1
Kodovi pojedinih senzora Kodovi vezani za lambda senzore: 1.Grejac lambda sonde: P0036,P0037,P0038,P0042,P0043,P0044,P0050,P0051,P0052,P0056,P0057, P0058,P0062,P0063,P0064,P0141. 2. Lambda sonda: P0130 – P0140; P0142 – P0147; P0150 – P0167. Uzroci su: mali ili veliki napon signala, signal se ne menja ili se menja sporo. Losa sonda sprecava sistem da udje u zatvorenu petlju i obicno izaziva prebogatu smesu – povecana potrosnja goriva i pojacana emisija stetnih gasova. Kodovi za siromasnu smesu P0171 ili P0174 Uzroci: nizak pritisak goriva (slaba pumpa za gorivo ili regulator pritiska propusta); prljavi brizgaci; rupa u vakuumu na usisnoj grani,prikljuccima ili kucistu prigusnog leptira; EGR ventil propusta; PCV ventil propusta na prikljucku; prljav ili ostecen MAF senzor. (Kod Ford-ovih vozila ovi kodovi modu da se jave usled loseg senzora diferencijalnog pritiska – nalazi se pored EGR ventila) Kodovi za bogatu smesu P0172 ili P0175 Uzroci: los lambda senzor, prevelik pritisak goriva (los regulator ili povratni vod zacepljen); brizgaljke propustaju (pod pritiskom); prljav vazdusni filter ili ogranicen ulaz vazduha; neispravan senzor ECT (sprecava ulazak u zatvorenu petlju) Kodovi MAP senzora P0105 – P0109 Simptomi: los rad motora, potrosnja velika i losa reakcija na gas. Uzroci: los senzor, rupa u vakuumu ili lose zaptivanje.
2
Kodovi TP senzora P0120 – P0124 P0222 – P0229 Simptomi: oklevanje pri dodavanju gasa – losa reakcija na gas Uzrok: los senzor, gubitak signala, neodgovarajuc signal prema signalu MAP senzora, osnovna podesavanja nisu dobra. Kodovi za ECT senzor P0115 – P0119 Simptomi: ne zatvara se regulacija, prevelika potrosnja i emisija stetnih gasova Uzroci: Los senzor, nema signala, nizak nivo rashladne tecnosti, termostat zaglavljen ili neodgovarajuci termostat. Kodovi za izostanak paljenja P0300 – P0312 Uzroci:lose svecice i VN kabeli; losa bobina; gubitak kompresije; rupa u vakuumu; uzroci vezani za siromasnu smesu; otvoren EGR ventil; prljavi brizgaci; nizak pritisak goriva; lose gorivo. Kod P0300 ukazuje na vakuum ili lose gorivo Kodovi P0301 – P0312 svecice, brizgaci, kompresija (po cilindru)
3
Senzor apsolutnog pritiska u usisnoj grani MAP
Senzor apsolutnog pritiska u usisnoj grani MAP
MAP senzor je kljucni senzor u vozilu jer registruje opterecenje motora. Senzor daje signal koji je proporcionalan kolicini vakuuma u usisnoj cevi. Kompjuter vozila koristi ovu informaciju da bi podesio vreme paljenja i ubrizgavanja. Kad motor radi pod punim gasom, prigusni leptir je potpuno otvoren, vakuum opada, motor usisava vise vazduha, sto zahteva i vise goriva da bi se odrzala ravnoteza smese gorivo/vazduh. Kada racunar vozila registruje opterecenje pomocu signala sa MAP senzora, on obogacuje smesu kako bi motor proizveo vecu snagu. Istovremeno EKM lagano smanjuje (vraca) vreme paljenja da bi se izbeglo detonantno paljenje u cilindrima koje moze ostetiti motor. U ovim uslovima vakuum je veoma nizak ili jednak nuli. Suprotno tome, kada se vozilo krece konstantnom brzinom, bez velikog opterecenja, ili kada usporava, prigusni leptir nije potpuno otvoren i postoji odredjen vakuum u usisnoj grani. EKM osiromasuje smesu tj. smanjuje dotok goriva – vreme ubrizgavanja i pomera vreme paljenja unapred. MAP senzori meri apsolutni pritisak u usisnoj grani odnosno razliku izmedju atmosferskog i potpritiska u usisnoj grani. Atmosferski pritisak varira u zavisnosti od nadmorske visine i vremenskih uslova.Senzor registruje atmosferski pritisak u okviru primarne kalibracije (ukljucenje kontakta). Prednosti senzora: Manje kosta ovakav nacin merenja opterecenja u odnosu na protokomere, brza detekcija pada pritiska usled ostecenja u usisnoj grani (ili izduvnoj) pa se brze i kompenzuje dodavanjem vise goriva – brza regulacija. Signal senzora ulazi u kalkulaciju opterecenja zajedno sa senzorima broja obrtaja, prigusnog
4
leptira, temperature i lambda senzorima. Poseban znacaj ima u kontroli rada EGR sistema jer registruje promene u pritisku. Fordov digitalni MAP senzor Digitalni senzor daje signal u obliku ucestalosti koja se menja prema rezimu rada motora – kako vakuum opada tako raste ucestalost signala.Dodatno kolo obezbedjuje napon amplitude od 5V. Na praznom hodu ili prilikom usporavanja , vakuum je visok i izlazni signal moze da padne do 100 Hz ili manje. Kad je prigusni leptir potpuno otvoren gotovo da i nema vakuuma u usisnoj cevi, a izlazni signal dostize i 150 Hz pa i vise. Na atmosferskom pritisku Fordov MAP senzor daje 159 Hz. MAP senzor se sastoji od dve komore odvojene membranom. Jedna komora je na atmosferskom pritisku (referentni pritisak) a druga je spojena sa usisnom cevi pomocu gumenom creva ili je montirana direktno na unutrasnjost usisne cevi.
Elektronsko kolo osetljivo na promene pritiska u senzoru registruje kretanje dijafragme i proizvodi signal koji se menja proporcionalno promeni pritiska. To proizvodi analogni signal koji se obicno krece u rasponu od 1V do 5V. Analogni senzor ima tri provodnika: masu, referentni signal od racunara i povratni signal. Izlazni signal obicno raste kada se leptir otvara i vakuum opadne. MAP senzor koji na praznom hodu daje 1ili 2 V, pri potpuno otvorenom leptiru daje signal velicine 4.5 do 5V. Izlazni napon se obicno menja za 0.7 do 1V za svakih 12.5 mmHg. Simptomi kvara MAP senzora i vakuuma Sve sto moze da ometa senzor u detekciji promene pritiska odrazava se na formiranje smese vazduh/gorivo i utice na vreme paljenja. Ovo ukljucuje problem u funkcionisanju samog senzora, greske u strujnom kolu senzora, ostecenje , zaprljanost ili lose zaptivanje u usisnoj cevi. Tipicni simptomi pri voznji koji mogu ukazivati na kvar na MAP senzoru su: -neravnomeran rad motora -otezan rad na praznom hodu
5
-prebogata smesa,sto moze uzrokovati zaprljanje svecica -detonacija usled prevelikog ugla paljenja i siromasne smese -gubitak snage i/ili potrosnje goriva usled premalog ugla paljenja i izrazito bogate smese Rupa u vakuumu ce smanjiti vrednost vakuuma sto ce MAP senzor detektovati kao porast opterecenja.Racunar ce to pokusati da kompenzuje obogacujuci smesu i smanjenjem ugla paljenja – sto se lose odrazava na potrosnju, performanse i zagadjenje. Senzor je osetljiv na benzinske pare koje mogu da se nakupe u usisnoj cevi ako je npr. sistem regeneracije benzinskih para u kvaru (ne dihtuje, ventil otvoren, kanister propusta ili prezasicen parama). To moze ostetiti elektronski sklop senzora. Provera MAP senzora Visak vazduha Prvo treba proveriti vakuum u usisnoj grani – prikljucke vakuumskog creva, senzora, prigusnog leptira, usisne cevi, filtera za vazduh…Ako je vakuum neuobicajeno mali to je siguran znak da postoji lose zaptivanje. Zacepljenost katalizatora stvara povecan povratni pritisak sto smanjuje vrednost vakuuma,kao i otvoren EGR ventil. Ovi uzroci posredno uticu na povecanje potrosnje goriva, jer nizak nivo vakuuma racunaru znaci da je povecano opterecenje motora. Jedan od najsigurnijih nacina da se provere dihtunzi je ubrizgavanje propana u usisnu cev dok motor radi. To ce odmah pokazati gde postoji rupa. Manjak vazduha Los filter za vazduh, zacepljeno vakuum crevo ili neke druge prepreke vazduhu dovesce do osiromasenja smese sto ce se odraziti na vozljivost i usled uticaja na pomeranje vremena paljenja unazad dovesce u opasnost od javljanja detonantnog paljenja sto moze da osteti motor. Provera pomocu vakuum – pumpe Vakuum – pumpu treba povezati na vakuum crevo – stvaranjem potpritiska, vakuum ne bi smeo da opada. Ukoliko postoji ostecenje pumpa ce to pokazati. Napuklo crevo zameniti, a zacepljeno ocistiti. Ostale greske su vezane za signal sto ce upaliti MIL lampicu i generisati kod kvara. Kodovi MAP senzora Kodovi koji se generisu usled kvara na MAP senzoru su najcesce P0105 do P0109. Lambda regulacija i adaptacija
Ovaj termin znaci da je za usisanu kolicinu vazduha potrebno odmeriti toliku kolicinu goriva da lambda faktor bude jednak jedinici. Novi sistemi upravljanja radom OTO motora, kao i dizel motori, moraju zadovoljiti osnovne uslove za rad: sto manje zagadjenja i sto manja potrosnja goriva. Dizel motori sami po sebi rade
6
sa siromasnim smesama, ali o njima drugi put. Benzinski motori krecu u pravcu direktnog ubrizgavanja (ubrizgavanje benzina se vrsi direktno u cilindar, a usisava se samo vazduh) sto je prakticno isti sistem kao kod dizel motora. Karakteristika formiranja smese kod benzinskih motora je takva da ona mora da varira od bogate do siromasne smese ciklicno , jer to zahteva funkcija katalizatora. Prilikom dijagnostike rada motora regulacija se obicno prikazuje simbolom prekidaca – tj. funkcija uspostavljena ili ne. Pri hladnom startu regulacija nije ukljucena, jer se tada ni signal sa lambda sonde ne koristi u kalkulaciji sastava smese, odnosno podesavanja vremena ubrizgavanja. Posle izvesnog vremena zagrevanja regulacija se ukljucuje i tada postoji zatvoreni regulacioni krug, kada se signal sa lambda sonde uzima u obzir pri kalkulaciji vremena ubrizgavanja.Sematski se lambda regulacija predstavlja na sledeci nacin:
U sistemu usisa (vazduha) posle filtera za vazduh nalazi se protokomer koji meri kolicinu usisanog vazduha, koja predstavlja meru opterecenja motora. U sistemima bez protokomera ovu
7
funkciju vrsi senzor pritiska (ili potpritiska) u usisnoj grani. Na izlazu iz motora u izduvnom kolektoru nalazi se lambda sonda 1, koja je kljucna za regulaciju u prvom regulacionom krugu – Regulacija 1. Posle katalizatora nalazi se druga lambda sonda na osnovu koje se vrsi dugorocna regulacija – Regulacija 2. Prvi regulacioni krug Prva regulacija (λ1) pocinje vrlo brzo, zagrevanjem sonde. Aktivna je na praznom hodu, umerenom opterecenju i pri voznji sa relativno konstantnim obrtajima (“krstareca voznja”). Iskljucuje se svaki put kada je potrebno naglo obogatiti smesu – rezim naglog ubrzanja, “vuce” (veliki obrtaji, mali stepen prenosa),voznje na vecim nadmorskim visinama, … Ova regulacija je kratkorocna. U pojedinim sistemima ova regulacija se prikazuje i u procentima i treba da se menja oko 0% ako sistem radi optimalno. Ako postoji trajna greska u sistemu vrednost osciluje ili ka minus ili ka plus granicnoj vrednosti (npr. ako se vrednost koleba na vrednosti < 0% znaci da je potrebna siromasnija smesa, a ako se koleba na vrednostima > 0% potrebna je bogata smesa). Ova funkcija se zove SHORT TERM FUEL TRIM (kratkotrajna korekcija ubrizgavanja) ili STFT i obicno se moze naci kod vozila sa slozenijim sistemom upravljanja. Vrednosti se menjaju vise puta u sekundi, ne cuvaju se u memoriji racunara vozila i granicne vrednosti nisu iste za sva vozila (mogu biti -/+5%, -/+10%, -/+15%, -/+25% ili prema specifikaciji proizvodjaca
8
S tim u vezi, a radi boljeg pracenja stanja regulacionog kruga λ1 uvedena je funkcija λ integrator. Ova funkcija pokazuje procentualno koliko EKM koriguje smesu (odnosno ubrizgavanje) da bi lambda vrednost oscilovala oko 1. Ovo je u stvari faktor korekcije koji omogucava da sistem radi oko srednje vrednosti λ . Granice korekcije su – / + 25 %. Negativan predznak znaci da se skracuje vreme ubrizgavanja, dok pozitivan znaci produzavanje vremena. Sve dok je integrator u tim granicama sistem moze da radi bez upozorenja ( ne pali MIL lampicu). Jednostavnije receno – EKM stalno tokom rada motora uporedjuje stvarnu i programiranu vrednost za rezim rada motora i ukoliko se one razlikuju, vrsi korekciju prema stvarnoj vrednosti lambda. Uzroci korekcije mogu biti razliciti, od loseg goriva do fals vazduha u usisnoj cevi, prigusnom leptiru, , itd. Uglavnom, integrator treba pratiti jer moze ukazivati kakav je uzrok nekih simptoma u radu motora. λ adaptacija Adaptacija predstavlja kompenzaciju zbog greske u sastavu smese. Adaptivna regulacija znaci da se regulacija prilagodjava unutar definisanih zadatih granica zbog promenjenih pogonskih uslova. Ona moze biti: Aditivna – vrsi se po formuli ti=t + 1 ms (ti – potrebno vreme ubrizgavanja, t – stvarno vreme ubrizgavanja). Ova korekcija se desava u rezimu praznog hoda i na nizim opterecenjima motora. EKM povecava aditivnu korekciju dok λ regulacija 1 opet ne pocne da osciluje oko 0%. Multiplikativna – vrsi se po formuli ti=t x 10% . Ovo je dugorocna korekcija smese koja se cuva u memoriji racunara vozila i predstavlja konstantno prilagodjavanje smese uslovima pogonskog stanja motora u rezimima delimicnog i punog opterecenja motora. Adaptacija u sistemim sa slozenijom regulacijom prikazana je funkcijom LONG TERM FUEL TRIM (dugotrajna korekcija ubrizgavanja). Racuna se kao prosecna promena u STFT (SHORT TERM FUEL TRIM) tokom duzeg vremenskog perioda kao deo procene osnovnog vremena ubrizgavanja memorisanog u EKM-u. Sistem OBD koristeci LTFT omogucava programu da se adaptira slabljenju senzora i katalizatora tokom izvesnog vremena. Ova vrednost treba da je oko 0% za optimalan rad. Granicne vrednosti variraju od sistema do sistema i moze se reci da osetljiviji sistemi imaju uze granice tolerancije (npr. -/+5%). Na slikama gore: LT Fuel Trim Bank 1 – 0% znaci da nema dugorocne adaptacije smese. LTFT utice na vreme ubrizgavanja i u otvorenoj i zatvorenoj petlji regulacije.
