Jr Cahuide

EVALUACION DE FALLAS DEL JR.CAHUIDE

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”

“Año de la Inversión para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria”

FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

INGENIERIA CIVIL

TEMA

:

EVALUACION DE FALLAS EN LA PAVIMENTACION EXISTENTE DEL JR.CAHUIDE.

DOCENTE

:

ING. ITALO G. BULLON.

ASIGNATURA

:

DISEÑO DE PAVIMENTOS.

ALUMNO

:

CASTILLO MAMANI, ROLANDO MOISES.

CICLO

:

IX.

Pucallpa-Perú 2013 UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS – INGENIERIA INGENIERIA CIVIL – DISEÑO DISEÑO DE PAVIMENTOS - IX CICLO


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I.

INTRODUCCION

1.1. 1.2.

”

GENERALIDADES

LOCALIZACION Y UBICACIÓN DE LA VIA

La via de evaluación es el Jr. Cahuide, desde donde intercepta la Av. Sáenz Peña hasta la Av. Mariscal Castilla. Ubicado en la ciudad de Pucallpa, Provincia de Coronel Portillo, Distrito de Calleria. D

TRAMO DE VIA

II. 2.1.

OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES



Obtener datos de los los tipos tipos de fallas que hay hay en la vía. vía.



Observar las diferentes fallas.



Obtener información de transitabilidad transita bilidad que hay en la vía.

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS – INGENIERIA INGENIERIA CIVIL – DISEÑO DISEÑO DE PAVIMENTOS - IX CICLO


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2.2. 

”

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Observación de los resultados que se dan, cuando no hay un buen diseño, o dicho eso, mal proceso constructivo.

III.

METODOLOGIA DE LA EVALUACION 3.1.

CLASIFICACION DE VIAS

3.1.1. CLASIFICACION DE CARRETERAS SEGÚN SU FUNCION -

Cuadro de clasificación de vías :



En este caso nuestra vía es : RED VIAL TERCIARIA-LOCAL

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS – INGENIERIA CIVIL – DISEÑO DE PAVIMENTOS - IX CICLO


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3.1.2. CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA 3.1.2.1.

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominará con la sigla A.P. 3.1.2.2.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril). 3.1.2.3.

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC). 3.1.2.4.

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día. 3.1.2.5.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día. El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual. 3.1.2.6.

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo. 

En este caso nuestra via es de : CARRETERAS DE 2DA CLASE

3.1.3. CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS 3.1.3.1.

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%. 3.1.3.2.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.



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3.1.3.3.

”

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, aría entre 50 y 100%. 3.1.3.4.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%. 

En este caso nuestra vía es : CARRETERA TIPO 1

3.1.4. CONCLUSION DE NUESTRA CLASIFICACION DE VIA CLASIFICACION DE VIAS CLASIFICACION DE CARRETERAS SEGÚN SU FUNCION CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS

EVALUACION DE NUESTRA VIA RED VIAL TERCIACIA - LOCAL CARRETERA DE 2DA CLASE CARRETERA TIPO 1

3.1.4. TIPOS DE FALLA 3.1.4.1.

DAÑOS A PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO 3.1.4.1.1. FISURAS

-

FISURA TRANSVERSAL O DIAGONAL



“

-

FISURA LONGITUDINAL

-

FISURA DE ESQUINA

-

LOSAS SUBDIVIDIDAS

-

FISURAS EN BLOQUE

”



“

-

”

FISURAS INDUCIDAS

- LEVANTAMIENTO DE LOSAS

- DISLOCAMIENTO

-

HUNDIMIENTO



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-

DESCASCARAMIENTO Y FISURAS CAPILARES

-

PULIMIENTO DE LA SUPERFICIE

-

PELADURAS

-

BACHE

”



“

-

DEFICIENCIAS EN MATERIAL DE SELLO

-

DESPOSTILLAMIENTO

-

FISURAS POR MAL FUNCIONAMIENTO DE JUNTAS

-

PARCHADOS Y REPARACIONES PARA SERVICIOS PÚBLICOS

”



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”

