IEKON

EKONOMIKA ISKORIŠTAVANJA BRODA Izv.prof.dr.sc. Ivica Šegulja

Rijeka, 2008

Ekonomika iskorištavanja broda V 1.1

1 UVOD

5

1.1 ŠTO JE EKONOMIJA

5

1.2 OSNOVNI POJMOVI IZ EKONOMIJE

5

1.3 PODUZEĆE I NJEGOVE FUNKCIJE

7

1.4 POJAM, DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA TROŠKOVA 2 EKONOMIKA BRODARSTVA

10 15

2.1 TROŠKOVI BRODA U EKSPLOATACIJI

17

2.1.1

OPERATIVNI TROŠKOVI

18

2.1.2

PUTNI TROŠKOVI

24

2.1.3

TROŠKOVI MANIPULACIJE TERETA

27

2.1.4

KAPITALNI TROŠKOVI

27

2.2 DNEVNI TROŠKOVI BRODA

32

2.3 UGOVORI O ISKORIŠTAVANJU BRODOVA

34

2.4 BRUTO I NETTO REGISTARSKA TONAŽA BRODOVA

36

2.4.1

BRUTTO REGISTARSKA TONAŽA (BRT)

37

2.4.2

NETTO REGISTARSKA TONAŽA (NRT)

37

2.5 ISTISNINA BRODA

37

2.5. 2.5.11

TEŽI EŽINA PRAZ PRAZNO NOG G BROD RODA – LIGHTSH HTSHIIP ili ili LI LIGHTW HTWEIGH EIGHT T

37

2.5.2

UKUPNA NOSIVOST BRODA – deadweight tonnage DWT

37

2.5.3

KORISNA NOSIVOST BRODA

38

2.6 ZAPREMINSKI KAPACITET BRODA

38

3 KLASIFIKACIJA BRODOVA

39

4 EKONOMSKA MJERILA USPJEHA POSLOVANJA

42

4.1 ISKOR ISKORIŠ IŠTAV TAVANJ ANJE E KAPACI KAPACITET TETA A BRODOV BRODOVA A I NAČIN NAČIN NJEG NJEGOVO OVOG G MJERENJA

42

5 PRIJEVOZNI UČINAK I NAČIN MJERENJA

44

6 POJAM I MJERENJE PROIZVODNOSTI RADA

46

7 POJAM I MJERENJE EKONOMIČNOSTI

48

7.1 OPĆI POJAM EKONOMIČNOSTI

48

2


7.2 PROB PROBL LEM VELI ELIČIN ČINE BROD RODA SA GLEDIŠT DIŠTA A EK EKONOM ONOMIIČNOS ČNOST TI

49

7.3 OPTIMALNA BRZINA SA GLEDIŠTA EKONOMIČNOSTI

58

8 POJAM I MJERENJE RENTABILNOSTI

61

8.1 VELIČINA I RENTABILNOST BRODOVA

61

8.2 OPTIMALNA BRZINA SA STANOVIŠTA RENTABILNOSTI

62

3


Literatura B.Bonefačić

OSNOVI ORGANIZACIJE I EKONOMIKE ZA BRODSKE POGONSKE INŽINJERE

I. Rubinić

EKONOMIKA BRODARSTVA

B.Glavan

EKONOMIKA MORSKOG BRODARSTVA

4


1 UVOD 1.1 ŠTO JE EKONOMIJA Pojam ekonomija antičkog je porijekla s korijenom u grčkim rječima “oikos” (kuća, kućanstvo) i “nomos” (zakon, pravilo, red), pa se pod tim pojmom označavalo praktično znanje vodenja kućanstva. Isto tako grčka riječ “oikonomia” značu gospodarstvo ili privredu, odnosno upravljanje gospodarstvom ili privredom. Danasnja upotreba riječi ekonomija – označava svaki poseban sustav organizacije za proizvodnju, raspodjelu i potrošnju dobara i usluga, koje ljudi upotrebljavaju kako bi postigli odredeni životni standard. Ekonomika se uglavnom rabi u značenju znanosti o gospodarskom stanju i gospodarskim odnosima, odnosno o djelovanju ekonomskih zakona u pojedinim zemljama, pojedinim gospodarskim granama ili poduzeću. Za početak odnosno nastajanje ekonomije kao znanosti, uzima se 1776 godina i pojava knjige Adama Smitha “Bogatstvo naroda” (Wealth of Nations). Ekonomija proučava način na koji društva upotrebljavaju rijetke resurse za proizvodnju korisnih dobara i kako ih raspodjeljuju izmedu različitih skupina. Ekonomija se dijeli na makroekonomiju i mikroekonimiju. Makroekonomija proučava funkcioniranje gospodarstva u cijelini, dok mikroekonomija rašćlanjuje ponašanje pojedinih djelova, npr. poduzeća i kućanstva, odnosno proizvodača i potrošaća.

1.2 OSNOVNI POJMOVI IZ EKONOMIJE Da bi se omogućilo pravilno razumjevanje i točna upotreba osnovnih pojmova, treba dati njihove definicije. Poduzeće je samostalna gospodarska organizacija jedinica koja upotrebljava ekonomske resurse da bi proizvela dobra koja tada prodaje. Novac koji dobije od prodaje predstavlja ukupan prihod i on se upotrebljava kako bi se platili uporabljeni

5


ekonomski resursi, a u svojoj veličini predstavljaju ukupne troškove. Poduzeća obavljajući odreñenu ekonomsku djelatnost, imaju cilj ostvariti što više pozitivne razlike izmeñu ukupnih prihoda i ukupnih troškova, odnosno maksimizirati profit (P=TI-TC). INPUTI su dobra i usluge koje poduzeća upotrebljavaju u proizvodnom procesu da bi se proizveli outputi. Outputi se sastoje od različitih dobara i usluga koji se upotrebljavaju u krajnjoj potrošnji ili pak za daljnju proizvodnju kao repromaterijal. Ekonomski resursi koji se upotrebljavaju kao inputi, a koji se takoder nazivaju i činiteljima proizvodnje, svi su prirodni, proizvedeni i ljudski izvori koji se rabe u proizvodnji dobara, a mogu se rasporediti u tri skupine: prirodni izvori, rad i kapital. Prirodni izvori su prirodno bogatstvo koje je dostupno ljudima i koje oni upotrebljavaju u procesu proizvodnje, bilo da je riječ o prirodnoj energiji koja se iskorištava ili materiji koja se upotrebljava u procesu proizvodnje. Ovamo se ubrajaju sva prirodna dobra koja čovjek može uporabiti kako za osobnu tako i za proizvodnu potrošnju. U te se izvore ubrajaju zemlje, šume, rudno bogatstvo, voda za piće… Rad je širok pojam koji obuhvaća različite mentalne i fizičke ljudske sposobnosti koje se mogu upotrijebiti za proizvodnju dobara i usluga. Rad se sastoji od ljudskog vremena provedenog u proizvodnji( rad zidara, liječnika, profesora..). Kapital označava oblik trajnih dobara jednog gospodarstva koje je ono proizvelo radi proizvodnje još drugih dobara. Osnovno obilježlje kapitalnih dobara je da se upotrebljavaju u proizvodnji drugih dobara.Često se kapital naziva i investicijskim dobrima i obuhvaća uglavnom ureñaje, alat, zgrade, te prijevozna sredstva i zalihe dovršenih dobara. Uz to imamo i financijskiu kapital, odnosno novac kao kapital kojim je moguće kupiti ta i ostala investicijska dobra. Ekonomsko dobro je svaka stvar ili usluga koja je željena i rijetka. Njime se zadovoljava odreñena ljudska potreba, što znači da se otklanja nezadovoljenost i postiže odgovarajuće blagostanje. Općenito se ekonomska dobra dijele na proizvode i usluge. 6


Dok su proizvodi dodirljivi (hrana, odjeća, automobili..) i ne moraju se potrošiti čim su proizvedeni već se mogu uskladištiti na zalihu za buduću potrošnju, usluge su nedodirljive i ne mogu se skladištiti ni prenositi. Za ekonomska dobra je bitno da su rijetka, tj. da ih nema dovoljno kako bi se podmirile potrebe svih koji ih žele. Da bi takvo dobro ljudi dobili moraju platiti, a to što moraju platiti zove se cijena dobra. Na tu cijenu djeluje mnogo činitelja, a najvažniji su potražnja i ponuda koje se formiraju na tržištu. Pod potražnjom nekog dobra podrazumjevaju se količine tog dobra koje su kupci spremni nabaviti na odredenom tržištu, u odredenom razdoblju po različitim cjenama. S druge strane, pod ponudom nekog dobra podrazumjevaju se one količine tog dobra koje su proizvoñači voljni isporučiti na odreñenom tržištu, u odreñenom razdoblju, po različitim cjenama (na što imaju poseban utjecaj troškovi proizvodnje toga dobra). Tržište je “mjesto sučeljavanja” ponude i potražnje i formiranja cijena.

1.3 PODUZEĆE I NJEGOVE FUNKCIJE Poduzeće je samostalna organizacija koja obavlja odredenu ekonomsku djelatnost radi ostvarenja takvog prihoda koji podmiruju troškove i daje profit. Postavlja se pitanje koja je uloga poduzeća, tj zašto se proizvodnja organizira u većim i manjim poduzećima umjesto da svatko proizvodi što mu treba. Više je razloga za postojanje poduzeća: -

iskorištavanje ekonomije opsega – se pojavljuje kada troškovi proizvodnje opadaju sa sve većom kolićinom outputa (smanjuju se prosječni ukupni troškovi).. Razlozi pojave ekonomije opsega ponajprije su veća tehnićka podjela i specijalizacija rada i djelotvornija uporaba proizvodne ekipiranosti. Kada ne bi postojala specijalizacija i ekonomija opsega svatko bi kod kuće proizvodio svoj automobil, televizor ili cipele.

-

Povećanje fondova - za potrebe financiranja novih projekata potrebna su velika sredstva, koja mogu pribaviti jedino velika poduzeća kroz profit ili zaduživanjem.

-

Organiziranje procesa proizvodnje – proizvodnja se ne može organizirati sama po sebi, pa je potrebno da netko odlućuje o tome graditi ili ne novu tvornicu, mjenjati ili

7


ne proizvodni program i dr. Menañeri su te osobe koje organiziraju i rukovode poslovanjem. Temeljni organizacijski oblici poduzeća su : a) Inokosna ili jednovlasnička poduzeća poduzeća : jedna osoba je vlasnik koji donosi sve odluke i snosi svu odgovornost za cjelovito poslovanje. Prednost takvog poduzeća je da vlasnik ima potpunu kontrolu i upravlja sam u potpunosti. Nedostaci takvog poduzeća poduzeća su : ograničeni resursi poduzeća zbog ograničenih financijskih sredstava koja vlasnik može dobiti na zajam; neograničena odgovornost vlasnika , pa u slučaju financijskih poteškoća i neplaćanja duga kreditori mogu prisvojiti vlasnikovu pokretnu i nepokretnu imovinu; vlasnik mora biti sposoban raditi mnogo različitih menañerskih poslova, što ograničavajuće djeluje na rast poduzeća. b) Partnerstvo ili ortaštvo : stvaraju dvije ili više osoba koje se udružuju pristajući na zajedničko vlasništvo i poslovanje. Svaki partner ulaže rad i kapital u poduzeće i u skladu s tim sudjeluju u podjeli profita ili gubitka. Prednosti partnerstva u odnosu na jednovlasničko poduzeće su : kako je u partnerstvu više nego jedan vlasnik , njegovi financijski resursi resursi mogu biti veći kao i sposobnost sposobnost zaduživanja; poslovi menadženta menadženta se mogu podijeliti izmedu partnera, što omogućava specijalizaciju i uspješnije poslovanje. Nedostaci partnerstva su : partneri i dalje imaju neograničenu odgovornost; odgovornost; smrću ili napuštanjem jednog partnera potrebno je ponovno organizirati partnerski dogovor, što može blokirati za neko vrijeme poslovanje poduzeća. poduzeća. c) Dioničko društvo ili korporacija : kod njih je pravni identitet odvojen od vlasnika, tj. u podmirenju dugova sudjeluje samo imovina poduzeća , dok vlasnici odnosno imatelji dionica ne sudjeluju svojom imovinom. Dioničari kupnjom dionica ulažu novac u poduzeće i dobivaju certifikat o pravu udjela u dobiti, riziku i upravljanju poduzećem. Prednosti su : investiranjem u dionice dioničareva ostala imovina nije ugrožena ; dioničarsko se društvo ne gasi već trajno postoji, bez obzira na to koliko puta dionice mijenjale vlasnika (nasljedivanjem, prodajom ili darom); to je pogodan oblik organiziranja u svim gospodarskim djelatnostima; investitorima omogućava disperziju poslovnog rizika. Nedostaci su : dioničari u odnosu na vlasnike imaju mali 8


utjecaj na kolegij direktora, direktora, tj. na upravljanje upravljanje i voñenje voñenje poduzeća; poduzeća; plaćanje većeg većeg poreza na profit iz dioničarskih poduzeća