9
Drugi regulacioni krug Ovo predstavlja petlju koja se zatvara drugom lambda sondom iza katalizatora i ima dijagnosticku funkciju. Prema njoj se odredjuje efikasnost rada katalizatora kao i konacno stanje sistema upravljanja motorom. Npr. ako signal druge lambda sonde prati promenu prve sonde katalizator nije efikasan.On treba malo da osciluje oko 0,465 do 0,6 V. Ako u drugom regulacionom krugu za vrednost multipilkacije imamo neku vrednost vecu ili manju od nula procenata, koja je fiksna i ne menja promenom broja obrtaja motora, znaci da se sistem prilagodio izmenjenom pogonskom stanju (mehanika motora, starenje senzora). Granica pomeranja takodje zavisi od osetljivosti sistema.
10 Analiza izduvnih gasova benzinskih motora
Analiza izduvnih gasova benzinskih motora Povecana emisija ugljovodonika HC obicno je izazvana izostankom paljenja smese u cilindrima ciji je uzrok zaprljana svecica ili losi VN kabeli. Uzrok takodje mogu da budu izgoreli izduvni ventili (proveriti kompresiju), siromasna smesa (proveriti vakuumske prikljucke i creva, nizak pritisak goriva ili zaprljani brizgaci), ili bogata smesa (zaprljan karburator kod starijih motora, veliki pritisak goriva, propustajuci brizgaci ili je otkazao O2 senzor). Povecani ugljen monoksid je znak da je smesa postala bogata odnosno da motor radi sa vecom potrosnjom goriva. Uzroci leze kod propusnih brizgaca, prevelikog pritiska goriva i tromog ili zaprljanog O2 senzora. Tezi za utvrdjivanje su oksidi azota NOx. Uzroci mogu ukljucivati neispravan EGR ventil, EGR vakuum solenoid ili motor, prikljucak EGR ventila na usisnu granu, previse unapred pomereno vreme paljenja (prevelik ugao pretpaljenja)ili pregrevanje motora. Ako vozilo ne prodje test emisije izduvnih gasova, prvo sto treba da se utvrdi je ispravnost sledecih komponenata: 1.Da li je kompresija dobra, vakumski prikljucci, pritisak goriva i ugao pretpaljenja 2.Da li je vazdusni filter u redu 3.Motor zagrejan na radnu temperaturu 4.Svi uredjaji prisutni u vozilu i odgovarajuce prikljuceni i montirani Analiza na praznom hodu motora Ako su na praznom hodu jako povecani HC i CO obicno se oseca kao izostanak paljenja u pojedinim cilindrima i / ili neravnomeran rad motora. Najverovatniji uzroci mogu biti: 1.ostecen(i) VN kabeli (izolacija) 2.VN kabeli u kratkom spoju ili ostecena kapa kabela 3.rupa u vakuumu 4.otvoren EGR ventil 5.nagoreo/ostecen izduvni ventil 6.lose podesena smesa (usled lose regulacije vazduha ) 7.veoma bogata smesa takodje moze uzrokovati povecane HC iCO na praznom hodu, dok ce izuzetno siromasna smesa uzrokovati samo nenormalan porast HC. Propustan EGR ventil (koji se ne zatvori do kraja) ce tako prouzrokovati siromasniju smesu na praznom hodu. HC i CO su takodje povecani ako je motor hladan i u fazi zagrevanja jer sistem tada radi u otvorenoj petl.ji. Tada EKM dozira malo povecanu kolicinu goriva produzavanjem vremena otvorenosti brizgaljki. Neispravan termostat, koji je stalno otvoren, ili neispravan senzor temperature rashladne tecnosti takodje sprecavaju da sistem udje u zatvorenu petlju.
11
Emisija NOx su uvek na praznom hodu i usporavanju/kocenju najnizi jer su tada najmanji i opterecenje motora i temperatura sagorevanja u cilindrima. Analiza prilikom ubrzavanja Tokom ubrzavanja, sistem koji je jednom usao u zatvorenu petlju izlazi iz nje jer postoji zahtev za pojacanom kolicinom goriva – povecava se opterecenje motora. Tokom ovakvog rada motora kljucnu ulogu u sistemu imaju MAP (ili senzori protoka vazduha), i senzor prigusnog leptira (i prekidac prigusnog leptira ako postoji). Vecina sistema sa ubrizgavanjem ima ili senzor prigusnog leptira ili njegov prekidac koji ima ulogu da EKM-u javi da je motor u ili je izasao iz rezima praznog hoda. Kada EKM dobije signal da je motor izasao iz rezima praznog hoda, EKM tada povecava vreme za koje brizgaci ostaju otvoreni (produzava se vreme ubrizgavanje) da bi se smesa privremeno obogatila.Isto se desava kada motor radi u rezimu vuce (nizi stepen prenosa, pun gas) kada naglo opada pritisak u usisnom sistemu, sto racunaru daje signal da je potrebno vise goriva. Tokom ubrzavanja je normalno da se CO ponekad naglo kratkotrajno povecaju. Ali ako je sadrzaj CO nenormalno visok uzroke treba traziti u : 1.Prezasicen kanister sa aktivnim ugljem ili propustan ventil za odzracivanje 2.propustan usisni ventil 3.osteceni / neispravni protokomeri (MAF,VAF) ili MAP senzori 4.ostecen senzor prigusnog leptira 5.ako sistem povratne regulacije radi normalno, zajedno sa odzracivacima, treba posumnjati na zaprljanost ili neispravnost katalizatora. Pojacane HC tokom rezima ubrzavanja uzrokuje izostanak paljenja smese u cilindrima. Uzroci mogu biti: 1.neispravan senzor detonantnog paljenja 2.losa bobina 3.povecana otpornost u VN kabelima 4.ostecenje na razvodnoj kapi 5.istrosene, zaprljane ili lose podesene svecice 6.prevelik ugao pretpaljenja 7.siromasno stanje smese NOx ce naglo porasti tokom ubrzavanja da bi najveci nivo dostigli par sekundi nakon postizanja brzine u rezimu krstarenja. Ako sistem EGR otkaze i ne vraca izduvne gasove u usisnu granu, temperatura sagorevanja ce porasti uzrokujuci porast NOx. Vise temperature takodje mogu dovesti do pojave detonatnog paljenja sto se moze i cuti prilikom ubrzavanja. Uzroci povecanja NOx leze u : 1.neispravnom EGR ventilu
12
2.losem zaptivanju ventila ili solenoida koji njim upravlja 3.naslagama cadji u cevima EGR sistema 4.talozima cadji u cilindrima 5.prevelikom uglu pretpaljenja 6.neispravnom senzoru detonacije 7.pregrevanju motora (termostat, ventilator, nivo rashladne tecnosti) 8.neprohodnost u izduvnom sistemu Analiza tokom krstarece voznje Tokom krstarece voznje motor je lagano opterecen i radi na velikim obrtajima.U ovim uslovima HC i CO su niski ukoliko su sistem lambda regulacije i katalizator ispravni. Visok sadrzaj CO tokom krstarece voznje posledica je bogate smese. Uzroci mogu biti: 1.neispravan O2 senzor 2.rupa u izduvnoj cevi ispred O2 senzora 3.neispravna vazdusna pumpa 4.neispravan VAF, MAF, ili VAF senzor Visok sadzaj HC posledica je uzastopnih izostanaka paljenja u cilindrima ili gubitka kompresije (rupa u izduvnom sistemu) Analiza tokom usporavanja / kocenja Tokom usporavanja smesa se osiromasuje ili se potpuno zatvara dovod goriva do odredjene granice. EKM tada koristi signale sa senzora brzine vozila, senzora/prekidaca prigusnog leptira, MAP ili protokomera i senzora broja obrtaja motora da bi odredio kada se usporavanje desava. U normalnim uslovima sadrzaji CO,HC i NOx bi trebalo da opadnu. Ako sadrzaj CO ostane visok motor donija previse goriva u ovom rezimu. Uzrok moze biti: 1.propusni brizgaci 2.neispravan senzor brzine vozila 3.neispravan senzor/prekidac prigusnog leptira 4.MAP ili protokomeri Сензори температуре у возилима
Мерење температуре је важан процес при регулацији рада мотора. Рачунари у савременим возилима (ECM-Engine control module), користе сигнале са сензора температуре да би извршили одговарајуће корекције при управљању радом мотора – кад је мотор хладан врши се другачија стратегија управљања радом мотора него кад се мотор загрева или кад је на радној температури.
13
У том циљу у возила су, најчешће, уграђени сензори температуре ваздуха у усисној грани, сензор температуре расхладне течности мотора, сензор температуре система за рециркулацију издувних гасова, док се код дизел мотора срећу још и сензори температуре горива и уља. Уграђују се и додатни сензори температуре у аутоматским климама,итд, али принцип рада је исти. Већина ових сензора су термистори, температурно променљиви отпорници. Постоје две врсте оваквих отпорника: са негативним температурним коефицијентом (NTC) и са позитивним температурним коефицијентом (PTC). Код NTC типа отпорност опада са порастом температуре, док код PTC типа отпорност расте са порастом температуре. Треба напоменути да се најчешће користи NTC тип.
Сензор температуре расхладне течности
ECT –(skr.) Engine coolant temperature sensor Овај сензор налази се на блоку мотора, уроњен у расхладну течност на страни термистора. Ставља се испред термостата, односно прекидача вентилатора. Прикључак је обично другачије боје од прикључака осталих сензора (плаве или зелене). Да би се заменио потребно је испустити део расхладне течности (антифриз) испод нивоа сензора. Сигнал са овог сензора контролни модул возила користи за следеће контролне функције:
Обогаћивање смеше приликом хладног старта, продужавањем времена убризгавања горива преко дужег трајања импулса који отвара бризгаче. То побољшава рад мотора на празном ходу и спречава трзање у периоду загревања. Како се мотор загрева тако рачунар смањује време трајања импулса на бризгаче, осиромашујући смешу. Зато, ако
14 ECT сензор константно даје сигнал да је мотор хладан (отпор сензора је висок или бесконачан), рачунар ће стално обогаћивати смешу иако је мотор загрејан, што ће проузроковати већу потрошњу горива и веће загађење. Обрнуто, ако сензор стално има мали отпор или га уопште нема, смеша ће бити сиромашна, мотор ће лоше радити на празном ходу, трзати при додавању гаса,развијати мању снагу.
Померање претпаљења, које је ограничено док мотор не достигне радну температуру, да би се избегло загађење издувним гасовима богатим угљоводоницима.
Спречавање укључивања EGR вентила у току загревања мотора (Exaust gas recirculation –Систем за рециркулацију издувних гасова). Рачунар возила не дозвољава да се овај систем укључи у току загревања мотора, већ кад мотор достигне радну температуру, у циљу побољшања перформанси мотора и смањења штетних компонената из издувних гасова. Ако се он укључи у току загревања мотора, долази до отежаног рада на празном ходу,трзања и смањења снаге мотора.
Спречавање укључења EVAP система (Evaporative emissions control system-Систем за регенерацију бензинских пара, одзрачивање).Овај систем садржи канистер са активним угљем који упија бензинске паре како не би испариле у атмосферу. И он се не сме укључити док је мотор хладан јер служи да обогати смешу при одређеним захтевима рада мотора (повећаном оптерећењу,високим бројевима обртаја, убрзању).
Ламбда регулација-док мотор не достигне радну температуру, повратни сигнал са ламбда сонде рачунар игнорише и не користи за регулацију смеше гориво/ваздух. Мотор ради у тзв. отвореној петљи, повећана је потрошња горива. Уколико ECT сензор и даље даје сигнал да је мотор хладан ламбда регулација се не успоставља.
