PEDRO GABRIEL DE MELO FLORA
entremodais Um a
alternativa
para
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mobilidade
desenvolvimento de Divinópolis, MG.
urbana
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Escola de Arquitetura da UFMG Belo Horizonte 2015/2 PEDRO GABRIEL DE MELO FLORA
entremodais Uma
alternativa
para
a
mobilidade
urbana
e
o
desenvolvimento de Divinópolis, MG.
Relatório final de Introdução ao Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Colegiado de Graduação do curso de Arquitetura e Urbanismo. Orientador: Marcelo Maia
Escola de Arquitetura da UFMG Belo Horizonte 2015/2
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Índice Lista de figuras
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Introdução
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Estado da arte
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Objetivos
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Justificativa
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Metodologia
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Referências
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Lista de figuras FIGURA 1. O círculo vicioso da mobilidade urbana
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FIGURA 2. Disposição da ferrovia sobre o território do município
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Introdução A inspiração para o presente trabalho nasce com a reflexão crítica sobre o modo como as cidades vem sendo construídas e o que tem sido feito para enfrentar os problemas de circulação de pessoas e capitais criados pela ausência ou inépcia de um planejamento integrado de mobilidade, transportes e ordenação territorial. Toma-se como caso concreto de estudo e posterior exercício de projetação a cidade de Divinópolis, que encontra-se em um momento histórico privilegiado - o Plano Diretor Participativo foi aprovado em 2014 e demanda a elaboração de um Plano de Mobilidade e Acessibilidade Urbana.
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Estado da Arte Um sistema destinado ao colapso
A crise do atual sistema de mobilidade urbana pautado no transporte feito sobre pneus, praticado na maioria dos países em desenvolvimento, engloba não somente um problema de circulação de pessoas, mercadorias e capital, mas todo um complexo de questões concernentes ao meio ambiente tais como a poluição e a transformação da paisagem das cidades, sem contar os problemas relacionados ao grande número de acidentes de trânsito. Existe, atualmente, uma coalisão de forças a construir a cidade; imobiliárias, empreiteiras e concessionárias, associadas ao poder público municipal, promovem o crescimento a partir da abertura de bairros cada vez mais distantes das centralidades onde se localizam a maioria dos empregos e dos equipamentos de lazer, resultando em grandes deslocamentos que acabam por consumir tempo precioso do dia-a-dia das populações menos abastadas. Pouco foi feito no Brasil desde a explosão da urbanização em meados do século XX até os dias presentes com o objetivo de garantir a eficácia dos sistemas de transporte público; os investimentos em transporte, salvo poucas exceções, são concentrados nos tradicionais modais sobre pneus, seja com a construção de mais estradas e viadutos, seja com o facilitamento das condições para compra do automóvel pessoal.
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FIGURA 1 - Círculo vicioso da mobilidade urbana (VASCONCELLOS, 2012, p. 156)
Raramente existiu integração entre planejamento urbano, planejamento de transportes e planejamento de mobilidade; aumenta-se, assim, o consumo de espaço nas cidades para uma frota crescente de automotivos, aumenta-se o consumo de tempo nos
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deslocamentos cada vez mais distantes e aumenta-se o consumo dos recursos naturais graças ao favorecimento de meios mais poluentes (VASCONCELLOS, 2012). Esses problemas não são problemas novos. Mas de quem seria a competência para tratá-los? Legislação pertinente
A Constituição Federal em seu Artigo 182, parágrafos primeiro e segundo, dispõe que “a política de desenvolvimento urbano [ …] tem o objetivo de ordenar o desenvolvimento das funções sociais, garantindo o bem-estar de seus habitantes”, sendo o Plano Diretor Municipal instrumento básico para as políticas de desenvolvimento e expansão urbana, capaz de determinar o cumprimento da função social da propriedade. Ainda sobre o cumprimento da função social da propriedade, a Constituição Federal fixou: Art. 183. Aquele que possuir como sua área urbana de até duzentos e cinqüenta
metros quadrados, por cinco anos, ininterruptamente e sem oposição, utilizando-a para sua moradia ou de sua família, adquirir-lhe-á o domínio, desde que não seja proprietário de outro imóvel urbano ou rural. (Regulamento) § 1º O título de domínio e a concessão de uso serão conferidos ao homem ou à mulher, ou a ambos, independentemente do estado civil. § 2º Esse direito não será reconhecido ao mesmo possuidor mais de uma vez. § 3º Os imóveis públicos não serão adquiridos por usucapião.
possibilitando a regularização de grandes áreas da cidade ocupadas por favelas, vilas, loteamentos clandestinos, promovendo a inclusão da periferia no que se chama de cidade formal.
