Estudio de la Propiedades dinamico-traccionales del bus interprovincial Mercedes Benz

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO FACULTAD DE INGENIERÍA EAP. DE INGENIERÍA MECÁNICA PROYECTO: ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES DINÁMICO TRACCIONALES DEL AUTOMÓVIL MERCEDES-BENZ O500 RSD 2442 Y SU INFLUENCIA EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE BAJO LAS CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN EN EL PERÚ

CURSO

:

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA ALUMNOS :  Lossio Rebaza, Francesco  Mendoza Aniceto, Emerson  Tapia Solís, Arturo Daniel

DOCENTE

: ING. BACILIO QUIROZ, AVELINO JAIVER

CICLO

: X

GUADALUPE – TRUJILLO 2017

ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES DINÁMICO TRACCIONALES DEL AUTOMÓVIL MERCEDES-BENZ O500 RSD 2442 Y SU INFLUENCIA EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE BAJO LAS CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN EN EL PERÚ

ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES DINÁMICO TRACCIONALES DEL AUTOMÓVIL MERCEDES-BENZ O500 RSD 2442 Y SU INFLUENCIA EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE BAJO LAS CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN EN EL PERÚ

INGENIERÍA MECÁNICA

MERCEDEZ BENZ O 500 RSD 2442

ÍNDICE ANALÍTICO Título ……………………………………………………………………………….... Índice analítico ……………………………………………………………………... Lista de símbolos ………………………………………………………………….... Lista de tablas ……………………………………………………………………..... Lista de figuras ……………………………………………………………………... I. RESUMEN………………………………………………………………………… II. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………… 2.1. Propósito general del proyecto……………………………………………. 2.2. Realidad problemática ……………………………………………………… 2.3. Objetivos específicos ……………………………………………………….. III. DESARROLLO DEL TRABAJO……………………………………………….. 3.1. Especificaciones Especificaciones técnicas ………………………………………………….. 3.2. Distribución de la carga y las coordenadas del centro de gravedad ….. 3.3. Cálculo y construcción del cronograma de cambio de velocidades …… 3.3.1. Las curvas externas de velocidades del motor ……………………… 3.3.2. Cronograma de cambio de velocidades………………………………

3.3.3. Análisis de marginalidad de la caja de velocidades ………………… 3.4. Balance traccional del automóvil………………………………………….. 3.4.1. Cálculo de la fuerza f uerza de tracción bruta ………………………………... 3.4.2. Cálculo de las fuerzas de resistencia total de carretera ……………. 3.4.3. Cálculo de la fuerza f uerza de resistencia del aire ………………………….. 3.4.4. Potencia traccional disponible ………………………………………… 3.4.5. Potencias resistivas …………………………………………………….. 3.5. Característica universal o pasaporte dinámico del automóvil …………. 3.5.1. El factor dinámico………………………………………………………. 3.5.2. Construcción del monograma de carga ……………………………… 3.6. Aceleración del automóvil ………………………………………………….. 3.7. Tiempo y distancia de aceleración ………………………………………... 3.8. El consumo de combustible del automóvil en carretera …………………

Pág. i ii iii vi viii 1 2 2 2 2 4 4 10 11 11 14 16 19 19 21 23 24 28 30 30 34 38 42 45

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ii



LISTA DE SÍMBOLOS

: Potencia Efectiva del Motor en Régimen estable, en Kw. á: Potencia Máxima del Motor, en Kw. : Par Motor o Torque Efectivo del Motor en Régimen Estable, en Nm. : Par Motor Correspondiente al Régimen de Potencia Máxima, en Nm. á: Par Motor o Torque Máximo del Motor, en Nm. : Torque de Reserva, en (%). : Velocidad de Giro del Cigüeñal del Motor para el Régimen de  Máxima : Velocidad de Giro del Cigüeñal del Motor para el Régimen de  Máximo : Frecuencia de Giro del Cigüeñal del Motor. : Coeficiente de Adaptabilidad por Frecuencia de Giro del Motor. K m :

: : : : : : : : : :  : P  :

Coeficiente de Adaptabilidad por torque del motor. Radio de Rodadura, en m. Diámetro del Aro, en pulg. Ancho del Perfil del Neumático, en mm. Relación de Transmisión Total. Relación de Transmisión de la Caja de Velocidades. Relación de Transmisión del Puente Motriz. Relación de Transmisión de la Caja Auxiliar. Rendimiento de la Transmisión. Fuerza Traccional Bruta. Fuerza Resistiva del Aire, en N. Fuerza de Resistencia Total del Camino, en N. Fuerza de Resistencia a la Aceleración, en N. Fuerza traccional requerida, en N.


iii


: : : :


Potencia Traccional Transmitida a las Ruedas, en w. Potencia Total de Resistencia de la Carretera. Potencia de Resistencia del Viento. Potencia de Resistencia a la Aceleración.

N  :

Potencia traccional requerida, en Kw.

P  :

Fuerza de adherencia, en N.

 :

Coeficiente de adherencia.

:

Factor Dinámico del Vehículo Automotor.

D x:

Factor dinámico del vehículo automotor con carga parcial x.

D 100 :

Factor dinámico del vehículo automotor completamente cargado.

D 0:

Factor dinámico del vehículo automotor completamente descargado.

D x :

Factor dinámico por adherencia con carga parcial.

: Factor dinámico por adherencia del automóvil con carga completa.

 : : m 2:

: : : : :

Escala para el eje del Nomograma cuando el vehículo está descargado. Escala para el eje del Nomograma cuando el vehículo está cargado. Coeficiente de carga de las ruedas traseras. Velocidad de la Unidad Vehicular, en Km/h. Peso Bruto Vehicular, en N. Peso seco del Vehículo. Carga maxima del eje delantero. Carga máxima del eje trasero.

G o1 :

Carga en vacío del eje delantero.

G o2 :

Carga en vacío del eje trasero.

L:

Distancia entre ejes

a:

Coordenada Longitudinal del centro de gravedad INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

iv



b:

Coordenada Longitudinal del centro de gravedad

h g :

Altura del centro de gravedad

:  : : : : : : : : :

 :  :

Carga parcial del Vehículo. Factor aerodinámico. Coeficiente de Resistencia Total de la Carretera. Coeficiente de Resistencia a la Rodadura. Ángulo de la Pendiente de la Carretera. Pendiente del Camino (carretera). Coeficiente Aerodinámico de Resistencia del Viento, [N.S2 /m4]. Área Frontal del Vehículo, en m2. Coeficiente que Toma en Cuenta las Masas Giratorias. Aceleración de la Unidad Vehicular, en m/s2. Consumo de combustible en pista, [lt/100Km]. Consumo Específico de Combustible Correspondiente al Régimen de Funcionamiento del Motor, en gr/Kwh.

ge N :

Consumo de combustible efectivo del motor en el régimen de máxima potencia; se calculará para cada motor.

K N :

Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico de combustible en función de la velocidad de giro del cigüeñal.

k UN :

Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico de combustible en función del grado de utilización de la potencia.

:

Tiempo de aceleración que toma el vehículo para pasar de una

velocidad inicial hasta su máxima velocidad.  c

g :

:

Densidad del combustible. Aceleración de la gravedad = 9,81 m/s2. INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

v



LISTA DE TABLAS Tabla 1 :

Datos del motor.

Tabla 2 :

Datos de la caja de cambios.

Tabla 3 :

Datos del embrague.

Tabla 4 :

Datos de los ejes.

Tabla 5 :

Datos de la suspensión.

Tabla 6 :

Datos del chasis.

Tabla 7 :

Datos de la dirección.

Tabla 8 :

Datos de los neumáticos.

Tabla 9 :

Datos del sistema eléctrico.

Tabla 10 : Datos de los frenos. Tabla 11 : Datos de los pesos. Tabla 12 : Datos de Volúmenes de suministro. Tabla 13 : Datos del desempeño del vehículo. Tabla 14 : Datos principales opcionales. Tabla 15 : Dimensiones. Tabla 16 : Rango de valores de hg para automóviles según su capacidad de carga. Tabla 17 : Coordenadas del centro de gravedad. Tabla 18 : Valores de K para cada marcha. Tabla 19 : Vmáx y Vmin para cada marcha. Tabla 20 : Velocidades (K/m) en las distintas marchas. Tabla 21 : Velocidades (m/s) en las distintas marchas. Tabla 22 : PT para cada marcha. Tabla 23 : Valores de A, B, C,α, i para el primer caso. Tabla 24 : Valores de A, B, C,α, i para el segundo caso. Tabla 25 : Normas de especificación técnica. Tabla 26 : Potencia traccional en marcha I. Tabla 27 : Potencia traccional en marcha II. Tabla 28 : Potencia traccional en marcha III. Tabla 29 : Potencia traccional en marcha IV.


vi



Tabla 30 : Potencia traccional en marcha V. Tabla 31 : Potencia traccional en marcha VI. Tabla 32 : Potencias requeridas en marcha I. Tabla 33 : Potencias requeridas en marcha II. Tabla 34 : Potencias requeridas en marcha III. Tabla 35 : Potencias requeridas en marcha IV. Tabla 36 : Potencias requeridas en marcha V. Tabla 37 : Factor dinámico en marcha I. Tabla 38 : Factor dinámico en marcha II. Tabla 39 : Factor dinámico en marcha III. Tabla 40 : Factor dinámico en marcha IV. Tabla 41 : Factor dinámico en marcha V. Tabla 42 : Pesos del vehículo. Tabla 43 : Construcción de la característica dinámica del vehículo. Tabla 44 : Datos para el diagrama de control de patinaje del vehículo. Tabla 45 : Aceleración y velocidad en marcha I. Tabla 46 : Aceleración y velocidad en marcha II. Tabla 47 : Aceleración y velocidad en marcha III. Tabla 48 : Aceleración y velocidad en marcha IV. Tabla 49 : Aceleración y velocidad en marcha V. Tabla 50 : Tiempo y distancia de aceleración. Tabla 51 : Consumo de combustible en primera carretera. Tabla 52 : Consumo de combustible en segunda carretera. Tabla 53 : Consumo de combustible en tercera carretera.

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ vii



LISTA DE FIGURAS Figura 1 :

Chasis del Mercedes Benz O 500 RSD 2442.

Figura 2 :

Vistas L, F del chasis del Mercedes Benz O 500 RSD 2442.

Figura 3 :

Vista I y T del chasis del Mercedes Benz O 500 RSD 2442.

Figura 4 :

Centro de gravedad del Mercedes Benz O 500 RSD 2442.

Figura 5 :

Potencia efectiva (Ne) Vs. Frecuencia de giro (n).

Figura 6 :

Torque efectivo (Me) Vs. Frecuencia de giro (n).

Figura 7 :

Torque efectivo (Me), Potencia efectiva (Ne) Vs. Frecuencia de giro (n).

Figura 8 :

Cronograma de cambio de velocidades.

Figura 9 :

Velocidad vs Ucv.

Figura 10 : Velocidad vs Ucv en relación con P T. Figura 11 : Fuerza traccional (P T) Vs. Velocidad (V). Figura 12 : Factor dinámico (D) vs Velocidad (V). Figura 13 : Nomograma vs Factor dinámico (D) - Velocidad (V). Figura 14 : Aceleración vs velocidad. Figura 15 : Potencia traccional vs Velocidad. Figura 16 : Consumo de combustible vs Velocidad [Km/h].

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ viii



I. RESUMEN A lo largo de nuestra formación académica como Ingenieros Mecánicos hemos adquirido conocimientos para entender el cómo es que funcionan las máquinas que se encuentran a nuestro alrededor y en base a ello poder realizar posibles mejoras para que dichas máquinas tengan un mejor desempeño y su durabilidad sea más alargada. En esta oportunidad en el curso de Ingeniería Automotriz analizaremos las características, el comportamiento de sus parámetros de una unidad automotriz, así como también cual su consumo de combustible. En el presente proyecto se analizará de forma detallada la unidad vehicular MERCEDES-BENZ O500 RSD 2442. Para el análisis del vehículo partiremos a partir de sus especificaciones técnicas presentadas en el catálogo que nos proporciona la empresa que fabrica dicho vehículo en donde se especifica los parámetros principales como el tipo de motor, la transmisión, chasis, dimensiones y los pesos; con todos esos datos proporcionados calcularemos y graficaremos las curvas de potencias y torque de la unidad vehicular, la velocidad máxima y las relaciones de transmisión del puente motriz y de caja de velocidades y todo lo referente al cálculo de diseño traccional. Luego se calculará y graficará el cronograma de velocidades que puede desarrollar el vehículo a partir de su caja de velocidades. En seguida se calculará la fuerza de tracción bruta en las ruedas motrices y se analizará el desempeño del vehículo por diferentes pendientes, la aceleración, la potencia traccional y las fuerzas resistivas y como punto final el consumo de combustible en carretera. Una vez que se halla calculado todo lo antes mencionado se hará una valoración crítica comparando las condiciones reales calculadas con las especificaciones técnicas presentadas en el catálogo.