Контрола брзине мотора на празном ходу.Рачунар управља вентилом за регулацију празног хода тако што при хладном старту продужава импулсе за укључење вентила, односно повећава учестаност укључења. Загревањем, ови импулси краће трају или се смањује феквенција укључивања.
Контрола аутоматског мењача-рачунар неће дозволити укључење квачила конвертора обртног момента мотора како не би угрозио возљивост у току загревања мотора.
Контрола рада вентилатора за хлађење мотора. На основу сигнала са сензора ECT рачунар укључује или искључује вентилатор како би се избегло прегревање мотора. На неким возилима вентилатор има сопствени сензор за температуру или термостат.
15 Електрично коло сензора расхладне течности
Сензор се напаја са 5V DC , преко серијски спојеног отпорника фиксне отпорности. Провера се врши одспајањем конектора са сензора и мерењем напона на кабелском снопу при укљученом контакту. При овоме треба водити рачуна да се искључи конектор вентилатора јер ће се у противном он укључити јер рачунар сада „не види“ сензор и ради безбедности укључује вентилатор. Искључивање контакт бравице неће угасити вентилатор, па је у већини случајева потребно то урадити преко дијагностичког уређаја ( опција „Покретање извршних елемената“). При прикљученом сензору добијамо референтни сигнал који ће зависити од температуре на којој се сензор налази. Кад је мотор хладан (од 0° – 20° ) добијамо напонски сигнал од 3-3,5 V. Сразмерно томе када меримо отпорност на самом сензору добићемо одговарајућу вредност, према табелама коју дају произвођачи:
16
Како се мотор загрева тако опада отпорност сензора па самим тим и напонски сигнал (1,2 до 0,5 V). Праћење вредности напона је јако важно јер може да се деси да напон изненада „скочи“ да би се опет вратио на нижу вредност. Тада треба испитати и отпорност на различитим температурама и струјно коло до рачунара на који је сензор прикључен, јер се врло често деси да ови сензори промене карактеристике, нарочито при граничним вредностима температуре, где им је промена отпора најмања.
Испитивање исправности сензора температуре, како сензора температуре расхладне течности, тако и сензора температуре усисаног ваздуха, сензора температуре система за рециркулацију издувних гасова и осталих, своди се на исте процедуре: провера промене отпорности сензора, напона напајања, референтног напона, као и провера на прекид струјног кола сензора и кратак спој у колу сензора. Прекид у струјном колу сензора
Референтни напон је тада исти као напон напајања – 5V. Да би се открило да ли је грешка прекида у самом сензору или је у струјном колу, односно рачунару, на кабелски прикључак где је сензор спојен треба спојити обичан проводник пресека као и струјни вод. На дијагностичком апарату треба пратити температуру- требало би да расте, јер је отпор мали, тј. аналогно као кад се сензор греје. Грешка је тада у самом сензору, на коме би отпор требало да буде бесконачан. Овај поступак је понекад потребан због тога што самим мерењем отпора на сензору не можемо увек утврдити да ли је грешка
17
само у њему. Ова врста грешке спречава да систем уђе у затворену петљу и да се укључи коло регулације. Обрнуто, ако се температура не мења, грешка је у струјном колу сензора.
Да би се тачно утврдило где је грешка поступак треба поновити на прикључку сензора у рачунар.
Уколико ни овде не дође до загревања краткоспојника грешка је у ECM-у.
18 Кратак спој у струјном колу сензора
Референтни напон је веома низак ≈ 0 V. У овом случају, треба одспајати постепено све прикључке-сензора, ако је могуће са рачунара (или измерити отпор), јер тада би температура требало да буде ниска (бесконачан отпорност). Кратак спој повећава температуру . Постепеним прекидањем струјног кола на дијагностичком апарату пратимо када ће доћи до пада темепературе. Ова врста грешке може да проузрокује јако осиромашење смеше што онемогућава старт мотора.
Остале грешке које могу да утичу на рад сензора температуре расхладне течности, тичу се квалитета расхладне течности, затим присуства ваздуха у систему за хлађење, корозија на прикључцима сензора и рачунара, неодговарајући сензор уграђен после замене (треба уградити само онај сензор који одговара ОЕМ броју који је одобрио произвођач за дати систем управљања). Систем OBDII у случају грешке на овом сензору генерише кодове P0117, P0118 или P0125. Сензор температуре ваздуха у усисној грани
Сензор IAT –(скр.) (Intake Air Temperature sensor) налази се на усисној грани директно монтиран или у саставу протокомера или сензора притиска у усисној грани. Сигнал са овог сензора рачунар возила користи да би одредио густину ваздуха у циљу корекције смеше. Што је ваздух хладнији гушћи је ваздух па је потребно убризгати више горива ради
19
бољег сагоревања, и обрнуто.
У старијим возилима (до 1995.год.) сигнал овог сензора је био употребљен да укључи бризгач хладног старта, ако је спољашља температура ниска. Такође, имао је функцију да одложи укључење EGR вентила док се мотор не загреје на радну температуру (код новијих возила ту улогу има ECT сензор). Сензори температуре ваздуха користе се и у систему аутоматске контроле климе у возилу, где један или више сензора прати температуру спољашњег (у предњем блатобрану, ван утицаја топлоте мотора )и унутрашњег ваздуха (у кабини). Постоје и инфрацрвени сензори који прате температуру путника. Код новијих возила (од 1996.год. OBDII возила)овај сензор утиче на рад система за регенерацију бензинских пара (скр.) EVAP (Evaporative emission control system) тако што његово очитавање температуре онемогућава укључење EVAP вентила, јер се он активира само ако је температура ваздуха унутар одређених граница (ни превише хладно ни превише топло). Неисправан сензор температуре ваздуха, који показује вишу температуру него што јесте,проузроковаће осиромашење смеше. То повећава ризик од појаве детонантог паљења и повећано загађење. Сензор који показује нижу температуру проузроковаће обогаћење смеше,већу потрошњу горива, а такође и загађење. Важно је знати да приликом дијагностике рада ових сензора треба обратити пажњу на оба температурна сензора: и расхладне течности и ваздуха, јер њихова очитавања температуре говоре управљачкој јединици (ЕКМ) да ли је мотор у хладном старту, загревању или је на
20
радној температури. Ако је у питању хладан старт, разлика у температури између ова два сензора је око 8°C, док код мотора који је на радној температури ова разлика износи више степени. Електрично испитивање сензора је идентично као код претходно описаног сензора температуре расхладне течности. Промену отпора код овог сензора можемо проверити загревањем помоћу фена. Промене треба да су континуалне и без скокова.
SENZOR MASENOG PROTOKA VAZDUHA – MAF MAF senzori pomocu regulacije struje (opterecenja) odredjuju protok vazduha u usisnoj grani. Senzori se sastoje od senzornog elementa (zica ili film koji se greju), merne cevi, elektronskog sklopa za regulaciju struje koja zagreva senzorni element.
Koriste se sledeci senzorni elementi: platinska zica i niklovana mreza. Zica se zagreva na 100 C iznad spoljne temperature, a film na 75 C iznad iste. MAF-HW 1979. ugradjen u LH-jetronic sistem (Bosch) – daje analogni signal 0-5V (u praznom hodu 0,4 V – 0,8 V……otvoren leptir 4,5 – 5 V. Ima sistem samociscenja – 1 sec. posle svakog gasenja motora salje se impuls kroz zicu koja je zagreva na oko 1000 C i spaljuje necistocu sa zice. Napajanje sklopa kojim se to regulise vrsi se pomocu posebnog releja koji se u nekim vozilima nalazi u modulu instrument table.
21
MAF-HF 1984. (Delco) – daje digitalni signal promenljive frekvencije od 30 – 150 Hz (p.h. 30 Hz, 150 Hz f.t.). Nema mogucnost samociscenja. Motor sa losim senzorom gasi se posle pokusaja starta, tesko startuje, slabo reaguje na gas, tesko radi na praznom hodu ili uzrokuje bogatu ili siromasnu smesu, ponekad los senzor uzrokuje i trzaje pri naglim promenama obrtaja. Cesto, prljav ili pokvaren senzor uzrokuje kod greske koji se odnosi na siromasnu smesu (LEAN) i pali MIL lampicu. Ukoliko je senzorni element zaprljan uljem, benzinskim parama ili vodom, desava se da spori odziv signala ili manja vrednost signala dovede do osiromasenja smese zbog nacina na koji se signal ovog senzora obradjuje u EKM-u. Na vozilima sa OBD II sistemom kontrole i regulacije, ulazni signal MAF senzora se kombinuje sa signalima senzora prigusnog leptira, MAP senzorom i senzorom broja obrtaja, u kalkulaciji opterecenja motora. Ukoliko diajgnosticki uredjaj moze da pokaze izracunatu vrednost opterecenja, treba pratiti da li je vrednost manja na praznom hodu (25%- 40%) i visa pri povecanju opterecenja ( do 100% pri punom gasu). Ako nema promene ili se dobiju besmisleni podaci to ukazuje na problem u bilo kojem od ovih senzora. Da bi se utvrdilo koji je tacno u kvaru, potrebno je iskljucivati jedan po jedan mereci signale direktno na samim senzorima. Kodovi koji mogu ukazivati na gresku u MAF senzoru su sledeci: P0100 P0101 P0102 P0103 P0104 -ovi kodovi se odnose na kvarove u strujnom kolu senzora i u signalu P0171 P0172 P0173 P0174 P0175 – ovi kodovi se odnose na smesu/ubrizgavanje
22
Dijagnostika i otkrivanje gresaka Posto senzor nema pokretnih delova, jedina mogucnost otkrivanja je u pracenju napajanja, spoja sa masom, izlaznog signala ili uticaja na vreme ubrizgavanja. Bosch-ov senzor sa vrelom zicom – izlazni signal se meri direktno pomocu digitalnog voltmetra na odgovarajucim prikljuccima. Ukoliko je napon van opsega ili se signal ne menja pri promeni opterecenja motora, greska je u samom senzoru i mora se menjati. Zaprljana zica uzrokuje spori signal sto se odrazava na smesu i ona postaje siromasnija. Ukoliko je prekinuta zica senzor ne radi. Napajanje ovog senzora ide sa dva releja, jedan za ciscenje drugi za sam senzor, pa se i oni proveravaju. Na GM senzorima mozemo uraditi par brzih testova: na vibracije i temperaturu: ni na jednu promenu od navedenih senzor ne sme da reaguje.Na izlazne prikljucke senzora spojiti analogni voltmetar, motor startovati i ostaviti da radi na praznom hodu. Lagano lupkati senzor i pratiti da li se signal menja. Ispravan senzor ne menja signal.Ukoliko igla instrumenta trzne i motor istovremeno smanji obrtaje (izostanak paljenja) senzor treba zameniti. Isti test moze da se uradi i ako se senzor zagreva npr. fenom. Ne bi trebalo da bude promene. Na dijagnostickom uredjaju postoji mogucnost pracenja stvarnih vrednosti (MOD3) , protoka u g/s ili kg/h. Potrebne vrednosti pri razlicitim uslovima rada treba potraziti u bazi podataka – kontrolne vrednosti. Promene signala senzora treba da budu linearne i kontinualne, znaci bez prekida i skokova. Signal treba pratiti na svakih 500 o/min. Analogni signal treba da prati promenu polozaja prigusnog leptira odgovarajucom promenom napona. Digitalni signal treba promene obrtaja motora da prati odgovarajucom promenom frekvencije – dok signal pravougaonog oblika zadrzava amplitudu od 5V. Takodje treba obratiti paznju i na “sumove” odnosno smetnje u signalu. Drugi nacin provere MAF senzora sastoji se u njegovom uticaju na vreme otvaranja brizgaljki .Kad senzor MAF ne radi vreme otvaranja brizgaca se cetvorostruko produzava. Pri svim uslovima rada treba pratiti vreme ubrizgavanja, zajedno sa signalom senzora i medjusobno ih uporediti. Karakteristike senzora HFM2 (R.Bosch)
23
Funkcionalni dijagram pin1-masa senzora pin2- Ua (-) izlazni signal pin3-Uv napon napajanja pin4- Ua (+) izlazni signal
Senzor sa vrelim filmom radjen u hibridnoj tehnici,meri protok do 1080 kg/h, nezavisno od gustine i temperature vazduha, velik opseg merenja sa visokom osetljivoscu na promene protoka. Nema pokretnih delova pa je iskljucena mogucnost “trosenja” tokom upotrebe. Izuzetna otpornost na zaprljanja. Mogucnost primene kako u benzinskim tako i u dizel motorima. Otporni sloj napravljen je od tankog sloja platine. Ukoliko dodje do zaprljanja unutar venturijeve cevi u koju se ugradjuje senzorni element, koje moze da nastane usled loseg vazdusnog filtera ili necistoca koje ulaze kroz lose sastave na usisnom kanalu, kao i talozenje uljnih para usled
24
neispravnog ventila za odzracivanje kartera , a i ako dodje do prodora rashladne tecnosti u blok motora pa se minerali iz nje sasuse na senzoru, moguce je senzor ocistiti specijalnim aerosolnim sprejevima, bez masnoce, natapanjem senzornog elementa rasprsivanjem u unutrasnjost venturijeve cevi.natapanje treba ponoviti vise puta i nikako ne treba mehanicki pokusati skloniti necistocu sa senzora. Ukoliko ovaj postupak ne pomogne treba menjati, po preporuci proizvodjaca, kompletno kuciste sa senzornim elementom jer su oni medjusobno tako podeseni za konkretno vozilo da bi promena samo senzornog elementa dovela do pogresnog merenja protoka vazduha a kao posledicu bismo dobili povecanju potrosnju goriva, lose performanse pri voznji, vece zagadjenje. Ponovnu kalibraciju senzora nije moguce izvrsiti u radionickim uslovima! Senzor HFM5 (R.Bosch)
Meri protoke do 1000 kg/h, kompaktan, male tezine, brza reakcija na najmanje promene protoka, mala potrosnja. Ovaj senzor ima mogucnost detekcije povratnog vazduha. Radi na principu merenja razlike u temperaturi pri hladjenju senzornog elementa , jer ima spoljasnji pomocni temperaturni senzor. Senzorni element detektuje samo deo vazdusnog protoka, dok je ukupan protok odredjen prema kalibrisanoj cevi .