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Em 2001, foi editado o Estatuto da Cidade, uma lei federal que vem regulamentar a aplicação do Artigo 182 da Constituição, estabelecendo definições e escopos mais nítidos sobre o que vem a ser política urbana e confirmando o município como seu principal executor. No que tange a questão da mobilidade urbana, da Constituição Federal, em seu Artigo 21, inciso XX, emana a obrigação da União em “instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos;” [grifos não presentes no original]. A regulamentação desse dispositivo só foi realizada com a aprovação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, em 2012, que estabelece, além de pacificar importantes definições terminológicas, as competências de cada ente federativo em relação à mobilidade nas cidades. A União fica responsável pela prestação de assistência técnica e financeira aos demais entes federados, provendo os municípios de capacitação contínua, apoiando ações coordenadas entre Estados e Municípios e disponibilizando um sistema nacional de informações sobre mobilidade urbana. Os Estados ficam responsáveis pelos aglomerados e regiões metropolitanas e pela proposição de políticas tributárias específicas e de incentivos que possam contribuir pra redução dos custos e aumento de qualidade do transporte urbano1 . Os municípios ficam incumbidos da responsabilidade de planejar e executar a política de mobilidade urbana, de regulamentar os serviços de transporte urbano e de prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de
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Como por exemplo a já praticada isenção de ICMS sobre o óleo Diesel ou a redução de tributos sobre veículos acessíveis.
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transporte público coletivo urbano, que ficam definidos como “de caráter essencial” (BRASIL. Lei 12.587/12, Art.18). Fica obrigado, ainda, que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem os seus planos de mobilidade urbana integrados aos planos diretores ou nele inseridos. O caso concreto
Divinópolis é uma cidade de 230 mil habitantes localizada na região Oeste de Minas Gerais, distante 100 km da capital Belo Horizonte, que possui uma frota de aproximadamente 110 mil veículos, portanto uma taxa de motorização de quase 0,5 veículos por habitante. Só no período entre 2001 e 2012, os carros aumentaram de 32.048 para 62.372 (variação de 95%), o número de motocicletas passou de 7.113 para 25.186 (variação de 254%) e, no mesmo tempo, os ônibus aumentaram de 611 para 965 (variação de 58%), percebendo-se uma taxa de crescimento total da frota de veículos de quase 10% ao ano. Apesar de ter um arruamento bem estruturado, a cidade já convive com grandes congestionamentos nos horários de pico. Naturalmente esses pontos de travamento se concentram no Centro da cidade, que reúne a maioria dos locais de trabalho e compras. Cerca de ⅓ de todas as viagens diárias feitas pelo transporte público coletivo tem como origem/destino o Centro. Outro fator importante que contribui para os congestionamentos é o fato do Centro ser utilizado para atravessamento entre regiões da cidade que não
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possuem conexões transversais; esse fluxo de passagem traz o ônus do tráfego (poluição e congestionamento) sem os benefícios para as atividades ecônomicas e sociais.
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Objetivo Geral É possível Integrar planejamento de transportes, planejamento da mobilidade e planejamento urbano?.
Objetivos específicos Construir uma rede de mobilidade multimodal, ampliando e melhorando as possibilidades de circulação no território da cidade.
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Justificativa Divinópolis encontra-se em um momento histórico no qual precisa tomar uma posição frente aos desafios da mobilidade urbana. Todo o sistema viário fora planejado para uma frota que não se compara a atual – a crescer em taxas de quase 10% ao ano, o que significa que os problemas de circulação tendem a se intensificar exponencialmente. Faz-se necessária uma proposta de mobilidade que estabeleça horizontes para curto, médio e longo prazo, buscando costurar o uso e a ocupação do solo com acessibilidade, integração entre diferentes modos de transporte e sustentabilidade. O Plano Diretor de Divinópolis fornece todo o background normativo que possibilita a a criação de uma rede de circulação multimodal constituída por: a) um sistema troncal estruturante sobre trilhos (VLT), aproveitando-se da infraestrutura local; b) uma rede de percursos cicláveis conectando nós urbanos, imóveis públicos ociosos, praças, jardins e parques, intersecável com os modais ônibus e VLT; c) a recuperação das margens do Rio Itapecerica, e sua transformação em um corredor ecológico percorrido pelos modais bicileta e a pé; d) o transporte público coletivo tradicional sobre pneus: ônibus e microônibus.
Divinópolis é uma cidade que conheceu a modernidade por causa do trem de ferro. A implantação da linha ferroviária operada pela EFOM (Estrada de Ferro Oeste de Minas) que viria a ligar o Campo das Vertentes até o litoral do Rio de Janeiro e o posterior estabelecimento da oficina de máquinas da EFOM, trouxe um aporte de pessoas e capitais
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jamais visto, transformando aquela que tinha sido uma paragem de bandeirantes no séc. XVIII em uma cidade de importância estratégica em nível estadual.
