Informe Final Transito

INDICE 1. INTRODUCCIÓN 2. OBJETIVOS 2.1 OBJETIVOS ......................................................................................... 6 3. TRABAJOS DE CAMPO 3 .1 TOMA DE LA INFORMACION PRIMARIA 3.1.1 Estaciones de Estudio ........................................................... 8 3.1.2 Periodo de Aforo .................................................................. 8 3.1.3 Ubicación de Estación de Aforo ............................................. 8 4. ESTUDIO DE TRANSITO 4 .1 METODOLOGÍA Y DIAGNOSTICO 4.1.1 Generalidades ....................................................................... 11 4.1.2 Localización General Del Proyectos ...................................... 11 4.1.3 Aspectos Poblacionales ........................................................ 12 4.1.4 Caracterización Vial .............................................................. 19 4.1.5 Uso del Suelo ........................................................................ 22 4 .2 RECOLECCION Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA 4.2.1 Proyecciones de Transito Futuras ......................................... 23 4.2.2 Producto Interno Bruto Sector Transporte ............................. 27 4 .3 ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................... 4.3.1 Tránsito Promedio Diario ....................................................... 24 4.3.2 Perido de Diseño ................................................................... 25 4.3.3 Carril de Diseño .................................................................... 26 4.3.4 Factor de Crecimiento .......................................................... 26 4.3.5 ESAL ..................................................................................... 26 4.3.6 Factor Equivalente de carga .................................................. 27

ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna 4.3.7 Factor Camión ....................................................................... 27 4.3.8 ESAL en Carril de Diseño ...................................................... 27 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 28 8. PANEL FOTOGRAFICO ................................................................................... 38 INDICE DE TABLAS: Tabla 1 – Población de Tacna 2007....................................................................... 17 Tabla 2 – Comparación entre Población de Tacna y Perú ..................................... 18 Tabla 3 – Población del Distrito Alto de La Alianza ................................................ 18 Tabla 4 – Crecimiento Poblacional de Tacna ......................................................... 23 Tabla 5 – Flujo Vehicular Generalizado ................................................................. 24 Tabla 6 – Determinación del Indice medio Diario ................................................... 24 Tabla 7 – Carril de Diseño ..................................................................................... 26 Tabla 8 – ESAL de Diseño ..................................................................................... 27 ANEXOS: Tabla de Dimensiones de Carga ............................................................................ 31 Tabla de factores de Equivalencia de carga .......................................................... 36 Estudio de Clasificación Vehicular ......................................................................... 37

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna

I. INTRODUCCION

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El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en determinado sector de carretera con la cual se podrá efectuar la decisión prioritaria para el estudio del presente Informe Tecnico.

El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario (IMD) que circulara por las vías alternas materia del presente proyecto y el número de Ejes de Carga Equivalentes (EAL) que soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de la vía, por su parte la obtención del EAL permite el diseño del pavimento.

El volumen de tránsito promedio ocurrió en un período de 3 horas generalmente se computa dividiendo el número de vehículo que pasa por un punto determinado, en un período establecido entre el número de días de ese periodo.

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II. OBJETIVOS

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2.1. OBJETIVO GENERAL: Ejecutar los Estudios para la definición de los parámetros del tránsito que tienen incidencia en el diseño geométrico y de pavimento de tal manera que se cumpla con lo establecido en los términos de referencia de la Construcción y Pavimentación en la Vía Panamericana Norte. Igualmente se establecen los parámetros necesarios para que la transitabilidad en la vía sea estable, segura y durable dentro de la vida útil proyectada. 2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS : 

Recopilación de información de estudios previos a nivel regional o nacional.



Analizar el efecto del tránsito en la zona.



Calculo del número de ejes equivalentes a 8.2 ton



Dar recomendaciones y hacer planteamientos para efecto de futuras ampliaciones o mejoras.

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III. TRABAJO DE CAMPO

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3.1 TOMA DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA: 3.1.1. ESTACIONES DE ESTUDIO: Para el presente estudio se realizaron conteos por un periodo de 3 horas. Se dispuso de estaciones de estudio ubicado en ambos lados de la carretera Panamericana Norte (calzada) en el ingreso a la ciudad de Tacna. El aforo se realizó el día 29 de abril del 2013, desde las 10:00 am a 1:00 pm (tres horas). Resumen: 

Estaciones:

Se dio a ambos lados de la carretera.