1


II.


INTRODUCCIÓN

2.1. PROPÓSITO GENERAL Realizar un estudio técnico de la unidad vehicular MERCEDES-BENZ O500 RSD 2442 el cual está equipado con un motor que funciona a base de petróleo, aplicaremos los conocimientos adquiridos a lo largo del curso de Ingeniería Automotriz, a partir de ello obtendremos una serie de datos que nos dirá cuan eficiente es nuestro vehículo, así como también si es económico a partir de su consumo de combustible.

2.2. REALIDAD PROBLEMÁTICA Con la creación de los Motores de Combustión Interna aparecieron los vehículos de carga liviana y de carga pesada, y que eran de desplazamiento libre a cualquier dirección, en contraste con los ferrocarriles. Durante los últimos años los motores diesel han venido reemplazando a los motores a gasolina, por razones lógicamente económicas (el petróleo es más económico) Actualmente existe una tendencia hacia la hibridación, es decir, el uso de muchos tipos de energía en el vehículo automotor, llámese solar, eléctrica, hidráulica, pero toda la base seguirá persistiendo en el estudio de los motores de combustión interna, pues son el principio de funcionamiento principal de la gran mayoría, por no decir todos, los automóviles. Se sabe además que en nuestro país la repotenciación, no tiene una base ingenieril, lo podemos constatar cuando vemos en un noticiero la forma como adaptan un vehículo de maquinaria pesada para convertirlo en un vehículo de transporte interprovincial de pasajeros, es decir, la repotenciación se hace de modo empírico trayendo como consecuencia la muerte del motor, pues no rinde como espera, y trabaja donde no debe y para regímenes para los que no esta preparado.

2.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS  

  

Aplicar los conocimientos adquiridos en el curso de Ingeniería Automotriz Determinar todas las características posibles de los órganos energéticos y de propulsión a fin de que pueda satisfacer determinadas condiciones de explotación. Hacer un estudio de las propiedades energéticas y económicas del vehículo MERCEDES-BENZ O500 RSD 2442. Determinar su cronograma de cambio de velocidades para las diferentes marchas. Determinar la fuerza de tracción bruta en las ruedas motrices para cada marcha del automóvil para las diferentes velocidades. INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

2

INGENIERÍA MECÁNICA  

  


Determinar la fuerza resistiva que se opone a la marcha de avance como son la resistencia total de la carretera y la fuerza resistiva del aire. Determinar la fuerza de tracción bruta máxima en las ruedas motrices para cada marcha del automóvil a partir del cual se determina la pendiente máxima que el automóvil puede vencer. Determinar el factor dinámico para cada marcha de avance del vehículo. Balance de potencias La variación de combustible por cada 100Km de recorrido.


3


III.


DESARROLLO DEL TRABAJO

3.1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Tabla 1: Datos del Motor MOTOR Modelo Tipo Potencia máxima, conforme NBR ISO 1585 Par máximo, conforme NBR ISO 1585 Cilindrada total Consumo especifico

MB OM 457 LA (Euro 3) 6 cilindros verticales en línea, turbocooler 310 KW (422 cv) @ 2000 / min 1900 Nm (194 mkgf) @ 1100 / min 11.967 cm3 192,5 g/kWh @ 1.400 /min Filtro de aceite con elemento de papel intercambiable

Filtro de aceite – tipo Filtro de aire – tipo Sistema de enfriamiento

Seco, con elemento de papel Por circulación de agua con termostato UNIDAD INYECTADA DTC (Diésel Technology Company) Individual con control electrónico Directa, con gerenciador eléctrico COMPRESOR Por engranajes Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)

Modelo Tipo Sistema de inyección Accionamiento

Tabla 2: Datos de la caja de cambios CAJA DE CAMBIOS Modelo

MB G= 210-6 + servo shift

Accionamiento Marchas sincronizadas

Por palanca 6

Relación de Transmisión

1a 2a 3a 4a 5a 6a

6,528 3,722 22,311 1,443 1,000 0,799

Reversa 6,136 Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)


4



Tabla 3: Datos del embrague EMBRAGUE Modelo

430 STE

Tipo

Monodisco, seco

Accionamiento

Servo asistido Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)

Tabla 4: Datos de los Ejes EJES EJE DELANTERO MB VO 4 / 13 DL-7 Puño EJE TRASERO HO 4/09 DL-11,5 Armadura central con tubos de acero insertados i = 3,667 (44:12) NR 4 / 59 DL – 5 Eje rígido de apoyo Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)

Modelo Tipo Modelo (1° ET) Tipo Reducción Modelo (2° ET) Tipo

Tabla 5: Datos de la Suspensión SUSPENSIÓN SUSPENSIÓN DELANTERA Tipo Amortiguadores

Neumática, con 2 fuelles de aire 4 telescópicos de doble acción

Barra estabilizadora

Sí SUSPENSIÓN TRASERA

Tipo (1° ET) Amortiguadores Barra estabilizadora Tipo (2° ET) Amortiguadores

Neumática, con 4 fuelles de aire 4 telescópicos de doble acción Sí Neumática, con 2 fuelles de aire 2 telescópicos de doble acción Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)

Tabla 6: Datos del Chasis CUADRO DEL CHASIS Tipo Bastidores de módulos Voladizo delantero corto Sí Preparación de toma de aire lateral Sí Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071) INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

5



Tabla 7: Datos de la Dirección DIRECCIÓN Modelo Tipo

ZF 8098 Hidráulica

Relación de reducción imáx: 26,2 : 1 Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)

Tabla 8: Datos de los Neumáticos RUEDAS Y NEUMÁTICOS Aros de las ruedas 8.25 X 22.5 Neumáticos 295/80 R 22,5 16PR Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)

Tabla 9: Datos del sistema eléctrico SISTEMA ELÉCTRICO TENSIÓN NORMAL Capacidad

24 V ALTERNADOR

Capacidad

28 V / 140 A BATERÍA

Capacidad / Tensión 2 X 12 V / 135 Ah Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)

Tabla 10: Datos de los Frenos FRENOS Condensador con válvula dreno (CONSEP) FRENOS DE SERVICIO Sistema Tipo

Sí

A aire comprimido, de dos circuitos Tambor en la delantera y tambor en la trasera

Área de frenado total 8.051 cm2 (2.367 + 3.317 + 2.367) Regulador automático de freno Sí FRENO DE ESTACIONAMIENTO Tipo Cámara de muelle acumuladora FRENO MOTOR Tipo Mariposa en el tubo de escape Electro-neumático; puede actuar Accionamiento con el freno de servicio Top Brake Sí Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)


6



Tabla 11: Datos de los Pesos PESOS (kg) Eje delantero 1° Eje trasero 2° Eje trasero En orden de marcha, conforme NBR 6070, carrocería para autobús, sin carrocería

688

4078

2304

PESOS ADMISIBLES / VALORES INDICADOS Peso Bruto Vehicular (PBV) 7000 11000 6000 Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)

Tabla 12: Datos de Volúmenes de Suministro VOLÚMENES DE SUMINISTRO (I) 20 Tanque de combustible 26 / 22 Aceite en el carter (máx / min) 11,0 Caja de cambios 10 Carcasa del diferencial (eje trasero) 3,5 Dirección hidráulica 40 Sistema de enfriamiento Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071)

Tabla 13: Datos del desempeño del vehículo DESEMPEÑO DEL VEHÍCULO Caja de cambios MB GO 210-6 + servo shift Eje trasero HO 4/09 DL-11,5 Reducción i = 3,667 (42:12) Neumáticos 295/80 R 22,5 16 PR Velocidad máxima (km/h) 137 Capacidad máxima (%) de subida con PBV 38 Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071). 

Principales características 

 





Llave general eléctrica – Una llave electromagnética, accionada a través de un botón en el panel de instrumentos desligada totalmente o sistema eléctrico y de combustible del vehículo. Motor electrónico – proporciona mayor economía de combustible. Top Brake – es un freno motor auxiliar que garantiza, en conjunto con el sistema freno motor (mariposa), una potencia adicional de un 30% de eficiencia en el frenado. Panel de instrumentos – todos los vehículos son equipados con tacógrafo, odómetro, reloj, cuenta vueltas, indicadores de temperatura de líquido de enfriamiento, presión de aceite, presión neumática del sistema de frenos y de nivel de combustible. Regulador de nivel Lifting – el sistema de elevación y rebajamiento del vehículo posibilita la elevación de la carrocería del vehículo en cerca de 70mm para vencer obstáculos y desniveles acentuados. Para la INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

7





elevación del vehículo se debe de parar para reducir la velocidad para 5KM/h, en máximo. Regulador de nivel KNR – el sistema de elevación y rebajamiento del vehículo posibilita la elevación de la carrocería del vehículo en cerca de 70mmparavencer obstáculos y desniveles acentuados o, el rebajamiento de 60mm para facilitarla entrada y salida de los pasajeros. Para la elevación del vehículo se debe parar o reducir la velocidad para 5km/h, en máximo.

Tabla 14: Datos Principales Opcionales PRINCIPALES OPCIONALES Batería 12 V / 170 Ah Batería 12 V / 220 Ah Limitador de velocidad Llave general eléctrica y d combustible Piloto automático Preparación de toma de aire en el techo Preparación para aire acondicionado – alternador adicional Regulador de nivel Lifting Regulador de nivel KNR Relación de transmisión 3,917 (47:12) Retardador Voith 115 Sistema de frenos ABS Sistema ASR (obligatoriamente con ABS) Tacógrafo semanal Tanque de combustible 300L Voladizo delantero largo 11.00 R 22 16PR 8.00 X 22 11.00 R 22.5 16PR 8.25 X 22 12.00 R 22.5 16PR 8.25 X 22 Ruedas en acero de aluminio Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071).


8



Tabla 15: Dimensiones A B C D E F G H I J K L M

DIMENSIONES Entre ejes Largo total Ancho Trocha - eje delantero Trocha - eje trasero

3006 + 1350 mm 9381mm 2460mm 2036mm 1817mm 2200mm Voladizo delantero 2570mm Voladizo trasero 2825mm Altura 1772mm Vano libre delantero 109mm Vano libre trasero 236mm Círculo de viraje 22,2m Ángulo de entrada 15° Ángulo de salida 9° Largo total carrozado 14000mm Fuente: Catalogo Mercedes Benz O500 RSD 2442 (BM 634.071).

Figura 1: Chasis del Mercedes Benz O 500 RSD 2442

Fuente: catálogo Mercedes Benz O 500 RSD 2442 .

Figura 2: Vistas L, F del chasis del Mercedes Benz O 500 RSD 2442

Fuente: catálogo Mercedes Benz O 500 RSD 2442 .


9



Figura 3: Vista I y T del chasis del Mercedes Benz O 500 RSD 2442

Fuente: catálogo Mercedes Benz O 500 RSD 2442

3.2. DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA Y DE LAS COORDENADAS DEL CENTRO DE GRAVEDAD El centro de gravedad es el punto, que puede considerarse, en que actúa el peso total de un objeto (Física clásica y moderna, Getts Keller y Skove, editorial Mc. Graw Hill). Las coordenadas del centro de gravedad se modifican en función a los diversos pesos que se introducen en el vehículo. La idea es que el centro de gravedad sea lo más bajo posible, lo que permitirá una mejor performance. En el automóvil en estudio para ubicar el centro de gravedad tendremos que hallar las medidas de L, a, b y h g todas estas están en metros. El cálculo de estas coordenadas las analizaremos en base al siguiente cuadro y a las medidas establecidas en el catálogo donde tenemos que L = 3006mm, peso en el eje 688kg, 1° eje trasero 4078 kg, 2° eje trasero 2304 kg.

Tabla 16: Rango de valores de hg para automóviles según su capacidad de carga AUTOMÓVILES

hg (m)

Camiones de carga pesada

0.9 - 1.5

Camiones de carga no pesada

0.65 - 1

De alta capacidad de peso

0.8 - 1.4

Liviano de carga completa 0.5 - 0.65 Fuente: datos brindados en clase de INGENIERIA AUTOMOTRIZ.