9


1.4 POJAM, DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA KLASIFIKACIJA TROŠKOVA

Pod pojmom troškova podrazumjevamo svjesno uništavanje korisnih stvari ili korištenje usluga ,u procesu proizvodnje, s namjerom da se u zamjenu dobiju još korisniji proizvodi ili usluge. Jedinica izražavanja pojedinih troškova mogu biti različite , pa se svi troškovi izražavaju izražavaju u svojoj novčanoj novčanoj vrijednosti. Svaki izdatak koji se svijesno pojavljuje u proizvodnji roba ili usluga, a u svrhu dobivanja novih korisnih proizvoda ili usluga , se smatra troškom. To znači da se u pomorstvu pod troškovima podrazumjevaju podrazumjevaju u novcu izraženi, svi utrošci sredstava, materijala i usluga koji se čine u svrhu obavljanja obavljanja pomorsko prijevozne usluge. usluge. Analiza troškova

je važan važan i potreban element svake ekonomske analize.

Troškovi pomorsko prijevozne usluge se mogu promatrati sa dva stanovišta : sa stanovišta vlasnika broda - brodara ili sa stanovišta korisnika pomorsko prijevozne usluge . Analiza troškova je važna zbog: -

svako povećanje troškova smanjuje profit

-

količina dobra koju je proizvodac spreman ponuditi ovisi o razini njegove tržišne cijene ali i o troškovima njegove proizvodnje.

Tri su osnovne kategorije troškova čiji medusobni odnosi utječu na ponudu poduzeća : ukupni, prosječni i granični. Ukuponi troškovi proizvodnje troškovi proizvodnje rastu s porastom outputa. TC=f(Q) S promjenom outputa outputa ne mijenjaju se svi djelovi ukupnih troškova, troškova, pa ih djelimo na fiksne troškove i varijabilne varijabilne troškove. troškove. TC = FC + VC

10


Fiksni troškovi su ukupan novčani izdatak koji je potrebno podmiriti čak i kada je razina outputa jednaka nuli.

Za razliku od njih varijabilni troškovi se povečavaju s povećanjem razine outputa. Oni pocinju od nule i mogu rasti proporcionalno, degresivno ili progresivno u odnosu na porast outputa.

11


Prosiječni ukupni troškovi predstavljaju ukupne troškove proizvodnje po jedinici outputa i dobivaju se dijeljenjem ukupnih troškova s ukupnim outputom. ATC =

TC Q

ili zbrajanjem prosiječnih fiksnih troškova i prosiječnih varijabilnih troškova. Prosiječni fiksni troškovi se dobivaju dijeljenjem ukupnih fiksnih troškova s outputom, i oni opadaju s porastom outputa, dok se prosiječni varijabilni troškovi dobivaju dijeljenjem ukupnih varijabilnih troškova s outputom.

12


Granični troškovi predstavljaju porast ukupnih troškova uvjetovan jediničnim porastom outputa tj.

MC =

∆TC ∆Q

tj.

dTC dQ

13


Troškovi su složena kategorija, pa se mogu raščlaniti prema različitim kriterijima i gledištima.

14


2 EKONOMIKA BRODARSTVA Ekonomika

brodarstva

je

dio

ekonomike

prometa.

Pod

prometom

podrazumjevamo prijenos dobara, ljudi, energije i vijesti s jednog mjesta na drugo. Promet dijelimo na: - promet na kopnu: cestovni , željeznički, cjevovodni - promet na vodi: pomorski promet, rječni, kanalski i jezerski promet - promet u zraku: zračni promet - poštansko-telegrafsko-telefonski i radio promet. tj. djelimo ga na transport (prijevoz) i komunikaciju. Pod prijevozom podrazumjevamo djelatnost koja s pomoću tehničkih sredstava i organizacije savladava prostorne udaljenosti prenoseći ljude, dobra i energiju s mjesta na mjesto. Proizvodnja se smatra završenom tek kada proizvod prijeñe iz sfere proizvodnje u sferu potrošnje. Taj se pelaz ostvaruje pomoću prometa i time se omogućuje da proizvod dobije konkretnu upotrebnu vrijednost. Prema tome , rad utrošen u procesu prijevoza stvara dodatnu vrijednost proizvoda kao da je utrošen u procesu proizvodnje, premda se time proizvodu ne mijenja ni sadržaj ni oblik.

Ekonomika brodarstva se definira kao posebna ekonomska disciplina koja izučava iskorištavanje brodova kao sredstva za prijevoz roba i ljudi morskim putem. Pomorstvo je mnogo širi pojam od brodarstva jer ona uključuje i brodarstvo i luke, brodogradnju i ribarstvo... Za proučavanje ekonomike brodarstva potrebna su i znanja iz tehnike (brod, prekrcajna sredstva) te znanja iz prava (brodar, naručitelj prijevoza). Značajke pomorskog prijevoza su : 1. pomorski prijevoz je glavni transportni čimbenik svjetske razmjene dobara (avio prijevoz dominantan za prijevoz ljudi). 15


2. Vrlo veliki kapaciteti brodova u odnosu na druga transportna sredstva. 3. Niski troškovi prijevoza; najekonomičnije sredstvo transporta. Razlozi su : - koristi prirodne puteve koje ne treba graditi, samo je potrebno graditi početnozavršne točke (luke), i ureñaje za sigurnost plovidbe (svjetionici, plutače, radio stanice...) - brod ima najpovoljniji odnos izmeñu težine tereta što ga prevozi i svoje vlastite težine. - Manju potrebu za pogonskom snagom (do odreñenih brzina) nego druga prijevozna sredstva ( 10 puta manje od željeznice, 35 od kamiona, avion ...) Sve to vodi do najekonomičnijeg prijevoza pa je odnos cijena prijevoza po jedinic udaljenosti : - brod

1

- željeznica

10-14

- kopneni prijevoz

25-50

tj. za 25 km cestom ili 10 km željeznicom = 1 km morem Nedostaci pomorskog prijevoza su : - brzina prijevoza u odnosu na ostale vrste prijevoza

16


2.1 TROŠKOVI BRODA U EKSPLOATACIJI Troškovi broda u eksploataciji ovise o kombinaciji tri faktora: - prvi , sam brod za sebe omeñuje svoje troškova kroz svoju potrošnju goriva, broj posade potreban za operativno poslovanje i njegovo fizičko stanje , koje diktira potrebu za popravcima i održavanjem. -

troškovi eksploatacije koji ovise o cijeni "ulaznih" elemenata, kao npr. cijena "bunkera", cijena nadnica i troškovi obnove i popravaka., a koji su svi podložni generalnim trendovima svijetskih cijena.

-

troškovi su takoñer ovisni o efikasnosti na koji način brodovlasnik upravlja brodom, uključujući i administrativno opterećenje. Troškovi broda u eksploataciji su : - troškovi posade, - troškovi goriva i maziva, - troškovi potrošnog materijala - troškovi popravaka i održavanja - troškovi lučkih dažbina i kanalarina, - troškovi nabavke tj. financiranja broda, - troškovi manipulacije teretom (ukrcaj, slaganje i iskrcaj tereta) - troškovi održavanja, - administrativni troškovi,

Pod fiksne troškove spadaju troškovi koji se ne mijenjaju ovisno o stupnju zaposlenosti. U te troškove spadaju : amortizacija, premije osiguranja, najamnine, plaće pomoraca i drugi. Pod varijabilne troškove podrazumjevamo troškove koji se bitno mijenjaju sa zaposlenošću broda.

17


Troškove možemo podijeliti u četiri grupe : - Operativni troškovi, to su oni troškovi koji se pojavljuju u svakodnevnoj eksploataciji broda, kao npr. troškovi posade, potrošnog materijala i održavanja i koji se pojavljuju bez obzira na zaposlenje broda. - Putni troškovi , koji čine varijabilne troškove vezane za pojedino putovanje i sadrže u sebi troškove goriva , lučkih dažbina i kanalarina. - Troškovi manipulacije tereta, pod kojima se podrazumjevaju troškovi krcanja, slaganja i iskrcavanja tereta. Najvažniji su u linijskoj plovidbi. - Kapitalni troškovi (troškovi kapitala) , koji pokrivaju kamatu i otplatu i odreñuje ih način finanaciranja gradnje ili kupovine broda.

PRIMJER :

. .-

2.1.1 OPERATIVNI TROŠKOVI Pod operativnim troškovima se podrazumjevaju troškovi koji se pojavljuju da bi brod bio spreman za plovidbu. One ne ovise o tome dali je brod na moru ili u luci. Često se još zovu "dnevni troškovi" ili radni troškovi. Operativni troškovi se mogu podijeliti na : a) troškove posade b) troškovi osiguranja c) troškovi popravaka i održavanja d) troškovi potrošnog materijala e) administrativni troškovi

18


U principu operativni troškovi se dobivaju zbrajanjem pojedinih troškova , što je teško izračunati , pa se najčešće oni izražavaju kao ukupni operativni troškovi. Na slici ... vidi se kretanje operativnih troškova ovisno o veličini i tipu brodova. Iako je teško doči do vrijednosti pojedinih troškova, to ne umanjuje potrebu za njihovim razumjevanjem , pojedinačno : Pod ovim troškovima se podrazumjevaju troškovi koji se pojavljuju u svakodnevnoj eksploataciji broda ( isključuju se troškovi goriva , koji se ukljucuju u putne troškove) , zajedno sa dodatkom za neregularne troškove kao npr. dokovanje, klasifikacija itd.

OT = M + PM + OD + OS + AD OT - operativni troškovi M - troškovi posade PM - potrošni materijal OD - popravci i održavanje OS - troškovi osiguranja AD - administrativni troškovi TROŠKOVI POSADE Pod troškovima posade se podrazumjeva : - plaće i posebni dodaci - hrana - troškovi socijalnog osiguranja - ostala socijalna davanja - troškovi prijevoza posade

Ovi troškovi mogu iznositi i polovicu operativnih troškova. Oni sadrže sve direktne i indirektne troškove vezane za posadu broda, kao što su plaće, socijalno osiguranje, mirovinsko, životno osiguranje i troškovie puta posade i troškove obeštećenja. Visina ovih troškova je prvenstveno odreñena sa dva faktora , brojem članova posade i direktnim i indirektnim troškovima vezanim za zaposlenje te posade.

