Inyección Unitaria Electrónica (EUI) Introducción Esta lección presenta el sistema de combustible de Inyección Unitaria Electrónica (EUI). En un esfuerzo continuo por suministrar óptimo rendimiento y economía de combustible y, al mismo tiempo, cumplir con las regulaciones de emisiones, Caterpillar usa el sistema de combustible EUI en los siguientes motores: 3176 (introducido en 1988) 3406E y 3176B (introducido en 1993) C-10 (3176C) (Introducido en 1995) C-12 (3196) (introducido en 1995) 3500B (introducido en 1995) 3456 (introducido en 1998)
Objetivos Al terminar esta unidad, el estudiante podrá: • Identificar los componentes del sistema de combustible EUI • Explicar la operación del sistema de combustible EUI • Quitar e instalar el inyector EUI
Figura 2.2.1 Sistema de Combustible EUI Caterpillar (camiones (camiones de carretera) carretera)
El Sistema de Combustible EUI Caterpillar es de control electrónico. La bomba de inyección, las tuberías de combustible y los inyectores usados en los motores mecánicos se reemplazaron por un inyector unitario electrónico en cada cilindro. Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de combustible que suministra el inyector. Un Módulo de Control Electrónico (ECM) envía una señal a cada solenoide del inyector, que controla la cantidad de combustible inyectado en cada cilindro. Los componentes principales del sistema EUI incluyen el ECM, los inyectores EUI, el mazo de cables, los sensores y los interruptores. El sistema de combustible EUI también incluye un sistema de suministro de combustible de presión baja, controlado mecánicamente, que envía combustible a los inyectores. El sistema de combustible de presión baja consta del tanque de combustible, la bomba de transferencia de combustible, filtros de combustible primario y secundario y un regulador de presión de combustible.
Fig. 2.2.2 ECM del Motor 3406E
El cerebro del motor electrónico es el ECM. El ECM funciona como regulador y computadora del sistema de combustible. El ECM recibe todas las señales provenientes de los sensores y activa los solenoides del inyector para controlar la sincronización y la velocidad del motor.
Fig. 2.2.3 Funciones del ECM
El ECM tiene tres funciones básicas: -
Suministra energía a componentes, sensores e inyectores
-
Controla las entradas de los sensores y de los interruptores
-
Controla la velocidad y la potencia del motor
Fig. 2.2.4 Módulo de Personalidad (motores EUI de modelos anteriores)
Los ECM del motor tienen un Módulo de Personalidad que puede ser reemplazable, como en el caso de los motores EUI de modelos anteriores (vea la figura) o usando solamente programación Flash, como en los motores recientes. El módulo de personalidad contiene el software con toda la información de configuración del sistema de combustible (como la potencia, la elevación de par y las tasas de relación de combustible) que determina el rendimiento del motor. La programación Flash es el único método usado para actualizar el software en la mayoría de los motores. Este método requiere reprogramación electrónica (instalación del archivo Flash) del software del Módulo de Personalidad. Sin este archivo Flash, el ET Cat no podría comunicarse con el ECM, y el motor no arrancaría.
Fig. 2.2.5 Componentes del suministro suministro de energía energía al ECM
La batería de 24 voltios del motor suministra la energía al ECM y al sistema. Los principales componentes de este circuito son: -
Batería
-
Interruptor de la llave de arranque
-
Relé principal de energía
-
Disyuntor de 15 amperios
-
Perno a tierra
-
Conector del ECM
-
Conector de interfaz de la máquina
Si el voltaje de suministro excede los 32,5 voltios o es menor que 9,0 voltios, se registra un código de diagnóstico. (Vea la Guía de localización y solución de problemas para detalles completos sobre registros de sucesos de voltaje). El ECM suministra energía a los inyectores (105 voltios), a los sensores analógicos (5 voltios) y a los sensores digitales (8 voltios).
NOTA: El ECM debe tener voltaje de suministro para que el motor arranque. Así mismo, si el voltaje del arranque está por debajo de 7 voltios, el motor no arrancará.