El MERCEDEZ BENZ O 500 RSD 2442 debido a sus 24000 kg es un vehículo de alta capacidad de peso y por ello elegiremos el rango promedio h g = 1.1m Para continuar con el cálculo emplearemos las siguientes fórmulas:

   =  × 0 =−

Donde:   

L: Longitud entre ejes (m) : Peso seco vehicular. Go1: Carga soportada en los ejes delanteros.




10



A continuación, se presenta un cuadro resumen con los valores de las coordenadas del centro de gravedad del vehículo:

Tabla 17: coordenadas del centro de gravedad CG

a (m) b (m) hg (m)

0.29252164 2.71347836 1.1 Fuente: el autor.

Figura 4: centro de gravedad del Mercedes Benz O 500 RSD 2442

Fuente: el autor.

3.3. CALCULO Y CONSTRUCCIÓN DEL CRONOGRAMA DE CAMBIO DE VELOCIDADES: 3.3.1. Las curvas externas de velocidades del motor: De los datos del motor tenemos: Ne máx. = 310 KW / 422 cv

@

2000 rpm

Me máx. = 1900 Nm / 194 mkgf

@

1100 rpm

Debido a la complejidad de las curvas características de velocidad tanto potencia (Ne) como torque (M e) se ha creído conveniente realizarlas mediante el método de tabulación de las curvas proporcionadas en el catálogo. Los datos de tabulación están proporcionados en el Anexo 1 y Anexo 2. Luego con los datos obtenidos mediante la tabulación generamos una hoja de cálculo de Excel donde e ingresamos todos los valores para obtener las Curvas Características Externas de Velocidad del motor. Con la cual podemos hallar las curvas externas de velocidad, Potencia efectiva vs. Frecuencia de giro (Ne vs. n), y Momento efectivo vs. Frecuencia de giro (Me vs. n) en las figuras siguientes:


11



Figura 5: Potencia efectiva (Ne) Vs. Frecuencia de giro (n)

Ne (Kw) 340 320 300 280 260 240 220 ) 200 W180 K ( e 160 N140 120 100 80 60 40 20 0 800

900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200

n (rpm)

Fuente: el autor .

Figura 6: Torque efectivo (Me) Vs. Frecuencia de giro (n)

Me (Nm) Me (Nm) 2300 2200 2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 ) 1300 M N1200 ( e 1100 M1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 800

900

1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 n (rpm)

Fuente: el autor . INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

12



Figura 7: Torque efectivo (Me), Potencia efectiva (Ne) Vs. Frecuencia de giro (n)

Ne (Kw)

Me (Nm)

340

2400

320

2200

300 280

2000

260

1800

240 1600

220 200 ) W180 K ( e 160 N 140

1400 ) M N 1200 ( e M 1000

120

800

100 80

600

60

400

40

200

20 0

0 800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

n (rpm)

Fuente: el autor.




3.3.2. Cronograma de cambio de velocidades: Para realizar los cálculos partiremos de la siguiente formula:

× =0.377× × 

Donde:     

V: velocidad [Km/h] r r: radio de rodadura [m] n: velocidad de giro del cigüeñal [rpm] Ucv: relación de transmisión de la caja de velocidades. Upm: relación de transmisión del puente motriz.

Podemos decir:

×  = 0.377× × 

Lo subrayado con rojo como es constante para cada marcha podemos llamarla “ K” y obtendremos una formula mas fácil de resolver:

=×

Para poder continuar con nuestros cálculos necesitamos hallara el radio de rodadura de nuestro vehículo, usaremos la siguiente ecuación:

13



3.3.2. Cronograma de cambio de velocidades: Para realizar los cálculos partiremos de la siguiente formula:

 ×  =0.377×  ×

Donde:     

V: velocidad [Km/h] r r: radio de rodadura [m] n: velocidad de giro del cigüeñal [rpm] Ucv: relación de transmisión de la caja de velocidades. Upm: relación de transmisión del puente motriz.

Podemos decir:

×  = 0.377× × 

Lo subrayado con rojo como es constante para cada marcha podemos llamarla “ K” y obtendremos una formula mas fácil de resolver:

=×

Para poder continuar con nuestros cálculos necesitamos hallara el radio de rodadura de nuestro vehículo, usaremos la siguiente ecuación:

 =0.01270.00085

Donde:  

d: diámetro del aro [pulg.] B: ancho de la llanta [mm]

De los datos proporcionados tenemos: 

d = 22.5’’



B = 295 mm

Reemplazando obtenemos:

 =0.012722.50.00085295  =0.5365

Ahora de los datos del catálogo tenemos: U cv I = 6.528

U cv IV = 1.443

U cv II = 3.722

U cv V = 1

U cv III = 2.231

U cv V = 0.799

U pm = 3.667


14



Ahora procedemos a hallar el valor de K para cada marcha que ejerza el vehículo. A continuación, presentamos un cuadro resumen:

Tabla 18: valores de K para cada marcha 0.008449286 0.014819167 0.024722967 0.038223798 0.05515694 0.069032466 Fuente: el autor.

K,I K,II K,III K,IV K,V K,VI

En una hoja de cálculo de Excel ingresamos estos valores y lo multiplicamos por los n (velocidad de giro del cigüeñal), luego trazamos una recta vertical para poder graficar y de esta manera apreciar las desaceleraciones que suceden cuando hace un cambio de marcha en el vehículo. Tenemos que recordar que estos rangos deben de estar limitados en base a los n de Ne máx. y Me máx. A continuación, presentamos el grafico, ha sido realizado con los datos del Anexo 3.

Figura 8: Cronograma de Cambio de Velocidades

V,I

V,II

V,III

V,IV

V,V

V,VI

160

140

VVImax 120

VVmax

100 ) h / m 80 k ( V

VVImin

VIVmax

60

VVmin

40

VIVmin

VIIImax

VIIImin

VIImax

VIImin

VImax

20

0 800

900

1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100

nM

n (rpm)

nN Fuente: el autor. INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

15



á 

Para poder ubicar de una manera exacta cual es la y para cada una de las marchas se empleara las siguientes ecuaciones; estas tienen como base la ecuación para el cálculo de velocidad.

  ×  á.  =0.377×  á.  ×   ×  .  . =0.377×  ×

Como los valores de cada una las variables ya lo tenemos procedemos a ingresarlos en una hoja de cálculo de Excel donde obtenemos lo siguiente:

Tabla 19:

á y  para cada marcha Vmáx(km/h)

Marcha I Marcha II Marcha III Marcha IV Marcha V Marcha VI

16.90 29.64 49.45 76.45 110.31 138.06

Vmin(km/h) 9.294 16.301 27.195 42.046 60.673 75.936 Fuente: el autor.

3.3.3. Análisis de marginalidad de la caja de velocidades 

De I a II:



De II a III:



De III a IV:

 −   ∆ =  ×100% 711 ×100%=75.91% ∆ = 6.528−3. 3.711  −   ∆ =  ×100% 231 ×100%=66.34% ∆ = 3.711−2. 2.231  −   ∆ =  ×100% 443 ×100%=54.61% ∆ = 2.231−1. 1.443 INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

16

INGENIERÍA MECÁNICA 




De IV a V:

 −   ∆ =  ×100% ∆ = 1.443−1 1 ×100%=25.16% Porcentaje de Variación de Giro del Motor: ∆ = −  ×100% ∆ = 2000−1100 1100 ×100% ∆= 81.82%

Esto indica que la caja de cambios es la adecuada porque en ninguna marcha, los valores obtenidos superan a la variación de giro del motor.

Tabla 20: Velocidades (km/h) en las distintas marchas. n (rpm)

V, I (Km/h)

V, II (Km/h) V, III (Km/h) V, IV (Km/h) V, V (Km/h) V, VI (Km/h)

875

7.39312542

13.0052069

21.6325965

33.4458231

48.2623227

60.4034077

900

7.60435758

13.3767842

22.2506707

34.4014181

49.6412463

62.1292193

1000

8.44928619

14.8630936

24.7229674

38.2237978

55.1569403

69.0324659

1100

9.29421481

16.3494029

27.1952641

42.0461776

60.6726343

75.9357125

1200

10.1391434

17.8357123

29.6675609

45.8685574

66.1883283

82.8389591

1300

10.9840721

19.3220217

32.1398576

49.6909372

71.7040224

89.7422057

1400

11.8290007

20.808331

34.6121544

53.513317

77.2197164

96.6454523

1500

12.6739293

22.2946404

37.0844511

57.3356968

82.7354104

103.548699

1600

13.5188579

23.7809497

39.5567478

61.1580765

88.2511044

110.451945

1700

14.3637865

25.2672591

42.0290446

64.9804563

93.7667985

117.355192

1800

15.2087152

26.7535684

44.5013413

68.8028361

99.2824925

124.258439

1900

16.0536438

28.2398778

46.9736381

72.6252159

104.798187

131.161685

2000

16.8985724

29.7261872

49.4459348

76.4475957

110.313881 138.064932 Fuente: el autor .


17



Tabla 21: Velocidades (m/s) en las distintas marchas. n (rpm) 875 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

V, I (m/s) 1.87761915 2.11232155 2.34702394 2.58172634 2.81642873 3.05113113 3.28583352 3.52053591 3.75523831 3.9899407 4.2246431 4.45934549 4.69404789

V, II (m/s) 3.30290968 3.7157734 4.12863711 4.54150082 4.95436453 5.36722824 5.78009195 6.19295566 6.60581937 7.01868308 7.43154679 7.8444105 8.25727421

V, III (m/s) 5.49399276 6.18074185 6.86749095 7.55424004 8.24098913 8.92773823 9.61448732 10.3012364 10.9879855 11.6747346 12.3614837 13.0482328 13.7349819

V, IV (m/s) 8.4941773 9.55594946 10.6177216 11.6794938 12.7412659 13.8030381 14.8648103 15.9265824 16.9883546 18.0501268 19.1118989 20.1736711 21.2354432

V, V (m/s) V, VI (m/s) 12.2570978 15.340548 13.7892351 17.2581165 15.3213723 19.175685 16.8535095 21.0932535 18.3856468 23.010822 19.917784 24.9283905 21.4499212 26.845959 22.9820584 28.7635275 24.5141957 30.681096 26.0463329 32.5986645 27.5784701 34.516233 29.1106074 36.4338015 30.6427446 38.35137 Fuente: el autor.

Figura 9: Velocidad vs Ucv

V - Ucv nmin

nM

nN

V1

Curva Ideal

160

140

120

100 ) h / m 80 k ( V

60

40

20

0 0

1

2

3

4

5

6

7

UCV

Fuente: el autor INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

18



3.4. BALANCE TRACCIONAL DEL AUTOMÓVIL 3.4.1. Cálculo de la fuerza de tracción bruta

Donde: 











 × × ×      = 

     

: Fuerza traccional desarrollada en las ruedas motrices. En N : Par motor en régimen establecido, en Nm. : Relación de transmisión de la caja de velocidades. : Relación de transmisión en el puente motriz = 3.667 : Rendimiento de la transmisión = 0.8

: Radio de rodadura = 0.5365, en m

Reemplazando la formula encontramos las distintas cuales las encontramos en la siguiente tabla.

Tabla 22: PT I (N)



 para cada marcha las

para cada marcha

n(rpm)

Ne [Kw]

Me [N-m]

PT II (N)

PT III (N)

PT IV (N)

PT V (N)

PT VI (N)

875

143.5

1782

63609.0656 36160.1168 21738.9438 14060.6436 9744.03579 7785.48459

900

152

1820

64965.4879 36931.208 22202.5128 14360.4778 9951.82106 7951.50503

1000

185

1892

67535.5512 38392.2228 23080.854 14928.5846 10345.5195 8266.07006

1100

207

1900

67821.1137 38554.5578 23178.4474 14991.7076 10389.2637 8301.02173

1200

229

1885

67285.6839 38250.1797 22995.4597 14873.352 10307.2432 8235.48735

1300

248.7

1879

67071.512 38128.4284 22922.2646 14826.0098 10274.435

1400

266.5

1860

66393.3008 37742.8829 22690.4801 14676.0927 10170.5424 8126.26338

1500

284.9

1844

65822.1756 37418.2129 22495.2932 14549.8467 10083.0539 8056.36004

1600

301

1820

64965.4879 36931.208 22202.5128 14360.4778 9951.82106 7951.50503

1700

304.81

1738

62038.4714 35267.2744 21202.1798 13713.4673 9503.44231 7593.25041

1800

304.9

1658

59182.8456 33643.9246 20226.2452 13082.2375 9065.99963 7243.7337

1900

306

1603

57219.6028 32527.8716 19555.2901 12648.267 8765.25778 7003.44097

2000

310

1538

54899.4068 31208.8999 18762.3432 12135.3928 8409.8356 6719.45865

8209.2736

Fuente: el autor.