19


Broj članova posade trgovačkih brodova u stalnom je opadanju pod pritiskom niskih vozarina, visoke inflacije i napretkom tehnologije. Broj članova posade pao je sa četrdesetak na početku 50 tih godina, na dvadesetosam , kao što se vidi iz tabele

Bulk Tanker

1950 45 55

1970 38 38

1980 28 30

?? 17 18

Broj posade ovisi o zakonskim propisima države zastave, visini automatizacije pogona, naročito strojarnice, o stupnju upravljačke organizacije, vještini posade, o vrsti i količini operacija održavanja koje se poduzimaju na brodu. Smanjenje broja članova posade kao rezultat automatizacije postavlja pitanje sigurnosti i pitanje sposobnosti automatike da se ogleda sa svim situacijama u kojima se pogon može zateći u toku eksplaoatacije. Prvi koraci u automatizaciji brodskog pogona sežu u rane šezdesete, tj. 1964.god. kada je brod ANDORRA izveden bez nadgledavane strojarnice. Brod je bio opremljen razvedenim sustavom alarma s indikatorima alarma postavljenim u raznim prostorima nastamba posade. U to doba , kao primarni cilj automatizacije je stavljen zadatak oslobañanja posade od neproduktivnog posla nadgledavanja pogona s naglaskom na održavanje broda. Danas je normalna praksa brod s nenadgledanom strojarnicom tokom jedne ili više smjena, a nisu ni rijetki sustavi za daljinsko balastiranje broda, i drugih operacija. Današnji nivo tehnologije omogućava operativno izvoñenje broda sa 17 članova posade, a u experimentalnoj fazi se nalaze brodovi s 10 članova posade. Najveće ograničenje koje se postavlja pred smanjenje članova posade je zakonska regulativa pojedinih država i pomorskih vlasti, pa daljnje smanjenje članova posade mora ići zajedno u dogovoru sa njima i sindikatom pomoraca. Medunarodna organizacija transportnih radnika (ITF) je postavila minimalne mjesećne plaće za sve slojeve pomoraca, ali oni nisu univerzalno prihvaćeni. Veliki je nesrazmjer u plaćama pomoraca različitih nacionalnosti , koji plove pod različitim zastavama. Troškovi posade mogu biti i 50 % veći za brod pod nekom od evropskih zastava, nego pod nekom od zastava pogodnosti ( Panama, Liberia, Singapur). Izvještaj izdan od Drewry Shupping Consultants kaže da u 1982 god. godišnji troškovi posade, uključujuči direktne i indirektne troškove je bio 36,000 US$ za njemačku posadu, uporedo sa 23,400 US$ za posadu sastavljenu iz Trećeg 20


svijeta i prosjek od 27,000 US$ za sve brodove pod zastavama pogodnosti. Na osnovu ovih podataka , proizlazi da se zapošljavanjem pomoraca iz Trećeg svijeta, može prištediti 170,000 US$ na godinu ili 17 % od ukupnih operativnih troškova, što je otprilike isto koliko bi se uštedilo smanjenjem posade od 28 na 17 članova posade. Pored osnovne plaće , propisi se razlikuju i s obzirom na rad u smjenama, prekovremeni rad i ostale beneficije. Kao zaključak se nameče da se na troškove posade može utjecati automatizacijim broda ili stavljenjem broda pod zastavu pogodnosti, koja omogučava upotrebu niskih plaća. Takoñer na izdatak za posadu može utjecati i odnos meñu valutama, ako se plaća isplaćuje u jednoj, a prihodi su u drugoj valuti.

TROŠKOVI POTROŠNOG MATERIJALA U ove troškove spadaju svi izdaci za potrošni materijal vezani za palubu, stroj i vezanje tereta. U ovu gruipu tradicionalno spada i ulje za podmazivanje , iako bi trebalo ulaziti u troškove "bunkera" .

Slijedeću značajnu stavku troškova čini potrošni materijal, pod čime se podrazumjevaju : rezervni djelovi, palubna oprema , oprema , ulje za podmazivanje. Oni mogu iznositi i četvrtinu ukupnih varijabilnih troškova. Najvažnija stavka u ovoj grupi troškova čini ulje za podmazivanje, jer večina današnjih brodova je pogonjena disel motornim pogonom, a oni mogu zahtjevati i znatne količine ulja na dan u plovidbi. Troškovi rezervnih djelova i zamjenske opreme se povečavaju sa godinama eksploatacije.

TROŠKOVI POPRAVAKA I ODRŽAVANJA Pod ovim se troškovima podrazumjevaju troškovi proizašli iz redovnog održavanja i popravaka uključujući i troškove klasifikacijskih pregleda. Manje prepravke i obnavljanja se mogu takoñer uključiti u ovu vrstu troškova. Ovi troškovi mogu varirati od godine do godine, naročito u godinama kada slijede pregledi klase. To se može izbjeći primjenom kontinuiranog pregleda , koji se danas najčešće primjenjuje.

21


Ne postoje pouzdani statistički podaci o ovisnosti ovih troškova ovisno o tipu broda. Postoje informacije , da ovi troškovi rastu iz godine u godinu.

Pod ovom grupom troškova podrazumjevamo sve vanjske troškove vezane za održavanje broda po standardu firme ili klasifikacijskog društva. Ovi troškovi se mogu podijeliti u tri grupe : - rutinsko održavanje : sadrži radove održavanja glavnog i pomočnih strojeva, bojanje trupa, troškovi održavanja podvodnog djela trupa, u cilju povećanja operativne sposobnosti broda . Ovi troškovi imaju tendenciju rasta sa godinama eksploatacije broda. - pregledi klase : za potrebe osiguranja, brod je podložan pregledima klase u cilju održavanja klase.Svake dvije godine brod mora ići u suhi dok, a svake četiri godine poseban pregled klasifikacijskog društva, kojim se priznaje sposobnost plovidbe broda. Na tim pregledima , brod se dokuje, ispituje se glavni i pomočni strojevi, provjerava se debljina oplate broda. Sve nepravilnosti se moraju ispraviti u cilju dobivanja potvrde o sposobnosti plovidbe broda. Kod starijih brodova , ovo može biti povezano sa izuzetno velikim troškovima, kao npr. mijenjanje cijelih djelova oplate koje ne zadovoljavaju tražene standarde. - zastoji : mehanički kvarovi mogu prouzročiti dodatne troškove, koje izlaze van normalnih troškova odražavanje. Ovi kvarovi se obično otklanjanju uz vanjsku pomoć ( brodogradilišta ili radionice) i najčešće su većeg iznosa. Oni se takoñer povečavaju i za troškove neiskorištavanja broda ( u smislu privreñivanja) u tom periodu. Kao zaključak slijedi da se troškovi održavanja povečavaju s godinama starosti broda, i kod starijih brodova mogu dominirati u grupi operativnih troškova.

TROŠKOVI OSIGURANJA Troškovi osiguranja broda u principu ovise o vrijednosti broda. Pod njima su obuhvačeni troškovi osiguranja trupa, odgovornosti brodara, raskida ugovora, štrajka i ratnog rizika. Najčešće , polica osiguranja se zasniva na principu franšize (vlastito osiguranje do nekog iznosa).

22


Premija osiguranja može jako varirati od brodovlasnika do brodovlasnika i osiguravatelja do osiguravatelja, ovisno o prijašnjim iskustvima osiguravatelja sa brodovlasnikom.

Neizbježan trošak u eksploataciji broda je trošak osiguranja.. Trošak osiguranja proizlazi iz osiguranja trupa i stroja (Hull & Machinery) , kojim se brodovlasnik zaštičuje od fizičkog gubitka i oštečenja, i članstva u P&I (Protection & Indemnity) klubovima, koji pokrivaju odgovornost brodara prema trečim osobama, kao što su oštećenja luka ili zagañenje mora. Dodatni troškovi mogu proizaći iz dodatnih osiguranja protiv rata, štrajka ili gubitka prihoda. Visina premije pri osiguranju trupa i stroja ovisi primarno o : vrijednsoti broda, povijesti reklamacija brodovlasnika i vrijednosti reklamacija broda. Takoder je premija podložna promjenama vezanih za kretannja vozarine na tržištu i vrijednosti broda. Visina premije P&I osiguranja ovisi o povijesti i visini reklamacija, vrsti robe koju prevozi brod, zastavi registracije, nacionalnosti posade i drugom. Troškovi osiguranja mogu iznositi i 10% ukupnih operativnih troškova.

TROŠKOVI ADMINISTRACIJE Pod ove troškove podrazumjevamo troškove administrativnog djela kompanije na kopnu. Na odreden način se ti troškovi , poznati u kumulativu alociraju na svaki pojedini brod.

U godišnjem buñetu broda predviñeni su sredstva za pokrivanje troškova kopnene administracije i troškovi upravljanja. To su troškovi zajednički svim brodovima : odabir posade, postupak ukrcaja, dostava potrošnog materijala na brod, ...Ovi troškovi ovise o načinu upravljanja firmom, i kod malih firmi mogu biti umjereni, dok će kod većih biti znatni. Poboljšanjem sredstava komunikacija , dio ovih poslova se prebacuju u nadležnost posade, a nije ni rijedak slučaj da se ovi poslovi daju specijaliziranim firmama u podugovor na odreñeno razdoblje.

ZAKLJUČAK : Struktura operativnih troškova ovisi o veličini i sastavu posade, pristupu održavanja, starosti broda , visini osigurane vrijednosti i efikasnosti 23


administrativne službe brodovlasnika. U tabeli je dan pregled ovih troškova za brod pod Evropskom zastavom i brod pod zastavom pogodnosti. Operativni troškovi

Evropska zastava troškovi posade 1,010 potrošni materijal 195 troškovi održavanja 270 troškovi osiguranja 220 troškovi administracije 215 UKUPNO

1,910

% 53 10 14 11 11 100

Zastava pogodnosti 840 230 340 230 200 1,840

% 46 12 18 12 11 100

2.1.2 PUTNI TROŠKOVI Pod putnim troškovima podrazumjevamo sve varijabilne troškove koji se pojavljuju pri poduzimanju odreñenog putovanja. Glavne stavke ovih troškova su troškovi goriva, lučke dažbine, troškovi tegljenja i pilotaže i troškovi prolaza kanala. PT = TG + LT + TT + TK PT TG LT TT TK

putni troškovi troškovi goriva lučke pristojbe troškovi tegljenja i pilotaže troškovi kanala

TROŠKOVI GORIVA Oni predstavljaju najvažniju stavku putnih troškova. U toku 70 god. dok je cijena nafte bila niska , malo je bilo pažnje pridavano ovim troškovima u toku projektiranja broda i troškovi održavanja su imali dominantniju ulogu pri odlučivanju. No nakon naftne krize , krajem 70 , odnos troškova se potpuno promijenio. U toku perioda od 1970 do 1985 god. cijena goriva je skočila za 950 24


