BAB I PENDAHULUAN
Mesin induk diatas kapal, baik diesel 4-tak maupun 2-tak digunakan udara untuk start engine, udara ini diproduksi dari air compressor dan ditampung di bejana udara (air reservoir). Tekanan kerja untuk udara start ini dimulai dari tekanan 25 - 30 bar. Menurut SOLAS, bahwa untuk mesin digerakkan langsung tanpa reduction gear (gear box) harus dapat distart 12 kali tanpa mengisi lagi, sedangkan untuk mesin -mesin dengan gear box dapat distart 6 kali. Prinsip kerja motor listrik yang memperoleh daya dari generator dipergunakan untuk
membangkitkan kompresor guna menghasilkan udara bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja 30 bar. Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam udara yang disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara kering saja yang masuk ke tabung. Konsumsi udara dari main air receiver digunakan sebagai pengontrol udara, udara safety, pembersihan turbocharge, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara kedalam ruang bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar. Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukkan/disalurkan melalui pipa ke starting air distributor, kemudian oleh distributor regulator dilakukan penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai dengan firing sequence. Kelancaran pengoperasian suatu mesin, terutama bagian-bagian yang membantu pengoperasian awal mesin induk yaitu yang berhubungan dengan udara start di atas kapal perlu didukung oleh kesempurnaan proses kerja dari setiap bagian atau komponen, agar mesin dapat bekerja dengan optimal. Salah satu komponen yang terdapat pada sistim udara pejalan, yang mempengaruhi mesin tidak dapat berputar saat udara pejalan sudah disuplai adalah kurangnya tekanan udara dari bejana udara yaitu udara dibawah tekanan 17 kg/ (17 bar) sehingga udara yang disuply dari botol angin tidak mampu menekan piston ke bawah. Kurangnya angin di dalam botol karena kerusakan pada
salah satu komponen dari kompresor sehingga hanya satu kompresor yang bekerja dan membuat pengisian pada botol angin melambat. Berdasarkan uraian diatas, maka dalam penulisan Karya Tulis Ilmia, Penulis mengambil judul “PENYABAB MESIN TIDAK BERPUTAR KETIKA UDARA PEJALAN (STARTING AIR) “
BAB II LANDASAN TEORI II.I Sistim Udara Pejalan Mesin Induk (Main Engine of Starting Air System) Menurut H. Nurdin untuk mesin induk diatas kapal, baik diesel 4-tak maupun 2-tak digunakan udara untuk start engine, udara ini diproduksi dari air compressor dan ditampung di bejana udara (air reservoir). Tekanan kerja untuk udara start ini dimulai dari tekanan 25 - 30 bar. Menurut SOLAS, bahwa untuk mesin digerakkan langsung tanpa reduction gear (gear box) harus dapat distart 12 kali tanpa mengisi lagi, sedangkan untuk mesin -mesin dengan gear box dapat distart 6 kali. 1. Bagian - bagian utama dari penataan udara start dan fungsinya masing-masing : a. Bejana udara (air reservoir) berfungsi sebagai tabung pengumpulan udara. b. Main starting valve berfungsi sebagai katup penyalur untuk pembagi ke masing-masing kepala silinderdan penyalur udara untuk start c. Distributor valve berfungsi sebagai pembagi pada katup udara start (air starting valve) yang bekerja menggunakan plunger. d. Air starting valve berfungsi sebagai katup supply udara di cylinder head untuk menggerakkan piston kebawah pada saat langkah expansi (baik diesel 4 tak maupun 2 tak). 2. Prinsip kerjanya Untuk start engine baik pada saat kapal berangkat ataupun saat olah gerak, dilaksanakan sebagai berikut : a. Udara dari bejana udara minimal 17 kg/cm2 (17 bar) karena bila tekanan udara dibawahnya, maka udara tersebut tidak mampu menekan piston kebawah. b. Katup tekan di bejana udara dibuka penuh, maka udara akan keluar ke main starting valve. Setelah udara tersebut direduksi tekanannya hingga ± 10 bar. c. Bila handle start ditekan kebawah, maka udara keluar dari system sebagian masuk dulu ke distributor valve dan sebagian lagi ke cylinder head air starting valve. Udara start ini diatur oleh distributor valve dengan tekanan 10 bar mana yang bekerja pada proses expansi (hanya ada 1 silinder yang bekerja) melalui plunyer yang dihubungkan dengan firing ordernya (misalnya motor diesel 2 tak adalah 1-3-5-7-2-4-6).