19



A continuación, presentamos una figura de V vs Ucv en relación con la



Figura 10: velocidad vs Ucv en relación con PT

V - Ucv nmin

nM

nN

160

140

120

100 ) h / m 80 k ( V

60

40

20

0 0

1

2

3

4

5

6

7

UCV

PT VI PT V PT IV

1

PT III PT II PT I 0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

PT

Fuente: el autor.


20



Figura 11: Fuerza traccional (PT) Vs. Velocidad (V)

PT vs V PT V I

PT V II

PT V III

PT V IV

PT V V

PT V VI

80000 70000

PT I

60000 ) N ( L 50000 A N O I C C 40000 A R T A Z R 30000 E U F

PT II

PT III

20000

PT IV PT V

10000

PT VI

0 0

20

40

60

80

100

120

140

160

VELOCIDAD (km/h)

Fuente: el autor.

3.4.2. Cálculo de las fuerzas de resistencia total de carretera La fuerza de resistencia a la carretera ( del tipo de carretera; por lo tanto:

Donde: 



) va a depender de la pendiente y

 =  .



[]

: Peso bruto vehicular. : coeficiente de resistencia total de la carretera

Además:

Donde:

 = f .cossin =



f: coeficiente de resistencia a la rodadura



α: ángulo de inclinación de la pendiente.



i: pendiente de la carretera INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

21



Finalmente se tiene:

 =  . . 

Una vez conocido el valor de la resistencia total del camino, podemos determinar el ángulo de inclinación máximo de la carretera, por donde el vehículo podrá movilizarse transportando su carga, en este caso, el peso bruto vehicular. Dada la ecuación de balance de tracción del vehículo:

 =   = + En estado estable tenemos:  = +

Dado que la resistencia que se opone a la marcha por parte de la carretera es:

 = f.cossin Entonces despejando α para una determinada velocidad lineal el vehículo

(dependiendo de la marcha), tenemos una fuerza de tracción en las ruedas motrices por parte del motor: Entonces:

 − = f.cos sin ; =  1 −  − =f.cos   1 −  1f −2−−−1 = 0

  =0

Entonces la solución:

 −4 −±√ = 2  −4 −±√ = 2  Siendo:

2 P −P P −P T ω T ω  = 1 =−2 Ga    =  Ga  −1 Ahora procedemos con los cálculos y obtenemos lo siguiente:


22



Tabla 23: Valores de A, B, C, α, i para el primer caso 1ER CASO: Torque MAX Nº Ga (Kg) MARCHA

Pt-Pw(N)

A

B

C

α

i%

1

24000

67803.7962 1.000324

-0.01037

-0.91706

15.70

28.115

2

24000

38500.9702 1.000324

-0.00589

-0.97326

8.38

14.729

3

24000

23030.1798 1.000324

-0.00352

-0.99043

4.58

8.013

4

24000

14637.292

1.000324

-0.00224

-0.99613

2.53

4.423

5

24000

9651.28216 1.000324

-0.00148

-0.99832

1.32

2.300

Fuente: el autor.

Tabla 24: Valores de A, B, C, α, i para el segundo caso 2D0 CASO : Potencia MAX Ga Nº MARCHA (Kg) 1 24000 2 24000 3 24000 4 24000 5 24000

Pt-Pw(N)

A

B

C

54842.159 31031.751 18272.202 10963.771 5970.227

1.000324 1.000324 1.000324 1.000324 1.000324

-0.00839 -0.00474 -0.00279 -0.00168 -0.00091

-0.94574 -0.98263 -0.99398 -0.99783 -0.99936

α

i%

12.44 22.053 11.467 6.54 5.975 3.42 1.64 2.859 0.736 0.42 Fuente: el autor.

3.4.3. Cálculo de la fuerza de resistencia del aire La resistencia del aire a la marcha del vehículo es tanto mayor cuanto mayor es su velocidad y tanto mayor es su área frontal. Según la teoría de la dinámica de gases para un cuerpo que se mueve a velocidad en un medio gaseoso y móvil se cumple lo siguiente:

 = ...

Donde: 

 



 =     :

y se denomina coeficiente del flujo aerodinámico del aire cuya denominación queda definido por el índice exponencial n, el cual se obtiene experimentalmente. : densidad del aire expresado en kg/m 3 o kgfs2/m4. : área de la proyección del vehículo sobre el plano perpendicular a su eje longitudinal llamado también área frontal del vehículo expresado en m 2. : velocidad del vehículo en m/s.

  


23



De acuerdo a los experimentos para las velocidades desarrolladas por los vehículos comerciales se asume que n = 2 en este caso se obtiene:

 = 12 ...

Pero:

 = 

Entonces:

 = 2 ..  = ..

Donde: 

del airecoeficiente de resistencia al aire y representa la fuerza resistiva por cada m2 de área frontal del vehículo que marcha con una :

V = m/s Además:

.= : Factor aerodinámico

Para llevar el cálculo podemos seleccionar los valores K, F los cuales se encuentran en los rangos establecidos en la siguiente tabla proporcionada en clase; elegiremos para Buses:

Tabla 25: Normas de especificación técnica K

F

w

[N.s2/m4] / [Kgf.S2/m4]

[m2]

[N.S2/m2]/[Kgf.S2/m2]

Con cabina cerrada

0.20 - 0.35/0.020 - 0.05

1.6 - 2.8

0.3 - 1.0/0.030 - 0.100

Con cabina abierta

0.40 - 0.50/0.40 -0.50

1.5 - 2.0

0.6 - 1.0/0.060 - 0.100

0.13 - 0.15/0.013 - 0.015

1.0 - 1.3

013 - 0.20/0.023 - 0.020

0.60 - 0.70/0.060 - 0.070

3.0 - 5.0

1.8 - 3.5/0.18 - 0.35

TIPOS DE AUTOMOVILES Livianos

Deportivos CAMIONES BUSES

0.25 - 0.40/0.035 - 0.040 4.5 - 6.5 1.1 - 2.6/0.22 - 0.26 Fuente: tabla brindada en el curso de Ingeniería Automotriz.

3.4.4. Potencia traccional disponible Se entiende por potencia traccional disponible, a la potencia que el motor puede suministrar a las ruedas motrices para que el vehículo de esta manera logre vencer resistencias impuestas tanto por la carretera, aire y las fuerzas inerciales. La ecuación con la cual podemos hallar la potencia traccional es la siguiente: INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

24



 = . . = .

Aplicamos la formula y obtenemos lo siguiente:

Tabla 26: Potencia Traccional en Marcha I MARCHA I V, I

PT I (N)

NT (KW)

6.75942896

63609.0656

119.4336

7.60435758

64965.4879

137.228

8.44928619 9.29421481

67535.5512 67821.1137

158.507556 175.095556

10.1391434

67285.6839

189.505333

10.9840721

67071.512

204.643978

11.8290007 12.6739293 13.5188579

66393.3008 65822.1756 64965.4879

218.157333 231.729333 243.960889

14.3637865

62038.4714

247.529822

15.2087152 16.0536438

59182.8456 57219.6028

250.0264 255.161978

16.8985724

54899.4068 257.700444 Fuente: el autor.

Tabla 27: Potencia Traccional en Marcha II MARCHA II V, II

PT II (N)

NT (KW)

11.8904749

36160.1168

119.4336

13.3767842

36931.208

137.228

14.8630936

38392.2228

158.507556

16.3494029

38554.5578

175.095556

17.8357123

38250.1797

189.505333

19.3220217

38128.4284

204.643978

20.808331

37742.8829

218.157333

22.2946404

37418.2129

231.729333

23.7809497

36931.208

243.960889

25.2672591

35267.2744

247.529822

26.7535684

33643.9246

250.0264

28.2398778

32527.8716

255.161978

29.7261872

31208.8999

257.700444 Fuente: el autor. INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

25



Tabla 28: Potencia Traccional en Marcha III MARCHA III V, III

PT III (N)

NT (KW)

19.7783739

21738.9438

119.4336

22.2506707

22202.5128

137.228

24.7229674

23080.854

158.507556

27.1952641

23178.4474

175.095556

29.6675609

22995.4597

189.505333

32.1398576

22922.2646

204.643978

34.6121544

22690.4801

218.157333

37.0844511

22495.2932

231.729333

39.5567478

22202.5128

243.960889

42.0290446

21202.1798

247.529822

44.5013413

20226.2452

250.0264

46.9736381

19555.2901

255.161978

49.4459348

18762.3432

257.700444 Fuente: el autor.

Tabla 29: Potencia Traccional en Marcha IV MARCHA IV V, IV

PT IV (N)

NT (KW)

30.5790383

14060.6436

119.4336

34.4014181

14360.4778

137.228

38.2237978

14928.5846

158.507556

42.0461776

14991.7076

175.095556

45.8685574

14873.352

189.505333

49.6909372

14826.0098

204.643978

53.513317

14676.0927

218.157333

57.3356968

14549.8467

231.729333

61.1580765

14360.4778

243.960889

64.9804563

13713.4673

247.529822

68.8028361

13082.2375

250.0264

72.6252159

12648.267

255.161978

76.4475957

12135.3928



26



Tabla 30: Potencia Traccional en Marcha V MARCHA V V, V

PT V (N)

NT (KW)

44.1255522

9744.03579

119.4336

49.6412463

9951.82106

137.228

55.1569403

10345.5195

158.507556

60.6726343

10389.2637

175.095556

66.1883283

10307.2432

189.505333

71.7040224

10274.435

204.643978

77.2197164

10170.5424

218.157333

82.7354104

10083.0539

231.729333

88.2511044

9951.82106

243.960889

93.7667985

9503.44231

247.529822

99.2824925

9065.99963

250.0264

104.798187

8765.25778

255.161978

110.313881

8409.8356


Tabla 31: Potencia Traccional en Marcha VI MARCHA VI V, VI

PT IV (N)

NT (KW)

55.2259727

8758.67017

134.3628

62.1292193

8945.44316

154.3815

69.0324659

9299.32882

178.321

75.9357125

9338.64945

196.9825

82.8389591

9264.92327

213.1935

89.7422057

9235.4328

230.224475

96.6454523

9142.0463

245.427

103.548699

9063.40505

260.6955

110.451945

8945.44316

274.456

117.355192

8542.40671

278.47105

124.258439

8149.20041

281.2797

131.161685

7878.87109

287.057225

138.064932

7559.39098



27



3.4.5. Potencias resistivas Cuando un vehículo se encuentra realizando algún recorrido en carretera, según visto lo anterior el motor suministra una cierta cantidad de energía dependiendo del régimen en que este se encuentre. Cuando el vehículo está en movimiento el motor debe de brindarle la energía necesaria para que este venza las diferentes fuerzas resistivas. A esta potencia mínima se le llama Potencia traccional requerida, la cual está definida de la siguiente manera:

+ =   = .. + =... Donde la velocidad esta medida en m/s. Siendo:

==0.0253577;=24000 Aplicamos las ecuaciones para hallar los distintos factores y obtenemos lo presentado en los siguientes cuadros. Pero antes:     

:: fuerza de resistencia total de carretera. fuerza de resistencia al aire.

 : potencia requerida para vencer la resistencia aerodinámica. : potencia requerida para vencer la resistencia de la carretera. +: potencia traccional requerida Tabla 32: Potencias requeridas en Marcha I MARCHA I

V, I (m/s)

Pω

Pᵠ

Nω (KW)

1.87761915 2.11232155 2.34702394 2.58172634 2.81642873 3.05113113 3.28583352 3.52053591 3.75523831 3.9899407 4.2246431 4.45934549 4.69404789

9.15967019 11.5927076 14.3119847 17.3175015 20.6092579 24.1872541 28.05149 32.2019655 36.6386808 41.3616357 46.3708304 51.6662647 57.2479387

4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92

0.00477733 0.00680209 0.00933071 0.01241918 0.01612347 0.02049958 0.02560348 0.03149116 0.0382186 0.0458418 0.05441672 0.06399937 0.07464571

Nᵠ(KW)

Nψ+ω

2.21033327 2.21511059 2.48662493 2.49342702 2.76291659 2.7722473 3.03920824 3.05162742 3.3154999 3.33162338 3.59179156 3.61229114 3.86808322 3.8936867 4.14437488 4.17586604 4.42066654 4.45888514 4.6969582 4.74279999 4.97324985 5.02766658 5.24954151 5.31354088 5.52583317 5.60047888 Fuente: el autor.


