidós kilómetros 1
V. e. A. H. Jomini, Precis de l'Art de la guerre. Ed. Champ Libre, París, 1977, p.' 19 y pp. 273-4, en el que se expone en dieciocho puntos lo que compete a la logística. Compárese con la definición del actual Rg. D-0-0-1 español, p. 211. Compárese, igualmente, con la definición de logística «civil», por ejemplo, en Francois Kolb, La logística, Ed. Deusto, Bilbao, 1975, Cp. 1. 2 Entre los factores tecnológicos, serán determinantes en el futuro la electrónica y la informática. Al mismo tiempo, los problemas de movimiento y abastecimiento adquieren un mayor peso específico, que en ningún caso es ajeno a la moral de mandos y tropas.
por día). Mostremos otro ejemplo: aunque las dificultades de abastecimiento de Rommel en 1941-42 hayan sido probablemente citadas como un factor crucial de su derrota en cada uno de los numerosísimos volúmenes que tratan de él, ningún autor se ha dedicado aún a investigar asuntos tales como el número de camiones de que el Africa Corps disponía, o la cantidad de abastecimientos que tales camiones pudieran haber transportado a una distancia determinada en un período de tiempo dado. Incluso cuando los factores logísticos se tienen en cuenta, las referencias a ellos son vagas en extremo. Un ejemplo luminoso de ello es la crítica de Liddell Hart al plan Schlieffen que, aun concentrada en los aspectos logísticos, se hace sin tomar en consideración los consumos y necesidades del Ejército alemán, sin decir palabra acerca de la organización del sistema de abastecimientos, e incluso sin una mirada a un mapa detallado de las vías férreas iii. Todo ello no parece un episodio más respecto a que la circunferencia de un círculo es más larga que su radio, lo que le recuerda a uno, sospechosamente, aquel sistema «geométrico» de estrategia desarrollado por los escritores militares del siglo XVIII. Y ese episodio de que hablamos ha sido desechado por algunos y aceptado por otros como «prueba» de que el plan Schlieffen, en cuyos detalles pusieron sus manos los muy entrenados oficiales de Estado Mayor General prusiano, trabajando a lo largo de media generación, ¡era logísticamente impracticable! Está claro que eso no puede hacerse. En lugar de ello, el estudio presente investigará acerca de cuestiones fundamentales: ¿cuáles fueron los factores logísticos que limitaron las operaciones de un ejército?, ¿qué disposiciones se tomaron para moverlos y mantenerlos abastecidos mientras se movían?, ¿cómo incidieron dichas disposiciones en el desarrollo de la campaña, tanto en los planes como en la ejecución? En caso de fracaso, ¿pudo haberse evitado? Dentro de lo posible, tanto el Capítulo Quinto como el Sexto y el Séptimo intentan contestar aquellas preguntas sobre la base de números y cálculos concretos, no de vagas especulaciones. Aun cuando las fuentes disponibles hagan imposible llegar a tal detalle, como sucede con frecuencia, se pueden al menos analizar los principales factores logísticos de trabajo y calibrar su efecto sobre la estrategia. Y se puede hacer esto sin adherirse a estereotipos como el de las «cadenas de almacenes» del siglo XV, o el de las «depredaciones» de las guerras napoleónicas. Una empresa como el estudio de la logística y su influencia sobre la estrategia durante el último siglo y medio es muy ambiciosa. Para compendiar el tema en el espacio de un único libro y escapar a las meras generalidades, esta narración se concentra en un número de campañas entre 1805 y 1944 (con un capítulo de introducción sobre los siglos XVII y XVIII), seleccionadas para presentar diferentes aspectos del problema. Así, la campaña de Ulm se considera, comúnmente, el más claro ejemplo de éxito de un ejército viviendo «sobre el país», mientras que la de 1812 representa un intento de utilización del transporte, mediante tiros de caballos, con objeto de atacar un problema que resultó demasiado grande para resolverlo —si es que podía resolverse, después de todo— por medios distintos de los que ofreciera la moderna era industrial. La guerra Franco-Prusiana de 1870 está destinada, por supuesto, a constituir un testimonio de la revolución en lo el que uso pueda de las conseguir vías férreas fines militares, mientras La quecampaña 1914 permite echar un vistazo los límites de porcon tales medios de transporte. alemana contra Rusia ena 1941 y 1942 es interesante como problema de la transición hacia la mecanización total de los ejércitos; mientras que en las fuerzas aliadas de 1944 dicha transición ya estaba terminada 3. Finalmente, las campañas de 1941 y 1942 de Rommel en Libia presentan algunos aspectos dignos de estudio, por ser únicos. Desde el principio al fin, nosotros nos ocuparemos de los factores más a nivel de tierra —subsistencias, municionamiento, transporte—, en lugar de ocuparnos de cualquier teoría abstracta. Dejamos al lector el juicio acerca del éxito.
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Con posterioridad deberá hablarse del abastecimiento aéreo, que resulta cada día más importante, aun cuando tenga sus
limitaciones. Recuérdese a este respecto el puente aéreo de Berlín, y, en los últimos tiempos, la guerra de las Malvinas.
INDICE ADVERTENCIA: Las notas con números romanos, a pie de página, son del
TRADUCTOR. Las
del AUTOR, en números arábigos, van al final de cada capítulo.
Pdgs. Prólogo para la edición española de Juan Narro Romero ................................................... 1 Prólogo del traductor Diego Mayoral Davalas .................................................................... 7 Prefacio ................................................................................................................................. 9 Introducción .......................................................................................................................... 11 Capítulo Primero ANTECEDENTES DE DOS SIGLOS (XVII y XVIII) La tiranía del pillaje...............................................................................................................13 Comienzo del sistema de almacenes ..................................................................................... 21 La edad del sistema de guerra lineal......................................................................................26 ¿Un cordón umbilical de abastecimientos?........................................................................... 32 Notas del Capítulo Primero................................................................................................... 35 Capítulo Segundo UN EJERCITO MARCHA DE ACUERDOCON SU ESTOMAGO El final de la guerra de asedios..............................................................................................39 De Boulogne a Austerlitz ...................................................................................................... 40 Muchos caminos hacia Moscú .............................................................................................. 51 Conclusiones ......................................................................................................................... 57 Notas del Capítulo Segundo.................................................................................................. 61 Capítulo Tercero
CUANDO LOS SEMIDIOSES CABALGABAN SOBRE RAILES Los abastecimientos desde Napoleón a Moltke.....................................................................63 Un comodín en la baraja........................................................................................................67 Ferrocarriles contra Francia...................................................................................................71 Logística de la horda armada.................................................................................................76 ¿Consiguieron las ruedas la victoria?....................................................................................80 Notas del Capítulo Tercero.................................................................................................... 85
Capítulo Cuarto EL GIRO QUE SE QUEBRO Situación del arte de la guerra ............................................................................................... 87 La Logística del Plan Schiieffen ........................................................................................... 90 El plan modificado ................................................................................................................ 93 Logística durante la campaña del Marne...............................................................................95 Estado de las vías férreas.......................................................................................................99 Grado de potencia del ala derecha y su refuerzo...................................................................103
Conclusiones ......................................................................................................................... 105 Notas del Capitulo Cuarto..................................................................................................... 109
Capítulo Quinto LA RULETA RUSA Problemas de un ejército semimotorizado.............................................................................113 Planeamiento de «Barbarossa»..............................................................................................116 Leningrado y el Dniéper........................................................................................................121 ¿Tormenta a las puertas de Moscú? ...................................................................................... 128 Conclusiones ......................................................................................................................... 133 Notas del Capítulo Quinto..................................................................................................... 137 Capítulo Sexto DESDE SIRTE A EL ALAMEIN Complicaciones del desierto.................................................................................................. La primera ofensiva de Rommel ........................................................................................... 1942: Annus Mirabilis........................................................................................................... Conclusión, abastecimiento y operaciones en Africa............................................................ Notas del Capítulo Sexto....................................................................................................... Capítulo Séptimo UNA GUERRA DE CONTABLES Los fallos de los planes ......................................................................................................... Desde Normandía al Sena ..................................................................................................... ¿Frente extenso o ataque en cuña? ........................................................................................ Conclusiones ......................................................................................................................... Notas del Capítulo Séptimo................................................................................................... Capítulo Octavo LA LOGISTICA VISTA EN PERSPECTIVA Notas del Capítulo Octavo .................................................................................................... Notas de fuentes .................................................................................................................... FUENTES UTILIZADAS POR EL AUTOR
Bibliografía............................................................................................................................
APENDICES 1. Bibliografía utilizada por el traductor ............................................................................... 2. Guerra en las Malvinas. Un enfoque logístico de Diego Mayoral Dávalos ...................... INDICE DE MAPAS Y FIGURAS 1. Operaciones de Gustavo Adolfo en Alemania, 1630-2.....................................................20 2. La campaña de 1704..........................................................................................................30 3. Desde el Rin al Danubio....................................................................................................43 4. Campaña de 1812..............................................................................................................55 5. La guerra de 1870-1 .......................................................................................................... 73 6. Red alemana de abastecimientos por vía férrea, 5 de septiembre de 1914........................100 7. Operaciones alemanas en Rusia, junio-diciembre1941.....................................................123
7 bis. Los ferrocarriles rusos 1940 ........................................................................................ 8. Teatro, operaciones norte-africano.................................................................................... 8 bis. Teatro operaciones norte-africano ............................................................................... 9. Frente amplio..................................................................................................................... 10. Frente estrecho ................................................................................................................ MALVINAS. Gráfico 1......................................................................................................... MALVINAS. Gráfico 2......................................................................................................... MALVINAS. Gráfico 3......................................................................................................... MALVINAS. Gráfico 4......................................................................................................... MALVINAS. Gráfico 5.........................................................................................................
CAPITULO PRIMERO
LOS ANTECEDENTES DE DOS SIGLOS (XVII y XVIII) LA TIRANIA DEL PILLAJE El período de 1560 a 1660 se ha descrito como «la revolución militar» y como tal se ha caracterizado, sobre todo por el inmenso aumento de tamaño de los ejércitos europeos. Al marchar para reprimir la revuelta de los holandeses en 1567, el duque de Alba 4 causó tremenda impresión, llevando consigo tres tercios de tres mil hombres cada uno, además de mil seiscientos de Caballería. Pocas décadas después, el Ejército español de Flandes podía cifrarse en decenas de millares1. Los más importantes encuentros de las guerras de los hugonotes franceses, durante la última mitad del siglo XVI fueron reñidas con unos diez o quince mil hombres en cada lado5, mientras que, durante la Guerra de los Treinta Años, las batallas entre los Ejércitos franceses, imperiales y suecos que llegaran a los treinta mil hombres y más, no fueron tampoco comunes. En 1631-32, en la cúspide de sudeesfuerzo Gustavo Wallenstein, cada uno mandaba ejércitos que totalizaban no menos cien milmilitar hombres. Tales Adolfo númerosy no pudieron mantenerse durante las últimas etapas de la Guerra de los Treinta Años, pero el aumento continuó aproximadamente después de 1660. En 1643, en Rocroi, el más grande poder de su tiempo, la España Imperial fue derrotada de forma decisiva por un conjunto de veintidós mil franceses6, pero treinta años después Luis XIV movilizaba ciento veinte mil hombres para tratar con el duque de Marlborough., Bajo el reinado de Luis XIV, aun en paz, el Ejército francés raramente quedó por debajo de los ciento cincuenta mil hombres, mientras que el de los Habsburgo, que era sólo ligeramente menor, sumaba quizá ciento cuarenta mil. El montante de guerra de ambas fuerzas era aún mucho mayor, alcanzando el francés los cuatrocientos mil durante los años del ápice del esfuerzo militar, entre 1691 y 1693. En 1709 tenía posiblemente alrededor de ochenta mil franceses que se unieron a ciento diez mil aliados en la batalla de Malplaquet. Muchas y mejores estadísticas podrían aducirse, pero servirían sólo para probar lo que es generalmente conocido: que aparte de un período de veinticinco años, entre 1635 y 1660, entre 1560 y 1715los ejércitos europeos multiplicaron sus efectivos por un número elevado. Diferentes a la pulida y bien organizada fuerza que 7
Alba trajera consigo a Holanda , los ejércitoseneuropeos de principios del acompañada siglo XVII eran cuerpos disparatados. Una fuerza, cifrada al parecer treinta mil hombres, iba porenormes una multitud de 4
Se refiere, obvio es, a don Fernando Alvarez de Toledo, tercer duque de Alba (1507-1582). Una buena biografía que trata por entero de la vida del de Alba, a base de fuentes primarias, es la de Antonio Ossorio, Vida y Hazañas de D. Fernando Alvarez de Toledo, Duque de Alba, que, publicada srcinalmente en latín, en dos tomos, hacia 1669, fue reeditada por José López de Toro, Madrid, 1945. La descripción de sus campañas puede hallarse en F. Martín Arrue, Toledo, 1880, dos volúmenes. Al decir de Maltby debe usarse con precaución. Muy recientemente es: William S. Maltby, Alba, A Biography of Fernando Alvarez de Toledo, Third Duke of Alba, 15071582. University of California Press, Berkeley y Los Angeles, Í983. 5 V. e. también a este respecto la entidad de los ejércitos españoles (y franceses) en las campañas de Italia. Puede confrontarse con: R. Quatrefages, Los Tercios, Ed. Ejército, Madrid, 1983. O bien F. Barado, Museo Militar, Ed. Sopena, Barcelona, 1886. 6 Cf. para la entidad del Ejército español, las obras citadas en la nota anterior. 7 Elogio indudable de esta preclara figura, cuya valía política y militar ha estado largo tiempo oscurecida por la actuación en los Países Bajos. Acerca de la organización y entidad del Ejército de Flandes, puede verse: R.. Quatrefages, Los Tercios, Ed. Ejército. Madrid, 1983, y G. Parquer, El Ejército de Flandes y e* Camino Español, Ed. Rev. de Occidente, Madrid, 1976.
mujeres, niños, sirvientes y vivanderos de cualquier parte, que oscilaba entre el cincuenta y el ciento cincuenta por ciento de su propio tamaño y tal fuerza debía arrastrar esta enorme «cola» adonde quiera que fuese. Las tropas estaban constituidas en su mayor parte por hombres desarraigados, sin otra morada que el Ejército y cuyo bagaje, en especial el de los oficiales, alcanzaba grandes proporciones. De los novecientos cuarenta y dos carruajes que acompañaban a Mauricio de Nassau en su campaña de 1610, no menos de ciento veintinueve estaban destinados a transportar al Estado Mayor y sus pertenencias y ello contando que no se incluye un número quizás igual de vehículos extra. Con todo y con eso, un ejército en este período podía tener un carro tirado por dos o cuatro caballos por cada quince hombres2. En circunstancias especiales —cuando era preciso esforzarse por lograr una fuerza auto-suficiente durante un poco corriente largo plazo de tiempo, como en la campaña de 1602 de Mauricio en Brabante— la proporción podía aun ser doble o más. En tal ocasión se reunieron no menos de tres mil carruajes para acompañar a veinticuatro mil hombres3. Siempre supuesto que el tesoro librase el dinero y que los oficiales fueran honestos en la distribución, el sistema podía funcionar suficientemente bien mientras las tropas se hallaban estacionadas, más o menos permanentemente, en alguna plaza populosa. Podía entonces organizarse un mercado regular y ponerlo bajo la supervisión del intendente, quien era responsable ante el Gobierno, no ante el comandante en Jefe, de encontrar cuanto pudiera precisarse y de vigilar las condiciones de los lugares de comercio y los precios corrientes, así como de controlar las calidades4. El comercio entre las tropas y la población civil local se realizaba, en general, sobre la base de la voluntariedad, excepto cuando se esperaba alguna escasez; en tal caso, podía resultar necesario prevenir a los soldados más ricos para que compraran todo el stock disponible para su propio usos. El sistema, como es bien sabido, estaba sujeto a abusos sin fin, que iban en contra de la gran mayoría de quienes estaban involucrados en él. No obstante, no había, en principio, nada manifiestamente imposible en tal sistema. Tan pronto como el Ejército tuviera que operar lejos de su estacionamiento permanente, la situación se volvía muy distinta. El establecimiento de mercados precisa tiempo y los lugareños podían no contar con medios para el mantenimiento de la fuerza, a menos que los movimientos fueran lentos y espaciados por largas pausas, lo cual era un caso corriente. La perspectiva de ganancias podía inducir a ciertos mercaderes poderosos —los vivanderos propiamente dichos— a seguir al Ejército, pero ellos y sus carruajes aumentarían más aún el tamaño de la «cola» de aquél6, mientras que sus stocks podían, en algún caso, acabarse completamente. En país amigo era a veces posible enviar comisarios que se adelantaran, a fin de organizar los recursos de tal o cual ciudad y montar un mercado. En algunos pocos casos, cuando los ejércitos usaban repetidamente las mismas rutas durante años y años, se organizarían estaciones más o menos permanentes en las que podía venderse todo lo necesario para los soldados 7. Otro método de mantener abastecido un ejército en movimiento era alojarlo en las casas de las ciudades y villas del camino. Como del albergue sal y luz,por podía con ello proveer otras necesidades, «inaditamento situ», mediante pago engratuito mano. yEndelalapráctica, supuesto, estoesperarse no siempre funcionó bien; con mucha frecuencia los soldados querían las dos cosas, tomar su comida y guardar su dinero, por lo que ni mentaban el pago de sus hospedajes. Por otro lado, ningún sistema logístico de aquellos tiempos pudo sustentar un ejército empeñado en operaciones dentro del territorio enemigo. Ni verdaderamente se sintió la necesidad de un tal sistema antes de nuestra época. Desde tiempo inmemorial, el problema se había resuelto, simplemente, dejando a las tropas tomar todo aquello que precisaran. Las razzias, mejor o peor organizadas, fueron más la regla que la excepción. A principios del siglo XVII, no obstante, este «sistema» de los tiempos del honor vivía sus últimas etapas. El tamaño de los ejércitos era ya demasiado grande para que aquél tuviera éxito. No obstante, los datos estadísticos y la maquinaria administrativa, que en tiempos posteriores habrían de ayudar al manejo de tal aumento en números, a base de transformar el saqueo en explotación sistemática, no existía aún. Como resultado, los ejércitos de este periodo fueron, probablemente, los peor abastecidos de la historia; bandas de merodeadores, o bandoleros armados devastaban los países que atravesaban. A la vista de la siempre creciente horda de tropas, mujeres, sirvientes y caballos, los métodos utilizados
para alimentarla adquieren cierto interés. Por descontado, las fuerzas militares de todos los países consistían en mercenarios; un tal ejército precisaba entonces poco menos que su soldada, con la cual existía la esperanza de comprar no meramente su comida diaria, sino también, aunque con frecuencia mediante la ayuda de un adelanto del capitán de la compañía, sus ropas, equipo, armas e, incluso, llegado el caso, su pólvora. Incluso desde el punto de vista estrictamente militar, las consecuencias de tal situación fueron desastrosas. En la imposibilidad de alimentar8 a sus tropas, los comandantes fueron incapaces de mantenerlas bajo control y evitar las deserciones . Para superar ambos problemas, pero también con objeto de asegurar una fuente de abastecimiento más regular que la producida incluso por las más duras razzias 8, los comandantes empezaron a pensar, durante las últimas décadas del siglo XVI, en la necesidad de tener un Ejército cuyos soldados tuvieran cubiertas al menos sus más elementales necesidades, incluyendo en ellas comida, forraje, armas y a veces, ropa. Esto se hizo, de nuevo, con la ayuda de los vivanderos, con quienes se firmaron contratos para abastecer al Ejército. Los gastos resultantes se dedujeron entonces de la paga de los soldados9. Los iniciadores de este nuevo sistema pueden localizarse, casi simultáneamente, en los ejércitos de las dos mayores potencias de aquel tiempo, Francia y España, capitaneadas respectivamente por Sully, ministro de la Guerra de Enrique IV y Ambrosio Spínola10. En cuanto tal sistema de suministros se utilizó; la primera necesidad para tener un ejército bien organizado fue, invariablemente, el dinero. No obstante, durante la segunda mitad del siglo XVI, el aumento de los ejércitos excedió con mucho las posibilidades financieras de los Gobiernos. Aun el poder económico mayor de su tiempo durante el período 1557 a 1598, la España Imperial, fue a la bancarrota no menos de tres veces a causa de los gastos militares 9. En tiempos de la Guerra de los Treinta Años ninguno de los Estados europeos menores, con excepción del holandés, tuvo medios para pagar sus tropas. Consecuentemente, fue preciso recurrir al sistema de contribuciones. Aunque, finalmente, adoptado por todos los beligerantes, se reconoce, en general, que tuvo su srcen en Wallenstein, el Comandante Imperial11. En lugar de pedir provisiones a los habitantes locales, provisiones que debían pagarse con bonos del tesoro, Wallenstein extrajo grandes sumas de dinero, que fueron entonces al cajero del Ejército, no a los soldados individualmente o a las unidades. Aunque francamente basado en la extorsión, el sistema tuvo dos ventajas diferentes: aseguró al soldado un pago regular en mano y le evitó la necesidad de robar en beneficio propio o de otros. En la intención era más ordenado e incluso más humano que sus antecesores. No obstante, en la práctica, resultó tan terrible que conmocionó por sus horrores, de modo que siglo y medio después todos los europeos realizaban todavía esfuerzos para evitar su repetición. Algo más acerca del sistema de suministros en este período: evaluando sus efectos sobre la estrategia, lo más chocante es que los ejércitos, aun cuando estuvieran más o menos permanentemente ligados a una ciudad, vieron forzados a mantenerse estilo en movimiento, objeto de permanecer activos. Adepesar del método se empleado —fuera contribución Wallensteincon o saqueo directo—, la presencia grandes cuerpos de tropas y de sus hordas de indisciplinados seguidores solían dejar exhausta un área con rapidez. Este estado de cosas resultó particularmente desafortunado, porque coincidió con un tiempo en que la extensión y desarrollo del bastión reforzaría, por tanto, la defensa en contra del ataque. Si Carlos VIII pudo conquistar Italia «colgesso»10, la fuerza y poder de finales del siglo XVI y principios del XVII no consistió precisamente en sus ejércitos de campaña; por el contrario, residió en las ciudades fortificadas. Y un país liberalmente dotado de ellas encontraría posible, después de todo, incluso empeñarse en una guerra 8 Acerca de los motines y deserciones de las tropas de aquella época pueden consultarse las dos obras citadas en la anterior nota. También F. Barado, Motín de las tropas españolas, en España Moderna. 143, 1900 p. 6795 (N. del T.). 9 Acerca de las quiebras de la Monarquía hispana, puede verse J. Vicens Vives. Historia Económica de España Ed- Vicens Vives- Barcelona, 1966. La estructura de la administración de guerra, financiación, el reclutamiento, el abastecimiento y la industria del armamento pueden verse en I.A.A. Thompsom, Guerra y Decadencia, Ed. Crítica, Barcelona, 1981. I10bis
En italiano, en el srcinal; lit.: con yeso, blandamente, sin gran esfuerzo.
sin un ejército de campaña11. En tales condiciones, la guerra consistió, en primer lugar, en una interminable serie de sitios; mientras que un movimiento estratégico en país enemigo con frecuencia golpeaba en el vacío. Cuando llegó a juzgarse que las fortalezas estaban hechas para que fueran sitiadas, o para ser socorridas en su caso, los asuntos de abastecimientos jugaban con frecuencia un papel importante. Siendo lo que era la logística de la época, una ciudad, cuyos alrededores hubieran sido seriamente devastados, podía muy bien quedar inmune a cualquier otra operación. Ello queda bien ilustrado por el fracaso holandés en el socorro de Eindhoven, en 1586, fracaso causado menos por la dificultad de alimentar una fuerza de diez mil hombres a lo largo de las cincuenta millas de marcha de aproximación a la plaza, como por la imposibilidad de realizar lo mismo cuando el Ejército se encontraba acampado bajo sus muros12. Como un sitio realmente prolongado podía causar la devastación de la zona de alrededor completamente, con indiferencia de su previa situación, sólo era posible conducir una operación de tal género en circunstancias excepcionales. Así, Mauricio, durante el sitio de Ostende, pudo mantener abastecido a su Ejército a través del mar; desafortunadamente, la guarnición podía usar los mismos medios, con lo cual resultó que el sitio se alargó por un tiempo record de dos años. En tanto en cuanto fuera posible devorar una plaza tras otra, los jefes hallaron esto más fácil que luchar en campo abierto. Puesto que los ejércitos no eran abastecidos desde la base y también porque en muchos casos no podían ni siquiera esperar que serían pagados por los Estados en nombre de los cuales combatían, de momento las líneas de comunicación no eran determinantes de las direcciones de sus movimientos. El sistema de contribuciones hizo de las hordas de Wallenstein las más autoabastecidas. Lo mismo es cierto para la mayor parte de otras fuerzas, incluidas las de Gustavo Adolfo, quien, desde comienzos de 1631 en adelante, fue extrayendo la mayor parte de sus abastecimientos del país de una forma no excesivamente diferente de los demás. Excepto para algunos casos especiales, era, pues, estratégicamente imposible aislar de algo a un ejército del siglo XVII, excepto, algunas veces, de sus áreas de reclutamiento. Ocasionalmente, se lanzaban campañas que apuntaban hacia tal objetivo 13. Sujetos a las limitaciones apuntadas, los ejércitos podían seguir y así lo hicieron, la llamada de sus estómagos, moviéndose libremente hacia aquella región que ofreciera posibilidades de aprovisionamiento, en tanto que permanecían por completo indiferentes a sus propias comunicaciones con unas bases no existentes14. Lejos de pedir velocidad en las operaciones, esta clase de guerra ni siquiera obligaba a un avance sostenido y con propósito definido en determinada dirección. Como contrapartida de tan gran y no restringida libertad en cuanto a las líneas de comunicación, la movilidad estratégica de los ejércitos del siglo XVII quedaba extraordinariamente limitada por los cursos del agua. Ello, normalmente, tenía poco que ver con la dificultad de cruzarlos o algo similar; más bien se basaba el hecho que embarcando losAunque suministros era mucho más fácil transportarlos lo largo del río, poren el agua, quede acarrearlos por tierra. esta consideración particular aplicada poraigual a todos los ejércitos produjo paradójicamente que cuanto mejor organizaba un mando sus abastecimientos, más atado se hallaba a las corrientes de los ríos. Esto era debido tanto a la enorme capacidad de acarreo de los barcos, comparada con la de los tiros de caballos, como al hecho de que los primeros no creaban, por sí mismos, servidumbres adicionales. Así uno de los primeros ingenieros militares del siglo calculaba que cien lasten de harina y trescientos lasten de forraje12 podían acoplarse exactamente en nueve 11 Sobre las campañas de Italia vistas desde el lado español, y sobre el modo de guerrear de la época, es interesante leer: J. Vigón, El Ejército de los Reyes Católicos, Ed. Nal., Madrid, 1968, así como R. Puddu, El Soldado Gentilhombre, Ed. Argos Vergara, Barcelona, 1984. Curioso, aunque solo fuere por lo poco conocido, y de interés en mas de un aspecto es Josep Teixidó i Balcells, El Gran Capitá Catalá Ramón Folch de Cardona, Bellpuig, 1969. V. e. También la relación bibliográfica de R. Quatrefages en Los Tercios. 12 1 last = 4.480 libras 1 libra av. (pound) = 16 onzas = 0,453 kg.
Por tanto, 1 last = 2.029,44 kg (aprox. 2 toneladas).
embarcaciones, mientras por tierra se necesitarían no menos de seiscientos carros solamente para el transporte del primer cargamento15. Continuó su labor redactando contratos tipo que reemplazaban a la multitud de acuerdos «ad hoc», por los cuales el Ejército había, hasta la fecha, hecho los suministros. Bajo los términos de tal contrato, el ministro de la Guerra tomaba a su cargo el pago al vivandero, eximía sus convoyes de peaje y otras obligaciones y también les proporcionaba una escolta. Llegado al campamento el vivandero, tenía asegurado un lugar para ejercer su comercio, protección contra los excesos de los soldados y si fuere preciso, compensación por las pérdidas. Como contrapartida, el vivandero tomaba a su cargo el entregar la cantidad acordada a los reales depósitos y en ellos la calidad podía ser examinada por el general «de víveres». La responsabilidad del transporte de las provisiones desde los almacenes hasta el Ejército también se mantenía a cargo del vivandero, quien estaba autorizado para requisar los carruajes a lo largo del camino y a pagar por ello las tasas normales. Llevada la harina a las proximidades del Ejército, el vivandero estaba autorizado a emplear panaderos civiles, por la fuerza si preciso fuera y hacerlos trabajar «día y noche». Le Tellier no inició todo esto basándose en la existencia de principios, a partir de los cuales continuara restringiendo las tareas del Ejército relativas al control y supervisión; para tal objeto creó un cuerpo especial, en agosto de 1643, el de Intendencia. Su más grande y singular innovación fue el establecimiento del equipaje «des vivres» (tren de víveres), un parque permanente de vehículos que, conducidos por personal especializado del Ejército, estaba destinado, no tanto a transportar las provisiones desde la retaguardia cuanto a acompañar al Ejército en campaña, como almacén rodante, con reservas para unos pocos días. Llevada a cabo esta organización, el uso de almacenes se hizo gradualmente más frecuente. Muy pronto, hacia 1643, hallamos a Le Tellier acumulando provisiones en Metz, Nancy y Pont-a-Mousson. De todos los comandantes de aquella época, ninguno se mostró tan partidario de explotar las ventajas que ofrecían los ríos como Mauricio de Nassau y como contrapunto, nadie como él encontró tanta dificultad para operar sin aquéllos. Por mediación del rápido embarque y transporte de la Artillería desde el Este hacia el Oeste y viceversa, a lo largo de los ríos Maas, Lak, Rin y Wall, Mauricio consiguió con éxito sorprender a los españoles una y otra vez, apareciendo ora en Flandes ora en Guelderland y tomando siempre las fortalezas españolas antes de que pudieran aprestarse a la defensa. Sin embargo, tan pronto como abandonaba los ríos estaba perdido. Ello queda mejor ilustrado por la campaña de 1602, la cual, incidentalmente, constituyó uno de los muy raros casos de aquella época en que se intentó llevar a cabo una guerra con el decidido propósito de ejecutar una maniobra estratégica. Mauricio planeaba, tras cruzar el Maas, apoderarse de las fortalezas que hallara en su camino y penetrar profundamente en el Brabante, atrayendo al Ejército español a un encuentro, para girar finalmente al Oeste y entrar en Flandes; su designio final era liberar ambas provincias. Con tales propósitos ejército cuarenta de campaña mil cuatrocientos veintidóstambién soldados de Caballería yconcentró dieciocho un milgran novecientos y dos —cinco de Infantería— al que debe añadirse trece cañones, diecisiete medios cañones y cinco piezas de campaña. Pero de esta artillería solamente acompañaban al Ejército doce medios cañones, mientras que el resto fue enviado por un curso de agua para reunirse con él. Se pretendía que dicha fuerza se autoabasteciera en los diez primeros días y con tal objeto fue dotada con setecientos carros, que transportaban cincuenta lasten de harina; otros cincuenta debían ir por el río. A pesar de estos no poco considerables preparativos, es obvio que no se trataba aún propiamente de la organización del suministro del Ejército para toda la duración de la campaña; todas las medidas arriba descritas solamente suponían mantener el Ejército hasta tanto fuera posible cosechar los campos del camino y transformar el grano en pan. Siendo así, la campaña se inició apenas apuntada la estación apropiada. Cruzado el Maas, el 20 de junio, pronto pudo apreciarse que las tierras extremas del Brabante no estaban maduras para la
recolección. Se demostró también que los almacenes acarreados no eran adecuados. En particular, el contingente inglés malgastó las raciones asignadas y hubo de ser asistido por los demás. Mauricio, a la vista de esto, escribió a los Estados Generales que no sabía cómo iba a continuar la campaña, que trataría de atraer a los españoles a una batalla, pero que debería volver al Maas si no tenía éxito. Tras una semana entera de marcha, el Ejército se detuvo el 27 de junio. Durante los tres días siguientes se llevó a cabo «con gran laboriosidad» el proceso de cocer pan nuevo. Y como consecuencia, pudo reanudarse el avance el 2 de julio. Cuando, tres días después, se hizo otra pausa para cocer pan, Mauricio se planteó de forma definitiva que, si no conseguía forzar a los españoles a una batalla cerca de St. Truijen, debería volver al Maas. El 8 de julio había, en efecto, alcanzado St. Truijen, pero entonces descubrió que sólo dieciséis de los cincuenta lasten que supuestamente seguían al Ejército por el río se hallaban allí. Enfrentado con el hambre, Mauricio decidió retirarse. Después de que el remanente de harina fuese distribuido y panificado, se inició, el 10 de julio, la marcha en retirada, pero hubo de hacerse alto al día siguiente, porque hacía «demasiado calor». El 12 de julio, el contingente inglés había gastado de nuevo todo su pan y hubo de ser socorrido por el resto del Ejército. De regreso al Maas, el 19 de julio alcanzó a Mauricio un gran envío de pan y queso, por lo que determinó marchar hacia Flandes. Sin embargo, los Estados Generales tenían ya bastante con sus maniobras sin objeto, por lo que le prohibieron terminantemente el movimiento y Mauricio se sosegó sitiando Grave16. Es notable que España fracasara en su conquista del norte de Holanda porque había muchos ríos y que, por su parte, los holandeses no pudieran penetrar en Bélgica porque no había allí bastantes ríos13. Incluso aquellos comandantes que no se preocupaban en exceso por el estado de sus suministros, dependían, no obstante, de los ríos, en buena parte a causa del enorme peso de la artillería en aquel período. Por ejemplo, en la Artillería de Mauricio de Nassau, quien entre otras cosas era un gran artillero, las piezas más pesadas —las llamadas Kartouwen14— pesaban alrededor de cinco toneladas y media y habían de transportarse aparte. Para ello se requerían no menos de treinta caballos por pieza, de los cuales quizá del veinte al treinta por ciento podía esperarse que murieran cada año por agotamiento. Un modesto tren de artillería, consistente en seis medios cañones, cada uno con sus cien bolaños de munición, requería alrededor de doscientos cincuenta caballos para acarrear los cañones propiamente dichos, así como otros carruajes cargados con balas, pólvora, herramientas y material de trabajo de todas clases17. Normalmente, la Artillería requería, para cubrir una distancia dada, el doble tiempo que el grueso del Ejército, dando srcen a complejos problemas de orden de marcha, tanto en el avance como en la retirada. No todos los coetáneos estaban satisfechos con tal estado de cosas. El primo de Mauricio, Juan de Nassau, fue uno entre los muchos que hizo propuestas prácticas con objeto de aligerar la Artillería. Más importantes fueron los esfuerzos de Gustavo Adolfo, para quien este problema llegó a ser una obsesión. Para resolverlo, abandonó los super pesados murbracker15, hizo las piezas más cortas y redujo sus calibres, comopiezas introdujo una serie piezas ultraligeras; las más ellas (ya que las más efectivas)así fueron de cuero. Estasdereformas hicieron posible la famosas reduccióndedel número de no caballos y carruajes que acompañaban a la Artillería en más del cincuenta por ciento. Pero, como veremos, estas modificaciones no liberaron a su estrategia de las limitaciones impuestas por la relativa inmovilidad de la Artillería ni resultaron permanentes y tras su muerte se fundieron de nuevo cañones más pesados en Suecia18. Resumiendo lo dicho, los factores logísticos fundamentales de vida sobre los que los comandantes del siglo XVII basaban su estrategia eran los siguientes: en primer lugar, con objeto de vivir, era preciso 13 Para las campañas de los Países Bajos confróntese el punto de vista español en G. Parker, El Ejército de Flandes y el Camino Español, en especial pp. 290-301, para este período. 14 Así figura en el srcinal; es el Kanaune de los austríacos. En Austria se adoptó desde Í580 un sistema de piezas que comprendía desde el cañón (kartaune) hasta el octavo de cañón (achtelkartaune), los cuales disparaban balas de 40, 24, 10 y 5 libras. Dicc. Espasa, voz cañón. Esta misma organización se estableció en España por Felipe III, aconsejado por C ristóbal Lechuga, a principios del siglo XVII. Dicc. Espasa, voz Artillería. 15
En sueco en el srcinal; de mur: muro y braker: fraccionador rompedor. Literalmente, rompe-muros. Pieza de sitio.
moverse; en segundo termino, cuando se decidía la dirección del propio movimiento no era preciso preocuparse en exceso por mantener contacto con la base; tercero, era importante seguir los ríos y tanto como fuera posible dominar sus recursos. Los tres principios quedan bien puestos de manifiesto por la carrera de Gustavo Adolfo, de cuyas operaciones, generalmente, se ha opinado que habían tenido más definidos objetivos que muchas otras y se han usado para demostrar algunas cosas, desde la importancia de tener una base de operaciones hasta las virtudes de la aproximación indirecta. De hecho, la logística determinó su plan de acción desde el momento en que desembarcara en Peenemünde, en julio de 1630. Además, si no fuera porque las dificultades de abastecimiento impidieron al general imperial Conti concentrar contra aquél la fuerza superior con que contaba, no le hubiera sido posible ni siquiera el desembarco. Aun cuando el Ejército Real ascendía a sólo diez mil hombres, encontró imposible alimentarlos en la devastada Pomerania 19 y tuvo que empezar por extender su base. Con tal fin se movió en tal o cual dirección, sin aparente objetivo estratégico, tomando las ciudades que encontraba y dotándolas con una guarnición. Tal proceso aumentó gradualmente el área de la cual podía obtener suministros. No obstante, aquello también provocó su autodestrucción, puesto que, cuanto más numerosas eran las fortalezas sitiadas y subsiguientemente tomadas, mayor era el número de tropas que había de dejar para guarnecerlas. En tales circunstancias, no es de extrañar que transcurriera hasta la primavera del siguiente año antes de poder reunir un ejército de campaña de alguna entidad para empezar las operaciones en serio. Habiendo devorado cuanto había quedado en Pomerania, Gustavo Adolfo sintió, durante el invierno de 1630-31, la necesidad de extender su base aún más 20. Puesto que su Artillería sólo podía moverse por el agua, tuvo que escoger entre dos rutas: o dirigirse hacia el Oeste y el Sudoeste para encontrar el Elba, o marchar hacia el Sur, remontando el Oder. Eligió la primera, pero no tuvo éxito y entonces partió para añadir Brandenburgo a su área de abastecimiento. Durante este período, las promesas del Rey indujeron a los ciudadanos de Magdeburgo a rebelarse contra la autoridad imperial y quiso el Rey ir en auxilio de la ciudad. No obstante, ello no podía hacerse hasta tanto no poseyera las fortalezas de Küstrin y Spandau, que guardaban respectivamente las confluencias del Wartha con el Oder y del Spree con el Havel Estas importantes vías de comunicación pudieron asegurarse sólo mediante negociaciones con el elector Jorge Guillermo. Sin embargo, cuando llegaron a asegurarse, Magdeburgo había caído. Había pasado algo más de un año desde el desembarco del Rey en Peenemünde y a lo largo de aquel período había vivido, tal como lo hicieron otros ejércitos, a expensas del país. El 18 de julio lo hallamos escribiendo a su canciller Oxenstierna desde su campamento en Werben: «Os hemos informado con frecuencia de nuestras condiciones, i. e. que Nos y el Ejército estamos viviendo con gran pobreza, dificultad y desorden, todos nuestros súbditos nos han dejado y nos vemos obligados a sostener la guerra arruinando y destruyendo a todos nuestros vecinos. En este preciso instante se llega a tal extremo que no
disponemos de otra nadacarta: que «contrariamente pueda satisfacera avuestras los hombres, deSr. aquello que de puedan robar saquear.» Y en propias excepto promesas, Canciller, enviarnos cieny mil thalers mensuales..., el Ejército no ha recibido ni un penique en las últimas dieciséis semanas... para alimentar a nuestros hombres sólo hemos dispuesto de algo de pan, que hemos podido extraer de las ciudades, pero hay un límite incluso para eso. Ha sido imposible retener a los hombres de a caballo..., quienes viven simplemente de lo que pueden saquear. Todo está arruinado por todos lados, de forma tal que nada puede hallarse para los soldados en ciudades y villas» 21. Era, con seguridad, el momento adecuado para que el Ejército extendiera de nuevo su área de «base». En septiembre, el camino para realizarlo quedó abierto por la señalada victoria de Breitenfeld. Derrotado Tilly, dos vías se abrían de nuevo ante Gustavo Adolfo. Podía continuar su camino a lo largo del Oder, lo que estratégicamente constituiría la acción más lógica, para caer hacia el Sudeste, amenazando el centro del poder enemigo, Viena. Alternativamente, podía avanzar hacia el Rin. Este segundo camino prometía ser mejor para la Artillería22; y lo que era mejor, llevaría a los suecos a la parte más rica de Alemania, en lugar de a las rasas montañas de Bohemia. El resultado final fue que, de nuevo, la logística vino a prevalecer sobre la estrategia. Noviembre halló a los suecos cerca de Mainz tras
apoderarse en tres meses de la mayor parte de la Alemania Central. Aparte de otros méritos, la decisión estaba ciertamente justificada por sí misma, a causa del estado material en que el Ejército se hallaba, más allá de cuanto pudiera decirse. Casi de la noche a la mañana, las multitudes de mendigos que infestaron Bradeburgo y Sajonia se transformaron en una rica y bien equipada fuerza23. Esto, por su puesto, se logró esquilmando las ciudades del camino y obligando a clérigos y judíos al pago de una contribución extra. El invierno de 1631-2 transcurrió en el área general de Würzburg-Frankfurt-Mainz. Por este tiempo, Gustavo Adolfo tenía bajo su mando a unos cien mil hombres. En la preparación de la siguiente campaña preveía poder contar con doble número. Aun pensando que sus tropas eran ahora incapaces de acabar con los recursos de media Alemania, sin embargo, era claro que tan enorme ejército no podía ser mantenido sin que se hicieran algunas nuevas conquistas. De nuevo la dirección de marcha fue impuesta por la geografía. Los suecos se movieron hacia el Este a lo largo del Danubio, cruzaron el Lech y emprendieron entonces la ocupación de Bavaria como rescate. No obstante, antes del verano habían salido de ella y se pudo comprobar que incluso las enormes sumas extraídas de ciudades tales como Nüremberg y Augsburgo eran insuficientes. Para prevenir su desintegración, el Ejército hubo de proseguir su «huida hacia delante» a lo largo del Danubio24. La marcha sobre Viena se vio pronto interrumpida por las noticias de que Wallenstein, desembocando desde Bohemia e invadiendo el Bajo Círculo Sajón, estaba poniendo en peligro las comunicaciones suecas con el Báltico. Con una muestra de preocupación que era rara para su tiempo —estaba, de hecho, operando a cientos de millas de su «base»—, Gustavo Adolfo dejó Donauwörth y tras algunas marchas y contramarchas, alcanzó Fürth, cerca de Nüremberg, donde asentó su campamento. Aquí el Ejército permaneció los dos meses siguientes, mientras Gustavo Adolfo y Wallenstein hacían cuanto podían para matarse de hambre el
1. OPERACIONES DE GUSTAVO ADOLFO EN ALEMANIA, 1630-2 al otro. Y de tal forma que este último se mostró más apto para esa clase de operaciones. A principios de septiembre, el Rey se vio precisado a moverse de nuevo, sin importar hacia dónde. Se dice, comentando el estado del arte de los abastecimientos del siglo XVII, que las tropas de Wallenstein, aunque obtuvieron precisamente su primera victoria sobre los suecos en Alte-Feste, estaban demasiado enfermos y hambrientos para poder perseguirles. Volviendo de nuevo al Danubio, Gustavo Adolfo siguió su penoso avance hacia la parte este de Bavaria. En octubre, sus comunicaciones con Suecia se hallaban de nuevo en peligro de quedar cortadas y por ello, tomó veinte mil hombres y marchó por Naumburg, con objeto de apoderarse de los pasos sobre el río Halle, cubriendo para ello doscientas setenta millas en veintisiete días. De todas sus marchas estratégicas, es ésta la única en que el Rey sueco se aproxima algo a los estilos napoleónicos; y ello se hizo en retirada, a través de un territorio que ya había sido ocupado y guarnecido. El lugar de Gustavo Adolfo en los anales de la historia militar queda asegurado, sobre todo por sus innovaciones tácticas y técnicas. Aparte de los grandiosos e imposibles sueños de un avance concéntrico de cinco o incluso siete ejércitos sobre Viena25, no queda de su estrategia cosa que trascendiera su época, sino el hecho de que, lejos de explotar el tamaño comparativamente mayor de sus fuerzas de campaña para moverse con libertad, fue incapaz de permanecer por mucho tiempo un mismo lugar y se vio compelido por su sistema de abastecimientos —o la falta de él— a marchar a donde y cuando sus estómagos y los de los caballos le ordenaban. El Rey pudo muy bien haber dicho, como otro monarca de tiempos posteriores, que eran la comida y el forraje quienes mandaban el Ejército y no él. En la siguiente generación habrían de hacerse esfuerzos para librar a la estrategia de esta particular clase de dependencia de la logística. COMIENZO DEL SISTEMA DE ALMACENES
«La Historia, escribió Richelieu en su testamento político, sabe de muchos mas ejércitos arrumados por la necesidad y el desorden que no por los esfuerzos de sus enemigos; y yo he atestiguado cuántas de las empresas que fueron emprendidas en mi tiempo fueron defectuosas por aquella sola razón»26. Remitiéndonos al período en que la Guerra de los "treinta Años había entrado en su última y peor situación, cuando la Europa Central estaba ya tan devastada que no podía soportar por mucho tiempo ejércitos tan numerosos como los del anterior 1630, las palabras reflejan una situación en la que, tras la desaparición de escena de Wallenstein y Gustavo Adolfo, el problema de mantenimiento de ejércitos de tal tamaño iba a resultar pronto insuperable. Ni Tortenson ni Baner ni Wrangel fueron capaces nunca de concentrar más de quince en contra ningunalasparte. Por ello, la guerramuchos degeneró serie estaban de más o menos intensos «raids»mil dehombres caballería ciudades enemigas, de en losuna cuales destinados a contrarrestar los efectos de la falta de suministros. Parecía como si el arte militar fuera, a fin de cuentas, a retomar a la Edad Media 27. Que no terminara siendo así se debió, en primer término, a los esfuerzos de dos franceses. Le Tellier y Louvois. Entre los dos, padre e hijo, establecieron un sistema de almacenes que, en el siguiente siglo y medio, estaba llamado a ejercer una influencia decisiva en las guerras de su tiempo. Los almacenes, por supuesto, nunca fueron, enteramente desconocidos. A través de la historia fue con frecuencia preciso guerrear en pobres y devastados países. Para asegurarse de que los designios no se frustrarían por falta de subsistencias, los escritores militares de principios del siglo XVII advertían a sus lectores que levantaran numerosos almacenes en ciudades y fortalezas convenientemente situadas. Un campo bien abastecido debía contar siempre con quince días de provisiones en almacenes, provisiones que sólo debían usarse en caso de emergencia 28. Estos y otros principios (como el de «no poner demasiados huevos en una cesta») son tan viejos como la guerra misma. No obstante, el tamaño reducido de los ejércitos hizo que no fuera preciso ponerlos en práctica sino en contadas ocasiones.
Como los almacenes, los convoyes regulares que sirvieron para llevar abastecimientos desde la base se precisaron sólo en casos excepcionales. Por todo ello, los transportes no formaron parte de la estructura de los ejércitos. Más bien se suministraban carruajes en una base provisional, tanto por contrato comercial como quizá con más frecuencia, por requisa de carros de labriegos, cuyo pago se preveía subsiguientemente que se haría contra presentación de adecuado recibo. El transporte de suministros o, por decir verdad, de cualquiera otra cosa, podía convertirse en un peligroso negocio. Centrada como estaba la vida alrededor de las ciudades fortificadas, la guerra del siglo XVII prestaba escasa atención a los vacíos entre ellas y no se conocían normalmente frentes bien definidos que separaran a los enemigos de los amigos. Disponer de escoltas para proteger los convoyes era, por tanto, esencial en cualquier circunstancia y se recuerdan casos en los que ejércitos completos fueron a su vez empleados en ello. Completamente aparte de la ausencia de una cuidadosa organización financiera y administrativa, este factor debe de haber jugado un papel destacado en la relativamente tardía aparición de un sistema regular de abastecimientos desde una base. Con ejércitos incapaces de formar cualquier clase de línea defensiva continua y ni aun de dominar un gran área, un sistema de esta clase era, por supuesto, demasiado vulnerable ante las incursiones de caballería. Nombrado Le Tellier intendente del Ejército de Italia, el 3 de septiembre de 1640, salió hacia Turín, donde se mantuvo en las dos siguientes campañas (1641 y 1642), tratando de improvisar una administración. Además de pedir pago más regular para las tropas, intenta combatir la corrupción y aunque no se sentía capaz de hacer caso omiso de los contratistas, acertó a hacerles mejorar en sus trabajos, imponiendo contratos más estrictos, reduciendo los transportes durante los meses de invierno y obligando a tener a mano, al menos, algunos almacenes. Estas medidas se dirigieron, tanto hacia una más efectiva utilización de las disposiciones existentes, como hacia la creación de otras enteramente nuevas. Sólo tras la creación de la Secretaría de Guerra, en abril de 1643, pudo Le Tellier empezar la reconstrucción de- un servicio de abastecimientos nuevo. La primera condición para establecer un sistema logístico regular es, por supuesto, la determinación exacta de las necesidades. Tan elemental es este punto que podía parecer evidente por sí mismo, pero fue necesaria a Le Tellier comenzar sus reformas dando reglas acerca de qué cantidad de comida y otros abastecimientos era preciso asignar por cada miembro del Ejército. Los números variaban enormemente, yendo desde las cien raciones por día adjudicadas al comandante en jefe, a la ración única asignada al soldado raso de Infantería. Similares provisiones se hacían para los caballos, en los que montaban los oficiales y los ayudantes, que transportaban los bagajes, siendo de nuevo dependiente el número de raciones del rango, para el sitio de Thionville y para atender a las maniobras de Turenne, en el Rin. En 1644 estableció un almacén para alimentar a la Caballería —siempre la primera fuerza que salía en busca de subsistencias durante larga en Gramot cualquierque plaza— mientras participaban el sitio de Dunkerque. De nuevo, en una 1648, dijoestancia al mariscal edificara almacenes en Arras en y Dunkerque, 29 para preparar el sitio de Ypres . Pero el hecho de mayor relieve llevado a cabo por Le Tellier tuvo lugar durante la campaña de 1658, de gran éxito, ya que su transcurso fue determinado, en gran parte, por consideraciones logísticas; es importante que lo sigamos con algún detalle. Turenne dejó sus cuarteles de invierno en Masdic, saliendo hacia Dunkerque a mediados de mayo. No tenemos noticia de cómo subsistió durante el camino, pero existe constancia de que sus tropas fueron autosuficientes durante los diez días de marcha. Llegado a Dunkerque, puso sitio a la ciudad y a los pocos días empezó a recibir abastecimientos por mar desde un almacén establecido en Calais. La ciudad cayó el 25 de junio. Turenne continuó hacia Brujas, que resistió sólo unos pocos días. Marchó entonces tierra adentro, tomando una ciudad tras otra, según llegaba y teniendo tras de sí todo el tiempo sus barcazas de aprovisionamiento, que le seguían. A primeros de septiembre alcanzó Oudenaarde, la cual, de nuevo, resistió por unos días solamente. No contando con bastante comida, no pudo continuar hasta Bruselas. No obstante, marchó sobre Ypres, sitiada el 13 de septiembre y tomada una quincena después Esta conquista le permitía marchar aguas arriba del Escaut y acampar confortablemente
en sus orillas. Se mantuvo algunas semanas en el río, dando un empujón hacia Bruselas en noviembre, pero halló entonces la estación muy adelantada. Turenne pensó en que las plazas que había tomado fueran fortificadas y aprovisionadas para el invierno; luego marchó a París 30. Actuando bajo el principio fundamental de que era posible abastecer un ejército en campaña —realmente una sucesión de - sitios - sólo por agua, Turenne había, consecuentemente, iniciado su campaña de aquel año en Dunkerque y adonde continuación había penetrado tierra Embarcaciones cargadas pan y municiones le seguían quiera que fuera y se usaron lasadentro. recién conquistadas plazas con la de finalidad de montar una extensa red de almacenes. El único asunto por el cual el Ejército se hallaba casi enteramente dependiente de los suministros locales era, como de costumbre, el forraje. Y las dificultades para encontrarlo hicieron, de hecho, que se revelase entonces cuan necesario era éste para llevar a cabo un sitio de cierta duración. Es tan cierto esto que realza enormemente la organización de la campaña de Turenne y de Le Tellier el hecho de que nunca fueran forzados a suspender un sitio por dificultades logísticas, lo que a su vez indica que tales dificultades jugaron un papel central en la toma de decisiones acerca de qué plazas debían sitiarse. Por importantes que fuesen, las reformas de Le Tellier pertenecen, indudablemente, a la época de las «hordas armadas» y ello las marca con un carácter temporal y provisional. Se establecieron almacenes y se acomodaron provisiones con la intención de apoyar tal o cual operación; pero no podía pensarse en la creación de cualquier especie de reserva permanente. En realidad, esto fue llevado tan a rajatabla que, si se daba el caso de algún excedente, se procedía a la venta inmediata tras la terminación de la campaña, siendo el montante obtenido tanto para «aliviar las cargas personales del Rey» como para llenar los bolsillos de los expertos. Ello llevó al hijo de Le Tellier, Louvois, a introducir los primeros almacenes fijos. Con lo cual nos hallamos acabando una época y entrando en otra, la de los ejércitos permanentes. Louvois, de hecho, no creó un tipo único de almacén, sino dos. El primero de ellos estaba pensado para atender a la defensa del reino, por medio de la articulación de una cadena de ciudades fronterizas y de fortalezas como «places fortes du roi», las cuales deberían estar permanentemente listas para aguantar un sitio y a tal fin, debían estar siempre dotadas con provisiones suficientes para alimentar a la guarnición durante seis meses y a sus caballos durante dos. Más revolucionarios fueron los almacenes generales. Desde ellos se intentaba atender las necesidades de los ejércitos de campaña empeñados en operaciones más allá de los límites de la misma Francia. Ambas clases de almacenes se colocaron bajo la dirección de gobernadores cuya obligación era vigilar que estuvieran bien provistos en todo tiempo y una gran parte de la correspondencia de Louvois contiene admoniciones a sus gobernadores para que resistan la tentación de usar los almacenes para cubrir las necesidades de cada día. Como sus predecesores, Louvois, en su calidad de secretario de Guerra, supervisaba tanto como negociaba. El no compraba directamente para el Estado, pero trataba con los contratistas, siendo la razón de ello no meramente la ausencia de una adecuada máquina administrativa, sino también un déficit en los caudales. Su procedimiento, tal como emergió de innumerables cartas y memorias, fue generalmente el siguiente: primero debía calcular el consumo, multiplicando el número de hombres por el número de días de campaña que se pensaba faltaban para acabarla. Entonces anotaba el precio que estaba dispuesto a pagar por cada uno de los artículos y añadiendo los precios de transporte, de almacenaje y de distribución al de compra, llegaba al precio total. Entonces se redactaban los contratos con las peticiones de crédito normales del Estado. Este quizá era el punto débil de todo el sistema, porque, incapaz Louvois de pagar a los contratistas a tiempo, se halló desvalido ante sus abusos31. Siendo así, los diablos familiares no pudieron desterrarse y fueron al fin tan grandes como los del mismo «ancienne régime». Louvois no hizo innovaciones en el acarreado de provisiones desde el almacén al campamento. Los cuerpos de transporte regulares todavía habían de tardar en aparecer; el método normal que se mantuvo fue la requisa local de vehículos, que se suplementaban, si era posible, con barcazas (gabarras). Fue quizá en el sistema de distribución donde Louvois hizo sus cambios más importantes. En primer lugar, estableció como principio básico que cada soldado debía tener su ración elemental diaria libre de pago. La
comida tipo consistía en dos libras de pan por día, a veces sustituido por galleta dura. Esta, cien años después, serviría como impulsor de los ejércitos de Napoleón en sus idas y venidas a través del continente europeo. Tal ración básica fue suplementada, de acuerdo con las circunstancias, con carne, alubias u otros alimentos proteínicos32. Estos no estaban incluidos en la comida tipo y eran suministrados a veces gratis y otras a la mitad o cuarta parte de su precio en el mercado. En una ocasión, la totalidad del Ejército pudo beneficiarse de la «generosidad- real», en otras, sólo la Infantería. En cuanto a la disciplina de todo ello, no parece que se le ocurriera a Louvois ejercer el control sobre el consumo, siendo el resultado que los hombres gastaban frecuentemente su comida o, alternativamente, la trocaban por vino. Las reformas de Louvois estaban destinadas a permitir el crecimiento de la libertad de maniobra, hacer posible una mayor velocidad en el movimiento y aumentar la longitud del período durante el cual fuera posible al Ejército francés y en especial, al Arma de Caballería, permanecer en el campo33. Estas prestaciones fueron verdaderamente válidas en alguna ocasión, como demostró la primera campaña totalmente organizada por Louvois. Esta fue también su mayor éxito y mucho más que otra cualquiera, marca una revolución en la conducción de la guerra. Para las guerras de Luis XIV contra los holandeses, en 1672, Louvois organizó el que sería quizás el mayor ejército de campaña desde Jerjes; ciento veinte mil hombres vigorosos movilizados por todo el oeste de Europa. Encontrándose el camino de aproximación a Holanda, desde el sur, cortado por línea tras línea de fortalezas fluviales, se decidió lanzar la invasión desde el este a través de Guelderland. El Ejército había de mantenerse abastecido desde una cadena de almacenes establecida con antelación en territorio de un aliado de Francia, el Elector de Colonia, quien previamente señaló cuatro de sus ciudades —Neuss, Kaisersweth, Bonn y Dorsten— para tal objeto. El siguiente paso fue enviar agentes a Colonia, quienes, aunque ostensiblemente trabajaban para el Elector, estaban para conseguir que aquellos almacenes se llenaran. El principio seguido entonces —principio que puede parecer extraño en estos tiempos de «exportación o muerte»— fue obtener del propio país sólo aquello que no pudiera hallarse en el exterior. En este caso particular, fue preciso traer la artillería desde Francia, pero todo lo demás fue adquirido fuera de las propias fronteras. La pólvora y la munición, incluso, se trajeron de Amsterdam mediante los buenos oficios de un banquero judío llamado Sadoc. Al mismo tiempo, los propios almacenes de Francia, a lo largo de la frontera, se llenaban también. La campaña en sí se inició el 9 de mayo. Turenne, con veintitrés mil hombres y treinta cañones, abandonó su campamento en Chátelet (cerca de Charleroi) y marchó Sambre abajo. Tomando Tohgres y Bilsen de camino, alcanzó Maestricht y la atacó. En este momento se unió el Ejército de las Ardennes, de Condé, el cual había marchado aguas abajo del Mosa. El 19 de mayo, el Ejército unido abandonó Lieja por el Rin. Conde cruzó el río mientras Turenne se mantenía a su izquierda, marchando ambos por orillas distintas hacia el Norte, hasta reunirse en Emmerich el 11 de junio. El Rin se cruzó el 12 de junio y fue ahora en serio. En cuando una solacomenzó semana,lalosguerra franceses habían alcanzado Amersfoort, a sesenta millas de Emmrich y quizás a veinte de Amsterdam. En este momento, los holandeses abrieron sus diques y ante la avalancha de agua, la campaña tuvo un repentino parón. Desde Chátelet a Emmerich, el Ejército había marchado principalmente a través de territorio amigo. Con ello, lejos de consumir lo almacenado, de hecho fueron hallando sus suministros renovados a cada día de avance. Pese a circunstancia tan en extremo favorable, no se cubrieron sino doscientas millas en treinta y tres días; un promedio de diecisiete millas diarias en la que fue la más móvil de las campañas de Luis XIV. La ejecución sólo mejoró algo cuando se entró en territorio enemigo, ayudados por el hecho de que las distancias eran cortas y la oposición casi inexistente. Fue, sin duda, una campaña de gran éxito, pero quizá más destacable por la perfección de su organización que por una extraordinaria movilidad. Remitiéndonos ahora a las limitaciones del sistema, es importante, sobre todo, tener en cuenta lo incompleto que era. El método corriente, verdaderamente el principal de los sistemas de guerra de este período, era vivir a costa del enemigo. Hasta el propio Louvois lo puso en una fórmula clásica, que usaba para informar a sus intendentes para el Ejército de una próxima campaña: «Su Majestad tiene... un
considerable ejército reunido... con objeto de entrar en tierras de su Católica Majestad y vivir a su costa hasta que el Gobernador de los Católicos Países Bajos acepte sus demandas, (El intendente) será responsable de hacer que los países españoles paguen los gravámenes que les serán impuestos» 34. Aun cuando fuera intención expresa de Louvois «evitar agobiar al país», el forraje era una ventaja que había de sacarse de él, prácticamente en todas las ocasiones35. En general, no obstante, no había ocasión para tales delicadezas. Los comandantes franceses tenían instrucciones para «vivir de aquello que pudieran hallar en su camino», aun cuando para ello se hubiera de hacer una relativamente corta marcha de flanco. Y con tal propósito, estaban autorizados a usar como instrumento unos métodos tan amargos y tan feroces como los empleados por Wallenstein, que incluían la destrucción de casas y la requisa de hombres, bestias y carruajes36. Incluso en la primera fase de la campaña, cuando al menos una parte de las peticiones del Ejército habían de satisfacerse desde un almacén situado en territorio nacional, «Los medios, que puedan (las tropas) obtener para vivir mas confortablemente» han de ser tomados al enemigo y consumidos a sus expensas37. Que esto fue una sobreentendida verdad monumental, lo mostrarán los siguientes breves cálculos. Un ejército tipo de los tiempos de Louvois alcanzaba alrededor de sesenta mil hombres y podía tener cuarenta mil caballos, entre Caballería, Artillería y equipajes38. A razón de dos libras por cabeza, los hombres consumían ciento veinte mil libras de pan por día. Además, había cantidades de otros productos comestibles y bebidas que pesaban por lo menos otras sesenta mil libras. Las raciones de los caballos podían variar considerablemente con la estación del año, pero normalmente llegaban a ser diez veces mayores que las de un hombre, es decir, unas veinte libras por cabeza, lo que hacía ochocientas mil libras por día para todo el ejército. El consumo total alcanzaría entonces no menos de novecientas ochenta mil libras por día, de las cuales ciento veinte mil, cerca del once por ciento, estaban acumuladas en almacenes y se movían en convoyes. Todo el resto debía obtenerse en la zona como cosa normal, bien porque era imposible almacenarlo y consérvalo por largo plazo, como en el caso de la comida de los hombres, o bien porque era, con mucho, excesivamente voluminoso para que su transporte fuera ni aun remotamente posible, como era el caso del forraje de los caballos. Es obvio que la necesidad de obtener el noventa por ciento de los abastecimientos que no podían traerse desde retaguardia debió de contribuir más a dictar el movimiento de los ejércitos que no el diez por ciento que pudiera traerse, pero esto ha sido ignorado por la gran mayoría de críticos, empezando por Guibert, quien censura a Louvois la «manía» de los almacenes y terminando con los escritores modernos, quienes, haciéndose eco de este criticismo, han descrito la guerra contemporánea como «encadenada» por un «cordón umbilical de abastecimientos»39. Hubo casos en los que el sistema de abastecimientos desde la retaguardia limitó los movimientos de los ejércitos. Uno de los más deslumbradores ejemplos fue, quizá, la incapacidad de Luxemburgo para encontrar transporte, con objeto de taponar una brecha de unas dieciséis millas entre Monssimilares, y Enghienmucho en 1692. pues, en conjunto, fue la disponibilidad de los suministros locales u otros más Así, que los almacenes o convoyes, lo que determinó los movimientos de las fuerzas de Louvois, de igual forma que ocurrió con las de Gustavo Adolfo. Esto se aplicó incluso al mismo Rey, quien, junto con su «Ejército», es decir, una parte que se cifraba en tres mil hombres, no pudo asegurarse el suministro de provisiones a lo largo del camino que le conducía al sitio de Luxemburgo en 1684 y hubo de posponer su marcha dos semanas 40. Leyendo los anales de la guerra de Sucesión española16, este problema es el que se plantea con mayor frecuencia. En una ocasión, Bourgogne no pudo reforzar a Tallard en Bonn porque este último tenía escasamente la suficiente harina para alimentar a su propio Ejército, por cuanto la zona del país que le rodeaba había sido totalmente devastada. En otra ocasión, Houssaye explicaba a Luis XIV que era imposible poner sitio a Landau, porque sus 16 Para la guerra de Sucesión española, en lo que concierne a las operaciones y situación en suelo español, es interesante leer, en primer término, Juan Madariaga y Suárez, Vida y escritos del Marqués de Santa Cruz de Marcenado, Rubiños, Madrid, 1886. A continuación, resulta ameno y estimulante Pedro Voltes Bou, en El Archiduque Carlos de Austria. Esta documentada
obra contiene abundante bibliografía sobre el tema.
alrededores habían sido ya ocupados dos veces durante la campaña en las estaciones anteriores y no podía, por ello, ni abastecer a los sitiadores ni alojar a los ejércitos 41. Acusado por su real jefe de dispersar sus tropas y exponerlas con ello al ataque, replicó Puysegur que los Países Bajos españoles eran demasiado pobres para mantenerlas abastecidas si permanecían concentradas en un área pequeña42. Pero en ninguna ocasión la dependencia del Ejército de Louvois —aquél cuyo sistema de abastecimientos era la envidia de toda Europa— de los recursos del país se mostró más clara que en junio de 1684, cuando Luis XIV fue impelido a decidir si su siguiente víctima sería Mons, Ath o Charleroi. La captura de la primera estaba destinada a constituir un «golpe efectivo» contra los holandeses, pero podía presentar «dificultades invencibles» porque no había subsistencias disponibles en la localidad. Siendo ello así, Louvois termina su carta señalando al Rey que «es mejor tomar una de las otras plazas que hacer lo que a fin de cuentas será nada»43, Si en el «siecle de Louis XIV» el arte de la guerra nos aparece con frecuencia insignificante y no emprendedor, la razón de ello no fue la supuestamente exagerada dependencia de los ejércitos de sus almacenes y convoyes, sino, por el contrario, la incapacidad, hasta para la fuerza mejor organizada de aquel tiempo, de actuar sin abastecimiento local para, prácticamente, todo su forraje y gran parte, si no la mayoría, de sus provisiones. Con la correspondencia de Louvois se demuestra que los cuerpos de tropas que iban de una a otra plaza, más allá del área dominada por Francia —y a veces sin llegar a ello—, o fueron constituidos autosufícientes durante toda la marcha o se vieron obligados a «llevarse lo que podían encontrar en el camino». En ningún caso de los que yo haya revisado hay un planteamiento de una fuerza en movimiento, únicamente abastecida por convoyes que van y vienen entre el ejército y su base, e incluso ha sido apuntado que las matemáticas 44 inherentes a una operación tal eran demasiado complicadas para el mando militar del tiempo que tratamos . Y para terminar, el problema logístico más difícil a que hicieron frente Louvois, sus contemporáneos y sus sucesores no fue el de alimentar a un ejército en movimiento, sino el de librar del hambre a uno que estuviera estacionado; testimonio de ello, el orgullo con que el duque de Marlborough recuerda este particular aspecto de sus operaciones en el frente de Lille, en la Columna de la Victoria del Blenheim Palace45. Puesto que el objetivo del sistema era alimentar a los ejércitos en las épocas en que no se movían —es decir, durante los sitios— la pura imagen de una fuerza operando al extremo de una más o menos larga cadena de transportes regulares —aunque fueran alquilados o requisados— es falsa. Tal vez hubiera, probablemente, de ser ordenada para poner sitio a una ciudad no una única y larga línea de comunicación, sino varias otras, cortas, normalmente dos o cuatro, cada una de ellas alimentándose de un almacén que contuviera pan o munición. Debía establecerse un almacén de forrajes algunas veces, con la finalidad de suplementar los recursos del país, pero nunca para reemplazarlos por completo 46. Con este sistema logístico, la velocidad y el recorrido contaban muy poco. Tal vez fuera problemático el disimular y dispersar —entonces, como ahora, la dispersión era un de sorpresa esencial—,losel propios coordinarpreparativos al minuto los movimientos de las tropas, el tren de sitio y loselemento suministros con sus distintos modos de transporte y el controlarlos de tal modo que todo y todos, desde Vauban hasta el Rey, aparecieran frente a la ciudad elegida exactamente en el momento adecuado. Mostrando la manera de hacer todo esto sin perturbar el comercio normal y sin despertar las sospechas del enemigo, mientras se vencían los deficientes medios de comunicación, administración y transporte de aquel tiempo y mostrando cómo extraer, cuando ello era posible, más de los recursos enemigos que de los propios, fue como contribuyó Louvois a que el arte de la logística se extendiera y no con un fútil intento de dotar a la estrategia de un gran aumento de la libertad de movimiento. LA EDAD DEL SISTEMA DE GUERRA LINEAL
De los ejércitos del siglo XVIII se ha dicho que no podían marchar gracias a su estómago, sino solamente moverse a causa de él y se ha hecho una pintura de aquellas fuerzas, las cuales, aunque dotadas por sus almacenes de cierta libertad para elegir la dirección de sus movimientos, quedaban limitadas en
velocidad y recorrido por esos mismos almacenes y además, para siempre comprometidas en la protección de sus importantísimas líneas de comunicación 47. Todas las autoridades en la materia convienen en que el tipo de sistema de guerra resultante fue lento y laborioso; unos pocos han ido más lejos y lo han tildado de triquiñuelista y pusilánime. Sin embargo, cuando se comienza a analizar exactamente qué elementos del sistema logístico impusieron esta falta de movilidad, se comprende cómo la confusión reinaba por doquier. Los ejércitos del siglo XVIII se suponían capaces de abastecerse de almacenes de retaguardia, pero, no obstante, los mismos escritores que subrayan este hecho con mayor fuerza también reivindican que el objetivo del sistema de guerra era normalmente «subsistir a expensas del enemigo», frase empleada como moneda corriente, incluso por el propio Guibert, el «profeta de la movilidad»48. Se ha dicho que era imposible para un mando alejarse más de cincuenta, sesenta u ochenta millas de su base (límite de los vehículos con tiro de caballos), aun cuando todos los ejércitos parece que estuvieron «abrumados» por algo llamado «almacenes rodantes», los cuales, si el término tiene después de todo algún sentido, implican seguramente carromatos cargados con provisiones, los cuales, al hacer al ejército autosuficiente por algún tiempo, le permitirían moverse en determinada dirección una cierta distancia, en tanto que las existencias no se agotaran. La imagen, pues, es contradictoria. Es preciso aclararlo. Aparte de otros asuntos, el carácter del arte de la guerra en el siglo XVIII era consecuencia directa de sus objetivos políticos. Las guerras eran consideradas como los feudos personales entre los príncipes soberanos; cuando uno de ellos tenía una reclamación o un agravio contra uno de sus vecinos, para obtener satisfacción de tal reclamación enviaba un ejército que invadía el territorio enemigo y vivía a sus expensas hasta que aquél cediera49. Si, después de la guerra, había alguna esperanza de quedarse de modo permanente con la provincia en cuestión, se tenía buen cuidado en preservar la capital, como futura propiedad; si no, la explotación podía ser cruel. En cualquier caso, los almacenes sólo se establecían para dotar al ejército de un empuje inicial. Se podía entonces cruzar la frontera, marchar sobre el territorio enemigo y elegir un lugar adecuado —de fácil defensa, situado cerca de un buen camino o de un río— para establecer un campo atrincherado. El procedimiento a seguir desde este punto en adelante ha sido bien descrito por quien fue incomparable escritor sobre las guerras del siglo XVIII, Maurice de Saxe: «las provisiones no faltarán para el consumo actual, pero se requiere cierta dirección en el método para obtener abastecimientos para las exigencias futuras,.. Con objeto de cumplir esto, será preciso inventar un método para traer abastecimientos, provisiones y dinero desde los más alejados lugares del país... lo mejor es transmitir a aquellas plazas... cartas-circulares amenazando a los habitantes con la ejecución de castigos militares, caso de negarse a contestar a la petición que se les hace» 50. Partidas cifradas entre veinte y treinta hombres, mandadas por un oficial, eran enviadas para recoger la contribución, a falta de la cual las casas de los magistrados podían ser, bien saqueadas o quemadas, o bien expropiadas, Obtenido el dinero, se usaba una combinación de fuerza y persuasión, con objeto de comprar u ordenar la entrega de de abastecimientos cuidadosamente poracelerar el intendente del ejército. la presencia un enemigo en alaprecios vecindad podía hacer fijados oportuno este proceso con Aunque objeto de 51 prevenirse ante su proximidad , normalmente era efectuado sin prisa; simplemente se permanecía en una plaza propia hasta que los recursos del país que le rodeaba se agotaban. El primer recurso que se agotaba era, invariablemente, el forraje y cuando esto ocurría, reunían cuantos suministros quedaban aún, levantaban el campo y marchaban a otro lugar. Aunque la estrategia de «comerse todo lo comestible»52 no precisara de grandes recursos administrativos —su verdadero propósito era, por otra parte, hacer posible el desarrollo de la guerra sin la existencia de tales recursos53—, los problemas estaban prestos a aparecer siempre que un sitio duraba más de lo esperado. Apoderarse de una ciudad antes de que los recursos del país circundante se acabaran era un problema cardinal del arte de la guerra y resolverlo, un curioso (por lógico) arreglo, según el cual se establecía que las condiciones obtenidas por una guarnición guardaran proporción inversa con lo dilatado de su resistencia. No obstante ya en el siglo XVIII, , tal expediente no siempre dio resultado y cuando falló, se hizo preciso poner en movimiento aquellas tremendas operaciones de abastecimiento que se han
convertido en el hazmerreír de todos los críticos posteriores. Para mencionar sólo un ejemplo y el más famoso de todos, en 1757 Federico II se vio obligado a levantar el sitio de Olmütz porque un convoy de tres mil carromatos, indispensable, fue interceptado por los austríacos. Por eso, más tarde, aquel mismo año, le vemos tomar grandes precauciones, para evitar un desastre parecido. Primero se utilizaron quince mil hombres para escoltar un convoy desde Tropau a Olmütz, después treinta mil para llevar otro a Königgrätz y finalmente, ocho mil para asegurar la línea de comunicación de Glatz. Era, en palabras de Clausewitz, como si toda la máquina militar prusiana se hubiera volcado en el territorio enemigo, con objeto de llevar adelante una guerra defensiva para su propia existencia 54. Que esto ocurrió así en esta ocasión es innegable. La implicación de que el Ejército de Federico II era demasiado engorroso para moverse es falsa, porque tal incómodo estado de cosas fue ocasionado y sólo podía haber sido producido por las necesidades de la guerra de sitios. Que Federico II pudo moverse con mucha rapidez cuando quiso está probado por sus realizaciones en campaña. En septiembre de 1757 empleó diecisiete días para cubrir ciento cincuenta millas desde Dresde a Erfurt; dos meses más tarde cubrió doscientas veinticinco millas desde Leipzig a Parchwitz, en catorce días. De nuevo, en septiembre de 1758, empleó una sola semana para una marcha de ciento cuarenta millas desde Küstrin a Dresde y un año después, en una semana, cubrió cien millas desde Sagan a Francfort del Oder, pese a que en el camino se dio la batalla de Minden. Como el mismo Clausewitz apunta, Federico prescindió de sus convoyes de bagajes y abastecimientos para ejecutar tales marchas. Tampoco eran precisos. Para un ejército que se movía de un sitio a otro siempre podía hallarse algo de comer. Esto nos lleva al llamado «sistema de los cinco días», el metódico vaivén de columnas de carros, que se supone causante de una paralizadora influencia en la estrategia del siglo XVIII. Tal como describiera Tempelhoff, el factor limitativo consiste, sobre todo, en el número de carros de harina que operan entre los hornos de campaña y los almacenes de retaguardia. Supuesto que la novena parte de éstos fuera vaciado cada día, la máxima distancia que un ejército podía alejarse de su base sería 9:2 = 4,5 (jornadas), es decir, aproximadamente sesenta millas. Pese a ello, el mismo Tempelhoff admite que ésta es una infraestimación, concediendo que era posible alargar el recorrido en otras cincuenta millas usando los carros regimentales de pan para transportar, asimismo, harina. De hecho, todo el sistema era un mito; el hábil invento de un estratega de café. Aun Federico II, el único jefe de quien se sabe que haya llevado esto a la práctica, se ayudó de otros medios tan pronto como se le presentó la oportunidad55. No obstante debe recordarse que el sistema completo, aun en principio, era para que un pequeño porcentaje de las necesidades de un ejército fuere abastecido desde la base. En particular, el problema del transporte de las enormes cantidades de forraje precisas era tan difícil que su solución nunca fue intentada56. Cuan relativamente simple era organizar los abastecimientos de un ejército móvil, incluso cuando las distancias que se barajaban considerables, lo muy prueba el famoso movimiento Marlborough desde el Rin al Danubio, en 1704.fuesen Este no fue un trabajo grande para las normas dedeaquellos tiempos. El Duque tenía con él unos treinta mil hombres y se le unieron diez mil por el camino. Los detalles prácticos de esta marcha son bien conocidos. Levantando el campo al amanecer, las tropas debían cubrir doce o catorce millas por día y acampar al anochecer. La Caballería iba por delante de la Infantería y la Artillería. Esta, a cargo del hermano del Duque, quedaba atascada cuando el tiempo era malo y como consecuencia, bastante retrasada en el horario57. Pese a todo, entre el 20 de mayo y el 26 de junio fueron cubiertas unas doscientas cincuenta millas a vuelo de pájaro, aunque la distancia real de marcha debe hallarse cifrada en trescientas cincuenta. Tras este récord, hombres y caballos se hallaban aún en condiciones lo suficientemente buenas como para lograr la liberal admiración del príncipe Eugenio. ¿Cómo se hizo todo aquello? Se ha dicho que «lo esencial del sistema de transporte y abastecimiento de Marlborough... consistía en un contrato con cierto Salomón Medina, quien le proveía de pan y carromatos para su transporte»58. Esto es una supersimplificación. El Duque, en principio, había esperado marchar de improviso sobre sus enemigos, estableciendo almacenes y precediéndoles en el campo 59, pero los Estados Generales Holandeses no libraron el dinero para ello y no se llevó a término el proyecto. Ni
siquiera podían tales almacenes haberle aprovisionado más que en una embestida inicial, ya que los problemas de transporte y conservación hacían en conjunto imposible el acarreo de lo almacenado muy lejos. En lugar de ello, Marlborough consiguió su pan de los hermanos Medina, quienes a su vez lo adquirían, en las zonas circundantes, empleando agentes locales bien identificados. Además de esto, se contaba con que las tropas comprarían algo con su paga. Para tal propósito, cada compañía y cada regimiento tenían contratos individuales con vivanderos grandes y pequeños. Hemos presentado así un cuadro encantador. Las tropas llegaban para acampar, casi al anochecer de cada día y eran recibidas por los vivanderos con los calderos de sopa a punto. Los labriegos locales habían sido también alertados y se sentían felices de vender sus productos a soldados que, por una vez, podían pagar bien su compra. Cada uno comía a su satisfacción, se ajustaban cuentas con los vivanderos y entonces iban a echarse una siesta. La realidad, por supuesto, era diferente. Por pequeño que fuera el Ejército de Marlborough, resultaba demasiado grande para comprar sencillamente sus provisiones sobre la marcha. Más bien era preciso asegurar, por adelantado, que pudiese haber, listos y disponibles para la venta, suficientes abastecimientos. Con tal objeto, el Duque enviaría por delante cartas de una cortesía impecable, por ejemplo, al Elector de Mainz: «podría Vuestra Alteza... tratar de que pudiéramos encontrar provisiones en nuestro camino, supuesto su pronto pago. Ello seria muy ventajoso para las tropas y también para el país, pues se prevendrían desórdenes si (esto)... pudiera ser organizado enviando oficiales destacados para regular tales cosas». De forma análoga informó a los Estados de Francia de que había enviado «munitionaires» del Ejército para recoger abastecimientos y para pedir cooperación60. Cuando tal cooperación no se producía, las consecuencias pueden imaginarse. Marlborough expresaría su «surprise» (sorpresa) ante el desorden resultante, entonces informaba a la ciudad recalcitrante de que, dado que ahora presumiblemente estaban más dispuestos que antes a aceptar su «protection» (protección), había enviado un destacamento a tal efecto, con órdenes de recorrer los alrededores y traer algo comestible para hombres y bestias, una tarea para la cual se pedía amablemente asistencia a los magistrados61. El avance de Marlborough entonces barría el campo dejándolo raso, con el resultado de que él, como Wallenstein antes y Napoleón después, quedaba incapacitado para atravesar el mismo país por segunda vez. Esto le obligó a dividir el Ejército en destacamentos, cuando seguía a las batidas fuerzas franco-bávaras en su retirada hacia el Oeste, tras derrotarlas en Blenheim62. Con respecto a otros abastecimientos diferentes de la comida, Marlborough siguió un procedimiento similar. Más que tomarse la molestia de acumular existencias, simplemente compró lo que hallaba en su camino, alquilando transportes para traer las mercancías al campamento cuando esto era posible, o yendo el Ejército, o parte de él, a buscarlas al lugar en que se manufacturasen, cuando ello era preciso 63. Lejos de construir almacenes para apoyar una guerra de movimiento, Marlborough solamente lo hizo cuando el Ejército se detenía. Entonces le hallamos escribiendo, desde el campo de Aicha, en Baviera,
«llegamos a con esteobjeto lugar de el donde había llegado tras completar la calculando marcha desde Países Bajos, quenecesitaremos viernes y hemos estado desde entonces quélos grano y provisiones construir en esta plaza un almacén, con la intención de dejar aquí una guarnición.». Y de nuevo, desde otro campo, en Friedberg, «puesto que vamos a permanecer aquí algún tiempo, nos preocupamos del asunto de los almacenes64. Pese a que éstos fueran incidentes aislados, formaban parte de una estrategia, la cual, a finales de julio y principios de agosto de 1704, estaba motivada casi exclusivamente por consideraciones logísticas. El objetivo de las operaciones de Marlborough durante este período era, según sus propias palabras, impedir que su enemigo —el Elector de Baviera— obtuviera la más mínima subsistencia fuera de su país65. Yendo hacia el Noreste, batió al Elector en Donauwörth y le obligó a retroceder, cruzando el Danubio, hacia el Sur, a lo largo de la margen derecha del Lech, hasta Augsburgo, donde hizo uso de las ciudades fortificadas para ponerse a salvo. El Duque también cruzó el Danubio y marchó a lo largo de la margen opuesta del Lech, hasta llegar al arriba mencionado campo de Friedberg. Habiéndose, pues, interpuesto entre el Elector y su país, se dedicó a saquear Baviera, enviando columnas volantes, las cuales, tras apoderarse de todo lo transportable, incendiaban el resto. El mismo Marlborough describe tales
operaciones, unas veces como coercitivas y otras como punitivas, cuya intención era obligar al Elector a abandonar su alianza con los franceses, o bien castigarle por no hacerlo 66. El objetivo real era, no obstante, militar. Enfrentado con un enemigo numéricamente superior —el Elector había sido ahora reforzado por los franceses de Tallard—, Marlborough prefería matarlo de hambre a correr los riesgos de una batalla. Por tanto, intentaba marchar contra Ingolstadt y Ulm, desde donde las tropas franco-bávaras traían sus suministros. No obstante, no se hallaba con la fuerza suficiente para efectuar este movimiento hacia el norte y el este de sus enemigos, al tiempo que dejaba una fuerza para guardar el Lech. Era preciso hallar algún otro medio para hacer el paso del río poco rentable para sus oponentes. Conseguido esto mediante el saqueo de Baviera, Marlborough retrocedió a lo largo del Lech y volvió al Danubio. Pese a que se hallaban en Augsburgo y veían el lazo del hambre anudarse a sus gargantas, Tallard y el Elector persiguieron al Duque hasta el Danubio y ocupando la fuerte posición de Hochstadt, bloquearon su camino. En lugar de privar al enemigo de sus abastecimientos, Marlborough se enfrentaba ahora con el hambre, una vez hubo agotado las provisiones tomadas de Baviera. No podía esperar ayuda alguna del Imperio y aunque «pensaba que era una empresa arriesgada atacar un tan numeroso ejército, mientras se hallaba situado tan ventajosamente»67, poco podía hacer, salvo arriesgarlo todo. Como consecuencia, se libró y se ganó la batalla de Blenheim. Mediante el cuidado y la previsión y algunas veces acompañando sus demandas de suministros con amenazas encubiertas, Marlborough fue capaz de alimentar a su Ejército sin gran dificultad. Los problemas sólo aparecían cuando se detenía en algún lugar, en cuyo caso el forraje se hacía invariablemente difícil de conseguir68. No obstante, en sus movimientos, no tuvo necesidad de un aparato logístico complejo que embarazara sus tropas y les impidiera efectuar marchas inferiores en mucho a las de Napoleón cien años más tarde. La rareza comparativa de tales marchas puede atribuirse no a su impracticabilidad, sino a su ineficacia, en un tiempo en el que la principal fuerza de los Estados consistía en sus fortalezas. Después de todo, la batalla de Blenheim no terminó la guerra contra Francia, mientras que la marcha de Marlborough y el
2. LA CAMPAÑA DE 1704 príncipe Eugenio sobre Tolón demostró ser una amenaza en el aire. La relativa facilidad con que era posible alimentar un ejército en movimiento también explica que
fuera innecesario establecer un cuerpo regular de Intendencia. En tal sentido, se hicieron propuestas algunas veces69, pero no produjeron reacción alguna. Pese a todos los abusos, los dirigentes de aquellos tiempos consideraron, con unanimidad, que era más barato el empleo de contratistas, cuya principal ventaja era que podía prescindirse de ellos después de acabada la guerra. Los contratistas, pese a todo, nunca abastecieron más que una parte de las necesidades del Ejército; en particular, el forraje había de recolectarse en los puntos de producción, mediante complejas y bien organizadas operaciones70. Las tropas de aquel tiempo eran «los desechos de la tierra, preparados para beber», por lo que estas expediciones de forrajeros producían excesivas deserciones y fue para prevenir éstas, por lo que el Ejército austríaco montó el primer cuerpo de Intendencia en 1783. Lejos de ayudar, como podría esperarse, a traer los abastecimientos desde la base, la tarea de tales cuerpos fue recojerlos sobre el propio terreno71. Que la densidad de la población de Europa y el desarrollo de su agricultura hacían perfectamente posible alimentar a un ejército, en tanto se mantuviera en movimiento, lo demostrarán los siguientes cálculos72. Un ejército de, digamos, sesenta mil hombres, precisa noventa mil raciones de pan por día 73. Con una relación de hornada (cocción) de 3:4, se necesitan doce onzas de harina para producir una libra de pan. Supuesto un consumo diario por cabeza de dos libras, la cantidad total de harina en un período de diez días sería 90.000 x 3 x 10 x 2 = 1.350.000 libras 4 o seiscientas toneladas. Con una densidad de cuarenta y cinco habitantes por milla cuadrada y 74 supuesta una región autosuficiente, la cantidad de harina disponible en abril —cuando las campañas normalmente se iniciaban— tenía que alcanzar para el suministro de seis meses, o sea, probablemente alrededor de 180 x 2 x 45 == 16.200 libras, unas siete toneladas. Dada una franja del país de cien millas de longitud por diez millas de anchura, lo cual significa que los forrajeadores tenían que ir no más lejos de cinco millas a cada lado del camino, la cantidad total disponible puede ser de alrededor de siete mil toneladas, de las cuales, menos del diez por ciento serían precisas para alimentar al ejército durante sus diez días de marcha a través del país. Los problemas, por tanto, podían aparecer solamente cuando se hacía preciso permanecer en un lugar un tiempo prolongado; en otras palabras, durante un asedio. Mayor dificultad, pero esencialmente no de distinto género, entrañaba la provisión de forraje. Aun en el supuesto más pesimista, un acre de forraje verde puede alimentar a cincuenta caballos75. Los cuarenta mil animales que acompañan a un ejército podían, por tanto, precisar ochocientos acres por día. Calculando diez días para atravesar una franja del país de diez millas de ancho por cien de largo, los caballos de un ejército deberían, por tanto, consumir el forraje que creciera en ocho mil acres; o, lo que es igual, la ochentaava parte del área total76. Que un área mucho más amplia tenía que dedicarse, no obstante, al cultivo de forraje es fácil de probar, puesto que ocho mil acres podían alimentar sólo cuatro mil caballos 77
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por año , un número que, comparado condecir los que los cuánto habitantes, es demasiado bajo . Por un falta de números exactos, no es posible con pudieran precisión tener durante tiempo podía permanecer un ejército en un área dada. Todo lo que sabemos es que, cuando un asedio se prolongaba, o se mantenía durante algún tiempo un campamento, el primer recurso que desaparecía era, invariablemente, el forraje. Puesto que sólo una fracción de los abastecimientos precisos para hombres y bestias se hallaba disponible, pese a todo, en forma adecuada para el consumo, un ejército que permaneciese en un lugar por largo tiempo se transformaba, inevitablemente, en una máquina de producir alimentos, que molía grano, acumulaba leña, cocía pan y cosechaba forraje. Puesto que las tareas que ello implica habían de llevarse a cabo regularmente cada pocos días, es fácil darse cuenta de lo mucho que interferían en el funcionamiento normal de un ejército79. En verdad, era perfectamente posible que, en la práctica, se suspendieran por periodos completos las operaciones militares de un ejército en favor de las funciones logísticas. Este era especialmente el caso cuando había de recolectarse forraje y era preciso, durante tal tiempo, tomar extraordinarias precauciones para evitar ser sorprendido. Antes de exponer nuestras conclusiones acerca de los hechos que nos ocupan, debemos decir una palabra sobre el consumo de municiones en las guerras de los dos siglos que anteceden a la Revolución
Francesa. Que acerca de este problema sea muy difícil obtener cifras es, por sí mismo, una indicación de que no era asunto muy importante. Comparada con la provisión de subsistencias, la de municiones se mantuvo insignificante hasta poco después de la guerra franco-prusiana de 1870 80. En realidad, fueron tan pequeñas las cantidades precisas que los ejércitos realizaban un único suministro para toda la campaña, efectuándose el reaprovisionamiento desde la base solamente en, comparativamente, raras ocasiones — más frecuentes, desde luego, durante los asedios 81—. En la primera mitad del siglo XVII, un ejército que salía a campaña se aprovisionaba con una carga básica de cien balas por cada boca de fuego de artillería, lo cual no es sorprendente, puesto que durante un asedio no se esperaba que ningún cañón hiciera fuego más de cinco veces al día 82. Al final de siglo, Vauban calculaba cuatro disparos por arma y día y por tanto, el consumo de munición se mantenía poco preocupante en comparación con el de alimentos y forraje 83. Los números para operaciones de campaña eran menores aún; durante dos batallas, en 1636-8, la Artillería bávara sólo lanzó siete disparos por pieza en ocho horas y aun tales datos deben su superviviencia al hecho de que fueron considerados un record84. Federico II, que confiaba muchísimo en su Artillería, normalmente se proveía de ciento ochenta balas para toda la campaña y las ocasiones en que la falta de municiones le obligaron a alterar sus planes sólo se dieron en asedios. Aparte de esto, no existe evidencia de que el problema del aprovisionamiento de municiones haya tenido influencia alguna en la dirección de las operaciones, ni tampoco el asunto es mencionado ni siquiera por los expositores de los métodos de guerra del siglo XVIII, que insistían con mucha mayor firmeza acerca de los almacenes como «condición sine qua non» para el éxito de una campaña.