d. Distributor valve mengatur plunyer yang bekerja dan udara ini langsung menggerakkan piston melalui air starting valve di cylinder head. Udara supply ini diperoleh dari bejana udara. Jadi udara tersebut melaksanakan kerja parallel, disamping mengatur ke distributor valve sekaligus untuk udara start mendorong piston kebawah pada tekanan minimal 7 bar sesuai tekanan dalam botol angin. Menurut Paul Tashian (2002), sistem udara start dibagi menjadi 2 kategori, yaitu Direct dan Indirect. a. Direct yaitu : starting dilakukan dengan perlakukan langsung terhadap ruang bakar / piston dengan menyuplay tekanan udara keruang bakar sehingga piston akan bergerak. Sedangkan untuk. b. Indirect yaitu: starting engine yang dilakukan dengan perlakuan terhadap crankshaft nya atau flywheelnya yaitu dengan memutar flywheel menggunakan motor. Sistem starting umumnya dilengkapi dengan katup pembalik (interlocks valve) untuk mencegah start jika segala sesuatunya tidak dalam kondisi kerja. Udara bertekanan di produksi oleh kompresor dan disimpan pada tabung (air receiver). Udara bertekanan lalu di suplai oleh pipa menuju automatic valve dan kemudian ke katup udara start silinder. Pembukaan katup start akan memberikan udara bertekanan ke dalam silinder. Pembukaan katup silinder dan automatic valve dikontrol oleh pilot air system. Pilot air ini diberi dari pipa besar dan menerus ke katup pengontrol yang dioperasikan dengan udara start pada engine. Jika lengan ini dioperasikan, suplai pilot udara mampu membuka automatic valve. Pilot udara untuk arah operasi yang sesuai juga disuplai ke distributor udara. Alat ini umumnya digerakkan dengan camshaft dan memberi pilot air ke silinder kontrol dari katup start. Pilot air lalu disuplai dalam urutan yang sesuai dengan operasi engine. Katup udara start dipertahankan tertutup oleh pegas jika tidak digunakan dan dibuka oleh pilot air yang langsung memberi udara bertekanan ke dalam silinder. Sebuah interlock didalam automatic valve yang menghentikan pembukaan katup jika turning gear engine menempel. Katup ini mencegah udara balik yang telah dikompresikan oleh engine kedalam sistem. II.2 Starting dengan udara bertekanan Main engine yang distart dengan udara bertekanan dilengkapi dengan paling tidak dua unit kompresor. Satu di antaranya berpenggerak independen dari main engine, dan harus mensupali 50% dari total kapasitas yang diperlukan. Kapasitas total udara start dalam tabung harus dapat diisi dari
tekanan atmosfir sampai tekanan kerja 30 bar dalam waktu 1 jam. Tabung udara disediakan dua dengan ukuran yang sama dan dapat digunakan secara independen. Kapasitas total tabung harus memperhatikan paling tidak dapat digunakan start 12x baik maju atau mundur untuk engine yang reversibel dan tidak kurang dari 6x start untuk engine non-reversibel. Jumlah start berdasar pada engine saat dingin dan kondisi siap start. Jika sistem udara start digunakan untuk starting auxilary engine, mensuplai peralatan pneumatic, peralatan manoeuvering, atau tyfon semuanya disuplai dari tabung udara maka harus dipertimbangkan dalam perhitungan kapasitas tabung udara. II.3 Jalur udara bertekanan a. Jalur tekanan yang terhubung ke kompresor dipasang dengan non-RV pada outlet kompresor. b. Jalur udara start tidak boleh digunakan sebagai jalur pengisian untuk tabung udara. Hanya selang/pipa dengan material yang sudah dites yang dapat dipasang pada jalur starting diesel engine dimana tetap terjaga tekanannya. c. Jalur udara start untuk setiap engine dilengkapi dengan non return valve dan penguras drain). Sebuah safety valve harus
dipasang
dibelakang
pada
setiap katup penurun
tekanan(reducing valve). Tekanan tangki air dan tangki lainnya yang dihubungkan ke sistem udara bertekanan dipertimbangkan sebagai tabung tekan dan harus sesuai persyaratan standart. Berikut adalah gambar instalasi sistem starter mesin induk:
Gambar instalasi sistem starter kapal jenis udara bertekanan