3.1.2. PERIODO DE AFORO: Para un adecuado estudio de aforo es recomendable que se dé durante un prolongado periodo de tiempo, las cuales se pueden dar en las denominadas “horas punta” del día. El lunes 29 de abril del 2013, se dio nuestro estudio de aforo vehicular, que tuvo lugar durante 3 horas continuas, a horas 11:00 am. – 01:00pm. Resumen: 

Periodo:

Lunes 29 de abril del 2013 (11:00 am. – 01:00pm. ).

3.1.3. UBICACIÓN DE ESTACION DE AFORO: Para el presente estudio de aforo vehicular que se realizó el 29 de Abril del 2013, se tuvo unas estaciones de aforo ubicado en el cartel de salida u bienvenida de la Panamericana Norte de Tacna, que está ubicada posterior al monumento del león, además se tomó en consideración esta estación por la presencia constante de vehículos de distintas clases, como son autos, camionetas, camiones, buses, tráilers, etc. Resumen: Ubicación : Salida Panamericana Norte

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IV. ESTUDIO DE TRANSITO

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna 4.1.1. METODOLOGÍA Y DIAGNOSTICO Esta vía es de gran importancia ya que mejora la accesibilidad hacia la cabecera del Municipio de Alto del Alianza permitiendo mejorar la movilidad y tráfico vehicular, así mismo descongestionar las vías de acceso existentes, las cuales debido a sus especificaciones, y ritmo de desarrollo del municipio y su conectividad con otros municipios del departamento y el país, se congestionan permanentemente. 4.1.2. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO : El proyecto se localiza al final de la Vias de comunicación , Panamericana Norte en las faldas del cerro Intiorko, posee una altitud de 560 m.s.n.m. que es donde se llevó a cabo el aforo.

LOCALIZACIÓN EN SUDAMERICA: El Perú es un país líder o "hub regional" en la zona del Pacífico Sudamericano. Se encuentra situado al medio de América del Sur, frente al Océano Pacífico, entre los paralelos 0º2’ y los 18º 21’34’’ de latitud sur y los meridianos 68º 39’7’’ y los 81º 20’13’’ de longitud. Con una extensión de 1 285 216 km2 ó 496 223 millas, es el tercer país más extenso en Sudamérica y tiene tres regiones geográficas muy marcadas: Costa, Sierra y Selva.

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna 4.1.2.1. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO: El área de estudio se localiza en la zona nor-oeste de la ciudad de Tacna, teniendo como coordenada Este 366110 m y como coordenada norte 8009172 m.Ubicación Y

4.1.2.2. LOCALIZACIÓN DEPARTAMENTAL:

4.1.3. ASPECTOS POBLACIONALES: 4.1.3.1. DEPARTAMENTO DE TACNA: Ubicación y Localización Geográfica: Está en el sur del Perú, junto al Océano Pacífico.. Latitud sur 16º 44’ 0” y longitud oeste entre los meridianos 70º 16’ 0” y 71º 8’ 16”.

