locomotoras.docx

Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta XIX hasta mediados del siglo XX, XX, las locomotoras fueron de vapor . La primera locomotora a vapor fue construida por George Stephenson en Stephenson en 1812 en las minas de Pen!Darren en Gales Gales..1 "asta 182#, la utili$aci%n de locomotoras a vapor fue e&clusiva de l'neas f(rreas en minas de car)%n. *lgunas locomotoras de vapor esta)an dise+adas para rodar sin necesidad de ra'les, por caminos ! carreteras, se denomina)an Locom%viles Locom%viles,, esta)an dotadas de ruedas de tractor ! ! eran empleadas para encarrilar los vagones ue se sal'an de las v'as en accidentes, arrastre de mauinaria pesada, o en los tra)a-os de instalaci%n de los ra'les. etc.

Locomotora /lephant0, 181# /se a+o se inaugur% el ferrocarril StoctonDarlington, el cual fue el primero en prestar servicio p)lico de transporte de cargas con locomotoras a vapor. Los trenes de pasa-eros sin em)argo consist'an en diligencias diligencias tiradas tiradas por ca)allos. La primera l'nea con servicio regular de pasa-eros con tracci%n a vapor fue la 3anter)ur!4ishta)le en el sur de Gran 5reta+a. La primera l'nea considerada 6moderna6 fue la 7anchester Liverpool inaugurada en 189. Las tres l'neas utili$a)an locomotoras construidas por George Stephenson. Stephenson.2 Las locomotoras el(ctricas e&isten desde finales del siglo XIX, pero el alto coste de la instalaci%n ! la -uventud de la tecnolog'a las relegaron a usos concretos como, por e-emplo, los grandes puertos de monta+a de Sui$a Sui$a donde, donde, aun a pesar del so)recoste, da)an me-ores resultados ue las locomotoras de vapor. Las locomotoras di(sel no se desarrollaron plenamente hasta los a+os 1:#9, 1:#9, cuando las me-oras en dicha tecnolog'a permitieron fa)ricar motores con la potencia necesaria para los trenes.

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1 Locomotoras de vapor

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2 Locomotoras di(sel

o

2.1 Locomotoras di(selel(ctricas

o

2.2 Locomotoras di(selhidr=ulicas

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 Locomotoras el(ctricas

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> 3onfiguraciones especiales

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# ?eferencias

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@ A(ase tam)i(n

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B /nlaces e&ternos

[editar editar]] Locomotoras de vapor Artículo principal: Locomotora de vapor

Locomotora 91 1#1 Cna locomotora de vapor es una m=uina ue, mediante la com)usti%n de un elemento car)%n car)%n,, fueloil fueloil,, madera, )iomasa, etc.E en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de la e)ullici%n de (sta genera presi%n ! mueve pistones ue impulsan las ruedas mediante un -uego de )ielas de )ielas por por esta ra$%n se llaman motores de com)usti%n e&ternaE. Las locomotoras de)'an ser rea)astecidas de agua cada determinado tiempo, !a ue sin ella no funcionar'a el sistema. *unue no se utili$an en servicio regular s', en servicios especiales o tur'sticosE en la ma!or'a de los pa'ses del mundo desde mediados de la d(cada de los B9, el incremento de los precios del petr%leo ha hecho ue se modernicen locomotoras de vapor e&istentes ! se constru!an nuevas con la m=s moderna tecnolog'a. >

[editar editar]] Locomotoras diésel diésel Artículo principal: Locomotora diésel

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2.1 Locomotoras di(selel(ctricas

o

2.2 Locomotoras di(selhidr=ulicas

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 Locomotoras el(ctricas

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> 3onfiguraciones especiales

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# ?eferencias

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@ A(ase tam)i(n

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Locomotora 91 1#1 Cna locomotora de vapor es una m=uina ue, mediante la com)usti%n de un elemento car)%n car)%n,, fueloil fueloil,, madera, )iomasa, etc.E en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de la e)ullici%n de (sta genera presi%n ! mueve pistones ue impulsan las ruedas mediante un -uego de )ielas de )ielas por por esta ra$%n se llaman motores de com)usti%n e&ternaE. Las locomotoras de)'an ser rea)astecidas de agua cada determinado tiempo, !a ue sin ella no funcionar'a el sistema. *unue no se utili$an en servicio regular s', en servicios especiales o tur'sticosE en la ma!or'a de los pa'ses del mundo desde mediados de la d(cada de los B9, el incremento de los precios del petr%leo ha hecho ue se modernicen locomotoras de vapor e&istentes ! se constru!an nuevas con la m=s moderna tecnolog'a. >

[editar editar]] Locomotoras diésel diésel Artículo principal: Locomotora diésel

Cna locomotora di(selelectrica G/ C12 afectada C12 afectada al servicio de pasa-eros.

Cn coche motor di(sel, tam)i(n conocido como automotor , perteneciente al ferrocarril croata Las locomotoras di(sel son auellas ue utili$an como fuente de energ'a la producida por un motor de com)usti%n interna de interna de ciclo di(sel, estos motores pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo mu! utili$ados los de dos tiempos. La trasmisi%n de la potencia se reali$a con transmisi%n transmisi%n mec=nica mec=nica convencional en peue+as locomotoras de manio)ra, dresinas dresinas,, ferro)uses ferro)uses,, automotores automotores ! ! m=uinas au&iliares. /n locomotoras de ma!or potencia, la transmisi%n mec=nica no es adecuada ! se su)stitu!e por la trasmisi%n hidr=ulica o el(ctrica.

[editar editar]] Locomotoras diésel-eléctricas Diésel-Eléctrica Artículo principal: Locomotora Diésel-Eléctrica Véase también superc también supercondensador ondensador La Locomotora Di(sel/l(ctrica tam)i(n Di(sel/l(ctrica tam)i(n llamada h')rida el(ctricaE consiste )=sicamente en dos componentesF un motor di(sel ue di(sel ue mueve un generador el(ctrico, el(ctrico, ! varios motores el(ctricos conocidos el(ctricos conocidos como motores de tracci%nE tracci%nE ue comunican a las ruedas paresE la fuer$a tractora ! ue mueven la locomotora. Generalmente, ha! un motor de tracci%n por cada e-e, siendo generalmente > % @ en una locomotora t'pica. Los motores de tracci%n se alimentan con corriente el(ctrica procedente del generador principal ! luego, por medio de pi+ones, pi+ones, mueven los e-es en donde est=n acopladas las ruedas. Por otro lado, el tren puede llevar )ater'as ue se pueden recargar en paradas predeterminadasE o supercapacitadores ue se pueden recargar en cuesti%n de pocos minutos en cada paradaE.

[editar editar]] Locomotoras diésel-hidráulicas

Las locomotoras di(selhidr=ulicas utili$an un sistema de tur)inas hidr=ulicas acopladas hidr=ulicas acopladas entre s'. /l mecanismo permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor girando permanentemente hacia las ruedas ue parten de parado. /l principal inconveniente de este sistema es la incapacidad de mover cargas mu! grandes, por lo ue se usa principalmente en automotores automotores.. /&isten locomotoras di(sel arrastrando trenes de via-eros capaces de superar superar los los 2#9 mh. Cna locomotora di(sel cl=sica se considera el medio de tracci%n para ferrocarriles m=s indicado cuando las condiciones son adversasF temperaturas )a-o cero, fuertes pendientes ! pendientes ! trenes trenes de de gran tonela-e.