II.4 Kompenen Pendukung Utama Sistim Starter Pada Motor Induk 1. Kompresor Mesin induk adalah instalasi mesin dalam kapal yang dipergunakan untuk menggerakkan / memutar poros baling-baling sehingga kapal dapat bergerak, sedangkan mesin bantu adalah motor yang dipergunakan untuk menggerakkan generator listrik sehingga menghasilkan arus listrik yang kemudian digunakan untuk pesawat-pesawat yang memerlukan tenaga tersebut, misalnya kompresor. Menurut Haruo Tahara Sularso (2000), kompressor adalah mesin untuk memampatkan udara atau gas. Secara umum biasanya mengisap udara dari atmosfer, yang secara fisika merupakan campuran beberapa gas dengan susunan 78% Nitrogren, 21% Oksigen dan 1% Campuran Argon, Carbon Dioksida, Uap Air, Minyak, dan lainnya. . Kompresor udara darurat (Emergency air pressure system) memiliki kompresor tersendiri (emergency kompressor) yang bersifat independen (Tidak tergabung dengan main air compressor) yang memiliki penggerak berupa motor diesel yang dapat dinyalakan dengan tangan, atau air compressor berpenggerak manual dengan tangan. Kompresor udara darurat mengisi emergency air receiver yang kapasitasnya lebih kecil dari main air receiver. Udara bertekanan yang tersimpan pada emergency air receiver ini digunakan untuk menyalakan auxiliary engine yang menggerakkan generator. 2. Separator Separator berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya dibuang ke got. 3. Botol angin (Main Air Receiver) Main air receiver berfungsi untuk menyimpan udara bertekanan diperlukan tabung udara dengan kemampuan menahan udara bertekanan tinggi hingga 30 bar. Pada tabung udara terdiri dari badan tabung, drain valve dan kepala tabung. Pada kepala tabung terdapat main stop valve, safety valve dan auxiliary valve. Safety valve berguna sebagai pengaman jika terjadi tekanan yang melebihi tekanan yang disyaratkan oleh tabung, maka valve akan otomatis membuka. Main stop valve berfungsi untuk menyalurkan udara bertekanan menuju ke starting
valve yang ada pada silinder head. Auxiliary valve dapat digunakan sebagai sistem udara kontrol. Sistem udara kontrol biasanya mempunyai tekanan sekitar 6 bar, sehingga diperlukan air reducer. Reducing station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger dan pengisian tekanan pada tanki hidrofhore. 4. Main starting valve Main starting valve berfungsi sebagai katup penyalur untuk pembagi ke masing masing cylinder head dan penyalur udara untuk start. 5. Air starting valve Air starting valve terdiri dari katup utama, piston, bushing dan spring yang merupakan komponen utama dari starting valve. Katup utama akan membuka jika udara kontrol menekan piston sehingga valve terbuka dan udara bertekanan 30 bar masuk ke ruang bakar menekan piston. Hal tersebut berlangsung berurutan sesuai dengan urutan firing order sampai terjadi pembakaran di ruang bakar. Setelah terjadi pembakaran di ruang bakar maka staring air control valve akan berhenti bekerja dan semua starting valve akan menutup.) II.5 Kapasitas Tabung Udara Start Menurut Budi Hendarto Wijaya (2010), pada prinsipnya adalah udara yang bertekanan pada tabung udara dialirkan ke ruang bakar sehingga mendorong piston ke bawah secara bergantian sesuai dengan firing order. Ketika poros engkol pada mesin diesel mulai berputar dan. menghasilkan pembakaran maka poros engkol telah digerakkan sendiri oleh tenaga mesin diesel dan pneumatic starting berhenti. Starting air receiver harus disediakan manhole dan flage untuk pipe connection. Starting air receiver memiliki volume untuk irreversible 12 start sebesar 2 x 1.5 m3, dengan tekanan kerja sebesar 30 bar. II.6 Klasifikasi Kompresor Menurut Truba Jurong Eng (1990), secara garis besar kompresor dapat diklasifikasikan menjadi dua bagian, yaitu Positive Displacement compressor, dan Dynamic compressor, (Turbo), Positive Displacement compressor, terdiri dari Reciprocating dan Rotary, sedangkan Dynamic compressor, (turbo) terdiri dari Centrifugal, axial dan ejector. a.
Kompresor Torak Resiprokal (reciprocating compressor) Kompresor ini dikenal juga dengan kompresor torak, karena dilengkapi dengan torak yang bekerja bolak-balik atau gerak resiprokal. Pemasukan udara diatur oleh
katup masuk dan dihisap oleh torak yang gerakannya menjauhi katup. Pada saat terjadi pengisapan, tekanan udara di dalam silinder mengecil, sehingga udara luar akan masuk ke dalam silinder secara alami. Pada saat gerak kompresi torak bergerak ke titik mati bawah ke titik mati atas, sehingga udara di atas torak bertekanan tinggi, selanjutnya di masukkan ke dalam tabung penyimpan udara. Tabung penyimpanan dilengkapi dengan katup satu arah, sehingga udara yang ada dalam tangki tidak akan kembali ke silinder. Proses tersebut berlangsung terus-menerus hingga diperoleh tekanan udara yang diperlukan. Gerakan mengisap dan mengkompresi ke tabung penampung ini berlangsung secara terus menerus, pada umumnya bila tekanan dalam tabung telah melebihi kapasitas, maka katup pengaman akan terbuka, atau mesin penggerak akan mati secara otomatis. b.