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna Extensión y Límites: Limita al norte con Moquegua y Puno; al sur con Chile; al este con Bolivia y Chile; al oeste con el Mar de Grau. Se halla al pie de la meseta del Titicaca, en una zona volcánica. De relieve accidentado, con estrechas quebradas tiene dos terceras partes de costa, y el tercio restante es sierra. Posee una extensión de 16075.89 Km2, representa el 1.25% del territorio nacional. Geografía Física: El Departamento de Tacna se halla situado en el extremo Sur del territorio peruano. La altura del territorio de Tacna oscila entre 175 m.s.n.m. ( Distrito Ite provincia Tacna ) y los 3415 m.s.n.m.(Distrito Candarave Provincia de Candarave). El relieve y la altitud constituyen los factores fundamentales de diferenciación. El rango geográfico más caracterizado de Tacna lo constituye su valle, en el cual sobre una explanada se ubica la ciudad . Los rasgos geoeconómicos más importantes son: el ubérrimo valle de las partes bajas parcialmente cultivado y hacia las alturas, la región volcánica de azufre del Tacora. De las tres grandes regiones ecológicas reconocidas en el Perú: costa, sierra y montaña, solamente las dos primeras encuentran representación, pues no existe montaña. En la región ecológica sierra de Tacna se ubica la zona de la Cordillera que comprende los siguientes accidentes topográficos: La Cordillera del Barroso cuyos picos más altos se elevan hasta 5741 metros sobre el nivel del mar, la cadena de nevados aislados que termina en los nevados de Chupiquiña a 5788 metros con azufreras en su cumbre y ladera Este. Por su costado Oeste y cerca de la cumbre, pasa la línea de frontera con Chile, trazada por la comisión de límites PeruanoChilena; el Nevado de Tacora, volcán extinguido con altura de 5982 m.s.n.m. En sus laderas y faldas se ubican las azufreras, que quedaron en territorio chileno por efecto de la delimitación de fronteras. Clima: El clima del valle de Tacna no es uniforme debido a que las dos terceras partes de su territorio corresponde a la faja semiárida de la costa y una tercera parte se halla situada en las alturas de la cordillera. La temperatura promedio en el periodo de 23 años de observaciones, entre 1931 a 1954 es de 16,54 grados centígrados.

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna Las temperaturas más frías corresponden a los meses de julio y agosto, entre tanto las máximas temperaturas se registran entre los meses de Enero y Febrero, estas varían de 19,5 a 22 grados centígrados. Los meses de invierno se caracterizan por la frecuencia de neblinas. No sólo invaden los valles y la ciudad en los meses de Junio a Setiembre, sino que también se extienden a las pampas elevadas del Campo de la Alianza, las neblinas en la ciudad de Tacna comienzan a disiparse por lo general de 10 a 11 a.m. Con referencia a las lluvias, estas son muy escasas, varían grandemente de un año a otro. Generalmente se realizan en los meses de Julio a Octubre y al igual que las neblinas contribuyen al desarrollo de la vegetación en las lomas. Actividades Económicas: Produce

el

53,15%

de

amiláceo, papa, trigo, orégano, vid (se

las aceitunas del país. industrializa pisco

del

También maíz Perú, vino), alfalfa.

Destaca su ganadería lechera y los ovinos. Existe una gran área de protección de vicuñas.

Asimismo,

la pesca artesanal concede

abundante pescado para

la alimentación humana. En la minería es importante la extracción de

cobre a tajo

abierto en la mina de Toquepala, que se refina en Ilo para su exportación. Tiene también una Zona Franca, Inició sus operaciones en 1990 como ZOTAC (Zona de Tratamiento Especial Comercial de Tacna) y con un paso intermedio como CETICOS-Tacna; actualmente se complementa con los otros Centros de Exportación, Transformación, Industria, Comercialización y Servicios (CETICOS) de Ilo-MatarariPaita con quienes dinamiza un comercio a nivel de eje de distribución, y fortalece el desarrollo comercial y de servicios de la ciudad de Tacna. 4.1.3.2. ALTO DE LA ALIANZA: Ubicación y Límites del Distrito: El distrito Alto de la Alianza se ubica en el extremo sur occidental del país y al norte de la ciudad de Tacna, entre las coordenadas geográficas 17°59'31" de latitud sur y 70°14'44" de longitud oeste, con un nivel altitudinal de 559 msnm; datos referidos a la Plaza Quiñónez del Centro Poblado La Esperanza, capital del distrito. Políticamente se ubica en: Región:

Tacna.

Departamento: Tacna. Provincia:

Tacna.

PAVIMENTOS

13

ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna El distrito fue creado mediante Ley Nº 23828 del 09 de Mayo de 1984 y redelimitado con Ley Nº 27415 del 02 de febrero del 2001. Cuenta con una extensión actual de 407.56 km2; Limitando de la siguiente forma: Norte:

Distrito de Inclán y Provincia de Tarata.

Sur:

Ciudad de Tacna.

Este:

Distrito de Ciudad Nueva.