[editar editar]] Locomotoras eléctricas eléctrica Artículo principal: Locomotora eléctrica

Locomotora el(ctrica serie 2#2 de ?enfe Las locomotoras el(ctricas son auellas ue utili$an como fuente de energ'a la energ'a el(ctrica proveniente el(ctrica proveniente de una fuente e&terna, para aplicarla directamente a motores de tracci%n el(ctricos. Las locomotoras el(ctricas reuieren la instalaci%n de ca)les el(ctricos de alimentaci%n a lo largo de todo el recorrido, ue se sitan a una altura por encima de los trenes a fin de evitar accidentes. /sta instalaci%n se conoce como catenaria catenaria,, de)ido a la forma ue adopta el ca)le del ue cuelga el ca)le electrificado, ue de)e permanecer paralelo a las v'as. Las locomotoras toman la electricidad por un trole, ue la ma!or'a de las veces tiene forma de pant%grafo de pant%grafo ! ! como tal se conoce. /l coste de la instalaci%n de alimentaci%n hace ue la tracci%n el(ctrica solamente sea renta)le en l'neas de mucho tr=fico, o )ien en v'as con gran parte del recorrido en tnel )a-o monta+as o por de)a-o del mar, mar, con dificultades para la toma de aire para la com)usti%n de los otros tipos de motor. Cna ve$ desarrollada una l'nea ferroviaria para la circulaci%n de veh'culos el(ctricos, hace ue la elecci%n de este tipo de tracci%n sea el m=s econ%mico, el menos contaminante ! el m=s r=pido. /n los a+os 1:89 se 1:89 se integraron como propulsores de veh'culos el(ctricos ferroviarios los motores as'ncronos, as'ncronos, ! aparecieron los sistemas electr%nicos de regulaci%n de potencia ue dieron el espaldara$o definitivo a la elecci%n de este tipo de tracci%n por las compa+'as ferroviarias. Las dificultades de aplicar la tracci%n el(ctrica en $onas con climatolog'a e&trema hace ue las compa+'as ! go)iernos se inclinen por la tracci%n di(sel. La nieve intensa ! su

filtraci%n por ventiladores a las c=maras de alta tensi%n originan derivaciones de circuitos el(ctricos ue desaparecen al secarse adecuadamente el circuito, pero ue de-an inservi)les estas locomotoras mientras dure el temporal. Las )a-as temperaturas hacen ue el hilo de contacto de la catenaria uede inservi)le durante minutos o meses, !a ue este tipo de locomotoras reuiere actualmente una cone&i%n constante sin p(rdidas de tensi%n.

[editar editar]] Configuraciones especiales

3a)ina de conducci%n, *m)eres *m)eres  5(lgica 5(lgicaEE Durante muchos a+os, las locomotoras esta)an situadas en la ca)e$a del convo! ! de)'an cam)iar de posici%n cuando se invert'a el sentido de la marcha. /n tiempos m=s recientes, muchos trenes disponen en un e&tremo de una locomotora ! en el otro de un coche de pasa-eros con una ca)ina, lo ue permite al tren circular en cualuiera de los dos sentidos sin necesidad de modificar la posici%n de la locomotora. /n el primer caso el tren es arratrado por la locomotora, ! en el otro es empu-ado en -erga t(cnica, se conoce como 6 push-pull 6E. 6E. Ham)i(n Ham)i(n e&iste la variante conocida como automotor , donde no e&iste una locomotora como tal, sino ue todo el tren es a la ve$ coche de pasa-eros ! locomotora, o se intercalan remolues sin tracci%n propia entre remolues automotores. 3uando se trata de despla$ar un nmero elevado de vagones o de coches de pasa-eros, es frecuente ver el uso de dos o m=s locomotoras tirando de los vagones o de coches de pasa-eros, tanto en trenes de mercanc'as como en algunos de pasa-eros. 3uando se reali$a con las locomotoras de vapor es necesario tener una dotaci%n completa en cada una. Sin em)argo, en las locomotoras di(sel o el(ctricas, mediante el sistema de mando mltiple, e&isten intercone&iones ue permiten mane-ar el tren completo desde una sola de ellas ! con una sola dotaci%n. *dem=s, en las locomotoras antiguas, las intercone&iones son el(ctricasF en las m=s modernas, son electr%nicas. /n cualuiera de los tres casos siempre ha! una intercone&i%n neum=tica neum=tica para para el sistema de frenado. /&iste una configuraci%n particular de locomotoras denominada 6me&icana 6 me&icana66 por ha)erse desarrollado en 7(&ico 7(&ico,, ue consiste en conectar en mando mltiple dos locomotoras di(selel(ctricas pero con la salvedad de ue s%lo una de ellas posea o utilice el motor generador di(sel. /s decir, los motores de tracci%n de am)as locomotoras son alimentados con el motor generador de una sola de ellas. De esta forma se logra aumentar con )a-o coste la fuer$a de tracci%n, sac=ndole el m=&imo provecho a los motores generadores, generalmente so)redimensionados, !a sea por el dise+o mec=nico de la locomotora o por la topograf'a particular del terreno donde se usar=.

Locomotora Diesel-Eléctrica De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegación, búsqueda

Locomotora diésel-eléctrica S3 construida por Montreal Locomotive Works en !"# para el $%&, en base a los dise'os de (L$)* Cna locomotora diésel-eléctrica es un tipo de locomotora ue tiene en su interior un motor de com)usti%n interna ue puede usar di(sel, tanto f%sil como )iodi(selE acoplado a un generador trif=sico ue suministra la corriente el(ctrica a los motores de tracci%n ! a los ventiladores de los motores de tracci%n. o ha! cone&i%n mec=nica entre el motor principal ! los motores de tracci%n. /ste tipo de sistema se denomina híbrido serie.

$ontenido +ocultar •

 ransmisión .léctrica

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/ (lmacenamiento de electricidad

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3 0éase también

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1 .nlaces e2ternos

+editar ransmisión .léctrica La transmisi%n de este tipo presupone la instalaci%n de un generador denominado principal acoplado al motor de com)usti%n interna denominado motor primarioEJ la energ'a el(ctrica es transmitida a los motores el(ctricos de tracci%n los ue se acoplan por engrana-es a los e-es del veh'culo.

Se ve as' ue la potencia instalada en un veh'culo motor o locomotora es tres veces la potencia nominal, a sa)erF •

%otencia del motor primario*

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%otencia del generador principal*

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%otencia de los motores de tracción*

/sta triplicaci%n de la potencia instalada es el factor ue da origen al alto peso ! costo de las locomotoras di(sel el(ctricas, comparadas con otras el(ctricas o hidr=ulicas por e-emplo. /l motor di(sel de)er= suministrar energ'a para el accionamiento de los euipos au&iliares como ser )om)as, ventiladores, compresores del euipo de freno o e&haustores, carga de )ater'a, etc., para los cuales disponen de tomas de potencias adecuadas. La energ'a el(ctrica para esos elementos se o)tiene de generadores au&iliares, segn los casos se instalar= uno ! en otro dos, diferenci=ndose entonces entre ellos !a ue uno de)er= generar energ'a el(ctrica a tensi%n constante para alimentar los circuitos de )ater'as, iluminaci%n, motores, etc., el otro a tensi%n varia)le ! de magnitud adecuada se utili$a para la regulaci%n de la potencia.

+editar (lmacenamiento de electricidad /l almacenamiento de la electricidad puede reali$ar en )ater'as el(ctricas ue pueden recargarse con el generador di(sel, cam)iarse por cargadas en lugares predeterminados o am)as cosasE ! en supercondensadores ue se pueden recargar en cuesti%n de pocos minutos en cada paradaE.