Kompresor Torak Dua Tingkat Sistem Pendingin Udara Kompresor udara bertingkat digunakan untuk menghasilkan tekanan udara yang lebih tinggi. Udara masuk akan dikompresi oleh torak pertama, kemudian didinginkan, selanjutnya dimasukkan dalam silinder kedua untuk dikompresi oleh torak kedua sampai pada tekanan yang diinginkan. Pemampatan (pengompresian) udara tahap kedua lebih besar, temperature udara akan naik selama terjadi kompresi, sehingga perlu mengalami proses pendinginan dengan memasang sistem pendingin. Metode pendinginan yang sering digunakan misalnya dengan sistem udara atau dengan system air bersirkulasi. Batas tekanan maksimum untuk jenis kompresor torak resiprokal antara lain, untuk kompresor satu tingkat tekanan hingga 4 bar, sedangkan dua tingkat atau lebih tekanannya hingga 15 bar.
c.
Kompresor Diafragma (diaphragma compressor) Jenis Kompresor ini termasuk dalam kelompok kompresor torak. Namun letak torak dipisahkan melalui sebuah membran diafragma. Udara yang masuk dan keluar tidak langsung berhubungan dengan bagian-bagian yang bergerak secara resiprokal. Adanya pemisahan ruangan ini udara akan lebih terjaga dan bebas dari uap air dan pelumas/oli. Oleh karena itu kompresor diafragma banyak digunakan pada industri bahan makanan, farmasi, obatobatan dan kimia. Prinsip kerjanya hampir sama dengan kompresor torak. Perbedaannya terdapat pada sistem kompresi udara yang akan masuk ke dalam tangki penyimpanan udara bertekanan. Torak pada kompresor diafragma tidak secara langsung menghisap dan
menekan udara, tetapi menggerakkan sebuah membran (diafragma) dulu. Dari gerakan diafragma yang kembang kempis itulah yang akan menghisap dan menekan udara ke tabung penyimpan. d.
Kompresor Putar (Rotary Compressor) Kompresor Rotari Baling-baling Luncur Secara eksentrik rotor dipasang berputar dalam rumah yang berbentuk silindris, mempunyai lubang-lubang masuk dan keluar. Keuntungan dari kompresor jenis ini adalah mempunyai bentuk yang pendek dan kecil, sehingga menghemat ruangan. Bahkan suaranya tidak berisik dan halus dalam, dapat menghantarkan dan menghasilkan udara secara terus menerus dengan mantap. Baling-baling luncur dimasukkan ke dalam lubang yang tergabung dalam rotor dan ruangan dengan bentuk dinding silindris. Ketika rotor mulai berputar, energi gaya sentrifugal baling-balingnya akan melawan dinding. Karena bentuk dari rumah balingbaling itu sendiri yang tidak sepusat dengan rotornya maka ukuran ruangan dapat diperbesar atau diperkecil menurut arah masuknya (mengalirnya) udara.
e.
Kompresor Sekrup (Screw) Kompresor Sekrup memiliki dua rotor yang saling berpasangan atau bertautan (engage), yang satu mempunyai bentuk cekung, sedangkan lainnya berbentuk cembung, sehingga dapat memindahkan udara secara aksial ke sisi lainnya. Kedua rotor itu identik dengan sepasang roda gigi helix yang saling bertautan. Jika roda-roda gigi tersebut berbentuk lurus, maka kompresor ini dapat digunakan sebagai pompa hidrolik pada pesawat-pesawat hidrolik. Roda-roda gigi kompresor sekrup harus diletakkan pada rumah-rumah roda gigi dengan benar sehingga betul-betul dapat menghisap dan menekan fluida.
f. Kompresor Root Blower (Sayap Kupu-kupu) Kompresor jenis ini akan mengisap udara luar dari satu sisi ke sisi yang lain tanpa ada perubahan volume. Torak membuat penguncian pada bagian sisi yang bertekanan. Prinsip kompresor ini ternyata dapat disamakan dengan pompa pelumas model kupu-kupu pada sebuah motor bakar. Beberapa kelemahannya adalah: tingkat kebocoran yang tinggi. Kebocoran terjadi karena antara baling-baling dan rumahnya tidak dapat saling rapat betul.
Berbeda jika dibandingkan dengan pompa pelumas pada motor bakar, karena fluidanya adalah minyak pelumas maka film-film minyak sendiri sudah menjadi bahan perapat antara dinding rumah dan sayap-sayap kupu itu. Dilihat dari konstruksinya, Sayap kupu-kupu di dalam rumah pompa digerakan oleh sepasang roda gigi yang saling bertautan juga, sehingga dapat berputar tepat pada dinding. g.