25
26
27 Lambda sonda
Lambda sonda – senzor kiseonika u izduvnim gasovima Senzor lambda u vozilima sluzi za merenje kolicine kiseonika u izduvnim gasovima. Postavlja se na izduvnoj grani ispred i iza katalitickog konvertora (katalizatora). Signal sa sonde sluzi za korekciju smese goriva i vazduha koja treba da bude u granicama 0,97 – 1,03 – tzv.“sistem rada u zatvorenoj petlji”. Obelezava se kao O2S – senzor bez grejaca i HO2S – senzor sa grejacem. Tipovi O2S: Cirkonijumske sonde (ZnO2) – daju na izlazu 100 mV (0,1 V) – (siromasna smesa) do 1 V –
(bogata smesa)
28
O2S moze imati 1,2,3 ili 4 provodnika.Sonda sa jednim vodom – za signal, spoj sa masom ostvaren preko kucista sonde. Sonda sa dva voda – za signal i spoj sa masom. Sonda sa tri voda – signal, napajanje grejaca, spoj grejaca sa masom preko EKM Sonda sa cetiri voda – signal, spoj sonde sa masom, napajanje grejaca,spoj grejaca sa masom preko EKM Titanijumske sonde – rade na principu promene otpornosti (sto uzrokuje promenu frekvencije).
Imaju brzi odziv signala (brzina rada) i signal je stabiniji u vecem opsegu temperatura. Signali se krecu od 0 V do 5 V. a)bez kucista b)sa kucistem
29
Rad sonde U rezimima hladnog starta i velikog ubrzanja zanemaruje se signal sa O2S (jer umanjuje performanse motora) – to je rad u “otvorenoj petlji”. Tada je potrebno da smesa bude bogata, sto bi signali sa sonde ka EKM (racunaru vozila) i pokazao, a EKM bi dala povratnu informaciju da se smanji dotok goriva, a to ne bi bilo dovoljno da motor ubrza i gasio bi se , odnosno ne bi mogao da upali. Cim se uspostavi odgovarajuca radna temperatura motora (min. 60 C) ili po prestanku ubrzanja ponovo se uspostavlja rezim rada u “zatvorenoj petlji”. Druga lambda sonda se postavlja iza katalizatora za dodatnu kontrolu sastava smese i kontrolu rada katalizatora (dijagnosticka sonda).
30
Lambda sonda sa grejacem (HO2S) Minimalna radna temperatura pri kojoj O2S daje signal je 300 C; za to se koristi grejac pri startu i u rezimu praznog hoda, radi brzeg uspostavljanja rada u “zatvorenoj petlji”. Napajanje grejaca ide sa prikljucka pumpe za gorivo (da se izbegne ukljucenje grejaca pri iskljucenom motoru). Ispitivanje O2S oscioloskopom Motor treba da radi na 2000 – 3000 ob/min oko 30 sec da bi se sonda zagrejala. Provera se vrsi na: PRAZNOM HODU -motor radi 30 sec na 2000 ob/min, a zatim na praznom hodu (idle). Napon signala i frekvencija (prva sonda):
31
0,2 – 0,8 V (cirkonijumska) 0,3 – 4,3 V (titanijumska) f=0,2 – 0,4 Hz kod SPI f=0,4 – 0,6 Hz kod MPI PRI 2000 ob/min -motor radi na 2000 ob/min. Napon signala: 0,2 – 0,8 V (cirkonijumska) 0,3 – 4,3 V (titanijumska) f=0,75 – 1,5 Hz kod SPI f=1,5 – 2,5 Hz kod MPI Kod cirkonijumskih O2S: -nizak napon 0,2 V ukazuje na siromasnu smesu, a uzroci mogu biti : paljenje, dodatni ulazak vazduha u usisnu granu,losi izduvni ventili,mali pritisak goriva, zapusen brizgac(i)… -kada se naglo dodaje gas, napon ispravne sonde raste -visok napon iznad 0,8 V pojavljuje se kod prebogate smese; moguci uzroci: previsok pritisak goriva, propustljivost brizgaca, smanjen protok vazduha u usisnoj grani,los protokomer ili senzor pritiska u usisnoj grani,… -izostanak signala ukazuje na neispravnost sonde -ako je napon konstantno 0,45 V moguce je da EUJ kompenzuje signal (sonda iskljucena) -neodgovarajuca frekvencija dovodi do neravnomernog rada motora pri manjim opterecenjima i ubrzanju. Ako je frekvencija manja nego sto treba naponski signal je „trom“ tj. siri nego sto je uobicajeno.
32
Signal normalnog rada sonde
Gornji oscilogram prikazuje normalan rad sonde pre katalizatora: granicne vrednosti osciluju izmedju o,1 i 0,8 V; srednja vrednost oko koje se vrsi promena signala od siromasne ka bogatoj smesi i obrnuto je 0,45 V sto je vrlo bitno jer je ta vrednost 0,45 V ekvivalent vrednosti lambda = 1 sto znaci da smesa osciluje izmedju bogate i siromasne smese, a to je osnovni zahtev za pravilan rad katalizatora.
Drugi oscilogram sonde posle katalizatora vec ne pokazuje dobar signal jer je pomeren ka bogatoj smesi – osciluje oko srednje vrednosti 0,815 V . U ovom slucaju mora da postoji i trajna
33
adaptacija smese koja se izrazava u procentima i fiksna je (memorise se). Dobar signal bi oscilovao (vrlo malo) oko 0,45 V sto bi znacilo da je katalizator odradio svoju ulogu i iz izduvne cevi izlaze H2O, CO2 , O2 i N2, odnosno molekuli koji se prirodno nalaze i u atmosferi. Znaci nema zagadjenja. Ako bi signal pratio oscilacije prve sonde pre katalizatora i po frekvenciji i amplitudi, to je pokazatelj da katalizator ne vrsi svoju funkciju (zapusen ili „pregoreo“).
1 – regulaciona sonda 2 – dijagnosticka sonda – ovakav signal pokazuje neaktivnost katalizatora. Oblik naponskog signala regulacione sonde (ispred katalizatora) -rastuci napon i frekvencija odgovaraju povecanju broja obrtaja motora, a opadajuci smanjenju broja obrtaja -spojiti sonde oscioskopa izmedju referentnog voda i mase -motor treba da radi na radnoj temperaturi -podesiti vremensku osu (f) na odgovarajuci opseg (200 ms/div) -prema obliku signala pratiti stanje:
34
Ventili za kontrolu rada motora na praznom hodu – IAC
Ventili za kontrolu rada motora na praznom hodu – IAC Skracenica: ISCv (Idle Speed Control valve)-ventil brzine praznog hoda IACv(Idle Air Control valve)-ventil vazduha na praznom hodu AIS (Automatic Idle Speed)-automatska kontrola brzine praznog hoda
Koriste se kod single point sistema (sa jednim brizgacem) i kod multipoint (pojedinacni brizgac za svaki cilindar). IAC ventil otvara mali by-pass kanal oko prigusnog leptira u uslovima kad je leptir zatvoren (prazan hod motora) ili je povecano opterecenje motora (ubrzavanje, vuca, ili kad su ukljuceni klima, ili alternator puni vecim naponom od dozvoljenog, ili je automatski menjac u polozaju rucnog kocenja). Povecanjem protoka vazduha koji protice by-pass kanalom povecava se brzina praznog hoda i obratno.
35
ISCv Ventilom upravlja EKM, koji nadzire brzinu praznog hoda pomocu broja impulsa od modula paljenja u razvodniku paljenja ili senzora pozicije radilice, kada senzor ili prekidac prigusnog leptira daje signal EKM-u da je leptir zatvoren i motor radi na praznom hodu. Kada je brzina praznog hoda visa ili niza od zadate u kompjuterskom programu vozila, kompjuter odredjuje da ventil poveca ili smanji protok vazduha kroz by-pass kanal. Dodatni signali od senzora temperature motora (rashladne tecnosti), prekidac kocnica i senzor brzine vozila se koriste da bi se izregulisala brzina praznog hoda prema razlicitim uslovima rada motora. Dijagnoza problema rada na praznom hodu Ukoliko motor ima veliku brzinu na praznom hodu ili manju ili trza, ne mora da znaci da je problem u IAC ventilu. On moze biti u sistemu vakuuma.Uobicajen problem je da puzni prenos ventila praznog hoda ostane do kraja izvucen (by-pass kanal zatvoren). To obicno ukazuje da postoji rupa u vakuumu i motor vuce fals vazduh, pa EKM pokusava da smanji brzinu praznog hoda zatvaranjem by-pass kanala .
36
Kvarovi kao sto su prekid ili kratak spoj u strujnom kolu ili namotaja statora step motora, ili je brzina praznog hoda van opsega , iniciraju kod greske u kompjuteru vozila, sto se moze iscitati pomocu dijagnostickog uredjaja. Uobicajeni kodovi su P0505 i P0509. Procedura ispitivanja Prvo treba diskonektovati IAC ventil, startovati motor – brzina motora na praznom hodu bi trebalo da poraste. Iskljuciti motor, ponovo spojiti IAC i startovati motor – brzina bi trebalo da bude normalna. Ako je ovo slucaj, onda greska nije do IAC ventila ili strujnog kola. Treba proveriti sistem vakuuma. Ako se gore navedeno ne desava kako bi trebalo, pomocu probne lampice proveriti strujno kolo ventila pri ukljucenom kontaktu. Lampica bi trebalo da zasvetli ili da zasija i polako zagasi na sva cetiri strujna puta ako su EKM i ozicenje u redu, sto ukazuje na mogucu gresku u namotajima statora step motora. Proveriti otpor svakog namotaja – treba da su iste vrednostiprema dokumentaciji proizvodjaca. Kod nekih dijagnostickih uredjaja i vozila moguce je pokretanjem testiranja izvrsnih elemenata proveriti ispravnost strujnog kruga i samog ventila. Sam ventil moze da se zaprlja pa u tom slucaju nedovoljno zatvara kanal ili sporo reaguje (opasnost od pregorevanja!). Tada je potrebno nasprejisati kuciste prigusnog leptira specijalnim tecnostima, i to tako sto se skine usisni vod do prigusnog leptira, brzina motora poveca na 1000 – 1500 o/min, nasprejise se prema by-pass kanalu (10 sec). Zatim se iskljuci motor da bi ventil usisao tecnost za ciscenje. Po potrebi ponoviti postupak. Zatim povezati usisnu cev , pokrenuti motor i drzati na 1000 –1500 o/min sve dok ne prestane da iz auspuha izlazi beli dim. Ako to ne pomaze, skinuti IAC ventil, i u prikljucne otvore nasprejisati tecnost za ciscenje direktno i ostaviti da se dobro natopi. Instalirati ga i ponoviti gore navedeni postupak. Ako ni to ne pomaze ventil se mora menjati
37
1)ako nema talasnog oblika, nego se pojavljuje ravna linija u nivou 0,45V ili 0,465 V sonda je iskljucena, EKM daje kompenzovan signal 2)ako je napon oscilujuci ispod 0,45 V do 0,1V ukazuje na siromasnu smesu 3)ako je napon oscilujuci od 0,6 do 1V, ukazuje na bogatu smesu; 4)ako je oblik talasni na praznom hodu, kratko nekoliko puta za redom otvarati leptir – talasni oblik treba da pokaze ciklicni signal u granicama priblizno 0 – 1 V.
Индукциони калемови или бобине
Бобине су у ствари трансформатори и раде на принципу промене магнетног поља. Примар бобине је намотај бакарне жице већег пресека јер кроз њега пролази струја од 4,5 А (старији системи паљења) па до 8А, са врло великом учестаношћу. Напајање иде од контакт кључа (или преко релеја). Секундарни намотај је од много тање жице јер он преузима енергију са примара приликом прекидања струје примара и појачава је. Зато је отпор секундара много пута већи од отпора примара.
38
Код нових возила однос намотаја примар:секундар може бити 1:80 Потребно време за прекидање струје примара је 10-15 msec до максималне јачине магнетног поља. Напон секундара се умножава око 100 пута (и више).
Кварови: -Топлота и вибрације могу оштетити намотаје бобине и изолацију /кратак спој/прекид. -Уколико је свећица или високонапонски кабел у прекиду или је отпор на њима превелик, напон на секундару може порасти толико да спали унутрашњу изолацију, стварајући кратак спој према маси (изолацију уништавају напони преко 35000 V. Зато се приликом провере рада система паљења не сме скидати прикључак високог напон од бобине. Уколико се ово деси повремено долази до изостанка варнице у цилиндрима/у при већим обртајима мотора. -Ако бобина добија напајање и ЕКМ даје излазни сигнал а нема варнице на свећицама, грешка је до саме бобине и мора да се замени. Дијагноза: -Грешка на бобини у систему са разводником паљења утиче на све цилиндре. Мотор може отежано да стартује или да лоше ради на великим обртајима. Изостанак варнице може да се јави на сваком цилиндру насумично или само на одређеном.