6 IMPULSORES
MAZO DE CABLES DEL MOTOR
3 RETORNOS J2 ECM J1
SENSOR DE SINCRONIZACIÓN/VELOCIDAD ALTA
SENSOR DE SINCRONIZACIÓN/ VELOCIDAD DE ARRANQUE
CONECTOR DE CALIBRACIÓN DE SINCRONIZACIÓN
PERNO A TIERRA
SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE
SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
CONECTOR INTERFAZ DEL VEHÍCULO
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA
SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE
SENSOR DE PRESIÓN DE SALIDA DEL TURBO
Fig. 2.2.6 Componentes del mazo de cables del motor
Este diagrama identifica los componentes externos instalados del motor electrónico EUI. Los componentes de entrada que se pueden encontrar en otros motores EUI son: -
Sensor de temperatura de combustible combustible del motor Sensor de temperatura del aire ambiente Sensor del nivel de refrigerante del motor Interruptor de flujo del refrigerante del motor
Fig. 2.2.7 Componente del mazo de cables del vehículo con motor EUI
Este diagrama identifica los componentes instalados en el vehículo. En el ECM se usa el sensor de posición del acelerador como entrada clave para determinar la velocidad deseada del motor. Otros componentes de entrada y salida pueden estar conectados al mazo de cables del motor, dependiendo de la aplicación del motor EUI.
Fig. 2.2.8 Sensor de posición del acelerador
El Sensor de Posición del Acelerador (flecha) se encuentra en el pedal del acelerador y se usa para indicar la velocidad deseada del motor desde el operador hasta el ECM, en forma electrónica. El sensor recibe 8 voltios desde el suministro de energía del sensor digital en el ECM. La salida del sensor de posición del acelerador es una señal de Modulación de Duración de Impulsos (PWM) de frecuencia constante para el ECM. No existe ninguna conexión mecánica entre el pedal y el ECM (regulador).
Lección 2
Fig. 2.2.9 Sensores de velocidad/sincronización (motor 3406E)
Los sensores de velocidad/sin velocidad/sincronización cronización del motor son sensores magnéticos que suministran una frecuencia f recuencia directamente proporcional a la velocidad del del motor. motor. Los sensores de velocidad/sincroni velocidad/sincronización zación producen una salida del ciclo de trabajo, que indica la posición del cigüeñal al ECM. Los sensores de velocidad/sin velocidad/sincronización cronización están detrás de la cubierta de los engranajes de sincronización. Los sensores que se muestran aquí son el sensor de velocidad alta en la parte superior y el sensor del cigüeñal (velocidad baja) en la parte inferior. Los sensores de velocidad/sincronización velocidad/sincronización cumplen tres funciones básicas en el sistema: - Detectar la velocidad del motor - Detectar la sincronización del motor - Identificar del número del cilindro del centro muerto superior Los sensores de velocidad/sincronización se instalan en la parte de atrás de la caja delantera, por debajo de la rueda de engranajes de sincronización,, de acuerdo con los procedimientos del Manual de sincronización Servicio. Este tipo de sensor (pasivo), a diferencia de otros sensores de velocidad/sincronización, velocidad/ sincronización, tiene un espacio libre. El sensor no está en contacto directo con la rueda de sincronización y funciona con un espacio libre especificado. Adicionalmente, Adicionalm ente, estos sensores no requieren r equieren suministro de energía. Si ocurre una falla en un sensor de velocidad alta, el sensor de velocidad del cigüeñal proveerá protección automática. Se notará un cambio momentáneo del sonido del motor cuando ocurre el intercambio. Una falla posterior del sensor de velocidad del cigüeñal ocasionará una parada del motor. Si se corrige la falla en el sensor de velocidad alta, el ECM continuará usando el sensor de velocidad del cigüeñal hasta que se restaure después de la parada del motor.
Lección 2
Si se reemplaza el ECM o se realizó trabajo en el tren de impulsión del motor, los sensores de velocidad/sincronización requerirán calibración. Consulte el Manual de Servicio apropiado del motor, para determinar si se necesita calibración. La calibración del sensor de velocidad/sincronización mejora la exactitud de inyección de combustible y corrigen cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal, los engranajes de sincronización y las instalaciones del sensor de velocidad/sincronización.
NOTA: El ECM debe enviar una señal de velocidad/sincronización para activar los inyectores. Sin una señal de velocidad/sincronización, el motor no arrancará.