Kompresor Aliran (turbo compressor) Jenis kompresor ini cocok untuk menghasilkan volume udara yang besar. Kompresor aliran udara ada yang dibuat dengan arah masuknya udara secara aksial dan ada yang secara radial. Arah aliran udara dapat dirubah dalam satu roda turbin atau lebih untuk menghasilkan kecepatan aliran udara yang diperlukan. Energi kinetik yang ditimbulkan menjadi energy bentuk tekanan.
h.
Kompresor Aliran Radial Percepatan yang ditimbulkan oleh kompresor aliran radial berasal dari ruangan ke ruangan berikutnya secara radial. Pada lubang masuk pertama udara dilemparkan keluar menjauhi sumbu. Bila kompresornya bertingkat, maka dari tingkat pertama udara akan dipantulkan kembali mendekati sumbu. Dari tingkat pertama masuk lagi ke tingkat berikutnya, sampai beberapa tingkat sesuai yang dibutuhkan. Semakin banyak tingkat dari susunan sudusudu tersebut maka akan semakin tinggi tekanan udara yang dihasilkan. Prinsip kerja kompresor radial akan mengisap udara luar melalui sudu-sudu rotor, udara akan terisap masuk ke dalam ruangan isap lalu dikompresi dan akan ditampung pada tangki penyimpanan udara bertekanan hingga tekanannya sesuai dengan kebutuhan.
i.
Kompresor Aliran Aksial Pada kompresor aliran aksial, udara akan mendapatkan percepatan oleh sudu yang terdapat pada rotor dan arah alirannya ke arah aksial yaitu searah (sejajar) dengan sumbu rotor. Jadi pengisapan dan penekanan udara terjadi saat rangkaian sudu-sudu pada rotor itu berputar secara cepat. Putaran cepat ini mutlak diperlukan untuk mendapatkan aliran udara yang mempunyai tekanan yang diinginkan. Teringat pula alat semacam ini adalah seperti kompresor pada sistem turbin gas atau mesin-mesin pesawat terbang turbo propeller. Bedanya, jika pada turbin gas adalah menghasilkan mekanik putar pada porosnya. Tetapi, pada kompresor ini tenaga mekanik dari mesin akan memutar rotor sehingga akan menghasilkan udara bertekanan.
E. Pelumasan Pada Kompresor Menurut Truba Jurong Eng (1990), bagian-bagian kompresor torak yang memerlukan pelumasan adalah bagian-bagian yang saling meluncur seperti silinder, torak, kepala silang, metal -metal bantalan batang penggerak dan bantalan utama. Tujuan pelumasan adalah untuk mencegah keausan, merapatkan cincin torak dan paking, mendinginkan bagian-bagian yang saling bergesek, dan mencegah pengkaratan. Pada kompresor kerja tunggal yang biasanya dipergunakan sebagai kompresor berukuran kecil, pelumasan kotak engkol dan silinder disatukan. Sebaliknya kompresor kerja ganda yang biasanya dibuat untuk ukuran sedang dan besar dimana silinder dipisah dari rangka oleh paking tekan, maka harus dilumasi secara terpisah. Dalam hal ini pelumasan untuk silinder disebut pelumasan dalam dan pelumasan untuk rangkanya disebut pelumasan luar.Untuk kompresor kerja tunggal
BAB III PEMBAHASAN
III.1 Analisa prinsip kerja dari start awal mesin diesel adalah jika udara Start Masuk ke dalam kepala silinder sebesar 30 bar lalu udara menekan piston ke bawah, maka terjadilah satart awal putaran mesin diesel. Dari proses kerja ini kita ketahui bahwa didalam ruang tekan udara start pada piston, udara start dengan tekanan tertentu mampu menekan piston dan beban pada piston seperti connecting rod dan cam shaft, sehingga terjadi putaran awal mesin induk. Kurangnya udara start pada botol angin disebabkan oleh beberapa faktor, berdasarkan pengamatan dan hasil penelitian serta data-data yang penulis temukan maka, penulis akan menganalisa mengenai penyebab mesin induk tidak berputar saat udara pejalan atau udara start sudah di saplai antara lain: 1. Kurangnya Udara Pada Botol Angin Seperti yang kita ketahui, udara start pada botol angin sangatlah penting untuk memulai start awal mesin diesel. Kurangnya udara pada receiver air ( di bawah 17 bar) menyebabkan daya tekan udara yang di suplai dari receiver air tidak mampu menekan piston ke bawah. Penyabab utama kurangnya udara pada botol angin adalah: a. Kerusakan katup isap dan katup tekan pada kompresor Katup isap yang hilang banyak disebabkan oleh kurang teliti pada waktu pememasang. Hal ini akan sangat mengganggu kerja dari pada kompresor tersebut. Katup tekan yang sudah tidak berfungsi dengan baik sering diakibatkan apabila didalam kompresor tidak terdapat refrigerant yang ditampung atau dengan kata lain perawatan kompresor yang tidak teratur, sehingga katup tekan tidak bekerja dengan baik. b. Kelebihan Beban Kelebihan beban terjadi karena adanya gas yang telalu banyak untuk dipompa oleh kompresor sehingga kompresor tidak mampu memompa lagi mengakibatkan