¿UN CORDON UMBILICAL DE ABASTECIMIENTOS? En los anales de la historia militar de finales de los siglos XVII y XVIII se dice con frecuencia que la estrategia ocupa un lugar especial. Las opiniones acerca de la exacta naturaleza de sus características son muy variables. Para algunos, era una edad «civilizada», en el que las ideas del siglo de las luces y la declinación de la religión como fuerza motivadora permitieron introducir cierta humanidad en el negocio de la guerra; para otros, fue el período de la «guerra limitada» y de la «estrategia de desgaste»; ambas plantean que las campañas iban, por supuesto, dirigidas no tanto a la completa destrucción del enemigo como al logro de tantos político-económicos definitivos, que hicieran más oneroso para éste el continuar la guerra que el hacer concesiones85. Para otra escuela, la limitación de la guerra en este periodo resulta no tanto de una elección cuanto de una necesidad. Y entre los factores que contribuyen a tal limitación, los logísticos se consideran corrientemente en primer término. Dado el enorme efecto que las cadenas del abastecimiento «y la tiranía de la logística» se supone que han ejercido sobre la estrategia en este período, es un hecho curioso que las investigaciones acerca de los efectivos por losavanzado cuales los ejércitos realizaban el abastecimiento y se mantenían en movimiento no hayan,métodos, hasta la fecha, mucho sobre lo conocido hace ciento cincuenta, o doscientos años. Por lo que sabemos, fue Tempelhoff quien inventó el «sistema de cinco días», que posteriormente habría de ser ridiculizado prácticamente en todos los libros que tratan del asunto y fue Clausewitz quien más que nadie subrayó la diferencia entre la logística de Napoleón y la de sus predecesores. Entre otros más, estos dos escritores se han permitido establecer el que es hoy en día el punto de vista «aceptado» acerca del movimiento y abastecimiento de los ejércitos del siglo XVIII. Un examen minucioso de los métodos logísticos empleados muestra, no obstante, que el conjunto de esta descripción carece en absoluto de fundamento. Pese a Tempelhoff, ni siquiera Federico II empleó siempre «el sistema de los cinco días» — excepto, quizá, durante los primeros tres años de la Guerra de los Siete Años— y aun entonces las limitaciones inherentes a la tecnología de aquel tiempo hicieron imposible que transportase mucho más del diez por ciento de lo que su Ejército necesitaba. Y muy a pesar de Clausewitz, los ejércitos del siglo XVIII vivieron sobre el país como cosa normal y al menos uno de ellos —el escrupuloso Ejército de los Habsburgo—, incluso organizó un cuerpo especial de abastecimientos, precisamente con tal objetivo en el pensamiento. Como consecuencia, los ejércitos del
siglo XVIII, fueron capaces de conseguir jornadas de marcha mucho mejores de lo que corrientemente se conoce86. Irónicamente, algunas de aquellas marchas fueron ejecutadas por el propio Clausewitz. Que los ejércitos no cubrían, normalmente, más de diez millas por día es cierto para un tiempo prolongado; pero, ¿qué fuerza, cuyos hombres estén limitados por su propia alimentación y no disponiendo de vías férreas, ha sido capaz de hacer más? Contrariamente a la impresión que dan muchos libros modernos de Historia Militar, cuyos autores parecen complacerse en calcular la clase de «cola» necesaria para alimentar a los Ejércitos de Luis XIV o de Federico II, tales descripciones son raras en sus fuentes contemporáneas. El monto de los bagajes permitidos —en especial a los oficiales— se admite que era generoso, pero ello nada tiene que ver con la necesidad de abastecer el ejército desde su base87. El único caso que he sido capaz de descubrir en que un mando de aquel tiempo exponga su incapacidad para llevar a cabo una sola operación, debido a la entidad de las columnas de abastecimientos, data de 1705, en que Houssaye dijo a Luis XIV que para sitiar Landau seria preciso un tren de cincuenta y cuatro millas de longitud88. No se debía ello a una debilidad de espíritu; y oposición a vivir sobre el país, sino más bien a que Landau había sido asediado dos veces en años anteriores (por Tallard, en 1703 y por Marlborough, en 1704) y como consecuencia, el área que se extendía a su alrededor estaba completamente exhausta. En cuanto a los convoyes de abastecimiento que acompañaban a los ejércitos en campo abierto, hay poco en las fuentes contemporáneas que sugiera que su presencia formase parte inevitable del movimiento de los ejércitos, salvo que se llevara a cabo para conseguir zafarse, cuando la ocasión lo requiriera. En cualquier caso, cuando se planteaba el problema de un reaprovisionamiento desde la base era, fundamentalmente, cuando se llevaba a cabo un asedio. Por lo demás, los ejércitos del siglo XVIII vivían como sus predecesores lo habían hecho siempre y como sus sucesores estaban abocados a hacerlo hasta, incluso, en las primeras semanas de la Primera Guerra mundial; es decir, obteniendo el grueso de sus necesidades del país donde se hallaban. Pudiera ser cierto que los ejércitos del siglo XVIII nos mostraran, en comparación con sus sucesores, mucha habilidad para vivir sobre el país, pero no fue debido a que fueran excesivamente humanos. Lo que se echaba de menos era un aparato administrativo específicamente responsable de alimentar a los ejércitos en campaña. Como resultado de ello, el forrajeo hubo de llevarse a cabo por las tropas y como consecuencia, cabe pensar que ello fuera la causa de gran número de deserciones, que pudieron sólo evitarse en complejas y bien organizadas operaciones. Por el contrario, más tarde, los jefes se contentaron, en general, con dejar la explotación del país a los contratistas, cuyas depredaciones serían tales que los ejércitos podían morir de hambre incluso en los más ricos territorios89. Sí las marchas largas y rápidas fueron comparativamente raras y si los críticos militares insisten en la necesidad de asegurar una campaña mediante grandes almacenes, ello no debe atribuirse a falta de habilidad —y mucho menos a falta de voluntad— para vivir sobre el país, sino al hecho de que a finales del XVIIeny en el siglo arte de (el la guerra basaba principalmente Ello, a su vez,siglo se debía parte a un XVIII sistemael militar ejércitosepermanente) que hacía en queloslosasedios. soldados fuesen demasiado caros para que pudieran arriesgarse a la ligera en una batalla; en parte, a un concepto de la guerra que consideraba a ésta principalmente como un instrumento político-económico (muy diferente del moral e ideológico), dirigido a la obtención de objetivos concretos y definidos y en parte, al hecho de que, en tanto el enemigo decidiera mantenerse y luchar, una marcha estratégica que penetrase profundamente en el país era como golpear en aire enrarecido. Añádase a ello el extraordinario poder de una ciudad fortificada como Coehorn y Vauban y el hecho de que una fortaleza era, por naturaleza, incapaz de huir y se tendrá la razón evidente por la cual los asedios fueron tan frecuentes y las marchas rápidas tan relativamente escasas. Supuesto un ejército, digamos de cien mil hombres, que pretendiera obtener de su base todos los suministros para la duración total de la campaña —calculada generalmente en ciento ochenta días— la carga resultante, dado el sistema de transporte, hubiera sido tan grande como para hacer el arte de la guerra totalmente imposible. Algunas veces se han hecho cálculos sobre las cantidades que hubieran sido 90
precisas en tal caso , pero no hay indicio de que ello pueda constituir algo más que un ejercicio teórico.
Imaginar siquiera que la gran cantidad de forrajes precisa para los sesenta mil caballos que acompañaban a una tal fuerza pudiera, en verdad, transportarse desde la base bordea lo ridículo. Que la logística ejerció una indiscutible influencia en el arte de la guerra de estos dos siglos es absolutamente cierto; pero tal influencia tuvo poco que ver, si es que tuvo que ver algo, con que el supuesto «cordón umbilical de abastecimientos» restringiera los movimientos de los ejércitos. Por el contrario, el problema real de los jefes de la Guerra de los Treinta Anos consiste, precisamente, en que los ejércitos, con sus hordas de seguidores adheridos, debían dispersarse demasiado para permanecer largo tiempo en un lugar; como el Holandés Errante, estaban siempre sentenciados a vagar de un lugar a otro. En tales condiciones, algunas de las más famosas marchas de la época —notablemente la del príncipe Eugenio desde Tirol hasta Lombardía a través de Venecia, en 1701— consistieron en realidad en «huidas hacia delante» y se realizaron por una sola razón y no hay otra mejor: que, no habiendo llegado el dinero para los almacenes, era imposible permanecer ya en aquel lugar91. Además de ello, tales condiciones fueron las de cada uno de los muchos asedios que se transformaron en una carrera contra el tiempo. Fue para resolver este problema y no para aumentar la movilidad, para lo que Le Tellier y Louvois edificaron, por vez primera, su sistema de almacenes de aprovisionamiento. En ello tuvieron éxito completo, aun cuando hemos visto que tales almacenes nunca contuvieron, no podían contener, más que una fracción de las necesidades del ejército y que las tropas francesas, cuando se movían, seguían viviendo sobre el país como cosa corriente. Finalmente, en cierto sentido, el concepto pleno de abastecimiento desde la base era contrario al espíritu de aquel tiempo, que insistía en que la guerra fuese tan barata como fuera posible —en una época, por lo demás, en la que podían iniciarse guerras con el único propósito de hacer vivir al ejército a expensas del vecino, mejor que a las de uno mismo—. Imaginar que administradores tan estrictos como Federico II habrían de sacar de su propio país un solo tálero que fuera posible obtener de otro, es malentender no ya el siglo XVIII, sino la verdadera naturaleza de este horrible y bárbaro negocio que es la guerra. Este hecho, no la mera ilustración, resulta mucho más correcto a la hora de un análisis serio.
NOTAS DEL CAPITULO PRIMERO 1. Para cifras detalladas, ver G. Parker, The Army of Flanders and The Spanish Road (Cambridge, 1972), p. 28. 2. S. Stevins, Castramentatio, dat is Legermething (Rotterdann, 1617), pp. 25-27. 3. Véase J. W. Wijn, Het Krijgswezen in den Tijd van Prins Maurits (Utrecht, 1934), p. 386. Los españoles estaban aún peor; en 1606, Spínola tenía entre dos mil y dos mil quinientos carros para quince mil hombres. 4. Para un esclarecedor ejemplo acerca de las obligaciones inherentes a tal cargo, véase la Instrucción que designaba a Arend van Dorp como superintendente del Ejército de Francois Alencon en 1582, impresa en J. B. J. N. van der Schweren ed-, Brieven en Üitgegeven Stukken van Arend van Dorp (Utrecht, 1888), II. 2-9. 5. G. Basta,Il Maestro di Campo Generale (Venice, 1600), p. 8. 6. Se dictaron con frecuencia decretos limitando el número de porteadores por compañía que hubieran de ir y venir, pero raramente se hicieron cumplir. 7. El primer ejemplo de tal ruta fue el famoso «Camino Español», utilizado por generaciones de comandantes en jefe para trasladar tropas desde Italia a los Países Bajos. Para su organización, véase Parker, op. cit., pp. 80-105. 8. Este fue punto importante: véase, por ejemplo, The Duc de Roban, Le Parfaict Capitaine (París, 1636), p. 198. 9. Véase F. Redlich, «Military Entrepreneurship and the Credit System in the 16th and 17th Centuries»,. Kykios, 1957, pp. 186-93. 10. Para Sully, véase X. Audouin, Histoire de l´Administration de la Guerre (París, 1811), II, p. 39 y ss.; para Spínola, J. Lefevre, Spínola et la Belgique (París, 1947), pp. 45-51. 11. Acerca de los abastecimientos de Wallenstein, véase Das Kontribuitonsystems Wallensteins», Historische Zeitschrift, 90, pp. 210-11; y también F. Redlich, «Contributions in the Thirty Years'War, Economic History Review, 1959, pp. 247-54. 12. Wijn, op. cit., pp. 383-5. 13. Por ejemplo, la conquista de Friesland por Spínola, en 1605. 14. Véase M. Roberts, The Military Revolution (Belfast, 1956). pp. 15 y 16. 15. H. Hondius, Korte Beschrijving ende afbeeldinge van de generale Regelen van de Fortifícatie (La Haya, 1624), p. 43. Un iast equivale a 4.480 libras. 16. La campaña de Mauricio se describe con detalle en A. Duyck, Journal (I. Muller ed.. La Haya, 1886), III, pp. 384, 389 y ss. 17. Para listas detalladas de hasta el último clavo, véase Stevins, op. cit., pp. 45 y ss. 18. M. Roberts, Gustavus Adolphus, A History of Sweden 1611-1632 (Londres, 1958), II, pp. 228-34 y 270. 19. En enero de 1629 Wallenstein escribía que «en la isla de Rugen las tropas prontamente se comieron los perros y los gatos» mientras que los campesinos se arrojaban simplemente al mar para librarse del hambre y la desesperación». 20. Roberts, Gustavus Adolphus, II, p. 471. 21. Citado en Th. Lorenzen, Die schwedische Armee im Dreissigjáhrigen Kriege (Leipzig. 1894), pp. 22 y 23. 22. L. Hammerskióld, «Ur Svenka Artilleriets Hávder», suplemento de Artillerie-Tidskrift, 1941-4, p. 169. 23. Véase la descripción en R. Monro, His Expeditions with the Worthy Scots Regiment (Londres, 1634), II, p. 89. 24. Roberts, Gustavus Adolphus, II, pp. 676-7. 25. Véase L. Tingsten, «Nagra data angaende Gustaf II Adolfs basering och operationsplaner i Tyskiand 1630-32», Historisk Tidskrift, 1928, pp. 322-37. 26. L. Andró ed., Le Testaraent Politique du Cardinal de Richelieu (París, 1947), p. 480. 27, Acerca de los caracteres generales de la guerra en este período, véase P. Pieri, «La Forraazione Dottrinale de Raimondo
Montecuccoli», Revue Internatiónale 28. Roñan, op. cit, pp. 331 y 332. d'Histoire Militaire, 1951, esp. pp. 98-100. 29. Véase M. A. Cherui ed., Lettres de Mazarin (París, 1872). vois. II, III, passim. Para las reformas de Le Tellier en general, L. Andró, Michel Le Tellier et l'Organisation de l´Armée Monarchique (París, 1906), p. 457 y ss. 30. P. Marichel ed., Mémoires du Maréchal de Turenne (París, 1914), II, pp. 115, 153 y ss. 31. Audouin, op. cit., II, pp. 236 y 237. 32. Para un ejemplo sobre cómo se calculaba en este tiempo el consumo de los soldados, véase R. Montecuccoli, Opere (Ed. U. Foseólo, Milán, 1807), pp. 46 y 47. 33. C. Rousset, Histoire de Louvois (París, 1862), I, 1, pp. 249 y ss. 34. Louvois a Montal, 18 de agosto de 1683, impreso en J. Hardre ed., Letters of Louvois (Chapel Hill, N. C., 1949), pp. 234 y 235. 35. Louvois a Plesis, 8 de junio de 1684; Louvois a Charuel, 11 de junio de 1864, Íbíd, pp. 362 y 364. 36. Louvois a Humiers, 21 de septiembre de 1683, ibíd., p. 265. 37. Louvois a Bellefonds, 21 de marzo de 1684, Íbíd., pp. 489 y 490. 38. Puységur, Art de la guerre par principies et regles (París, 1743), II, p. 64, da la relación de 3/2. 39. J. A. H. de Guibert, Essai General de Tactique (París, 1803), II, pp. 265 y 266; B. H. Liddell Hart, The Ghost of Napoleón (Londres, 1932), pp. 27 y ss. 40. Louvois a de la Trousse, 17 de mayo de 1648; Louvois a Breteuil, 25 de abril de 1684; Hardre, op. cit., 347, 352 y 353.
41. De Bouffier a Louis XIV, 22; junio, 1702, impreso en F. E. Vault ed.. Mémoires Militaires relatifs á la Succession d'Espagne sous Louis XIV (París, 1836), I, pp. 59-61; Honssaye Memorándum, 17 de julio de 1705, ibíd., V, pp. 790-4. 42. Puységur a Chamillart, abril de 1702, ibíd., II, pp. 17-19. 43. Louvois a Chamiay, 12 de junio de 1648, Hardre, op. cit., pp. 366 y 367. 44. G. Perjes, «Army Provisioning, Logistics and Strategye in the Second Half of the 17th Century», Acta Histórica Academiae Scientiarura Hungaricae, 16, p. 27 y nota al pie de la p. 64. 45. «Las líneas se capturaron y la comunicación con Holanda se interrumpió. El Duque, con gran trabajo y mayor destreza,
abrió comunicaciones de enemigos. convoyesop. necesarios llegaron 46.nuevas Por ejemplo, los sitios adetravés Brujasdeypaíses Mons;infestados véase cartas de LouvoisLos en Hardre, cit., pp. 314, 315 ycon 337.seguridad.» 47. Por ejemplo, Liddell Hart, op. cit., pp. 23-7; O. L. Spauiding, H. Nickerson and J. W. Wright, Warfare (Londres, 1924), pp. 550 y ss. 48. Guibert, op. cit., II, p. 295. 49. Véase H. Delbrück. Geschischte der Kriegskunst in Rahmen der politische Geschichte (Berlín, 1920), IV, passim. 50. M. de Saxe, Revenes, or Memoirs upon The Art of War (Londres, 1957), p. 8. 51. F. W. von Zanthier, Freyer Anszug aus des Herrn Marquis von Santa Cruz de Marcenado (Góttingen, 1775), pp. 56 y 57. 52. Atribuido a Frederíck U y citado en H. de Catt, Frederick II the Great; the Memoirs of his Reader (Bostón, 1917), II, p. 223. 53. J. F. Kom, Von den Verpflegungen der Armeen (Bresiau, 1779), p. 20. 54. K. von Clausewitz, Hinteriassene Werke (Berlín, 1863), X, p. 69. 55. Korn, op. cit^ pp. 82-6. J. Luvaas ed., Frederick the Great on the Art of War (Nueva York, 1966), pp. 110 y 111. Ch. Aubry, Le Ravitaillement des Armées de Frédéric le Grand et de Napoleón (París, 1894), p. 13. 56. Clausewitz, On. War, II, p. 87 y ss. 57. G. Murray ed., The Letters and Dispatches of John Churchil, First Duke of Mariborough (Londres, 1845), I, pp. 291 y 292. 58. J. Fortescue, The Early History ofTransport and Supply (Londres, 1928), p. 12. 59. Murray.-op.- cit., I, pp. 226 y 2407 60. Ibíd, pp. 289 y 311. 61. Por ejemplo, «Marlborough to the Magistrates of Schrobenhausen», 24 de julio de 1704, ibíd., pp. 371 y 372. 62. Marlborough a Harley, 28 de agosto de 1704, ibíd., p. 437; J. Miliner, A Compendious Journal of all the Marches, Famous Battles, Sieges... in Holland, Germany and Flanders (Londres, 1773), p. 132; también R. E. Scoullier, «Marlborough's Administration in the Fieid', Army Quarterly. 95, p. 203. 63. Murray, op. cit., I, p. 301. 64. Ibíd., pp. 363, 367 y 368. 65. Ibíd, pp. 368 y 370. 66. Ibíd., p. 382; también F. Taylor, The Wars or Marlborough 1702-1709 (Londres, 1921), I, pp. 187-96. 67. Millner, op. cit., p. 111. 68. Por ejemplo, durante el sitio de Landau, Murray, op. cit.. I, p. 497. 69. Dupré D'Aulnay, Trité genérale des subsistances müitaires (París, 1744), pp. 150 y 160. 70. Véase, por ejemplo, la descripción en Luvaas, op. cit., pp. 111-13; también Perjes, loe. cit., pp. 17-19. 71. O. Meixner, Historischer Rückblick auf die Verpflegung der Armeen im Felde (Viena, 1895), I, part I, pp. 23 y 24. 72. Basado en Perjes, loe. cit., pp. 4 y 5. 73. Estos números están basados en Puységur y son correctos para principios del siglo; hacia 1740, Dupre d´Aulnay calculaba solo ochenta mil raciones para un ejercito de sesenta mil hombres 74. Para el oeste de Europa, esto es, en cierto modo, demasiado bajo; aquí la densidad de población oscilaba entre unos treinta y cinco (Prusia) y ciento diez (Lombardia), habitantes por milla cuadrada. 75. Puysegur, op. cit, II, p. 64 76. 640 acres = 1 milla cuadrada. 77. Supuesto que los habitantes usaran por segunda vez las áreas de forrajeo de forma tan efectiva como las tropas. 78. No he podido hallar cifras sobre el numero de caballos en contraste con las de población en este periodo; sin embargo, en 1812, el general Pfuel calculaba aproximadamente 1/3 para las regiones pobres del oeste de Rusia. Véase Smitt, Zur näheren Aufklärung uber den Krieg von 1812 (Leipzig, 1861), p. 439 y ss. 79. Perjes, ioc. cit, pp 26 y ss. 80. Véase más adelante. 81. Por ejemplo, los sitios de Brujas y Mons por los franceses, en 1683-1684; Hardre, op. cit., pp. 314, 315 y 337. 82. Roban, op. cit., p. 318; Montecuccoli, op. at., pp. 45 y 46. G. A. Boicker, Schola Militaris Moderna (Frankfurt M., 1685). p. 68. 83. Para capturar una fortaleza «fuerte» en un mes, Vauban (Traité des Sieges et de l´Attaque des Places, París,. 1828, I, pp.
14 y 15), calcula sesenta mil proyectiles de infantería y dieciséis mil de artillería. Debían lanzarse los últimos con ciento treinta cañones de diversos calibres. Suponiendo que doce balas equivalían a un pound y una media de doce libras por bala de cañón, el peso total de la munición debe ascender —incluyendo la pólvora del cincuenta por ciento de los disparos— a ciento treinta y dos toneladas. Vauban no dio la fuerza del ejército al que se refería; sin embargo, Louis XIV, en 1692, sitio Mons con sesenta mil hombres y ciento cincuenta y un cañones, mientras que otros sesenta mil hombres se hallaban estacionados a cierta distancia, dispuestos para el relevo. Supuestos unos muy modestos cuarenta mil hombres para los ciento treinta cañones de Vauban, el consumo de provisioneslasdurante un mes de sitio era mil de caballos, mil seiscientas toneladas, mucho más de adiez veces ella peso de lasemunición. Si añadimos necesidades de unos veinte que probablemente acompañaban tal fuerza, munición reduce a un dos por ciento y aun menos 84. W. Greene, The Guns and its Development (Londres, 1885), p. 45. 85. CIausewitz, On War, I, IV; Delbruck, op, cit., vol. Í, passim. 86. Las marchas del principe Eugenio, Marlborough y Federico II ya han sido mencionadas. «Libres del sistema de almacenes», tal como ellos se hallaban, los dos primeros fueron sobrepasados en su marcha sobre Tolóir por el general francés Tesse; en tanto que otros comandantes franceses fueron capaces de marchar desde Strasbourg a Baviera a un paso no muy inferior al del prohombre ingles. 87. Véase Scoullier, loc. cit., p. 205. Durante su famosa marcha sobre Turm, en 1706, que se realizo sin almacenes, el príncipe Eugenio se vio por aquel entonces obligado a sitiar una ciudad y capturarla, con objeto de desprenderse de parte, al menos, del bagaje; Eugene al Principe de Hesse-Kassel, 5 de agosto de 1706, en Píen ed.. Principe Eugenio di Savoia, la Campaña d'Italia dei 1706 (Roma, 1936), p 179 88. Cf. Vault, op. cit., V, pp. 790-4 89. Véase, acerca de este punto, Aubry, op. cit., p. 16. 90. Por ejemplo, por Dupre d'Aulnay 91. Cf. Meixner, op. cit.. 1, I, pp. 11-14.
CAPITULO SEGUNDO
UN EJERCITO MARCHA DE ACUERDO CON SU ESTOMAGO EL FINAL DE LA GUERRA DE ASEDIOS Es posible que, en agosto de 1805, ninguna fanfarria saludara la decisión de Napoleón de declarar la guerra a Austria. No obstante, en los anales de la historia militar su campaña marca la transición desde el siglo XVIII al XIX. Por brillantes e incluso srcinales que pudieran haber sido las primeras hazañas del futuro Emperador, pertenecen, en más de un aspecto, a la anterior época 1. En 1805 cambió su estrategia y nació lo que los críticos subsiguientes habrían de denominar Vernichtungstrategia17, pasándose de una a otra edad en aquel mismo momento. No es fácil decir lo que constituye el nuevo estilo de guerra de Napoleón. Están implicados demasiados factores para que pueda darse una definición sencilla. Se ha escrito mucho acerca del «nuevo» y «democrático» leestilo de aquelnuevo tiempo, cuya identificación con una revolucionaria dotabadel de Ejército un tipo defrancés fuerza directora por completo; y también acerca de laideología sencilla concentración napoleónica en la retaguardia del enemigo, en lugar de atenerse a los objetivos geográficos y de su determinación de llevar la guerra a outrance hasta quebrantar las cabezas de sus oponentes, más que tronchar sus piernas. Que existe mucha verdad en cada una de estas afirmaciones nadie podría negarlo, aun cuando parece ignorarse el punto principal; a saber, que en orden a adoptar un «nuevo» sistema de estrategia, es preciso, en primer lugar y ante todo, hallar nuevos medios de llevarlo a la práctica. El presente capítulo se concentrará, sobre todo, en el estudio de esos medios. Habida cuenta del enorme volumen de las fuerzas a su mando, los problemas logísticos que presentaba la nueva estrategia napoleónica eran de un orden y de una magnitud que resultaban completamente nuevos18. Ya hemos intentado mostrar que, todavía en el siglo XVIII, las largas marchas estratégicas en modo alguno eran tan imposibles de llevar a cabo como suele corrientemente pensarse. Si invariablemente fueron asuntos de poca monta, ello no puede atribuirse principalmente a consideraciones logísticas. Quizá la dificultad estriba en que, mientras la afinidad entre ofensiva y defensiva existió, un ejército de campaña podía empeñarse con otro de igual tamaño con esperanza razonable de éxito, pero, sin embargo, precisaba de superioridad numérica no menor de siete a uno con el objeto de asediar una fortaleza fuerte y bien defendida19. Por consiguiente, una operación tal podía sólo llevarse a cabo por una gran fuerza, por ejemplo, los ciento veinte mil hombres que Marlborough concentrara en torno a Lille en 1708. Cuando, pese a todo tales fuerzas no se conseguían, la única cosa que podía hacerse era marchar y combatir — multiplicando números por velocidad, sin duda—, pero, aun así, sin mucha esperanza de obtener una victoria decisiva en tanto las plazas fortificadas del enemigo permanecieran intactas. Entre 1704 y 1712, Marlborough y el príncipe Eugenio consiguieron en el campo victoria tras victoria; pese a ello, el poderío 17
En alemán, en el srcinal. Vernichten: anular, aniquilar, exterminar, destruir. Estrategia del exterminio, de la aniquilación. Que en el más puro lenguaje cervantino dijérase, según Don Quijote de la Mancha: «El trabajo y peso de las armas no se puede llevar sin el gobierno de las tripas» (Parte I, Cap. II). O bien, siguiendo el refranero con Sancho Panza: «tripas llevan pies, que no pies a tripas» (Parte II, Cap. XXXIV). 19 Recuérdese, a este respecto, la Guerra de la Independencia española, y compárense las cifras de sitiadores y sitiados en Zaragoza y Gerona. Puede consultarse Arteche, Guerra de la Independencia o conde de Toreno, Historia del Levantamiento 18
Guerra y Revolución de España. Libros V y X.
de Francia se mantuvo intacto y terminó por conseguir una paz favorable. Si Marlborough con cuarenta mil hombres marchó hasta el Danubio y al mismo tiempo el príncipe Eugenio, con treinta mil, lo hacía sobre Tolón, ello reflejaba no meramente su «abandono de la tiranía de la logística», sino, aun en mayor grado, el hecho de que usar tan pequeñas fuerzas contra una sola fortaleza de primera categoría resultaba una empresa sin esperanza. Por lo demás, habida cuenta de lo reducido de sus ejércitos, resultaba imposible siquiera, atacar fortalezas, incluso marchando simultáneamente sobre ellas. Esto, más que una supuesta dependencia de los abastecimientos desde almacenes, explica por qué tales marchas estratégicas, tal como se aventuraron normalmente, bordearon el territorio enemigo en lugar de penetrar profundamente en él2. Si Marlborough se hubiera visto obligado a cercar y mucho más a capturar, siquiera una plaza fuerte en su camino desde Flandes al Danubio, la totalidad de su famosa maniobra estratégica habría quedado con seguridad en nada. Fue la inversión de la relación entre asedios y batallas —entre la relativa importancia de las fortalezas enemigas y su ejército de campaña como objetivo de la estrategia— lo que constituyó la contribución más revolucionaria de Napoleón al arte de la guerra. A principios del siglo XVIII, Vauban contabilizaba doscientos asedios (sin éxito), frente a sólo sesenta batallas durante los dos siglos anteriores 3. Napoleón, por el contrario, mantuvo sólo dos asedios durante toda su carrera y sus experiencias en el aprovisionamiento del ejército que cercaba Mantua demostraron que la solución del problema logístico de una guerra de asedio estaba lejos de ser fácil, incluso para un Bonaparte. Como escribiera a su hijastro en 1809, «el método para aprovisionar sobre la marcha se vuelve impracticable cuando se concentran muchas tropas». Por tanto, era preciso añadir a las requisas realizadas convoyes de abastecimientos que vinieran desde plazas situadas más lejos. Que «esta (combinación) constituye el mejor método» hubo prontamente de constatarlo4 Mauricio de Saxe. Aun cuando la decisión de Napoleón de concentrar todas sus fuerzas en el punto decisivo conllevaba su insistencia en que el aprovisionamiento de las guarniciones no debía hacerlo el ejército de campaña, sino llevarse a cabo por las poblaciones del lugar o por la guardia nacional, ello no significa que estimase completamente sin valor las fortalezas. Sus ejércitos eran, pese a todo, de suficiente entidad para atacar a una fortaleza, más de una si fuera preciso y continuar su camino hacia delante. En este sentido, una vez escribió —cuando comentaba la máxima de Turenne de que un ejército no debía pasar de cincuenta mil hombres— que una fuerza moderna de doscientos cincuenta mil hombres puede tener medios para destacar la quinta parte de sus efectivos y mantenerse suficientemente fuerte para invadir un país en orden cerrador Lejos de abolir en conjunto las fortalezas, estimaba preciso reestablecerlas en nuevos lugares. En lugar de fortificar la frontera (lo cual consideraba una locura, puesto que suponía exponer los propios depósitos y centros de fabricación de armas), estableció que debían situarse en profundidad a retaguardia, con preferencia alrededor de la capital6. Mantener un asedio en tales condiciones resultaría inevitable causa de dificultades como las que experimentaron los alemanes a su costa, en 1870, antes del establecimiento de loslogísticas, ferrocarriles. Napoleón, en resumen, constató que la predilección del siglo XVIII a favor de la guerra de asedio fue lo que condujo a inacabables dificultades logísticas. Como era capaz, gracias a la magnitud de las fuerzas que mandaba, de operar sin asedios, hizo totalmente superfino el aparato logístico del siglo XVIII. He aquí la explicación de un hecho que parece a primera vista incomprensible. Aunque los medios técnicos a su disposición en modo alguno eran superiores a los utilizados por sus predecesores —fue bastante conservador en este aspecto, rechazando nuevos inventos y quitando algunos antiguos—, Napoleón fue capaz de impulsar enormes fuerzas en derechura a través de Europa, estableció un imperio que abarcaba de Hamburgo a Sicilia e, irreparablemente, destrozó el antiguo mundo en su totalidad. El ejemplo siguiente —que se centra en lo que hizo a lo largo de la campaña de 1805, que fue su mayor éxito— tratará de mostrar cómo se llevó a cabo tal cosa.
DE BOULOGNE A AUSTERLITZ La cuantía de la atención prestada al detalle burocrático y logístico no fue, como sabe todo el mundo, uno de los puntos fuertes de los ejércitos republicanos que se formaron desde 1789; y pese a ello, el Ejército francés había recorrido un gran trecho cuando Napoleón lo hallara, para usar sus propias palabras, «desnudo y hambriento.,, en medio de rocas»; su organización administrativa no era todavía, en 1805, en modo alguno asombrosa. Todos los asuntos administrativos eran competencia del ministro de Organización de la Guerra, cuyo representante era en aquel tiempo Dejean. Responsable, entre otras cosas, de alimentar, vestir y dotar al Ejército con medios de transporte, la autoridad del ministro terminaba en la frontera francesa. En el campo, la responsabilidad en asuntos administrativos —incluidos abastecimientos y transportes— recaía en el intendente general del Ejército, cuyos poderes estaban, no obstante, estrictamente limitados a la zona de operaciones. Aunque ambos, administración y abastecimiento, estaban perfectamente reglamentados en los extremos de la línea de abastecimientos, era típico de la guerra de aquella época que no existiera una organización permanente para controlar la zona de comunicaciones o explotar los recursos. Aquí el Emperador habría de hacer arreglos ad hoc, en general exigiendo responsabilidades a los mandos cuyas realizaciones en el campo considerase insatisfactorias y a quienes la insolvencia en el desempeño de tales tareas suponía, por tanto y en cierto modo, un motivo de reprimenda, cuando no de una sanción efectiva7. En 1805 el intendente del Ejército era Petiet. Bajo sus órdenes actuaban cuatro comisarios de guerra y las cabezas de las distintas ramas de los abastecimientos (regidor de víveres-pan, de víveres-carne, de forraje y director general de medios de transporte). Napoleón, no obstante, transgredió constantemente esta organización central, enviando órdenes referentes al transporte de abastecimientos directamente a sus mandos jefes de cuerpo. Más tarde tuvo en su Estado Mayor un ordenador, cuyo trabajo consistía en preocuparse de los abastecimientos de los cuerpos, de acuerdo con las amplias directrices dadas por el intendente desde el Cuartel General Imperial. Cada Estado Mayor de división tenía también un comisario, quien recibía sus órdenes en parte del ordenador del cuerpo y en parte de su jefe directo, el comandante de la división, dos autoridades que podían y de hecho así sucedió a veces, estar en desacuerdo. Los medios materiales puestos a disposición de estos oficiales fueron totalmente inadecuados. Ello nada tuvo que ver con la dilatada tradición republicana de las hordas de hambrientos merodeadores que vivían sobre el país —desde la Paz de Amiens tuvo Napoleón tiempo sobrado para corregir tal estado de cosas, trayéndolo a lo que él deseaba— ni con la falta de conocimiento acerca de la importancia de un tren adecuado. Más bien radicaba en el hecho de que el Ejército estuviera ocupado, durante el último año y medio, en la preparación del desembarco de Inglaterra. Dado el superior poderío marítimo británico, esta operación no tenía esperanza de contar con una línea de comunicación que la enlazara con el continente. Una conseguido, por por unoslo udemás otros era medios, el cruce del Canal, el Ejército francés hubiera vivir vez sobre el país —que lo suficientemente rico para poder mantenerlo—, portenido cuantoque la esperanza de regresar a Francia se cifraba por completo en una rápida victoria en el campo de batalla y la subsiguiente paz que se dictase. El Ejército en Boulogne estaba, por tanto, casi totalmente desprovisto de medios de abastecimientos y transportes. Aun si suponemos que el proyecto de Napoleón de invadir Inglaterra no fuera nunca más que una finta, no podía haber creado la organización para llevar la guerra al continente sin producir alarma en sus enemigos. Por el contrario, lo que sucedió, como siempre, fue que la preocupación mayor que presidió toda la organización logística de Napoleón con vistas a la campaña de Austerlitz se centró en la necesidad de preservar a toda costa la sorpresa de la operación. Así, pues, la campaña de 1805 enfrentó al ministro de la Guerra y a la Intendencia del Ejército con la gigantesca tarea de acumular con rapidez la totalidad del transporte y el sistema de abastecimientos para los ciento setenta mil hombres que constituían las tropas francesas, en el lapso de unas pocas semanas; problema que resultó aún más formidable por el hecho de que, durante todo ese tiempo, el grueso de las unidades a las que tal sistema se destinaba no se hallaban estacionadas, sino en movimiento desde sus campamentos alrededor de Boulogne hacia el área de despliegue en el Rin. Surgió una complicación
suplementaria ante los ochenta mil nuevos reclutas, cuya organización en unidades había de completarse todavía, mientras que el proceso de despliegue se realizaba a toda marcha. Por lo demás, el hecho de que se superpusieran las normalmente separadas etapas de movilización y de despliegue en una sola operación combinada no sería el único aspecto poco ortodoxo del plan de campaña de Napoleón. El 23 de agosto, tras decidir hacer la guerra contra Austria, el primer movimiento de Napoleón fue ordenar a sus tropas marchar a sus áreas de despliegue. Dos de sus ocho cuerpos, mandados por Marmont y Bernadotte, vinieron respectivamente desde Holanda y Hanover y se concentraron primero en Götingen y después en Würzburg, formando el ala izquierda del Ejército. Los restantes cuerpos estaban inicialmente destinados a desplegar a lo largo de una línea que se extendía en unas cincuenta millas, desde Hagenau en el norte, pasando por Estrasburgo —donde se concentrarían más de tres cuerpos— y siguiendo hasta Schelestadt8; con tal propósito, cinco de ellos debían atravesar toda la anchura de Francia, desde el oeste al este, mientras que el sexto se formaría con reclutas llegados en pequeños grupos y unidades desde todos los rincones del Imperio. La marcha hacia el área de despliegue presentaba problemas de coordinación y abastecimiento a una escala gigantesca. Podrían escribirse volúmenes enteros acerca de la eficiencia de Berthier, jefe de Estado Mayor de Napoleón, que pudo empezar a enviar sus órdenes el 25 de agosto y presentarse a informar al Emperador acerca de ellas sólo veinticuatro horas más tarde. Y esas órdenes eran detalladas; disponían no sólo la ilación, el orden de sucesión de las unidades, sino también las cantidades exactas de provisiones que cada regimiento debía llevar para cada tramo determinado del camino. Según el plan maestro de Berthier, las divisiones que formaban los cuerpos de Caballería eran las primeras que abandonarían la costa del Canal, lo cual empezaron a hacer algunas de ellas ya el 25 de agosto. A continuación, seguían los cuerpos de Infantería de Davout, Soult, Ney y Lannes, que marchaban a lo largo de tres rutas paralelas, dispuestas de Norte a Sur, de modo tal que sólo las dos últimas habían de compartir una ruta entre las dos. Siguiendo las instrucciones de Napoleón, Berthier escribió que «es intención del Emperador aprovisionar a las tropas en ruta como si estuvieran en campaña» con los mecanismos previstos por el ministro de la Guerra, en coordinación con los prefectos, subprefectos y alcaldes de las rutas. Las provisiones habían de distribuirse cada dos o tres días y tan pronto como expidió las órdenes a los cuerpos, Berthier también escribió a las distintas autoridades locales informándolas del movimiento que se efectuaba y solicitando su cooperación. A Marmont, que marchaba desde Holanda sobre territorio amigo, se le dijo que «viviera a costa de lo que el país pudiera proporcionarle», mientras que a Bernadotte hubo de aprovisionársele con siete u ocho días de abastecimientos de bizcocho, con objeto de evitar el saqueo del territorio neutral de Hesse-Kassel 920. Con este entramado general, se dejaba a los mariscales mucha iniciativa; cada uno de ellos debía enviar su «ordonnateur» y comisarios por delante, con objeto de hacer preparativos detallados. En principio, que pudieran las órdenes de Napoleón, la organización la marcha dejaba bastante por que excelentes desear, tanto porque elsertiempo disponible era muy corto, cuantodeporque las autoridades locales, por todas partes, se mostraban remisas en su cooperación con el Ejército, el cual, gracias a su sistema de reclutamiento, se había ya vuelto impopular. Por otro lado, hubo casos en que la excesiva cooperación condujo a la embriaguez y al desorden. Los cuerpos de Davout, en el norte, hallaron dificultades para asegurar acuartelamientos adecuados y hubieron de pasar más de una noche al raso. Los cuerpos del ala derecha lo pasaron mejor en este aspecto, pero sufrieron bastante cuando su sistema de abastecimientos se vino abajo, lo que sucedió en el período final de su marcha. Aparte de un fenómeno de «deserción temporal» —los hombres explotaban el hecho de pasar por o cerca de sus tierras para dormir fuera unos pocos días y después unirse a sus unidades en el Rin—, la disciplina fue excelente y movió a más de un prefecto a escribir a Berthier que «no tenia sino elogios» para las tropas que atravesaron su departamento. Otros estaban descontentos y el 11 de diciembre, unos cinco meses después de iniciarse la campaña y una semana después de que se coronara con la victoria de Austerlitz, el ministro de Finanzas se 20
Contrástese esta conducta con la de 1808 en España. V. e. de nuevo Arteche y Toreno. También las memorias del mariscal
Suchet.
hallaba aún quejándose a Dejean del descuido del Ejército en liquidar cuentas con los distritos por los cuales había pasado en agosto y septiembre10. En conjunto, no obstante, los hombres se portaron bastante bien en la marcha; existen recuerdos acerca de una gran fatiga11, pero no de hambre. No puede decirse otro tanto de los caballos, que sufrieron enormemente a causa de los malos caminos, lluvias y falta de forraje. Muy pronto, todos los comandantes que dependían de porque los animales para transportar sus tropas y yacarrear sus equipos motivoscomo para lamentarse, tanto los jinetes estaban desentrenados producían heridas atuvieron sus monturas, porque los caballos eran demasiado jóvenes y causaban baja, o simplemente porque no había bastante número de ellos. En el momento de la concentración en el Rin, se hallaban al completo de caballos los cuerpos de Caballería, pero pastando, porque se carecía de fondos para comprar forraje. Soult tenía sólo setecientos animales para llevar su tren, frente a los mil doscientos que necesitaba, mientras la Caballería de Marmont padecía los efectos de haber estado encerrada durante cinco semanas a bordo de los buques, debido a la preparación de la abortada invasión de Inglaterra. Era la vieja historia que
3. DESDE EL RIN AL DANUBIO nosotros veríamos repetida de nuevo en 1914; en cualquier caso, alimentar a los caballos y mantenerlos sanos probó ser mucho más difícil que hacer otro tanto con los hombres. No sabemos exactamente cuáles eran en aquel momento los planes de operaciones de Napoleón. En sus cartas a Telleyrand, su ministro del Exterior y al Elector de Baviera, su aliado, no va más allá de unas generalidades: marchar en ayuda de Baviera tan pronto como fuera posible, enviar doscientos mil hombres a Viena y batir a los austríacos antes de que pudieran ser reforzados por los rusos. Cómo y de qué forma esperaba alcanzar esos objetivos no lo dice el Emperador posiblemente porque hubiera determinado mantenerlo en secreto, pero más probablemente porque ni él mismo lo sabía aún. Ni siquiera hay indicio alguno de sus intenciones en las instrucciones que dio para la ejecución del reconocimiento en Alemania. Así, Bertrand recibió orden de llevar a cabo un reconocimiento completo sobre Ulm y sus alrededores, después proseguir hacia el Este a lo largo de la margen izquierda (norte) del Danubio, al tiempo que prestaba especial atención a los pasos a través de los cuales los rusos podían desembocar desde Bohemia. Murat recibió instrucciones de seguir el Main hasta Würzburg, presumiblemente como preparación de las operaciones de Marmont y Bernadotte y alcanzar después el Danubio, por el cual debía descender hasta el Inn. Viajando hacia el Sur a lo largo de aquel río, debía alcanzar Kufstein, antes de girar hacia el Oeste y tras cruzar Baviera, volver hacia Francia por el camino de Ulm-Rastadt, que debía reconocer con especial cuidado. puede obtenerse un mejor entendimiento las intenciones del Emperador vistazo aQuizá sus órdenes de despliegue. Estas incluían, en deprincipio, una concentración muyechando fuerte un en Estrasburgo, donde Petiet se suponía que había de preparar tiendas para no menos de ochenta mil hombres, con todo y alojar en casas a más de la mitad de la totalidad del Gran Ejército. Añádase a ello el hecho de que Napoleón pidió a su aliado bávaro que preparase grandes almacenes de provisiones en Ulm y quedará meridianamente claro que cualquier que fuese su último propósito, la primera intención del Emperador fue anticiparse a los austríacos en Baviera, marchando allí por el camino más directo; el que atraviesa la Selva Negra. El hecho de que no hiciera reconocer tal área no hace sino abonar esa conclusión. La Selva Negra era, ante todo, la ruta tradicional seguida por los ejércitos franceses durante las guerras contra el imperio de los Habsburgo y su fisonomía debía de ser bien conocida. Mientras Napoleón se hallaba sopesando sus planes de operaciones y surpervisando el vasto proceso de despliegue y concentración, Dejean, Petiet y Murat —este último actuando en calidad de comandante del Ejército, en ausencia del Emperador— se encontraban haciendo grandes esfuerzos para completar todos los preparativos materiales en el corto tiempo disponible. La prueba del fuego (ordeal) de Dejean comenzó el 23 de agosto, cuando una breve orden del Emperador le daba instrucciones para preparar quinientas mil raciones de bizcocho en Estrasburgo y otras doscientas mil en Main, debiendo todo ello estar listo en veinticinco días. Una nota similar, aunque más cortés, llegó al Elector de Baviera, quien habría de preparar no menos de un millón de raciones de bizcocho, igualmente distribuidas entre Würzburg y Ulm12. La comparación de estas cifras con el número de hombres implicados muestra que los preparativos de Napoleón no eran en modo alguno tan abocetados como corrientemente se supone. Las setecientas mil raciones concentradas en el área de despliegue harían subsistir a los ciento dieciséis mil hombres que formaban el cuerpo principal del Ejército (excluidos los Cuerpos de Marmont, Bernadotte y Augerau; este último no debía tomar parte en las primeras etapas de la operación) durante seis días, los cuales, junto con otros cuatro días de pan, bastarían para que llegasen fácilmente a Baviera. Se suponía que otros cuatro días de abastecimientos debían esperar en Ulm. Los preparativos para alimentar a los cuerpos que marchaban más al norte eran igualmente ajustados, habiéndose tomado las disposiciones para obtener abastecimientos para un total de cincuenta y cinco mil hombres (incluidos los veinte mil bávaros a quienes Marmont y Bernadotte debían recoger en Würzburg), para no menos de nueve días, que se sumaban a los normales cuatro días de pan. Con todo ello quedaba, pues, asegurada la subsistencia del
Ejército por un total de dos semanas, lo cual era más que bastante para permitirle alcanzar Baviera sin tener que hacer requisa alguna. Ocurrió, no obstante, que el conjunto de todas las peticiones del Emperador resultaron no ser posibles. El 26 de septiembre, en el área de despliegue adecuada sólo se había conseguido, la acumulación de trescientas ochenta mil raciones de bizcocho, o sea, aproximadamente, la mitad de lo que se había pedido. Otras trescientas mil se hallaban listas en la retaguardia, pero no pudieron llegar al Ejército a tiempo para el comienzo de las operaciones13. Los bávaros fallaron en la preparación de todo, tanto en Ulm —lo cual, en vista del sorprendentemente rápido avance austríaco sobre aquella plaza, fue posiblemente lo mejor—, como en Würzburg y el 15 de septiembre se les pedía, «por amor del cielo», que preparasen al menos trescientas mil raciones en Würzburg, a lo cual respondieron que no podía hacerse, porque los precios eran elevados y los panaderos desconocían lo que era el bizcocho. Pese a todo, consta que, cuando Marmont y Bernadotte llegaron a Würzburg, hallaron algo de bizcocho esperándoles, aunque no sabemos cuánto14. Mientras los preparativos hechos para asegurar las provisiones defraudaban así las esperanzan de Napoleón, sus instrucciones para proveer de transporte adecuado al Ejército también demostraron ser de imposible cumplimiento. De acuerdo con los planes iniciales, el parque, de vehículos del Ejército había de consistir en lo siguiente: a) ciento cincuenta carros traídos desde Boulogne; b) aproximadamente unos mil carros, que proporcionaría la Compañía Breidt, con la cual se había cerrado contrato en mayo; c) tres mil quinientos carros, que serían requisados en los departamentos franceses a lo largo del Rin. El número total de carros que se preveía acompañarían a los ciento dieciséis mil hombres del cuerpo principal —Marmont
«no debían esperar nada» y Bernadotte habían sidopuede avisados de que del Ejército y se Sin les dijo que buscaran su propio transporte— parecer escaso a la vista de las normas modernas. embargo, no era pequeño para su tiempo y de hecho, la relación de vehículos a hombres vino a ser exactamente la misma que en el Ejército austríaco bajo el mando del general Mack 15. Por otro lado, los dos mil carros dejados para el servicio de víveres, después de que la Artillería hubiera tomado su cupo de dos mil quinientos, hubieran sido suficientes para llevar las provisiones de los ciento dieciséis mil hombres para once días, si se tiene en cuenta que el consumo ascendía a tres libras por día y que la carga media de un carro de cuatro caballos era alrededor de una tonelada; lo cual es, probablemente, demasiado bajo. Sucedió, no obstante, que sólo una pequeña parte de este transporte se materializó. A causa de un error burocrático, los carros venidos desde Boulogne fueron enviados a lugar equivocado, mientras que la Compañía Breidt sólo tuvo listos en el tiempo requerido cerca de la quinta parte de sus vehículos. Finalmente, los conductores de carros, reclutados en gran número a lo largo del Rin, aprovecharon todas las oportunidades para desertar, llevándose sus caballos cuando era posible. Si el Gran Ejército padeció la carencia de transporte fue debido a la falta de tiempo para establecer trenes adecuados, másexactamente, que a una preconcebida determinación del Emperador de actuar sin ellos.pero No sabemos cuándo supo por vez primera, que no era posible cumplir todas sus peticiones, un indicio puede, quizás, hallarse en una carta a Dejean, en la cual, el 28 de agosto, ordena que las quinientas mil raciones asignadas previamente para Estrasburgo se distribuyan entre aquella ciudad, Landau y Spires. Y lo que es aún más significativo en nuestro contexto es que no haya mención alguna de las doscientas mil raciones ordenadas para Mainz ni tampoco reaparezcan en ningún otro documento posterior. Inmediatamente después de esta reducción en el monto total de provisiones, se envió una orden a Savary para que reconociera, por primera vez, el cruce del Neckar, en un área bastante al norte de aquélla por la que previamente Murat había recibido instrucciones de realizar la travesía. Finalmente, el 30 de agosto, llega una serie completa de órdenes, que alteran el área de despliegue del Ejército, situándola sesenta millas al norte, por lo que ahora se extendía desde Estrasburgo, siguiendo por Hagenau, hasta Spires, con una fuerte concentración de fuerzas en el ala izquierda. De acuerdo con este nuevo dispositivo, el grueso de las fuerzas de Napoleón deberían moverse ahora a través de los ricos territorios de Baden y Wurttemberg, en lugar de seguir el camino de la Selva Negra, cuyos desfiladeros habían sido testigos de las penalidades de muchos ejércitos franceses anteriores. Discutiendo la razón de tal cambio, Alombert y Colin exponen que no existe posibilidad de que se debiera a motivos logísticos, puesto que la pobreza de
la Selva Negra tenía que ser bien conocida de Napoleón tiempo antes, cuando diera sus órdenes iniciales. No obstante, si se está de acuerdo con nuestra anterior conclusión de que el Emperador nunca intentó que sus tropas vivieran de las requisas a su paso por Baviera y que la primera percepción de la falta de adecuación de los medios a su disposición la tuvo durante los últimos días de agosto, esta objeción cae por su propio peso. Cambiada el área de despliegue, continuaron los preparativos para recibir a las columnas del Gran Ejército que los se aproximaban. Hacia mediados de septiembre, volvió deElAlemania y comenzó inspeccionar trabajos hechos, enviando entusiastas informesMurat al Emperador. 17 de septiembre fue aa Landau, al día siguiente visitó Estrasburgo y tres días más tarde habló con Petiet, quien dice Murat, estaba rebosante de entusiasmo y seguro de que podría ocuparse de todo hasta el último detalle. Esta impresión fue compartida por pocos de los mariscales cuando empezaron a llegar al Rin. El 22 de septiembre, Soult informó a Murat que, «pese a lo que pueda decir el intendente general», sus tropas en Landau se hallaban en peligro de acabar sin pan y que, entretanto, nada se había, dejado que pudiera adquirirse en los campos de alrededor. Al día siguiente, Davout se presentó a Petiet con una relación en la que expresaba su falta de satisfacción por todos y cada uno de los más mínimos detalles de los preparativos materiales de su cuerpo16. La carencia de transportes, en particular, era tal que escasamente fue posible conseguir vehículos para transportar la munición del Ejército, resultando de ello que Marmont hubo de enviar el cincuenta por ciento de su munición por el Rin. Al llegar a Mainz se comprobó que no traía el río agua suficiente para que las barcazas pudieran continuar su viaje hasta Würzburg. Como consecuencia, los cuerpos marcharon con mucha menos munición y artillería pesada. El mismo Napoleón había llegado, entre tanto, a
(«Lleve a cabo las Estrasburgo, reprendió a los oficiales responsables de lade logística del Ejército a Dejean) y se ocupó personalmente los detalles de marchas y alimentación órdenes que ledonde di», espetó del Ejército hasta que éste hubo cruzado el Rin. Sus órdenes para los cuerpos fueron enviadas el 20 de septiembre. Davout, Soult, Ney y Lannes debían cruzar el Rin el 25 y 26 de septiembre, marchando cada uno por diferente ruta, de acuerdo con el sistema habitual de Napoleón. Mamont y Bernadotte recibieron también sus órdenes de marcha, ordenándose al último cruzar el territorio neutral prusiano por Ansbach, con objeto de evitar congestiones. Sin embargo, tuvo problemas cuando los prusianos, que inicialmente habían garantizado el paso durante treinta y cinco días, revocaron súbitamente su permiso y ello dio lugar a que el mariscal francés se viera separado de su equipaje pesado, que permaneció clavado en Hannover. Las mismas órdenes disponían también que cada cuerpo llevara pan para cuatro días y bizcocho para otros cuatro; esto último debía llevarse en reserva y solamente sería utilizado en caso de emergencia. Sucedió, empero, que pocos mariscales tuvieron éxito para conseguir esas fuertemente reducidas cantidades, e incluso Davout, quien fue acusado por Soult de crear para sí una reserva de siete u ocho días a sus expensas, se quejaba de no tener bastante. Las mutuas recriminaciones entre los mariscales y las quejas al Emperador la campaña desdey elsu principio al asumir fin. Nolaobstante, no puede dejar de reconocerse habrían el vigor de de marcar los jóvenes comandantes presteza en responsabilidad de conducir diez millares de hombres a cientos de millas de Francia, sin nada más que una organización de abastecimientos incompleta para apoyarlos. Una vez cruzado el Rin, Napoleón mantuvo sus cuerpos bien separados y dispuso que todos ellos, excepto el situado más al sur, vivieran sobre el país que se extendía a su izquierda17. Un arreglo que habría de producir algunas penalidades, pues las unidades tenían que buscar alojamiento a distancias mayores de las que en otras ocasiones solían precisarse, pero que era probablemente un medio de superar la carencia de mapas y permitía a las tropas forrajear sin dificultades. Los detalles de las operaciones se fijaron separadamente para cada cuerpo y la instrucción enviada por Ney puede tomarse como un modelo de esta clase de órdenes. El método normal de subsistencia de los hombres consistía en alojarlos, junto con sus caballos, entre los habitantes. La ración de cada hombre se fijaba en libra y media de pan, media libra de carne y una onza de arroz (o dos onzas de frutos secos) por día, mientras que la leña para cocinar debía también ser
suministrada por los mal dispuestos patrones. No se establecía una escala exacta de raciones para los oficiales; únicamente estaba determinado que debían ser «decentemente abastecidos, de acuerdo con su rango», pero sin hacer «peticiones excesivas» a los habitantes. Cuando los cuerpos de tropas estaban muy juntos, en formación demasiado cerrada para que este método pudiera practicarse, el ordenador era responsable de pedir abastecimientos a las áreas vecinas. Ordenador y comisario de división debían informar a las autoridades locales del número de hombres y caballos que tenían que alimentar y de las peticiones hechas a cada uno de ellos, así como fijar el lugar o lugares donde las provisiones debían llevarse. No se efectuaba pago alguno, pero se entregaban en todos los casos recibos, especificando las cantidades exactas que se expropiaban, con el objeto de que el tesoro francés hiciese, si fuera posible, un ajuste de cuentas con las autoridades del Estado en alguna fecha futura no especificada18. Al cursar aquellas órdenes, Ney no olvidó decir a sus hombres que debían tratar a los habitantes del país como si fueran franceses. En teoría, en cierto modo, la Grande Armée había superado hacía tiempo la simple muchedumbre de merodeadores y salteadores. Más bien, su sistema de abastecimientos se parecía al de Marlborough, en el que las provisiones se acumulaban con antelación a lo largo de su ruta. La única diferencia estribaba en que el Duque pagaba en dinero y no en recibos de papel. En cuanto al actual método de gestión, ya hemos visto que Marlborough pudo ser tan absolutamente despiadado, aunque quizá más cortés, como su sucesor, cien años más tarde. Cuando el Rin se hubo cruzado, se cerraron sus puentes, de acuerdo con una orden de 29 de septiembre que especificaba que todo el tráfico hacia y desde el Ejército debía canalizarse a través de Spires. La ciudad se pusodel bajo el mando de un oficial (elque general Rheinwaid), a quien hizoo así de laa parte superior canal de aprovisionamiento conducía al Ejército. Cada se cinco seisresponsable leguas (quince dieciocho millas) se estableció una estación de relevos, al tiempo que la línea era vigilada por tropas auxiliares del Ejército de Baden, así como por brigadas de gendarmes. A través de esos puntos discurrían reservistas y convoyes y también enfermos, heridos y prisioneros, en su camino de regreso a Francia. La primitiva línea de comunicación era el camino de Spires a Nördlingen; pero el 5 de octubre este oficial, al mando de Spires, se hizo responsable de la totalidad del área situada en la margen derecha del Rin y se le ordenó que vigilara el que todos los transportes que condujeran o volvieran del Ejército se realizaran a través de Heilbronn. En esta etapa, la línea de comunicaciones terminaba todavía en Nördlingen, que servía de base avanzada, desde donde se hacía la distribución a los cuerpos. Aun cuando las órdenes de Napoleón fueran admirables, la ejecución distaba mucho de serlo, en particular debido a la permanente carencia de transporte. Cuanto podían los cuerpos obtener del país lo retenían, naturalmente para su propio uso; como resultado, la línea de comunicaciones adolecía de una desesperante carencia de carruajes y caballos. La Caballería y los cuerpos principales de carruajes robaban ymantener escondían los regular animales caían manos y para 11 de octubre ya no era posible con ni aun un todos servicio deque correo conenelsus propio país. Por elconsiguiente, intervino Napoleón su forma decisiva usual y ordenó a los cuerpos que entregaran su transporte sobrante. Partiendo, como partían, de un frente que tenía unas cien millas de amplitud, los cuerpos debían avanzar con pocas fricciones. Y así ocurrió, con excepción de pequeños incidentes. Por ejemplo: el 30 de septiembre, un error de la gente de Berthier casi llevó a Davout a cruzarse, en la línea de marcha de Soult. Dos días después, las rutas de Lannes y Ney se entrecruzaban, cuando el primero marchaba desde Stuttgart a Ludwigsburg. El Cuerpo de Lannes fue tan desafortunado como para tener que compartir su camino con la División de Caballería de Hautpoul, que le precedía y la Guardia, que le seguía pisándole los talones. Murat se quejó repetidamente de que Ney robaba furtivamente en su coto. Bernadotte, cuyo itinerario srcinal incluía la ciudad de Francfort, hubo de volver atrás desde allí en el último momento y como consecuencia, debió llegar a Würzburg por caminos tortuosos, agotando tanto a sus tropas que se vio obligado a otórgales tres días de descanso tras su llegada. También se experimentaron dificultades de forrajeo en las unidades del parque de Artillería, que constituía la retaguardia del Ejército y por ello fue preciso enviarle convoyes desde Spires. En conjunto, no obstante, el Ejército funcionó bastante bien
durante los diez primeros días. Soult, Lannes y Ney hicieron grandes requisas y Davout pudo no sólo «vivir muy bien» sobre el país, sino constituir una reserva de seis a nueve días, que se añadiría a las doscientas mil raciones de bizcocho que traía tras su cuerpo de veinticinco mil hombres. Las quejas sólo se produjeron en los dos cuerpos que marchaban al extremo del ala izquierda, cuyas dificultades quizá tuvieran algo que ver con el hecho de que las órdenes de Napoleón para que se cocieran raciones de bizcocho en Würzburg sólo fueron parcialmente obedecidas. Al mismo tiempo, los prusianos se negaron a entregar nada a los hombres de Bernadotte que cruzaban su país19. Asimismo, fue a Bernadotte a quien Berthier escribió el 2 de octubre: «en cuanto a subsistencias, es imposible proveer a su alimentación por medio de almacenes,,, todo el Ejército francés, e incluso el Ejército austríaco, viven sobre el país», A medida que gradualmente iban convirtiendo las requisas en un apurado arte, los cuerpos «ordonnateurs» (de Intendencia), fueron capaces de obtener enormes cantidades de abastecimientos de las ciudades y villas que hallaban en su camino. Así, por ejemplo, Soult obligó a Heilbronn y sus alrededores —con una población total de quizá quince mil o dieciséis mil personas— a entregar no menos de ochenta y cinco mil raciones de pan, veinticuatro mil libras de sal, tres mil seiscientas balas de paja de heno, seis mil sacos de avena, cinco mil pintas de vino, ochocientas balas de paja y cien carros de cuatro caballos. Probablemente, Hall y su distrito tenían solamente unos ocho mil habitantes, pero se les obligó a entregar sesenta mil raciones de pan, treinta y cinco mil libras de carne (setenta bueyes), cuatro mil pintas de vino, cien mil fardos de heno y paja, cincuenta carros de cuatro caballos y otras cien carretas, así como doscientos caballos con sus atalajes. Incluso plazas mucho más pequeñas fueron capaces de aportar cantidades verdaderamente asombrosas. Por ejemplo, Marmont y sus doce mil hombres se detuvieron durante cinco días en la villa de Pfhui (cuarenta casas y seiscientos habitantes) y «no carecieron de nada20, La famosa pregunta de Bugeaud a su hermana, «juzga por ti misma si diez mil hombres que llegan a un pequeño pueblo podrán encontrar con facilidad suficiente comida», ¡quedaría contestada de forma afirmativa! A medida que el Ejército se aproximaba al Danubio, la situación empeoró de pronto, alcanzando probablemente su nadir alrededor del 9 al 12 de octubre; pero después de eso mejoró lentamente. De tal estado de cosas fueron responsables muchos factores, en especial el hecho de que el enemigo se encontraba ahora muy cerca y ello hacia imposible preparar almacenes con antelación. Aun cuando el trabajo de requisa estuviera organizado en forma centralizada, la ejecución corría a cargo de los comisarios de división, e incluso, algunas veces, de cada regimiento. Esto, al propio tiempo, indujo a cada unidad a forrajear para sí misma, lo que ocurrió en particular con la Caballería, que marchaba a la cabeza y ocupaba las villas que habían sido asignadas a la Infantería, haciendo imposible para esta última hallar casi ningún abastecimiento. En algunas ocasiones aparecieron pruebas del mayor desbarajuste; por ejemplo, Marmont se quejaba de la «escandalosa» conducta de cierto barón Lienitz, presidente del Círculo de Wasstertrudingen, quien había ocasionado la detención de veinte mil raciones de bizcocho que pasaban por su territorio. Era, sin embargo, más importante el hecho de que la Grande Armée se encontrara operando ahora en un área relativamente pequeña. Su frente inicial, que el 30 de septiembre abarcaba más de cien millas, desde Freudenstadt a Würzburg, se había reducido el 6 de octubre a unas cincuenta y seis millas. Aun cuando se haya dicho mucho acerca de las dificultades que soportó el Ejército durante este período, no deben perderse de vista sus éxitos. Por ejemplo: en Memmingen, Friedberg, Augsburgo, Donauwörth y Saldmünchen se capturaron considerables almacenes austríacos, que al parecer habían sido acumulados en espera de la llegada del Ejército ruso. Aunque ningún cuerpo tenia orden de llevarse los remanentes de forraje, el 7 de octubre encontramos un total de noventa y ocho carros cargados con este articulo pasando por Heildenhein, de los cuales cincuenta y cuatro pertenecían solamente a Ney; a razón de una tonelada por carro. Esto hubiera sido suficiente para alimentar a sus dos mil seiscientos caballos, al menos durante dos días. En Hall, Davout requisó forraje para no menos de treinta días y el 10 de octubre informaba Dumas al Emperador que acababa de ver el «hermoso tren» del Tercer Cuerpo cuando pasaba
por Neuburg, con almacenes para seis días. Tampoco es totalmente cierto que los ejércitos de Napoleón sólo pudieran vivir mientras estuvieran en rápido movimiento, según se ha dicho con frecuencia. Si bien surgieron considerables dificultades cuando los cuerpos se detuvieron para sitiar Ulm, o para establecer una barrera estratégica alrededor de Munich y Dachau, ello permitió al sistema de suministros colocarse en posición21 más organizada y como consecuencia, las provisiones llegaron a ser mucho más abundantes desde el 20 de octubre. Pese a que en la marcha desde el Rin al Danubio la mayoría de los asuntos de suministro fueran, por fuerza, responsabilidad de los mariscales, el propio Napoleón hubo de contribuir con algo más que censuras («el general Marmont tiene orden de conseguir cuatro días de pan y tiene bizcocho cocido para cuatro días; no puede contar más que con sus propios recursos»), o por medio de exhortaciones a improvisar, a reemplazar un producto por otro y a asegurar a las tropas provisiones «a todo trance». Aunque «obligado por las circunstancias» a marchar sin almacenes, se dio perfecta cuenta del peligro de tal proceder y en consecuencia, inició sus esfuerzos para asentar la organización logística sobre bases más seguras, aun antes de la caída de Ulm. El 4 de octubre decretó el Emperador que se estableciera una segunda línea de comunicaciones a retaguardia de Spires «con objeto de tener un servicio seguro de aprovisionamiento por este camino»22. El 12 de octubre todos los cuerpos recibieron orden de desembarazarse del transporte requisado sobrante y ponerlo a disposición de la Artillería. Doce días después, cursó instrucciones para que se estableciera una gran base cerca de Augsburgo, con objeto de concentrar no menos de tres millones de raciones —suficiente para alimentar al Ejército durante dieciocho días— durante la siguiente quincena. Además, los mariscales estaban por aquellas fechas recogiendo provisiones para sí mismos en ciudades como Munich, Ingolstadt, Landshut y Landsberg. Estos esfuerzos dieron tal resultado que incluso Ney, cuyo cuerpo no destacaba normalmente por su excelente organización, obtuvo doce días de suministros. Para transportar tales cantidades de abastecimientos resultó que el Emperador había contado con la llegada de los vehículos prometidos por la Compañía Breidt, así como con una flotilla de barcazas que se había de organizar entonces en Augsburgo. Entre tanto, el servicio de comunicaciones con Francia había también aumentado mucho. Una orden de 23 de octubre dividió la línea de Estrasburgo a Augsburgo en diecisiete secciones, cada una de las cuales había de cubrirse con sesenta carros de cuatro caballos que realizaban viaje de ida y vuelta. Suponiendo que cada carro fuera capaz de un viaje de ida y vuelta por día —lo cual no constituye una exagerada exigencia, en vista de las distancias23—, la capacidad total del servicio debe haberse cifrado entre sesenta y ciento veinte toneladas por día, consistentes principalmente en ropas y municiones. Estas disposiciones pudieran parecer poco acabadas si nos atenemos a los modelos de los tiempos actuales. No obstante, en aquella época constituía un triunfo sin precedentes de organización el hacer posible el mantenimiento, sobre distancias inauditas, de un sistema de abastecimientos y transportes de una entidad que ni el mismo Marlborough, cuando marchaba sobre el mismo país cien años antes, buscó ni tampoco necesitó. Aunque las cantidades involucradas eran, por supuesto, pequeñas, se veían como dilatadas en aquellos tiempos. Prueba de ello es que, lejos de esperarse carencias, la misma orden daba instrucciones explícitas para despedir parte del transporte, si había exceso. En cuanto al abastecimiento de munición de la Grande Armée, diremos que en el siglo XVIII (y principios del XIX) ejercía este abastecimiento poca o ninguna influencia en los movimientos estratégicos de los ejércitos, habida cuenta de las pequeñas cantidades que se manejaban. Napoleón, no obstante, asignó dos mil quinientos carros, de los cuatro mil quinientos de que disponía, con el objeto de equipar a las fuerzas de su parque de Artillería— que también transportaba dos tercios de la munición de Infantería— y sólo dos mil para el servicio de víveres. Una división típica, de ocho mil hombres, llevaba consigo de ciento cuarenta y siete a trescientos bolaños por cañón, pero solamente noventa y siete mil balas para la Infantería, que venían a añadirse a las sesenta u ochenta que cada hombre transportaba a sus espaldas24. Aunque las cantidades manejadas, por tanto, en modo alguno fueran despreciables, tanto en términos absolutos como relativos, el hecho de que, por lo general, no pudieran obtenerse en el teatro de
operaciones, impedía que se convirtieran en un freno para la estrategia. Napoleón, como sus predecesores, transportaba al principio de la campaña la mayor parte, por no decir la totalidad, de la munición que se necesitaba para la duración prevista. Lejos de ser indiferente a este aspecto de sus necesidades logísticas, el Emperador iba adelantado con respecto a sus tiempos cuando estableció, inmediatamente después de la rendición de Mack en Ulm, su gran depósito de artillería en Keilbronin, mediante el cual llegaba una corriente diaria de munición de setenta y cinco a cien mil balas. Es quizás el primer ejemplo que se recuerda de una reposición continua de munición, lo que, junto más con el ya mencionado servicio de pistas, sugiere que, lejos de retroceder hacia un método logístico primitivo, el sistema de Napoleón constituyó un eslabón de la cadena del desarrollo que, en última instancia, iba a hacer que los ejércitos modernos estuvieran, en verdad, encadenados a un cordón umbilical de abastecimientos. Resumiendo su avance Danubio abajo, el Gran Ejército se hallaba comprometido en lo que efectivamente era una operación completamente nueva. Los auténticos enemigos en esta situación no eran ya los austríacos, sino los rusos y el objetivo del avance no era ya batir a un oponente que se mantenía en su terreno, sino fatigar e ir a cercar a uno que, aunque podía en ocasiones plantear una acción por retaguardia, estaba siempre retrocediendo y escabulléndose, tratando de llevar a Napoleón tras él hacia los espacios sin fin de Bohemia, Polonia y otros lugares 25. La «mecánica» del problema que presentaba esta retirada era de lo más formidable, porque la naturaleza del terreno hacía prohibitivo operar con amplios movimientos de flanco, de acuerdo con el más depurado estilo napoleónico, pero, al mismo tiempo, tendía a embotellar al Ejército en el estrecho espacio entre el Danubio y los Alpes, donde el número de caminos disminuía constantemente. Había cinco caminos que conducían de la base de operaciones, en el Isar, hasta el Inn; tres desde allí hasta el Enns; pero sólo uno desde este último a Viena. Fracasaron los intentos de hallar caminos adicionales a través de las montañas, incluso más lejos, hacia el Sur y los cuerpos que trataron de atravesarlos (el de Davout) quedaron atrapados en el fango. Como resultado, numerosos cuerpos hubieron de emplear un único camino, las columnas se hicieron de una monstruosa longitud y el conjunto del Ejército tendía a perder su cohesión, asi como su capacidad de concentrar los cuerpos. A lo largo de esta marcha, se encontró el Emperador, por tanto, atormentado entre su deseo de coger a los rusos y el temor de que la vanguardia pudiera verse empeñada contra fuerzas superiores lejos del contacto con el cuerpo principal del Ejército; un dilema en cuya resolución no tuvo éxito y que, finalmente, le impulsó a tomar el camino hacia Austerlitz, tras ocupar Viena. Después de recibir instrucciones de procurarse suministros de pan y bizcocho para ocho días en Baviera, el 26 de octubre los cuerpos que formaban el Gran Ejército cruzaron el Isar en tres columnas, con intervalos de cuarenta millas. Murat, Davout y Soult marchaban en el centro, formando una columna de cincuenta millas de longitud. Lannes marchaba a la izquierda y Bernadotte a la derecha. Se intentó, después de haber agotado los suministros iniciales, abastecer otra vez a los cuerpos por medio de requisas metódicas, a cabo poresfuerzo los proveedores, pagando, aunqueunello en territorio enemigo, con recibos. Conllevadas tal fin, se hizo un para asignar a cada cuerpo áreafuera distinta para forrajear. Davout, por ejemplo, recibió orden de dejar la zona de su derecha intacta, para que pudiera utilizarla Soult, que le seguía. A Marmont que el 27 de octubre marchaba tras Bernadotte, se le dijo que fuera «tan lejos como considerase preciso» hacia su derecha, con objeto de asegurar abastecimientos en un área ya atravesada por el último. Algunos de los mariscales, en especial Davout, Lannes y Soult, tenían también convoyes que seguían su marcha desde Munich, aunque la velocidad de avance era tal que no había esperanza de que alcanzaran a las tropas por unos caminos que, además de hallarse abarrotados, también estaban cubiertos de nieve y hielo. Tanto logística como estratégicamente, la marcha del Ejército desde Munich a Viena puede dividirse en tres etapas. La primera llevó a los franceses hasta el río Inn. Como el país atravesado era boscoso y en extremo pobre26, las tropas tuvieron que cruzarlo consumiendo los almacenes de reserva requisados a los habitantes de Baviera, quienes, como eufemísticamente decía el Boletín de 28 de octubre, habían
demostrado «gran celo y disposición» para atender a sus necesidades. Desde el Inn hasta el Ems, el país se abría y era posible efectuar considerables requisas. Como el Inn había servido de área de concentración inicial a Mack, se capturaron también algunos almacenes austríacos en Braunau, Altheim y Linz. Por tanto, pudieron abastecerse muchas divisiones durante los primeros días de noviembre por medio de requisas regulares, que llevaban a cabo los cuerpos de proveedores. de surgir elgrandes algunas unidades parece malgastaron, que, a fin de 27cuentas, disfrutado de Lejos un excedente, cual lascarencias, tropas vendieron o simplemente a pesar habían de las órdenes estrictas en contra. Finalmente, llegó la larga marcha de una semana desde el Ems hasta Viena. Fue en esta etapa cuando aparecieron varias dificultades y se produjeron de nuevo, a los cuatro vientos, quejas análogas a las ya escuchadas en los alrededores de Ulm. Sin embargo, esto no tenía nada que ver con el sistema de suministros napoleónico o con la carencia de tal sistema. Desde el momento en que cuatro o cinco cuerpos se hallaban ahora marchando por el mismo camino, los problemas estaban destinados a aparecer, cualquiera que fuese el método empleado; así que la única alternativa era cruzar el Danubio y avanzar a lo largo de ambas márgenes, lo que constituía una operación peligrosa, habida cuenta de que todos los puentes habían sido quemados por los rusos en su retirada y cualquier fuerza que operase al norte del río podía quedar expuesta a ser sorprendida y aislada. En el caso que nos ocupa, se hicieron tan malas las condiciones a lo largo del camino hacia Viena que Napoleón decidió correr el riesgo y esto condujo, directamente, a que la mejor parte de una división fuera aniquilada en la acción de Dürnstein. Este revés que sufriera el Gran Ejército fue debido, en parte, a que el Emperador permitió que se produjera una brecha de sesenta millas entre él y las puntas de lanza avanzadas, que a su vez fue causada por su determinación de supervisar en persona la organización de sus abastecimientos en Linz. De este modo, lejos de permanecer indiferente a sus líneas de comunicación, les concedió tales cuidados que interfirieron en la dirección de las operaciones. El establecimiento de un almacén intermedio en Haag se ordenó tan pronto que se hizo el 29 de octubre. En la misma fecha dispuso el Emperador que se montara un depósito en Braunau, con objeto de cocer allí cincuenta mil o sesenta mil raciones por día, preparándose para la detención de los rusos, que ya esperaba. Cuando el deseado combate no tuvo lugar, decidió convertir Braunau en un centro de operaciones avanzado. Iban a concentrar allí harina para tres millones de raciones y a cocer pan a razón de cien mil raciones por día. El transporte para el Ejército iba a realizarse de dos formas, por agua y por tierra, por lo cual Soult, Ney y Bernadotte recibieron órdenes de desprenderse del exceso de transporte. Entre tanto, se destacó el equivalente a algo parecido a tres divisiones para guardar la línea de comunicaciones. Aun siendo importantes estas medidas, estaban destinadas, en principio, a constituir un baluarte en caso de derrota y difícilmente podían contribuir mucho a sostener unas operaciones que, según informaba Murat al Emperador, estaban empezando a tener el carácter de una «fuga hacia delante»28. Felizmente para Napoleón, ahora se hallaba Viena al alcance de la mano. Allí había cantidades tan grandes de armas y municiones («suficientes para equipar a tres o cuatro ejércitos», según dijo el boletín), que todas las dificultades del Gran Ejército a este respecto se resolverían de golpe. Y lo que aún es más importante, se hallaron en los almacenes imperiales nada menos que diez mil quintales de harina y trece mil balas de forraje. Se ordenó a la ciudad encontrar suministro para sostener a ochenta mil hombres durante tres días, lo que llevaba consigo la entrega de setenta y cinco mil libras de pan, veinticinco mil libras de carne, doscientas mil libras de avena, doscientas ochenta mil libras de paja de heno y trescientas setenta y cinco cubas de vino en un solo día. No sabemos exactamente qué requisas se hicieron en el periodo subsiguiente, pero quizás una indicación de su magnitud puede hallarse en el hecho de que sólo la demanda de vino asciende a seiscientas setenta y siete cubas por día desde el 26 de noviembre en adelante. Para gozar de esta abundancia, se garantizó a la Grande Armée tres días de descanso, aun a sabiendas de que ello permitiría a Kutuzov escabullirse a Hollabrünn.
