La biblia de las curvas 1: contramanillar y reacciones de supervivencia A partir de hoy y durante varias semanas, nos centraremos en cómo mejorar nuestras aptitudes a los mandos de una motocicleta. Para ello, nos ayudaremos de una serie de vídeos basados en el libro escrito por Keith Code, A Twist of the Wrist, o como se le conoce en castellano, la Biblia de las Curvas. En este primer capítulo hablaremos sobre la técnica del contramanillar, cómo se aplica y qué efectos tiene y, además, sobre las RS o también denominadas Reacciones de Supervivencia, que todos aplicamos cuando nos vemos en una situación de riesgo que nos supera.
La técnica del contramanillar Todos los que andamos en moto, tarde o temprano hemos oído sobre la técnica del contramanillar. Aquí ya hemos hablado sobre ello gracias a Jaume, cuando hablamos sobre la parte sensitiva y física de la conducción de motocicletas. Lo primero que debemos tener claro es que no podríamos conducir una motocicleta, ni siquiera una bicicleta si no aplicásemos correctamente el contramanillar. Un vehículo de dos ruedas requiere técnicas completamente diferentes a las de los de tres y cuatro ruedas ya que, el primero, necesita inclinar para tomar correctamente las curvas a partir de cierta velocidad. Como veréis en el vídeo y habréis observado, en un triciclo, si queremos ir hacia la izquierda giramos el manillar hacia el mismo lado y viceversa. Sin embargo, en una motocicleta, la conducción cambia completamente. De esta forma, si queremos ir hacia un lado, tendremos que mover el manillar hacia el lado contrario. Esto es lo que se denomina propiamente hacer contramanillar. Esta técnica es la básica que debemos aplicar para conducir y posteriormente, podemos utilizar otras que la complementaráncomo desplazar el peso hacia la estribera interior o mover el cuerpo hacia el lado de la curva para facilitar el giro. Pero debe quedarnos claro que, aunque permanezcamos erguidos cual esfinge encima de la moto, aplicando fuerza con un solo dedo en el manillar, podremos negociar una curva sin ningún problema.
Las Reacciones de Supervivencia La Reacciones de Supervivencia son, como su propio nombre indica, la forma que cada uno tenemos de actuar cuando nos encontramos en una situación de riesgo. Cada persona tiene un límite físico y psíquico diferente. Por ejemplo, un piloto de coches o de motos es capaz de llegar a unos límites en los que nosotros ya habríamos cerrado los ojos, pero allí ellos son capaces de mantener la calma y reaccionar de forma controlada para salvar una situación peligrosa. Las Reacciones de Supervivencia son ocho: 1. Cortar gas a la entrada de una curva si llegamos “pasados”. 2. Inclinar más la moto para entrar a la curva, una vez perdida la trazada correcta 3. Tensar los brazos y agarrase con fuerza a los semimanillares 4. Desorden visual, es decir, mirar a cualquier sitio menos a donde queremos ir. 5. Fijar la vista en un punto erróneo, fuera de la trazada que nos permitiría evitar la caída 6. Quedarse mirando el objeto contra el que vamos a golpear 7. Ya en la situación de pánico, no reaccionas de ninguna manera correctamente 8. Bloqueo de frenos tras “pensar” que no podemos trazar la curva
Si en algún momento realizamos alguna de ellas, inmediatamente caeremos en las demás una tras otra. Por ello debemosacostumbrar nuestro cuerpo y mente a las reacciones y sensaciones encima de la moto para así, llegado el caso, poder reaccionar correctamente. Ahora veamos todo lo anterior en imágenes:
La biblia de las curvas 2: el control del gas
Tras conocer en la primera parte cómo se ejecuta la técnica del contramanillar y las técnicas de supervivencia, hoy vamos a hablar sobre el control del gas, algo muy importante. Dependiendo de cómo actuemos sobre el acelerador, podremos conseguir trazar las curvas de una forma más eficaz y con mayor seguridad. Lo primero que debemos entender es que el acelerador nos permitirá transferir parte del peso al neumático trasero o al delantero, en función de si estamos acelerando o por el contrario, hemos soltado completamente el puño del gas y el motor está ejerciendo una retención sobre la motocicleta. La adherencia de los neumáticos depende en gran medida del peso que podamos llevar a cada uno de ellos. La huella del neumático no es constante y en función de la cantidad que podamos llevar sobre uno u otro, tendremos mayor o menor agarre. Lógicamente dentro de unos límites ya que si en algún momento, el peso es superior que el agarre en una curva, deslizará y nos iremos al suelo. Cuando llegamos a una curva, soltamos el acelerador y aplicamos los frenos. En una moto, la mayor potencia de frenado se sitúa en la rueda delantera ya que en deceleración, una gran
parte del peso pasa a estar sobre esta y la suspensión nos permitirá una mayor capacidad de frenado. El neumático se deformará, aumentando su capacidad de agarre y con ello, la potencia de frenado disponible. La parte trasera se aligerará e incluso puede llegar a levantarse si somos demasiado bruscos con el freno delantero. Una vez en la entrada de la curva, soltaremos los frenos y comenzaremos a trazar la curva. ¿Y cuándo aceleramos? Cuanto primero mejor, pero utilizando para ello una técnica muy concreta.