28



Tabla 33: Potencias requeridas en Marcha II MARCHA II V, II (m/s)

Pω

Pᵠ

Nω (KW)

3.30290968 3.7157734 4.12863711 4.54150082 4.95436453 5.36722824 5.78009195 6.19295566 6.60581937 7.01868308 7.43154679 7.8444105 8.25727421

28.3438094 35.8726338 44.2872022 53.5875147 63.7735712 74.8453718 86.8029164 99.646205 113.375238 127.990014 143.490535 159.8768 177.148809

4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92

0.02600473 0.03702627 0.0507905 0.06760215 0.08776598 0.11158672 0.13936912 0.17141792 0.20803787 0.24953371 0.29621017 0.34837201 0.40632397

Nᵠ(KW)

Nψ+ω

3.88818528 3.91419001 4.37420844 4.41123471 4.8602316 4.9110221 5.34625476 5.41385691 5.83227792 5.9200439 6.31830108 6.4298878 6.80432424 6.94369336 7.2903474 7.46176533 7.77637056 7.98440843 8.26239372 8.51192743 8.74841688 9.04462706 9.23444004 9.58281206 9.7204632 10.1267872 Fuente: el autor.

Tabla 34: Potencias requeridas en Marcha III MARCHA III V, III (m/s)

Pω

Pᵠ

Nω (KW)

Nᵠ(KW)

Nψ+ω

5.49399276

78.422555

4237.92

0.11968137

6.46752827

6.58720965

6.18074185

99.2535462

4237.92

0.17040571

7.27596931

7.44637501

6.86749095

122.535242

4237.92

0.23375269

8.08441034

8.31816303

7.55424004 8.24098913

148.267643 176.450749

4237.92 4237.92

0.31112482 0.40392464

8.89285138 9.70129241

9.2039762 10.105217

8.92773823 9.61448732

207.084559 240.169075

4237.92 4237.92

0.51355465 0.64141737

10.5097334 11.3181745

11.0232881 11.9595918

10.3012364

275.704295

4237.92

0.78891531

12.1266155

12.9155308

10.9879855 11.6747346

313.69022 354.12685

4237.92 4237.92

0.957451 1.14842694

12.9350565 13.7434976

13.8925075 14.8919245

12.3614837

397.014185

4237.92

1.36324566

14.5519386

15.9151843

13.0482328

442.352224

4237.92

1.60330967

15.3603796

16.9636893

13.7349819

490.140969

4237.92

1.87002148

16.1688207



29



Tabla 35: Potencias requeridas en Marcha IV MARCHA IV V, IV (m/s)

Pω

Pᵠ

Nω (KW)

Nᵠ(KW)

Nψ+ω

8.4941773 9.55594946 10.6177216 11.6794938 12.7412659 13.8030381 14.8648103 15.9265824 16.9883546 18.0501268 19.1118989 20.1736711 21.2354432

187.459505 237.253436 292.905477 354.415627 421.783886 495.010255 574.094734 659.037322 749.83802 846.496827 949.013744 1057.38877 1171.62191

4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92

0.44230952 0.62977273 0.86388578 1.14983197 1.49279463 1.89795706 2.37050258 2.91561451 3.53847616 4.24427084 5.03818187 5.92539257 6.91108625

9.99934551 11.2492637 12.4991819 13.7491001 14.9990183 16.2489365 17.4988546 18.7487728 19.998691 21.2486092 22.4985274 23.7484456 24.9983638

10.441655 11.8790364 13.3630677 14.8989321 16.4918129 18.1468935 19.8693572 21.6643873 23.5371672 25.4928801 27.5367093 29.6738382 31.90945 Fuente: el autor.

Tabla 36: Potencias requeridas en Marcha V MARCHA V V, V (m/s)

Pω

Pᵠ

Nω (KW)

Nᵠ(KW)

Nψ+ω

12.2570978 13.7892351 15.3213723 16.8535095 18.3856468 19.917784 21.4499212 22.9820584 24.5141957 26.0463329 27.5784701 29.1106074 30.6427446

390.337367 494.02073 609.902136 737.981584 878.259075 1030.73461 1195.40819 1372.27981 1561.34947 1762.61717 1976.08292 2201.74671 2439.60854

4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92 4237.92

1.32900092 1.89226888 2.59570491 3.45488324 4.48537809 5.70276369 7.12261428 8.76050408 10.6320073 12.7526982 15.1381511 17.80394 20.7656393

14.4290556 16.2326875 18.0363195 19.8399514 21.6435834 23.4472153 25.2508473 27.0544792 28.8581112 30.6617431 32.465375 34.269007 36.0726389

15.7580565 18.1249564 20.6320244 23.2948347 26.1289615 29.149979 32.3734615 35.8149833 39.4901185 43.4144413 47.6035261 52.072947 56.8382782 Fuente: el autor.

3.5. CARACTERÍSTICA UNIVERSAL O PASAPORTE DINÁMICO 3.5.1. El factor dinámico (D) Conforme al balance de tracción del vehículo:

 =    INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

30



Operando:

 − =    − =± 1  − =± 1   .    −  −      =  = 

El factor dinámico permite efectuar una evaluación comparativa de las cualidades dinámicas de diferentes vehículos independientemente de su capacidad de carga y peso. A continuación, presentaremos los diferentes factores dinámicos para cada marcha del vehículo, tendremos en cuenta que: Dónde: H : Altura; A : Ancho del automóvil KW= F=0.7.H.A= Ga

0.4 N.s2/m4 6.495384 m2 24000 Kg

Tabla 37: Factor dinámico en Marcha I MARCHA I n(rpm)

V, I (m/s)

Pω

PT I (N)

PT-Pω

DI

875

1.87761915

9.15967019

63609.0656

63599.906

0.27013212

900

2.11232155

11.5927076

64965.4879

64953.8952

0.27588301

1000

2.34702394

14.3119847

67535.5512

67521.2392

0.28678746

1100

2.58172634

17.3175015

67821.1137

67803.7962

0.28798758

1200

2.81642873

20.6092579

67285.6839

67265.0746

0.28569943

1300

3.05113113

24.1872541

67071.512

67047.3247

0.28477457

1400

3.28583352

28.05149

66393.3008

66365.2493

0.28187755

1500

3.52053591

32.2019655

65822.1756

65789.9737

0.27943414

1600

3.75523831

36.6386808

64965.4879

64928.8492

0.27577663

1700

3.9899407

41.3616357

62038.4714

61997.1098

0.26332446

1800

4.2246431

46.3708304

59182.8456

59136.4747

0.25117429

1900

4.45934549

51.6662647

57219.6028

57167.9365

0.24281319

2000

4.69404789

57.2479387

54899.4068

54842.1589



31



Tabla 38: Factor dinámico en Marcha II MARCHA II n(rpm)

V, II (m/s)

Pω

PT II (N)

PT-Pω

D II

875

3.30290968

28.3438094

36160.1168

36131.773

0.15346489

900

3.7157734

35.8726338

36931.208

36895.3353

0.15670802

1000

4.12863711

44.2872022

38392.2228

38347.9356

0.16287774

1100

4.54150082

53.5875147

38554.5578

38500.9702

0.16352774

1200

4.95436453

63.7735712

38250.1797

38186.4061

0.16219167

1300

5.36722824

74.8453718

38128.4284

38053.5831

0.16162752

1400

5.78009195

86.8029164

37742.8829

37656.0799

0.15993918

1500

6.19295566

99.646205

37418.2129

37318.5667

0.15850563

1600

6.60581937

113.375238

36931.208

36817.8327

0.15637883

1700

7.01868308

127.990014

35267.2744

35139.2844

0.14924942

1800

7.43154679

143.490535

33643.9246

33500.4341

0.14228863

1900

7.8444105

159.8768

32527.8716

32367.9948

0.13747874

2000

8.25727421

177.148809

31208.8999

31031.7511


Tabla 39: Factor dinámico en Marcha III MARCHA III n(rpm)

V, III (m/s)

Pω

PT III (N)

PT-Pω

D III

875

5.49399276

78.422555

21738.9438

21660.5213

0.09200018

900

6.18074185

99.2535462

22202.5128

22103.2592

0.09388065

1000

6.86749095

122.535242

23080.854

22958.3187

0.0975124

1100

7.55424004

148.267643

23178.4474

23030.1798

0.09781762

1200

8.24098913

176.450749

22995.4597

22819.0089

0.0969207

1300

8.92773823

207.084559

22922.2646

22715.18

0.0964797

1400

9.61448732

240.169075

22690.4801

22450.311

0.0953547

1500

10.3012364

275.704295

22495.2932

22219.5889

0.09437474

1600

10.9879855

313.69022

22202.5128

21888.8226

0.09296985

1700

11.6747346

354.12685

21202.1798

20848.0529

0.08854932

1800

12.3614837

397.014185

20226.2452

19829.231

0.08422201

1900

13.0482328

442.352224

19555.2901

19112.9379

0.08117965

2000

13.7349819

490.140969

18762.3432

18272.2023 0.07760874 Fuente: el autor.


32



Tabla 40: Factor dinámico en Marcha IV MARCHA IV n(rpm)

V, IV (m/s)

Pω

PT IV (N)

PT-Pω

D IV

875

8.4941773

187.459505

14060.6436

13873.1841

0.0589245

900

9.55594946

237.253436

14360.4778

14123.2244

0.05998651

1000

10.6177216

292.905477

14928.5846

14635.6791

0.0621631

1100

11.6794938

354.415627

14991.7076

14637.292

0.06216995

1200

12.7412659

421.783886

14873.352

14451.5681

0.06138111

1300

13.8030381

495.010255

14826.0098

14330.9995

0.06086901

1400

14.8648103

574.094734

14676.0927

14101.998

0.05989636

1500

15.9265824

659.037322

14549.8467

13890.8094

0.05899936

1600

16.9883546

749.83802

14360.4778

13610.6398

0.05780938

1700

18.0501268

846.496827

13713.4673

12866.9704

0.05465074

1800

19.1118989

949.013744

13082.2375

12133.2237

0.05153425

1900

20.1736711

1057.38877

12648.267

11590.8782

0.04923071

2000

21.2354432

1171.62191

12135.3928

10963.7709


Tabla 41: Factor dinámico en Marcha V n(RPM) 875 900 1000 1100

V, V (m/s) 12.2570978 13.7892351 15.3213723 16.8535095

MARCHA V PT V (N) Pω 390.337367 9744.03579 494.02073 9951.82106 609.902136 10345.5195 737.981584 10389.2637

1200 1300 1400 1500 1600

18.3856468 19.917784 21.4499212 22.9820584 24.5141957

878.259075 1030.73461 1195.40819 1372.27981 1561.34947

10307.2432 10274.435 10170.5424 10083.0539 9951.82106

9428.98417 9243.70043 8975.13422 8710.77406 8390.4716

0.04004835 0.03926138 0.03812069 0.03699785 0.03563741

1700 1800 1900 2000

26.0463329 27.5784701 29.1106074 30.6427446

1762.61717 1976.08292 2201.74671 2439.60854

9503.44231 9065.99963 8765.25778 8409.8356

7740.82514 7089.91671 6563.51107 5970.22706

0.03287812 0.03011348 0.02787764 0.02535774 Fuente: el autor.

PT-Pω 9353.69842 9457.80033 9735.61734 9651.28216

DV 0.03972859 0.04017075 0.04135074 0.04099253


33



Figura 12: Factor dinámico (D) vs Velocidad (V)

Factor dinamico - Velocidad DI

D II

D III

D IV

DV

0.5 0.45 0.4 0.35 0.3 0.25

D

0.2 0.15 0.1 0.05 0 0

5

10

15

V (KM/H)

20

25

30

35

Fuente: el autor

3.5.2. Construcción del nomograma de carga Cuando el vehículo realice un trabajo su peso bruto vehicular (Ga) varía en función a la carga que esté transportando y también la característica dinámica se constituye para el vehículo con su carga completa. Por eso es necesario estableces la influencia que ofrece la variación de la carga sobre sus propiedades dinámicas: De la siguiente ecuación:

 = −  − = .=.

Hipótesis:  



Vehículo con toda la capacidad de carga. (PBV) Se considerará una variación de la carga transportada para evaluar su influencia en el comportamiento dinámico. (PT - Pω) se mantendrá constante. INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

34



La variación de la carga se expresa de la siguiente forma:

 =    Donde:

: carga parcial. : factor dinámico con el total de carga. Otra relación sería:  =     

Donde:  

 peso seco vehicular (PSV).  factor dinámico cuando se trabaja sin carga en el vehículo :

:

.