Oeste:

Ciudad de Tacna.

Climatología y Superficie: El área de la municipalidad de Alto de la Alianza se estima según los datos estadísticos de Tacna , en 407.56 km2. El distrito del Alto de la Alianza por su ubicación geográfica, se caracteriza por un clima templado. La temperatura máxima en verano se produce en el mes de febrero con 26.4 °C, y la máxima en invierno se presenta en el mes de Agosto con 19,2°C La temperatura mínima en verano se produce en el mes de Febrero con 14.7°C. y la mínima en invierno se presenta en el mes de Junio con 6.5°C. La temperatura media en el distrito de Alto de la Alianza es de 19º C. Geología Local: Están conformados por conglomerados arenosos y arcillas inconsolidadas intercaladas irregularmente, los conglomerados que consisten principalmente en trozos sueltos de piedra de forma redondeada angulares, sub-angular, en diferentes tipos de rocas Ígneas, teniendo dimensiones aprox. de 30 cm, de diámetro predominando los trozos sueltos de piedra de 10 a 20 cm. 

Depósitos de ceniza volcánica:

Se considera como lava pulverizada expulsada desde el interior de la corteza que cubre parte de la superficie actual como el último período de la era cuaternaria. Estos depósitos contemporáneos de ceniza volcánica de color blanco-rosado que se presentan en la parte alta y media del valle, formando fajas angostas de hasta de 8 Krns de longitud (calientes). Cenozoica, que continúa hasta la actualidad y la que se divide en dos : el período diluvial ó pleistoceno y el período aluvial o histórico, ambos con la presencia del hombre. 

Formación moquegua:

Son depósitos continentales de vasta superficie. Se observa desde Ático hasta la frontera con Chile, teniendo su mejor exposición en el Valle de Moquegua consiste en

PAVIMENTOS

14

ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna una secuencia de areniscas tufáceas lutitas, areniscas arcaicas y conglomerados, irregularmente estratificados. Corresponde al terciario superior. 

Formación Huaylillas:

Prácticamente todo la superficie del Valle de Tacna se encuentra cubierta por un material de naturaleza volcánica de color blanco rosado al que se ha denominado "Formación Huaylillas" (Wüson 1961), en razón de su amplia exposición en aquel lugar. Aflora desde las proximidades de Moquegua hasta el Norte de Chile. Estos depósitos están constituidos por tobas volcánicas de naturaleza acida, de composición riolíticas, dacítica y riodacita. A lo largo del Valle de Tacna y en la zona de estudio estos materiales se presentan en forma masiva con abundantes granos de cuarzo, acompañado de biotita, flogopita y pómez. Es muy susceptible al intemperismo por formar gruesas costras de material en desintegración acompañado por una superficie do arena cuarzosa. En las cavidades libres de esta roca se encuentra sales de zinc a cloruro de Sodio. El origen de estos extensos depósitos se encuentra en la gran Actividad volcánica que se desarrolló en el terciario superior. 

Cuaternario:

Los depósitos del Cuaternario tienen presencia representativa de acumulaciones fluviales, aluviales, cólicas y por cenizas volcánicas. La acción dinámica del río Caplina a dado origen a varias terrazas fluviales en nuestro valle.

Economía: La actividad económica del distrito se enmarca en el comercio, representado por aproximadamente el 70%. La actividad agrícola en la actualidad no tiene desarrollo debido a la escasez hídrica, en la reciente redelimitación territorial del distrito Alto de la Alianza; la calidad del suelo ubicada en el área de expansión es buena y está inmersa en los tipos I, II y III, convirtiéndose en su principal potencial. La minería se manifiesta en un área mínima (1435 ha) según el INEI es incipiente por no observar yacimientos. La información es referencial ya que el catastro minero es dinámico pudiendo tener cambios al observar nuevos petitorios. Se observa en el área este del distrito (a mas de 3000 msnm) exploraciones realizadas. El comercio es la principal actividad y ocupación del distrito Alto de la Alianza, destacándose el comercio informal que no contribuye al acopio de ingresos. Sin