Locomotora diesel A Locomotora diesel es un tipo de ferrocarril locomotora en cuál prima - motor es a Motor diesel. Varios tipos de locomotora diesel se han desarrollado, la distinción principal que estaba en los medios por los cuales la prima - la energía mecánica del motor se transporta a los rodillos impulsores (conductores.

!ontenido " #escripción

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o

$ %istoria

$." Adaptación del motor diesel para el uso del carril

$.$ Vapor e&cesi'o de las 'entaas del diesel

o

•

) *ipos de transmisión )." #iesel-mecánico

o

).$ #iesel-el+ctrico

o

).$." control #iesel-el+ctrico





).$.$ peración de la 'ál'ula reguladora ).$.) peración de sistema de la propulsión





).) lectro-diesel

o

). #iesel-hidráulico

o

o

•

).$. l frenar dinámico

)./ #iesel-'apor

 peración m0ltiple de la unidad •

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/ 1eferencias 2 Vea tambi+n

3 Acoplamientos e&ternos

#escripción *emprano motor de combustión interna- locomotoras accionadas usadas gasolina como su combustible. 4ronto despu+s del #r. #iesel de 1udolf patentó su primer motor del encendido espontáneo en "56$7"8, su uso para la propulsión ferro'iaria era considerado. l progreso era, sin embargo, lento debido al cociente pobre del energía-a-peso de los motores tempranos, tan bien como la dificultad inherente en mecánicamente la aplicación de energía a los rodillos impulsores m0ltiples en los carros que giraban sobre un ee (carretones. Meoras constantes en el dise9o del motor diesel (muchos se con'irtieron cerca :ul;er Ltd. de :ui;a, con que el #r. l diesel era asociado por una +poca reduo gradualmente su tama9o físico < meoró su cociente del energía-a-peso a un punto donde uno se podría montar en una locomotora.

=na 'e; el concepto de #iesel-el+ctrico la impulsión fue aceptada el paso del desarrollo acelerado. 4or el 'ig+simo siglo mediados de la locomotora diesel se había con'ertido en el tipo dominante de locomotora en mucho del mundo, de la ma
%istoria Adaptación del motor diesel para el uso del carril #espu+s de la e&piración del #r. 4atente del diesel adentro "6"$, su dise9o del motor fue aplicado con +&ito a la propulsión marina < a los usos inmó'iles. :in embargo, el massi'eness < el cociente pobre del energía-a-peso de estos motores tempranos los hicieron inadecuados para propulsar los 'ehículos land-based. 4or lo tanto, el potencial del motor como prima del ferrocarril - el motor no fue reconocido inicialmente. 7$8 sto cambiante como desarrollo reduo el tama9o < el peso del motor. La primera locomotora de motor diesel del mundo fue funcionada en el 'erano de "6"$ en el ferrocarril de >interthur-1omanshorn en :ui;a, pero no estaba un +&ito comercial. 7)8 Adolphus ?usch compró las derechas de fabricación americanas para el motor diesel adentro "565 pero nunca aplicado esta nue'a forma de energía al transporte. :olamente el +&ito limitado fue alcan;ado en el 'ig+simo siglo temprano con gasolina dirigir-conducida < railcars de motor diesel. 78

@eneral electric (@ entró en railcar mercado en el 'ig+simo siglo temprano, como *homas dison pose<ó una patente e&cepcional en la locomotora el+ctrica, la su
n "6"3, @ produo una locomotora #iesel-el+ctrica e&perimental usando el dise9o del control de Lemp, primero sabido para ser construido en los stados =nidos. #espu+s de este desarrollo, el acto de aufman de "6$) locomotoras prohibidas del 'apor de BeC DorE !it< debido a los problemas se'eros de la contaminación. La respuesta a esta le< era electrif< altas líneas del carril del tráfico. :in embargo, la electrificación era poco económica de aplicarse a áreas de tráfico más baas. n respuesta al acto de aufman, los ferrocarriles de BeC DorE !it< se acercaron Fngersoll-1and para construir un diesel del prototipo locomotora de la conmutación (guardaguas, ?o&cabs de A@F1. Las unidades que resultaban fueron cabidas con a generador < motores de la tracción pro'eído cerca @, tan bien como una forma del sistema de control de Lemp, < fue entregado adentro Gulio "6$/. stas locomotoras demostraron que la unidad de energía #iesel-el+ctrica podría proporcionar muchas de las 'entaas del locomotora el+ctrica sin el ferrocarril que tiene que lle'ar el costo importante de la electrificación.738 n los mediados de los a9os 'einte, *rabaos de la locomotora de ?aldCin produo una locomotora #iesel-el+ctrica del prototipo para las Haplicaciones especialesI (por eemplo para funcionamientos donde estaba escaso el abastecimiento del agua para las locomotoras del 'apor que usaban el equipo el+ctrico de >estinghouse lectric !ompan<.758 Las fuentes de la industria comen;aban a sugerir Hlas 'entaas e&cepcionales de esta nue'a forma de energía moti'a.I 768 n "6$6 Jerrocarril nacional canadiense se con'irtió el primer ferrocarril norteamericano para utili;ar diesels en ser'icio del mailine con $ unidades, 6KKK < 6KK", de >estinghouse. l primer ser'icio regular de locomotoras #iesel-el+ctricas estaba en usos de la conmutación. @eneral electric produo 'arias locomotoras peque9as de la conmutación en los a9os )K (el famosos Htonner el HsCitcher fue introducido en "6K >estinghouse el+ctricos < ?aldCin colaboró para construir las locomotoras de la conmutación que comen;aban adentro "6$6. :in embargo, @ran depresión la demanda acortada para el equipo el+ctrico de >estinghouse, < ellos pararon las locomotoras del edificio internamente, optando pro'eer pie;as el+ctricas en lugar de otro.7"K8 la locomoción #iesel-el+ctrica del ferrocarril incorporó la corriente principal cuando Jerrocarril de ?urlington < =nión el 4acífico diesel usado Hstreamliners Hpara acarrear pasaeros.7""8. #espu+s del acertado "6)6 'iae de M# 4ie el sistema de la locomotora de la carga del manifestante, la transición del 'apor a la energía diesel comen;ó, el paso que aceleraba substancialmente en los a9os que seguían el cierre de :egunda @uerra Mundial.

Vapor e&cesi'o de las 'entaas del diesel

Los motores diesel eclipsaron lentamente +sos accionados por el 'apor como la fabricación < las eficacias operacionales del anterior hecho le más barato a propio < funcionan. Mientras que los costes iniciales de motores diesel eran altos, las locomotoras del 'apor eran por encargo para las rutas < las líneas ferro'iarias específicas, < pues tales economías a escala eran difíciles de alcan;ar.7"$8 :in embargo más compleo producir con las tolerancias e&igentes de la fabricación (""K.KKKth de una pulgada (K.KK$/ milímetros contra ""KK th de una pulgada (K.$/ milímetros para el 'apor, las pie;as de la locomotora diesel eran más conducentes a la producción en masa. !omo tal, mientras que el fabricante del motor de 'apor ?aldCin ofrecido casi quinientos modelos del 'apor en su apogeo, M# ofreció menos de die; 'ariedades diesel.