Nuestras fuentes nos han proporcionado pocos detalles acerca de cómo halló comida el Ejército en su camino hacia Austerlitz. El 20 de noviembre Murat informaba a Napoleón de que había en Pressburg abastecimiento para trescientas mil raciones y de ello siguió una orden de establecer hornos capaces de producir sesenta mil raciones por día en Spielberg. También es conveniente destacar que la Grande Armée se hallaba ahora, con Bohemia a retaguardia, en un país que en aquel tiempo estaba calificado por los entendidos como suficientemente rico para abastecer a un ejército29 y cuya distancia a Viena era, en cualquier caso, no excesiva, incluso para vehículos tirados por caballos. Habiendo llegado las operaciones a una pausa, el Ejército de Napoleón se halló pronto con dificultades de abastecimiento, aun habiéndose realizado requisas por todas partes30. Por suerte para él, los aliados lo estaban pasando aún peor y al final se vieron obligados a atacar al Gran Ejército so pena de disgregarse 31. Como consecuencia, se riñó una batalla; y la «Blitzkrieg» desde Boulogne a Austerlitz concluyó.
MUCHOS CAMINOS HACIA MOSCU Como mando en jefe único, con autoridad total y absoluta, no estaba Napoleón habituado a escribir memorias detalladas y en consecuencia, no existe información acerca de cómo organizó el aparato logístico de su Ejército ni de cuáles fueron las directrices que diera con tal objeto. Juzgando por sus acciones posteriores, aparece, no obstante, que el Emperador estaba, después de todo, bastante contento con su propio sistema. Cuando el Gran Ejército entró de nuevo en campaña, al año siguiente, operaba aún de igual manera y a decir verdad, obtuvo análogos resultados, batiendo a los prusianos en una guerra que duró exactamente seis semanas. Esta vez llevó el Ejército consigo previsiones para diez días y antes de la batalla de Jena-Auerstadt, vivió sobre el país durante un largo período. Tras dicha victoria, se hicieron grandes requisas en ciudades como Weimar, Erfurt, Leipzig y Küstrin, permitiendo así que las tropas nadaran literalmente en la abundancia durante los meses de octubre a diciembre de 1806. Llegado el nuevo año, no obstante, entró el Ejército en Polonia, donde pudo hallarse muy poca cosa y se hizo necesario establecer a retaguardia una línea de comunicación con Sajonia. En esta ocasión, Napoleón se encontró por primera vez con una considerable oposición y con actividad guerrillera, entre el Oder y el Vístula. El servicio de transportes fue organizado por Daru, con la ayuda de contratantes alemanes. Se hizo uso también de las vías fluviales (Havel, Spree, Oder, Wartha, Netze, Canal Bromberg, Vístula), las cuales, debido a que el invierno fue excepcionalmente suave, permanecieron expeditas hasta más de la mitad de febrero. Ninguna de estas medidas precisó disposiciones especiales; no obstante, el 26 de marzo se decretó el establecimiento de un tren militar, consistente en siete batallones de transporte con seiscientos vehículos cada uno. De nuevo nos hallamos con poca información sobre los aspectos logísticos de la campaña de 1809. Esta vez los austríacos marchan subrepticiamente contra Napoleón y le cogen por sorpresa. Por tanto, no dio tiempo a montar una base adecuada, incluso aunque Napoleón hubiera querido hacerlo. Pese a todo, parece ser que se concentraron algunos almacenes en Ulm y Donau-worth y siguiendo su experiencia de 1805, el Emperador organizó una flotilla de barcazas para transportar estos almacenes a lo largo del Danubio. Después, no obstante, la campaña se desarrolló con rapidez extrema, desde el inicio del avance francés, el 17 de abril, hasta la ocupación de Viena, exactamente tres semanas después y es improbable que aquella medida fuera de mucha utilidad. Más bien, las tropas tuvieron que abastecerse a base de las reservas que transportaban, que entonces se cifraban en doce días y vivir sobre el país32. Volviendo la vista atrás sobre aquellas campañas, todas ellas triunfantes, pese a haber sido dirigidas — involuntariamente la mayoría de las veces— con una logística pedestre, resulta irónico que la primera y mayor derrota de Napoleón sea el resultado de la operación que había preparado con mayor cuidado. La
invasión de Rusia no fue aventura mal meditada, como con frecuencia se ha dicho. Para aquella campaña, Napoleón había acumulado medios humanos y materiales en mayor proporción que para cualquier otra de las anteriores, no sólo de las de su tiempo, sino incluso de los siglos antecedentes a él21. Es inconcebible que Napoleón no tuviera noción de lo que estaba claro para cualquier otro militar de su tiempo, a saber, que en «las vastas extensiones de Ucrania» (Guibert) era imposible vivir sobre el país. En realidad, él había escrito a su yerno que «la guerra en Polonia requerirá mayores preparativos que en Austria; sin transportes adecuados, todo lo que se haga será inútil». El depósito de la guerra recibió, ya en abril de 1811, una orden para recoger toda la información posible sobre Rusia y no es sólo esto, sino que él estaba familiarizado con la historia de las campañas de Carlos XII en Rusia y con seguridad sabía que el sueco no sólo tuvo que enfrentarse a un país poco poblado, sino, además, al sistemático hostigamiento del enemigo en retirada33. Ni tampoco fue su experiencia, de la campaña de 1809 —la última que dirigió en persona— de naturaleza tal que promoviera el descuido de la logística. Tras el parón sufrido en Aspem, el Gran Ejército se halló embotellado en la isla de Lóbau y hubo de luchar con grandes dificultades de abastecimiento. Pese a todo, hacía tiempo que habían empezado a hacerse preparativos para una guerra defensiva contra Rusia, ya antes de que el Emperador desarrollara su idea de atacar. Por ejemplo, en abril de 1811 se encargaron a Stettin y Kustrin un millón de raciones de bizcocho 34; al propio tiempo, Napoleón aumentó también la calidad de su servicio de tren. No obstante, estos preparativos constituían una nueva precaución, prueba de que Napoleón estaba familiarizado con la posibilidad de un ataque ruso y que pretendía que no le cogieran desprevenido. Hacia finales de 1811, las medidas adoptadas para mejorar el sistema logístico del Ejército en Polonia empiezan a tomar un carácter más ofensivo. En enero de 1812 se ordenó proveer de víveres a Danzig. Para el 1° de marzo debían concentrarse allí abastecimientos para cuatro cientos mil hombres y cincuenta mil caballos, durante cincuenta días. Por añadidura, además, debían situarse «grandes almacenes» sobre el Oder 35. Para transportar aquellas provisiones, el servicio de tren se amplió enormemente, llegando a alcanzar un número no menor de veintiséis batallones (en proporción al tipo de ejército, bastante superior al tren que acompañara a las «modernas» fuerzas de Moltke en 1870). Ocho de aquéllos estaban equipados con seiscientos vehículos medios y ligeros cada uno y el resto con doscientos cincuenta y dos carros de cuatro caballos, capaces de transportar una tonelada y media; también estaban disponibles seis mil caballos de respeto36. La decisión de concentrarse en vehículos pesados ha sido con frecuencia criticada, porque se mostró incapaz de funcionar en los atroces caminos rusos. No obstante, muchos de los más modernos escritores estiman que Napoleón era consciente de que los carros ligeros habrían precisado de un número aún mayor de caballos, lo que, en consecuencia, habría aumentado las necesidades de forraje37. De forma análoga, el municionamiento del Ejército se hizo a escala gradiosa. Aquí el principal depósito se situó en Magdeburgo, a donde se enviaron, río abajo por el Elba, grandes cantidades de 38
pólvora y balas que desde allí el este Glogan, de PrusiaKustrin, . Una nota dey1°Magdeburgo de mayo decomo 1812 expone las disponibilidades deselosreexpedían almaceneshacia de Danzig, Stettin 39 sigue : Para Libras 59 piezas de 24.......... 34 iezas de 20.......... 330 piezas de 12.......... 69 piezas de 8............
82.612 32.804 226.568 53.835
21 Sobre los preparativos de la campaña de Rusia y, en general, sobre la logística de Napoleón, es interesante confrontar la breve síntesis de Emile Wanty, en L'Art de la Guerre, Ed. Gerard & Co., Verviers (Bélgica), Í967, Tomo I, pp. 364, 365, 371 y 372. Ver también el artículo: Andró Soubiran, Dominique Larrey Chirurgien de 1'Empereur, en Miror de l´Histoire, núm. 210, junio de 1967, pp.65 y ss., acerca de la organización sanitaria y el desarrollo de la campaña de Rusia. Puede ampliarse con el libro del mismo autor, “Le Baron Larrey, Chirurgien de Napoleón”. Otra interesante referencia para esta campaña es: Carl von
Clausewitz, La Campagne de 1812, Champ Libre, París.
314 piezas de 6............
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Todo ello se añadía a la artillería de sitio 40. Por tanto, había disponibles entre seiscientos setenta y mil cien bolaños por cañón, con calibres varios, cantidades que no son en absoluto comparables, ni de lejos, con las de la industrializada y militarizada Alemania de cien años después. Lo que Napoleón pretendió hacer exactamente con todos estos preparativos es difícil de averiguar, por no haberse salvado ninguno de sus planes operativos (si es que tales planes existieron). Sólo puede conjeturarse, por tanto, que él supo que ningún sistema de abastecimientos a base de carretas de caballos, por bien organizado que estuviera, podía sostenerle durante todo el camino, desde el Niemen a Moscú, como mostrarán los siguientes números. Aun cuando llegara a la capital rusa con sólo un tercio de sus seiscientos mil hombres iniciales, empleando sesenta días para conseguirlo (de hecho, necesitó ochenta y dos), el consumo total durante este período hubiera sido de dieciocho mil toneladas, sólo para los hombres; lo cual era casi el doble de la capacidad total de sus trenes de abastecimiento, que, por otro lado, tenían que abastecer a otros elementos del Ejército. Además, el consumo diario en Moscú hubiera sido de trescientas toneladas y para abastecerlos, a una distancia de seiscientas millas de la base (considerando un rendimiento muy alto para columnas de abastecimiento de veinte millas diarias), se hubiera precisado transporte para dieciocho mil toneladas y ello olvidándonos de si utilizaba su tren (de transporte) como almacén rodante o como lanzadera (a base de etapas) entre el Ejército y la frontera. Por tanto. Napoleón sabía que no había la más pequeña oportunidad de aprovisionar a las tropas de esta manera durante un avance hacia Moscú. Así las cosas, Napoleón llevó consigo a Rusia veinticuatro días de provisiones, de las cuales veinte se transportaban en los trenes de batallón y cuatro a las espaldas de los propios hombres. Por otro lado, es improbable que esperase que la campaña se resolviera en doce días (habida cuenta que el Ejército debería retroceder entonces), tal como un escritor moderno ha deducido41. Más bien, debió de pensar en términos de una guerra de unas tres semanas de duración (recordemos que ésta fue la duración de las dos campañas anteriores en el Valle del Danubio), durante las cuales penetraría en Rusia en una profundidad de unas doscientas millas, en la plena confianza de que era más que suficiente para encontrar al Ejército del Zar y atraerlo a una batalla. Tras ello, los vencedores serían abastecidos por los vencidos, de acuerdo con la práctica normal de Napoleón42. Cualesquiera que fuesen las exactas intenciones del Emperador, no cabe duda de que concedió a las consideraciones logísticas un muy principal papel en el planeamiento de la campaña. El comienzo de la guerra debió posponerse hasta fin de junio, por resultar un problema totalmente insoluble el abastecimientoaldesde la Asimismo, base del forraje necesario para inició los doscientos mil en caballos quea acompañaban Ejército. por razones logísticas el avance cincuenta desde Kovno dirección Vilna, por cuanto un desplazamiento más hacia el norte hubiera supuesto muy graves obstáculos, debido a las espantosas carreteras polacas (que Napoleón conocía por su experiencia de 1806-1807) 43. Y otro, más hacia el Sur, le hubiera impedido utilizar el Niemen para abastecer al Ejército. Realmente, no sabemos si durante las últimas semanas, antes de iniciar las operaciones, intentaba el Emperador romper el centro enemigo o envolverlo por el norte o el sur. Ello no obsta para que la logística determinara su estrategia de una forma tal que hubiera hecho las delicias de Louvois. En forma análoga, los planes rusos de defensa de su país se apoyan también en consideraciones logísticas. Que sólo los factores de distancia, clima y abastecimientos podían derrotar al Ejército francés —el más grande jamás reunido y mandado por uno de los más grandes generales de todos los tiempos— es algo en lo que unánimemente los consejeros del Zar, estuvieron de acuerdo. La cuestión no era si retrocederían, sino por dónde y hasta dónde. En esto las consideraciones políticas parecen haber jugado cierto papel, pues para los nobles existía el temor de que una retirada muy prolongada pudiera producir una revuelta de los siervos44. Otra cuestión a la que debían hacer frente los planes rusos era cómo obligar a los franceses a
seguir a sus fuerzas en retirada, en lugar de ignorarlas. Para resolver ambos problemas, el principal consejero militar del Zar, el general Pfuel, organizó un campo fortificado en Drissa, encrucijada de los caminos a Moscú y San Petersburgo, contando con que Napoleón no podía rebasar tal campo en su avance contra una u otra ciudad. Si los franceses seguían a los rusos hasta Drissa, se encontrarían operando en un país pobre, donde sólo hallarían una frac ción de los abastecimientos indispensables45. Al propio tiempo, otro ejército ruso debía operar en la retaguardia napoleónica, haciendo más difícil aún la tarea de aprovisionar a las tropas francesas. El interés de tan malévolo plan no residía en sus supuestas debilidades tal y como han sido ridiculizadas por Clausewitz. Reside, por el contrario, en el hecho de que, al igual que los esquemas de Napoleón, se basaba más en consideraciones logísticas que estratégicas. De hecho, los planes de ambas partes se convirtieron en nada, Napoleón cruzó el Niemen el 23 de junio. Dos días más tarde exhortaba ya agriamente a Berthier a que enviara provisiones a Tilsit, donde el Ejército «se encuentra parado y con gran necesidad de ellas»46. Tales gritos de angustia habían de convertirse en un típico carácter de la campaña y no hay necesidad de insistir en todo ello. Las principales razones del fallo de los planes logísticos napoleónicos son las siguientes: primero, los vehículos de provisiones del Ejército resultaron ser demasiado pesados para las «carreteras» rusas, problema que se agravó aún más cuando las tormentas, durante la primera quincena de la campaña, las transformaron en cenagales sin fondo47. En segundo lugar, el río Vilnya, en el cual Napoleón había confiado para enviar abastecimientos a Vilna, resultó ser muy poco profundo como para permitir la navegación de barcazas. Tercero, la disciplina en el Ejército era muy laxa y como consecuencia de ello, las tropas saqueaban indiscriminadamente, en lugar de realizar las requisas ordenadas, dándose el resultado paradójico de que los oficiales, quienes rehusaban tomar parte en tales excesos, morían de hambre, incluso cuando los hombres hallaban bastante comida43. Además, la indisciplina produjo la huida de los habitantes e hizo imposible establecer una administración regular en la retaguardia del Ejército. Cuarto, algunas tropas, principalmente las germanas, simplemente desconocían la manera de procurarse provisiones por sí mismas. Finalmente, hubo deliberada destrucción por parte de los rusos. Esta a veces adquirió proporciones desastrosas. Por ejemplo, a principios de julio, cuando Murat comunicaba que estaba operando «en un país muy rico», el cual, no obstante, había sido completamente saqueado por los soldados del Zar.
4. LA CAMPAÑA DE 1812
Aunque innumerables murmuraciones, gruñidos y quejas acompañaron la marcha del Gran Ejército hacia Moscú, ello no significa que todas las tropas estuvieran invariable e igualmente mal. En particular, las vanguardias viajaban mejor que el resto del Ejército, porque eran las primeras que entraban en territorio nuevo. La retaguardia, integrada por los preferidos de Napoleón, la Guardia Imperial, también marchaba comparativamente bien, tanto porque el Emperador velaba por ellos como y esto parece más plausible, porque marchaban a cierta distancia tras el resto del Ejército y hallaban entonces a los habitantes de los pueblos volviendo ya a sus residencias 49. El Cuerpo de Davoult que marchaba bien, al sur de la fuerza principal, intentando cortar el 2° Ejército ruso de Bragation, halló continuamente «más (comida y forraje) de lo que esperaba» y en algún momento se hizo necesario subrayar que, pese a los luminosos comunicados, las tropas no estaban nadando en la abundancia50. Por otro lado, las fuerzas que operaban lejos del cuerpo principal del Gran Ejército —las que se hallaban bajo el mando del príncipe Poniatowsky y Jerone en particular— lo pasaron peor que muchos, como le ocurrió a la Caballería de Murat, quien halló tan difícil conseguir forraje que la mitad de sus caballos habían muerto cuando se alcanzó el Duina. No obstante, llegados a este sitio, habían quedado atrás las áreas débilmente pobladas de Lituania y Bielorrusia y había pasado el peor trago para el Ejército. Con seguridad, Napoleón, sabia antes de embarcarse en esta campaña que las regiones alrededor de Smolensko y Moscú eran comparativamente ricas; su número de habitantes oscilaba entre setenta y ciento veinte por milla cuadrada51. Esta, con toda probabilidad, era la mejor razón para decidir continuar hacia el Este, tras perder la esperanza de batir a los rusos cerca de la frontera. Nada en los cálculos del Emperador prueba lo contrario. Aproximadamente desde mediados de julio en adelante, unidad tras unidad comunicaban que, mientras que los pueblos que hallaban en su camino frecuentemente habían sido saqueados, el país era «de mayor valor a medida que avanzaban», «muy bueno y bien cultivado», «magnífico», «cubierto de maravillosas mieses» y que «ofrecía las más abundantes cosechas»52. Que muchos de estos despachos tuvieran su srcen en la Guardia, que marchaba en retaguardia y podía, por tanto, esperar hallar al país por donde pasaba saqueado ya y falto de recursos, prueba concluyentemente que los problemas del Gran Ejército eran debidos menos a la carencia de alimentos en el país que a la falta absoluta de disciplina, la cual no sólo ahuyentaba a los habitantes, sino que también extendía el pillaje a los propios convoyes del Ejército. No obstante, aun aquellos eternos gruñones, Eugéne y Schwartzenberg, hallaron la marcha más fácil53. En carta privada, que envió desde los alrededores de Smolensko el 22 de agosto, decía: «el país en que nos hallamos es muy bueno, la cosecha es abundante, el clima agradable. Puede imaginar que ofrece grandes recursos,..., la salud del Ejército es excelente. No carecemos ni de pan ni de carne. En cuanto a vino, no hay tanto como en Borgoña, pero no hay razón para que nos quejemos»54. El presente capítulo no intenta minimizar las dificultades logísticas que se afrontaron en la invasión de Rusia Napoleón en especial en en vista siguió.delNo obstante debe reconocerse quepara las peorespor carencias se experimentaron las del dos desastre primerasque semanas avance (precisamente el período el cual Napoleón había hecho sus más extensos y cuidadosos preparativos) y que la situación mejoró después gradualmente. También debe aceptarse que los problemas del Gran Ejército fueron en todo momento —incluso en la retirada de Moscú55— debidos en gran medida a la mala disciplina. Esto, por supuesto, fue en parte motivado por las carencias logísticas. No obstante, queda en pie el hecho de que aquellas unidades cuyos comandantes fueron estrictos con la disciplina (ejemplo, las de Davout) funcionaron sólidamente mejor que el resto y que, entretanto, la Guardia se desenvolvía manteniendo tal orden que, lejos de huir, los habitantes le daban la bienvenida con entusiasmo. Ni es cierto, como con frecuencia se mantiene, que la totalidad del país fuera demasiado pobre para mantener a un ejército. Murat, escribiendo desde Drissa a principios de julio —cuando operaba en el área que Pfuel había elegido para erigir su campo fortificado, precisamente porque suponía que estaría sin recursos— informaba a Napoleón que mientras la región que le rodeaba estuviera tolerablemente bien provista, sería posible explotarla sólo si se organizara una administración adecuada se y se pusiera fin al merodeo de las tropas56. Todos nuestros informes indican que el país era más rico en las regiones más próximas a Moscú, lo cual,
unido a la justificada esperanza de que los rusos no habrían de entregar su capital y ciudad santa sin lucha, fue probablemente la razón que llevó allí a Napoleón, en lugar de terminar la campaña en Vitebsk. Los hechos antes mencionados también predisponen a favor del intento, recientemente realizado 57, de refutar las objeciones de Clausewitz a los planes de Pfuel para la defensa de Rusia y muestran, después de todo, que este último estaba en lo cierto. Es innegable que Pfuel se apoyó en la sabiduría logística de la época, pero ello de por sí, no es prueba suficiente de que estuviera acertado. El principal fallo del plan fue que el campo de Drissa se hallaba demasiado próximo a la frontera y seguramente hubiera sido alcanzado por el Gran Ejército, habida cuenta de las circunstancias económicas de su marcha, ya que sólo eran precisos unos pocos días de hambre para desorganizar a las tropas de Francia, lo que se demostró una y otra vez a lo largo de las guerras de la Revolución y del Imperio. Fue así como en 1812el Ejército de Napoleón, tuvo éxito, alcanzando Borodino en suficiente buen orden para batir a ambos ejércitos rusos combinados, a pesar de las enormes distancias y de los problemas logísticos inherentes. Es, pues, demasiado fácil imaginar cuál hubiera sido la suerte de las tropas de Barclay de Tolly si hubieran esperado al Emperador tras sus trincheras en Drissa. Mientras que, como vemos, la indisciplina jugó un papel crucial en el fracaso de la campaña, los argumentos que atacan a la eficiencia técnica del Ejército francés parecen totalmente infundados. Puede ser cierto que, a partir de la frontera, Napoleón redujo los abastecimientos de su Ejército a lo largo de doscientas millas a un problema aritmético, no teniendo suficientemente en cuenta el «desgaste» de la guerra. Sin embargo, debemos recordar que hubo de hacer sus cálculos para la campaña tomando como base una inadecuada información. Por las evidencias existentes está demostrado hasta la saciedad que la calidad del tren de personal francés dejaba bastante que desear, pero sobre todo ello fue debido a las difíciles circunstancias58 y no a falta alguna de experiencia, puesto que la organización de tren tenía ya en aquel tiempo cinco años de existencia. Sobre todo, el decir que las tropas francesas y sus comandantes no sabían cómo «vivir sobre el país» es totalmente ridículo e indigno de sus autores. Su experiencia en el campo era merecidamente famosa y verdaderamente, habían alcanzado tal altura que ello les ayudó, salvo en el extraordinariamente breve período de 1800 a 1809, a recorrer toda Europa y a levantar un imperio cual no se viera otro semejante en el mundo. Que el Gran Ejército sufrió enormes pérdidas en su marcha hacia Moscú es cierto 59, como también lo es que el hambre y sus consecuencias —deserción y bajas— jugaron un papel preponderante en la causa de tales pérdidas. No obstante sería, poco juicioso atribuirlas sólo a los problemas de abastecimiento. La necesidad de proteger líneas de comunicaciones extremadamente largas y de dejar guarniciones tras de sí, además del efecto de la distancia per se, fueron también factores de la mayor importancia. Con respecto a las pérdidas de material del Ejército, hay razones para pensar que la mayor parte del equipo abandonado en el camino 60
hacia fueprincipal más tarde recuperado . EnMoscú 1812, la fuerza de Napoleón recorrió seiscientas millas y riñó las dos mayores batallas (en Smolensko y Borodino) sobre la marcha y aún tenía un tercio de su número inicial cuando entró en Moscú. En 1870, como en 1914, los alemanes, operando sobre distancias incomparablemente menores, en un país muy rico y apoyados por una organización de abastecimientos que se transformó en modelo para todos los conquistadores posteriores, alcanzaron París y el Marne, respectivamente, con sólo cerca de la mitad de sus efectivos. Comparado con estas pautas, que son excelentes, el Ejército francés de 1812, con todos sus supuestos errores en el servicio de abastecimiento, no lo hizo demasiado mal.
CONCLUSIONES Leyendo los relatos modernos acerca del sistema logístico de Napoleón, uno pasa a través de tan numerosas faltas de compresión como el asunto en sí presenta inevitablemente en sus orígenes. Que sólo un escritor de primera fila podría haber inducido a estos errores está más allá de toda duda. Los rasgos de
la investigación apuntan, de hecho, hacia el más grande crítico militar de todos los tiempos: Clausewitz, No es del todo sorprendente que él pudiera ser la fuente de esos errores, cuando la totalidad de la doctrina prusiana está basada en asumir el hecho de que las guerras de Napoleón eran cuantitativamente distintas y representaban un punto de partida enteramente nuevo. Fue sobre todo Clausewitz quien llamó al Emperador «el dios de la guerra» y quien inventó el término «guerra total», con objeto de describir lo que pensaba que era la esencia de su sistema. Clausewitz tomó, como cosa que se sobreentendía, que una revolución en el modo de guerrear tan fundamental como la efectuada —a su modo de ver— por Napoleón no podía llevarse a término sin un igualmente profundo cambio en los métodos logísticos empleados y esto le llevó a inventar un ejército que funcionaba sin almacenes y vivía sobre el país, sin prestar atención a las consideraciones acerca de los abastecimientos y a afirmar que algunas veces parecía que crecieran alas a quienes marchaban desde una a otra capital europea. Que este cuadro era exagerado ya lo establecieron sus contemporáneos. Escribiendo acerca de la campaña de 1805, el muy malicioso Bülow observó, rectamente, que el Ejército francés no había sido nunca enteramente capaz de actuar sin almacenes y atribuyó su velocidad de movimientos no tanto a la carencia de cierta libertad cuanto a la ausencia de un pesado bagaje61. Si puede hallarse alguna excusa para Clausewitz, reside en el hecho de que él se hallaba tan inmerso en los acontecimientos que carecía de perspectiva, pero esto no puede decirse de los historiadores modernos, especialmente cuando nos han mostrado las guerras napoleónicas —su estrategia, táctica, organización, etcétera— como el lógico resultado del progresivo desarrollo srcinado en los anteriores treinta o cuarenta años 62. Así, el único aspecto de las operaciones de Napoleón que hoy en día se piensa que no fue completamente srcinal, sino regresivo en su momento, en comparación con las anteriores prácticas, es notable y debería haber llevado, de por sí, a una ulterior reflexión. En este capítulo nos hemos concretado deliberadamente a dos campañas, que representan los dos extremos de las guerras napoleónicas: el éxito sin precedentes de la guerra de 1805, por un lado y la desastrosa de 1812, por el otro. Hemos mostrado que durante la primera los franceses funcionaban tanto sin almacenes como sin un bien organizado servicio de transporte, porque no hubo suficiente tiempo para dotarse de ellos. Hemos mostrado también que el número de carruajes, con que en principio intenta proveer Napoleón a su Ejército, era exactamente similar, en proporción a su dimensión numérica, al que acompañaba a las fuerzas del muy calumniado, perjudicado e infortunado general Mack. El hecho de que no tuviera éxito en conseguir aquella cantidad de carruajes o en fabricar las provisiones necesarias para llenarlos impulsó a Napoleón a cambiar sus planes y a pasar la dirección de su avance, desde una pobre y poco poblada parte de Germania, hacia otra, que era más rica y ofrecía más recursos. A este respecto, lejos de hallarse libre de la tiranía de la logística, lo hecho por Napoleón fue similar a lo que Wallenstein y Gustavo Adolfo realizaron ciento setenta años antes. No obstante, llegado a Ulm, el Emperador se dio cuenta de que no podía seguir del mismo modo. Entonces organizó un servicio de transporte a una escala grande, sin precedentes y sus disposiciones para establecer tal servicio pueden estudiarse con seguridad como un modelo en su género. Dispuso que se levantaran grandes almacenes en las ciudades de Baviera y se preocupó de que convoyes de carruajes y barcazas vinieran desde ellos hasta el Ejército que avanzaba. Si estas disposiciones fueron de poco efecto en la dirección de las operaciones, se debe, sobre todo, al intolerable amontonamiento de tan enormes fuerzas en un número muy pequeño de caminos. En determinado momento, como hemos visto, no menos de cinco cuerpos hubieron de compartir un único camino para todos. En tales condiciones, cualquier ejército estaba sentenciado a sufrir penalidades logísticas. Ni siquiera los ejércitos de nuestros días, con sus docenas de miles de vehículos mecanizados63, pueden resolver con facilidad el problema de abastecer tan densa masa de hombres. Si, pese a todo, llegaban algunas provisiones, si el Ejército no estaba hambriento ni se desintegraron la mayoría de las unidades, no fue debido a cierta supuesta negligencia en las consideraciones logísticas, sino al triunfo de la previsión, la
organización y el liderazgo. Tal triunfo, no obstante, sólo podía conseguirlo un genio de la talla del propio Napoleón y por lo tanto, no es accidental que, precisamente durante este período, le encontremos docenas de millas por delante de sus puntas de vanguardia y cuidándose de la organización logística hasta el punto de modificar seriamente la dirección de las operaciones. No es para sorprenderse que Napoleón se haya mostrado satisfecho con una máquina militar — servicios administrativos y logísticos incluidos— que hizo posible una victoria de la magnitud de la de Austerlitz; pero, pese a todo, tuvo el suficiente conocimiento de sus fallos como para ordenar que se llevaran reservas más grandes durante las posteriores campañas. Más o menos hacia 1807, dio un paso que en aquel tiempo habría de ser revolucionario: por primera vez se dotó al Gran Ejército con un servicio regular de tren, que vino a añadirse a los vehículos que acompañaban a las tropas. Tal servicio consistía, no ya en carros y conductores requisados y alquilados, sino en personal totalmente militarizado, así como el equipo. Por tanto, en este campo, lejos de atenerse a una práctica más primitiva como en muchos otros, Napoleón se adelantó a sus rivales; que el servicio de tren, nuevo como era, no respondiera totalmente al principio a todo lo que de él se esperaba no debe asombrarnos. Esto nos lleva a la campaña de 1812. Como vimos, la invasión de Rusia no comenzó sin los preparativos adecuados; muy al contrario, las medidas de Napoleón excedían a lo que el mismo Louvois hubiera preparado. Pese a ello, los medios técnicos de la época hacían que no pudiera esperarse ni aun el intento de aprovisionar a los hombres —y mucho menos a los caballos— desde la base. Hecho del cual Napoleón estaba completamente al corriente y que le llevó a planear una campaña que, en la mayor parte de su transcurso, debía realizarse y acabarse antes de que los defectos de su aparato logístico pudieran ponerse de manifiesto. En tal tesitura, los disparates de sus subordinados —sobre todo de su hermano Jerome— hicieron imposible aislar y aniquilar ni siquiera a aquella parte del Ejército ruso que parecía sin enlace, con el resultado de que él mismo se encontró en Vitebsk —el punto más alejado al cual estaba probado que su sistema logístico le permitía llegar, aunque sólo por medio de un supremo esfuerzo— sin alcanzar su objetivo. Enfrentado a la alternativa de retroceder o hacer un nuevo intento de forzar al enemigo a una batalla, el Emperador duda y vacila, mas al final se decidió en favor de lo último. Esto se hizo con más facilidad, debido a que la parte más pobre de Rusia había quedado atrás y a que podrían realizarse requisas en un país que se hacia más rico cuanto más hacia el Este se fuera. Que podrían haberse obtenido buenos resultados, si la disciplina se hubiera mantenido, lo demuestra el solo hecho de que la Guardia alcanzara casi intacta la capital rusa. Durante el avance hacia Moscú, el servicio de tren del Gran Ejército funcionó tal como Napoleón siempre esperó que lo hiciera. Por serias que fueran sus propias limitaciones, es incuestionable que eran consecuencia de las adversas circunstancias y que tenían poco que ver con la inexperiencia, indiferencia o corrupción del personal. En 1870 y de nuevo en 1914, los alemanes, con su inmensamente superior y excelentemente organizado fracasaron totalmente en que el aprovisionamiento sus ejércitos desde la base y aparato hubierondedeabastecimiento, recurrir a las requisas, pese al hecho de las distancias que de se barajaban eran mucho menores y los caminos disponibles mucho mejores y más numerosos. Volviendo de nuevo a los métodos de requisa de su época, Napoleón tuvo a su disposición una máquina administrativa sin rival en la figura de los ordenadores y comisarios de guerra, a los cuales se debe en gran medida su éxito. Perfectamente conocedor del efecto devastador que las requisas «directas» tenían sobre la moral y disciplina de un ejército, siempre que fuera posible, trató de desterrar tal procedimiento, sea almacenando abastecimientos con antelación —como hiciera Marlborough, aunque contra pago directo, en 1704— u obligando a contribuciones, mediante las cuales se pagaban a continuación las provisiones64, como era la práctica corriente de todos los comandantes en jefe del siglo XVIII. Por otro lado, se entregaban recibos y se llevaban cuentas, aun en país enemigo, con la intención de ajustarlas con el oponente —con la esperanza plena en su derrota— después de la guerra. Sólo en caso de extrema necesidad (por ejemplo, en la época en que se concentraron ciento cincuenta mil hombres alrededor de Ulm en 1805) recurrió Napoleón a las requisas directas y éstas, por supuesto, se suspendieron de nuevo tan pronto como fue posible y oportuno.
Dada esta dependencia del país, no es sorprendente que las fuerzas de Napoleón, como las de sus predecesores del siglo XVIII, sufrieran problemas logísticos cada vez que se detenían por tiempo demasiado prolongado en un determinado sitio. Este fue el caso del cerco de Mantua, en 1796, de la pausa forzada antes de la batalla de Austerlitz, en 1805, de 1809, cuando el Ejército se encontró confinado en Lobau y durante la permanencia de éste en Moscú. Sin embargo, quizás el más revolucionario aspecto del sistema napoleónico de guerra era precisamente que, por lo general, él sabía cómo prevenir tales detenciones para tomar plazas, lo que le permitía pasar directamente desde la marcha estratégica a la batalla y después proseguir, evitando con ello los sitios. Cuan bien hiciera esto el Emperador se demostró por la experiencia de sus mariscales en España, donde las circunstancias geográficas hicieron inevitable la guerra de sitio y donde, como consecuencia, un ejército francés tras otro sufrieron hambre. Hubo muchos factores que hicieron su aparición en un momento sin precedentes y que permitieron a los ejércitos franceses hacer lo que sus predecesores no pudieron normalmente realizar; es decir, marchar de uno a otro confín de Europa sin destruir todo a su paso. Ello incluye el sistema de cuerpos de ejército, el cual, mediante la dispersión de las unidades del Ejército, lo convirtió en más fácil de aprovisionar sobre el país; la ausencia de bagajes (más importantes éstos para impedir los movimientos de los ejércitos del siglo XVIII que la supuesta dependencia del abastecimiento por medio de almacenes); la existencia de un aparato regular para realizar las requisas; el hecho de que Europa se encontrase ahora más densamente poblada que en las anteriores épocas (esto se ha subrayado y dado por cierto incluso por Geza Perjes) y para, citar la propia explicación de Napoleón, el puro tamaño de los ejércitos franceses, que hizo posible rebasar las fortalezas en lugar de detenerse para sitiarlas. No obstante, en el balance final, ninguno de estos factores «materiales» pesa lo suficiente en el éxito de Napoleón. Todo indica, incluso en un estudio de divulgación como el presente, que el papel del genio no debe ser subestimado.
NOTAS DEL CAPITULO SEGUNDO
1. Se ha pregonado, incluso, que el plan de Napoleón para la campaña de 1796 procedía directamente de Bourcet. 2. Es significativo que Vauban, que se interesó vivamente en la construcción de tantas fortalezas como fuera posible, no incluyera, entre las muchas virtudes de éstas reseñadas en su libro, la capacidad de detener los convoyes de aprovisionamiento. 3. Vauban, op. cit. I, pp. 8 y 9. 4. Napoleón Eugéne Beauhamais, de 1809, Correspondance de Napoleón 5. C. J. R T. aMontholon ed., Recits16 dede lamayo Captivité de 1'Emperear Napoleón á SaintePremier Helène (París, (París, 1863), 1847), núm. II, pp.14909. 133 y 134. 6. Notes on the town of Erfurt, agosto de 1811, en Picard ed., Napoleón, Precepts et Jugements (París, 1913), p. 198; Grouard ed., Mémoirs écrits en Sainte Helène (París. 1822), I, p. 285. 7. Desde Santa Elena escribió que, aunque reconocía la necesidad de los administradores e incluso hizo generales a algunos de ellos, «me resultan repugnantes». Montholon, op. cit. I, pp. 452 y 453. 8. Département de la Guerre/Bureau du Mouvement directive, 25 de agosto de 1805, impreso en P. C. Alombert y J. Colín, La Campagne de 1805 en Aliemagne (París, 1902), I. pp. 272-275. 9. Berthier a Davout, 27 de agosto de 1805, Berthier a Marmont; 28 de agosto de 1805; Berthier a Bemadotte, 28 de agosto de 1805; ibíd., pp. 344, 367, 368, 369 y 370. 10. informes a Berthier, 30 de septiembre de 1805; Barbe-Marbois a Dejean, 11 de diciembre de 1805; ibíd., II, pp. 93, 94 y 95. 11. J. twtescue ed-, Notebook of Captain Coignet (Londres, 1928), p. 117. 12. Napoleón a Dejean, 23 de agosto de 1805; Napoleón al Elector de Baviera, 25 de agosto de 1805; Correspondance, X, pp. 123, 138 y 139. 13. Relación impresa en Alombert-Colin, op. cit.. I, p. 583. 14. Napoleón a Berthier. 15 de septiembre de 1805, Correspondance, X, pp. 203 y 204; Otto a Berthier, 21 de septiembre de 1805; Mural a Napoleón, 21 de septiembre de 1805; en Alombert-Colin, op. cit.. I, pp. 575, 576 y 578. 15. Con independencia de la Artillería, Mack disponía de tres mil novecientos treinta y ocho caballos uncidos a carros de cuatro caballos, para un ejército que se cifraba en sesenta mil hombres. Véase A. Krauss, Der Feldzug von Ulm (Víena, 1912), pp. 502 y 503. 16. Soult a Murat, 22 de septiembre de 1805; Davout a Petiet, 23 de septiembre de 1805; Alombert-Colin, op. cit., II, 104, 553 y 554. 17. Napoleón a Murat, 21 de septiembre de 1805, Correspondance, X, 232 y 233. 18. Orden de Ney, 26 de septiembre de 1805, Alombert-Colin, II, 446-9. 19. Bemadotte a Berthier, 2 de octubre de 1805, Depót de Guerre, legajo número C2, p. 4. 20. Las cifras parecerán menos sorprendentes si se tiene en cuenta que la cosecha acababa de recogerse y que un año completo de suministros —probablemente unos tres quintales y medio por persona— debía de estar por entonces disponible en el país. Según Pfhui, para estar autoabastecidos, tenían que haberse almacenado dos mil cien quintales de grano, de los cuales Lannes, durante sus cinco días de estacionamiento, no pudo haber consumido más de seiscientos. El principal problema consistía, pues, no tanto en encontrar grano cuanto en transformarlo en harina; lo cual explica por qué los molinos constituían siempre el primer objetivo de las partidas de merodeadores y tenia que ponerse guardia en ellos. Acerca del consumo de alimentos por año, véase Perjes. loe. cit.. p. 6. 21. Andreossy a Petiet, 4 de octubre de 1805, Alombert-Colin, op. cit., II, p. 774. 22. Salligny a los comandantes de la División de Soult, 19 de octubre de 1805, ibid., III, pp. 960 y 961. 23. La longitud total de la línea de comunicaciones era de unas doscientas millas; por tanto, cada carro recorrería, aproximadamente, veinte millas por día. 24. Nota de la la División, 6° Cuerpo, 29 de septiembre de 1805. Depót de Guerra, legajo núm. C2, p. 3. 25. No se conocen detalles precisos acerca de los planes operativos de Napoleón. Parece que pretendía simplemente, batir a los rusos tan pronto como pudiera encontrarlos y que esperaba que esto ocurriera a principios de noviembre, antes de alcanzar Viena. 26. Incluso cien años antes. Austria, en conjunto, fue considerada con riqueza suficiente para abastecer a un ejército; Perjes, loe. cit.. p. 4. 27. Journal División Friant, en Alombert —Colín, op. cit., IV, pp. 589 y 590. El 30 de octubre la División de Vandamme tenía un exceso de provisiones y se le ordenó enviarlo a un almacén de Riedau; Salligny a Vandamme, 30 de octubre de 1805, Depót de Guerre, legajo núm. C2, p. 6. 28. -Murat a Napoleón, 7 de noviembre de 1805, Alombeit-Colin, op. cit., pp. 580 y 581. 29. Cáncrin, Uber die Militärökonomie im Frieden und Krieg (San Petersburgo, 1821), pp. 230-232. 30. Por ejemplo, Mortier a Berthier, 26 de noviembre de 1805, Depót de Guerre, legajo núm. C2, p. 8. 31. M. Dumas, Précis des Evénements Mititaires 1799-1814 (París, 1822), XIV, p. 128. 32. Sobre estas campañas, véase H. de Nantruil, Daru et l´Administration milítaire sous la Révolution et 1'Empire (París, 1966), pp. 141 y ss.
33. Véase J. Tulard, «La Depót de la Guerre et la préparation de la Campagne en Russie», Revue Historique de 1'Armée, 1969, IIÍ, pp. 107 y ss. 34. Napoleón a Davout. 17 de abril de 1811, Correspondance Militaire de Napoleón I (París. 1855), VII, núm. 1282. 35. Napoleón a Lacue, 13 de enero de 1812. ibíd., núm. 1388. 36. «Instruction dicté par sa Majesté le 16-3-1812 sur le Service administratif de la Grande Armée, Depót de la Guerre, legajo núm. C2, p. 120. 37. Napoleón a Lacue, 4 de abril de 1812, Correspondance Militaire, VII, número 1317 y 1324. 38. Nota a Berthier, 7 de abril de 1812, Depót de Guerre, C2,dans p. 122. 39. Grande Armée, «Etat abrégé des principaux objets legajo existants les cinq Places d'Allemagne occupés par 1'Armée á l´Epoque du 1-5-1812». Depót de Guerre, legajo núm. C2, p. 524. 40. Grande Armee, «Situation deux Eqmpagges de Siege de la Grande Armee a L'Epoque du 1-5-1812», íbid 41. G Perjes «Die Frage der Verpflegung im Feldzuge Napoleons gegen Russland», Revue Internationale d'Histoire Militaire, 1968, p 205. 42. Dijo a Segur que las provisiones debían durar hasta que se librase la batalla, cerca de Vilna, después «la victoria deberá hacer el resto» P. de Segur, Histoire de Napoleón et de la Grande Armee pendant 1'annee 1812 (n. p. n. d.), I, p 154 Tomando sus «memorias» al pie de la letra, él intentaba librar batalla doscientas leguas (quinientas millas) antes de llegar a Borodino, es decir, en la frontera, Vie politique et mihtaire de Napoleón, racontee par luimeme (Bruselas, 1844), II, p 194. 43. J. Ulmann, Studie uber die Ausrustung sowie über das Verpflegs-und Nachs-chubwessen im Feldzug Napoleón I gegen Russland im Jahre 1812 (Viena, 1891), pp 44 y 45. 44. E. Tarlé, Napoleon's Invasión of Russia 1812 (Londres, 1942), p 65. 45. Los detalles del plan Pfuel están explicados en Smitt, op en , pp 439 y ss Pfuei pensaba que Napoleón quería cruzar el Niemen con nueve días de abastecimientos y que necesitaría nueve días mas para alcanzar Drissa, podía, no obstante, requisar provisiones solamente en un área que media dos mil quinientas millas cuadradas. Para cubrir el consumo diario de doscientas cincuenta mil raciones, cada habitante de este área tendría que entregar cincuenta raciones, un numero imposible. 46 Napoleón a Berthler, 25 de jumo de 1812, en L G Fabry, Campagne de Russie 1812 (Paris, 1912), I, p. 10. 47. A la vista de los coméntarios hechos por los escritores posteriores acerca de este aspecto del problema, resulta interesante leer el informe de Mortier a Napoleón del 12 de julio, sobre la situación del 6° Batallón de Tren cuyos vehículos habían sido cargados con bastante más de una tonelada cada uno y que se movían «con buen orden aunque con lentitud» Ibid , p 121. 48. A de Caulamcourt, With Napoleón in Russia, the Memoirs of General de Cau-lamcourt (New York. 1935). p 86. 49. Ambos, Mortier y Lefebvre, informaron a Napoleón de la «excelente cooperación» que estaban encontrando por parte de la población local, Fabry, op cit, I p 599, II, p 24, pássim. 50. Davout a Napoleón, 20 de Julio de 1812, Bourdesoulle a Davout, 27 de julio de 1812, íbid, II, pp 29 y 27-5. 51. Smit, op cit, p 153, Bemardi, Denkwurdigkaiten aus dem Leben des Kaiserlich-russischen Generals von der Infanterie Carl Fredrich von Toll (Leipzig, 1865), I, p 317. 52. Christin a Napoleón, 15 de julio de 1812, Mortier a Napoleón, 13 de Julio de 1812, Lefebvre a Mortier, 21 de julio de 1812, Murat a Napoleón, 31 de julio de 1812 Fabry, op cit, íbid, 11, pp 500, 443, 54, 55 y 366. 53. Napoleón a Eugene, 18 de julio de 1812, Schwartzenberg a Berthler, 19 de julio de 1812, íbid. I, pp 591 y 639 54. Impreso en A Chuquet, 1812 La Guerre de Russie (París 1912), I, pp 60-62. 55. Durante este tiempo, lo que quedaba de la Grande Armee cayó repetidamente sobre los bien abastecidos almacenes de Smolensko, Vitebsk y Vilna, sin embargo, en todas estas ocasiones, las hambrientas tropas administraron por sí mismas las provisiones malgastando parte de ellas y haciendo imposible una ordenada distribución. 56. Murat a Napoleón. 6 de julio de 1812, Fabry, op cit, I, p 262 En Lituana, 1812 fue un año «increíblemente fructífero», Cäncrin, op cit, p 81. 57. Perjes, loc. cit, p 221 Para las diatribas de Clausewitz contra Pfuel, véase The Campaign of 1812 in Russa (Londres, 1843), Cap I. 58. Caulamcourt, op en , pp 66 y 68. 59. Napoleón cruzo el Niemen a la cabeza de trescientos un mil hombres, en Smolensko (15 de agosto) habían caído cien mil y en Borodino le quedaban solo ciento sesenta mil. Al entrar en Moscú, el Ejercito se cifraba en unos cien mil, aunque diversos destacamentos continuaron uniéndosele después. 60. El 25 de septiembre, el Ejercito que se hallaba en Moscú tenia todavía 877 cañones y tres mil ochocientos ochenta y ocho vehículos varios, para servicio de la Artillería solamente, Grande Armee, «Situation de l´Artillerie Francaise et Alliée a 1'Epoque du 25-9-1812», Depot de Guerre, legajo num C2, p 524. 61. Véase A. von Bulow, Lerhsätze des neueren Krieges oder reine und angewan-dete Strategie (Berlín, 1806, ed), pp 2628. 62. Véase, en especial, lo siguiente J Colín, L'Education Militaire de Napoleón (Pans, 1901), caps III y VI, A M J Hyatt, «The Origins of Napoleonic Warfare; a Survey of Interpretations», Military Affairs, 1966, pp 177 185, A Quimbv, The Background to Napoleonic Warfare» (New York, 1957), Cap XIII. 63. Cf. N. Brown, Strategic Mobiilty (Londres, 1963), pp 214 y ss. Aquí leemos que «un cuerpo al completo necesita dos carreteras apropiadas de doble circulación perpendiculares al frente y una serie de carreteras laterales» Napoleón solo podía haber dicho amén.
64. En 1810 Napoleón dijo a el Havre, en España «Pasa (a Suchet) la orden de establecer en Lérida una contribución de varios millones con objeto de conseguir los medios para alimentar, pagar y vestir a su Ejercito a costa del país. Hazle entender que la guerra en España precisa de fuerzas tan grandes que es imposible enviarle dinero; la guerra debe nutrirse de la guerra» Correspondance, XX, num 16521.
CAPITULO TERCERO
CUANDO LOS SEMIDIOSES CABALGAN SOBRE RAILES XXI
LOS ABASTECIMIENTOS DESDE NAPOLEON HASTA MOLTKE
Tan pronto como callaron los cañones de Waterloo, empezaron los soldados de todo el mundo a estudiar y analizar las campañas de Napoleón con vistas a aprender de ellas lecciones para el futuro. Aun cuando la movilidad de los ejércitos franceses a lo largo del período revolucionario es un factor esencial de su éxito, reconocido como legendario universalmente, el problema de la logística ha sido objeto de particular búsqueda y examen, un proceso, por lo demás, que anteriormente detuvo durante varios años a cuantos mandos se esforzaban por imitar los métodos ad hoc adoptados por Napoleón. Así, por ejemplo, el establecimiento de carruajes y caballos de equipajes y bagaje autorizado en los ejércitos austríacos se cortó drásticamente hacia 1799-1800 y de nuevo tras la derrota de 1805. Como resultado, en la campaña de 1809 los austríacos pudieron superar por vez primera las velocidades de marcha de los ejércitos franceses1. De nuevo, en 1813, en su camino desde Sajonia hasta el Rin, los aliados demostraron que habían aprendido algunas de las lecciones que recibieran del Gran Corso. Siguiendo con este intento de estudiar y emular la logística de Napoleón, no tardaron en aparecer dos escuelas opuestas. De una de ellas es quizá Andró de Roginat, su principal representante, un oficial francés que tomó parte en las guerras del Emperador y que muy pronto, en 1816, habría de publicar sus reflexiones sobre ellas2. En un capítulo titulado «Des grandes operations de la guerre offensive en Europe», Roginat sometió las disposiciones administrativas de Napoleón a una demoledora crítica y sacó la conclusión de que su derrota final fue debida, sobre todo, a la inadecuada atención prestada a sus líneas de comunicaciones. Según el punto de vista de Roginat, la penetración estratégica en profundidad en país enemigo funcionó muy bien en tanto se llevara a cabo por ejércitos pequeños. No obstante, las modernas fuerzas eran de enorme tamaño y requerían subsistencias, municiones y reemplazos en cantidad que resultaba aún más enorme. Además Roginat subrayó las dificultades que inevitablemente siguen a un ejército que vive sobre el país, incluyendo la deserción, indisciplina, roces y disgustos con la población. Hablando de la campaña de Austerlitz, «la mayor de las locuras», acusó a Napoleón de permitir que trescientos mil hombres de hambre en Rusia doscientos sistema mil en Sajonia. remediar todos esos males, Roginatmurieran sugiere que en el futuro se iráy aotros un «metódico» de guerraPara en el que se actuará paso a paso. Los ejércitos habrán de cargarse con un máximo de ocho días de provisiones, con los cuales avanzarán una distancia no superior a treinta o cuarenta leguas de la base, en cuyo momento harán alto para renovar su provisión y esperar al ejército de reserva, que Roginat considera esencial para llevar a cabo con éxito cualquier empresa militar. Entonces deberán llenarse los almacenes y establecerse una nueva base. Hasta tanto no se haya completado, el proceso anterior no puede repetirse. Muy diferentes fueron las deducciones de otro gran escritor, Karl von Clausewitz. Como puede constatarse a diestro y siniestro, con bastante sorpresa, Clausewitz estaba menos impresionado que la mayoría de sus contemporáneos respecto a la rapidez de los movimientos estratégicos del Emperador. Dejando aparte que la necesidad de efectuar requisas, en especial si no pueden hacerse directamente por las tropas, puede imponer retrasos incluso peores que los preXXI. Se califica aquí de semidioses a los pueblos de allende el Rin que Vagner canta en sus inmortales obras. Para un brillante análisis de la estructura militar germana y de la institucionalización de la excelencia v. e. Col. T. N. Dupuy «A Genius for War. The German Army and General Staff 1807-1945) , Macdonald and Jane´s, Londres, 1977.
cisos para un sistema de abastecimiento desde la base, Clausewitz usó la famosa persecución de Murat a los prusianos en 1806 con objeto de demostrar que allí no hubo nada que Federico II, con todo su gran tren y bagajes, no hubiera podido realizar igualmente bien 3. Clausewitz, no obstante, piensa que el sistema francés —o la falta de sistema— se hizo más ventajoso a medida que las distancias aumentaron; y sólo esto hizo posible aquellas tremendas marchas desde el Tagus al Niemen. Por tanto, cualesquiera que fuesen sus reservas, Clausewitz se hallaba, dispuesto a apostar por el futuro del abastecimiento sobre el país. Contradiciendo su propio y detallado examen, sacó la conclusión de que tal era la superioridad de una guerra llevada a término por medio de requisas sobre otra dependiente de almacenes que «la última no debe mirarse, después de todo, como sí fuera el mismo instrumento». Mientras que éstas pudieran tomarse como las dichas opiniones teóricas de la generación postnapoleónica, atendiendo a su puesta en práctica, pronto se demostró que el simple saqueo era un método insatisfactorio para aprovisionar a un ejército. En consecuencia, las Regulaciones Administrativas de Rusia de 1812 encargaban al intendente general utilizar «requisas, alquiler y contratos para explotar los recursos de los países ocupados para beneficio del ejército, mientras que sólo se recurriría a los propios acopios... en casos especiales». No obstante, en la práctica los jefes rusos carecían de la suficiente iniciativa para mantener a sus hombres en esta línea, resultando de ello que hubiera «muchos sufrimientos» durante las campañas de 1828-29 (contra Turquía) y de 1831 (en Polonia). Como consecuencia, en 1846 se introdujeron «almacenes ambulantes», junto con trenes de panaderías y carnicerías. Sin embargo, estas reorganizaciones no se sometieron a prueba durante la guerra de Crimea 22 y de resultas de ello, innumerables osamentas de hombres y caballos se alinearon a lo largo de las rutas hacia Bulgaria y Sebastopol4. Distintos de los rusos, quienes se vieron obligados por la geografía a conducir sus guerras por áreas pobres y poco pobladas, en 1859 los austríacos, se encontraron operando en el rico país del norte de Italia, cuyos recursos podían, con facilidad, haber alimentado al Ejército. Por lo tanto, las requisas pudieran haber resultado ser cosa corriente. Sin embargo, el transporte orgánico de tropas no llegó a tiempo, mientras que la espera para organizar columnas con vehículos locales se hizo tan larga que las tropas, que habían olvidado por completo aprovisionarse por sí mismas, murieron de hambre. Se añadirá que la cooperación entre el intendente general y los cuerpos no se realizaba sin fricciones; por tanto, toda la organización estuvo consecuentemente caracterizada por ser «un completo desastre»5. El cuerpo de tren prusiano, organizado en 1814-15, fue comparativamente un trabajo sólo esbozado, consistente en columnas de provisiones (teóricamente capaces de acarrear cuatro días de provisiones para todo el Ejército), hornos de campaña, depósitos de remonta y carros ambulancias. Una real orden de 1831 organizó este cuerpo en «compañías de tren», cada una de ellas asignada a un Cuerpo, estando cada compañía constituida por sietede(luego se redujeron a cinco) de provisiones, columna de hornos de de tren campaña y un depósito remonta volante. En 1816 columnas se estableció un cuerpo deuna oficiales de 22 Campaña ruso-turca 1828-298, Su srcen se halla en la independencia de Grecia del imperio turco, en enero de 1822. Metternich impide la intervención armada de Rusia, y el zar Alejandro retira su apoyo. En 1827, por e! Tratado de Londres, Gran Bretaña, Francia y Rusia deciden intervenir en apoyo de Grecia, En el combate de Navarino se enfrentan la escuadra aliada y la turco-egipcia. Tras la toma de Adrianópolis por los rusos, en la Tracia, se firma en ella, por mediación de Prusia, el tratado de paz. Rusia obtenía la desembocadura del Danubio y el derecho de protección sobre Servia y Grecia. Guerra ruso-polaca de 1831. Provocada por la insurrección de Varsovia de 1830, y la huida del gran duque Constantino. El Parlamento polaco destituye a la dinastía rusa. Tras la derrota de los polacos en Grochow (Diebitsch) y Ostrolenka y la conquista de Varsovia, se inicia una despiadada rusificación. Guerra de Crimea 1853-56. Sirve de pretexto un conflicto entre monjes católicos y ortodoxos por los Santos Lugares (en poder de Turquía). Las tropas rusas invaden los principados del Danubio y Turquía declara la guerra a Rusia. En 1854 intervienen las potencias occidentales en favor de Turquía, en septiembre de 1854 se produce el desembarco aliado en Crimea. Tras el asedio de Sabastopool, las aliadas consiguen las victorias de Alna e Inkermann, pese a haber sufrido ciento dieciocho mil bajas por cólera y frío. FIorence Nightingale establece la moderna asistencia de heridos. Fue la primera guerra de trincheras moderna. Con la
conquista de Sebastopol llega el fin de la guerra, en 1856, con la Paz de París.
tren (con personal extraído de la Caballería) para dirigir el servicio de abastecimientos, En el mismo año se ordenó a los cuerpos que nombraran comandantes de los trenes, pensando que estos últimos se subordinaran al inspector de trenes y fueran entonces independientes de las formaciones a las que estaban destinados, para ayudarlas a mantenerse. Aparte de la designación de los oficiales que en tiempo de guerra hubieran de mandar los trenes, no existía una organización con la responsabilidad de ejecutar el servicio de abastecimientos. Sólo fue almacenado en depósitos una parte del material para los trenes, que estaba, por tanto, lista para su uso. Estaba previsto suplementar ésta con caballos y vehículos requisados. De forma análoga, no se estableció un núcleo de personal cualificado para adiestrar al personal necesario y toda la organización había de construirse desde sus cimientos durante la movilización. Durante los acontecimientos de 1848 y 1849 se probaron estas disposiciones por vez primera y tal como podía esperarse, resultaron completamente inadecuadas. El problema principal residía en la calidad y cantidad del personal. El mando de trenes, cierto comandante Von Freudenthal, tenia sesenta y nueve años, en tanto que sus principales colaboradores eran veteranos de las campañas de 1812 y 1813; de ellos, los más jóvenes tenían cincuenta y cinco años. No había oficiales disponibles para el mando de hospitales de campaña y hornos y en consecuencia, hubieron de encomendarse a especialistas, algunos de ellos inválidos y que antes nunca habían ni siquiera montado a caballo. El equipo, en especial la ropa, era tan escaso que algunos hombres esperaron catorce días en los depósitos antes de que por fin se les dotara de sus uniformes. No se habían tomado disposiciones para forrajear los caballos y sobrevino una terrible confusión cuando los oficiales trataron delosagrupar hombres a quienesdenoalcanzar conocíana en unidades que no existían. Bajo aquellas circunstancias, trenes afueron incapaces tiempo el área de despliegue, lo cual indujo al soldado-príncipe Guillermo de Prusia (después Rey y luego primer Emperador de Alemania) a escribir que el abastecimiento y el transporte eran los puntos más débiles de toda la organización de Ejército prusiano6. En 1853 y por el ministro de la Guerra Von Bonin, se acordó iniciar una reforma completa. En enero se dispuso el entrenamiento en paz de los oficiales de tren y de los especialistas, a lo que siguió, tres meses después, una orden detallada, firmada por el propio Federico Guillermo, especificando que cada cuerpo debía designar a un oficial de Estado Mayor para establecer un «núcleo» (Stamm) de personal de tren y que dicho personal debía emplearse en ejercicios de abastecimiento catorce días cada año. En 1856 esos «núcleos» de personal de tren se desplegaron por los trenes regulares de batallón, los cuales, por otro lado, estaban ahora subordinados directamente a los respectivos cuarteles generales de cuerpo. Un tren de batallón se componía de un Estado Mayor, cinco columnas de provisiones (con capacidad total de tres mil Zetner23 de harina, o sea, ocho días de consumo aproximadamente), una panadería (tahona) de campaña, un depósito de remonta, hospitalenprincipal y cuatro de campaña. Pese adetodo, cuando se movilizó al Ejército contraunFrancia, 1859, muchos de hospitales esos elementos habían vuelto nuevo a existir sólo en el papel. Después de la desmovilización, se tomaron medidas dirigidas a poner en condiciones los trenes de todos los cuerpos. Finalmente, en junio de 1860 se realizó aún otra reorganización, que transformó las tropas de tren en un Arma (Wafe) independiente del Ejército y se le nombró su propio inspector general. Este inspector quedaba subordinado, no al Estado Mayor General, sino al ministro de la Guerra y era responsable del entrenamiento y nombramiento de los mandos de tren. Cada uno de los nueve cuerpos en que ahora se dividía el Ejército prusiano estaba dotado con su propio batallón de tren, el cual, en paz, contaba con doscientos noventa y dos oficiales, especialistas hombres de tropa. El personal estaba alistado como combatiente y en consecuencia, utilizaba el mismo uniforme que el Ejército regular. Completos, en teoría, estos dispositivos, no se probaron realmente en la campaña danesa de 1864 23
Zetner de harina = 50 kilogramos
porque, en esta ocasión, Prusia puso en armas sólo cuarenta y tres mil quinientos hombres (bastante menos que dos cuerpos completos), doce mil caballos y cien cañones —una fracción de su esfuerzo militar total—. Durante el período de concentración, el Ejército se aprovisionó en su totalidad desde los cuarteles. No obstante, se establecieron almacenes de harina y pienso en los alrededores de Kiel, así como un parque de carros de reserva con mil vehículos. Era invierno, por lo que hubo ciertas dificultades con el tiempo porque los caminos se hallaban cubiertos de hielo, lo que hizo la marcha dificultosa. Como las distancias eran pequeñas y el país rico, la organización funcionó en conjunto con suavidad, aunque hubo problemas a causa de la falta de entrenamiento de parte del personal. En cualquier caso, no parece que las experiencias en esta pequeña guerra llevaran a importantes cambios en el sistema de abastecimientos7. Muy diferentes fueron las experiencias de la guerra prusiano-austríaca de 186624. Aunque, teóricamente, la organización de tren debía de haber sido capaz de cubrir las necesidades del Ejército, la envergadura real del problema fue abrumadora; doscientos ochenta mil hombres, concentrados en un solo teatro de operaciones, habían de abastecerse desde la base, una empresa que excedía con mucho cualquier intento anterior, con la excepción de la malhadada aventura rusa de Napoleón. Como en 1864, las tropas fueron alimentadas durante el período de concentración principalmente en sus cuarteles, suplementándose con adquisiciones libres. No obstante, se intentó abastecer el avance contra Austria desde la retaguardia. El Primer Ejército, en particular, hizo sus previsiones como si Sajonia, donde había de operar, fuera un desierto8. En realidad, nada aconteció de acuerdo con esos planes. Los trenes consiguieron, con éxito, conservarse con las tropas hasta cerca del 29 de junio (fecha, pese a todo, en que la invasión de los territorios austríacos no estaba ya muy lejos), pero fueron después dejados atrás y no consiguieron alcanzarlas hasta después que fuera librada y ganada la batalla de Königgrätz9. Mientras los trenes se quedaban atascados en un monumental apiñamiento de tráfico y luchaban por la prioridad en los caminos, las tropas hubieron de alimentarse por sus medios, requisando en ocasiones y a veces sin tener siquiera esta posibilidad. Como el mismo Moltke escribió a sus jefes de Ejército el día 8 de julio, este fallo se debió a los siguientes «abusos»:
a) Los trenes fueron desalojados de los caminos por columnas de Infantería, Caballería y Artillería, siendo a veces inmovilizados durante días enteros y esto condujo a su separación de las tropas, a las cuales estaban destinados para su abastecimiento. b) La policía de campaña, destinada a supervisar la disciplina de marcha, se hallaba con frecuencia empleada en otros menesteres. Como consecuencia, los oficiales a su mando utilizaban esos otros trabajos como una excusa para no llevar a término sus propias obligaciones. c) Los trenes de abastecimiento tendían a irse engrosando con vehículos no autorizados, muchos de los cuales no eran adecuados para las necesidades militares. d) La congestión (del tráfico) fue especialmente frecuente en desfiladeros y otros lugares estrechos, porque, al faltar los jefes, columnas y vehículos aislados procedían a su antojo y con frecuencia se paraban, descansaban en los caminos y así los bloqueaban10. Después de Königgrätz, el Ejército principalmente continuó subsistiendo mediante requisas, lo que impulsó a Moltke a suspender las órdenes vigentes y a permitir a los cuerpos, divisiones e incluso batallones, que pasasen por alto los servicios de la intendencia (los comisarios ordenadores) y se ocuparon de su propio abastecimiento, con el objeto de ganar tiempo11. Pero Bohemia no podía dar de sí mucho; los 24
Campaña danesa de 1864. Es la segunda guerra contra Dinamarca; la primera tuvo lugar en 1848. Ambas tienen su srcen en la cuestión del SchIeswig-Holstein. Pueden verse en Col. Dupuy, op. cit., pp. 26, 58, 72 y 73. También en E. Wanty, op. cit., pp. 22 y 23. Guerra pruso-austriaca, 1866. Es la llamada Guerra de las Siete Semanas, que finalizó con la decisiva victoria prusiana de Sadowa (Königgrätz). Puede verse en Col. T. N. Dupuy, op. cit., pp. 75-88.
pueblos se hallaban con frecuencia desiertos y todos los transportes habían sido requisados por los austríacos en retirada. El único artículo que realmente se halló en gran cantidad fue la carne, en tanto que el pan escaseó mucho, incluso durante semanas enteras. En ocasiones esto llegó a afectar a las operaciones; por ejemplo cuando el 19 de julio la 2ª División de Infantería de Guardias se vio obligada a una detención12. La opinión de más de un experto es que, si la campaña se hubiera prolongado, aquellas insuficiencias hubieran sido catastróficas13. Afortunadamente, sin embargo, la «Guerra de las Siete Semanas» acabó unos veinte días después de Königgrätz, antes de que los fallos del aparato logístico llegaran ni aun siquiera a conocerse. Aunque el Ejército prusiano de 1866 tenía un tren de abastecimientos bien organizado, no era, en comparación con los métodos usados en la actualidad para aprovisionar a las tropas en campaña, mucho más moderno que el Gran Ejército de Napoleón de hacía sesenta años. Otro tanto puede afirmarse del municionamiento de la Infantería. A pesar de estar dotados con el fusil de aguja, los soldados de Moltke podían llevar toda su munición con sus propias unidades, un total de ciento sesenta y tres balas por fusil, que se distribuían entre los carros regimentales, las carretas del batallón y las espaldas de los hombres. No existían dispositivos para conseguir un flujo constante de munición desde la retaguardia, aunque tampoco era esto necesario, dado el consumo extremadamente modesto. A lo largo de la campaña se gastaron no más de un millón doscientas cincuenta mil balas, una media de siete por combatiente 14. Como resultado, después de 1866 se redujo el número de balas transportado en los diversos carros, mientras que el que se cargaba a las espaldas de los infantes se aumentó hasta constituir la mitad del abastecimiento total, lo cual constituye otro indicador del estado, aún comparativamente primitivo, de los servicios logisticos15. Una consecuencia muy significativa del intento, aunque sin éxito, de aprovisionar a las tropas desde la base, fue una nueva y severa limitación del máximo número de tropas que podían marchar por un camino único. En tiempo de Napoleón este límite venía impuesto por la necesidad de asegurar, para cada unidad, un trozo de país lo suficientemente extenso como para permitir el forrajeo; sin embargo, con la organización de Moltke el número estaba dictado por la. distancia que los carros de caballos de sus trenes de abastecimiento podían recorrer cada día. Supuesto que fueran veinticinco millas, la máxima longitud de tropas de una columna de marcha no podía exceder de doce millas y media, si los convoyes de retaguardia tenían que alcanzar la vanguardia y retroceder para reaprovisionar en el día. En teoría, era posible multiplicar este número empleando gran cantidad de carros divididos en escalones que transportaran cada uno un día de abastecimiento, pero esto suponía el vaivén regular de columnas que marchaban simultáneamente en direcciones opuestas, operación en modo alguno fácil de llevar a cabo por los caminos de Europa Central en el año 1860. En la práctica se vio que no podía marchar más de un cuerpo —treinta y un mil un mismo lo que llevó a yMoltke a acuñar la célebre frase no de que el secreto de lahombres— estrategia sobre se encerraba en camino, «marchar separados combatir juntos». De hecho, siempre fue posible observar esta regla. En particular después de Königgrätz, la carencia de vituallas en el Primer Ejército residió parcialmente en el hecho de que sus tres cuerpos se hallaban apiñados sobre una carretera única y como consecuencia, los trenes de abastecimiento no podían recorrerla 16. Pese a esto, ha de reconocerse la superioridad de los tres Ejércitos prusianos, cada uno de los cuales se acercaba al campo de batalla por cinco caminos diferentes con buenas comunicaciones laterales entre ellos, mientras que el Ejército austríaco entero había de marchar por sólo dos caminos17. UN COMODIN EN LA BARAJA
La segunda mitad del siglo XIX fue la edad de oro del ferrocarril y ninguna parte del sistema de guerra de Moltke ha sido objeto de tanta atención y alabanza como el revolucionario uso que se hizo de este nuevo medio de transporte con fines militares. Es preciso, no obstante, antes de adentrarnos en el análisis
del papel del ferrocarril en la guerra franco prusiana, decir una palabra acerca del desarrollo del ferrocarril como instrumento de guerra y conquista. Como bien se sabe, uno de los primeros en sugerir que los ejércitos podían sacar provecho del uso del ferrocarril fue Friedrich List, un genial economista que, en 1830, previo que una red de ferrocarriles bien estudiada podía ser capaz de trasladar con rapidez tropas desde un lugar a otro a cientos de millas de distancia, multiplicando de este modo número por velocidad y permitiéndoles concentrarse primero contra un enemigo y después contra otro. Es bastante asombroso que los primeros en comprender la totalidad de posibilidades militares de este medio fueran los rusos18. En 1846 trasladaron por ferrocarril un cuerpo de catorce mil quinientos hombres, junto con sus caballos y elementos de transporte, desde Hradisch hasta Cracovia; un total de doscientas millas en dos días. A éstos les siguieron, cuatro anos después, los austríacos, que llevaron setenta y cinco mil hombres desde Hungría y Viena hasta Bohemia, lo que quizá constituyó la primera ocasión en que los ferrocarriles jugaron un papel importante en el poder político internacional, al ayudar a conseguir la capitulación prusiana de Olmütz. Siete años después, correspondería a Francia el turno de dar una lección práctica, asombrosa por todos los conceptos, acerca del uso estratégico de los ferrocarriles. Desde el 16 de abril al 15 de julio, seiscientos cuatro mil trescientos ochenta y un hombres y ciento veintinueve mil doscientos veintisiete caballos fueron transportados por ferrocarril, utilizando todas las líneas francesas que entonces existían; de tal contingente, doscientos veintisiete mil seiscientos cuarenta y nueve hombres y treinta y seis mil trescientos cincuenta y siete caballos irían directamente al teatro de operaciones italiano19. Por el contrario, al principio en Prusia la idea de que el ferrocarril podía usarse con fines militares no halló más que oposición. Los herederos de Federico II repetían su proverbio de que las buenas comunicaciones hacen solamente un país más fácil de invadir. Impelidos a construir nuevas líneas por intereses comerciales, con frecuencia hallaron decidida oposición por parte del Ejército, el cual luchaba por mantener a salvo su fortaleza y en 1835 un comité defendió una ley en la que se establecía que los ferrocarriles nunca reemplazarían a los caminos reales 20. Este estado de cosas duró hasta 1841, cuando el debate terminó por su propia falta de interés. El Ejército prusiano sólo empezó a tener un interés serio por los ferrocarriles durante las revoluciones de 1848-49, cuando mover las tropas por los caminos se hizo inseguro. Esto, unido al repetido empleo de las líneas por los revolucionarios, con objeto de realizar bien su retirada, llevaron finalmente a una vuelta a la moneda (volte face). El progreso fue pequeño al principio y las tropas prusianas que utilizaron el tren para alcanzar Olmütz llegaron allí en tal confusión que fueron incapaces de hacer frente a las mucho mejor organizadas fuerzas austríacas. Aunque en 1859 algunos de los peores defectos se habían corregido en los tiempos en que Prusia realizó la siguiente movilización, el funcionamiento de su ferrocarril en el servicio militar fue eclipsado todavía por eldedecompañías Francia. Esto fue en partelíneas debido al hechoentre de que, por aquella época, había en Alemania docenas que regentaban diferentes, la cuales había poca coordinación y ningún control. Pese a los esfuerzos que realizó en 1847 el Bund (Gobierno) alemán, para conseguir cierto género de uniformidad y un control centralizado, el sistema que habría de permitir el uso sin restricción del ferrocarril para fines militares en tiempo de guerra no quedó completo hasta 187221. Hacia mitad de los sesenta se había progresado lo suficiente como para permitir al Ejército federal — que en la práctica significaba los de Prusia y Austria— hacer efectivo un poco espectacular uso de los ferrocarriles con fines militares. Así, desde el 19 al 24 de enero de 1864, los prusianos transportaron una división de Infantería (quince mil quinientos hombres, cuatro mil quinientos ochenta y tres caballos y trescientos setenta y siete vehículos) en tren desde Minden a Hasburgo, utilizando un total de cuarenta y dos trenes, una media de siete por día, para mover sus fuerzas a lo largo de ciento setenta y cinco millas. Consecuentemente, se hizo uso de los ferrocarriles para llevar abastecimientos. Una media de dos trenes por día se emplearon con tal propósito, entre Altona y Rensburgo durante la segunda mitad de febrero. Hacia el final de este período, llegó a ser también posible enviar trenes aún más al Norte, hasta Schieswig.