3.1.5. CARACTERISTICAS DE LA VIA Nos encontramos con una vía de pavimento rígido con un espesor de 0,12cm, un ancho de ancho de 8,00 cm y un largo de km.0+805 aproximadamente. Tomando en cuenta los materiales constructivos, las desventajas o la tendencia a fallar de los componentes de estos tenemos que, esta vía está constituida por: Un pavimento rígido el cual se compone de: sub rasante (suelo), sub base, base granular y capa de rodadura. Cada una de ellas cumple un papel importante y su inspección y control durante el proceso constructivo determinará la calidad final de la carretera. Sub rasante: Es la fundación del pavimento. Debe tener la resistencia necesaria para soportar su peso y el del tránsito esperado. Debe garantizar un buen drenaje, una superficie suave, tener un coronamiento correcto y estar completa y uniformemente compactada a la densidad requerida. Sub base: Es la capa que está compuesta por material arcilloso. Base granular: Está compuesta por agregados, colocados y compactados sobre la subrrasante. Debe tener una resistencia uniforme dentro de los límites de tolerancia de la rasante y su superficie debe estar libre de desechos y acumulaciones de polvo. Capa de rodadura: Es la parte superior del pavimento Rígido, la que proporciona la superficie de rodamiento. Se elabora con Hormigón Armado, adicionando Grapas en vez de acero de temperatura. Cuando una o varias de estas capas fallan se debe proceder a su inmediata reparación, la que dependerá de la capa que se deba reparar y del factor que haya producido el daño.

REPORTE DE LA ACTIVIDAD El día jueves 07/11/12 se realizó se realizó la inspección y evaluación, con el propósito de obtener fotos de las fallas que existían en el pavimento a lo largo de la vía.



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”

Empezando la evaluación por tramos, tal que son 9:

JR. CAHUIDE

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Progresivas de cada punto: 1. 0+000.00 2. 0+100.89 3. 0+146.22 4. 0+226.39 5. 0+293.95 6. 0+344.67 7. 0+458.88 8. 0+576.15 9. 0+700.46 10. 0+805.00 Distancias de cada tramo: 1. Primer tramo (1-2): 100.89 mts 2. Segundo tramo (2-3): 45.27 mts 3. tercer tramo (3-4): 80.10 mts 4. cuarto tramo (4-5): 67.55 mts 5. quinto tramo (5-6): 50.71 mts 6. sexto tramo (6-7): 114.2 mts 7. septimo tramo (7-8): 117.36 mts 8. octavo tramo (8-9): 124.19 mts 9. noveno tramo (9-10): 104.52 mts



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”

4. RESULTADOS DE LA EVALUACION DE FALLAS EN LA VIA 4.1.

RESULTADOS DE EVALUACION

JR. CAHUIDE

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

TRAMO 1-2

FALLA LEVANTAMIENTO DE LOSA, AL PRINCIPIO DEL JR. CAHUIDE

FALLA FISURAS DIAGONALES,Y LOSAS SUBDIVIDIDAS

FALLA FISURAS EN BLOQUES

FALLA LEVANTAMIENTO DE LOSA, SE OBSERVA LAS GRAPAS SALIENTES QUE CONFORMAN LA CAPA DE RODADURA



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FALLA LEVANTAMIENTO DE LOSAS, SE OBSERVA QUE LA CAPA DE RODADURA FALLO A CAUSA DEL TRAFICO NO CONSIDERADO EN EL DISEÑO

SE OBSERVA, QUE ALGUNAS ENTIDADES, SACARON MUESTRAS PARA SU ESTUDIO DE FALLA

EL TRAFICO MAS VULNERABLE, SON DE CARGA PESADA

FISURAS LONGITUDINALES, INDUCIDAS, ESQUINAS Y DESPOSTILLAMIENTTO DE LAS JUNTAS

FALLAS FISURAS DAIGONALES, ESQUINAS, DESPOSTILLAMIENTO DE JUNTAS, FISURAS EN BLOQUES, Y HUNDIMIENTO

TRAMO 2-3



“

FISURAS LONGITUDINALES, INDUCIDAS, ESQUINAS Y DESPOSTILLAMIENTTO DE LAS JUNTAS

”