%, što znači da su troškovi goriva u 1970 god. predstavljali 13 % ukupnih troškova broda , da bi 1985 narasli na 34 %. Kao posljedica toga, javlja se potreba za projektioranjem ekonomičnijih brodova. Brodovlasnik ne može utjecati na cijenu goriva, već može samo utjecati na potrošnju goriva. Potrošnja goriva broda ovisi o načinu kako je brod kreiran i načinu kako se iskorištava. Da bi sagledali moguće načine poboljšanja iskorištavanja goriva, pogledajmo kako se to gorivo iskorištava na brodu. Za primjer uzmimo Panamax brod sagrañen u 1970 god., koji pri 16 Nm troši 55 tona teškog goriva i 4 tone diesel goriva na dan. Približno 27 % energije iz goriva se gubi preko rashladne topline, 30 % sa toplinom ispušnih plinova, 10 % na gubicima propelera, a 10 % na otporu trenja trupa. Samo 23 % uložene energije se koristi za poriv broda. Najveći utjecaj na potrošnju goriva ima odabir glavnog porivnog stroja. Nakon 1979 god. veliki je napredak učinjen u povećanju termičke iskoristivosti brodskih motora sa unutarnjim izgaranjem. Od 1979 do 1983 god. potrošnja sporokretnih motora je smanjena sa 204 g/kWH (150 g/KSh) na 172 g/kWh (127 g/KSh). Pored smanjenja specifične potrošnje i broj okretaja je smanjen na ispod 100 okr./min, što je dodatno omogučilo upotrebu večeg i time efikasnijeg propelera, bez ugradnje dodatnih reduktora. Takoder je omogućeno izgaranje loših diesel goriva u brodskim motorima. Daljnje poboljšanje iskorištavanja goriva je postignuto povećanjem stupnja iskoristivosti cijelog postrojenja, iskorištavanjem otpadne topline, ili ugradnjom direktno pogonjenih električnih generatora od strane porivnog stroja U praksi , potrošnja goriva ovisi o stanju podvodnog djela trupa i brzine kojom plovi. Kada se brod projektira, brodograditelji optimiziraju trup i pogonski stroj za predodredenu putnu brzinu. Plovidba sa manjom brzinom od te, predstavlja uštedu u potrošnji goriva, zbog smanjenog otpora broda, koja se kreće po zakonu v a ) v* pri čemu je G aktualna potrošnja goriva, v aktualna brzina, G' projektna potrošnja broda, v' projektirana brzina broda. Eksponent a ima vrijednost oko 3 za diesel motore, a oko 2 za parne turbine. G = G* (

25


Iz ovoga slijedi da je potrošnja broda jako ovisna o brzini broda Npr. za Panamax brod smanjenje od 16 na 11 čvorova, vodi smanjenju potrošnje na 2/3. Brzina broda

potrošnja tona/dan

16 15 14 13 12 11

55 45 37 29 23 18

LUČKE PRISTOJBE Ovi troškovi predstavljaju glavnu komponentu putnih troškova i sadrže širok pojas davanja za brod i/ili teret za korištenje opreme i usluga dane od strane luke. Oni se kreću različito od luke do luke, a mogu se podijeliti u dvije skupine : lučka davanja i troškovi usluga. Lučka davanja su vezana za opće korištenje lučkih usluga, kao privez i davanja za lučku infrastrukturu. Oni se mogu izračunavati na bazi : volumen tereta, težina tereta, ukupna težina broda, čista težina broda. Servisni troškovi podrazumjevaju usluge kao pilotaža, tegalj i manipulacija teretom. Veličina ovih troškova ovisi o politici cijena lučkih vlasti, veličini broda, vremenu provedenom u luci i vrsti ukrcane/iskrcane robe. Po konvenciji , cijena lučkih pristojbi ovisi i o vrsti čartera (ugovora).

TROŠKOVI PROLAZA KANALA Glavne troškove ove vrste čini prolaz kroz Suez i Panamu. Veličina troška za prolaz kroz Suez je bazirana na dvije jedinice : SCNT (Suez Canal Net Ton ) i SDR (Suez Drawing Rights). SCNT je mjera bazirana na kasnim 19 stoljetnim pravilima, koja bi trebali predstavljati mogućnost prihodovanja broda. Najviše su bazirani na teretnom prostoru ispod palube, ali ne izjednaćuje se sa NET TONNAGE. SCNT se računa ili od društva za klasifikaciju ili od specijalizirane 26


firme , koja ima certifikat izdan od uprave sueskog kanala. Za brodove koji to nemaju , SCNT se provizorno računa zbrajanjem net i gros tonaže, djeljenjem sa dva i dodavanjem 10 %. Zatim se to preračunava u SDR-ima, koji su odabrani da bi se sprečio gubitak zbog promjene tečaja valuta, a oni su vezani za vrijednost više glavnih nacionalnih valuta. Za prolaz Panamom , koristi se PCNT (Panama Canal Net Ton).

2.1.3 TROŠKOVI MANIPULACIJE TERETA Ovi troškovi su značajni u ukupnim troškovima. CHC = L + DIS + CL CHC - ukupni troškovi manipulacije tereta L- troškovi ukrcaja tereta DIS - tr. iskrcaja tereta CL - troškovi prigovora (CLAIMS) Ovi se troškovi mogu smanjiti povećanjem opreme broda, u cilju brze manipulacije sa teretom. Npr. opremanje broda sa vlastitim dizalicama , će doprinjeti bržem utovaru/istovaru .

2.1.4 KAPITALNI TROŠKOVI KAKO SE PLAĆA BROD ?? U pomorstvu je najbitniji dnevni tok novca, tj. ne profit već suma zaprimljenog novca umanjena za troškove. Centralna točka u toku novca je način kako je brod financiran. Pomorstvo je kapitalno jako intenzivna grana gospodarstva. I mali brod predstavlja investiciju od 10 mil US$, pa će i ti kapitalni troškovi igrati važnu ulogu u troškovima. Brod ima dugi vijek trajanja, pa će jako utjecati na tok novca kako će se ta investicija biti rasporedena. Brod od 10 mil. US$ se može kupiti iz vlastitih sredstava vlasnika. Tada je on jedini vlasnik broda, i što više zaraduje to više ostaje njemu. Ako dode period

27


neprofitabilnog poslovanja, on može raditi tako da pokrije samo operativne troškove. Ako je novac za kupnju broda dobiven od banke sa 2 % kamata godišnje, i mora biti vraćan u ratama na točno odredeni period, onda neće to biti isto. Tako vidimo da izbor financiranja broda , jako utječe na poslovanje. U periodaima recesije brod, koji je kupljen vlastitim sredstvima će omogućiti vlasniku da ostane u poslu, jer će prihodovati za podmirivanje operativnih i putnih troškova , dok kod ovoga drugoga to neće biti slućaj. On će izgubiti kontrolu nad poslom u korist bankara. Vidimo da dva ista broda, sa istim operativnim i putnim troškovima u periodu recesije će imatio različiti tok novca. Najčešće se kod kreditiranja izgradnje broda pojavljuje brodogradilište iza koga stoji država. Počeci takvog krditiranja datiraju od 1928 kada je Francuska vlada uvela kreditnu šemu , od kredita na 5 godina. To isto je učinio i JAPAN, 1930 godine, ali na 15 godina. To su poslije slijedili mnogi drugi. Treći metod financiranja broda je najam. Osnovni princip je da se brod proda firmi koja financira brod, banka, osiguravajuće društvo, ili velika kompanija, i da se u dugotrajni najam , što daje korisniku mogućnost dobrog upravljanja ,a vlasništvo u rukama financijera. Tu se pojavljuje i korist kod poreza , vezan za ovakav način financiranja.

AMORTIZACIJA Amortizacija je mjera "trošenja kapitala" , koji se dogaña u toku stvaranja usluge. Do tog gubitka vrijednosti dolazi , što zbog trošenja ili oštećenja što zbog zastarjelosti ili zbog starenja kapitalnih vrijednosti firme( brodova ili ostalih osnovnih sredstava). namjera brodovlasnika je da održi svoj kapital očuvanim, prilikom vršenja svoke usluge. Na taj način amortizacija izgleda kao trošak koji se mora pokriti iz prihoda. Tri napoznanice pri odreñivanju amortizacije su : a) odreñivanje osnove za amortizacije tj. odreñivanje ukupnog iznosa za amortiziranje, tj. vrijednost imovine na kraju amortizacionog perioda b) amortizacioni period

28


c) metodu raspodjele amortizacije u promatranom periodu. Svaki od ovih problema se može promatrati odvojeno. a) Amortizacioni iznos može biti odreñen na dva načina : - s obzirom na originalnu vrijednost imovine - s obzirom na sadašnju vrijednost imovine Kod obje metode , vrijednost koja se amortizira mora biti umanjena za krajnju vrijednost. Povijesno gledano , prvo se je za amortizacionu vrijednost uzimala početna vrijednost imovine, a kako je inflacija u svijetu uzimala maha ,tako se je počelo sa drugom metodom odabira amortizacione vrijednosti. Glavni cilj amortizacije je da stvori fond koji će omogućiti zamjenu imovine na kraju perioda eksploatacije. b) amortizacioni period u normalnom poslovanju podrazumjeva period iskorištavanja imovine. U biti to se odnosi na trenutak fizičkog istrošenja. No koji put i ekonomsko istrošenje može nastupiti prije fizičkog. Amortizacioni period se kreće , ovisno o tipu broda , od 10-20 godina. c) U pomorstvu najzastupljenija je metoda konstantne amortizacione stope . Druge metode se zasnivaju na smanjenoj amortizacionoj stopi duž godina. To je tzv. metoda. smanjujuće amortizacione stope.

Primjer: a Vrijednost novog broda b Rok eksploatacije broda c Vrijednost novog broda

41.5 M US$ 18 godina 1.9 M US$

GODIŠNJA AMORTIZACIJA (a-b)/c

2.2 M US$

KREDIT

Kredit (zajam) se odobrava na temelju ugovora izmeñu zajmodavca (obično banka) i zajmoprimca ili korisnika zajma •Ugovorom se utvrñuje iznos zajma, kamatna stopa, vrijeme i način otplate zajma. •Zajam se otplaćuje anuitetima. •Anuitet je periodički iznos koji plaća korisnik zajma, a sastoji se od dva dijela: – otplatne kvote (dio kojim se otplaćuje nominalni iznos zajma) 29


- kamate.

OTPLATA KREDITA JEDNAKIM ANUITETIMA Osnovne pretpostavke: –obračun kamata je složen i dekurzivan, –anuiteti su jednaki i dospijevaju u jednakim vremenskim razdobljima krajem termina, –razdoblje ukamaćivanja jednako je jedinici vremenskog dospijeća izmeñu anuiteta, –konstantna kamatna stopa Oznake: K= visina kredita (zajma) a= anuitet Ik = kamate na kraju k-tog razdoblja R k = otplatna kvota na kraju k-tog razdoblja K k = ostatak duga na kraju k-tog razdoblja p= konstantna godišnja kamatna stopa n=broj razdoblja m=broj jednakih podintervala na koje dijelimo godinu n m

a = Kr

1 m

r

n m

r

−1 −1

pri čemu je r = 1 + ( p / 100)

Primjer : Brod je kupljen za 45 M$, uz 20% učešće, i kredit na 10 godina uz godišnju kamatu od 7%. Otplata ide preko polugodišnjih jednakih anuiteta:

30

Ekonomika iskorištavanja broda V 1.1 Razdoblje 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Anuitet 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 2,532,998.76 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 53,192,974.05

Kamata 1,260,000.00 1,215,445.04 1,169,330.66 1,121,602.28 1,072,203.40 1,021,075.56 968,158.25 913,388.83 856,702.49 798,032.12 737,308.29 674,459.12 609,410.23 542,084.63 472,402.64 400,281.77 325,636.68 248,379.01 168,417.31 85,656.96 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 14,659,975.28

31

Otplata 1,272,998.76 1,317,553.72 1,363,668.10 1,411,396.48 1,460,795.36 1,511,923.20 1,564,840.51 1,619,609.93 1,676,296.28 1,734,966.65 1,795,690.48 1,858,539.65 1,923,588.53 1,990,914.13 2,060,596.13 2,132,716.99 2,207,362.09 2,284,619.76 2,364,581.45 2,447,341.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 36,000,000.00

Ost.duga 36,000,000.00 36,000,000.00 34,727,001.24 33,409,447.51 32,045,779.41 30,634,382.93 29,173,587.57 27,661,664.37 26,096,823.86 24,477,213.93 22,800,917.65 21,065,951.00 19,270,260.53 17,411,720.88 15,488,132.35 13,497,218.21 11,436,622.09 9,303,905.10 7,096,543.01 4,811,923.25 2,447,341.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00