El control del gas
Al igual que en la entrada de la curva transferimos peso a la rueda delantera, ahora tendremos que hacer lo mismo sobre la trasera. Para ello, la única forma es abrir el puño del gas. De esta forma, el peso irá hacia la rueda posterior y de nuevo, el aumento de la huella del neumático en contacto con el asfalto nos permitirá disponer de más agarre. El acelerador lo deberemos abrir con suavidad (esta suavidad será mayor cuánto más inclinados estemos) y progresivamente iremos aumentando su apertura a medida que vamos trazando la curva y disminuyendo el ángulo sobre el asfalto. Una vez que hemos empezado a acelerar, evitaremos soltarlo de nuevo. Por ello, lo haremos cuando estemos completamente seguros de que podremos trazar toda la curva. Si por el contrario, dudamos y soltamos el acelerador, crearemos una inestabilidad en la moto ya que de repente pasaremos ese peso que tenemos en la parte posterior a la rueda delantera,
pudiendo sufrir una pérdida de adherencia repentina. En este caso, tendremos que utilizar la técnica del contramanillar, es decir, girar el manillar en la dirección de la curva lo que nos permitirá levantarla con la máxima celeridad y con suerte, evitaremos la caída. De igual forma si durante la trazada encontramos cualquier obstáculo en la carretera, ya sea aceite, gravilla, arena, etc; no frenaremos ni soltaremos el puño del acelerador. Levantaremos la moto para evitar una pérdida de adherencia e inmediatamente, en cuanto haya pasado el peligro, volveremos a inclinarnos para acabar de trazarla. A continuación, os dejo la segunda parte del vídeo en el que podréis ver todos estos detalles con la ayuda de imágenes.
La biblia de las curvas 3: más sobre el control del gas, relajación y descolgarse
En la tercera parte de esta serie denominada La Biblia de las Curvas, vamos a profundizar un poco más sobre el control del gas. Por si no os acordáis después del parón de agosto, echarle un ojo a la segunda parte, donde ya tratamos el tema del control del gas y su importancia para evitar inestabilidad en la moto. ¿Cuándo se debe dar gas? os preguntaréis. Pues tan pronto como sea posible. No hay una regla fija, ni en el ápice de la curva, ni después, ni antes. Simplemente cuanto antes. Con ello se conseguirá que la moto permanezca estable mientras la trazamos. Pero ojo, abrir gas no significa retorcer el puño como si no existiese mañana. Hay que hacerlo con la debida suavidad. Existen seis errores que hay que intentar evitar para acelerar correctamente tras haber gestionado la entrada a la curva de forma correcta. Estas son: * 1. Acelerar y cortar de nuevo gas transfiere peso sobre la rueda delantera. Si es demasiado,
podemos perder la rueda delantera. * 2. Esto también provocará que la suspensión estará más comprimida y dejará de trabajar en su zona óptima, la zona media. * 3. Sobre superficies irregulares, la moto tenderá a rebotar y a moverse en exceso. * 4. Nerviosismo generalizado en la moto, al no tener un aporte constante de potencia en la rueda trasera. * 5. Reducción de la distancia al suelo al comprimirse la suspensión. * 6. Caída del régimen de revoluciones del propulsor. La moto dejará de estar retenida por el motor. Si consideramos que podemos empezar a abrir gas, evitaremos sobre todo frenar o volver a quitarlo porque puede provocarnos una caída. Si calculamos mal y vemos que vamos abiertos, cerraremos un poco el acelerador e inclinaremos más la moto pero nunca tocaremos el freno delantero ya que nos podemos ir al suelo.