Pese a todo, la escala de aquellas operaciones fue tan ínfima que no se aprendieron lecciones que tuvieran cierta importancia. El tráfico, por lo general, discurría fácilmente aunque hubiese algún accidente. Más significativo para el futuro fue el hallazgo de que la descarga de los trenes creaba embotellamientos y en consecuencia, se llevaron a cabo experimentos con rampas de madera móviles, descargando los trenes por detrás en lugar de por los costados22. Durante la campaña de 1866, el trazado del ferrocarril dictó el despliegue prusiano no sólo en cuanto a velocidad, sino también en cuanto a la organización. Ante la eventualidad de una guerra contra Austria, fue la intención de Moltke y del Estado Mayor General desplegar el Ejército prusiano alrededor de Görlitz y ello porque permitía, simultáneamente, tanto cubrir Silesia como atacar por el flanco cualquier avance austríaco desde Sajonia a Berlín. Sin embargo, los prusianos comenzaron a movilizar más tarde que los austríacos y para contrarrestar el retraso, se vieron obligados a hacer uso de la totalidad de las cinco líneas férreas que conducían a su frontera. De ello, resultó el despliegue de sus fuerzas en un arco de doscientas millas de longitud y así surgió la célebre «estrategia de líneas exteriores» de Moltke, no porque se hicieran cálculos profundos, sino como un simple accidente dictado por los factores logísticos de tiempo-espacio y la configuración del sistema ferroviario de Prusia. Tanto es así que durante la guerra de 1866 el uso del ferrocarril puede definitivamente mirarse como un éxito resonante. También es cierto que la movilización se realizó con suavidad. En veintiún días se desplegaron ciento noventa y siete mil hombres, cincuenta y cinco mil caballos y cinco mil trescientos vehículos de todas las clases y se dice que un oficial que visitó a Moltke durante este periodo lo halló tumbado en un sofá y leyendo un libro. La siguiente operación de ferrocarriles estuvo muy lejos de ser satisfactoria. En primer lugar, quedó claro que enviar suministros a las terminales del ferrocarril resultaba mucho más fácil que llevarlos desde allí hasta las tropas. Habiendo omitido el aprobar trenes de suministro en las tablas de movilización, Moltke realizó estos asuntos peor, por hallarse su experto en ferrocarriles, Von Wartensleben, en el campo. Ello privó a todo el sistema de una cabeza directora central, e hizo posible que los intendentes de los cuerpos se abalanzaran sobre los suministros con exceso, sin tener la más leve noticia de la capacidad de recepción de las terminales de ferrocarril, resultando de ello que se produjera su congestión y en consecuencia, quedara todo bloqueado. De este modo, hacia fin de junio se estimó que no menos de diecisiete mil novecientas veinte toneladas de suministros se encontraban atrapadas en las líneas, sin poder moverse hacia adelante o hacia atrás, mientras que cientos y cientos de vagones de ferrocarril se hallaban detenidos, sirviendo de almacenes temporales y no podían, por tanto, usarse para el transporte, incluso aunque las líneas hubieran estado libres para transportarlos. Mientras el pan envejecía, se pudría el heno y moría de malnutrición el ganado, los mandos de campaña, a fin de cuentas, se hallaban en total ignorancia de los efectos de la logística en las operaciones porque, como las tropas habían corrido más que sus convoyes de abastecimiento, se había perdido el contacto entre ellos y los ferrocarriles. Por tanto, entre el 23 de junio, cuando las primeras unidades cruzaron la frontera y el final de la batalla de Königgrätz, el ferrocarril no ejerció la menor influencia en el progreso de la campaña23. Tras la victoria de Königgrätz, los prusianos se encontraron con que su incapacidad para hacer uso del ferrocarril austríaco impedía la continuación del avance en Austria. El 2 de julio, Moltke pedía que el ferrocarril Dresden-Praga —del que se dijo que era «esencial, en vista de nuestra dificilísima situación de suministros»— fuera abierto en el más breve plazo posible, pero cuatro días después hubo de reconocer que sus exhortaciones no habían dado resultado24. En particular, las fortalezas de Königstein, Theresienstadt, Josephstadt y Königgrätz bloqueaban las líneas hacia Barduwitz y la cuestión de si sería posible circunvalarlas construyendo líneas de emergencia no tuvo resolución alguna antes de que la campaña terminase 25. Tanto es así, que los prusianos decidieron
ignorar las fortalezas y marchar sobre Viena, dejándolas tras ellos, con lo cual, durante la segunda parte de la campaña, tampoco los ferrocarriles pudieron ejercer la más mínima influencia sobre el curso de las operaciones. Entretanto, las tropas vivían a base de requisas, expropiando cuanto transporte local pudieron hallar y obrando como si los ferrocarriles no existieran, que era efectivamente lo que ocurría. En una carta a Bismarck, de 6 de agosto de 1866, Moltke establece las siguientes conclusiones acerca de todo ello26. La campaña ha demostrado, escribía, cuan fácil fue reparar los destrozos menores en el ferrocarril: «la única obstrucción de alguna duración» fue la producida por las fortalezas y el jefe del Estado Mayor General, en consecuencia, recomendaba que los propios ferrocarriles prusianos, siempre que fuera posible, debían pasar a través de los perímetros en que existiera alguna de ellas,. No obstante, esto no significaba que debieran construirse fortalezas. Después de todo, los prusianos pudieron continuar su marcha hacia Viena pese al bloqueo de los ferrocarriles y en ningún momento las fortalezas austríacas habían supuesto más que una molestia en su camino. En definitiva, era en los ferrocarriles y no en las obras de ladrillo, donde residía el futuro. Sin embargo, lo que Moltke dejó de decir, fue que desde que se completara el despliegue interior, los ferrocarriles del Ejército prusiano y en un menor grado de extensión, su servicio de tren, habían probado su completo fracaso y fueron irrelevantes para el éxito de la guerra. Cualquiera que sea la participación que pudieran haber jugado en la guerra austríaco-prusiana los ferrocarriles de Moltke, está casi universalmente admitido que le dieron un abrumador margen de superioridad, el cual, cuatro años después, jugaría un papel vital en la derrota de Francia por Alemania. En este capítulo se realizará hasta, sus últimas consecuencias, un examen detallado del lugar de la logística — incluyendo los suministros por ferrocarril— en la guerra franco-prusiana. Aquí sólo anotaremos el hecho de que, durante los años 1860, los ferrocarriles alemanes —y prusianos— desde más de un solo punto de vista eran inferiores a los franceses. Incluso más tarde ya en 1868, el anónimo oficial que escribía Die Kriegführung unter Benützang der Eisenbahnen percibió que la reciente campaña contra Austria puso de manifiesto que «el conjunto del trazado de los ferrocarriles franceses supera al de Prusia con mucho»27. Esto era debido a los siguientes factores:
a) Los trenes franceses, de cualquier clase, viajaban más deprisa que los alemanes, lo cual era posible —en el caso del transporte de tropas— mediante un sistema que permitía a los hombres consumir sus provisiones en ruta, en lugar de desembarcarlos con objeto de alimentarlos en las estaciones. b) Debido a dificultades políticas, el trazado del ferrocarril alemán estaba menos unificado y su material era menos homogéneo que el de los franceses. c) Sólo el veinticuatro por ciento de las líneas germanas tenía doble vía, contra un sesenta por ciento de las líneas francesas (tal era el caso en 1863; después de 1866, se hizo un esfuerzo para mejorar la situación). d) En general, la capacidad de las estaciones francesas era mayor que la de las germanas; ello, por supuesto, rige el factor crucial de las posibilidades de descarga.
e) La cantidad de durmientes por milla de vía existente en Francia excedía al de Alemania en más de un tercio. f) El número de trenes diarios que podían recorrer las dobles líneas francesas era mucho mayor que en el caso de las líneas germanas equivalentes; en teoría, los números que se barajaron eran diecisiete y doce trenes, respectivamente; pero en 1859, en la práctica, los franceses podían hacer funcionar por lo menos treinta trenes diarios28. Si esto ocurría en la esfera civil, en lo militar la ventaja de Francia ha de pensarse que era aún mayor de lo que estos factores indican, debido a las consideraciones estratégicas que habían guiado la construcción del ferrocarril desde sus tempranos principios. Este no era el caso de Alemania, donde la fragmentación política permitió que los intereses económicos y locales jugaran un papel mucho mayor. La
combinación francesa de líneas que iban paralelas a la frontera y uniendo las principales fortalezas con una telaraña de líneas que se extendían desde un núcleo central, se consideró ideal para las necesidades de guerra y en comparación, más favorable que el «trazado geométrico» de líneas Norte-Sur y Este-Oeste característico del sistema de ferrocarril germano 29. La convicción de que el ferrocarril de Francia era superior al de Alemania estaba en el pensamiento del propio Moltke y la afirmó en su intención de permanecer a la defensiva en una guerra contra Francia. Tras la guerra de 1870, escritores franceses y alemanes se acusaron mutuamente de haber construido sus ferrocarriles con intención de llevar a cabo una guerra ofensiva. Que Moltke dijera algo en el plan del trazado alemán es cierto. No obstante, aparte de los detalles menores, él se hallaba satisfecho con que la líneas comerciales fueran suficientemente buenas para servir a sus propósitos. Sólo en una ocasión propuso la construcción de nuevas líneas con finalidad exclusivamente militar, pero la única respuesta que recibió a su sugerencia fue una cortés misiva de agradecimiento 30. En 1856 el propio Príncipe de Prusia dirigió una propuesta similar cuando escribió al ministro de la Guerra31. El general Groeben aconseja la construcción de ferrocarriles a lo largo de la margen derecha del Rin, para cuyo fin solicita que le sean asignados nueve millones de táleros. Los acontecimientos de los últimos tiempos habían demostrado la existencia de bastante capital privado aprovechable para construir ferrocarriles. Por tanto, no parecía justificado gravar al tesoro público. Lejos de guiarse por consideraciones militares en la construcción de nuevas líneas férreas, el Príncipesoldado, se hallaba perfectamente satisfecho de dejar el desarrollo de esta línea lateral de crucial importancia en manos de la empresa privada, aunque, por supuesto, con la esperanza de que el Ejército podría después beneficiarse de ella. A fin de cuentas, esto parece demostrar que la opinión, oída con frecuencia, de que los alemanes cedían a consideraciones estratégicas de más largo alcance que los franceses en el planeamiento de su sistema de ferrocarriles, necesita alguna evidencia para poder mantenerse. Finalmente, es curioso, pero raramente comprensible, el hecho de que los escritos teóricos germanos acerca de la influencia del ferrocarril sobre la estrategia estuvieran absolutamente equivocados. Los primeros escritores —incluidos Ludolf von Camphausen, Moritz von Pritwitz, Heinrich von Rüstow y un jefe del Estado Mayor General prusiano, el general Von Reyhe— todos esperaban que los ferrocarriles obrarían favoreciendo la banda de las operaciones por líneas interiores32; incluso el mismo List, quien esperaba que podrían «transformar la situación central de la madre patria, la cual había sido hasta la fecha fuente de interminables males, en manantial de gran poderío»33. Llegado el caso, los acontecimientos de 1866 y de 1870 habrían de demostrar que los ferrocarriles, lejos de facilitar las operaciones por líneas interiores, ayudaban al beligerante a que actuase por líneas exteriores —e incluso, en el primer caso, le oportunidades obligaron a ello—. Por el contrario, el trazado del ferrocarril en supuesto, 1870 les dotaba de magnificas para explotar las ventajas de las líneas interiores;francés pero, por no les protegía contra una total derrota. Otro error y éste atañe personalmente a Moltke, es el cometido al juzgar el efecto que se suponía que debían tener los ferrocarriles en la relación entre ofensiva y defensiva. Aquí fue List, de nuevo, quien señaló el camino, escribiendo que:
«Lo mejor de todo ello estriba en el hecho de que todas esas ventajas (por ejemplo, la de operar por líneas interiores) beneficiarán casi exclusivamente al defensor; será, por tanto, diez veces más fácil operar defensivamente y diez veces más difícil que antes el operar ofensivamente.» Desde el punto de vista de List, «la mayor velocidad en los movimientos siempre beneficia a quien está a la defensiva» y la razón se halla en que «tiene que adaptar sus movimientos a los del atacante». Por
tanto, un sistema de ferrocarriles bien desarrollado podría aumentar el poder defensivo de una gran nación «al más alto grado posible», hasta tal punto que, según List y algunos otros, la guerra podría llegar a ser totalmente imposible sobre la tierra34. Otra de las predicciones que suelen acompañar a la aparición de nuevos instrumentos de guerra, pero que en cierto modo, parecen destinadas a constituir un perpetuo chasco. List no era militar y sacaba sus conclusiones simplemente del «conocimiento del potencial humano». Pese a todo, su opinión fue tenida en cuenta por Moltke, cuyo razonamiento se cifraba en que, mientras quien se halle a la defensiva puede hacer uso total de su propio trazado de ferrocarril, el atacante no podría, en modo alguno, contar con ninguna línea en el frente por adelantado35. En consecuencia, los ferrocarriles podían ayudar más a la defensa que al ataque; una conclusión no comprobada, puesto que Moltke, después de todo, emprendió una de las más afortunadas campañas ofensivas de la historia, que fue seguida por medio siglo de esfuerzos para demostrar que los ferrocarriles habían convertido el ataque en el mejor, por no decir el único, modo de hacer la guerra. No es fácil exponer lo que exactamente piensa uno de tales hechos. Ciertamente todo tiende ahora a demostrar que el punto de vista corriente, según el cual se atribuye gran parte de la victoria prusiana a la excelente organización de su ferrocarril, es equivocada. Dados los defectos de trazado y los errores en su doctrina, los prusianos tuvieron que agradecer su triunfo, bien a algún excepcional don de improvisación que les permitió superar ambos problemas durante la campaña, o bien al hecho de que los ferrocarriles no tuvieran, después de todo, mucha influencia en la dirección de la guerra. cuál páginas. de estas dos interpretaciones es la correcta será el objeto de la investigación a realizar Determinar en las siguientes FERROCARRILES CONTRA FRANCIA
El 13 de julio de 1870 Bismarck autorizaba la editada versión del telegrama de Estados Mayores 25 y dos días después Prusia y los restantes Estados germanos se hallaban en guerra contra Francia. Como quiera que se esperaba algún acontecimiento parecido, el Ejército prusiano se encontraba preparado. Al iniciarse las hostilidades fue solamente preciso apretar un botón, con objeto de poner en marcha todo el conjunto de la gigantesca máquina. Entre agosto de 1866, cuando acabó la guerra con Austria y julio de 1870, Moltke en persona se encaró frecuentemente con el problema de movilizar y desplegar sus tropas contra Francia. Como quiera que el Ejército francés —a diferencia del prusiano—constituía una fuerza permanente, podía esperarse que estuviera algo más presto para recibir la señal. Habida cuenta de que Napoleón deseaba explotar su ventaja inicial lanzando una pronta el problema de Moltke no tantotalelque de prepararse un avance en territorio enemigo comoofensiva, el de emplear los ferrocarriles de era forma consiguierapara superioridad numérica lo más pronto posible. Cuanto más se adelantara el despliegue, menos territorio germano sería preciso entregar. Sin embargo, había razones convincentes para concentrar el Ejército más bien hacia retaguardia. En primer lugar, era preciso contar con que la ofensiva francesa pudiera inutilizar la red de ferrocarril alemana próxima a la frontera. Más importante aún, el número de trenes que podían recorrer cada línea por día estaba en relación inversa con la longitud de la sección a recorrer. De aquí que el deseo de conservar tanto territorio germano como fuera posible chocara con la necesidad de concentrar el Ejército con la máxima rapidez. Y es típico de Moltke el que el plan final (aparentemente preparado en el invierno de 1869-70) previera para la concentración el establecer las posiciones en una zona alejada, hacia el Este, 25
Célebre despacho telegráfico que desde el Estado Mayor dirigiera a Bismarck Abeken, consejero del rey Guillermo I, el 13 de julio de 1870 y que dio srcen a la guerra franco-prusiana. V, e. Nueva Enciclopedia Sopeña, Barcelona, 1960, Tomo II, p. 710.
tras el río Rin y ello sacrificando, si fuera necesario, el territorio del Rin a un avance francés al que casi no se opondría resistencia36. En cuanto a la distribución de las tropas en tal ocasión, estaba dictada menos por consideraciones estratégicas y por el conocimiento acerca de las intenciones del enemigo que por la configuración física del sistema de los ferrocarriles. Igual que en 1866, la exigencia de velocidad hizo indispensable explotar el mayor número de líneas posible; de aquí la decisión de desplegar los trece cuerpos en que el Ejército prusiano se hallaba ahora dividido en un amplio frente a lo largo de la frontera franco-germana. Con tal objetivo se pusieron a disposición de las fuerzas prusianas seis líneas y tres más se dejaron para los aliados alemanes del Sur, de forma tal que una misma línea no hubiera de utilizarse por más de dos cuerpos 37. En el transporte de entonces se daba prioridad a las tropas combatientes de cada uno de los dos cuerpos que disponían de la línea, que marchaban directamente uno tras otro, mientras que sus transportes y servicios se entendía que les seguirían más tarde. Tal dispositivo era lógico, pero ello suponía que el instrumento logístico, cuya fragilidad ya se había demostrado en la anterior campaña, se iba a desencajar aun antes de que la guerra con Francia empezara. Y lo que todavía es más significativo, al sobrecargar los ferrocarriles con trenes de transporte de tropas se hizo imposible llevar suministros al frente. Y cuando el 3 de agosto los trenes llevando subsistencias comenzaron a circular, las líneas quedaron bloqueadas casi de inmediato38. Así resultó, como en 1866, que los servicios de abastecimiento no pudieron ni siquiera empezar a cumplir su cometido de alimentar a las tropas que se hallaban en las áreas de concentración. El Estado Mayor General había ordenado que se situaran hornos de campaña en Cologne, Koblenza, Bingen, Mainz y Saarlouis, que se alimentarían de almacenes establecidos en tiempo de paz y en Holanda y Bélgica se habían comprado suministros que se enviaban en barco por el Rin. Pero, como las tropas quedaron separadas de sus transportes, estos suministros no pudieron distribuirse y cuando las quejas llegaron a Moltke, éste respondió que los intendentes «podían limitar por sí mismos el transporte a lo estrictamente necesario y que se evitara incomodar a las autoridades del ferrocarril»39. En semejantes circunstancias, los comandantes del Ejército se vieron obligados a recurrir a sus propias iniciativas. Requisando transporte, a razón de unos cuatrocientos carruajes por cuerpo, adquirieron víveres en gran escala porque temían, tal como volvió a suceder puntualmente, que se repitieran las experiencias de 1866 y que el Estado Mayor General se mostrara incapaz de atender a las necesidades de sus hombres 40. Puesto que las tropas se encontraban entonces alimentadas donde acampaban, no es sorprendente que pronto aparecieran deficiencias, aun cuando el país fuera rico y la población se hallara dispuesta a sacrificarse. Cuando se inició el avance de los alemanes en Francia, su Ejército I tenía como línea de co-
5. LA GUERRA DE 1870-1 municación la línea de ferrocarril F, el Ejército II tenia las líneas A, B, C y D (esta última en común con el Ejército III) y el Ejército III se servia de las líneas D y E. Sin embargo, en gran parte estas disposiciones ya habían dejado de funcionar, pues la corriente de abastecimientos desde la retaguardia era tal que las terminales, en especial las del Ejército II en el Palatinado, quedaron bloqueadas antes de que se completara el despliegue41. Además, una vez iniciado el avance, los ferrocarriles quedaron rápidamente atrás y se perdió el contacto con ellos. Por ejemplo, el 6 de agosto, hasta después de la batalla de Spichiren, no se adelantaron las terminales del Ejército I hasta Saarlouis, aun dentro del territorio alemán. El 11 de agosto las terminales del Ejército II se adelantaron hasta Saargemund y desde aquí, cuatro días más tarde, a Pont-a-Mousson, donde permanecieron hasta que la fase de movimiento de la campaña arrambló con todo. La terminal del Ejército III se hallaba en Mannhein y ésta tampoco pudo adelantarse hasta más allá de Mars-la-Tour42. Así pues, se repitieron las experiencias de 1866, cuando los ferrocarriles fueron quedando demasiado atrás para ejercer influencia alguna en la campaña, con la única diferencia de que, aprovechando las lecciones de la guerra anterior, los prusianos habían hecho preparativos para construir un ferrocarril de emergencia en torno a la fortaleza de Metz y fueron capaces de asestar más de un golpe por la rapidez con que aquellos preparativos se llevaron a la práctica43. Si bien el hecho de que se produjera una congestión similar a la de 1866 nos lleva a la conclusión de que los ferrocarriles germanos, en cuanto a organización, dejaban bastante que desear44, las dificultades experimentadas en el rápido adelantamiento de las estaciones terminales no fueron debidas a olvido alguno en las previsiones. En los innumerables memorándums que cubren los años 1857-70, Moltke se había preocupado en persona de la posibilidad de demoler y reconstruir líneas férreas en tiempo de guerra. Ya en 1859 dispuso la creación de las primeras unidades de Eisenbahntruppe, cuya misión era ocuparse de esos nuevos aspectos del arte militar. Tras su creación, la idea fue que aquellas unidades deberían realizar reparaciones menores y construir pequeños puentes, mientras que los trabajos de mayor fuste los realizarían expertos civiles. Las tropas de ferrocarriles formaban parte de las primitivas fuerzas y tenían por misión guardar las líneas, así como repararlas. Aunque la primera de estas tareas se llevaba ya a cabo desde 1862, en la práctica ocurrió que los comandantes rechazaban con frecuencia la asignación de nuevas unidades a este cometido. En la guerra de 1866 hubo tres eisenbahnabteilugen26, compuesta cada una de un mando y entre cincuenta y cien hombres, entre los que se incluían diez o veinte especialistas. Estas unidades estaban agregadas a cada uno de los tres ejércitos que se hallaban en campaña. Todo ello funcionó tolerablemente bien, pero demostró ser totalmente inadecuado para la magnitud de la tarea impuesta. En particular, quedó sin realizar el trabajo de completar la línea Berlín-Görlitz, así como la construcción de líneas de emergencia en torno a las fortalezas de Josephstadt y Königgrätz. Todos los abastecimientos circularya por línea única 45 con los resultados que sedebían han descrito en lala anterior secciónDresden-Görlitz-Reichenberg-Turnau, . En 1870, el número de destacamentos de ferrocarriles se había aumentado a cinco (incluyendo uno en Baviera), cada uno con unos efectivos de unos doscientos hombres, mandados por un höherer27 eisenbahntechniker, que también servía como asesor técnico en asuntos de ferrocarriles de los general-etappeninspekteurs46. Empero, a principios de la campaña estos preparativos resultaron ser no tan inadecuados como irracionales. Por bien adiestradas y equipadas que pudieran estar las tropas de ferrocarriles, eran impotentes para hacer cosa alguna en contra de las fortalezas francesas que obstruían el camino, en particular la de Toul. En realidad, tal como ha escrito un historiador, reducir tal o cual fortaleza 47 «era sólo cuestión de tiempo y de concentración», pero, a pesar de ello, o quizá por tal motivo, no se consiguió reducir Toul hasta el 25 de septiembre, cuando prácticamente el Ejército regular francés ya había dejado de existir y las fuerzas de Moltke se 26 En alemán, en el srcinal. Eisenbahn: ferrocarril, Abteilung: destacamento sección, división. Secciones del ferrocarril. Estaban encargadas de la preparación técnica de los transportes y de la formación de los organismos técnicos subordinados. 27
En alemán, en el srcinal. Hóherer: más alto, superior. Técnico superior del ferrocarril.
aproximaban a las puertas de París. Que la reducción de Toul no precisara una alta prioridad es de por sí un indicativo de que los prusianos podían operar perfectamente bien sin necesidad de los ferrocarriles. Entre tanto, tras alguna confusión al principio, la guerra franco-prusiana se desarrolló como una de las más espectaculares campañas de todos los tiempos. Después de Spichiren, vino Froeschwiller y VionvilleMars-la-Tour, tras lo cual Bazaine, con ciento sesenta mil franceses se halló atrapado en Metz. Obtenida esta el Ejército germano se dividió partes; cuatro de sus quedaron para atacarvictoria, Metz, mientras queII los tres restantes, queensedos denominaron Ejército delcuerpos Mosa, se enviaronatrás hacia el Noroeste con objeto de que ayudaran en la lucha contra la otra parte del Ejército francés, ahora concentrado en los alrededores de Sedán. El 18 de agosto siguieron las batallas de Gravelotte y SaintPrivat. Para el 1° de septiembre, Napoleón III había sido cercado en Sedán y dos días más tarde se rendía. El camino hacia, París, quedaba de nuevo expedito. Obligado por la configuración de su red de ferrocarriles a iniciar la campaña sobre un frente amplio sin ningún schwerpunk28 claramente definido, el Ejército germano había quedado ahora agrupado en dos grandes bloques. Uno de ellos, constituido por los Ejércitos I y II, estaba sitiado Metz, donde aunque las previsiones de Moltke hicieron posible adelantar su terminal a Remilly el 23 de septiembre, se experimentaron muy grandes dificultades para mantener abastecida aquella fuerza inmóvil. Más hacia el Norte, el Ejército III y el Ejército del Mosa se preparaban para explotar su victoria en Sedán, con la intención de marchar sobre París, pese al hecho de que los ferrocarriles habían sido abiertos sólo hasta Nancy y a que habían perdido, casi totalmente, el contacto con sus bases de aprovisionamiento. Las dos mitades del Ejército germano se elhallaban separadas por el Argonnes y las comunicaciones entre ellos eran muy difíciles, siéndolo aún más prestarse mutuo apoyo. Que Moltke pudiera aún, con tales condiciones, ordenar una más profunda penetración de cientos de millas en el territorio enemigo, demuestra cuan poco dependientes de los abastecimientos regulares desde sus bases eran todavía los ejércitos alemanes. Mientras las tropas del rey Guillermo iniciaban su marcha sobre París, el caos en los ferrocarriles que tras ellos se encontraban estaba alcanzando rápidamente proporciones monumentales. Se debió a múltiple número de factores diferentes, incluido el intento continuado que las agencias de transporte y abastecimiento de retaguardia hicieron para enviar suministros al frente, sin tener en cuenta la capacidad de descarga de las estaciones que los recibían, la carencia de mano de obra para el rápido vaciado de los trenes, la imposibilidad de las columnas de transporte con tiros de caballos, pertenecientes al Ejército, para despejar las estaciones de las mercancías que allí permanecían apiladas y la tendencia de los comandantes locales a requisar vagones de ferrocarril, usándolos como almacenes temporales apropiados. Como resultado de todo ello, las líneas quedaron bloqueadas en cientos de millas y los atrasos de trenes inmovilizados repercutieron en la retaguardia, llegando hasta Francfort y Colonia. Aunque se hicieron frenéticos esfuerzos para clarificar la confusión reinante, descargando todas las mercancías sin tener en cuenta las posibilidades existentes para su almacenamiento (lo cual, por supuesto, significó que muchas de ellas fueron simplemente abandonadas para que se pudrieran), el 5 de septiembre había, sobre cinco líneas diferentes, no menos de dos mil trescientos veintidós vagones cargados, que contenían dieciséis mil ochocientas treinta toneladas de suministros para el Ejército II. Los atascos de tráfico también contribuyeron a la aguda carencia de material rodante, lo cual impulsó a Moltke, el 11 de septiembre, a escribir a los comandantes del Ejército y pedirles que usaran su caballería con objeto de echar el guante a los vagones y locomotoras franceses48. Poco antes de iniciarse la campaña, las dificultades fueron producidas por los franc-tireurs29, que atacaban los trenes y obstruían las líneas y el 12 de octubre Moltke escribía que serían precisos meses para repararlas en los lugares en que habían sido demolidas 49. Así, pues, aunque el tráfico fuera muy lento por todos los conceptos — durante el primer mes de la guerra llegaron a Francia sólo una media de seis trenes de abastecimientos por día, para el total del Ejército,— la 28 29
En alemán, en el srcinal. General inspector de etapas, general inspector de retaguardia. En francés, en el srcinal. Franco-tiradores, cazadores furtivos.
congestión fue tal que, desde el 1º al 26 de octubre, sólo ciento setenta y tres de los doscientos dos trenes enviados desde Weissenburgo a Nancy llegaron a alcanzar su destino50. La caótica situación de los ferrocarriles en retaguardia no impidió a los ejércitos prusianos proseguir su inexorable avance en Francia. El 6 de septiembre la marcha sobre París seguía su curso; para finales de mes el cerco de la ciudad estaba a punto de cerrarse. Más al sur, Metz detuvo a los germanos hasta el 24 de octubre, cuando la rendición de Bazaine hizo posible que el Ejército I marchara hacia el Oeste, con objeto de unirse al sitio de París, mientras que el Ejército II se enviaba hacia el Sur, al valle del Loire. Durante todo este período las terminales del ferrocarril permanecieron, tal como habían estado desde finales de agosto, alrededor de Nancy. Entre tanto, la situación de los ferrocarriles en la retaguardia sólo empezó a mejorar en diciembre de 1870, cuando las fuerzas de Moltke se habían extendido por el sur hasta Dijon, por el sudoeste hasta Orleans y por el oeste hasta el canal de La Mancha (English Channel). Tres líneas se extendían entonces a través de la frontera de Alemania con Francia, pero una de ellas —que llevaba desde Muihouse, pasando por Vesoul y Chaumont, a París— permaneció bloqueada hasta el final de la guerra por la fortaleza francesa de Belfort. Otra línea alcanzaba París a través de Metz, Méziéres y Rheims, pero estaba bloqueada por no menos de tres fortalezas y no llegó a quedar disponible para los germanos hasta la caída de Méziéres, el 2 de enero de 1781. Estos hechos limitaban el total del transporte por ferrocarril germano a una sola y dilatada línea entre el valle del Moselle, en Frouard y el valle del Marne, en Blesmes, aunque esta línea no fue utilizable hasta la caída de Toul, el 25 de septiembre y para esta fecha los ejércitos alemanes habían alcanzado ya París. Las demoliciones de los puentes y los túneles en el valle del Marne detuvieron el avance del ferrocarril durante otros dos meses. La situación de las líneas de comunicación tras el Ejército II, en el valle del Loire, era aún más difícil. Hasta el 9 de diciembre la estación terminal permaneció en Chaumont, pues las demoliciones de los valles del Sena y del Yonne habían hecho intransitables las líneas situadas más al oeste. Después, la terminal se adelantó hasta Troyes, pero para esas fechas el Ejército II había llegado aún más lejos, hasta la «Cote d'0r». En particular, este ferrocarril estuvo siempre expuesto a numerosos ataques de «franc-tireurs», resultando de ello que hacia fines de noviembre hubo que destacar un cuerpo de Ejército entero para su custodia51. Aun cuando al terminar la guerra los alemanes estuvieran utilizando dos mil doscientas millas de vías francesas, el tráfico en ellas fue siempre caótico y algunas veces arriesgado. Los trenes se vieron afectados por las voladuras, fueron descarrilados y lanzados al Mosa. Esto a veces se debió a sabotajes, pero en muchos casos los accidentes se debieron a reparaciones incompletas y apresuradas, a la inexperiencia del personal germano y a la falta de disciplina. Pese a todo, los alemanes tendían a atribuir todos los fallos a la acción del sabotaje, lo cual dio lugar a la notable orden de Moltke de que debían desaparecer los ataques franceses a las locomotoras52. No cabe duda de degrandes que el bombardeo y sitio de por parte de losyalemanes, queelevado en efecto la concentración masas de hombres enParís un pequeño espacio un consumo de implicaba munición de artillería, hubiera sido imposible sin los ferrocarriles. También queda ampliamente justificada la manera en que los germanos usaron el ferrocarril para desplegar sus fuerzas en la iniciación del conflicto, como pieza suprema del arte militar, aunque ya hemos visto que este triunfo se consiguió sólo a base de quebrantar el sistema establecido en el ferrocarril antes de la guerra contra Francia, más que a costa de respetarlo. No obstante, entre esas dos fases del conflicto, no parece que los ferrocarriles hayan desempeñado un importante papel, en parte a causa de las dificultades en las propias líneas y en parte por la dificultad de mantener las estaciones terminales a una distancia razonable de las tropas que avanzaban. Pese a todo, es más sorprendente el hecho de que nada de esto tuviera gran influencia en el desarrollo de las operaciones o de que verdaderamente no produjera gran preocupación a Moltke, lo cual puede sólo entenderse examinando los métodos vigentes por los cuales se abastecía el Ejército germano de 1870-71.
LOGISTICA DE LA HORDA ARMADA30
Después de la guerra franco-prusiana los historiadores han mirado la organización del abastecimiento como uno de los mayores logros prusianos 53, una opinión que el mismo Moltke ayudó a crear cuando escribió que en toda la historia de la guerra ningún ejército había estado tan bien alimentado 54. Verdad es que las fuerzas germanaspero no no sufrieron dificultades abastecimiento gran parteLadefalta su campaña contra Francia, es ciertograves que ello sea debidodea proeza alguna endurante la organización. de reconocimiento de este hecho ha tendido a distorsionar no sólo los juicios sobre la guerra misma, sino también la mayoría de los intentos de hallarles un lugar como escalón en el desarrollo del arte militar. Los defectos en el sistema de abastecimiento que se pusieron de manifiesto en la campaña de 1870, por supuesto no eran debidos a fallo alguno de organización o previsión. Por aquel tiempo el servicio de tren del Ejército prusiano se había desarrollado desde un modesto comienzo, hasta convertirse en una impresionante máquina, en la que cada cuerpo estaba atendido por un batallón de tren con cuarenta oficiales, ochenta y cuatro médicos, mil quinientos cuarenta hombres, tres mil setenta y cuatro caballos y seiscientos setenta carros. El orden de marcha de éstos no se fijaba de manera rígida, pero las tropas de combatientes podían esperar que les seguirían a corta distancia los caballos de reserva del batallón, los caballos de equipaje, los carros de sanidad y la cantina móvil, todo lo cual se entendía que permanecería con el batallón aun durante los días de combate; todo ello fue conocido como «Gefechtsbagage». A continuación, venía el llamado pequeño bagaje, que se componía de los carruajes del Estado Mayor divisionario, de los que transportaban la munición de Infantería, de las fraguas de campaña, los restantes carros cantina, las columnas de provisiones para las tropas y sobre todo ello, una columna de reserva de provisiones y un hospital de campaña para la Infantería de la división. Finalmente, seguía el bagaje pesado, compuesto por las columnas de municiones, los equipajes de los oficiales, los hornos de campaña, los hospitales de campaña que no formaran parte de las divisiones, las restantes columnas de provisiones, la columna de pontones, el segundo escalón de municiones y el depósito de remonta. El reabastecimiento de los vehículos de tropas se realizaba cuando la mitad de ellos tenían ya los depósitos vacíos. A tal efecto, se dejaban atrás —para permitir a las columnas de tren encontrarse con ellos— o se dirigían a retaguardia durante la noche con objeto de evitar el cruce con otras unidades en su marcha hacia el frente55. Para auxiliar a los cuerpos en apuros, mediante requisas cada ejército adquirió también una reserva de carruajes-parque de varios millares de vehículos. Sobre el papel, aquellos eran preparativos impresionantes. Sin embargo, desde el comienzo falló su funcionamiento y en gran parte el propio Moltke fue culpable de ello. Como hemos visto, el rápido despliegue que Moltke hizo de sus fuerzas sobre el Rin sólo se consiguió separando las tropas de sus transportes, con lo cual resultó que, cuando la campaña se puso en marcha, los transportes todavía no habían llegado a las áreas de concentración y se hallaban en la imposibilidad de desempeñar sus funciones. Dada la velocidad relativa de las tropas que marchaban a pie y del transporte con caballos, en especial teniendo en cuenta que este último se suponía que haría de lanzadera entre el frente y las terminales de ferrocarril, o al menos permanecería en un lugar dado con objeto de reabastecer, esta brecha no era fácil de cerrar. Por esta razón, durante su avance hacia la frontera, las tropas germanas hubieron de abastecerse en sus alojamientos mediante compras, un procedimiento que produjo fricciones y molestias a la población civil. Cuando se cruzó la frontera germano-francesa, aún los trenes no habían conseguido alcanzar a las tropas. Por ejemplo, los del Ejército III sólo alcanzaron el frente a mediados de agosto, después de haberse ya reñido y ganado varias batallas y cuando ya las tropas germanas habían cruzado el Mosa. Durante el avance por territorio francés, los problemas de abastecimiento con que hubieron de 30
Horda; concurrencia, muchedumbre, multitud, plebe, colectividad. Muchedumbre armada.
enfrentarse las diferentes fuerzas germanas fueron muy dispares. En el ala izquierda, los Ejércitos I y II, que marchaban contra Metz, no tuvieron que ir muy lejos y pudieron mantenerse a distancias razonables de las estaciones terminales. Estas, sin embargo, estaban demasiado congestionadas para poder hacer mucho uso de ellas; como consecuencia, aun cuando se esperaba que llegasen tres trenes diarios para el Ejército II56 de hecho, ambos Ejércitos tuvieron que sobrevivir por medio de requisas, suplementadas con los abastecimientos capturados a los franceses57. Esto funcionó bastante bien mientras las tropas alemanas estuvieron en movimiento. Pero una vez que se estabilizaron las operaciones alrededor de Metz, se experimentaron «enormes dificultades». La distancia a las terminales ascendía ahora a unas cincuenta millas, parte de las cuales estaban solamente cruzadas por estrechas carreteras de montaña. La aglomeración en ellas fue extremada y cuando fueron arrambladas por las lluvias, la falta de mano de obra hizo imposible su reparación. Una vez que se estabilizaron las fuerzas que sitiaban Metz, fueron requeridas para que cedieran parte de su transporte en beneficio de las tropas que sitiaban París, lo cual, a fin de cuentas, vino a ser una manera de resolver su problema de abastecimiento, porque como siempre, había resultado especialmente difícil conseguir el forraje y el número de caballos muertos era muy grande. Aunque debe recordarse que se realizaron cuidadosos preparativos para construir con rapidez un ferrocarril hasta Remilly todo ello quedó anulado por el hecho de que las congestiones obligaron a descargar los abastecimientos allá donde la mano de obra y el espacio se hallaban disponibles, con frecuencia en estaciones lejanas situadas a retaguardia. Las provisiones se descargaron sin tener en cuenta las facilidades de almacenamiento y se echaron a perder; y donde no hubo mano de obra disponible para enterrarlas (la población local se mostró renuente a realizar esta tarea y además, no disponía de las necesarias herramientas), la hediondez alcanzó altas cotas. Todas estas dificultades estaban empezando a vencerse cuando, obedeciendo la orden de Moltke tras la batalla de Sedán, el Ejército I y el Ejército del Mosa comenzaron a enviar a retaguardia el material rodante capturado, con lo cual la estación de Remilly quedó aún más congestionada58. En conjunto y sin embargo, mantener los Ejércitos I y II abastecidos durante el sitio de Metz resultó ser considerablemente más difícil que lo había sido durante la anterior fase y tal como veremos, durante el siguiente periodo. Entre tanto, en el flanco izquierdo del avance germano, el Ejército III estuvo libre de esas dificultades porque vivía enteramente a base de las requisas. Apenas los trenes de suministros habían logrado alcanzar a las tropas cuando se presentó una ocasión estratégica imprevista, al llegar la información de que el Ejército de Macmahon permanecía entre Rheims y el Mosa, a la derecha de los alemanes. Encarado con la elección de penetrar en las Ardenas sin abastecimientos debidamente organizados, con el propósito de cortar al enemigo, o de esperar hasta que la situación logística mejorase, corriendo el riesgo de permitirle escapar, el Ejército III decidió marchar. Un día de descanso, que se había ordenado para el 27 de agosto, fue sumariamente cancelado y se instruyó a las tropas para que se valieran por si mismas, viviendo sobre el y suplementando raciones cuando preciso. Esta, poréste su puesto, fuepaís la decisión correcta.sus La hallazgos escasez decon víveres hizodesuprevisión aparición hacia fuera finales de mes, pero fue un 59 pequeño precio a pagar por la victoria de Sedán . La experiencia de la otra fuerza que tomó parte en la batalla de Sedán, el Ejército del Mosa, fue algo parecida. Cuando se decidió enviar cuatro cuerpos del Ejército II hacia el Noroeste, se constituyó una reserva de abastecimientos para catorce días en Mars-la-Tour, destinados a aquéllos. Sin embargo, el Ejército era incapaz de traerlos, porque se habían asignado demasiados vagones para el transporte de tropas o para apoyo en la construcción del ferrocarril. Por esta razón, el Ejército hubo de alimentarse durante su marcha mediante la combinación habitual de abastecerse donde acampaba y de practicar la libre compra. Y aun cuando todo ello en conjunto bastó, durante los últimos días de agosto hicieron su aparición las escaseces y se hizo preciso entonces recurrir a las raciones de previsión 60. Una vez más la victoria justificó la decisión, si bien ambos ejércitos germanos se hubieran encontrado sin reserva alguna y se habrían hallado abocados al desastre en caso de que la batalla se hubiera vuelto contra ellos. Durante los últimos días de agosto, con la gran concentración de tropas alrededor de Sedán, las dificultades de abastecimiento como es natural crecieron, pese a que se vieran aliviadas por la afortunada
captura de las provisiones francesas de Carignan. Entre tanto, las columnas de abastecimiento de los ejércitos germanos sólo consiguieron contacto con ellos después de acabada la batalla, aunque para esas fechas resultó que su cargamento se había reducido mucho debido al autoconsumo. Por tanto, era imposible instalar una base apropiada para el avance sobre París, tanto más cuanto que la estación terminal más próxima estaba aún en Metz, a unas ochenta millas a retaguardia. Sin embargo, estas dificultades fueron buenas, puesto que el Ejército francés capaz de oponerse a las tropas alemanas ya no existía. Consecuentemente, los alemanes podían extenderse sobre un amplio frente y marchar cada cuerpo por una ruta diferente. Al ser el país muy rico, no se experimentaron grandes dificultades, e incluso fue posible almacenar una reserva en Rheims y Chalons. No obstante, cuando los germanos llegaron más cerca de París hallaron con frecuencia las villas desiertas, las cosechas quemadas y el ganado retirado a la retaguardia francesa 61. En forma parecida, tras la caída de Metz, el Ejército I levantó el campo para emprender su marcha hacia París sin ningún preparativo logístico, siguiendo el valle del Sena. De nuevo se confió en las requisas, aunque en este caso los resultados fueron adversos y se hizo preciso recurrir a la libre compra en gran escala62. Solamente uno de entre los ejércitos germanos, el Ejército II, hizo algunos preparativos de consideración antes de iniciar su marcha desde Metz a Orleans. Aunque el sitio de Metz duró alrededor de dos meses, las dificultades de aprovisionamiento de las tropas sitiadoras fueron finalmente superadas. A mitad de octubre había provisiones disponibles en gran cantidad alrededor de la ciudad, pese a la necesidad de alimentar a ciento cincuenta mil prisioneros franceses, además de las fuerzas alemanas. Ello permitió al «intendantur» del Ejército II cursar una orden para que todas las unidades emprendieran su marcha hacia el Loing con sus columnas de provisiones cargadas al completo, con la intención de reaprovisionarlas desde la retaguardia, al objeto de que llegaran con sus existencias aún intactas. Con tal propósito, el Ejército fue capaz de llevar consigo un total de cuatro mil setecientas cincuenta toneladas de alimentos y forraje, a siete libras por hombre y día. Esto hubiera sido suficiente para abastecer a cien mil hombres durante diecisiete días63. Llegado el caso, sólo la primera parte de este plan resultó ser realizable. Alrededor del 20 de octubre, el Ejército II salió de Metz con sus columnas de provisiones cargadas al completo, pero los convoyes de transporte destinados a reabastecerla desde la retaguardia se vieron prácticamente incapaces de mantenerse al ritmo del avance. Por tanto, en esta ocasión también hubo que recurrir a las requisas. Como la zona en cuestión ya había sido esquilmada por los franceses con objeto de avituallar París, se decidió que podría adquirirse mejor lo preciso pagando en metálico, lo cual se conseguía gravando a las ciudades del camino con contribuciones, exactamente en igual forma que Wallenstein hiciera dos siglos y medio antes. De hecho, gracias a esta falta de respeto a la propiedad privada, los alemanes pudieron alcanzar el Loing con las columnas de provisiones al completo. Incluso se abandonó finalmente la formalidad del pago por las mercancías requisadas cuando los franceses crearon sus ejércitos «nacionales» y la guerra adquirió un carácter menos caballeresco y más duro. Cruzado el Loing con las columnas de provisiones llenas o reabastecidas, el Ejército II continuó su marcha hacia el Loira a través de un territorio sumamente rico, aunque se produjeron algunas dificultades debidas a que muchos de los habitantes habían sido llamados a servir en los nuevos ejércitos de Gambetta y era escasa la mano de obra para recoger la cosecha. No obstante, la recolección de la patata ya se había efectuado y era abundante. La carne y las verduras abundaban también y cuando surgieron algunos problemas siempre fue posible suplementar la ración de los hombres con el famoso erbstwurst31. A lo largo de este período, el Ejército II se halló poco menos que sin contacto con el ferrocarril. Las esperanzas de una rápida transferencia de la terminal desde Blesmes a Montargis quedaron frustradas y aun cuando finalmente a fines de noviembre se adelantó hasta Lagny la distancia a cubrir por carretera aún ascendía a unas ciento treinta millas entre la ida y la vuelta; por ello las tropas prefirieron valerse por sí mismas. 31
En alemán, en el srcinal. Salchicha con guisantes.
Mientras el Ejército II se hallaba así ocupado en este pausado viaje a través del corazón de Francia, se estaban experimentando grandes dificultades para avituallar a los otros tres ejércitos alemanes, que ahora se hallaban concentrados en una pequeña extensión alrededor de París. En las condiciones de guerra estática, pronto dejaron de ser satisfactorias las requisas y las terminales del ferrocarril se hallaban tan lejos que, por ejemplo, los carruajes del Ejército III empleaban diez días en el viaje de retorno. Además de esto, todos los ejércitos habían perdido parte de sus transportes —los del Ejército I se redujeron exactamente al uno por ciento de sus dotaciones srcinales— y por tanto, no había suficientes vehículos para traer ni aun la mitad de las cantidades que se consumían cada día. Como era ya corriente, hubo problemas con los ferrocarriles, los cuales en este período fueron constantemente volados, aparte de que se cargaran con la artillería pesada para el bombardeo de París, transporte que fue ordenado por Moltke el 9 de septiembre. Para resolver el problema de las subsistencias, que era, en mucho, mayor que cualquier otro de los experimentados desde el principio de la guerra, las fuerzas alemanas que cercaban París se convirtieron en una gigantesca máquina de producir alimentos, tal como no se había visto en las batallas de las campañas europeas hasta final del siglo XIX. Se sacaron de sus puestos millares de soldados con objeto de recoger la cosecha (maíz, patatas y verduras) y tratarla por medio de la maquinaria local: máquinas desgranadoras, molinos, hornos, etc. Se establecieron mercados regulares que se mantenían abastecidos por los lugareños franceses. Se desvió un río para abastecer de agua a las tropas. Así pues, el Ejército hizo de nuevo y en gran escala su reabastecimiento y por esta razón no pudo encontrar tiempo o recursos para ocuparse de sus propios de la guerra. Hastaasuntos, finales es dedecir, noviembre no habían adelantado las terminales lo suficiente para reemplazar a los carruajes parque y permitir el embarque de las dotaciones de munición para el bombardeo de París. Si durante la mayor parte de la guerra contra Francia los ejércitos alemanes vivieron sobre el país y no dependieron en gran manera del abastecimiento de alimentos enviados desde retaguardia, el consumo de municiones fue tan pequeño que resultó escasamente necesario un instrumento para cuidarse del reaprovisionamiento. Como en 1866, las reservas que las tropas transportaban se consumieron sólo en parte. Así, en los cinco meses de campaña, solamente se disparó una media de cincuenta y seis cartuchos por cada Landser32 prusiano, lo cual era bastante menos de lo que llevaba cada uno de éstos a sus espaldas y sólo la tercera parte de lo acumulado en el transporte orgánico de los cuerpos. Si pese a todo, temporalmente hubo alguna escasez (principalmente en el Ejército I, en la batalla de Mars-la-Tour), fue debido no a falta de munición, sino a la incapacidad de los carruajes de las tropas para transportarla durante la batalla64. Los números referentes a la munición de Artillería son los del cuadro de esta página.65 Aun cuando no todas las armas tomaran parte en todas las batallas, el total empleado fue mucho menor de lo que estas cifras indican, alcanzando una media de ciento noventa y nueve proyectiles por arma para la totalidad de la guerra66. El número normal de proyectiles por armas que cada cuerpo acarreaba consigo era de 157; pese a todo, el gasto fue tan bajo que las tropas pudieron hacerle frente desentendiéndose de todo el sistema de «etappen» y rellenando sus vehículos directamente desde los ferrocarriles, aun cuando las distancias que se barajaban fueran a veces considerables. Más aún, durante semanas en la fase final, el consumo fue tan pequeño que las tropas no dudaron en deshacerse de sus vehículos. Por ejemplo, después de Sedán, los carruajes del Ejército III se enviaron hacia atrás, a Nancy para reponer y no se unieron a los cuerpos hasta después de que éstos alcanzaran París67. Está claro, pues, que a este respecto tampoco el Ejército de Moltke dependió de la retaguardia de una forma acuciante. Por el contrario, como en las primitivas campañas, una gran proporción de la munición precisa fue simplemente transportada hasta el final. Y como resultado, el Ejército estuvo autoabastecido para la mayor parte de la guerra.
32
En alemán, en el srcinal. Soldado.
Fecha agosto 4 agosto 6 14 agosto 16agosto 18agosto 30 agosto 31agosto 1ºseptiembre
Batallade: Weissenburg Worth Borny Mars-la-Tour Gravelotte Beaumont Noiseville Sedán
Númerode cañones
Numero de proyectiles lanzados
90 234 156 222 645 270 172 606
1.497 9.399 2.855 19.575 34.680 6.389 4.353 33.134
Media por arma 16 40 18 88 53 23 25 54
¿CONSIGUIERON LAS RUEDAS LA VICTORIA? En los anales de la historia de la guerra, con frecuencia las operaciones de 1870-71 han sido citadas ocupando un puesto especial, porque estuvieron respaldadas por «una moderna línea de comunicaciones que se extendía desde la tropa hasta su base» y que estaba atendida por un «meticulosamente organizado» servicio de tren. Estaba previsto que este servicio estuviera «tan íntimamente trabado con la fuerza a la 68 que servía, que cualquier separación entre ladeunidad y sus propias aprovisionamiento.., debía suponer la dislocación sus movimientos y podíafuentes implicarparticulares el desastre»de . Además, era la primera vez —en Europa al menos— en que se ensayaba toda la potencia de los ferrocarriles como instrumento de guerra. En otras palabras, fue el comienzo de un proceso que gradualmente arrancó «el secreto de la estrategia» de las piernas de los soldados y lo transfirió, en su lugar, a las ruedas. Como se ha demostrado en las anteriores páginas, estas pretensiones carecían por entero de fundamento. Lo que sí debe aceptarse como mucho, es la notable habilidad atestiguada por Moltke para difundir su propio relato de los acontecimientos como historia auténtica y en cierto modo, la credulidad de los historiadores y de sus lectores, al aceptar sin objeción las palabras de un mando a quien la suerte coronó con la victoria, pese a que todas las evidencias en contra se habían publicado hacía tiempo y eran fácilmente aprovechables. Un detallado análisis de los defectos del sistema logístico del Ejército prusiano nos llevaría demasiado lejos y pudiera, en algunos casos, repetir simplemente lo que ya se ha dicho en las páginas precedentes. No obstante, parecen dignos de consideración los siguientes puntos: 1° Mientras en 1870 el Ejército prusiano tenía un servicio de abastecimientos teóricamente capaz de proveer a sus necesidades, en la práctica este servicio probó su total inoperancia. Aunque las pautas de marcha no fueran extremadamente elevadas —la velocidad del avance raramente alcanzó la media de diez millas por día a lo largo de una quincena—,aun antes de que la campaña comenzara, el método de despliegue dejó el sistema ferroviario fuera de juego. Las tropas de tren estaban insuficientemente armadas y eran incapaces de defenderse. Era inexistente la disciplina de marcha y las posibilidades de reparar vehículos eran tan poco adecuadas que nueve de cada diez carruajes hubieron de quedar atrás 69. Como consecuencia, pronto quedó claro que las esperanzas que se pusieron en el tren eran imposibles de realizar. No sólo las columnas de provisiones, sino toda la elaborada organización de hornos de campaña móviles y de carnicerías dejaron de trabajar, obligando a las tropas a valerse por sí mismas en la gran mayoría de las ocasiones. Realmente fueron tan irrelevantes los trenes de abastecimiento de los ejércitos, que los comandantes en campaña acabaron por sentirse indiferentes a su paradero. Y como consecuencia, frecuentemente los trenes se encontraron sin órdenes durante semanas enteras y finalmente, habían de ir al encuentro de sus unidades por propia inciativa70.
2°. Con respecto al abastecimiento de munición, también el éxito de la campaña fue debido más al hecho de que el consumo fuera muy pequeño a lo largo de esta, que a la existencia de un elaborado sistema de reposición desde la retaguardia. Y esto mucho más cuanto que existe la circunstancia de que, en principio, las estimaciones referentes al consumo relativo de munición de Infantería y Artillería resultaron ser equivocadas71. En conjunto y pese a deficiencias aquí y allá, fue mucho más fácil proveer de munición a las tropas que la tarea de mantenerlas alimentadas. En este sentido, igual que en muchos otros, la campaña de 1870 no puede considerarse como «moderna». 3° El papel de los ferrocarriles durante la guerra ha sido muy sobreestimado; la mayoría de los historiadores han estado demasiado dispuestos a aceptar las extravagantes reivindicaciones hechas por Moltke y sus «semidioses» en cuanto a su importancia72. De hecho, el ferrocarril realizó una función crucial sólo durante el período de despliegue, después del cual dejó de jugar un papel de mayor importancia hasta mucho después de realizada la fase móvil de la campaña. Y para entonces la guerra ya estaba en realidad ganada. Esto se debió en parte a las dificultades de tráfico en el propio ferrocarril, en parte a la incapacidad de las estaciones terminales para avanzar al paso de las tropas y en parte a la imposibilidad de trasladar los abastecimientos desde las terminales hasta el frente. Esos tres factores en conjunto hicieron que el ferrocarril pudiera sólo jugar su baza cuando las operaciones se hallaban más o menos estacionadas y aun entonces —como en el sitio de Metz— se experimentaron las máximas dificultades en conseguir su correcto funcionamiento. Un aspecto interesante del problema de los ferrocarriles es el fallo de Moltke y del Estado Mayor General en su aprendizaje mediante la experiencia. Cada uno de los obstáculos que surgieron en 1870 ya se habían producido en 1866, e incluso no sólo se permitió que ocurrieran de nuevo, sino que resultaron infinitamente peores. En parte, esto fue debido a la desafortunada combinación de medios técnicos de una época —la del ferrocarril— con los de otra más antigua. No es incidental que las peores dificultades se produjeran en los puntos de transferencia de uno a otro sistema de transporte, es decir, en las estaciones de descarga. Sin embargo, también contribuyeron a la confusión los errores de organización y de esto, indudablemente, era Moltke el culpable. No hubo suficientes tropas disponibles para proteger las líneas contra los sabotajes y parece ser que hubo dificultades en la transferencia de material rodante de los ferrocarriles civiles germanos al Ejército 73. Pese a las experiencias de 1866, no se creó una central de abastecimientos y un cuartel general del transporte por ferrocarril para todo el Ejército; y como consecuencia, los contratistas, en su ansiedad por obtener el máximo provecho, enviaron la mayor cantidad posible de abastecimientos sin tener en cuenta las limitaciones del ferrocarril74. La mano de obra y los vehículos para ayudar a la descarga de los trenes fueron escasos. Las fuerzas alemanas desmantelaban con frecuencia las señales y los engranajes de las comunicaciones en las líneas capturadas, un mal que fueron incapaces de erradicar las órdenes que a este respecto se sucedieron. La consecuencia fue que pese cientos de en miles, incluso millones, de raciones estaban destinadas a pudrirse Y esto ocurrió a que realidad fueron muy modestas las peticiones que se hicieron a la sin red remedio. de ferrocarriles. Siendo el consumo de cada cuerpo sólo de unas cien toneladas por día (incluido el forraje), las necesidades totales del Ejército prusiano podían haberse cubierto con seis o siete trenes. Esto está muy por debajo de la capacidad de una línea de ferrocarriles única y bien organizada. Más significativo que todo lo anterior fue el hecho de que los ferrocarriles fueran totalmente incapaces de mantener el ritmo del avance. Ello, como hemos visto, se debió menos a la falta de preparación para efectuar las reparaciones cuanto al hecho de que el «eisenbahntruppe» se encontró inerme al enfrentarse con las fortalezas francesas que bloqueaban las líneas. Es difícil creer que Moltke dejara de prever tal cosa. Ante todo, escribió un memorándum acerca de la influencia de las fortalezas austríacas en los acontecimientos de 1866 y la rápida reconstrucción de un ferrocarril alrededor de Metz fue una obra maestra de ingeniería militar. La falta de conclusiones acerca de los acontecimientos de 1866 debe más bien atribuirse al hecho de que, contrariamente al pensamiento general, los ferrocarriles no desempeñaron ningún gran papel en la guerra contra Austria. Contrariamente a los modernos historiadores, Moltke reconoció este hecho y ello le llevó a la lógica conclusión de que su orden de prioridades era el correcto.
Esto, por supuesto, quedó probado en el caso de 1870. El avance de las fuerzas prusianas evitó simplemente las fortalezas y hasta que terminó la fase móvil de la campaña no se convirtieron éstas en un serio obstáculo. Otro aspecto de la guerra de 1870, acerca del cual muchos escritores están equivocados, es la traída y llevada superioridad del sistema de ferrocarril prusiano sobre el francés. He sido incapaz de descubrir cómo se srcinó esta errónea opinión, pero no hay la más mínima evidencia en su favor. Puesto que los ferrocarriles germanos se suponía que habían jugado un decisivo y amplio papel en la victoria, muchos historiadores parecen deducir que tuvieron que ser de algún modo superiores. Esto no es así. En 1870 el sistema de ferrocarril francés era mejor que el alemán en prácticamente todos los aspectos. Lo que es aún más cierto en el aspecto militar que en el civil, puesto que, debido a consideraciones políticas, fue más fácil tomar en consideración las implicaciones estratégicas en Francia que en Alemania. Por esta razón, durante la década de los 60 se pensaba que en cosa alguna gozaban los franceses de tan gran ventaja como en este preciso extremo 75. En cualquier caso, tal como se reconociera anteriormente hasta la saciedad, la distinción entre red de ferrocarril «civil» y «estratégica» es totalmente irreal76: «Aun cuando todos los Estados indudablemente titubearan en acometer el gasto (de construir ferrocarriles militares),., se tratará naturalmente de acelerar el tráfico de personas y mercancías en,.. la dirección dictada por la densidad de población y el volumen de negocio. No obstante, esas direcciones, esas rutas de tráfico y comercio, son corrientemente —incluso casi de forma invariable— idénticas a las líneas de operaciones de los ejército.» Que estas notables palabras fueran escritas por el ministro de la Guerra bávaro en 1836, cuando estaban apenas empezando los experimentos de uso militar del ferrocarril, es un triste testimonio de la disposición de muchos historiadores para copiarse unos a otros las palabras sin tomarse la más mínima molestia en averiguar la evidencia que les sirve de fundamento. Lo cierto es que, durante la campaña, los alemanes tuvieron grandes dificultades para usar el ferrocarril con fines militares y probablemente los problemas planteados para el transporte de abastecimientos desde las terminales hasta las tropas fueran aún mayores. Para superarlos, se intentó usar locomotoras de vapor en las carreteras, pero sin mucho éxito. Por lo demás, tales ingenios sólo podían utilizar carreteras buenas y se vieron con frecuencia obligados a dar grandes rodeos. Su capacidad para superar las cuestas era limitada y eran lentas y difíciles de maniobrar. Las locomotoras en carretera se usaron para evitar la fortaleza de Toul, para cincunvalar el demolido túnel de Manteuil, en la línea de Nancy a París y para pasar por carretera el destruido puente de Donchery (este intento fracasó estrepitosamente y la carga alcanzó finalmente su destino con la ayuda de cuarenta y seis caballos, once conductores y veinticinco peones). Hubo otros siete intentos, todos ellos marcados por el fracaso y la tremenda pérdida de tiempo, puesto que la carga transportada, en general locomotoras de ferrocarril, era demasiado pesada para el transporte en una Queda pieza ysobreentendido hubo que desmontarlas para hacer elnotransporte y volverlas a montar en los 77 puntos de destino. que esos experimentos despertaron ningún gran entusiasmo . Dado el fracaso del servicio de tren para desempeñar su propia función, toda la campaña alemana de 1870-71 sólo fue posible debido a que Francia es, ante todo, uno de los más ricos países agrícolas de Europa y a que la guerra se inició en una favorable estación del año. Por esta razón los alemanes pudieron, en una gran parte de la fase móvil de las operaciones —incluso obligados por el fracaso de su sistema de abastecimientos—, vivir sobre el país mucho más que los soldados de Napoleón lo hicieron setenta años antes. En ello se vieron ayudados por el hecho de que Europa había progresado y era más rica que en 1800. Y si una densidad de ochenta habitantes por milla cuadrada se consideraba buena en 1820, la media en 1870 superaba los ciento veinte. Por supuesto también el tamaño de los ejércitos había aumentado, pero esto quedaba compensado ventajosamente por el hecho de que las fuerzas de Moltke en 1870 nunca estuvieron concentradas en un solo punto y fueron capaces de desplegar sus cuerpos en un amplio frente, al seguir a los franceses en sus retiradas desde el principio de la campaña. Así, durante la marcha del Ejército II desde Metz al Loing, se estimó que el país que se atravesaba disponía almacenados más de cien mil toneladas de harina y cien mil toneladas de forraje, contra un consumo del Ejército, durante la
travesía, de sólo mil ochenta y cinco mil quinientas toneladas, respectivamente. Como escribió el intendente del Ejército II, «en un país enemigo no es necesario economizar tanto como en casa»78. Aunque por esta razón fue posible alimentar a los ejércitos sobre el país, esto sólo ocurrió mientras se mantuvieron en movimiento. Cuando las operaciones se detuvieron, como sucedió en los sitios de Metz y París, se experimentaron de nuevo grandes dificultades en los abastecimientos. En el caso de Metz, esto solamente se resolvió tras un considerable período de tiempo y gracias a los grandes esfuerzos de las compañías de tren, ayudadas por el hecho de que las estaciones terminales estaban relativamente al alcance de la mano. En el caso de París, fue prácticamente preciso suspender las actividades militares del Ejército durante dos meses y dedicar las tropas a dedicarse de su propio aprovisionamiento. Este empleo de un ejército como máquina de producir alimentos es, según mis conocimientos, único en los anales de la guerra posteriores a 1789 y hubiérale producido a Napoleón gran asombro. Ciertamente era también la última ocasión en que una gran fuerza perteneciente a un Estado avanzado iba a utilizarlo. El hecho es que las tropas de Moltke pudieron sólo vivir mientras se mantuvieron en movimiento y experimentaron las mayores dificultades cuando se detuvieron en un sitio más de unos pocos días seguidos; he aquí la prueba suprema de que el instrumento militar que se hallaba en sus manos no era, después de todo, perteneciente a la edad moderna.
NOTAS DEL CAPITULO TERCERO 1 Entre el 28 de abril y el 16 de mayo, el archiduque Carlos marchó sin descanso unas doscientas millas, desde Cham hasta Aspern, llegando en condiciones suficientemente buenas para infringir a Napoleón el primer revés serio. 2. A. de Roginat, Considérations sur 1'art de la Guerre (París, 1816), pp. 439-73. 3. C. von Clausewitz, On War (Londres, 1904), II, pp. 71, 72 y 86-107. 4. Ibid., Meixner, op. cit.. 5. pp. 116 y ss.I, part. II, pp. 17 y ss. 6. Wilhelm Rex, Militarische Schrifte (Berlín, 1897), II, pp. 146 y ss. 7. Véase, acerca de esta guerra, Schreiber, Geschichte des Brandenburgischen Train Battalions, núm. 3 (Berlín, 1903), pp. 60-80. 8. H. M. Hoaer, The Seven Weeks' War (Londres y Nueva York, 1871), p. 80. 9. Schreiber, op. cit., pp. 106-7; E. Bondick, Geschichte des Ostpreussischen Train Battalion, núm. 1 (Berlín, 1903), pp. 31 y 32. 10. H. von Moltke, Dienstschriften (Berlín, 1898), II, pp. 254 y 255. 11. Ibíd., pp. 250 y 251. Esto no se produjo sin efectos sobre la disciplina; E. von Fransecky Denkwürdigkeiten (Berlín, 1913), I, pp. 203 y 213. 12. H. Kaehne, Geschichte des Königlich Prussischen Garde-Train-Battalion (Berlín, 1903), p. 98. 13. H. von Francois, Feldverpflegung bei der höheren Kommando-behörden (Berlín, 1913), pp. 8 y 9. 14. Ibíd., p. 30. Durante la misma batalla de Königgrätz solo se disparo una media de una bala por fusil. 15. Stoffel, Rapports Militaires 1866-70 (París, 1872), pp. 452 y 453. No he podido encontrar cifras exactas acerca de la munición de Artillería, pero aquí también fue tan bajo el consumo que se hizo innecesario un reaprovisionamiento regular. 16. Kaehne, op. cit., pp. 95 y 96. 17. Véase W. Heine, «Die Bedeutung der Verkehrswege für Plannung und Ablauf militarischer Operationen», Wéhrkunde, 1965, pp. 424 y 425. 18. K. E. von Pomtz, Die Eisenbahnen und ihre Bedeutung als militarische Operationslinien (Adorf, 1853), passim. 19. Cifras tomadas de Anon, De 1'Emploi des Chemins de Fer en Temps de Guerre (París, 1869), pp. 5 y 7; también H. L. W., Die Knegfuhrung unter Benutzung der Eisenbahnen (Leipzmg, 1868), pp. 6-12. 20 D. E. Showaiter, Railways and Rifles; the Influence of Technological Developments on German Military Thorught and Practice, 1815-1865» (Umversity of Minnesota Diss, 1969), pp. 43 y ss. 21. Para estos esfuerzos, véase F Jacqmin, Les Chemins de fer pendant la guerre de 1870-71 (París, 1872), pp 58 y ss. 22. H. L. W., op. cit., pp. 15-23. 23. Stoffel, op. cit., pp. 15, 22 y 23. 24 Moltke al general von der Mülbe, 2 de julio de 1866; del mismo al mismo, 6 de julio de 1866; Dienstschriften, pp. 241, 242 y 249. 25. Moltke a los oficiales que mandaban los Ejército I y II, 5 de julio de 1866, Dienstschriften, II, p. 249; también H. von Moltke, Militarische Werke (Berlín, 1911), IV, pp. 231 y 232. 26. Dienstschriften, II, pp. 344 y 345. 27. H. L. W., op. cit., p. 74. 28. Ibíd., pp. 75 y ss. Estos hechos han sido confirmados por una fuente francesa: M Niox, De 1'Emploi des chemins de Fer pour les Mouvements Stratégiques (París, 1873), pp. 82-87. 29 Showaiter, loe. cit., p. 69; H. von Boehn, Generalstabgeschchäfte, ein Handbuch für Offiziere aller Waffen (Potsdam, 1862), p. 305 30. Moltke, Militarische Werke, I, pp. 1 y ss. 31. Wlhelm Rex, op cit, II, pp. 254-265. 32. Showaiter, loe. cit, pp. 30, 31, 39, 81 y 87. 33. F. List, Deutschlands Elsenbahnsystem im militarischer Bedehung», en E. von Beckerath and O. Stunler eds-, Schnften, Reden, Briefe (Berlín, 1929, III, 261-5). 34. Showaiter, loc. cit., pp. 38 y 68; esta opinión, hasta cierto punto, fue también compartida por Moltke. 35. «Moltkes Kriegslehre», en Militarische Werke, IV, p. 210. 36. Moitke, Dienstschriften, III, 130 y 131. 37. Las fuerzas prusianas fueron transportadas por las líneas siguientes: A.—Berlín-Hannover-Cologne-BingerbrückNeunkirchen. B.—Leipzig-Harburg-Kreiensen-Mosbach. C.—Berlin-Halle-Kassel-Francfort-Mannhem-Hamburgo. D.— Dresden/Leipzig-Bebra-Fulda-Kassel. E.—Posen-Gorlitz-Leipzig-Wurzburg-Mamz-Landau. F.—Münster-Dusseldorf-CologneCall. Las tropas germanas del sur usaron las líneas siguientes: 1.—Augsburgo-Ulm-Bruchsal. 2.—Nordüngen-CrailsheimMeckesheim. 3.—Würzburg-Mösbach-Heidelberg. La totalidad del despliegue se analiza en G. Lehmann, Die Mobilmachung von 1870/71 (Berlín, 1905). 38. Moltke a von Stosch (intendente general del Ejército prusiano) 29 de julio de 1870, Militarische Werke, III, p. 178; C.
von der Goltz, «Eine Etappenerinnerung aus dem Deutsch-Franzosischen Kriege von 1870/71». Beiheft zum Militärwochenblatt, 1886, pp. 311 y ss. 39. Moltke a todos los ejércitos y comandantes de cuerpo, 28 de julio de 1870, Militarische Korrespondez, III, p. 170. 40. Kaehne, op. cit., pp. 121 y 122. 41. Fransecky op. cit., pp. 411. 42. Moltke, Militarische Werke, IV, pp. 238-243. 43. Detalles en C. E. Luard, «Fieid Railways and their General Application in War», Jourrfal of the Royal United p. 703. Services Institute, 44. Véase F. E. 1874, Whitton, Moltke (Londres, 1921), pp. 194 y 195 45. Hiüe and Meunn, Geschichte der preussischen Eisenbahntruppen (Berlín, 1910), I, pp. 3-22. 46. Ibíd., pp. 26-28. 47. M. Howard, The Franco-Prussian War (Londres, 1961), p. 376. 48. Moltke, Diensischnften, II, 288 y 289 49 Ibíd., pp 327 y 328. 50. H. Budde, Die französischen Eisenbahnen in deutschen Kriegsbetriebe 1870/71 (Berlín, 1904), p. 281 51. Esta descripción de la situación de los ferrocarriles esta basada en el magistral análisis de Howard, op. cit, pp. 374 y 378 52. Véase Emouf, Histoire des Cbemins de Fer Français pendant la Guerra Franco-Prussienne (París, 1874), p. 64. 53. Por ejemplo, G. C. Shaw, Suppy in Modern War (Londres, 1938), pp. 82-90. 54. Moltke, Militarische Werke, IV, p. 287. 55. Véase Kaehne, op. cit., pp. 129-131. 56. Moltke, Militarische Werke, IV, p. 289. 57. Para el Ejército II véase Kaehne, op. cit., p. 163; que el Ejercito I hubo de vivir sobre el país lo admite el propio Moltke. 58. Para las dificultades de abastecimiento del Ejercito en el sitio de Metz, véase V Engelhardt, «Rückblicke auf die Verpflegungverhältnisse im Kriege 1870)71», Mllitarwochenblatt, 1901, pp. 509 y ss. En 1870, Engelhardt era comisario del Ejercito II 59. Todo este episodio está descrito bien en A. Hold, «Requisition und Magazinsverpflegung während der Operationen», Organ der Militär-WissenschaftIichen Vereine, 1878, pp. 484-486. 60. Kaehne, op. cit, pp. 147 y 148. 61. Ibid., p 171; Blumenthal, Tagebücher (Stuttgart, 1901), p 105, articulo para el 16 de septiembre de 1870. 62. Mottke, Militarische Werke, IV, p 295 63. Engelhardt, loc. cit., p. 518. 64 Moltke, Militarische Werke, IV, p 303. 65 H. von Molnar, «Uber Ammunitions-Ausrüstung der Feld Artillerie», Organ der Militär-WissenschaftIichen Vereine, 1879, pp 591-593. 66. Von Fraçois, op. cit., p. 30. 67. Moltke, Militärische Werke, IV, p. 310; von Hesse, «Die Einfluss der Heutigen Verkehrs- und .Nachrichtenmittel auf die Kriegsfühning», Beiheft zum Militarwochen-blatt, 1910, pp. 10 y 11. 68. Shaw, op, cit., p. 86. 69 Kaehne, op. cit., pp. 211 y 212. 70. Shreiber, op cit, pp 294-295; para corregir las deficiencias arriba señaladas se añadieron algunas disposiciones en los nuevos reglamentos de 1874 71. Moltke, Militärische Werke, IV, p. 311 72. Es típico, respecto a los ferrocarriles el hecho de que «nadie, salvo estudiosos postgraduados, al buscar diligentemente tema para una monografía, necesitará ir mas allá de abrir las paginas de Howard, The Franco-Prussian War»; una advertencia hecha por W McElwee en The Art of War, Waterloo to Mons (Londres, 1974), pp 322 y 323 73 Moltke, Dienstschriften, III, pp 323 y ss 74 Budde, op cit, pp 321 y 322. 75 H L. W, op cit, p 2 (nota al pie de pagina) 76 Cotejado con B. Meinke, «Beiträge zur fruhesten Geschichte des Militär-Eisenbahnwesens», Archiv für Eisenbahnwesen, 1938, p 302 77. Budde, op. cit., p. 273-293; también O Layntz, Mechanical Traction in War (Newton Abbot, Devon, 1973, reedición), pp. 21 y ss. 78. Engelhardt, loc. cit., p. 159.
CAPITULO CUARTO EL GIRO QUE SE QUEBRO33
SITUACION DEL ARTE DE LA GUERRA
Para el conjunto de Europa,, el período comprendido entre 1871 y 1914 fue uno de los de más rápida expansión demográfica y económica. Apenas en cuarenta y cuatro años la población creció en casi un setenta por ciento, pasando de doscientos noventa y tres hasta cuatrocientos millones de habitantes. Durante el mismo periodo, la industria, el comercio y el transporte se desarrollaron a saltos y brincos hasta la víspera de la Primera Guerra mundial, en que se había transformado totalmente el aspecto del continente. En 1870 la producción combinada de carbón de piedra y lignitos sumaba, para los tres principales países industrializados —Gran Bretaña, Francia y Alemania— algo menos de los ciento sesenta millones de toneladas por año; para 1913, esta cifra se había más que triplicado, alcanzando los seiscientos doce millones de toneladas. Igualmente, en 1870,1a producción de hierro en lingotes, en los mismos tres países, fue de alrededor de siete millones y medio de toneladas por año, mientras que en 1913 había crecido hasta alcanzar los veintinueve millones; un crecimiento del trescientos por ciento. Esta expansión, preciso es decirlo, fue acompañada de amplios cambios en materia de ocupación y de residencia. Si la revolución industrial puede decirse que empezó cien años antes de 1870, fue sin embargo la guerra franco-prusiana la que verdaderamente nos introdujo en la era del carbón y del acero. En la medida en que crecían las chimeneas de las fábricas al compás de los talleres, crecieron los tamaños de los instrumentos militares de que disponían los mayores poderes continentales. De hecho, la expansión de los ejércitos europeos y de sus marinas durante el período antes investigado, particularmente en su segunda mitad, fue aún más rápida que el de la población o el de la industria. El progreso social aumentó la eficiencia administrativa. Y sobre todo ello, el principio del reclutamiento obligatorio, ahora casi universalmente adoptado, hizo posible poner en pie de guerra grandes contingentes, los relaciónque concualquier la categoría los antes sistemas políticos yeneconómicos servíanendeFrancia, apoyo, erancuales, muchoenmayores otrodeque se recordara la historia. que Por les ejemplo, respecto al poder militar que ocupaba el segundo lugar por su magnitud, el potencial humano militarmente entrenado y disponible en 1870 ascendía a no menos de quinientos mil hombres en una población de treinta y siete millones de habitantes (una relación aproximada de uno a setenta y cuatro). En 1914 el total había crecido a más de cuatro millones, pese a que el crecimiento de la población fue de menos del diez por ciento. Similarmente, en este período, aunque la población del Imperio alemán creció en casi dos tercios, la expansión de las fuerzas armadas fue tal, que una de cada trece personas estaba inmediatamente presta para el servicio militar al comienzo de la Primera Guerra Mundial, en contraposición al porcentaje de sólo uno por cada treinta y cuatro existente en 1870-71. En el conjunto de Europa, el crecimiento de las fuerzas armadas con sus diversos grados de disponibilidad y movilización, en 1914 ascendió hasta 33
El encabezamiento de este capítulo corre parejo con el capitulo X del Col. T. N. Dupuy, A Genius for War, que, bajo el titular The Schlieffen Plan-Failure in Perfection (Fracaso de lo perfecto), procede a la disección del mentado Plan y a sintetizar sus principales críticas. Es interesante comparar lo que en él se dice, con el enfoque del presente capitulo.
alcanzar aproximadamente los veinte millones, número al que probablemente nunca se acercaría de nuevo en tiempo de paz. Como la guerra se hizo más compleja, la impedimenta34 transportada por los ejércitos en el campo, así como su consumo por hombre y día creció en proporción aún mayor que su potencial humano. Para mencionar sólo algunas cifras concernientes al país sobre el que más nos hemos ocupado, los carruajes que constituían el tren de un cuerpo de Ejército (cocinas de campaña, hospitales, equipo de ingeniería, etc.) alemán, ascendían a treinta en 1870, pero eran más del doble cuarenta años después35. El monto total de piezas de artillería que utilizara la Confederación Alemana del Norte en su guerra contra Napoleón III se dice que alcanzó alrededor de unas mil quinientas ochenta y cuatro, mientras que en el año 1914 debió de rebasar las ocho mil, muchas de las cuales eran más grandes y pesadas. Y aunque el número de armas orgánicas de cada cuerpo de todos los tipos, cambió sorprendentemente poco (por ejemplo, el número de fusiles aumentó sólo desde sesenta y cuatro a ochenta y ocho), en su mayoría los de 1914 eran de mayor rapidez de tiro y algunas veces automáticos, capaces de consumir cantidades de munición mucho mayores que sus predecesores de 1870. En aquel tiempo, el número de balas de fusil acarreado en los diversos escalones de transporte, era de doscientos por arma (distribuidos entre las mochilas de los soldados, los trenes de batallón y regimental y las reservas de los cuerpos), pero por término medio sólo cincuenta y seis de ellas fueron consumidas durante los seis meses de campaña. En 1914, el número de balas acarreado ascendió hasta doscientos ochenta, que fueron consumidas por completo en las primeras semanas de la guerra. En 1870-71 cada cañón alemán apenas disparó una media de ciento noventa y nueve proyectiles, mientras que en 1914 los mil proyectiles extra por obús, que mantuviera en reserva el ministro de la Guerra prusiano, fueron casi agotados en menos de mes y medio desde la iniciación de las hostilidades1. Con el aumento del consumo de munición en 1914 apareció un problema nuevo a todas luces: la reposición de las propias armas. En 1870-71, así como en los anteriores periodos, podía esperarse que un cañón durara para toda una campaña; y generalmente así ocurría, puesto que el fuego artillero rara vez tenía potencia bastante para destruirlo totalmente. Una cureña podía saltar en pedazos, pero los cañones en sí eran casi indestructibles. Hacia 1914 esta situación había cambiado por completo, pues el fuego de la artillería era ahora fácilmente capaz de reducir baterías enteras a un montón de acero retorcido. Y lo que se dice de los cañones puede extrapolarse a otras piezas de armas y equipos, cuya reposición regular iba a constituir una pesada y creciente carga para los servicios de transporte. Para cubrir esas y otras demandas, fue creciendo constantemente el número de caballos que utilizaban los ejércitos en campaña; en el Ejército prusiano la proporción entre animales y hombres aumentó aproximadamente de uno a cuatro en 1870, hasta de uno a tres en el mismo Ejército, cuarenta años después. Sin embargo los caballos comen diez veces más que los hombres, con lo cual resulta que, aun cuando las cantidades consumidas por los hombres no hubieran experimentado presumiblemente un cambio de subsistencias por día para una determinada unidad crecieron alrededorsignificativo, del cincuentalas pornecesidades ciento. Por tanto, hombre por hombre y día por día, el peso transportado y consumido por los ejércitos en 1914 era muchas veces superior al de 1870; y añádase a ello el crecimiento de su volumen total. Para compensar este extraordinario crecimiento, también experimentó un espectacular desarrollo el más importante medio de transporte estratégico —que eran los ferrocarriles, según se reconocía desde principios de los años 1860—. No obstante, las limitaciones de los ferrocarriles no escaparon al conocimiento de los expertos en asuntos militares. Por naturaleza los ferrocarriles son un instrumento bastante poco flexible, aun cuando para 1914 la densidad de la red europea era ya tal que estaba empezando a perder fuerza el dicho de 34
Así figura en el srcinal. Del latín impedimentum, obstáculo, estorbo para alguna cosa. En lenguaje militar, bagaje que suele llevar la tropa. La impedimenta (vocablo que aplicada a los equipajes de los ejércitos tiene su srcen en el general Montecuculi) ha de disminuirse cuanto se pueda, para lo que el general debe empezar por dar el ejemplo. V. e. Marqués de Santa Cruz de Marcenado, Reflexiones Militares, Lb. III. Parr. XIII. 35 Para una visión rápida de la organización y táctica de los distintos ejércitos en 1914 puede consultarse: Memorial de
Infantería, Portfolio de la Guerra Europea de 1914, Imp. Colg. Ma. Cristina. Madrid, 1914.