Teniendo en cuenta que: Se toma una escala en el eje de las ordenadas del eje del factor dinámico, por ejemplo: a100=40mm. Se calcula la escala para el eje de las ordenadas del eje Do (eje a la izquierda del eje D100), mediante la ecuación:

 =  GG

Sabemos también:

D = φ G2

La magnitud del factor dinámico por adherencia del automóvil con carga completa cuando se determina empleando la ecuación anterior y la escala del nomograma para el vehículo con carga completa (la

D

φ=0.1

  longitud del segmento en (mm) que corresponde a =0.1 se calcula mediante la siguiente proporción:

b =  D0.1 =  G

Del mismo modo para la escala b 0

De lo anterior tenemos:

b =  GG

Tabla 42: Pesos del vehículo Peso Bruto Vehicular [Kg] Peso Seco [Kg] Peso Seco (Ejes Traseros) [Kg] Peso Bruto (Ejes Traseros) [Kg]

24000 7070 2828 14400

Ga Go Go2 Ga2


35


MERCEDEZ BENZ O 500 RSD 2442 Fuente: el autor.

Tabla 43: Construcción de la característica dinámica del vehículo % de Carga

Factor Dinámico 0.5

0 0.147291667

0.25 0.23546875

0.5 0.32364583

0.75 0.41182292

1 0.5

0.4

0.117833333

0.188375

0.25891667

0.32945833

0.4

0.3

0.088375

0.14128125

0.1941875

0.24709375

0.3

0.2

0.058916667

0.0941875

0.12945833

0.16472917

0.2

0.1

0.029458333

0.04709375

0.06472917

0.08236458 0.1 Fuente: el autor.

Tabla 44: datos para el diagrama de control de patinaje del vehículo % Carga

Factor Dinamico

0

0.25

0.5

0.75

1

Dϕ1

0.9

0.10605

0.2145375

0.323025

0.4315125

0.54

Dϕ2

0.8

0.09426667

0.1907

0.28713333

0.38356667

0.48

Dϕ3

0.7

0.08248333

0.1668625

0.25124167

0.33562083

0.42

Dϕ4

0.6

0.0707

0.143025

0.21535

0.287675

0.36

Dϕ5

0.5

0.05891667

0.1191875

0.17945833

0.23972917

0.3

Dϕ6

0.4

0.04713333

0.09535

0.14356667

0.19178333

0.24

Dϕ7

0.3

0.03535

0.0715125

0.107675

0.1438375

0.18

Dϕ8

0.2

0.02356667

0.047675

0.07178333

0.09589167

0.12

Dϕ9

0.1

0.01178333

0.0238375

0.03589167

0.04794583 0.06 Fuente: el autor.


36



Figura 13: Nomograma vs Factor dinámico (D) - Velocidad (V)

NOMOGRAMA

DI

0.5

0.5

0.45

0.45

0.4

0.4

0.35

0.35

0.1

0.3

0.3

Dϕ9

0.25

Dϕ8

0.2

0.2

0.15

0.15

0.1

0.1

0.05

0.05

0.5 0.4

D II

D III

D IV

DV

0.3 0.2

Dϕ7 Dϕ6 Dϕ5 Dϕ4 Dϕ3 Dϕ2

D0.25

0 0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

0 0

5

10

% Carga

15

20

25

30

35

V (KM/H)

Fuente: el autor. INGENIERÍA AUTOMOTRIZ



3.6. ACELERACIÓN DEL AUTOMÓVIL De la ecuación de balance del vehículo tenemos que:

 =    Sabiendo que la fuerza inercial de masas está dada por:

P =G.δ gj

En la ecuación de balance de movimiento:

P −P = G ψ±δ gj  P −P =ψ±δ j G g

j



 rot

g

 rot 

( D  )

1.04  0.04U cv2

Donde: 

D: factor dinámico.



Ψ: coeficiente de resistencia a la marcha por parte de la carretera

37



3.6. ACELERACIÓN DEL AUTOMÓVIL De la ecuación de balance del vehículo tenemos que:

 =    Sabiendo que la fuerza inercial de masas está dada por:

P =G.δ gj

En la ecuación de balance de movimiento:

P −P = G ψ±δ gj  P −P =ψ±δ j G g

j



 rot

g

 rot 

( D  )

1.04  0.04U cv2

Donde:     

D: factor dinámico. Ψ: coeficiente de resistencia a la marcha por parte de la carretera δrot: coeficiente que toma en cuenta las masas giratorias

g: gravedad = 9,81 m/s2 j: es la aceleración de la unidad vehicular m/s 2

Para efectuar el análisis de las curvas de aceleración del automóvil tomaremos la siguiente hipótesis:   

La condición de carretera a tener en cuenta será: i = 0% El bus se está moviendo por una pista horizontal. Ψ = f=0.01 8 El camión está al 100% de carga, es decir, lleva todo su peso bruto vehicular.

Teniendo nuestra hipótesis entonces procedemos a realizar los cálculos respectivos para cada marcha que pueda ejercer el vehículo y obtendremos los siguientes valores presentados en las tablas:


38



Tabla 45: aceleración y velocidad en marcha I MARCHA I V, I (Km/h)

DI

D-f

δ rot

j I (m/s2)

6.75943 7.60436 8.44929

0.27013 0.27588 0.28679

0.24477 0.25053 0.26143

2.63466 2.63466 2.63466

0.91140 0.93281 0.97342

9.29421 10.13914 10.98407 11.82900 12.67393 13.51886 14.36379

0.28799 0.28570 0.28477 0.28188 0.27943 0.27578 0.26332

0.26263 0.26034 0.25942 0.25652 0.25408 0.25042 0.23797

2.63466 2.63466 2.63466 2.63466 2.63466 2.63466 2.63466

0.97789 0.96937 0.96592 0.95513 0.94604 0.93242 0.88605

15.20872 16.05364 16.89857

0.25117 0.24281 0.23293

0.22582 0.21746 0.20758

2.63466 2.63466 2.63466

0.84081 0.80968 0.77290 Fuente: el autor.

g/δrot=

3.72344

Tabla 46: aceleración y velocidad en marcha II MARCHA II V, II (Km/h) 11.89047 13.37678 14.86309 16.34940 17.83571 19.32202 20.80833 22.29464 23.78095 25.26726 26.75357 28.23988 29.72619

D II

D-f

δ rot

0.15346 0.15671 0.16288 0.16353 0.16219 0.16163 0.15994 0.15851 0.15638 0.14925 0.14229 0.13748 0.13180

0.12811 0.13135 0.13752 0.13817 0.13683 0.13627 0.13458 0.13315 0.13102 0.12389 0.11693 0.11212 0.10645

1.65246 1.65246 1.65246 1.65246 1.65246 1.65246 1.65246 1.65246 1.65246 1.65246 1.65246 1.65246 1.65246

j II (m/s2)

g/δrot=

0.76052 0.77977 0.81640 0.82026 0.81233 0.80898 5.93659 0.79896 0.79044 0.77782 0.73549 0.69417 0.66562 0.63192 Fuente: el autor.


39



Tabla 47: aceleración y velocidad en marcha III C V, III (Km/h)

D III

D-f

δ rot

j III (m/s2)

19.77837 22.25067 24.72297 27.19526 29.66756 32.13986 34.61215 37.08445 39.55675 42.02904

0.09200 0.09388 0.09751 0.09782 0.09692 0.09648 0.09535 0.09437 0.09297 0.08855

0.06664 0.06852 0.07215 0.07246 0.07156 0.07112 0.07000 0.06902 0.06761 0.06319

1.24467 1.24467 1.24467 1.24467 1.24467 1.24467 1.24467 1.24467 1.24467 1.24467

0.52525 0.54007 0.56870 0.57110 0.56403 0.56056 0.55169 0.54397 0.53289 0.49805

44.50134 46.97364 49.44593

0.08422 0.08118 0.07761

0.05886 0.05582 0.05225

1.24467 1.24467 1.24467

0.46395 0.43997 0.41182 Fuente: el autor.

g/δrot=

7.88163

Tabla 48: aceleración y velocidad en marcha IV MARCHA IV V, IV (Km/h)

D IV

D-f

δ rot

30.57904 34.40142 38.22380 42.04618 45.86856 49.69094 53.51332 57.33570 61.15808 64.98046 68.80284 72.62522 76.44760

0.05892 0.05999 0.06216 0.06217 0.06138 0.06087 0.05990 0.05900 0.05781 0.05465 0.05153 0.04923 0.04657

0.03357 0.03463 0.03681 0.03681 0.03602 0.03551 0.03454 0.03364 0.03245 0.02929 0.02618 0.02387 0.02121

1.11762 1.11762 1.11762 1.11762 1.11762 1.11762 1.11762 1.11762 1.11762 1.11762 1.11762 1.11762 1.11762

j IV (m/s2)

g/δrot=

0.29464 0.30396 0.32306 0.32312 0.31620 0.31170 8.77760 0.30317 0.29529 0.28485 0.25712 0.22977 0.20955 0.18617 Fuente: el autor.


40



Tabla 49: aceleración y velocidad en marcha V MARCHA V V, V (Km/h)

DV

D-f

δ rot

j V (m/s2)

44.12555 49.64125 55.15694 60.67263 66.18833 71.70402 77.21972 82.73541 88.25110 93.76680 99.28249 104.79819 110.31388

0.03973 0.04017 0.04135 0.04099 0.04005 0.03926 0.03812 0.03700 0.03564 0.03288 0.03011 0.02788 0.02536

0.01437 0.01481 0.01599 0.01563 0.01469 0.01390 0.01276 0.01164 0.01028 0.00752 0.00476 0.00252 0.00000

1.08000 1.08000 1.08000 1.08000 1.08000 1.08000 1.08000 1.08000 1.08000 1.08000 1.08000 1.08000 1.08000

g/δrot=

0.13054 0.13455 0.14527 0.14202 0.13344 0.12629 0.11593 9.08333 0.10573 0.09337 0.06831 0.04320 0.02289 0.00000 Fuente: el autor.

Figura 14: Aceleración vs velocidad

Aceleracion vs Velocidad j I (m/s2)

j II (m/s2)

j III (m/s2)

j IV (m/s2)

j V (m/s2)

1.20000

1.00000

0.80000

J

0.60000

0.40000

0.20000

0.00000 0.00000

20.00000

40.00000

60.00000

80.00000

100.00000

120.00000

V

Fuente: el autor. INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

41



3.7. TIEMPO Y DISTANCIA DE ACELERACIÓN El tiempo de aceleración que toma el vehículo para pasar de una velocidad inicial (Vi) hasta su máxima velocidad (Vf). Denotado t ac. Para el análisis de aceleración del vehículo en estudio se tomará como velocidad inicial 0.2347 m/s. La distancia de aceleración es el especio recorrido por el vehículo para pasar de una velocidad inicial hasta la velocidad máxima. Denotada Sac. Tenemos:

II

II



v

V en seg. t =∑tn = ∑  I  3.6×jm V m



V i

 V 1 i

jm

2

sn



ji



ji

1

2

V m t n 



3,6

i n

sac

  sni 0

Donde: 

    

tn: Intervalo de tiempo transcurrido desde Vi hasta Vi+1, en segundos: tac: Tiempo total de aceleración, en segundos. Sn: Distancia recorrida mientras acelera desde Vi hasta Vi+1, en m. Sac: Distancia total de aceleración, en m. Jm Aceleración media durante el intervalo de tiempo t n, en m/s2. Vm: Velocidad media durante el intervalo de tiempo t n, en Km/h.