39
-Кодови који указују на изостанак варнице могу скривати грешку у систему паљења, горива, систему вакума или компресији. -Ако у систему COP нема варнице треба проверити сензоре броја обртаја на радилици, брегастој осовини, напајање примара бобине, модул за паљење или управљачко коло ЕКМа. Како лоша бобина може оштетити ЕКМ? Кратак спој у намотају примара смањује отпор па се струја повећава што може оштетити управљачко коло ЕКМ-а. То такође смањује излазни напон на секундару: слаба варница, тешко паљење, лоше паљење при повећању броја обртаја и великим обртајима мотора. Велики отпор/прекид намотаја примара неће оштетити ЕКМ али неће ни произвести напон на секундару. Кратак спој на секундару резултује слабом варницом, али не оштећује ЕКМ. Велики отпор/прекид секундара узрок је изостанка варнице или слабе варнице, али може оштетити ЕКМ због повратне индукције преко примара. Уколико се често јавља проблем са бобином треба проверити свећице (запрљане или је размак превелик) или осиромашење у смеши (запрљани бризгачи, грешка у вакуму, отворен EGR вентил). Врсте бобина
40
Uredjaj za testiranje i ciscenje brizgaljki
UREDJAJ ZA TESTIRANJE I CISCENJE BRIZGALJKI Tehnicke karakteristike uredjaja 1.Benzinska pumpa za pritisak do 6 bara 2.Kontrola frekvencije potenciometrom 3.Manometar sa regulatorom pritiska – max skala do 6 bara 4.Cetiri drzaca za brizgaljke sa elektricnim prikljuckom 5.Prekidac za napajanje solenoida brizgaljki 3V/12V 6.Zatvorena kada kapaciteta 2l 7.Napajanje 220V, 50Hz Upozorenje Pumpa ne sme raditi bez prisustva tecnosti; u suprotnom dolazi do pregorevanja. Pre nego sto ukljucite pumpu sipajte u kadu za test brizgaljki 2l specijalne REM40 tecnosti. Nivo buke Nivo buke uredjaja u radu ne prelazi 80 dB
41
INSTALACIJA Pustanje u rad a)Uredjaj treba postaviti u dobro osvetljenu prostoriju sa ventilacijom b)Sipajte najmanje 2l tecnosti REM40 u tank c)Prikljucite masinu na napajanje i pritisnite prekidac – zasvetlece d)Ukljucite pumpu I podesite pritisak na 3-4 bara. Procistite sistem tako sto cete otvoriti poslednji ventil s leve strane, dok ostale drzite zatvorene. Na taj nacin ce iz sistema izaci vazduh. Preliminarna kontrola i klasifikacija brizgaljki Brizgaljke treba da klasifikujemo prema napajanju. Za ovo nam je potreban OMMETAR – izmeriti otpor na kalemu brizgljke i klasifikovati: – prekidac za napajanje solenoida na 3VBrizgaljka 3V – izmeren otpor 2,5 – 3 – prekidac za napajanje solenoida na 12VBrizgaljka 12V – izmeren otpor 15 – 17 Ukoliko su izmerene vrednosti manje kalem je negde u kratkom spoju, a ako su vrednosti vece postoji prekid – u oba slucaja zameniti brizgaljku. Montaza brizgaljki na test rampu Brizgaljke ucvrstiti na ventile pomocu osiguraca. Prikljucak brizgaljke spojiti na napajanje i pomocu prekidaca uklopiti vrednost napona (3V/12V prema klasifikaciji).Otvoriti ventile sa brizgaljkama (slobodne ventile zatvoriti). Test na curenje Sa pricvrscenim brizgaljkama iskljuciti pobudu solenoida, ukljuciti pumpu i podesiti pritisak na oko 4 bara. Posmatrati brizgaljke oko 1 minuta. Ukoliko se pojavi curenje na nekoj od brizgaljki zameniti je. Test na protok sa menzurama Podesiti resetku na kojoj stoje menzure na odgovarajucu razdaljinu od drzaca brizgaljki. Podesiti frekvenciju na maximalnu vrednost. Otvori ventile sa brizgaljkama, ukljuciti pumpu i podesiti pritisak na fabricke vrednosti (obicno 2,8 – 3,2 bara). Ukljuciti pobudu brizgaljki i sacekati. Iskljuciti napajanje kad se bar jedna menzura napuni. Kontrolisati vreme punjenja najbolje brizgaljke. Obratiti paznju i zabeleziti nivoe na drugim menzurama.Ukoliko se nivoi razlikuju vise od 10% nastaviti sa ultrazvucnim pranjem u kadi. Ultrazvucno pranje
42
Pripremiti brizgaljke za UZ pranje – skinuti prednje prstenove, kapice i filtere pre nego ih uronite u kadu. Za ovo koristite posebna klesta ART.043.14 Prikljucite brizgace na napajanje. U kadu sipati tecnost WO1 skoro do ivice kade (ne dodavati vodu!) i uroniti brizgaljke postavljene na nosac sa 6 rupa.Podesiti tajmer (15 min max) i frekvenciju na maximalnu vrednost. Produvavanje brizgaljki Posle UZ pranja prikljuciti brizgaljke na ventile u obrnutom smeru uz pomoc cevi i osiguraca. Prikljuciti brizgaljke na napajanje i podesiti pritisak na 3,5 – 4 bara i manju frekvenciju. Ovim se brizgaljke ciste od preostale necistoce i zapinje unutrasnja opruga. Ovaj test ne treba da traje duze od 30/40 sec. Direktno pranje Brizgaljke ponovo normalno staviti u ventile, ucvrstiti osiguracem i ici sa 30/40 sec.direktnog pranja (niska frekvencija i pritisak 3,5/4 bara). Na kraju ponoviti test na protok sa menzurama. Poslednji kontrolni test Ponoviti test na protok sa menzurama, sa istim pritiskom i frekvencijom.Vreme protoka (do 100cc) treba da je manje i nivoi tecnosti priblizno jednaki (za isto vreme).Ukoliko to nije slucaj ponoviti proceduru pocevsi odUZ pranja. TEST K – BRIZGALJKI Komplet 043.3 sadrzi 6 adaptera za K-Jetronic brizgaljke (Mercedes Benz, Porshe) i 5 adaptera za Audi – VW. Pre svega spojiti brizgaljke na ispitni pult i spojiti pobudu solenoida. Ukljuciti pumpu ne otvarajuci ventile i podesiti pritisak na 5 bara. Polako otvarati ventile, svega nekoliko stepeni, i posmatrati da li brizgaljke rasprsuju (cuje se karakteristicno pistanje). Ostavite brizgaljke pod pritiskom od 5 bara oko 20/30 minuta, pa smanjite pritisak na 3,5 bara (na ovom pritisku brizgaljke se moraju ostati zatvorene). Iskljucite pa ukljucite pumpu nekoliko puta . Ako se sve brizgaljke zatvorene na 3,5 bara onda je u redu, inace se moraju zameniti. Podesavajuci pritisak na 3,7 /3,8 bara brizgaljke treba da pocnu sa rasprsivanjem. Pustiti ih da rade 2-3 minute na 5 – 5,5 bara, zatim spustite pritisak i posmatrajte na kom se pritisku mlaz iskljucuje (ne manje od 3 bara). Izvrsiti pranje UZ i protocno, kada sve brizgaljke propuste na 3,7/3,8 bara i kada se ne iskljucuju do 3 bara ciscenje je OK. TEST MONO – BRIZGALJKI
43
Testom izdrzljivosti mogu se proveravati i prati mono – brizgaljke poput BOSCH, WEBER, FORD,itd. Da bi to postigli treba brizgaljku postaviti na adapter i osigurati . Prikljuciti pobudu solenoida na poseban elektricni prikljucak i napajanje podesiti na 3V. Upozorenje: Ispitni pritisak podesiti na 1 +/- 0,2 bara. Da bi postigli taj pritisak treba da regulator pritiska postpuno iskljucite (ventile zatvoriti), i onda postepeno otvarati ventil sa krajnje leve strane da bi pritisak potpuno pao na nulu. Zatim podesite pritisak na 1 +/-0,2 bara pomocu regulatora. Podesite maximalnu frekvenciju.Ostavite da brizgaljka radi 5 – 10 minuta i posmatrajte oblik rasprsivanja. Mono- brizgaljke se mogu prati u UZ kadi. INFORMACIJA O ODRZAVANJU Ispitna tecnost se vremenom zaprlja.Savet je da se isfiltrira – ili jos bolje- zameni. Da bi zamenili tecnost koristiti pumpu.Zameniti filter na dnu tanka. BEZBEDNOSNE MERE U PROSTORIJI DRZATI PROTIVPOZARNI MATERIJAL (voda,CO2,pena, hemijski prahovi,itd.) NE UDISATI PARE! KORISTITI ZASTITNE RUKAVICE,MASKU,ODELO U kontaktu sa kozom: -odmah isprati velikom kolicinom tecnosti i sapunom -skinuti kontaminirane delove odece U kontaktu sa ocima: -ispirati tekucom vodom najmanje 10 min -obratiti se lekaru Razvoj sistema paljenja benzinskih motora
Унапређење управљања радом бензинских мотора довело је до тога да аутомобили данас представљају веома сложен аутономни систем који извршава сложене радње које од њих захтева возач. Основни захтеви који се постављају приликом пројектовања једног возила су се од безбедности и поузданости проширили, поред још веће безбедности и поузданости, на комфор, боље радне карактеристике у свим режимима вожње, мању потрошњу и мање загађивање животне средине. Унапређење система паљења је од разводника са платинским дугмадима довело до система COP (Coil on Plug) где се бобина налази на свакој свећици директно, без високонапонских кабела и механички покретних делова разводника паљења, са потпуно електронским управљањем временом односно углом паљења.
44
И систем убризгавања је од карбуратора, па преко Monopoint убризгавања са једним бризгачем, да би затим Multipoint са континуалним, периодичним и групним убризгавањем, био усавршен као секвенцијални систем убризгавања где свака бризгаљка убризгава само када на њу дође ред. И то није све, директно убризгавање представља последњу реч када су бензински мотори у питању, само што по овоме већ помало личе на дизел моторе. Угао паљења и угао претпаљења
Да би се клипови у мотору кретали праволинијски по вертикалној оси потребно је искористити силу потиска сагорелих гасова на клип у трећем такту паљења, једином радном такту ОТО мотора. За максималну снагу смеша би се, наизглед, требала упалити када је клип достигао горњу мртву тачку -GMT.
45
Међутим, варница свећице упали само најближе честице бензина у смеши, чије сагоревање и температура пали остале слојеве смеше. Али, за то време клип се великом брзином креће на доле, па опадају притисак и температура. Тако се смањи степен искоришћења и снага мотора. Смешу треба упалити пре него што клип дође у горњу мртву тачку. Зато тренутак паљења треба да буде раније, тј. пре GMT. Код мањег броја обртаја то време је мање, а при већем броју обртаја је веће. Обзиром да је паљење процес које се реално одвија у етапама (прво се упале честице које су најближе варници, па се онда пламен шири у виду фронта), тренутак паљења се обично дефинише као време претпаљења, јер се дешава пре момента потпуног паљења смеше у цилиндру. Увод – основни делови система паљења
Делови система паљења Да би аутомобил имао могућности као што их имају аутомобили данас, уложено је веома много знања,труда, испитивања, тестирања. Аутомобил ради у различитим режимима: празан ход, споро и нагло убрзање, кочење мотором, споро и нагло притиском на кочницу, крстарећа вожња, вуча, итд. Како год возач захтева. И како све то задовољити? Раније су возила ишла мањим брзинама, незамислива је била брзина 260 км/час, али данас је и то могуће. Већина возила на путу достижу нормалне брзине од 220 км/час на отвореном. А уз то комфор при вожњи је већи него икад.
46
Основни делови система паљења деле се на:
нисконапонски или управљачки део
високонапонски или извршни део
Конвенцијални систем паљења
Конвенцијални систем паљења
Овде је шематски приказан систем паљења са механичким контактима (платинским дугмадима)
47
Разводник паљења са механичким контактима 1. акумулатор 2. контакт кључ 3. предотпорник 4. контакт за премошћавање предотпорника (баласта) 5. бобина 6. кондензатор 7. прекидач паљења 8. разводник високог напона Принцип рада
Разводник паљења
48
Затварањем контакт кључа почиње да тече струја од акумулатора ка примару бобине. Струја проласком кроз намотај ствара јако магнетно поље и акумулира енергију
49
паљења.Због отпора калема и индуктивности струја се лагано повећава. То време „пуњења“ подешава се углом затварања контаката прекидача паљења (платина). Док год су платине спојене струја протиче кроз примарни намотај. Окретањем осовине разводника на коју је монтиран четвртасти прстен (ротор) на који належе један платински контакт, долази до прекида контакта између две платинске дугмади и прекида струје кроз примар.
Услед промене магнетног поља у секундарном намотају се индукује високи напон који се преко прикључка на капи разводника обртањем разводне руке преноси на непомичне контакте капе разводника на које су монтирани високонапонски кабели, који тај напон преносе до свећице која у том тренутку пали смешу.