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna embargo el comercio formal de la zona de estación comercial de la zona franca en el distrito es el que mas auge tiene. La actividad industrial en el distrito es artesanal, contando con 142 viviendas talleres en la actualidad y según el Padrón Industrial al 31 de marzo del 2002 de la Dirección Regional de Industria y Turismo de Tacna señala la presencia de 29 industrias en el distrito, existen talleres informales en todos los rubros que por diversas causas principalmente la de tributación, no son inscritas en este padrón. Las potencialidades en este sector están referidas a la posición socio económica del distrito y la existencia de grandes zonas con perspectiva agro industrial. El turismo diario es bajo y sólo está referido a la visita de la zona comercial, el mismo que durante las festividades religiosas y patronales se incrementa; existe grandes potencialidades para su desarrollo que va de la mano con el paquete municipal de revalorar nuestra cultura, costumbres con la persistente manifestación de festividades y celebraciones de la zona andina de Tacna y el espacio necesario para el turismo ecológico (Complejo Turístico Intiorko). 4.1.3.3. CONDICIONES DEMOGRÁFICAS: En la siguiente tabla se muestran los datos de la población establecidos por el INEI, en los últimos censos realizados en el departamento de Tacna.

POBLACIÓN TACNA 2007 (Tabla 1)

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Comparación entre la Población de Tacna y El Perú (Tabla 2)

PAVIMENTOS

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POBLACIÓN DEL DISTRITO ALTO DE LA ALIANZA (Tabla 3)

4.1.4. CARACTERIZACIÓN VIAL: La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de años según contrato suscrito con el Estado. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados: Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas de varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años. Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades principales. La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables. Clasificacion De La Red Vial en El Ámbito Nacional

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el MTC, se clasifica la Red Vial Nacional según su función, de acuerdo a la demanda o según sus condiciones orográficas, es así que: Según su Función La Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros: 

Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.



Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que esta constituida por la red vial circunscrita principalmente en la zona de un departamento, división política de la nación o en zonas de influencia económica, estas constituyen redes troncales departamentales



Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

De Acuerdo a la Demanda 

Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas separadas, con uno o más carriles, con control total de accesos (ingreso y salida) que proporcional flujo vehicular completamente continuo.



Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas separadas, con uno, dos o más carriles; con control parcial de accesos.



Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001 veh/dia de una calzada de dos carriles (DC)



Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan un IMDA de 2000 a 401 veh/día.



Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un IMDA menor a 400 veh/día



Trochas carrozables, es la categoría mas baja de camino transitable para vehículos automotores, construido con un mínimo movimiento de tierras, que el permite el paso de un solo vehículo.

Según su condiciones Orográficas 

Tipo 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10% .

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19

ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna 

Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.



Tipo 3, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.



Tipo 4, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

Clasificacion De La Red Vial En El Ámbito Urbano Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos

de

distintas

características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección, acceso y final. La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 1. Sin embargo, la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red lógica y eficiente. Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales.

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20

ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna 

Sistema de Arterias Urbanas Principales: Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad.



Sistema de Arterias Urbanas Menores: Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone mas énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior.



Sistema de Colectores Urbanos: Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.



Sistema de Calles Locales: Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades superiores.

4.1.5. USO DEL SUELO:

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21


4.2. RECOLECCION Y ANALISIS DE INFORMACION SEGUNDARIA: 4.2.1. ESTUDIOS ANTERIORES: No se encontraron estudios anteriores de esta variante. 4.2.2. TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL TACNA:

PERU: TASAS DE CRECIMIENTO GEOMETRICO MEDIO ANUAL SEGUN DEPARTAMENTOS, 1995-2015 (Tabla 4)

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DEPARTAMENTOS ³

³

1995-2000

³

2000-2005

³

2005-2010

³

2010-2015

PERU

1.7

1.6

1.5

1.3

COSTA Callao Ica La Libertad Lambayeque Lima Moquegua Piura Tacna Tumbes

2.6 1.7 1.8 2.0 1.9 1.7 1.3 3.0 2.8

2.3 1.5 1.7 1.9 1.7 1.6 1.2 2.7 2.6

2.1 1.3 1.5 1.7 1.5 1.4 1.1 2.4 2.3

1.8 1.2 1.3 1.5 1.3 1.3 0.9 2.1 2.0

TASA CRECIMIENTO POBLACIONAL = 2.1%

4.2.3. PRODUCTO INTERNO BRUTO TACNA 2012: Según el Centro de Investigación Empresarial (CIE) de Perucámaras, el crecimiento económico

sostenido

del

Perú

favoreció

este

desempeño

regional.