42



Tabla 50: Tiempo y distancia de aceleración V, I

ΔV

(m/s)

Vmedio

J (m/S2)

Jmedio

Δt (s)

Δs(m)

0.23470 0.23470 0.23470 0.23470 0.23470 0.23470 0.23470 0.23470 0.23470 0.23470 0.23470 0.23470 0.26032 0.41286 0.41286 0.41286

1.99497 2.22967 2.46438 2.69908 2.93378 3.16848 3.40318 3.63789 3.87259 4.10729 4.34199 4.57670 4.82421 5.16080 5.57366 5.98652

1.02627 0.91824 0.83079 0.75854 0.69786 0.64617 0.60160 0.56279 0.52868 0.49847 0.47153 0.44735 0.47648 0.73538 0.68090 0.63395

0.97225 0.87451 0.79467 0.72820 0.67201 0.62389 0.58220 0.54574 0.51358 0.48500 0.45944 0.46191 0.60593 0.70814 0.65743 0.61350

0.24140 0.26838 0.29535 0.32230 0.34925 0.37619 0.40313 0.43007 0.45700 0.48392 0.51085 0.50811 0.42962 0.58302 0.62800 0.67297

0.48159 0.59840 0.72785 0.86992 1.02463 1.19197 1.37193 1.56453 1.76975 1.98761 2.21810 2.32546 2.07255 3.00887 3.50026 4.02874

C

22.295 23.781

0.41286 0.41286

6.39939 6.81225

0.59305 0.55710

0.57508 0.54119

0.71793 0.76289

4.59431 5.19697

A

25.267

0.41286

7.22511

0.52527

0.51107

0.80784

5.83671

26.754 28.240

0.41286 0.41286

7.63798 8.05084

0.49688 0.47140

0.48414 0.60359

0.85278 0.68402

6.51355 5.50691

29.726

0.67046

8.59251

0.73578

0.71747

0.93449

8.02958

32.140 34.612 37.084 39.557 42.029 44.501 46.974 49.446 53.513 57.336 61.158 64.980 68.803 72.625 76.448

0.68675 0.68675 0.68675 0.68675 0.68675 0.68675 0.68675 1.12983 1.06177 1.06177 1.06177 1.06177 1.06177 1.06177 0.21448

9.27111 9.95786 10.64461 11.33136 12.01811 12.70486 13.39161 14.29990 15.39570 16.45747 17.51924 18.58101 19.64278 20.70456 21.34268

0.69916 0.65094 0.60894 0.57204 0.53935 0.51019 0.48403 0.75725 0.65998 0.61741 0.57999 0.54684 0.51729 0.49076 0.08663

0.67505 1.01734 9.43184 0.62994 1.09018 10.85588 0.59049 1.16302 12.37987 0.55569 1.23584 14.00379 0.52477 1.30866 15.72766 0.49711 1.38148 17.55146 0.62064 1.10652 14.81807 0.70862 1.59442 22.79998 0.63869 1.66241 25.59394 0.59870 1.77348 29.18691 0.56342 1.88453 33.01549 0.53206 1.99557 37.07969 0.50402 2.10660 41.37950 0.28870 3.67783 76.14787 0.37585 0.57065 12.17910

A

R

C

H

A

VI

A

R

C

H

A

I

II

R

H

A

II

A

R

C

H

A

I

6.759 7.604 8.449 9.294 10.139 10.984 11.829 12.674 13.519 14.364 15.209 16.054 16.899 17.836 19.322 20.808


43


V A H C R A

I V A H C R A

77.220 82.735 88.251 93.767 99.282 104.798 110.314 117.355 124.258 131.162 138.065


1.53214 1.53214 1.53214 1.53214 1.53214 1.53214 1.95592 1.91757 1.91757 1.91757

22.21599 23.74813 25.28026 26.81240 28.34454 29.87668 31.62070 33.55745 35.47502 37.39259

0.66507 0.62216 0.58446 0.55106 0.52127 0.49454 0.59874 0.55297 0.52308 0.49626

0.64362 0.60331 0.56776 0.53617 0.50791 0.54664 0.57585 0.53803 0.50967 0.24813

TIEMPO TOTAL(s) DISTANCIA TOTAL(m)

2.38051 2.53955 2.69858 2.85758 3.01658 2.80283 3.39655 3.56408 3.76239 7.72815

52.88541 60.30965 68.22075 76.61870 85.50350 83.73932 107.4014 119.6016 133.4707 288.9753

70.0348 1513.298 Fuente: el autor.

Figura 15: Potencia traccional vs Velocidad

Nt1

Nt2

Nt3

Nt4

Nt5

300

250

200

T 150 N

100

50

0 0

20

40

60

80

100

120

V

Fuente: el autor.


44



3.8. EL CONSUMO CONSUMO DE COMBUSTIBLE DEL AUTOMÓVIL AUTOMÓVIL EN CARRETERA Como índice fundamental de la economía de combustible de un automóvil, se considera la cantidad de combustible en litros que consume cada 100 Km. de recorrido en movimiento uniforme (Régimen estabilizado), bajo determinadas condiciones de camino. El valor del Consumo de Combustible lo calcularemos mediante la siguiente fórmula:

 .  . 100 =   = 1000.   10..

Donde 





   

  

: consumo de combustible combustible [litro/100Km]. : consumo específico de combustible correspondiente correspondiente al régimen de funcionamiento del motor [gr/KW.h]. : potencia que desarrolla el motor para vencer las condiciones bajo las cuales se realiza el movimiento [KW]. : Potencia traccional [Kw] : Densidad del combustible igual a 0,83 Kg/litro. 100/V: tiempo tiempo en horas necesario para correr 100 100 Km a una velocidad V V: velocidad velocidad estable del vehículo durante el movimiento [Km/h].

 

Para las condiciones de marcha estable la fuerza de resistencia a la inercia toma el valor de cero, por lo tanto, en el análisis de la potencia Ne solamente se debe considerar las fuerzas de resistencia total del camino y del viento. Así de esta manera la fórmula para calcular Ne queda definida de la siguiente manera:

  .  + 3.6   =  = 1000.

Donde Ne estará en KW. Además, la fuerza de resistencia total del camino quedará expresada por la ecuación siguiente:

+ =... 

Con todos sus términos ya antes definidos. De las formulas anteriores tenemos:

2)   ( ...   =  36000.. 

El valor del consumo específico de combustible es posible calcularlo mediante la siguiente regla de aproximación:

 = . . 

Donde: INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

45







 . 

: Consumo específico de combustible con la potencia máxima del motor. : Coeficientes que consideran la variación de ge en función de la frecuencia de giro del cigüeñal y del grado de carga respectivamente.



Como el valor de en este caso no es un dato dado por el fabricante, se procederá a realizar una estimación de éste a través de datos obtenidos del libro Chudakov:

gN = 1.15….1.05xg m

Si UN = 100%:

gr ; Para los MEF. g m = 260−310 260−310 Kw.h gr ; Para los Motores Diesel. g m = 190−230 190−230 Kw.h

Se tomará el valor de catálogo:

g e min



192.5

gr Kw.h

1.151.05 x g m =211.75 gr gN = 1.151.05 2 Kw.h

Las curvas características de consumo, las evaluaremos evaluaremos para 3 condiciones de camino, en 5ta marcha, con  = Dmax-directa =0.0413507, así: max

 

 2





La primera carretera de resistencia total: Ψ1= f = 0.0253577 La segunda carretera de resistencia total: f  0.8 max 2



0.0253577  0.8 x(0.0413507) 2



0.0292192

La tercera carretera de resistencia total:  3



0.8 max



0.8 x 0.0413507



0.0330806

En las siguientes tablas se encuentras los datos, los cuales están basados en: Densidad combustible (kg/L) Ga Delta Rot 5marcha gemin (gr/Kw.h)

0.82 24000 1.08 192.5

geN (gr/Kw.h) :

211.75

ψ1 = f :

ntr

0.0253577 0.8


46



Los valores de Kn y Ku han sido calculados con las siguientes formulas. Además, se analizaron en tres carreteras distintas.

=−0.9774  3.134  −3.418  1.5139 0.3087 −0.79791.2424

 = 

Donde:

=1.1087  −1.3011 1.3417−1.5269

 = 

Donde:

Tabla 51: Consumo de combustible en primera carretera ψ1 = f :

n [rpm] 875 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

0.02535774

nN (n/nN) (n/nN) kN V. (5) Pψ1 (VI) Pw Pψ + Pw j (5) Pj PT1 [rpm] [km/h] [N] [N] [N] [m/s2] [N] [N] 2000 0.4375 0.4375 0.997 44.126 390.337 6360.564 0.131 3383.471 9744.036 2000 0.45 0.993 49.641 494.021 6464.248 0.135 3487.573 9951.821 2000 0.5 0.979 55.157 609.902 6580.129 0.145 3765.390 10345.519 2000 0.55 0.967 60.673 737.982 6708.209 0.142 3681.055 10389.264 2000 0.6 0.957 66.188 878.259 6848.486 0.133 3458.757 10307.243 2000 0.65 0.950 71.704 1030.735 7000.962 0.126 3273.473 10274.435 2000 0.7 0.945 77.220 5970.22706 1195.408 7165.635 0.116 3004.907 10170.542 2000 0.75 0.945 82.735 1372.280 7342.507 0.106 2740.547 10083.054 2000 0.8 0.947 88.251 1561.349 7531.577 0.093 2420.245 9951.821 2000 0.85 0.955 93.767 1762.617 7732.844 0.068 1770.598 9503.442 2000 0.9 0.967 99.282 1976.083 7946.310 0.043 1119.690 9066.000 2000 0.95 0.984 104.798 2201.747 8171.974 0.023 593.284 8765.258 2000 1 1.006 110.314 2439.609 8409.836 0 0 8409.835601

UN

KUN

0.653 0.650 0.636 0.646 0.664 0.681 0.705 0.728 0.757 0.814 0.876 0.932 1

0.831 0.832 0.837 0.834 0.828 0.824 0.820 0.818 0.820 0.833 0.866 0.913 0.9928

ge Qs [g/kw.h] [l./100km] 175.530 47.276 175.050 47.915 173.495 48.341 170.621 48.465 167.718 48.637 165.637 49.103 164.146 49.806 163.677 50.889 164.439 52.443 168.416 55.146 177.278 59.650 190.096 65.780 211.423685 75.2895677 Fuente: el autor.



47


Tabla 52: Consumo de combustible en segunda carretera ψ2 =

0.0292

n [rpm] 875

nN [rpm] 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000

900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1840.00 1900 2000

ψ max=D max alta

(n/nN) 0.438 0.450 0.500 0.550 0.600 0.650 0.700 0.750 0.800 0.850 0.900 0.920 0.950 1.000

kN 0.997 0.993 0.979 0.967 0.957 0.950 0.945 0.945 0.947 0.955 0.967 0.973 0.984 1.006

V. (5) [rpm] 44.126 49.641 55.157 60.673 66.188 71.704 77.220 82.735 88.251 93.767 99.282 101.489 104.798 110.314

0.04135 Pw [N] 390.337 494.021 609.902 737.982 878.259 1030.735 1195.408 6879.36047 1372.280 1561.349 1762.617 1976.083 2066.346 2201.747 2439.609 Pψ2 (VI)

Pψ + Pw

[N]

[N] 7269.698 7373.381 7489.263 7617.342 7757.620 7910.095 8074.769 8251.640 8440.710 8641.978 8855.443 8945.707 9081.107 9318.969

j (5) [m/s2] 0.095 0.099 0.110 0.107 0.098 0.091 0.081 0.071 0.058 0.033 0.008 0 -0.012 -0.035

Pj [N] 2474.338 2578.440 2856.257 2771.922 2549.624 2364.340 2095.774 1831.414 1511.111 861.465 210.556 0 -315.849 -909.133

Pt2 [N] 9744.036 9951.821 10345.519 10389.264 10307.243 10274.435 10170.542 10083.054 9951.821 9503.442 9066.000 8945.707 8765.258 8409.836

UN

KUN

0.746 0.741 0.724 0.733 0.753 0.770 0.794 0.818 0.848 0.909 0.977 1 1.036 1.108

0.819 0.818 0.818 0.818 0.819 0.821 0.827 0.835 0.849 0.892 0.962 0.9928 1.047 1.179

ge Qs [g/kw.h] [l./100km] 172.902 53.224 172.160 53.752 169.648 53.800 167.508 54.030 165.994 54.528 165.190 55.330 165.515 56.593 166.992 58.348 170.291 60.865 180.226 65.952 196.962 73.856 204.497 77.463 217.968 83.816 251.070 99.073

Fuente el autor.