50
Регулатори угла претпаљења
Подешавање угла претпаљења у зависности од броја обртаја и оптерећења мотора Поред наведених основних делова у разводнику паљења се налазе још и центрифугални регулатор а са спољашње стране и вакуумски регулатор. Њихова улога је да померањем плоче на којој се налазе контакти (платине) регулишу угао претпаљења када дође до промене броја обртаја и оптерећења (снаге) мотора. Центрифугални регулатор
51
Када се осовина разводника обрће, заједно са њом ротирају и плоча са чаурама са бреговима, носећа плоча, опруге и тегови. Повећањем обртаја ,услед дејства центрифугалне силе тегови се размичу, преко ваљчастих испупчења помере носећу плочу и закрену чауру са бреговима за известан угао према осовини разводника, у смеру кретања. Услед тога се контакти прекидача паљења мало раније отворе и помере паљење унапред. Обрнуто, смањењем обртаја тегови се повуку назад услед дејства опруга, померајући носећу плочу и контакте, који враћају тренутак паљења у назад. Провера исправности центрифугалног механизма Прикључити стробоскопску лампу на плус и минус клеме акумулатора, индуктивна клешта на високонапонски кабел прве свећице. Прикључак вакумског црева скинути и запушити. Покренути мотор и стробоскоп усмерити на ременицу коленастог вратила на реперне тачке и полако повећавати обртаје. Зарез на ременици се у нормалним условима помера према ка реперној тачки. Ако је подешавање сувише велико, могуће је да су опруге центрифугалних тегова преслабе,што може довести до њиховог пуцања. Недовољно подешавање проузрокује лош рад механизма. Тада је потребно заменити регулатор.
52
Вакуумски регулатор
Вакумски регулатор може бити са једном комором за раније паљење или са две коморе за раније и касније паљење. То се види по броју вакумских црева које су прикључене на комору вакумског регулатора.
53
У зависности од оптерећења мотора ови регулатори преко полуге померају плочу прекидача паљења према ранијем или каснијем паљењу. Мера за ово закретање је потпритисак тј. вакум у усисној грани. На слици је приказан регулатор са две коморе – за раније и касније паљење. Када мотор ради на празном ходу или се кочи мотором (смањи се степен преноса, без притискања кочнице), пригушни лептир се скоро потпуно затвори. Ствара се већи потпритисак испред лептира и улази у комору за касније паљење. Мембрана помери полугу у лево, у смеру обртања осовине разводника, ка каснијем паљењу. Са смањењем притиска пригушни лептир се делимично затвори па се повећа притисак у усисној цеви иза лептира. Повећа се и потпритисак у комори за раније паљење, услед чега ће мембрана повући полугу у десно и померити плочу прекидача паљења супротно од смера кретања осовине, ка ранијем паљењу. Када је потпритисак скоро исти у обе коморе, при делимичном оптерећењу, паљење ће увек бити померено ка ранијем, јер је оно конструкцијски надређено каснијем паљењу. Провера исправности вакумског регулатора Мотор треба да ради на 3000 об/мин. Стробоскопом пратити померање зареза на ременици према реперној тачки. Извући црево вакумског регулатора и пратити померање зареза. Требало би да се мења. Вратити векум црево, зарез би требало да се врати у положај у ком
54
је био пре него што је црево извучено. Ако нема описаних промена треба проверити д али вакум црева пропуштају. Транзисторско паљење
Код конвенционалног паљења недостаци су били велика струјна оптерећења на контактима прекидача (платинама) и њихова спорост услед велике инерције, тако да је при великим брзинама време затварања контаката толико скраћено да је примарна струја смањена, па самим тим и напон паљења недовољан да се произведе варница. Било је потребно повећати струју примара на приближно 5 А, колико се може механички прекидати. То се делимично постигло тзв. високоучинским бобинама са струјом од око 4,5 А, али и то је било недовољно. Тек развојем полупроводничке технологије постигнута су већа побољшања. Транзисторско паљење са механичким контактима
Ово паљење се разликује од конвенционалног по томе што примарну струју не прекидају механички контакти (платине) него транзистор. Контакти имају управљачку функцију. Принцип рада
55
При затвореним контактима струја протиче кроз разделник напона R1 и R2 и базе транзистора B. Транзистор постаје проводан и струја потече кроз примарни намотај бобине L1. Када се контакти отворе транзистор престаје да проводи па се прекида и струја кроз примар. Промена магнетног поља индукује напон на секундару L2, који се преко разводника пренесе до свећице. Отпорници Rs1 и Rs2 смањују примарну струју и ограничавају је. Једино се приликом старта врши премошћавање контактом 4 да би се компензовао пад напона у колу примара. Због оваквог управљања управљачка струја коју прекидају контакти је мала па се размак између њих може смањити, па се повећава време затварања а самим тим и струја пуњења бобине. Транзистор је тај који прекида већу примарну струју па је самим тим и енергија за варницу већа. Али и даље овакав систем остаје непоуздан на великим обртајима. Било је потребно елиминисати механичке контакте. Транзисторско паљење са Холовим давачем
Холов давач
56
Интегрално коло Холовог давача постављено је између два стална магнета са усмерачима поља од меког гвожђа. Када се кроз полупроводник (Холов елемент) пропусти струја долази до појаве поларисања наелектрисања управно на правац магнетног поља и струје, па се јавља потенцијална разлика (напон) на крајевима полупроводника. Ово се зове Холов ефекат. Полупроводник са сталним магнетима и гвожђем постављен је у разводнику паљења тако да између сталног магнета и полупроводника ротира обртно звоно са блендама и шупљинама у односу 70% ширина бленде према 30% ширина шупљине.
Бленди и шупљина има онолико колико има цилиндара у мотору (мада се могу наћи и бленде различите ширине и броја независно од броја цилиндара, и тада Холов давач има функцију само да одреди фазу рада мотора, односно да да сигнал за паљење у првом цилиндру. Ово се користи код система где се посебно регулисао хладан старт мотора).
57
Принцип рада
Обртно звоно (бленда) ротира заједно са осовином разводника периодично пресецајући магнетно поље давача. Холов давач ради само када је прикључен на напајање (+12V) па струја протиче кроз полупроводник и услед Холовог ефекта наизменично се мења стање напонског сигнала: када наиђе шупљина, Холов напон Ug је максималан (не мора да буде увек 12V, може бити и мањи) и тада је коло давача затворено. И обрнуто, када наиђе бленда Холов напон Ug је минималан а коло давача отворено тјкроз њега протиче струја, као и кроз примар бобине.
58
Ширина бленде дефинише само максимални угао затварања кола примарне струје, па се он може регулисати само у тим оквирима. Паљење се код овог давача може подешавати и када је мотор угашен, ако командни уређај (комутатор) не искључи струју мировања (старији модели).
59
Командни уређај или комутатор је електронски склоп преко којег се
прикључује Холов давач у инсталацију ниског напона. Он посредује између давача и бобине на тај начин што регулише примарну струју (ограничава је) и угао затварања (време пуњења бобине). Сигнал давача са правилно распоређеним блендама представља сигнал броја обртаја мотора и тренутак паљења почиње при проласку краја сваке бленде кроз поље магнета (Tz) . Тај тренутак паљења може да се мења закретањем разводника лево или десно.
60
Подешавање струје и угла зависи само од јачине струје и времена, па рад давача не зависи од колебања температуре и напона, што је погодно код хладног старта (поузданаост).
Делови разводника са Холовим давачем 1. погонски зупчаник 2. кућиште 3. прикључак 4. осовина разводника 5. Холов давач 6. звоно са блендама 7. зуб за одређивање положаја звона 8. осигурач 9. поклопац 10. разводна рука 11. високонапонски изводи 12. капа Инсталација
61
Транзисторско паљење са индуктивним давачем
62
63
64
65
Статор давача, односно његов непомични део, чине стални магнети и индуктивни намотаји са гвозденим језгром. Број одговара броју цилиндара мотора. Ротор, покретни део, је од меког гвожђа са крацима звездастог облика причвршћен на осовину разводника. Врхови статорског језгра савијени су на горе, а ротора на доле због повећања површине за смањење магнетног поља. Размак између њих је око 0,5 мм. Обртањем ротора мења се јачина магнетног поља које у намотајима индукује променљив напон, чија величина зависи од броја обртаја и може да буде од око 0,5 V па до 100 V.
66
67
Електронско паљење
Код електронског паљења нема механичких регулатора паљења већ се регулација врши преко рачунара односно модула за паљење, појачавача паљења или, ако је заједно у истом модулу и управљање убризгавањем, електронског контролног модула (ЕКМ) или електронске управљачке јединице, како се још назива. Овај систем се ослања на улазне сигнале од различитих сензора који очитавају сигнале са радних тачака као што су: број обртаја мотора са радилице, број обртаја са брегасте осовине, оптерећење мотора мерењем потпритиска у усисној грани, температуре мотора, температуре усисаног ваздуха, положај пригушног лептира, напон акумулатора, садржај кисеоника у издувним гасовима, појава детонатног паљења. Ови сензори су прикључени на ЕКМ и помоћу напонског сигнала које шаљу, ЕКМ обрађује и упоређује са задатим вредностима који су меморисани у ROM или EPROM (у зависности да ли се меморија може и накнадно подешавати). На основу добијених вредности ЕКМ из мапе паљења одређује тренутак паљења. Та мапа је тродимезионална јер се за сваку радну тачку мотора угао претпаљења одређује према горе наведеним параметрима сензора.
68
У целој регулационој области , у зависности од захтева у вожњи, може да постоји од 1000 до 4000 различитих углова паљења. Рачунар возила или ЕКМ садржи микропроцесор једноставније конструкције него рачунари које данас обично користимо. Да би могао да обради податке од сензора потребно их је „превести“ у рачунару разумљив језик, односно у битове (о и 1). За то се
69
уграђује претварач сигнала тзв. A/D (аналогно/дигитални) конвертор. Улазни сигнали од појединих сензора као што су индуктивни сензор на радилици, температурни сензори, сензор потпритиска у усисној грани, садржаја кисеоника у издувној грани итд. дају аналогни сигнал, чија је амплитуда променљива у времену. Рачунар препознаје само ON/OFF (укључено/искључено) стање. Зато се ови сигнали морају претворити у серију нула и јединица – дигитални сигнали и као такви представљају информацију за рачунар. Пошто постоји одређено време од пријема сигнала, претварања и обраде, па до извршне команде, јавило би се одређено кашњење у извршавању наредби за прекидање струјног круга примарне струје. То се регулише одређеним тајмерима и бројачима, па се у регулацији врши неопходна корекција времена да би се претпаљење извршило у тачно потребном моменту. Постоји још неопходних корекција али то је посебан део који спада у домен програмирања. Излазни степен за струју примара бобине садржи транзисторе у споју Darlington. Може бити уграђен у ЕКМ или ван ње. Због великих струја примара потребно је обезбедити адекватно хлађење транзистора. Систем електронског паљења од механички покретних делова има још само разводник високог напона
70
1. бобина 2. разводник високог напона 3. високонапонски кабел са свећицом 4. ЕКМ 5. сензор расхладне течности (температуре мотора) 6. сензор пригушног лептира 7. сензор броја обртаја мотора (угао радилице) 8. зупчаник радилице 9. акумулатор Предности система електронског паљења - боље обједињени захтеви за оптималан рад мотора - осим броја обртаја и оптерећења мотора користе се и други параметри који утичу на различите режиме рада мотора - бољи услови за старт,боља регулација празног хода и смањена потрошња горива - брза регулација и елиминација детонатног паљења Coil on Plug (COP)
Код оваквог система се користе елементи потпуног електронског паљења са појединачним бобинама за сваки цилиндар. Излазни степен са транзисторима снаге може бити уграђен у бобину, управљачку јединицу (ЕКМ) или у посебном модулу. Бобина је компактна са индукционим калемом штапног облика директно на свећици. На горњем делу налази се електрични прикључак за примар и електронски део са ЕФУ диодом као заштитом од
пренапона. Принцип рада се не мења у односу на електронско паљење али се унапређују радне карактеристике и учинци бобине у широком радном опсегу, као и заштита јер је струја примара као и електромагнетна поља секундара изузетно велики (секундар има од 50 до 150 пута већи број навоја од примара). Отпор примара износи у просеку око о,5 Ω а отпор секундара око десетак кΩ .
71
72
Овакви системи могу да буду изведени и у облику модула
73
Dijagnostika rada motora i protokoli prenosa podataka
1. Navesti funkcije dijagnoze pri direktnom biranju upravljacke jedinice. 2. Preko kojeg voda/standard se vrsi direkrno biranje upravljacke jedinice? 3. Navesti vrste standarda koji se koriste u auto-dijagnostici? 4. Nacrtati DLC i obeleziti aktivne pinove po usvojenim standardima. 5. Tri radna stanja MIL lampice. 6. Kako se proverava ispravnost magistrale (CAN BUS)? 7. Na kojim pinovima DLC se vrsi komunikacija CAN BUS? 8. Navedi pinove po ISO 9141-2
74
9. Koji pinovi/standard se koristi za komunikaciju na vozilima sa amrickog trzista? 10. Vrste mreza (po brzini). 11. Kako se prenose informacije na BUS-u? 12. Glavne greske na BUS-u. 13. Slucajevi kada se MIL lampica mora ukljuciti. 14. Na koji deo samodijagnoze se odnosi kod greske koji pocinje slovom P? 15.Koji brojevi u kodu greske se odnose na greske zajednicke svim vozilima? Protokoli prenosa podataka i standardi
Za OBD su vazece sledece vrste standarda: 1. ISO 9141-2 proizvodjaci u EU 2. ISO 14230-4 (KWP 2000 protokol) EU 3. SAE J1850 SAD (GM,Ford,…) 4. ISO/DIS 15465-4 (CAN BUS)
75
Pinovi 1,3,8,9,11,12,i 13 su slobodni za specificne namene proizvodjaca vozila. K i L vodovi drugih upravljackih uredjaja (ABS, automatski menjac,AIRBAG) mogu biti prikljuceni na slobodne pinove (1,8,9, i 13). Pinovi 3, 11 i 12 su obicno definisani za BUS sistem sto znaci za vodove na koje se mogu prikljuciti vise upravljackih uredjaja.