7")8

Las locomotoras diesel ofrecen 'entaas de funcionamiento significati'as sobre las locomotoras del 'apor. 4ueden ser funcionados con seguridad por una persona, haci+ndolos ideales para la conmutacióndes'iando deberes en
Los motores de 'apor tambi+n requirieron las cantidades

7"8

grandes de carbón < de agua, que eran gastos de e&plotación 'ariables costosos.

7"/8

Además,

eficacia termal de 'apor estaba considerablemente menos que el de motores diesel. Los estudios teóricos del diesel demostraron las eficacias termales potenciales para un motor del encendido espontáneo de el 3) (comparado con 2-"K para el 'apor, < a "563 el prototipo del unocilindro funcionó en una eficacia notable del $2.

7"28

4or el centro del 'ig+simo siglo, las

locomotoras diesel habían substituido con eficacia motores de 'apor. 7"38

*ipos de transmisión #esemeante de los motores de 'apor, los motores de combustión interna requieren una transmisión accionar las ruedas. l motor se debe permitir continuar funcionando cuando se para la locomotora.

#iesel-mecánico =na locomotora diesel-mecánica utili;a a transmisión mecánica en una manera similar a +sa empleada en 'ehículos de la carretera. Las locomotoras de combustión interna más tempranas eran gasolina motores diesel accionados, primero que aparecen en locomotoras diesel-mecánicas poco antes 4rimera @uerra Mundial. Las transmisiones mecánicas usadas para la propulsión del ferrocarril son generalmente más compleas < mucho más robustas que 'ersiones del camino. %a< generalmente a acoplador fl0ido se interpone entre el motor < la caa de engranaes, < la caa de engranaes a menudo de epicicloidal (planetario mecanografíe para permitir el cambiar de puesto mientras que bao carga. Los 'arios sistemas se han ideado para reducir al mínimo la rotura en la transmisión durante el engranae que cambiaba, e.g. el :.:.:. caa de engranaes (el s
#iesel-el+ctrico Para las locomotoras accionadas por electricidad externa y combustible diesel, vea electro-diesel debajo. Para las locomotoras accionadas por una combinación del diesel o combustible-células y baterías o ultracapacitors , vea locomotora híbrida.

n a Diesel-eléctrico locomotora la prima del motor diesel - el motor conduce eléctrico generador de qui+n salida proporciona energía a motores de la tracción. Bo ha< cone&ión

mecánica entre la prima - motor < los rodillos impulsores (conductores. !onceptual, este tipo de locomotora es locomotora el+ctrica eso incorpora sus el propios generación de la estación, haci+ndolo bien adaptado para la operación en las áreas que no tienen electrified ferrocarriles. Los componentes importantes de la propulsión #iesel-el+ctrica son la prima - motor, generador principal (o el generador de la tracción, que puede realmente ser alternador, motores de la tracción < un sistema de control que consiste en el motor gobernador, regulador de la carga < motor de la tracción dispositi'o de distribución. n principio, la salida el+ctrica del generador se dirige a tra'+s del dispositi'o de distribución a los motores de la tracción, que se untan mecánicamente a los conductores cerca engranae del estímulo. riginalmente, los motores de la tracción < el generador eran !.!. máquinas. #espu+s del desarrollo de la alta capacidad rectificadores de silicio en los a9os 2K, el generador de la !.!. fue substituido por alternador usar a puente del diodo a rectifique su salida a la !.!. sta confiabilidad locomotor grandemente meorada del a'ance < disminu<ó costes de mantenimiento del generador por la eliminación del conmutador < cepillos. La eliminación de los cepillos < el conmutador, alternadamente, dispusieron de un tipo particularmente destructi'o de acontecimiento referido como descarga disrupti'a, que daría lugar generalmente a falta inmediata del generador <, en algunos casos, comen;aría un fuego del sitio de motor. Más recientemente, el desarrollo de la alta energía Jrecuencia 'ariable'oltae 'ariable Las impulsiones (VVVJ, o los Hin'ersores de la tracción,I han permitido el uso de los motores polifásicos de la tracción de la !A, así tambi+n eliminando el conmutador < los cepillos del motor. l resultado es una impulsión más eficiente < más confiable que requiere relati'amente poco mantenimiento < puede meor hacer frente a las condiciones de sobrecarga que destru
control #iesel-el+ctrico n t+rminos mecánicos, una locomotora diesel es una Hconstante caballos de fuer;a Hmáquina. s decir una salida de energía de la locomotora diesel en cualquier auste dado de la 'ál'ula reguladora (en teoría sea igual sin consideración alguna hacia 'elocidad del camino, mientras la unidad est+ realmente en el mo'imiento. 4or lo tanto, la capacidad de la unidad de con'ertirse

esfuer;o tracti'o (tambi+n referido como tirón de la barra de tracción o fuer;a tracti'a, que es qu+ propulsa realmente el tren tenderá para 'ariar in'erso con 'elocidad. n cambio, a locomotora del 'apor se puede considerar una Hconstante esfuer;o de torsión Hmáquina, que esfuer;o tracti'o teórico má&imo será relati'amente independiente de la 'elocidad locomotor, solamente que salida de energía tenderá para aumentar con 'elocidad, un efecto que será limitado en 0ltima instancia por la capacidad que cuece al 'apor del caldera. 4uesto que la locomotora diesel es una máquina constante de los caballos de fuer;a, el sistema de la propulsión se debe dise9ar a, aplica siempre la carga má&ima a la prima - el motor que puede soportar con seguridad, si se 'an el funcionamiento má&imo < la eficacia a ser obser'ados. =nderloading, mientras que no realmente es da9oso, causará una p+rdida de eficacia como la prima - la salida del motor no será utili;ada completamente. 4or otra parte, el sobrecargar causará la p+rdida debido a la prima - motor de la eficacia que es for;ado para funcionar demasiado lentamente para la tarifa en la cual se está consumiendo el combustible, un efecto designado Harrastrando.I l arrastrar puede causar anormalmente arriba cilindro las presiones durante la combustión, la emisión del humo e&cesi'o en el e&tractor <, si estu'ieron permitidas para continuar, podían dar lugar a da9o mecánico se'ero. Nue mantenía el funcionamiento parámetros aceptables era una de las ediciones principales del dise9o que tu'ieron que ser solucionadas en el desarrollo locomotor #iesel-el+ctrico temprano, < conducido en 0ltima instancia a los sistemas de control compleos en lugar en unidades modernas.