Lección 2
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Fig. 2.2.10 Sensores del motor EUI (Motor 3406E)
El sensor de presión de la salida del turbocompresor o el de refuerzo (1) es un sensor analógico de tres cables, que mide la presión absoluta corriente abajo del posenfriador. El ECM suministra 5 voltios al sensor de refuerzo. La presión de refuerzo (manómetro) se puede leer con las herramientas de servicio. Esta medición se calcula usando la presión atmosférica y los sensores de presión de salida del turbocompresor. Una falla de este sensor hará que el ECM reduzca la energía hasta 60% cuando el ECM falle hasta una condición de refuerzo cero. La función principal del sensor es activar el Control de relación de Combustible, lo que reduce el humo, las emisiones, y mantiene la respuesta del motor durante la aceleración. El sistema utiliza la presión de refuerzo, la presión atmosférica y la velocidad del motor para controlar la relación de combustible. El ajuste del control de relación de combustible no es ajustable en las aplicaciones de la máquina 3406E. El suministro de combustible al motor se limita, de acuerdo con una tabla de la presión de salida (refuerzo) del turbo, en el manómetro y la velocidad del motor. El sensor de temperatura del aire de entrada (2) es un sensor analógico de dos cables que usa el ECM para evitar el daño del motor por temperaturas de entrada excesivas. La temperatura alta en el aire de entrada implica temperaturas altas de en los componentes de escape (como turbocompresores y válvula de escape).
Lección 2
Fig. 2.2.11 Sensor de presión atmosférica (Motor 3406E)
El sensor de presión atmosférica (flecha) está instalado en el bloque y tiene descarga a la atmósfera en el motor. El ECM suministra 5 voltios al sensor analógico de tres cables. El sensor de presión atmosférica mide la presión atmosférica, para suministrar una referencia de altura en la compensación automática de la altura. Todos los sensores de presión del sistema miden la presión absoluta y, por lo tanto, requieren que el sensor atmosférico calcule la presión del manómetro. Los sensores se usan individualmente (presión absoluta) en el caso de la presión atmosférica y, como un par, para calcular las presiones del aceite y del reforzador (presiones del manómetro). Todas las salidas del sensor de presión se emparejan con la salida del sensor de presión atmosférica durante la calibración. La calibración se puede lograr usando la herramienta de servicio ET Cat o accionando el interruptor de la llave de arranque, sin arrancar el motor durante cinco segundos para calibrar automáticamente los sensores. El sensor de Presión Atmosférica cumple cuatro funciones principales: 1. Compensación automática de la altura (disminución máxima de 24%) 2. Compensación automática del filtro (disminución máxima de 20%), si existe 3. Parte del cálculo de presión para las lecturas de presión del manómetro 4. Sensor de referencia para la calibración del sensor de presión.
Lección 2
Fig. 2.2.12 Sensor de temperatura del refrigerante (Motor 3406E)
El sensor de temperatura del refrigerante del motor (flecha) está en la parte delantera del motor, debajo de la caja del termostato. El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del refrigerante del motor y la convierte en un valor de resistencia que el ECM puede leer. El sensor de temperatura del refrigerante ayuda a que el ECM determine la sincronización apropiada de inyección. Si la temperatura del refrigerante disminuye por debajo de cierto punto, el ECM acciona "la Estrategia de Modalidad Fría" y retarda la sincronización de inyección para aumentar el rendimiento del motor en clima frío. El sensor de temperatura de refrigerante también protege el motor al enviar una señal al ECM si la temperatura del refrigerante es demasiado alta. El ECM envía una señal al sistema monitor del vehículo para advertir al operador, y el ECM también puede disminuir la potencia del motor.
Lección 2
Fig. 2.2.13 Sensor de presión presión del aceite (Motor 3406E)
El sensor de presión del aceite del motor (flecha) está por encima del enfriador de aceite en los motores 3406E. El sensor de presión del aceite es analógico de tres cables, que envía una señal al ECM para indicar la presión de aceite del motor. El ECM suministra cinco voltios al sensor analógico de tres cables. Si la presión del motor está fuera de la especificación, el ECM envía una señal al sistema de control del vehículo para advertir al operador, y el ECM también puede disminuir la potencia del motor.