putaran rotor berhenti/pelan dan arus sangat tinggi mengakibatkan kumparan terbakar dan kompresor rusak. c. Kehabisan Oli kehabisan oli terjadi karena adanya kebocoran pada sistem refrigran sehingga oli keluar dari sistem refrigran yang mengakibatkan mesin berputar tanpa pelumas dan mengakibatkan panas yang berlebih, panas yang sangat tinggi mengakibatkan kumparan terbakar dan overload rusak. d. Arus dan Tegangan arus dan tegangan sangat menentukan kerusakan yang terjadi pada kompresor, walau pun kompresor baru kalau arus dan tegangan tidak sesuai dapat mengakibatkan kerusakan, sebab kumparan motor sangat peka dengan arus dan tegangan. e. Kapasitor Mati kapasitor adalah alat yang digunakan untuk menggeser fasa sehingga kutub bantu mempunyai kecendrungan ke kanan atau ke kiri karena itulah kapasitor sangat berperan penting pada motor kapasitor, sehingga kalau kapasitor mati rotor tidak dapat berputar karena tidak mempunyai kecendrungan yang mengakibatkan lilitan terbakar karena terjadi arus pendek pada lilitan (kompresor 1 fasa dibawah 1/2 PK menggunakan PTC dan 1/2 PK keatas menggunakan kapasitor, fungsi PTC hampir sama dengan kapasitor hanya saja PTC tidak menimbulkan pergeseran fasa hanya memberikan kutub bantu yang muncul beberapa detik saja sedangkan kompresor 3 fasa tidak menggunakan kapasitor atau PTC) f.
Buntu kebuntuan yang terjadi pada sirkulasi refrigran dapat menyebabkan kompresor bekerja sangat keras sebab pada pipa tekan, tekanan menjadi sangat tinggi dan pada pipa hisap menjadi sangat rendah, hal ini menyebabkan kompresor overload karena kelebihan beban. Kebuntuan dapat terjadi pada semua bagian sirkulasi refrigran namun yang paling sering terjadi kebuntuan adalah pada expansi sebab expansi adalah bagian yang paling kecil jalurnya dibanding yang lain. Kebuntuan dapat diatasi dengan flasing atau mengganti bagian yang buntu.
g.
Salah Pengisian kesalahan pengisian refrigran atau oli dapat menyebabkan kerusakan pada kompresor, ini karena kompresor dirancang sedemikian rupa oleh pabrik untuk
diisi dengan refrigran dan oli tertentu saja, jika kompresor diisi dengan refrigran dan oli yang tidak ada pada ketentuan dapat mengakibatkan komponenkomponen yang ada kompresor menjadi rusak karena tidak cocok dengan refrigran dan oli. h.
Aus dan karat keadaan kompresor yang sudah tua sering menimbulkan keausan dan karat hal ini adalah wajar jika kompresor sudah berusia 5-10 tahun. Keausan yang terjadi pada kompresor biasanya pada piston ini ditandai dengan tidak dinginnya evaporator, arus kecil, tekanan freon pada pipa tekan dan pipa hisap tidak jauh berbeda. Karat dapat terjadi pada body kompresor dan dapat menimbukan bocor pada kompresor. Kompresor yg telah aus atau berkarat sebaiknya diganti.
2. Katup Komando Udara Start (air starting valve) tidak bekerja/macet Kita ketahui air starting valve terdiri dari katup utama, piston, bushing dan spring yang merupakan komponen utama dari starting valve. Katup utama akan membuka jika udara kontrol menekan piston sehingga valve terbuka dan udara bertekanan 30 bar masuk ke ruang bakar menekan piston. Hal tersebut berlangsung berurutan sesuai dengan urutan firing order sampai terjadi pembakaran di ruang bakar. Setelah terjadi pembakaran di ruang bakar maka staring air control valve akan berhenti bekerja dan semua starting valve akan menutup.) adapun hal yang mempengaruhi air starting valve macet adalah : a. Udara mengandung uap air yang cukup banyak Uadara yang mengandung air menimbulkan karat di blok solenoid valve. b. Udara kotor Udara yang kotor lama-kelamaan kotoran akan menumpuk di pistonnya. c. Pada supply udara tidak ada tabung oiler/tabung pelumasan Tabung ini berfungsi untuk melumasi piston agar tetap licin dan dapat bergerak dengan bebas. d. Pada supply udara tidak ada tabung Air Filter Tabung ini berfungsi untuk menampung kandungan air agar tidak terbawa masuk ke blok solenoid, sehingga udara tetap kering.