peración de la 'ál'ula reguladora La prima - motor energía la salida es determinada sobre todo por su 'elocidad rotatoria ( 14M < tarifa del combustible, que son reguladas por a gobernador o mecanismo similar. l gobernador se dise9a para reaccionar a ambos el auste de la 'ál'ula reguladora, seg0n lo determinado por el ingeniero (conductor, < la 'elocidad en la cual la prima - el motor está funcionando. La salida de energía locomotor, < apresura así, es controlada típicamente por el ingeniero (el conductor que usa haber caminado o Hhecho muescas enI 'ál'ula reguladora eso produce binariocomo las se9ales el+ctricas que corresponden a la posición de la 'ál'ula reguladora. ste dise9o básico se presta bien a unidad m0ltiple peración (M= produciendo las condiciones discretas que aseguran que todas las unidades en a consista responda de la misma forma a la posición de la 'ál'ula reguladora. La codificación binaria tambi+n a
construidas tienen una 'ál'ula reguladora de la die;-posición. Las posiciones de la energía son referidas a menudo por los equipos locomotores como Hfuncione )I o la Hmuesca 3,I dependiendo del auste de la 'ál'ula reguladora. n locomotoras más 'ieas, el mecanismo de la 'ál'ula reguladora estaba ratcheted de modo que no fuera posible a'an;ar más de una energía coloca a la 'e;. l ingeniero no podría, por eemplo, tirar de la 'ál'ula reguladora de la muesca $ a la muesca  sin parar en la muesca ). sta característica fue pensada para pre'enir la dirección áspera del tren debido a los aumentos precipitados de la energía causados por el mo'imiento rápido de la 'ál'ula reguladora (el Hpelar de la 'ál'ula reguladora,I una 'iolación de las reglas de funcionamiento en muchos ferrocarriles. Las locomotoras modernas tienen no más esta restricción, pues sus sistemas de control pueden modular sua'emente energía < e'itar cambios repentinos adentro tren el cargar sin importar cómo el ingeniero (conductor funciona los controles. !uando la 'ál'ula reguladora está en la posición ociosa, la prima - el motor recibirá el combustible mínimo, haci+ndola holgar en la 14M baa. *ambi+n, los motores de la tracción no serán conectados con el generador principal (magnesio < los de'anados inductores del generador no serán e&citados (energi;ado - el generador no producirán electricidad sin la e&citación. 4or lo tanto, la locomotora estará en Hhilo neutro.I !onceptual, +ste es igual que poniendo la transmisión de un automó'il en hilo neutro mientras que el motor está funcionando. 4ara fiar la locomotora en el mo'imiento, mania del in'ersor de corriente se coloca en la posición correcta (adelante o re'+s, frenos se lan;an < la 'ál'ula reguladora se mue'e a la posición del funcionamiento " (la primera muesca de la energía. =n ingeniero e&perimentado (conductor puede lograr estos pasos en una manera coordinada que d+ lugar a un comien;o casi imperceptible. La colocación del in'ersor de corriente < el mo'imiento de la 'ál'ula reguladora untos son conceptual como cambiar de puesto la transmisión automática de un automó'il en el engranae mientras que el motor está holgando La colocación de la 'ál'ula reguladora en la primera posición de la energía hará los motores de la tracción ser conectada con el magnesio < las 0ltimas bobinas de campo que se e&citarán. , :in embargo, no aumentará la prima - motor 14M. !on la e&citación aplicada, el magnesio entregará electricidad a los motores de la tracción, dando por resultado el mo'imiento. :i la locomotora está funcionando la Hlu;I (es decir, no untado a un tren < no está en un grado ascendente acelera fácilmente. 4or otra parte, si se está encendiendo un tren largo, la locomotora puede atascarse tan pronto como algo de la holgura se ha
!omo la 'ál'ula reguladora se mue'e a las muescas de una energía más alta, la tarifa del combustible a la prima - el motor aumentará, dando por resultado un aumento correspondiente en la 14M < caballos de fuer;a de salida. Al mismo tiempo, la e&citación del campo del magnesio será aumentada proporcional para absorber los caballos de fuer;a más altos. sto traducirá a salida el+ctrica creciente a los motores de la tracción, con un aumento correspondiente en fuer;a tracti'a. 'entual, dependiendo de los requisitos del horario del tren, el ingeniero (conductor habrá mo'ido la 'ál'ula reguladora a la posición de la energía má&ima < la mantendrá allí hasta que el tren ha acelerado a la 'elocidad deseada. !omo será 'isto en la discusión siguiente, el sistema de impulsión el+ctrico se dise9a para producir el esfuer;o de torsión má&imo del motor de la tracción en el start-up, que e&plica porqu+ las locomotoras modernas son capaces de encender los trenes el pesar superior a "/.KKK toneladas, incluso en grados ascendentes. La tecnología actual permite que una locomotora desarrolle tanto como )K por ciento de su peso cargado del conductor adentro fuer;a tracti'a, ascendiendo a unas "$K.KKK libras para un grande, unidad de la carga del seis-árbol (mercancías. #e hecho, a consista de tales unidades puede producir más que bastantes tirón de la barra de tracción en el start-up a los coches del da9os o del descarrilamiento (si en una cur'a, o los acopladores de la rotura (el 0ltimo que es referido en argot norteamericano del ferrocarril como Hmo'iendo de un tirón un pulmónI. 4or lo tanto, es titular sobre el ingeniero (conductor super'isa cuidadosamente la cantidad de energía que es aplicada en el start-up para e'itar da9o. 4articularmente, Hmo'er de un tirón un pulmónI podría ser una cuestión calamitosa si era ocurrir en un grado ascendente.

peración de sistema de la propulsión :eg0n lo e&plicado pre'iamente, dise9ar el sistema de control de la locomotora para la salida del magnesio para cualquier prima dada - 'elocidad del motor sea constante < será empareado idealmente e&actamente a los caballos de fuer;a má&imos producidos por la prima - motor en eso 14M. #ebido a las características naturales de la tracción 'iaa en automó'ili, tan bien como la manera de la cual los motores están conectados con el magnesio, el generador producirá la tensión de gran intensidad < baa a las 'elocidades locomotores baas, cambiando gradualmente a de poca intensidad < al alto 'oltae mientras que la locomotora acelera. 4or lo tanto la energía neta producida por la locomotora seguirá siendo substancialmente constante para cualquier auste dado de la 'ál'ula reguladora ( vea el gráfico de la curva de la energía . n más 'ieos dise9os, la prima - el gobernador < un dispositi'o del compa9ero, el regulador de la carga (L1 del motor, desempe9an un papel central en el sistema de control. l gobernador tiene dos entradas e&ternasO 'elocidad del motor, resueltas solicitada por el auste de la 'ál'ula reguladora del ingeniero, < la 'elocidad del motor real (regeneración. l gobernador tiene dos salidas e&ternas del controlO in
tambi+n incorpora un mecanismo protector de la 'elocidad e&cesi'a separada que corte inmediatamente la fuente de combustible a in
en o cerca de fluo actual de la parada será limitado solamente por la resistencia de la !.!. de las bobinas del motor < tra;ado de circuito de la intercone&ión, así como la capacidad del magnesio sí mismo. sfuer;o de torsión en a motor de la serie-herida es apro&imadamente proporcional al cuadrado de la corriente. 4or lo tanto, los motores de la tracción producirán su esfuer;o de torsión más alto, haciendo la locomotora desarrollar má&imo esfuer;o tracti'o, permiti+ndole superar la inercia del tren. ste efecto es análogo a qu+ sucede en un automó'il transmisión automática en el start-up, donde está en el primer engranae < así producir la multiplicación má&ima del esfuer;o de torsión. 4ues la locomotora acelera, las armaduras del motor ahora-que rotan comen;arán a generar a fuer;a contador-electromotora (MJ traseros, significando los motores tambi+n están intentando actuar como generadores, que opondrá la salida del magnesio < hará la corriente del motor de la tracción disminuir. l 'oltae del magnesio aumentará correspondientemente en un intento por mantener energía del motor, pero alcan;ará e'entual una meseta. A este punto, la locomotora esencialmente cesará acelera, a menos que en un retroceder. 4uesto que esta meseta será alcan;ada generalmente a una 'elocidad substancialmente menos que el má&imo que puede ser deseado, algo se debe hacer para cambiar las características de la impulsión para permitir la aceleración continuada. :e refiere este cambio como la Htransición,I un proceso que sea análogo a cambiar de puesto engrana en un automó'il. Los m+todos de la transición inclu
•

modo paralelo, el MJ trasero desarrollado por los motores no aumentará tan rápidamente como en serie la operación, pues el campo ahora-paralelo desarrollará una fuer;a magn+tica del fluo que sea independiente de la corriente de la armadura. 4or lo tanto, la corriente de la armadura puede continuar aumentando sin causar un aumento en la corriente de campo, e'itando que el 0ltimo cambie la tarifa en la cual MJ trasero puede aumentar. n algunos casos, la resistencia se puede introducir en serie con el de'anado inductor para acentuar este efecto. ste tipo de transición se conoce como Htransición del motor.I •