Moltke de que un error en el despliegue sería imposible de corregir en toda la campaña 2. Aunque en 1914 pudiera trasladarse un cuerpo de ejército en ciento diecisiete trenes a lo largo de seiscientas millas de doble vía en apenas nueve días —incluyendo carga y descarga— los tiempos empleados eran tales que se consideró inadecuado el empleo del ferrocarril para distancias inferiores a cien millas, al menos para grandes unidades de todas las Armas. Las mismas líneas, así como las tropas que las empleaban, eran singularmente vulnerables a la acción enemiga. Por todas esas razones, resultaba difícil el uso operativo de los ferrocarriles y su empleo se limitó, principal pero no exclusivamente, al transporte hasta y desde el frente (la batalla de Tannenberg constituiría una muestra de la excepción)36. Con tales limitaciones, ¿cómo se adaptó el desarrollo del ferrocarril al crecimiento de los ejércitos? Había sesenta y cinco mil millas de vía en la Europa de 1870, frente a ciento ochenta mil en el año 1914. Esto representa un crecimiento de casi el doscientos por ciento. Y los países pioneros, Alemania y Rusia, tenían un incremento todavía mayor. Cualitativamente, el progreso fue superior aún. En la época de la guerra franco-prusiana se estimaba que una línea sencilla podía soportar ocho trenes por día y doce una doble, mientras que en la víspera de la Primera Guerra mundial las cifras eran cincuenta y sesenta, respectivamente. En agosto de 1870, nueve líneas de doble vía sirvieron para desplegar a los trescientos cincuenta mil componentes de las fuerzas alemanas, a lo largo de quince días; por tanto, cada línea soportó dos mil quinientos ochenta hombres por día. Cuarenta y cuatro años después, trece líneas llevaron a un millón quinientos mil hombres a la frontera oeste de Alemania en diez días, lo que se supone once mil quinientos treinta hombres por día y línea. Para entonces los vagones eran más grandes y más potentes las locomotoras; por tanto, fue posible transportar las subsistencias de un cuerpo para dos días en un único tren, lo cual era la mitad de lo necesario en 1870, y ello pese a que, al propio tiempo, los efectivos de un cuerpo habían aumentado en un cincuenta por ciento, desde treinta y un mil hasta cuarenta y seis mil hombres3. Estas cifras están muy lejos de ser exhaustivas, pero tratan de demostrar que, en lo que concierne a los trabajos de movilización, despliegue y abastecimientos, el desarrollo del transporte por ferrocarril se mantuvo a tono con el crecimiento en calidad y magnitud de los ejércitos. A pesar de todo, esto mismo no se constató para aquellos transportes que se realizaron más allá de las líneas principales de ferrocarril. En verdad ya en 1914 todos los ejércitos habían desarrollado ferrocarriles ligeros de campaña y entrenado unidades para su utilización, pero la capacidad de aquéllos era limitada y apenas pudieron mirarse como algo más que sustitutivos temporales 4. Por su parte, el tiempo y el terreno con frecuencia impusieron estrictos límites a la construcción de líneas férreas ligeras; y como consecuencia, los movimientos de tropas, así como el transporte de material y suministros, tuvieron que realizarse principalmente por otros medios. Si cualitativamente el transporte había mejorado mucho, los ejércitos de 1914 dependían aún, para su movilidad táctica, de los medios de locomoción de los tiempos del honor: las piernas de hombres y bestias. En teoría no había razón para que las columnas de marcha no pudieran soportar una jornada constante de quince millas por día,a número que no había cambiado desde tiempo inmemorial, pero iba siendo creciente la dificultad, debido las enormes dimensiones de los trenes de combate. Entre 1870 y 1914, el número de carruajes asignados a cada cuerpo se había más que duplicado, pasando de cuatrocientos cincuenta y siete a mil ciento sesenta y ocho y aun esto era dejando aparte el todavía mayor monto de transporte con frecuencia necesario para el recambio de las reservas móviles de las tropas, cuando éstas quedaban agotadas. Aunque el transporte de tiros de caballos que operaba en la retaguardia del ejército fuera capaz de superar con amplitud el ritmo de marcha de los hombres (veinticinco millas por día se estima como una media estable), siempre era preciso ir y venir, a modo de lanzadera, entre el frente y la base. Por ello resultaba cierto que había que retroceder más a cada día de marcha que pasaba. Estos factores, combinados con el considerable aumento de la cantidad de abastecimientos, fueron responsables de que la llamada «distancia crítica» —máxima distancia a que una 36
Para Tannenberg y los Lagos Masurianos puede verse: E. Ludendorff, Mis Recuerdos de Guerra (1914-1918), pp. 52, a
62 inc., y 122 a 144 inc.
tropa podía operar desde sus estaciones terminales— quedara en entredicho durante aquel período. A principios del siglo XX, las cien millas de la década de 1860 se habían reducido a casi la mitad de ese número5. Todas y cada una de tales cifras dependían de gran cantidad de variables —el tiempo, el estado de las carreteras, interferencias enemigas en los transportes y similares— que entonces eran muy importantes; pese a todo, el sentido de la tendencia era inequívoco. Para complicar aún más el problema, en 1914 las tropas de combate de un cuerpo ocupaban bastante más espacio en las carreteras —veinte millas y más— y con frecuencia las compañías de transporte tenían dificultades para alcanzarlas en un solo día de marcha. En una palabra, un cuerpo se había hecho tan grande que resultaba difícil mantenerlo abastecido ¡aun cuando se hallara totalmente inmóvil! En este sentido, la movilidad de los ejércitos disminuyó, a la par y en proporción con el aumento de volumen, durante los años de la Primera Guerra mundial. LA LOGISTICA DEL PLAN SCHLIEFFEN
El debate acerca de cómo el Ejército alemán fracasó en la conquista de Francia durante la campaña de 1914, se inició tan pronto como se produjeron los acontecimientos y se ha continuado después con mayor vehemencia todavía. Aún no había terminado el año y algunas de las principales figuras del magno drama ya habían expuesto sus personales versiones acerca de lo acontecido durante aquel otoño. La controversia se convirtió en una riada de memorias publicadas durante los años veinte y los treinta. Y cuando finalmente los participantes se retiraron, comenzaron los historiadores6. Se mencionan en muchos de esos relatos factores como el estado de las carreteras y de la red de ferrocarriles belga, la densidad de tropas por milla de frente, las dificultades para cubrir una distancia determinada y las propias de los abastecimientos. No obstante, han sido enteramente descuidados en su conjunto, los aspectos logísticos del Plan Schlieffen, tanto los ideados por su autor como los puestos en práctica por su sucesor 7: si el Plan era o no logísticamente factible; qué parte, si hubo alguna, de los factores logísticos contribuyó a su fallo; finalmente, si los arduos factores de distancias y abastecimiento imposibilitaron que el Ejército alemán consiguiese que la batalla del Mame se decantara a su favor. Todas estas son preguntas que están aún sin respuesta. Como puede esperarse, las primeras consideraciones que rigen la evolución del Plan Schlieffen, desde sus orígenes en 1897, hasta su total desarrollo en la versión de 1905, no eran logísticas, sino estratégicas. Tal como mostrara el jefe del Estado Mayor General 8 alemán, su país estaba rodeado de enemigos por todos lados y pronto o tarde, se vería envuelto en una guerra en, al menos, dos frentes. Trabajando de acuerdo con la tradición establecida por Clausewitz9, Schlieffen pretendía, no únicamente la derrota más o menos incompleta de los enemigos de Alemania, sino su total aniquilación. Debido a cierto número de razones —en las que se incluían la relación tropas-espacio, la disponibilidad de buenas carreteras y de una adecuada red de ferrocarril—, Schlieffen percibió que sus deseos podían lograrse mejor en Francia y de acuerdo con ello, estableció el objetivo del grueso de las fuerzas que mandaba. El este de Prusia debía protegerse contra los rusos solamente con una débil pantalla, que aguantara, de alguna forma, hasta que la victoria sobre Francia hiciera posible traer refuerzos. Así pues, la totalidad del plan dependía de la rapidez en la movilización, despliegue y ejecución, para lo cual se habían asignado cuarenta y dos días. Actuando en contra de la posibilidad de una veloz victoria en el oeste, Francia había fortificado profusamente su frontera con Alemania, lo cual llevó a Schlieffen a pensar que las probabilidades de éxito de una ruptura por tal frontera eran claramente desfavorables. Un avance desbordando por el flanco, a través de Suiza, se consideraba fuera de lugar por razones topográficas 10. Esto le dejaba, como única alternativa, una embestida a través de Bélgica. El plan Schlieffen, tal y como finalmente cristalizó, procedía con pausa, no con loca y audaz osadía, como se ha dicho. Un ochenta y cinco por ciento del Ejército alemán debía desplegar en la frontera oeste del Reich. De ellos, siete octavos habían de formar parte del ala derecha, que constaba de cinco ejércitos, con treinta y tres cuerpos y medio (se traerían
después dos más del ala izquierda, en Lorraine) y entre ellos ocho divisiones de caballería. Escalonada de derecha a izquierda, esta poderosa falange debía marchar hacia el Oeste, penetrando en Bélgica, girar hacia el Sur contra Francia, envolver París desde el oeste y dejando atrás fuerzas para atacar la ciudad, avanzar hacia el Este y finalmente hacia el Nordeste, con objeto de coger al Ejército francés por retaguardia y clavarlo contra sus propias fortificaciones. El gran Plan de Schlieffen careció tanto de fundamentos políticos como operativos11, pero es el lado logístico el que a nosotros aquí nos compete. A este respecto, precisamente la primera cuestión a resolver era cuan amplio debería ser el giro a través de Bélgica. Las consideraciones estratégicas de velocidad y concentración imponían que el movimiento de flanqueo se hiciera tan corto como fuera posible, lo que suponía acometer a lo largo de la margen sur (derecha) del río Mosa contra la línea Mézìeres-La Fère. Sin embargo, se temía que una maniobra en frente tan estrecho pudiera encontrarse con un espacio demasiado restringido y con un insuficiente número de carreteras para transportar a un Ejército y permitir su despliegue. Además, de la amplitud del giro dependía la anchura del área de concentración que habían de utilizar los ejércitos del ala derecha antes de iniciar la campaña. Si el cambio en la dirección del avance, del Oeste hacia el Sur, tuviera lugar cerca de Namur, tal como parece que había sido la intención srcinal de Schlieffen en la versión del Plan de 1901-212, esta área no habría podido extenderse hacia el Norte más allá de Saint-Vit. Entre aquel punto y Metz —el pivote del ala derecha— había solamente seis ferrocarriles de doble vía que venían del este, en tanto que la imperativa demanda de velocidad disponía, como ya se hizo en 1866, que se utilizara el mayor número posible de ferrocarriles. El resultado final era un conflicto entre las condiciones estratégicas y logísticas, y Schlieffen resolvió a favor de las últimas. Con objeto de utilizar al máximo los «caminos de hierro» con vía doble que conducían a la frontera oeste de Alemania, decidió desembarcar sus tropas a lo largo de toda la línea desde Metz a Wesel13. Para permitir avanzar al Ejército sin congestiones indebidas, propuso que se violara la neutralidad de Holanda, además de la de Bélgica, apoderándose de la provincia de Limburg (el llamado apéndice de Maastricht), así como de la del Brabante del Norte14. Finalmente, con el objetivo de asegurar convenientemente el suficiente número de carreteras en el interior de la propia Bélgica, extendió el frente de avance hasta que, según sus propias palabras, «el último granadero del ala derecha pudiera rozar el Canal con su manga»15. Esto presentaba una ventaja adicional, porque permitía a los germanos «barrer» en su movimiento envolvente, no sólo al Ejército belga, sino también a cuaquier fuerza británica que pudiera haber venido en su ayuda. Si la amplitud del giro recién descrito por Schlieffen le ayudaba a resolver un problema logístico, creaba de inmediato otros dos. El primero, que si el tiempo que se estableció para el conjunto de la operación se mantenía aún en cuarenta y dos días, habría de pedirse a las tropas la ejecución de tremendas marchas. En particular, las que formaban el extremo del ala derecha tendrían que cubrir casi cuatrocientas millas hasta el momento en quetérmino, alcanzasen el Sena aguas abajo de París, después pasar próximos a lay costa del Canal. En segundo la amplitud del movimiento planteaba el de problema del apoyo abastecimiento a unas fuerzas muy numerosas —sólo el Ejército I de Von Kluck, en la extrema derecha, superaba de sobra el cuarto de millón de hombres —a tan tremendas distancias de su propia tierra. En otras palabras, Schlieffen resolvió el conflicto entre las consideraciones logísticas y las estratégicas a costa de crear dos problemas nuevos y a su vez más formidables, que se convirtieron en una serie de dificultades logísticas. Para resolver el primero de esos problemas, simplemente Schlieffen escribió en su Plan que las tropas del ala derecha habían de llevar a cabo «muy importantes esfuerzos». Normalmente podía esperarse, como máximo, que un cuerpo mantuviera un avance de quince millas por día durante tres días, pero Schlieffen ignoró esto y en su lugar dispuso que el Ejército de Von Kluck cubriera la distancia al Sena en unos veinticinco días, de los que no quedaban excluidos los días de combate. Tales rendimientos podrían quizá haberse alcanzado si se hubiesen pedido a la Grande Armée de Napoleón en sus comienzos, pero ya hemos visto que el dilatado volumen de los ejércitos de 1914 los hacia particularmente poco propicios a tales hechos. Existía, pues, el peligro de que, cuando al fin de cuentas las tropas alemanas se encontraran
cara a cara con el Ejército francés, tras haber realizado su tremenda marcha, estuvieran demasiado exhaustas. De hecho, el cansancio más que ningún otro factor debió haber prevenido en contra de la continuación del avance, aún en el caso de que la batalla del Marne se hubiera decidido con la victoria de los alemanes. En cuanto al segundo de los problemas, Schlieffen no parece siquiera haberlo acometido. Aunque sus admiradores pregonen que «un Señor de la Guerra» (sic)37 del calibre de Schlieffen tenía por fuerza que haber considerado, preparado y determinado cuidadosamente todas las disposiciones relativas a líneas de comunicaciones, «Etappen», tráfico del ferrocarril y abastecimiento de municiones, subsistencias y equipo militar como cosa normal y corriente16, poco existe que demuestre que éste estuviera muy preocupado con el asunto de cómo iba a apoyarse al ala derecha durante su rápido, profundo y atrevido avance. Existía ya un elaborado sistema de abastecimientos en tres grados —basado en el primero que introdujera Moltke (el viejo) a mediados del siglo XIX—. De acuerdo con este sistema, la Infantería alemana (pero no la Caballería, punto al que tendremos ocasión de referirnos más tarde), sus regimientos y cuerpos, tenían cada uno sus propias columnas de transporte orgánico, divididas en dos escalones, que marchaban, bien con las tropas combatientes, bien directamente tras ellas. Estas columnas eran reabastecidas por las compañías de transporte pesado que operaban en la zona de comunicaciones, las cuales, a su vez, se alimentaban de los ferrocarriles17. Pero el conjunto del sistema era rígido y complicado, mejor aparejado para un avance lento y metódico que para una guerra de movimiento «sturmisch»38. En particular, los carruajes que formaban el sistema de segunda línea estaban expuestos a quedarse atrás tan pronto como la velocidad de avance pasara de unas doce millas por día. Aun si por un milagro esto no ocurría, el recorrido durante el cual podían apoyar al Ejército era estrictamente limitado. Entonces debió quedar claro a Schlieffen, pues eso estaba en primer plano del pensamiento militar de aquel período, que en la dilatada carrera no sería posible mover el Ejército más aprisa del paso al cual las terminales del ferrocarril pudieran desplazarse para seguir sus huellas. Se entendía como cosa normal que habría una línea de ferrocarril de doble vía por cada ejército 18. Aprovecharlo, repararlo y manejarlo con rapidez era una misión de crucial importancia, para la cual la «Oberste Heeresleitung» (OHL)39 tenia bajo su directo control unas noventa compañías de tropas de ferrocarriles, con un alto grado de entrenamiento. Equipados con los llamados «Bauzuge»40, trenes que transportaban todo lo necesario para reparar las vías deterioradas y si fuera preciso, para construir otras, estas unidades estaban organizadas para marchar con las unidades de cabeza e incluso para precederlas 19. Habiendo previsto —correctamente, según se comprobó—, que los franceses destruirían totalmente sus ferrocarriles en el área general del valle del Mosa, entre Verdún y Sedán, Schlieffen escribió que las «líneas de comunicación deben buscarse principalmente a través de Bélgica, al norte del Mosa». ¿Cómo —puede uno preguntarse muy bien— esperaba abastecer a los tres ejércitos que operaban al sur de este río? Y ¿qué pasaría belgas volaban ferrocarriles la parte de su la país, tarea red que del se facilitaba a causa de siloslosinnúmeros túneles,lospuentes y pasosenaéreos quenorte jalonaban «mejor 20 mundo?» . Para estas preguntas, no parece Schlieffen tener otra respuesta que el dudoso argumento de que «los ferrocarriles belgas constituyen la mejor comunicación entre el sistema alemán y el francés»21. La impresión de que en realidad la parte logística del Plan no llegó a meditarse, gana terreno ante el hecho de que Schlieffen hiciera llevar a cabo extensos trabajos al departamento del ferrocarril del Estado Mayor General, para comprobar la viabilidad del transporte de tropas desde un ala del Ejército a la otra y desde el frente oeste al este y no parece haber utilizado medios similares para examinar el abastecimiento 37 Warlord, en el srcinal. Guerrero de g ran poder y sabiduría. La referencia nos retrotrae a la época de los Estados Combatientes de China y anteriores. Siglos IV y V a. C. 38 En alemán, en el srcinal. Tempestuoso, borrascoso; fig. turbulento, impetuoso. 39 En alemán, en el srcinal. Mando Supremo del Ejército. 40
En alemán, en el srcinal. Bau: construcción, Zug: tren. Trenes de construcción.
y mantenimiento de las tropas en su importantísima ala derecha. Las razones de tal indiferencia son difíciles de descubrir. Como piensa cierto escritor 22, pudiera ser el resultado de la esperanza de que el problema no llegaría a presentarse en toda su magnitud durante una campaña corta y victoriosa, tal y como se esperaba que resultaría el avance por Francia. Sin embargo, una explicación más verosímil es que Schlieffen se acogía a la común sabiduría de su tiempo 23 y que esperaba alimentar a sus ejércitos, en parte al menos, a costa del país que atravesaban 24. En cuanto al abastecimiento de munición y otro equipo, se esperaba aún, en esta inocente edad, que serían «como nada», en comparación con la comida y el forraje25. A juzgar por tal evidencia, cual puede hallarse en los diferentes borradores del Plan Schlieffen, el lado logístico de esta intención parece estar basado en cimientos movedizos. En concreto, ¿qué proporción de sus subsistencias —y en particular de la más importante mercancía, el forraje— podrían los ejércitos alemanes conseguir del país? Dependía de la estación del año y era, por tanto, imposible de prever. Tampoco las tablas de consumo de munición de que se disponía, basadas como estaban en la experiencia de hacía cuarenta años y que partían de supuestos completamente irreales 26, eran de mucha utilidad para los responsables del planeamiento del transporte27 del Ejército. Queda patente cuan poco atisbara Schlieffen lo que la guerra pudiera dar de sí en el hecho de que no dispuso lo necesario para armar a las tropas que manejaban las líneas de comunicación, ni se preparó para que las firmas civiles alemanas cooperaran en la restauración de los ferrocarriles belgas28. Siendo esto así, sólo pudo confiar en hallar en Bélgica cantidades adecuadas de comida y forraje; en poner en pie tantas unidades de Eisenbahntruppe41 como fuera posible y enviarlas lo más lejos que pudiera. Y esperar que ocurriera lo mejor. EL PLAN MODIFICADO
El 1º de enero de 1906 pasaba Schlieffen a la situación de retirado. Su función como jefe de Estado Mayor General fue asumida por Helmut von Moltke, Jr. (el joven). Desde entonces este último ha sido vituperado por generaciones de historiadores, primero por entrometerse en los propósitos del «maestro» y después por la falta de resolución para llevarlos a término. Pese a ello, en lo que concierne al aspecto logístico, Moltke estaba mucho menos dispuesto que su antecesor a arriesgar el futuro de Alemania al azar de unas mal definidas esperanzas de tan gran y extraordinaria buena suerte. Escasamente un mes después de que se hiciera cargo se escribió el primer estudio realista acerca de los problemas de abastecimiento y transporte del Gran Plan. Fue su autor el jefe de la sección del ferrocarril del Estado Mayor General, el teniente coronel Gröner, quien más tarde iba a convertirse en el principal expositor del pensamiento de Schlieffen; no puede por esto ser sospechoso de excesiva prevención en contra. Pese a todo, sacó la conclusión de que, tal como se hallaba entonces el Plan, disponía de pocas probabilidades de éxito. Gröner no participaba de la visión optimista de Schlieffen acerca de que los alemanes pudieran vivir sobre el país por mucho tiempo. En su opinión, el avance se planteaba a gran distancia y era demasiado veloz para permitir una concienzuda organización de los proveedores de abastecimientos, necesaria para mantener un gran ejército desde Bélgica hasta Francia. Por ello, todo dependería del regular funcionamiento de los ferrocarriles, y debían esperarse grandes dificultades «si éstos quedaban totalmente destruidos». Gröner vio con claridad que el transporte mediante tiros de caballos no sería capaz de mantener el ritmo del avance; por tanto, podía preverse el momento en que «los ejércitos habrían de detenerse para permitir a las columnas de abastecimiento alcanzarles». En esta situación el transporte motorizado podía ser muy útil, pero Gröner correctamente previo, a juzgar por el resultado, que pasaría mucho tiempo antes de que el Ejército alemán pudiera obtener una adecuada provisión 29. En verdad ésta no era una previsión optimista. El hombre que, más que cualquier otro, habría de responder por el mantenimiento de la corriente de abastecimientos que debían seguir a los ejércitos del ala derecha, tenía serias dudas acerca de si la operación podría realizarse. Aparte de iniciar los primeros estudios serios sobre los aspectos logísticos del Plan Schlieffen, Moltke 41
En alemán, en el srcinal. Tropa del ferrocarril.
(Jr.) se encontró con que todos los asuntos de abastecimientos y subsistencias habían sido descuidados por su predecesor. Consecuentemente, instauró como aditamento a los trabajos rutinarios normales del Estado Mayor General, los llamados «Mehlreise»42, con los cuales sus subordinados se entrenaban en los entresijos del transporte y los abastecimientos. Y llevó a cabo tan sensible política haciendo frente a considerables oposiciones y teniendo que hacer hincapié en la dificultad de dirigir operaciones reales, totalmente diferentes de los juegos de guerra desarrollados por su antecesor durante el último gran ejercicio que dirigió poco antes de la guerra 30. A su tiempo, Moltke expresó de nuevo sus dudas31acerca de la viabilidad del Gran Plan y por supuesto, acerca de toda la visión de la guerra de Schlieffen . Habida cuenta de ello, lo que es sorprendente es que retuviera las líneas básicas del proyecto, no que lo modificara tanto. Esto significa que, aun desde un punto de vista estrictamente logístico, los cambios introducidos fueran beneficiosos en su totalidad. Moltke (Jr.), contrariamente a Schlieffen, quien parecía haberse hecho algunas ilusiones al respecto, no pensaba que los holandeses permitieran dócilmente el paso a los alemanes. En lugar de violar su neutralidad y buscarse otro enemigo dispuso que, ante todo, deberían hacerse cuidadosos trabajos de Estado Mayor para, si era posible, ejecutar el Plan sin atravesar el territorio holandés. Schlieffen había previsto que dos ejércitos, formados por dieciséis cuerpos (incluidos siete cuerpos de reserva, que formaban un escalón separado) y cinco divisiones de Caballería «cruzaran elMosa por cinco rutas más abajo de Lieja (esto es, a través del apéndice de Maastricht)... y uno más arriba»32. Pero Moltke no estaba contento con esto y arbitró que los Ejércitos I y II marchasen formando la cabeza del martillo del ala derecha, a través del estrecho hueco entre la frontera holandesa y las Ardenas. Cualesquiera que fueran los méritos políticos de tal decisión, el número de carreteras disponibles para esos ejércitos quedaba entonces dividido por la mitad, lo que obligaba a que marchasen uno tras otro, en lugar de hacerlo codo con codo e imponía un retraso de unos tres días. Al mismo tiempo, la necesidad de emplear el máximo número de ferrocarriles hizo imposible estrechar el área de concentración y por tanto, se añadieron otras cincuenta millas a la distancia que debía cubrir el Ejército I, el cual se entendía ahora que tendría que realizar dos cerrados cambios de dirección, para marchar rodeando el apéndice de Maastricht en lugar de atravesarlo. En vista de eso, las tropas de KIuck iban a entrar ahora en Bélgica por el sudeste, en lugar de por el nordeste, y resultaba ahora más difícil incluir todo el Ejército belga en el movimiento de cerco. Existía el peligro de que pudiera ponerse a salvo en la gran fortaleza de Amberes, lo cual fue, en su momento, lo que exactamente sucedió. Finalmente la decisión de respetar la neutralidad holandesa significaba que habría de abandonarse otro principio básico de la doctrina militar alemana 33. Como los Ejércitos I y II debían desfilar a través de la brecha de Lieja, los seis cuerpos de que cada uno se componía habrían de adaptarse a sólo tres carreteras, lo cual llevaría a la formación de enormes columnas, de unas ochenta millas de longitud e inevitablemente, al atasco y pérdida del contacto entre las unidades 34
de combate y estaba su apoyo logistico . BajoDurante tales su circunstancias el el conjunto sistema de abastecimientos abocado al desorden. avance hacia todo el Mosa, Ejército del I habría de vivir 35 a base de las provisiones enviadas hacia delante por ferrocarril a Bleyberg, Morsnet y Henri-Chapelle . La cuestión de qué cantidad de tropas debían —y podían— enviarse a operar en Bélgica, al norte del Mosa, quedó también afectada por la decisión de Moltke (Jr.) de dejar tranquilo el apéndice de Maastricht. Como vimos, Schlieffen quería emplear dieciséis cuerpos y cinco divisiones de Caballería (algunas de estas fuerzas todavía no estaban listas en aquella época) en ese área, que serían seguidos por determinado número de Landwehr43 o fuerzas de segunda reserva, unidades cuya misión era ocuparse de las líneas de comunicación y atacar cualquier fortaleza que pudiera haber quedado en pie a retaguardia. Para mantener abastecidas estas fuerzas, al parecer, contaba Schlieffen con encontrar tres ferrocarriles de doble línea diferentes, entre los que se incluían dos que pasaban por el territorio holandés, en Maastricht y 42
En alemán, en el srcinal. Mehl: harina; Reise: viaje. Viajes de harina, literalmente. Aquí, temas de logística. Ejercicios acerca del transporte y los abastecimientos 43
En alemán, en el original. Literalmente, «defensa territorial». Unidades combatientes de segunda línea.
Roermond36. Ahora que ésas no podían ya utilizarse, el Ejército I y el II tendrían que compartir la línea desde Aix-la Chapelle (Aachen) a Lieja, lo que significaba que el máximo número de cuerpos que podían operar — de todas formas en primera instancia— al norte del Mosa se redujo a menos de doce37. Por esta disminución de fuerzas en el extremo del ala derecha —el famoso «Verwasserung»44 del Plan Schlieffen— ha sido Moltke severamente llamado a capítulo. Sin embargo, el cambio era más aparente que real. En primer lugar, la decisión de respetar la neutralidad de Holanda hizo innecesario disponer de tropas para contener a los holandeses, cuyo Ejército de aproximadamente noventa mil hombres, gozaba de cierto respeto entre los alemanes —más incluso que el belga 38— y que hubiera empeñado, al menos, dos cuerpos. En segundo término, Schlieffen esperaba emplear no menos de cinco cuerpos para atacar Amberes39, mientras que su sucesor lo hizo finalmente con solamente dos. Desde luego, aunque es una verdad absoluta que el ala derecha de Moltke no era tan fuerte como la planeada en el Plan Schlieffen, esta desventaja estaba más que compensada por las economías realizadas en su nueva versión del Plan. Si los méritos de la decisión de Moltke de marginar a Holanda de la invasión germana y de aceptar las complicaciones técnicas consecuentes están abiertos a debate, hay un aspecto en el cual su versión del Plan es netamente superior a la de su antecesor. Ya lo hemos señalado, Schlieffen estaba muy preocupado con el asunto de la amplitud del giro de las fuerzas germanas a través de Bélgica. Desde 1897 a 1905 aumentó constantemente su amplitud, abarcando primero Namur, después Bruselas y finalmente también Dunkerke. Las distancias a recorrer que estaban en juego eran enormes; y Moltke, que no compartía la casi monomaniaca preocupación de su predecesor por los flancos al descubierto y el peligro que representaban, estuvo en verdad en lo cierto cuando determinó que Bruselas era el punto más lejano al que el Ejército alemán debía llegar antes de iniciar su gran movimiento de giro hacia el Sudoeste. Esta alteración del Plan implicaba la complicación adicional de obligar a los Ejércitos I y II, en tanto pasaban el estrechamiento entre Bruselas y Namur, a contraer su frente y a disponer sus cuerpos uno tras otro, pero ello estaba más que compensado por la reducción de la distancia a recorrer en casi cien millas. Realizando el «pequeño» giro de Moltke en 1914, en cierto modo las tropas alemanas mantuvieron el impulso pese a encontrarse literalmente tambaleándose de fatiga, hasta que alcanzaron el Marne, a unas trescientas millas de su punto de partida. Si hubieran tratado de rozar el Canal de acuerdo con la descripción de Schlieffen, con toda certeza el Ejército, completamente exhausto, se hubiera visto obligado a detenerse incluso mucho antes de que hubiese alcanzado el bajo Sena. LOGISTICA DURANTE LA CAMPAÑA DEL MARNE
Puede decirse que la Primera Guerra mundial estalló el 1 de agosto de 1914, fecha en que la mayoría de los poderes europeos ordenaron la movilización general. Diez días después, de acuerdo con el Plan, el Ejército alemán había desplegado en las fronteras del Reich y se habían conseguido con éxito los preliminares de ocupar Lieja y Luxemburgo. Estaba ahora listo para iniciar su ejecución el gran giro a través de Bélgica. En este giro, el Ejército I, de von Kluck, que operaba en el extremo del ala derecha, estaba destinado a jugar un papel de crucial importancia. Como quiera que debía cubrir las más grandes distancias a la mayor velocidad posible, por fuerza sus problemas logísticos habrían de ser los más difíciles, como es lógico reflejando en forma ampliada los del conjunto del Ejército. Por tal razón, nosotros centraremos nuestra discusión en esta fuerza, refiriéndose a las otras cuando sea preciso. Partiendo de su área de concentración alrededor de Krefeld y Jülich el 12 de agosto, el Ejército I se encontró marchando hacia el fondo de un embudo que se estrechaba progresivamente a medida que avanzaba. Cuando se alcanzó Aix-la-Chapelle, los seis cuerpos de Infantería (los cuerpos de Caballería les habían precedido a través del boquete de Lieja, estando para este objeto subordinados al Ejército II) tuvieron que compartir tres carreteras, situación que persistió hasta que cruzaron el Mosa, treinta millas al oeste. Ya en este momento crucial del avance —incluso antes de que se cruzara la frontera belga— las 44
En alemán, en el srcinal. Verwassern: aguar, desazonar, enguachinar. Engua-chinamiento, pérdida de solidez.
compañías de transporte pesado del Ejército fueron quedando atrás y pronto se hallaron separadas de las unidades a cuyos vehículos orgánicos de suministro se suponía que debían abastecer, por millas de interminables columnas de tropas en marcha40. Afortunadamente la región por la que se movían, incluido el Mosa, había sido ya más o menos despejada por el Ejército II de Bülow. Aparte de algún ocasional rezagado o algún franc-tireur45, las tropas de Kluck no encontraron resistencia y se mantuvieron abastecidos directamente desde el ferrocarril Aix-la-Chapelle-Lieja. Después de pasar Lieja, el Ejército I cambió su dirección de sudoeste a noroeste y extendiendo su frente lateralmente, empezó a perseguir al Ejército belga hasta Bruselas. Aunque el país se abría ahora lo suficiente para que cada cuerpo tuviera una carrera para sí, las columnas pesadas habían quedado tan atrás que no pudieron encontrarse con las tropas combatientes hasta después de la retirada del Mame41. Tal como podía esperarse, las fuerzas que formaban el ala derecha, las de Kluck, fueron las primeras en acusar el alargamiento y el 19 de agosto —sólo tres días después de cruzar la frontera germano belga— estaban empezando a retrasarse con relación a lo previsto42. Consecuentemente, el intento de «copar» al Ejército belga con el movimiento envolvente nunca muy prometedor y estaba condenado al fracaso después de la decisión de Moltke de cambiar la dirección del avance evitando la violación del territorio holandés,. Como durante los primeros días de la campaña el Ejército I perdió el contacto con sus columnas de transporte pesado, muy pronto quedó claro que la organización establecida para aprovisionar de subsistencias a las tropas, casi con seguridad era inadecuada. Es un ejemplo típico la Compañía del capitán Bloem, que formaba parte del 3er Cuerpo de Reserva, porque no consiguió ni una sola vez, en todo el avance, echar la vista encima a una compañía de transporte 43. Afortunadamente para los alemanes, el país que estaban atravesando era rico y la estación del año favorable. Por otra parte el avance había sido tan rápido que, con frecuencia, la retirada belga fracasó incluso en la destrucción o evacuación de sus propios carros de abastecimiento. Así pues, el arriba citado 3er Cuerpo de Reserva fue capaz de arreglárselas sin tener que disponer de ninguno de sus transportes orgánicos, excepto para algunas verduras y para el café. Compartiendo al comienzo una carretera con el 3er Cuerpo de Reserva, el 9° Cuerpo fue tan afortunado que halló grandes almacenes de harina belga en Lieja. Habiendo entrado en Bruselas el 20 de agosto, el Ejército I requisó rápidamente suficientes víveres para atender a las necesidades de cuatro cuerpos durante un día. De nuevo en Amiens, el 4° Cuerpo de Reserva halló subsistencias en cantidades considerables44. Después de la batalla de Le Cateau, el 3er Cuerpo de Reserva pudo vivir bien a base de saquear a los británicos45. Por tanto, treinta años de horribles amonestaciones proferidas por todo el mundo desde el gran Moltke en adelante, acerca de la incapacidad de un moderno Millionenheere46 para mantenerse sobre el país, volvían de nuevo a resultar equivocadas. Después de todo, la presunción de Schlieffen de que seria posible, mejor o peor, llenar los estómagos de los hombres a base de vivir sobre el país, resultaba ser cierta. Por supuesto hubo, problemas. Cadatreinta cuerpotoneladas de ejército, por ysíforraje mismopor era día un46ejército completo tan en pequeño, consumía alrededor de ciento de que comida ; para conseguir grandes cantidades hubo que enviar partidas de forrajeo en una extensa área, que aumentó aún más la duración de las jornadas de marcha. Mientras que muchos elementos eran razonablemente fáciles de obtener, el pan —el más importante e irremplazable constituyente de la dieta del soldado— fue siempre un suministro escaso, sea porque quedara duro en el camino o porque las cocinas móviles de campaña no conseguían permanecer suficiente tiempo en un lugar para poder llevar a cabo una hornada completa. Asimismo, las disposiciones que se tomaron para aprovisionar de carne fresca al Ejército mediante la compra de ganado local y la conducción a donde aquel se encontraba, demostraron un fracaso tan total que muy pronto el transporte asignado para tales menesteres se dedicó a otros cometidos47. Finalmente, el intento de aumentar la movilidad de la Caballería quitándole las propias compañías orgánicas de subsistencias no tuvo éxito. Carentes del afortunado «transporte ligero», los comandantes de Caballería se 45 46
En francés, en el srcinal. Franco tirador. En alemán, en el srcinal. Ejercito de millones de hombres.
tornaron excesivamente minuciosos en cuanto a sus suministros, disputando (y, desde luego, ganando) a la Infantería cuanta comida o abrigo encontraran e impidiendo su propia libertad de movimientos al apresar los pesados carruajes de los campesinos belgas para su propio servicio48. En conjunto, pese a todo, los hombres pudieron vivir —y algunas veces vivir bien— sobre el país. Solamente en ocasiones extraordinarias, en especial durante el período inmediatamente anterior a la batalla del Marne, fue preciso recurrir a las raciones de previsión que llevaban los soldados49. Habida cuenta de que el país tendía a ser rico a medida que progresaba el avance, resulta en realidad cierto que, pese a días de hambre ocasionales, el problema del avituallamiento de las tropas no había presentado dificultades insuperables incluso, si la batalla del Marne se hubiera resuelto a favor de los alemanes. Sin embargo, esto no es una verdad válida para el forraje de los caballos. La experiencia alemana de 1914 sirvió para confirmar la vieja máxima de que los animales que acompañan a un ejército eran mucho más difíciles de mantener que los hombres mismos. Años antes de la guerra se alzaron voces admonitorias contra la confianza en los recursos de un país para sostener grandes masas de caballería50, pero tanto Schlieffen como Moltke habían preferido ignorarlas. De hecho poco más que eso podían hacer, puesto que las necesidades de forraje del Ejército alemán de 1914 eran tan enormes (Kluck, solo, tenía ochenta y cuatro mil caballos que consumían cerca de dos millones de libras por día, cantidad suficiente para llenar novecientos veinticuatro carruajes de forraje modelo «standard») y que cualquier intento de traerlo desde la base mediante los elementos del sistema de Etappen47 hubiera hecho toda la campaña prácticamente irrealizable. En consecuencia los alemanes entraron en guerra con pequeñas o nulas disposiciones para alimentar a sus caballos en el campo y fueron de nuevo afortunados, porque la estación del año era muy favorable. Con frecuencia el forraje se encontraba recién recolectado y pulcramente apilado en los campos y a veces se podía tratar en el mismo lugar por medio de la maquinaria local51. Sin embargo, muchas veces era preciso alimentar a los caballos con maíz verde, produciéndose debilidad y enfermedades que no pudieron ser tratadas con efectividad, puesto que se carecía de un apropiado servicio veterinario de campaña52. Tan malos eran los preparativos hechos para alimentar a los caballos que algunos de los troncos de la Artillería murieron pronto en esta campaña, algunas veces aun antes de que se hubiera cruzado la frontera de Bélgica53. Los comandantes de la Caballería se quejaban repetidamente al OHL de la falta de forraje, siendo la réplica invariable una suave exhortación a vivir sobre el país, incluso si esto significaba una disminución de la velocidad del avance54. Muy pronto el olvido de prestar suficiente atención al problema de la alimentación de los caballos tuvo sus efectos en la campaña. Ya el 11 de agosto, una división de Caballería cuyos animales estaban hambrientos y exhaustos, hubo de ser sacada de línea. Dos días después hubo de cursarse una orden a todas las fuerzas de Caballería que precedían a los Ejércitos I y II para que hicieran un alto y descansaran durante cuatro días. Pese a este respiro, el 19 de agosto la 2.a División de Caballería (Ejército I) tuvo que recurrir de nuevo a permanecer inmovilizada abastecimiento. la época en que los alemanes cruzaban la frontera con Francia,debido todas alasdificultades fuerzas de de Caballería tenían elPara ganado extenuado. En vísperas de la batalla del Marne, la Artillería pesada alemana —con tiros de caballos, como el resto— única Arma que había conseguido una ventaja cualitativa definida, ya no estaba en disposición de continuar y la Caballería estaba sufriendo bajas innecesarias porque los caballos se encontraban demasiado débiles para apartar del peligro a sus jinetes con rapidez55. También por entonces, al menos uno de los ejércitos estimó que el estado de la Caballería impedía seriamente las operaciones. Como el mismo Moltke reconoció, el Ejército no tenía ya un sólo caballo capaz de arrastrarse hacia delante56. Si el abastecimiento de comida pudo —a costa de algún ocasional día de hambre— improvisarse más o menos y el forraje ignorarse hasta que los caballos cayeron muertos, el municionamiento presentaba problemas más serios. Las modernas armas de precisión requieren su munición específica y correspondientes piezas de repuesto. Los días en que simplemente Napoleón pudo incorporar por 47
En alemán, en el srcinal. Etapas, Retaguardias.
completo todo el arsenal austríaco al armamento de la Grande Armée48 ya habían pasado. Las armas ligeras, las ametralladoras, la artillería de campaña, obuses y artillería pesada, todo ello debía mantenerse abastecido; y abastecido en una proporción que nunca se había pensado que fuera posible antes de la guerra. De nuevo aquí las columnas pesadas de tiro de caballos fallaron completamente, hasta el extremo de que, en lugar de realizar su función específica, se vieron usados —o por mejor decir, no usados— como almacenes rodantes57. Así, toda la tarea de abastecer de munición al ala derecha recayó en un numero totalmente inadecuado de compañías de transporte motorizado disponibles 58. Estos, junto con los vehículos requisados y un parque de carruajes civil, que pusieron en pie algunos emprendedores ciudadanos de Aix-la-Chapelle, mostraron ser de un valor desproporcionado a su número cuando llegó el gran interrogante de 1914. Son interesantes los problemas que encontraron las compañías de transporte motorizado cuando luchaban por mantener la corriente de municionamiento, porque eran los típicos de un ejército que, aun cuando se hallaba en el umbral de la nueva era de la mecánica, todavía no había adaptado ni sus instrumentos de control ni sus procesos mentales a los nuevos medios técnicos adquiridos. Aunque los ejércitos del ala derecha tuvieran, entre todos ellos, un número considerable de camiones, faltaban medios para guiar y supervisar las columnas y la única forma de tomar contacto con los convoyes en movimiento era enviar oficiales de Estado Mayor a su encuentro para interceptarlos. Además, los intendentes alemanes, a todos los niveles, estaban entrenados para dar a la munición absoluta prioridad sobre cualquier otro artículo de suministro. Esta orden fue obedecida muy estrictamente, incluso tan estrictamente que los conductores cuyos camiones eran los únicos que transportaban munición para el Ejército I, se vieron en ocasiones imposibilitados para repostar sus depósitos de gasolina 59. Aun siendo importantes, las compañías de transporte motorizado fueron usadas sin eficiencia y no pudieron adaptarse a la rapidez con que cambiaba la situación táctica. Por añadidura, hubo todos los problemas que convierten el abastecimiento de un ejército que avanza con rapidez en una operación de dificultades sin cuento. Los camiones de motor, que de acuerdo con las instrucciones habían de cubrir no más de sesenta millas al día durante seis días de la semana, fueron tan duramente tratados que el sesenta por ciento de ellos se vinieron abajo cuando se estaba librando la batalla del Marne. Como los conductores trabajaban las veinticuatro horas del día, la fatiga fue responsable de muchos accidentes. Las piezas de repuesto y los neumáticos en particular, eran casi imposibles de obtener a causa de la enorme variedad de vehículos en uso, y la puesta en servicio de los vehículos de requisa local no hizo sino empeorar la situación60. También la manera desordenada en que se consumía la munición motivo que el avance de las columnas motorizadas encontrara con frecuencia los carruajes del tren regimental aún cargados de municiones no empleadas, hallándose entonces imposibilitados para descargarlas. En tales casos, los comandantes de las unidades del frente sucumbían a la tentación de 49
» con «atracar los sus camiones y usarlos comoUna almacenes rodantes. Alternativamente retaguardia cargamentos intactos. u otra práctica ocasionaba el que no sepodían hicieraenviarlos uso de lasa columnas durante días enteros, pero ni siquiera pudieron ser éstas enteramente desterradas, pese a que se cursaron estrictas órdenes al respecto61. Para el 24 de agosto, la carencia de munición, en especial de Artillería, empezó por sí misma a dejarse sentir 62. Afortunadamente para el Ejército I, el 26 de agosto después de la batalla de Le Cateau, el consumo descendió mucho. Si esto no hubiera ocurrido así, el servicio de abastecimientos, con toda seguridad, se habría venido abajo. Aunque las distancias que se recorrían y la enorme magnitud de la tarea eran los principales responsables de la mayoría de las dificultades para mantener la corriente de municionamiento, algunas fueron debidas a la falta de organización, al descuido por parte de las tropas o al desbarajuste de los planes burocráticos. Las divisiones de Caballería, privadas de su transporte orgánico —que podía impedir su movilidad, según temía el OHL—, estuvieron escasas de munición en forma crónica y constituían una 48 49
En francés, en el srcinal. Gran Ejército.
«Hijack», en el srcinal. Apropiarse indebidamente de algo para uso y beneficio propio.
constante carga para los cuerpos desafortunados que de ellas eran responsables63. Con frecuencia la munición se descargaba en cantidades superiores a lo necesario y debía permanecer entonces durmiendo a cielo raso64. Finalmente, aunque cada ejército controlaba sus propios depósitos de provisiones, el abastecimiento de munición estaba centralizado en manos del general Sieger, del OHL, quien sólo estaba dispuesto a ceder sus reservas, que disminuían con rapidez, en el momento más tardío posible, solicitando entonces que se las llevaran con la mayor premura. Este dispositivo era claramente insatisfactorio. «En el futuro, escribió Gröner en su diario,65será necesario dar a los mandos de Ejército un control total sobre sus propios almacenes de munición» . Las dificultades de abastecimiento se agravaron aún más por el hecho de que, inmediatamente antes de la batalla del Marne, los movimientos del Ejército I habían sido extremadamente erráticos y aún se hicieron más durante la batalla misma. El 26 de agosto, yendo hacia el Norte, Kluck giró al Sudoeste en persecución de la Fuerza Expedicionaria Británica, a la que batió en Le Cateau; entonces, el 31 de agosto, cambió la dirección de su avance, yendo hacia el sudoeste. Habiendo cruzado el Marne, los cuerpos del Ejército I tuvieron que girar violentamente hacia el Oeste, pasando sobre sus propias líneas de comunicación, con objeto de hacer frente a los franceses en el Ourq. Finalmente, tras la orden de retirada al Aisne, dada el 9 de septiembre, un cuerpo tuvo que ser enviado hacia el Este de nuevo, atravesando las líneas de comunicación del Ejército, para conseguir recuperar el contacto perdido con el Ejército II en su ala izquierda. El abastecimiento de munición, e incluso las comunicaciones en general, no se rompieron durante este confuso período, lo que debe recordarse como un triunfo del trabajo del Estado Mayor. Sin embargo, cuando la batalla se acercaba a su final, el efecto de marchas y contramarchas estaba empezando a acusarse y había considerable confusión y atasco en las comunicaciones del Ejército I. Cuando el 9 de septiembre se dirigía al encuentro de Kluck, con su fatídica misión, el teniente coronel Hentsch se encontró enredado en esta barahúnda y hubo de recurrir a la fuerza con objeto de conseguir vía libre 66. Puede imaginarse con facilidad que la desfavorable impresión entonces creada contribuyó a la decisión alemana de disponer la retirada de sus tropas al Aisne. Sin embargo, pese a las dificultades, el abastecimiento de munición del Ejército I no se vino abajo durante la batalla del Marne, ni hay evidencia alguna de que se experimentaran serias deficiencias en los otros Ejércitos del ala derecha. Tales deficiencias sólo se produjeron cuando la batalla acabó —las primeras órdenes de ahorrar munición datan del 15 de septiembre67 y aun entonces, no fueron el resultado de dificultad alguna en el transporte, en o tras el Ejército, sino que surgieron como consecuencia del descenso general de las cantidades disponibles en Alemania.
ESTADO DE LAS VIAS FERREAS Aunquecruzaban en agostolasy carreteras septiembrededeBélgica, 1914 cientos de compañías abastecimiento y decenas miles de vehículos el avance en Franciadesólo podía mantenerse si sedeconseguía abrir nuevas estaciones terminales adelantadas, a un ritmo similar al de las tropas. Aunque no se conocen detalles precisos, parece que los alemanes contaban con utilizar cuatro líneas diferentes para avituallar a sus cinco ejércitos del ala derecha. Una de ellas estaba destinada a seguir a Kluck a través de Lieja, Lovaina, Bruselas y Cambrai y a proporcionar apoyo logístico al Ejército I y al ala derecha del Ejército II. Después había otra línea que corría hacia el Sudoeste, desde Lieja a Namur, la cual debía apoyar a los Ejércitos II y III. Los Ejércitos IV y V, cercanos al pivote del gran giro, debían ser alimentados mediante dos líneas que pasaban a través del Luxemburgo y desde allí iban a Libramont-Namur. En la última etapa se esperaba tener dispuesta para funcionar una línea desde Metz a Sedán 68. Pese a todo, no se podía prever qué líneas quedarían en peor estado a causa de las demoliciones; el esquema era necesariamente general y dependía para su puesta en funcionamiento de la rápida reparación de las vías bloqueadas. En resumidas cuentas, esta tarea resultó ser más pesada de lo esperado. Cuanto más profundo era el avance en Bélgica y en el norte de Francia, más extensas resultaban las demoliciones, hasta que, a mediados de septiembre, los veintiséis mil hombre de las compañías de construcción del ferrocarril fueron
ya incapaces de pechar con más trabajo y hubieron de suplementarse con firmas civiles alemanas, que eran la únicas con capacidad para llevar a cabo reparaciones completas. Mientras tanto el Ejército tuvo que arreglarse como pudo y está claro que no demasiado bien. Además, las cincuenta y cuatro mayores Kunstbauten50 voladas o destruidas en Bélgica, sólo tres habían sido restauradas para las fechas de la batalla del Marne69. En el mismo período, sólo trescientas o cuatrocientas millas, de las dos mil quinientas que formaban la red de Bélgica, se hallaban en funcionamiento. Ni siquiera estos números, siendo como son reveladores, cuentan toda la historia. Mientras en Bélgica los vagones se hallaron intactos o poco menos, con frecuencia las señales y los engranajes de comunicación estaban estropeados, habiendo sido desmantelados, bien por los belgas, bien por las mismas vanguardias alemanas. Con frecuencia la resistencia de los railes, así como la longitud de cruces y apartaderos, demostraron su insuficiencia para soportar los trenes militares de los alemanes, cargados a tope. Ya sobrecargada de trabajo, la infortunada Eisenbahntrupp51 se vio obligada a custodiar el ferrocarril contra los merodeadores civiles enemigos y las incursiones de la Caballería. En las primeras etapas de la campaña se capturó poco material rodante belga y más tarde, cuando se hallaron grandes cantidades, tal material estaba bloqueando las líneas y hubo de ser evacuado y reparado. El tráfico fue inicialmente caótico sobre esta red, a veces precariamente reparada y en general carente del más básico equipo 70. No podían esperarse grandes actuaciones en aquellas partes de la red que habían sido puestas de nuevo en funcionamiento, pero las autoridades de la zona de comunicaciones, ansiosas de satisfacer las peticiones de abastecimiento, redujeron aún más su eficacia, haciendo circular por ellas el mayor número posible de trenes sin tener presentes las consecuencias del subsiguiente trabajo de las líneas71. Los comandantes de las unidades, impacientes, interfirieron con frecuencia en el tráfico, asaltando trenes destinados a otras unidades o poniendo vagones fuera de servicio, al usarlos como almacenes para su propia conveniencia. Además de esto, los movimientos del ala derecha del Ejército fueron erráticos, en especial a partir del 30 de agosto y sujetos a inesperados cambios de dirección, sucediendo con frecuencia que los trenes de abastecimientos para determinadas unidades eran incapaces de localizarlas y, en consecuencia, andaban perdidos hasta que alguien de los cuarteles generales se acordaba de preguntar por su paradero72. Los llamados vagones «ilícitos»52, trenes cargados con bienintencionados regalos para las tropas, fueron con frecuencia devueltos desde las terminales, que se mostraron incapaces de recibirlos y tuvieron que andar errantes por la red con poco o ningún control sobre ellos73. Todos éstos fueron fallos temporales, que el tiempo, la experiencia y una
50 51 52
En alemán, en e! srcinal. Kunst: arte; Bauen: construir, edificar. Obras de arte. En alemán, en el srcinal. V. e. la not. XLI
«Wild», en el srcinal inglés. Salvaje, silvestre. Y en América, ilícito
5. RED FERROVIARIA DE ABASTECIMIENTO EN ALEMANIA
Y FRANCIA , 5 DE SEPTIEMBRE DE 1914 estricta disciplina pudieron curar. Sin embargo, para la época en que se habían subsanado, ya se había librado y perdido la batalla del Marne. Varió considerablemente la efectividad de las líneas de comunicación tras cada uno de los ejércitos. Fue la fuerza de Kluck —paradójicamente aquélla con más largas distancias a recorrer— la que se mantuvo en mejor situación. Al parecer sorprendidos por la dirección del avance, los belgas no tuvieron tiempo de destruir totalmente el ferrocarril en su frente. Eran corrientes las obstrucciones de menor cuantía —vías levantadas, túneles bloqueados por trenes descarrilados en su interior haciéndolos volcar uno con otro (en una ocasión se utilizaron diecisiete locomotoras con ese objetivo) y cosas similares—, pero podían repararse con facilidad relativa. Trabajando contra reloj, el 22 de agosto la Eisenbahntruppe abrió Landen al tráfico, Lovaina dos días después, Cambrai el 30 de ese mes y San Quintín el 4 de septiembre. No obstante, el sistema ferroviario tras el Ejército I estaba muy lejos de ser satisfactorio, como se demuestra con la siguiente tabla:
Fecha 22agosto 24 agosto 26agosto
Líneadelfrenteen: Bruselas Conde Crévecoeur
29agosto 30agosto 4septiembre 5septiembre
Albert-Péronne Corbie-Chautnes-Nesie Coulommiers-Esternay Couiommiers-Esternay
Terminalesen: Landen Lovaina Bruselas Mons Cambrai SanQuintin Chauny
Distancia 40millas 70 millas 80millas 65millas 40millas 85millas 60millas
Durante mucho tiempo, incluso durante la mayoría de él, las tropas de Kluck estuvieron operando bastante más allá de una efectiva distancia de apoyo de las terminales del ferrocarril —un hecho que resultaba de lo más serio, porque los números arriba expresados representan un mínimo que, en muchos casos, resultaba muy teórico—. La apertura del ferrocarril al tráfico en un punto determinado no significaba que automáticamente las compañías de transporte del Ejército pudieran, de allí en adelante, recoger su carga en aquel punto. Más bien, como una estación tras otra fueron alcanzadas y dejadas atrás, hubo una tendencia a montar almacenes para acumular abastecimientos en una serie de apartaderos a lo largo de la línea. Por ejemplo, aunque San Quintín estaba sirviendo de terminal para el Ejército I, en vísperas de la batalla del Marne mucha de la munición de Kluck estaba aún acumulada en almacenes situados en Valenciennes, o incluso mucho más atrás, en Mons 74. Con el más cercano punto de abastecimiento a ochenta y cinco millas del frente, las dificultades eran inevitables. Si el apoyo ferroviario del Ejército I funcionó más o menos de acuerdo con los planes srcinales, la situación del Ejército II, a su izquierda, era bien diferente. Avanzando hacia el Sudoeste a lo largo del Sambre, Bülow hallóse con la línea natural de comunicaciones bloqueada por la fortaleza de Namur. La ciudad cayó el 23 de agosto, pero el puente sobre el Sambre se hallaba tan fuertemente dañado que la sección hasta Charleroi no pudo abrirse al tráfico hasta nueve días después. Entre tanto, los abastecimientos del Ejército II hubieron de dar un amplio rodeo, desde Lieja a Landen y desde allí, por la única vía, hacia el Sur, pasando por Gembloux (23 agosto), Charleroi (24 agosto, fecha en que Bülow trataba de suspender su avance hasta que esta estación terminal particular estuviera restaurada y fuera puesta en servicio)75 y Fourmies (30 de agosto). La línea desde Aix-la-Chapelle, por Lieja a Lovaina se hallaba por entonces sobrecargada fuertemente con los abastecimientos de dos ejércitos. Desde el 30 de agosto hasta el 2 de septiembre, aún otro ejército —el III de Haussen— estaba también abasteciéndose por la misma ruta, por tanto, cada uno de ellos recibía un total de seis trenes por día76.
Mientras tanto, las distancias que separaban al Ejército II de sus terminales fueron gradualmente creciendo, como muestra la tabla siguiente:
Fecha 23agosto 25agosto 30agosto
Líneadelfrenteen: Binche-Thuin-Namur Thuin-Gevet SanQuintin-Vervins
Terminalen: Gembloux Charleroi Fourmies
Distancia 22millas 20millas 30millas
24septiembre septiembre
Soissons-Fismes Montmirail-Epernay
Pourmies Couvin
95millas 105 millas
Habiéndose mantenido a una buena distancia de sus aprovisionamientos, el Ejército II rápidamente perdió sus comunicaciones, en el preciso momento en que, iniciada la batalla del Marne, creció drásticamente el consumo de munición. De manera análoga, el 4 de septiembre el Ejército III estuvo también recibiendo sus abastecimientos desde Couvin, debiendo luego cubrir ochenta y cinco millas de carretera a lo largo de la línea Epernay-Chálons sur Marne. Sin embargo, desde Couvin a Le Tremblois había una línea de vía estrecha, descrita como «wenig leistungfähig53, que reducía la distancia en unas quince millas. Añádase a todo esto que el ferrocarril en cuestión sufría aún más grandes dificultades que las inherentes a la red general. Estas empezaban en el extremo más alto entre Ans y Lieja, donde la línea eran tan empinada que hubieron de emplearse cuatro locomotoras empujando y arrastrando simultáneamente cada tren que pasaba. Más al sur, Lieja formaba un cuello de botella que con frecuencia se encontraba congestionado. Cada día traía sus problemas especiales. El 18 de agosto el transporte de la artillería pesada de sitio hacia Namur, produjo la suspensión de muchos otros transportes y el 21 de agosto un accidente en Lieja bloqueó la línea. El 23 de agosto hubo otro accidente, esta vez en Ans. Al día siguiente los trenes de abastecimiento fueron detenidos para dar paso a transportes de tropas que traían al IX Cuerpo de Reserva desde Schleswig-Holstein. En los siguientes días del mes, quedaron interrumpidas las comunicaciones entre Lieja y Aix-la-Chapelle —asiento del muy importante MilitäreisenbahndirectionI54 —. Por tanto, el ferrocarril, que servía como principal arteria de abastecimientos de los alemanes en Bélgica, estuvo en casi permanente en estado de crisis. Más hacia el Este, las cosas estaban algo mejor. El 16 de agosto el Ejército IV tenía una línea de doble vía, que llegaba a Libramont desde Luxemburgo. Una quincena después disponía de una línea de vía sencilla hasta Paliseul. Desde aquí, el 1 de septiembre, una línea de vía estrecha alcanzaba el destruido puente sobre el Mosa, en Balan. En este punto los abastecimientos fueron transbordados al otro lado del río y luego se enviaron por una línea «standard», de vía única, desde Sedan a Raucourt, que se abrió al tráfico el 4 de septiembre. Consecuentemente, las distancias entre las terminales y el frente eran las siguientes:
Fecha 30 agosto 1 septiembre 4 septiembre
Líneadelfrenteen: Rethel-Sternay Grandpré Menehouid
Terminalen: Paliseul Balan Raucourt
Distancia 70 millas 50 millas 60 millas
Aunque las distancias a cubrir por carretera no eran excesivas, en comparación con las de las retaguardias de los ejércitos del ala derecha, el Ejército IV dependía de una cadena logística bastante complicada que limitaba sus suministros a unas trescientas toneladas diarias, principalmente de munición77. Comparado con esto, la situación del Ejército V cerca del pivote del gigantesco Klaptur55 de 53 54 55
En alemán, en el srcinal. Trabajo poco productivo En alemán, en el srcinal. Dirección Militar del Ferrocarril. En alemán, en el srcinal. Klapp: giro, charnela, revolución. Movimiento envolvente.
Schlieffen, fue la mejor de todas:
Fecha 25 agosto 30 agosto 4 agosto
Líneadelfrenteen: Montmédy-Conflans Sternay-Romagne Clermont-Hatville, al otro lado de Verdún
Terminalen: Verito Montmédy Montmédy
Distancia 20 millas 15 millas 45 y 40 millas, respect.
En Montmédy quedó destruido un túnel, que permaneció fuera de servicio hasta fin de octubre. Sobrecargado como estaba y a veces al borde del colapso, no hay evidencia directa para apuntar que el fracaso del ferrocarril en realizar un tráfico suficiente o mantenerse al ritmo del avance jugara un papel significativo en la derrota alemana del Marne. Por el contrario, hay razones para pensar que, si la batalla se hubiera resuelto a su favor, el estado de la red de ferrocarriles hubiera impedido a los alemanes explotar su victoria y penetrar más en Francia. Ya hemos puesto de manifiesto que la extensión e intensidad de las demoliciones tendía a aumentar con la duración de la campaña. A primeros de septiembre, aún Kluck que había gozado de una increíble buena fortuna al encontrar la línea Chauny-San Quintín intacta, halló serios obstáculos. Si no hubiera llevado a cabo la retirada al Aisne, aquellos obstáculos le hubiesen costado largo tiempo de reparación78. De las otras fuerzas alemanas, quizá el Ejército V hubiese podido continuar su marcha por unos pocos días hasta que se hallara fuera del alcance de Montmédy. Para los Ejércitos II, III y IV era claramente imposible un avance más profundo.
GRADO DE POTENCIA DEL ALA DERECHA Y SU REFUERZO A lo largo de sus días como jefe del Estado Mayor General, Schlieffen tuvo repetidas dudas acerca de si las fuerzas disponibles serían suficientes para llevar a buen término el Gran Plan 79. La utilización alemana de los recursos nacionales, en especial del potencial humano, no era tan completa como en Francia. Aunque su población era superior a la de su rival en unos dos tercios, encontró difícil obtener la paridad de fuerzas con las desplegadas en su contra. Schlieffen había «resuelto»56 este problema a su manera, de forma sencilla, incluyendo en su Aufmarsch57 un número inexistente de cuerpos. Aunque en 1914esas fuerzas adicionales se hallaban ya disponibles, las limitaciones del transporte impidieron su utilización en el ala derecha y en lugar de ello, fueron enviadas a Lorena. Aunque Schlieffen reconocía que, «como todos los anteriores conquistadores», los ejércitos alemanes habrían de experimentar muy grandes pérdidas durante el avance en Bélgica y Francia, no sacó la lógica conclusión debía disponer de como las reservas suficientes. Tampoco plan de campaña de contribuir adela que solución, implicando implicaba una extensión delelfrente germano quecuidaba iba desde ciento cuarenta millas, al principio de la marcha, hasta unas ciento noventa millas cuando se alcanzara Bruselas —sin mencionar la fantástica visión de Schlieffen de un avance hombro con hombro a lo largo de trescientas cincuenta millas desde Verdún a Dunkerke, para el cual sus fuerzas eran totalmente insuficientes—. Aun a lo largo del mucho más corto frente de 1914, las tropas alemanas no eran lo suficientemente densas en el terreno. Se abrían constantemente brechas entre los ejércitos, por lo que el Ejército III de Haussen, en el centro, estuvo continuamente cambiando de dirección, mientras trataba de lanzar llamamientos a sus vecinos para que le protegieran el flanco80. Tanto es así, que la derrota alemana en el Marne fue el resultado directo de una brecha de treinta millas entre los Ejércitos I y II. Para enpeorar las cosas peor, los acontecimientos de agosto y septiembre de 1914 justificaron los temores de Schlieffen acerca del desgaste que se produciría en su rápido avance a través del territorio 56 57
«Solved», en el srcinal inglés. En alemán, en el srcinal. Despliegue.
enemigo. No hay estadísticas completas disponibles, pero la evidencia acumulada por varios historiadores régimentales y por los diarios personales demuestra que, al llegar al Marne, muchos batallones germanos estaban reducidos a la mitad de sus efectivos81. Las pérdidas habidas en el combate, la enfermedad y la necesidad de guardar largas líneas de comunicación, lo que resultaba imposible contra una población hostil, todo contribuyó a ello. También ocurría que los hombres estaban extenuados. El Plan Schlieffen exigía una óptima preparación de las tropas del ala derecha, algunas de las cuales hubieron de cubrir distancias de veinte y veinticinco millas por día a lo largo de muchas jornadas. El 4 de septiembre, los comandantes de los Ejércitos I y III comunicaban que sus unidades se estaban aproximando rápidamente al punto de colapso82. Atrás, Moltke estaba igualmente muy al tanto de la situación y parece que buscó dar a todos los ejércitos del ala derecha un día de descanso: el 5. Los acontecimientos lo hicieron imposible y fueron solamente las tropas de Haussen las que pudieron disfrutar de un respiro. Tras concluir la campaña y cuando ya no le quedaba mucho tiempo como jefe del Estado Mayor General, parece ser que Moltke reconoció que la ininterrumpida embestida desde la frontera hasta el Marne había sido un error 83. Muy lejos de considerar la previsión de cualquier tipo de reservas —una vez escribió «que las mejores reservas eran una ininterrumpida lluvia de balas 84—, Schlieffen planeaba sacar dos cuerpos de su ala izquierda en Lorena. En 1914 se disponía de trenes adecuados para este objetivo, así como de una cuidadosa cantidad de material rodante dispuesto para ello desde el décimo día de la realización de la movilización85. En la tarde del 23 de agosto el ataque francés en Lorena había sido deliberada y sangrientamente rechazado; nada ahora impedía que, de acuerdo con lo programado, los dos cuerpos fueran transportados a Bélgica. En realidad Moltke no realizó esta parte del plan, por el contrario prefiriendo pasar a la ofensiva también en el ala izquierda. Las razones de su decisión de llevar a cabo este llamado «Extratour58 en Lorena han sido discutidas en otra parte y su necesidad no nos atañe aquí86. Todo lo que nos interesa saber es si, desde los puntos de vista del transporte y abastecimientos, hubiera sido posible llevar refuerzos al ala derecha a tiempo para intervenir en la batalla del Marne. La velocidad a que las tropas podían moverse por ferrocarril dependía de gran número de factores, incluidos el número y calidad de líneas disponibles, así como del número y localización de las estaciones útiles para la carga y descarga de los trenes. Con excepción del hecho de que estaban funcionando cuatro líneas de ferrocarril bien desarrolladas, no tenemos datos precisos acerca de estos factores y debemos, por tanto, reducirnos a unos pocos cálculos muy elementales. En 1914para se aceptaba un número de doscientos cuarenta trenes,Suponiendo con cincuenta cada uno, trenes como suficiente transportar dos cuerpos del Ejército alemán. quevagones estos múltiples hubieran encontrado las cuatro líneas libres de todo tráfico para lograr trasladar sesenta trenes por día y suponiendo que hubiera bastantes muelles para permitir la carga y descarga simultánea de todos esos trenes, a cortas distancias de las tropas, en esas condiciones ideales pudiera haber sido posible cubrir las ciento cincuenta millas desde la zona de Metz-Diedenhoffen hasta Aix-le-Chapelle en unos cuatro días, incluido el desembarque. El movimiento se hubiera entonces completado en la tarde del 27 de agosto. Aparte de las obviamente imposibles condiciones expuestas, este cálculo supone una eficiencia horaria en la realización de todos los movimientos y lo que es más, no tiene en cuenta el hecho de que los noventa mil hombres y sus abastecimientos habían de cubrir un área considerable con objeto de encontrar una estación de ferrocarril capaz de apoyarlas. Sin embargo, teniendo en cuenta que el 28 de agosto podían contar con Aix-le-Chapelle a su izquierda, 58
En francés, en el srcinal. Giro suplementario, giro exterior. Jugada fuera de lo previsto.
los dos cuerpos hubieran empleado trece días para recorrer las trescientas millas hasta el Marne y hubieran llegado allí el 9 de septiembre, al final de la batalla. Incluso si hubiesen podido sostener un ritmo de veinte millas diarias habrían llegado demasiado tarde. Para esas fechas era imposible el transporte más allá de Aix-le-Chapelle por medio del tren. Solamente una línea de doble vía estaba disponible para el I y II Ejércitos y ésta sólo permitía el paso de unos veinticuatro trenes por día, de los cuales cuatro se necesitaban para el funcionamiento propio del ferrocarril87. Para llevar los elementos de combate de los dos cuerpos se necesitaban ciento veinte trenes. Aun suponiendo que un tercio del tráfico normal a lo largo de la línea se hubiese detenido, los dos cuerpos no hubieran llegado hasta después de que la retirada al Aisne se hubiese terminado. Y esto en un momento en que Gröner, reiteradamente, estaba avisando a los ejércitos que se apoyaban en tal línea que redujeran su petición de abastecimientos al mínimo indispensable88. Se ha sugerido que, en lugar de marchar a pie, los dos cuerpos podrían haber utilizado vehículos de motor (lorries), para trasladarse a razón de cien kilómetros por día hasta el ala derecha amenazada89. Sin embargo, para transportar las unidades de combate involucradas, se hubieran precisado no menos de dieciocho mil vehículos90 y sólo había cuatro mil disponibles en el Ejército alemán de 1914. Tal idea era, obviamente, impracticable. Queda en pie la cuestión de si hubiera sido logísticamente factible el empleo de unidades adicionales del Ejército, aparte de los diez cuerpos previstos bajo mando único en el ala derecha, si los alemanes hubiesen empleado sus recursos nacionales para poner en pie de guerra tales unidades. Dada la necesidad de que los Ejércitos I y II atravesasen dos estrechamientos, el primero entre Aix-le-Chapelle y Lieja y el segundo entre Bruselas y Namur91, es indudable que el espacio en las carreteras no 92hubiera permitido el empleo de más tropas al norte del Mosa de las que por aquel tiempo se utilizaban . No obstante se ha sugerido que otro ejército, compuesto quizá por cuatro cuerpos, pudiera haber seguido al de Kluck en la retaguardia del ala derecha, con objeto de defenderle de la amenaza sobre su flanco en el Marne, tornando la batalla allí librada en victoria germana93. Tal como lo admiten los autores que han tratado el tema, no hubiera sido posible alimentar a esas tropas desde los ya sobrecargados ferrocarriles. Sin embargo, se ha alegado que presumiblemente podrían haberse enviado con muy poca munición y haberles hecho vivir sobre el país. Este argumento pasa por alto el hecho de que dicho país ya había sido atravesado por las tropas de Kluck y que los abastecimientos, especialmente el forraje, habían sido ya entonces difíciles de obtener. Suponiendo que desde la base se hubiesen llevado sólo la mitad de las necesidades suplementarias de este ejército, es posible calcular que se habrían precisado unos quinientos camiones de tres toneladas94. Esto era más de lo disponible en los cinco ejércitos alemanes del ala derecha en agosto de 1914. CONCLUSIONES
Cualquier intento de contestación a la pregunta de si el Plan de Schlieffen era logísticamente factible está obligada a sufrir la carencia de información. En este caso, a pesar de la enorme cantidad de literatura acerca del asunto, no tenemos datos precisos sobre gran número de factores vitales, en los que se incluye el consumo de víveres y municiones en diferentes épocas y lugares durante la campaña; el número y cargas de los trenes que circularon a través de las líneas de Bélgica; el número exacto, estado y localización de las estaciones de ferrocarril utilizadas; estadísticas acerca de los abastecimientos que se enviaron a las tropas en campaña y otros parecidos. En tanto y en cuanto es posible seguir en detalle su pensamiento, Schlieffen no parece haber dedicado mucha atención a la logística cuando desarrolló su Gran Plan. Ciertamente comprendió las dificultades con que se tropezaría, pero no hizo un esfuerzo sistemático para resolverlas. Si lo hubiera realizado, habría llegado con facilidad a la conclusión de que la operación era impracticable. Aunque primariamente no interesado en el transporte y los abastecimientos, Schlieffen fue capaz de
pronosticar las normas de demolición de ferrocarriles en Bélgica con pasmosa exactitud, llegando en algunos casos tan lejos que nombraba la mayoría de las instalaciones cuya destrucción podía ser causa de las mayores dificultades en 1914. Su predicción de que sería posible hacer que los ejércitos vivieran sobre el país demostró ser completamente correcta, pese al escepticismo de prácticamente todos los bien informados escritores militares de la época. Si Schlieffen hubiera estado equivocado en este punto, toda la campaña se habría venido abajo muy poco después de su iniciación. Moltke trabajó mucho para mejorar el lado logístico del Plan. Bajo su dirección el problema se estudió por primera vez con seriedad y los oficiales se entrenaron en «técnicas» de guerra que en el Ejército de Guillermo II podían descuidarse o pasarse por alto. A él debió el Ejército la introducción de las compañías de transporte motorizado, sin las cuales, de nuevo, la operación habría sido totalmente imposible. Hizo, es cierto, que se efectuara un cierto número de cambios en el Plan. Desde un punto de vista exclusivamente logístico, algunos de ellos fueron beneficiosos. Pero la mayoría resultaron francamente onerosos. No obstante, habida cuenta su tiempo en el cargo, probablemente hizo más en conjunto para mejorar el proyecto que para dañar su perspectiva. De este modo los alemanes lograron su éxito a pesar de las limitaciones del Plan. En 1914 las distancias recorridas excedieron con mucho de aquellas que se pensaran como posibles en tiempos en paz95. El país era rico; la estación del año, la más favorable. Aunque las demoliciones en el ferrocarril mostraran generalmente ser más importantes de lo esperado, su importancia fue menor en los lugares de más consideración, por ejemplo tras los Ejércitos I y II. Mientras que no están claras las cantidades de abastecimientos que fueron transportadas por medio de la red, los duramente maltratados ferrocarriles de 1914, pese a las dificultades de funcionamiento, mostraron que más o menos eran capaces de mantener abastecido el Ejército. Aun en la época de mayor presión, cuando no menos de tres ejércitos dependían de una sola línea, lo seis trenes que diariamente aprovisionaron a cada uno de ellos les llevaron suficientes aprovisionamientos para cubrir las necesidades más perentorias96. Al menos, no existe evidencia de lo contrario. Aunque los ferrocarriles eran capaces de manejar las cantidades requeridas de suministros, se demostró la imposibilidad de adelantar las terminales lo suficientemente deprisa para mantenerlas a distancia de apoyo al Ejército. En la época de la batalla del Marne, todos los ejércitos germanos, excepto uno, habían superado con mucho aquella distancia. Sólo para Kluck habría habido una perspectiva de reconstrucción rápida si la batalla se hubiera ganado y aun así, probablemente habría tropezado con las mayores dificultades. Habría sido completamente imposible mantener aprovisionados a los otros ejércitos. Pese a la reorganización completa llevada a cabo en 1908, la segunda parte del sistema germano de abastecimientos, las compañías de transporte pesado que operaban en la zona de comunicaciones, demostraron su completo fracaso97. Se admite que supor tarea se carretera, hizo más complicada debido lascasillas disposiciones Moltke paraantes que más de un cuerpo marchara cada medida que sacó de asus a toda ladeorganización de que la campaña se iniciara y la que no pudo ya corregirse después. Pese a todo, dada la relativa velocidad de marcha de las columnas y de los vehículos de tiros de caballos, las tropas habrían tenido que alejarse bastante de sus transportes. Para muchos de los ejércitos alemanes de 1914, un eslabón crucial en el sistema de Etappen demostró ser simplemente irrelevante. Su lugar hubo de ser ocupado por columnas de transporte motorizado y se consiguió continuar gracias a los enormes esfuerzos que hicieron para que el avance llegara tan lejos como fuera posible. Aunque hubiera deficiencias temporales y días de hambre, las dificultades de abastecimiento no fueron responsables de la derrota alemana en el Marne. Los alimentos se obtenían sobre el país, aunque los caballos quedasen sin forrajear hasta que morían. Y de algún modo, la munición llegaba de la retaguardia en cantidades más o menos adecuadas. En agosto y septiembre de 1914 ninguna unidad germana perdió ningún encuentro a causa de deficiencias de material. Sin embargo, aun cuando la batalla se hubiera decidido en favor de los alemanes, hay razones para pensar que el avance habría disminuido. Los factores habrían sido la incapacidad de las terminales para mantenerse al ritmo del
avance, la falta de forraje y la completa extenuación de las tropas. En este sentido, pero no en otro, es verdad que el plan de Schlieffen era logísticamente impracticable. Y ello aún más cuanto que el total del lado «técnico» del gran proyecto no se caracterizó por el completo y metódico planeamiento asociado comúnmente al Estado Mayor General alemán, sino por una negativa por parte de Schlieffen, siguiendo la técnica del avestruz, a afrontar aun aquellos problemas que tras cincuenta años de paz podían preverse. Moltke consiguió mejorar mucho las disposiciones a tal respecto, pero en el período final hubo improvisación furiosa, en lugar de confianza en los preparativos cuidadosamente realizados, lo cual permitió al ejército penetrar tanto como lo hizo. Tal como escribiera el oficial responsable de la zona de comunicaciones tras el I Ejército:
«La prisa y tensión de los primeros meses fueron tan grandes que... toda la doctrina de abastecimientos quedó un tanto fuera de lugar, debido al rápido avance. El servicio de abastecimientos no pudo ya atenerse por entero a los principios previamente aceptados. Por esa razón no se le hace ofensa especial cuando publicamos... todas las distintas normas de comunicación con el servicio de abastecimiento, etc. Estas normas fueron transportadas, empacadas en una caja clavada; pero, por lo que yo sé, la caja no fue abierta hasta que el Ejército se retiró tras el Aisne»98. Que el Ejército realizase todo lo que pudo, en un momento en que las órdenes establecidas sólo podían darse para producir ofensivas no actuales, es incluso notable. Los críticos del avance harían bien en tener esto en cuenta. El Plan de Schlieffen demostró ser el último en su género en varios aspectos. Como Liddell Hart ha escrito, maniobras de tal alcance y atrevimiento, semejantes a las planeadas por Schlieffen, habían sido posibles en tiempos de Napoleón y el transporte motorizado las haría factibles de nuevo en la siguiente generación99. Entretanto, el gran tamaño y peso del Ejército alemán de 1914 demostró ser totalmente desproporcionado con los medios de transporte táctico a su disposición. Este es un hecho cierto, aun considerando que el gran crecimiento del consumo vino realmente sólo después de que la campaña del Marne estuviese decidida. En 1914, una división británica necesitaba unos veintisiete carruajes de carga de abastecimientos de todas clases por día. Dos años después, el consumo de abastecimientos corrientes —víveres, forrajes y similares— aún se mantenían en veinte vagones, pero el número de ellos preciso para transportar el material de combate, en especial la munición, se había elevado hasta unos treinta100. Después de 1914, las subsistencias de hombres y caballos habrían de formar sólo una fracción pequeña del total de suministros precisos para un ejército en campaña. Por esta misma razón, no era ya posible hacer frente a buena parte de sus necesidades. Que los antiguos sistemas de transporte eran inadecuados para manejar lo que una guerra moderna pedía queda demostrado por las líneas de trincheras permanentemente fijas, marca distintiva de la Primer Guerra mundial. Como ocurre con frecuencia en la historia, las lecciones de esta experiencia fueron mal entendidas. La campaña alemana del Marne y en especial las funciones del Feldeisenbahnwesen59, fueron analizadas en el período entre las guerras. Y se vio que si hubieran sido bloqueados unos pocos túneles a lo largo de la ruta de Kluck, habría sido completamente imposible toda la campaña. En 1940 los belgas pensaron que habían aprendido su lección: minaron todas sus mayores instalaciones de ferrocarril y las prepararon para su demolición instantánea. Por entonces, sin embargo, el aspecto de la guerra había cambiado de nuevo.
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En alemán, en el srcinal. Wesen: ente, esencia, sustancia. La organización del Ferrocarril de campaña
NOTAS DEL CAPITULO CUARTO 1. Las cifras arriba expuestas han sido recopiladas de las siguientes fuentes: O. Riebecke, Was bauchte der Weltkrieg? (Berlín. 1936), pp. 111 y 112; E. Ludendorff, The General Staff and its Problems (Londres, 1921), I. pp. 15-17; E. Wrissberg, Heer und Waffen (Leipzg, 1922), I. pp. 82 y 83. 2. Sobre este punto, véase H. Holbom, «Molke and Schlieffen: the Prussians-German School», en E. M. Earle ed., Makers of Modern Strategy (Nueva York, 1970), pp. 200 v 201. 3. Los datos están tomados de F. von Bemhardi, On War of Today (Londres, 1912), I, pp. 143 y ss.; y C. von der Goltz, The Today Nation in Arms (Londres, 1913), pp. 241-243. 4. Bernhardi, op. cit., p. 146. 5. Confróntese E. A. Pratt, The Rise of Rail-Power in Wir and Conquest, 1883-1914 (Londres, 1916), p. 65; y H. von Francois, Feldverpflegungsdienst bei der hoheren Kom-mandobebórden (Berlín, 1913), I, pp. 100 y 101. Para el problema de la «distancia critica» en sí, véase Anón, «Die Kritische Transportweite un Kriege», Zeitschrifts für Ver-kehrwissenschaft, 1955, pp. 119-124. 6. Aunque el espacio no permite dar una lista de la literatura acerca de la campaña del Marne, el lado alemán, al menos, está bien documentado en G. Jáscke, «Zum Problem der Marne-Schlacht von 1914», Historische Zetschrift, 190, pp. 311-348. 7. No obstante, véase R. Asprey, Tbe Advance to the Marne (Londres, 1962), pp. 166-170: L. H. Addington, Tbe Btitzkrieg Era and the Germán General Staff, 1865-1941 (New Brunswick, N. J., 1971), pp. 15-22; y Ph. M. Flammer, «The Schlieffen Plan and Plan XVII: a Short Critique», Military Affairs, 30, p. 21 1, para unas breves y conflictivas discusiones. 8. Para los puntos de vista políticos de Schlieffen, véase su «Der Krieg in der Gegenwart» en Gesammelte Schriften (Berlín, 1913), pp. 11-12. 9. Para la relación de Schlieffen con Clausewitz, véase J. L. Wallach, Das dogma der Vernchtungsschlacht (Francfort del Main, 1967), cap. III. 10. Estratégicamente, tal movimiento tenía algo en sí mismo, principalmente porque acortaría drásticamente la distancia que los ejércitos invasores germanos tenían que cubrir. Véase Asprey, op. cit., pp. 9 y ss. 11. Políticamente, conllevaba el peligro de intervención británica; operativamente, suponía que el Ejército francés se mantendría tras sus fortificaciones a lo largo de la frontera franco-germana y aguardaría mansamente su propia destrucción. 12. H. von Kuhl, Der deutsche Generalstab in Vorbereitung und Durchführung des Weltkrieges (Berlín, 1920), p.'165. 13. Había siete mil seiscientos trenes que transportaban tropas hacia el ala derecha: a sesenta trenes por línea (doble), el aumento del número de líneas de ferrocarril, desde seis hasta trece, reducía el tiempo preciso de veintiún días a diez. Véase C. S. Napier, «Strategic Movement by Rail in 1914 », Journal of the Royal United Services Institut, 80, pp. 78 y ss. 14. No queda exactamente claro qué partes de Holanda habrían de ser invadidas; véase J. J. G. van Voorst tot Voorst, «Over Roermond», apéndice del Militaire Spectator, 92, p. 9. 15. En la versión de 1905 del Plan, Schlieffen habla de un frente «desde Verdún a Dunkerke». G. Ritter, The Schlieffen Plan (Londres, 1958), p. 144. 16. H. Rochs. Schlieffen, Ein Lebens und Charakterbield für das deutsche Volk (Berlín, 2.a ed., 1921), p. 21. 17. Para la organización del abastecimiento del Ejército alemán en esta época, véase Fóst, Die Dienst der Trams im Kriege (Berlín, 1908). 18. Para la utilización militar alemana de los ferrocarriles, véase Bemhardi, op. cit., I, pp.. 144 y ss.; también el mucho más técnico, OHL Taschenbuch für den Offizier der Verkehr-struppen (Berlín, 1913). 19. Gróner, (GÓttingen, 1957),Der p. 73 Lebenserinnerongen 20. W. Sobre la red de ferrocarriles belga, véase Anón, Krieg, Statistisches, Technisches, Wirtschaftliches (Munich, 1914), pp. 160 y ss. En relación con esto es digno de mención el que sólo la línea desde Aix-la-Chapelle a San Quitín, pasando por Lieja, Lovaina y Bruselas, que estaba destinada a constituir la principal arteria de abastecimiento en Bélgica, incluía unos veinte túneles. 21. Citado en Wallach, op. cit., p. 172. 22. Asprey, op. cit., pp. 167 y ss. 23. Bernhardi, op. cit., I, p. 260; Von Francois, op. cit.. I, p. 34. 24. Ritter, op. cit., p. 146, que cita la versión 1905 del Plan. 25. Von der Goltz, op. cit. p. 457. 26. Von Francois, op. cit., I, p. 30. Al comienzo de la guerra los alemanes esperaban que el consumo de munición de armas individuales sería doce veces mayor que el de 1870, mientras que el de munición de artillería sería cuatro veces mayor. Sobre esta base, se daba por sentado que las reservas que cada cuerpo llevaba consigo deberían reponerse solamente una vez en toda la campaña. 27. Gröner, op. cit., p. 73. 28. Véase, acerca de este asunto, K. Justrw, Feldherr und Kriegstechnik (Oidenburg, 1933), p. 249. 29. The Gröner papers (microfilm no publicado), carrete XVIII; ítem no 168. Véase también H. Hauessier, General Wihelm Gröner and the Imperial Germán Army (Madi-son, Wisc., 1962), pp. 34 y 35.