Lección 2
Fig. 2.2.14 Inyector EUI
El inyector EUI se controla en forma electrónica y se acciona en forma mecánica. La señal del ECM controla la apertura y el cierre de la válvula del solenoide. La válvula del solenoide controla el flujo de combustible de presión alta al cilindro. Este sistema hace que el ECM controle el volumen y la sincronización de inyección de combustible. El inyector del motor 3406E tiene códigos de ajuste (código de barras y códigos numéricos), marcados en el botador de válvula. El código numérico se debe registrar en el ECM usado en el ET Cat. El propósito de este código es asegurarse de que todos los inyectores correspondan lo mayor posible en rendimiento, tanto en sincronización como en cantidad de combustible inyectado. Si se reemplaza un inyector, se mueve a otra posición del motor o se intercambian dos inyectores, entonces, los códigos del inyector deben reprogramarse. Los códigos del inyector están programados en el ECM en que se usen el ET Cat y la pantalla del sensor de calibración. El no ingresar los códigos en un ECM nuevo puede producir sincronización y suministro de combustible desiguales entre los cilindros.
NOTA: Los solenoides del inyector operan con corriente directa NOTA: de 105 voltios. Manténgase siempre alejado del área del inyector cuando el motor esté en funcionamiento, pues, de otro modo, puede ocurrir una descarga eléctrica.
Lección 2
Fig. 2.2.15 Componentes del inyector EUI
En la figura, se muestran los componentes del inyector EUI. Los componentes principales son: -
Válvula de cartucho Botador Émbolo y tambor Conjunto de la boquilla
Fig. 2.2.16 Componentes del conjunto de la boquilla
La figura muestra los componentes del conjunto de la boquilla
Lección 2
Fig. 2.2.17 Operación del EUI (llenado del inyector)
Las siguientes ilustraciones muestran la secuencia de operaciones de la inyección EUI. La primera parte de la secuencia es el llenado del inyector con aceite a presión baja proveniente de la bomba de transferencia.
Fig. 2.2.18 Operación del EUI (émbolo en movimiento hacia abajo)
La varilla levantaválvulas y el balancín fuerzan el émbolo hacia abajo, lo que desplaza el aceite por debajo del émbolo. Aunque hay flujo, en este momento no se produce presión.
Lección 2
Fig. 2.2.19 Operación del EUI (inyector activado)
A medida que el émbolo desciende, no se genera presión sino hasta que el solenoide se active y se cierre la válvula de contrapunta. El inyector está, ahora, activado. La varilla levantaválvulas y el balancín fuerzan el émbolo hacia abajo. Se acumula presión de retroceso contra la válvula de retención de la boquilla y aumenta la presión en el aceite debajo del émbolo.
Fig.2.2.20 Operación del EUI (inyección de combustible)
La varilla levantaválvulas y el balancín todavía fuerzan el émbolo hacia abajo, lo cual acumula más presión en el combustible debajo del émbolo y abre la válvula de retención de la boquilla para inyectar el combustible en la cámara de combustión. La inyección de aceite se termina cuando se termina la fuerza para el solenoide y se libera presión.
Lección 2
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Fig. 2.2.21 Forma de onda de la corriente de inyección EUI (un ciclo)
Esta ilustración muestra cómo se incrementa la corriente, inicialmente, para tirar la bobina de inyección y cerrar la válvula del botador. Entonces, cortando rápidamente (mediante pulsos) los 105 voltios entre encendido y apagado, se mantiene el flujo de corriente. El final de la inyección ocurre cuando el suministro de corriente se corta; por lo tanto, la presión del combustible disminuye rápidamente en el inyector.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Esta forma de onda se puede demostrar con un escopímetro 131-4870 (o su equivalente) y un medidor de corriente.
Lección 2
CONTROL DE SINCRONIZACIÓN VELOCIDAD DEL MOTOR CANTIDAD DE COMBUSTIBLE TEMPERATURA REFRIGERANTE
SINCRONIZ.