1educción de la corriente de campo del motor mientras que funciona en serie modo poniendo resistencia paralelamente al campo. sto tiene el efecto del aumento armadura corriente, produciendo un aumento correspondiente en el esfuer;o de torsión < la

'elocidad del motor. ste m+todo 'ario se llama Hcampo que des'ía,I Hcampo que di'ierteI o el Hfielding d+bil.I •

Vol'er a conectar el magnesio interno separado dos bobinas del estator de paralelo a la serie para aumentar el 'oltae de la salida. sto se llama Htransición del generador.I

n locomotoras más 'ieas, era necesario que el ingeniero eecute manualmente la transición por medio de un control separado. !omo a
l frenar dinámico rtículo principal! "reno dinámico

=na opción com0n en las locomotoras #iesel-el+ctricas es el frenar (rheostatic dinámico. l frenar dinámico se apro'echa del hecho que motor de la tracción las armaduras están rotando siempre cuando la locomotora está en el mo'imiento < eso un motor se puede hacer para actuar como a generador por separado e&citando el de'anado inductor. !uando se utili;a el frenar dinámico, se configuran los circuitos de control de la tracción como sigueO l de'anado inductor de cada motor de la tracción está conectado a tra'+s del generador

•

principal (magnesio. •

La armadura de cada motor de la tracción está conectada a tra'+s de un for;ado-

refrigerado reilla de la resistencia (la reilla que frena dinámica en la a;otea de la capilla de la locomotora. •

La prima - se aumenta el motor 14M < el campo del magnesio se e&cita, causando una e&citación correspondiente de los campos del motor de la tracción.

l efecto agregado del antedicho es hacer cada motor de la tracción generar energía el+ctrica < disiparla como calor en la reilla que frena dinámica. - Aire - el refrescarse for;ado es proporcionado por un 'entilador que est+ conectado a tra'+s de la reilla. 4or lo tanto, el 'entilador es accionado por la salida de los motores de la tracción < tenderá para funcionar más rápidamente < para producir más circulación de aire mientras que más energía se aplica a la reilla. n 0ltima instancia, la fuente de la energía disipada en la reilla que frena dinámica es el mo'imiento de la locomotora seg0n lo impartido a las armaduras del motor de la tracción. 4or lo tanto, los motores de la tracción imponen la fricción < la locomotora act0a como freno. Mientras que la 'elocidad disminu
debao de apro&imadamente "2 Eilómetro por hora ("K mph, dependiendo del cociente del engranae entre los motores de la tracción < árboles. l frenar dinámico es particularmente beneficioso al funcionar en regiones monta9osas, donde ha< siempre el peligro de a fugiti'o debido a la fricción recalentada frena durante pendiente ('+ase tambi+n los comentarios en freno neumático artículo con respecto a la p+rdida de frenar debido al tren incorrecto que dirige. n tales casos, los frenos dinámicos se aplican generalmente conuntamente con frenos neumáticos, el efecto combinado que es referido como el frenar me;clado. l uso de frenar me;clado puede tambi+n asistir a mantener la holgura un tren largo estirado como +l crests un grado, a
lectro-diesel rtículo principal! locomotora #lectro-diesel

Pstas son las locomotoras especiales que pueden cualquiera funcionar como locomotora el+ctrica o como locomotora diesel. !amino del carril de la isla larga < Jerrocarril del Metro-Borte funcione el dual-modo diesel-el+ctricolas locomotoras del tercero-carril entre el territorio no-electrified < BeC DorE !it< debido a una le< local que prohíbe las locomotoras de motor diesel adentro Manhattan t0neles. 4or la misma ra;ón, AmtraE funciona una flota de locomotoras del dual-modo en el área de Bue'a DorE. !arril británico las locomotoras diesel-el+ctricasel+ctricas duales funcionadas dise9aron funcionar sobre todo como locomotoras el+ctricas. sto permitió que las
#iesel-hidráulico uso #iesel-hidráulico de las locomotoras hidráulico transmisión para transportar la energía del motor diesel a las ruedas. n este tipo de locomotora, la energía se transmite a las ruedas por medio de un dispositi'o llamado a con'ertidor del esfuer;o de torsión. =n con'ertidor del esfuer;o de torsión consiste en tres porciones principales, dos de las cuales rotan, < una que sea fio. Las tres pie;as principales se sellan en una cubierta oil-filled. La pie;a que rota interna de un con'ertidor del esfuer;o de torsión se llama una Hbomba centrífugaI (o impeledor, la parte e&terna se llama una Hrueda de turbinaI (o rodillo impulsor, < entre ellos es una rueda fia de la guía. *odas estas pie;as han formado especialmente las láminas para controlar el fluo del aceite.

La bomba centrífuga está conectada directamente con el motor diesel, < la rueda de turbina está conectada con árbol, que conduce las ruedas. 4ues el motor diesel rota la bomba centrífuga, el aceite se fuer;a hacia fuera en la alta presión. l aceite es for;ado a tra'+s de las láminas de la rueda fia de la guía < entonces a tra'+s de las láminas de la rueda de turbina, que la hace rotar < dar 'uelta así al árbol < a las ruedas. l aceite entonces se bombea alrededor del circuito en 'arias ocasiones. La disposición de las paletas de guía permite que el con'ertidor del esfuer;o de torsión act0e como a caa de engranaes con cociente continuamente 'ariable. :i el ee de salida se carga para reducir su 'elocidad rotatoria, el esfuer;o de torsión se aplicó a los aumentos del ee, así que a la energía transmitida por el restos del con'ertidor del esfuer;o de torsión más o menos constante. :in embargo, la gama de la 'ariabilidad no es suficiente emparear 'elocidad del motor a la 'elocidad de la carga sobre la gama entera de la 'elocidad de una locomotora, así que se requiere un cierto m+todo adicional da la suficiente gama. =n m+todo es seguir el con'ertidor del esfuer;o de torsión con una caa de engranaes mecánica que cambie cocientes automáticamente, similar a una transmisión automática en un coche. tro m+todo es pro'eer de 'arios con'ertidores cada uno del esfuer;o de torsión una gama de la pie;a de la cubierta de la 'ariabilidad del total requeridoQ todos los con'ertidores del esfuer;o de torsión están conectados mecánicamente toda la hora, < la apropiada para la gama de la 'elocidad requerida es seleccionado llenándola de aceite < drenando el otra. l relleno < el drenae se reali;a con la transmisión bao carga, < los resultados en gama mu< lisa cambian sin rotura en la energía transmitida. las unidades m0ltiples #iesel-hidráulicas, un deber menos arduo, utili;an a menudo una simplificación de este sistema, con un con'ertidor del esfuer;o de torsión para las gamas de la 'elocidad < la a más baas acoplador fl0ido para la gama de alta 'elocidad. =n acoplador fl0ido es similar a un con'ertidor del esfuer;o de torsión pero carece el elemento inmó'il llamado el estator. l esfuer;o de torsión de la salida es igual al esfuer;o de torsión de la entrada sin importar el cociente de la entrada a la 'elocidad de la salidaQ cargar el ee de salida da lugar no en la multiplicación del esfuer;o de torsión < el rendimiento de procesamiento de la potencia constante pero a la reducción de la 'elocidad de la entrada con rendimiento de procesamiento más bao consiguiente de la energía. (n t+rminos del coche, el acoplador fl0ido proporciona el engranae superior < el con'ertidor del esfuer;o de torsión proporciona todos los engranaes más baos. el resultado es que la energía disponible en el carril está reducida cuando el funcionamiento en la pie;a más baa de la 'elocidad de la gama fl0ida del acoplador, pero el deber menos arduo de una unidad m0ltiple del pasaero comparada a una locomotora hace esto una compensación aceptable para la compleidad mecánica reducida.