30. F. von Cochenhausen, Heerführer des Weltkrieges (Berlín. 1921), pp. 26 y 27. 31. H. von Moltke, Erinnerungen, Briefe, Dokumente, 1877-1916 (Berlín, 1922), pp. 304 y ss. 32. Ritter, op. cit:, p. 147, citando la versión 1905 del Plan. 33. Véase, sobre este punto, Von Faikenhausen, Der grosse Krieg der Jetztzeit (Berlín, 1909), pp. 217 y ss. 34. A. von Kluck. Der Marsch auf París und die Marneschlacht 1914 (Berlín, 1920), pp. 14-15. Para una descripción gráfica del atasco del I Ejército en los primeros días de marcha, véase H. von Behr, Bei der Fünften Reserve División im Weltkrieg (Berlín, 1919), p. 14. 35. The (USA) Army War College, «Analysis Organization and Administration the Theater of Operations of un estudio analíticoofnothe publicado (Washington, D. C. 1931), pp.of11-12. the German 1. Army in 1914», 36. Voorst tot Voorst, loe. cit., p. 14; véase también E. Kabísch, Streitfragen des Weltkrieges 1914-1918 (Stuttgart, 1924), p. 56. 37. Von Tappen, Bis zur Marne (Oidenburg, 1920), p. 8; A. von Baumganen-Crusius, Deutsche Heeresführung im Marnefeidzug 1914 (Berlín, 1921), p. 15. La cuestión de si hubiera sido posible enviar más fuerzas en una etapa posterior se discute más adelante. 38. OHL ed., Militargeographische Beschreibung von Nordost Frankreicb, Luxemburg, Belgien und dem südlichen Teil der Niederlande und der Nordwestiichen Teil der Schweiz (Berlín, 1908), p. 82. 39. Ritter, op. cit., p. 143, que cita la versión 1905 del Plan. 40. The Army War Cotlege, «Analysis of the Organization...», p. 12 41. H. von KuhÍ y J. von Bergmann, Mowments and Supply of the German First Army during August and September 1914 (Fort Leavenworth, Kan. 1920), p. 180. 42. Kluck, op. cit., p. 28. 43. W. Bloem, The advance fron Mons (Londres, 1930), p. 38 y pássim. 44. Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 107-111. 45. Bloem, op. cit., p. 102. 46. Tascbenbuch für der Offizier der Verkehrstruppen, p. 84; véase también Von Francois, op. cit., p. 100. El número exacto depende del número de caballos de cada unidad, el cual difiere según se trate de cuerpos activos o de reserva, pues los últimos estaban dotados de menos artillería. 47. Th. Jochim, Die operationen und Rückwärtigen Verbindungen der deutsche 1. Armee in der Marneschiacht 1914 (Berlín, 1935), p. 5. 48. Véase sobre este punto W. Marx, Die Marne, Deutschiands Schicksal? (Berlín, 1932), p. 27 49. Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 45 y 46. 50. Von der Gokz, op. cit., p. 440; Bernhardi, op. cit., p. 260. 51. Kuhl-Bergmann, op. cit., p. 108. 52. Jochim, op. cit., pp. 6 y 7. 53. M. von Poseck, Die deutsche Kavallerie 1914 in Belgien und Frankreich (Berlín. 1921), p. 40; 54. Ibid., pp. 20, 27 y 29. 55. Ibid., p. 30. 56. Von Haussen, Erinnerungen an den Marnefeidzug 1914 (Leipzig, 1920), p. 171, K. von Helfferich, Der Weltkrieg (Berlín, 1919), vol. II, p. 17. 57. The Army War College, Analysis of the Organization..., p. 18. 58. En agosto de 1914, los Ejércitos I y U tenían cada uno dieciocho compañías, el Ejército III tenía nueve, y los IV y V tenían cinco cada uno. Una compañía de transporte motorizado se componía de nueve camiones con remolque (con una capacidad total de cincuenta y cuatro toneladas) y unos pocos vehículos más, que servían para control, mantenimiento y reparación. 59. The Army War College, Analysis of the Organization..., p. 18. Este particular error se repetiría en 1941. 60. Kuhl-Bergmann, op. cit. p. 196. 61. Ibid., p. 52: véase también Jochim, op. cit., p. 129. 62. Kluck, op. cit., pp. 64 y 65. 63. Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 120 y 121. La carencia de munición, así como la incapacidad de los elementos de su infantería ligera (Jáger) para continuar la marcha, redujeron la potencia de combate de la Caballería a lo largo de toda la camparla. 64. Jochim, op. cit., p. 24. 65. Gröner, op. cit., p. 175. 66. W. Müller-Lóbniz, Die Sendung des Oberstieutnants Hentsch am 8-10 September 1914 (Berlín, 1922). p. 30 y apéndice. 67. Jochim, op. cit., pp. 129 y 131. 68. Cf. Hauessier, op. cit., pp. 61 y 62. 69. Reichsarchiv ed., Der Weltkrieg, Das deutsche Feldeisenbahnwesen (Berlín, 1928), I, apéndice 6, pp. 221 y 222. Las instalaciones en cuestión eran un túnel, cerca de Hamburg, un puente sobre el Ourthe, en Melreux, y un viaducto, en Haversin. 70. Véase, acerca de este punto, la descripción de Bloem, op. cit., de su retirada de Bélgica después de ser derrotado en el
Aisne. 71. M. Heubes, Enrenbuch der deutschen Eisenbahner (Berlín, 1930), pp. 49 y 50. 72. Gröner, op. cit.,. p, 190. 73. Cf. W. Kretschmann, Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem Westtichen Kriegsschauplatz (Beriírr. 1922), p. 36. 74. Jochim, op. cit., p. 27. 75. Justrow, op. cit., p. 250. 76. Kretschmann, Kuhl-Bergmann, pp. 215 y 216. 77. op.op. cit.,cit., p. 64. 78. Las estadísticas acerca de los tiempos necesarios pra eliminar distintas clases de obstáculos, están dadas en C. S. Napier, «Strategic Movement over Damaged Railways in 1914», Jo urnal of the Royal United Services Institut, 81, pp. 317 y 318. 79. Véase sobre este punto Ritter, op. cit., pp. 59 y ss. 80. Véase sobre este punto Justrow, op. cit., pp. 244 y 245. 81. R. Villate, «L'etat matériel des armées allemandes en Aout et Septembre 1914 », Revue d'Histoire de la Guerre Mondiale, 4, pp. 313-325. 82. Kluck, op, cit., p. 90; Haussen, op. cit., pp. 178-179. 83. Baumgarten-Crusius, op. cit., pp. 55, 63, 64 y 78; H. von Francois, Marneschlacht und Tannenberg (Berlín, 1920), pp. 118-120. 84. A. von Schlieffen, Cannae (Berlín, 1936), p. 280. 85. Para detalles, véase Reichsarchiv ed., Der Weltkrieg (Berlín, 1921), I, pp. 139 y 152. 86. Véase en especial H. Gackenholtz, Entscheidung in Lothringen 1914 (Berlín, 1933) y Tappen, op. cit., pp. 14-16. 87. Kuhl-Bergmann, op. cit., p. 216. 88. Justrow, op. cit., p. 250. Véase también W. Gröner, Der Feldherr wider Willen (Berlín, 1931), pp. 12 y ss. 89. H. von Moltke, Die deutsche Tragödie an der Marne (Berlín, 1934). p. 19. 90. Basado en los ciento veinte trenes arriba mencionados. Puesto que un vagón de ferrocarril era equivalente a tres camiones, cada tren podía sólo reemplazarse con ciento cincuenta vehículos motorizados. 91. G. L. Blinz, «Die stärkere Battalione», Wehrwissenschaftliche Rundschau, 9, pp. 139-161. 92. The (USA) Army War Cotlege, «Analytical Study of the March of the German I.Army, August, 12-24 1914 », (estudio de E. M. no publicado, Washington D. C., 1931), pp. 7-9. Aun así se dio el hecho de que el Ejército de Kluck hubiera de compartir sus carreteras cuando pasaba entre Bruselas y Namur, lo que hizo imposible para algunos de sus cuerpos el estar presentes en la batalla de Mons, el 24 de agosto. 93. Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 227-233. 94. Para abastecer un consumo de doscientas cincuenta toneladas por día, seis escalones de compañías motorizadas, siempre viajando a razón de den millas por día, hubieran tenido que ir y venir a lo largo de trescientas millas desde la frontera germana al Marne. Para conseguir la capacidad total precisa de mil quinientas toneladas, eran necesarios quinientos camiones de tres toneladas. El tiempo requerido para la carga, descarga y reparaciones no se ha tenido en cuenta en esas cifras. 95. Tappen, op. cit., pp. 14 y 15. 96. Había disponible en esta época un tren diario que transportaba entre doscientas cincuenta y trescientas toneladas, de acuerdo con el tipo de carga, para cada uno de los cuerpos involucrados. 97. Véase general Föst, inspector general del servicio de tren, en M. Schwarte, ed., Die Militärische Lehre des grossen Krieges (Berlín, 1923), p. 279. 98. Citado en Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 180 y 181. 99. En su introducción a Ritter, op. cit., pp. 6 y 7. 100. Véase A. M. Henniker, Transportation on the Westem Front, 1914-18 (Londres, 1937), p. 103.
CAPITULO QUINTO
LA RULETA RUSA
PROBLEMAS DE UN EJERCITO SEMIMOTORIZADO
Cuando en enero de 1933Hitler llegó al poder, trajo consigo un firme, aunque mal definido compromiso de modernización y mecanización de la vida alemana, el cual, aun cuando pudiera haber sido útil necesario el terreno económico y estratégico, podía ser adecuadamente comprendido sobre lae baseyde su sola en utilidad. El Partido Nacional-Socialista tuvonosiempre gran interés por los automóviles hizo gran uso de ellos en sus reuniones, paradas y demostraciones. Incluso incorporó un cuerpo especial de conductores; el NSKK60. Al mismo Hitler le gustaban los coches, tenía una sorprendente buena comprensión de su tecnología y construcción y mostraba un vivo interés por sus máquinas, los hombres que las conducían y los caminos que se construían para su uso, interés que iba mucho más allá del que normalmente se podía esperar tomara un jefe de Estado acerca de lo que, después de todo, solamente era un elemento en el sistema de transportes de su país y no el más importante. Las Autobahnen61, pintadas de blanco y los Volkswagens62, con forma de chinche, se destacaron como muestra del nacional-socialismo por excelencia. Lejos de ser tan sólo un instrumento en manos del Tercer Reich, los vehículos de motor se convirtieron, en más de un aspecto, en símbolo. Desde el punto de vista del Ejército alemán, en especial de los diversos departamentos responsables del abastecimiento y del transporte, este estado de cosas era ligeramente molesto. El problema principalmente estribaba en que Hitler, en este campo como en muchos otros, no se preocupaba de los detalles administrativos ni teníaprovisto la paciencia de ejército llevar a motorizado cabo los proyectos a largo plazo que contrapartida, únicamente detenía esta forma, podían haberle de un bien equilibrado. Como golpe de vista para lo espectacular y quería resultados rápidos; de aquí su fuerte tendencia a concentrarse en los dos extremos de la escala: el decorativo y representativo, por un lado y el táctico por otro. Después de unos pocos años de dominio nacional-socialista el resultado de esta política pudo mostrarse a diario en innumerables paradas y retretas militares. Junto con las columnas de vehículos que transportaban a los dignatarios nazis, llegaron las unidades blindadas y motorizadas, con sus apretadas filas de Panzers y demás vehículos de guerra. Esos eran asuntos brillantes, aunque tras el hechizo acechaban los problemas, algunos de los cuales eran debidos a errores políticos, pero otros a dificultades tan fundamentales como la de poner de golpe en marcha el programa en que la Wehrmacht se hallaba ahora embarcada de manera muy discutible. 60 61 62
Iniciales de National Socialist Kraftfahrer Korps. En alemán, en el srcinal. Autopista. En alemán, en el srcinal. Literalmente, coche popular.
Quizá el más importante logro fuera el papel desempeñado por las carreteras, en contraposición a los ferrocarriles. Durante la Primera Guerra mundial, estos últimos habían permitido a los alemanes hacer pleno uso de sus líneas interiores y después resistir los esfuerzos combinados de casi el mundo entero. El reconocimiento de este hecho sirvió para convertir a Gröner en ministro de la Guerra de la República de Weimar, partiendo de su Jefatura del Departamento del Ferrocarril de Schlieffen. Pese a todo, como se demostró en 1914, los ferrocarriles eran demasiado toscos para mantener operaciones móviles en campo abierto y aun después, en cada una de las ofensivas que por ambos bandos se lanzaran en el oeste a lo largo de la guerra. Aun cuando la táctica de ruptura tuviera éxito, los abastecimientos no pudieron seguir la marcha. Apostando por el éxito de la táctica de los vehículos de guerra autopropulsados y acorazados, Hitler y sus generales entonces se vieron obligados a dirigir sus pensamientos hacia un instrumento logístico más flexible que sólo podían encontrar en el transporte motorizado. Si en cierto modo la motorización del servicio de abastecimientos del Ejército pudo mirarse como importante y aun indispensable para asegurar sus futuros éxitos en campaña, las ventajas estratégicas se nos muestran más dudosas. Dadas las condiciones tecnológicas de 1939, se necesitaban no menos de mil seiscientos camiones para igualar la capacidad de una línea de ferrocarril de doble vía. Y lo que aún es más: el consumo más elevado de prácticamente casi todo (gasolina, personal, piezas de repuesto, mantenimiento...), en relación con la carga transportada, suponía el mantenimiento de la superioridad del ferrocarril en distancias superiores a las doscientas millas. Esto presuponía que, mientras la motorización era esencial para efectos operativos y tácticos, sus efectos en la estrategia habrían de ser limitados. También que, pese al esfuerzo enorme, había poca probabilidad de que, en un previsible futuro, los vehículos motorizados 1pudieran sustituir y mucho menos reemplazar a los trenes como principal forma de transporte en Alemania . Por tanto, la decisión de Hitler de motorizar su Ejército le llevó a caer entre Escila y Caribdis. El desembolso que suponía, significaba que los ferrocarriles serían comparativamente descuidados, lo que conduciría a una disminución de la cantidad total de locomotoras y material rodante de que se dispondría entre 1914 y 1932 2. Al propio tiempo, la industria alemana del automóvil estaba insuficientemente desarrollada para atender las necesidades del nuevo Ejército y las demandas civiles. El 1º de septiembre de 1939 había cerca de un millón de vehículos motorizados de cuatro ruedas, de todas clases, en las carreteras alemanas. Una proporción, con relación a la población, de un vehículo por cada setenta habitantes, comparable con el porcentaje de un vehículo por cada diez personas de los Estados Unidos. Finalmente, la motorización precisa caucho y petróleo, de los que Alemania carecía, mientras que sí disponía de carbón y acero. Aun antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial se alzaron voces disconformes, poniendo en entredicho el discernimiento de una política basada en la importación de materias primas. Pese a los productos sintéticos y a una heroica improvisación, las dificultades para obtener tanto el caucho como el 3
petróleo crearon problemas a lo táctico largo dedetoda la guerralogísticamente . Por tanto, aunque la motorización fuera el único camino para superar el «atasco» 1914-1918, sus ventajas eran del todo dudosas. Entre 1933 y 1939, cuando Hitler se embarcó en el rearme, la capacidad de la industria alemana del motor demostró ser totalmente incapaz para equipar el Ejército en la medida precisa. De las ciento tres divisiones disponibles al inicio de la guerra, sólo dieciséis —entre blindadas, motorizadas y unidades ligeras63— estaban totalmente motorizadas y ello las independizaba sólo en cierto grado de los ferrocarriles, tanto para los movimientos tácticos como para los estratégicos. Todas las demás fuerzas marchaban a pie. Y aunque se autorizó el establecer un complemento de novecientos cuarenta y dos vehículos de motor (excluidos los motociclos) para cada división de Infantería, el grueso de sus abastecimientos se transportaba en mil doscientos carruajes de caballos. Lo que es peor todavía, todos esos vehículos eran orgánicos de las unidades y cumplían principalmente su cometido dentro de la zona de operaciones. Para cubrir la distancia entre los depósitos y las terminales del ferrocarril sólo había 63
Con exactitud, once divisiones blindadas, cuatro divisiones motorizadas y una brigada de Caballería. Cf. Liddell Hart
(Dir.), Así fue la Segunda Guerra Mundial, Nouer-Rizzoli, 1972, p. 87, Tomo I.
disponibles, para todo el Ejército, tres regimientos de transporte motorizado (conocidos como Grosstransportraum64, para distinguirlos del Kleinkolonnenraum65 de las tropas), que tenían entre todos ellos nueve mil hombre, seis mil seiscientos vehículos (de ellos, un veinte por ciento podía esperarse que estuvieran en reparación en un momento dado) y una capacidad total de diecinueve mil quinientas toneladas4. Aun cuando no todas las unidades de le Wehrmacht fueran a entrar en acción al mismo tiempo, no existe punto de comparación entre estos números y las cifras del consumo., Sin embargo puede apuntarse que los aliados, en 1944, utilizaron más de sesenta y nueve mil cuatrocientas toneladas de transporte motorizado para abastecer a las cincuenta y siete divisiones de Francia, pero, pese a todo, padecieron graves deficiencias. Como los vehículos eran muy difíciles de obtener, fue preciso sacar una buena proporción de ellos directamente de la economía civil. Esta gran variedad de tipos produjo un entorpecimiento, pues todos ellos debían mantenerse abastecidos de piezas de repuesto, en una proporción que se aceleró prodigiosamente por las necesidades de la guerra. Durante los primeros años de la guerra tan grandes fueron las demandas que se demostró la imposibilidad de mantener ni siquiera el modesto grado de motorización ya obtenido. En el invierno de 1939-40; y de nuevo en el de 1940-41, fue preciso desmotorizar parcialmente unidades y servicios y ello a pesar de que en la última fecha no menos de ochenta y ocho divisiones alemanas —cerca de un cuarenta por ciento del total— estaban equipadas con material capturado en Francia5. Otro problema resultante del hecho de que la Wehrmacht estuviera sólo parcialmente motorizada, era la falta degermanos homogeneidad. A pesar de estar débilmente extendidos en eldeEjército, losEsto vehículos de motor militares se hallaban concentrados en un pequeño número unidades. significaba que había dos fuerzas separadas, una rápida y móvil y la otra lenta y estática. La coordinación de esas dos partes heterogéneas era difícil, puesto que la primera dejaba atrás a la última. Cuando esto ocurría, era preciso ejercer un control estricto sobre los movimientos de las unidades de Infantería, con el objeto de evitar que obstruyeran a los convoyes de abastecimiento de las importantísimas puntas de lanza blindadas. Era un delicado problema de elección de carreteras, cálculo del tiempo que se emplearía en moverse por ellas y mantenimiento de la disciplina de tráfico. Dicho brevemente, un delicado problema de logística. Si los pertrechos del sistema logístico de la Wehrmacht dejaban bastante que desear, otro tanto ocurría con su organización. En tiempo de guerra, todos los transportes por vías férreas o vías fluviales interiores —tanto civiles como militares— estaban bajo el mando del general Gercke, que desempeñaba el cargo de chef des Transporwesens66 en el Alto Mando del Ejército (OKH), mientras que, al propio tiempo, desempeñaba el wehrmachttransportchef67 en el Alto Mando de las Fuerzas Armadas (OKW). Sin embargo el transporte motorizado en la zona de comunicaciones no estaba controlado por él, sino por el general Wagner, intendente general en el OKH, quien, por supuesto, era también responsable de los abastecimientos que hubieran de transportarse. De esta manera el apoyo logístico a los ejércitos se hallaba dividido entre dos autoridades, una de las cuales controlaba los dos extremos de la línea, mientras que la otra gobernaba su parte central. Lo que es peor aún, la autoridad de Gercke no afectaba ni a la Armada ni a la Fuerza Aérea. Su función con respecto a ellos era sólo de pura coordinación y lo más que podía hacer era pedirles que pusieran elementos de transporte a su disposición6. Aun cuando fueran de corta duración y llevadas a cabo sobre distancias relativamente pequeñas, las campañas de 1939 y 1940 ya revelaron cada uno de esos problemas y más. Durante las operaciones contra Polonia, la destrucción de los ferrocarriles por ambos lados fue tan importante que el sistema logístico se salvó del colapso sólo por la rápida rendición de Polonia 7, mientras que la espantosa situación de las carreteras condujo a la pérdida de más del cincuenta por ciento de los vehículos de las compañías 64
En alemán, en el srcinal. Transporte a gran distancia. Transporte estratégico En alemán, en el srcinal. Transporte de pequeña distancia. Transporte táctico. 66 En alemán, en el srcinal. Jefe de los Transportes. 65 67
En alemán, en el srcinal. Jefe de Transportes de las Fuerzas Armadas.
motorizadas. Reponer esas pérdidas resultó imposible, puesto que los mil camiones asignados al Ejército de Tierra, una cuarta parte de ellos de nueva producción, incluso eran insuficientes para reemplazar las pérdidas producidas por un funcionamiento normal8. En enero de 1940, para hacer frente a la rápida disminución del parque de vehículos, el OKH se vio obligado a reducir a la mitad el número de columnas de abastecimiento motorizadas de todas las divisiones de Infantería, reemplazando el resto con carruajes tirados por caballos. Pero ni siquiera esta drástica medida pudo colocar a las unidades a un noventa por ciento de lo establecido para cuando se inició la siguiente campaña. El ejército que arremetió contra el Oeste era una chatarrería. Sus esperanzas de victoria se basaban en parte en la captura y utilización de los vehículos franceses, holandeses y belgas. Durante la campaña del Oeste, el estado incompleto de la modernización contribuyó mucho a dictar, no ya el ritmo del avance, sino incluso su forma. Como el Ejército se componía de dos partes heterogéneas, se planeó inicialmente llevar a cabo los ataques primeros con divisiones normales de Infantería, reservando por tanto las unidades «rápidas» para la ruptura y la explotación. Esta fue la práctica normal germana, que más tarde emplearían en los Balcanes, así como en Rusia. Sin embargo, en el caso de Francia, se temió que las pocas carreteras que atravesaban las Ardenas pudieran quedar bloqueadas por las divisiones de Infantería en su Rangierten Angriff (maniobra de ataque) contra el rio Mosa y por tanto se decidió llevar a cabo la ofensiva inicial por medio de fuerzas blindadas y motorizadas9. No obstante, llegado el momento, las puntas de lanza blindadas se movieron a demasiada velocidad —Guderian alcanzó el Mosa en sólo tres días en lugar de los cinco en que se había planeado— y por tanto se abrió una brecha entre ellos y la Infantería, brecha que hizo a Hitler temer por su flanco izquierdo y que, en última instancia, contribuyó a su decisión de detener a los blindados a corta distancia de Dunkerque. Una vez terminada la primera parte de la campaña con el cerco y liquidación de las fuerzas anglofrancesas en Bélgica, los alemanes hicieron frente al problema de reabastecer a sus unidades con objeto de continuar su avance contra la línea Weygand. Con tal propósito se intentó situar una base avanzada de abastecimientos en el área Bruselas-Lille-Valenciennes-Charleroi-Namur. Un gran trabajo plagado de dificultades, porque la destrucción de ferrocarriles, puentes, túneles y viaductos era más completa y extensa que en 1914. Por esta razón, alrededor del 20 de mayo llamó Wagner al Ministerio de Transportes y pidió que «todos los camiones de Alemania» se pusieran de inmediato a su disposición. Debían marchar hacia Aix-la-Chapelle, donde un oficial esperaba para formar con ellos columnas y dotar a los conductores de brazaletes del «Germán Wehrmacht». Se envió a Bruselas un Estado Mayor Especial, encargado de supervisar el establecimiento de la nueva base de abastecimientos en Bélgica y estuvo listo para iniciar los trabajos el 22 de mayo. En tal día se estaba cargando ya un total de doce mil toneladas, para enviar mediante transporte motorizado (se incluían en ellas dos mil toneladas desde Holanda). Al mismo tiempo, también uso todos los fluvial trenes que pudieran alcanzar Amberes (quince día, desde el 24 Wagner de mayohizo en adelante) y deldetransporte desde Duisburg a Bruselas. Fueron tales por los 10 esfuerzos que los alemanes estuvieron en condiciones de reanudar la ofensiva el día 5 de junio . Aunque la campaña de Francia duró sólo seis semanas y terminó con una de las mayores victorias de toda la historia, la fundamental fragilidad logística del Ejército no escapó a la atención de Hitler. Aunque el consumo de muchos artículos, en especial la munición, había sido moderado, la dificultad para abastecer las puntas de lanza blindadas durante su rápido avance fue considerable y sólo por el uso del avión y por la oportuna captura de grandes cantidades de fuel pudo realizarse el ataque sin tregua. La gran masa de Infantería que marchaba a pie había vuelto también a ser poco más móvil que la de hacía veinticinco anos e incluso setenta años atrás. La falta de disciplina de marcha condujo a que los carruajes de caballos y transporte motorizado utilizaran las mismas carreteras, las cuales, como consecuencia, llegaron a obstruirse y en ocasiones, quedaron incluso paralizadas. Aunque los ferrocarriles destruidos fueran reparados con gran presteza, la Eisenbahntruppe era demasiado escasa en número para trabajar con eficiencia y la calidad del personal aportado con tal objetivo por el Reichsbahn civil dejaba bastante que desear. Pese a estar en marcha la campaña, Hitler ordenó que se reorganizara por completo el
abastecimiento del Ejercito11. Esto, en aquel momento, resultó inadecuado ya que ninguna clase de juegos malabares permitía superar las básicas debilidades de Alemania; es decir, el insuficiente desarrollo de la industria del motor y el poco seguro abastecimiento de gasolina.
PLANEAMIENTO DE «BARBAROSSA» Entre los millares de libros que se han escrito acerca de la aventura rusa de Hitler, no hay probablemente uno sólo que no haya atribuido el fracaso de la Wehrmacht, en parte al menos, a factores logísticos —principalmente a las dificultades inherentes a las distancias y a las malas carreteras—. Sin embargo no se ha emprendido hasta ese punto ningún estudio logístico detallado de esta campaña, que en su mayor parte se desarrolló por tierra. Ha sido objeto de largas controversias de los eruditos la fecha exacta de la «decisión» de Hitler de atacar a la Unión Soviética. Pienso que no hay duda de que los primeros estudios detallados sobre el problema —si uno cuida de mirarlos como planes operativos, o contingentes— se hicieron en agosto de 1940, fecha en la que se empezó simultáneamente el trabajo por los OKH y OKW. Naturalmente en los dos estudios los factores logísticos aparecían abultados; pero cosa interesante, prácticamente desde el comienzo el énfasis fue muy distinto. En el OKH, el primitivo plan, del cual iba a nacer la operación «Barbarossa», era tarea del general Marcks, jefe del Estado Mayor del XVIII Ejército. Marcks se interesó principalmente por la red de carreteras rusa y el problema estribaba en que, mientras los distritos al norte de los pantanos de Pripet estaban mejor dotados para el movimiento estratégico —habida cuenta del gran número de carreteras— el país, al sur de aquéllos, se juzgaba más favorable para el combate. Un avance por el sur de los pantanos conduciría a los alemanes a Ukrania, la cual, aunque perfecto «país para los tanques», tenía sólo una carretera buena, oeste-este vía Kiev. Por otro lado, aunque el número de carreteras al norte de los pantanos era mayor, un ataque en esa dirección conduciría a las tropas de la Wehrmacht a los bosques de Bielorrusia y entonces se constreñía el avance a unos pocos ejes ampliamente separados, entre los cuales poco o nulo contacto era posible. Encarado con este dilema, Marcks estuvo vacilando, aparentemente incapaz de llevar a término su pensamiento. Finalmente, decidió obtener lo mejor de cada zona, la táctica y la estratégica, recomendando que el ataque se lanzara con igual fuerza a ambos lados de los pantanos, siendo sus objetivos alcanzar, respectivamente, Moscú y Kiev al mismo tiempo. En contraposición a esto, el homólogo de Marcks en el OKW, el coronel Von Lossberg, se interesó menos por las carreteras que por los ferrocarriles. Considerando desde el principio que sólo en los últimos podía confiarse para mantener el abastecimiento de la operación una vez que se estuviera en la inmediata vecindad de Rusia, la frontera Polonia, controlada por Alemania y selainiciara el movimiento porallí losdonde espacios infinitos de llegódecon gran acierto a la conclusión de que ofensiva debía lanzarse las líneas de ferrocarril fueran mejores y más numerosas o lo que es lo mismo, realizar un ataque a caballo de la gran línea que une Varsovia con Moscú. Una conclusión similar se deducía de la necesidad de desplegar las fuerzas con anterioridad a la operación; una magna empresa que sólo podría cumplirse por medio de los ferrocarriles. Lossberg no ignoraba las ventajas de la «decisión sur», puesto que era típico de la más amplia visión del OKW el que se diera cuenta de la principal ventaja de un ataque en esta dirección, que conducía, por el camino más corto, a los pozos petrolíferos rumanos y «más tarde» a los de Galicia-este. Pese a que Marcks estaba fundamentalmente impresionado por las amplias extensiones ucranianas y sus posibilidades para la guerra con medios acorazados, Lossberg también preveía que podían producirse problemas en estas áreas cuando la lluvia transformara la tierra en un cenagal. No obstante, todo eso eran consideraciones secundarias. Supuesto que los alemanes eran superiores a sus oponentes, táctica y operativamente, el principal problema era mantener los abastecimientos de la operación. Puesto que esto sólo podía hacerse mediante el ferrocarril, a lo largo del ferrocarril habría que avanzar. Lo que ocurrió fue que ninguno de aquellos factores resultó decisivo para Hitler. Añadiendo una
dimensión económica y otra ideológica a las diversas consideraciones tácticas, estratégicas y logísticas aportadas por sus generales, decidió en primer lugar, que era indispensable dirigirse a Ukrania si Alemania quería asegurarse el grano y después el petróleo del Cáucaso. Al mismo tiempo, se consideraba esencial la captura de Leningrado, por ser el centro de La Weltanschauung68 bolchevique. El resultado fue una doble ofensiva a lo largo de diversas líneas separadas miles de kilómetros, situación que se complicaba aún más por el hecho de que el jefe del Estado Mayor General del Ejército, general Halder, buscaba un ataque sobre Moscú y al desplegar sus fuerzas, tomó sus decisiones de acuerdo con ello 12. La «Directiva núm. 21», en la que Hitler dictaba sus órdenes básicas para la operación, fue por tanto un vago y confuso documento en el que se ordenaba un avance de tres ejércitos a lo largo de tres ejes separados, hacia Kiev, Moscú y Leningrado, hasta alcanzar la línea general Dvina - Smolensko - Dnieper. Volviendo al aspecto logístico, los problemas que se planteaban eran de mucho mayor magnitud que cualesquiera otros experimentados con anterioridad. La cantidad de tropas implicada —unos tres millones y medio de hombres— era más de cinco veces mayor que la de Napoleón al cruzar el Niemen en 1812 y esta enorme masa, con sus cientos de millares de caballos y vehículos, hubo de ser impulsada y abastecida mientras marchaba hacia objetivos que, de norte a sur, distaban seiscientas, setecientas y novecientas millas de la base de partida. Todo ello se llevaría a término en un país en el que, según ya se sabía, las carreteras eran pocas y malas y donde cada yarda de ferrocarril había de transformarse al ancho de vía normalizado antes de poderse utilizar; además un país que estaba, en aquel tiempo, abasteciendo al Reich de considerables cantidades de material estratégico vital, desde petróleo hasta caucho, suministros que por supuesto habrían de cesar en el momento en que las operaciones comenzasen. Cómo asegurar reservas suficientes de esos materiales era uno de los principales quebraderos de cabeza de los hombres que planearon la campaña rusa. Lo mismo que siempre, la primera dificultad residía en la determinación precisa de la magnitud de las necesidades; pero esto dependía de múltiples factores que no era posible prever, incluida la velocidad a que las operaciones se desarrollarían (lo cual influía en las necesidades de carburante), la resistencia enemiga (que determinaría la cantidad de munición necesaria) y por supuesto, la duración de la campaña. El Estado Mayor responsable hizo un número de supuestos de gran optimismo. Por ejemplo, que el consumo de munición sería similar al de la campaña del Oeste y que los rusos serían vencidos al oeste de la línea Dvina - Smolensko - Dnieper. Pese a todo, aún resultaba difícil obtener algunos materiales. Por ejemplo los neumáticos eran un abastecimiento tan escaso que para algunos tipos de vehículos hubo de pensarse en la sustitución por ruedas con llanta de acero; y por otro lado, hubo de detenerse la producción de ruedas de caucho. A pesar de que el consumo normal de gasolina se racionó a un nivel inferior al que el Ejército consideraba como mínimo indispensable, pudo acumularse una reserva de sólo tres meses (en el caso de diesel-oil, solamente un mes). En junio, al empezar las operaciones, se esperaba que ya habría carencia de gasolina para julio, aunque afortunadamente la situación podría mejorarse antes por13 medio de los envíos directamente desde los campos petrolíferos rumanos, al Ejército alemán en Rusia . No había tampoco mucha esperanza de poder usar el petróleo ruso capturado, debido a que éste tenía un octanaje bajo y podía emplearse en los vehículos alemanes solo tras la adición de benzol en instalaciones construidas ex-profeso 14. Aunque la preparación de «Barbarossa« suponía una gran ampliación del tamaño del Ejército (desde nueve divisiones blindadas hasta diecinueve y desde un total de ciento veinte divisiones de todas las clases hasta ciento ochenta, que tras una revisión se convirtieron en doscientos siete), era casi imposibles de obtener las piezas de repuesto para las unidades ya existentes. Este problema se agravó más aún debido a que los alemanes en Rusia utilizaron al menos dos mil tipos diferentes de vehículos y sólo las piezas de repuesto necesarias para ellos, en el área del Grupo de Ejércitos Centro, ascendían a más de un millón15. Un problema más amplio era la estimación del consumo de munición. Al final se hizo un cómputo en razón de las cantidades que podían acarrearse, en lugar de atenerse a las que se necesitarían. Esto supuso que, lejos de establecer una reserva para doce 68
En alemán, en el srcinal. Ideología, filosofía, concepción del mundo. Visión del mundo.
meses de lucha, tal como solicitaba el mando del Ejército de Reserva, los alemanes cruzaran la frontera de Rusia con sólo dos o tres Ausstattungen69 (módulos básicos), más una reserva no especificada para veinte divisiones. Pudiera deducirse que tales deficiencias habrían de inducir al mando alemán a reconsiderar la racionalidad de la totalidad de la campaña. En lugar de hacerlo, se arreglaron para autoconvencerse de que, lo que en principio se había estimado que llevaría cinco meses de acumulación, podía acumularse en cuatro, e incluso en uno16. En este punto el Estado Mayor General alemán parecía haber abandonado su racionalidad de pensamiento. Lejos de recortar sus metas para acomodarlas a sus limitados medios, se persuadieron de que sus cálculos srcinales eran sobreestimaciones y de que las metas podían alcanzarse con más facilidad de lo que en un primer momento pensaran. Eclipsando los problemas antes mencionados, estaba la dificultad de obtener transporte suficiente para abastecer las operaciones. En este punto los alemanes se enfrentaban con un fundamental dilema; el volumen de la operación era tal que sólo por medio del ferrocarril podía sostenerse. Pero esto resultaba imposible, porque los ferrocarriles rusos no se atenían a la trocha de vía germana. Esperar hasta el momento en que fuera posible adaptarlo estaba fuera de todas las mentes, pues esto hubiera permitido a los rusos retirarse al interior de su país sin fin y entonces la Wehrmacht quedaría privada de su única posibilidad de victoria. La consecuencia fue la misma que en el Oeste un año antes: todo el mundo dependía de un adecuado abastecimiento por camiones motorizados, pero ello todavía conducía, como siempre, a una mayor carencia de abastecimientos. «Reorganizando» los servicios de retaguardia del Ejército, así como retirando vehículos, comprando camiones en Suizamás y reemplazando los de economía civil con vehículos sus franceses capturados, el OKH consiguió, o menos, cubrir susla propias y modestas apreciaciones de una media de veinte mil toneladas de Grosstransportraum tras cada uno de los tres grupos de ejércitos. Pero esto agotó absolutamente las reservas y fue tal la carencia, que setenta y ocho divisiones de Infantería disponían de doscientos Panje wagon70 por cada una17. Habida cuenta de las grandes diferencias de cifras de consumo de gasolina y de gasto de munición, es casi imposible decir cuánto permitirían al Ejército, esos camiones, internarse en Rusia antes de que se vieran obligados a detenerse y establecer una nueva base de abastecimiento. En general se reconocía que los rusos habrían de ser derrotados en los primeros quinientos kilómetros —si es que, después de todo, habían de ser derrotados— y los planes de OKH partían de la premisa de que la distancia desde la frontera a Smolensko pudiera cubrirse con un potente salto, al que seguiría una pausa que permitiera a los ferrocarriles alcanzarles18. Suponiendo —y es por descontado una suposición muy optimista— que las columnas de camiones fueran capaces de cubrir seiscientas millas en el término de seis días, con tiempo de carga y descarga incluidos19, el tonelaje diario que podía aportarse al Ejército, con sus ciento cuarenta y cuatro divisiones, ascendería a la sexta parte de sesenta mil, es decir diez mil toneladas, dando una media por división de unas setenta toneladas por día, de las cuales la tercera parte muy bien podía corresponder a raciones. Para considerar el problema de otra forma, podemos estimar las necesidades de las treinta y tres divisiones «rápidas» (más sus tropas de apoyo, cuarteles generales, etc.), a razón de trescientas toneladas al día por cada una, lo cual significaría que, a una distancia de trescientas millas del punto de partida, todo el Grosstransportraum del Ejército reunido sería insuficiente para abastecerlas por sus propios medios y dejaría sin nada en absoluto a las ciento once divisiones restantes. De esto no hay una detallada evidencia y los números precedentes no son más que nuestros propios cálculos elementales. Con todo y con eso, parecen mostrar que las esperanzas del OKH eran demasiado entusiastas y que el Ejército se habría hallado con dificultades de abastecimiento mucho antes de que las divisiones penetraran las trescientas millas en Rusia. El OKH no pretendía abastecer sus puntas de lanza blindadas y motorizadas por medio de camiones 69 70
En alemán, en el srcinal. Ausstattung: equipo, dotación. Módulos básicos. En alemán, en el srcinal. Cierto tipo de carro de labranza.
cuyas columnas fueran y volvieran de las tropas a la frontera. Hacer tal cosa hubiera sido imposible, aunque se hubiese dispuesto de suficientes camiones para el Ejército alemán, que en esta campaña como en la anterior, marchaba en dos cuerpos heterogéneos que iban uno tras otro. Enviando los camiones de abastecimiento de las vanguardias tras las unidades de Infantería que avanzaba a su retaguardia, se produciría inevitablemente la máxima aglomeración en las carreteras, que ya estaban muy obstruidas. Sin embargo, al menos durante las primeras etapas de la operación, cabría la posibilidad de hacer las puntas de lanza independientes de su base de abastecimientos. Con tal objeto, la capacidad normal20 de gasolina de cada división acorazada y motorizada, que ascendía a unas cuatrocientas treinta toneladas , se suplementó con unas cuatrocientas o quinientas toneladas de la llamada Handkoffer71 o gasolina en bidones, lo cual permitía cubrir unas quinientas o seiscientas millas en total. Como se calculaba que los vehículos de un Ejército que avanzaba recorrían unas dos millas por cada milla conquistada, esto podía haber dado un radio de acción de doscientas a trescientas millas. Se intentó descargar los abastecimientos adicionales en puntos intermedios entre las unidades blindadas y las masas de Infantería que seguían su rastro y utilizar las Kleinkolonnenraum de las primeras con objeto de autoreabastecerse. El montar guardia en la proximidad de estos depósitos sería tarea particular de destacamentos especiales, enviados a vanguardia de las divisiones de Infantería21. Mediante tal concentración de gran parte del transporte disponible para abastecer el avance de las puntas de lanza, el OKH esperaba alcanzar la línea Dvina - Smolensko Dnieper sin grandes detenciones. A pesar de todo, estaba claro que esto era lo máximo a que podía aspirar22. Con objeto de superar el límite de las trescientas millas, la Wehrmacht tenía que contar con los ferrocarriles. Estos últimos eran también los únicos medios para desplegar el Ejército en la frontera rusa. Por tanto, el trabajo para incrementar su capacidad se inició a principios del otoño de 1940. En abril del siguiente año, la capacidad total de las vías férreas que cruzaba Polonia de Oeste a Este, se había aumentado hasta alcanzar los cuatrocientos trenes en las dos direcciones23. Esto resultó demasiado y mucho más de lo que llegaría jamás a utilizarse. Sin embargo, la expansión de los ferrocarriles no se logró sin contrapartidas. En particular, el Eisenbahantruppe, que debiera haber empleado el invierno en ejercitarse para la reconversión de los ferrocarriles rusos a una trocha de vía típica, se empleó en otras misiones y entonces se inició la campaña rusa sin transporte adecuado por tren, si bien tampoco fue éste el único problema con que se encararon las tropas de ferrocarriles. No siendo unidades de combate, figuraban muy atrás en la lista de prioridades y finalmente se les permitió disponer de sólo mil vehículos de motor, muchos de los cuales eran material francés e inglés de inferior calidad. Por tanto solo una sexta parte de sus unidades estaba motorizada en su totalidad y dos tercios de éstas permanecían sin motorización alguna. Al depender de los grupos de ejército a los cuales estaban asignadas para el suministro de gasolina, las tropas de ferrocarriles se vieron con frecuencia 24
pobremente También anduvieron escasasy de señales y engranajes Finalmente fuerza numérica se abastecidas. mostró, desgraciadamente, insuficiente muy pronto, en julio de . 1941, se hizosupreciso 25 complementarlas con hombres sacados del Reichsbahn . Para dirigir y supervisar toda la gigantesca operación, se creó una nueva organización. Esta se compuso de «Aussenstellen72», o destacamentos avanzados del intendente del Ejército en el OKH. Cada grupo de ejércitos fue dotado con uno de éstos. No obstante se mantenían independientes de los mandos de campaña y estaban subordinados sólo al propio Wagner; una solución que puede no parecer ideal, pero que fue posiblemente dictada por la carencia de oficiales de abastecimientos debidamente entrenados. Cada Aussenstelle era responsable de un número de depósitos, que estaban agrupados en conjunto en «distritos de abastecimientos», en número de uno por cada grupo de ejércitos. Inicialmente localizados en la frontera, esos distritos de abastecimiento habían de desplazarse hacia adelante tan pronto como los ferrocarriles lo permitieran. Para utilizar las instalaciones industriales y de abastecimientos capturadas en 71 72
En alemán, en el srcinal. Mandkoffer: maleta. Se refiere aquí a las «petacas» para el suministro de combustible En alemán, en el srcinal. Puesto adelantado. Destacamento.
territorio enemigo, se organizaron las llamadas tropas técnicas 26, una nueva rama de la Wehrmacht. Mientras el intendente general y sus diversos subordinados controlaban los almacenes, así como el Grosstransportraum, no ejercían autoridad alguna, tal como antes se explicó, sobre los ferrocarriles. Este quedaba en manos de la Wehrmachtíransportwesen73 y el número de trenes que se moverían cada día, así como su destino, debería fijarse en un proceso de negociación entre las dos autoridades, cada una de las cuales podía, por supuesto, actuar de acuerdo con sus propios intereses27. El sistema de abastecimientos con que los alemanes invadieron Rusia estaba, por tanto, lejos de ser grandioso. A costa de la desmotorización de gran parte del Ejército y de privarle de su movilidad estratégica, el problema de abastecer las unidades «rápidas» durante aproximadamente las primeras trescientas millas, pudo más o menos resolverse, pero en ese punto las dificultades logísticas obligarían en verdad a un alto, con independencia de la situación en el campo. La Eisenbahntruppe, cuyo cometido era conseguir que los ferrocarriles realizaran la carga de abastecimientos en el menor tiempo posible, estaba en cierto modo mal equipada para tal objetivo y en ningún lugar estaba ni siquiera próxima a ser suficiente en número. Si un ferrocarril tras cada ejército era una necesidad normal, las condiciones en el Este fueron tales que sólo fue posible construir una línea tras cada grupo de ejércitos. Aun basándose en las apreciaciones de consumo más optimistas, los repuestos de algunos elementos eran peligrosamente bajos e incierto el abastecimiento al frente,. Bajo estas condiciones, incluso el intento de alcanzar Moscú —sin mencionar otros objetivos más lejanos aún— aparece como cuestionable23. En verdad se puso excesivo énfasis en la derrota del Ejército Rojo en poco tiempo y dentro de una razonable distancia a la frontera. Si se hubieran realizado tales planes, las dificultades de abastecimientos hubieran llegado a afectar la continuación de las operaciones.
LENINGRADO Y EL DNIEPER A las 03.00 horas del 22 de junio de 1941 abrió fuego la artillería de la 144 División alemana, desplegada a lo largo de la frontera de la Unión Soviética, que en un frente de ochocientas millas se extendía desde el Báltico a la frontera norte húngara, señalando con ello el principio de la mayor campaña de todos los tiempos. Alcanzada una sorpresa total, tanto táctica como estratégica, al principio los ejércitos alemanes encontraron una oposición muy pequeña. Con excepción de plazas fuertes aisladas, como BrestLitovsk, la resistencia llevada a cabo por los guardias fronterizos soviéticos fue vencida en unas horas y el camino quedó expedito para que las divisiones blindadas y motorizadas corrieran hacia adelante con el objeto de llevar a término el primero de los cercos planeados. Realizando marchas muy duras, pero quedándose cada vez más atrás, venía la gran masa de Infantería y su transporte de carros tirados por caballos. Los espacios que quedaban en medio, con frecuencia asegurados inadecuadamente, estaban ocupados columnas de camiones que regresaban de laslapuntas de reparar lanza blindadas y por fraccionessólo de lapor enviadasvacíos a vanguardia para iniciar tarea de y reformar los Eisenbahntruppe, ferrocarriles aun antes de que las zonas colindantes estuvieran bien dominadas. En lugar de seguir el sistema logístico las huellas de las operaciones, se admitió que las precediera; un sistema probablemente único en los anales de la guerra moderna, indicio de los desesperados expedientes que se vio forzada a arbitrar la Wehrmacht con objeto de mantener a sus tropas, al precio que fuera. Hasta tanto las líneas de ferrocarril pudieran usarse, la carga total del abastecimiento de la gigantesca operación recaía, casi exclusivamente, sobre el Grosstransportraum y fue en él donde se manifestaron los problemas en primer término. Aunque el OKH sabía que los caminos en Rusia eran pocos y malos, quedó sorprendido de que el pavimento, en aquellos en que existía, hubiera empezado a deteriorarse ya al tercer día de la campaña29. Había otras carreteras sin pavimento, pero durante la primera semana de julio unos fuertes chaparrones las transformaron en cenagales, lo cual venía a confirmar los temores expresados por Lossberg un año antes. A causa de las espantosas carreteras y también por la acción enemiga de elementos 73
En alemán, en el srcinal. Transportes de las Fuerzas Armadas.
aislados no aplastados por el avance de los panzers, a los diecinueve días de iniciarse la campaña las pérdidas en el conjunto de camiones del Grosstransportraum alcanzaban ya el veinticinco por ciento 30. Una semana después las cifras del Grupo de Ejércitos Centro llegaban a un tercio, situación que empeoró por el hecho de que no se adelantaran las ayudas para realizar grandes reparaciones, sino que se mantuvieron en la lejana retaguardia, en Polonia e incluso en el propio Reich 31. Aparte del decrecimiento rápido en la cantidad de transporte motorizado disponible, las condiciones de Rusia crearon también dificultades en el funcionamiento de todos los vehículos restantes. Hubo una creciente demanda de gasolina a causa del mal estado de las carreteras, que se elevó a trescientas treinta mil toneladas al mes (nueve mil diarias) en lugar de las doscientas cincuenta mil que se esperaban. En Rusia, un Verbrauchssätz74, normal para cien kilómetros (sesenta millas) duraba solamente setenta kilómetros 32. La despiadada utilización de los motores condujo a su rápido deterioro e hizo aumentar el consumo de aceite, así como el de gasolina, desde un dos a un cinco y hasta un siete por ciento 33. Las piezas de repuesto, en especial los neumáticos, eran difíciles de conseguir porque el Reich agotó con rapidez las reservas de caucho. En tales condiciones la capacidad real del Grosstransportraum quedó muy por debajo de lo que se esperaba y se hizo difícil abastecer la operación una vez que la línea del frente se hubo alejado más de sesenta millas de los ferrocarriles34. A la vista de la diferente trocha de los ferrocarriles rusos, las esperanzas del OKH para su puesta en funcionamiento dependían en gran manera de la utilización del material rodante capturado. En parte esas esperanzas quedaron frustradas porque las tropas combatientes no pusieron suficiente atención en la resolución de este problema y fue preciso que el OKH proporcionara a los grupos de ejércitos, así como a la fuerza aérea que los35 apoyaba, una lista diaria de ferrocarriles adaptables dentro de sus respectivos teatros de operaciones . Pese a esto, demostróse la imposibilidad de retener una gran parte del trazado srcinal, tal como se había planeado. Las tareas de reconversión eran más pesadas de lo esperado y las tropas responsables de ello se vieron estorbadas por el hecho de que, como las operaciones seguían con preferencia las carreteras, frecuentemente los ferrocarriles debían limpiarse primero de enemigos36. Este era el resultado de intentar realizar una campaña con los medios técnicos de una época y llevar a cabo el abastecimiento con los de otra. Aunque ayudados por el hecho de que en Rusia los durmientes estaban hechos de madera y no de hierro, el cambio de trocha llevaba tiempo y no resolvía todos los problemas. Al ser los raíles rusos más ligeros que los alemanes y el número de durmientes por unidad de longitud menor en un tercio, se hacía imposible el paso de locomotoras pesadas sobre las líneas reconvertidas, lo cual significaba que había de hacerse uso principalmente de material antiguo. Como las locomotoras rusas era más grandes que las alemanas, las estaciones de agua estaban más separadas y muchas de ellas, además, habían sido destruidas. El carbón ruso no podía utilizarse en las locomotoras germanas, excepto añadiéndole carbón alemán o gasolina. Era muy reducido el suministro de equipos de señales y de comunicaciones, que habían sido desmantelados por losdesoviéticos en retirada o con frecuencia, por las propias tropas alemanas que avanzaban. Desde el punto vista de quienes después habían de manejar las líneas, tampoco los batallones de construcción del ferrocarril llevaron siempre a cabo las reparaciones en forma aceptable. Sobre todo preocupado frecuentemente por restaurar la. mayor longitud posible de vías y puentes, el Eisenbahntruppe no puso atención en asuntos vitales como el acceso a las estaciones, la instalación de talleres, los cambios de las máquinas, las necesidades de abastecimiento de carbón para las locomotoras e incluso el hecho fundamental de que una línea doble puede transportar más que dos sencillas. Todo esto supone que aunque el general Gercke pudiera fijar el número de trenes que habían de circular por día en cuarenta y ocho y veinticuatro trenes respectivamente para las líneas dobles y sencillas, sus cifras se mantenían en los límites de lo teórico y nunca pudieron alcanzarse en la práctica 37. Finalmente, la conversión del trazado ruso creó problemas con el material rodante capturado. Aunque un procedimiento sencillo pudiera adaptar los vagones a la trocha «standard», el equipo así tratado no podía usarse fuera de Rusia. Era imposible de todo punto transformar las locomotoras, por lo que fueron 74
En alemán, en el srcinal. Verbrauch: consumo. Consumo.
entregadas a los finlandeses. Otro problema que debe considerarse antes de pasar a un examen más detallado de las relaciones entre la logística y las operaciones, es el de la utilización de los abastecimientos capturados. Hemos visto que el combustible soviético, tanto sólido como líquido, era diferente del alemán y no podía utilizarse sin algunos preparativos. Por supuesto, aunque la comida rusa era perfectamente comestible, el Ejército Rojo en retirada no formaba almacenes de descarga, sino que distribuía directamente las provisiones desde los trenes a los vehículos de las tropas, lo cual significaba que había pocos almacenes para ocupar 38. Cuando los alemanes penetraron más profundamente en Rusia fue posible hacer uso de los recursos del país conquistado y en cierto modo Wagner estimaba que solamente el cincuenta por ciento de las subsistencias de todas clases habían de traerse de la zona del interior. No obstante, las provisiones de boca —incluso cuando se incluye el forraje— constituyen sólo una pequeña fracción del total de las necesidades de abastecimiento. Pese al beneficio para la economía germana, la utilización de los recursos rusos no pudo impedir que las demandas a cumplimentar, ya sea por el ferrocarril, ya sea por el Grosstransportraum, tuvieran un volumen significativo. De los tres grupos de ejércitos alemanes que entraron en Rusia el 22 de junio de 1941, el Heeresgruppe Nord del mariscal de Campo Von Leeb, era el más pequeño y por ello el más fácil de abastecer. Fue también el que tuvo un objetivo más cercano: la distancia desde sus bases en el este de Prusia hasta Leningrado era sólo de quinientas millas. Comparados con el resto de Rusia, los Países Bálticos tenían una buena carretera y una red de ferrocarril apropiada, especialmente cerca de la costa. Sin embargo, a medida que uno se alejaba hacia el Nordeste, los bosques se hacían más densos y las carreteras menos numerosas. En este Grupo de Ejércitos el jefe del Aussenstelle del intendente general era el comandante Toppe. Para realizar su cometido tenía bajo su control (aparte del Grossíransporíraum, que estaba subordinado al propio Wagner) cincuenta columnas de camiones y diez compañías de suministros motorizadas, con panaderías, carnicerías y demás. Tenía también a su disposición dos bases de abastecimientos, en Tilsit y
7. OPERACIONES ALEMANAS EN RUSIA, JUNIO-DICIEMBRE 1941
Gumbingen que contenían entre las dos, veintisiete mil seiscientas cincuenta y ocho toneladas de provisiones y treinta y nueve mil ochocientas noventa y nueve toneladas de combustible, así como equipo de zapadores, de obras y de transmisiones39. Las fuerzas de Leeb estaban divididas en tres ejércitos, los XVI, XVIII y el IV acorazado (conocido como Panzergruppe IV), que componían un total de veintiséis divisiones, en las que se incluían seis «rápidas». La sección de una división acorazada se suponía que consumía alrededor de trescientas toneladas de abastecimientos por día; el resto, quizá doscientas. Por otro lado debía abastecerse a la I Flota Aérea de Keller, que contaba con unos cuatrocientos aparatos. Ordenada en la directiva dictada por Hitler, en diciembre de 1940, la destrucción de las fuerzas soviéticas en los Países Bálticos40, las fuerzas de Leeb cruzaron, a las 03.05 horas, la frontera en primer lugar, con el Panzergruppe IV «emparedado» entre los dos ejércitos de Infantería y actuando como una punta de lanza. El ritmo del avance fue espectacular, con un cuerpo acorazado (el 56°, de Von Manstein) que alcanzaba Dunaburg y el 26 de junio tomaba los pasos sobre el Dvina, cubriendo, por tanto, una distancia de casi doscientas millas en sólo cinco días. Sin embargo, el Panzergruppe había ya excedido la capacidad de sus servicios de abastecimiento. Marchando simultáneamente a lo largo de las carreteras ocupadas por las columnas de Infantería, las columnas de camiones tuvieron al fin que detenerse durante varios días, con el resultado de que en la temprana fecha del 24 de junio, solamente un transporte aéreo pudo solventar las serias carencias de carburante y munición en ambos cuerpos acorazados41. Ante tales condiciones, el establecer una base avanzada de abastecimientos era un preliminar indispensable para cualquier ulterior avance y ello obligó a los tanques a permanecer inmóviles hasta el 4 de julio. Aun entonces sólo pudo montarse una nueva operación concentrando el Grosstransportraum del42 Grupo de Ejércitos Norte, tras el Panzergruppe IV, a costa de dejar temporalmente quieto al XVI Ejército . Cruzado el Dvina, los dos cuerpos que constituían el Panzergrupe IV se enviaron al norte, a lo largo de dos ejes divergentes. La fuerza de Manstein se movió hacia el lago Ilmen con la misión de atacar Leningrado desde el este, mientras que el 41 Cuerpo Blindado de Reinhardt acometía más hacia el oeste, cerca de Luga, sobre la carretera directa a Leningrado. De nuevo el ritmo del avance fue increíble. Para el 10 de julio las unidades de Reinhardt se encontraban ya en Luga, a otras doscientas millas de Dunaburg y a sólo ochenta de Leningrado. Por estas fechas ambos cuerpos se encontraban operando en terreno muy boscoso y poco adecuado para unidades blindadas y por tanto el avance se hizo más lento, al tiempo que se puso de manifiesto la carencia de Infantería. Este última se había quedado muy atrás y estaba todavía extendida a lo largo de cientos de millas por todos los Países Bálticos. En esta situación el Grupo de Ejércitos Norte se encontró con un dilema. Estaba claro que la Infantería se acomodaba mejor al terreno en que ahora se luchaba. Por otro lado, el Panzergruppe IV ya había anunciado que la situación de los abastecimientos no le permitiría alcanzar Leningrado, a menos que el XVI y el única XVIII43.Ejércitos se detuvieran para llegar que todo transporte disponible se concentrara trasy una dirección Empero Von Leeb no pudo por el sí mismo a tomar una decisión tan radical por esta razón las unidades del Panzergruppe IV se encontraron casi al alcance de Leningrado, pero abocados a sucesivas crisis de abastecimientos44. En tanto que las puntas de lanza blindadas penetraban tan profundamente en Rusia, la Eisenbahntruppe, que se hallaba tras ellas, trabajaba febrilmente para restaurar el ferrocarril y transformarlo a la trocha germana. Para el 10 de julio habían sido ya reconstruidas unas trescientas millas, pero la capacidad de la línea era aún tan baja que en lugar de los diez trenes por día necesarios, sólo uno alcanzaba Dunaburg, ya a cientos de millas tras el frente 45. Para las terminales, mantenerse al ritmo del avance era claramente imposible. Hubieron de usarse las lineas rusas con el material rodante capturado y pronto se demostró con nitidez que los puntos de transbordo (Umschiagstellen) de los ferrocarriles germanos a los rusos constituían el cuello de botella de todo el sistema logístico. Así, ya el 30 de junio se produjo un enorme atasco en Eydtkau46. Tres días después la situación en el ferrocarril en Schaulen, otro punto de transbordo, se calificó de «catastrófica», hasta tal extremo que el oleaje producido recorrió todo el camino de la jerarquía militar hasta llegar al mismo mariscal de Campo Von Brauchitsch, comandante
en jefe del Ejército47. A pesar de ello, el 11 de julio la estación de Schaulen se hallaba de nuevo bloqueada. Pudo comprobarse que la descarga de los trenes, calculada en tres horas, invertía doce, veinticuatro e incluso ochenta horas, congestionando las estaciones y limitando el empleo a una pequeña fracción de la capacidad de aquellas líneas utilizables48. Tran grande era la confusión que trenes enteros estaban «perdidos»; algunos nunca reaparecieron49. Como resultado, aunque el servicio de abastecimientos nunca llegó a quebrarse, se encontraba constantemente en estado de crisis. Raramente pasaba un día sin que alguna unidad diera la señal de alarma. Mientras Toppe pensaba que para atender todas las necesidades necesitaba treinta y cuatro trenes por día (con cuatrocientas cincuenta toneladas cada uno), en aquel momento no consiguió más de dieciocho del chefdes Transportwesen y aun este número se alcanzó sólo en ocasiones excepcionales50. Aunque el Aussenstelle Nord proclamaba incesantemente que en ningún lugar habían sufrido las tropas una carencia, en aquel momento 51 la situación era en realidad lo bastante mala como para dar lugar a un debate agrio en el que se llegó al vituperio. Recelosas de los servicios de retaguardia, como estaban todas las tropas del frente, los comandantes del Ejército —en especial el ya citado Hoepner, del Panzergruppe IV— acusaron a la organización de Wagner de indolencia y falta de flexibilidad, denunciando además, que trenes destinados a sus tropas fueron «atracados» por los Ejércitos XVI y XVIII 52. A su vez Wagner lanzó sus vituperios contra Gercke, quien, según dijo, no proveía de trenes suficientes para transportar todos los suministros. Gercke declinó la responsabilidad, achacando el fallo a la lenta descarga de los trenes. Incluso la disputa fue más allá del Ejército de Tierra y se convirtió en materia de rivalidades interservicios. La Luftwaffe, según decían los hombres de Wagner, ocupaba una parte del transporte por ferrocarril mayor de la que precisaba e incluso tenían oficiales armados con metralletas corriendo sobre los trenes, con la misión de prevenir interferencias exteriores53. No obstante había razones menos subjetivas para los problemas logísticos. Porque el número de trenes diarios era escasamente suficiente para mantener el frente abastecido, el almacenamiento se realizaba con lentitud y la creación de nuevas bases no podía mantener el ritmo del avance. Esto colocó una carga intolerable sobre el Grosstransportraum, cuya capacidad había quedado ya reducida en un cuarenta por ciento, debido a que las malísimas carreteras impedían el uso de plataformas 54 (remolques). También se malgastó la capacidad del ferrocarril cuanto Toppe se vio obligado a disponer la utilización de trenes mixtos, en lugar de unos que fueran Rassenrein75 uniformemente cargados con un sólo artículo. En tanto y en cuanto el servicio de abastecimientos admitió su incapacidad para conseguir los suministros requeridos por las tropas en menos de siete u ocho días, la acusación de que adolecía de cierta rigidez, quizá no era injustificada55. También se careció de ayuda cuando la organización de Toppe fue designada para abastecer unidades agregadas del Grupo de Ejércitos Centro 56. Sin embargo, como Wagner no dejó de recordar el problema principal en elmillas hecho en de una que el Grupoydeestaba Ejércitos Norte había penetradoa Hoepner, con sus puntas de lanza unas estribaba cuatrocientas semana operando en el extremo de una larga y compleja línea de comunicaciones, la cual, además de estar obstruida por la Infantería y las tropas de los escalones de retaguardia que aún seguían avanzando, estaba siendo ya el blanco de los «realmente poco placenteros» ataques de los guerrilleros que impedían la descarga de los trenes en la zona más adelantada, lo que de otra forma no habría presentado serias dificultades 57. Pese a esto, el intendente general en el OKH estimaba que la situación logística en el Grupo de Ejércitos Norte era «con mucha diferencia, la mejor» con relación a todas las fuerzas alemanas en Rusia; un punto que hábilmente manejado, recayó sobre Von Leeb 58. Es difícil determinar en qué medida contribuyeron los problemas logísticos al fracaso en la toma de Leningrado, puesto que el planeamiento de la operación había sido defectuoso desde el comienzo y su ejecución estropeada por el nerviosismo de Hitler y por su incapacidad para establecer un claro orden de prioridades59. 75
En alemán, en el srcinal. De pura raza, de pura cepa.
Además de eso, los alrededores de Leningrado eran aún menos adecuados para las fuerzas blindadas que el resto de los países bálticos, por lo que el 26 de julio, los tres comandantes de tanques —Hoepner, Manstein y Reinhard— recomendaron unánimemente una retirada 60. Dándose la circunstancia de que se estaban enfrentando a un enemigo superior en número, parece cierto que la mejor ocasión para capturar Leningrado se tuvo hacia mediados de julio, cuando el Cuerpo de Reinhardt había penetrado hasta unas ochenta millas de la ciudad. Por esta época las dificultades de abastecimiento impedían una inmediata prosecución de la ofensiva. Habiendo recorrido su camino durante la primera quincena de la campaña, las tropas de Hoepner se estaban encontrando con fuerte oposición, lo cual a su vez, llevaba a un alto consumo de munición. Las peticiones de municionamiento con carácter extraordinario encontraban gran dificultad; por tanto, las reservas bajaron a menos del cincuenta por ciento de lo establecido61. Durante la segunda mitad de julio el servicio de abastecimiento fue incapaz de apoyar ni aun la más limitada ofensiva, porque estaba totalmente ocupado en desplazar sus bases desde Dunaburg hasta un área en los alrededores de Luga y en este período el comienzo del ataque se pospuso no menos de siete veces 62. El 2 de agosto tan poco halagüeña parecía la situación que Hoepner sugirió la desesperada decisión de atacar la ciudad con sus dos millones y medio de habitantes, con un solo cuerpo acorazado. El intendente general no pensaba que pudiera apoyar ni aun esto; en consecuencia la idea fue rechazada63. La ofensiva se reemprendió el 8 de agosto, pero para estas fechas las defensas de Leningrado se hallaban listas 64. Unas fuertes lluvias convirtieron todas las carreteras en cenagales, haciendo imposible satisfacer las peticiones de munición de las tropas65. Finalmente el 11 de septiembre Hitler reconoció la intransitabilidad del terreno y ordenó la retirada del Panzergruppe IV, el cual fue a unirse al asalto final sobre Moscú. Y con la decisión simultánea del Füher de que Leningrado debía ser machacada por la Luftwaffe, se perdió la oportunidad última, En aún mayor grado que el Grupo de Ejércitos Norte, el Grupo de Ejércitos Sur del mariscal de Campo Von Rundstedt, hizo frente a objetivos definidos y ampliamente divergentes, los cuales además de la conquista de Crimea, incluían la captura del trigo ucraniano, del carbón del Donetz y del petróleo caucasiano66. Compuesto de cincuenta y una divisiones, agrupadas en cuatro ejércitos (VI, VII,. XI y el Panzergruppe I), el Grupo de Ejércitos Sur tenía bajo su mando cierto número de divisiones rumanas, húngaras e italianas, cuyo mantenimiento iba a mostrarse especialmente difícil, porque esas unidades aliadas estaban deficitariamente provistas de transporte motorizado y nada familiarizadas con los sistemas alemanes67. Partiendo del sur de Polonia y de los pantanos de Pripet, el Grupo de Ejércitos Sur pronto se halló operando en un terreno que era ideal para los tanques. No obstante, había menos ferrocarriles que al norte de los pantanos y el duro suelo negro pronto se transformaba en una ciénaga cuando caía un chaparrón. De alos grupos que invadieron Rusia, fueron las fuerzas de Rundstedt las que de hacer frente un tres enemigo numéricamente mayor y en la persona de Timoshenko, al más hábilhubieron comandante. Por tanto el avance en este frente fue lento y rápidamente se comprobó que la carga del Grossiransportraum, con munición y combustible en la proporción de uno a dos, estaba basada en errores de cálculo68. El Grupo de Ejércitos Sur se vio afectado por el tiempo más que ningún otro y para el 19 de julio la mitad de sus compañías de camiones estaba fuera de combate. Al día siguiente se organizaron columnas de carretas, con la finalidad de ayudar al más moderno ejército del mundo a salir de sus dificultades de abastecimiento69. A lo largo de la segunda mitad de julio hubo falta de munición y se produjeron amargas recriminaciones, como las de los comandantes que acusaban de favoritismo al Aussentelle sur de Weinknecht y otras de «atraco» de trenes70. No obstante, a finales de mes toda la orilla oeste del Dnieper estaba en manos de los alemanes, pero las dificultades de abastecimientos, unidas a la usual incapacidad de la Infantería alemana para seguir el ritmo de sus fuerzas blindadas, hizo necesario que el Panzergruppe I desperdiciara su tiempo reduciendo al enemigo cercado en los alrededores de Uman, en lugar de atacar más lejos, al otro lado del río71. Alcanzado este punto, el avance alemán se detuvo. El trabajo para establecer una base adelantada de
abastecimiento con vistas a un avance al otro lado del Dnieper comenzó inmediatamente, pero tropezó con las dificultades inherentes al hecho de que la capacidad de los ferrocarriles era aún más baja y por tanto, las columnas de camiones debían dirigirse a retaguardia, recorriendo todo el camino hasta la frontera polaco-rusa. El primero de agosto, sólo cuatro días antes de la fecha en que el nuevo ataque debía comenzar, los ejércitos que formaban parte de las fuerzas de Rundstedt aún disponían tan sólo de una sexta o una séptima parte de su asignación de munición básica 72. Tanto es así y debido a que la acumulación se hacía: con tamaña lentitud, que se decidió reemprender la ofensiva sin esperar a completar la nueva base. La consecuencia de ello fue que, durante el mes de agosto, las operaciones se realizaron con un tenue cordón logístico, apareciendo constantemente deficiencias por todas partes. En particular en el Panzergruppe I de KIeist,, la carencia de gasolina y munición fue tal que el contenido de los trenes que llegaban hubo de distribuirse de acuerdo con la situación táctica inmediata, cuyos detalles, con este objeto, fueron comunicados previamente por teléfono al intendente por Zeitlen, el jefe del Estado Mayor 73. Para el 23 de agosto la carencia de munición se hizo critica. Pero por suerte, la «generosa ayuda» del XVII Ejército permitió al Panzergruppe superar sus dificultades, al menos de momento. Actuando por orden de Hitler y muy en contra de sus personales criterios, el OKH se hallaba ahora preparando un giro de noventa grados del Panzergruppe I, para enviarlo al norte, hacia Kiev. Con objeto de prepararse para este movimiento, el Grosstransportraum de Kleist fue retirado para descansar durante los últimos días de agosto, pero la gran carencia de piezas de repuesto impidió que su capacidad superara el sesenta por ciento de lo establecido 74. Pese a ello no pareció que el Panzergruppe I padeciera serios problemas durante sus operaciones contra el teatro suroeste de Budenny. El buen tiempo facilitó los movimientos del transporte rodado y la distancia a la estación terminal de Permovaisk no era excesiva. No obstante, el funcionamiento de los ferrocarriles disponibles para el Grupo de Ejércitos Sur era inadecuado. El del sur quedó bloqueado por las inundaciones y el del norte quedó obstruido. En la Nachschubsammelgebiet76 Sur reinaba el caos y el número establecido de veinticuatro trenes por día pudo sólo conseguirse durante doce días en todo el mes de septiembre75. Además estaban llegando trenes parcialmente cargados76. Los puentes sobre el Dnieper habían sido volados y cualquier avance serio al este del río tropezaba con grandes dificultades. A finales de septiembre el Grupo de Ejércitos Sur notificó que, a menos que se adelantaran las estaciones terminales al otro lado del río, no sería posible alcanzar el «objetivo operativo» de ocupar Crimea77. El 1 de octubre, liquidada la bolsa de Kiev, el Grupo de Ejércitos Sur reemprendió su avance hacia el Este. La progresión fue al principio muy rápida y el 3 de octubre ya había excedido Kleist los límites de sus comunicaciones, las cuales por otra parte, estaban bloqueadas por las columnas de Infantería, que como siempre, caminaban trabajosamente desde la retaguardia 78. El 6 de octubre el tiempo se estropeó y dos días después el avance de Rundstedt se hizo más lento. En «las peores circunstancias imaginables», todo el cuarenta transportey ocho motorizado del Grupo de Ejércitos vio obligado a detenerse (en cualquier sólo el por ciento de los camiones eraSur aúnseoperativo) y sólo el Panzergruppe I, en elcaso, más lejano extremo del flanco sur, pudo mantener el impulso hasta que el 13 de octubre también se vio obligado a hacer alto. Desde este momento en adelante la situación se deterioró con suma rapidez. El 17 de octubre se dijo que era «catastrófica»; tres días después no llegaba suministro alguno a las tropas, que vivían exclusivamente sobre el país79. Aunque no pudiera esperarse mejora alguna real antes de la llegada de las heladas, el 24 de octubre el tiempo había mejorado lo suficiente como para permitir el reabastecimiento de al menos un cuerpo, como preparación del ataque sobre Rostow 80. Entre tanto, las tropas estaban valiéndose por sí mismas mediante la organización de columnas de carretas que funcionaron sorprendentemente bien81. Puesto que no había enlace por ferrocarril a través del Dnieper, el Ejército lo improvisó con secciones del ferrocarril ruso, mientras que su punta de lanza, el Panzergruppe I, ahora en Mariupol (después denominada Zhdanov) y Taganrog, recibía por aire pequeñas cantidades de gasolina, munición y piezas de 76
En alemán, en el srcinal. Base principal de abastecimientos.
repuesto. Muy atrás en la retaguardia, los ferrocarriles se hallaban aún en estado más desastroso. Durante todo octubre sólo llegaron ciento noventa y cinco trenes, de los setecientos veinticuatro programados para aquellas fechas y aun este número incluía ciento doce de los que quedaban pendientes del mes anterior82. Llevó algún tiempo para que el OKH se diera cuenta de la verdadera naturaleza de las dificultades con que se enfrentaba ahora el Grupo de Ejércitos Sur. Y cuando Halder fue dado de alta, el 3 de noviembre (a consecuencia de una caída de caballo se había roto la clavícula), encontró que Rundstedt se había vuelto indebidamente pesimista y requirió con urgencia «un empujón hacia delante». Sin embargo, al día siguiente reconocía que «todos los ejércitos estaban hundidos en el barro», del cual no podían sacarles meras palabras. Era «una necedad el dar prisa a los mandos antes de que se estableciera una base sólida»83. Todo el mundo estaba ahora esperando la llegada de las heladas; pero cuando llegó el 13 de noviembre, la temperatura bajó a veinte grados (centígrados) bajo cero. Mientras las carreteras se hacían practicables, las cantidades de transporte motorizado disponibles descendieron drásticamente porque los vehículos se negaban a arrancar. El funcionamiento de los ferrocarriles se deterioró aún más y los hielos flotantes sobre el Dnieper hicieron más peligroso el transporte regular por «ferry» a través del río 84. Enfrentado con el desastre total, el Aussenstelle Sud empezó a desentenderse de sus propias funciones. Los ejércitos tenían que recurrir a sus propios medios para obtener combustible, por lo que el Wehrmachtsbefehihaber Ukraine77 se vio obligado a actuar por su cuenta, a espaldas del intendente general en el OKH85. Es notable que en estas condiciones aún consiguiera Kleist conquistar Rostow; que la situación de los abastecimientos pudiera describirse como «segura» durante la subsiguiente retirada al Mius lo es más todavía86. En el caso del Grupo de Ejércitos Sur, se demostró que era correcta la advertencia de que no sería posible apoyar la operación más allá del límite de las trescientas millas. Pese a las considerables dificultades, el servicio de abastecimiento se las compuso para apoyar el avance en tanto fue posible el empleo, de al menos una parte, del Grossíransportraum con objeto de suplir al ferrocarril. E incluso el agudo giro del Panzergruppe I hacia el Norte, en dirección a Kiev, no representó un problema insoluble, aun cuando otros ejércitos estuvieran por entonces prácticamente inmóviles. Sin embargo el ataque sobre el Dnieper se inició sin la debida preparación logística, mucho antes de que hubiera el más ligero proyecto de llevar el ferrocarril al otro lado del río y al mismo tiempo, cuando las líneas que venían de Polonia eran escenario de una gran confusión, la cual nada tenía que ver con el invierno ruso. El Aunssentelle Sud había predicho que no sería posible alcanzar en tales condiciones «objetivos operativos» — lo que aparentemente significaba la cuenca del Donetz—. No existe la más mínima indicación de que sus puntos de vista fueran tenidos en cuenta por Hitler, por el OKH o incluso por el mismo Grupo de Ejércitos Sur. Ni aun Rundstedt, corrientemente catalogado como el más cauto de los tres comandantes de grupo de ejércitos, intentó suspender las operaciones hasta después de la conquista de Rostow. Que este objetivo se hallara dentro del alcance de su organización logística no parece ni siquiera haber sido estudiado. ¿TORMENTA A LAS PUERTAS DE MOSCU? De los tres grupos de ejércitos que el 22 de junio de 1941 Hitler lanzó sobre Rusia, el más fuerte era, con mucha diferencia, el del mariscal de Campo Von Bock, el Heeresgruppe Mitte, constituido por cuarenta y nueve divisiones agrupadas en cuatro ejércitos (otro ejército, el II de Von Weichs se mantuvo en retaguardia como reserva del OKH y se empleó más tarde), de los cuales dos (el IX y el IV) eran de Infantería y dos (el III y el II) blindados y motorizados. Los dos Panzergruppen estaban subordinados a los ejércitos de Infantería, medida destinada probablemente a prevenirlos contra un avance demasiado rápido y contra la pérdida del contacto con la Infantería de su retaguardia. Dividido en dos alas, con sus unidades «rápidas» en los extremos izquierdo y derecho, la misión del Grupo de Ejércitos Centro era derrotar al 77
En alemán, en el srcinal. Jefe de las Fuerzas Armadas en Ucrania.
enemigo en su frente por medio de tres Kesselschlachten78, con el último par de tenezas cerrándose en Smolensko. En este punto debía realizarse un alto en las operaciones móviles87. Vencida la resistencia que opusieran las tropas soviéticas de la frontera, el avance de Bock ganó impulso durante la mañana del 22 de junio y los dos Panzargruppen, particularmente el II de Guderian en el ala derecha, se hallaron avanzando con rapidez en las profundidades de Rusia. Aunque el país era menos adecuado para las unidades blindadas que Ucrania, era empero mucho más fácil que el afrontado por Hoepner más al norte. Las carreteras eran escasas y pobre la disciplina de marcha. Enormes masas de Infantería bloqueaban los puentes sobre el Bug y en la tarde del 25 de junio, el Grosstransportraum destinado a apoyar a Guderian no había aún conseguido cruzar el río. En la temprana fecha del 23 de junio Guderian se vio ya obligado a pedir el suministro de combustible por aire 88. Problemas similares aparecieron en el área del IX Ejército, cuya Infantería se hallaba luchando con las columnas de abastecimiento del Panzergruppe III de Hoth por la prioridad en las carreteras. El consumo de combustible de ambos grupos era muy elevado, pero pudo satisfacerse la demanda porque el consumo de munición fue, en contrapartida, bajo y porque el Panzergruppe II hizo el oportuno descubrimiento de un gran depósito ruso cerca de Baranovichi89. Apenas se enviaron al frente subsistencias, pero las tropas encontraron la posibilidad de vivir sobre el país. El 26 de junio, Guderian y Hoth cerraban la primera de sus bolsas sobre Minsk, mientras la Infantería a su retaguardia, estaba al mismo tiempo haciendo una bolsa más pequeña en Biyalistok. El 16 de julio los grupos blindados peleaban de nuevo, esta vez en Smolensko. No parece que se encontraran muy grandes dificultades de abastecimiento durante esas operaciones; pese a ello las distancias cubiertas eran tales que ya en el décimo día de la. campaña, algunos tanques se perdieron por falta de piezas de repuesto90. Además, para estas fechas el cerco era un asunto muy adelantado. Sucedió que, semanas antes, la Infantería pudo alcanzar a las unidades blindadas mientras se hallaban obligadas a permanecer casi inmóviles, rechazando contraataques y debatiéndose con su incapacidad para seguir adelante. Como quiera que la lucha tomaba ahora un carácter defensivo, el consumo de carburante cayó radicalmente, mientras que el de munición alcanzó una altura extraordinaria, dando srcen a algo más que un momento crítico91. Entre tanto había problemas con los ferrocarriles, los cuales a tales distancias de la frontera, podían sólo garantizar el servicio de abastecimientos por algún tiempo. El método de lucha alemán, ciñéndose a las carreteras, había dejado grandes longitudes de los ferrocarriles intactas y no había suficientes tropas de seguridad para enfrentarse a esta situación. Por esta razón y también porque los puntos de transbordo del material rodante alemán al ruso formaban cuellos de botella, el funcionamiento cayó a un nivel tan por debajo de lo esperado que el IX Ejército se quejaba de que sólo estaba recibiendo la tercera parte del contingente diario de trenes que tenía asignado92. En lugar de mejorar la situación empeoró. Desde el 8 de julio el ferrocarril sólo transportaba abastecimientos para el Panzergruppe III y el IX Ejército hubo de
Grosstransportraum, utilizar su millas cuando laestaban distancia la base excedía ahora 93 de lassiempre, doscientas cincuenta y las carreterasaun intermedias en desde muy malas condiciones . Como fue preciso algún tiempo para que el OKH se percatase de lo que estaba ocurriendo. El 13 de julio Wagner notificaba con optimismo que podía abastecer a los grupos blindados en un avance hacia Moscú, pero al día siguiente modificaba su estimación, en tanto y en cuanto ahora admitía que podían ir no más lejos de Smolensko y que la Infantería tendría que detenerse de igual modo más al oeste, en el Dnieper94. A mediados de Julio, la situación logística del Grupo de Ejércitos Centro daba señales de esquizofrenia. Por un lado, Wagner y Halder estaban enterados de alguna «tensión» pero, pese a todo, confiaban en su habilidad para organizar una nueva base logística sobre el Dnieper, desde la cual lanzar las ulteriores operaciones hacia finales del mes. Ellos parecían no oír los imperiosos llamamientos de socorro de los ejércitos. El consumo de munición a lo largo de este período era muy alto y pudo satisfacerse sólo —si es que se satisfizo— por medio de una drástica disminución en el abastecimiento de carburante y subsistencias95. El IX Ejército estaba luchando alrededor de Smolensko, pero su más próxima 78
En alemán, en el srcinal. Kessel: caldera, bolsa. Schiacht: batalla. Batallas de cerco o embolsamiento.