3. Turning gear (alat peretas) belum dilepas dari roda gila Kita ketahui tujuan utama dari gigi balik adalah untuk mengurangi efek sakit akibat stratifikasi termal ketika penggemar gas panas dimatikan . Selama shutdown panas kipas , akan ada gradien suhu di kipas rotor karena migrasi gas hangat ke bagian atas perumahan kipas pendingin dan gas ke bagian bawah perumahan fan . Hal ini menyebabkan satu set sementara di poros kipas dan pada start- ulang kipas akan mengalami tingkat getaran yang lebih tinggi. Penyebab turniang gear tidak di cabut adalah kelailain manusia. III.2 Pembahasan 1. Kurangnya udara di dalam botol angin Pemeriksaan dan pengecekan serta perawatan harus dilakukan dengan
penuh
ketelitian serta menjaga kebersihan bagian-bagian dari (kompresor hight dan low pressure suction dan discharge), khususnya yang hendak di pebaiki, tidak boleh berserakan melainkan diletakkan pada tempat tertentu dan dalam posisi yang aman. Komponenkomponen tersebut terlebih dahulu dibersihkan hingga bersih. Setelah bersih periksa, ceck dan lakukan perawatan seperlunya. a. Penangan rusaknya suction & discharge hight dan low pressure kompresor Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan dalam melaksanakan penanganan perbaikan suction & discharge hight dan low pressure kompresor, adalah sebagai berikut: 1) Lakukan pemeriksaan pada bagian hight dan low pressure valve 2) Bersihkan hight dan low pressure valve. Lihat permukaan valve tersebut, jika tidak rata perlu di ratakan dengan cam di atas permukaan yang rata seperti kaca atau besi lainnya. 3) Cek spring dan packing katup apakah bocor atau tidak, kita tes dengan menggunakan air, bila air menets berarti spring atau packing terjadi kebocoran. 4) Setelah hight dan low pressure valve dinyatakan bagus, kita rendam pada oli. 5) Saat melakukan pemasangan hight dan low pressure valve selalu perhatikan tempatnya masing-masing karna ada 4 valve hampir mirip. Kita lihat gambar hight dan low pressure valve :
2. Perawatan hight dan low pressure valve yang kurang baik Dalam perawatan hight dan low pressure ada tiga faktor yang menentukan baik tidaknya dari perawatan hight dan low pressure tersebut yaitu : a) Waktu atau jadwal perawatan hight dan low pressure yang digunakan pada mesin bantu kompresor harus dirawat berdasarkan Instruction Manual Book. hight dan low pressure ini harus betul dirawat sesuai dengan jam kerjanya sehingga tidak menimbulkan kerusakan pada hight dan low pressure daya hisap udara dan tidak mengakibatkan kurangnya udara pada botol angin untuk proses awal start main engine maupun generator, seperti yang telah penulis alami setelah melakukan proyek laut di atas kapal, dimana kompresor sudah waktunya untuk dilakukan perawatan tetapi ditunda-tunda terus sehingga udara yang diperlukan saat start awal mesin induk kurang sebab bertepatan dengan kerusakan hight dan low pressure valve. b) Suku cadang / Spare Part Masalah Suku cadang atau Spare Part dalam perusahaan pelayaran sangat diperhitungkan karena disamping harganya mahal juga memerlukan biaya untuk pengiriman Spare Part tersebut. Seperti halnya dalam hight dan low pressure valve suku cadang kadang-kadang menimbulkan masalah dalam perawatan hight dan low pressure valve walaupun perawatan sudah dilakukan sesuai dengan waktu yang ditentukan dan orang yang melakukan perawatan adalah orang yang berpengalaman dan mengetahui tentang hight dan low pressure valve kompresor tapi Spare Part tidak ada, sedangkan bagian dari tentang hight dan low pressure valve kompresor sudah ada yang Standar lagi dan sudah diusahakan untuk memperbaikinya agar bisa dipakai. Sesuai pengamatan penulis sewaktu mengetes hight dan low pressure valve pada mesin bantu kompresor tidak terjadi kebocoran saat air di isi kedalam hight dan low pressure valve. Kebocoran tidak ratanya permukaan pada hight dan low pressure valve tersebut perlu di gosok dengan cam pada permukaan benda yang rata. Setelah itu kedalam hight dan low pressure valve di tes dan ternyata hasilnya baik dan tidak terjadi kebocoran. hight dan low pressure valve tersebut masih bisa digunakan sebaliknya apabila hight dan low pressure valve tidak berfungsi untuk mengisap dan menekan maka harus segera diganti dengan yang baru, tapi karena perawatan yang tidak memiliki suku cadang maka hight dan low pressure valve tersebut
tetap harus digunakan sambil menunggu Spare Part yang dikirim. Dan hal ini jelas mengganggu kelancaran pengoperasian kapal. c) Sumber Daya Manusia Di dalam perawatan sedikitnya orang yang harus merawat hight dan low pressure valve tersebut mengetahui atau menguasai seluk beluk tentang hight dan low pressure valve dan juga memahami terhadap apa yang akan dikerjakan dalam perawatan hight dan low pressure valve. Jika hal ini dilakukan dan tidak mengetahui masalah tentang pengetesan bentuk dari hasil kebocoran ada kemungkinan tidak merawat malahan akan menambah kerusakan daripada hight dan low pressure valve tersebut. Jadi dalam perawatan injektor juga diperlukan manusia yang terampil dan berpengetahuan tentang injektor.