las locomotoras #iesel-hidráulicas son le'emente más eficientes que las diesel-el+ctricas, pero fueron encontradas en muchos países para ser complicadas mecánicamente < más probable analice. n Alemania, sin embargo, los sistemas diesel-hidráulicos alcan;aron la confiabilidad e&tremadamente alta en funcionamiento. La discusión persistente contin0a sobre la confiabilidad relati'a de sistemas h
1eino =nido, la región occidental del carril británico compró un n0mero de locomotoras hidráulicas diesel, e&tendi+ndose de locos de poca potencia peque9os de la carga a las locomotoras de alta potencia del pasaero del mainline, pero +stos eran temprano retirado debido a ser no estándar, < tambi+n en algunos casos al sufrimiento de problemas de la confiabilidad ('+ase abao, siendo substituido por las el+ctricas diesel. =n n0mero fue rescatado para la preser'ación sin embargo, < algo es capa; del funcionamiento en el mainline. La alta confiabilidad de las locomotoras alemanas fue sida paralelo a por una confiabilidad más alta de las locomotoras no-Alemanas construidas con las pie;as Alemán-hechas comparadas a la de los mismos dise9os construidos usando las pie;as hechas localmente a los patrones alemanes bao licencia. Mucha de la Alemania e&terior e&perimentada falta de fiabilidad era debido al control de calidad pobre en la fabricación local de motores < de transmisiones. tro factor que contribuía era mantenimiento pobre debido al personal acostumbrado para cocer al 'apor las locomotoras ahora que trabaaban en dise9os desconocedores < mucho más compleos en condiciones inadecuadas, < no pudiendo seguir los m+todos del mantenimiento del unidad-reempla;o que eran parte del +&ito alemán. s notable que las unidades m0ltiples diesel-hidráulicas, con las 'entaas de las t+cnicas de fabricación modernas < de los procedimientos de mantenimiento meorados, son e&tremadamente acertadas ahora en el uso e&tenso, alcan;ando confiabilidad e&celente.

n los a9os 2K, más de "/ locomotoras diesel-hidráulicas fueron compradas por #en'er < 1ío @rande < Jerrocarriles pacíficos meridionales a prueba de la compa9ía de raus-Maffei. :olamente la cáscara e&terna de uno de +stos (con'ertido en un coche de la cámara fotográfica por el :4 en los a9os 3K e&iste ho<, los otros que tienen todos desechado.

#iesel-'apor locomotoras del #iesel-'apor puede utili;ar el diesel o 'apor energía, seg0n lo necesitado.

peración m0ltiple de la unidad La ma
'ía se9ales de radio cifradas. Aunque +ste no es t+cnico M=ing, el comportamiento es igual que con las unidades físicamente interconectadas.

7odelo H18

Características Peso aprox. en Servicio (Kg) Esfuerzo tracción (Kg) al 25% de adherenci Esfuerzo tracción (Kg) al !% de adherenci "#$ero $otores de tracción Potencia unihoraria total (K) &ensión de 'atera () *apacidad descarga en 5h (+h) "#$ero ele$entos de 'atera ,adio $ni$o de curvas ($) -ongitud con parachoues ($$) +ncho ($$) +lto ($$) elocidad a plena carga en horizontal (/$0

Chasis

*onstruido en chapa de acero soldado1 suspendido $ediante tacos de go$a so're caas de grasa con roda$ientos de rodillos Areneros

Siste$a $ec3nico de arenado a la va en a$'os sentidos de $archa. Frenos

4reno de acciona$iento hidr3ulico a las cuatro ruedas $ediante zapatas1 freno de estaciona$iento de acciona$iento e$ergencia el6ctrico. Parachoques y suspensión del motor

-a loco$otora va dotada de dos parachoues des$onta'les con a$ortiguación por tacos de go$a1 consiguiendo una a$ortig choues  vi'raciones en la 'atera1 de igual $anera1 el $otor est3 suspendido del chasis $ediante tirante dotado de tacos de Bateria

El cofre de la 'atera est3 construido en chapa de acero con recu'ri$iento interior anti3cido.  to$a de corriente 'ipolar. -a loc

indicador de descarga de 'atera. Posi'ilidad de construcción del cofre de 'atera con $odo de protección frente al gris# en s to$a de corriente antideflagrante. Motor y transmisión

Características Técni 7rado de protección

IP

*lase +isla$iento

F

8odo de protección

EEx de

9so en $odelos

T-18, T-2,

Potencia 9nihoraria

4,5

&ensión de ali$entación

"

El $otor de corriente continua tipo M!"#1 est3 construido en carcasa de acero1 (posi'ilidad de eecución antideflagrante acoplado al roda$en por $edio de sendos coinetes de 'ronce1 for$ando as un conunto $otor:roda$en con trans$isión dir protegida por carcasa de chapa dotada de tra$pilla para el engrase.  trans$isión al segundo ee por cadena. $e%ulación de velocidad

Para conseguir una regulación continua de la velocidad1 se utiliza un variador de velocidad electrónico por tiristores de al $anteni$iento. Alum&rado

-a loco$otora va dotada de dos focos (diodos led)1 uno en cada sentido de $archa. 'e(ali)ación

-a loco$otora va dotada de se;alización ac#stica  lu$inosa de posición $ediante led roo en el foco contrario al sentido de $

7odelo H2@

Características Peso aprox. en Servicio (Kg) Esfuerzo tracción (Kg) al 25% de adherenci Esfuerzo tracción (Kg) al !% de adherenci "#$ero $otores de tracción Potencia unihoraria total (K) &ensión de 'atera () *apacidad descarga en 5h (+h) "#$ero ele$entos de 'atera ,adio $ni$o de curvas ($)

Chasis




-a loco$otora va dotada de dos parachoues des$onta'les con a$ortiguación por tacos de go$a1 consiguiendo una a$ortig choues  vi'raciones en la 'atera1 de igual $anera1 el $otor est3 suspendido del chasis $ediante tirante dotado de tacos de Bateria

El cofre de la 'atera est3 construido en chapa de acero con recu'ri$iento interior anti3cido.  to$a de corriente 'ipolar. -a loc indicador de descarga de 'atera. Posi'ilidad de construcción del cofre de 'atera con $odo de protección frente al gris# en s to$a de corriente antideflagrante. Motor y transmisión

Características Técni 7rado de protección *lase +isla$iento 8odo de protección 9so en $odelos Potencia 9nihoraria &ensión de ali$entación

IP5 F EEx de T-18, T-2, 5,5 &2

El $otor de corriente continua tipo M!"#1 est3 construido en carcasa de acero1 (posi'ilidad de eecución antideflagrante acoplado al roda$en por $edio de sendos coinetes de 'ronce1 for$ando as un conunto $otor:roda$en con trans$isión dir protegida por carcasa de chapa dotada de tra$pilla para el engrase.  trans$isión al segundo ee por cadena. $e%ulación de velocidad