2.2 DNEVNI TROŠKOVI BRODA U praksi brodarskih kompanija najčešće se operira s dnevnim troškovima broda, a sve u cilju izrade predkalkulacija za ugovaranje pojedinih poslova. Na dan se mogu svoditi samo troškovi proporcionalni s vremenom, tj. fiksni troškovi. No ako se promatra i faza plovidbe, s vremenom su proporcionalni i troškovi goriva, pa se zato najčešće izražavaju dnevni troškovi u stajanju i dnevni troškovi u plovidbi. Ostali troškovi, kao npr. lučke dažbine, agencijski i drugi troškovi boravka u lukama, kanalarina... se moraju definirati posebno u kalakulaciji putovanja. Za izračunavanje dnevnih fiksnih troškova se uzima : - godišnji operativni troškovi - broj dana u eksploataciji pa je tada dnevni fiksni trošak O D ft = ∑ tr N dana

Za dnevne troškove u plovidbi se uzima potrošnja goriva na dan i cijena goriva. Primjer kalkulacije

32

Ekonomika iskorištavanja broda V 1.1 Težina praznog broda

16,500.00

Vrijednost broda Cijena broda na rezalištu po toni Vrijednost broda na kraju 16 godina

120.00

Godine eksploatacije

41,000,000.00 1,980,000.00 39,020,000.00

16.00

Operativni troškovi broda: Mjesečna plaća pomoraca Mjesečni troškovi hrane Godišnji putni troškovi posade Ostali troškovi posade… Godišnji trošak osiguranja Troškovi potrošnog materijala Mjesečno održavanje Godišnje investicijsko održavanje Godišnji troškovi administracije

67,500.00 7,500.00

8,000.00

810,000.00 90,000.00 147,000.00 50,000.00 270,000.00 400,000.00 96,000.00 180,000.00 190,000.00

GODIŠNJI OPERATIVNI TROŠKOVI

2,233,000.00

Godišnja amortizacija (16 godina)

2,438,750.00

Broj dana u eksploataciji

350.00

Dnevni operativni troškovi Dnevna amortizacija DNEVNI FIKSNI TRO KOVI

6,380.00 6,967.86 13,347.86

Potrošnja goriva na dan (tona)

25.00

Cijena goriva (US $/toni)

120.00

Trošak goriva na dan

3,000.00

PRIJEVOZ NA LINIJI A-B

dani plovidba stajanje u luci (iskracaj/ukrcaj)

Količina tereta (tona)

Minimalna vozarina

22 3

359,652.86 40,043.57

UKUPAN TROŠAK

399,696.43

35000

11.42 US $/toni

33


2.3 UGOVORI O ISKORIŠTAVANJU BRODOVA Osnovni tipovi ugovora o iskorištavanju brodova su: a) ugovor na putovanje – voyage charter b) ugovor na vrijeme – time charter c) ugovor o zakupu broda – bare boat charter d) vozarski ugovor Ugovor na putovanje Predmet takvog ugovora (charter party) je prijevoz odreñene količine tereta iz jedne luke u drugu. Iznos tereta može (najčešće) uzimati cijeli kapacitet broda ili i manje. Može biti sklopljen za jedno ili više putovanja. Postoje tipizirani oblici ugovora i najčešće se ugovaraju preko posrednika, mešetara, brokera. Ugovor na vrijeme Brodovlasnik “iznajmljuje brod naručitelju na neko vrijeme definirano ugovorom, tj. naručitelj zakupljuje brod za protuvrijednost zakupnine bez obzira na količinu prevezenog tereta. Brodovlasnik je dužan predati brod u luci preuzimanja , opremljen i sposoban za namjeravano iskorištavanje. Zakup broda Brodovlasnik predaje naručitelju “goli” brod na iskorištavanje uz odreñenu mjesečnu zakupninu. Vozarski ugovor Primjenjuje se u linijskoj plovidbi za prijevoz odreñeneog tereta (partije)od luke a do luke b.

34


Odnos vrste ugovora i troškova Bareboat

Time Voyage

Kapitalni

Kredit Kamata

B

B

B

Operativni

Posada Osiguranje Održavanje Potrošni materijal Administracija

X

B

B

Putni

Gorivo Lučki troškovi Kanalarina i ...

X

B – brodovlasnik X - charterer

35

X

B


2.4 BRUTO I NETTO REGISTARSKA TONAŽA BRODOVA

Baždarenje brodova ima za cilj mjerenje zapremnine brodskog prostora, a u svrhu mjerila za naplaćivanje raznih pristojbi, koje se moraju plaćati u toku eksploatacije brodova. To su lučke pristojbe, pristojbe za održavanje sredstava za sigurnost plovidbe ( pom. rasvjeta i signalizacija), pristojbe za pilotažu i tegljenje, pristojbe za plovidbu kroz kanale, itd. Današnja pravila za baždarenje morskih brodova zasnivaju se na metodi koju je preporučio engleski brodograditelj GEORGE MOORSOM. On je to izrazio : " Laka roba (pod kojom se podrazumjeva takva roba koja ispunjava brodski prostor ,a da brod nije potpuno nakrcan do njegove linije gaza) sačinjava prevladavajući teret u trgovini i najvećim djelom utjeće na profit broda, pa se zbog toga mora smatrati da unutrašnja zapremnina broda , o kojoj u cjelosti ovisi slaganje robe, predstavlja pravednu i točnu osnovu za računanje kapaciteta broda." Moorsov način baždarenja je prihvaćen u zakonu MERCHANT SHIPPING ACT od 1854 god. Osnovno načelo se sastoji u tome da se prvo izračuna ukupna zapremnina cijelog zatvorenog brodskog prostora ili BRUTTO REGISTARSKA TONAŽA (GROSS TONNAGE) , a na osnovu koje se dobiva NETTO REGISTARSKA TONAŽA (NET TONNAGE), tako da se odbiju svi prostori koji ne služe neposredno za privrednu svrhu prijevoza. Kao jedinica za mjerenje zapremnine broda uzeto je 100 engleskih kubičnih stopa. Ta se mjera naziva registarska ili baždarska tona, a preračunata u metrički sustav iznosi 2.832 m3. Propisi o baždarenju brodova u raznim državama su različiti, pa se nastoje ujednačiti: najznačajniji je rezultat rada OSLO grupe , sa konferencije u Oslu 1965 god. pod nazivom Medjunarodna pravila za baždarenje brodova i poslije neke preporuke Medjunarodne pomorske savjetodavne organizacije (IMCO tj. IMO).

36


2.4.1 BRUTTO REGISTARSKA TONAŽA (BRT) Veličina koja predstavlja sumu VOLUMENA svih zatvorenih prostora na brodu izraženim u registar tonama. ( neki prostori su ipak izuzeti kormilarnica, navigaciona kabina, prostor radio uredaja, kuhinje, prostori balasta ...). Koristi se najčešće u statistici kao prikaz veličine broda ili flote firme ili zemlje. Zamijenjana je 1994 godine s GROSS TONNAGE po Tonnage Measurement Convention iz 1969

2.4.2 NETTO REGISTARSKA TONAŽA (NRT) Veličina koja se dobije kada se od brutto reg. tonaže odbije zapreminina odredenih prostora tj. odbici., a oni su : prostorije za smještaj posade, za smještaj oficira, radionice, strojarnica !!!, itd. NRT bi trebala odgovarati zapremini onih brodskih prostora koji su namjenjeni prijevozu robe i putnika. No samo na primjeru strojarnice ( ne odbija se u potpunosti od BRT) vidimo da stvarna zapremina se razlikuje od NRT. NRT je zamijenjen 1994 sa NET TONNAGE. Na osnovu NT se plaćaju razne lučke pristojbe i dažbine. Odnos izmedu BT i NT se nalazi u omjeru od 53 do 63 %.

2.5 ISTISNINA BRODA Istisnina ili deplasman broda jednak je težini vode koju brod istisne svojim trupom, odnosno to je ukupna težina broda s teretom.

2.5.1 TEŽINA PRAZNOG BRODA – LIGHTSHIP ili LIGHTWEIGHT Predstavlja težinu praznog broda (bez tereta, ulja, vode, putnika ...)

2.5.2 UKUPNA NOSIVOST BRODA – deadweight tonnage DWT Podrazumjeva se najveća težina koju brod može nositi, kad je nakrcan do oznaka nadvodja, tj. najveća dopuštena težina koju brod smije nositi. Jednaka je razlici 37


ISTISNINE i TEŽINE PRAZNOG BRODA. Izražava se u METRIČKIM TONAMA ili u engleskim LONG TONAMA. Odnos nosivosti i istisnine broda se naziva KOEFICIJENT ISKORISTIVOSTI ISTISNINE : Dw η =

∆

Kod suvremenih brodova se kreće od 0.75 do 0.85.

2.5.3 KORISNA NOSIVOST BRODA Kada se od ukupne nosivosti odbije težina goriva, maziva, vode, zaliha brodskog materijala i tzv. nepoznate težine, dobije se KORISNA NOSIVOST BRODA. To je u stvari maksimalna težina tereta koju brod može ponijeti na nekom putovanju. Na korisnu nosivost broda najviše utječe gorivo i voda.

2.6 ZAPREMINSKI KAPACITET BRODA Je zapremina svih prostora na brodu koji su namijenjeni smještaju tereta. Izražava se u kubičnim stopama ili metrima. Razlikuje se kapacitet za žito i kapacitet za bale. Kapacitet za žito obuhvaća sve prostore koje može ispuniti žito ( tj,. rasuti teret),a to su prostor iymedju oplate brod i unutrašnjih rubova rebara , itd. Kapacite za bale je manji od kapaciteta za žito za prostore izmedju rebara i sponja. Razlika izmedu ta dva kapaciteta se kreće oko 5 do 10 %. Omjer izmedu kapaciteta za bale i ukupne nosivosti broda se naziva KOEFICIJENT ODNOSA ZAPREMINE I NOSIVOSTI. W w= Dw w se kreće od 1.5 do 2.5.

38


3 KLASIFIKACIJA BRODOVA Po namjeni: -

ratni brodovi

-

trgovački

-

ribarske

- jahte -

....

Trgovački se dijele : a) prema vodama kojima plove -

oceanski

-

obalni

-

riječni

-

riječno-morski

b) prema kategorijama plovidbe - brodovi duge plovidbe - brodovi velike obalne plovodbe - brodovi male obalne plovidbe - brodovi koji plove obalnom morem - brodovi lokalne plovidbe c) prema vrsti prijevoza - putnički brodovi -

teretni

-

specijalni trgovački brodovi

Putnički brodovi se dijele : -

trajekti

-

oceanski linijaši (ocean liners)

-

turistički brodovi (cruise ships)

Teretni se dijele: 39


- brodovi za prijevoz rasutih tereta (bulk carriers) -

kontejnerski brodovi (container ships)

-

tankeri

-

kemijski tankeri

- brodovi hladnjače (reefer ships) -

ro-ro brodovi (roll-on/roll-off ships) za prijevoz tereta na kotačima

-

LNG brodovi (lequid Natural gas )

-

LPG brodovi (lequid Pressurised gas)

Specijalni se dijele : -

remorkeri

-

spasilački brodovi

-

kabelopolagači

-

istraživački brodovi

-

ledolomci

- barže -

dregeri

-

heavy lefter...

Unutar teretnih su poznate veličine : TANKER ULCC/VLCC Ultra-Large Crude Carrier i Very Large Crude Carrier predstavljaju brodove preko 200,000 tona tereta. ULCC preko 400,000 tona su rijetki, i normalna veličina za VLCC je 300,000 tona SUEZMAX

Brod koji može proči Suez kanal i to je oko 150,000 tona (pun)

AFRAMAX AFRA znači American Freight Rate Association. Predstavlja brodove oko veličine 115,000 tona dwt. PANAMAX Najveći brodovi koji mogu proći Panamski kanal (32.2 m širine). Veličina oko 70,000 tona dwt. HANDYSIZE/HANDYMAXTipični tankeri izmeñu 35,000 tona dwt i 45,000 dwt.