estación terminal se hallaba todavía en Polotsk y ello en un momento en que un cargamento básico de combustible duraba sólo para veinticinco o treinta millas, en lugar de para las sesenta y cinco millas establecidas96. Hacia mediados de agosto los Ejércitos IX y II estaban subsistiendo, viviendo al día y con las reservas de munición disminuyendo, en lugar de aumentar para afrontar una nueva ofensiva. Aún más, el abastecimiento de POL (petrol, oil y lubricantes) era completamente insuficiente y no se tenía en cuenta el pésimo estado de los vehículos97. La continuada resistencia de las tropas rusas atrapadas dentro de la bolsa de Smolensko retrasó el descanso de las unidades blindadas y finalmente éste requirió casi un mes, en lugar de los tres o cuatro días que Guderian pensó que necesitaba. Y aun esto fue insuficiente, pues Hitler rehusó tomar en cuenta la producción de nuevos tanques a expensas del programa de producción de vehículos98. Entre tanto, aun cuando la bolsa de Smolensko fue finalmente liquidada, el Grupo de Ejércitos Centro estaba todavía empeñado en duros combates. Durante el mes de agosto tuvo que enfrentarse a contraataques enemigos desde el este, que produjeron gran consumo de munición, sólo compensado mediante el corte del suministro de otras subsistencias. La acumulación para una nueva ofensiva era imposible99. En tanto que las fuerzas de Bock se hallaban detenidas, el OKH y Hitler mantenían ideas muy distintas acerca de la continuación de las operaciones. El primero hablaba de derrotar decisivamente al Ejército Rojo avanzando sobre Moscú, el único objetivo del cual los rusos encontrarían imposible retirarse; el segundo estaba más interesado en el grano ucraniano, el carbón y el acero del Donetz, en el petróleo del Cáucaso y en la captura de Crimea («que constituía un portaaviones contra los campos petrolíferos rumanos»). Contra las propuestas del OKH de continuar la ofensiva en dirección a Moscú, Hitler argüía que los rusos simplemente ignoraban las amenazas a su retaguardia y continuaban combatiendo; una teoría que nacía del hecho de que, en todas las batalla anteriores, el Ejército Rojo había continuado resistiendo aun cuando estuviese cercado y con frecuencia había tenido éxito al escapar grandes cuerpos de tropas de bolsas débilmente cerradas. Dada esta relativa inmunidad al cerco, Hitler alegaba que las anteriores operaciones alemanas habían sido demasiado ambiciosas. El camino para destruir «la fuerza supervivient» rusa era proceder lenta y metódicamente, conduciendo a los rusos a sucesivas pequeñas bolsas y eliminarlas una tras otra. Para empezar, proponía liquidar lo que los alemanes insistían en llamar el V Ejército soviético, próximo a Kiev, aunque las fuerzas involucradas alcanzaban al menos el número de cuatro ejércitos y parte de dos más100. La mayor ventaja de esta operación era que podía llevarse a cabo por el Grupo de Ejércitos Sur, en conjunción con el Panzergruppe II, que finalmente ahora había sido retirado de los alrededores de la bolsa de Smolensko y que, al menos en parte, estaba descansado. El resto del Grupo de Ejércitos Centro no sería incluido, lo cual, vista la situación de su logística, era precisamente lo mejor. A juzgar por los archivos del Panzergruppe II, las tuerzas de Guderian no sufrieron —gracias principalmente que el el ferrocarril germano alcanzó fines agosto— grandes de dificultades de abastecimiento adurante ataque hacia el Sur sobreGomel Kiev. aPor otrodelado la necesidad apoyar esta operación tuvo ciertos efectos negativos sobre el reabastecimiento del II Ejército, el cual estaba llevando una precaria existencia, viviendo al día, en el extremo de la línea del ferrocarril ruso desde Gomel a Gorodnya. La capacidad de esta línea era en principio pequeña. Estaba ya empezado a dar signos de mejora cuando, el 12 de septiembre, las inundaciones bloquearon las carreteras desde el ferrocarril a las tropas y obligaron a prescindir de su utilización. En estas circunstancias, sólo el 15 de septiembre pudo de nuevo el II Ejército describir su situación de abastecimientos como «segura»101. Por supuesto la acumulación se hacía de nuevo con lentitud y parece que quedó más o menos completa para finales del mes. No obstante, la situación logística era tal que excluía un ataque de aquel Ejército antes del comienzo de octubre. Más al norte la situación de otras unidades pertenecientes al Grupo de Ejércitos Centro no era distinta. Para atender al consumo normal y constituir una reserva para el ataque sobre Moscú, Bock estimaba que serian precisos treinta trenes diarios. Gercke sólo prometió veinticuatro. Sin embargo en la primera mitad de agosto la media no sobrepasó los dieciocho. El 16 de agosto, tras la conversión a la trocha germana del
ferrocarril Orsha-Smolensko, la situación mostró alguna mejora, pero el número fijado de treinta trenes por día nunca se alcanzó102. Aunque ésta iba a ser la acción decisiva y final de la campaña de Rusia, el OKH no concentró todos sus recursos en ella. El 15 de agosto, un Hitler nervioso ordenaba al Panzergruppe III de Hoth que enviara un cuerpo con objeto de ayudar al Grupo de ejércitos Norte, un movimiento que no sólo le conducía a un país muy difícil, donde «el uso de los tanques era muy estúpido», sino que también creaba dificultades de abastecimiento, porque ello suponía un cambio de dirección de casi ciento ochenta grados103. A pesar de ello, Brauchitsch parece que coincidió con Hitler en esta ocasión. Lo que es más, ordenó que cinco mil toneladas del Grosstransportraum se desviaran del Grupo de Ejército Centro al Grupo de Ejército Sur, donde la acumulación estaba tropezando con grandes dificultades 104. A la vista de esta casi increíble dispersión de recursos, el 14 de septiembre el IX Ejército declaraba llanamente que su transporte «era insuficiente para apoyar las operaciones venideras» 105. El comandante del IV Ejército, Von Kluge, manifestó un interés personal por el estado de los abastecimientos cuando escribió106:
«La situación de abastecimientos del Ejército puede, en conjunto, considerarse como segura... con el aumento de las distancias el Ejército depende casi por completo de los ferrocarriles. Por el momento, éstos cubren el consumo corriente solamente. La situación del transporte no va más allá de permitir el establecimiento de depósitos suficientemente grandes que permitan a las tropas recibir lo que necesitan de acuerdo con la situación táctica. El Ejército vive al día, en especial por lo que se refiere a carburantes,» Tras una interrupción de ocho días a causa de las inundaciones107, la acumulación por parte del Grupo de Ejércitos Centro se continuó el día 21 de septiembre y a finales de mes se hallaba más o menos completa. A pesar de todo, esto pudo sólo conseguirse cortando los suministros de subsistencias, por lo que las tropas se vieron obligadas a vivir sobre el país. Otras deficiencias eran la falta de aceite para los motores (punto difícil de todo el sistema de transportes) y la escasez de vehículos, de máquinas, de piezas de repuesto para los tanques (que por órdenes de Hitler no se fabricaban en absoluto) y de ruedas, de las cuales sólo llegaban en proporción de una al mes por cada dieciséis vehículos 108. El carburante era tan escaso que en noviembre su carencia amenazó con producir un colapso en las operaciones. Ello fue debido, en parte, al hecho de que no se dispusiese de él en Alemania, así como a la imposibilidad de abastecer a seis ejércitos (en los que se incluían tres blindados; el Panzergruppe IV de Hoepner se había unido ahora al Grupo de Ejércitos Centro), con unas setenta divisiones entre todos, a una distancia de cuatrocientas millas de sus bases109. El 2 de octubre, tras arrancar con un tardío comienzo, el ataque alemán sobre Moscú al principio fue tan afortunado como durante las ofensivas anteriores. Operando de la manera acostumbrada, Hoth y Hoepner formaban un movimiento de tenaza que cerró el cerco en Vyaz'ma el 8 de octubre, atrapando a unos seiscientos cincuenta mil rusos. Al mismo tiempo Guderian, al extremo sur, conseguía buenos progresos en su esfuerzo por desbordar desde el flanco derecho las defensas de Moscú. Hubo problemas de abastecimiento desde el 4 de octubre, en que el Panzergruppe IV se quejaba de que había comenzado la operación con sólo el cincuenta por ciento de sus transportes motorizados en estado de servicio 110. Cuatro días después, el IV Ejército protestaba por el corto número de trenes de combustible que le llegaba de retaguardia111. Entre el 9 y el 11 de octubre el tiempo se estropeó; la lluvia convirtió la región en un cenagal y las pocas carreteras que estaban practicables se destrozaron con rapidez bajo el peso del tráfico. Para estas fechas y durante unas tres semanas, todos los ejércitos estuvieron inmovilizados en el lodo, incapaces de moverse ni hacia delante ni hacia atrás y las tropas se vieron reducidas a vivir de lo que aún podía sacarse del país. Los soldados de Hitler forcejeaban en el barro del otoño. Para el éxito de su ofensiva, el más moderno ejército del mundo dependería ahora de una pequeña parte de su Infantería, sin
apoyo de armas pesadas y acompañada únicamente por carretas. Aunque el Grupo de Ejércitos Centro permaneció clavado en su sitio hasta que llegaron las heladas, hacia el 7 de noviembre, ello no significa que la situación fuera uniformemente mala o que no se obtuvieran mejoras locales que permitieran, al menos, la llegada de algunos abastecimientos. Aún más, el estudio exhaustivo de los diarios de los intendentes revela lo que los historiales de las divisiones tienden a ocultar, especialmente que las dificultades eran debidas mucho más al pobre funcionamiento de los ferrocarriles que a la extensión del barro. Puesto que la crisis del transpone por ferrocarril (especialmente de combustible) mejoró antes de la aparición de las heladas, esto deja el ................................................................. camino abierto para corregir la impresión de que el fracaso alemán en tomar Moscú solamente se debiera a lo avanzado de la estación112. Así, en el Panzerguppe II de Guderian, el estado de las carreteras produjo graves problemas de abastecimiento desde el 11 de octubre en adelante. Al mismo tiempo, el número de trenes de combustible que llegaron a Orel descendió muy seriamente, por lo que resultó imposible reemprender la ofensiva, aun después de que los hielos endurecieran las carreteras y de que la situación táctica, una vez más, se hiciera «favorable»113. Al IX Ejército de Strauss le llegaron sólo cuatro trenes de combustible en los veinte días transcurridos entre el 23 de octubre y el 13 de noviembre, a pesar que no se produjo, hasta el 11 de noviembre, una ligera helada (cinco grados centígrados bajo cero) y permaneció a este nivel durante varios días más114. Al sur de la principal carretera desde Smolensko a Moscú, el Panzergruppe IV estuvo avanzando con lentitud aún hasta el 25 de octubre, empujando a «un débil enemigo» ante él e implorando al OKH que hiciera un «uso despiadado» de los ferrocarriles, con objeto de aprovisionarle de carburante115. En el II Ejército la situación se hizo seria por vez primera el 21 de octubre. Su arteria de abastecimiento, la carretera desde Roslav a Bryansk, se deterioró y en lugar de los tres trenes diarios que el Ejército había solicitado, bien a Orel o bien a Bryansk, sólo llegaba uno. Por consiguiente, Weichs notificó que su situación de abastecimientos sería desesperada, a menos que los trenes llegaran; una advertencia que se repitió día tras día hasta fin de mes 116. Entre los comandantes de Ejército solamente Von Kluge afirmó repetidamente que sus reservas eran suficientemente grandes, pero la dificultad estribaba en el envió a las tropas, para lo cual, desde el 23 de octubre en adelante, se puso en funcionamiento el ferrocarril de Vyaz'ma. Siguieron unos pocos días críticos, pero el 28 de octubre la situación de los abastecimientos se daba de nuevo por «segura» y había evidencia de ello en las reservas entonces utilizables por las tropas 117. Parece ser que en este sector las heladas empezaron más pronto que en parte alguna, lo que mejoró las condiciones de las carreteras y permitió al Ejército, entre el 6 y el 8 de noviembre, asegurar repetidamente que la situación de los abastecimientos era «segura, también de cara a las operaciones que se iban a emprender» 118. El 13 de noviembre, Kluge había perdido algo de su optimismo y se quejaba de que el Aussenstelle Mitte de Eckstein estaba favoreciendo a otros ejércitos a 119
sus expensas . Parece el barrofueerael sólo de los factores que ya llevó a la experimentado Wehrmacht a detenerse. Un factor no cierto menos que importante de losuno ferrocarriles, los cuales habían fuertes dificultades para montar una base en Smolensko y que simplemente fueron incapaces de hacerse cargo de las crecientes demandas de la nueva ofensiva. Transcurrida la primera mitad de noviembre, la importancia relativa de estos factores se hizo más patente. Las heladas habían empezado ahora por todas partes, haciendo transitables las carreteras de nuevo, aun cuando sacar a los vehículos del barro en que se hallaban clavados hasta los ejes era un proceso difícil, en el que muchos de ellos quedaron irreparablemente averiados. También produjeron dificultades los sistemas de ignición, el aceite y los radiadores aunque, al menos en teoría desde el 11 de octubre en adelante, todos los grupos de ejércitos fueron abastecidos con POL a prueba de heladas 120. Sin embargo fue en los ferrocarriles donde el frío tuvo sus peores efectos. Las locomotoras alemanas no tenían construidos sus conductos de agua en el interior de las calderas y por ello del setenta al ochenta por ciento de ellas se helaron y reventaron121. La crisis de transporte que siguió fue mucho mayor que cualquier otra anteriormente experimentada. Entre el 12 de noviembre y el 2 de diciembre, a duras penas llegó un solo tren al II Ejército, lo que condujo a deficiencias de todas clases, que el parecer nada tuvieron que ver con
el estado de las carreteras122. Del 9 al 23 de noviembre sólo llegó un tren de carburantes al IX Ejército y su contenido no pudo distribuirse porque los camiones tanques también estaban llenos. A pesar de todo, durante todo este período sin excepción, el Grosstransportraum fue más eficiente que los ferrocarriles, trayendo considerables cantidades de suministros y permitiendo, de algún modo, la resistencia del Ejército123. Para el Panzergruppe IV, los abastecimientos de retaguardia —en especial el carburante— simplemente no llegaron después del 17 de noviembre124. Como ocurriera en los meses anteriores, el IV Ejército parece haber constituido una excepción. Su Grosstransportraum quedó reducido a una escasa octava parte de su número inicial, pero los abastecimientos le llegaron por ferrocarril en más o menos adecuadas cantidades125. Entre tanto, allí en la Prusia Oriental, Hitler y el OKH estaban considerando la situación. En la tarde del 11 de noviembre tuvo lugar una reunión, en la cual el Führer no sólo confirmó su intención de capturar Moscú, sino también señaló objetivos más allá de la ciudad. Dos días más tarde, al visitar el Grupo de Ejércitos Centro, Halder se enfrentó con vehementes protestas de Eckstein. Sin embargo Bock no apoyó a su oficial de abastecimientos, insistiendo en que era preferible hacer un esfuerzo final, antes que pasarse el invierno de Rusia al raso. Aun cuando para él estaba claro que la operación no podía prepararse de forma adecuada, de mala gana, Halder consintió en dejarse persuadir por Bock diciendo que no deseaba refrenar al Grupo de Ejércitos Centro, si pretendía intentar el ataque como una jugada de suerte perteneciente al arte de la guerra126. Así pues, el ataque final se autorizó y en primer lugar sólo se abandonaría a consecuencia del estado de los ferrocarriles. Antes de abandonar a las fuerzas alemanas en su lamentable situación en el frente de Moscú, es preciso decir una palabra acerca del tan discutido problema del equipo invernal. Parece ser cierto que Hitler prohibió a sus comandantes aun la mención de tal asunto, aunque ello no impediría a Halder, el 25 de julio, echar un vistazo previo al problema127. Nadie que haya estudiado los documentos puede dejar de impresionarse ante los cientos y cientos de órdenes, directivas y circulares referentes a los abastecimientos de invierno que empezaron a emanar del OKH desde primeros de agosto en adelante, abarcando todos los detalles, desde el reconocimiento de resguardos adecuados hasta el aprovisionamiento de POL a prueba de heladas, la ropa de invierno y el cuidado veterinario para los caballos 128. Es difícil decir hasta qué punto estos documentos representan una realidad concreta, pero no hay razón para suponer que el OKH estaba entretenido con una simple gimnasia mental. Más aún, tenemos la evidencia, por Wagner y sus subordinados, que el equipo invernal estaba preparado en cantidad «suficiente», pero que no pudo llevarse debido a la crítica situación del ferrocarril129. Es cierto que las líneas férreas, desgraciadamente inadecuadas para preparar la ofensiva de Moscú y para apoyarla después de su comienzo, no estaban en situación de cargar con el trabajo suplementario de traer el equipo de invierno. Por tanto, la cuestión de si tal equipo estaba o no preparado, es quizá de importancia secundaria. CONCLUSIONES
La invasión germana a la Unión Soviética fue la más grande operación de todos los tiempos y única en su género y los problemas logísticos planteados eran de un orden de tal magnitud que hacen tambalear la imaginación. Los medios con que la Wehrmacht intentó resolver esos problemas resultaron extremadamente modestos. Si se consiguieron tan cumplidamente los objetivos, fue debido menos a la excelencia de los preparativos cuanto a la determinación de tropas y mandos de dar de sí el máximo, de soportar las más espantosas penalidades y de arreglarse con cualesquiera medios que se les diera o encontraran ellos por sí mismos. Para la campaña de Rusia nunca tuvo la Wehrmacht suficientes medios disponibles y esto es más cierto aún en cuanto se refiere a materias primas, reservas almacenadas y medios de transporte, aunque no en cuanto a las fuerzas de combate. Se ha estimado que, con objeto de tomar Moscú —sin mencionar la línea más lejana aún, desde Archangeisk al Volga— con sólo medios de transporte motorizados, se hubieran
necesitado, al menos, diez veces el número de vehículos disponibles en aquel tiempo 130. Al mismo tiempo el Eisenbahntruppe, en cuyos hombros descansaba en último término el peso principal del dispositivo logístico, no era en modo alguno suficientemente numeroso y asimismo, estaba en algunos casos mal equipado y mal entrenado. Que los ferrocarriles estaban lejos de constituir un instrumento suficientemente flexible para ser capaces de respaldar una Blitzkrieg, lo demostraron con amplitud los acontecimientos de 1914 y aun los de 1870. Ni siquiera desentendiéndose de toda la red del ferrocarril y concentrando sus recursos en los vehículos de motor, podía la Wehrmacht ni aproximarse al grado de motorización suficiente para permitirle llevar a cabo la guerra contra Rusia por únicamente medio del transporte motorizado. Gracias al hecho de haber concentrado el grueso de sus vehículos motorizados tras los cuatro Panzergruppen y también gracias a que la Infantería no tuvo que combatir demasiado durante los primeros momentos de la campaña, consiguió la Wehrmacht conducir sus puntas de lanza en el norte hasta Luga, en el sur hasta el Dniéper y en el centro hasta Smolensko. En ese momento las operaciones se detuvieron, tal como se había esperado que ocurriría, aun antes de que se lanzara el ataque. En el Grupo de Ejércitos Norte la organización de una nueva base llevó tanto tiempo que anuló cualquier posibilidad de ocupar Leningrado. En el Grupo de Ejércitos Sur esto fue tan difícil que se hizo preciso iniciar la siguiente ofensiva sin base alguna adecuada y como resultado de ello, las operaciones al este del Dniéper siempre estuvieron pendientes de un hilo y al final se detuvieron a corta distancia de los objetivos operativos. En el Grupo de Ejércitos Centro la constitución de una base logística avanzada llevó casi dos meses y aun entonces algunos artículos especialmente importantes, entre los que se incluían sobre todo las piezas de repuesto, los neumáticos y el aceite de engrase, mantuvieron un suministro reducido. En cuanto al «abastecimiento» de neumáticos, fue tan pequeño que sólo merece un adjetivo: ridículo. No hay duda de que la situación logística, a finales de agosto, no permitía un avance sobre Moscú. En el mejor de los casos, hubiera podido emplearse una fuerza de entre catorce y diecisiete divisiones blindadas, motorizadas y de Infantería131 y es cosa discutible si, aun en septiembre de 1941 eso hubiera sido suficiente para romper las defensas de la ciudad. Por lo demás, es argüíble que, aun cuando los alrededores de Moscú eran menos apropiados que Ucrania para la guerra civil, ni siquiera el Panzergruppe II pudo ser abastecido. Para preparar el envío de Guderian a Kiev, el OKH quiso tener sus tanques con repuestos para un gran desgaste y quizá ello hizo posible acelerar la reposición del II Ejército. Las principales fuerzas del Grupo de Ejércitos Centro no quedarían afectadas, pues sus abastecimientos llegaban por otra linea de ferrocarril. El funcionamiento de esta línea fue tal que para el 26 de septiembre todavía faltaba combustible por acumular al Grupo de Ejércitos Centro. No obstante, el retraso impuesto por la decisión de Hitler de dar prioridad a Ucrania sobre Moscú fue mucho menor que la estimación corriente de seis semanas. A duras penas la postergación pudo llegar una o dos semanas como mucho. Las dificultades experimentadas unaque baseHitler, para en el ataque también descartan otro argumento que a vecesenselahaconstitución expuesto, a de saber: lugar desobre diluirMoscú sus fuerzas en ofensivas simultáneas a lo largo de tres ejes divergentes, debía haberlas concentrado para un ataque único sobre Moscú. La situación logística descartaba tal solución debido a que las pocas carreteras y líneas de ferrocarril disponibles no hubieran permitido el abastecimiento de una fuerza tal. Aun como se realizó, a principios de octubre, la concentración de setenta divisiones para el ataque, srcinó graves dificultades, en especial con los ferrocarriles y el abastecimiento de carburante. Hubiera sido totalmente imposible constituir una base adecuada para una fuerza de tamaño doble. Entre los factores que impidieron a los alemanes entrar en Moscú, en general se considera el barro como el más importante. Es cierto que el tiempo retrasó a los alemanes de dos a tres semanas, pero debe recordarse que se estaba desarrollando una crisis en el transporte ferroviario bastante antes de que se
abatiera la rasputitsa79, la época del fango. Por desgracia durante octubre el funcionamiento del ferrocarril fue inadecuado y los suministros de carburante casi inexistentes, debido a la carencia de esta materia en el Reich. A no ser por este derrumbamiento del transporte por ferrocarril, es probable que Bock hubiera podido reemprender su ataque más de una semana antes de lo efectuado en aquella ocasión. A su vez las heladas, cuando llegaron, perjudicaron al ferrocarril más que al transporte motorizado. Y mientras en noviembre este prestaba aún valiosos —aunque limitados— servicios, el primero quedó reducido a casi ínfimas proporciones por la carencia de locomotoras. A la vista de la indudable importancia del factor barro en la derrota alemana, se ha sugerido que le Wehrmacht se equivocó al basar su sistema logístico en las ruedas en lugar de en las orugas 132. Es cierto que en octubre sólo vehículos sobre orugas podían realizar la aproximación a Moscú. Sin embargo, sugerir que el conjunto de tres mil vehículos diferentes de las divisiones blindadas debieran haber sido de esa clase, de orugas, es no entender en absoluto el trabajo de la máquina de guerra germana en este período. Aun si hubieran sido capaces de producir tal cantidad de vehículos de orugas —lo cual, desde luego, no era posible—, los alemanes hubieran sido incapaces de proveerlos de carburante y piezas de repuesto, cuyo abastecimiento fue extremadamente reducido en ambos. Por lo demás, es tal la demanda de estos dos elementos para los vehículos de orugas que, ni aun hoy en día, en que el mundo es capaz de tasas de producción sensiblemente mayores que los más fantásticos sueños de la Wehrmacht, no existe un solo ejército que transporte todo, ni aún la mayoría, de sus abastecimientos en tales vehículos. Puesto que la Wehrmacht que se lanzó a la conquista de Rusia en 1941 era un ejército pobre, con recursos estrictamente limitados, el éxito —desde el punto de vista logístico— dependía sobre todo de un equilibrio adecuado entre ferrocarril, ruedas y orugas. Un estudio detallado del sistema logístico, así como del plan de acción, establecen que las victorias alemanas de 1941 estaban entre las mayores de todos los tiempos, lo que parece indicar con claridad que el equilibrio se consiguió y que la solución entonces adoptada era, probablemente, la mejor posible. Si las consideraciones político-militares y económicas hubieran permitido a Alemania intentar la conquista de Rusia en forma lenta y metódica, se hubiera podido depositar una mayor confianza en los ferrocarriles. Si hubiera existido una industria automovilística mucho más fuerte, hubieran podido jugar un papel más destacado los vehículos de ruedas y de orugas. Durante toda la Segunda Guerra mundial, solamente hubo un beligerante que pudo empezar a crear, por lo menos, un ejército motorizado por completo: los Estados Unidos. Esto no quiere decir que aun con los límites de los recursos disponibles, los planes y organización de los alemanes fueran siempre ideales. Estaba muy lejos de ocurrir asi, como demuestran los siguientes ejemplos: la división del sistema de transportes entre dos autoridades, el chef des Transporfwesen y el intendente general, con sólo el jefe del Estado Mayor General para coordinar sus funciones fue un planteamiento mal concebido y condujo a fricciones interminables; la estructura de la organización de la Intendencia General bastante satisfactoria, porque privaba a los comandantes de lospor grupos de ejércitos de su propiofue sistema de poco abastecimientos y los dejaba emparedados de mala forma, un lado por el OKH y por otro los intendentes de Ejército, los últimos no recibían sus órdenes de los comandantes, sino del Aussenstelle de Wagner. En el planeamiento de la campaña se puso mucha confianza en la captura y utilización del material rodante ruso. Cuando las locomotoras y vagones dejaron de aparecer en las cantidades precisas, se hizo necesario convertir las líneas a la trocha alemana, operación que no era técnicamente muy difícil, pero que requería más eisenbahntruppe de las que Alemania tenia disponibles. Lo que ocurrió fue que ambas líneas, las alemanas y las rusas, hubieron de utilizarse alternativamente y los puntos de transbordo se convirtieron en cuellos de botella permanentes, que constantemente se empujaban hacia delante, pero que nunca se eliminaron. No existía coordinación entre los cuarteles generales responsables de la construcción de los 79
En ruso, en el srcinal. Dícese en Rusia del estado de vías intransitable durante eí período incierto de transición entre el invierno y el estío, en que los lodos provocados por el deshielo imposibilitan la circulación. Nueva encici. Sopena, Barcelona 1960, Tomo IV, p. 1107.
ferrocarriles y los de quienes los utilizaban, con lo cual los primeros ignoraban las necesidades de los últimos. El planeamiento y control del transporte por ferrocarril en Rusia distó mucho de ser perfecto. El gobernador de Polonia, Frank, era persona que no cooperaba y hasta noviembre de 1941 el Ejército no tuvo éxito en sus peticiones de que se aceptase la prioridad absoluta para los trenes militares133. No había suficiente personal para descargar los trenes y hubieron de utilizarse prisioneros de guerra en esta tarea 134. El control del tráfico fue decididamente laxo, con lo cual algunos trenes fueron «asaltados» y otros se perdieron por completo. Debido al problema del idioma, a comunicación con el personal local fue difícil. Con frecuencia se dieron injustificados retrasos entre el momento en que un tren se completaba y aquél en que era operativo135. El sistema careció de flexibilidad, en especial por lo que respecta a la cancelación de trenes136. Las fuerzas dedicadas a custodiar las líneas eran totalmente ineficaces. Como quiera que el número de policías de campaña era demasiado pequeño, el control del tráfico rodante fue siempre pobre y algunas veces se produjo una fricción considerable, en especial al comienzo de la campaña —cuando el Handkoffer reservado para reabastecer a las unidades «rápidas» permaneció en el mismo lugar durante días y días— y durante la batalla de Moscú, en que la competición por las pocas carreteras disponibles alcanzó dimensiones catastróficas 137. Las compañías de transporte motorizado estaban mal organizadas; no había suficiente número de ellas concentradas en manos del OKH 138. Las tropas estaban de continuo tratando de superar las carencias de material por el procedimiento de saltarse los canales regulares de abastecimiento, un demonio familiar que nunca pudo ser enteramente erradicado. Por otro lado, las mismas tropas desarrollaron un notorio rechazo a cooperar con el servicio de abastecimientos y como consecuencia, sus vehículos orgánicos no fueron suficientemente utilizados y pese a estar expuestos a la acción enemiga, por entonces sufrieron menores pérdidas que el sobrecargado Grosstransportraum. Los intendentes de Ejército fueron incapaces de ejercer un control efectivo sobre el reparto del botín, con lo cual algunas unidades se saturaban de vehículos capturados, mientras otras, en especial las de los servicios de retaguardia, sufrían graves deficiencias. Al principio la carga del transporte motorizado estuvo basada en cálculos erróneos, al consistir en excesivas cantidades de munición y exiguas dosis de carburante. Como consecuencia se dieron carencias del último, mientras que la munición tuvo que quedar en el campo porque los vehículos de orugas, que se suponía que debían llevarla, no podían reabastecer sus tanques139. Que la utilización de las compañías de camiones no siempre fue perfecta queda demostrado por la increíble desviación de cinco mil toneladas del Grosstransportraum de Bock a Rundstedt, en el mismo momento en que el primero estaba a punto de empezar su concluyente ofensiva contra Moscú. En la retaguardia, en Alemania, los cálculos acerca de las pérdidas de vehículos eran excesivamente optimistas. Se intentó realizar la operación sin llevar a cabo reemplazo alguno de vehículos140. Las prioridades relativas, la producción vehículos autopropulsados tanques— por una partecorrespondientes y la de piezas dearepuesto por otra,deestaban mal asignadas. Este fue—incluidos el resultado los de la fascinación de Hitler por los números y de su insistencia en que era preferible formar nuevas unidades a rehacer las ya existentes141. Por tanto, las piezas de repuesto fueron de suministro deficitario y las disposiciones por las cuales sólo se entregaban éstas a las tropas a cambio de otras usadas, condujeron a fricciones constantes con el servicio de abastecimientos 142. La organización del servicio de reparaciones era también inexistente, pues gran parte de él permaneció en el Reich, basándose en que la campaña terminaría antes de que llegara a ser precisa una reparación de mayor cuantía143. Si pasamos lista a esas deficiencias, es esencial no olvidar el sentido de la perspectiva. La logística no es sino una parte del arte de la guerra y la güera en sí misma no es sino una de las muchas formas que pueden adoptar las relaciones políticas entre las sociedades humanas. Puede muy bien ponerse en duda que en 1941 Alemania fuera lo suficientemente fuerte como para derrotar a Rusia mientras se encontraba haciendo la guerra en dos frentes 144. Sin embargo, es difícil suponer qué otro camino quedara abierto a Hitler tras su fracaso, tanto en alcanzar un acuerdo político con Gran Bretaña, como en dejarla inerme por 145
medios militares . Por muchos riesgos que la guerra contra Rusia pudiera tener, no puede existir la
menor duda de que era esencial para la supervivencia del Tercer Reich, incluso no creyendo que fuera inminente un ataque soviético. Esta guerra se perdió en terrenos distintos del logístico, incluyendo en ellos una dudosa estrategia, una raquítica estructura del mando y una injustificada dispersión de los escasos recursos. Aun cuando reconozcamos la magnitud de las hazañas —entre otras cosas, logísticas— que llevaron a la Wehrmacht a las puertas del Kremlim, con certeza los factores arriba citados jugaron un papel importante en su derrota y por ellos es el OKH y no Hitler quien debe cargar con la responsabilidad. Sea por lo que fuere, el Führer no demostró interés en la logística, como en otros asuntos situados entre la táctica y la estrategia,. Aparte de algún detalle, cualquier error que se cometiera en estos campos —que es tanto como decir las nueve décimas partes del negocio de la guerra— debe ponerse honradamente a la cuenta de Halder y del Estado Mayor General 80. Aun la más importante decisión de Hitler tomada durante la campaña de 1941, el envió de Guderian a Ucrania en lugar de hacia Moscú, estuvo justificada en el terreno logístico y tuvo en verdad poco que ver con la posposición de la marcha sobre la capital rusa. Con frecuencia en la guerra son las pequeñas cosas las que cuentan; y en muchas de ellas la Wehrmacht ha sido sopesada, se le han ajustado cuentas y se la considera deficiente.
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A la luz de nuestra Doctrina, resulta cuando menos vidriosa esta opinión, por cuanto un Estado Mayor es un órgano impersonal, sólo responsable ante su jefe. Sería Hitler, por tanto, el responsable último, al haber asumido personalmente la jefatura en el año 1938
NOTAS DEL CAPITULO QUINTO 1. H. Ronde, Das Deutsche Wehrmachttranspotwesen im Zweiten Weltkrieg (Stuttgart, 1971), pp. 174-175; E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbreich der Assenmächte wahrend des Zweiten Weltkrieges (Góttingen, 1975), p. 22; la conexión entre carreteras y ferrocarriles está bien tratada en R. J. Overy, «Transportation and Rearmaraent in the Thrid Reich», The Historical Journal, 1973, pp. 391-393. 2. Para algunas cifras, véase A. G. Ptoetz, Gescbichte des Zweiten Wdtkrieg (Wúrzburg, 1960), II. p. 687. 3. F. Friedenburg, «Kan der Treibstoffbedarf der heutigen Kriegsführung über-haupt befriedigt werden?», Der Deutsche Volkswirt, 16 de abril de 1937; memorándum por el general Thomas, 24 de mayo de 1939, en Intemational Military Tribunal, ed., Trials of the Major War Criminals (Munich, 1946), doc. no 028-EC. esp. pp. 124 y 130. 4. Windisch Die deutsche Nachschübtruppe im Zweiten Weltkrieg (Munich, 1953), pp. 38 y 39. 5. H. A. Jacobsen, «Motorisierungsprobleme im Winter 1939-40», Wehrwissens-chaftiiche Rundschau, Í956, p. 513. 6. Para la organización completa, véase I. Krumpeit, «Das Material und die Kriegfünning» (Francfort del Main, 1968), pp. 108 y ss. 7. Rhode, op. cit., p. 212; también R. Steiger, Panzertaktik (Freiburg I. B., 1973), pp. 146 y 155. 8. F. Halder, Kriegstagebuch (Stuttgart, 1962, de aquí en adelante KTB/Halder), I. pp. 179-182, artículos para 3 y 4 de febrero de 1940. 9. H. A. Jacobsen, Fail Geib (Wiesbaden, 1957), p. 130. 10. E. Wagner, Der Generalquartiermeister (Munich y Viena, 1963), pp. 256-258; Krumpett, op. cit., pp. 130 y ss. 11. Wagner, op. cit., p. 184. 12. Véase mi Hitier's Strategy, 1940-41; the Balkan Clue (Cambridge, 1973), p. 221, nota al pie nº 130. 13. KTB/Halder, II. pp. 256-261, 420. 421-422, apuntes para el 28 de enero y 19 y 20 de mayo de 1941; H. Greiner, «Operation Barbarossa», estudio no publicado nº C-651 por el Imperial War Museum, Londres, pp. 60 y 61. Sobre el problema de las materias primas en su conjunto, véase G. Thomas, Gechichte der deutschen Wehr-und Rüstungwirtschaff 1918-1943/45 (Boppard y Rhein, 1966), apéndice 21, esp. pp. 530 y ss. 14. KTB/Haider, p. 422, apuntes para el 29 de abril de 1941. 15. Krumpeit. op. cit., p. 187. 16. Cf. R. Cecil, Hitler's Decision to Invade Russia 1941 (Londres, 1975), pp. 128 y 129. 17. KTB/Halder, II. p. 384, apuntes para el 29 de abril de 1941. 18. Windisch, op. cit., pp. 41 y 42. 19. Basado en que los camiones se movieran diez horas diarias a una velocidad media de doce millas por hora. No se ha tenido en cuenta el hecho de que del veinte al treinta por ciento de todos los vehículos estarían en reparación en un momento dado. 20. Igual a trescientos sesenta metros cúbicos, transportados por tres compañías con cuatro columnas de vehículos cada una. 21. KTB/Halder, II. p. 414, anotación dei 15 de mayo de 1941. 22. Windisch, op. cit., pp. 22, 41 y 42. 23. Cf. M. Bork, «Das deutsche Wehrmachttransportwesen eineVVorstufe europäischer Verkehrsführung», Wehrwissensschaftliche Rundschau, 1952, p. 52. 24. «Voltrag des Herm , O. B. der Eisenbahntruppen», 11 de junio de 1941, German Military Records (microfilm). De aquí en adelante,1960), GMR/T-78/259/6204884 y ss. 25. H. Pottgiesser, Die deutsche Reichsbahn im Ostfeidzug 1939-1944 (Neckargemund, pp. 24 y 25. 26. B. MuelIer-Hillebrand, Das Heer (Francfort del Main, 1956), II, p. 81 y ss. 27. Un curioso resultado de esta dualidad lo constituyen las diferentes estimaciones de recursos que realizaron las dos autoridades. Mientras Wagner calculaba en toneladas, Gercke iba contando cada tren como una unidad, sin tener en cuenta su carga. De aquí que pudieran llegar, y llegaran, a muy distinto resultados cuando se trataba de decidir si las necesidades podrían o no satisfacerse. 28. Véase también Krumpeit, op. cit., pp. 151 y 152. 29. Tagesmeldung der Genst. d.H/Op. Abt., 24 de junio de 1941, impreso en Kriegstagebuch des Oberkommardo der Wehrmcht (Francfort del Main, 1965; de aquí en adelante, KTB/OKW), Í. p. 493. 30. KTB/Halder, 111, 62 y 63, anotación de 11 de julio de 1941. 31. MuelIer-Hillebrand, op. cit., íí, p. 81. 32. KTB/Halder, 1ÍI, p. 32, anotación del 1 de julio de 1941. 33. Ibíd., p. 170, anotación de H de julio de 1941. 34. H. Teske, Die Silbernen Spiegel (Heidelberg, 1952), p. 131. 35. KTB/Genst.d.H./Op. Abt., 5 y 13 de julio de 1941, en KTB/OKW, 1, pp. 427 y 433. 36. Vortrag des Obcrst Dybilasz, 5 de enero de 1942, p. 15. GMR/T-78/259/6204741. 37. Rohde, op. cit., p. 173. Otra razón de la limitada capacidad del ferrocarril ruso era la calidad del personal que había sido
proporcionado por el Reichsbahn, y al que Halder consideraba de insuficiente flexibilidad y demasiado lento. 38. Teske, op. cit., p. 132. 39. W. Haupt, Heeresgruppe Nord 1941-45 (Bad Nauheim, 1966), p. 22. 40. Cubierto este objetivo, las tropas germanas tenían que marchar sobre Leningrado. El orden de prioridades no estaba perfectamente claro, no obstante; véase, acerca de este punto, A. Seaton, Tfae Russo-German War (Londres, 1971), p. 105. 41. KTB/Pz.Gr. 4/O.Qu, 24 y 27 de Junio de 1941, Militärgeschichtliches Forschungsamt (MGFA), freiburg, legajo, no 22392/1. 42. Ibid. Ibid. anotación anotación de de 91 yde10julio de 1941. 43. de julio de 1941. 44. Ibid. anotación de 11 de julio de 1941. 45. Ibíd. ibíd.; «Vortrag beim Chef (der Eisenbanntruppen)», 10 de julio de 1941. GMR/T-78/259/6204892; KTB/Halder, III, p. 34, anotación de 2 de julio de 1941. 46. KTB/Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Nord, 30 de junio de 1941. Ibid., T-311/111/7149931. 47. Ibid. 3 de julio de 1941; ¡bíd, 7149920. 48. KTB/Halder, III. p. 148 y 149, anotación de 3 de agosto de 1941. 49. KTB/Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Nord, anotación del 24 de julio de 1941, GMR/T-311/111/714889. 50. íbid. ibíd. 51. Ibíd. anotación de 2 y 9 de agosto y de 9 de septiembre de 1941. 7149876-7, 7149867, 7149831. 52. KTB/Pz.Gr.4/O.Qu, anotación de 17 y 18 de julio de 1941, MGFA, legajo 22392/1. 53. ICTB/Aussenstelle OKH/HGr Nord, 17 de julio de 1941, GMR/T-311/111/7149931. 54. KTB/Halder, III. pp. 129 y 133, anotaciones de 29 y 31 de julio de 1941. 55. KTB/AussensEelle OKH/Gen.Qu/HGr Nord, 22 de julio de 1941, GMR/T-311/111/7149902. 56. Ibíd. p. 28, 6 y 13 de agosto de 1941, ibíd, 7149923, 7149863; KTB/Pz.Gr.4/O.Qu, anotación de agosto de 1941, MGFA, legajo 22392/1. 57. Ibíd. 25 de julio de 1941. 58. Ibid. 31 de julio de 1941. 59. Seaton, op. cit., pp. 108 y ss. 60. KTB/Halder, III, p. 124, anotación de 26 de julio de 1941. 61. KTB/Pz.Gr. 4/O.Qu, anotación de 21 de julio de 1941, MGFA, legajo 22392/1. 62. Haupt, op. cit., p. 62; W. Chales de Beaulieu, Generaloberst Erich Hoepner (Neckargemund, 1969), pp. 158 y ss. 63. KTB/Pz.Gr. 4/O.Qu, anotación de 2 de agosto de 1941, MGFA, legajo 22392/1. 64. Haupt, op. cit., pp. 69, 88 y 89. 65. KTB/Pz.Gr. 4/O.Qu, anotaciones de 8 y 30 de agosto de 1941, pássim, MGFA, legajo 22392/1. 66. «Directive nº 21», 18 de diciembre de 1940, impreso en H. R. Trevor-Roper, Hitler's War Directives (Londres, 1964), pp. 50 y 51; OKH/Genst.d.H/Aufmarschanweisung Bararossa, 31 de enero de 1941, impreso en KTB/Halder, II, pp. 463/469. 67. KTB/Pz.Gr. I/O.Qu, anotaciones de 14, 16 y 25 de agosto de 1941, MGFA, legajo 16910/46. 68. Ibíd., anotación de 1 de Julio de 1941. 69. Ibíd., anotación de 20 de julio de 1941; KTB/Halder, III, p. 94, anotación de 19 de julio de 1941. 70. KTB/Pz.Gr. 1/O.Qu, anotación de 20 de julio de 1941, MGFA, legajo 16910/46; también Teske, op. cit., pp. 120 y 127. 71. Vortrag ObdH und Chef Genst.d.H. beim Führcr, 8 de julio de 1941, KTB/OKW, I, p. 1021; KTB/Halder. III, p. 108, anotación de 23 de julio de 1941; también Seaton, op. cu;., p. 141. 72. KTB/Halder, III. pp. 138 y 139, anotación de 1 de agosto de 1941. 73. KTB/PzGr 1/O.Qu. 22, 23 y 24 de agosto de 1941, MGFA, legajo 16910/46. 74. Ibíd., 20 de agosto y 1 de septiembre de 1941. 75. KTB/Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud. 16 de agosto al 30 de septiembre de 1941, p. 4, MGFA, fila 27927/1. Este diario particular está escrito de forma narrativa; de ahí la falta de una fecha exacta. 76. Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud, «Besondere Anordnungen für die Versorgung nº 105», 6 de septiembre de 1941, GMR/T-311/264/000071-2. 77. KTB/Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud. p. 8, MGFA, legajo 27927/1. 78. KTB/Pz.Gr. 1/O.Qu, anotación de 3 de octubre de 1941, MGFA, legajo 16910/46. 79. Ibíd. anotaciones de 17 y 20 de octubre de 1941. 80. Ibíd. 24 de octubre de 1941. 81. KTB/Aussensteíle OKH/Gen.Qu/HGr Sud, octubre de 1941, p. 4, MGFA, legajo 27927/1. 82. Ibíd., p. 8. Hay un mapa de los ferrocarriles disponibles para el Grupo de Ejércitos Sur en esta época, en Bes. Aniagen nº 7 al OKH/Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud, MGFA, legajo 27928/8. 83. OKH/Halder, III, pp. 278 y 279, anotaciones de 3 y 4 de noviembre de 1941. 84. OKH/Aussenstelíe OKH/Gen.Qu/HGr Sud, noviembre de 1941, pp. 3-8. MGFA, legajo 27927/1. 85. Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud, «Vorschalag zur Lösung des Brennstoffproblems», 27 de noviembre de 1941;
«Versorgung des Wharmachtsbefehlhaber Ukraine», 8 de noviembre de 1941, GMR/T-311/264-000408-11, 000441-43. 86. OKH/Pz.Gr. 1/O.Qu, de diciembre de 1941, MGFA, legajo 169/46. 87. No existía una idea muy clara de lo que sucedería tras la captura de Smolensko. En la directiva nº 21 de Hitler, éste había expresado su intención de pasar a la defensiva en este sector, al tiempo que enviaba los Panzergruppen a izquierda y derecha, para apoyar a los grupos de ejércitos vecinos; sin embargo, el OKH era absolutamente contrario a este plan y estuvo esperando tranquilamente para sabotearlo. 88. KTB/Pz. Gr. 1/O.Qu, 23 y 25 de junio de 1941, MGFA legajo RH/21-2/V 819. 89. Ibfd., 30 de junio de 1941; KTB/AOK 9/O.Qu, anotaciones de 22 de junio a 6 de julio de 1941, pássim, MGFA, legajo 139041/1. 90. OKH/Pz.Gr. 2/O.Qu, 2 de julio de 1941, MGFA legajo RH/21-2/V 819. 91. Ibíd., p. 10 y 22 de julio de 1941. Véase también Krumpeit, op. cit., pp. 165-167, donde ta totalidad de la idea de crear una bolsa en Smoiensko se critica desde un punto -de vista logístico. 92. KTB/Halder, III, pp. 32 y 66, anotaciones de 1 y 11 de julio de 1941; AOK 9/O.Qu, Abendmeldung v. 7 de julio de 1941, MGFA, legajo 13904/4. 93. AOK 9/O.Qu. Abendmeldung v. 10 y 11 de junio de 1941, ibíd. 94. KTB/Halder, III, pp. 71 y 78, anotaciones de 13 y 14 de julio de 1941. El 17 de julio, esta estimación se revisó y se redujo mucho. 95. AOK 9/O.Qu a OKH/Gen.Qu, 19 de julio de 1941, MGFA, legajo 13904/4; AOK 2/O.Qu Tagesmeldunguen, 22 de junio al 10 de julio de 1941, pássim, MGFA. legajo 16773/14. 96. AOK 9/O.Qu a OKH/Gen.Qu, 4 de agosto de 1941, MGFA, legajo 13904/4; AOK 2/O.Qu, T^gesmeldung V, 12 de agosto de 1941, MGFA, legajo 16773/14. 97. AOK 9/O.Qu, Tagesmeldungen v. 14, 15 y 18 de agosto de 1941, MGFA, legajo 13904/4. 98. Pz.Gr. 2/O.Qu, TagsmeÍdung v. 24 de agosto de 1941, MGFA, legajo RH/21-2/V 829; «Besprechung gelegentlich Anwesenheit des Führers und Obersten Befehihaber der Wehrmacht bei Heeresgruppe Mine am 9 , agosto, 1941», nº 31, legajo al 1439 del Imperial War Museum, Londres. 99. AOK 9/O.Qu, Tagesmeldungen, v. 21, 23 y 31 de agosto de 1941, MGFA. legajo 13904/4; AOK 9/O.Qu/IVa, «Täteskeitsbericht für die Zeit 17-23 agosto 1941», MGFA, legajo 13904/1; también I. Krumpeit, «Die Bedeutung des Transportwessens für den Schiachterfolg», Wehrkunde, 1965, pp. 466-7. 100. Seaton, op. cit., p. 147. 101. AOK 2/O.Qu, Tagesmeldungen v. 3 al 15 de septiembre de W\,pássim, MGFA, legajo 16773/14. 102. KTB/Halder, III, pp. 178, 179 y 181, anotaciones de 15 y 16 de agosto de 1941. 103. Ibíd., pp. 120, 178-180 y 245, anotaciones de 26 de julio, 15 de agosto y 22 de septiembre de 1941. 104. Ibíd., p. 196, anotación de 25 de agosto de 1941. 105. AOK 9/O.Qu. a OKH/Gen.Qu, 14 de septiembre de 1941, MGFA, legajo 13904/4. 106. AOK 4/O.Qu no 1859/41 g. v. 13 de septiembre de 1941 , «Versorgungslage der Armee». Aniagen zum KTB, MGFA, legajo 17847/3. 107. KTB/AOK 9/O.Qu, 30 de septiembre de 1941, MGFA, legajo 13904/2. 108. Cf. nota al pie p. 106, supra. 109. KTB/Halder, III, pp. 242, 245 y 252, anotaciones para el 12, 22 y 26 de septiembre de 1941. 110. Pz.Gr. 4/O.Qu, Tagesmeldung v. 4 de noviembre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA, legajo 13094/5. 111. AOK 4/O.Qu, Abendmeldung v. 8 de octubre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA, legajo 17847/4. 112. Seaton, op. cit., p. 190: «con otras tres semanas de tiempo seco, templado y claro (el Grupo de Ejércitos Centro), se hubiera inevitablemente encontrado en Moscú». 113. Pz.Gr. 2/O.Qu, Tagesmeldungen v. 11 de octubre y 1, 9, 13 y 23 de noviembre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA, legajo RH/21-2/v829; véase también H. Guderian, Panzer Leader (Londres, 1953), pp. 180-189. 114. AOK 9/O.Qu, al OKH/Gen. Qu, 13 de noviembre de 1941, MGFA, legajo 13094/5. 115. Pz. Gr. 4/O.Qu, Tagesmeldungen v. 18, 22 y 25 de octubre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA, legajo 22392/22. Para esta unidad, véase también Chales de Beau-lieu, op. cit., pp. 209 y 210. 116. AOK 2/O.Qu, Tagesmeídunge v. 21, 24 y 26 al 31 de octubre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA legajo 16773/14. 117. AOK 4/O.Qu, Abendmeldungen v. 20 al 28 de octubre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA, legajo 17847/4. Al final de este período, las tropas disponían de un ochenta por ciento del cargamento básico de munición, de uno a tres y medio cargamentos de gasolina y de dos a tres cargamentos de comida. 118. Ibíd., Abendmeldungen v. 6 al 10 de noviembre de 1941. Durante este tiempo continuaron creciendo las reservas de las unidades. 119. AOK 4/O.Qu, nü 406/41, «Beurteiling der Versorgungslage am 13, Nov. 1941», Aniagen zum KTB, MGFA, legajo 17847/4. 120. Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud, nº 1819/41g., 26 de octubre de 1941, apéndice 5, GMR/T-311/264/000466. 121. Pottgiesser, op. CÍE-, p. 35. 122. AOK 2/O.Qu, Tagesmeldungen, 17 de noviembre al 2 de diciembre de 1941, Aníagen zum KTB, MGFA. legajo 16773/14.
123. AOK 9/O.Qu, Tagesmeldungem 9 ai 23 de noviembre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA, legajo 13904/5. 124. Pz.Gr. 4/O.Qu, Tagesmeldungen, 18 de noviembre al 6 de diciembre de 1941, AniQgen zum KTB, MGFA, legajos 22392/22, 22392/23. -Para el Panzergruppe II, véase Chales de Beaulieu, «Sturm bis Moskaus Tore», Wehnvissenschaftliche Rundschau, 1956, pp. 360 y 364. 125. OAK 4/O.Qu, Abendsmeldungen, 22 al 30 de noviembre de 1941, An/agen zum KTB, MGFA, legajo 17847/5. 126. KTB/Haider, III, p. 111, anotación de 25 de julio de 1941. 127. Eckstein memoirs, impreso en Wagner, op. cit., pp. 288 y 289.
OKH//Gen.Qu/HGr. Sud, nºallí 128. de Un1941, buen «Anordnungen ejemplo acerca defürlosdie preparativos de im invierno es Aussensielle 181941 g., 26 de octubre 1941-42», GMR/T-311/264/000446-73; se encuentran Versorgung Winter relacionadas no menos de setenta y tres órdenes diferentes, la más temprana de ellas fechada el 4 de agosto, que tratan de todos los aspectos imaginables del problema. 129. Wagner, op. cit., pp. 313-317.. 130. Windisch, op. cit., pp. 41 y 42. 131. KTB/Halder, IIÍ, p. 88, anotación de 15 de julio de 1941. 132. B. H. Liddell Hart, History of the Second Worrd War (Londres, 1973), pp. 163-165 y 177. 133. KTB/Halder, III, pp. 292 y 293, anotación de 17 de noviembre de 1941. 134. Tan reducida era la mano de obra, que hubieron de darse órdenes al respecto incluso antes de iniciarse la campaña; KTB/AOK 9/O.Qu, «Besprechung Gen.Qu. en Poscn. 9-10, Junio, 1941», p, 2, MGFA. legajo 13904/1. 135. Grukodeis Nord/Ía, Einsatzbefehl n.º 11» 28 de agosto de 1941, GMR/T-78/259/6205I10. 136. KTB/Halder, III, pp. 149 anotación de 3 de agosto de 1941. 137. AOK 4/Ia, nü 3944/41 v. 21 de noviembre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA, legajo 17847/5. 138. Gen. Qu/Qu. 2, «Erfahrungen aus dem Ostfeldzug über die Versorgungsrührung» , 24 de marzo de 1942, p. 4, MGFA, legajo H/10-51/2. 139. Ibid, p. 5. 140. OKF/Genst.d.H/Org.Abt. (III). «Notizien für KTB», 11 de agosto de 1941. GMR./T-78/414/6382358-59; también KTB/AOK 9/O.Qu, «Planbesprechung 19-21.5.1941». p. 6, MGFA, legajo 13904/1. 141. Véase acerca de este punto mi «Warlord Hitler; Somo points Reconsidered». European Smdies Review, 1974, p. 76. 142. OKH/Gen.Qu, no I 23637/41, 12 de agosto de 1941, MGFA, legajo RH/21-2/V 823. 143. Mueller-Hillebrand, op. cit., II, pp. 18 y ss. 144. Seaton, op. cit., p. 222. 145. Véase A. Hilleruber, Hitlers Strategie (Francfon del Meno). pp. 533 y ss.
CAPITULO SEXTO
DESDE SIRTE A EL-ALAMEIM COMPLICACIONES DEL DESIERTO La cuestión de si un avance del Eje sobre el Oriente Medio hubiera podido inclinar la guerra a favor de Hitler es una de las más controvertidas de la historia de la Segunda Guerra mundial. Mientras que los primeros escritores concluían que, apoyando a Rommel en su recorrido desde Libia, pasando por Egipto, Palestina, Siria e Irak, hasta el Golfo Pérsico, Hitler pudo haber ido mucho más lejos en el camino de ganar la guerra contra la Gran Bretaña1, los estudios más recientes han puesto en entredicho este punto de 2 vista y aseguran el análisis Führer estaba en lo cierto cuando mirar el Mediterráneo comoque, cosaendistinta de un final, teatro elsecundario . Cualesquiera que sean sus rehusaba diferencias, ambas escuelas coinciden en que el enfoque de problema residía esencialmente en la voluntad del propio Hitler. Es decir que el asunto es, no si pudo haber enviado más tropas al Mediterráneo, sino si en realidad quiso hacerlo. A todas luces esto es evidente por sí mismo. Aunque Rommel ha censurado en sus memorias el fracaso en resolver con suficiente amplitud su problema de abastecimientos, el hombre responsable de la coordinación de tales suministros, el agregado militar alemán en Roma, ha escrito un artículo exponiendo que, a primera vista, el problema era insoluble 3. Aun cuando ambos relatos son precipitados y a pesar de que sus autores difícilmente podrían no ser parte interesada, se mantiene la cuestión de si los objetivos arriba mencionados eran los que habían de alcanzar las fuerzas del Eje.
Para empezar con el asunto es preciso que el problema quede claramente definido. En primer lugar, aunque Hitler y su Estado Mayor tuvieran planes para la ocupación de Gibraltar y aun para apoderarse del Africa nord-occidental francesa e islas adyacentes 4, nosotros queremos suponer que, después de todo, fue en el Mediterráneo oriental donde pudo haberse ganado la guerra contra la Gran Bretaña 81. Segundo, se supone cualquier Eje en hubiera el Oriente Medio secon habría limitado alsoviética sur, es decir Libia y Egipto, porque que un intento de avance atacar adel Turquía tropezado la resistencia y dado lugar a una 5 guerra germano-soviética . Estas dos suposiciones nos permiten eludir muchas de las dificultades políticas inherentes a la cooperación alemana con Italia, Francia, España y Turquía y centrarnos en la cuestión de si un avance germano-italiano desde Libia hacia Egipto y el Oriente Medio era militarmente factible.
LA PRIMERA OFENSIVA DE ROMMEL En los anales de la historia militar, las campañas desarrolladas en el desierto, en el oeste, están a 81 Esta es la tesis del Gral. Fuller, V.e J.F.C. Fuller, La Segunda Guerra Mundial, Ed. Rioplatense, Buenos Aires, 1972; pp. 117-19. V. E. también: mariscal Kesselring, Reflexiones sobre la Segunda Guerra Mundial, Ed. Luis de Caralt, Barcelona, 1965, pp. 100, 101, 116 y 127-132.
menudo llamadas a ocupar un lugar único y en ningún aspecto resulta esto tan cierto como en el de los abastecimientos. De modo general, la historia de la logística está relacionada con la gradual emancipación de los ejércitos de la necesidad de depender del sostenimiento local, aunque hemos tenido múltiples ocasiones de ver que este desarrollo no fue en modo alguno directo y simple. Incluso un Guderian en Rusia y un Patton mandando un ejército motorizado en Francia tuvieron que hacer uso directo de algunos recursos locales, al menos y tras ellos dos iba una máquina administrativa muy vasta, cuyo propósito era organizar la zona en de elcomunicaciones explotarlani como un todo alemanes en beneficio e interés delesperanza esfuerzo de de guerra. Operando desierto, ni los ybritánicos sus enemigos tenían la menor hallar cosa alguna útil, salvo estiércol de camello. Mientras que los primeros, por lo menos en Egipto tenían una base de tamaño considerable, los últimos dependían por entero del transporte marítimo, aun para sus necesidades más elementales. Durante algo más de dos años, cada tonelada que consumieron las tropas de Rommel hubo de ser laboriosamente acumulada en Italia y después enviada a través del Mediterráneo. Munición, combustible, alimentos, todo fue enviado por este sistema y eran tales las condiciones en el desierto que incluso con frecuencia el agua tuvo que ser transportada 82, a lo largo de cientos de millas. A este problema se añadía el de las grandes distancias, sin comparación alguna con cualesquiera otras que la Wehrmacht hubiera tenido que afrontar en Europa. Desde Brest-Litovsk, en la línea de demarcación germano-soviética en Polonia, hasta Moscú sólo hay unas seiscientas millas. Esta era una distancia aproximadamente igual a la existente entre Trípoli y Benghazi, pero sólo la mitad de la que hay desde Trípoli a Alejandría. Aparte de unos pocos tramos con ferrocarril de noventa y cinco centímetros de 6
trocha , ese espaciodevacío hubo de cubrirse enteramente por carretera y sólocon había una —la Vía Balbia— quevasto se extendía modo indefinido a lo largo de la costa, algunas veces la posibilidad de que fuera interrumpida por las riadas y siendo siempre un objetivo rentable para la aviación que patrullaba sobre ella. Aparte de eso existían los caminos del desierto, los cuales aunque hubieron por fuerza de utilizarse, sometían a los vehículos que atravesaban a un continuo y creciente desgaste de enormes proporciones.
Como estaban totalmente inhabituados a la guerra en el desierto, los alemanes se enfrentaron con problemas graves83 a consecuencia de su inexperiencia. Por ejemplo, su dieta era inadecuada para el calor africano, por ser demasiado alto su contenido en grasas. En parte por ello, se consideró imposible tener a un soldado en Libia por más de dos años sin que su salud quedara afectada de forma permanente. Las máquinas alemanas, en especial los vehículos de motor, tendían a recalentarse y atascarse. Los tanques también padecían y su vida quedó reducida desde las mil cuatrocientas o mil seiscientas millas, a tan sólo trescientas o novecientas 7. Algunos de los efectos del calor y de los deficientes caminos pudieron superarse con un mantenimiento cuidadoso, pero éste no fue un campo al que Rommel prestara gran atención84. En cualquier caso el mantenimiento era especialmente dificultoso, porque los equipos alemán e italiano no estaban normalizados8. Años más tarde, mirando al pasado, Rommel escribiría que un general debía tener un cuidado personal de sus abastecimientos, con objeto de «obligar a los Estados Mayores Logísticos a desarrollar su iniciativa»9. En la práctica esto sólo significa que en el balance entre los proyectos operacionales y las posibilidades logísticas, estas últimas eran frecuentemente ignoradas. El envío de unidades de la Wehrmacht al norte de Africa, por primera vez fue objeto de serias 82 De tales dificultades se hace eco Louis Snyder en su obra La Guerra 1939-1945, Eds. Martínez Roca, Barcelona, 1967, p. 360, en la que habla de la situación de los pozos antes de la batalla de El-Alamein. 83 Los primeros problemas surgen como consecuencia de la aclimatación del personal. V. e., por ejemplo, doctor A. Castelló Roca, Problemas fisiológicos que el clima del desierto plantea al hombre, en Rev. Marathón, num. 6, octubre de 1973. 84 Sin embargo, Churchill considera que Rommel dominaba los problemas del abastecimiento. V. e. L. Snyder, Op. Cit., p.
363.
consideraciones en los primeros días de octubre de 1940 10. Un oficial del Estado Mayor alemán, el general Ritter von Thoma, fue destacado al Ejército italiano que avanzaba hacia Egipto con objeto de estudiar las condiciones sobre el terreno. El 23 de octubre informó que en el desierto sólo serían útiles las unidades motorizadas. Para asegurar el éxito «podrían ser suficientes, por lo menos, cuatro divisiones blindadas» y esto era también «el máximo que podía mantenerse
abastecido confuerza efectividad un avance a través desierto hasta el Valle del Nilo».Decía que esta pequeña tendríaenque ser de la mejor del calidad e implicaba la sustitución de tropas italianas en Libia por otras germanas, un paso que como Hitler muy bien sabía, nunca recibiría la aprobación de Mussolini11. No se tomó decisión alguna, con lo cual el asunto quedó para tiempos venideros. En enero de 1941 surgió de nuevo. En lugar de penetrar profundamente en el Valle del Nilo, los italianos estaban siendo barridos de Cirenaica por el Ejército del Nilo que mandaba Wavel. Aunque Hitler sostenía que incluso la pérdida de todo el norte de Africa era «militarmente tolerable» para el Eje12, temía las repercusiones políticas que ello supondría sobre la posición de Mussolini. Tanto como para desear el envío de un Sperrverband85, para ayudar a hacer frente al avance británico. Pese a todo, tal unidad debería sacarse, como su Estado Mayor se apresuró a puntualizar, de las fuerzas destinadas a la proyectada invasión en Rusia13, por lo que el Führer resolvió que fuese lo más posible. Por pequeña lo demás, desde el principio aun el mantenimiento de esta pequeña fuerza resultó problemático. Algún personal y una limitada cantidad de abastecimientos pudieron enviarse por aire. A principios de 1942 estaban ya empeñados en la operación por lo menos doscientos sesenta aviones —entre los que se incluían cierto número de hidroplanos gigantes de diez motores—. Sin embargo, el grueso del material hubo de enviarse por mar. Con Nápoles, Bari, Brindisi y Tarento como puertos de embarque disponibles, pocas dificultades podían esperarse en el extremo italiano del cruce, aunque la estructura de la red de ferrocarriles italiana era tal que muchos transportes quedaron limitados al primero de esos puertos. Por el contrario, en febrero de 1941siguiendo su retirada de Cirenaica, los italianos se vieron obligados a utilizar un único puerto para descargar los abastecimientos. Este era Trípoli, el mayor puerto de Libia con gran diferencia sobre los demás, capaz de operar simultáneamente —en condiciones ideales— con cinco buques de carga o cuatro transportes de tropas. Su capacidad, en tanto que explosiones imprevistas no destruyeran los muellesaproximadamente y siempre que lalasmano de obra local se dispersara bajo las incursiones aéreas, alcanzaba cuarenta y cinco milnotoneladas por mes. Sin embargo, en Trípoli el problema de mantener un ejército en el norte de Africa no estaba sino empezando. En el terreno operativo, Hitler hizo prudentemente su oferta de ayuda en Africa a Mussolini, condicionada a que los italianos conservaran no sólo Trípoli y sus alrededores, como en un principio ellos habían intentado conseguir, sino un área considerable que permitiera a sus fuerzas maniobrar y les proporcionara alguna protección contra los ataques aéreos14. Esta decisión, unida a la retirada por Churchill de una parte de las fuerzas de Wavell para emplearlas en Grecia, condujo a la estabilización del frente en Sirte, a trescientas millas al este de Trípoli. Puesto que no existía un ferrocarril apropiado que desde Trípoli corriera hacia el este, ello significaba que, aun en las circunstancias más favorables, las fuerzas alemanas tendrían que operar a una distancia de su base mayor en más de la mitad de la que normalmente se consideraba 85
En alemán, en el srcinal, Sperr: par; verband: unidad. Un par de unidades.
como límite para un abastecimiento efectivo de un ejército con transporte motorizado 15. Instigado por sus generales, Mussolini se aventuró a llamar la atención de Rintelen sobre tal hecho; los alemanes decidieron pasarlo por alto y crearon así ellos mismos aquel choque entre las consideraciones operativas y logísticas que endemoniarían su presencia en Africa hasta el final. Una fuerza motorizada de una división, como la que los alemanes enviaron al principio a Libia requiere trescientas cincuenta toneladas diarias de abastecimientos, agua incluida. Para transportar esta cantidad a lo largo de trescientas millas de desierto, el Alto Mando del Ejército calculaba que, aparte de los vehículos orgánicos de las tropas y excluyendo las reservas, se necesitaban treinta y nueve columnas, formada cada una por treinta camiones de dos toneladas 16. Sin embargo esto era sólo el principio. Apenas Rommel llegó a Trípoli empezó a pedir refuerzos y Hitler, pasando por alto las objeciones de Halder, decidió enviarle la 15ª División Blindada. Esto elevaba a seis mil toneladas las necesidades de transporte motorizado para mantener el Deutsches Afrika Korps (DAK). Como quiera que proporcionalmente esto era diez veces mayor que lo dispuesto para los ejércitos que se preparaban para invadir Rusia, el anuncio fue seguido de oleadas de protestas del intendente general en el OKH, quien temía que las insaciables peticiones de Rommel comprometieran seriamente la operación Barbarossa17. Y todavía más: tan pronto como recibiera Rommel más refuerzos —o en cuanto fuera más allá del límite de las trescientas millas— se produciría una falta de vehículos. Pudo comprobarse que la navegación de cabotaje no era capaz de aliviar significativamente el problema; por tanto, mientras garantizaba a Rommel sus vehículos, Hitler le aherrojaba con una orden explícita, prohibiéndole llevar a cabo una ofensiva en gran escala que aumentara 18
aúnPero, más sus . aunnecesidades sin una ofensiva, las peticiones de Rommel de una segunda división habían ya
comprometido su abastecimiento. Unidas a las italianas, las fuerzas del Eje en Libia ascendían ahora a siete divisiones, las cuales en unión de fuerzas aéreas y navales, necesitaban setenta mil toneladas al mes19. Esto era más de lo que Trípoli podía manejar con efectividad y por tanto estaba a punto de producirse una crisis, a no ser que los franceses accedieran a permitir el paso de veinte mil toneladas de abastecimientos por mes a través del puerto de Bizerta 20. Aunque Rommel se hallaba normalmente en desacuerdo con sus superiores nominales italianos, por esta vez estuvieron de acuerdo en que Mussolini había esperado durante mucho tiempo una ocasión como ésta para entrar en Túnez. De aquí que los informes de Rommel fueran entusiásticamente secundados21. Para ello se iniciaron negociaciones con Vichy. En primer lugar se pidió al primer ministro, almirante Darlan, que enviara a los alemanes los camiones franceses que se hallasen en Africa, a 22
86 inmediato
cual éste . Envalentonado por este éxito, a continuación emplazó aloDarlan paraaccedió un têtedea tête el 11 de mayo, en el transcurso del cual le dijo que lasHitler posibilidades de descarga del puerto de Trípoli estaban «siendo utilizadas al limite de su capacidad»y solicitaba permiso para usar el puerto de Bizerta. Darlan accedió a lo pedido y en los días 27 y 28 de mayo se firmó el protocolo germano-francés que garantizaba a los alemanes el derecho de paso a través de Bizerta87. Este protocolo también establecía el alquiler de buques franceses por parte del Eje y mencionaba el puerto de Tolón como puerto de embarque alternativo para el caso de que Nápoles quedara inutilizado23. No obstante, en este momento Vichy se alarmó ante la invasión británica de Siria. Por sus particulares razones, los alemanes también se arrepintieron del acuerdo24 y para finales del verano ni un solo carguero del Eje había pasado a través de Bizerta. Entre tanto, Rommel desafiando las órdenes explícitas de Hitler, principios de abril tomó la 86 87
En francés, en el srcinal. Entrevista personal. Sobre el protocolo germano-francés V. e. Liddell Hart (Dir.) Op. cit., Tomo 2 , p. 185. Sobre el consentimiento francés para
usar Bizerta y sobre las dificultades de abastecimiento, ver la misma obra. Tomo 3, pp. 40-43.
ofensiva . Sorprendiendo a los británicos en inferioridad, los sacó de Libia, atacó Trobruk que no consiguió eliminar al primer envite y se detuvo en Sollum, en el lejano confín de la frontera egipcia. Aunque tácticamente brillante, el deslumbrante avance de Rommel era un disparate estratégico. Le faltó conseguir una victoria decisiva y entre tanto, se añadían otras setecientas millas a su ya extensa línea de comunicaciones. Como predijera el OKH, la carga resultante se 25 demostró era excesiva ser soportada pordesus de retaguardia. Porlavez primera mediados que de mayo Rommelpara comenzó a quejarse susservicios abastecimientos; no sería última . Susa dificultades no se debían, cual se ha mantenido con frecuencia, al fracaso en poner Malta fuera de combate. Aún en mayo, mes cimero a lo largo de todo el año, sólo un nueve por ciento de los abastecimientos embarcados se perdieron en route88 hacia Africa26. Desde febrero a mayo, Rommel y sus aliados italianos, recibieron un total de trescientas veinticinco mil toneladas de abastecimientos, o sea, cuarenta y cinco mil toneladas más que el consumo normal 27. No obstante, una vez iniciada su ofensiva los medios a su disposición no le permitían llenar con efectividad la enorme brecha desde Trípoli hasta el frente. El resultado fue que los abastecimientos se amontonaban en los muelles, mientras que en la línea del frente empezaban a escasear. Con frecuencia las cantidades que se barajaban eran muy pequeñas. Por ejemplo, unas pocas toneladas de munición antitanque que se precisaron con urgencia el día 6 de mayo28. Pero, a pesar de todo, eran importantes. Al mismo tiempo los italianos experimentaban aún mayores 29
dificultades, hombres tenían sieteunas mil camiones Por tantoporque junio para fuedoscientos un mes veinticinco de crisis. mil Aunque se sólo descargaron cantidades. de abastecimientos que constituían un record —ciento veinticinco mil toneladas— la situación era «de gran peligro cada día» y Rommel se vio obligado a vivir al día30. El 4 de abril el Eje había vuelto a ocupar el puerto de Benghazi, a trescientas millas de la frontera egipcia, pero esto no mejoraba en gran manera las cosas, puesto que sólo se disponía de buques de cabotaje para transportar quince mil toneladas mensuales, en lugar de las cincuenta mil planeadas31. Aunque teóricamente capaz de despachar veintisiete mil toneladas al día, Benghazi se hallaba muy al alcance de la RAF y padeció las consecuencias de ello32. Dada la capacidad de descarga de setecientas u ochocientas toneladas, que sólo excepcionalmente se alcanzaron 33, los abastecimientos continuaron amontonándose en Trípoli, mientras por momentos la situación de Rommel se agravaba. Gracias a su tempestuoso avance, por sí mismo el mando alemán se colocó en una situación imposible. una tan limitada capacidad en como Benghazi, permanecer dondeconocido se hallaba con certezaCon el desastre. Retroceder era tanto admitir que el OKH, porpresuponía entonces como «el soldado que enloqueció»34, había estado todo el tiempo cuerdo. Fuera de toda duda, el único camino era atacar y capturar el puerto de Tobruk. Sin embargo Rommel hubo de admitir que sus necesidades, para una operación tal, no serían menores de cuatro divisiones blindadas alemanas —precisamente el número previsto en un principio por Von Thoma 35—. Era ésta una demanda imposible. Las fuerzas alemanas no solamente estaban ahora comprometidas contra Rusia, sino que conceder la petición de Rommel significaría que el DAK necesitaría otras veinte mil toneladas por mes, para las cuales no había disponibles medios de descarga 36. Se consultó con los italianos y se convino en que Rommel tendría que hacer lo que pudiera con las fuerzas de que disponía37. A partir del 31 de julio, a título de consuelo, las fuerzas del Eje en Libia serían denominadas Panzerarmee Afrika y Rommel, ascendido ahora a general en jefe, fue puesto al 88
En francés, en el srcinal. En camino, sobre la marcha.
mando de las tropas alemanas e italianas. A la vista de lo ocurrido en 1942, es muy dudoso aventurar que la captura de Tobruk hubiera ayudado mucho a Rommel. El puerto era teóricamente capaz de descargar mil quinientas toneladas por día, pero en la práctica raramente rebasó las seiscientas. Cuando fue consultada la marina alemana acerca de su utilización, lo descartó como puerto de desembarque para grandes 38 haría bien en confiar exclusivamente en Trípoli y Benghazi buques y dijo claramente OKH que para mantener abastecido ala Rommel . Como quiera que en este período (julio-agosto de 1941) el insuficiente transporte de cabotaje hacía imposible ni aún utilizar Benghazi por completo 39, el esquema de Rommel para resolver sus dificultades de abastecimiento por medio de la captura de Tobruk, a todas luces aparece como impracticable. Entre tanto, tras él la situación en el Mediterráneo se deterioraba. A principios de junio la mayor parte del 10º Cuerpo Aéreo alemán, que con anterioridad había protegido los convoyes en Africa desde las bases de Sicilia, fue transferido a Grecia y por ello las fuerzas aeronavales británicas, con base en Malta y otros lugares, recobraron gradualmente gran parte de su libertad de acción. Las pérdidas en el mar89, que antes habían sido despreciables, comenzaron a crecer de modo alarmante. En julio, el diecinueve por ciento en peso de toda clase de suministros enviados a Libia fue hundido; en agosto el nueve por ciento; en septiembre el veinticinco por ciento y en octubre un veintitrés por ciento40. Añádase que Benghazi fue duramente bombardeado en
septiembre, obligando a desviar los buqueshasta a Trípoli en mil consecuencia alargando línea de comunicación desde doscientas cincuenta cercay de millas. Los diversosla cuarteles generales, ahora implicados en el asunto, empezaron a inculparse unos a otros. Rommel, siempre extremadamente antiitaliano, acusaba al mando supremo de ineficacia y pedía que toda la organización del abastecimiento se pusiera bajo el control de la Wehrmacht 41. La marina alemana estaba de acuerdo, proclamando la sospecha de que la señalada preferencia italiana por Trípoli podía tener algo que ver con su declarado deseo de salvaguardar su flota mercante «para el período de después de la guerra»42. El OKH preparó un estudio detallado para demostrar que la Luftwaffe había descuidado la protección de los convoyes en favor de ataques contra objetivos en el Mediterráneo Oriental43. Se estudió la posibilidad de enviar abastecimientos desde Grecia directamente a Cirenaica, pero esto hubiera impuesto la dependencia del único ferrocarril de Belgrado a Nish, el cual, , estaba siendo volado sistemáticamente 44. Por otro lado los italianos argüían que el uso continuo de Trípoli resultaba necesario «para dividir las fuerzas enemigas», reclamaban quey pedían no tenían quejuego permitiera a laaérea marina luchar Acontra K, con base en Malta quecombustible se pusiera en la fuerza alemana. pesarladeFuerza todo, cuando el mando del OKW les ofreció personal de la marina alemana para ayudarles a manejar los puertos de Libia, sus proposiciones fueron cortésmente rechazadas45. A principios de octubre se hizo un desesperado intento para abastecer por aire las más urgentes necesidades del Panzerarmee, pero la tentativa fracasó debido al déficit de aviones 46, dando lugar a nuevas acusaciones y contraacusaciones. Hasta tal punto había perdido Rommel el control de sí mismo, que empezó a ver imaginarios convoyes británicos cruzando a todo lo largo el Mediterráneo, lo cual le supuso una dura censura del Alto Mando de las Fuerzas Armadas 47. En toda esta confusión, se ha pasado enteramente por alto un hecho. A pesar de todo, los italianos consiguieron hacer atravesar el Mediterráneo una media de setenta y dos mil toneladas —o sea aproximadamente el consumo normal de Rommel— en cada uno de los cuatro meses que 89
. Las cifras que da Fuller, op. cit., p. 203, son mucho más elevadas y parecen muy exageradas.
van de julio a octubre48. Por ello, las dificultades de Rommel no se basaban tanto en la escasez de abastecimientos procedentes de Europa, como en la impracticable longitud de su línea de comunicaciones en Africa. Así, por ejemplo, el mando alemán descubrió que necesitaba un holgado diez por ciento de su precioso carburante para transportar el restante noventa por ciento49. Si se estima que el carburante del Panzerarmee asciende a una tercera parte de las necesidades totales (excluidos aguacombustible y personal),desembarcado se consideraráenuna conjetura razonable que del treinta al cincuenta por ciento del el norte de Africa se consumió entre Trípoli y el frente. Obligados a cubrir mil millas de desierto en cada viaje, el treinta y cinco por ciento de los vehículos estaban constantemente fuera de servicio por reparaciones. En tales condiciones, cualquier servicio de abastecimiento estaba sentenciado a quebrarse. Noviembre trajo consigo la inevitable crisis. Durante la noche del día 9, todo un convoy de cinco buques que transportaba veinte mil toneladas fue hundido por unidades de superficie británicas frente a Cabo Bon, tras lo cual los italianos declararon que Trípoli se hallaba «prácticamente bloqueado»50. Los abastecimientos desembarcados durante el mes descendieron a unas desalentadoras treinta mil toneladas51, en tanto que las pérdidas de buques aumentaban hasta el treinta por ciento52. Sin embargo, ya que la principal fuerza de choque de Rommel estaba formada por las dos divisiones germanas, las que en conjunto consumían alrededor de veinte mil toneladas por mes aunque éstas disponían aún de algunos suministros, tuvo una inmediata significación el hecho de queenlalaofensiva británica, que se inició el 18 de tanques noviembre, hiciera inseguras las comunicaciones propia Africa. La aviación británica y los produjeron graves pérdidas en las columnas de camiones y al propio tiempo se reducía a la mitad la capacidad al tenerse que reducir el movimiento sólo a las horas nocturnas 53. Después del 22 de noviembre, durante unos pocos días, ambas divisiones se encontraron aisladas y solamente un convoy llegó casualmente hasta ellas54. En tales condiciones el frente no podía sostenerse y el 4 de diciembre Rommel ordenaba una retirada general. Es bastante curioso constatar que, por esas mismas fechas, en el diario del intendente del DAK se leía: «La situación de los abastecimientos favorable, desde cualquierpunto de vista»55. Al principio la retirada hizo la situación más difícil aún. No sólo quedó entorpecida la carretera de la costa con el tráfico del movimiento hacia el Oeste, sino que la necesidad de evacuar los almacenes hizo más aguda la carencia de vehículos. Además, no había tanques para escoltarlos y el cincuenta por ciento de las columnas de camiones del Panzerarmee fueron 56
despedazadas pordelosdiciembre, tanques británicos . Pero la retirada acortóy drásticamente las distancias recorrer y el 16 con Rommel cerca de Benghazi preparándose para evacuar laa ciudad, se dijo que «los oficiales Ib (intendentes) (del DAK) no tenían dificultades; las divisiones estaban por completo abastecidas»57. El conjunto del Panzerarmee estaba muy lejos de tener el menor motivo de satisfacción. El 14 de noviembre, las presiones alemanas obligaron a los italianos a reanudar los convoyes con destino a Trípoli58, pero en principio esto sólo condujo a mayores pérdidas. En particular el combustible se hizo tan escaso que a mediados de diciembre la Luftwaffe en Africa se vio limitada a una sola salida diaria59. Por supuesto, esto no podía permitirse que continuara. Pasando por alto las objeciones de sus almirantes, Hitler decidió enviar U-boats alemanes al
Mediterráneo90 y el 5 de diciembre anunció el refuerzo inmediato de la fuerza aérea alemana en el Mediterráneo con unidades procedentes de Rusia 60. Como medida provisional, se realizaron fuertes presiones sobre los franceses, obligándoles a vender tres mil seiscientas toneladas de combustible61. Entre tanto los italianos hacían cuanto podían para salvar a Rommel. Después de ayudar materialmente a su retirada utilizando buques dehicieron guerra uny supremo submarinos paray transportar combustible desde Derna a Benghazi, a continuación esfuerzo entre el 16 y el 17 de diciembre enviaron cuatro acorazados, tres cruceros ligeros y veinte destructores para escoltar un convoy a Libia. Aunque la operación fue un éxito —sólo el acorazado Litorio resultó averiado— ello vino a iluminar de manera dramática otro de los problemas que aquejaban a la presencia del Eje en el norte de Africa. Teniendo en cuenta la capacidad extremadamente limitada de los puertos, sólo simultáneamente podían escoltarse cuatro buques y aun con todo, uno de ellos tenía que abandonar el convoy para dirigirse a Benghazi, en lugar de Trípoli62. El empleo de cien mil toneladas de buques de guerra para escoltar veinte mil toneladas de buques mercantes resultaba prohibitivo en costo de combustible. Solamente otra vez, a principios de enero, pudo repetirse una operación de semejantes proporciones. Mussolini aprovechó la crisis para reactivar sus preciados designios sobre Túnez. Los días 2 y 3 de diciembre sugería diversas medidas (que incluían el abastecer a la marina italiana con 63 «en gran petróleo alemán tiempo y el usoañadía del transporte aéreo alemán) para aliviar situación, pero al mismo que escala» sólo Bizerta podía resolver definitivamente el laproblema . Hitler estuvo de acuerdo en las dos primeras medidas, pero temía que una excesiva presión pudiera llevar a los franceses a pasarse al campo británico y por tanto, devolvió los planes tunecinos al Duce, indicando que la ruta desde Bizerta a Libia, en cualquier caso, era demasiado larga64. En consecuencia, el 8 de diciembre el jefe del Alto Mando de las Fuerzas Armadas italianas, consideró «liquidado» el asunto65. Sin embargo, el 24 de diciembre, una vez que hubo Rommel evacuado Benghazi Mussolini volvió a la carga pidiendo que los alemanes hicieran «concesiones» a Francia y dijo que él estaba dispuesto a usar la fuerza, incluso «la totalidad de la marina italiana» si fuera necesario66. Un Hitler horrorizado permitió que se abrieran de nuevo las negociaciones con Vichy, pero no condujeron a nada67.
Es muy dudoso que el uso de Bizerta hubiera podido ayudar a Rommel. El problema de la capacidad portuaria en Africa se hubiera resuelto de un golpe, pero se hubieran añadido otras quinientas millas a las ya superextensas líneas de comunicación.
De ellas, unas trescientas estaban cubiertas por dos ferrocarriles separados entre sí, pero la brecha de ciento cincuenta millas entre Gabes y Zuara tendría que haberse cubierto con vehículos de motor, de los cuales carecía. Bizerta misma, así como toda la ruta hasta Trípoli, estaba a una buena distancia de ataque desde Malta y los ferrocarriles podían haber sido excelentes objetivos para la RAF. A la vista de tales hechos, hubiera sido preferible utilizar «la marina italiana en su totalidad» para capturar Malta, aunque ni aun ésta hubiera resuelto los dos problemas básicos que angustiaban a Rommel: la capacidad de los puertos y las distancias a recorrer en Africa. Entre tanto, como demuestran los diarios del intendente general del DAK, la situación iba mejorando. Como quiera que sólo treinta y nueve mil toneladas consiguieron cruzar el 90
Fuller, op. cit., pp. 203 y 213, da como transferidos veinticinco submarinos y como primera victoria (15 de noviembre) el torpedeamiento del Ark Royal; siguieron los hundimienos de un acorazado, dos cruceros, un torpedero y dos submarinos en diciembre.
Mediterráneo, está claro que la mejora tenía poco que ver con cualquier aumento de la seguridad en las rutas marítimas. Más bien ello fue resultado del inesperado hallazgo de trece mil toneladas de combustible italiano de reserva cerca de Trípoli68. Y lo que es aún más importante, la retirada de Rommel a El Agheila había reducido sus líneas de comunicación a una longitud más asequible de cuatrocientas sesenta millas. El 6 de enero de 1942, la llegada del 2° convoy de buques
acorazados, con seis barcos llegados que transportaban abastecimientos, facilitó aladuras situación más. Aunque los abastecimientos a Africa durante el mes pudieran, penas,todavía sobrepasar 69 las cincuenta mil toneladas , el nuevo año encontraría al Panzerarmee y en especial al DAK, en una situación mucho más desahogada70. 1942: ANNUS MIRABILIS El comienzo del año 1941 halló a Hitler en el cenit de su poder, dominando todo el oeste de Europa y preparándose para extender su dominio también sobre la península balcánica. Un año después, aunque el territorio bajo control alemán había aumentado enormemente, la situación había cambiado por completo y los nubarrones se amontonaban ya alrededor del Tercer Reich. El 10 de diciembre de 1941 los Estados Unidos se unían formalmente a la lucha contra Hitler. Al mismo tiempo en Rusia, la Wehrmacht estaba siendo contenida y después rechazada por vez primera desde elque comienzo de la guerra. es sobrepasado verdad, comocualquier sostienen esperanza determinadas autoridades en la materia, los alemanes habíanSiya de alcanzar la victoria, la única oportunidad que aún seguía en pie era la de concentrar todas las fuerzas disponibles en un esfuerzo supremo para derrotar al enemigo en el Este, antes de que el Oeste pudiera allegar todos sus recursos de producción; en consecuencia, todo debería subordinarse a este único designio. En tales circunstancias, es cuestionable si era deseable un nuevo ataque en Africa del Norte. En enero de 1942 Rommel todavía disfrutaba de un área defensiva bastante amplia. Una línea de comunicaciones más corta había mejorado su situación logística y la carga de mantener una organización logística sobre cientos de millas de desierto de nuevo recaía sobre el enemigo. Aunque la llegada de la 2ª Flota Aérea de Kesselring había contribuido mucho a facilitar la situación en el Mediterráneo central, realmente el abastecimiento podría sólo asegurarse si se construía un ferrocarril desde Trípoli hasta el frente71. Ni aun Rommel podía pasar por alto el hecho de quela las dificultades logísticas solicitó estabanotros destinadas reaparecer se reemprendiera ofensiva. En consecuencia ocho mila camiones paratan suspronto columnas de abastecimientos. Esto estaba fuera de tono, puesto que por aquellas fechas la totalidad de los cuatro grupos blindados que operaban en Rusia podían reunir sólo catorce mil camiones en total72. Al rechazar estas peticiones, el OKH Rintelen e incluso Mussolini, advirtieron a Rommel que un nuevo avance volvería a hacer pedazos sus abastecimientos73. El general alemán desoyó la advertencia; el 29 de enero avanzando por segunda vez, tras otro relampagueante golpe, entró con sus fuerzas en Benghazi, con tal fortuna que recuperaron parte de sus propias provisiones. El resto de la historia puede leerse en el diario de aquel paradigma de eficiencia militar que era su propio DAK. El 9 de febrero ya no podía garantizarse a las tropas el cien por cien de sus abastecimientos y con los movimientos tácticos del siguiente día se sobrepasaron las posibilidades logísticas en tal medida que, por las enormes distancias y por la crónica carencia de vehículos, no llegaba a las tropas avanzadas munición alguna. El 12 de febrero, el intendente del DAK pedía airadamente una entrevista urgente con Rommel. El 13 de
febrero se anunció que el avancé se detendría en El Gazala, a novecientas millas de Trípoli 74. Desde mediados de febrero hasta mayo, la voluminosa correspondencia entre el Panzerarmee Afrika y el OKH está en su mayor parte libre de quejas acerca de la situación logísticas 75. Ello es digno de mención, puesto que los refuerzos habían aumentado las fuerzas de Rommel hasta las diez divisiones (tres alemanas y siete italianas) y consecuentemente, habían aumentado sus 76
77 necesidades las cien mil toneladas recibiendo durante esos cuatro una media de sólohasta sesenta mil toneladas . Esto yeraestuvo bastante menos que lo recibido durantemeses el difícil período de junio a octubre de 1941 por un Panzerarmee considerablemente menos numeroso y todavía permitió a Rommel, primero tomar la ofensiva y después preparar otra aún más espectacular. Esos hechos, aparentemente incomprensibles, pueden explicarse mediante las siguientes consideraciones. En primer lugar, la petición de cien mil toneladas al mes era muy exagerada; correspondía a las necesidades de diez divisiones alemanas al completo de sus efectivos, mientras que las fuerzas bajo el mando de Rommel eran en aquel momento mucho menores78. En segundo término, el Panzerarmee fue capaz de mantenerse a novecientas millas de Trípoli porque Benghazi estaba ahora actuando a pleno rendimiento, mientras que en la anterior ofensiva había contribuido poco79. Como consecuencia, la distancia a cubrir por aproximadamente la tercera parte de los abastecimientos se había reducido a la distancia, aún formidable pero manejable en última instancia, de doscientas ochenta millas.