SINCRONIZ. DESEADA BTDC CONVERTIR SELECCIONAR SINCRONIZ. SINCRONIZ. DESEADA
GRADOS BTDC
COMB. RPM
MODALIDAD EN FRÍO
FORMA DE ONDA DE SINCRONIZACIÓN DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
La fig. 2.2.22 Lógica del Control de Sincronización EUI
Este diagrama muestra la lógica de control de sincronización dentro del ECM. El control de sincronización recibe las señales de entrada de la velocidad del motor y de la cantidad de combustible (que se relaciona con la carga). La señal de la temperatura del refrigerante determina en qué momento se debe activar la modalidad en frío. Estas señales combinadas de entrada determinan el comienzo de la inyección de combustible. El control de sincronización suministra la sincronización óptima en todas las condiciones. Los beneficios de un control de sincronización "inteligente" son: - Reducción en partículas y menores emisiones - Consumo de combustible mejorado pero se mantiene el rendimiento - Más larga vida útil del motor - Mejor arranque en frío
Lección 2
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Fig. 2.2.23 Control de la cantidad de inyección inyección de combustible EUI
Para controlar la cantidad de inyección de combustible se usan cuatro señales de entrada: 1. Señal de velocidad/sincronización 2. Posición del acelerador 3. Reforzador (sensores de salida del turbo y de presión atmosférica) 4. Temperatura del refrigerante La parte electrónica del regulador del ECM recibe estas señales. El regulador envía, entonces, la señal de combustible deseada a los controles de activación de la inyección de combustible. La lógica de control de la cantidad de combustible también recibe entradas de los mapas de control de la relación de combustible y los mapas de par desde el ECM. Dos variables determinan la cantidad de inyección de combustible y la sincronización: - El comienzo de la inyección determina la sincronización del motor - La duración de la inyección determina la cantidad de combustible que se va a inyectar.
Lección 2
Así como los motores controlados mecánicamente tenían límites mecánicos para determinar el suministro máximo de combustible durante la carga plena, el par pleno y la aceleración, el sistema EUI también tiene límites electrónicos para proteger el motor. motor. Estos límites son: - Potencia máxima - Límite de par (determina las características de elevación del par) - Control de la relación de combustible (limita el combustible hasta que se disponga de refuerzo suficiente) - Límite de modalidad fría (regula el combustible, controla el humo blanco cuando el motor está frío) - Límite en el arranque (regula la inyección de combustible durante del arranque) Una demora de aceleración durante el arranque mantiene el motor en VELOCIDAD BAJA EN VACÍO durante dos segundos o hasta que el combustible alcance una presión de 140 kPa (20 lb/pulg2).
Lección 2
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Fig. 2.2.24 Sistema de suministro de combustible (motor 3406E)
Sistema de suministro de combustible a presión baja Se extrae combustible del tanque a través del filtro primario mediante una bomba de transferencia de engranajes. El aceite fluye a través del filtro de combustible secundario y se dirige a través de la cámara de combustible de la caja del ECM para propósitos de refrigeración. El combustible entra en la cámara de suministro, ubicada en la cabeza del cilindro, a presión baja . Cualquier exceso de combustible no inyectado deja la cabeza del cilindro. El combustible pasa a través de la válvula reguladora de presión, que limita la presión del sistema. En sistemas de modelos anteriores, la presión de combustible se limita a un máximo de 415 kPa (60 lb/pulg2) y la presión de combustible mínima es de 310 kPa (45 lb/pulg2). En sistemas recientes, la presión de combustible se limita a un máximo de 860 kPa (125 lb/pulg 2) y la presión de combustible mínima es de 415 kPa (60 lb/pulg 2). De la válvula reguladora de presión, el exceso de flujo regresa al tanque. La relación de combustible entre el de la combustión y el de retorno al tanque es de aproximadamente 1:3 (es decir, cuatro veces el volumen requerido para la combustión se suministra al sistema para la combustión y el enfriamiento del inyector). En la base del filtro (mostrado arriba en la figura) se instala un sensor de temperatura de combustible para compensar las pérdidas de potencia causadas al variar las temperaturas de combustible.
NOTA: Es posible que el motor no arranque si la presión de combustible es menor que 240 kPa (35 lb/pulg2).
Lección 2
Fig. 2.2.25 Bomba de transferencia transferencia de combustible (Motor 3406E)
La bomba de transferencia de combustible (flecha) extrae combustible del tanque a través del filtro primario y lo envía a los inyectores. La bomba de transferencia de combustible tiene una válvula de alivio para proteger los componentes del sistema de combustible de la presión excesiva. La válvula de alivio tiene una graduación mayor que el regulador de presión del combustible. El tren de engranajes delantero impulsa la bomba de transferencia de combustible.