40


BULKERI CAPESIZE

Brodovi koji su preveliki za Panamski kanal pa moraju ići oko Cape Horna. Obično oko 170,000 dwt.

PANAMAX Za prolaz Panamskim kanalaom (32,2 m) Veličina oko 70,000 dwt. HANDYSIZE/HANDYMAXVeličine oko 35,000 do 45,000 dwt. Tokom vremena postaju sve veči pa se uveo pojam HANDYMAX (nema odreñenog limita). KONTEJNERSKI POST-PANAMAX

Preveliki za Panamski kanal. Najčešće oko 5,500 TEU pa sve do

8,000 TEU. PANAMAX Za prolat Panamskim kanalaom. Od 3,000 do 4,500 TEU. FEEDER

Manji brodovi od 100 TEU na više.

41


4 EKONOMSKA MJERILA USPJEHA POSLOVANJA

4.1 ISKORIŠTAVANJE KAPACITETA BRODOVA I NAČIN NJEGOVOG MJERENJA

Kapacitet broda koji se ekonomski iskorištava je dvojak : NOSIVOST BRODA (deadweight capacity) i ZAPREMINSKI KAPACITET BRODA ( cubic capacity ili tonage). Iskorištenje kapaciteta brodova se izražava na dva načina : - kao raspolaganje sa odredjenim kapacitetima u nekom vremenu tj. kao vremensko iskorištavanja kapaciteta - kao količinsko iskorištavanje raspoloživih kapaciteta Kao mjera RASPOLOŽIVOG KAPACITETA u odredjenom vremenu pojavljuju se tri pojma : - inventarski kapacitet - raspoloživi kapacitet - eksploatacioni kapacitet. Inventarski kapacitet pokazuje stanje brodovlja flote na točno odredeni dan ( najčešće kraj godine), a izražava se brojem brodova, brutto registarskom tonažom i ukupnom nosivošću. On daje statičku sliku kapaciteta brodova na odreden dan. Raspoloživi kapacitet u toku nekog razdoblja (obično poslovna godina) je inventarski kapacitet onih brodova koji su bili u sastavu flote kroz cijelu godinu. Kod brodova koji su rashodovani ili nabavljeni u toku godine, raspoloživi kapacitet se računa kao tehnički kapacitet pomnožen sa brojem dana u kojem je brod bio u sastavu plovnog parka , podijeljenim sa 365. Eksploatacioni kapacitet se računa kao i raspoloživi kap. sa time da se za vrijeme eksploatacije uzima samo vrijeme EFEKTIVNOG ISKORIŠTAVANJA brodova

42


u promatranom periodu, tj. da se odbije vrijeme u kojem su brodovi bili van eksploatacije zbog klasa, havarija, popravaka ... Eksploatacioni je manji od raspoloživog, a oba su manja od inventarskog kapaciteta za jednu godinu. Tome treba dodati da je to i zbog toga što u pomorskom prijevozu pojedina putovanja čine zaokružene cjeline koje se ne mogu djeliti. Putovanje počinje sa iskrcajem prethodnog tereta, a završava sa iskracajem tereta dotičnog putovanja. U periodičnim obračunima se obuhvaćaju samo cijela putovanja, koja se poklapaju sa odnosnim obračunskim razdobljem. KVANTITATIVNO ISKORIŠTAVANJE KAPACITETA broda se izražava postocima iskorištenja ukupne nosivosti broda. ( brod od 10000 t prevozi 7300 = 73 % ).

43


5 PRIJEVOZNI UČINAK I NAČIN MJERENJA

Veličinu prijevoznog učinka odredjuju dvije komponente : količina robe koja se prevozi i dužina puta na kojem se ta roba prevozi. Tako dolazimo do mjere za prijevozni učinak , a to je tonska milja. No mora se reći da tonska milja se ne može koristiti kao jedinica za financijsko mjerenje : - ona nema nikakve ili slabe veze sa prihodima i rashodima, kao što se u proizvodnji mogu točno izračunati troškovi po jedinici proizvoda.( brod od 1000 tona prevozi 1 tonu na udaljenost od 1000 milja. Učinak je 1000 tonskih milja. Istu takvu uslugu će izvršiti i ako prevozi teret od 1000 tona na 1 milji. Učinci su isti , ali ekonomski efekti sigurno ne.) - drugi nedostatak tonske milje je da ta jedinica jednako tretira prijevoz jedne tone najjeftinijeg tereta ( ugljen, ruda ...) i jedne tone najskupljeg tereta( čaj , svila ...). - najveći nedostatak tonske milje je da se pomorski prijevoz ne sastoji samo od faze plovidbe već i od faze stajanja kada se vrši ukrcaj i iskrcaj. One su neodvojivi sastojci ukupnog transportnog procesa, a tonskim se miljama oni nemogu izraziti (ukrcaj i iskrcaj).

Na jednom putovanju brod s potpuno iskorištenim kapacitetom ostvaruje prijevozni učinak : E=KD pri čemu je - E prijevozni učinak u tonskim miljama - K nosivost broda u tonama - D dužina puta u miljama Broj putovanja u nekom razdoblju je

44


n=

R

2 K

+

D 24V

tj. n =

365 2 K D + N 24V

- N je lučka norma ukrcaja/iskrcaja po danu - R promatrano razdoblje - V je brzina broda - K kapacitet broda - D udaljenost a 2K/N je broj dana u stajanju za ukrcaj/iskrcaj, a D/24V broj dana u plovidbi na jednom putovanju.( ovo je sve za maksimalnu iskoristivost broda ). Ako radi n putovanja : E max = nKD

tj . E max =

365 KD 2 K D + 24V

Sa povećanjem dužine puta D, brojnik se povećava brže pa se povećava i ukupni učinak. S povečanjem N se isto povećava E. S povečanjem K se smanjuje E S povečanjem V se povećava E.

45


6 POJAM I MJERENJE PROIZVODNOSTI RADA Proizvodnost je pojam koji označava odnos izmedju učinka i uloženog rada. To se izražava formulom : Q P = R pri čemu je P - koeficijent proizvodnosti Q - fizički izražena količina učinka R - fizički izražena količina uloženog rada Ova formula primjenjena u pomorstvu , znači : suma tonskih-milja izvršenih u promatranom periodu, podijeljena sa prosječnim brojem zaposlenih radnika u istom razdoblju. T P = ∑ km L

Ovako dobivena proizvodnost se može usporeñivati u raznim periodima i izmedu raznih poduzeće. ( jednakih ili slićnih). Uvjet je jedino jednaka fizička mjerila ( na kopnu su tona-kilometar). Nepouzdanost mjerenja proizvodnosti u pomorskom prometu na osnovi tonskih milja se ogleda u tome da tonskim miljama nije obuhvaćen i učinak operacija ukrcaja i iskrcaja, koji su sastavni djelovi pomorskog prijevoza, a mogu kod nekih prijevoza imati značajan udjel. Do sličnog paradoksa bi se došlo , ako bi se za mjeru proizvodnsti uzela tona prevezenog tereta, jer bi kod kratkih prevoza bila veća nego kod dužih. Proizvodnost se može računati i na osnovu vrijednosnih pokazatelja, što je i jako pogodno kod različitih fizičkih jedinica proizvoda ( što je slučaj i sa pomorstvom ), gdje se jednostavno prede na vrijednosni izraz prozvoda. Kao mjera

46


proizvodnosti se tada uzima vrijednost, tj. cijena proizvoda, tj. dohodak. U brodarstvu je to zbroj vozarina, kao cijena izvršenih usluga prijevoza. V p L Ovdje se mora reći ,da ovako izražena proizvodnost je najispravnija , ali se ne smije smetnuti sa uma da i cijena usluga u pomorstvu nisu samo rezultat unutrašnje stvari prijevoznog poduzeća , već i odraz privrednih ciklusa na pomorskom tržištu !!! P =

47


7 POJAM I MJERENJE EKONOMIČNOSTI 7.1 OPĆI POJAM EKONOMIČNOSTI Pojam ekonomičnosti je usko vezan za troškove, pa se pod ekonomičnošću u bilo kojoj gospodarskoj djelatnosti podrazumjeva manje trošenje repodukcijskog i pomoćnog materijala, goriva, maziva, energije itd. Tako definirana ekonomičnost vodi do pojma ekonomičnosti raznih vrsta pogonskih strojeva s obzirom na njihov utrošak goriva, održavanja i drugih troškova. Kada se govori o ekonomičnosti kao indikatoru ekonomskog uspjeha, onda se to definira kao odnos izmedju cijene koštanja i količine proizvoda, tj. kao cijena koštanja jedinice proizvoda. C E = k Q pri čemu je Ck cijena koštanja odredene količine proizvoda, a Q količina proizvoda. Pod cijenom koštanja se podrazumjevaju SVI TROŠKOVI u procesu reprodukcije ( troškovi materijala, amortizacija, zakonske i ugovorne obaveze, osobni dohoci ...) U brodarstvu se tako definirana ekonomičnost izražava C E = k ∑ T m tj. odnos cijena koštanja jednog putovanja i zbroj tonskih milja na jednom putovanju, što nije ništa drugo nego cijena koštanja jedne tonske milje. No pošto tonska milja ostvarena na raznim relacijama nije jednaka, ovakavo izražavanje ekonomičnosti se ne koristi u brodarstvu kao apsolutna mjera, već samo za usporedivanje raznih brodova na istoj ili sličnoj relaciji, ili za usporedivanje istog broda u raznim razdobljima. U brodarstvu se zato upotrebljava za izražavanje stupnja ekonomičnosti odnos izmedju vrijednosti proizvoda i vrijednosti utrošenih elemenata u procesu reprodukcije, tj. cijene koštanja : V E = p C k tj. kao omjer ukupne vozarine za izvršene usluge prijevoza i cijene koštanja. 48


Normalno ekonomičnost mora biti barem jednaka 1. Što je taj broj veći , to je veća akumulativna sposobnost i reprodukcijski potencijal te djelatnosti. U pomorsko prijevoznom smislu to znači da je ekonomičnost to veća , što je veća vozarina , a što su manji troškovi iskorištavanja broda. Na iznos vozarine utiče količina tereta, tj. više tereta veča ostvarena vozarina. No tržišne oscilacije vozarina mogu taj trend pojačati ili oslabiti , što isto može biti i sa troškovima (cijena goriva...) Na troškove broda tj. na cijenu koštanja prijevozne usluge , utječu mnogi faktori, a naročito važni su : - veličina i stupanj opremljenosti brodova - vrsta pogona i pogonskog goriva - brzina broda - osobni dohoci posade - ekonomsko - političke mjere i elementi privrednog sustava

7.2 PROBLEM VELIČINE BRODA SA GLEDIŠTA EKONOMIČNOSTI

Iz prakse je poznato : što je brod veći, to je ekonomičniji. Veći brodovi su prvo kao investicija relativno po jedinici kapaciteta jefitiniji, jer što je brod veći to je cijena po jednoj toni nosivosti manja. Uslijed te činjenice svi fiksni troškovi po toni nosivosti su niži što je brod veći, jer večina fiksnih troškova ovisi o vrijednosti broda.( amortizacija, kamate na kredite, osiguranje..) Takoder i relativni troškovi održavanja padaju sa povečanjem broda, pa i izdaci za plaće pomoraca. I troškovi pogona imaju isti trend. Veličina broda ima najpresudniji utjecaj na ekonomičnost broda. To se može pojednostavljen izraziti matematički na slijedeći način : Usporedbom po obliku sličnih, a po dimenzijama različitih posuda, može se utvrditi da su njihove površine proporcionalne sa kvadratom jedne od njegovih dimenzija (dužina, širina ili visina), dok su njihovi volumeni proporcionalni s kubusom jedne od njihovih dimenzija. tj. površine tih posuda se odnose kao treći korijeni njihovih volumena na kvadrat. 49