Como estaba quiera condenado que no había puertos de al este de Benghazi, un ulterior obstante, a terminar en tal unamagnitud nueva crisis. Mussolini y su jefe del Altoavance, Mando no de las Fuerzas Armadas, el general Cavallero, se percataron de ello y pidieron que se diera la señal de alto, pero Rommel pretendía sólo esperar refuerzos antes de reemprender su marcha sobre Tobruk, la frontera libio-egipcia y más allá. Preguntado Rommel por el Mando Supremo cómo intentaba mantener abastecido a su Ejército, confesó que no lo sabía; los servicios logísticos tendrían que «adaptarse por sí mismos»a la situación táctica80. Fracasado su intento de disuadir a Rommel, los italianos trataron de conseguir que abandonara sus planes para favorecer los deseos de Hitler de capturar Malta, punto clave de la posición británica en el Mediterráneo Central, antes de montar una nueva ofensiva en Africa 81. Para preparar un desembarco de tales proporciones, que no era posible realizar antes de finales de julio, esperaban forzar a Rommel a posponer su ofensiva hasta el otoño82. El recién designado CIC Sur alemán, mariscal de Campo Kesselring, descubrió esta intención y trató de persuadirlos a tomar Malta mediante un «coup de main»83. No obstante,dellos29italianos eran Como obstinados la cuestión se 91remitió los caudillos Eje en su reunión y 30 de abril. Hitlery apoyaba la idea de una apronta ofensiva del —consideraba a Egipto «maduro para una revolución»— después de algún trabajo se llegó a una solución de compromiso. A principios de mayo Rommel atacaría y tomaría Tobruk. Sin embargo, no debería cruzar la frontera egipcia y se le ordenaba concluir las operaciones antes del 20 de junio, para permitir que la Lufwaffe desplegara de nuevo con objeto de capturar Malta84. Durante los últimos treinta años han sido debatidos hasta la saciedad los méritos de esta decisión. Desde un punto de vista puramente operativo, posiblemente era correcta. Al vedar a los británicos los campos de aterrizaje de Cirenaica, Malta quedaba aislada85. Por otro lado, el problema logístico era más complejo. Como hemos visto, el abastecimiento de Rommel dependía menos de Malta que de la capacidad de los puertos de Libia y de las distancias a recorrer en Africa. Mientras que quizá el primer problema pudo haberse resuelto, el último estaba destinado a subsistir porque no había 91
V. Fuller, op. cit., p. 220 (nota al pie núm. 207).
bastantes vehículos disponibles para poner el DAK de nuevo al nivel de la tabla de organización86. Por tanto, un avance sobre Sollum, puesto que no producía una victoria estratégica, sólo añadiría otras ciento cincuenta millas a la ya sobreextendida línea de comunicaciones, en un momento en que los italianos estaban utilizando la excusa de la carencia de combustible para desviar una fuerte proporción de las peticiones alemanas desde Benghazi a 87
Trípoli la limitada capacidad de Tobruk, siquiera la captura Maltaquedado resolvería el problema. Dada de abastecimiento de Rommel. En junionidel año anterior estodehabía claro, cuando la longitud de las líneas de comunicaciones con el Panzerarmee produjo dificultades sin fin, pese a que los abastecimientos atravesaban el Mediterráneo prácticamente incólumes. El problema que entonces debía afrontar el Eje era doble: cómo garantizar la seguridad de los convoyes desde Italia y cómo asegurar un puerto adecuado a una distancia razonable tras el frente. La solución de ambos problemas era esencial para el éxito; triunfar en uno u otro separadamente no podría hacerse. Habida cuenta de estos hechos, dos caminos se le presentaban al Eje. Uno era el de adoptar la propuesta italiana: Rommel debía permanecer donde estaba y al propio tiempo los italianos deberían conquistar Malta. Suponiendo que se hallara petróleo para la marina italiana y dado que se ampliaría un tanto el puerto de Benghazi, ello permitiría a Rommel aguantar indefinidamente y preparar un ataque en gran escala contra Egipto en alguna fecha más 88 traerse refuerzos suficientes —de dos a cuatro divisiones tardía. Alternativamente, podrían blindadas alemanas adicionales — y se podrían acumular suficientes pertrechos para permitir a Rommel tomar Alejandría con un ataque relámpago. Esto, como había puntualizado Halder en 194089, habría resuelto el problema de la capacidad portuaria de una vez por todas, mientras que al mismo tiempo, convertiría a Malta en un remanso estratégico haciendo posible rendirla por hambre90. Con o sin Malta en manos del Eje, es cuestionable si hubiera sido posible un avance sobre Alejandría. Incluso si Hitler hubiera dispuesto de fuerzas adicionales, al traerlas a Africa se habrían aumentado las necesidades del Panzerarmee hasta un punto que superaba con mucho la capacidad combinada de Benghazi y Trípoli. A su vez ello hubiera transformado la acumulación de pertrechos en una tarea desesperada, puesto que el número de vehículos necesarios para el transporte de los almacenes en Africa estaba muy lejos de las posibilidades extremadamente limitadas de la Wehrmacht. Quizá el único medio de resolver el problema hubiera sido
desembarazar al Panzerarmee de su inútil lastre italiano; éstahabría había conducido sido la petición Von Thoma en octubre de 1940. Sin embargo, responder a ella a unadeguerra diferente. Siendo así, la captura de Malta podía permitir a Rommel permanecer indefinidamente a una razonable distancia de sus bases. Después de todo, esta era la tarea que srcinalmente se le asignó. Cualquier intento de hacer más, como Cavallero y Rintelen no se cansaron de señalar, estaba destinado al fracaso a consecuencia de las duras realidades de la situación logística. En circunstancias tales, la solución que se adoptó demostró ser la peor posible. El 26 de mayo desencadenaba Rommel su ofensiva. El 22 de junio capturaba Tobruk, encontrando el puerto intacto91. Sin embargo, el Eje no estaba en condiciones de explotar este éxito. Como las pérdidas de buques habían aumentado mucho, sobre todo comparadas con las de mayo y la carencia de petróleo para la Armada condujo a un descenso en unas dos terceras partes del tonelaje que hacía la ruta de Africa, el suministro desembarcado cayó desde las ciento cincuenta mil toneladas a unas desastrosas treinta y dos mil toneladas. Además la escasez de combustible obligó a la descarga de esta pequeña cantidad en el puerto de Trípoli, en lugar de
hacerlo en Benghazi92. Esto hizo desesperada la situación de Rommel. Siéndole imposible permanecer donde se encontraba, estaba obligado, bien a retroceder, o bien a «huir hacia adelante», con la esperanza de vivir a costa del enemigo93. Fueron inútiles las protestas del Alto Mando italiano, secundadas por las del CIC Sur alemán 94. Pregonando que los abastecimientos capturados en Tobruk podrían llevarle hasta el Nilo, Rommel estaba decidido a seguir adelante y 95
Hitler, nunca estuvo muy por la operación de Malta, le apoyaba . Las esperanzasy del Ejequien pendían ahora de los dosansioso mil vehículos, de las cinco mil toneladas de abastecimientos sobre todo, de las mil cuatrocientas toneladas de combustible capturadas en Tobruk96; pero ni esto era suficiente. Tras un avance de otras cuatrocientas millas, la «difícil situación de los abastecimientos», así como el cansancio extremo y la tenaz resistencia enemiga, el 4 de julio condujeron al Panzerarmee a un estancamiento97. Tal como admitió más tarde Rommel, fue afortunado al detenerse en aquel lugar. De no haber sido así, podía haber llegado a Alejandría con dos batallones y treinta carros y con sus líneas de comunicación todavía más largas 98. Aun cuando se hubiera detenido en El-Alamein, en modo alguno se daba Rommel por vencido. Intentaba reanudar de nuevo el ataque tras unos pocos días de recuperación 99. Pero ahora se hizo sentir todo el impacto de su larga línea de comunicaciones. De las cien mil toneladas mensuales necesarias100, Tobruk —a su vez a cientos de millas tras el frente— escasamente podía proporcionar veinte mil. Como siempre, los camiones de abastecimiento eran escasos y los intentos dedeutilizar el ferrocarril Sollum, dieron resultado solamente el transporte trescientas toneladasbritánico por día,desde en lugar de las mil como quinientas que 101 figuraban en los planes . Por desgracia y lo que era peor aún, el puerto y las rutas marítimas que conducían hasta él estaban expuestos a los ataques de la RAF con base en Egipto. Era difícil el envío de buques de abastecimiento directamente a Tobruk (o a los más pequeños y más vulnerables puertos de Bardia y Mersa Matruh). Por otro lado, descargarlos en Benghazi o Trípoli, a ochocientas y mil trescientas millas, respectivamente tras el frente, suponía un desgaste y un retraso inadmisibles. Enfrentado a este dilema, el Mando Supremo vacilaba. En julio, desoyendo un torrente de protestas del Panzerarmee, los italianos optaron por descargar en Benghazi y Trípoli, con cuya decisión, aunque se perdió sólo el cinco por ciento de los buques y pudieron acabar la travesía noventa y una mil toneladas, fueron precisas varias semanas para que los abastecimientos alcanzaran el frente102. El mismo Rommel vio el dilema con bastante claridad, pero insistió en que los italianos enviaran sus barcos directamente a Tobruk 103, con lo 104 cual, en agosto, las pérdidas se cuadruplicaron y la cantidad de abastecimientos que cruzó descendió a cincuenta y un mil toneladas . Las lecciones de estos acontecimientos eran suficientemente claras. Con o sin Malta en manos del Eje, los buques que iban a Trípoli y Benghazi frecuentemente conseguían pasar, mientras que aquéllos que se enviaban más al este sólo servían para convertir Tobruk en el «cementerio de la marina italiana»105. Por tanto, a mediados de agosto los italianos decidieron hacer caso omiso de Rommel y concentrarse sobre Trípoli y Benghazi106. Con ello, la situación del Panzerarmee se volvió desesperada. Permanecer donde se encontraba significaba el suicidio. Aun cuando sólo tenía ocho mil toneladas de combustible, de las treinta mil que reivindicaba como necesarias para agosto, Rommel decidió arriesgarlo todo a un intento final de conseguir la ruptura hacia el Nilo. Le apoyaba Kesserling, quien prometió más cisternas para Tobruk. Cuando aquéllas fueron hundidas, dijo que podría enviar por aire quinientas toneladas de combustible por día. Los planes de Kesserling no llegaron a realizarse y después de malgastar diez mil toneladas de precioso
carburante, «aquel gamberro de Rommel»,después de cuatro días de feroz lucha en Alam Halfa,
se encontró con que había retrocedido al lugar de donde partiera107. Rommel, después del intento fallido, constató que la partida estaba perdida. Incluso empezó a pensar en la retirada de África, pero en este momento intervino Hitler y prohibió cualquier retroceso 108. Desoyendo las protestas del Panzerarmee, en septiembre los italianos continuaron concentrándose sobre Trípoli y Benghazi109 y con esto, los abastecimientos que cruzaron ascendieron y sietedemil toneladas y sólo descendieron El hecho de quehasta nuncasetenta se cubrieran nuevo por completo las demandas ligeramente de Rommel,en no octubre. fue debido a las pérdidas en el mar. En septiembre, éstas descendieron a un nivel inferior al de julio y aunque subieron de nuevo en octubre110, aún se mantuvieron bastante por debajo de las de agosto111. Las dificultades de Rommel eran más bien debidas al dramático descenso en el tonelaje de los buques que realizaban la travesía de Africa 112. Si ello era reflejo de una carencia real de buques, o era debido a la renuncia de los italianos a perder más, es difícil de decir. De acuerdo con las cifras más fiables, del millón setecientas cuarenta y ocho mil novecientas cuarenta y una toneladas de cargueros que Italia poseía en el Mediterráneo en junio de 1940, se habían perdido a finales de 1942 un millón doscientas cincuenta y nueve mil sesenta y una toneladas. Sin embargo, durante el período intermedio se sumaron quinientas ochenta y dos mil trescientas dos toneladas en forma de buques alemanes y barcos capturados por los germanos y más o menos, otras trescientas mil toneladas de nuevas construcciones, salvamento, etcétera; por tanto, el tonelaje disponible a finales de 1942 podría millón trescientas y dos seiscientas ochenta y dos toneladas, es decir, el alcanzar setenta y un siete por ciento de lo sesenta que Italia teníamil cuando entró 113 en guerra . Por lo demás es significativo que, hacia mediados de octubre de 1942, Cavallero pudiera, describir las pérdidas de Italia en aquel año como «ligeras»114. De cualquier manera, Rommel rechazó el pensar en la existencia de un déficit de buques y acusó a los italianos de favorecer a sus propias tropas115. Como quiera que la situación empeoró, se intensificaron las disputas entre los aliados, mas sin provecho alguno. Al comenzar la batalla de El-Alamein, las tropas de Rommel habían descendido hasta tres cargamentos básicos de combustible —en lugar de treinta, más o menos, que reclamaba como necesarios en Africa— y entre ocho y diez de munición. Cuando se anegó el ferrocarril de Tobruk, la situación de los transportes se hizo de nuevo «muy difícil»116. De hecho, diez mil toneladas de abastecimientos se encontraban aún en Tobruk, desde donde era imposible llevarlas al frente.
CONCLUSION: ABASTECIMIENTOS Y OPERACIONES EN AFRICA Cuando se acabó la guerra en el norte de Africa, Rommel comentó con amargura que si hubiera recibido tan siquiera una fracción de las tropas y abastecimientos que Hitler prodigó en Túnez, en un desesperado esfuerzo por conservarlo, hubiera podido arrojar a los británicos de Egipto mucho tiempo antes. De esta protesta se han hecho eco muchos escritores. Pero se olvida el hecho de que la presencia del Eje en el norte de Africa había adquirido un sesgo totalmente distinto, por la retirada de Rommel y por el desembarco aliado en el noroeste de Africa. Habiéndose apoderado de Bizerta y Tolón, así como de la flota mercante francesa, poseía ahora el Eje los medios para enviar refuerzos a Africa en una proporción que el Panzerarmee nunca conoció. Sin embargo, pese a todo, no consiguieron mantenerlos allí por mucho tiempo.
Las lecciones del período de las campañas de Libia aparecen particularmente claras. En primer lugar, en todo momento las dificultades de abastecimiento de Rommel fueron debidas a la
limitada capacidad de los puertos norteafricanos, que no solamente determinaban el límite máximo de tropas que podían mantenerse, sino que también restringían el tamaño de los convoyes, convirtiendo el trabajo de darles escolta en algo extremadamente caro, en cuanto a combustible y buques se refiere. Segundo, la importancia que corrientemente se atribuye a la «batalla de los convoyes» es enormemente exagerada. En ningún momento, excepto quizás en noviembre de 1941,dellanorte luchadeaeronaval Mediterráneo central jugó papel decisivo en ylosdiciembre acontecimientos Africa. Yen aunelentonces, las dificultades de un Rommel se debieron mucho más a la imposible longitud y vulnerabilidad de la línea de comunicaciones en la propia Africa que a las pérdidas en el mar 117. Tercero, la decisión del Eje, tomada en el verano de 1942, de no ocupar Malta, nunca condicionó tanto el éxito de la lucha en el norte de Africa como el hecho de que el puerto de Tobruk fuera tan pequeño y estuviera ampliamente expuesto a los ataques de la RAF, que operaba desde Egipto. Más significativas aún que los factores arriba expuestos fueron las distancias que debían recorrerse en Africa por tierra firme. Estas eran totalmente desproporcionadas con cualesquiera otras que la Wehrmacht hubiera de recorrer en Europa, incluyendo Rusia y se dispuso de menos transporte motorizado para cubrirlas. La navegación de cabotaje se empleó en cierto grado en 1942. Ello es cierto, pero dado el dominio del aire de la RAF, sus efectos fueron limitados porque cuanto más cerca del frente se hallaban los puertos tanto más se hallaban expuestos al ataque aéreo. estos Rintelen hallaba en lo cierto puntualizar podría Dados resolver el hechos, problema de losseabastecimientos. Esta,al después de que todo,sólo fueunenferrocarril parte la solución británica. Los italianos nunca movilizaron recursos con ese propósito, ni Rommel tuvo la paciencia de esperar a que lo hicieran.
Se ha sostenido con frecuencia, pero en realidad carece de fundamento, que las derrotas infligidas a Rommel durante el verano y otoño de 1942 fueran debidas a la falta de llegada de combustible desde Italia o al fortuito hundimiento de un número desproporcionadamente grande de vitales cisternas. Un detallado repaso de la lista de buques hundidos entre el 2 de septiembre y el 22 de octubre de 1942 revela un total de veintisiete barcos hundidos, de los cuales sólo dos eran cisternas118. Por otro lado, la cantidad media de combustible que recibió Rommel en los meses de junio a octubre era, en aquellos momentos, ligeramente mayor que la recibida durante los apacibles días de febrero a junio119. Esto sugiere que sus dificultades se basaban, bastante más, en la imposibilidad de transportar el combustible por tierra firme en Africa, que en la escasez de los envíos desde Europa. Esta impresión queda reforzada por el hecho de que, durante la batalla de El-Alamein, más de la tercera parte de las limitadas reservas del Panzerarmee se encontraran aún en Benghazi, a muchos cientos de millas tras el frente 120. Finalmente, no es cierta la protesta, frecuentemente oída, de que Hitler no apoyaba a Rommel lo suficiente. A Rommel se le dotó de todas las fuerzas que podían proporcionarse como apoyo en el norte de Africa y más, hasta el punto que hacia finales de agosto de 1942, su oficial de información estimaba que el Panzerarmee era por entonces superior al Ejército británico en número de tanques y en artillería pesada 121. Para apoyar a estas fuerzas, se dio un complemento de camiones incomparablemente más generoso que el de cualquier otra unidad alemana de similar tamaño e importancia. Y si el problema de asegurar las comunicaciones del Panzerarmee en el interior de Africa no fue, como resultado de los factores arriba enumerados, nunca resuelto por completo, es cosa que el propio Rommel habría de reprocharse mucho. Demasiado tarde él
admitió que:
«La condición esencial primera para que un ejército pueda mantener el esfuerzo de la batalla es una adecuada reserva de armas, carburante y munición. De hecho, la batalla se libra y se decide en los cuarteles generales antes de que se inicien los tiros. Los hombres más valientes puedenson hacer sin armas, las en armas sindemunición abundante; y ni las armas ni lanada munición de mucha utilidad una nada guerra movimiento si se carece de vehículos con carburante suficiente para moverlos de aquí para allá. El mantenimiento debe ser también aproximado en cantidad y calidad a aquél de que disponga el enemigo»122. Dado que la Wehrmacht sólo se hallaba parcialmente motorizada y que no estaba apoyada realmente por una industria pesada del motor, dado que la situación política obligaba a cargar con los totalmente inútiles lastres italianos —puesto que la capacidad de los puertos de Libia era tan pequeña y las distancias a recorrer tan grandes— parece claro que, para toda la brillante táctica de Rommel, el problema de abastecer una fuerza del Eje en un avance sobre el Oriente Medio era insoluble. De acuerdo con tales condiciones, la decisión inicial de Hitler de enviar una fuerza que defendiera en el norte de África un área limitada era correcta. Sin embargo, el repetidodistancia desafío de las erróneo órdenesyrecibidas y los intentos de avanzar más allá de una razonable de Rommel sus bases,a fue nunca debiera haberse tolerado.
NOTAS DEL CAPITULO SEXTO 1. Por ejemplo, K. Assmann, Deutsche Schicksahijafare (Wiesbaden, 1951). p. 211, y D.Young, Rommel (Londres, 1955), pp. 201 y 202. 2. Hillgruber. op. cit., pp. 190-192; L. Gruchman, «Die verpassten strategischen chancen der Assenmacbte im Mittelmeerraum 1940-41», Vierteijahrsheft für Zeitgeschichte, 1970. pp. 456-457. 3. B. H. Wehrwissenschaftliche Liddell Han, ed., The Rommel York, 1953), pp. 199-200; E. von Rinteien, «Operation und Papers Nachschub», Rundschau, 1951,(New 9-10, pp. 46-51. 4. El mejor tratado es todavía D. S. Detwiller, Hitler, Franco un Gibraltar (Wiesbaden, 1962). 5. Este fue el camino del propio Hitler; KTB/Halder,'II, 164-165, anotaciones de 4, 24 y 11 de 1940. 6. Para más detalles, véase E. D. Brant, Railways of North Africa (Newton Abbot, Devon, 1971), pp. 180 y 181. 7. W. Stark, «The German Afrika Corps», Military Review, julio de 1965, p. 97. 8. B. Mueller-Hillebrand, «Germany and her Aliies in Worid W^r II» (estudio no publicado, U. S. Army Historical División Ms No P-108), Parte I, pp. 82 y 83, GMR/63-227. 9. Tbe Rommel Papers, p. 97. 10. Conversación Hitler-Mussolini, 4 de octubre de 1940, Documents on German Foreing Policy (Washington y Londres, 1948; de aquí en adelante DGFP), series D., vol. XI, núm. 159. 11. B. H. Liddell Han, The Germans Generals Talk (Londres, 1964), pp. 155 y 156. 12. KTB/OKW, I, p. 253, anotación de 9 de enero de 1941. 13. Ibíd., I, 301 anotación de 3 de febrero de 1941. 14. Ibíd., I, pp. 292 y 293, anotación de 1 de febrero de 1941. 15. Esta era de doscientas millas: KTB/Halder, III, p. 106, anotación de 23 de julio de 1941. 16. OKH/Genst.d.H/Gen.Qu, núm. 074/41 g.Kdos, 11 de febrero de 1941, «Vertragnotiz über Auswirkungen des Unternehmen Sonneblume auf das Unternehmen Barbarossa», GMR/T-78/324 6279177-79. 17. KTB/OKW, I, p. 318, anotación de 11 de febrero de 1941. 18. KTB/HaÍder, II, p. 259, anot. de 28 de enero de 1941; OKH(Genst.d.H/Gen.Qu a OKW/WFSt/Abt.L, núm. 1/0117/41 g.Kdos, 31 de marzo de 1941, GMR/T-78/6278948-49; OKW/WFSt/Abt.L. (I. Op.), núm. 4444/41 g.Kdos, 3 de abril de 1941, impreso en KTB/OKW, I, 1009. 19. Cf. L. H. Aüdington, The Bntzkrieg Era (New Brunswick, N. J., 1971), p. 163. 20. DAK/Ia a OKH/Genst.d.H/Op.Abt, núm. 63/41 g. Kdos, 9 de marzo de 1941, GMR/T-78/324/6278950; KTB/Halder, II, p. 451, anot de 11 de junio de 1941. 21. OKH/Genst.d.H/Gen.Qu IV, núm. 170/41 g.Kdos. 27 de mayo de 1941, GMR/T-78/324/6278954. 22. Representante del Ministerio de Exteriores en la comisión alemana de armisticio al ministro de Exteriores, 28 de abril de 1941, DGFP, D, XII. núm. 417. Sin embargo, no se tomó decisión formal alguna hasta junio sobre este asunto, y entonces los franceses pusieron tantas pegas que al final, con dificultad, llegó algún material a los alemanes. Cf. M. Wygand, Recalled to Service (Londres, 1952), pp. 337-343. 23. Conversación de Hitler con Darlan, el 11 de mayo de 1941, DGFP, D, XII, núm. 491; protocolos firmados en París el 27 y 28 de mayo de 1941, ibid., núm. 559, parte II, «Acuerdo con relación al norte de Africa». 24. Cf. E. Jacker, Frankreich in Hitlers Europa (Stuttgart, 1966), pp. 171-179. 25. OKH/Genst.d.m/Op.Abt. (IIb), núm. 35512/41 g.Kdos, «Tagesmeldung von 10.5.1941», GMR/T-78/307/62 57983; DAK al OKH/Genst.d.H/Op.Abt. núm. 419 (Abendmeldung von 16.5.1941); ibíd, 324/6279335-36. 26. M. A. Bragadin, The Italian Navy in World War II (Annapotis, Md., 1957), p. 72. 27. Addington, op. cit., p. 163. 28. W. Baum and E. Weichold, Der Krieg der Assenmächte im Mittelmer-Raum (Göttingen, 1973), p. 134. 29. G. Rochat, «Mussolini Chef de Guerre», Revue d'Histoire de la deuxiéme guerre mondiale, 1975, pp. 62-64. 30. Jefe del OKW al ministro de Exteriores, 15 de junio de 1941, DGFP, D, XII, núm. 633. 31. KTB/OKW, I, 394, anotación de 11 de mayo de 1941. 32. A primeros de mayo, por ejemplo, quedó bloqueado el puerto; OKH/Genst.d.H/Op.Abt. (IIb), núm. 35461/41 g.Kdos, 2 de mayo de 1941, GMR/T-78/307/6285972. 33. M. Gabriele «La Guerre des Convois entre l´Italie et l'Afrique du Nord», en: «La Guerre en Mediterranée, 19391945 (ed. Comité d'Hístoire de la Deuxiéme Guerre Mondiale, París, 1971), p. 284. 34. KTB/Halder, II, p. 377, anotación de 23 de abril de 1941. 35. OKH/Genst.d.H/Op.Abt. al Deutsche General beim Hauptquartier der italienische Wehrmacht. núm. 1633/41 g.Kdos, 8 de junio de 1941, GMR/T-78/3 24/627903 5; y DAK/Ia al OKH/Genst.d.H/Op. Abt., núm. 414/41 g.Kdos, ibíd., 6279151-52. 36. OKH/Genst.d.H/Op. Abt. al OKW/WFSt/Abt.L, núm. 1380/41 g.Kdos, 21 de julio de 1941, ibíd. 6278960. 37. OKH/Genst.d.H/Op.Abt. al DAK, núm. 1299/41 g.Kdos, 28 de junio de 1941, ibíd., 6279170-72; y OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 1292/41 g.Kdos, 3 de julio de 1941, ibíd., 6279145. 38. SKL/Op-Abt. al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 1509/41 g.Kdos, 12 de septiembre de 1941, GMR/T-78/324/6278993. El
general Westphal (Erianerungen, Mainz, 1975, p. 127) pretende que nadie se había preocupado de informar a Rommel de esto, lo cual es a todas luces falso. 39. DAK/Gen.Qu 1 al OKH/Genst.d.H/Gen.Qu, núm. 41/41 g.Kdos 13 de julio de 1941. GMR/T-78/324/6279249-51. 40. Gabriele, 106, cit., p. 292. 41. DAK/Ia al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 84/41 g.Kdos, 25 de julio de 1941, GMR/7-78/324/6279246-47. 42. SKL/Ia al Ob-dH/Genst.d.H/Op Abt., núm. 1321/41 g.Kdos., 19 de agosto de 1941, GMR/T-314/15/6298989-90. 43. OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 1496/43 g.Kdos, 12 de septiembre de 1941, «Notiz zu Der dtsch.Gen. b. H.Q. d. Ital. , núm. 2448/41 g.Kdos., 6 de septiembre de 1941: ibíd.. T-78/324/6279017-20. El 20destino de septiembre se ordenó Wehrmacht» Luftwaffe en Grecia que destacara unidades para proteger los convoyes «más importantes» con Africa, pero se dejóa la al comandante local la definición de cuáles fueron esos «más importantes». 44. Cf. the Morgenmeldungen of OKH/Genst.d.H/Op.Abt., de los días 15 y 22 de octubre y 5 de noviembre de 1941; ibíd., 307/6258236 y ss. 45. Der Dtsch. Gen. b. H.Q. d. Ital. Wshrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt.. núms. 15066/41 y 15088/41 g.Kdos., 30 de octubre de 1941; ibíd. 324/6279032, 6278991-92; «Verbak del Colloquio tra l´Eccelenza Cavallero ed il Maresciallo Keitel, 25.8.1941», p. 5, Italian Military Records (IMR)/T-821/9/000326. 46. Der Dtsch. Gen. b. H.Q. d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 15080/41 g.Kdos, 9 de octubre de 1941, GMR/T-78/324/6279023-24. 47. Pz. AOK Afrika al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 39/41. 12 de septiembre de 1941, ibíd., 6278997-99; y OKW/WFSt/Abt.L ai ObdH/Genst.d.H/Op.Abt, núm. 441487/41 g.Kdos, 26 de septiembre de 1941; ibíd, 6279001-2. 48. S.O Playfair, The Mediterranean and the Middle East (Londres, 1956), II, p. 281. 49. PZ.AOK Afrika/O.Qu., núm.'285/41 g.Kdos, 12 de septiembre de 1941, GMR/T-314/15/000992. 50. Der dtsch. Gen.b. H.Qu. d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 150104/41 g.Kdos.. 11 de noviembre de 1941, GMR/T-78/324/6279039-40. La cifra de sesenta mil toneladas de abastecimientos dada como pérdidas por Becker ( Hiler's Naval War, Londres, 1974, p. 241) es totalmente irreal. 51. Playfair, op. cit., III, p. 107. 52. Esta es la más reciente apreciación de Gabriele, loc. cit., p. 287. Según sus cifras, parece indicarse que el pequeño tonelaje que cruzó fue debido, más que a las pérdidas, al hecho de que la falta de combustible obligó a los italianos a reducir en una tercera parte el número de buques empleados. 53. KTB/DAK/Abt. Qu., 25, 26 de noviembre de 1941, GMR/T-314/16/000012-13. 54. Ibíd. 27 de noviembre de 1941; ibid., 000014. 55. Ibíd., 4 de diciembre de 1941; ibíd., 000020. 56. Ibíd., 7, 13 y 15 de diciembre de 1941; ibíd., 000021-2, 000025-6. 57. Ibíd., 16 de diciembre de 1941; ibíd.. 000029. 58. Der Dtsch. Gen. b. H.Qu. d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 150106/41 g.Kdos. GMR/T78/324/6279041-42. 59. OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 36885/41 g.Kdos, Morgenmeldung, 16 de diciembre de 1941, GMR/T-78/307/6258390. 60. OKH/WFSt/Abt.L., ai OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 44070/41 g.Kdos. 5 de diciembre de 1941, GMR/T78/324/6279054-55. 61. Funkeentrale Rom al Pz.AOK Afrika/O.Qu., núm. 356/41 g.Kdos, 4 de diciembre de 1941; ibid., 6279730. 62. OKH/Genst.d.H/Op.Abt. (IIb\ núm. 36899/41 g.Kdos, «Zwischenmeldung von 18 de diciembre de 1941», GMR/T78/307/6258539. 63. Der dtsch. Gen. b. H.Q. d. [tal. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nums. 150113/41 y 150115/41 g.Kdos, 2 y 3 de diciembre de 1941, GMR/T-78/324/6279043-47. 64. Chef OKW/WFSt/Abt.L al Dtsch. Gen. b. H.Q. d. Ital. Wehrmacht, núm. 442501/41 g.Kdos, 4 de diciembre de 1941; ibid, 6279048-49. 65. U. Cavallero, Commando Supremo (Bologna, 1948), p. 160 anotación de 8 de diciembre de 1941. 66. Der Dtsch. Gen. b. H.Q.d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núms. 150145/41 y 150147/41 g.Kdos.. 28 y 29 de diciembre de 1941. GMR/T-78/324/6279056-62; también Mussolini a Hitler, 28 de diciembre de 1941. en Les Lettres Secretes échangées par Hitler et Mussolini (París, 1946), pp. 134-136. 67. Jackel, op. cit., pp. 207-216. 68. KTB/DAK/Abt.Qu., 30 de diciembre de 1941, 3 de enero de 1942, GMR/ T-314/000035-37. 69. El número para el DAK era de veinticinco mil toneladas; Baum-Weichold, op. cit., p. 212. Cuánto recibieron los italianos puede sólo calcularse «grosso modo» sobre la base del tonelaje de buques utilizados. 70. KTB/DAK/Abt.Qu., 14, 20 y 24 de enero de 1942, T314/16/000042. 71. Der Dtsch. Gen.b. H.Q.d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 5001/41 g.Kdos, 7 de diciembre de 1941. GMR/T-78/324/6279063-6. 72. OKH/Genst.d.H/Gen.Qu. t/I al Op.Abt., «Ferogesprach Qa. Rom... von 18.U941»; ibíd., 6279240-41. 73. OKH/Genst.d.H/Gen.Qu. 1 al Qu. Rom., núm. 1/591/42 g.Kdos, 29 de enero de 1942; ibíd., 6279242. 74. KTB/DAK/Abt.Qu., 9. 10. 11, 12 y 13 de febrero de 1942, GMR/T-3I4/16/ 000055-57. 75. Sin embargo, en la correspondencia a su esposa, Rommel se quejaba de no tener aún suficientes camiones; The Rommel
Papers, p. 186. 76. Der Dtsch. Gen. b. H.Q. d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op. Abt., núm. 150115/41 g.Kdos, 3 de diciembre de 1941, GMR/T-78/324/6279045-47. 77. Para cifras detalladas, confróntese R. Bemotti, Storia della guerra nel Mediterrano (Roma, 1960), p. 225. 78. Rommel admitió más tarde que, de hecho, las sesenta mil toneladas habían cubierto su necesidades; The Rommel Papers, p. 192. Sin embargo, esta cifra no parece incluir los abastecimientos de la Luftwaffe. 79. Cavallero, op. cit.. pp. 253 y 256; anots. de 5 y 15 de mayo de 1942. 80. Ibíd., pp.podía 243-245, de el9 puesto de abril de 1942. en Rommel escribióestado en susocupado memorias quehombre el problema de los abastecimientos haberseanotación resuelto «si responsable Roma hubiera por un con suficiente autoridad e iniciativa para abordarlo». Rommel Papers, pp. 191-192. 81. KTB/OKW, II, 1. 324, anot. de 18 de abril de 1942. 82. Cavallero, op. cit., pp. 233-234, anot. de 17 de marzo de 1942. 83. Ibíd., 234-236. anots. de 21 y 23 de marzo de 1942. 84. Ibid., 250-251, anots. de 30 de abril y de 9 de mayo de 1942; KTB/OKW, II, 1, 331, anots. de 1 y 7 de mayo de 1942. 85. Véase S. W. Rosskul. The War at Sea 1939-1945 (Londres, 1956), II, pp. 45-46; y A. Kesseiring, Memoirs (Londres, 1953), p. 124. 86. Marine Verbindungsoffizier zum OKH/Genst.d.H., núm. 31/42 g.Kdos, 10 de abril de 1942, GMR/T78/646/000985-90; OKH/Genst.d.H/Op.Abt.. núm. 420169/41 gKdos. 9 de abnl de 1942; Ibid., 000964-65. 87. Der Dtsch. Gen. b. H.Q. d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt, núm. 23/42 g.Kdos, 11 de junio de 1942, GMR/T78/324/627085. 88. Esta fue la apreciación del propio Rommel; The Rommel Papers, p. 191. Pese a ello, no podía, sin embargo, esperarse victoria estratégica alguna, sino sólo «la eliminación de la amenaza desde el sur durante mucho tiempo.» 89. KTB/Halder, ÍI. p. 150, anot. de 25 de octubre de 1940. 90. KTB/OKW, II, 1, pp. 443-444, eds. nota (WarÍmont). 91. Pz. AOK Afnka al OKH/Genst.d H/Op.Abt, 22 de junio de 1942, GMR/ T-78/324/6279032. 92. Grabiele, loe. cit., p. 287; Playfair, op. cit., III, p.327; Cavallero, op. cit., p. 283, anot. de 29 de jumo de 1942; der Dtsch. Gen. b.H.Q. d. Ital. Wehrmacht al Pz.AOK Afnka, núm. 24/42 g.Kdos, 19 de jumo de 1942, GMR/T-78/324/6279068. 93. W Wirlimont, «The Decisión in the Mediterranean 1942»; en H. A. Jacobsen & J. Rohwhr, Decisive Battles of World War II (Londres, 1965), pp. 192-193. También Mueller-Hllebrand, Das Heer, II, p. 86. 94. Cavallero, op. cit., p. 279, anot. de 25 de jumo de 1942; Kesseiring,. op. cit., p. 124. 95. Hitler a Mussolim, 21 de jumo de 1942, Les Lettres secretes...,- pp. 121-123. 96. Cifras según D. Macintre, The Battle for the Mediterranean (Londres, 1964), p. 146. 97. Pz.AOK Afrika al OKH/Genst.d.H/Op.Abt, núm. 3914, 4 de julio de 1942, GMR/T-78/325/6280549. 98. Westphal, op. cit., p. 167. 99. Warlimont, loe. cit, p. 192. 100. Cavallero, op. cit., p. 296, anot. de 26 de julio de 1942. De este total, treinta mil toneladas eran de combustible, y treinta mil eran recursos para al DAK; véase Faldella, L´Italia e la seconda guerra mondiale (Bolongna, 1959), p. 286, F. Bayerimg, «El-Alamein», en S. Westphal ed., The Fatal Decisions (Londres, 1956), p. 87. 101. R. Maravigna, Come abbiamo perduto la guerra in Af rica (Rommel, 1949), pp. 354-356. 102. Gabnele, loe. cit., p. 287; Playfair, op. cit., III, p. 327; Pz. AOK Afrika al OKH/Genst.d.H/Op.AbE., nums. 3982, 4103, 4354, 7, 10 y 19 de julio de 1942, GMR/T-78/325/6280453, 6280449, 6280434-35. 103. The Rommel Papers, p. 234; «Beurteilung der Lage und des Zustandes der Panzerarmee Afrika am 21.7.1942», en KTB/OKW; ÍI, 1, pp. 515-516. 104. Playfair, op. cit., III, p. 327. 105. C Favagrossa, Perche perderemo la guerra fMilán, 1947). p. 179. 106. Pz. AOK Afnka al OKH/Genst.d.H/Op.Abt.. sin número, 21 de agosto de 1941, GMR/T-78/325/6280384-86. 107. Cavallero, op. cit., 314, 326, anots. de 20 de agosto y 7 de septiembre de 1942; Kesseirmg, op. cit., pp. 130 y 131. 108. The Rommel Papers, p. 230. 109. Pz. AOK Afnka al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm. 2100 g.Kdos, 21 de septiembre de 1942, GMR/T-78/325/6280261. 110. Esto parece que fue debido al éxito de la petición de Rommel de que los italianos cancelaran su «necia» medida de cerrar el puerto de Tobruk; PzAOK Africa al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nums. 7081, 9138, 6 y 16 de octubre de 1942; ibid., 6280504, 6280519. 111. Las cifras son: en jumo, 13 581 toneladas; en juho, 11 611, en agosto, 45 668; en septiembre, 15.127; en octubre, 32.572. Gabnele, loe., cit., p. 287. 112. Las cifras son: en jumo, Í35.847 toneladas; en julio, 274.337; en agosto, 253 005; en septiembre, 205.559; en octubre, 197 201 Como contrapartida, 393.539 en mayo. Ibíd. 113. Cifras cotejadas con Bragadin, op. cit., pp. 364-367. 114. Cavallero, op. cit., p. 308, anotación de 12 de octubre de 1942. 115. Por ejemplo Pz. AOK Afnka al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., núm 1794/42 g.Kdos., 29 de agosto de 1942, GMR/T78/325/62800370-72. 116. Del mismo al mismo, núm. 8501, ibíd., 6280503-31.
117. De acuerdo con la mejor información disponible, sólo e! 15 por ciento de los abastecimientos, el 8,5 por ciento del personal y el 8,4 por ciento de los buques enviados de Italia a Libia en 1940-1943 se perdieron en el mar; Bernotti, op. cit.,- p. 272, y Gabriele, loe. cit.» p. 300 118. Stata Maggiore Esercito/Uffício Stonco ed.. Terza Offensiva Britannica in Africa Settentrionale (Roma, 1961), p. 300. 119. Las cifras son: en febrero-jumo, 22.264 toneladas por mes; en juho-octubre, 22.442 toneladas. Basado en Bragadm, op. cit., pp. 154 y 287. nota86/42 al pie g.Kdos, 116 supra.«Auszug aus Beurteilung der Lage und des Zustandes der Panzerarmee Afrika am 121.120. Pz. Véase AOK/Ia, 15.8.1942». GMR/T-78/45/6427948-50 122. The Rommel Papers, p. 328.
APENDICE 2 GUERRA EN LAS MALVINAS. UN ENFOQUE LOGISTICO Por Diego Mayoral Dávalos
Advertencia: Las notas de este apéndice y los gráficos van al final. PROLEGOMENOS El día 2 de abril de 1982, con una fulminante operación por sorpresa, las Fuerzas Armadas Argentinas ocupaban las islas Malvinas y las Georgias del Sur, hasta ese momento bajo dominio británico, estableciéndose en ellas como potencia soberana. Las reacciones políticas de Londres no se hicieron esperar; ese mismo día se ponían en marcha sanciones económicas y bloqueo del comercio, acciones que después secundaría casi en bloque la Comunidad Económica Europea; ese mismo día, también se discutían y aprobaban en la Cámara medidas militares que se pusieron en ejecución con sorprendente celeridad. El día 5 de abril zarpaban de Portsmouth los primeros buques constitutivos de una poderosa escuadra que, con carácter de Task Force o agrupación de fuerzas de tareas, tenía la misión de hacer efectivo el bloqueo decretado y con posterioridad recuperar las islas para la Corona. Cuando, el día 12 de abril venció el plazo de iniciación del bloqueo dispuesto por Gran Bretaña, Argentina había perdido la guerra. ¡Argentina había perdido la guerra! Esta categórica afirmación se hizo poco después de conocerse el envío de fuerzas militares al Atlántico Sur; y pese a que las afinidades históricas y lingüísticas nos llevaran a desear que el conflicto se resolviera del modo más grato para la nación de nuestra estirpe. Tal conclusión se preveía tras una profunda reflexión basada, por un lado, en el conocimiento de la tenacidad del carácter británico y por otro y sobre todo, en un detenido análisis de los factores logísticos implicados, siguiendo en cierta forma las ideas expuestas por M. van Creveld en su interesante libro Supplying War. Al reproducir aquí y ahora las líneas maestras del análisis realizado, se utilizan, claro está, datos más completos y fidedignos que los disponibles a primeros de abril, pero lo fundamental, queda en pie el eje diamantino que condujera entonces a arriesgar un pronóstico de resultado. Este estudio descarta desde un principio la solución brutal de una represalia nuclear, que resulta de todo punto inviable. Los factores políticos, estratégicos y tácticos sólo se mencionan en tanto en cuanto afectan al planteamiento logístico de la batalla. Por descontado, nos atenemos a la situación de hecho, al margen de cualquier discusión sobre derecho de soberanía y otros de carácter histórico.
GEOGRAFIA DE LA ZONA EN LITIGIO La preocupación primera de nuestro estudio es naturalmente geográfica. La rápida mirada a un mapa del Océano Atlántico nos permite apreciar la situación relativa de Malvinas y Georgias y las distancias, que son un factor logístico importante. Constatamos así la enorme distancia, de cerca de siete mil millas, desde las Malvinas a Londres, que sólo por la existencia de la base intermedia de la Isla Ascensión queda reducida a unas más llevaderas cuatro mil millas. Por el contrario, las Malvinas distan unas quinientas millas de la costa argentina, a la altura de Comodoro Rivadavia 1. Desde las Malvinas a las Georgias del Sur existe una distancia algo superior a las novecientas millas. La latitud, algo superior a los 50° Sur y la proximidad a la Antártida y al estrecho de Magallanes, condicionan las estaciones y el clima. La temperatura media anual en las Malvinas es de seis grados centígrados; nieva y llueve con frecuencia (un promedio anual de seiscientos treinta y cinco milímetros). Además del frío hay frecuentes nieblas y se registran fuertes vientos (llegan a velocidades de ciento
ochenta kilómetros por hora); por ello el estado de la mar es con frecuencia poco propicio para la navegación y se experimentan también dificultades en los vuelos. En estas latitudes, en el mes de abril se encuentra mediada la estación otoñal. La superficie total de las islas Malvinas es de unos doce mil kilómetros cuadrados, es decir, aproximadamente tres veces la isla de Mallorca. Su configuración puede verse en el mapa. Las altitudes mayores sobrepasan ligeramente los seiscientos metros, los ríos no constituyen un obstáculo importante y existen extensas marismas. En cuanto al número de habitantes de las islas, es de unos dos mil, agrupados en una sola ciudad, Port Stanley y en un núcleo urbano menor, Goose Green, con unos doscientos habitantes. La economía es eminentemente agrícola y sobre todo, ganadera (setecientas mil cabezas de ganado lanar). Puede obtenerse alguna pesca. Carece de infraestructura industrial. El comercio es también reducido. En cuanto a las comunicaciones con el exterior, por vía marítima se realizan en general con Argentina a través de Port Stanley y las aéreas por el único aeródromo, también de Port Stanley,. Existen en la isla zonas en las que es posible ubicar un aeródromo y también con posibilidad de aterrizaje de helicópteros. En cuanto a las Georgias, existe una isla mayor, San Pedro, con un núcleo urbano, Grytviken, prácticamente una estación ballenera. El conjunto de estas islas tiene unos cuatro mil kilómetros cuadrados, prácticamente deshabitados. El clima es extremado y frío. La altitud máxima alcanza los tres mil metros. Los vientos huracanados provocan un fuerte oleaje 2.
LOS PAISES ENFRENTADOS. POTENCIAL BELICO Dentro de la adecuada evaluación de posibilidades logísticas, resulta indispensable tener en cuenta la capacidad económica global y la militar. El cuadro que ofrecemos a continuación, muy breve, pretende sólo establecer los datos más significativos de la economía de los dos países, que permiten al lector una idea superficial sobre su desarrollo económico; una visión completa sólo es posible consultando la bibliografía correspondiente.
Variables Superficie Población Densidadpoblación
Unidades Km2 Millones Hab. Hab./Km2
Crecimientodemográfico PormilHab. Poblacióneconóm.activa MilionesHab. Productointeriorbruto Millonesdólares Prod.ínter.bruto/Hab. Dolares Consumode: Acero MilesTm Fertilizantes nitrog. Miles Tm Papel de imprimir Miles Tm Energía. Equiv. carbón MillonesTm Transportes y comunicaciones. Automóvilespasajeros Miles Teléfonosenservicio Miles Flotamercante TNRenmillones
Argentina
ReinoUnidoG.B.
2.766.889 28/67 9,7
244.046 55/82 229
11,65 9,01 49.106 1.920 3.314
0.05 25.72 228.820 4.089 21.540
39
1.045
143,8
1.257
46,4
295,33 2.027 2.302 1,677
14.263 21.244 32,923
3.950
78.557
Comercio exterior 1978 Importaciones
Millonesdólares
Exportaciones Millonesdólares 6.350 71.691 Las cifras que se dan corresponden a años comprendidos entre 1975 y 1930. Constituyen una aproximación y no resulta significativa la diferencia existente entre dos años.
Apuntaremos que el desequilibrio en el comercio exterior argentino no es significativo, pues las cifras de otros años pero aparecen másmodos, equilibradas. Otros datos, detenerlos producción por ejemplo, no resultan tan esclarecedores, de todos es siempre conveniente presentes. El cuadro nos ofrece la visión de un país potente, plenamente desarrollado, con densidad de población muy fuerte, frente a otro en el que las cifras de consumo indican un desarrollo deficiente, si bien no puede calificarse de país subdesarrollado. En forma similar, resumimos en un cuadro los datos generales del potencial militar de los países enfrentados que resultan por sí solos bastante significativos, sin necesidad de ulteriores comentarios. Tampoco en este caso descenderemos a detalles, que pueden fácilmente encontrar quienes deseen información más exhaustiva4. Pese a todo, las cifras no permiten apreciar factores importantes como es el de la instrucción del personal, la organización de las unidades, la antigüedad del material y la capacidad logística y su organización. Tampoco dan idea de los complicados elementos puestos en juego por un ejército moderno, por ejemplo los dispositivos electrónicos e informáticos, toda la variada gama de equipos especiales y las posibilidades de información vía satélite. Otro capítulo que aquí aparece es el de la moral de mandos y tropas, que indefectiblemente están ligados a una buena organización y a una logística adaptada a la situación, guardando una relación directa con ellos.
ESTRATEGIA SOBRE FONDO POLITICO Decidida la invasión por el Gobierno del general Galtieri y consumada con éxito a bajo costo, la política argentina es la de los hechos consumados que se intentan explotar hasta las últimas consecuencias.
Factores ServicioMilitar TotalFAShombres
PresupuestoDefensa,millónS TotalE.T.hombres
Fuerzas princip. E. T.: Regs. Aco. Regs-Art.Camp. Regs.AviaciónEjérc. Total F. N. s hombres Fuerzas princip. Armada: Grandes buques supera Submarinos Petroleros
Argentina E.T.yE.A.1añoF.N. 14 meses 185.000 (118.000de red. forz.) 3.380 130000 (90000 recl. forz.) 6 RCAC,s. 1Agrup. 1Bón. 36.000 {18.000 red. Forz inc. Av. N. e IM.) 13 4 1
Reino Unido G. B. Voluntario Voluntario 343.646 (incl. 9.300 fuera de G. B. y 16.636 muj.) 28.660 176.284 (incl. 7.100Gurkhas y 6.546 muj.} 11 RCAC,s.+8 R. Reco. 18RACA,s. 6Regs. 74.687 (incl. Av. N. Inf. Mar. y 4.065 muj.) 62 28, (12 nucle.) 15,(1 escue.)
Buques Apo. FlotaAl macen Aviones+Helicópteros Totaf E. A. Hombres Fuerzas princip. E. A.: Aviones combate + Heli. arm. Aviones Hel, tr. de transporte
1
7
17+19 19.500 (10.000recf. forz.) 223+20
20+122 92.701 (incl. 6.085 muj.) 700+32apr.
71 +9 (+8SAR)
85 (+(+32SAR) 16C¡s.) +66
La estrategia puesta en juego es acorde con esta política y pretende ganar tiempo para conseguir que la llegada del invierno haga poco o nada probable una acción bélica de recuperación de las islas. Se intenta constituir y se constituye, un buen planteamiento político y estratégico por parte de Argentina, con el fin de evitar el enfrentamiento armado, que posiblemente es considerado por los mandos argentinos de resultado muy vidrioso, por no decir totalmente adverso. Si la preparación y alimentación de la batalla constituye una labor puramente logística, podemos decir que no parece haberse llevado en absoluto a cabo5. Para el planteamiento de una acción bélica resultaba vital aprovechar las primeras dos o tres semanas para el transporte de pertrechos a las islas, cosa que sólo más tarde se intentó. Por lo que respecta al Reino Unido, aunque el Gobierno británico se abstuvo como en la crisis de Suez de hacer una declaración de guerra formal, tomó la enérgica decisión de enviar «un considerable destacamento de fuerzas», con objeto de recuperar las islas. La estrategia estaba bien definida y se actuó con prontitud. objetivo político de Se recuperar las islas de conseguirse, preciso,depor mediación de laElfuerza de las armas. desencadena todohabía un proceso logístico si de fuere preparación la batalla, que va desde el aprovisionamiento de la Flota al acondicionamiento de la base militar de la Isla Ascensión, que no se encontraba en situación de soportar el tráfico elevado que se produciría 6. Son también de carácter logístico las medidas de embargo de exportaciones decretadas, hasta tal punto que un equipo de técnicos del Exocet que había de marchar a Argentina no llegó a salir de Francia7. Otra serie de acciones logísticas más directas fueron orientadas a conseguir un transporte de tropas en las mejores condiciones. La rapidez en la requisa y acondicionamiento de transportes civiles con fines militares, como el transatlántico de pasajeros «Canberra», son un claro ejemplo de previsión y puntual ejecución en tal sentido. Impresiona también la recogida de toda la masa de información necesaria para la operación, información que puede "aparecer por los cauces más extraños"8. Finalmente, entra dentro del cuadro de medidas estratégico-logísticas el temprano anuncio del bloqueo de las islas y del establecimiento de una zona de exclusión, medidas éstas que tienen un claro matiz limitativo del conflicto, en caso de no llegarse a un acuerdo político. LAS FUERZAS ENFRENTADAS Y SUS NECESIDADES
Puesto que el primer golpe partió de las fuerzas argentinas, a éstas nos referiremos en primer término. El contingente desembarcado parece haber alcanzado unos trece mil hombres, de los que, para simplificar, consideraremos que mil serían pertenecientes a Ejército del Aire, entre personal de vuelo y de tierra y el resto, doce mil hombres, al Ejército de Tierra que al parecer se distribuyeron, a partir de algún momento, de la siguiente manera: mil quinientos en Bahía Fox, mil quinientos en Goose Green y otros mil quinientos en San Carlos quedando el resto en Port Stanley (Puerto Argentino, para los desembarcados). Nuestro análisis parte de suponer que el equipo inicial de la fuerza en la zona de operaciones, cifrado en unas 1,633 toneladas por hombre, fue desembarcado con las tropas sin mayor dificultad en las sucesivas oleadas que llegaron a las Malvinas. En realidad, hoy sabemos que parte del equipo pesado de una de las brigadas inició el transporte a primeros de mayo, pero éste es un dato carente de interés para el enfoque de nuestro trabajo. Así, el problema logístico de estas fuerzas se centra en dos diferentes aspectos: en primer lugar, atender
al consumo diario de las fuerzas; en segundo lugar, acumular un nivel de abastecimientos de todas clases en previsión de la reacción bélica enemiga. Para aclarar ideas, este nivel lo cifraremos en diez días. Por lo que hace al tiempo, se pueden distinguir tres períodos bien definidos en que las posibilidades logísticas son totalmente diferentes: en el primero, con duración que establecemos en treinta días (veintiocho, en realidad), las fuerzas británicas se encuentran alejadas y resulta relativamente fácil burlar el bloqueo; a éste sigue otro de unos veinte días, antes del primer desembarco que como se sabe tuvo lugar en la noche del veintiuno de mayo; el tercer período, de otros veinte días hasta 9el trece de junio, corresponde al desarrollo de los combates en tierra y es, por tanto, de acción bélica total . Nuestro cálculo se basa en unos índices de consumo diarios por hombre que vamos a establecer de una manera quizá un poco heterodoxa, pero que sirven perfectamente para el objeto que nos ocupa. Para el primer período citado consideraremos un índice de consumo de 35,774, correspondiente a fuerzas terrestres en base logística, puesto que este carácter vendría a tener el conjunto de las islas. Como abastecimientos específicos de fuerzas aéreas, estimamos que podría atribuirse un índice de 12,25. Para el segundo periodo, entendemos que podría aplicarse un índice de 29,018 para las fuerzas terrestres en zona de operaciones, mientras que a las fuerzas aéreas habríamos de aplicarle los de: 25,933 para abastecimientos comunes más 50,02 de abastecimientos específicos, lo que nos llevaría a un total de 75,953 para mil hombres. Este mismo índice de fuerzas aéreas se mantendría para el tercer período, mientras que las fuerzas terrestres pasarían a un índice de fuerzas en zona de Div. de 28,50, no muy diferente del anterior en cantidad, pero sí en su composición10. Con las premisas apuntadas, ¿qué necesidades de reposición aparecen en los diferentes períodos establecidos? Para el primer periodo, considerando, y lo podemos hacer impunemente, las fuerzas aéreas como terrestres en asunto de abastecimientos generales, tenemos: 35,774 x 13.000 = 465.062 kg/día para fuerzas terrestres y áreas 12,25 x 1.000 = 12.250 kg/día, abast. específicos de fuerza. TOTAL 477.312 kg/día En treinta días 14.319,36 Tm. En el segundo período, las necesidades de reposición serian: Fuerzas terrestres en zona 29,018 x 12.000 = 348.216 kg/día F.A.s abast. generales 25,933 x 1.000 = 25.933 kg/día F.A.s abast. específicos TOTAL Enveintedías
50,02 x 1.000 =424.169 50.020 kg/día kg/día 8.483,38Tm
En cuanto al tercer período, hallaríamos de forma análoga: Fuerzas terrestres en Z. Div. 28,500 x 12.000 = 342.000 kg/día Fuerzas aéreas 75,953 x 1.000 = 75.953 kg/día TOTAL 417.953kg/día Enveintedías
8.359,06Tm
Establecidas ya de esta forma las necesidades para consumo diario, debemos referirnos ahora a la acumulación del nivel de diez días de abastecimientos de todas clases que hemos previsto, resultando un buen criterio el determinar que su transporte se lleve a cabo cuando las fuerzas enemigas se hallan todavía
alejadas de las islas; esto es, en los primeros treinta días. El índice que utilizaremos para las fuerzas terrestres es el de 26,787, correspondiente a zona de combate y mantendremos el índice de 75,953 para las fuerzas aéreas. La realización del cálculo se basa en la aplicación de la fórmula: .i.L 1.000 . T
S'= E'
Siendo: S' las necesidades medias diarias de transporte y manejo en Tm/día. E´ los efectivos finales para los que se acumula el nivel. i el índice de consumo en kg/hombre/día. L el nivel que se ha de acumular en días. T el tiempo en que se va a efectuar la acumulación, en días. De forma tal, tendremos: Para fuerzas terrestres Para fuerzas aéreas TOTAL
S' == 107,148 Tm/día S' = 25,318 Tm/día 132,466 Tm/día
En definitiva, un tonelaje total de 3.973,98 Tm de acumulación. Siguiendo el plan que ello nos hemos propuesto, vamos a considerar forma parecida las de necesidades de la fuerza británica y para dirigiremos en primer término nuestraen atención al conjunto fuerzas que, 12 desde Gran Bretaña y Gibraltar, se dirigen al Atlántico Sur . El inventario de más de sesenta buques de guerra y auxiliares o transportes que acompañan a los dos portaaviones y el de la fuerza que llevará a cabo las acciones en tierra, así como los refuerzos que este contingente recibe durante el transcurso de los dos meses y medio que duran las operaciones, es de tal entidad que a primera vista parece que han de constituir un problema insoluble. Recordemos que las acciones logísticas llevadas a cabo van desde el repintado de buques y aviones, para conseguir mejor camuflaje, hasta el acondicionamiento del Harrier GR-3 para el aterrizaje en portaaviones. Sin embargo, todo ello resulta mucho menos llamativo si tenemos en cuenta que una escuadra de este tipo suele hallarse permanentemente abastecida para periodos de tiempo que pueden llegar hasta los seis meses. Así, por así decirlo, podremos tranquilamente prescindir de estos problemas de a bordo. Por el contrario, vamos, a establecer las necesidades de la fuerza desembarcada, cuya cantidad inicial se fijó en tres mil quinientos hombres, para ir aumentando después hasta alcanzar los siete mil. Para simplificar, un período de diez días para primera porción y otroen período, otros28,50. trece días, para la estableceremos segunda. Los índices que emplearemos seránlalos de fuerzas terrestres zona dedeDiv., A partir del segundo período supondremos mil hombres desembarcados pertenecientes al Ejército del Aire para los que, en igual forma que antes, utilizaremos el índice 75,953. Dada la corta distancia a los buques, no será aquí preciso pensar en acumulación. Tenemos, así: Primer período: 28,50 x 3.500 = 99.750 kg/día. TOTAL en diez días: 997,5 Tm. No se han contabilizado en este período al contingente de Aire en tierra, por considerar que aún el apoyo se da desde los buques13. Para el segundo período que hemos establecido: Fuerzas terrestres en Z.Div. 28,500 x 6.000 = 171.000 kg/dia Fuerzas aéreas en Z.O
75,953 x 1.000 = 75.953 kg/día
TOTAL Enlostrecedías
246.953 kg/dia 3.210,389Tm
Para completar este cuadro no debemos olvidar que las unidades de desembarco deberán poner en tierra un equipo inicial que se contabiliza a razón de 1,633 toneladas por hombre, en una acción a realizar que, para simplificar la cuestión, supondremos que se desarrolla en el término de las primeras cuarenta y ocho horas de cada período (días 22 y 23 de mayo y 1 y 2 de junio). Equipo inicial: 1,633 x 3.500 = 5.715,5 Tm en cada período, o sea, a razón de 2.857,75 Tm/día. MEDIOS Y POSIBILIDADES DE ACCION
Al iniciar este apartado nos es indispensable, dada la variedad de los medios, realizar múltiples y numerosas simplificaciones, pero las realizamos en beneficio de la sencillez y lo sencillo suele ser lo que da resultado en el combate. Comenzando por los medios de transporte, éstos son de dos clases, marítimos y aéreos. Dentro de estos últimos, disponemos de aviones y helicópteros. A título de orientación podemos considerar un buque de tipo medio, por ejemplo el «Victory», con una posibilidad de carga operativa de tres mil ciento cincuenta toneladas, con cinco bodegas y cinco escotillas y con una capacidad de carga máxima de siete mil seiscientas veinte toneladas. Un transporte oceánico (L.S.) para desembarco, tipo «Galicia» (T.A.-31), con unade capacidad carga de mil trescientas ochenta cinco toneladas. Y una LCT (barcaza K) con capacidad carga dededoscientas cincuenta toneladas ( oy trescientos hombres). Por lo que se refiere a características de los medios aéreos, podemos atenernos a un transporte con Hércules C130, cuya carga es de dieciocho mil seiscientos kilogramos (máxima), mientras que su velocidad es de quinientos setenta y cinco kilómetros por hora. Un helicóptero pesado con capacidad de carga de diecisiete mil doscientos treinta y siete kilogramos (CH-54). Y un helicóptero ligero tipo «Sea King», con capacidad de carga de dos mil setecientos veintidós kilogramos; o tal vez mejor, tipo «Westland Wessex» (HU. Mk 5), con una capacidad de carga útil de dos mil ciento noventa y tres kilogramos14. De paso advertiremos aquí que, siendo la distancia desde Comodoro Rivadavia a las Malvinas de quinientas diecinueve millas náuticas (novecientos sesenta y dos kilómetros), no resulta posible el transporte con helicóptero, por lo que el único medio aéreo para las fuerzas argentinas es el avión de transporte (C-130). Como contrapartida consideraremos posibilidad de utilización por parte de los británicos, debido a la no falta de pistas de la aterrizaje, debiendo atenersedealeste usomedio de helicópteros como alternativa al empleo de medios marítimos, entre los que para las fuerzas desembarcadas, entendemos que existen sólo útiles los LS y los LCT. Mención aparte merece la capacidad de recepción del puerto en la localidad de Port Stanley que, aunque poco conocida, no debe de ser muy grande, así como la también pequeña capacidad de la pista de aterrizaje que, aunque se dispusiera de ellos, tampoco permitía la utilización de aviones de mayor tonelaje. Estos elementos, así como la capacidad de descarga y la velocidad de despeje, condicionan cualquier operación que pretenda ejecutarse con estos medios. Por lo que respecta a las playas y lugares de desembarco, también en ellos es preciso atender a las posibilidades de descarga de los buques, pero el condicionamiento es menor, pues debe suponerse que la carga se ha hecho atendiendo a las necesidades del combate. Iniciando un rápido análisis de las posibilidades de abastecimiento de las tropas argentinas sobre la base de estos datos, podemos apreciar que en el primer período, de treinta días, resultaría relativamente sencillo el abastecimiento por mar. Haciéndolo mediante un buque tipo «Victory» con carga completa en
el periodo de los treinta días se precisarían 1,88 buques para reposición y 0,52 buques para acumulación, lo que da un total de 2,40, es decir, casi tres buques en un mes, que convenientemente escalonados, representarían un promedio de un buque cada diez días. Aquí entra en juego la capacidad de recepción del puerto. La profundidad del agua debe ser superior a diez metros y la longitud del muelle superior a ciento cincuenta metros (treinta metros por escotilla). Supondremos y estimo que es mucho suponer, que tales características se dan para un buque pero no para más. En tal situación la capacidad de descarga de seiscientas cincuenta toneladas por día (trabajando veinte horas o sea, seis toneladas y media por escotilla a la hora), nos da un tiempo de descarga de 11,72 días, lo que nos indica que una operación de tal naturaleza es inviable, ya que sólo se podrían recibir dos transportes al mes, uno cada quince días, debiéndose el resto enviar por avión, lo que ascendería a tres mil cincuenta y tres toneladas, es decir, 101,8 toneladas por día, lo cual supone seis vuelos diarios. Dadas las condiciones climáticas, considerando una media a lo largo del mes de un vuelo por hora durante veinte horas, se tendría la posibilidad más bien elevada de veinte vuelos por día, lo que hace posible esta solución. Todo ello queda supeditado a la capacidad de despeje del puerto y de la terminal aérea, que supondremos tan elevada como sea preciso, pero muy en especial para el puerto, pudiera suponer una hipótesis algo arriesgada. Otra posibilidad residirá en efectuar un solo viaje por vía marítima, asignando otras siete mil seiscientas veinte toneladas al transporte aéreo. Pero esto supondría catorce vuelos más, lo que roza el límite establecido, que considerábamos ya elevado5. Queda como hipótesis más plausible, la realización de dos transportes por mar, de siete mil seiscientas veinte toneladas en el mes y seis vuelos al día, a 18,6 toneladas por vuelo. No dejaremos de apuntar aquí la posibilidad de actuar con una carga operativa de tres mil ciento cincuenta toneladas, lo que flexibiliza las operaciones, aunque requiere un mayor número de barcos. En tales condiciones el tiempo de descarga sería de 4,85 días, es decir, aproximadamente cinco días a los cuales sumaremos el tiempo muerto correspondiente a las operaciones de entrada y salida, que estimamos en dos días, con lo cual podrán recibirse cuatro barcos en el término de treinta días (a razón de uno cada siete días). Y debería transportarse por avión el resto del tonelaje, 5.693,34 toneladas, a razón de diez u once aviones por día. Habida cuenta de que el transporte de tres mil ciento cincuenta toneladas en un mes requeriría, para ciento cinco toneladas por día, cinco o seis aviones diarios, la pérdida de un buque permite todavía resolver el problema llevando el transporte equivalente por vía aérea. Dejamos al lector el estudio de una tercera solución, sobre la base de un primer (o segundo) barco a carga plena, conjugado con dos de carga operativa y el transporte aéreo residual. Para el segundo y tercer período, las cosas se complican, al tener en cuenta la situación de la Armada británica. Para este período resultará casi imprescindible la carga operativa. Por ello nos atendremos a este tipoPor de otra carga. parte será conveniente aligerar la carga de los aviones para conseguir mejores condiciones de vuelo y mayor maniobrabilidad en caso de ser atacados. Estableceremos una carga útil de quince mil kilogramos para estos cuarenta días. En estas condiciones, serán precisos: — Para el segundo período, dos barcos (uno cada diez días) y siete u ocho aviones por día. — Para el tercer período, dos barcos (uno cada diez días) y siete aviones por día. La solución de disminuir el número de barcos a uno en cada período produce un aumento del transporte aéreo en diez u once aviones, colocando el número de vuelos diarios en una media de dieciocho. Pero en estas fechas resultará prudente, ante la presencia del enemigo británico, no pensar en una media de vuelos superior a quince y diez, respectivamente y aún éstas son cantidades posiblemente muy elevadas. Por tanto, las premisas apuntadas nos llevan a mantener las condiciones de transporte al principio establecidas. Como detalle especial, indicaremos que las condiciones de la zona nos conducen a suponer una disminución en la capacidad de descarga, que establecemos sobre la base de seis toneladas por escotilla a
la hora, para una jornada de quince horas solamente, lo que da cuatrocientas cincuenta toneladas por día y nos conduce a una capacidad de recepción de un buque cada diez días. Casi hemos olvidado en todo este proceso de cálculos el avance inexorable de la estación invernal, que produciría dificultades en el transporte debidas al mal tiempo. En cambio, es fácil pensar que ello queda compensado con la posibilidad, tampoco tratada aquí, de proceder al abastecimiento mediante lanzamiento de las cargas, procedimiento que, evidentemente requiere condiciones especiales de acondicionamiento, pero que no entraña especial dificultad. Estaría indicadísimo para abastecer a las unidades desplegadas lejos de Port Stanley. Las necesidades de transporte de los británicos para efectuar el desembarco, de acuerdo con sus posibilidades, pueden cubrirse con: Primer período
Equipo inicial: 2 LS a 1.385 Tm. 2.770 Tm. + 10 barcazas K a 250 Tm. 2.500 Tm. + 10 hel. realizando 11,14 viajes/día, hel (a 2 Tm.) 445,5 Tm TOTAL 5.715,5 Tm La reposición de 99,75 Tm/día, mediante diez helicópteros, efectuando cinco viajes por día cada helicóptero. Segundo período
Equipo inicial:K3LS 1.385 Tm. 4.155Tm. + 6 barcazas a a250 Tm. 1.500 Tm. +3hel.realizando5,1viajes/día.hel. 60,5Tm. TOTAL 5.715,5 Tm. La reposición de 246.953 kg/día, por medio de una barcaza al día o mediante quince helicópteros, realizando 8,23 viajes por día cada helicóptero. Pueden darse aquí múltiples posibilidades, pero valga ésta con todos los defectos que quieran achacársele, a modo de orientación16.
ACCIONES MARGINALES Y COMPLEMENTARIAS A lo largo de esta exposición, hemos dejado a un lado una serie de acciones que, sin duda, intervienen en el proceso, normalmente complicándolo y de las que diremos sólo dos palabras. Por lo que se refiere a las Fuerzas Argentinas, son de tener en cuenta los transportes desde las zonas del interior para situar los abastecimientos en los puertos o bases aéreas de la costa (Comodoro Rivadavia). Por lo que a los británicos toca, debemos mencionar la acción previa contra las Georgias, que logísticamente no es significativa para la Task Force, pero que sin duda redunda en un afianzamiento de la moral y sirve a modo de ensayo. Otro punto a mencionar es la posibilidad de empleo de helicópteros pesados en la operación. Estos proporcionan mejores posibilidades, pero en nuestras hipótesis los hemos descartado, puesto que hoy sabemos la suerte que sufrieron los disponibles al producirse el hundimiento del «Atlantic Conveyor». También es digno de mención el papel de los submarinos como elemento de disuasión desde el principio del conflicto, al margen de sus acciones posibles de defensa de la Fuerza. Por último, debe hacerse mención aparte de las posibilidades del bombardeo pesado, con base en la isla Ascensión. Para realizar éste sobre la base de las Malvinas el empleo de un solo bombardero implicaba, para el viaje de ida y vuelta, la realización de cuatro aprovisionamientos por aire y si se pretendía dañar la base del Continente, deberían realizarse seis reaprovisionamientos en vuelo. En estas condiciones los británicos optaron por intentar lo primero, utilizando un bombardero y llevando otro en reserva para emergencias. Sin lugar a dudas es una complicada operación, pero el Ejército británico cuenta con los medios para realizarla. Se ha hablado de apoyo de elementos del Ejército de los Estados Unidos, pero tal
refuerzo no se produjo. Por el contrario, sí parece ser cierto que los Estados Unidos apoyaron a la Gran Bretaña abasteciéndola en su base de Ascensión, principalmente de carburantes o proporcionando a la RAF algunos de los misiles anti-radiación que las unidades usaron en combate. Así mismo, parece cierto que proporcionaron, vía satélite, parte de la información con que contaba la Task Force. Pero por ningún concepto consintieron que fuerzas norteamericanas se implicaran directamente en las operaciones bélicas. Por el contrario, sí relevaron temporalmente al contingente británico de la OTAN asignado al transporte estratégico, principalmente aviones cisterna, para que pudiera tomar parte en la operación de bombardeo de la base aérea de Port Stanley. En cuanto al mantenimiento, una parte de la logística que no debe descuidarse, era sustancialmente mejor el del Ejército británico17.
CONCLUSIONES De todo lo expuesto, prescindiendo de más datos que a posteriori sin duda pueden conseguirse, podemos colegir algunas conclusiones. Por lo que a la Task Force se refiere, su talón de Aquiles se encontró en su indefensión ante los ataques de los Exocet, bien sea por falta de misiles adecuados o por defecto de cobertura aérea. Es claro que el golpe más sensible para la operación fue el hundimiento del Atlantic Conveyor, con varios helicópteros Chinouk, siendo asimismo importante el hundimiento del Sir Galahad (LS). Lo más notable de la operación de desembarco, desde el punto de vista logístico, es el empleo masivo de los helicópteros en el transporte, así como el de vehículos de combate (carro Escorpión) con el mismo objeto. Entre las decisiones primeras, conviene destacar el empleo de tres transatlánticos civiles requisados y acondicionados como transportes de tropas, para que éstas llegaran a su destino en óptimas condiciones. Deducible también es el hecho de que, desde el momento de su presencia en la zona de las Malvinas, el bloqueo fue efectivo pese a la eventual llegada de aviones a la base aérea de Port Stanley y a los lanzamientos de abastecimientos que hicieran los argentinos. En consecuencia, la operación británica, con un costo mayor o menor, estaba destinada a tener éxito. Y así ocurrió. En cuanto a las Fuerzas Argentinas, hemos podido comprobar que debía llegar a las islas cierto número de buques y que la media de aviones que podían tomar tierra en la base era limitada por diferentes motivos. Aun suponiendo que en las islas pudieran encontrarse una serie de abastecimientos y que ello redujera las necesidades de transporte hasta el punto de que fuera suficiente un transporte de tres mil ciento cincuenta toneladas cada quince días, nos hallaríamos ante unos requerimientos de cinco buques a lo largo de los dos meses y medio de duración del conflicto, cargamento que no resulta transportable por aire. Desde los primeros momentos del conflicto las noticias de prensa coincidían, por vía negativa, en que no señalaban en el entonces Puerto Argentino la entrada de barco alguno. Más tarde llegaron las noticias claras del hundimiento de buques mercantes argentinos que se dirigían a las Malvinas. El bloqueo era pues efectivo y pese al denodado esfuerzo del transporte aéreo, resultaba imposible mantener el abastecimiento. Esto sin contar con que parte del equipo básico de toda una brigada se quedó en el Continente, al no zarpar el Ciudad de Córdoba. A mayor abundamiento, el único barco que se encontraba en puerto al rendirse las fuerzas argentinas era el patrullero Islas Malvinas, de ochenta y una toneladas y relativamente moderno, pero que se encontraba en malas condiciones, lo que nos permite suponer que quizá hemos sobrevalorado mucho la capacidad de recepción del puerto. En tales condiciones, lo realmente chocante es que la resistencia argentina se mantuviera por espacio de veinte días. La defensa de las islas estaba irremediablemente condenada al fracaso más estrepitoso. Y así sucedió.
CUANDO LA LOGISTICA DICE NO, EL PLAN ES MALO, HAY QUE CAMBIARLO.
NOTAS APENDICE 2 1 Las distancias desde las Malvinas son (en millas náuticas) Londres ................................................................................................................. 6.939 Isla Ascensión....................................................................................................... 4.000 Buenos Aires......................................................................................................... 1.025 Trelew................................................................................................................... ...802 Comodoro Rivadavia ............................................................................................ ...519 Rio Gallegos ......................................................................................................... ...426 Ushuaia ................................................................................................................. ...421 Islas Georgias........................................................................................................ ...938 Islas Sandwich ...................................................................................................... 1.314 Antártida ............................................................................................................... ...705 1 milla náutica = 1 853,3 metros 2. Para las condiciones meteorológicas de las Malvinas y Georgias y para una idea de su geografía, aparte las descripciones geográficas de los libros, véanse tos artículos publicados en el Correo Catalán en los meses de abril y mayo, en especial el del 16 de mayo de 1982, con el testimonio de Pedro Mateu Sancho, presidente de la Agrupación Astronáutica Española, quizás uno de los pocos (si no el único) españoles de hoy que ha estado en las Malvinas y las Georgias 3 Para los datos de economía se han utilizado indistintamente el resumen y el libro de Casas Torres. J M , Geografía Descriptiva, EMESA, Madrid, 1979, vols I y III, en conjunción con Alvarez del Real, M E (Dir), Diccionario Geográfico 1981, Almanaque Mundial, Madrid Se ha consultado, asimismo. Instituto Geográfico de Agostini, Atlas Geográfico Universal Geoeconomico, Teide, Barcelona, 1977 4 Los datos que se exponen están extraídos del Balance Militar 1981-82, Rev. Ejercito, num 502, noviembre de 1981 5 V. E. articulo del Vicecomodoro Oscar Palazi, El Transporte aéreo en la guerra de las Malvinas, Rev. Defensa, núms. 74 y 75 6 Lapara basesu deutilización AscensiónDespués es arrendada por los británicos a los americanos y como primera providencia, hubo de numero solicitarse permiso fue acondicionada, estableciendo elementos de control aéreo para atender gran de vuelos V. E. The Sunday Times, Guerra en las Malvinas, Argos-Vergara, Barcelona, 1983, p 116 7 Al parecer, este era el segundo equipo El primero ya se encontraba en Argentina Op. cit, p 180 8 V. e. op. cit, pp. 118 y 119 acerca de como fue incluido en la operación el mayor Aben Southby-TalIyour, por tener un cuaderno con anotaciones sobre todas las bahías importantes de las Malvinas 9 Los datos para estas aproximaciones se han obtenido, en su gran mayoría, de la prensa diaria, en especial de las publicaciones La Vanguardia, El País y El Correo Catalán. 10 Los citados índices pueden verse en E.S.E. , Proyecto de Manual de Logística de Campaña, T IV, junio de 1979, p. 4. En esta obra puede también apreciarse la composición de los abastecimientos por clases. 11 Véase, igualmente, E.S.E., Proyecto de Manual de Logística de Campaña, T IV, Madrid, 1979, pp. 4-15 12 La relación de buques y fuerzas participantes por el lado de los británicos puede verse en McKay, G F C , Falkland, Parte 3, publicado en Born in Battle-Defence Update, num 32, pp 61 y 62, falta en esta lista algún buque, quizá por no haber formado parte del contingente inicial y constituir un refuerzo posterior. 13 Las cifras aproximadas del contingente británico desembarcado están deducidas de las noticias de la prensa diana. 14 Los datos antecedentes están basados en el ya citado Manual de Logística de Campaña y en Planeta-Agostini Ed. Maquinas de Guerra, F3 11, pp 204 y ss (Madrid, 1984) 15 Datos extraídos del ya citado Manual de Logística y contrastados teniendo en cuenta Palazzi, R O, El Transporte Aéreo en la Guerra de las Malvinas, Rev. Defensa, núms 74 y 75, jumo y julio de 1984 16 Compruébese que es admisible cuanto se acaba de exponer a la vista del orden de batalla británico que aparece en Born In BattIe-Defence Update International, num 32, pp 60 y 61. 17 V. E. el ya citado Defence Update International, num 32, p 58
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
CASAS TORRES, J. M. (Dir.), Geografía Descriptiva, EMESA, Madrid, 1979, 3 vols. Vol. I, pp. 53-79, vol. III. pp. 256-284. INSTITUTO AGOSTINI, Atlas Universal Geoeconómico, Ed. Teide, Barcelona, 1977. ALVAREZ DEL REAL, M. E. (Dir.), Diccionario Geografico 1981-Almanaque Mundial, Madrid, 1981. EQUIPO THE SUNDAY TIMES, La Guerra de las Malvinas, Argos-Vergara, Barcelona, 1983. E. S. E., Proyecto de Manual de Logística de Campaña, IV, Madrid, 1979. ARCANGELIS, M., Historia de la Guerra Electrónica, S. Martín, Madrid. INSTITUTO DE ESTUDIOS ESTRATEGICOS (Londres), Balance Militar 1981-82, en Rev. Ejército, núm. 502, noviembre de 1981. PALAZZI, R. O., El transporte aéreo en las Malvinas, en Rev. Defensa, núm.74, junio de 1984 y núm. 75 de julio de 1984. ROMERO BRIASCO, J. y MAFE, S, El Harrier GR3 y Sea Harrier FRS 1 en la Guerra del Atlántico Sur, en Rev. Air Sonic, núm. 13, octubre de 1983 y núm. 14. Rev. Investigación y Ciencia, núm. 82, julio de 1983. MCKAY, G. F. C, Falkland, en Rev. Born in Battle-Defence Update International, núms. 29, 31, 32 y 34. Rev. Ejército, diversos números con artículos de logística. PLANETA-DE AGOSTINI, Máquinas de Guerra, Fascículos 11 y 19, pp. 201 y 367, semanario El Mon, 28 de mayo de 1982. Rev. Time, en especial, núm. 22, de 31 de mayo de 1982 y núm. 24 del 14 de junio de 1982. Prensa diaria, en especial. La Vanguardia, El País y El Correo Catalán, meses de abril, mayo y junio de 1982. RAMON SOPENA ED., Nueva Enciclopedia Sopeña, Barcelona, 1960.
NOTAS DE LA INTRODUCCION i
A.H. Jomini The Art of War (Filadelfia, 1873), p. 225. R. Glover, War and Civilian Historians”, ”Journal of the History of Ideas”, 1957, p. 91 iii Véase su introducción a G. Riter, “The Schlieffen Plan” )Londres, 1957) pp.6-7 ii