Indicó que algunas regiones como Cusco experimentaron una variación porcentual en su PBI per cápita de 8.4% en promedio entre el 2001 y 2012; Ica mostró un aumento de 7.6%; Apurímac y Ayacucho, 5.7%; La Libertad 5.6%; Arequipa 5.5%; Piura 5.3%; Amazonas

5.2%;

y,

San

Martín

5%.

Otras regiones como Tacna, Ucayali, Huánuco, Loreto, Ancash, Junín, Puno, Madre de Dios, Tumbes y Lambayeque, mostraron tasas de crecimiento promedio entre 3% y 4.5%

en

su

PBI

per

cápita

en

el

periodo

de

análisis.

En otro grupo se encuentra Cajamarca, Moquegua, Huancavelica y Pasco con crecimientos de 2.8% para las dos primeras, y 2.1%, y 2% para las dos últimas, respectivamente. P.B.I.=4.5%

4.3. ANÁLISIS DE RESULTADOS: 4.3.1. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO: El Índice Medio Diario es el volumen de tránsito que circula durante las 24 horas para el estudio el conteo de tráfico se ha realizado para un periodo de 03 días continuos en los puntos ya determinados anteriormente durante las 24 horas del día, así mismo para hacer un acopio de datos del movimiento vehicular según el tipo de vehículo que nos permite cuantificar con mayor precisión, para ellos se ha utilizado el formato de

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23

ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna clasificación vehicular, y el sentido de la carretera en el punto de control de conteo vehicular se ha determinado el siguiente número de vehículos que circulan en ambos sentidos de la carretera y para determinar el volumen de tránsito promedio dividido el número de vehículos que pasa por el punto dado en ambos sentidos y en período de 03 días que duró el conteo para nuestro estudio.

FLUJO VEHICULAR GENERALIZADO (Tabla 5) DETERMINACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (I.M.D.) (Tabla 6) TIPO DE VEHÍCULO

PROM. DE VEHIC DE LAS 3 hrs

Nº VEHICULO/DIA I.M.D.

%

AUTOS

29.00

696

18.51

STATION WAGON

26.67

640

17.02

PICK UP

24.67

592

15.74

PANEL

15.33

368

9.79

Periodo

COMBI Auto RURAL

Particular MICRO

Omnibus

24.67

Camión

Microbus

0.33

10:00 - 11:00 BUS 2E 58 11:00 - 12:00 BUS 3E 56 12:00 - 13:00CAMION 532E Total 167 CAMION 3E

14 17 19 50

5.00 8 11.678 5.67 8 2.0024

1 0 0 1

592Camionet

Trailer

Rural

0.21

120

62 53 79 194

3.197

280 136 48

SemiTrailer

15.74

8

11 6 6 23

7.451 3.623

11 1.28

CAMION 4E

0.33

8

0.21

SEMITRAILER 2S1/2S2

1.33

32

0.85

SEMITRAILER 2S3

2.00

48

1.28

SEMITRAILER 3S1/3S2

1.00

24

0.64

SEMITRAILER 3S3

3.33

80

2.13

TRAILER 2T2

1.00

24

0.64

TRAILER 2T3

1.00

24

0.64

TRAILER 3T2

0.33

8

0.21

TRAILER 3T3 TOTALES

1.33 156.67

32 3760

0.85 100.00

I.M.D. = FCx I.M.D. I.M.D. = 1.10 x 3760 Vehículos/Dia I.M.D. = 4136 Vehículos/Dia El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio Diario Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC). IMDA = FC x IMDS

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Universidad Privada Tacna A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo, indicados en la tabla anterior y aplicando el factor de corrección de 1.10 recomendado, se procedió a obtener el INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, el cual se muestra a continuación, es preciso mencionar que los valores que se muestran consideran el tránsito contabilizado en ambos sentidos, debido a que la vía a proyectar es de un solo carril.