Relajarse sobre la moto
Es muy importante circular relajado sobre la moto. Atenazarse y agarrarse al manillar con todas nuestras fuerzas no es bueno ni para nosotros ni para la estabilidad de nuestra montura. Nos cansaremos mucho más porque recibiremos todas las vibraciones que no son capaces de filtrar la suspensión y al revés, generaremos movimientos en el manillar que se convertirá en una desalineación de la rueda delantera y trasera, lo que nos llevará a circular serpenteando. Los brazos deben permanecer relajados, permitiendo que absorban las vibraciones de la moto. Una rigidez excesiva, como vimos, es una de las reacciones de supervivencia que debemos evitar. Si vamos muy tensos, también haremos que el gas se mueva de posición, provocando acelerones y cortes no deseados que todavía empeorarán las cosas.
Descolgarse para inclinar: ¿Cómo debe uno descolgar para inclinar? Lo primero que hay que saber es que rozar con la rodilla se debe dejar exclusivamente para el circuito. A lo sumo podemos desplazar un poco el peso hacia el interior de la curva para ayudar a la moto al girar, pero nunca lo haremos cuando ya estemos entrando en la curva porque lo único que conseguiremos es que toda la moto se mueva como un flan. Este movimiento lo haremos antes de cortar el gas y empezar a frenar, para así ya estar correctamente colocado. Y no nos descolgaremos mucho porque el exceso también hará que nuestra postura esté más forzada y repercuta en la estabilidad de la moto. Y por supuesto lo que no debemos hacer es inclinarnos al lado contrario de la curva. Pero para todos estos detalles, lo mejor es que veáis las explicaciones con imágenes, que lo entenderéis mucho mejor. Os dejo con la tercera parte del vídeo
La biblia de las curvas 4: posición sobre la moto y elegir la buena trazada
La cuarta parte de La Biblia de las Curvas la vamos a centrar en la postura que debemos adoptar sobre la moto y por qué elegir una trazada en concreto para negociar una curva y no otra. Esto último es muy importante sobre todo en carretera porque nos permitirá minimizar los riesgos al mínimo, tanto en el paso por curva como en poder tener la mayor visión posible de lo que nos encontraremos más adelante. La postura encima de la moto depende en muchos casos del tipo de montura que llevamos. No es lo mismo conducir un scooter que una motocicleta deportiva. En el vídeo que encontraréis al final hablan de la postura de conducción sobre una moto deportiva pero antes vamos a ver las distintas posibilidades en función del tipo de moto.
La postura encima de la moto: tipos de motos Como decíamos, no es lo mismo llevar un scooter que una deportiva. En un scooter nuestra postura es sentado literalmente con los pies adelantados respecto al cuerpo. Como las prestaciones suelen estar bastante limitadas, no tendremos la necesidad de sujetarnos con las piernas o brazos a la moto en aceleraciones o frenadas. Algunos modelos nos permiten pisar la parte baja del escudo frontal, pudiendo hacer fuerza con las piernas cuando frenamos y permitiéndonos descansar así los brazos. El siguiente tipo de moto que podemos destacar es el segmento de las trail. Uno se coloca bastante erguido, con las piernas ligeramente flexionadas a la altura del cuerpo y el brazo agarrando el amplio manillar. Este manillar tan grande nos permite remar entre curvas, ayudándonos en la tarea de cambiarla de un lado a otro. Además, son menos nerviosas porque a poco que llevemos los brazos relajados, tendremos que mover más el manillar para surtir el mismo efecto que por ejemplo en una deportiva en la que sus semimanillares son más cortos.
Las naked están un poco en el punto medio. Tienen un manillar amplio que nos permite un buen control mientras que las piernas están flexionadas permitiéndonos hacer fuerza con ellas contra el depósito e incluso descolgar para realizar una conducción deportiva. Por último, las archiconocidas R’s o deportivas tienen asientos con topes para no desplazar en exceso el peso hacia adelante o hacia atrás, un depósito plano para apoyarse, semimanillares
cerca del depósito donde descansar los codos y piernas muy retrasadas y flexionadas para no pegar con los pies en el suelo y permitirnos descolgar al trazar las curvas. Pero independientemente de cuál sea tu moto, hay una máxima que todos debemos tener presentes: ir lo más relajado posibleencima de la moto porque ella sola sería capaz de circular sin ningún problema. La mayoría de los problemas vienen generados por nosotros.