BAB VI PENUTUP IV.1 KESIMPULAN Berdasarkan pembahasan yang telah diuraikan pada bab sebelumnya, maka penulis menarik kesimpulan yang menyatakan bahwa penyebab terjadinya mesin tidak berputar saat udara pejalan atau starting air motor diesel adalah sebagai berikut : 1.
Kurangnya udara di dalam botol angin. Akibat dari bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor sehingga pengisapan udara tekan untuk ditampung di dalam botol angin kurang dari 17 bar. Hal ini menyebabkan tekanan udara start tidak maksimal dan mengakibatkan udara tidak mampu menekan piston ke bawah.
2.
Macetnya katup air starting valve, akibat dari : a. Udara mengandung uap air yang cukup banyak Uadara yang mengandung air menimbulkan karat di blok solenoid valve. b. Udara kotor Udara yang kotor lama-kelamaan kotoran akan menumpuk di pistonnya. c. Pada supply udara tidak ada tabung oiler/tabung pelumasan Tabung ini berfungsi untuk melumasi piston agar tetap licin dan dapat bergerak dengan bebas. d. Pada supply udara tidak ada tabung Air Filter Tabung ini berfungsi untuk menampung kandungan air agar tidak terbawa masuk ke blok solenoid, sehingga udara tetap kering.
IV.2 SARAN Adapun saran yang dapat penulis kemukakan berdasarkan kesimpulan di atas, sebagai langkah penanganan terhadap penyebab terjadinya mesin tidak berputar saat udara pejalan sudah di suplai adalah sebagai berikut : 1. Penanganan terhadap bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor yang menyebabkan kurangnya udara di dalam botol angin yaitu dengan melakukan
pemeriksaan, perawatan secara rutin serta perbaikan yang dilakukan harus dengan ketelitian dan menjaga kebersihan bagian-bagian yang dibongkar, tidak boleh berserakan diatas meja kerja melainkan diletakkan pada tempat tertentu yang dianggap layak, dan sebelum dipasang kembali ke bagian- bagiannya sebaiknya bersih, dan direndam pada oil pelumas dan pastikan katupnya tidak bocor. 2. Penanganan terhadap udara yang kotor atau bercampur air, yaitu dengan melakukan pemeriksaan dan perawatan secara rutin pada sistem udara start mesin utama selalu men-drain air yg bercampur udara akibat proses pengembunan di dalam botol serta saringan-saringan udara start. 3. Penanganan terhadap bocornya bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor yaitu dengan melakukan perbaikan pada struktur pemasangan komponen pada bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor, yakni pada spring dan komponen yang lainnya. 4. Perawatan bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor di atas kapal amatlah penting, karenanya diharapkan kepada pihak yang terkait agar memahami betul kondisi dari pada hight dan low pressure valve pada komponen kompressor sebelum melakukan tindakan perawatan sesuai dengan Instruction Manual Book.
DAFTAR PUSTAKA
Nurdin, H, ( 2000), Mesin Penggerak Utama, Pustaka: Jakarta. Tashian, Paul (2002), kompresor udara mesin diesel, Sukses menggunakan pendeteksi kebocoran menggunakan ultrasonic. Sularso, Haruo Tahara (1983), Pompa & Kompresor, PT. Pradnya Paramita,Jakarta. Wijaya ,Budi Hendarto (2010), Komponen-Komponen Kompresor Eng Truba Jurong (1990), PT, Prosedur Test Individual Main Air Compressor,RMI-BATAN http://okenetmesin.blogspot.com/2014/04/sistem-starter-kapal.html http://enginestartingardiansyahab.blogspot.com/2011/10/engine-starting-sistem-udarastart-main.html http://digilib.its.ac.id/public/ITS-Undergraduate-5128-4205100014-bab2.pdf