MIL lampica Kao indikator greske u sistemu upravljanja motorom koji ima funkciju kontrole sastava smese i svih senzora i izvrsnih elemenata motora relevantnih za odrzavanje sadrzaja izduvnih gasova na odgovarajucem nivou, na instrument tabli vozila nalazi se lampica koja obicno izgleda ovako:
76
-Check engine
-Service engine soon -Check Powertrain (Soon) -Simbol (zuta lampica) Ukoliko emisija izduvnih gasova prekoraci granicnu vrednost 1,5 puta ECU ukljucuje lampicu, a ako greska moze ostetiti katalizator ukljucuje se rezim treperenja lampice. Postoje i greske zbog kojih ECU ne ukljucuje lampicu (otkriva se tek pomocu dijagnostike). MIL lampica se mora aktivirati: 1. Ako se pojavi greska na senzorima motora ili menjaca 2. Ako deo koji je u kvaru moze izazvati pogorsanje emisije stetnih gasova (preko 1,5 puta od dozv.) ili ako sa senzora ECU prima neodgovarajuci signal (neplauzibilnost-ne prepoznaje uzrok) 3. Ako dolazi do povecanja HC usled starenja katalizatora (prilikom FTP ciklusa)
77
4. Ako dolazi do izostanka sagorevanja u jednom ili vise cilindara 5. Ako sistem za provetravanje rezervoara procuri (otvor 1 ili 0,5 mm) ili nema protoka vazduha kroz sistem 6. Ako se ukljuci “safe mod” rada vozila 7. Ako se ne aktivira Lambda regulacija nakon definisanog vremena 8. Ako se ukljuci paljenje pre pokretanja vozila Dekodiranje kodova gresaka po SAE J2012-09-19 P0XXX
Primer: P0122 Davac polozaja leptira – signal prenizak P0100 Davac protoka vazduha – ne funkcionis CAN BUS
Mogucnost prenosa podataka na vise brzina (CAN HIGH, CAN LOW)
78
Vrste mreza (po brzini prenosa podataka): CAN A klasa A – 10 kbit/s CAN B klasa B – 10 kbit/s do 125 kbit/s (vreme prenosa podataka 1 ms) CAN C klasa C < 1 Mbit/s (500 kbit/s) CAN D klasa D > 1 Mbit/s (opticki kabel) CAN A – pogon ogledala, sedista,stakala,zakljucavanje vrata, daljinsko otkljucavanje/zaklj. prtljaznik, svetlo. CAN B – elektronska instrument tabla, kontrola prenosa podataka (multifunkcionalni modul), sigurnosni sistemi i klima. CAN C – upravljanje motorom, air bag, ABS,ESP CAN D – strimovanje video i audio signala (GPS,TV,Internet,RDS,…) Nacin rada
79
Svaki modul (cvor,racunar) na mrezi moze da salje i prima signale i svaki ima svoju jednoznacnu adresu. To mu dozvoljava da prima signale koji su u njegovom domenu a da ostale ignorise (filtrira). Njegova informacija je kodirana tako da ostale upravljacke jedinice znaju odakle je podatak dosao. Informacija se salje u obliku serije bitova (8) u obliku O i 1. Na osciloskopu je to niz pravougaonih signala sa amplitudom do +5V i 0V (mada to moze i da odstupa npr. +2.5V do -1.5V).
CAN standard zahteva “osnovni” oblik informacije u odredjenom format. To znaci da je svaka poruka na mrezi formatirana tako da ima pocetni bit (pocetak frejma – okvira poruke) iza koga sledi identifikacioni kod (11-bitni koji govori koju vrsu poruke kod sadrzi); zatim sledi kod o prioritetu (govori koliko je poruka vazna), zatim sledi niz od 0 do 8 bajtova aktivnih podataka (informacija poruke) iza koje sledi jos nekoliko bitova koji potvrdjuju informaciju. Zatim slede bitovi koji salju informaciju o kraju poruke i na kraju bit “kraj frejma”. Jedan od zadataka mreznog sistema je da sve poruke “drzi” odvojene kako se ne bi pomesale ili sudarile. Obicno modul za kontrolu komfora(multifunkcionalni modul) i modul instrument table imaju zadatak da upravljaju mreznim saobracajem.
80
Kad uoce poruku na bus-u, moduli prvo “gledaju” da li je njen prvi bit 0 ili 1. Ako je bit 0 poruci je dat prioritet (dominantna – high priority ) i ona uvek dospeva na svoju lokaciju u predvidjenom vremenu. Poruke sa bitom 1 su recesivne (low priority), i one se potiskuju na ustrb dominantnih poruka. Problemi Najlakse greske su korozija na kontaktima ili labavost; ako provodnici dodju u kontakt sa masom, ili budu u kratkom spoju , prekidu ili je napon baterije ispod dozvoljenog nivoa (sistemski napon). Neki moduli mogu cak da “zaborave” svoje mesto (tj.adresu) pa je potrebno uskladjivanje odnosno reprogramiranje mreze. To se radi automatski pomocu odgovarajucih dijagnostickih aparata. Neki opet mogu da se “razdese” ako se odspoji akumulator ili ako sistemski napon oslabi. Jedna od osobenosti ovih sistema je da svaki modul salje u mrezu poruku OK pri datom kontaktu, cime se prijavljuje na mrezu, kako bi se znalo da li radi ili ne. Zato ne treba odmah startovati auto nego sacekati oko 3 sec da se upaljene lampice na kontrolnoj table pogase. Ukoliko se to ne postuje desava se vrlo cesto da se auto otezano pali ili se cudno ponasa (sto se tice instalacije). Ova sposobnost cekiranja moze da napravi problem ako jedan od cvorova postane “preglasan” pa blokira ceo system. Kad se javi problem u komunikaciji on se memorise u obliku SAE koda sa pocetnom oznakom “U” i system pali CHECK ENGINE lampicu. U zavisnosti od tezine greske vozilo moze a i ne mora da startuje (aktiviraju se blockade) ili radi u ogranicenom rezimu (LIMP IN mode). Gresku treba traziti u instalaciji ili modulima. To moze zahtevati odspajanje jednog po jednog modula dok se kvar ne locira. Obicno se pocinje proverom napona napajanja na modulu, zatim spoj sa masom i zatim linijom za prenos (proverava se otpor izmedju odredjenih pinova na modulu). Ako se ne pronadje greska na ovaj nacin, modul treba zameniti. Rezim SLEEP Da bi se smanjio odvod struje iz akumulatora dok je vozilo iskljuceno , kroz mrezu se salje kodirana poruka kojom se moduli stavljaju u rezim “spavanja” sa minimalnom drenazom struje. Neki moduli ostanu ukljuceni izvesno vreme po gasenju motora dok se neki ne uspavljuju (ALARM). Ukoliko se signal SLEEP nikad ne posalje ili neki modul ga ne prepozna on ostaje aktivan i akumulator se prazni. Kvar se pronalazi merenjem struje na akumulatoru kada se iskljucuje jedan po jedan modul.
Razvoj sistema ubrizgavanja
ahtevi koje je potrebno ispuniti u projektovanju automobila:
81
Optimalno koriscenje iskoristive snage motora,ekonomicnost u potrosnji goriva,smanjenje zagadjenja izduvnim gasovima,mogucnost koriscenja alternativnih goriva,pouzdanost u radu,komfor u voznji,inicijalni troskovi proizvodnje ,troskovi odrzavanja,dijagnosticke mogucnosti,voznja u razlicitim vremenskim I prostornim uslovima, tuning. Pored ovih postavljaju se mnogobrojni zahtevi za bezbednost i sigurnost. Razvoj sistema ubrizgavanja benzinskih motora Mehanicki sistemi ubrizgavanja 1940.god. Stuart Hilborn predstavio mehanicki system ubrizgavanja za trkacke automobile (HOT ROD). Prvi komercijalni system ubrizgavanja : Bosch 1952. Goliath GP700 I Gutbrod Superior 600 bazirao se na principu dizelskog direktnog ubrizgavanja pomocu redne pumpe visokog pritiska sa prigusnim leptirom.Sistem je imao benzinsku pumpu za gorivo koja je dovodila gorivo do mehanicke pumpe za ubrizgavanje, koja je imala odvojene usisne cevi po brizgacu za dovod goriva pod visokim pritiskom direktno u komoru za sagorevanje. Isti system koristi Mercedes Benz 1954.god u W196 Formuli I, a zatim I 300SLR. Chevrolet (GM Rochester Products) 283 V8 1956.god.koristi prvi system sa merenjem kolicine vazduha koji se usisava,u zavisnosti od rezima rada motora, odnosno opterecenja. To je prvo “port” ubrizgavanje gde su brizgaci smesteni u usisnu cev blizu usisnih ventila. Ubrizgavanje se rasporedjivalo I z centralnog razvodnika prema svakom brizgacu simultano. Sistem je imao I rezervoar goriva kao kod karburatora rezervoar sa plovkom. 1960.tih na americkim V8 motorima koristi se Hilborn mehanicki system ubrizgavanja na trkackim automobilma., nepogodnim za svakodnevu upotrebu zbog nemogucnosti rada na malim obrtajima-gorivo se prilikom starta direktno moralo sipati u usisnu cev. Motori su konstantno radili sa punim gasom I visokim obrtajima. Jetronic Bosch mehanicki system ubrizgava gorivo u prostor iznad usisnog ventila. Koriste ga nekoliko evropskih prozvodjaca posebno Porsche 911 (1969. do 1973.god) do 1975. Carrera 3.0 ; Porsche koristi ovaj system sve do ranih 80.tih. I drugi proizvodjaci koriste Isti system Audi, Volvo, BMW, VW,.. Lucas takodje razvija mehanicki system – Maserati, Aston Martin, Triumph (1963.-1973.god.) Slican Bosch-ovom sistemu sa rednom mehanickom pumpom je system koji je razvila SPICA za Alfa Romeo Montreal I modeli za americko trziste 1750 I 2000 (1969.-1981.)
82
Elektronski sistemi ubrizgavanja Prvi komercijalni elektronski system ubrizgavanja (EFI) poznat je pod nazivom ELECTROJECTOR. Razvila ga je kompanija Bendix I prvi put je predstavljen 1957. od strane AMC (American Motors Corporation) u vozilu The Rambler Rebel sa 5.4 l motorom (214,8 kW/ 288bhp). Automobil je proizveo maksimalni obrtni moment za 500 obrtaja manji od identicnog automobila sa karburatorom, imao je probleme prilikom hladnog starta, troskovi proizvodnje su bili izuzetno visoki tako da je napravljeno svega nekoliko vozila , nijedan za siru javnost. Prva serijska proizvodnja usledila je 1958. Chrysler 300D, De Soto Adventurer, Dodge D-500 I Plymouth Fury , zahvaljujuci tehnickoj saradnji Chryslera I Bendix Corp. Medjutim, vecina od proizvedenih vozila sa originalnim Electrojector sistemom ubrizgavanja vracena je na karburatorsko ubrizgavanje. Patente Elektrojector sistema Bendix Corp. konacno prodaje Bosch-u (1965.) Bosch je na osnovu patenta razvio D-Jetronic system (D- Druck, pritisak) prvi put primenjen na VW 1600TL/E 1967.god. Sistem je pomocu broja obrtaja I gustine usisanog vazduha odmeravao kolicinu potrebnog goriva za ubrizgavanje. Ovaj system su koristili VW, MercedesBenz, Porsche, Citroen, Saab I Volvo. Lukas je kupio linencu za model Jaguar. 1970. DJetronic je ugradjen u Isuzu 117 Coupe samo za japansko trziste. Od 1974. Godine Bosch dalje razvija K I L Jetronic sisteme. L-Jetronic se prvi put pojavljuje 1974. godine na Porsche 914, gde se ugradjuje mehanicki protokomer (merac kolicine vazduha) ( L-Luft, vazduh ). Ovakav pristup je zahtevao uvodjenje senzora za atmosferski pritisak I temperaturu vazduha, da bi se mogla izracunati konacna masa vazduha koja se usisava. Sistem je prihvacen kod vecine evropskih proizvodjaca vozila, a u Japanu nesto kasnije na nekoliko modela: Toyota Celica 18R-E, Nissan L28E, Fairlady Z, Cedric and Gloria. 1978. Toyota ugradjuje isti system u 4M-E motore :Crown,Supra,Mark II. 1980. Issuzu Piazza I Mitsubishi Starion uvodi kao standardnu opremu. 1981. Mazda Luce (Mazda FE motor), 1983. Subaru Leone (motor EA81). Honda 1984. predstavlja svoj system PGM-FI u Honda Accord I Vigor ( u ES3 motorima). Chevrolet Cosworth Vega je prvi automobil koji je imao znacajno smanjenu emisiju stetnih gasova I dovoljno razvijenu tehnologiju da bi pruzio komfornu I pouzdanu voznju. Predstavljen je u martu 1975.godine. Automobil je rucno radjen, napravljeno je 5000 vozila, ali je 1976.godine prodato 3508 vozila. Sistem ubrizgavanja je Bendix EFI sa cetiri nezavisna senzora I dve pumpe za gorivo I impulsnim ubrizgavanjem pomocu cetiri brizgaca kojima upravlja elektronska kontrolna jedinica .