P1=2(d1 * d2)+2(d2 * d3) + 2( d1 * d3) d2 = k2 * d1 ; d3 = k3 * d1 P1 = 2 ( d1**2 k2)+2(d1**2 * k3)+ 2(d1**2 * k2 * k3) P1 = f(d1**2) P1: P2

= d1 : d 2

2

2

V1:V2

= d1 : d 2

3

3

1 2

1 2 = 2 1 1 3 2 = 1

P1 : P 1 3 1

V :V 1 2

d :d2

d :d2

1 2 2

1 3 1 2 3 1

1 3 2 2 3 2

P1 : P

=V

:V

P1 : P2

=V

:V

= d1:d 2

Cijena tih posuda će biti proporcionalna sa površinom , tj. investicija će se odnositi kao te dvije površine. Iz toga možemo zaključiti da će tako ići i amortizacija, pa troškovi održavanja i drugo. Možemo reći da fiksni troškovi rastu proporcionalno sa površinom ili sa dvotrećinskom potencijom volumena. 2 3

2 3 2

T f 1 : T f 2 = P 1 : P 2 = V 1 : V

Ovu pretpostavku možemo prenijeti i na brodove , jer su oni slični posudama, tj. najveći dio trupa se može usporediti sa paralelopipedom ( paralelni srednjak), na koji se nadovezuje pramac i krma. Iz toga možemo reći : - fiksni troškovi broda su proprocionalni sa volumenom na dvije trećine. Volumen broda je njegova brutto registarska tonaža, pa slijedi da su fiksni troškovi proporcionalni sa BT na dvije trećine. Fiksni troškovi: operativni(osiguranje, održavanje, administracija, potr.mat.), kapitalni troškovi. Varijabilni: putni (gorivo), lučke pristojbe i tr.manipulacije teretom.

50


Neke važne stavke fiksnih troškova se ne mijenjaju proporcionalno sa BRT. To su plaće pomoraca,

Dijagram kretanja fiksnih troškova u ovisnosti o BT

Dijagram kretanja dnevnih fiksnih troškova po toni nosivosti u ovisnosti o BT

Usporedivanjem stvarnih brodova može se doći do korekcije da ovaj koeficijent (2/3) se kreće od 0.6 do 0.666. ∆~V Dnevni fiksni troškovi u ovisnosti od veličine broda se mogu izraziti po formuli : T f

2 ∆3

=a

Tf dnevni fiksni troškovi, a koeficijent proporcionalnosti, ∆ istisnina broda.

51


PUTNI TROŠKOVI - Troškovi pogonskog goriva su zavisni od brzine i istisnine broda, pa se mogu izraziti preko formule britanskog admiraliteta : P s =

2 3 ∆3

v C

pri čemu je P snaga stroja, v brzina broda u nautičkim miljama na sat i C admiralitetski koeficijent , koji ovisi o brzini, dimenzijama i formi broda. Ova se formula može pisati u obliku : P s

=

2 3 ∆3

vc

pri čemu je c=

1 C

Uvodenjem specifičnog potroška goriva q dobivamo ukupni potrošak goriva na sat: G q= P s pa je G = qP s T g

= 24Ge =

2 3 ∆3

24eqP s = 24eqc v

=

2 3 ∆3

24ec1 v

a dnevni troškovi pogonskog goriva 2 3 ∆3

T g = 24e v c1

pri čemu je e cijena goriva po toni ,a c 1 produkt q i c TROŠKOVI MANIPULACIJE TERETOM i LUČKE PRISTOJBE Lučki troškovi se mogu pretpostaviti po formuli : T s1 = i∆ Troškovi manipulacije teretom se mogu pretpostaviti po formuli : T s2 = u∆

52


tj. ukupni varijabilni troškovi broda za vrijeme boravka u lukama se mogu pretpostaviti : T s = (i + u ) ∆ Sada možemo analitički izraziti ukupne troškove iskorištavanja broda za bilo koje vrijeme, kao funkcija veličine broda. Pretpostavimo da promatramo razne brodove , koji vrše prijevoz na relaciji odredene dužine , a vrijeme potrebno za ukrcaj i iskrcaj bude za sve brodove isti. Ukupni troškovi broda na takvom jednom putovanju će tada biti : T u = ( p + s)T f + pT g + T s T u T u

2 ∆3

= ( p + s ) a =

2 ∆3

+ p 24ev

3

2 ∆3

c1 + (i + u )∆

[( p + s)a + 24 pev 3 c1 ] + (i + u )∆

pri čemu je p broj dana u plovidbi , s broj dana u stajanju u lukama, a koeficijent proprcionalnosti fiksnih troskova, ∆ istisnina, e cijena pogonskog goriva po toni, v brzina broda u miljama na sat, c1 admiralska konstanta, i koeficijent proporcionalnosti lučkih troškova, u koeficijent prop. stivadorskih troškova. Ako cijelu jednadžbu podijelimo sa istisninom, dobivamo troškove po 1 toni istisnine: ( p + s)a + 24 pev 3c1 T = +i +u 1 ∆3

Nama su zanimljiviji troškovi po 1 toni nosivosti. Izmedu istisnine i nosivosti postoji odnos koji se izražava sa koeficijentom k (D=k Λ). ( p + s)a + 24 pev 3c1 Tk = k + k (i + u ) 1 ∆3

Iz toga vidimo da su troškovi broda po jedinici kapaciteta to manji što je kapacitet broda veći. No nas interesira i kako se ta ovisnost kreće , tj. funkcionalnu ovisnost istisnine i troškova po jedinici nosivosti.: Gornji izraz možemo pisati i m T k = 1 + n ∆3

jer su sve druge veličine konstantne, za prijašnje promatranje, a m i n su takoder konstante. 53


Deriviranjem izraza po ∆ dobivamo dT k 1 − 43 = − m∆ d ∆ 3 Vidimo da troškovi padaju sa povećanjem istisnine i to kontinuirano Daljnjim deriviranjem po ∆ dobivamo 4 − 73 " Tk = m ∆ 9 pa vidimo da se radi o padajućoj krivulji sa vodoravnom asimtotom. To se sve slaže se prije iznesenim pretpostavkama. Ako tražimo optimalnu veličinu broda sa stanovišta troškova , moglo bi se zaključiti da ona ne postoji tj. da što je brod veći to su manji troškovi. No ona postoji i ona je funkcija dužine relacije i brzine manipulacije teretom. Pomorski prijevoz se sastoji od dvije faze: jedna je faza ukrcaja i iskrcaja tj. faza lučkih operacija, a druga je faza plovidbe tj. prijevoza. Svaka od tih faza traži odredeno vrijeme za izvršenje, pa cijena koštanja kompletnog putovanja se sastoji od fiksnih troškova , lučkih troškova i troškova tereta za vrijeme boravka broda u luci, te od fiksnih troškova i troškova goriva za vrijeme plovidbe. Vrijeme stajanja u luci je odreñeno kapacitetom broda i lučkom normom ukrcaja/iskrcaja, a vrijeme plovidbe dužinom relacije i brzinom broda. Sa stanovišta ekonomičnosti nikako nije svejedno kakav omjer će biti izmedu stajanja i vremena u plovidbi. Kretanje troškova stajanja i troškova putovanja po jedinici tereta su dani u dijagramu . Vidimo da postoji minimum funkcije kod koje je suma tih troškova najmanja.

Dijagram troškova stajanja i plovidbe po toni nosivosti 54

Ekonomika iskorištavanja broda V 1.1 2 2 D 2 k ∆ 23 3 3 3 (a∆ + 24ev ∆ c1) + T u = a∆ + (i + u ) ∆ 24v

Ova formula predstavlja izraz za ukupne troškove pri čemu je : Tu - ukupni troškovi broda na jednom putovanju D - udaljenost na kojo se obavlja prijevoz a - koeficijent proporcionalnosti fiksnih troškova broda ∆- istisnina broda e - cijena goriva po toni v - brzina broda u miljama na sat c1 - koeficijent proporcionalnosti potroška goriva, ovisi o veličini broda, obliku trupa te o vrsti pogonskog stroja i brzini broda (konstanta admiraliteta) k - koeficijent odnosa nosivosti i istisnine broda N - norma ukrcaja/iskrcaja u tonama tereta na dan i - koeficijent proporcionalnosti lučkih troškova na jednom putovanju u - koef. proporcionalnosti troškova manipulacije tereta na jednom putovanju (pretpostavka 100 % iskoristivost nosivosti !!!) Izraz D/24 v predstavlja broj dana u plovidbi, tj. vrijeme potrebno za savladavanje udaljensoti D brzinom v. Izraz 2k ∆/N odgovara izrazu 2K/N, pri čemu je K kapacitet broda, pa je to izraz koji daje broj dana za ukrcaj/iskrcaj broda kapaciteta K normom N tona na dan. Prijašnji izraz možemo pisati i u obliku : 2 2 2 ka∆ Da 2 + Dev c1 ) + ∆3 + ∆ (i + u ) T u = ∆3 ( 24v Ako ukupne troškove podijelimo sa kapacitetom broda, dobijemo troškove broda svedene na tonu tereta ( uz pretpostavku da je brod potpuno iskorišten-nakrcan). Veličina broda je predstavljen sa istisninom pa se sve djeli sa istisninom pa se dobije izraz za troškove po toni istisnine : 1 2 − Da 2 ka 2 3 + Dev c1 ) + ∆3 +i +u T ∆ = ∆ ( 24v N U izrazu vidimo da je trošak po jedinici istisnine finkcija veličine broda i brzine broda, dok se ostale veličine mogu uzeti kao konstantne. T∆ = f ( v , ∆ ) 55


Optimalan brod je onaj brod koji daje najmanje troškove po jedinici tereta na datoj relaciji, tj. onaj koji je najekonomičniji od bilo kojeg većeg ili manjeg broda. Deriviranjem izraza po brzini i izjednačenjem sa nulom dobijemo maksimum funkcije : 1 − dT ∆ Da 1 = ∆ 3 (− + 2 Devc1 ) = 0 24 v 2 dv a − + 2evc1 = 0 24v 2 3 − a = −48ev c1 vopt = 3

a 48ec1

To je optimalna brzina broda, a optimalna velicina broda se dobije deriviranjem izraza po istisnini i izjednačavanjem sa nulom : dT ∆ =0 d ∆ a 2 D( + ev c1 ) N 24v ∆= 4ka i to je izraz za optimalnu istisninu sa stanovišta troškova po jedinici kapaciteta ili optimalna nosivost broda ( množenjem sa k) a 2 D ( + ev c1 ) N K = 24v 4a Izraz a/24v iz prijašnjeg izraza uvrstimo a 2 = 2ev c1 24v pa dobijemo izraz : D3ev 2 c1 K = 4a a c1 = 48ev 3 DN K 0 = 64v0 Vidimo da optimalnu veličinu broda definiraju : 1.- relacija puta, što je veća relacija to je optimalni kapacitet veći To i objašnjava da su na dužim relacijama veći brodovi ekonomičniji.