FIGURA 2 - Disposição da ferrovia sobre o território do município . Quanto mais escuro é
o tom de azul dos setores detalhados, maior a quantidade de viagens efetuadas diariamente. Fonte: Configuração Territorial de Divinópolis - Estudos para o Plano Diretor Participativo
A linha do trem cruza a cidade de Divinópolis de Leste a Oeste, intersecando o Vale do Rio Itapecerica, conectando a cidade de Carmo do Cajuru ao antigo distrito, agora bairro, de Santo Antônio dos Campos; seu percurso atravessa muitos bairros tradicionais e toca o Centro da cidade na altura do Marco Zero de Divinópolis. A retirada do tráfego de cargas foi elencada como diretriz para o transporte pelo Artigo 28, inciso IV, enquanto sua
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destinação para o transporte coletivo, ciclovias e espaços de circulação de pedestre é ditada pelo Artigo 29. Essa diretriz, quando efetivada representará um corredor de 50 metros de largura, graças ao Art. 50 que prevê a conservação de uma faixa de 25 metros de cada lado do eixo ferroviário, “destinada a sua futura adequação ao transporte público de passageiros” conectando justamente as regiões da cidade cujo fluxo de viagens é maior. Viabilizar ali um sistema de VLT tem a ver com uma opção por um sistema que polui menos, faz menos barulho, trafega mais confortavelmente e não retira do pedestre o protagonismo no espaço. A capacidade de transporte de um VLT está perfeitamente ajustada para assumir a responsabilidade de um coligamento troncal estruturante. Criar uma rede de percursos para modais não motorizados (especialmente a bicicleta) onde são incorporados espaços de encontro e permanência públicos, tais como praças, parques, jardins, nós urbanos e estações de conexão intermodal confere legibilidade e consequente empoderamento do cidadão em relação ao território da cidade, permitindo o indivíduo deslocar-se facilmente e depressa. A construção de uma imagem de cidade viva e integral contribiu para o estreitamento dos laços entre os grupos e seus símbolos e memórias coletivas, intensificando a profundidade da experiência humana (LYNCH, 1960). O Rio Itapecerica representa um importante corredor ecológico que atravessa a cidade de sul a norte, passando pelo Centro da cidade. A recuperação do seu leito e margens e sua conversão em elemento costurante da paisagem e da circulação vem ao
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encontro às diretrizes de sustentabilidade assumidas tanto pelo Estatuto da Cidade, quanto pela Política Nacional de Mobilidade Urbana e pelo Plano Diretor de Divinópolis. A locomoção ao longo do seu percurso é facilitada pela configuração geográfica de fundo de vale com baixa declividade, facilmente adaptável à circulação de bicicletas.
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Metodologia Para a realização da presente proposta de projeto, faz-se necessário compreender como funciona o atual sistema de mobilidade de Divinópolis, incluindo as matrizes de deslocamento da população. O mapeamento das linhas de ônibus com seus respectivos pontos de parada fornecerá dados importantes para a escolha da localização das estações do VLT, assim como o mapeamento dos espaços potenciais que farão parte da rede de percursos não motorizados. O diagnóstico feito pela equipe interdisciplinar do Plano Diretor de Divinópolis oferece material completo a ser esmiuçado e transformado em diagramas de projeto. Na tentativa de aproximar o presente trabalho de um cenário real, cabe compreender a conjuntura do transporte sobre trilhos no Brasil, no sentido de tornar viável economicamente o projeto para os atores envolvidos. É necessário aprender com experiências análogas; a nova tranvía de Medellín é um exemplo a ser estudado e compreendido pois reflete os ideais de sustentabilidade e integração de planejamento que inspiram o presente trabalho. O Plano Diretor da cidade de São Paulo também oferece experiências substanciais no que toca o empoderamento do pedestre e do ciclista frente aos veículos automotores na ocupação do espaço da cidade. A cidade de Zurique, na Suíça, fornecerá o horizonte de como deve funcionar um sistema de transporte sobre trilhos.
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Referências BRASIL. Constituição Federal, 1988 BRASIL. Lei 10.257 de 10 de julho de 2001. BRASIL. Lei 12.587 de 3 de janeiro de 2012. DIVINÓPOLIS. Lei Complementar 169/2014. Disponível em . Acesso em 17 de dezembro de 2015.
LYNCH, Kevin. A Imagem da Cidade. São Paulo: Edições 70, 1960. VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Mobilidade urbana e cidadania. Rio de Janeiro: Senac Rio, 2012.
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