7odelo H#

Características Peso aprox. en Servicio (Kg) Esfuerzo tracción (Kg) al 25% de adherenci Esfuerzo tracción (Kg) al !% de adherenci "#$ero $otores de tracción Potencia unihoraria total (K) &ensión de 'atera () *apacidad descarga en 5h (+h) "#$ero ele$entos de 'atera ,adio $ni$o de curvas ($) -ongitud con parachoues ($$) +ncho ($$) +lto ($$) elocidad a plena carga en horizontal (/$0

Chasis




-a loco$otora va dotada de dos parachoues des$onta'les con a$ortiguación por tacos de go$a1 consiguiendo una a$ortig choues  vi'raciones en la 'atera1 de igual $anera1 los $otores est3n suspendidos del chasis $ediante tirante dotado de tac Bateria


Características Técni

-os $otores (2) de corriente continua tipo M!"#1 est3n construidos en carcasa de acero1 (posi'ilidad de eecución antidefla gris#)1 acoplados a los roda$enes por $edio de sendos coinetes de 'ronce1 for$ando as dos conuntos $otor:roda$en1 co independiente a cada ee tipo Pi;ón:*orona1 protegida por carcasa de chapa dotada de tra$pilla para el engrase. $e%ulación de velocidad




7odelo H#9

Características Peso aprox. en Servicio (Kg) Esfuerzo tracción (Kg) al 25% de adherenci Esfuerzo tracción (Kg) al !% de adherenci "#$ero $otores de tracción Potencia unihoraria total (K) &ensión de 'atera () *apacidad descarga en 5h (+h) "#$ero ele$entos de 'atera ,adio $ni$o de curvas ($) -ongitud con parachoues ($$) +ncho ($$) +lto ($$) elocidad a plena carga en horizontal (/$0h

Chasis






Características Técni 7rado de protección

IP5

*lase +isla$iento

F

8odo de protección

EEx de

9so en $odelos

T-18, T-2,

Potencia 9nihoraria

14 #

&ensión de ali$entación

'

-os $otores (2) de corriente continua tipo M!"#1 est3n construidos en carcasa de acero1 (posi'ilidad de eecución antidefla gris#)1 acoplados a los roda$enes por $edio de sendos coinetes de 'ronce1 for$ando as dos conuntos $otor:roda$en1 co independiente a cada ee tipo Pi;ón:*orona1 protegida por carcasa de chapa dotada de tra$pilla para el engrase. $e%ulación de velocidad




7odelo H89

Características Peso aprox. en Servicio (Kg) Esfuerzo tracción (Kg) al 25% de adherenci Esfuerzo tracción (Kg) al !% de adherenci

Chasis






Características Técni 7rado de protección *lase +isla$iento 8odo de protección 9so en $odelos Potencia 9nihoraria &ensión de ali$entación

IP F EEx de T-8 24,4 1"8

-os $otores (2) de corriente continua tipo M*##1 est3n construidos en carcasa de acero1 (posi'ilidad de eecución antidefla gris#)1 acoplados a los roda$enes por $edio de sendos coinetes de 'ronce1 for$ando as dos conuntos $otor:roda$en1 co independiente a cada ee tipo Pi;ón:*orona1 protegida por carcasa de chapa dotada de tra$pilla para el engrase. $e%ulación de velocidad




7odelo H89

Características Peso aprox. en Servicio (Kg) Esfuerzo tracción (Kg) al 25% de adherenci Esfuerzo tracción (Kg) al !% de adherenci "#$ero $otores de tracción Potencia unihoraria total (K) &ensión de 'atera () *apacidad descarga en 5h (+h) "#$ero ele$entos de 'atera ,adio $ni$o de curvas ($) -ongitud con parachoues ($$) +ncho ($$) +lto ($$) elocidad a plena carga en horizontal (/$0h

Chasis






Características Técni

-os $otores (2) de corriente continua tipo M*##1 est3n construidos en carcasa de acero1 (posi'ilidad de eecución antidefla gris#)1 acoplados a los roda$enes por $edio de sendos coinetes de 'ronce1 for$ando as dos conuntos $otor:roda$en1 co independiente a cada ee tipo Pi;ón:*orona1 protegida por carcasa de chapa dotada de tra$pilla para el engrase. $e%ulación de velocidad




Maquinaria para minas

nidades de co%eneración

"uestra e$presa cuenta con larga tradición en la producción de distintos tipos de loco$otoras para $inas de superficie  su'terr3neas.

Aspiradoras industriales

-<*<8<&<,+S 8="E,+S

Maquinaria a%rícola

, L-C-M-T-$A' M./0$A' C-/ M-T-$ 1.0'0L

Maquinaria para minas

Trituradores hidr+ulicos de mandí&ula

> -<*<8<&<,+S 8="E,+S *<" 8<&<, E-E*&,=*< , L-C-M-T-$A' A T$-L0 , L-C-M-T-$A' M./0$A' A BAT0$.A

L-C-M-T-$A' PA$A CA$$.L0' 10 V.A 0'T$0C2A

-a loco$otora : ?"@ : es una versión de las loco$otoras para $inas1 destinada al transporte por carril de via estrecha en $inas de tao a'ierto1 en $inas su'terr3neas1 $adereras1 ladrilleras1 etc... VA3-/0TA PA$A P0$'-/AL

agoneta para transporte de personal ?<:2A 1 destinada al transporte horizontal de personas en el interior de las $inas1 sie$pre ue sea posi'le esta for$a de transporte. VA3-/0TA AMBLA/C.A

agoneta a$'ulancia ?S:BA 1 destinada al transporte horizontal de heridos  personal $edico en el interior de las $inas1 sie$pre ue sea posi'le esta for$a de transporte. C-MPACTA1-$A 10 $.0L0'

Este euipo co$pactador de rieles del tipo PK&:1 es un dispositivo colgado en el 'astidor de la loco$otora con $otor diesel1 destinado para el co$pactado de la gravia entre los dur$ientes de los rieles de via

estrecha1 ta$'ien en $edios con presencia de polvo de car'on  gas $etano (*@B).

locomotora de mina de la batera 4 Ct loco$otoras de $inas de la 'atera tienen unidades de la 'atera con $aor capacidad  est3n hechos de placas de acero de espesor.

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L)$)M))&( D. M67( .?9,+A-E ,EP+,+*=H" 2.E+SI *
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Locomotora normal diesel ininAamable del carril con las ruedas de acero -a loco$otora nor$al diesel ininfla$a'le del carril con acero rueda ) gran tonelae de la tracciónF ) energa del ahorro 2F ) precio razona'le F



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locomotora de mina energa co$pleta ligera del siste$a hdr3ulico de la loco$otora de $inaD 2B ruedas del @P B

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Locomotora 8erroviaria %3" . de mina + prue'a de fuego su'terr3neo loco$otora diesel:hidr3ulica P5 E se utiliza para el transporte de car'ón1 tierra1 personas1 euipos.

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locomotora de la batera 4 Participar en el desarrollo1 producción  venta de producto de la serie de la loco$otora. $etro usado en la $inera1 t#neles1 etc ...



Locomotora diesel -as loco$otoras de $ina diesel se utilizan para $over cadenas de coches a lo largo de los pasos principales de $inas


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locomotora eléctrica de la tracción *"G/9 las loco$otoras el6ctricas de la tracción .5&Q2N& se utilizan para el transporte de la $ina  la excavación del unnel o del su'terr3neo.


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