Fig. 2.2.26 Conducto de suministro suministro de combustible (Motor (Motor 3406E)
Esta gráfica muestra los inyectores, los manguitos del inyector y el conducto de suministro de combustible. Un volumen más grande de combustiblee pasa a través del inyector en comparación con el requerido combustibl para la inyección y la combustión. Este flujo extra se usa para enfriar el inyector que, normalmente, está rodeado de refrigerante caliente. Desde la parte de atrás de la culata, el combustible fluye al lado de retorno de la base del filtro secundario, que contiene el regulador de presión de combustib combustible. le. Desde el regulador de presión de combustible, éste regresa al tanque.
Lección 2
¿QUÉ TAN TAN PEQUEÑO ES UN MICRÓN? CABELLO HUMANO 88 micrones
0,0035 pulgadas 0,0889 mm aumentado 2.000 veces
1 micrón 0,00004 pulg 0,001 mm
25 micrones
0,001 pulg 0,025 mm
2,5 micrones 0,0001 pulg 0,0025 mm 5 micrones 0,0002 pulg 0,005 mm
25.400 micrones = 1 Pulgada Fig. 2.2.27 Tamaño de un micrón
El mantenimiento del sistema de combustible es esencial. La suciedad o el agua pueden reducir la vida útil del inyector hasta unos cuantos centenares de horas, y ocasiona gastos y tiempo de parada innecesarios. La mayoría de los motores diesel pequeños y medianos de Caterpillar requieren un filtro de 2 micrones. La falla en filtrar los contaminantes provenientes del combustible, para cumplir esta especificación, reducirán la vida útil del inyector. La localización y solución de fallas del inyector deben incluir una verificación de posible daño causado por la entrada de agua o suciedad. Para evitar esta clase de daño, el combustible se debe filtrar antes de su uso. Se deben instalar un filtro primario de 10 micrones con un separador de agua y un filtro secundario de 2 micrones. NUNCA llene los filtros con combustible antes de la instalación.
Lección 2
Fig. 2.2.28 Suciedad o agua en el aceite
Frecuentemente se culpa a los inyectores por potencia baja y por problemas de vibración del motor, cuando la causa es suciedad o agua en el combustible. Se pueden esperar fallas repetidas si la causa de la herrumbre no se determina ni se corrige.
INYECCIÓN UNIT UNI TARIA ELECTRÓNICA (EUI) Nombre Indicaciones: Encierre en un círculo la letra de la respuesta correcta 1. El inyector EUI es controlado A. B. C. D.
y accionado
.
electrónicamente, hidráulicamente hidráulicamente, electrónicamente electrónicamente, mecánicamente mecánicamente, electrónicamente
2. El motor todavía arrancará si el ECM no recibe voltaje de la batería. A. Verdadero B. Falso 3. El sensor de posición del estrangulador recibe del sensor digital en el ECM. A. B. C. D.
voltios del suministro de fuerza
5 8 12 24
4. Todos los sensores de presión del sistema de aceite EUI se corresponden con el de salida durante la calibración. A. sensor de presión atmosférica B. sensor de presión del reforzador C. sensor de velocidad/sincronización D. sensor de presión de entrada del turbo 5. ¿Cuáles son los cuatro componentes principales del inyector EU
____________________
6. ¿Qué señales de entrada combinadas determinan el arranque de la inyección de aceite EUI? A. Velocidad del motor, cantidad de aceite y presión del aceite B. Velocidad del motor, presión de refuerzo y presión pr esión del aceite C. Velocidad del motor, temperatura del refrigerante y presión pre sión del aceite D. Velocidad del motor, cantidad de aceite y temperatura del refrigerante 7. El motor todavía funcionará si falla uno de los sensores de velocidad/sincronización. A. Verdadero B. Falso 8. Durante la inyección del aceite EUI la corriente del inyector es inicialmente alta para tirar en el bobina de inyección y después la corriente . A. disminuye rápidamente B. disminuye ligeramente y se mantiene C. aumenta lentamente 9. Los solenoides del inyector EUI funcionan con A. B. C. D.
12 24 105 220
10. Mencione tres funciones básicas del ECM:
voltios de corriente continua.