La importancia de hacer una buena trazada
¿Cuál es la trazada óptima? Pues depende. Depende de donde estemos circulando, si en circuito o en carretera y en carretera, si es una autovía con curvas amplias o una carretera ratonera con un montón de curvas seguidas una detrás de otra. Como aquí de lo que se trata es que hablemos del uso de la moto en carretera, vamos a centrarnos en la mejor trazada para que nuestros riesgos sean mínimos. Olvidaros de buscar el exterior, lanzar la moto al ápice para luego salir pegados a la línea continua. Si hacemos esto y nos encontramos con un problema en la curva, lo más seguro es que acabemos en el carril contrario o en la cuneta y las condiciones serían en ambos casos desastrosos. La entrada a la curva debemos retrasarlo lo más posible. De esta forma, la fase de frenado la haremos completamente o casi completamente verticales, evitando perder la rueda delantera por falta de agarre o exceso de fuerza de frenado. Además nos permitirá ver mucho más asfalto por delante ya que nos mantenemos en el exterior más tiempo y con ello ampliamos nuestro cambio de visión.
Una vez adecuada la velocidad al tipo de curva que vamos a trazar, nos iremos al interior pero buscando lo que se denomina elápice de forma tardía, es decir, más allá de donde se encuentra en realidad. En cuanto lleguemos a él, podremos enderezar la moto y buscar la correcta trazada para la siguiente curva, que realizaremos de igual forma. Aplicar frenos con la moto recta, ampliar el campo de visión y enderezar la moto lo antes posible de la que abrimos cada vez más el acelerados nos permitirá no perder la rueda delantera, ver si el asfalto se encuentra en buenas condiciones dentro de la curva y no tener una pérdida de agarre en la rueda posterior por exceso de gas. Como veis, todo ventajas que nos permite seguir disfrutando de la moto con completa seguridad. Y ahora todo lo que os he contado, en imágenes.
La biblia de las curvas 5: continuamos mejorando nuestra trazada y el giro rápido
Como decíamos en el cuarto capítulo de este especial basado en los vídeos de la Biblia de las Curvas, es muy importante que elijamos una trazada que nos permita afrontar las curvas con la máxima seguridad posible sobre todo en carretera abierta donde nos podemos encontrar curvas que no conocemos. Decíamos que nuestro punto de entrada debe ser lo más retrasado posible de forma que podamos entrar conociendo la mayor parte de la curva y así, elegir un punto de contacto con el interior de la curva de forma correcta que evitará que salgamos demasiado abierto.
Pero para poder realizar esta gestión de la curva es condición imprescindible que seamos capaces de girar la moto para introducirla en la curva lo más rápido que sea posible en función del tipo de moto, velocidad y condiciones de adherencia en el asfalto. El paso de posición erguido a posición de máxima inclinación para negociar la curva debe ser lo más rápido posible. Lógicamente si aumentamos la velocidad de entrada en una curva, nuestra velocidad de giro debe aumentar proporcionalmente o si no nos veremos obligados a salirnos por el exterior de la curva. Esto cobra especial importancia en cuando nos encontramos sendas curvas seguidas ya que el cambio de dirección de una a otra será muy importante para no tener que rectificar cuando sea demasiado tarde.
Como hemos empezado a girar lo suficientemente tarde como para ver gran parte de la curva, en la mayor parte de los casos seremos capaces de saber que tenemos inmediatamente otra curva hacia el otro lado un poco antes o en el mismo instante que estamos pasando por el interior de la curva. Esto nos permitirá gestionar cuál es la mejor decisión en el control del acelerador y cuál será la velocidad de giro que debemos imprimirle a la moto. Otra de las ventajas de lanzar la moto rápidamente para negociar una curva es que el tiempo que permanecemos en el punto de máxima inclinación es menor y con ello las posibilidades de irnos al suelo por una pérdida de adherencia también disminuye. Por eso es muy importante como vivos en los capítulos pasados, descolgarse correctamente de la moto y antes de entrar en la curva para que esta esté lo más estable posible.
Otro tipo de curva que es necesario practicar es la consecución de giros hacia el mismo lado. La mejor manera de afrontarlos esmantener el acelerador ligeramente abierto tras salir de la primera curva y mientras negociamos la segunda evitando cortar bruscamente el gas o acelerar. Si hacemos esto, lo único que conseguiremos es desplazar peso a la rueda delantera cuando estemos inclinados pudiendo sufrir una caída.