48



Tabla 52: Consumo de combustible en segunda carretera ψ2 =

0.0292

n [rpm] 875

nN [rpm] 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000

900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1840.00 1900 2000

ψ max=D max alta

(n/nN) 0.438 0.450 0.500 0.550 0.600 0.650 0.700 0.750 0.800 0.850 0.900 0.920 0.950 1.000

kN 0.997 0.993 0.979 0.967 0.957 0.950 0.945 0.945 0.947 0.955 0.967 0.973 0.984 1.006

V. (5) [rpm] 44.126 49.641 55.157 60.673 66.188 71.704 77.220 82.735 88.251 93.767 99.282 101.489 104.798 110.314

0.04135 Pw [N] 390.337 494.021 609.902 737.982 878.259 1030.735 1195.408 6879.36047 1372.280 1561.349 1762.617 1976.083 2066.346 2201.747 2439.609 Pψ2 (VI)

Pψ + Pw

[N]

[N] 7269.698 7373.381 7489.263 7617.342 7757.620 7910.095 8074.769 8251.640 8440.710 8641.978 8855.443 8945.707 9081.107 9318.969

j (5) [m/s2] 0.095 0.099 0.110 0.107 0.098 0.091 0.081 0.071 0.058 0.033 0.008 0 -0.012 -0.035

Pj [N] 2474.338 2578.440 2856.257 2771.922 2549.624 2364.340 2095.774 1831.414 1511.111 861.465 210.556 0 -315.849 -909.133

Pt2 [N] 9744.036 9951.821 10345.519 10389.264 10307.243 10274.435 10170.542 10083.054 9951.821 9503.442 9066.000 8945.707 8765.258 8409.836

UN

KUN

0.746 0.741 0.724 0.733 0.753 0.770 0.794 0.818 0.848 0.909 0.977 1 1.036 1.108

0.819 0.818 0.818 0.818 0.819 0.821 0.827 0.835 0.849 0.892 0.962 0.9928 1.047 1.179

ge Qs [g/kw.h] [l./100km] 172.902 53.224 172.160 53.752 169.648 53.800 167.508 54.030 165.994 54.528 165.190 55.330 165.515 56.593 166.992 58.348 170.291 60.865 180.226 65.952 196.962 73.856 204.497 77.463 217.968 83.816 251.070 99.073

Fuente el autor.



48


Tabla 53: Consumo de combustible en tercera carretera ψ 3=

n [rpm] 875 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1692.662 1700 1800 1900 2000

0.0331 nN [rpm] 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000

ψ max=

(n/nN)

kN

0.438 0.450 0.500 0.550 0.600 0.650 0.700 0.750 0.800 0.846 0.850 0.900 0.950 1.000

0.997 0.993 0.979 0.967 0.957 0.950 0.945 0.945 0.947 0.954 0.955 0.967 0.984 1.006

0.0414 Pψ3 (VI) Pψ + Pw V. (5) Pw [rpm] [N] [N] [N] 44.126 390.337 8178.831 49.641 494.021 8282.515 55.157 609.902 8398.396 60.673 737.982 8526.475 66.188 878.259 8666.753 71.704 1030.735 8819.228 77.220 1195.408 8983.902 7788.49387 82.735 1372.280 9160.774 88.251 1561.349 9349.843 93.362 1747.848 9536.342 93.767 1762.617 9551.111 99.282 1976.083 9764.577 104.798 2201.747 9990.241 110.314 2439.609 10228.102

j (5) [m/s2] 0.060 0.064 0.075 0.072 0.063 0.056 0.046 0.036 0.023 0.000 -0.002 -0.027 -0.047 -0.070

Pj [N] 1565.205 1669.306 1947.123 1862.788 1640.490 1455.207 1186.640 922.280 601.978 0.000 -47.669 -698.577 -1224.983 -1818.267

Pt3 UN KUN [N] 9744.036 0.839 0.844 9951.821 0.832 0.841 10345.519 0.812 0.832 10389.264 0.821 0.836 10307.243 0.841 0.845 10274.435 0.858 0.855 10170.542 0.883 0.871 10083.054 0.909 0.891 9951.821 0.940 0.920 9536.342 1.000 0.993 9503.442 1.005 1.000 9066.000 1.077 1.118 8765.258 1.140 1.248 8409.836 1.216 1.444

ge Qs [g/kw.h] [l./100km] 178.290 61.746 176.865 62.029 172.546 61.361 171.097 61.774 171.214 62.833 171.858 64.179 174.369 66.333 178.179 69.117 184.582 73.078 200.553 80.985 202.114 81.742 228.780 94.594 259.932 109.958 307.564 133.206 Fuente: el autor.


49



Tabla 53: Consumo de combustible en tercera carretera ψ 3=

0.0331 n nN [rpm] [rpm] 875 2000 900 2000 1000 2000 1100 2000 1200 2000 1300 2000 1400 2000 1500 2000 1600 2000 1692.662 2000 1700 2000 1800 2000 1900 2000 2000 2000

ψ max=

(n/nN)

kN

0.438 0.450 0.500 0.550 0.600 0.650 0.700 0.750 0.800 0.846 0.850 0.900 0.950 1.000

0.997 0.993 0.979 0.967 0.957 0.950 0.945 0.945 0.947 0.954 0.955 0.967 0.984 1.006

0.0414

Pψ3 (VI) Pψ + Pw V. (5) Pw [rpm] [N] [N] [N] 44.126 390.337 8178.831 49.641 494.021 8282.515 55.157 609.902 8398.396 60.673 737.982 8526.475 66.188 878.259 8666.753 71.704 1030.735 8819.228 77.220 1195.408 8983.902 7788.49387 82.735 1372.280 9160.774 88.251 1561.349 9349.843 93.362 1747.848 9536.342 93.767 1762.617 9551.111 99.282 1976.083 9764.577 104.798 2201.747 9990.241 110.314 2439.609 10228.102

j (5) [m/s2] 0.060 0.064 0.075 0.072 0.063 0.056 0.046 0.036 0.023 0.000 -0.002 -0.027 -0.047 -0.070

Pj [N] 1565.205 1669.306 1947.123 1862.788 1640.490 1455.207 1186.640 922.280 601.978 0.000 -47.669 -698.577 -1224.983 -1818.267

Pt3 UN KUN [N] 9744.036 0.839 0.844 9951.821 0.832 0.841 10345.519 0.812 0.832 10389.264 0.821 0.836 10307.243 0.841 0.845 10274.435 0.858 0.855 10170.542 0.883 0.871 10083.054 0.909 0.891 9951.821 0.940 0.920 9536.342 1.000 0.993 9503.442 1.005 1.000 9066.000 1.077 1.118 8765.258 1.140 1.248 8409.836 1.216 1.444

ge Qs [g/kw.h] [l./100km] 178.290 61.746 176.865 62.029 172.546 61.361 171.097 61.774 171.214 62.833 171.858 64.179 174.369 66.333 178.179 69.117 184.582 73.078 200.553 80.985 202.114 81.742 228.780 94.594 259.932 109.958 307.564 133.206 Fuente: el autor.



49


Figura 16: consumo de combustible vs Velocidad [Km/h]

Qs vs V[Km/h] Carretera 1

Carretera 2

Carretera 3

V1

V2

V3

90.000 80.000 70.000 60.000 ] M K 50.000 0 0 1 / T L 40.000 [ S Q

30.000 20.000 10.000 0.000 0.000

20.000

40.000

60.000

80.000

V3

V2

100.000

V1

120.000

V [KM/H]

Fuente: el autor.


50



Figura 16: consumo de combustible vs Velocidad [Km/h]

Qs vs V[Km/h] Carretera 1

Carretera 2

Carretera 3

V1

V2

V3

90.000 80.000 70.000 60.000 ] M K 50.000 0 0 1 / T L 40.000 [ S Q

30.000 20.000 10.000 0.000 0.000

20.000

40.000

60.000

80.000

V3

V2

100.000

V1

120.000

V [KM/H]

Fuente: el autor.




ANEXO 1

50



ANEXO 1


51



ANEXO 2 rpm 875 900 925 950 975 1000 1025 1050 1075 1100 1125 1150 1175 1200 1225 1250 1275 1300 1325 1350 1375 1400 1425 1450 1475 1500 1525 1550 1575 1600 1625 1650 1675 1700 1725 1750 1775 1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 2025 2050 2075 2100 Valor máx.

Ne (Kw) 143.5 152 161 170 178.7 185 190.5 197 202.5 207 211 216 221.5 229 234 239.5 243 248.7 252.8 257.5 262 266.5 271.8 276 280.99 284.9 289.8 295 298 301 302.5 304 304.8 304.81 304.8 304.9 304.9 304.9 304.9 304.99 305 306 306.4 306.8 307 310 290 268.9 238 210 310

Me (Nm) 1782 1820 1840 1865 1880 1892 1894 1896 1898 1900 1899 1888 1885 1885 1884 1883 1882 1879 1875 1870 1865 1860 1855 1850 1847 1844 1840 1835 1830 1820 1797 1776 1760 1738 1719 1700 1675 1658 1649 1629 1621 1603 1589 1571 1551 1538 1437.5 1335 1230 1130 1900


52



ANEXO 3 n(rpm) 875 900 925 950 975 1000 1025 1050 1075 1100 1125 1150 1175 1200 1225 1250 1275 1300 1325 1350 1375 1400 1425 1450 1475 1500 1525 1550 1575 1600 1625 1650 1675 1700 1725 1750 1775 1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 2025 2050 2075 2100

V,I 7.393125 7.604358 7.81559 8.026822 8.238054 8.449286 8.660518 8.871751 9.082983 9.294215 9.505447 9.716679 9.927911 10.13914 10.35038 10.56161 10.77284 10.98407 11.1953 11.40654 11.61777 11.829 12.04023 12.25146 12.4627 12.67393 12.88516 13.09639 13.30763 13.51886 13.73009 13.94132 14.15255 14.36379 14.57502 14.78625 14.99748 15.20872 15.41995 15.63118 15.84241 16.05364 16.26488 16.47611 16.68734 16.89857 17.1098 17.32104 17.53227 17.7435

V,II 12.96677 13.33725 13.70773 14.07821 14.44869 14.81917 15.18965 15.56013 15.9306 16.30108 16.67156 17.04204 17.41252 17.783 18.15348 18.52396 18.89444 19.26492 19.6354 20.00588 20.37635 20.74683 21.11731 21.48779 21.85827 22.22875 22.59923 22.96971 23.34019 23.71067 24.08115 24.45163 24.82211 25.19258 25.56306 25.93354 26.30402 26.6745 27.04498 27.41546 27.78594 28.15642 28.5269 28.89738 29.26786 29.63833 30.00881 30.37929 30.74977 31.12025

V,III 21.6326 22.25067 22.86874 23.48682 24.10489 24.72297 25.34104 25.95912 26.57719 27.19526 27.81334 28.43141 29.04949 29.66756 30.28564 30.90371 31.52178 32.13986 32.75793 33.37601 33.99408 34.61215 35.23023 35.8483 36.46638 37.08445 37.70253 38.3206 38.93867 39.55675 40.17482 40.7929 41.41097 42.02904 42.64712 43.26519 43.88327 44.50134 45.11942 45.73749 46.35556 46.97364 47.59171 48.20979 48.82786 49.44593 50.06401 50.68208 51.30016 51.91823

V,IV 33.44582 34.40142 35.35701 36.31261 37.2682 38.2238 39.17939 40.13499 41.09058 42.04618 43.00177 43.95737 44.91296 45.86856 46.82415 47.77975 48.73534 49.69094 50.64653 51.60213 52.55772 53.51332 54.46891 55.42451 56.3801 57.3357 58.29129 59.24689 60.20248 61.15808 62.11367 63.06927 64.02486 64.98046 65.93605 66.89165 67.84724 68.80284 69.75843 70.71403 71.66962 72.62522 73.58081 74.53641 75.492 76.4476 77.40319 78.35879 79.31438 80.26998

V,V 48.26232 49.64125 51.02017 52.39909 53.77802 55.15694 56.53586 57.91479 59.29371 60.67263 62.05156 63.43048 64.8094 66.18833 67.56725 68.94618 70.3251 71.70402 73.08295 74.46187 75.84079 77.21972 78.59864 79.97756 81.35649 82.73541 84.11433 85.49326 86.87218 88.2511 89.63003 91.00895 92.38787 93.7668 95.14572 96.52465 97.90357 99.28249 100.6614 102.0403 103.4193 104.7982 106.1771 107.556 108.935 110.3139 111.6928 113.0717 114.4507 115.8296

V,VI 60.40340769 62.12921934 63.85503099 65.58084263 67.30665428 69.03246593 70.75827758 72.48408923 74.20990087 75.93571252 77.66152417 79.38733582 81.11314747 82.83895912 84.56477076 86.29058241 88.01639406 89.74220571 91.46801736 93.19382901 94.91964065 96.6454523 98.37126395 100.0970756 101.8228872 103.5486989 105.2745105 107.0003222 108.7261338 110.4519455 112.1777571 113.9035688 115.6293804 117.3551921 119.0810037 120.8068154 122.532627 124.2584387 125.9842503 127.710062 129.4358736 131.1616853 132.8874969 134.6133086 136.3391202 138.0649319 139.7907435 141.5165552 143.2423668 144.9681785


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ANEXO 4


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58

Estudio de la Propiedades dinamico-traccionales del bus interprovincial Mercedes Benz

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