GRAFICO VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN VEHICULAR

Vehículos/Hora

180

160

Sentido del Flujo como se Indica en la Fig

140

120 10:00 AM

11:00 AM

12:00 PM

01:00 PM

02:00 PM

Horas

4.3.2. PERIODO DE DISEÑO (n): El período seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este período se espera que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación. Carril de Diseño Calles y carreteras de dos carriles: El carril de diseño puede ser cualquiera de los dos. Calles y carreteras de carriles múltiples: Generalmente es el carril externo. N = 20 años

4.3.3. CARRIL DE DISEÑO: Si hay mayor tránsito de camiones en un sentido que en otro, o los camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en otro. El Instituto del Asfalto recomienda: (Tabla 7)

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Carril de Diseño = 50% 4.3.4. FACTOR DE CRECIMIENTO: El crecimiento del tránsito se debe anticipar con el Factor de Crecimiento:

Factor de Crecimiento Vehículo Ligero:

Factor de Crecimiento Vehículo Pesado:

4.3.5. ESAL-equivalent single axle load El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con ruedas dobles en los extremos.

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4.3.6. FACTOR DE EQUIVALENTE DE CARGA Para evaluar el efecto dañino de las cargas diferentes al eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga por eje, FEC. Estos factores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHO Road Test. 4.3.7. FACTOR CAMIÓN El FC es el número de aplicaciones de ejes estándar correspondiente al paso de un vehículo. 4.3.8. ESAL EN EL CARRIL DE DISEÑO Convertir el número de vehículos a ejes estándar.

ESAL DE DISEÑO (Tabla 8) TIPO DE VEHÍCULO AUTOS STATION WAGON PICK UP PANEL COMBI RURAL MICRO BUS 2E BUS 3E CAMION 2E CAMION 3E CAMION 4E SEMITRAILER 2S1/2S2 SEMITRAILER 2S3 SEMITRAILER 3S1/3S2 SEMITRAILER 3S3 TRAILER 2T2 TRAILER 2T3 TRAILER 3T2 TRAILER 3T3 TOTALES

Nº DE VEHICULOS POR DIA 765.6 704 651.2 404.8 651.2 8.8 132 308 149.6 52.8 8.8 35.2 52.8 26.4 88 26.4 26.4 8.8 35.2

AASHTO DIAS DE 50% AÑO 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365 50% 365

FACTOR CAMION 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 3.71 3.71 1.92 3.71 2.57 2.35 6.87 5.51 5.73 4.37 10.04 8.89 8.89 7.75

FACTOR ESAL CRECIMIE. DISEÑO 24.54 342.89 24.54 315.30 24.54 291.65 24.54 181.30 24.54 291.65 24.54 146271.64 31.37 2804768.86 31.37 3390641.82 31.37 3178738.04 31.37 776354.10 31.37 118288.05 31.37 1385397.97 31.37 1665917.68 31.37 866256.64 31.37 2200556.67 31.37 1517128.07 31.37 1344336.23 31.37 448112.08 31.37 1562059.18 ESAL total 21406249.81

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V. CONCLUSIONES

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

En las estaciones se evidencio gran cantidad de vehículos ligeros y poco tránsito de vehículos pesados.



Los vehículos predominantes fueron los station wagon, autos particulares, pick up y combi rural.



Los daños que causa un vehículo ligero a la estructura del pavimento en comparación con los de un vehículo pesado, son insignificantes.



El IMD resultó 4136 vehiculos/dia, siendo un valor que influye en el diseño de la estructura del pavimento, ya que se tiene que considerar todos los posibles factores que debiliten o modifiquen las propiedades del pavimento por ejemplo la presión de los neumáticos ejercida por los vehículos que pasan por dicha vía.



EL ESAL de diseño es 21406249.81 siendo este un dato de suma importancia para el cálculo del espesor del pavimento según la fórmula de la AASHTO 93.

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ANEXOS

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TABLAS DE DIMENSIONES DE CARGAS

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FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGAS

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PANEL FOTOGRAFICO

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Informe Final Transito

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