56


2.- što je lučka norma veća to je optimalni kapacitet veći To znači u slučaju niskih lučkih normi, tj. kod prevoza tereta sa kojima se teže rukuje , optimalna veličina će biti manja od optimalne veličine za brod koji prevozi teret sa kojim se lakše rukuje. To i dokazuje da kod tankera , kod kojih je norma prekrcaja velika , optimalni kapacitet je veliki. To isto i vrijedi za prijevoz rasutog tereta. 3.- brzina broda mora biti optimalna sa stanovišta najmanjih troškova po toni tereta

57


7.3 OPTIMALNA BRZINA SA GLEDIŠTA EKONOMIČNOSTI

Osim o veličini broda , prijevozna sposobnost broda ovisi i o brzini broda, pa ona predstavlja jednu od njegovih najznačajnijih tehničko-eksploatacijskoh osobina. Sa stanovišta ekonomike brzina utjeće na troškove prijevoza tj na troškove goriva,a oni su značajan dio varijabilnih troškova. Funkcionalna ovisnost brzine broda i troškova eksploatacije je veoma složena i neda se egzaktno prikazati. No uz malu aproksimaciju to se može učiniti : U biti postoje dvije važne brzine : - optimalna brzina sa gledišta ekonomičnosti, - optimalna brzina sa gledišta rentabilnosti. Ovdje ćemo razmotriti troškove sa stanovišta ekonomičnosti ; tj. optimalna brzina sa stanovišta ekonomičnosti je ona brzina kod koje se postižu najniži troškovi, tj. najniža cijena koštanja po jedinici prijevoznog učinka ( tonskoj milji). Troškovi goriva se povečavaju otprilike u proporciji sa kubusom brzine. U biti to vrijedi samo za odredeni raspon brzina, tj. kod manjih brzina je potencija manja od kubusa , a kod večih brzina je potencija veća od kubusa. Ako usporedimo troškove goriva na dvije različite brzine : T g1: Tg 2 = v13 : v23 pri čemu su : Tg1- troškovi goriva pri brzini 1, Tg2- troškovi goriva pri brzini 2. Sa gledišta ekonomičnosti bitno je ustanoviti šta se dogada sa troškovima goriva svedenim na tonsku milju, ako se povečava brzina broda. Pri porastu brzina, broj tonskih milja se linearno povećava : ∑ tm1: ∑ tm2 = v1: v2 pri čemu je: ∑tm1,2 suma tonskih milja u nekom vremenu pri brzini v1 ili v2. Iz toga slijedi da su troškovi goriva po tonskoj milji proporcionalni sa kvadratom brzine. Tgtm1: Tgtm2 = v12 : v22 pri čemu je Tgtm1,2 troškovi goriva po tonskoj milji pri brzini v1,2. Na fiksne troškove, brzina broda uopće ne utjeće, no fiksni troškovi svedeni na jedinicu prijevoza tj. tonsku milju se mijenjaju : povečavanjem brzine u istom vremenskom periodu će brod prevaljivati veći put tj. više tonskih milja, pa će

58


troškovi po tonskoj milji padati. Vidimo da su fiksni troškovi obrnuto proporcionalni s brzinom : Tftm1: Tftm2 = v2 : v1 Tftm1,2 fiksni troškovi po tonskoj milji pri brzini v1 , 2. Brzina takoder utjeće na još jedan način na fiksne troškove : povečanje brzine broda traži više snage tj. brod se mora opremiti sa jačim pogonskim motorom, a to znači veću investiciju, a zatim i veći iznos amortizacije tj. fiksnih troškova. No za sada to zanemarujemo. tj. pretpostavljamo fiksne troškove broda konstantnima. Iz prije iznesenog slijedi da se povečavanje brzine isplati sve dok su uštede na fiksnim troškovima veće od povečanja troškova goriva po tonskoj milji, tj. optimalna brzina s gledišta ekonomičnosti je ona pri kojoj je zbroj fiksnih i troškova goriva po tonskoj milji najmanji. Počev od formule admiraliteta 2 3 ∆3

v c Ako to pomnožimo sa 24 te sa specifičnim potroškom goriva q i cijenom goriva e, dobijemo izraz za dnevne troškove goriva u plovidbi: P s =

2 ∆3

24eq c ako pretpostavimo da se q i C ne mijenajju ovisno o brzini ,a isto i tako i ∆, pa to sve izrazimo sa konstantom C': T g = 24ev 3c' T g =

Ako pretpostavimo da su fiksni troškovi neovisni od brzine onda ukupni dnevni troškovi u plovidbi iznose : Tu = Tf + 24ev 3c' Prijevozni učinak broda nosivosti K izražen u tonskim miljama uz pretpostavku potpunog iskorištenja kapaciteta u jednom danu će biti : E tm = K 24v

Dijeljenjem ovih dviju jednadžbi, dobije se izraz za troškove broda u plovidbi po tonskoj milji : T f 24ev 3c' T tm = + 24 Kv 24 Kv T f ev 2 c' T tm = + 24 Kv K

59


Sada smo dobili izraz za troškove po tonskoj milji , koji kaže da su troškovi po tonskoj milji funkcija brzine. Ttm = f (v ) Optimalna brzina sa stanov. ekonomičnosti se dobije ako se taj izraz derivira po v i izjednači sa nulom : T f = 48ec ' v opt T f 48ec ' Optimalna brzina se može izraziti i na slijedeći način: promatranjme izraza izlazi da je optimalna brzina onda kada njegovi dnevni troškovi goriva dostižu polovicu dnevnih fiksnih troškova : T f = 2 T g vopt = 3

Pa možemo zaključiti da ako : Tf > 2Tg - brzina broda je manja od optimalne Tf < 2Tg - brzina broda veća od optimalne Tf = 2Tg - brzina je točno optimalna. Iz prijašnje formule se zaključuje 1.-da što su veći fiksni troškovi to je veća i optimalna brzina broda. 2. - što je niža cijena goriva to je viša optimalna brzina broda

60


8 POJAM I MJERENJE RENTABILNOSTI Opći pojam rentabilnosti se može definirati, kao odnos izmedu financijskog rezultata i angažiranih sredstava. Iz toga vidimo da se rentabilnost svodi na to da se ostvari što veći financijski rezultat sa što manjim sredstvima angažiranim u procesu proizvodnje. Pojam financijskog rezultata se može izraziti na razne načine, pa razlikujemo razne rentabilnosti. Ukupni financijski rezultat predstavlja ukupni dohodak, tj. novo proizvedena vrijednost, pa se globalni izraz rentabilnosti svodi na odnos izmedju ukupnog dohotka i angažiranih sredstava. Kao najznačajnije kategorije rentabilnosti imamo, rentabilnost investicije i rentabilnost proizvodnje. Rentabilnost investicije se dobije ako se u odnos s angažiranim sredstvima stavi profit . Rentabilnost proizvodnje se izražava kao odnos profita i ukupnih troškova. Ako se dobiveni koeficijenti množe sa 100 , dobiju se indikatori rentabilnosti. Rentabilnost se dakle može izraziti : P 100 Rd = n S P 100 Ri = p TC pri čemu je Rd indikator tj. stopa rentabilnosti investicije, Pn profit, S sredstva investicije, Ri indikator tj. stopa rentabilnosti proizvodnje, Pp dobitak poduzeća, a TC ukupni troškovi

8.1 VELIČINA I RENTABILNOST BRODOVA Veličina broda utjeće na rentabilnost isto kao i ekonomičnost, tj. što je brod veći to je rentabilniji. Tj. može se reći da brod koji je na nekoj relaciji optimalan sa stanovišta ekonomičnosti isto je optimalan sa obzirom na rentabilnost.

61


8.2 OPTIMALNA BRZINA SA STANOVIŠTA RENTABILNOSTI Kako brzina utjeće na rentabilnost možemo vidjeti iz slijedećeg primjera : Povećanjem brzine broda povećava se obrtaj broda, tj. povećava se ukupna količine tereta prevezena u tom periodu, što znači i veći prihod od vozarina, a veči prihod znači i veću rentabilnost. Zaključak je da povećanje brzine preko povečanih prihoda pozitivno utječe na rentabilnost broda. Utjecaj povečanja brzine na osnovne fiksne troškove broda je slijedeći : troškovi po toni tereta padaju, pa kažemo da raste rentabilnost sa povećanjem brzine. No sa druge strane povećanje brzine povećava i varijabilne troškove goriva i maziva, i to proporcionalno sa trećom potencijom brzine. Povećanje brzine takoder utjeće na povećanje snage stroja , povećanje dužine broda ... tj. na povećanje fiksnih troškova vezanih za snagu stroja i brzinu broda. Takoder negativno na rentabilnost utjeće i povečanje strojarskog prostora jer smanjuje skladišni prostor. Iz ovoga zaključujemo da svaka brzina daje odredjeni financijski rezultat. Pa pretpostavljamo da postoji takva brzina pri kojoj se ostvaruje najpovoljniji odnos izmedju ostvarenih vozarina i troškova goriva i fiksnih troškova. Brzina pri kojoj je ta razlika najveća je optimalna brzina sa gledišta rentabilnosti, tj. brzina pri kojoj se ostvaruje najveći financijski rezultat u odnosu na angažirana sredstva. Bitno je spomenuti da optimalna brzina sa stanovišta rentabilnsoti ima veće praktično značenje od optimalne brzine sa stanovišta ekonomičnosti. Optimalna brzina sa stanovišta rentabilnosti raste sa porastom vozarina, pa se ta brzina još naziva i trgovačka ili komercijalna brzina. Analitički se to može izraziti : Rentabilnost će biti to veća što je profit veći, pa se sve svodi na promatranje kretanja profita. Dnevni dobitak broda (profit) se može izraziti tako da se ukupan dobitak broda na putovanju podijeli sa brojem dana trajanja tog putovanja. D 24ev 3 c ' F n K T L P d = − 24v − − T f D D D + s + s + s 24v 24v 24v F n K Dev 2 c ' T L P d = − − − T f D D D + s + s + s 24v 24v 24v

62


pri čemu je Pd dnevni profit broda, F n netto vozarinski stav po toni tereta, tj. vozarina umanjena za troškove ukrcaja i iskrcaja i drugih zavisnih troškova, K količina tereta u tonama, D dužina relacije , D/24v broj dana u plovidbi, s broj dana u stajanju, e cijena gotiva po toni, c' = q ∆2/3/C specifičan potrošak goriva pomnožen s istisninom na dvije trećine i podijeljen sa konstantom admiraliteta., T f dnevni fiksni troškovi broda, T L lučki troškovi na putovanju. U gornjem izrazu prvi izraz na desno predstavlja dnevni bruto prihod broda, drugi izraz troškove goriva svedene na dan, treći izraz lučke troškove svedene na dan, a četvrti dnevne fiksne troškove. Gornji izraz se može pisati i F n K − T L Dev 2 c ' P d = − − T f D D + s + s 24v 24v Sada smo dnevni dobitak izrazili kao funkciju brzine Pd = f(v) sve druge veličine su konstantne. Ako ovo deriviramo po brzini i izjednačimo sa nulom dobijemo maksimum. F n K − T L 3 = vopt 24ec ' (3 p + 2 s ) pa slijedi zaključak : 1 - što je veća vozarina , to je veća optimalna brzina sa st. rentabilnsoti, tj. u vrijeme konjukture isplati se povećati brzinu broda, i izvrgnuti se većim troškovima, ali isto i većim prihodima 2 - dani stajanja utjeću i u brojniku i u nazivniku tj. duže vrijeme zadržavanja u lukama povećava nazivnik, a ujedno smanjuje i brojnik (povećanjem lučkih troškova) pa djeluje u smjeru smanjenja optimalne brzine rentabilnsoti. Obrnuto, povečavanjem brzina operacija ukrcaja i iskrcaja, tj. skračenja boravka u lukama, povećava se optimalna brzina rentabilnosti broda. 3 - Cijena goriva takoder utjeće na optimalnu brzinu rentabilnosti, što je cijena goriva viša to je optimalna brzina niža. Optimalna brzina sa stan. rentabilnosti je uvijek viša od optimalne brzine sa stan. ekonomičnosti. Ako u gornji izraz za optimalnu brzinu sa stan.rentabilnosti uvrstimo optimalnu brzibu sa stanovišta ekonomičnosti dobijemo izraz: P d max = 2T g − T f 63

IEKON

Recommend Documents