FISURAS LONGITUDINALES QUE ALCANZAN HASTA LOS 10 MTS

TRAMO 3-4

FISURAS EN BLOQUES, DESCASCARAMIENTO Y FISURAS CAPILARES EN UN TRAMO DE 8 MTS

DESPOSTILLAMIENTO DE LAS JUNTAS, DEBIDO A UN MAL DISEÑO DE JUNTAS



“

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DESPOSTILLAMIENTO DE LAS JUNTAS, FISURAS EN BLOQUES, DISLOCAMIENTOS, DESCASCARAMIENTO DEL PAVIMENTO TRAMO 4-5

DESPOSTILLAMIENTO DE JUNTAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

FISURAS EN ESQUINAS, DESPOSTILLAMIENTO DE JUNTAS.

PULIMIENTO DEL PAVIMENTO, DESCASCARAMIENTO, DESPOSTILLAMIENTO DE JUNTAS, DISLOCAMIENTOS DE PAÑOS



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”

TRAMO 5-6

FISURAS LONGITUDINALES, TRANVERSALES, DIAGONALES

PULIMIENTOS DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO

DEFICIENCIAS DE MATERIAL DE SELLO DESPONTILLAMIENTO.

MATERIAL GRAPAS SALIENTES DEL CONCRETO POR CAUSA DE LA FALLA DE LEVANTAMIENTO DE LOSAS

TERRIBLE CASO DE UN PAVIMENTO EN ESTADO CRITICO, DESPUES DE PASAR FALLAS A CONSECUENCIA DE UN MAL DISEÑO U PROCESO CONSTRUCTIVO



“

”

LEVANTAMIENTO DE LOSAS, DISLOCAMIENTO DE PAÑOS, FISURAS EN BLOQUES, DESPOSTILLAMIENTO DE JUNTAS, DEFICIENCIAS DE MATERIAL DE SELLO

TRAMO 6-7

PULIMIENTO DE LA SUPERFICIE, FISURAS TRANVERSALES Y LONGITUDINALES

FISURAS LONGITUDINALES TRANSVERSALES BACHES



“

”

TRAMO 7-8

Pulimiento de la superficie de rodadura, dislocamiento y

Parches de las fisuras, y despostilla miento de las juntas lon itudinales

Fisuras es uinas, dislocamientos, hundimientos, baches TRAMO 8-9

Despostillamientos de las juntas, fisuras diagonales



“

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Pulimiento de la superficie de rodadura, despostilla miento de las juntas TRAMO 9-10

Baches, descascaramiento de la superficie de rodadura, fisuras en bloque

Pulimiento de la superficie de rodadura del pavimento

Despostillamiento de las juntas, descascaramiento, y deficiencias en material de sello de las juntas



“

4.2.

”

TRAMOS MAS CRITICOS

Conclusión : El tramo más crítico es el tramo 1, que está al empezar de la intersección con Sáenz peña, la cual está afectada en su gran mayoría, desde fisuras longitudinales, transversales, levantamiento de losas, despostilla miento de las juntas, hasta de algunas entidades rompieron el pavimento para sacar muestras, tal causa de un mal diseño u otro caso mal proceso constructivo; debido al diseño se observa que para tal carga concentrada se debiese optar por otro método de diseño y no concreto con grapas, tal o cual fue mal diseño o no se consideró el trafico u otros factores de diseño.

5. CONCLUSIONES La via cuenta con gran falla porcentual, que se puede observar que el diseño estuvo mal u proceso constructivo, de tal forma que es uno de los proyectos mas cuestionados, y problemáticos. 

En general, las fallas se pueden observar que se dan debido ala capa de rodadura, no optiene la resistencia necesaria para soportar tal carga, u otros factores no considerados. 

6. RECOMENDACIONES 

Para la evaluación del pavimento existente, tratar de apuntar las observaciones de dichas fallas, longitudes u sus posibles causas de la falla.



En otro caso optener informacion de la pavimentación, revisando el expediente si es que lo pudiese obtener, y verificar los criterios de diseño.

7. BIOGRAFIA



Manual de Diseño de Carreteras (DG-2001)



Guía para el reconocimiento de fallas ( ASOCEM- Asociación de Productores de Cemento)



Plano de Pucallpa 2009


Jr Cahuide

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