83
1980.godine Motorola predstavlja prvu elektronsku kontrolnu jedinicu EEC III, koja ima integrisane kontrolne funkcije motora: paljenje I ubrizgavanje – MOTRONIC. EFI – Sistem elektronskog ubrizgavanja goriva
Sistem za gorivo sastoji se od sledecih elemenata: 1. Rezervoar (fuel tank) 2. Pumpa za gorivo (fuel pump) 3. Filter za gorivo (fuel filter) 4. Cev za dovod goriva (na brizgace) (fuel rail) 5. Brizgaci (injectors) 6. Regulator pritiska goriva (fuel pressure regulator) U sistemu se mogu nalaziti jos i : povratni vod za gorivo (ako ga nema regulator pritiska je u ili na rezervoaru), brizgac hladnog starta i impulsni regulator pritiska. Moguci kvarovi u sistemu goriva Ako pumpa za gorivo i relej ne radi ili ima nizak napon napajanja, ako se u cevima i prikljuccima stvorio talog ili gorivo curi napolje, ako je filter za gorivo zapusen, tada nema
84
dovoljnog pritiska goriva, ubrizgavanje je slabije narocito pri vecim opterecenjima motora. Vrednost lambda postaje > 1 , tj. smesa postaje siromasnija. Ako regulator pritiska goriva ostane zaglavljen: -zatvoren: visok pritisak u sistemu utice na smanjenje vremena ubrizgavanja ispod minimalne vrednosti -otvoren : nizak pritisak u sistemu, lambda > 1 pri vecim opterecenjima -u medjupolozaju: pritisak na praznom hodu je previsok (lambda <1), a prenizak na visokim opterecenjima (lambda > 1) Jednosmerni ventil – ako curi, cevovod se prazni i sledece startovanje motora je otezano. Brizgaci : -ako je zatvoren : cilindar bez goriva, lambda > 1 -ako je otvoren : gorivo se pojavljuje i u auspuhu, lambda < 1 -kaplje : lambda opada narocito na praznom hodu -zaprljani brizgaci: lambda tezi opadanju tokom rada motora, najizrazenije na praznom hodu Ovi kvarovi se mogu podeliti u dve grupe: -kvarovi koji se javljaju na svim cilindrima (nizak/visok pritisak, zaprljanost brizgaca). Oni uticu da kompjuter predje na rezervni rezim rada. -kvarovi na samo jednom cilindru. Oni uticu na sastav smese i sve parametre rokom jednog ciklusa -ravnomerne obrtaje i signal prve lambda sonde. Karakteristike brizgaca Pod ovim se podrazumevaju pojave u radu brizgaca koje mogu da se prate pomocu dijagnostike. Prirastaj- povecanje protoka u jedinici vremena. Zavisi od: otvaranja brizgaca, puta iglice brizgaca, pritiska goriva.
85
Kasnjenje – protok koji ne zavisi od vremena ubrizgavanja. Zavisi od: napona napajanja, otpora brizgaca, pritiska goriva, tezine iglice, sile opruge za zatvaranje brizgaca, unutrasnjeg trenja u brizgacu. Curenje – zapremina goriva koje iscuri dok je brizgac zatvoren. Zavisi od : masinske obrade zaptivnih povrsina brizgaca i od pritiska goriva.
Brizgaci mogu biti visokoomski i niskoomski. Visokoomski imaju otpor kalema od 13,5 do oko 17 oma. Niskoomski imaju otpor od oko 1 do 3 oma i oni imaju serijski vezane otpornike u napojnom vodu. Za oba tipa brizgaljki potrebno je da strujni krug ima veliki otpor kako bi se smanjila struja u kolu i sprecilo pregrevanje brizgaca (pregorevanje kalema).
86
Vreme ubrizgavanja Vreme ubrizgavanja odredjuje racunar vozila (EKM) prema sledecoj shemi:
87
88
Osnovno vreme se dobija na osnovu signala broja obrtaja motora i signala opterecenja. Korekcija 1 odnosi se na signale sa senzora temperature vazduha i rashladne tecnosti, polozaja prigusnog leptira i dr. Korekcija 2 se odnosi na napon napajanja
Analiza izduvnih gasova benzinskih motora
Analiza izduvnih gasova benzinskih motora Povecana emisija ugljovodonika HC obicno je izazvana izostankom paljenja smese u cilindrima ciji je uzrok zaprljana svecica ili losi VN kabeli. Uzrok takodje mogu da budu izgoreli izduvni ventili (proveriti kompresiju), siromasna smesa (proveriti vakuumske prikljucke i creva, nizak pritisak goriva ili zaprljani brizgaci), ili bogata smesa (zaprljan karburator kod starijih motora,
89
veliki pritisak goriva, propustajuci brizgaci ili je otkazao O2 senzor). Povecani ugljen monoksid je znak da je smesa postala bogata odnosno da motor radi sa vecom potrosnjom goriva. Uzroci leze kod propusnih brizgaca, prevelikog pritiska goriva i tromog ili zaprljanog O2 senzora. Tezi za utvrdjivanje su oksidi azota NOx. Uzroci mogu ukljucivati neispravan EGR ventil, EGR vakuum solenoid ili motor, prikljucak EGR ventila na usisnu granu, previse unapred pomereno vreme paljenja (prevelik ugao pretpaljenja)ili pregrevanje motora. Ako vozilo ne prodje test emisije izduvnih gasova, prvo sto treba da se utvrdi je ispravnost sledecih komponenata: 1.Da li je kompresija dobra, vakumski prikljucci, pritisak goriva i ugao pretpaljenja 2.Da li je vazdusni filter u redu 3.Motor zagrejan na radnu temperaturu 4.Svi uredjaji prisutni u vozilu i odgovarajuce prikljuceni i montirani Analiza na praznom hodu motora Ako su na praznom hodu jako povecani HC i CO obicno se oseca kao izostanak paljenja u pojedinim cilindrima i / ili neravnomeran rad motora. Najverovatniji uzroci mogu biti: 1.ostecen(i) VN kabeli (izolacija) 2.VN kabeli u kratkom spoju ili ostecena kapa kabela 3.rupa u vakuumu 4.otvoren EGR ventil 5.nagoreo/ostecen izduvni ventil 6.lose podesena smesa (usled lose regulacije vazduha ) 7.veoma bogata smesa takodje moze uzrokovati povecane HC iCO na praznom hodu, dok ce izuzetno siromasna smesa uzrokovati samo nenormalan porast HC. Propustan EGR ventil (koji se ne zatvori do kraja) ce tako prouzrokovati siromasniju smesu na praznom hodu. HC i CO su takodje povecani ako je motor hladan i u fazi zagrevanja jer sistem tada radi u otvorenoj petl.ji. Tada EKM dozira malo povecanu kolicinu goriva produzavanjem vremena otvorenosti brizgaljki. Neispravan termostat, koji je stalno otvoren, ili neispravan senzor temperature rashladne tecnosti takodje sprecavaju da sistem udje u zatvorenu petlju. Emisija NOx su uvek na praznom hodu i usporavanju/kocenju najnizi jer su tada najmanji i opterecenje motora i temperatura sagorevanja u cilindrima. Analiza prilikom ubrzavanja Tokom ubrzavanja, sistem koji je jednom usao u zatvorenu petlju izlazi iz nje jer postoji zahtev za pojacanom kolicinom goriva – povecava se opterecenje motora. Tokom ovakvog rada motora kljucnu ulogu u sistemu imaju MAP (ili senzori protoka vazduha), i senzor prigusnog leptira (i prekidac prigusnog leptira ako postoji).
90
Vecina sistema sa ubrizgavanjem ima ili senzor prigusnog leptira ili njegov prekidac koji ima ulogu da EKM-u javi da je motor u ili je izasao iz rezima praznog hoda. Kada EKM dobije signal da je motor izasao iz rezima praznog hoda, EKM tada povecava vreme za koje brizgaci ostaju otvoreni (produzava se vreme ubrizgavanje) da bi se smesa privremeno obogatila.Isto se desava kada motor radi u rezimu vuce (nizi stepen prenosa, pun gas) kada naglo opada pritisak u usisnom sistemu, sto racunaru daje signal da je potrebno vise goriva. Tokom ubrzavanja je normalno da se CO ponekad naglo kratkotrajno povecaju. Ali ako je sadrzaj CO nenormalno visok uzroke treba traziti u : 1.Prezasicen kanister sa aktivnim ugljem ili propustan ventil za odzracivanje 2.propustan usisni ventil 3.osteceni / neispravni protokomeri (MAF,VAF) ili MAP senzori 4.ostecen senzor prigusnog leptira 5.ako sistem povratne regulacije radi normalno, zajedno sa odzracivacima, treba posumnjati na zaprljanost ili neispravnost katalizatora. Pojacane HC tokom rezima ubrzavanja uzrokuje izostanak paljenja smese u cilindrima. Uzroci mogu biti: 1.neispravan senzor detonantnog paljenja 2.losa bobina 3.povecana otpornost u VN kabelima 4.ostecenje na razvodnoj kapi 5.istrosene, zaprljane ili lose podesene svecice 6.prevelik ugao pretpaljenja 7.siromasno stanje smese NOx ce naglo porasti tokom ubrzavanja da bi najveci nivo dostigli par sekundi nakon postizanja brzine u rezimu krstarenja. Ako sistem EGR otkaze i ne vraca izduvne gasove u usisnu granu, temperatura sagorevanja ce porasti uzrokujuci porast NOx. Vise temperature takodje mogu dovesti do pojave detonatnog paljenja sto se moze i cuti prilikom ubrzavanja. Uzroci povecanja NOx leze u : 1.neispravnom EGR ventilu 2.losem zaptivanju ventila ili solenoida koji njim upravlja 3.naslagama cadji u cevima EGR sistema 4.talozima cadji u cilindrima 5.prevelikom uglu pretpaljenja 6.neispravnom senzoru detonacije 7.pregrevanju motora (termostat, ventilator, nivo rashladne tecnosti) 8.neprohodnost u izduvnom sistemu Analiza tokom krstarece voznje
91
Tokom krstarece voznje motor je lagano opterecen i radi na velikim obrtajima.U ovim uslovima HC i CO su niski ukoliko su sistem lambda regulacije i katalizator ispravni. Visok sadrzaj CO tokom krstarece voznje posledica je bogate smese. Uzroci mogu biti: 1.neispravan O2 senzor 2.rupa u izduvnoj cevi ispred O2 senzora 3.neispravna vazdusna pumpa 4.neispravan VAF, MAF, ili VAF senzor Visok sadzaj HC posledica je uzastopnih izostanaka paljenja u cilindrima ili gubitka kompresije (rupa u izduvnom sistemu) Analiza tokom usporavanja / kocenja Tokom usporavanja smesa se osiromasuje ili se potpuno zatvara dovod goriva do odredjene granice. EKM tada koristi signale sa senzora brzine vozila, senzora/prekidaca prigusnog leptira, MAP ili protokomera i senzora broja obrtaja motora da bi odredio kada se usporavanje desava. U normalnim uslovima sadrzaji CO,HC i NOx bi trebalo da opadnu. Ako sadrzaj CO ostane visok motor donija previse goriva u ovom rezimu. Uzrok moze biti: 1.propusni brizgaci 2.neispravan senzor brzine vozila 3.neispravan senzor/prekidac prigusnog leptira 4.MAP ili protokomeri Модул 1 – Електронски системи управљања бензинским мотором
Модул 1 – Електронски системи управљања бензинским мотором Тематске јединице: 1. Варијанте система управљања мотором – развој, карактеристике, пример на возилима. Сензори оптерећења мотора – мерење протока ваздуха: запремински проток ваздуха (сензори са клапном),шема сензора и инсталације; масени проток ваздуха (сензори са врелом жицом и врелим филмом),шема сензора и инсталације. Параметри сензора. Демонтажа, чишћење, замена, монтажа. 2. Сензор оптерећења мотора – сензор потпритиска у усисној грани.Шема сензора и инсталације. Провера потпритиска у усисној грани (вакум-пумпа). Параметри сензора.Демонтажа,замена,монтажа. 3. Сензори температуре – усисаног ваздуха,мотора,уља,горива,А/C.Шема сензора и инсталације.Параметри сензора.Демонтажа,замена,монтажа. 4. Мерење сигнала сензора,утврђивање исправности. Провера практичних вештина. 5. Вентили за контролу брзине празног хода – врсте,принцип рада (шема),начин уградње. Покретање помоћу дијагностичког уређаја-тест извршних елемената. Дијагностика рада.
92
Демонтажа,чишћење,монтажа. 6. Прекидач и сензор пригушног лептира – врсте,принцип рада (шема), уградња. Управљачка јединица пригушног лептира.Дијагностика рада.Демонтажа,замена и монтажа. 7. Ламбда сонда и ламбда регулација-врсте сонди и принцип рада.Дијагностика рада. Катализатор-конструкција,принцип рада,дијагностика исправности. Коло ламбда регулације. Функција кола регулације – адатација смеше,мултипликативна корекција,ламбда интегратор. 8. Дијагностика рада бензинског мотора.Утврђивање кварова према симптомима. Провера практичних вештина. 9. Актуатори система убризгавања – систем јединичног бризгача, системи убризгавања у више тачака. Принцип рада,шеме. Дијагностика рада. Електро-механичка контрола бризгача. 10. Додатни системи контроле, пречишћавања и смањења загађења: систем рециркулације издувних гасова, систем регенерације бензинких пара и одзрачивања резервоара, систем секундарног ваздуха. Принцип рад,шема.Дијагностика рада. Испитивање исправности система активирањем струјних кругова помоћу дијагностичког апарата. 11. Анализа исправности система управљања мерењем садржаја издувних гасова.Провера практичних вештина. 12. Анализа рада система управљања мотором. Систематизација модула.