Vamos allá donde miramos
Esto ya lo habíamos visto junto con las reacciones de supervivencia. Allá donde fijemos nuestra mirada dirigiremos irremediablemente nuestra moto. Por ello, para negociar una curva debemos saber exactamente donde tenemos que mirar para pasar por ella con toda seguridad y consiguiendo disfrutar tanto de la moto como de la carretera. Cuando nos acercamos a la curva buscaremos ese punto de giro tardío que tanto anhelamos. Justo cuando estemos a punto de llegar a él, cambiaremos la vista hacia el interior de la curva, allá donde nos queramos dirigir para poder trazarla. Giraremos la moto lo más rápido posible y entonces llevaremos nuestra mirada hacia el exterior mientras aplicamos las técnicas del control de gas. En este último cambio de mirada es con el que conoceremos lo que nos encontraremos posteriormente: si una recta, una curva hacia el otro lado que nos obligará a buscar un nuevo
punto retrasado de entrada y hacer un giro rápido de la moto o por último, una curva hacia el mismo lado. Veamos todo esto de nuevo con ejemplos gráficos en la quinta parte del vídeo:
La biblia de las curvas 6: frenada y finalizamos con el control de la derrapada
Acabamos el repaso a los distintos capítulos de La Biblia de las Curvas con la sexta y última parte en la que abordaremos un momento muy importante para la trazada de curvas: la frenada. Los frenos son los elementos más potentes en una motocicleta, mucho más que el motor pero tal fuerza posibilita que cometamos un error de una forma mucho más fácil o que no tengamos la suficiente confianza como para sacarles todo el partido que podamos. Pero además de frenar correctamente en la mayoría de las veces también bajaremos una o varias marchas con el fin de tener el motor girando al rango de revoluciones adecuado para cuando encaremos la salida de la curva. ¿Cómo frenamos? ¿Cómo reducimos marchas? Vamos a verlo.
Frenada y reducción de marchas En la moto el freno que de verdad detiene la moto es el delantero. Al frenar, el peso se desplaza a la rueda delantera aumentando el rozamiento del neumático contra el asfalto y por consiguiente permitiéndonos detener la moto. Pero este peso no se transfiere de forma inmediata sino que tarda unas décimas de segundo y para conseguirlo, la primera fase de la frenada debe ser suave y progresiva. Si por el contrario aplicamos fuerza sobre los frenos de inmediato, llegaremos a bloquear la rueda. Lo podéis probar a baja velocidad, entre los 5 y los 10 km/h con los pies fuera de los estribos. Acelerar hasta esa velocidad y apretar inmediatamente la maneta. Comprobaréis que la rueda delantera se bloquea. Por el contrario, si la apretáis progresivamente, podréis llegar a aplicar una gran fuerza sin que el neumático deslice.
¿Dónde está el límite? Pues el límite lo marca el momento en el que el neumático trasero comience a elevarse. En ese momento, el centro de gravedad de la moto estará situado por delante de la rueda delantera debido a la inercia y nos encontramos en una posición de vuelco inminente. Si seguimos frenando acabaremos dando la vuelta por encima de la rueda delantera. También es importante practicar lo que ocurre cuando frenamos en una curva. Se puede hacer aunque no es recomendable porque tenemos menos agarre y podemos perder la rueda
delantera. Si lo hacemos de forma suave, la moto tenderá a levantarse y salirse de la trayectoria. Es recomendable cuando frenamos, dar un pequeño golpe de gas al acelerador justo un instante antes de soltar el embrague y manteniendo la presión en el circuito de frenado. Con ello conseguiremos que el acople entre el motor y la rueda trasera sea mucho más suave y evitaremos que esta patine. En el vídeo final podréis verlo mucho más claro.
El control de la derrapada
Por último hablemos un poco del control de la derrapada que podemos sufrir en la rueda trasera por varios factores: neumático frío, nuevo, viejo, poca adherencia, exceso de gas, etc. En ese momento, la moto empezará a deslizar de atrás aunque todavía estamos muy lejos de caernos. Si se producirá la caída y de forma violenta si cortamos gas de inmediato. Al hacerlo, la suspensión que se encuentra muy comprimida se liberará de repente lanzándonos por los aires de forma violente y haciéndonos mucho daño. Es lo que se llama una salida por orejas o highside. Si en vez de cortar gas lo mantenemos y tratamos de enderezar la moto, tendremos muchas posibilidades de salvar la caída pero requiere mucha experiencia ya que la reacción normal es cerrar el acelerador. Por último, haceros de nuevo la recomendación que ya os hice hace tiempo: realizar cursos de conducción en circuito. Conoceréis vuestros límites, los de la moto y circularéis mucho más seguro por carretera. Os dejo con el último vídeo:
