Engine Rebuild Revised (Bahasa)

r i a p e R a e w s n i i S g n n a E m o l d e e P s u e k i u D B

1

Diesel Engine Repair

Diterbitkan oleh Asia Pacific Learning 1 Caterpillar Drive Tullamarine Victoria Australia 3043

Versi 3.2, 2003

Hak Cipta © 2003 Caterpillar of Australia Pty Ltd Melbourne, Australia

Hak cipta dilindungi undang-undang. Reproduksi setiap bagian buku ini tanpa izin dari pemilik hak cipta adalah melanggar hukum. Permintaan izin atau informasi lebih lanjut harus ditujukan kepada Manager, Asia Pacific Learning, Australia.

Material subyek ini diterbitkan oleh Caterpillar of Australia Pty Ltd dengan pemahaman bahwa:

1.

Caterpillar of Australia Pty, Ltd, para pejabat, penulis, atau pihak-pihak lain yang terlibat dalam persiapan publikasi ini tidak memiliki tanggung jawab kontraktual, tidak langsung, atau bentuk tanggung jawab lain terhadap pihak mana pun (pembeli dari terbitan ini atau bukan) dalam hal penerbitan atau konsekuensi yang ditimbulkan atas penggunaannya, termasuk semua penghapusan seluruh atau bagian apa pun dari isi terbitan ini yang dibuat oleh siapa pun yang dipercayakan.

2.

Caterpillar of Australia Pty, Ltd tidak bertanggung jawab terhadap setiap orang atas apa pun dan konsekuensi dari apa pun yang sudah dilakukan atau akan dilakukan oleh seseorang yang mengandalkan, baik seluruh maupun sebagian, pada seluruh atau salah satu bagian dari isi bahan subyek ini.

Penghargaan Ucapan terima kasih khusus kepada Keluarga Caterpillar atas kontribusi mereka dalam meninjau kurikulum untuk program ini, khususnya: 

Insinyur dan instruktur Caterpillar



Insinyur dan instruktur dealer



Institusi Caterpillar

APLTCL046 

Caterpillar of Australia Pty Ltd

2


PENDAHULUAN MODUL

Judul Modul Perbaikan Engine Diesel

Uraian Modul Modul ini mencakup pengetahuan dan keterampilan mengenai Perbaikan Engine Diesel. Setelah menyelesaikan modul ini dengan memuaskan maka para siswa akan mampu dengan cakap melakukan servis dan memperbaiki Engine Diesel. Prasyarat Modul berikut ini harus diselesaikan sebelum penyampaian modul ini: 

APLBUS006 - Kesehatan & Keselamatan Kerja



APLTCL001 - Air Induction & Exhaust System



APLTCL006 - Measuring Tools



APLTCL007 - Workshop Tools



APLTCL008 - Diesel Fuel System (NSFS & MUI)



APLTCL010 - Bearing dan Seal



APLTCL035 - Diesel Engine Fundamental

Pembelajaran & Pengembangan Penyampaian modul yang difasilitasi ini mensyaratkan akses pada Buku Kerja Kegiatan Perbaikan Engine Diesel. Penyelesaian kurikulum dengan sukses memberikan pengetahuan untuk penilaian kecakapan, untuk hasil pembelajaran yang akan datang oleh Penguji di Tempat Kerja yang Diakreditasi. Referensi yang Disarankan 

Tidak ada referensi yang direkomendasikan.

Metoda Penilaian Ruang Kelas dan Bengkel

Untuk dapat menyelesaikan modul ini dengan memuaskan, para siswa harus memperlihatkan kecakapan di dalam semua hasil pembelajaran. Sebagai konsekuensi, kegiatan dan penilaian akan mengukur semua persyaratan modul yang diperlukan. Untuk modul ini, para siswa harus berpartisipasi di ruang kelas dan dalam kegiatan praktek di bengkel serta dengan memuaskan menyelesaikan hal-hal berikut ini: 

Buku Kerja Kegiatan



Penilaian Pengetahuan



Kegiatan Praktek

APLTCL046 


3


Tempat Kerja Untuk memperlihatkan kecakapan dalam modul ini para siswa diwajibkan untuk dengan memuaskan menyelesaikan Penilaian di Tempat Kerja.

APLTCL046 


4


PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN

Hasil Pembelajaran 1:

Menjelaskan mengenai melaksanakan overhaul.

definisi

overhaul

dan

pertimbangan

Kriteria Penilaian 1.1 Menjelaskan definisi Overhaul 1.2 Jelaskan pertimbangan melaksanakan overhaul 1.2.1 Service hours 1.2.2 Total Fuel Consumption 1.2.3 Oil Consumption 1.2.4 Faktor Lainnya 1.3 Menjelaskan hal yang mempercepat interval overhaul 1.3.1 Severe Operation 1.3.2 Enviromental Factor 1.3.3 Prosedur Operasi yang Tidak Sesuai 1.4 Pilihan Metoda overhaul 1.4.1 Perbaikan sebelum kerusakan 1.4.2 Overhaul setelah timbul Masalah 1.5 Jenis-Jenis Overhaul 1.5.1 Top End Overhaul 1.5.2 Major Overhaul 1.6 Rangkaian Pekerjaan Persiapan Rebuild Engine 1.6.1 Persiapan Kelengkapan Kerja 1.6.2 Review Engine History 1.6.3 Pembersihan Awal 1.6.4 Dokumentasi Kondisi Aktual Engine 1.6.5 Pencatatan Part yang Hilang

APLTCL046 


5



Menjelaskan mengenai Tindakan Pencegahan dalam Keselamatan serta prosedur untuk memindahkan sebuah engine dari sebuah kendaraan.

Kriteria Penilaian

2.1 Menjelaskan tindakan pencegahan dalam keselamatan yang berhubungan dengan perbaikan engine diesel: 2.1.1.

Pakaian pelindung

2.1.2.

Memposisikan kendaraan

2.1.3.

Peralatan (jika diperlengkapi)

2.1.4.

Pendukung kendaraan

2.1.5.

Chocking

2.1.6.

Peralatan pengangkat

2.1.7.

Tag out mesin

2.2 Menjelaskan prosedur untuk memindahkan sebuah engine dari sebuah kendaraan. 2.2.1

Pemeriksaan sebelum membersihkan

2.2.2

Membersihkan 2.2.2.1 Engine 2.2.2.2 Daerah sekeliling - Tutup komponen listrik dan kabel 2.2.2.3 Titik-titik pengangkatan

2.2.3

Keamanan peralatan hidrolik dan listrik

2.2.4

Pengeluaran cairan

2.2.5

Pengeluaran tangki udara

2.2.6

Melepaskan selang 2.2.6.1

Radiator

2.2.6.2

Heater

2.2.6.3

Turbocharger

2.2.6.4

Saluran bahan bakar

2.2.6.5

Selang transmisi (jika diperlukan)

2.2.7

Melepaskan gauge

2.2.8

Tutup semua lubang/ujung tube

2.2.9

Pemilihan dan pemasangan peralatan pengangkat 2.2.9.1 Penggunaan titik-titik pengangkat yang benar (jika dilengkapi) 2.2.9.2 Pusat gravitas (keseimbangan) 2.2.9.3 Penggunaan teknik pengangkatan yang benar

APLTCL046 


6


-

Rintangan

2.2.10 Meletakkan engine ke stand 2.2.10.1 Pemeriksaan mounting flange 2.2.10.2 Pelepasan komponen yang dapat menghalangi peletakan ke stand


Membongkar sebuah engine diesel Kriteria Penilaian 3.1 Membongkar sebuah engine diesel 3.1.1

Hand dan power tool yang benar

3.1.2

Lifting hoist yang memadai untuk tugas tersebut

3.1.3

Menyimpan komponen yang dilepaskan

3.1.4

Indentifikasi dari bagian-bagian yang dilepaskan

3.1.5

Memeriksa bagian-bagian setelah dilepaskan

3.1.6

Melepaskan: 3.1.6.1 Intake manifold 3.1.6.2 Turbocharger 3.1.6.3 Exhaust manifold 3.1.6.4 Coolant pump 3.1.6.5 Fuel injection pump 3.1.6.6 Valve cover 3.1.6.7 Rocker Arms dan Shaft 3.1.6.8 Cylinder head Valve Injector 3.1.6.9 Flywheel housing - Flywheel dan ring gear 3.1.6.10 Crankshaft pulley 3.1.6.11 Vibration damper 3.1.6.12 Front mounting bracket 3.1.6.13 Oil pan 3.1.6.14 Oil cooler 3.1.6.15 Lubrication pump - Pump rating - Rotary pump

APLTCL046 


7


3.1.6.16 Timing gear cover 3.1.6.17 Camshaft 3.1.6.18 Timing gear 3.1.6.19 Accessory drive gear 3.1.6.20 Connecting rod cap 3.1.6.21 Piston dan connecting rod 3.1.6.22 Oil spray tube 3.1.6.23 Piston ring 3.1.6.24 Connecting rod dari piston 3.1.6.25 Cylinder sleeve 3.1.6.26 Main bearing cap 3.1.6.27 Crankshaft 3.1.7 Hasil Pembelajaran 4:

Memebersihkan Komponen

Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan penggunaanulang dari sebuah cylinder block.

Kriteria Penilaian 4.1

Identifikasi dua tipe paling umum dari cylinder block 4.1.1 Sleeved engine

4.1.2 Parent bore engine 4.2

4.3

4.4

Menjelaskan metode yang dipergunakan untuk menentukan penggunaan-ulang dari sebuah engine block 4.2.1

Memeriksa cylinder block

4.2.2

Pressure testing

Menjelaskan prosedur reconditioning cylinder block 4.3.1

Meng-hone cylinder bore

4.3.2

Mengukur cylinder bore

4.3.3

Mem-boring cylinder bore

Identifikasi daerah kritis dari sebuah cylinder block untuk pengukuran yang tepat 4.4.1

Memeriksa dan mengukur protrusi cylinder liner

APLTCL046 


8


4.4.2

Memeriksa main bearing cap dan bore

4.4.3

Memeriksa dan mengukur camshaft bore 3.4.3.1 Melepaskan dan memasang camshaft bearing

4.5

Menentukan penggunaanulang dari cylinder liner 4.5.1 Pemeriksaan dan pengukuran

4.6

Menjelaskan metode reconditioning dari cylinder liner 4.6.1 Meng-hone dan memoles-kembali cylinder liner

4.7

4.8


Identifikasi penyebab kegagalan cylinder liner

4.7.1

Goresan

4.7.2

Karat

4.7.3

Material kasar di dalam cairan pendingin

4.7.4

Retakan

4.7.5

Kavitasi

4.7.6

Sisik (scale)

4.7.7

Penggosokan (fretting)

4.7.8

Patahan vertikal

4.7.9

Perubahan warna

Menjelaskan prosedur pemasangan dari cylinder liner yang umum

4.8.1

Wet-type liner

4.8.2

Dry-type liner

Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan penggunaanulang dari sebuah Camshaft dan Crankshaft.


Menjelaskan prosedur pemeriksaan penggunaan-ulang dari sebuah camshaft

dan

menentukan

5.1.1

Pemeriksaan dan pengukuran

5.1.2

Memasang camshaft gear dan camshaft

5.1.3

Mengukur camshaft wear dan lobe lift dengan camshaft terpasang

APLTCL046 


9


5.2

5.1.4

Servis dan pemeriksaan idler gear

5.1.5

Memeriksa bearing preload

Menjelaskan prosedur pemeriksaan penggunaan-ulang dari sebuah crankshaft 5.2.1

Penyebab kegagalan crankshaft

5.2.2

Pemeriksaan awal

5.2.3

Mencari retakan halus

5.2.4

Mengukur crankshaft

5.2.5

Memoles crankshaft

5.2.6

Menggerinda crankshaft

5.2.7

Memilih bearing

5.2.8

Memasang crankshaft seal sleeve

5.2.9

Memasang crankshaft

dan

menentukan

5.2.10 Mengukur clearance bearing 5.2.11 Crankshaft end play 5.2.12 Counterbalance engine. Hasil Pembelajaran 6:

Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan penggunaanulang dari sebuah Friction Bearing.


6.2

6.3

Jelaskan tipe yang umum dari rancangan engine bearing 6.1.1

Friction bearing

6.1.2

Anti-friction bearing

Identifikasi penggunaan-ulang engine bearing 6.2.1

Rancangan dan konstruksi friction bearing

6.2.2

Fungsi dari sebuah friction bearing

6.2.3

Persyaratan bearing

6.2.4

Bearing action

6.2.5

Evaluasi main dan connecting rod bearing

Menjelaskan alasan kegagalan bearing

6.3.1

Keausan bearing yang normal

APLTCL046 


10


6.3.2

Bentuk tidak rata dari crankshaft journal

6.3.3

Partikel kasar di dalam oli

6.3.4

Kontak yang tidak tepat

6.3.5

Overspeed dan periode idle yang panjang

6.3.6

Start yang tidak benar

6.3.7

Cold starting

6.3.8

Kekurangan pelumas

6.3.9

Cairan pendingin di dalam pelumas

6.3.10 Pengarahan yang tidak benar 6.3.11 Kegagalan reaksi permukaan 6.3.12 Kegagalan thrust bearing Hasil Pembelajaran 7:

Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan penggunaanulang dari connecting rod dan piston, termasuk piston ring.

Kriteria Penilaian

7.1

Menjelaskan prosedur inspeksi dan tentukan penggunaan-ulang dari connecting rod 7.1.1

Kegagalan connecting rod

7.1.2

Pemeriksaan

7.1.3

Resizing crankpin bore 6.1.3.1 Meng-hone crankpin bore 6.1.3.2 Mengganti piston pin bushing 6.1.3.3 Menservis piston pin bore 6.1.3.4 Memperbesar piston pin bore

7.1.4

7.2

Memeriksa kelurusan connecting rod

Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan penggunaan-ulang dari piston, termasuk piston ring 7.2.1

Rancangan

7.2.2

Kegagalan

7.2.3

Kegagalan piston ring

7.2.4

Cooling jet

7.2.5

Pemeriksaan dan servis

7.2.6

Merangkai trunk type piston ke connecting rod

7.2.7

Merangkai cross head piston ke connecting rod

7.2.8

Rancangan piston ring 6.2.8.1 Compression dan oil control ring

APLTCL046 


11


6.2.8.2 Memeriksa piston ring gap 6.2.8.3 Memasang piston ring 6.2.8.4 Ring gap spacing 7.2.9 Hasil Pembelajaran 8:

Memasang piston assembly dan connecting rod.

Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan penggunaanulang dari lubrication pump dan oil cooler. Kriteria Penilaian 8.1

8.2

Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan pengunaan-ulang dari lubrication pump 8.1.1

Rancangan sistem pelumasan

8.1.2

Membongkar lubrication pump

8.1.3

Memeriksa dan mengukur lubrication pump

8.1.4

Menservis dan merangkai-ulang lubrication pump

8.1.5

Memasang lubrication pump

8.1.6

Memeriksa dan menservis oil pan

Menjelaskan prosedur pemeriksaan dan menentukan pengunaan-ulang dari lubricating pump

8.2.1 Menservis oil cooler 8.2.2 Memeriksa dan menguji oil cooler


Menjelaskan prosedur pemeriksaan, prosedur perbaikan dan perangkaian serta pemasangan cylinder head dan mekanisme valve train. Kriteria Penilaian 9.1

Mengidentifikasi penyebab kegagalan cylinder head, valve dan valve seat 9.1.1 Kegagalan cylinder head 9.1.2 Kegagalan valve dan valve insert

9.2

Menjelaskan metode menservis sebuah cylinder head

9.1.2

Servis cylinder head 9.2.1.1 Pengujian udara

APLTCL046 


12


9.2.1.2 Pengujian air 9.2.1.3 Menservis injector sleeve 9.2.1.4 Menservis valve guide 9.2.1.5 Mengganti valve guide 9.2.1.6 Menservis valve

9.3

menjelaskan prosedur merekondisi valve dan seat

9.3.1 Menggerinda valve 8.3.1.1 Pemeriksaan terakhir dari Valve 9.3.2

Valve seat insert 8.3.2.1 Pemeriksaan dan servis valve seat insert

9.3.3

Alat gerinda valve seat

9.3.4

Menggerinda valve seat (refacing)

9.3.5

Mencari valve face dan valve seat contact

9.3.6

Mengukur ketinggian valve head

9.3.7

Menguji valve seat

9.3.8

Valve spring, spring retainer dan keeper 8.3.8.1 Servis valve spring 8.3.8.2 Mengukur ketinggian dan daya spring

9.3.9

Valve rotator 8.3.9.1 Menservis valve rotator

9.3.10 Menservis valve bridge (crosshead) 9.3.11 Memindahkan valve bridge guide pin 9.3.12 Valve seal

9.4

Menjelaskan metode merangkai dan pemasangan sebuah cylinder head 8.4.1 Merangkai-ulang cylinder head 8.4.2 Pemasangan cylinder head

9.5

Identifikasi mekanisme valve train beserta komponennya 9.5.1 Menservis rocker arm 8.5.1.1 Merangkai rocker arm shaft 9.5.2

Push rod dan push tube 8.5.2.1 Menservis pushrod atau push tube

APLTCL046 


13


9.6

9.5.3

Cam follower

9.5.4

Memasang valve dan mekanisme injector

Menjelaskan penyetelan valve bridge 9.6.1 Penyetelan valve bridge

9.7

Menyetelan intake dan exhaust valve 9.7.1 Penyetelan valve


Menjelaskan prosedur pemeriksaan dari flywheel housing, flywheel, timing cover dan crankshaft pulley.

Kriteria Penilaian 10.1 Menjelaskan prosedur pemeriksaan dari flywheel housing, flywheel, timing cover dan crankshaft pulley.

10.1.1 Memeriksa, menservis dan memasang flywheel housing 9.1.1.1 Pengarahan dan pengukuran flywheel housing 10.1.2 Memeriksa dan menservis flywheel 10.1.3 Mengganti ring gear 10.1.4 Memasang flywheel 10.1.5 Memeriksa dan menservis timing gear cover 10.1.6 Memasang timing gear cover 10.1.7 Memeriksa dan menservis crankshaft pulley 10.1.8 Memasang crankshaft pulley 10.1.9 Memeriksa vibration damper 10.1.10 Memasang vibration damper 10.2 Menjelaskan ventilasi crank case 10.2.1 Ventilasi crankcase 10.2.2 Ventilasi crankcase positif Hasil Pembelajaran 11:

Melakukan tugas perbaikan pada sebuah engine diesel

Prasyarat: Semua siswa wajib menyelesaikan penilaian pengetahuan sebelum mencoba hasil pembelajaran ini. Kriteria Penilaian 11.1

Menjelaskan dan mengikuti tindakan pencegahan untuk keselamatan yang harus diperhatikan untuk mencegah luka diri atau kerusakan pada peralatan.

APLTCL046 


14


11.2

Perbaikan diindentifikasi sesuai dengan spesifikasi pabrik

11.3

Tugas perbaikan mencakup:

11.3.1 Pemeriksaan visual 11.3.2 Melepaskan sebuah engine dari sebuah kendaraan 11.3.3 Membongkar engine 11.3.4 Memeriksa komponen/rangkaian engine 11.3.5 Merangkai engine 11.3.6 Memasang sebuah kendaraan 11.3.7 Pengujian fungsi

engine

ke

dalam

11.4

Dokumentasi bengkel yang benar telah dilengkapi

11.5

Tugas telah diselesaikan

sebuah

11.5.1 Tanpa menyebabkan kerusakan pada komponen atau peralatan 11.5.2 Menggunakan tool, tekhnik dan material yang benar 11.5.3 Sesuai dengan pedoman, prosedur dan kebijakan industri/perusahaan 11.5.4 Menggunakan dan menerjemahkan informasi yang benar dari spesifikasi pabrik.

APLTCL046 


15


DAFTAR ISI

TOPIK 1: Pengenalan Proses Rebuild/ Overhaul Definisi ...........................................................................................................................................16 Pertimbangan Rebuild/Overhaul ....................................................................................................16 Hal yang Mempercepat Interval Overhaul ......................................................................................18 Pilihan Metode Overhaul ................................................................................................................19 Jenis-jenis Overhaul .......................................................................................................................19 Rangkaian Pekerjaan Persiapan Engine rebuild ............................................................................23

TOPIK 2: Engine Safety Perbaikan Engine Diesel.................................................................................................................27 TOPIK 3: Prosedur Pembongkaran Pendahuluan…………...………....................................................................................................... 31 TOPIK 4: Cylinder Block Pendahuluan…………...………….. …………………………………………………........................... 41 Cylinder Liner………............................................................................................................ ............48 TOPIK 5: Pemeriksaan Camshaft & Crankshaft Camshaft.........................................................................................................................................55 Crankshaft….................................................................................................................. ..................59 TOPIK 6: Friction Bearing Friction Bearing................................................................................................................................69 Antifriction Bearing................................................................................................... ........................84 TOPIK 7: Connecting Rod & Piston Connecting Rod..……........................................................................................................... ...........95 Piston dan Ring………............................................................................................................. ......101 TOPIK 8: Lubrication Pump dan Oil Cooler Rancangan Sistim Pelumasan……................................................................................................117 TOPIK 9: Cylinder Head dan Valve Mekanisme Valve Train..…..................................................................................................... .......125 TOPIK 10: Flywheel Housing, Flywheel, dan Timing Cover Pendahuluan…................................................................................................................. .............153

APLTCL046 


16


TOPIK 1 Pengenalan Proses Rebuild/Overhaul DEFINISI Engine rebuild/overhaul merupakan suatu prosedur terorganisir yang dilakukan untuk mengembalikan performa engine ke nilai spesifikasi dan memberikan usia kedua dengan merekondisi komponen yang dilakukan mengacu pada instruksi Reusability Guideline Caterpillar.

PERTIMBANGAN UNTUK REBUILD/OVERHAUL Overhaul direkomendasikan untuk dilaksanakan sebelum engine mengalami kerusakan dengan kata lain, engine di-rebuild dengan penggantian sejumlah part yang aus dengan part yang baru. Komponen yang umumnya mengalami keausan tersebut di antaranya piston ring, rod & main bearing, valve, valve seat dan lain sebagainya. Disamping penggantian part-part yang telah disebutkan sebelumnya, hal lainnya yang dilakukan sewaktu melakukan overhaul adalah : 1. Pemeriksaan yang menyeluruh atas part-part yang lainnya. 2. Penggantian seal, gasket dan lain sebagainya 3. Pembersihan saluran-saluran di engine block. Interval overhaul yang terdapat pada Maintenance Schedule merupakan interval yang direkomendasikan Caterpillar. Interval ditunjukkan dengan total fuel consumption dan Service Hour. Interval ini merupakan nilai rata-rata dan beberapa engine mungkin akan mencapai masa overhaul lebih cepat dan yang lainnya dapat juga lebih panjang. Pengukuran yang nyata untuk menentukan masa overhaul engine adalah dengan mengukur output tenaga, kompresi, konsumsi fuel dan oil. Jika engine masih memenuhi standar performa setelah melakukan pemeriksaan parameter di atas, maka engine tidak perlu untuk dioverhaul meskipun interval jam overhaulnya sudah tercapai.

Service hour Service hours merupakan nilai rata-rata yang diambil dengan asumsi load factor engine yang sesuai dengan aplikasinya. Hour yang tertera akan terlalu tinggi jika engine dioperasikan dengan beban yang terlalu tinggi dan terlalu rendah jika engine dibebani terlalu ringan. Pengurangan jam operasi engine pada kondisi full load tentunya menurunkan rata-rata kebutuhan power yang dihasilkan engine. Penurunan rata-rata power yang dihasilkan akan meningkatkan umur engine dan interval overhaul dan begitu juga sebaliknya. Table 1 Rumus untuk menghitung Interval Overhaul F/R = H "F" perkiraan jumlah fuel yang sudah dikonsumsi engine. "R" adalah rate fuel consumption dalam liters per jam atau gallon per jam. "H" jumlah perkiraan jam interval overhaul

APLTCL046 


17


Tabel 1 merupakan rumus yang dipergunakan untuk menentukan interval overhaul dalam service hours. Gunakan catatan konsumsi fuel aktual, jika memungkinkan. Jika tidak tersedia, gunakan prosedur berikut untuk memperkirakan konsumsi fuel : 1. 2.

Perkirakan rata-rata persentase load engine. Mengacu ke fuel consumption data yang terdapat pada Technical Marketing Information (TMI) sesuai dengan engine. Pada TMI akan diperoleh konsumsi fuel pada persentase load tertentu.

Total fuel consumption Total fuel consumption merupakan indikasi terbaik yang dipergunakan dalam menentukan sebuah engine harus dioverhaul, meskipun nilai ini merupakan perkiraan. Fuel consumption lebih mencerminkan pembebanan pada engine, karena saat beban engine meningkat maka fuel consumption juga meningkat.

Table 2 Maintenance Interval untuk Overhaul Fuel Consumption Engine 3516B dengan EUI System

Interval

Rated Up To 1300 (1) RPM

Rated 1301 To 1600 (1) RPM

Top End Overhaul

Second Top End Overhaul

Major Overhaul

(1)

Rated 1601 To 1800 (1) RPM

High Performance B and C (1) Ratings

High Performance (2) A Rating

1,000,000 L (264,170 US gal)

2,000,000 L (528,340 US gal)

4,000,000 L (1,056,680 US gal)

6,000,000 L (1,585,020 US gal)

n/a

High Performance D and E (3) Ratings

n/a

4,000,000 L (1,056,680 US gal)

n/a

3,000,000 L (792,510 US gal)

Fuel consumption berdasarkan load factor sekitar 60 percent. Fuel consumption berdasarkan load factor sekitar 80 percent.

(3)

Fuel consumption berdasarkan load factor sekitar 40 percent.

Oil Consumption Oil Consumption dapat juga dipergunakan sebagai indicator untuk menentukan engine harus dioverhaul. Konsumsi oil proporsional dengan persentase load engine. Ketika persentase load engine meningkat, jumlah oil yang dikonsumsi per jam juga meningkat. Oil consumption rate (brake specific oil consumption) diukur dalam gram per kW/h (lb per bhp). Brake specific oil consumption (BSOC) tergantung pada load engine. Pada saat engine oil consumption meningkat tiga kali nilai konsumsi oil yang normal yang diakibatkan oleh normal wear, maka engine harus dijadwalkan untuk di-overhaul disamping dapat juga diindikasikan oleh meningkatnya blowby dan sedikit peningkatan konsumsi fuel. Mengacu ke LEKQ4028 untuk nilai BSOC yang direkomendasikan. APLTCL046 


18


Faktor lainnya Factor lainnya yang harus menjadi pertimbangan untuk menentukan kapan waktu melakukan overhaul disamping factor ekonomis lainnya adalah : Seberapa konsisten dilakukannya preventive maintenance.  Kualitas fuel  Kondisi operasi  Hasil SOS  Meningkatnya kebisingan engine dan vibrasi.  Apabila overhaul tidak dilakukan, resiko keausan piston, kerusakan rod, ke-fatigue-an bearing atau kemungkinan terjadinya kerusakan yang lebih parah akan meningkat.

HAL-HAL YANG MEMPERCEPAT INTERVAL OVERHAUL Severe Operation Severe operation adalah penggunaan engine melampaui standard yang disyaratkan pada engine tersebut. Standard yang direkomendasikan oleh Caterpillar untuk selalu dijaga adalah : Horsepower  Batas rpm  Konsumsi fuel  Kualitas fuel  Ketinggian dari permukaan laut (Altitude)   Interval waktu perawatan (maintenance) Pemilihan oil  Pemilihan coolant  Kualitas lingkungan (environmental)  Pemasangan (installation)  Severe operation dapat mempercepat keausan komponen. Engine yang selalu beroperasi pada severe condition akan memerlukan perawatan berkala yang lebih sering.

Faktor Lingkungan Faktor lingkungan (environmental factor) yang dikategorikan dapat menyebabkan engine beroperasi pada severe operation adalah : 1.

Temperature Lingkungan yang Ekstrim (Extreme Ambient Temperature) Pengoperasian engine pada linkungan yang memiliki panas dan dingin berlebih akan merusak komponen. Komponen valve dapat rusak karena menumpuknya karbon jika engine berulangkali di-start dan dimatikan pada temperature yang sangat dingin. Air inlet yang sangat panas akan mengurangi kemampuan performa engine.

2.

Kebersihan Jika peralatan tidak dibersihkan secara berkala, beroperasi pada lingkungan yang kotor dan berdebu dapat merusak komponen. Meningkatnya lumpur, kotoran dan debu yang menyelimuti komponen, dapat menyebabkan proses maintenance lebih sulit dilakukan dan kotoran yang menumpuk tersebut dapat mengandung bahan yang menimbulkan karat dan merusak komponen.

Prosedur Operasi Yang Tidak Sesuai (Improper Operating Procedure)      

Mengoperasikan engine dalam waktu lama dalam kondisi low idle Periode cool down yang terlalu cepat setelah beroperasi pada load factor yang tinggi. Mengoperasikan engine dengan beban di atas nilai acuan rating engine. Mengoperasikan engine pada kondisi load lebih besar dari rated load Mengoperasikan engine pada kecepatan di atas rated speed Menggunakan engine untuk aplikasi selain aplikasinya.

APLTCL046 


19


  

Perawatan yang tidak sesuai (Improper Maintenance Practice) Memperpanjang interval perawatan Tidak menggunakan fuel, pelumas dan coolant/antifreeze yang direkomendasikan

PILIHAN METODA OVERHAUL Overhaul Sebelum Kerusakan (Before Failure Overhaul) Pilihan overhaul before failure merupakan hal yang terbaik dilakukan karena alasan-alasan berikut :    

Menghindari downtime yang tidak terencana dan menimbulkan kerugian. Semakin banyak part yang dapat dipakai ulang mengacu pada standard penggunaan ulang part. Usia pakai engine dapat diperpanjang tanpa adanya resiko kerusakan parah karena masalah pada engine. Cost per hour engine yag rendah dapat diperoleh

Overhaul Setelah Timbul Masalah (After Failure Overhaul) Jika terjadi permasalahan dan engine harus dilepas dari dudukannya, berbagai jenis perbaikan dapat dilakukan termasuk salah satunya melakukan overhaul jika engine block atau crankshaft harus diperbaiki. Jika engine block atau crankshaft dapat diperbaiki maka biaya overhaul akan berkisar di antara 40 persen dan 50 persen biaya engine baru. Biaya yang lebih rendah dapat diperoleh melalui tiga pilihan berikut ini :   

Komponen engine yang didesain khusus seperti Cat Classic Part Exchange part Remanufactured part

JENIS-JENIS OVERHAUL Overhaul yang dilakukan pada engine terdiri dari berbagai jenis sesuai dengan jenis engine, jenis kerusakan dan rekomendasi operation & maintenance manual (OMM).

Overhaul (Top End) (First & Second) Top end overhaul terdiri dari pekerjaan melepas (removal), inspeksi dan pengerjaan ulang (rework) komponen cylinder head. Sejumlah komponen tambahan dapat juga mengalami penggantian atau diperbaiki tergantung pada kondisi aktual yang ditemukan setelah proses pembongkaran mengacu pada Guidelines for Reusable Parts and Salvage Operation. Terdapat dua jenis top overhaul yang dilakukan pada engine, namun tidak berlaku pada semua engine, untuk menentukan hal ini, mengacu pada rekomendasi Operation & Maintenance Manual. Pekerjaan yang umum dilakukan selama proses top end overhaul adalah pada komponen-komponen berikut : Cylinder Head Assembly Periksa cylinder head assembly mengacu pada instruksi Caterpillar reusability publications. Mengacu pada Guidelines for Reusable Parts and Salvage Operations, SEBF8029, "Index of Publications on Reusability or Salvage of Used Parts". Unit Injector Pemeriksaan dan penggantian unit injectors perlu dilakukan untuk memastikan performa engine kembali ke nilai spesifikasi setelah proses overhaul dilaksanakan. Keausan unit injector dapat dipengaruhi oleh hal-hal berikut : Kualitas fuel  Kualitas penyeringan (filtration) fuel  APLTCL046 


20


Keausan unit injector dapat mengakibatkan meningkatnya dengan cepat tingkat emisi exhaust atau penurunan performa engine. Misfire pada single cylinder tidak termasuk pada kategori normal wear. Kondisi ini dapat diperbaiki dengan melakukan penggantian unit injector yang rusak. Hal-hal berikut ini dapat menyebabkan unit injectors harus lebih sering diperiksa : Menggunakan fuel yang tidak direkomendasikan oleh spesifikasi fuel yang terdapat pada  Operation and Maintenance Manual. Temperature udara sekitar yang ekstim sehinggan mengurangi kemampuan fuel untuk  menghasilkan pelumasan. Filter yang sering sekali mengalami penyumbatan.  Kurangnya perawatan terhadap fuel tank atau tempat penyimpanan fuel sehingga memungkinkan  banyaknya air, endapan dan lain sebagainya. Kurangnya perawatan fuel filter  Oil Suction Screen Bersihkan oil suction screen setelah oil dibuang. Catatan : Sekitar 1 L (1 qt) oil akan tetap berada pada housing setelah oil dibuang dari oil pan . Oil ini akan terbuang dari housing ketika cover pada oil gallery dibuka. Ikuti prosedur pembersihan oil suction screen. Pemeriksaan, Rekondisi atau Penggantian Komponen Periksa komponen berikut mengacu pada Guidelines for Reusable Parts and Salvage Operations, SEBF8029, "Index of Publications on Reusability or Salvage of Used Parts", dan lakukan rekondisi komponen yang mengalami keausan dan lakukan penggantian jika diperlukan. Secara keseluruhan, proses pekerjaan yang dilakukan pada komponen-komponen tertera pada table 3 berikut :

Tabel 3 Rekomendasi untuk Top End Overhaul Service

Top End Overhaul (First Interval)

Clean

Top End Overhaul (Second Interval)

Oil suction screen

Clean Inspect Pressure test

Aftercooler core

Fuel system linkage

Inspect

-

Connecting rod bearings

-

Cylinder liners

-

Piston crowns and skirts

-

Piston pins

(3)

(3)

(3)

(3)

APLTCL046 


21


Tabel 3 Rekomendasi untuk Top End Overhaul

Service

Top End Overhaul (First Interval)

Inspect

Top End Overhaul (Second Interval)

Rocker arms

Rebuild

Cylinder head assemblies Fuel priming pump Inspect

-

Engine oil pump

-

Fuel transfer pump

-

Prelube pump

-

Scavenge oil pump

Rebuild Replace

-

Camshaft lifters Engine wiring harness

Inspect

Fuel pressure regulating valve

Replace

Pushrods Spacer plates Rebuild Replace

-

Turbochargers

Overhaul (Major) Caterpillar merekomendasikan jadwal major overhaul untuk meminimalkan downtime. Perlunya dilakukan major overhaul seperti telah dibahas sebelumnya ditentukan oleh beberapa factor yaitu : 

Peningkatan oil consumption



Peningkatan crankcase blowby



Total jumlah fuel consumption



Service hours engine



Wear metal yang tinggi berdasarkan hasil SOS.



Peningkatan suara yang tidak normal dan vibrasi.

APLTCL046 


22


Peningkatan keausan metal pada oil pelumas menunjukkan bahwa bearing dan permukaan yang aus perlu dilakukan perbaikan. Peningkatan tingkat kebisingan dan getaran mengindikasikan komponen yang berputar memerlukan perbaikan.

Catatan: Jika memungkinkan lakukan oil analysis (SOS) untuk mengindikasikan peningkatan keausan metal pada oil pelumas. Cylinder liner dapat mengalami keausan sehingga dapat mengakibatkan polishing pada bore dan peningkatan oil pelumas yang tercampur dengan logam akibat keausan.

Catatan : Perlengkapan yang digerakkan dapat juga membutuhkan perbaikan ketika dilakukan major overhaul engine, mengacu pada literature yang disediakan OEM perlengkapan yang digerakkan.

Major overhaul mencakup pekerjaan yang dilakukan ketika top end overhaul namun memerlukan part dan biaya pekerjaan yang lebih besar karena pada pekerjaan ini, seluruh komponen engine engine dibongkar. Ketika major overhaul, seluruh bearing, seal, gasket, dan komponen yang mengalami keausan dibongkar. Komponen kemudian dibersihkan dan diinspeksi. Jika perlu, komponen diganti. Crankshaft diukur tingkat keausannya dan mungkin saja memerlukan regrinding, namun alternatif lainnya dapat berupa menggantinya dengan part baru atau part reman. Definisi berikut menjelaskan terminology pekerjaan yang dilakukan selama overhaul: Pemeriksaan (Inspect)

Pemeriksaan komponen dilakukan mengacu pada instruksi publikasi reusability Caterpillar. Mengacu pada Guidelines for Reusable Parts and Salvage Operations, SEBF8029, "Index of Publications on Reusability or Salvage of Used Parts". Panduan ini dibuat untuk membantu dealer Caterpillar dan Customer mengurangi biaya penggantian komponen. Komponen yang baru tidak diperlukan jika part yang ada masih dapat dipergunakan, dapat direkondisi atau diperbaiki. Jika petunjuk mengenai komponen tidak terdapat pada reusability guidelines, mengacu pada module "Specifications" pada Service Manual,. Rebuild Komponen dapat direkondisi supaya memenuhi standard untuk dipergunakan kembali mengacu pada reusability guideline. Penggantian (Replace) Usia pakai dari komponen sudah habis dan komponen dapat mengalami kerusakan sebelum interval overhaul selanjutnya. Komponen harus diganti dengan komponen yang baru yang sesuai dengan spesifikasi. Komponen pengganti dapat berupa komponen baru, CAT remanufactured part, rebuilt part, atau part bekas (used part). Sejumlah komponen yang aus dapat juga diganti dengan part exchange.

APLTCL046 


23


Tabel 4 berikut merupakan serangkaian pekerjaan yang dilakukan pada komponen-komponen engine selama melakukan major overhaul.

Tabel 4 Major Overhaul Instruction Clean

Oil suction screen

Camshaft lifters

Clean /Inspect/ Test

Aftercooler core

Camshaft thrust washers

Camshafts

Crankshaft

Cylinder block

Cylinder liners

Crankshaft vibration damper Inspect

Inspect /Rebuild

Inspect /Rebuild /Replace

Inspect /Replace

Engine mounts

Driven equipment (alignment)

Engine wiring harness

Flywheel

Fuel pressure regulating valve

Front gear train (gears)

Pistons (Crowns and Skirts)

Fuel system linkage

Pushrods

Rear gear train (gears)

Spacer plates

Rocker arms

Camshaft bearings

Connecting rods

Connecting rod bearings

Cylinder head assemblies

Crankshaft seals

Fuel priming pump

Crankshaft thrust plates

Fuel transfer pump

Fuel injectors

Oil cooler core Piston pins

Replace

Gear train bushings Main bearings Piston rings Seals and bellows for the exhaust manifold Seals and gaskets for the air Inlet manifold

RANGKAIAN PEKERJAAN PERSIAPAN REBUILD ENGINE Pekerjaan persiapan rebuild engine harus dilakukan dengan terorganisir supaya diperoleh biaya yang efisien dan kualitas pekerjaan yang maksimal. Umumnya pekerjaan rebuild dimulai dengan permintaan customer untuk melakukan analisa konsisi engine kepada dealer yang ditindak lanjuti dengan Technical Analysis 1 atau 2 (TA1/TA2) untuk pekerjaan repair before failure atau permintaan pelaksanaan pekerjaan overhaul untuk repair after failure. APLTCL046 


24


Apabila hasil dari rangkaian proses di atas mengharuskan engine untuk di overhaul, maka tahapan selanjutnya yang harus dilakukan adalah :

Persiapan Kelengkapan Kerja Sebelum melakukan pekerjaan, proses persiapan memegang peranan penting demi kelancaran setiap pekerjaan yang akan dilakukan. Persiapan yang dilakukan meliputi : 1. Persiapan peralatan safety yang diperlukan selama proses pekerjaan 2. Persiapan peralatan kerja (hand & power tool) dan special tool disesuaikan dengan engine yang akan dikerjakan. 3. Persiapan perlengkapan penyimpanan komponen seperti drawer, rack dan cabinet. 4. Persiapan perlengkapan kebersihan dan contamination control seperti shop towel, absorbent pad, hose & hole plug, plastic wrapping, oil & water evacuation unit, sapu, peralatan pel dan lain sebagainya. 5. Persiapan alat bantu angkat (lifting tool) 6. Persiapan literature yang diperlukan yang terdiri dari : a. Service manual b. Parts Book c. GRPTS d. Workscope e. One Safe Source f. Media pendukung seperti SIS guna mencari informasi mengenai improvement, metoda pekerjaan yang terbaru dan lain sebagainya. 7. Pengambilan SOS sample

Review Engine History Proses review engine history dimaksudkan untuk mengatahui berbagai hal mengenai sejarah engine sebagai : 1. 2.

3. 4. 5. 6.

Pertimbangan dalam menentukan penggunaan ulang komponen. Masukan untuk merekomendasikan customer mengenai cara pengoperasian dan perawatan yang disyaratkan supaya engine dapat memberikan nilai tambah yang sebesar-besarnya bagi customer setelah engine dioverhaul Acuan dalam menentukan jenis pemeriksaan spesifik yang perlu untuk dilakukan terhadap komponen engine. Pertimbangan untuk melakukan produk improvement (PIP & PSP) yang diperlukan sewaktu proses overhaul berlangsung. Pertimbangan untuk melakukan testing & adjusting yang diperlukan sesuai dengan aplikasi engine dan kebutuhan customer. Pertimbangan untuk melakukan penambahan atau modifikasi jenis dan letak komponen supaya engine dapat beroperasi dengan handal setelah dioverhaul.

Informasi yang diperlukan sewaktu melakukan review history engine dapat diperoleh dari berbagai sumber seperti : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Log book maintenance & repair customer Dokumen work order yang pernah dilakukan dealer Accident report Informasi dari operator dan staff maintenance & repair customer. Data pekerjaan PIP & PSP yang sudah dilakukan melalui DBS Dokumen predelivery, delivery dan revisit Data yang didownload dari ECM engine Informasi pekerjaan improvement yang perlu dilakukan dari SIS. Indikasi yang ditunjukkan oleh kondisi actual engine sewaktu akan dilakukan pekerjaan seperti hasil pemotongan filter dan lain sebagainya. 10. Hasil SOS

APLTCL046 


25


Pembersihan Awal (Initial Cleaning) Proses pembersihan awal dilakukan untuk membersihkan kotoran dari permukaan luar engine untuk memudahkan tahapan dokumentasi dan pencatatan. Prosedur ini dilakukan menyesuaikan dengan kondisi aktual engine. Sebelum melakukan pembersihan awal diharuskan untuk menutup semua lubang yang terdapat pada engine menggunakan plug.

Dokumentasi Kondisi Aktual Engine Dokumentasi kondisi aktual engine mutlak dilakukan dengan mengambil foto engine dari berbagai posisi dengan seksama dan sebaiknya proses ini disaksikan oleh customer dengan tujuan : 1. 2. 3. 4. 5.

Sebagai fakta sewaktu menginventarisir semua komponen engine yang dikirim ke dealer dan yang tertinggal di customer. Sebagai fakta untuk menjelaskan komponen yang tidak tersedia (hilang) pada engine atau kondisi aktual komponen engine (apabila ada yang mengalami kerusakan). Bahan acuan dalam membuat part list untuk keperluan pengorderan part. Sebagai kelengkapan dokumen overhaul dan warranty. Sebagai referensi dalam melakukan assembly dan dengan adanya foto ini, proses assembly dapat dilakukan dengan lebih cepat.

Pencatatan Part Yang Tidak Disertakan, Hilang atau Rusak Setelah proses dokumentasi, dilanjutkan dengan pencatatan part yang tidak disertakan, hilang atau rusak guna dapat mencarikan alternatif pengadaannya, apakah nanti dipasang di lapangan saat engine selesai dioverhaul, dilakukan pengorderan part yang hilang atau perlu dilakukan perbaikan part yang rusak. Proses ini sangat penting diperhatikan, karena jika tidak akan menghambat proses assembly dan finishing.

APLTCL046 


26


TOPIK 2 Engine Safety PERBAIKAN ENGINE DIESEL Prosedur Keselamatan

Gambar 1 - Pakaian kerja pelindung Saat melakukan pelepasan atau pembongkaran sebuah engine, diperlukan pakaian pelindung (Gambar 1). Ketika bekerja dengan Machine yang dilengkapi dengan peralatan yang dikendalikan secara hidrolik, mekanikal dan/atau kelistrikan seperti Shovel, Loader, Dozer atau Scraper sebaiknya implement tersebut diturunkan terlebih dahulu untuk menciptakan kondisi yang aman sebelum melakukan kegiatan perawatan, penyetelan atau perbaikan. Jika memang diperlukan untuk menaikkan sebagian atau sepenuhnya Hydraulic Implement untuk mencapai engine, pastikan bahwa terdapat peralatan tambahan lain yang menyangga Hydraulic Implement atau kelengkapan mekanikal yang digunakan untuk mengendalikan implement tersebut.

Melepas Engine dari Machine Tidak mungkin untuk membuat sebuah daftar umum urutan pelepasan bagi semua engine karena perbedaan kelengkapan engine pada tiap-tiap jenis machine. Service manual, atau SIS, yang sesuai dengan machine atau engine yang dikerjakan diprioritaskan sebagai bahan acuan, akan tetapi jika informasi pada service manual tidak tersedia, maka dapat kita lakukan langkah –langkah sebagai berikut dibawah ini : 1.

2.

3.

Sebelum membersihkan dengan steam cleaning pada engine dan area sekelilingnya, lakukan pemeriksan visual terhadap kondisi engine dan komponennya berkenaan dengan adanya kebocoran –kebocoran oil, fuel dan coolant. Pemeriksaan ini bertujuan untuk mengetahui tindakan-tindakan apa saja yang nantinya akan kita lakukan pada tiap komponen. Amankan atau lepaskan semua Hydraulic Equipment yang dapat mengganggu pekerjaan pelepasan engine. Lepaskan semua komponen kelistrikan electrical (termasuk baterai), dan pasang tanda pada kabel untuk mempercepat proses pemasangan ulang. Buang cairan pelumas, Fuel and Coolant. Bleeding ( bebaskan ) udara jika Air System digunakan pada Vehicle atau Engine tersebut.

APLTCL046 


27


NOTE: Jangan men-drain Cooling System saat engine dalam kondisi panas karena dapat merusak engine dan menyebabkan cidera pada manusia.

4.

Lindungi tiap komponen kelistrikan yang tidak dilepas agar tidak kontak langsung dengan semprotan steam cleaning. 5. Bersihkan menggunakan steam cleaning terlebih dahulu untuk menghilangkan kotoran yang melekat, grease dan oli, sehingga dapat memudahkan dalam proses pemeriksaan visual dan mempercepat proses pembongkaran. 6. Bersihkan area di sekitar engine sehingga peralatan pengangkat tidak terhalangi saat engine hendak dipindahkan dari kedudukannya. 7. Lepaskan hose radiator dan hose power steering (jika dilengkapi). Lepaskan fuel, oil and coolant gauge, jika digunakan. 8. Lepaskan coolant, oil dan fuel filter dari tempatnya. Lepaskan tube atau hose dari turbocharger. Lepaskan air cleaner, pipa exhaust dan transmisi (jika diperlukan). 9. Tutup semua ujung hose dan lube untuk mencegah masuknya material asing kedalam sistem. 10. Pasanglah eyebolt atau lifting bracket pada titik angkat yang t epat untuk memastikan pengangkatan pada titik keseimbangan yang aman.

Gambar 2 – Mengangkat engine 11. Jika memungkinkan, gunakan adjustable lifting beam dengan adjustable pull point. Jika menggunakan rantai atau kabel, maka harus tersusun secara parallel dan setegaklurus mungkin terhadap objek yang akan diangkat (Gambar 2). Pastikan eyebolt atau baut bracket masuk dengan kedalaman minimal 11/2 kali diameternya agar terjadi perpindahan berat yang sesuai pada thread. 12. Setelah memposisikan hoist (atau alat angkat yang lain) dengan benar dan tidak kendur, lepaskan baut –baut engine mounting. Mulailah mengangkat engine. Periksa apakah beban seimbang dan periksa kembali apakah ada halangan lain yang dapat mengganggu selama proses pengangkatan.

Perhatian: Jauhilah beban dan miringkan beban pada batas ketinggian tertentu untuk memutar engine dengan bebas. Gunakanlah tali untuk memandu engine selama proses pengangkatan. Turunkan engine beberapa inchi dari lantai, kemudian pandu engine ke area kerja.

APLTCL046 


28


Menempatkan Engine ke Stand Sebelum meletakkan engine ke engine stand, kemungkinan perlu untuk melepaskan komponen dan parts seperti mounting bracket, clamp, belt dsb. Lakukan ini secara sistematik. Identifikasi komponen – komponen mounting berdasarkan tempat di mana komponen tersebut dilepaskan. Tempatkan komponen dan parts dalam satu kesatuan di dalam rack atau tray. Lepaskan exhaust dan intake manifold turbocharger, water pump, water manifold and thermostat housing, oil cooler dan semua sambungannya. Jika posisi fuel injection pump sedemikian rupa sehingga dapat rusak selama proses pengerjaan engine, maka sebaiknya dilepaskan juga. Setelah tiap-tiap komponen dilepaskan, lakukan pemeriksaan visual terhadap terjadinya distortion pada flange dan bracket, flange pecah atau patah, serta thread yang mengalami perubahan warna (discoloration) dan rusak. Periksa gasket dan seal untuk menentukan apakah telah terjadi kebocoran udara, oli, coolant atau fuel. Bautlah mounting adapter sesuai dengan yang direkomendasikan secara aman pada engine dan posisikan engine pada stand sebelum melepaskan hoist atau alat pengangkat.

APLTCL046 


29


APLTCL046 


30


TOPIK 3 Prosedur Disassembly PENDAHULUAN Karena banyak sekali macam rancangan engine, maka hanya merekomendasikan prosedur dasar disassembly. Diantaranya adalah : 1. 2.

3. 4. 5.

memungkinkan

untuk

Selalu gunakan hand dan power tool yang sesuai. Jangan gunakan punch dan hammer dimana seharusnya menggunakan puller. Ketika mengangkat komponen yang berat, pastikan hoist memeilki kapasitas angkat yang tepat dan beban dalam keadaan aman. Ketika membongkar, berhati-hatilah, jangan menjatuhkan komponen. Simpan sub-komponen secara terpisah dan dalam satu kesatuan. Identifikasi semua komponen yang dilepaskan dan tandai posisi dan lokasi asalnya pada engine sehingga dapat diganti dengan cepat setelah pemeriksaan dan/atau diagnosa. Akan sangat menghemat waktu yang cukup banyak jika tiap komponen atau part diperiksa selama proses disassembly dan membuat daftar part yang perlu diganti.

MELEPAS KOMPONEN ENGINE Kompen-komponen engine dilepas dengan metode berikut ini :

Intake Manifold Intake manifold dibautkan pada Cylinder Head dan saling menghubungkan dengan intake port pada baris Cylinder. Normalnya terbuat dari camputan besi atau aluminium tuang (cast) dan dirancang untuk membantu pengumpulan (aid scavenging) udara. Mounting flange diratakan untuk menyekat (dengan sebuah gasket) inlet port ke cylinder head dan membentuk penyekat bagi komponen –komponen yang terhubung dengannya. Inlet manifold belt harus dilepas secara berurutan berdasarkan spesifikasi pabrik untuk menghindari terjadinya ketidakrataan (warpage).

Turbocharger

Gambar 3 – Gambar potongan Turbocharger APLTCL046 


31


Untuk melepas turbocharger, lepaskan sambungan oil inlet dan outlet hose terlebih dahulu, baru kemudian Turbocharger. Tutup bagian turbocharger yang terbuka agar terhindar dari kontaminasi.

Exhaust Manifold Exhaust manifold terbuat dari campuran besi tuang (cast) sehingga akan tahan terhadap perubahan temperature yang tinggi tanpa retak atau distorsi. Exhaust manifold dirancang untuk membantu pengumpulan dan dapat dibuat dalam satu kesatuan unit maupun dalam bagian-bagian, atau dapat juga dirancang sebagai pulse manifold. Lepaskan lock, nut atau baut secara berurutan dari exhaust manifold dan kemudian lepaskan exhaust manifold dari cylinder head.

Water Pump Lepaskan hubungan coolant hose, transfer tube dan coolant bypass tube yang dibutuhkan. Lepaskan baut –baut pengikat pompa dan angkat pompa dari engine.

Melepas Fuel Injection Pump (Engine Mechanical) Lepaskan high pressure injection line dari injection pump dan injector. Tutupi semua bagian terbuka dari injector, injection pump fitting dan kedua ujung injection line. Lepaskan fuel line mulai dari secondary filter sampai ke injection pump dan tutupi bagian terbukanya. Lepaskan baut pengikat, angkat injection pump dari engine dan simpan di tempat yang aman.

Melepas Valve Cover Valve cover terbuat dari besui tuang, aluminium tuang atau plastic, atau mungkin juga terbuat dari besi tempa (stamped). Lepaskan baut –baut yang diperlukan dan angkat cover dari cylinder head.

Rocker Arm and Shaft

Gambar 4 – Komponen Mekanisme Valve 1 2 3 4

Intake Bridge Intake rocker Arm Camshaft Rotocoil

5 6 7

Valve Spring Valve Guide Valve Intake

Ketika engine menggunakan overhead camshaft, lepaskan camshaft assembly atau lever assembly. (Gambar 4).

APLTCL046 


32


Catatan : Sangat perlu untuk mengendorkan tekanan pada rocker arm shaft adanya gaya dorong ke atas dari spring valve. Hex bolt and nut harus dilonggarkan satu persatu dan sedikit demi sedikit.

Jika special hollow hex bolt digunakan untuk melewatkan oli dari cylinder block ke cylinder head yang bertujuan untuk melumasi rocker arm assembly, pastikan untuk menandai lokasinya. Jika menggunakan valve bridge (crosshead), lepaskan komponen tersebut sebelum melepas pushrod dan follower dan tempatkan komponen –komponen tersebut secara berurutan sesuai dengan urutan pelepasannya.

Cylinder Head

Gambar 5 – Gambar Potongan Cylinder Head Kehati –hatian sangat diperlukan ketika melepas bolt atau nut cylinder head dan gunakan kebalikan urutan pengencangan untuk menghindari terjadinya distorsi pada cylinder head.

CATATAN: Jangan pernah melepas cylinder head saat masih dalam keadaan panas, karena akan menyebabkan distorsi (warped).

Jika cylinder head sangat berat, gunakan hoist untuk mengangkatnya dari Cylinder Block. Pastikan ‘sekat’ di antara cylinder block dan cylinder head telah terlepas s ebelum mengangkat cylinder head. Jika cylinder head melekat dengan kuat, jangan mencongkel dengan chisel atau screwdriver di antara permukaan cylinder head dan block untuk melepasnya, karena dapat mengakibatkan kerusakan pada kedua permukaan. Ketuk cylinder head dengan ringan menggunakan hammer perunggu, timah atau ‘sot’ hgammer tipe lainnya atau gunakan balok kayu untuk melepaskan ikatannya. Periksa combustion chamber dengan teliti segera setelah terbuka. Pemeriksaan yang teliti biasanya dapat menguak penyebab terjadinya pemakaian oli yang tinggi (high oil consumption), overfuel, kebocoran air, atau overheating. Kerusakan pada piston, cylinder sleeve dan cylinder block juga akan terlihat.

APLTCL046 


33


CATATAN: Ketika melepas cylinder head, hati-hati agar tidak merusaknya, permukaan cylinder block atau thread di sekitarnya. Jika menggunakan stud, hati-hati agar tidak bengkok. Setelah melepas, tempatkan cylinder head pada holding fixture atau tempatkan di meja kerja pada bagian cylinder head yang rata.

Melepas Valve and Injector

Gambar 6 – Melepas valve spring retainer Gunakan tool valve spring compressor (Gambar 6), untuk melepas valve keeper, valve spring cap dan rotator. Selama proses pelepasan tempatkan tiap valve pada holding fixture dengan urutan yang tepat. Lepaskan bolt atau nut dari stud penahan injector dan kemudian lepaskan injector dengan hati-hati. Saat dilepas, injector harus ditempatkan dan ditandai secara berurut dan tempatkan pada tempat aman, sehingga tidak terjadi kerusakan. Jika injector sangkut pada head, gunakan dua buah prybar (Injector bar) untuk melepasnya, atau gunakan tool yang dirancang untuk tujuan ini. Cengkram erat injector body dan keluarkan dengan rata sehingga injector keluar sejajar dengan bore. Jika injector melekat dengan sangat kuat karena adanya karbon atau timbulnya karat antara injector dan sleeve atau bore, gunakan penetrating oil pada stud dan body untuk mempermudah pelepasan.

APLTCL046 


34


Melepas Flywheel and Flywheel Housing

Gambar 7. Melepas Flywheel Untuk melepas flywheel (Gambar 7), bengkokkan lock plate untuk membebaskan hex bolt flywheel (jika terpasang). Pasang lift head kemudian lepaskan hex bolt flywheel. Jika diperlukan gunakan dua buah hex screw yang berulir sepanjang batangnya yang berfungsi sebagai jack screw untuk menarik flywheel dari crankshaft. Gunakan sling dan angkat flywheel housing dari cylinder block.

Melepas Crankshaft Pulley, Vibration Damper, dan Front Mounting Bracket

Gambar 8 – Melepas viscous vibration damper Beberapa pulley crankshaft dan vibration damper dibaut bersama, press fitted dan dipasang dengan key (keyed) ke crankshaft; beberapa yang lain dipasang dengan key secara terpisah dan ditekan ke crankshaft; lainnya dibaut dan dihubungkan dengan dowell pada hub, yang dipasang dengan key dan ditekan ke crankshaft. Tanpa menghiraukan susunan pulley crankshaft dan vibration damper, selalu gunakan puller seperti ditunjukkan pada Gambar 8 untuk pelepasan. Jangan pernah menggunakan hammer untuk melepas vibration damper dari crankshaft. Pelepasan yang tidak tepat akan merusak vibration damper, karena bagian ini dibuat dengan tingkat presisi yang tinggi. Sudah menjadi tindakan umum mengganti viscous vibration damper saat major everhaul engine. Setelah melepas hex bolt dari front mounting bracket, lepas dan buanglah synthetic liner, serta simpan mounting bracket dan cap sebagai satu kesatuan. APLTCL046 


35


Oil Cooler Periksalah berat oil cooler sebelum melepasnya. Peralatan pengangkat mungkin diperlukan untuk menahan oil cooler sambil melepaskan baut-bautnya.

Melepas Oil Pan dan Oil Pump Untuk melepas oil pan, baliklah engine dan lepaskan hex bolt yang mengikat oil pan ke crankcase. Jika terdapat dowel pada oil pan, lepaskan dowel dengan menggunakan soft tip hammer. Jangan menggunakan screw driver atau chisel di antara kedua oil pan dancrankcase, karena ini dapat merusak permukaan keduanya. Gunakan lead hammer dan ketuk dengan ringan untuk melepas oil pan. Lepaskan tube dan lepaskan pula oil pump dari tempatnya.

CATATAN: Beberapa oil pump mempunyai dowel dan sims di antara permukaan mounting yang berfungsi untuk menyetel backlash drive gear. Berhati –hatilah saat melepas pompa dari tempat dudukannya.

Melepas Timing Gear Cover Timing gear cover biasanya terbuat dari besi tuang dalam satu bagian dan pada umumnya dipasang di bagian depan cylinder block. Timing gear cover dapat dilepas dengan mudah pada small engine. Namum, jika timing gear`berada pada bagian belakang engine dan engine-nya besar, maka prosedur di bawah ini harus diikuti : 1. 2. 3.

Pasang hoist dan sling yang tepat ke timing gear housing. Lepaskan baut yang mengikat timing gear housing pada crankcase dan cylinder block. Lepaskan timing gear housing, hati-hati agar tidak merusak inner bearing yang menyangga drive gear dan idler gear. Jika timing gear berada pada bagian belakang engine, maka hanya front cover saja yang mempunyai crankshaft seal dan digunakan bearing support untuk menyangga front mounting bracket.

Melepas Camshaft, Timing Gear, dan Accessory Drive Gear

Gambar 9. Melepas Camshaft Posisi camshaft pada cylinder block ditahan oleh thrust bearing, thrust plate atau thrust washer yang APLTCL046 


36


diletakkan pada gear camshaft dan shoulder journal pertama. Beberapa engine dirancang dengan spring loaded plunger untuk menahan camshaft pada tempatnya. Yang lainnya memiliki dua thrust washer untuk menahan posisi camshaft. Dalam hal ini, satu washer diletakkan di permukaan rear thrust dan yang lainnya di antara bearing dan camshaft gear. Pada rancanagan camshaft terdahulu, camshaft ditahan oleh gear camshaft. Pada umumnya camshaft dan gear dapat dilepas sebagai satu kesatuan setelah thrust plate dilepaskan (Gambar 9). Jika dianggap perlu untuk melepas camshaft timing gear, gunakan puller yang sesuai. Hati-hati saat melepas idler accessory drive gear.

Melepas Piston dan Connecting Rod Assembly Bersihkan semua karbon pada bagian atas dalam cylinder sleeve. 0

Putar crankshaft 90 dan lepaskan hex bolt atau cotter pin dan nuts dari connecting rod. Lepaskan cap. Jika cap melekat sangat erat, ketuklah dengan ringan menggunakan lead hammer untuk melepasnya. Lepaskan half bearing dari rod dan cap. Kumpulkan dengan pasangannya dan berilah tanda pada bearing yang menunjukkan posisi asal bearing tersebut sehingga dapat menganalisa dengan tepat penyebab kerusakannya. Tempatkan komponen –komponen yang akan digunakan kembali di tempat yang aman. Dengan tool yang lunak, keluarkan connecting rod dan piston dari cylinder bore. (Tahan piston setelah keluar dari bore). Tandai tiap connecting rod dan cap segera setelah mengeluarkannya, jika belum ditandai oleh pabrik.

Melepas Piston Ring dan Connecting Rod dari Piston

Gambar 10. Melepas Piston Ring Untuk melepas trunk type piston dari connecting rod, pertama tahan connecting rod pada sebuah vice yang dilengkapi dengan pelindung. Gunakan piston ring tool (Gambar 10) untuk melepas ring piston. Jangan patahkan ring piston untuk melepasnya, karena dapat merusak piston ring groove atau ring land. Lepaskan dua buah snap ring dan keluarkan piston pin dari piston. Untuk melepas connecting rod dari crosshead piston, kepit connecting rod pada sebuah vice yang APLTCL046 


37


dilengkapi dengan pelindung. Gunakan small punch untuk melepas piston pin retainer dengan cara mencungkilnya. Kendurkan dua bolt yang mengikat connecting rod ke piston pin dan kemudian lepaskan connecting rod assembly dari vice. Letakkan piston pada meja kerja dengan posisi crown berada di bagian bawah. Lepaskan kedua bolt dan spacer, dan connecting rod. Dorong keluar piston pin dan angkat skirt, seal ring, dan half bearing dari piston crown.

Melepas Main Bearing Crankshaft 1. 2. 3. 4.

5. 6. 7.

Jika memungkinkan, balik engine, sehingga bagian atas engine berada di bawah dan lepaskan cotter pun dan nut (atau hex bolt) dari main bearing cap. Pastikan untuk menandai semua bearing cap sehingga dapat dipasangkan kembali ke posisi asalnya. Lepaskan main bearing cap dari dowel. Beberapa pabrik merekomendasikan penggunaan special main bearing cap puller. Dengan protective hook, lepaskan crankshaft. Sebagai alternative, balut permukaan journal dengan kain untuk melindungi permukaan bearing dan kemudian gunakan sling (Gambar 11), untuk mengangkat crankshaft dari engine block. Hati-hati agar tidak merusak thread maupun stud. Lepaskan bearing dari cap dan crankcase. Setelah mengidentifikasi lokasi asal masing-masing bearing bungkuslah bearing tersebut menjadi satu dengan pasangannya. Segera periksa crankshaft terhadap adanya tanda-tanda kerusakan berat yang tidak dapat diperbaiki dengan merekondisi. Simpan crankshaft secara baik dan aman.

Gambar 11 - Melepas crankshaft menggunakan sling nilon Melepas Cylinder Liner

Gambar 12 - Melepas Cylinder Liner APLTCL046 


38


Berikut ini ketentuan dalam proses melepas cylinder liner : 1.

2. 3. 4.

Jangan gunakan punch dan hammer atau prybar untuk melepas cylinder liner, karena dapat merusak cylinder block maupun liner itu sendiri. Gunakan puller dan clamp yang tepat (Gambar 12). Gunakan slide hammer untuk melepas liner, masukkan puller ke dalam liner dengan cara memutarnya, dengan demikan clamp akan tersangkut pada ujung bawah cylinder liner. Setelah clamp tersangkut pada ujung bawah cylinder liner, tahan puller rod dan posisikan sharp blow pada permukaan cylinder block sebagai tumpuan. Jika block terbuat dari aluminium, rendam cylinder block di air yang sudah dipanaskan hingga 0 0 180 F (82 C) atau semprot dengan dengan air panas yang bertekanan dalam rentang waktu tertentu hingga cylinder bore memuai, dengan demikian dibutuhkan tenaga yang lebih sedikit untuk menarik liner keluar cylinder block.

CATATAN : Untuk alasan dimana hanya perlu mengganti cylinder liner tetapi crankshaft tetap di tempatnya, crankshaft dan bagian dalamnya harus dilindungi dari contaminant dan coolant.

Membersihkan Komponen Beberapa komponen dapat diperiksa terhadap adanya keausan yang berlebihan maupun sebabsebab kerusakan sebelum dicuci. Sementara komponen yang lain harus dibersihkan terlebih dahulu sebelum diperiksa. Prosedur pencucian secara umum adalah sebagai berikut: 1. 2.

3. 4.

5. 6.

Lepaskan semua seal, gasket dan plug dari komponen –komonen yang dibongkar. Bersihkan dengan steam dan keringkan komponen dengan udara yang bertekanan. Komponenkomponen seperti oil pan, cylinder block, cylinder head, oil cooler, after cooler, valve cover dan rocker arm assembly harus dibersihkan secepatnya setelah dibongkar untuk mencegah bertambahnya debu yang melekat, dan material asing yang mengeras di permukaannya. Gunakan glass bead cleaner untuk komponen seperti valve, piston, cylinder head, water pump housing, impeller, dsb. Tekanan operasinya sebaiknya tidak lebih dari 90 psi ( 620,5 kPa ). Jangan membersihkan komponen dengan bead blast lebih lama dari seharusnya. Khususnya untuk komponen yang terbuat dari bahan yang lunak. Pastikan untuk menghilangkan glass bead yang masih menempel pada komponen dengan mencucinya dengan solvent kemudian mengeringkannya dengan udara bertekanan. Akan lebih baik jika semua komponen yang lain dibersihkan di dalam hot tank sebagai satu unit, atau jika dibongkar, diletakkan dalam keranjang kawat. Pastikan semua saluran coolant dan oil galeri telah dibersihkan dan coolent jacket bebas untuk di ukur.

CATATAN: Jangan pernah membersihkan logam lunak seperti aluminium di dalam hot tank yang mengandung cairan kimia. Periksa rekomendasi pabrik, seperti seperti berapa banyak konsentrasi larutan yang o o o digunakan, dsb. Kebanyakan larutan harus dipanaskan hingga 180-200 F (82 -93 C).

APLTCL046 


39


APLTCL046 


40


TOPIK 4 Cylinder Block PENDAHULUAN Type-type Cylinder Block

Gambar 13. Tipe-tipe Cylinder Block Cylinder block dibagi menjadi 2 kategori – cylinder block dengan replaceable cylinder liner dan tanpa replaceable cylinder liner (Gambar 13). Engine dengan replaceable cylinder liner biasa disebut dengan sleeved engine, baik wet sleeve maupun dry sleeve. Engine tanpa replaceable cylinder liner disebut parent bore engine. Keduanya memiliki keuntungan masing-masing dan umum digunakan di seluruh dunia. Keuntungan Sleeved Engine 1. 2.

Engine dengan replaceable cylinder liner mudah dilakukan direkondisi “in frame”, yang merupakan suatu pertimbangan yang sangat penting pada aplikasi marine. Pabrik pembuat engine dapat memproduksi cylinder liner yang tidak mudah aus dan dengan perlakuan panas yang sesuai.

Keuntungan Parent Bore Engine 1. 2. 3.

Parent bore engine biasanya lebih murah karena membutuhkan lebih sedikit pengerjaan machine saat diproduksi. Pada beberapa hal, parent bore block dapat lebih kuat dan lebih ringan bila dibandingkan dengan sleeved engine dengan displacement yang sama. Parent bore engine lebih sedikit kemungkinan untuk menghasilkan kebocoran coolant, dimana coolant bocor masuk ke dalam crankcase .

APLTCL046 


41


Memeriksa Cylinder Block Setelah cylinder block dibersihkan dengan benar dan dikeringkan dengan udara bertekanan, cylinder block harus diletakkan pada permukaan yang rata untuk pemeriksaan. Pemeriksaan yang teliti dapat mengungkap apakah block tersebut dapat diperbaiki dan digunakan kembali ataukah tidak. Pastikan semua solvent atau larutan hot tank telah dibersihkan. Periksa apakah ada susunan yang tidak sesuai pada jacket water atau saluran dan rongga yang mengecil akibatkarat. Periksa pula akan adanya lubang air yang terkikis atau berlubang-lubang (pitted), karena dapat menyebabkan kegagalan penyekatan dari gasket atau o-ring. Jika memungkinkan, lakukan counter-boring dan masukkan liner untuk memperbaiki lubang coolant. Periksa adanya retakan, rembesan dan kebocoran. Gunakan dye penetrant pada area yang dicurigai terjadi cacat, gunakan pada permukaan yang telah dikeringkan. Cacat dapat diketahui dari penampakan garis tegas atau berbintik-bintik dari dye penetrant di permukaan. Cacat juga dapat dideteksi dengan melakukan pressure-test pada cylinder block.

Menguji Cylinder Block Sebuah cylinder block dapat mengalami keretakan di antara cilinder bore, jacket water dan crankcase, jacket water dan saluran oli, jacket water dan air box dan masih ban yak lagi. Keretakan dapat terjadi akibat overheating karena kurangnya coolant dan/atau oli, akibat tidak berfungsinya pompa coolant, fan, atau shutter, akibat gesekan ekstrim antar satu komponen atau lebihi yang bergerak di dalam engine, akibat torque cylinder head yang tidak memadai, akibat vibrasi, atau akibat kerusakan casting internal atau external akibat kesalahan mekanis dari satu komponen atau lebih. Kebanyakan pabrik merekomendasikan untuk melakukan pressure test pada cylinder block sebelum melakukan servis lebih lanjut. Jika cylinder block memerlukan pressure test, pasang plug coolant, coring, drill ke block. Sekat semua bukaan coolant dengan plate, gasket dan o-ring. Jika engine menggunakan wet type liner, masukkan juga cilinder liner-nya. Isi coolant jacket dengan larutan antifreeze. Bukan hanya karena tegangan permukaannya lebih rendah dibandingkan air, sehingga lebih mudah menembus retakan kecil, tetapi warnanya juga akan membantu menemukan loksai retakan. Berikan tekanan pada saluran coolant hingga sekitar 80 psi (551.6 kPa) dan jaga tekanannya selama sekitar 2 jam. Metode lain (yang sebenarnya cara paling efektif dalam menemukan retakan cylinder block) adalah menggunakan tangki air panas. Persiapan yang sama seperti yang telah disebutkan, tetap dibutuhkan dengan pengecualian tidak menggunakan antifreeze, tetapi udara bertekanan. Setelah memberikan tekanan ke coolant jacket hingga kira-kira 80 psi (551.6 kPa), benamkan cylinder o o block ke dalam larutan yang sudah dipanaskan hingga kira-kira 180 F (82 C). Setelah cylinder block mencapai suhu yang sama dengan suhu larutan, periksa kembali tekanan udara pada saluran coolant. Perhatikan, apakah terdapat gelembung-gelembung yang mengindikasikan adanya kebocoran.

CATATAN: Pastikan bahwa gelembung –gelembung tersebut tidak disebabkan oleh buruknya cylinder seal, sealing plate, o-ring atau plug.

Periksa semua kerataan permukaan dengan menggunakan straightedge. Periksa apakah ada bagian yang meninggi pada lubang stud atau baut. Jika diperlukan, perbaiki permukaannya sesuai prosedur yang direkomendsikan pabrik. Periksa semua lubang baut dan, jika diperlukan, perbaiki thread yang rusak. Jika tidak memungkinkan, gunakan drill dan tap pada lubang untuk memasukkan helical thread insert. APLTCL046 


42


Periksa kerataan permukaan atas cylinder block dengan menggunakan straightedge, melintang dan membujur. Bandingkan hasilnya dengan spesifikasi yang ada di dalam service manual. Jika hasil pengukuran melebihi spesifikasi, perbaiki kembali permukaannya; jika tidak, akan sangat sukar untuk menjaga tekanan coolant dan penyekatan oli. Periksa semua stud terhadap kerusakan dan ganti jika perlu. Jika diperlukan untuk meratakan permukaan atas cylinder block, jangan meratakan block hingga tingginya kurang dari spesifikasi pabrik. Periksa cylinder block bore, permukaan atau komponen mounting, dan sleeve counterbore terhadap karat dan erosi. Jangan gunakan cylinder block jika area-area tersebut tidak dapat dibersihkan, diratakan, atau di resleeve. Engine yang menggunakan dry type cylinder sleeve bergantung pada baiknya permukaan yang bersinggungan antara sleeve dengan cylinder bore karena mempengaruhi proses perpindahan panas secara konduksi. Clearance yang berlebihan atau distorsi cylinder bore dapat menghambat perpindahan panas. Karenanya, sebelum mengukur out-of-round atau taper dari cylinder block bore, bersihkan bore menggunakan adjustable rigid hone berukuran 120-grit stone.

Meng-honing Cylinder Bore

Gambar 14. Menghoning Cylinder Block Meng-honing bore harus dilakukan dengan menggunakan adjustable rigid hone seperti pada Gambar 14, karena hone seperti itu tidak akan mengikuti ketidakteraturan bore sebagaimana spring loaded deglazer hone. Sebuah bor listrik berukuran ½ atau ¾-inch akan memberikan kecepatan dan torque yang tepat untuk menggerakkan hone. Gunakan 120-grit stone kering atau basah. Pasang honing mast sehingga pusat hone akan berada di pusat cylinder bore dan posisi spring tension hone sekitar ½ Inch (12.7 mm) dari permukaan atas cylinder block. Atur stone sehingga terletak dengan rapat pada bagian yang berukuran paling kecil. Ini akan menghasilkan honing yang bagus dan mencegah hone untuk berfluktuasi. APLTCL046 


43


Hidupkan mesin bor. Ketidakrataan akan terasa dengan semakin besarnya pergesekan pada stone. Gerakkan bor naik turun dengan stroke yang pendek dikonsentrasikan pada tempat dengan noda paling banyak terlebih dahulu. Atur ulang hone seperlunya untuk memastikan kontak yang bagus antara stone dengan bagian yang hendak di-hone. Jika menggunakan dry stone, bersihkan stone secara teratur dengan sikat kawat untuk mencegah penimbunan hasil kikisan pada stone. Jika gesekan honing sudah rata, hone beberapa kali lagi sepanjang bore.

CATATAN: Jangan biarkan stone menonjol keluar lebih dari 1 Inch (25.4 mm ) di atas atau bawah cylinder bore. Jangan mengeluarkan hone dari cylinder bore ketika masih berputar.

Sangat penting untuk terus menerus mengukur dan memeriksa bore dan membersihkan stone jika menginginkan bore yang sempurna. Bore yang sempurna berarti bahwa dimensi total area berada dalam batas toleransi minimum. Diameter area yang tidak di-hone tidak boleh lebih dari 1 Inch. Setelahdi-hone, block atau cylinder harus harus dicuci dengan air sabun yang panas, karena solvent tidak selalu bisa mengilangkan serpihan yang menempel akibat proses.

CATATAN: Prosedur honing yang sama juga bisa digunakan pada cylinder block jika cylinder merupakan bagian dari cyliner block dan piston oversize akan digunakan.

CATATAN: Jika meng-honing wet sleeve, akan lebih baik jika dilakukan di block. Menjepitnya di vice saat meng-honing akan menyebabkan bore menjadi out-of-round.

Mengukur Cylinder Bore Pertama, bersihkan cylinder bore dengan sabun dan air panas. Keringkan dengan udara yang bertekanan dan lumasi dengan oli bersih. Gunakan paper towel untuk mengelap pelumas yang melekat pada dinding cylinder bore. Ulangi sampai tidak ada oli yang menempel l pada paper towel.

Gambar 15 - Mengukur Cylinder Bore APLTCL046 


44


Untuk mendapatkan diameter cylinder bore, ukurlah dengan inside micrometer atau telescopic gauge (Gambar 15). Pada saat menggunakan telescopic gauge, atur (menggunakan outside micrometer), pada diameter maksimum cylinder bore. Biasanya tidak satupun pengukuran menghasilkan pengukuran yang tepat karena titik pengukuran tool sulit untuk lurus dengan cylinder sleeve. Sebuah cylinder gauge atau out-of-round gauge, dengan dial indicator yang dikalibrasi hingga seperseribu inchi (seperseratus milimeter), lebih cocok digunakan untuk mengukur cylinder bore. Untuk mengatur dial indicator ataupun tool ke nol, tempatkan gauge ke sebuah master ring, atau di antara anvil dari sebuah outside micrometer (yang disetel ke spesifikasi keausan maksimum), dan atur dial indicator ke nol. Masukkan tool ke dalam cylinder bore dan catat hasil pengukurannya. Jika pointer bergerak ke kiri dari tanda garis nol, maka diameter cylinder bore melebihi batas maximum keausan. Jika pointer bergerak ke arah kanan dari tanda garis nol, maka diameter kurang dari batas yang diijinkan. Ulangi pengukuran pada tiap titik yang disarankan di service manual.

Boring Cylinder Bore Jika cylinder bore tidak memenuhi spesifikasi atau tidak cukup bersih setelah di-honing, dimensi bore harus ditambah agar muat dengan cylinder sleeve oversize. Ini dapat dilakukan dengan menggunakan cylinder honing machine dengan tingkat ketelitian tinggi atau dengan portable boring bar. Cylinder boring merupakan pekerjaan khusus dan membutuhkan seorang yang spesialis di bidang ini. Kebanyakan agen perbaikan memberikan tugas ini ke bengkel bubut khusus. Jika engine block telah dikembalikan dari bengkel khusus ini, selalu pastikan bahwa tanda –tanda bekas tool atau groove pada bore telah dihilangkan.

CATATAN: Ingatlah bahwa boring dan honing dapat menyebabkan panas. Karena itu, biarkanlah block mengalami pendinginan sebelum mengukur cylinder bore.

Memeriksa dan Mengukur Cylinder Liner Protrusion Periksalah permukaan counterbore apakah mengalami penyimpangan karena cylinder liner dapat bergerak akibat torque cylinder head atau tonjolan (protrusion) cylinder liner yang tidak tepat. Pastikan flange cylinder liner benar-benar kontak dengan counterbore.

Gambar 16 - Mengukur kedalaman counterbore Ada beberapa metode untuk mengukur atau memeriksa tonjolan liner. Salah satunya adalah dengan mengukur lebar flange cylinder liner dan kedalaman counterbore pada empat, atau lebih, lokasi yang berbeda menggunakan depth micrometer (Gambar 16) atau dial bore. APLTCL046 


45


Kurangi kedalaman counterbore dari lebar flange cylinder sleeve. Hasilnya adalah besarnya tonjolan pada liner. Harap diingat, bagaimanapun juga, pengukuran counterbore tidak boleh menyimpang dari spesifikasi di service manual. Metode yang lain adalah dengan memasukkan cylinder liner ke cylinder bore tanpa shim atau seal ring. Kepit sleeve sampai rapat benar pada tempatnya. Gunakan dial tool khusus dan kepitkan pada bagian atas cylinder ataupun spacer plate, kemudian nol-kan dial. Kemudian, letakkan dial stem pada flange sleeve. Dial akan langsung menunjukan nilai tonjolan (protrusion) sleeve. Ukur setidaknya di empat tempat yang berbeda Jika tonjolan di luar spesifikasi, pilihlah shim dengan ketebalan yang tepat untuk mendapatkan tonjolan sesuai spesifikasi dan tempatkan pada counterbore. Tandai tiap liner untuk mengenali pada posisi mana bore tersebut harus kembali dipasang. Jika pemberian shim tidak memperbaiki tonjolan cylinde liner, jika counterbor mengalami distorsi, atau jika tonjolan cylinder liner di antara liner yang berdekatan melebihi spesifikasi, counterbore harus diperbaiki secara machining. Pastikan liner tidak bersinggungan dengan bagian bawah cylinder block bore. Jika bersinggungan, counterbore harus di-machining atau pasangkan liner baru.

Melakukan Resurfacing Counterbore Cylinder Liner Tool counterbore harus selalu digunakan sesuai prosedur yang telah ditetapkan pabrik pembuatnya. Walaupun prosedur berikut berada dalam rekomendasi tersebut, tetpai sering diabaikan oleh tekhnisi: 1.

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Pastikan bahwa bagian bawah dan atas cylinder bore bebas dari karbon, scale atau karat. Kesalahan untuk pembersihan yang memadai dapat menyebabkan penyimpangan pemasangan tool sehingga menyebabkan pemotongan seat yang salah. Pastikan posisi adapter plate. Kesalahan penempatan adapter plate dapat menyebabkan kesalahan seat dan/atau memperbesar diameter. Setel cutting tool terhadap shoulder. Kesalahan penyetelan diameter dapat menyebabkan diameter oversize atau step shoulder di counterbore. Gunakan bit yang tajam. Bit yang kendor atau tidak ditajamkan dengan tepat dapat menyebabkan pemotongan yang salah. Jangan melebihi cutting rate lebih dari 0,001 Inch (0,025 mm) setiap revolusinya. Hal tersebut dapat menyebabkan pemotongan yang salah. Ukurlah kedalaman secara berkala. Kelalaian dalam hal ini dapat menyebabkan counterbore dipotong terlalu dalam. Jika ini terjadi maka hal ini tidak dapat ditoleransi. Bersihkan cylinder block secara keseluruhan. Pembersihan yang sembrono setelah dilakukannya machining dapat menghancurkan engine di kemudian hari. Pada engine yang menggunakan wet type liner, periksa kerusakan ataupun karat pada cylinder liner bore bagian bawah dan ukur diameter bore dan kelurusan. Jika bagian bawah liner bore di luar spesifikasi, kemungkinan cylinder block sudah pernah diperbaiki dengan proses machining pada bore dan dipasangkan salvage liner.

Memeriksa Main-Bearing Cap dan Bore Periksa adanya keausan, torehan (nick), kerak yang tajam (burr) pada permukaan persentuhan (mating surface) setiap cap, penyangga main bearing bagian atas, dan permukaan bearing. Pastikan penomoran cap (atau penandaan lain) yang benar dan berada pada posisi yang tepat dan terpasang tanpa celah. Jika tidak terdapat celah, maka cap tidak akan bergetar. Hasil proses machining yang dilakukan pada cap harus bersentuhan penuh permukaan block ketika dilakukan pemasangan, jika tidak, main bearing cap akan mengalami penyimpangan pada saat pengencangan dilakukan.

APLTCL046 


46


Gambar 17 – Mengukur bore main bearing Pasang cap dan kencangkan hex bolt atau nut sesuai dengan spesifikasi torque. Ukur bore main bearing secara horizontal, vertikal dan diagonal dengan inside micrometer atau dengan dial gauge yang telah dinolkan dengan benar pada sebuah outside micrometer atau ring gauge (Gambar 17). Jika bore main bearing sesuai spesifikasi, periksa kelurusannya. Ketidaklurusan bisa dikarenakan akibat overheating, over speed, vibration, crankshaft yang patah atauketegangan yang berlebihan lainnya. Kelurusan main bearing dapat diperiksa dengan master bar atau boring tool. Jika master bar menunjukkan kurang 0,005 inch (0,127 mm) dari bore main bearing, lepaskan bearing cap, pasang alignment shaft pada permukaan atas bearing support yang bersih dan dilumasi, kemudian pasang cap dan kencangkan sesuai dengan spesifikasi torquenya. Metode yang paling umum diikuti adalah memasang crankshaft baru atau yang telah di-undersize, menggunakan bearing baru dengan ukuran yang tepat. Beri pelumasan secukupnya dan pastikan bearing cap di-torque sesuai spesifikasi. Kelurusan main bearing telah tepat jika crankshaft dapat berputar dengan bebas jika diputar dengan tangan. Jika bore main bearing tidak lurus, rusak, menyimpang, atau mempunyai dimensi yang terlalu besar, cylinder block tidak boleh digunakan. Jika memungkinkan untuk diperbaiki block dengan mengganti main bearing cap, bore main bearing harus diservis untuk mendapatkan kelurusannya.

Melepas dan Memasang Camshaft Bearing (Bushing) Bearing (bushing) camshaft tersedia dalam ukuran standar dan undersize 0,0010 in (0,25 mm). Lokasi camshaft bergantung pada rancangan engine. Bisa di crankcase, di bagian atas cylinder block, atau jika menggunakan overhead camshaft, ada pada housing khusus. Clearence rata-rata antara camshaft journal dan bearing adalah 0,002 in. (0,050 mm). Jika clearance 0,008 in. (0,203 mm), maka perlu untuk diganti. in The average clearance between the camshaft journals and bearings is 0.002 in. (0.050 mm). Untuk mendapatkan nilai clearance adalah dengan melepas camshaft, ukurlah diameter masing-masing bearing dan bandingkan dengan data spesifikasi (Gambar 18). Kemudian ukur masing-masing journal camshaft dan kurangkan dengan hasil pengukuran bearing, hasilnya adalah nilai clearance. Untuk memasang bearing camshaft gunakan tool yang sama yang digunakan untuk melepasnya. Periksa bore camshaft secara visual, terutama terhadap nicks atau burrs yang dapat merusak bearing selama pemasangan, dan hilangkan cacat yang ada. Letakkan bearing pada cylinder block pada posisi sebagaimana akan dipasangkan. Bearing camshaft tidak semuanya mempunyai lebar maupun lubang suplai oli yang sama walapun terletak di lokasi yang dapat disamakan.. Untuk memastikan kelurusan lubang yang tepat, tandai lubang oli di cylinder block. Lumasi bore dan permukaan luar bearing, tariklah garis pada sleeve atau washer untuk menandai lubang oli, kemudian APLTCL046 


47


pasanglah. Ketika menarik bearing ke bore camshaft, pastikan bearing tidak terputar dari posisi semula. Hati-hati agar jangan sampai bearing menutupi lubang oli. Jika terdapat tool yang berbeda untuk melepas dan memasang bearing, pastikan menggunakan tool yang ‘menarik’ bearing masuk dan keluar bore untuk mencegah kerusakan pada bearing atau bore. Akan lebih baik jika memeriksa dimensi bearing yang baru terpasang dengan inside micrometer atau telescopic gauge terhadap kemungkinan out-of-round. Prosedur pelepasan dan pemasangan overhead camshaft adalah sama dengan bearing camshaft biasa.

Gambar 18. Mengukur bore camshaft bearing

Memeriksa dan Mengukur Bore Camshaft Sudah menjadi tindakan umum untuk mengganti camshaft bearing jika dilakukan major overhaul pada engine. Bore camshaft dan/atau bore balance shaft pada cylinder block biasanya jarang mengalami distorsi, aus, atau rusak. Namun bore harus diperiksa dari nicks dan burrs yang bisa terjadi karena pelepasan camshaft bearing yang tidak tepat. Bore bearing dan saluran oli harus dibersihkan secara keseluruhan dan saluran oli harus diperiksa terhadap hambatan. Jika masih ada keraguan bahwa bearing camshaft dapat menempati posisinya dengan tepat pada bore, ukur bore dengan inside micrometer atau telescopic gauge.

CYLINDER LINER Memeriksa dan Mengukur Cylinder Liner Jika cylinder liner memenuhi spesifikasi yang ada pada service manual, maka cylinder liner dapat diservis tanpa harus melepasnya. Bagaimanapun juga, pemeriksaan luar cylinder liner atau cylinder block tidak akan dapat memberikan gambaran yang sebenarnya mengenai kondisi penyekatan bagian bawah dan atas cylinder liner maupun block, karenanya cylinder liner harus dilepas. Setelah dilepas, periksa water jacket, counterbore dan bagian bawah cylinder bore. Jika kondisi mengharuskan liner tetap di posisinya, periksa liner dan block terhadap adanya retak, tergores, keausan yang berlebihan, dan tanda-tanda panas secara vertikal dan horizontal. Ukur tonjolan liner dan diameter dalamnya. APLTCL046 


48


APLTCL046 


49


Table 1 – Kondisi kerusakan cylinder liner dan kemungkinan penyebabnya. Cylinder liner yang ditunjukkan pada Tabel 1 adalah kondisi yang biasa terjadi pada cylinder liner. Ilustrasi di atas dibagi dalam 2 group: Group 1 adalah kerusakan yang disebabkan oleh part yang tidak diservis sesuai spesifikasi atau dipasangkan atau ditangani secara ceroboh. Group 2 adalah kerusakan yang diakibatkan ketidakseimbangan kondisi antara coolant dengan suhu, oleh bahan kimia atau mineral pada coolant, atau perawatan coolant system yang tidak tepat. Sebelum meng-honing atau deglazing cylinder liner, cuci liner di air dan detergent menggunakan sikat bulu. Cuci secara menyeluruh atau cuci dengan dengan steam cleaner dan kemudian keringkan dengan udara bertekanan. Jika tidak akan segera di-honing, lumasi liner dengan oil engine. Selanjutnya, letakkan liner pada holding fixture atau pada cylinder block. Jangan menjepitnya dengan vice untuk kondisi apapun. Liner harus ditempatkan hanya pada flange-nya untuk mencegah distorsi. Setelah liner melewati pemeriksaan yang benar, liner harus diukur out-of-round dan kelancipan (taper)-nya menggunakan bore gauge atau inside micrometer. Batas rata-rata yang diijinkan untuk out-of-round dan taper untuk liner dengan diameter 4 sampai 6 inch (101,6 sampai 152,4 mm ) adalah sekitar 0,002 (0,050 mm).

APLTCL046 


50


Gambar 28. Area pengukuran cylinder liner Cylinder liner harus diukur dalam dua arah untuk mengetahui adanya keausan, pertama, (Lihat o gambar 28) sejajar dengan crankshaft, dan kedua, pada sudut 90 dari crankshaft pada A dan B. Pengukuran harus dilakukan tepat di bawah posisi top ring saat TDC dan juga pada beberapa lokasi sepanjang piston travel (D, E, F dan G). Pola keausan normal akan menunjukkan keausan maksimum pada ¾ top ring travel (Gambar 28). Berdasarkan pengukuran yang dilakukan mungkin akan perlu untuk mengganti, meng-hone, atau men-deglaze cylinder liner ke spesifikasi. (Honing kemungkikan akan memperbesar bore melebihi spesifikasi). Batas keausan rata-rata sekitar 0.008 inchi (0.2 mm) untuk cylinder bore berukuran 4 sampai 6 inchi (101,6 sampai 152,4 mm). Kebanyakan pabrik tidak menyediakan piston berukuran oversize; karenanya, jika liner bore melebihi spesifikasi, liner harus diganti.

Honing atau Deglazing Cylinder Liner Jika cylinder liner dapat digunakan kembali, maka area permukaan glaze piston ring travel harus disempunakan (refinish) kembali. Deglazing dinding (peng-glass bead-an) akan memperpendek usia pemakaian. Dengan meng-honing bore, bintik-bintik pada permukaan bore liner akan dapat dihilangkan, liner menjadi bundar dan tidak meruncing. Pada saat yang sama, permukaan dikasarkan kembali ke kondisi yang tepat. Jika permukaan terlalu kesat, keausan ring akan terlalu besar dan ring piston atau piston land akan gampang mengalami kerusakan. Jika permukaan terlalu halus atau jika o o cross pattern tidak antara 25 sampai 35 (Gambar 28), piston ring tidak akan “duduk” selama 200 sampai 300 jam operasi pertama. Periode break-in yang dipanjangkan ini akan menyebabkan konsumsi oli terlalu tinggi, kekurangan power dan kesulitan dalam starting dan dapat mencegah ring untuk dapat benar-benar “duduk”. Pilihan apakah cylinder liner harus di-hone atau di-deglaze akan tergantung pada variasi hasil pengukuran bore sleeve. Jika variasi out-of-round dan taper lebih besar dari 0,001 inchi (0,025 mm), tetapi masih dalam spesifikasi, maka gunakan rigid adjustable hone untuk merekondisi bore cylinder liner. Untuk hasil pengukuran yang lebih kecil dari 0,001 inchi (0,025 mm) maka deglazing akan cukup APLTCL046 


51


merekondisi liner. Untuk meng-hone atau deglaze ctlinder liner, gunakanlah bor listrik dengan drive ½ atau ¾, dengan tenaga dan kecepatan yang tepat (+ 500 rpm). Pilih deglazing stone dengan ukuran grit 180 sampai 220. Honing stone ini memberikan hasil akhir sekitar 25 gm (1/25.000.000 m). Lapisi permukaan dengan boning atau oli engine. Masukkan deglazer dan aturlah kekuatan springnya sehingga stone akan menekan permukaan bore dengan tekanan yang rendah sampai menengah. Hidupkan electrical drill dan rasakan adanya daerah yang banyak berbintik-bintik (high spot) yang menyebabkan stone agak tersangkut. Deglaze high spot terlebih dahulu. Hati-hati agar jangan sampai stone menonjol keluar di bagian bawah dan atas permukaan cylinder liner bore lebih dari 1 inchi (25,4 mm). Gerakkan drill dengan kecepatan 30 stroke per menit pada seluruh permukaan bore untuk mendapatkan cross pattern yang diinginkan. Setelah sekitar 15 stroke, hentikan drill dan keluarkan deglazer sambil menahan stone tetap tertekan. Periksalah bagian dengan bintik-bintik yang sedikit (low spot) dan cross pattern yang dihasilkan. Ukurlah out-of-round dan taper. Ulangi prosedurnya sampai low spot dapat dihilangkan dan crosshatch pattern-nya terbentuk. Sekarang pabrik merekomendasikan penggunaan 180 grit flex hone. Prosedur dan hasil yang didapatkan flex hone adalah sama halnya dengan penggunaan deglazer. Prosedur deglazing cylinder block tanpa sleeve adalah sama halnya dengan prosedur di atas. Namun, jika cylinder bore melebihi spesifikasi dan piston oversize hendak digunakan, maka bore harus di potong (machining) dan di-hone, atau di-hone langsung sesuai spesifikasi dimensi oversize. Setelah dinding cylinder d-hone, glass bead-lah area flange liner dan ring seal. Bersihkan dengan kain bahan yang bersifat abrasive dari dinding liner dan kemudian bersihkan permukaan dengan campuran detergent dan air panas (Jangan gunakan solvent karena tidak bisa menghilangkan partikel abrasive). Keringkan dinding cylinder dengan udara bertekanan dan lapisi dengan oli engine, kemudian, usap dengan paper towel. Ulangilah berulang kali sampai tidak ada lagi kotoran pada paper towel, kemudian cucil liner dengan air sabun yang panas. Dianjurkan juga untuk membersihkan cylinder sleeve yang baru untuk memastikan tidak adanya partikel yang bersifat abrasive. Jangan menggunakan Cylinder Liner yang mempunyai : 1. grooves pada permukaan dalam 2. crack atau kerusakan di bagian atas flange 3. karat di permukaan dalam 4. permukaan dalam yang terlalu mengkilap 5. pitting yang berlebihan di bagian luar. Namun, jika pitting-nya sedikit, pasang bagian permukaan yang pitting ke arah depan engine.

Memasang Wet-Type Liner Pastikan counterbore dan bagian bawah cylinder bore bersih. Saat memasukkan cylinder liner pastikan setiap cylinder liner dipasangkan pada posisi bore awalnya. Liner harus pas masuk pada tempatnya tanpa dipaksa dan bisa diputar dengan tangan. Liner yang dipaksakan masuk tidak akan bisa berputar dengan bebas, karenanya perlu untuk dibersihkan kembali ataupun perlu pelurusan kembali counterbore ke bagian bawah cylinder bore. Untuk memasang seal ring cylinder liner, tempatkan liner pada meja kerja yang bersih dan pasang seal ring pada groove cylinder liner atau pasang seal ring di bagian bawah cylinder bore. Seal tidak boleh terpuntir selama proses pemasangan karena dapat menyebabkan kebocoran. Untuk mencegah terpuntirnya seal, selipkan jari ataupun pencil dibawah seal kemudian putarlah dua atau tiga kali mengitari sleeve. Tariklah pencil dan biarkan seal ring menempati groove tanpa harus melintir.

APLTCL046 


52


Gambar 29. Seal Liner Beberapa pabrik menggunakan tiga jenis seat ring. Sebagai contoh pada top groove mereka menggunakan o-ring broad neoprene, pada center groove digunakan o-ring bunan, dan pada lower groove menggunakan o-ring silicone. Sangat penting untuk mengikuti petunjuk dari pabrik berkaitan dengan posisi dan pelumasnya (Gambar 29). Jika tidak terdapat instruksi penggunaan pelumas jenis tertentu, gunakan sabun cair atau petroleum jelly pada bagian bawah cylinder bore dan seal ring. Dengan sangat hati-hati pasang cylinder liner melalui bagian atas cylinder bore. Tekan dengan pelan cylinder liner ke posisinya. (Sebagian pabrik menganjurkan menggunakan tool pelindung seal untuk memastikan seal ring tidak terpotong pada tepi tajam bore saat pemasangan). Setelah cylinder liner terpasang, lakukan liner projection dan periksa ketegaklurusan counterbore dengan centerline.

Memasang Dry-type Liner Kebanyakan dry liner tidak mempunyai flange counterbore, karena dry liner adalah jenis liner yang sangat pas (press-fit) pada cylinder bore. Bore di-hone sekitar 0,003 inchi (0,076 mm) lebih kecil dari diameter luar liner. Liner dimasukkan ke dalam dry ice atau alcohol selama 25 menit dan kemudian ditekan posisinya. Ketika suhu liner sudah kembali stabil, liner bore harus di ukur dan jika perlu dihone ke ukuran diameter yang sesuai spesifikasi.

APLTCL046 


53


APLTCL046 


54


TOPIK 5 Pemeriksaan Camshaft & Crankshaft CAMSHAFT Pemeriksaan dan Pengukuran Keausan pada journal camshaft dan lobe camshaft akan minimal jika engine selalu beroperasi dengan menggunakan oli yang bersih dan dilakukan perawatan berkala. Pemeriksaan dan pengukuran adalah suatu hal yang penting ketika men-service camshaft. Ketika men-service camshaft yang mempunyai oil gallery, pertama buka plug ujungnya dan bersihkan gallery dengan menggunakan udara bertekanan. Periksa kondisi permukaan journal dan cam lobe terhadap adanya kekasaran dan goresan. Periksalah permukaan thrust dan kerusakan thread pada keyway. Jika journal, camlobe atau keyway rusak, maka camshaft harus diganti, dipotong ataupun direkondisi melalui pengelasan.

Gambar 30. Jika thread keyway, journal dan cam lobe dalam kondisi yang baik, letakkan camshaft pada v-block dan gunakan dial indicator untuk mengukur runout (Gambar 30). Runout pada center bearing tidak boleh melebihi 0,002 inchi (0,050 mm). Ukur bearing journal camshaft; rata-rata keausan maksimum adalah 0,004 inchi (0,101 mm). Jika hasil dari pengukuran melebihi spesifikasi pabrik, normalnya camshaft harus diganti. Namun, beberapa pabrik merekomendasikan menggerinda bearing journal dengan menggunakan mesin gerinda crankshaft yang kecil, dan memasang bearing untuk camshaft undersize.

APLTCL046 


55


Gambar 31. Camshaft Lobe Ukurlah lobe intake dan exhaust (Gambar 31) dengan menggunakan micrometer pada titik A-C dan B-D, kemudian A-C dengan B-D. Hasil yang didapat adalah lobe lift. Beberapa pabrik menentukan keausan maksimum, sementara pabrik yang lain tidak. Periksalah keausan pada plate washer thrust bearing. Gantilah jika area keausannya kasar atau jika keausan melebihi spesifikasi.

Memasang Camshaft Gear dan Camshaft Sebelum memasang gear camshaft, periksalah keausan, bintik-bintik dan goresan atau kerusakan gigi-giginya. Jika bore membesar sehingga press fit 0,002 inchi (0,050 mm) tidak memungkinkan lagi, atau jika keyway rusak, gear harus diganti. Beberapa pabrik merekomendasikan untuk o o memanaskannya sampai dengan suhu 400 F (204 C), sementara yang lain merekomendasikan untuk menekannya masuk dalam keadaan dingin. Mengacu pada service manual dari pabrik untuk prosedur yang direkomendasikan. Periksalah clearance antara thrust face camshaft (atau bearing) dan thrust plate (atau camshaft gear). Clearance rata-rata harus sekitar 0,004 inchi (0,101 mm). Dianjurkan juga untuk memeriksa ulang clearance antara camshaft journal dan bearing setelah itu. Setelah melumasi bearing camshaft dan journal, masukkan camshaft dengan hati-hati. Jangan sampai menggores ataupun terbentur bearing; gunakan pilot support untuk mencegah kerusakan pada bearing. Sebelum gear camshaft bertautan dengan gear crankshaft atau idler, aturlah thrust plate atau washer dan timing mark pada gear yang akan saling beratutan. Dorong camshaft ke tempatnya, dan periksa kembali timing mark atau gear yang saling bertautan apakah sudah terpasang dengan benar.

Gambar 32 - Camshaft bersegment APLTCL046 


56


Beberapa engine besar seperti Caterpillar 3600 Series menggunakan segmented camshaft, yang dipasangkan melalui sisi cylinder block (Gambar 32).

Gambar 33 - Memeriksa backlash gear camshaft Pemeriksaan terakhir adalah backlash gear. Menggunakan dial indicator dan dudukannya (Gambar 33), pastikan dial stem terpasang tegak lurus pada helical tooth sebelum menolkan dial. Backlash rata-rata sekitar 0,002 hingga 0,006 inchi (0,050 hingga 0,152 mm). Jika backlash melebihi spesifikasi, maka gear harus diganti. Pada saat yang bersamaan periksa pula end play-nya.

CATATAN: Jika sebuah expansion atau cup plug digunakan, pasangkan di bagian belakang camshaft yang terbuka.

Mengukur Keausan Camshaft dan Lobe Lift ketika Camshaft Terpasang

Gambar 34 - Mengukur cam lobe lift saat camshaft terpasang APLTCL046 


57


Pada beberapa keadaan sangat diperlukan memeriksa keausan dan lift camshaft untuk mengetahui permasalahan pada engine berkaitan dengan gerak valve atau berkurangya kompresi. Untuk memeriksa lobe lift, pasang dial indicator (Gambar 34). Putarlah crankshaft sampai jarum dial tidak bergerak. Pada titik ini cam follower berada pada cam base circle. Nolkan dial indicator kemudian putar crankshaft clockwise sampai jarum dial indicator berhenti bergerak (atau tepat akan bergerak pada arah yang berlawanan). Pada titik ini, saat cam follower berada pada cam nose, baca valve lift pada dial indicator. Catat dan bandingkan dengan spesifikasi pabrik. Ulangilah prosedur ini untuk valve-valve lainnya. Untuk memeriksa keausan camshaft dan bearing, lepaskan komponen atau part apapun yang menghalangi untuk mencungkil camshaft. Pasang dial indicator, baik secara langsung atau tidak, pada bagian atas camshaft. Nolkan dial dan cungkil camshaft ke atas. Nilai pergerakan maksimum dari jarum dial adalah total keausan journal dan bearing.

Idler dan Auxiliary Gear Banyak engine, karena locasi camshaft-nya, membutuhkan satu atau dua idler gear antara timing gear camshaft dan crankshaft. Idler gear mempunyai jumlah gigi ganjil untuk mencegah bertautnya gear yang sejenis pada setiap perputaran. Hasilnya, umur pakai gigi bertambah dan gear noise dapat dikurangi. Kebanyakan engine memerlukan drive gear tambahan untuk menggerakkan fuel injection pump, compressor, atau blower. Idler atau auxiliary gear berputar pada bushing atau bearing pada dummy shaft atau hub dan menggunakan pelumasan bertekanan.

Service dan Pemeriksaan Idler Gear Setelah semua part dibersihkan dan dikeringkan dengan udara bertekanan, periksalah keausan atau groove yang terjadi pada dummy shaft. Ukur juga diameter shaft dan bandingkan dengan spesifikasi. Ukur bushing dan periksa adanya groove dan pit. Engine yang mempunyai dummy shaft dengan bushing, bore idler atau auxiliary juga merupakan permukaan bearing. Periksa gear teeth dari adanya scoring, pitting dan chipping. Untuk mengganti bushing, gunakanlah bushing installer dengan ukuran yang tepat dan sangga gear dengan tepat sebelum mengeluarkan bushing yang lama dan memasukkan bushing yang baru. Pastikan bahwa lubang oli segaris lubang suplai. Jika menggunakan tapered roller bearings dan bearing perlu diganti, letakkan gear tegak lurus pada press bed untuk memastikan gear disangga dengan baik. Tandai bearing dan cone-nya; sehingga jika dapat digunakan kembali, dapat dirangkai kembali sebagai satu kesatuan. Selalu periksa bearing cup dan cone dengan teliti. Jika aus secara tidak merata, bearing akan goyah. Periksa juga adanya pitting, scoring dan flat spot pada bearing dan cup.

Memeriksa Preload Bearing Tapered roller bearing memerlukan pengukuran preload atau end play (tergantung aplikasinya) agar bearing life time lebih lama dan memberikan penyanggaan yang kuat pada bearing yang berputar. Untuk memeriksa preload, letakkan shaft idle gear pada sebuah penjepit. Pasang kawat kecil ke sepotong batang las pendek dan letakkan batang tersebut di antara gigi-gigi gear, lantas lilitkan kawat kecil gear beberapa kali. Pasang spring scale , yang dikalibrasi dalam pound (kilogram), ke ujung kawat yang satunya). Tariklah spring scale secara perlahan. Idler gear harus berputar bebas dan menghasilkan pembacaan yang seimbang. Preload dinyatakan benar jika tarikan yang diberikan menghasilkan pembacaan skala yang seimbang dan tidak melebihi spesifikasi pabrik.

APLTCL046 


58


CRANKSHAFT Persiapan Pemeriksaan Untuk mengetahui apakah crankshaft dapat digunakan kembali atau harus dipotong, harus dilakukan sebuah persiapan pemeriksaan. Periksa secara visual journal dan sisi samping akan adanya tanda chatter, polesan akibat bearing, material asing yang tertekan, journal yang tergores, perubahan warna dan/atau perpindahan material logam. Journal yang mengalami overheat menunjukkan warna kebiru-biruan. Periksa keretakan pada lubang oli dan fillet. Periksa keausan dan karat pada thrust face dan kerusakan atau kekendoran counterweight dan keyway; dan periksa pulley dan permukaan oil seal akan adanya indikasi keausan yang berlebihan. Jika permukaan seal tidak dapat diperbaiki hanya dengan mem-polish dengan kain amplas (emery cloth), mungkin perlu untuk menggunakan wear sleeve untuk memperbaiki crankshaft. Jika pemeriksaan visual menunjukkan crankshaft dapat direkondisi, lepas semua plug dan letakkan crankshaft pada caustic bath, vapour degreaser, atau steam cleaner solvent untuk membersihkannya. Setelah pembersihan bagian luar, gunakanlah sikat kawat untuk membersihkan jalur oli. Bersihkan kembali crankshaft dan keringkan dengan udara bertekanan.

Menemukan Retakan Halus Setelah crankshaft dibersihkan, crankshaft harus diperiksa ulang terhadap adanya retak yang kemungkinan tidak terlihat sebelumnya. Beberapa metode dapat digunakan:    

Dye penetrant Medan magnet dan partikel besi Magnetic field fluorescent Sinar X.

Metode magnetic field fluorescent adalah yang paling umum digunakan karena lebih murah juga dapat mendeteksi keretakan halus. Metode lainnya (kecuali sinar X) tidak dapat diandalkan.

Gambar 35. Jika menggunakan metode magnetic field fluorescent untuk memeriksa cacat pada crankshaft, pertama semprotkan shaft dengan larutan khusus yang berisi partikel magnetic flourecent. Larutan ini akan bersinar di bawah black light (tidak terlihat, sinar ultraviolet). Geser electric magnetic ring secara perlahan di atas crankshaft dengan cahaya yang mengarah pada crankshaft. Partikel magnetis akan tertarik ke tepi setiap retakan akibat gaya magnet. Retak atau cacat akan terlihat di bawah black light sebagai garis putih, sementara bagian yang tidak mengalami kerusakan akan terllihat dengan warna biru gelap (Gambar 35). APLTCL046 


59


Penyebab Kerusakan Crankshaft Crankshaft jarang mengalami kerusakan (patah atau retak) jika dipasangkan dengan benar dan dioperasikan dalam kondisi normal; tetapi jika terjadi kerusakan, maka penyebabnya harus kita ketahui secepatnya dan lakukan pengukuran dengan benar. Beberapa kondisi yang dapat menyebabkan crankshaft rusak, patah, atau retak, adalah : 1. 2.

Penyimpanan atau penanganan yang tidak tepat. Engine mengalami overspeed. Hal ini menyebabkan crankshaft bergetar melebihi melebihi batas kemampuan vibration damper. 3. Radius fillet dan lubang oli yang tidak benar. Hal ini juga dapat menyebabkan keretakan (Gambar 35). 4. Vibration damper atau crankshaft balance weight yang kendor karena kesalahan torque atau telah mengalami kerusakan selama penyimpanan atau pemasangan. Pada kondisi ini getaran pada crankshaft tidak dapat dikendalikan dan menyebabkan terjadinya tegangan torsional pada area connecting rod journal. 5. Pemasangan bearing cap yang tidak tepat, atau adanya gangguan di antara bearing cap dan permukaan upper cap. Hal ini menyebabkan crankshaft tidak tersangga dengan baik, menyebabkan crankshaft tertekuk pada setiap putaran. 6. Ketidaklurusan bore main bearing, runout shaft yang terlalu tinggi, atau bearing yang aus. Salah satu dari hal ini dapat menyebabkan crankshaft tertekuk pada dua arah yang berlawanan. 7. Ketidaklurusan torque converter, transmisi, generator set, dll ke flywheel housing. Ketidaklurusan dapat menyebabkan side load yang berlebihan pada main bearing dan rod journal. 8. End thrust yang berlebihan atau end clearence yang tidak sesuai. Salah satu dari hal tersebut akan mengakibatkan kekurangan oli pada permukaan thrust wear sehingga menyebabkan keretakan, keausan dan overheating. Perpaduan gesekan dan panas dapat mengikis main bearing, sehingga crankshaft tidak tersangga dengan baik. Hal ini dapat menyebabkan tegangan akibat kebengkokan pada shaft. 9. Kurangnya oli, grade oli yang salah, atau oli yang terkontaminasi karena kecerobohan dalam men-servis engine atau perawatan yang salah. 10. Crankshaft engine dapat mengalami pembengkokan karena kesalahan pemasangan engine. Mounting engine yang tidak rata dapat menyebabkan engine block terpuntir atau bengkok. Pengukuran yang teliti di antara counterweight crankshaft sambil memutar crankshaft dengan sangat perlahan dapat menunjukkan jika crankshaft membengkok (Gambar 36).

Mengukur Crankshaft Deflection

Gambar 36 - Mengukur Crankshaft Deflection Pengukuran pertama dilakukan dengan memposisikan piston mendekati TDC, kemudian putarlah o crankshaft secara perlahan lebih kurang 300 dan lakukan pengukuran ke dua. Perbedaan antara kedua hasil pembacaan tidak boleh lebih dari 0,001 inchi (0,03 mm). Pengukuran harus dilakukan pada saat engine dalam kondisi panas dan diulang kembali pada saat engine kondisi dingin.

APLTCL046 


60


Mengukur Crankshaft

Gambar 37. Pengukuran Pada Crankshaft Ukurlah setiap journal bearing dengan micrometer, (Gambar 37). Mulailah dengan mengukur main journal dan catat pengukuran out-of-round untuk tiap-tiap m ain journal. Ukur tiap journal sampai didapatkan diameter terkecil. Lakukan dua pengukuran pada lokasi terkecil dari journal, satu di kanan dan satu di kiri, catat hasil pengukurannya.

Gambar 38 - Posisi pengukuran journal o

Lakukan pengukuran terpisah 90 dari pengukuran pertama dan catat (Gambar 38). Perbedaan di antara kedua pengukuran akan menunjukkan roundness dan taper pada journal.

Gambar 39 – Mengukur keausan thrust flange Ukur juga keausan thrust flange (gambar 39). Ketika mengukur connecting rod journal, keausan, out-of-round, dan mungkin juga taper-nya akan APLTCL046 


61


lebih besar dari main journal. Ini terjadi karena journal connecting rod mempunyai tekanan pelumasan dan jumlah oli yang lebih kecil, akibat gaya yang lebih besar yang didapatnya. Untuk mengukur runout crankshaft, sangga crankshaft di main journal depan dan belakangnya dengan V block yang telah dilumasi atau di titik sumbunya pada sebuah mesin bubut atau alat pemotong crankshaft. Untuk model yang besar, mungkin akan perlu untuk menyangga crankshaft pada journal tengahnya untuk mencegah kelengkungan. Letakkan dial indicator pada main journal tengah dahulu. Nol-kan dial, perlahan-lahan putar crankshaft dan catat pembacaan dial. Pastikan dial berada pada permukaan yang halus dan base dial indicator berada pada tempat yang aman dan tidak dapat digerakkan. Nilai pembacaan rata-rata runout yang diijinkan sekitar 0,0025 inchi (0,0635 mm). Sebagai contoh, satu journal terbaca +0,001 inchi (0,025 mm) dan journal sebelahnya terbaca -0,002 inchi (-0,050 mm). Dalam hal ini, runout crankshaft adalah 0,003 inchi (0,076 mm). Jika runout melebihi spesifikasi maka shaft harus diluruskan.

CATATAN: Pengukuran roundness harus dijadikan pertimbangan ketika mengukur runout.

Jika semua journal memenuhi spesifikasi dan dalam kondisi bisa diservis dan runout masih dalam batas spesifikasi, maka crankshaft harus dipolish dan diperiksa ulang untuk memasikan semua goresan halus, water marks, noda bearing, karat, dan material yang melekat telah dihilangkan. Jika satu journal melebihi batas spesifikasi roundness, taper maupun diameter, crankshaft harus dipotong. Crankshaft juga harus dipotong: jika permukaan journal beralur dalam atau keausan yang dalam melebihi 0,0002 inchi (0,005 mm), jika tampak goresan melintang melebihi setengan panjang journal, jika pada journal terdapat tanda berkarat, water mark, chatter atau heat mark, jika journal berlubanglubang, atau jika thrust face tergores atau rusak. Namun, terkadang shaft tidak perlu untuk dipotong dan harus diganti atau dilas karena berkurangnya diameter jornal atau karena permukaan shaft yang dikeraskan sudah hilang.

Polishing Crankshaft Sekalipun journal memenuhi batas toleransi untuk roundness dan taper dan permukaan menunjukkan nilai minimum kekasaran, groove, atau scoring (kurang dari 0,0005 inchi (0,0127 mm)) crankshaft tetap harus dipolish sebelum dipasang. Untuk mem-polish crankshaft, letakkan pada mesin bubut dan putarlah shaft kira-kira 100 rpm. Balutlah dengan wet-and-dry 600-grit kain ampleas di sekeliling journal. Berikan tekanan sedang dengan gerakan menggosok. Setelah mem-polish shaft, bersihkan permukaan shaft dan jalur oli secara keseluruhan, untuk menghilangkan sisa bahan yang bersifat abrasif.

Menggerinda Crankshaft Menggerinda crankshaft merupakan bidang khusus yang memerlukan peralatan grinding yang presisi dan operator khusus. Tidak semua bengkel servis mempunyai peralatan tersebut mengingat hanya sedikit sekali pekerjaan untuk menggerinda crankshaft maupun camshaft. Akan lebih murah jika mengirim crankshaft atau camshaft ke bengkel khusus yang mempunyai peralatan ini dan operator yang memenuhi syarat.

Memilih Bearing Kebanyakan pabrik pembuat menyediakan bearing pengganti dengan ukuran undersize 0,002, 0,010, 0,020, dan 0,030 inchi. (0,050, 0,254, 0,508, dan 0,762 mm) untuk tujuan pelayanan. Penggunaa bearing standard atau bearinig undersize 0,002 inchi (0,50 mm) bergantung pada tingkat keausan APLTCL046 


62


journal. Clearence rata-rata main bearing adalah 0,004 inchi (0,101 mm) untuk journal 3 inchi (76,2 mm) dan sekitar 0,006 inchi (0,152 mm) untuk journal di atas 3 inchi. Jika clearance minimum tidak didapatkan, crankshaft bearing dapat sangkut dan merusak bearing dan shaft.

Memasang Sleeve Crankshaft Seal Jika menggunakan sleeve (wear ring) dan permukaan seal bagian depan atau belakang rusak, maka sleeve harus diganti. Untuk memasang sleeve, pertama –tama adalah panaskan sleeve di dalam oven, atau menggunakan o

o

heating torch (bukan cutting torch) hingga sekitar 400 F (205 C). Kemudian pasangkan sleeve ke tempatnya. Suhu dapat diperiksa dengan heat stick, yang tersedia di kebanyakan toko peneyedia alat las. Jika service manual tidak merekomendasikan pemanasan sleeve, gunakan tool yang tepat untuk memasangnya.

Memasang Crankshaft Kapanpun shaft baru atau yang telah dipotong akan dipasang, bearings baru dan thrust washer harus digunakan.

Gambar 40 - Mengukur ketebalan bearing Ukuran bearing harus tepat dengan ukuran main bearing dan connecting rod bearing, dan dengan ukuran thrust washers yang menempel pada crankshaft. Cara paling akurat untuk mengukur ukuran bearing atau mengetahui keausan bearing adalah dengan mengukur tiap shell menggunakan micrometer, (Gambar 40), dan membandingkan hasil pembacaan dengan spesifikasi pabrik. Periksa semua plug pada crankshaft apakah terpasang dengan benar dan di-torque sesuai spesifikasi. Untuk memasang gear crankshaft, lapisi shaft pada lokasi gear dengan high pressure lubricant. o

o

Pasang key gear dan panaskan gear crankshaft sampai sekitar 400 F (205 C). Posisikan gear keyway pada key. Dengan menggunakan driver yang tepat, pasang secepat mungkin ketika memasukkan gear ke dalam shaft untuk mencegah penyempitan (seizure) gear karena mengalami pendinginan. Untuk memasang main bearing, lepaskan main bearing caps dan letakkan bearing, secara berurutan, pada permukaan block yang bersih. Periksa kembali permukaan cap bearing dan penyangga bearing bagian atas akan adanya nicks dan burrs. 50% kerusakan bearinig disebabkan pemasangan yang salah atau pemasangan yang ceroboh. APLTCL046 


63


Ambil bearing shells yang baru dari kotaknya satu per satu dan, sebelum memasangnya, pastikan bagian belakang bearing shell sepenuhnya bebas dari kotoran, partikel pasir halus, dan oli. Pasangkan bearing shell bagian atas (dengan lubang oli dan groove) pada penyangga bearing bagian atas. Pasangkan bearing shell bagian bawah (tanpa lubang oli atau groove) pada bearing cap dan, dengan urutan yang sama, pasang bearing shells yang tersisa. Pastikan jika bearing shells duduk tepat pada tempatnya dan shell lock tang berada pada grrove di cap dan penyangga bearing bnagian atas. Dan juga, saat menggunakan thrust main bearing shells khusus, pastikan bahwa thrust main bearing shells berada pada tempatnya dengan posisi yang tepat.

CATATAN: Pastikan semua lubang oli terpasang dengan tepat karena semua lubang oli tidak di bor pada sudut yang sama. Jangan gunakan pelumas apapun di antara bearing shell dan penyangga bearing.

Gambar 41 – Memasang thrust bearing ke cap main-bearing Jika permukaan thrust pernah diratakan, akan terdapat tanda pada cranksahft, dan oversize thrust rings yang sesuai dengan tanda oversize harus dipasangkan. Pasang upper half thrust ring crankshaft dan kemudian pasang lower half pada cap. Sisi ber-groove thrust washer crankshaft harus menghadap permukaan thrust dari crankshaft untuk memastikan mendapatkan pelumasan yang cukup (Gambar 41). Bersihkan dan lumasi main journal crankshaft, permukaan bearing, dan thrust washers, termasuk bearing di cap, dengan pelumas yang direkomendasikan oleh pabrik. (Beberapa pabrik pembuat merekomendasikan grease khusus sementara yang lain merekomendasikan engine oil). Angkat crankshaft ke tempatnya, sejajarkan timing mark, dan turunkan ke dalam main bearing. Kemudian pasang bearing cap sesuai dengan posisinya. Lumasi theread semua hex atau stud bolt, jika direkomendasikan. Kencangkan bolt dengan benar dan pada saat yang bersamaan periksa dan lihat apakah crankshaft berputar bebas ataukah tidak.

APLTCL046 


64


Langkah

Pembacaan torque

1. Kencangkan hingga

190-200 ft.lb (258-271 Nm)

2. Tambahkan hingga

440-450 ft lb (597-610 Nm)

3. Kendorkan semua cap screw

Hilangkan semua tension

4. Kencangkan hingga

190-200 ft lb (258-271 Nm)

5. Tambahkan hingga

440-450 ft lb (597-610 Nm)

Tabel 2 – Pengencangan cap screw main bearing - ft lb (Nm)

CATATAN: Kebanyakan pabri merekomendasikan tiga tahap prosedur torque, seperti ditunjukkan pada Table 6.

Dimulai dari baut centre cap, putar tiap baut dengan kekencangan yang seragam sesuai spesifikasi torque yang pertama. Setelah baut centre/cap, kencangkan hex bolt dari main bearing cap di sebelahnya ke arah kanan. Selanjutnya, kencangkan baut main bearing cap kearah kiri. Lanjutkan urutan ini hingga semua baut mendapatkan kekencangan yang seragam sesuai dengan spesifikasi.

CATATAN: Terus periksa putaran crankshaft. Pada saat yang besamaan, torque hex bolt sesuai spesifikasi torque yang kedua, dan pada akhirnya pada final torque yang direkomendasikan.

Beberapa pabrik merekomendasikan metode torque turn untuk mengancangkan cap bolt. Metode ini memberikan torque tambahan pada baut atau stud setelah final torque. Ketika menggunakan metode torque turn, langkah pertama adalah dengan mengencangkan cap bolt atau nut sesuai dengan torque yang direkomendasikan, baik secara berurutan ataupun tidak. Dengan menggunakan marker, tandai setiap baut dan nut guna mengetahui posisinya pada main bearing cap.

Gambar 42 – Prinsip metode torque turn Berikan putaran tambahan pada tiap nut atau bolt sesuai yang dianjurkan di dalam service manual. Hal ini akan menarik baut dan memberikan tegangan tambahan, menahan bearing cap pada tempatnya dengan tepat (Gambar 42). Metode apapun yang digunakan, jika cap main bearing dan bearing shell dipasang dengan benar dan crankshaft bore, runout, end play dan clearance bearing sesuai dengan spesifikasi, crankshaft akan berputar secara bebas.

APLTCL046 


65


CATATAN: Beberapa pabrik mempunyai, sebagai tambahan, baut pengencang (tie bolt) sisi main bearing. Baut ini mengikat crankcase ke main bearing, yang memberikan cylinder block tambahan kekuatan. Tie bolt ini juga harus di-torque dengan urutan yang benar dan tiga langkah.

Mengukur Clearance Bearing Clearance bearing dapat diukur menggunakan sebuah plastic strip atau kawat timah yang di produksi untuk tujuan ini. Metode apapun yang akan digunakan, lepaskan cap main bearing atau connecting rod dan bersihkan pelumas dari bearing shell dan journal. Setelah itu letakkan kawat timah atau plastic strip melintang pada permukaan bearing, pasang cap, nut atau bolt kemudian torque sesuai spesifikasinya. Pada saat pemasangan, kawat timah atau plastic strip akan tergencet (flatten) sesuai ketebalan bearing clearance antara bearing shell dan journal. Jika menggunakan kawat timah, lepaskan bearing, lepaskan timahnya dengan hati-hati, dan ukur ketebalannya menggunakan micrometer.

Gambar 43 - Mengukur clearance bearing Jika menggunakan plastic strip, plastic strip ini tidak perlu dilepaskan. Gunakan strip's original envelope untuk mengukur lebar pada titik terlebar material plastik (Gambar 43). Setelah mendapatkan clearance bearing, lumasi kembali bearing shell dan journal dan torque baut atau nut sesuai dengan metode dan spesifiksasinya.

End Play Crankshaft End play crankshaft dapat diperiksa dengan feeler gauge atau dengan dial indicator. End play ratarata sekitar 0,010 inchi (0,25 mm). Untuk memeriksa end play, tekan crankshaft dengan soft face hammer atau prybar pada salah satu sisi permukaan thrust. Masukkan feeler gauge dengan bermacam ketebalan di antara permukaan thrust crankshaft dan thrust washer sampai salah satu ukuran ketebalan dapat masuk dengan pas. Jika menggunakan dial indicator, tekan crankshaft ke satu sisi, atur posisi dial indicator dan nol-kan dial. Dengan prybar, tekan crankshaft ke arah yang berlawanan untuk mendapatkan pembacaan end play.

APLTCL046 


66


Mengganti Main Bearing Ketika Crankshaft Terpasang Terkadang main bearing diganti tanpa melepas engine. Pada kondisi seperti ini, ikuti prosedur seperti di bawah ini: 1. Bersihkan engine dengan steam secara menyeluruh. 2. Ikuti semua peraturan keselamatan dengan memperhatikan aksesoris peralatan hydraulic. 3. Usahakan tidak ada gangguan di tempat kerja. 4. Keluarkan oil dari crankcase, kemudian lepas oil filter, oil pan, oil pump, dan juga oil tubing, jika digunakan. 5. Agar crankshaft dapat berputar secara bebas, lepas injector dari engine (atau gunakan compression release jika tersedia). Tutuplah semua fuel line. 6. Lepas satu cap main bearing secara bergantian dan periksa bearing journal. Ukur keausan bearing dengan micrometer. Jika menggunakan plastic strip atau kawat timah, berikan sedikit gaya tekan ke atas, menggunakan dongkrak, pada crankshaft agar shaft tetap bersentuhan dengan bearing shell bagian atas. Hal ini memastikan pengukuran yang tepat, mengingat berat crankshaft tidak bertumpu pada material pengukur ketika cap main bearing di-torque. Untuk mengukur out-of-round journal main bearing, lakukan pengukuran lain setelah crankshaft diputar o 90 . 7. Evaluasi semua hasil pengukuran, kondisi permukaan journal, dan kondisi bearing shell untuk mengetahui apakah perlu memasang standard shell yang baru, atau perlu untuk memotong crankshaft. 8. Lepas bearing shell bagian bawah dari bearing cap dan periksa cap akan adanya nick dan burr. Lepas bearing shell bagian atas dengan cara memutar crankshaft ke posisi di mana dapat dimasukkan alat pelepas khusus atau cotter pin (dengan ujung sudah dipipihkan) ke dalam lubang oli (Gambar 44). Putar sesuai arah crankshaft sehingga dapat membuat shell berputar keluar dari bore. Pastikan bahwa insert tidak menyentuh bore.

Gambar 44. Melepas Bearing ketika Crankshaft Terpasang

CATATAN: Jangan memasang bearing yang baru dan lama, atau bearing standar dan yang undersize. Hal ini akan menyebabkan crankshaft tidak disangga dengan rata, dan pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan pada crankshaft.

9.

Pemasangan main bearing dengan crankshaft yang masih terpasang memerlukan perhatian yang sama, jika tidak lebih, dibandingkan jika crankshaft dilepas. Lebih lanjut lagi, sangat sulit untuk melihat kotoran atau serat kain di bore bearing bagian atas. Hal ini harus benar-benar diperiksa secara teliti sebelum memutar bearing shell bagian atas yang telah dilumasi mengelilingi journal crankshaft sampai berada pada tempatnya. Ingat pula, bahwa bearing bagian atas harus dipasang dengan arah yang berlawanan dengan arah ketika melepasnya, sampai dengan tang yang ada pada bearing shell menempati slot penyangga bearing. Lumasi

APLTCL046 


67


bearing shell di cap main bearing dan tempatkan di penyangga bearing bagian atas. Pasang bolt atau nut dan kencangkan sesuai torque. 10. Prosedur pemasangan thrust washer pada crankshaft yang masih di tempatnya sama dengan jika crankshaft dilepaskan.

CATATAN : Periksa end play.

11. Selalu periksa kondisi operasi dari lubrication pump dan pressure relief valve sebelum memasang kembali. 12. Proses pemasangan selengkapnya semudah prosedur pelepasannya hanya saja dengan cara kebalikannya. 13. Isilah crankcase dengan pelumas yang sesuai dengan spesifikasi pabrik, dan ganti oil filters. Jalankan engine hingga mencapai suhu kerja, periksa kembali level oli, dan periksa kebocoran oli.

Engine Counterbalancer

Gambar 45. Engine Counterbalancer Beberapa engine dilengkapi dengan inertial balancer untuk melawan secondary forces yang ditimbulkan piston saat akselerasi dan deselerasi (Gambar 45). Engine counter balancer (balance shaft) tidak perlu dibingungkan seperti halnya torsional damper yang dipasangkan di bagian depan crankshaft untuk mengurangi torsional stress pada crankshaft dan tidak untuk mengurangi secondary inertial force. Walaupun dua set pistons pada engine in-line dengan empat, atau enam cylinder adalah sama beratnya dan berputar pada arah yang berlawanan, vertical inertial forces yang dihasilkan tidak sepenuhnya dinetralisir oleh piston lainnya. Karena secondary forces, yang cenderung membatasi kehalusan (smoothness) engine, besarnya dua kali lipat dari kecepatan engine, vertical forces ini dapat dihilangkan dengan memutar dua counterweight dengan dua kali kecepatan crankshaft. Saat secondary force menurun, ini dikarenakan counterweights melawan dengan gaya yang sama besar. Ketika secondary forces dihilangkan (posisi piston), gaya counterweight juga hilang dan hanya terdapat keseimbangan alami yang ada pada engine.

APLTCL046 


68


TOPIC 6 Friction Bearing FRICTION BEARING Tipe-Tipe Bearing

Gambar 46 – Bearing-bearing yang biasa digunakan di engine diesel Bearings dapat dibagi dalam dua type utama: friction bearings dan antifriction bearings. Kedua jenis ini digunakan pada engine diesel (Gambar 46). Gesekan (friction) didefinisikan sebagai hambatan pergerakan yang terjadi di antara dua permukaan yang saling bersentuhan. Gesekan diklasifikasikan dalam tiga jenis: sliding friction, rolling friction, dan fluid friction. Friction bearings dapat dijumpai di engine atau pada komponennya. Digunakan untuk menyangga crankshaft, connecting rod, camshaft engine, camshaft fuel injection pump, rocker arms, dan pada beberapa aplikasi juga pada shaft rocker arm, idler gears atau pulleys, shaft turbocharger, shaft rotor alternator, shaft armature starter, dan gear oil pump. Penggunaan anti friction bearings adalah terbatas. Artinya, hanya bisa ditemui pada aplikasi tertentu, seperti pada coolant fan dan belt tightener, coolant pump, fuel injection pump, governor, flywheel pilot bearing, dan alternator.

APLTCL046 


69


Konstruksi dan Desain Friction Bearing

Gambar 47. Konstrucksi dan desain friction Bearing Konstruksi bearing terdiri dari lapisan baja untuk kekuatan belakang bearing. Sebuah pelapis yang lebih lembut dilapiskan pada lapisan baja ini. Logam yang lebih lembut ini diperlukan untuk meningkatkan penyesuaian (conformability) dan pelekatan (embedability) bearing (Gambar 47). Type bearing yang paling popular diantaranya adalah : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Steel back dengan bronze inner layer, dan dengan lead based, tin based, atau indium overlay. Steel back dan multiple copper lead inner layers dan thin lead tin overlay. Steel back dengan sintered copper nickel inner layer dan lead alloy overlay. Steel back dengan sintered copper alloy inner layer, barrier plate, lead alloy overplate, dan overlay tin over the entire bearing. Steel back dengan cast copper alloy inner layer, barrier plate, lead alloy overplate, dengan lead alloy overlay over the entire bearing. Steel back with an aluminium alloy lining, lead alloy overplate, dan tin overlay over the entire bearing. Steel back with a solid aluminium alloy dan a flash tin plate over the entire bearing.

CATATAN: Kebanyakan bearing menggunakan lapisan tipis tembaga atau nikel sebagai pengikat (bonding agent) antara lapisan luar dan lapisan dalam.

Fungsi Friction Bearing Sebuah friction bearing harus dipegang dengan tepat pada tempatnya dan bersentuhan penuh dengan bore penyangga agar dapat bekerja dengan semestinya. Bearing harus menahan dan melindungi shaft, tahan terhadap tekanan dan panas yang berlebihan, dan menyerap grit yang berbahaya. Bearing juga harus mempunyai kemampuan untuk menjaga lapisan film pelumas di antara part yang bergerak dan yang diam.

APLTCL046 


70


Gambar 48. Tipe-tipe main bearing Metode yang paling umum untuk menempatkan bushing pada posisinya adalah dengan menekannya ke dalam bore penyangganya. Sebuah locating lug (Gambar 48) atau dowel digunakan untuk menahan half bearing pada tempatnya selama pemasangan. Lug terpasang dengan erat pada slot penyangga dan dengan demikian memastikan kelurusan yang tepat dan mencegah half bearing dari pergerakan. Half bearing dibuat lebar, dan sedikit lebih besar dari bore bearing. Hal ini untuk memastikan bearing secara presisi menempati tempatnya dan bersentuhan penuh dengan permukaan bore ketika cap screw connecting rod atau main bearing di-torque. Lebar bearing lebih besar dibandingkan dengan bore sekitar 0,005 dan 0,030 inchi (0,125 dan 0,75 mm) tergantung pada rancangan dan ukuran bearing. Perdesakan bearing (bearing crush) dapat sekecil 0,00025 inchi (0,006 mm). Perdesakan atau pelebaran yang tidak sesuai akan menyebabkan bearing bergerak di dalam borenya, mengurangi kemampuan pembuangan panas dan menyebabkan keausan berlebihan. Persyaratan Bearing Tidak ada logam yang dengan sendirinya mempunyai kekuatan untuk tahan terhadap segala tuntutan yang diberikan pada bearing. Sebuah bearing harus memiliki fatigue strength (kemampuan menahan beban) agar tahan terhadap beban tanpa terkelupas atau retak pada permukaan atau pada garis ikatan. Sebuah bearing seharusnya mempunyai kemampuan untuk menyesuaikan (conformability) karena tidak ada journal atau bore sepenuhnya bundar atau lurus. Bearing harus membentuk dirinya sendiri terhadap ketidaksempurnaan ini, sehingga beban dapat disalurkan secara merata ke seluruh permukaan bearing. Logam lunak di atas bearing dan/atau lapisan luar dari timah dapat menambah conformability bearing. Sebuah bearing harus mempunyai kemampuan melekat (embedability), sehingga, permukaan bearing harus cukup lunak untuk menyerap partikel kecil. Hal ini sangat penting karena tidak ada filter yang dapat bekerja secara efektif selamanya, dan tidak ada servis dan prosedur perawatan yang dapat sepenuhnya menjamin kotoran tidak dapat masuk ke dalam oli untuk menggores journal dan bearing. APLTCL046 


71


Sebuah bearing harus mempunyai ketahanan terhadap karat akibat masuknya air dan bahan kimia dari ruang bakar (atau sumber lain) yang masuk ke crankcase. Adanya bahan kimia dan air di dalam oli akan menyerang logam bearing jika bearing tidak tahan terhadap bahan tersebut. Sebuah bearing harus memiliki ketahanan terhadap gesekan (seizure) karena, dalam kondisi tertentu, ada persentuhan logam dengan logam antara journal dan bearing. Material yang digunakan untuk mencegah kerusakan jenis tersebut ditunjukkan dalam Tabel 3.

Back 100% Steel

Property

Lining 75% copper 10% lead

Overlay 90% lead 10% tin

100% Aluminium bearings

Fatigue strength

High

Medium

Low

High

Conformability

Low

Medium

High

Medium

Embedability

Low

Medium

High

Low

Corrosion resistance

High

Medium

High

High

Friction reduction

Low

Medium

High

Low

Heat resistance

High

Medium

Low

High

Tabel 3 – Material bearing dan sifatnya Sebuah bearing harus mampu menghantarkan panas sehingga sebagian besar panas akan di hantarkan ke connecting rod atau ke cylinder block. (Bearing yang terpasang tepat menambah kemampuan dalam menghantarkan panas) Sebuah bearing harus secara relative tahan terhadap suhu tinggi; maksudnya, konstruksi dan komposisinya tidak boleh melemah akibat panas.

Gambar 49. Perputaran shaft membentuk penjepitan oli Sebuah bearing harus memiliki celah untuk oli (oil clearance) untuk melumasi dengan tepat, untuk mendinginkan, dan untuk membentuk penjepitan (wedge) untuk men-center-kan journal selama berputar (Gambar 49).

APLTCL046 


72


Kerja Bearing

Gambar 50 – Shaft yang tidak bergerak bertumpu pada bearing Saat engine berhenti, journal bertumpu pada bearing bagian bawah (Gambar 50). Saat crankshaft berputar (dan oli berada pada oil clearance), journal menaiki bearing, dan oil meluncur ke area beban. Journal kemudian terangkat, (atau bearing connecting rod menjauhi journal), akibat desakan oleh molekul oli. Beberapa molekul oli tetap menempel pada journal dan bearing. Molekul oli yang menempel pada journal berputar bersama journal sementara yang menempel pada bearing tetap diam pada permukaan bearing. Pergelinciran (slippage) molekul oli satu sama lain disebut fluid friction. Namun, ketebalan lapisan oli antara journal dan bearing tidak selalu sama. Beban bearing selama empat langkah, kecepatan, dan variasi beban menyebabkan variasi ketebalan lapisan oli. Di bawah kondisi beban yang sangat ekstrim hanya oli yang melekat ke journal dan area bearing tersisa, memungkinkan persentuhan logam dengan logam yang dapat menyebabkan perlekatan (seizure). Jika digunakan, lubang oli dan dan groove biasanya hanya ada pada bearing di bagian bawah. Gunanya untuk menyalurkan oli ke seluruh area journal dan bearing. Pada beberapa aplikasi sebuah oil groove tambahan digunakan untuk mengarahkan oli ke bearing yang lain atau untuk menyuplai oli ke komponen lain di dalam engine.

Evaluasi Main Bearing dan Connecting Rod Bearing Sebuah bukti yang dapat dipercaya bisa didapatkan dengan memeriksa main bearing, bearing connecting rod, dan journal. Kondisi buruk yang berlebihan pada bearing memberikan bukti dari kondisi engine secara keseluruhan. Penyebab keausan yang berlebihan pada bearing dapat dibagi dalam 4 kelompok utama:  Kerusakan akibat kotoran (45%) Kerusakan akibat pelumas dan yang berhubungan dengannya (25%)  Kerusakan akibat operasi dan pemasangan (15%)  Kerusakan akibat reaksi permukaan (15%) 

APLTCL046 


73


Keausan Normal Bearing

Gambar 51 - Keausan normal friction bearing setelah pemakaian lama Kebanyakan keausan bearing yang terjadi selama beberapa jam pertama operasi adalah minimal dan diterima sebagai “normal”. Bearing pada Gambar 51 diambil dari engine truk pada 4.500 jam operasi. Keausannya normal. Pada pemakaian normal sebagian lapisan timah tipis pada permukaan bagian luar akan aus, menampakkan lapisan bawahnya (tembaga, nikel, atau aluminium). Pola keausan terkonsentrasi pada bagian tengah bearing karena bearing mempunyai diameter yang lebih besar dibandingkan dengan diameter journal. Jika bearing motor truck atau engine crawler menunjukkan keausan ini di bawah 2.000 jam atau 100.000 mil (160.930 km), keausan ini dianggap abnormal, memberi kesan bahwa ada bahan yang bersifat abrasive telah bercampur dengan oli. Periksalah hal berikut:     

penyaringan udara yang kurang baik kebocoran intake manifold penyaringan pelumas yang kurang baik kelebihan bahan bakar (overfuel) tersumbatnya pernapasan engine.

Bahan abrasive halus dapat juga akan bercampur dengan oli selama periode perakitan engine atau pada saat penggantian minyak pelumas dan oil filter yang ceroboh. Sebagaimana disebutkan sebelumnya, kebanyakan kerusakan bearing dikarenakan masuknya benda asing yang lewat di antara journal dan bearing. Dan tentunya hal ini juga berlaku pada komponen operasi yang lainnya. Bergantung dari jenis benda asing yang bercampur di pelumas, journal, bearing dan komponen lainnya kemungkinan akan mengalami tergores, berlubang-lubang, atau mengalami perubahan warna.

APLTCL046 


74


Keausan Bearing Akibat Ketidakrataan Journal Crankshaft

Gambar 52. Bentuk journal crankshaft yang melancip, menggelembung, atau seperti jam pasir akan menyebabkan keausan abnormal. Setiap kondisi tersebut di atas akan mengurangi usia engine (Gambar 52). Tentunya, untuk menghilangkan masalah ini adalah ketika engine direkondisi. Pengukuran journal crankshaft yang teliti akan membantu melihat potensi masalah jenis ini.

Kerusakan Bearing Akibat Partikel Kasar di Oli Partikel kasar disa berasal dari komponen engine yang bergerak, penanganan pelumas atau oil filter yang tidak tepat, atau dari tertinggalnya bahan-bahan abrasive sisa honing atau boring.

Gambar 53 – Keausan bearing disebabkan oleh debris Bearing pada Gambar 53 akan mengalami kerusakan akibat adanya goresan yang panjang dan dalam yang mengurangi efisiensi pelumas dan kemampuan untuk melepaskan panas. Partikel logam APLTCL046 


75


(aluminium) yang terlepas yang bisa terlihat telah tertambahkan ke luka gores pada bearing, yang mengakibatkan peningkatan panas dan melelehkan permukaan timah. Namun, jika bearing menunjukkan goresan halus dan terdapat partikel-pertikel kecil yang menempel tetapi permukaan bearing masih terasa halus dan tidak mengalami perubahan bentuk, maka bearing tersebut masih dapat digunakan kembali.

Kerusakan Bearing Akibat Persentuhan Yang Tidak Tepat Antara Bearing Shell & Bore

Gambar 54 - Kerusakan bearing akibat debris di bagian belakang bearing Partikel besar maupun kecil yang tertinggal di antara bagian belakang bearing shell dan bore selama pemasangan akan menyebabkan bearing tidak duduk pada tempatnya dengan baik (Gambar 54). Hal ini menyebabkan penyempitan clearance, panas yang terpusat, dan keausan yang berlebihan pada bagian bearing dan journal tersebut melebihi partikel yang menempel. Adanya partikel yang menempel dengan ukuran lebih besar akan merusak bearing dan journal secara bersamaan. Terutama jika partikel yang menempel berada di daerah beban.

Gambar 55 – Kerusakan akibat pemasangan yang tidak tepat Pemasangan bearing yang tidak tepat akan menyebabkan bearing seperti terlihat pada Gambar 55, hal ini hanya berlangsung selama 2 jam operasi, dan ini terjadi karena ketidaktepatan lubang suplai oli. Keidaktepatan tersebut juga dapat menyebabkan bearing sangkut (seize) dan berputar di dalam crankpin bore. Bearing yang kendor karena torque yang tidak sesuai pada saat instalasi juga merupakan salah satu penyebab kerusakan bearing. Tidak sesuainya thrust menyebabkan bearing menjadi out of round. Hal APLTCL046 


76


ini meningkatkan terjadinya gesekan dan pelepasan panas yang kurang. Bearing dan journal yang digunakan seringkali rusak, sementara bearing lain menunjukkan keausan normal. Bagaian belakang bearing yang kendor di bore-nya memiliki bagian belakang yang mengkilap atau menunjukkan tanda-tanda fretting dan terkadang juga menunjukkan keausan bagaian permukaanyang berpasangan dari bearing. Fretting adalah berpindahnya logam dari bagian belakang bearing ke bore. Saat shell benar-benar kendor, logam yang berpindah dari bagian belakang shell akan menempati permukaan bore. Kekendoran bearing shell juga berakibat pada out-of-round atau membesarnya main bore atau connecting rod bore, atau bore berdistorsi akibat engine overload.

Gambar 56. Kesalahan Pemasangan Cap Connecting Rod Pemasangan connecting rod yang tidak benar terlihat di Gambar 56. Bearing tidak memiliki crush yang tepat dan dapat tidak lurus. Sebagai akibatnya, bearing dapat patah di lubang oli, merusak tang area.. Pada kasus yang ekstrim, shell assembly dapat terputar di dalam crankpin bore. Kerusakan Bearing Akibat Overspeed dan Periode Idle Yang Lama Dalam Hal kerusakan bearing akibat overspeed, peningkatan beban bearing mengurangi lapisan oli dan memungkinkan kontak logam dengan logam antara shell dan journal. Dengan kerusakan bearing akibat overspeed, bearing bagian bawah connecting rod dan main bearing bagian atas dapat lebih mudah dilihat keausannya. Kerusakan bearing akibat periode idle yang dipanjangkan sekarang jarang terjadi karena operator sekarang lebih berhati-hati dalam menjaga engine rpm di atas kecepatan idle. Namun, kerusakan bearing masih bisa terjadi saat suhu engine jatuh hingga dibawah suhu operasi dan saat fuel yang tidak terbakar bercampur dengan pelumas, sehingga mengurangi kekentalannya. Kerusakan Bearing Akibat Starting Yang Tidak Tepat Normalnya, terdapat sisa pelumasan yang cukup pada bearing selama periode crank engine yang pendek dan selama kecepatan idle. Dibutuhkan sekitar 15 sampai 30 detik setelah engine start sebelum aliran oli menyebabkan tekanan di sistem pelumasan untuk naik ke tekanan utama. Jika, selama interval ini, kecepatan engine naik hingga di atas 1.000 rpm, bearing kemungkinan tidak mendapatkan pelumasan. Kecepatan yang tinggi pada permukaan ini, kurangnya pelumasan, dan beban akibat hantaman akan menghapus lapisan luar bearing, dan secara perlahan goresan akan terbentuk. Jika prosedur strating ini berulang, kondisi bearing akan memburuk dan akan rusak. Potensi masalah ini dapat dihilangkan dengan dengan pemasangan pompa prelubrication.

APLTCL046 


77


Kerusakan Bearing Akibat Cold Starting Kerusakan bearing jenis ini biasanya terbatas pada wilayah dengan suhu sekitar (ambient o

o

temperature) di bawah 20 F (6,6 C). Rendahnya ambient temperature akan mengurangi jumlah sisa pelumasan dan suplai oli ke bearing pada saat start-up. Bearing yang berada pada tempat terjauh dari suplai oli akan mengalami kerusakan yang hebat, sedangakan bearing terdekat dengan suplai oli mungkin hanya mengalami sedikit keausan atau bahkan tidak sama sekali. Konsekuensinya, saat ambient temperature rendah, engine tidak boleh berjalan dengan kecepatan penuh atau beban penuh sampai engine mencapai suhu operasinya; jika tidak bearing akan rusak. Selama dalam cuaca dingin sangat penting untuk mengikuti rekomendasi pabrik terhadap kekentalan oli yang digunakan dan prosedur starting. Sebuah kebiasaan yang sangat baik untuk mengambil oil dipstick dan memeriksa oli di ujung dipstick. Jika oli menetes dari ujung dipstick, maka hal ini cukup aman untuk menghidupkan engine. Jika tidak, engine harus dihangatkan sebelum menghidupkannya.

Kerusakan Bearing Akibat Kurang Pelumasan

Gambar 57 - Kerusakan bearing akibat kurangnya pelumasan Banyak kondisi yang dapat menyebabkan kekurangan oli pada bearing atau komponen yang bergerak. Tingkat kerusakan yang dihasilkan dapat bervariasi dari yang ringan sampai dengan kerusakan total semua bearing (Gambar 57). Beberapa kerusakan bearing, akibat pelumasan yang tidak mencukupi, dapat dicegah dengan program perawatan yang baik seperti menjaga oil level, memperbaiki kebocoran oli yang berlebihan, mengganti oil filter, mengurangi periode penggantian antara oli dan filter dan mematikan engine hanya setelah engine dingin. Bercampurnya pelumas dengan fuel adalah masalah yang masuk dalam kategori kurangnya pelumasan. Beberapa engine lebih mudah mengalami tercampurnya fuel dengan oli dikarenakan rancangannya dan sistem fuel-nya. Harus diperhatikan setiap engine terlihat seperti ”membuat oli”, artinya level oli yang cenderung naik daripada berkurang secara perlahan selama engine beroperasi. Engine dengan kompresi yang buruk, injector yang kotor atau timing yang tidak tepat juga dapat menyebabkan fuel yang tidak terbakar masuk ke dalam crankcase.

APLTCL046 


78


Gambar 58. Pelumasan dengan tekanan pada sebuah engine Pelumasan dengan tekanan adalah merupakan suatu hal yang penting setelah engine selesai direkondisi atau disimpan lebih dari beberapa minggu (Gambar 58).

Kerusakan Bearing Akibat Adanya Coolant di Oil Pelumas Kebocoran coolant ke dalam oli terkadang sulit untuk ditemukan karena kebocoran dapat berasal dari rusaknya gasket cylinder head, kerusakan seal pada cylinder sleeve, kerusakan oil cooler, pemasangan injector tube yang ceroboh, torque yang tidak tepat, atau rusaknya gasket dan seat pada precombution chamber. Yang lebih serius lagi adalah apabila terjadi kebocoran coolant dan masuk ke dalam sistem pelumasan melalui cylinder head yang retak atau cylinder block yang retak. Jika pelumas warnanya berubah menjadi abu-abu atau berwarna seperti susu, kemungkinan oli tercampur dengan coolant. Ethylene glycol atau antifreeze di dalam pelumas akan membentuk senyawa yang lengket. Jika, setelah memeriksa level oli, dan tampak adanya coolant di oli, maka jangan hidupkan engine. Lepaskan plug oli dan periksa akan adanya coolant. Apa yang tadinya terlihat seperti coolant berada di dalam oli pelumas bisa saja hanya berupa air akibat proses kondensasi karena perubahan temperature oli dan engine atau engine dioperasikan pada suhu yang sangat rendah.

APLTCL046 


79


Kerusakan Bearing Akibat Missalignment

Gambar 59. Kerusakan bearing akibat missalignment Jika ditemukan keausan bearing seperti pada Gambar 59, ini pasti akibat dari cylinder block yang melengkung (warp) atau crankshaft yang bengkok. Jika menemukan bearing yang aus seperti ini, bore main bearing cylinder block harus diperiksa kelurusannya yang tepat, dan crankshaft diperiksa kelurusannya. Masalah harus diperbaiki sebelum engine dirangkai ulang.

Kerusakan Akibat Reaksi Pada Permukaan

Gambar 60. Kerusakan akibat arus listrik Arus Listrik. Bearing yang rusak akibat arus listrik (electrolysis) akan menunjukkan lubang-lubang kecil dalam pola tertentu dan/atau permukaan yang bergalur (Gambar 61). Pola atau galur (jika ada) dapat bervariasi dari satu engine dengan engine yang lainnya karena perbedaan sumber arus dan logam yang menghantarkannya. APLTCL046 


80


Kerusakan bearing akibat arus listrik dapat berasal dari komponen yang digerakkan oleh listrik seperti motor, switch, dan relay. Kerusakan bearing dapat juga terjadi akibat grounding yang tidak mencukupi dari engine ke frame atau kesalahan lokasi peletakan ground ketika melakukan pengelasan. Jika pengelas tidak menempatkan ground dengan tepat, arus dapat memercikkan bunga api melalui bearing dan keluar dari engine. Untuk mencegah kerusakan bearing akibat arus listrik, pastikan semua komponen listrik dan engine di-ground-kan denga tepat ke frame. Kerusakan bearing dapat terjadi ketika sebagian besar permukaan bearing rusak akibat arus statis karena engine tidak dihunakan selama musim dingin dan tidak di-winterized.

Gambar 61. Kerusakan Bearing karena Korosi Kimia Chemical corrosion. Jenis lain dari reaksi permukaan adalah karat akibat bahan kimia(Gambar 61). Berlubang, perubahan warna, kekasaran permukaan, dan retak akibat kelelahan disebabkan oleh bahan kimia berbetuk gas di udara. Masalah ini dapat diatasi dengan menggunakan air cleaner khusus. Air cleaner standar menyaring bahan kimia.

Gambar 62 – (A) Lokasi kavitasi khas di rod bearing (B) Kavitasi di rod bearing dengan oil groove Cavitation corrosion. Kavitasi pada lapisan oli menyebabkan pengikisan permukaan yang tidak

terbebani (bagian atas main bearing dan bagian bawah connecting rod bearing) (Gambar 62). Kerusakan akibat kavitasi hanya terjadi pada lapisan permukaan dan ini tidak mempengaruhi lapisan tembaga, perunggu, atau aluminium dari bearing. Karena kerusakan jenis ini disebabkan oleh adanya udara (aeration) oli pelumas, periksa sisi inlet pompa pelumas apakah terdapat sambungan yang kendur yang dapat dimasuki udara. APLTCL046 


81


Pekerjaan yang dilakukan di lereng bukit atau gunung saat oil pan tidak dirancang secara khusus untuk daerah ini juga dapat menyebabkan cavitation corrosion.

Kerusakan Thrust Bearing Thrust bearing crankshaft mempunyai lapisan luar dan bahan yang sama dengan bearing engine lainya. Thrust bearing, thrust washer, atau permukaan thrust carnkshaft bukan area yang rawan kerusakan. Kerusakan hanya akan terjadi end play tidak tepat, atau ketika aktuatur pneumatik maupun actuator hidrolik tidak di-setting secara benar. Beberapa jenis kerusakan yang harus diwaspadai ditunjukkan pada gambar-gambar berikut: Thrust Surface

Gambar 63. Gambar 63 kiri menunjukkan permukaan thrust yang memiliki goresan, tapi bagian tepinya halus gunakan kembali. Gambar 63 kanan menunjukkan kerusakan berat pada aluminium di permukaan thrust - jangan digunakan kembali.

Gambar 64. Gambar 64 menunjukkan kerusakan ringan pada aluminium pada thrust surface - dapat digunakan kembali. (Tidak ada high edge yang bersentuhan dengan crankshaft).

APLTCL046 


82


Gambar 65 Gambar 65 kiri menunjukkan keretakan pada thrust flange - jangan digunakan kembali. Gambar 65 kanan menunjukkan kerusakan ringan pada tepi thrust flange - dapat digunakan kembali. (Tidak ada high edge yang dapat bersentuhan dengan crankshaft).

Gambar 66 Gambar 66 menunjukkan keausan normal thrust surface pada tiga titik yang berbeda - dapat digunakan kembali.

Gambar 67 Gambar 67 kiri menunjukkan keausan yang yang sudah memanjang di seluruh permukaan oil groove jangan digunakan kembali. Gambar 67 kanan keausan keausan thrust surface yang parah (logam yang lecet dan tergores) jangan digunakan kembali. APLTCL046 


83


Gambar 68

Gambar 68 kiri menunjukkan permukaan thrust yang rusak - jangan digunakan kembali. Gambar 68 kanan menunjukkan keausan normal pada bagian belakang thrust plate berada pada tiga titik - dapat digunakan kembali.

ANTI-FRICTION BEARING Rancangan Bearing

Gambar 69 – Bearing anti-friksi yang umum Semua bearing anti-friksi menggunakan bola, roller, atau jarum di antara race bagian dalam dan luar untuk merubah friksi geser menjadi gerakan berputar (Gambar 69). Salah satu cincin dalam atau luar tetap diam. Karena area kontak yang kecil di antara elemen yang berputar dan race bagian dalam dan luar dan untuk menahan tekanan tegangan yang tinggi, maka bahan yang digunakan untuk ball bearing umumnya adalah campuran baja kromium yang telah menerima perlakuan panas, dan bahan untuk kebanyakan roller bearing adalah campuran baja karbon. Jenis-jenis Bearing Anti-friksi Bearing anti-friksi dapat dikelompokkan menjadi tiga jenis: (1) ball bearing (2) cylindrical roller bearing dan (3) needle bearing, dalam ketiga jenis tersebut dapat ditemukan berbagai macam rancangan. Pembahasan akan dibatasi pada tiga jenis bearing anti-friksi jenis ini dan pada bearing yang umum digunakan pada engine modern.

APLTCL046 


84


Gambar 70 – Rancangan dan konstruksi ball bearing Ball bearing: Sebuah ball bearing saluran dalam baris tunggal (single row deep groove) (no-loading) ditunjukkan pada Gambar 70. Tiap race memiliki saluran tunggal yang dalam dimana bola berada. Penyanggaan yang kuat dan close fit membuat bearing tersebut mampu menerima beban radial yang tinggi. Karena beban tersebut melalui axis bola, bola tersebut juga mampu menahan sedikit beban thrust.

Gambar 71 – (a) Shielded bearing dan (b) sealed bearing

Shield bearing: Sebuah pelindung atau pelat pada satu atau kedua sisi bearing jenis ini (Gambar 71 (A)) membatasi masuknya partikel kecil di antara race dan bola dan pada saat yang sama mengurangi tekanan dan aliran oli yang melalui bola.

Catatan: Perawatan dan kebersihan bearing jenis ini harus dilakukan dengan sangat hati-hati. Jangan merusak pelindung selama pelepasan atau pemasangan; pelindung tersebut dapat menyentuh pemisah bearing serta menyebabkan keausan atau meningkatkan gesekan.

Sealed bearing: Bearing jenis ini memiliki sebuah penyekat permanen pada salah satu atau kedua sisi (Gambar 71 (B)). Bearing dengan penyekat pada kedua sisinya sudah berpelumas dan tidak dapat dibersihkan. Jika penyekat rusak atau bearing terasa kasar pada saat berputar, bearing harus diganti.

APLTCL046 


85


Jika hanya menggunakan sebuah penyekat, hati-hati agar tidak ada kotoran yang memasuki bearing selama pemasangan. Sangat sulit untuk menyingkirkan kotoran yang sudah memasuki bola, pemisah, dan race dan sudah mencapai penyekat di sebelahnya. Single row angular contact bearing: Single row angular contact bearing digunakan di pompa injeksi dimana beban radial dan beban dorongan digabungkan. Namun, dorongan tersebut hanya dapat diberikan dalam satu arah saja. Single row angular contact bearing umumnya digunakan berpasangan, dengan satu bearing pada setiap sisi sisi shaft. Double row deep groove bearing: Rancangan bearing jenis ini tidak berbeda dengan single row deep groove ball bearing, namun, tentu saja, kapasitas bebannya lebih tinggi dalam setiap aplikasi karena adanya dua baris bola. Cylindrical roller bearing: Bearing ini menggunakan sebuah straight roller sebagai elemen perputarannya serta memiliki kapasitas radial yang sangat tinggi karena roller axis dan race bagian dalam dan luar (atau permukaan kontak) adalah paralel (lihat Gambar 69, tengah). Bearing ini diproduksi dengan baris tunggal dan ganda dan bervariasi dalam rancangan.

Gambar 72 – Rancangan tapered roller bearing

Salah satu jenis roller bearing yang dipergunakan dalam engine besar adalah tapered roller bearing (Gambar 72).

Gambar 73 – Typical needle bearing APLTCL046 


86


Needle bearing: Awalnya, needle bearing dianggap sebagai roller bearing tanpa sangkar karena menggunakan roller sebagai elemen perputarannya. Bearing diklasifikasikan sebagai needle bearing jika panjangnya paling tidak enam kali dari diameter roller. Bearing jenis ini memiliki kapasitas radial yang tinggi namun tidak memiliki kapasitas dorongan (Gambar 73). Sebuah needle bearing dapat dengan atau tanpa separator, dengan atau tanpa inner ring dalam atau dengan atau tanpa outer ring. Tapered roller bearing: Bearing ini memiliki tapered roller sebagai elemen perputarannya di antara cone dan cup. Garis kontak antara roller, cone dan cup, jika dipanjangkan, bertemu pada bagian pusat shaft. Cage dan shoulder yang tinggi pada cone menjaga roller tetap sejajar. Bearing ini dirancang untuk membawa kombinasi muatan dorong dan radial. Sebagai suatu peraturan umum, tapered bearing digunakan berpasangan dengan sebuah bearing pada tiap sisi shaft.

CATATAN: Tapered roller bearing memerlukan penyesuaian secara periodik untuk mengencangkan kelonggaran yang mungkin sudah terjadi karena keausan atau tegangan.

Gambar 74 – Jenis-jenis thrust bearing

Thrust bearing: Thrust bearing dirancang hanya untuk aplikasi beban dorongan axial; kapasitas muat beban radial bearing tersebut adalah insidental. Bearing ini menggunakan bola, tapered roller, atau cylindrical roller sebagai elemen perputarannya (Gambar 74). Tapered atau cylindrical thrust bearing umumnya menggunakan roller pendek untuk mengimbangi variasi kecepatan antara diameter dalam dan luar roller.

Mengganti Antifriction Bearing Musuh terbesar setiap bearing adalah kotoran dan pemasangan yang tidak tepat. Kebersihan tool dan daerah kerja dimana bearing hendak dilepas tidak dapat lebih ditekankan. Penanganan yang ceroboh dapat mengakibatkan kerusakan bearing sebelum waktunya. Berikut adalah sejumlah peraturan yang dapat diterapkan saat melepas bearing, tanpa mempedulikan apakah bearing tersebut hendak dibuang atau dipergunakan kembali: 1.

Jangan pernah menggunakan sebuah hammer, hammer dan punch, atau sebuah impact wrench bersama dengan sebuah puller arrangement saat melepaskan bearing. Tool ini akan merusak race dan permukaan kontak dari elemen perputarannya serta dapat mengakibatkan spalling dan kerusakan dini.

2.

Jangan pernah memanaskan sebuah bearing dengan cutting torch. Pergunakan sebuah heating tip dan sebuah tongkat suhu untuk menentukan suhunya.

APLTCL046 


87


Gambar 75 – (A) Puller yang umum (B) Menggerakkan sebuah bearing dari shaft (pandangan separuh potongan) 3.

Jika mungkin, tekan atau tarik bearing atau race dari shaft atau housing. Gunakan puller yang sesuai dan alat tambahannya, sperti pada Gambar 75 (A), atau gerakkan bearing dari shaft, seperti pada Gambar 75 (B).

APLTCL046 


88


Gambar 76 - Menyangga bearing pada saat menekannya dari shaft (pandangan separuh potongan) 4.

Pada saat menggunakan sebuah penekan untuk melepas bearing atau race, sangga bearing atau housing dengan benar, seperti pada pada Gambar 76.

5.

Pada saat menggunakan tool jenis tabung, hati-hati agar tidak memiringkan bearing. Gerakkan bearing secara bergantian pada satu sisi dan kemudian pada sisi yang lain..

6.

Pada saat menggunakan panas untuk melepas inner ring yang memiliki diameter yang sama dengan shaft, pergunakan sarung tangan tahan panas untuk mencegah luka bakar. Sebagai alternatif, panaskan hanya satu bagian ring atau potong sebagian dari ring dan kemudian lepaskan Gunakan hammer dan pahat pada daerah yang sudah dipanaskan untuk memecahkan cincin tersebut.

APLTCL046 


89


Membersihkan Bearing Anti-friksi Setelah bearing dilepas, tangani dengan hati-hati seolah-olah bearing tersebut masih baru. Bungkus dengan kertas bersih atau segera letakkan dalam sebuah keranjang dan rendam dalam solvent yang bersih. Untuk mencegah kerusakan shield, jangan tempatkan shielded bearing dalam keranjang bersama komponen lain. Jangan bersihkan bearing dengan scale di kedua sisinya dengan menaruhnya dalam solvent. Bersihkan permukaannya dan bungkus dalam kertas yang bersih untuk pemeriksaan lebih lanjut. Jangan menempatkan terlalu banyak bearing dalam sebuah keranjang untuk dibersihkan. Hal tersebut akan keefektivitan pembersihan karena kotoran dari bearing yang satu akan mencampuri bearing lain.

PERHATIAN: Semua solvent sangat mudah terbakar. Tangani dengan hati-hati agar tidak menimbulkan kebakaran.

Setelah beberapa saat, guncangkan keranjang beberapa kali. Udara juga dapat dipergunakan untuk mengaduk cairan pembersih. Hal ini akan melepaskan partikel (zat kontaminasi) dari bearing. Pindahkan dan periksa bearing satu persatu. Jika dibutuhkan pembersihan lebih lanjut, gunakan sikat yang kuat (rambut sikat tidak boleh lepas atau patah selama pembersihan) untuk melepaskan partikel kotoran yang tersisa, dll. Setelah semua kotoran yang membandel sudah lepas, selesaikan pembersihan dengan cara menggerakkan bearing maju mundur dalam solvent dan ulangi prosedur ini dalam rendaman solvent yang bersih. Gunakan udara bertekanan untuk melepas partikel yang tersisa dan untuk menyingkirkan sisa solvent; namun, tahan kedua race. Jangan pernah biarkan sebuah race untuk berputar karena paksaan dari udara; ring dapat meledak. Selalu berhati-hati saat menggunakan udara bertekanan. Untuk menentukan kelayakan sebuah bearing, periksa perubahan warnanya; periksa seandainya ada race yang rusak atau retak; shield atau seal yang rusak; separator yang rusak; bola atau roller yang rusak atau patah; dan daerah pada bola, roller atau race yang brinell, retak atau spalled. Indikasi manapun menandakan bahwa bearing perlu diganti. Jika, pada pemeriksaan, bearing nampak baik dan selama pemeriksaan tidak terasa kasar atau kecenderungan sangkut, bearing harus direndam dalam oli bersih serta disimpan dalam kertas grease proof hingga siap untuk dipasang kembali. Memasang Bearing Anti-friksi Bearing dipasang dengan melakukan kebalikan dari prosedur pelepasan. Namun, sebelum ditekan, didorong, atau memaksa bearing masuk ke tempatnya, shaft dan bore harus dibersihkan dan diperiksa akan adanya nick dan burr. Jika ada, segera hilangkan. Pastikan tidak ada kotoran pada shaft. Beri oli dalam jumlah sedang pada dudukan bearing dan bore serta pada saat ini keluarkan bearing dari bungkusnya. Tangan dan tool yang digunakan harus sangat bersih.

APLTCL046 


90


Gambar 77 – Memasang bearing dengan menggunakan penekan (pandangan separuh potongan)

Sejajarkan bearing pada tempat tekanan, serta sejajrkan shaft dengan bore. Kemudian tekan atau tarik bearing hingga duduk dengan pas terhadap shoulder (Gambar 77).

Gambar 78 – Memasang bearing menggunakan tabung dan hammer (pandangan separuh potongan)

Jika harus memasang bearing dengan shaft tetap pada tempatnya atau jika tidak terdapat puller ataualat tekan, ketuk bearing dengan ringan menggunakan tool yang mirip seperti pada Gambar 78. APLTCL046 


91


Hal ini akan mendorong bearing tegak lurus ke dalam shaft. Pastikan bearing tidak miring; jika tidak shaft dan/atau bore akan tergores atau terpotong. Untuk mencegah kerusakan bola atau roller saat memaksa masuk bearing ke dudukannya, letakkan sebuah kain yang bebas serat di sekitar rangkaian.

CATATAN: Dalam kondisi apapun jangan menggunakan impact wrench puller spindle, puller nut, atau shaft nut untuk menarik bearing ke tempatnya. Tiap-tiap prosedur ini dapat merusak elemen perputaran dan race.

Gambar 79 - Memanaskan bearing untuk perakitan pada shaft Cara teraman untuk memasang bearing ke shaft adalah dengan memanaskan bearing hingga 250°F (121°C). Hal ini dapat dilakukan dalam sebuah oven, pada sebuah pelat pemanas, atau dengan metoda seperti pada Gambar 79. Memanaskan bearing akan memuaikannya sehingga inner race dapat masuk ke dalam shaft dengan mudah.

CATATAN: Bekerjalah secepat mungkin saat memposisikan bearing.

Sebuah metoda alternatif, yang juga merupakan metoda yang aman, adalah dengan mendinginkan shaft atau bearing, tergantung pada pemasangan bearing, menggunakan es kering untuk menyusutkan shaft atau bearing.

PERHATIAN: Hati-hati saat menggunakan es kering atau panas. Selalu pergunakan sarung tangan asbestos sebagai perlindungan.

APLTCL046 


92


APLTCL046 


93


APLTCL046 


94


TOPIK 7 Connecting Rod & Piston CONNECTING ROD Kegagalan Connecting Rod Kerusakan connecting rod yang berada di luar kendali teknisi disebabkan oleh fatigue yang meningkatkan tegangan, overspeed, piston yang tersangkut, material asing dalam cylinder atau hydraulic lock. Namun, kerusakan connecting rod akibat bearing atau bushing yang aus seharusnya tidak terjadi karena dapat dicegah dengan program perawatan yang baik. Perakitan yang tepat, mentorgue baut cap connecting rod sesuai spesifikasi, serta pemeriksaan dan pengukuran toleransi yang diberikan adalah beberapa di antara prosedur yang akan memperpanjang umur pakai connecting rod. Inspeksi / Inspection

Gambar 80 - Rancangan connecting rod Pertama-tama, bersihkan connecting rod secara menyeluruh. Pastikan bahwa rod dan cap dipertahankan sebagai satu rangkaian utuh. Sebelum memeriksa arah connecting rod, berikan magnaflux untuk memeriksa keretakan secara khusus. Perhatikan titik tengah jaring di atas connecting rod bore serta di bawah piston pin bore karena daerah ini rentan terhadap keretakan (Gambar 80).

APLTCL046 


95


Gambar 81 Fixture serbaguna connection rod

Jika connecting rod dapat dipergunakan, periksa apakah baut dan mur connecting rod bersandar langsung pada permukaan engine tanpa mencampuri connecting rod atau cap fillet (Gambar 81). Periksa apakah ulir tidak terdistorsi, apakah diameter baut adalah sesuai dengan spesifikasi, serta apakah arah cincin atau dowel tidak rusak. Jika terdapat komponen yang rusak, baut dan/atau cincin harus diganti. Pastikan cap bore dan connecting rod tidak aus atau melebar. (Baut connecting rod harus berada pas dalam bore).

Catatan: Connecting rod pada engine yang memiliki daya 100 hp atau lebih per silinder umumnya menggunakan empat baut connecting rod untuk menyediakan gaya kepit dan pengarahan yang baik.

Periksa piston pin dan crankpin bore. Ukur crankpin bore 30° di atas dan di bawah garis pemisah dengan menggunakan sebuah mikrometer dalam, sebuah dial bore gauge, atau sebuah telescopic gauge. Toleransi yang diperbolehkan untuk crankpin bore adalah 0,001 in (0,025 mm). Menyesuaikan Ukuran Crankpin Bore / Resizing Crankpin Bore Jike permukaan internal crankpin bore rusak serta tidak bundar, periksa apakah bore tersebut dapat disesuaikan ukurannya. Mulailah dengan mengukur panjang connecting rod pada suatu arah atau memeriksa fixture karena tidak mungkin menyesuaikan ukuran crankpin bore jika panjang rod terlalu pendek. Untuk menyiapkan connecting rod untuk pengukuran, kencangkan cap sesuai spesifikasi, serta posisikan rod seperti pada Gambar 81. Masukkan master pin sebagai pengganti reamer dan jika master pin pas dalam piston pin bore maka ukuran connecting rod bore dapat disesuaikan.

APLTCL046 


96


Gambar 82 – Pengasahan presisi connecting rod Singkirkan dowel (jika mungkin) dan kemudian asah sekitar 0,009 in (0,23 mm) dari connecting rod dan permukaan cap dengan sebuah pengasah untuk menyesuaikan connecting rod (Gambar 82). Pastikan bahwa cap atau connecting rod sudah dijepit dengan cukup kuat sehingga tidak dapat bergerak selama operasi. Hal ini akan memastikan pengarahan baut connecting rod dengan bore, serta kontak yang memadai dengan permukaan mating. Umumnya perlu memeprsiapkan permukaan mating untuk memastikan terdapat paling sedikit 80 persen kontak. Daerah kontak dapat diperiksa dengan cara membirukan permukaan mating, kemudian menggosoknya bersama. Daerah kontak harus berada disekitar baut connecting rod dan tidak mengarah pusat crankpin bore. Kencangkan mating cap dengan baut pada connecting rod. Kemudian sesuaikan torsi baut atau mur hingga sesuai dengan spesifikasi. Tahan connecting rod pada vice yang khusus atau tahan pada softjaw vice untuk mencegah agar tidak melengkung atau membengkok. Ukur bore dengan menggunakan inside micrometer untuk menentukan apakah bore tersebut masih dalam kondisi bundar. Mengasah Crankpin Bore / Honing Crankpin Bore Ketika menggunakan mesin pengasah Sunnen, pilih dan pasang asahan yang sesuai. Batu yang dipilih harus menyediakan finish bore 70 gm atau lebih baik. Periksa pendukung bronze bearing. Jika perlu, pergunakan sebuah oilstone untuk menyingkirkan titiktitik tinggi agar dapat menghasilkan bore yang benar.

APLTCL046 


97


Gambar 83 – Mengasah crankpin bore Geser crankpin bore ke atas asahan, sesuaikan tekanan batu, serta arahkan arah oli pengasah ke bagian bawah asahan. Topang rod pada lengan penopang mesin pengasah. Hidupkan motor dan sesuaikan kembali tekanan batu hingga tidak terdapat getaran. Kemudian gerakkan connecting rod maju mundur di atas batu sementara tetap menjaga tekanan batu (Gambar 83). Seringkali periksa dimensi bagian dalam untuk mencegah agar bore tidak terlalu besar. Toleransi normal yang diperbolehkan adalah 0,0005 in (0,012 mm). Pada saat piston pin bushing tidak rusak dan tidak nampak sangat aus, ukur tingkat keausan yang pastinya. Batas aus maksimal adalah 0,005 in (0,12 mm), dan ruang kosong rata-rata diantara piston pin dan bushing (pada saat masih baru) adalah 0,001 hingga 0,002 in (0,025 hingga 0,050 mm). Jika tingkat keausan melebihi batas maksimum, singkirkan bushing serta ukur piston pin bore. Toleransi rata-rata adalah 0,0005 in (0,012 mm). Jika ukuran bore tidak sesuai dengan spesifikasi, ukuran bore tersebut harus disesuaikan, atau connecting rod harus diganti. Mengganti / Replace Piston Pin Bushing Posisikan connecting rod dalam sebuah tempat penahan yang sesuai dengan rekomendasi pedoman servis. Dengan sebuah bushing driver, tekan atau gerakkan bushing keluar. Sebelum memasang bushing standar baru atau bushing yang terlalu besar, beri pelumas pada bore serta arahkan lubang oli dalam bushing dengan bagian luar bore. Dengan menggunakan penggerak bushing yang sama, tekan atau gerakkan bushing flush dengan bagian luar dari bore.

Gambar 84 – Lubang oli dalam wrist-pin bushing yang berbentuk trapezoid

Tidak perlu memperhatikan lokasi bushing split namun perhatikanlah arah lubang oli (Gambar 84). APLTCL046 


98


Beberapa pabrikan merekomendasikan broaching bushing (yaitu, dengan cara menekan sebuah alat broaching ke dalam bushing bore) serta tidak melakukan perluasan bore agar memastikan bushing pas kencang terhadap permukaan bore untuk mencegah agar bushing tidak berputar serta untuk menyediakan ukuran bore yang seragam. Sebuah bushing yag kencang dengan pas juga mentransfer panas dengan baik. Menservis Piston Pin Bore Pada saat perlu melubangi-kembali piston pin bore, tempatkan connecting rod dalam sebuah penahan serta lubangi atau memperluas lubang hingga ukuran yang lebih besar seperti yang sudah disebutkan. Lepaskan ujung-ujung yang tajam dengan sebuah taper reamer (Lihat instruksi pabrikan mengenai penggunaan mesin bor). Memperluas Lubang Piston Pin Bushing / Reaming Piston Pin Bushing Panjang connecting rod sangatlah penting untuk menentukan rasio kompresi serta untuk mencegah agar piston tidak menyentuh katup. Oleh karena itu, piston pin bushing harus diperluas dalam sebuah tempat untuk memastikan titik tengah yang benar (Gambar 80). Pada saat memperluas lubang sebuah bushing, masukkan alat reamer dengan perlahan ke guide bushing untuk memastikan arah yang benar serta kemudian perluas bushing dengan hati-hati. Jangan memaksa alat peluas lubang atau memutar reamer tersebut dengan arah berlawanan jarum jam karena hal ini akan menghasilkan finish akhir yang kasar. Setelah perluasan lubang periksa permukaan bushing untuk memastikan ketebalan dan kehalusan yang seragam, kemudian ukurlah diameternya.

Gambar 85 – Titik aus akibat sebuah rod yang bengkok

Pada saat ketebalan bushing berbeda atau jika reamer gagal untuk memberikan kontak permukaan penuh, hal ini disebabkan karena connecting rod bengkok atau terpelintir serta harus dilurukan kembali, diperbaiki-kembali, atau buang (Gambar 85). Memeriksa Arah Connecting Rod

APLTCL046 


99


Banyak susunan arah yang berbeda yang dipergunakan untuk memeriksa arah connecting rod, salah satu susunan yang paling sederhana ditunjukkan dalam Gambar 81. Untuk memeriksa arah dengan menggunakan perkakas jenis ini, tempatkan crankpin bore pada pin besar serta dorong piston pin bore ke arah bawah diantara penuntun. Jika piston pin bore tidak cocok diantara penuntun, rod akan terbengkok atau tertikung. Tingkat rata-rata kebengkokkan yang diperbolehkan adalah 0,008 in (0,20 mm).

Gambar 86 – Susuan penyesuai arah, memperlihatkan dial indicator untuk memeriksa kebengkokkan dan sebuah feeler gauge untuk memeriksa tingkat ketikungan Sebuah perkakas yang lebih dapat diandalkan ditunjukkan dalam Gambar 86. Pengukuran langsung untuk mencari kebengkokkan, ketingkungan serta panjang connecting rod dapat dilakukan dengan perkakas ini.

Catatan: Piston pin bushing split harus diposisikan di bawah spray nozzle. Hendaknya diingat bahwa bushing engine turbocharger tidak dapat diganti. Catatan: Connecting rod yang memiliki perangkat pengatur arah crankpin mating surface seperti shoulder dan groove atau serration tidak dapat diservis pada saat bore tidak bundar lagi atau permukaannya rusak.

Crosshead Piston Connecting Rod

APLTCL046 


100


Prosedur pemeriksaan, pengujian dan perawatan untuk sebuah crosshead piston connecting rod hampir sama dengan sebuah trunk type connecting rod. Dengan jenis crosshead, periksalah arah saddle, dan jika crankpin bore melebihi batasan spesifikasi, maka rod tersebut harus diganti.

PISTON DAN RING Rancangan Piston / Piston Design Piston tidak hanya menyediakan sebuah sarana bergerak untuk menyimpan tekanan gas silinder serta mentransmisikan gerakan resiprokatif ke crankshaft, piston juga membentuk bagian dasar combustion chamber. Karena alasan ini piston harus sangat kuat, mampu mentransfer panas dengan cepat, serta seringan mungkin.

Gambar 87 – Rancangan Piston Piston terbuat dari campuran besi tuang atau aluminium (Gambar 87). Sementara sebagian besar engine dua langkah menggunakan baik piston besi tuang atau piston kombinasi besi dan aluminium, sebagian besar engine empat langkah menggunakan piston aluminium.

Gambar 88 – Dua jenis masukan ring land Beberapa engine empat langkah menggunakan sebuah pita besi di dekat bagian puncak piston yang berisikan satu atau lebih ring land (Gambar 88). 3

3

Berat aluminium kurang lebih 0,1 lb/in (2,8 g/cm ), yang kurang lebih sepertiga berat besi tuang. Aluminium juga menhantarkan panas dua kali lebih cepat dari besi tuang. Karena suhu gas silinder dalam engine engine performa tinggi dapat menjadi setinggi 1.300° F (700° C), piston harus didinginkan hingga berada jauh dari titik lebur aluminium yang berada pada 1.250° F (675° C). Umumnya pendinginan dilakukan dengan menggunakan sebuah piston spray nozzle, yang mengarahkan oli engine pada bagian bawah piston serta membawa panas yang dibawa oli kembali ke tempat oli. APLTCL046 


101


Kegagalan Piston

Gambar 89 – Kegagalan piston karena four-point scoring Gambar 89 memperlihatkan kegagalan piston karena kesalahan kerja atau perawatan yang buruk. Piston memiliki bekas goresan pada setiap sisi piston pin bore. Bekas goresan ini dapat diakibatkan oleh zat pendingin yang kurang, aliran zat pendingin yang terbatas, cold starting yang tidak benar yang dilakukan secara terus-menerus, hot shutdown, atau piston pin yang tidak cocok dengan bore.

Gambar 90 – Kegagalan piston karena irregular scoring Gambar 90 memperlihatkan sebuah piston dengan bekas terbakar dari daerah skirt ke daerah crown. Bekas ini dapat diakibatkan oleh zat pendingin yang kurang, aliran zat pendingin yang terbatas, sebuah radiator yang sebagian tersumbat, suhu zat pendingin yang tinggi (yang disebabkan oleh cap radiator yang rusak, fan belt yang kendur, atau water pump yang rusak), cold starting yang tidak benar yang dilakukan secara terus-menerus, hot shutdown, kurang pelumasan, bahan bakar berlebihan (yang disebabkan oleh turbocarger yang rusak), injektor yang rusak, dan/atau penyesuaian fuel injection pump yang tidak benar. Berikut ini adalah daftar tindakan buruk yang dapat merusak engine. 1.

Mematikan engine pada saat masih dalam kondisi panas

2.

Menjalankan engine diatas 1,000 rpm sebelum suhu air muncul pada pengukur suhu air.

3.

Menggunakan alat bantu starter secara berlebihan (ether)

APLTCL046 


102


4.

Menyesuaikan governor atau bahan bakar melebihi spesifikasi

5.

Mengabaikan sistem pembuangan

6.

Membiarkan debu atau zat kontaminasi lain memasuki engine

Gambar 91 – Kegagalan piston karena goresan yang diakibatkan oleh thrust atau antithrust pada skirt

Gambar 91 memperlihatkan sebuah piston dengan bekas goresan vertikal. Bekas goresan ini terjadi dalam jangka waktu yang lama pada sisi thrust dan antithrust pada piston skirt. Bekas goresan ini dapat berasal dari cincin yang rusak, bahan bakar yang berlebihan, distorsi piston karena ekspansi suhu, atau distorsi cylinder liner bore dan/atau cylinder liner O-rings.

Gambar 92 – Kegagalan piston karena terbakar

Gambar 92 memperlihatkan sebuah piston yang sudah mulai tererosi (terbakar) pada sisi luar piston crown. Erosi tersebut dapat berasal dari peledakan, persediaan udara yang terbatas, penggunaan ether yang berlebihan (untuk menghidupkan engine), bahan bakar yang berlebihan, injector yang rusak, dan/atau nozzle orifice yang melebar.

APLTCL046 


103


Gambar 93 – Kegagalan piston karena crown yang rusak Gambar 93 memperlihatkan sebuah piston dengan crown yang rusak. Kerusakan dapat berasal dari pemasangan ring yang tidak benar, yang menyebabkan ring dan ring land tersebut patah, kegagalan valve atau valve insert, connecting rod bearing yang sangat aus, atau partikel asing dalam combustion chamber, yang masuk melalui intake system.

Gambar 94 – Kegagalan piston karena keretakan ring Gambar 94 memperlihatkan sebuah piston yang rusak dengan ring land yang patah. Kerusakan ini dapat berasal dari pemasangan compression ring yang tidak benar, ring yang patah atau kerusakan ring land sebelum pemasangan dilakukan, atau casting porosity dari pihak pabrikan yang buruk. Kerusakan ini juga dapat terjadi sebagai akibat dari penggunaan ether yang berlebihan atau detonasi yang ekstrim. Pada saat piston (termasuk daerah skirt) memperlihatkan deposit berwarna hitam atau coklat, maka hal ini merupakan indikasi bahwa oli engine atau gas pembakaran sudah memasuki ring tersebut. Gas pembakaran dapat masuk melalui ring jika segel ring tersebut dalam kondisi buruk, oli yang digunakan berkualitas rendah, terdapat tingkat oli yang tinggi dalam crankcase, suhu oli yang tinggi, pelumas yang tercampur udara, atau interval penggantian oli yang terlalu berlebihan.

APLTCL046 


104


Kegagalan Piston Ring

Gambar 95 – Ring yang tergores Ring yang tergores (Gambar 95) merupakan penyebab utama kesulitan starter, hilangnya daya, serta konsumsi oli yang tinggi karena hilangnya kompresi. Ring yang tergores juga menyebabkan gesekan pada piston dan cylinder wall. Ring yang tergores dapat diakibatkan oleh kegagalan menjaga ruang kosong piston selama perakitan, karakteristik permukaan yang tidak sesuai, dan/atau perawatan yang tidak benar pada sistem udara masuk, pelumasan, dan pendinginan. Penyebab lain dari goresan ring adalah penyesuaian fuel injection pump yang tidak benar, kegagalan turbocharger, kegagalan termostat, radiator yang tersumbat, radiator shutter yang tidak bekerja, kerusakan engine yang tidak sesuai, atau penyalahgunaan engine selama operasi pada beberapa ratus mil operasi pertama. Sebuah engine kadang-kadang hanya memerlukan valve service dan tidak perlu dibangun ulang, dalam hal ini, hanya cylinder head yang dilepaskan dan dikondisikan ulang. Pada saat cylinder head berada di luar engine, cylinder head tersebut harus dijaga ketat agar tetap bersih. Cylinder harus dibersihkan seluruhnya sebelum cylinder head dapat diganti. Debu atau kotoran yang tersisa dalam cylinder tersebut akan sangat mempersingkat usia piston ring. Penggunaan keystone ring akan menghilangkan ring sticking. Akan tetapi, jika masalah ini terjadi, penyebabnya dapat ditelusur karena engine berjalan pada kondisi yang terlalu dingin, interval penggantian oli yang terlalu lama, atau kadang-kadang membiarkan engine yang terlalu panas. Ring yang patah umumnya diakibatkan oleh sebuah piston crown dan/atau piston land yang rusak, atau dapat terjadi karena detonasi yang berlebihan. Akan tetapi, prosentase terbesar kerusakan ring diakibatkan oleh prosedur pemasangan yang tidak benar, ruang kosong ring yang tidak benar, atau kerusakan ring pada saat memasukkan piston ke dalam cylinder sleeve. Penyebab kerusakan ring lainnya, walaupun jarang terjadi, adalah kegagalan menyingkirkan ring ridge dalam cylinder sleeve; hal ini dapat menyebabkan ring piston land kompresi pertama patah. Jet Piston Cooling atau Nozzle Umumnya, engine selain turbocharge memiliki piston crown dan ring groove yang didinginkan dengan menggunakan oli dari main dan connecting rod bearing serta dari oli yang diperoleh dari cylinder wall, atau tambahan saluran oli dalam connecting rod. Akan tetapi, karena metoda pendinginan ini tidak memadai untuk engine turbo charge, sebagian besar engine dilengkapi dengan jet atau nozzle untuk mengarahkan oli ke bagian bawah piston crown. Oli tambahan ini mendinginkan piston serta melumasi piston pin.

APLTCL046 


105


Gambar 96 – Pandangan skematik piston cooling jet dan aliran oli Engine seri Caterpillar 3500 menggunakan satu jet oli tambahan (Gambar 96) untuk menyemprotkan oli ke dalam saluran piston vertikal yang menuju ke alur yang terletak dalam piston crown. Daerah ring dan crown didinginkan lebih lanjut, dan dengan demikan dapat memperpanjang usia kerja piston dan ring tersbeut. Persediaan oli untuk jet diperoleh diperoleh dari oil manifold atau dari chamshaft oil gallery. Engine yang lebih besar menggunakan sebuah katup pemeriksaan atau bypass untuk memblokir aliran oli ke piston cooling nozzle pada saat dihidupkan, dan dengan demikian memungkinkan penggumpulan tekanan oli dengan cepat. Pada saat tekanan oli mencapai, misalnya 40 psi (275,8 kPa), katup check atau bypass tersebut akan terbuka terbuka dan memungkinkan oli mengalir melalui nozzle.

Catatan: Pentingnya posisi dan kondisi piston nozzle tidak dapat lebih ditekankan lagi. Jika nozzle rusak atau berubah bentuk, nozzle tersebut tidak dapat diluruskan kembali; maka nozzle tersebut harus diganti. (Sebuah sasaran plastik seringkali dipergunakan untuk memeriksa ketepatan arahnya). Pemeriksaan dan Perawatan Piston / Checking & Maintenance Piston Piston harus diganti jika kondisi berikut terjadi: 1.

Jika piston pin bore, ring land land atau crown rusak

2.

Jika salah satu bagian piston retak

3.

Jika terdapat partikel logam dalam skirt atau crown

4.

Jika nampak bekas goresan katup yang dalam

5.

Jika ring iron band puncak terpisah dari piston

6. 7.

Jika nampak bekas kejutan pada skirt Jika piston ring groove aus melebihi spesifikasi

APLTCL046 


106


Pada saat sebuah piston sudah melewati inspeksi, piston tersebut harus dibersihkan bagian dalam dan luarnya dengan menggunakan zat pembersih atau bahan bakar untuk menyingkirkan zat sisa atau deposit karbon. Beberapa pabrikan merekomendasikan glass beading untuk membersihkan atau menyingkirkan bekas goresan ringan dari piston (lihat pedoman servis untuk instruksi yang spesifik). Pada saat terdapat karbon dalam ring groove, singkirkan karbon tersebut dengan menggunakan pembersih ring groove. Jangan memotong bahan apa saja dari ring land atau dari bagian dasar groove. Metoda lain untuk membersihkan ring groove adalah dengan mematahkan ring yang sudah dibuang dalam dua bagian. Kikir ujung pelat untuk membentuk sebuah sudut tajam yang dapat digunakan sebagai penggeruk untuk membersihkan ring groove. Periksa oil return hole di dalam piston wall. Jika zat pemebrsih tidak membersihkan hole tersebut, gunakan sebuah bor (dengan ukuran yang sesuai) untuk menyingkirkan deposit tersebut.

Catatan: Berhati-hatilah dalam menggunakan zat pembersih karena beberapa zat pembersih mengandung zat kimia yang menyerang campuran aluminium. Jangan menggunakan sebuah sikat kawat untuk menyingkirkan deposit dari piston aluminium karena sikat tersebut dapat merusak permukaannya. Lebih lanjut, jika skirt memiliki pelapis, sikat kawat juga dapat melepaskan lapisan tersebut

Gambar 97 – Memeriksa keausan ring groove dengan menggunakan sebuah wear gauge Setelah piston sudah dibersihkan dan dikeringkan dengan udara kompresi, periksa kembali piston tersebut, terutama pada daerah piston pin boss. Kemudian, periksa keausan pada piston ring groove. Pergunakan sebuah feeler gauge atau wear gauge (Gambar 97) pada beberapa titik disekitar keliling ring groove. Batas keausan maksimum rata-rata adalah 0.006 inci (0.152 mm). Jika tingkat keausan melampaui batas ini, gantilah piston tersebut. Piston umumnya diganti karena terdapat ruang kosong yang berlebihan dalam compression ring groove pertama atau kedua (disebabkan oleh keausan normal) serta bukan karena keausan normal dalam oil ring groove, piston skirt, atau piston bore. Tidak ada pabrikan engine engine yang merekomendasikan memperpanjang usia kerja piston dengan cara merestorasi ring groove. Periksa ruang kosong piston-to-liner (ruang kosong kerja) dengan cara mengukur diameter piston serta membandingkannya dengan diameter dalam cylinder liner. Ruang kosong kerja rata-rata sekitar 0.006 in (0.152 mm) serta tidak kurang dari 0.002 in. (0.050 mm). Ruang kosong yang tidak mencukupi akan menyebabkan kegagalan piston dan/atau cylinder liner yang prematur. Prosedur untuk mengukur piston tidaklah sama untuk semua piston. Dengan demikian, periksa pedoman servis yang sesuai.

APLTCL046 


107


Gambar 98 – Mengukur sebuah straight atau tapered piston

Sebagai contoh, pengukuran cam-ground piston diambil pada sudut sebelah kanan piston pin bore. Untuk straight atau tapered piston (Gambar 98) pengukuran diambil pada lokasi A dan B.

Catatan: Pengukuran harus dilakukan pada suhu 70° F (21,1 °C)

Gambar 99 – Mengukur ruang kosong kerja sebuah straight piston APLTCL046 


108


Untuk straight piston, tingkat ketidakbundaran tidak boleh melebihi 0,0005 in (0,001 mm). Ruang kosong kerja semua straight piston juga dapat diukur dengan menggunakan metoda seperti dalam Gambar 99. Pada saat menggunakan metoda ini, lumasi piston (tanpa ring) dan cylinder sleeve dengan sebuah film tipis oli ringan. Masukkan sebuah feeler gauge berukuran 0,004 in (0,01 mm) dalam cylinder sleeve seperti pada gambar. Masukkan piston, posisi tegak, sekitar 2 in (50 mm) di bawah block surface dengan piston pin bore sejajar crankshaft. Pada saat pengukur pegas menandakan gaya yang direkomendasikan dalam pound (kilogram) pada saat feeler gauge ditarik, maka ruang kosong kerja tersebut adalah benar. (Sebenarnya ruang kosong kerja sekitar 0.001 in (0.025 mm) lebih besar dari yang ditunjukkan feeler gauge). Laksanakan paling tidak satu kali pengukuran lagi, dengan sudut 90° dari pengukuran pertama, untuk mengkonfirmasi pengukuran. Pada saat ruang kosong kerja melebihi 0.010 in (0.254 mm), piston (dan kadang-kadang cylinder liner) harus diganti. Mengukur Piston Pin dan Bore

Gambar 100 – Mengukur piston pin bore dengan sebuah inside micrometer Sebelum mengukur piston pin bore, periksa suhu piston karena variasi suhu di atas atau di bawah 70° F (21,1 ° C) akan mempengaruhi ukuran bore. Ukurlah bore dengan menggunakan sebuah inside micrometer, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 100. Berikutnya, periksa serta ukur piston pin. Jika piston pin tidak-bulat lebih dari 0,001 in (0,025 mm), menunjukkan tanda-tanda goresan dan/atau korosi, atau sudah aus melampaui batas, maka piston pin tersebut harus diganti. Tidak direkomendasikan mengasah atau mempertajam piston pin bore serta mengganti sebuah piston pin yang berukuran terlalu besar. Mengasah atau mempertajam dapat merubah arah piston serta menyebabkan piston terkejut atau menyebabkan kegagalan rod bearing.

Merangkai Trunk Type Piston ke Connecting Rod Pada saat merangkai connecting rod, pastikan rod, cap, dan nomor identifikasi piston cocok.

APLTCL046 


109


Gambar 101 Pada saat merangkai sebuah connecting rod yang sudah pernah dipergunakan dan piston, periksa apakah piston pin dapat cocok dengan piston, seperti pada gambar 101. Namun, pertama-tama periksa pedoman servis yang sesuai, karena beberapa piston harus dipanaskan hingga suhu 210 °F (98,9 °C) sebelum piston pin dapat dipasang untuk mencegah kerusakan pada piston pin bore. Piston pin tersebut harus dapat masuk dengan pas. Perlu tekanan tangan pada saat memasukkan pin kedalam piston. Namun, kecocokkan dalam connecting rod harus cukup longgar. Pada saat merangkai connecting rod ke dalam piston, tempatkan piston dalam sebuah rangka penahan atau tempatkan connecting rod dalam sebuah penjepit dengan rahang lembut. Berikan oli engine yang bersih pada piston pin bore, connecting rod bushing, dan piston pin. Pasang sebuah snap ring pada grrove atau pasang sebuah piston pin retainer ke piston pin bore. Paksa piston pin melalui piston pin bore hingga nampak sebuah tonjolan kecil.; arahkan piston position mark dengan connecting rod atau sebaliknya, kemudian tempatkan connecting rod beserta piston pin bore dalam tonjolan ini. Paksa piston pin melalui bore terhadap snap ring. Pasang snap ring lain atau piston pin retainer. Pastikan bahwa terdapat ruang kosong yang memadai diantara snap ring dan piston pin, serta diantara connecting rod dan piston pin boss.

Catatan: Pada saat memasang piston yang memiliki valve relief, periksa pedoman servis untuk menentukan ke arah mana valve relief tersebut harus diarahkan. Pedoman tersebut juga akan mengindikasikan ke mana connecting rod harus diarahkan. Periksa tanda pada piston crown untuk mengetahui arah piston. Sebagai peraturan umum nomor connecting rod menghadap ke arah camshaft pada engine in line dan menghadap ke luar pada engine 17 blok.

Merangkai Crosshead Piston ke Connecting Rod

Gambar 102 – Pandangan sebagian crosshead piston yang sebagian sudah dirangkai

APLTCL046 


110


Letakkan piston crown pada sebuah permukaan yang bersih serta masukkan bearing (bushing) dengan cara memaksa separuh bushing kedalam tempatnya (lihat Gambar 102).

Catatan: Ruang kosong diantara ujung bushing dan groove dalam piston crown bervariasi diantara seriseri engine

Satu dari dua jenis seal ring dipergunakan diantara crown dan skirt: sebuah seal ring dengan sebuah masukan dalam, atau sebuah seal ring puncak bertanda. Lumasi seal ring dan ring groove. Pergunakan perkakas pemasang ring untuk memasang seal ring pada crown sehingga salah satu masukan dalam atau puncak bertanda menghadap bagian puncak piston crown. Seal ring tidak boleh melekat pada groove, dan ruang kosong harus tidak melebihi spesifikasi. Lumasi permukaan seal ring pada piston skirt. Kompres seal ring dengan menggunakan ring compressor khusus, serta geser skirt pada crown. Skirt tersebut harus dapat berputar bebas dengan menggunakan tekanan tangan untuk memastikan performa piston yang memuaskan. Arahkan skirt dan piston crown, lumasi pin bore, piston pin, dan bushing, serta pasang piston pin. Tempatkan spacer pada baut connecting rod, lumasi thread, arahkan connecting rod dan piston pin hole, serta pasang dan kencangkan bolt dengan menggunakan jari. Jepit connecting rod dalam sebuah penjepit dan sesuaikan torsi baut menurut spesifikasi. Berikutnya, pasang retainer serta periksa apakah terdapat kebocoran udara. Rancangan Piston Ring Compression Ring dan Oil Control Ring

Gambar 103 – Rancangan compression dan oil-control ring termasuk head land piston ring (baris tengah, ujung kanan) Karena hingga kini pabrikan tidak dapat merancang sebuah piston ring serbaguna yang dapat menyegel combustion chamber, mengendalikan oli pada cylinder wall, menyerap panas dari piston ke cylinder wall, menahan panas dan tekanan, serta memiliki usia kerja yang lama, maka pabrikan memproduksi berbagai jenis piston ring. Piston ring dapat dibuat dari besi tuang, malleable iron, atau ductile iron dengan tambahan elemen seperti karbon, silikon, grafit, magan, fosfor, krom, tembaga, molibdenum, atau vanadium. Sebagian besar compression ring dan beberapa oil control ring terbuat dari plasma atau krom untuk mengurangi friksi serta memperpanjang usia kerjanya. Head land piston ring saat ini dipergunakan dalam mesin produksi dengan sukses (Gambar 103). Rancangan head land menempatkan compression ring puncak pada puncak piston dalam posisi untuk menghilangkan cincin tipis udara mati yang mengelilingi bagian atas piston. Beberapa pabrikan engine mengaku bahwa head land ring menghasilkan penambahan sebesar 5 persen ekonomi bahan bakar serta mengurangi asap engine sebesar 50 persen. Head land piston dan ring mudah rusak selama perakitan serta membutuhkan perhatian khusus untuk perakitan yang benar. APLTCL046 


111


Semua piston ring memiliki sebuah built-in controlled ring tension serta diatur oleh mesin serta dirakit pada dimensi yang spesifik. Dalam kondisi bebas piston ring berbentuk oval terhadap silinder bundar. Pada saat dibatasi dalam silinder, piston ring terpasang dengan pas pada sisi piston groove, serta ring face berada pada cylinder wall untuk memastikan penyegelan yang sesuai dan pengendalian oli. Semua compression ring menggunakan tekanan ring intrinsik, tekanan pembakaran pada power stroke, tekanan pembuangan pada exhaust stroke, tekanan crankcase pada intake stroke, dan tekanan kompresi pada dorongan kompresi untuk menyegel diantara piston gerak dan cylinder wall (Gambar 103). Sebagai tambahan, compression ring mengendalikan film oli pada cylinder wall dengan efektif serta mencegah kontak logam dengan logam antara piston ring dan cylinder sleeve. Namun, terlalu banyak tekanan statik menyebabkan keretakan, goresan, dan keausan yang berlebihan. Tekanan statik yang tidak mencukupi mengakibatkan pengendalian oli yang kurang dan konsumsi oli yang tinggi; dengan demikian, pada saat memasang piston ring, pergunakan perkakas pemasang ring untuk mencegah distorsi piston ring atau ekspansi yang berlebihan selama pemasangan. Oil control ring dipergunakan untuk membatasi film oli pada cylinder walls serta untuk menyediakan pelumasan yang memadai pada compression ring. Jika film oli tertinggal pada cylinder wall dalam jumlah besar, film oli tersebut tidak dapat dikendalikan oleh compression ring dan dapat memasuki combustion chamber. Film oli yang tidak mencukupi pada tembok akan mengakibatkan kontak logam dengan logam diantara compression ring dan cylinder wall serta akan mengakibatkan goresan dan gesekan.

Gambar 104 – Gerakan oil-control ring selama dorongan turun (A) dan dorongan naik (B) Gambar 104 menunjukkan sebuah oil control ring yang terpasang dan celah terbuka atau saluran pada permukaan hingga belakang ring. Saluran ini membuat oli yang tersapu dari cylinder wall memasuki ring groove, piston wall opening, serta kembali ke crankcase (Gambar 104 (A)). Pada saat yang sama, oli ini membawa panas menjauh dari piston (Gambar 104 (B)). Pada beberapa engine oli ini juga melumasi piston pin. Sebagian besar oil control ring menggunakan sejenis expander, atau rel, untuk memaksa ring tersebut terhadap cylinder wall (lihat baris dasar Gambar 103). Gaya ini merupakan sebuah faktor pengendali oli yang besar yang tidak boleh dirubah. Memeriksa Celah Piston Ring Sebelum memasang piston ring dalam posisi, periksa celah pada setiap piston ring. Celah yang tidak mencukupi akan merusak piston, piston ring dan cylinder wall. Celah yang berlebihan dapat menyebabkan hilangnya kompresi atau penumpukkan karbon dalam combustion chamber atau pada piston crown, serta dapat membuat oli memasuki combustion chamber.

APLTCL046 


112


Gambar 105 – Memeriksa celah piston ring Untuk memeriksa celash piston ring, masukkan setiap ring ke dalam cylinder sleeve. Dengan sebuah piston, dorong ring tersebut pada separuh jarak gerakan piston sehingga ring tersebut berada dalam cylinder sleeve. Ukur jarak (celah) antara ujung piston ring menggunakan sebuah feeler gauge (Gambar 105). Jangan menggunakan file pada ujung piston ring yang berpelat krom karena pelat kromnya dapat menjadi kendur, serta dapat merusak atau menggores cylinder sleeve atau piston di kemudian hari. Pada saat perlu meningkatkan ring gap, jepit sebuah mill file atau oilstone dalam sebuah penjepit. Lebar file atau stone harus sama dengan lebar ring gap, untuk memastikan sudut ujung ring yang benar. Tahan ring sejajar pada saat memaksakan kedua ujung ring terhadap file atau stone tersebut. Hendaknya selalu memotong dari luar permukaan ring menuju bagian dalam. Memasang Piston Ring Setelah semua piston ring diperiksa (dan, jika perlu, dipaskan), bersihkan rangkaian piston dan ring dengan menggunakan udara kompres, kemudian berikan pelumas dalam jumlah yang memadai pada piston dan piston ring dengan oli engine. Jepit connecting rod dalam sebuah penjepit sehingga piston skirt berada pada jaw.

Gambar 106 – Memasang piston ring APLTCL046 


113


Pasang piston ring paling bawah lebih dahulu. Ikuti prosedur pedoman servis pabrikan, namun jika tidak tersedia, pergunakan petunjuk berikut: compression ring yang bertanda sebuah huruf T atau sebuah titik, atau memiliki masukan pada bagian dalam atau sebuah counterbore, harus dipasang dengan tanda tersebut menghadap crown. Scrapper compression ring (counterbore luar) harus dipasang menuju skirt (Gambar 106). Pada saat memasang sebuah oil control ring tiga lapis, pastikan butt end dari setiap expander tidak saling mendahului. End tersebut harus terletak di atas daerah piston pin bore dan colour indicator harus dapat terlihat dari expander gap. Pasang rail (dimulai dari gap) sekitar 45° dari piston pin bore, kemudian putar rail kedalam ring groove. Disarankan untuk menggunakan sebuah shim stock pada bagian bawah ujung tajam rail untuk mencegah agar piston tidak tergores. Rail gap kedua, jika dipasang, harus berada 180° dari rail gap pertama. Beberapa piston dari engine Detroit Diesel menggunakan dua oil control ring tiga lapis. Yang lain memiliki sebuah oil control ring tiga lapis pada groove bawah serta sebuah oil control ring dua lapis pada groove kedua. Pada saat memasang salah satu jenis ini, pastikan anda mengikuti petunjuk pedoman servis. Expander tidak boleh saling mendahului, ujung scrapping harus menghadap ke bawah, serta pada ring gap harus diberikan jarak yang benar. Setelah piston ring terpasang, periksa kebebasan dalam groove serta pastikan ring face dapat tertarik sekitar 0,002 in (0,050 mm) di bawah piston land. Pengaturan Jarak Ring Gap Selalu ikuti petunjuk pabrikan mengenai jarak ring gap. Ring gap tidak boleh segaris satu sama lain. Ring gap juga tidak boleh ditempatkan di atas piston pin bore atau pada sisi thrust atau antithrust dari piston skirt. Memasang Rangkaian Piston dan Connecting Rod Periksa dan bersihkan cylinder liner, connecting rod journal, dan rangkaian piston sebelum melapisi dengan oli engine. Periksa dan bersihkan connecting rod bore serta singkirkan connecting rod cap. Posisikan crankshaft journal pada BDC (Bottom Dead Centre). Periksa kembali ring spacing serta lihat apakah connecting rod number berhubungan dengan satu sama lain serta demikian juga halnya dengan nomor cylinder. Pasang ring compressor, atau jika menggunakan tapered liner tempatkan sleeve pada cylinder bore. Singkirkan connecting rod bearing set dari kotaknya. Periksa apakah bagian belakang bearing shell dan connecting rod dan cap bebas dari debu. Pasang bearing set dalam connecting rod dan cap. Pastikan shell dapat terpasang pada tempatnya. Berikan pelumas yang cukup pada kedua paruh bearing shell. Arahkan nomor connecting rod dan kemudian geser rangkaian ke dalam corresponding cylinder, berhati-hatilah agar tidak merusak piston wall dengan connecting rod bolt. Beberapa pabrikan merekomendasikan menempatkan sebuah tabung plastik pada connecting rod bolt untuk melindungi wall tersebut.

Gambar 107 – Memasang rangkaian piston APLTCL046 


114


Arahkan piston. Jika piston cooling nozzle dipergunakan, berhati-hatilah agar tidak membengkokkan nozzle tube. Jika perlu, masukkan piston beberapa derajat dari arah yang benar tersebut untuk mengosongkan nozzle (Gambar 107). Dengan menggunakan pegangan palu, dorong atau ketuk piston ke dalam bore hingga terdorong oleh cylinder block. Jika anda mengalami kesulitan pada saat memasang piston, terdapat kemungkinan disebabkan oleh piston ring yang tidak terpasang dengan benar, ruang kosong piston dan/atau piston ring yang belum diperiksa dengan benar, ring gap yang tidak memadai, atau ring groove yang belum dibersihkan seluruhnya. Rangkaian harus dibongkar serta ditemukan penyebabnya. Arahkan bagian bawah connecting rod dengan menggunakan crankshaft journal setelah memastikan tidak terdapat kotoran pada bearing shell atau journal. Tarik connecting rod pada tempatnya yang menggunakan tangan atau perkakas yang sesuai. Periksa kembali posisi bearing shell dalam connecting rod dan cap; kemudian pasang connecting rod cap. Nomor identifikasi cap harus sesuai dengan nomor rod; kedua nomor juga harus dapat disearahkan serta harus menghadap ke arah yang ditentukan dalam pedoman servis. Dengan menggunakan pelumas yang direkomendasikan, lumasi connecting rod bolt, nut dan stud thread, jika ada, untuk memastikan torsi yang sesuai. Periksa ruang kosong antara connecting rod bearing dan journal dengan menggunakan metoda yang sama dengan yang anda pergunakan untuk memeriksa ruang kosong kerja main bearing. Ruang kosong rata-rata adalah sekitar 0,003 in (0,076 mm) pada saat masih baru. Ruang kosong rata-rata adalah 0,007 in (0,18 mm). Periksa untuk memastikan bahwa terdapat ruang kosong yang cukup antara sisi connecting rod dengan sisi journal. Ruang kosong sisi rata-rata adalah sekitar 0,005 in (0,13 mm) untuk engine in line dan sekitar 0,007 in (0,12 mm) untuk engine blok V.

Gambar 108 – Memasang rangkaian piston dan connecting rod dalam ring compressor dan cylinder sleeve Posisikan tanda cylinder liner ke satu sisi wooden block. Posisikan piston ring gap, arahkan connecting rod ke liner mark, lumasi piston dan ring compressor, dan kemudian masukkan rangkaian seperti yang ditunjukkan dalam operasi 1, Gambar 108. Berikut, masukkan rangkaian seperti dalam operasi 2. Periksa dan, jika memungkinkan, arahkan kembali nomor identifikasi connecting rod dengan liner mark. Paksa connecting rod ke arah bawah hingga ring compressor terbebas dari piston. Singkirkan connecting rod cap dan ring compressor. Pasang paruh atas connecting rod bearing shell APLTCL046 


115


(paruh yang tanpa oil groove) dan dorong piston ke bawah hingga compression ring menjauh dari sleeve inlet port. Dengan crankshaft journal berada pada posisi terendahnya, arahkan rangkaian kedalam cylinder bore dengan hati-hati. Arahkan sleeve yang berhubungan dan cylinder block mark serta paksa cylinder liner flange terhadap counterbore. Pastikan journal dan bearing shell dalam kondisi bersih. Berikan pelumas pada keduanya, kemudian arahkan connecting rod serta tarik kedalam crankshaft journal. Setelah connecting rod cap bolt diberikan torsi sesuai spesifikasi, tempatkan sebuah hold down clamp pada cylinder liner. Hal ini mencegah liner agar tidak terdorong keluar pada saat crankshaft berputar untuk perakitan rangkaian piston berikutnya.

APLTCL046 


116


TOPIK 8 Lubrication Pump dan Oil Cooler RANCANGAN SISTIM PELUMASAN / LUBRICATION SYSTEM DESIGN

Engine engine bergantung pada sistem pelumasan untuk menurunkan suhu engine, mengurangi friksi, membersihkan komponen internal, serta membantu penyegelan antara piston ring dan cylinder wall. Hal ini merupakan alasan mengapa sistem pelumasan harus dapat memindahkan oli dalam volume yang dibutuhkan untuk menyelesaikan pekerjaan tersebut.

Gambar 109

Komponen dasar sistem pelumasan terdiri atas oil pump, inlet oil strainer, satu atau lebih pressure relief dan/atau bypass valve, oil filter, oil level indicator, sebuah oil pressure gauge, oil pan reservoir, serta oil pipe dan hose yang menghubungkan komponen-komponen tersebut satu sama lain dengan engine (Gambar 109).

APLTCL046 


117


Gambar 110 – Pendinginan piston Selain komponen-komponen ini, sebagian besar engine engine menggunakan sebuah oil cooler dan piston spray tube (Gambar 110). Beberapa pabrikan telah menyediakan pre-lubrication (pre-lube) pump yang digerakkan secara elektrik, yang dapat membuat operator mendorong engine hingga tekanan oli penuh sebelum mengaktifkan cranking motor, dan dengan demikian memperpanjangkan usia engine. Para pabrikan engine umumnya menggunakan satu diantara dua rancangan pompa: sebuah gear pump eksternal atau sebuah rotor pump.

Gambar 111 – Sebuah gear type oil pump umum External gear pump (Gambar 111) memiliki dua gir yang berdekatan dengan sebuah housing besi tuang. Rotasi gir menyebabkan oli yang terjebak diantara gigi gir dan housing mengalir melalui outlet port pump housing ke oil cooler, sebelum mengalir ke oil filter dan seterusnya.

APLTCL046 


118


Gambar 112 – Sebuah rotor type pump yang umum Rotor pump (Gambar 112) menggerakkan oli ke engine pada saat inner rotor dan rotor ring berputar dan oli terjebak diantara inner rotor dan rotor ring. Pada saat rotor terus berputar, ruang dalam sisi outlet pompa menjadi lebih kecil, dan dengan demikian memaksa oli mengalir melalui outlet port dari pump housing ke mesin.

Gambar 113 – Sebuah sistem filtrasi oli aliran penuh Pada saat ini dipergunakan dua jenis pelumasan filtrasi oli: filtrasi aliran penuh dan filtrasi bypass. Yang paling umum dipergunakan adalah filtrasi aliran penuh (Gambar 113). Dengan filtrasi aliran penuh, semua oli pelumas harus melalui filter dalam kondisi operasi normal. Oli akan mengesampingkan filter karena dua alasan: (1) jika cuaca dingin membuat oli menjadi sangat kental sehingga tidak dapat mengalir melalui filter, atau (2) jika perawatan engine sangat buruk dan elemen filter tersumbat dan terbatasi. Jika hal ini terjadi oli pelumas akan mengalir tanpa melalui filter serta langsung menuju bearing engine tanpa proses filterisasi.

APLTCL046 


119


Gambar 114 – Sebuah sistem oli bypass Secara berlawanan, sistem filtrasi bypass (Gambar 114) hanya mengirimkan 10 persen oli pelumas ke filter, sementara sisanya mengalir menuju hearing tanpa melalui filtrasi. Sekali lagi, perawatan adalah penting dalam sistem jenis ini. Terdapat keunggulan jika menggunakan sebuah filter bypass pendukung sebagai tambahan sebuah sistem aliran penuh. Membongkar Lubrication Pump Sebelum membongkar lubrication pump, bersihkan pump assembly. Singkirkan oil screen, drive gear, dan pump cover. Dengan sebuah felt tipped pen, identifikasi pump gear sehingga gigi akan berada dalam posisi yang sama pada saat dipasang kembali. Singkirkan drive gear bersama drive shaft, dan idler shaft atau driven shaft. Singkirkan relief valve assembly dan wash component part dalam bahan bakar yang bersih atau zat pembersih. Memeriksa dan Mengukur Lubrication Pump Periksa apakah terdapat ujung kasar, bekas goresan dan alur pada pump gear face. Jika nampak bahwa terdapat kerusakan yang berlebihan maka gear set tersebut harus diganti. Ukur bushing dan shaft untuk menemukan keausan. Jika ruang kosong lebih dari 0,003 in (0,076 mm), bushing dan/atau shaft harus diganti. Periksa pump cover dan bagian sisi gear housing untuk menemukan keausan dan bekas goresan. Jika pola keausan pada sisi tekanan rendah (pompa masukan) sudah melampaui jam 3 maka housing harus diganti.

Gambar 115 – Mengukur ruang kosong pump gear APLTCL046 


120


Metoda lain untuk memeriksa tingkat keausan adalah dengan mengukur ruang kosong antara pump body dan gear teeth dengan menempatkan gear dalam pump body dan menggunakan sebuah feeler gauge untuk mengukur keausan pada sisi tekanan rendah (lihat Gambar 115). Pada saat ruang kosong melebihi 0,004 in (0,101 mm), pump body harus diganti. Pump body dan cover harus dalam kondisi halus serta tidak menunjukkan goresan, bekas gesekan, atau titik-titik kasar. Ukur tinggi gear dengan menggunakan sebuah micrometer, dan dengan menggunakan sebuah depth micrometer, ukur kedalaman body untuk menentukan ruang kosong kerja gear.

Gambar 116 – Mengukur ruang kosong pump gear

Cara lain untuk mengukur ruang kosong kerja adalah dengan menggunakan sebuah strip plastik (Plastigage) (Gambar 116). Merawat dan Memasang Kembali Lubrication Pump Singkirkan potongan dan ujung kasar dari gear, cover plate, shaft, keyway, dan spline. Jika bushing perlu diganti, lakukan menggunakan sebuah bushing remover adapter. Tekan bushing lama keluar serta masukkan yang baru, pada kedalaman yang disebutkan dalam buku pedoman servis anda. Sebagian besar pedoman servis juga merekomendasikan teaming bushing tersebut. Periksa ruang kosong bushing ke shaft tehadap bushing yang baru. Setelah membersihkan oil screen, periksa apakah terdapat screen wire yang patah atau kendur, sebelum memasang-kembali screen ke dalam atau di atas oil pump cover. Bersihkan dan gosok relief valve bore dan plunger. Ukur tinggi relief valve spring dan, jika berada di bawah spesifikasi, gantilah spring tersebut. Jangan mengulur spring tersebut. Lumasi semua bagian dan komponen menggunakan oli engine dan rangkai kembali menurut urutan pembongkaran yang dibalik. Pada saat pump gear baru dipergunakan, periksa backlash dengan menggunakan sebuah feeler gauge. Pastikan relief valve plunger tidak tersangkut dan assembled pump dapat berputar tanpa terbelit. Jangan memaksa drive gear ke dalam drive shaft. Drive gear harus dipanaskan dan dipasang. Memasang Lubrication Pump ke Engine Sebagian besar lubricant pump dihubungkan ke rangka penahan sehingga backlash, jika disesuaikan dengan benar, tidak dapat berubah. Backlash beberapa oil pump drive dan driven gear disesuaikan dengan cara menaruh (atau menyingkirkan) shim diantara permukaan untuk penempatan. Pada oil pump yang lain backlash disesuaikan dengan cara menggerakkan pump ke samping, kemudian mengebor lubang dowel ke dalam locating plate.

APLTCL046 


121


Gambar 117 – Rangkaian oil pump dan pickup Pada saat lubrication pump dibautkan pada tempatnya dan diberikan torsi menurut spesifikasi, pickup tube yang perlu dihubungkan ke pump dan cylinder block (Gambar 117). Engine-engine besar dan engine kendaraan pengangkut tanah umumnya menggunakan sebuah scavenging pump, dimana oil pump memiliki dua set pump gear. Fungsi scavenging pump adalah untuk menarik oli dari bagian belakang ke bagian depan oil pan. Memeriksa dan Merawat Oil Pan Karena bagian penting dari fungsi oil pan adalah untuk menghisap panas, menyingkirkan lumpur atau tar dari bagian luar maka harus dilakukan dengan hati-hati. Seperdelapan tar atau lumpur sama dengan insulasi besi tuang setebal satu inci. Setelah membersihkan oil pan secara menyeluruh serta menyingkirkan bahan-bahan old gasket dari permukaan, periksa apakah terdapat keretakan, atau pelat yang kendur. Perbaiki jika mungkin; jika tidak, gantilah oil pan tersebut. Periksa kondisi flange, lubang baut untuk mencari perpanjangan, serta kondisi threaded bore. Jika perlu, luruskan metal stamped flange. Periksa apakah terdapat penghalang dalam saluran oil pan, jika mungkin. Terutama periksa thread dan sealing surface oil drain dan oil level plug. Thread yang rusak dapat diperbaiki dengan menggunakan sebuah helicoil, atau sebuah new plug assembly yang dapat di-solder atau di-las ke oil pan. Memasang Oil Pan Lakukan pemeriksaan untuk memastikan semua komponen atau bagian berada pada tempatnya, dengan torsi yang sesuai dan telah diamankan. Periksa kebersihan oil pan dan cylinder block mating surface. Pastikan oil baffle berada pada tempatnya dengan aman dan oil pickup screen dan seal (jika dipergunakan) berada pada tempatnya. Tempatkan pan pada posisinya serta pasang oil pan bolt. (Seringkali terdapat dua atau lebih dowel atau aligning bolt yang dipergunakan untuk memposisikan oil pan tersebut). Singkirkan guide stud, gasket, dan holding device. Pasang aligning bolt dan oil pan bolt yang tersisa, kemudian kencangkan dalam urutan dengan torsi yang sudah disesuaikan.

Catatan Beberapa oil pan dibautkan pada bagian depan atau belakang plate atau pada tyre flywheel housing. Jika memang demikian, pergunakan sebuah non-hardening sealing compound pada pojok oil pan dan housing untuk meningkatkan segel. Untuk memastikan tidak terdapat kebocoran pada joint, anda harus berhati-hati pada saat mengencangkan oil pan dan flywheel housing bolt

APLTCL046 


122


Akhirnya, pasang clean-out cover atau inspection cover dan juga oil level plug dan drain plug atau baut. Merawat Oil Cooler Sebelum membongkar sebuah tube type oil cooler, isi cooler housing, melalui port, dengan mineral spirit untuk mengendurkan residu oli dan zat kontaminasi dalam cooler; jika tidak elemen cooler sulit untuk disingkirkan.

Gambar 118 – Pandangan rinci dari sebuah tube-type oil cooler Tinggalkan oil cooler dalam larutan hingga busa dan gelembung sudah berhenti. Kemudian singkirkan cooler tersebut dan rendam dalam air panas atau hangat untuk menyingkirkan larutan pembersih.

Catatan: Karena jenis logam yang dipergunakan adalah bermacam-macam periksa pedoman servis untuk menentukan kekuatan larutan, dan juga untuk rekomendasi prosedur pembersihan.

Untuk memindahkan cooler element, pertama-tama singkirkan cover, gasket retainer, dan O-ring. Masukkan dua stud bolt ke dalam cooler element puller hole serta amankan sebuah puller bar. Untuk mencegah pengerasan residu, lapisi oli pada sisi cooler segera setelah cooler element dipindahkan. Siramkan larutan trikloroetilen atau sebuah oakite atau alkaline (tergantung seberapah jauh sumbatan cooler) di sekitar cooler tube atau ke dalam masukan cooler core. Pergunakan air panas untuk menyiram larutan pembersih dari cooler. Jika tampak partikel logam dari komponen engine yang rusak atau aus dalam sistem pelumas, maka cooler tersebut harus diganti, karena tidak mungkin memeriksa efektivitas prosedur pembersihan. Memeriksa dan Menguji Oil Cooler Keringkan cooler dengan menggunakan udara kompresi serta siram tabung dengan light engine oil. Periksa apakah terdapat tube atau core yang rusak. Periksa ujung tile tube untuk adanya korosi dan keretakan las atau solder. Periksa housing dan hubungan untuk menemukan thread yang rusak dan flange untuk adanya goresan, keretakan dan bekas gesekan. Periksa bypass valve dan spring untuk adanya korosi atau permukaan yang rusak, dan jika demikian, gantilah. Untuk memeriksa cooler tube atau kebocoran core, segel kedua ujung tube (pada saat memeriksa sebuah cooler core, segel core dengan menggunakan sebuah plate) dan hubungkan sebuah air hose ke tile drilled dan tapped hole. Dengan menggunakan sebuah air-pressure regulator untuk pengendalian, berikan tekanan pada core hingga tekanan yang direkomendasikan.

Catatan: Karena jenis cooler bervariasi, pastikan anda mengacu pada spesifikasi tekanan yang sesuai. Tekanan tersebut bervariasi antara 15 hingga 80 psi (103,4 hingga 551,6 kPa)

APLTCL046 


123


Rendam core dalam air yang dipanaskan hingga 180° F (82,2 °C). Jika terdapat gelembung udara, tandai asal gelembung tersebut. Dalam pelaksanaannya, sebuah cooler yang bocor akan diperbaiki di bengkel atau diganti. Untuk memperbaiki solder yang retak, solder ulang flared end dari tube. Berhati-hatilah agar tidak mencairkan colder pada tube yang berdekatan.

Catatan: Oil cooler core tidak boleh dipergunakan kembali setelah kegagalan engine, walaupun telah dibersihkan secara menyeluruh. Core tersebut mungkin mengandung debu logam, yang tetap ada setelah dibersihkan, yang dapat masuk ke dalam oli engine dan mengakibatkan kegagalan engine.

Pre-lubrication Oil Pump

Gambar 119 – Sebuah air-driven pre-lube pump (1) air motor (2) oil pump

Setelah engine dihidupkan, 15 hingga 30 detik dapat berlalu sebelum oli engine di bawah tekanan mengalir melalui engine. Operasi engine dalam periode tekanan oli rendah dapat mempersingkat usia bearing engine. Karena alasan ini, kadang-kadang dipergunakan engine pre-lube pump (Gambar 119). Pre-lube pump ditempatkan secara eksternal pada engine serta dapat digerakkan secara elektrik atau menggunakan udara. Pump dalam Gambar 119 dipergunakan pada engine Seri Caterpillar 3600.-

APLTCL046 


124


TOPIK 9 Cylinder Head dan Valve Kegagalan Cylinder Head Catatan servis mengindikasikan bahwa kegagalan cylinder head dan valve train seringkali terjadi karena servis yang tidak memadai, penyesuaian yang salah, dan perawatan yang buruk. Cylinder head bolt dengan torsi yang salah dapat mendistorsi valve atau menyebabkan injector nozzle menjadi lekat, yang dapat mengakibatkan misfire atau perubahan pewaktu. Dalam kedua situasi salah satu valve akan duduk lebih cepat daripada yang lain dan sisi kontak akan mendingin lebih cepat. Gaya dudukkan kemudian akan lebih tinggi pada sisi kontak, dan karena sisa daerah pembuangan akan terbuka, gas pembakaran yang panas kemudian akan keluar, valve fillet akan semakin besar, dan valve opening akan meningkat. Kemudian valve dapat mengalami kegagalan. Keretakan diantara valve port dan injector, atau diantara valve port, seringkali diakibatkan oleh pemanasan berlebihan dan/atau pengisian bahan bakar berlebihan, hot shutdown, serta hilangnya reduksi dalam aliran zat pendingin. Keretakan juga dapat diakibatkan oleh casing yang rusak, permesinan yang tidak benar, pemasangan yang tidak benar, atau penggunaan eter yang berlebihan untuk menstarter.

Gambar 120 – Kerusakan cylinder head karena benda asing Kerusakan pada cylinder head dalam gambar 120 diakibatkan oleh benda asing yang memasuki ruang pembakaran. Benda tersebut dapat berasal dari sebuah valve yang rusak, valve insert yang patah, piston yang patah, atau ring land dan/atau piston ring land yang patah. Kegagalan Valve dan Valve Insert Keausan valve face disebabkan oleh valve spring tension yang tidak benar, penyesuaian valve yang kendur, kecepatan atau suhu engine yang tinggi. Ketika keausan sejenis itu hanya ditemukan pada intake valve dan insert, maka keausan tersebut merupakan hasil kotoran yang terhisap ke dalam intake stroke. Sebuah valve yang bengkok disebabkan oleh dudukan yang tidak benar, karbon dan/atau akumulasi polesan, pendinginan yang tidak memadai, udara masuk yang terbatas, suhu pembuangan yang tinggi karena engine yang kelebihan beban, kegagalan turbocharger, penyesuaian valve yang kencang atau sebuah valve spring yang lemah.

APLTCL046 


125


Gambar 121 – Kiri, deposit debu putih, kanan, akumulasi karbon Deposit debu putih atau karbon pada valve fillet diperlihatkan dalam Gambar 121. Hal ini umumnya sebagai akibat dari residu oli engine yang terbakar. Oli ini dapat muncul dari crankcase karena sebuah piston yang rusak, oil control ring yang aus, sleeve yang rusak, atau karena terlalu banyak oli dalam crankcase. Oli ini juga dapat muncul dari rocker arm side dari cylinder head sebagai akibat ruang kosong berlebihan rocker arm bushing, posisi rocker arm shaft yang tidak benar, valve guide yang aus atau valve stem yang aus.

Gambar 122 – Akumulasi pernis Katup dalam Gambar 122 memiliki sebuah dudukan yang buruk dan akumulasi pernis pada fillet. Masalah ini disebabkan oleh penyesuaian valve yang tidak benar, pembakaran yang tidak lengkap, pembuangan yang terhambat, masa diam yang lama pada suhu rendah, waktu penggantian oli dan filter yang terlalu lama atau oli yang terkontaminasi.

Gambar 123 – Kerusakan karena panas yang berlebihan

Kerusakan pada Gambar 123 dapat disebabkan oleh panas yang berlebihan, zat pendingin rendah dan/atau aliran zat pendingin yang berkurang, bahan bakar yang berlebihan, injection timing yang tidak sesuai, engine yang kelebihan beban, udara masuk yang terhalangi, atau turbocharger yang rusak. Operasi terus-menerus dalam kondisi seperti ini dapat menyebabkan valve insert menjadi terlalu panas dan juga valve burning atau channelling. Akan tetapi, valve channeling dapat disebabkan oleh broken insert, bent valve, valve atau dudukan valve yang tidak bundar, valve guide yang aus, injector nozzle yang rusak, deposit pada valve seat, dan/atau penyesuaian yang salah yang membuat valve tidak mendapat dudukan yang benar. Pada saat terdapat lebih dari satu valve insert yang retak, umumnya diakibatkan oleh pemanasan yang berlebihan. Pada saat hanya terdapat satu insert yang APLTCL046 


126


rusak, msks hal ini dapat disebabkan oleh pemasangan yang tidak benar, insert bore yang dikerjakan dengan mesin secara tidak benar atau insert yang kendur dalam bore.

Gambar 124 – Kerusakan yang diakibatkan oleh kontak dengan piston Katup yang rusak diperlihatkan dalam gambar 124 mengalami kontak dengan piston. Hal ini jarang terjadi, akan tetapi jika terjadi, carilah apakah terdapat valve spring yang rusak, valve yang melekat dalam guide, kemungkinan pelumasan yang kurang, valve stem yang bengkok, valve spring yang lemah, atau deposit karbon pada valve stem atau guide. Sebuah valve dapat menyentuh piston akibat engine yang berjalan terlampau cepat, sebuah valve bridge guide pin yang bengkok, pemasangan yang tidak benar, valve keeper yang aus, atau groove yang aus. Keausan valve guide yang tidak normal disebabkan oleh abrasif dalam pelumas, pelumasan yang tidak mencukupi, engine yang terlampau panas, valve atau valve insert yang tidak bundar, valve spring yang bengkok, atau ground rocker arm yang menyentuh valve stem pada sudut tertentu. Pelumasan valve guide yang tidak mencukupi dapat berasal dari ruang kosong yang tidak memadai antara valve guide dan valve stem, tingkat oli yang rendah, tekanan oli pompa yang rendah (karena pompa yang aus), pressure relief valve yang lekat, atau kontaminasi pelumas. Servis Cylinder Head

Gambar 125 – Membersihkan cylinder head Setelah menyingkirkan valve, plug, cup dan cooling tube (atau nozzle, jika dipergunakan), bersihkan cylinder head dengan menggunakan uap. Pertama-tama pergunakan sebuah wire brush (Gambar 125) untuk menyingkirkan deposit karbon. Jika pembersihan dengan uap tidak menyingkirkan formasi lime atau scale, cylinder head harus dibersihkan dengan menggunakan metoda hot tank. Setelah membersihkan seluruh cylinder head, periksa apakah terdapat kerusakan secara visual. Perhatikan valve guide dan saluran bahan bakar dan pelumas dan, jika perlu, bersihkan dengan menggunakan sebuah sikat kawat yang cocok. Juga periksa cylinder head untuk adanya keretakan, terutama diantara valve dan injector tube, dengan menggunakan metoda magnaflux. Periksa permukaan cylinder head untuk adanya goresan atau korosi. Ukur tingkat kedataran permukaan dengan sebuah straightedge dan feeler gauge serta bandingkan hasilnya dengan hasil pada pedoman APLTCL046 


127


servis untuk menemukan longitudinal maksimum dan kemiringan yang diperbolehkan untuk warpage. Jika cylinder head tergores atau bengkok pada daerah scaling yang kritis, maka head tersebut harus diangkat kembali. Sebagian besar engine menggunakan sebuah surface grinder atau milling machine untuk melaksanakan prosedur ini.

Gambar 126 – Sealing groove pada sebuah cylinder head Beberapa engine menggunakan sebuah sealing groove dalam cylinder head. Setelah memunculkan kembali jenis head ini, scaling groove harus dimasukkan ke dalam head dengan menggunakan mesin (Gambar 126). Pengujian Udara / Air Testing Cylinder Head Hubungkan sebuah air hose ke tapped cover plate. Dengan menggunakan sebuah air regulator, berikan tekanan ke cylinder head hingga sekitar 40 psi (275,8 kPa), kemudian tenggelamkan cylinder head ke dalam air panas. Periksa apakah terdapat kebocoran udara, terutama di sekitar lokasi valve seat dan injector sleeve. Pengujian Air / Water Testing Cylinder Head Sebuah metoda pengujian air adalah dengan menghubungkan sebuah selang air ke cylinder head serta memberikan tekanan hingga sekitar 40 psi (275,8 kPa). Bersihkan dengan menggunakan steam cylinder head untuk meningkatkan suhu head dan air hingga sekitar 180° F (127 °C). Tiup hingga kering dengan menggunakan udara kompresi. Periksa dengan hati-hati sekitar valve seat dan injector sleeve untuk mencari keretakan. Sebagai petunjuk, tidak direkomendasikan serta tidak layak untuk memperbaiki sebuah cylinder head yang rusak. Perawatan Injector Sleeve Terdapat banyak jenis injector sleeve (tabung) yang dipergunakan untuk menyegel cylinder head coolant passage; akan tetapi, beberapa cylinder bead memiliki cylinder well atau bore integrally cast. Sebagian besar sleeve memerlukan sedikit perawatan dan mudah diganti.

APLTCL046 


128


Gambar 127 – Pandangan sektoral cylinder head dengan injector sleeve Untuk melepaskan sebuah injector sleeve (Gambar 127), masukkan sebuah thread kedalamnya sekrupkan sebuah eye bolt yang sesuai ke dalam thread, serta dengan menggunakan sebuah hammer puller, tarik sleeve tersebut. Bersihkan sleeve secara menyeluruh. Bersihkan dengan menggunakan cylinder head dengan menggunakan uap hingga suhunya kurang lebih 180°F (127 °C). Lapisi sleeve yang baru dengan menggunakan suatu sealer oli dan air, kemudian dengan gunakan driver yang sesuai, dorong sleeve pada temaptnya. Sebagian besar injector sleeve harus digabungkan setelah instalasi untuk memastikan dudukan injector cooling dan nozzle seating adalah benar. Karena perkakas dan prosedur untuk mengganti injector sleeve bervariasi pada setiap rancangan engine, adalah penting untuk melihat pedoman servis untuk jenis engine tertentu, untuk memperoleh informasi spesifik. Valve Guide

Gambar 128 –Masalah potensial valve dan valve guide Valve guide yang dapat diganti seringkali dipergunakan pada engine engine (Gambar 128). Valve guide ini terbuat dari cast iron alloy yang tahan aus dan lebih tahan korosi dibandingkan alloy pada cylinder head. Guide ini umumnya memiliki panjang separuh panjang valve. Pada saat dimasukkan ke dalam cylinder head, guide ini terdorong oleh port (valve throat) untuk mencegah turbulensi udara masuk atau gas keluar. Permukaan dalam sering diberi perawatan untuk meningkatkan daya tahan terhadap zat kimia dan korosi. Beberapa valve guide seringkali diberikan groove atau knurled untuk mengurangi friksi dan untuk meningkatkan kendali pelumasan. Sebagai hasilnya, usia kerja guide, dan juga usia kerja valve, dapat ditingkatkan. Seringkali exhaust guide di-counterbore untuk APLTCL046 


129


mencegah penumpukan karbon serta untuk mengurangi transfer panas yang dapat merusak valve stem. Perawatan Valve Guide Setelah sebuah engine beroperasi untuk waktu yang cukup lama maka engine tersebut akan menunjukkan tanda-tanda keausan (Gambar 128). Sebelum mengukur guide dengan menggunakan sebuah bore kecil atau dial gauge, periksa secara visual untuk adanya ujung-ujung yang kasar atau keretakan. Jika terdapat karbon, hilangkan dengan menggunakan sebuah sikat kawat yang dihubungkan pada sebuah power tool. Jika akan memeriksa guide untuk keausan, sesuaikan bore gauge diameter hingga guide wear maksimum yang diperbolehkan.

Gambar 129 – Bell-mouthed valve giude Periksa valve guide pada berbagai titik, terutama pada valve head dan stem end (Gambar 129). Jika bore gauge kendur pada beberapa titik dalam guide, maka guide tersebut harus di-knurled atau diganti.

Mengganti Valve Guide APLTCL046 


130


Untuk mengganti valve guide, anda harus menekan atau menggerakkannya keluar dari deck side cylinder head. Setelah penggantian, periksa valve guide bore. Jika bore tersebut rusak, maka bore harus diperbesar agar sesuai dengan valve guide baru yang berukuran besar. Untuk memasang guide yang baru, pergunakan sebuah mandrel untuk menekan guide ke dalam bore hingga ketinggian tertentu di atas permukaan dudukan valve spring. Jika tidak diberikan spesifikasi ketinggian di dalam pedoman, maka instruksi umum adalah agar guide flush didorong dengan menggunakan valve port. Walaupun mengasah atau memperlebar valve guide setelah pemasangan kadang-kadang direkomendasikan, beberapa pabrikan hanya menyarankan agar memeriksa diameter bagian dalamnya. Perawatan Valve

Gambar 130 – Titik periksa utama valve Bersihkan valve dengan menggunakan sebuah buffer dan poles stem dengan menggunakan crocus colth. Pergunakan sebuah glass header untuk menyingkirkan deposit karbon berat dari fillet, face, dan valve head, akan tetapi jangan dipergunakan pada stem karena akan memepercepat proses keausan pada valve guide. Periksa valve untuk menentukan apakah dapat dipergunakan kembali. Jika valve tersebut cupped (dished), retak, pitted, atau terbakar, maka valve harus diganti. Pada saat margin valve lebih kecil dari yang dispesifikasi, valve tersebut tidak dapat digabungkan kembali; dan dengan demikian harus diganti. Berikan magnaflux pada valve, terutama jika valve terdiri dari dua logam, untuk mencari kerusakan yang tersembunyi. Jika terdapat tanda-tanda takik, bintik atau kelecetan pada valve stem, atau jika keeper (retainer) groove rusak, maka valve harus diganti. Jika valve stem tip sudah sangat aus, maka harus diganti karena case hardening sudah tidak ada lagi (Gambar 130). Ukur diameter valve stem pada berbagai titik disepanjang permukaan guide bearing. Tingkat keausan rata-rata yang diperbolehkan adalah 0,001 in (0,025 mm).

APLTCL046 


131


Gambar 131 – Menggunakan sebuah runout indictor untuk mengukur kelurusan valve stem Ukur kelurusan valve stem dengan menggunakan sebuah runout indicator, seperti diperlihatkan pada Gambar 131. Valve tersebut harus diganti jika tumour melebihi 0.002 in (0.050 mm). Mengasah Valve / Honing Valve Periksa valve grinder dengan cara memeriksa kekencangan drive belt, kondisi pelumas bearing, dan tingkat zat pendingin. Secara khusus pastikan chuck dalam keadaan bersih. Pilih sebuah grinding stone yang tepat untuk valve yang akan diasah. Pilih zat pendingin yang sesuai dan pasang diamond dressing tool.

PERINGATAN: Jangan menggunakan air atau larutan oli pada saat mengasah valve yang berisi sodium. Pergunakan kerosin. Kerosin tidak akan meledak karena tercampur dengan sodium jika inti sodium terekspos pada saat pengasahan.

Aktifkan pandingin dan gerakkan diam ond dengan perlahan kian-kemari pada stone. Untuk mencegah agar tidak kasar, hindari memotong terlalu dalam atau menggerakkan diamond terlalu cepat di atas permukaan stone.

APLTCL046 


132


Gambar 132 – Merubah tampilan sebuah valve Setelah mengasah stone tersebut, singkirkan diamond dan sesuaikan sudut chuck pada derajat yang dikehendaki (Gambar 132). Sesuaikan carriage stop sehingga valve stem tidak dapat menyentuh grinding stone. Jika valve tidak dapat dipusatkan pada batas runout, atau jika valve head bengkok, stem bengkok, atau keausan stem melampaui spesifikasi (dengan anggapan bahwa valve grinder tidak aus), maka valve harus dibuang karena margin valve akan tidak datar setelah diasah. Hal ini akan berakibat pada suhu yang tidak sama pada valve head serta menyebabkan kegagalan dini valve. Potong ringan pada permukaan valve untuk menentukan apakah valve dapat ditanahkan. Pengasahan dapat menyingkirkan terlalu banyak permukaan serta mengakibatkan margin yang kurang dari separuh ketebalan asal. Pemeriksaan ini akan menentukan warpage pada valve head yang tidak nampak sebelumnya. Untuk menghindari agar valve tidak terlalu panas, hanya lakukan potongan ringan, gerakkan valve secara perlahan pada seluruh permukaan stone, dan siramkan banyak oli pemotong. Pada saat permukaan valve sudah halus dan bebas lubang, periksa margin. Jika jumlah yang disingkirkan lebih besar dari jumlah yang diantisipasi, maka kemungkinannya adalah bahwa margin akan menjadi terlalu kecil dan/atau valve head akan lebih rendah di dalam cylinder head dari batas maksimum yang dispesifikasi.

Catatan: Jangan menggerakkan valve keluar stone selama pengasahan. Hal ini akan membuat stone menjadi bergerigi atau kasar dan permukaan asah menjadi bundar. Juga berhati-hati agar tidak merusak permukaan valve fillet.

Kadang-kadang perlu untuk me-redress stone untuk menjaga permukaan tetap halus, datar dan memiliki sudut dudukan katup yang seragam selama pengasahan sebuah valve. Hal ini dapat terjadi akibat beat scale pada valve atau karena grinding stone tidak sesuai untuk kekerasan valve tersebut.

Catatan: Pastikan bahwa pada saat menggunakan kembali valve maka setiap valve ditempatkan pada guide yang asli.

APLTCL046 


133


Gambar 133 – Mengasah permukaan kontak valve stem Setelah semua valve diasah, servis valve stem end dengan menggunakan sebuah attachment (ditampilkan dalam Gambar 133) untuk menopang dan menahan valve dalam posisi. Putar micrometer feed hingga valve stem end menyentuh stone. Hidupkan grinding wheel motor serta posisikan cooling stream ke valve stem end. Putar micrometer feed secara perlahan ke arah stone untuk memastikan pemukaan menjadi halus. Perhatikan jumlah logan yang tersingkir agar anda tidak menyingkirkan permukaan melebihi jumlah yang ditentukan (sekitar 0.015 in (0.38 mm)) dan dengan demikian menghilangkan pengerasan tile surface dan keausan dini. Pada saat semua stem end sudah diasah, terkadang sebuah chamfer baru perlu diasah. Jangan mengasah sebuah chamfer yang terlalu besar karena akan mengurangi daerah kontak stem end serta menurunkan kualitas rocker arm surface dengan cepat. Pemeriksaan Akhir Valve Setelah mengasah dan membersihkan semua valve, periksa kembali margin valve. Periksa valve yang baru diasah pada runout indicator. Valve face runout tidak boleh melebihi 0.0010 in. (0.0025 mm). Jika valve face runout melebihi batas ini, periksa kondisi umum valve refacer; mungkin perlu dibersihkan atau diganti. Periksa dan ukur ulang valve stem untuk menentukan apakah hal ini merupakan penyebab runout yang tinggi tersebut.

Catatan: Valve baru juga harus diperiksa, diukur, serta kadang-kadang, di-ground ulang (diasah) jika valve tersebut rusak akibat pengiriman atau penanganan.

Valve Seat Insert

APLTCL046 


134


Gambar 134 – Pandangan skematik valve dan valve seat Sebuah valve seat insert adalah sebuah cincin metalik yang terletak dalam cylinder head untuk meningkatkan usia kerja valve dan valve seat. Campuran besi tuang bahan seat akan dibuat bervariasi untuk memenuhi kebutuhan berbagai kondisi operasi. Seat tersebut dapat terbuat dari besi tuang biasa dengan karbon, silikon, fosfor dan sulfer dalam jumlah normal, atau campuran besi tuang dengan elemen tambahan seperti kromium, nikel, mangan, molybdenum, tembaga, kobalt, dan tungsten. Valve seat harus berada dalam counterbore dengan kuat untuk memastikan transfer panas yang baik serta untuk mencegah distorsi (Gambar 134). Pemeriksaan dan Perawatan Valve Seat Insert Periksa valve seat insert untuk adanya keretakan atau kekenduran dengan cara mengetuk cylinder head di dekat insert. Periksa lebar daerah seat terhadap lebar spesifikasi. Rata-rata lebar valve seat adalah antara 0.060 dan 0.120 in (1.52 dan 3.04 mm). Jika lebar valve melebihi spesifikasi ini dan tidak dapat dipersempit dengan pengasahan ulang, maka insert tersebut harus diganti. Jika pengasahan ulang membuat valve head berada di bawah ukuran yang dispesifikasi, maka insert juga harus diganti. Dengan hati-hati periksa ketinggian atau kedalaman valve head terhadap spesifikasi pedoman. Jika valve head terlalu tinggi, valve head tersebut dapat mengganggu piston yang dapat menyebabkan kerusakan valve dan piston (Gambar 134). Jika valve head terlalu rendah, maka suatu kehilangan kompresi tidak terhindarkan. Valve dan/atau valve insert harus diganti. Jika tidak terdapat insert yang dipergunakan dan valve seat rusak serta tidak dapat diasah ulang, maka sebuah valve seat insert harus dipasang.

Gambar 135 – Mengganti sebuah valve seat insert APLTCL046 


135


Untuk menyingkirkan sebuah insert, pergunakan sebuah puller yang mirip dengan Gambar 135. Jangan menggunakan sebuah prybar, punch, atau chisel karena akan memencarkan pecahan logam seperti gelas dan dapat melukai wajah atau mata. Jika tidak terdapat valve insert puller, gulungkan beberapa welding bead pada bagian dalam insert.

Catatan: Lindungi valve guide serta jangan mengelas cylinder head.

Kemudian, setelah insert sudah menjadi dingin, insert tersebut dapat dipindahkan dengan menggunakan tangan atau tang dengan mudah. Setelah dipindahkan, periksa apakah terdapat bekas terbakar, keretakan atau ujung kasar pada counterbore. Jika ditemukan kerusakan-kerusakan ini, perbaikilah. Beberapa pabrikan tidak mengijinkan penggantian dengan ukuran insert yang sama; akan tetapi mereka menyarankan membor counterbore tersebut agar dapat cocok dengan sebuah insert yang terlalu besar. Menggunakan sebuah driver untuk menekan insert ke dalam counterbore dengan kencang. Beberapa pabrikan merekomendasikan mendorong insert dengan menggunakan sebuah perkakas khusus atau sebuah round-nose punch untuk memaksa logam di sekitar ujung luar insert chamfer edge. Perkakas Pengasah Valve Seat Valve seat grinding tool yang rusak harus diperbaiki dan perkakas yang rusak diganti. Sebuah valve seat, jika diasah dengan tidak benar, dapat menyebabkan hilangnya kompresi, perubahan pembakaran, konsumsi bahan bakar yang meningkat, valve yang terbakar, atau kerusakan valve head. Sebuah valve seat harus diasah pada sudut yang tepat serta konsentrik dengan valve guide. Seat area harus halus dan lebarnya berada dalam jangkauan spesifikasi. Valve seat harus diasah pada ukuran yang presisi. Perkakas yang dibutuhkan adalah: 1.

sebuah valve seat grinder dan stone dresser

2.

sebuah pilot, dengan ukuran diameter yang sama dengan valve stem, untuk memusatkan grinder

3.

sebuah dial gauge untuk mengukur tingkat konsentrik valve seat

4.

berbagai macam grinding stone dengan sudut yang berbeda untuk mengasah valve seat hingga lebar yang lebih sempit.

Stone tersebut juga harus memiliki lebar yang tepat sehingga tidak mengganggu wall dari combustion chamber atau shoulder valve seat. Stone tersebut harus terbuat dari bahan yang dapat mengasah insert atau campuran besi tuang cylinder head. Valve guide harus tidak hanya bersih, akan tetapi juga harus sesuai dengan dimensi yang sudah ditentukan; jika tidak pilot tidak akan sama terhadap valve seat. Valve seat dan sekitarnya harus bebas dari karbon dan oli untuk memastikan efisiensi pemotongan maksimum grinding stone. Stone dressing. Setelah memilih stone dengan lebar dan bentuk yang sesuai, kencangkan pada drive. Kemudian tempatkan valve seat grinder pada guide pin dari dressing tool. Jauhkan diamond cutter dari stone, sesuaikan diamond holder pada sudut yang sesuai, dan kencangkan. Hidupkan drive motor dan sesuaikan diamond pada stone. Geser diamond pada permukaan stone. Jangan memotong terlalu dalam atau menggeser diamond pada kecepatan yang terlalu tinggi pada permukaan stone. Jika melakukan hal ini maka dapat menghancurkan diamond tersebut atau mengguncangkan stone. Hal ini tentu saja membuat permukaan stone menjadi kasar. Sudut interferensi. Beberapa pabrikan merekomendasikan mengasah valve seat ½ hingga 1½° lebih besar, untuk memperoleh garis sentuh yang sempit. Sudut tersebut disebut sudut interferensi. Fungsi APLTCL046 


136


sudut interferensi adalah untuk membuat sebuah valve seat sempit yang bebas bocor pada saat engine pertama kali dihidupkan. Pada saat valve menjadi panas, valve head sedikit menggulung dan mengembang pada kontak seat penuh (lihat Gambar 134). Pengasahan Valve Seat (Refacing) Sebelum mengasah sebuah valve seat, pastikan valve guide dalam keadaan bersih. Kemudian berikan selapis tipis oli engine pada pilot dan masukan ke dalam valve guide.

Gambar 136 – Mengasah sebuah valve seat Bersihkan bore dari valve grinder serta tempatkan grinder di atas pilot. Topang valve seat dan hidupkan drive motor (Gambar 136). Dekatkan stone dengan perlahan pada seat dengan menggunakan micrometer knob. Tindakan ini akan memastikan permukaan seat yang halus. Memberikan gaya berlebihan pada stone akan menghasilkan seat yang kasar. Singkirkan hanya sedikit logam permukaan untuk menghasilkan continuous seat yang bebas lubang. Dress stone sesering diperlukan.

Gambar 137 – Mengukur valve-seat runout Sebelum mempersempit seat untuk memposisikan valve face seat contact, ukur tingkat kosentris valve seat. Hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan sebuah pengukur putar seperti pada Gambar 137. Pada saat pengukur dipasang dan dial stem disesuaikan, putar bagian paruh atas perkakas untuk mengukur tingkat kosentris valve seat. Runout maksimum tidak boleh melampaui 0.002 in (0.050 APLTCL046 


137


mm). Jika runout melampaui batas toleransi, periksa valve guide, pilot, dan valve seat grinder untuk adanya keausan. Jika hal ini tidak disebabkan oleh keausan pada salah satu komponen ini, maka anda harus mengasah ulang valve seat tersebut.

Menemukan Valve Face dan Valve Seat Contact Untuk memeriksa seat contact, gesekkan sebuah film tipis Prussian blue pada valve seat dan istirahatkan sementara valve pada dudukannya. (Jangan memutar valve). Sebuah garis yang tipis dan berkesinambungan seharusnya tampak pada valve face. Daerah kontak harus berada pada ketinggian yang benar, dan valve seat harus memenuhi lebar yang direkomendasikan.

Gambar 138 – Tanda pensil pada valve face Metoda lain untuk memeriksa tingkat konsentris dan kondisi valve seat adalah dengan menandai valve face seperti pada Gambar 138. Kemudian letakkan valve terhadap valve seat serta putar 10°. Singkirkan valve dan periksa tanda pensil anda. Seat dan tingkat konsentris memuaskan jika semua tanda pensil dipatahkan. Untuk menemukan daerah contact seat pada valve face serta pada saat yang sama menguranginya pada lebar yang tepat, asah contact seat area menggunakan sebuah stone 15° untuk menurunkan seat serta mengurangi lebarnya, atau gunakan sebuah stone 60° untuk meningkatkan seat serta mengurangi lebarnya. Mengukur Ketinggian Valve Head

Gambar 139 – Mengukur ketinggian valve head Sebuah langkah penting sebelum memasang valve adalah untuk mengukur serta membandingkan tinggi valve dengan cylinder head surface dengan menggunakan sebuah straightedge dan feeler gauge seperti yang diperlihatkan dalam Gambar 139, atau dengan menggunakan sebuah dial indicator. Periksa pengukuran terhadap data spesifikasi pabrikan. Jika valve head terlalu tinggi, seat atau valve harus diasah ulang untuk merendahkannya. Jika valve head terlalu rendah, valve dan/atau insert harus diganti. Langkah terakhir adalah pengujian valve seat. APLTCL046 


138


Pengujian Valve Seat Sebagian besar pabrikan merekomendasikan pengujian valve seat untuk adanya kebocoran sebelum memasang valve. Sebuah valve yang bocor dapat menyebabkan kerusakan besar jika tidak terdeteksi sebelum menghidupkan engine. Pengujian kebocoran valve seat yang paling sederhana adalah dengan meletakkan sebuah suction cup pada cylinder head surface melalui valve dan insert; kemudian menekan bulb sambil memposisikan suction cup. Jika suction cup tetap berada pada permukaan cylinder head selama sekitar 15 detik setelah bulb dilepaskan, valve seat dan insert berada dalam kondisi baik. Valve spring, Spring Retainer, dan Keeper Campuran besi yang dipergunakan sebagai valve spring umumnya termasuk karbon, mangan, fosfor, sulfer, dan silikon. Campuran ini harus tahan terhadap suhu tinggi dan korosi serta harus dapat menjaga kekuatannya selama siklus kompresi dan ekspansi untuk mengendalikan gaya penyegelan. Valve spring dirancang untuk memastikan valve memiliki arah yang benar dengan spring retainer dan valve keeper.

Gambar 140 – Valve spring: (A) uniform coil spacing (sebuah gulungan coil pada sebelah kiri, dan gulungan lain pada sebelah kanan (B) variable coil spacing (C) uniform coil spacing Untuk mengendalikan getaran valve atau valve flutter pada waktu penutupan dan untuk mengurangi tingkat keausan valve seat dan valve seat insert, dipergunakan variable spaced spring. Pada saat valve mengangkat dan/atau kecepatan engine sedang tinggi, dua spring dipergunakan untuk memastikan terdapat gaya yang mencukupi serta mencegah getaran dan guncangan valve. Coil umumnya digulung dalam arah yang berlawanan untuk mencegah valve spring agar tidak berputar (Gambar 140 (A)).

APLTCL046 


139


Gambar 141 – Pandangan sektoral sebuah cylinder head Caterpillar Seri 3500 Sebuah spring retainer yang terbuat dari campuran besi tuang menstabilisasi valve spring serta menguncinya dalam valve stem melalui sekumpulan keeper (Gambar 141). Valve keeper memiliki internal groove atau recessed area yang sesuai dengan raised area atau groove pada valve stem. Jika dua keeper diletakkan dalam valve stem, permukaan luarnya membentuk sebuah kerucut serta sesuai dengan permukaan valve spering retainer. Kadang-kadang sebuah valve spring seat (retainer) dipergunakan sebagai sebuah heat sink dan juga sebagai sebuah wear washer untuk mencegah spring agar tidak membuat aus cylinder head. Perawatan Valve Spring Bersihkan setiap valve spring dengan menggunakan zat pembersih yang sudah dilapisi untuk memberikan perlindungan untuk menjaga resisitansi terhadap korosi. Setelah membersihkan dengan benar serta mengeringkan dengan menggunakan udara kompres, periksa secara visual untuk adanya karat, lubang atau coil yang retak. Periksa kedua ujung spring; kedua ujung tersebut harus rata serta memiliki sebuah permukaan yang halus dan menyempit. Jika ditemukan salah satu kerusakan ini maka spring tersebut harus diganti. Periksa kedua ujung spring untuk mengukur kesamaan dengan cara menempatkan spring pada permukaan yang rata.

APLTCL046 


140


Gambar 142 – Memeriksa arah valve spring Geser sebuah combination square dekat pada valve spring dan kemudian putar spring secara perlahan (Gambar 142). Spring harus tetap berada paralel dengan ujung square. Mengukur Ketinggian dan Gaya Spring Posisikan spring diantara dua anvil dari valve spring tester dan biarkan anvil yang bebas berada pada ujung pegas. Dari skala tester, baca panjang bebas spring. Jika berada di bawah spesifikasi, maka spring tersebut harus diganti. Tekan spring pada ketinggian yang sudah ditentukan. Dengan cara ini, gaya diletakkan pada bagian bawah anvil serta dicatat dalam pound (kilogram). Jika gaya valve spring kurang dari gaya spesifikasi, spring tersebut harus diganti. Variasi gaya rata-rata sebesar 5% diperbolehkan.

Catatan: Pada saat sejumlah total lebih dari 0.030 in (0.76 mm) disingkirkan dari valve dan tyre valve insert karena pengasahan, sebuah valve spacer harus dipergunakan untuk meningkatkan ketinggian spring.

Valve Rotator Untuk memperpanjang usia valve dan valve seat, exhaust dan/atau intake valve dari beberapa engine dilengkapi dengan valve rotator positif atau nonpositif. Valve rotator nonpositif memiliki sebuah Belleville spring (cone spring) diantara dua valve spring retainer, dan sebuah coil spring di atas cone spring. Pada saat rocker arm memaksa valve ke bawah, gaya valve spring sementara disingkirkan dari valve. Hal ini memberikan valve kebebasan sementara untuk berputar ke posisi yang berbeda.

APLTCL046 


141


Gambar 143 – Posotif valve rotator A. B. C. D.

Seating collar Retainer cap Flexible washer Ball

E. Inclined race F. Sping G. Tappet

Sebuah positive rotator dirancang mirip dengan nonpositive kecuali cone spring diganti dengan sejumlah steel ball kecil. Ball tersebut terletak dalam sebuah groove seperti ramp dan ditahan menggunakan small coil spring (Gambar 143). Pada saat rocker arm menggerakkan valve ke bawah, cone spring tertekan. Hal ini memaksa ball bergerak dalam ramp dan valve berputar. Pada saat gaya rocker arm disingkirkan, gaya cone spring dilepas. Bola kemudian akan dipaksa kembali ke posisi awal oleh coil spring. Menservis Valve Rotator Tidak mungkin meemriksa fungsi valve rotator pada saat telah dipindahkan. Pada tahap ini alternatif anda adalah dengan cara membersihkan secara menyeluruh serta memeriksa rotator secara visual untuk menemukan kerusakan eksternal. Valve rotator dapat diperiksa dengan mudah pada saat engine sedang berjalan dengan cara membuat tanda kapur pada rotor retainer dan retainer body. Pada saat valve rotator masih beroperasi, tanda retainer harus berputar menjauh dari tanda spring retainer. Servis Valve Bridge (Crosshead)

Gambar 144 – Pandangan skematis valve bridge yang sudah terpasang Periksa secara visual permukaan rocker arm lever dan valve stem contact area untuk menemukan keausan yang berlebihan atau keretakan. Periksa adjusting screw dan bridge thread untuk adanya keausan dan distorsi. Menggunakan sebuah bore gauge kecil, ukur bagian dalam bore pada beberapa titik untuk adanya ketidakbundaran dan plester. Jika contact surface aus maka valve bridge harus diganti karena masalah yang dapat sering timbul kembali. Jika bridge aus di luar batasan spesifikasi, bridge tersebut dapat diasah untuk memenuhi guide pin valve bridge yang terlalu besar (Gambar 144). Mengganti Guide Pin Valve Bridge APLTCL046 


142


Menggunakan sebuah mikrometer, ukur diameter luar guide pin serta bandingkan dengan pengukuran dalam spesifikasi pabrikan. Dengan menggunakan sebuah square, periksa kelurusan guide pin. Jika pin tersebut harus diganti, pergunakan sebuah adapter yang terpasang pada sebuah slide hammer serta tarik pin kelaur dari cylinder head. Untuk memasang guide pin, pergunakan sebuah guide mandrel untuk menekan pin ke dalam bore hingga protusi yang sudah ditentukan. Setelah pemasangan, periksa kembali kelurusan guide pin. Valve Seal Beberapa engine menggunakan valve seal untuk mencegah oli agar tidak mengalir ke combustion chamber melalui intake atau exhaust guide. Seal ini, terbuat dari bahan teflon, ditempatkan pada valve guide atau pada valve stem di bawah valve keeper. Valve seal mengendalikan kehilangan oli secara efektif dengan menggunakan vakum, gravitasi, dan inersia pada intake dan exhaust valve. Merakit Kembali Cylinder Head Setelah semua bahan abrasif disingkirkan, head sudah dikeringkan dengan menggunakan udara kompresi, dan semua plug sudah dipasang dipasang kembali, bersihkan valve guide dengan menggunakan sikat yang tersaturasi oli. Rendam valve stem ke dalam zat pelumas bersih (oli) dan tempatkan dalam valve guide. Pastikan setiap valve dimasukkan dalam valve guide di mana valve tersebut diuji. Tempatkan lower spring seat pada valve ke dalam cylinder head, dan valve stem seal pada stem dan kemudian pada valve guide. Kemudian, tekan valve spring dalam posisi serta masukkan upper valve spring retainer atau valve rotator pada valve spring.

Catatan: Pasang valve spring dengan closed coil end menghadap cylinder head

Gambar 145 – Kompresor valve spring Kompres rangkaian menggunakan valve spring compressor (Gamabr 145). Tempatkan dua half keeper pada valve stem dan kemudian lepaskan gaya yang diberikan. Ketuk valve stem untuk menentukan apakah keeper berada dalam posisi yang tepat.

Catatan: Beberapa pabrikan merekomendasikan memeriksa gaya yang dibutuhkan untuk membuka valve dengan menggunakan sebuah perkakas spring khusus.

Memasang Cylinder Head

APLTCL046 


143


Pastikan permukaan engine cylinder head dan cylinder block dalam kondisi bersih. Jangan lupa memeriksa cylinder bore. Pastikan tidak terdapat oli pada bagian dasar cylinder head atau threaded bolt hole. Hal ini dapat mengakibatkan hydrostatic lock pada saat cylinder head berada pada tempatnya atau jika head bolt ditorsi. Pastikan water nozzle atau cylinder head cooling let tube berada pada tempatnya serta menunjuk ke arah yang benar. Pasang guide stud yang dibutuhkan untuk memposisikan cylinder head gasket serta untuk memastikan pemasangan yang bebas masalah. Tempatkan head gasket dengan sisi yang bertanda menghadap ke atas pada cylinder block. Jika dipergunakan, pasang oil dan coolant grommet (seal ring) dan fire ring. Angkat cylinder head pada posisinya. Pastikan cylinder head paralel dengan de ngan cylinder block pada saat menempatkan dalam posisi dan head gasket dan grommet berada dalam posisinya. Pada saat dipergunakan multihead, pasang semua cylinder head, kemudian dengan menggunakan sebuah straightedge atau perkakas khusus, arahkan cylinder head dan/atau manifold dan/atau water manifold surface sebelum mengencangkan head bolt. Rendam seluruh cylinder head bolt dalam zat pelumas yang direkomendasikan. Pindahkan untuk membiarkan oli yang berlebihan menetes keluar. Jika menggunakan thrust washer, tempatkan pada cylidner head bolt dan masukkan bolt, sesuai panjangnya, ke dalam bore yang sesuai.

Gambar 146 – Urutan torsi yang umum (1) kencangkan hingga 50 ft lb (67,7 Nm) (2) tingkatkan hingga 100 ft lb (135,5 Nm) (3) tingkatkan hingga torsi akhir 280 ft lb (379,4 Nm).

Kencangkan head bolt menurut urutan yang direkomendasikan dan pada peningkatan torsi sebesar 50 ft lb (68 Nm) (Gamabr 146). MEKANISME VALVE TRAIN Mekanisme valve train membutuhkan gerakan rocker arm yang halus, cam follower ke cam, serta valve yang sudah disesuaikan dengan benar dan valve timing. Bab ini membahas mode kegagalan, prosedur pembongkaran dan pemeriksaan, instruksi penggantian, prosedur reconditioning dan prosedur perakitan serta pemasangan kembali untuk komponen valve train. Bab ini membahas metoda yang benar untuk penyesuaian timing engine 6 silinder.

APLTCL046 


144


Menservis Rocker Arm

Gambar 147 – Pandangan perincian mekanisme operasi valve Hanya sedikit kerusakan atau keausan akan ditemukan dalam mekanisme operasi valve train, terutama jika engine tidak disalahgunakan atau komponen engine yang lain tidak mengalami kegagalan. Akan tetapi, pelumasan yang tidak mencukupi, oli yang terkontaminasi, atau pemasangan yang tidak benar dari komponen valve train dapat merusak bushing, shaft, atau komponen valve train lain (Gambar 147). Sebelum membongkar rangkaian rocker arm, periksa setiap rocker arm dan rocker shaft bracket untuk identifikasi. Walaupun beberapa rocker arm tampak mirip, sudut rocker arm mungkin sedikit berbeda untuk memberikan kontak tersentralisasi pada valve stem atau bridge. Bongkar sebuah rangkaian rocker arm pada suatu waktu untuk mencegah agar komponen tidak saling tertukar. Singkirkan end pipe plug, atau jika cup plug dipergunakan keluarkan plug tersebut dengan menggunakan sebuah pointed punch dan keluarkan plug dari shaft. Tempatkan shaft dalam sebuah V block dan jangan tempatkan dalam sebuah penjepit, untuk mencegah kerusakan pada shaft. Bersihkan semua komponen dalam zat pembersih serta keringkan dengan menggunakan udara kompres. Pergunakan sebuah sikat kawat untuk membersihkan oil passage dalam rocker arm, jika dilengkapi. Periksa apakah terdapat kerusakan pada rocker arm dan rocker arm shaft dan juga ukur untuk adanya keausan dengan menggunakan sebuah micrometer. Periksa shaft end untuk menemukan thread yang rusak dan sealing cup counterbore untuk adanya kerusakan. Periksa rocker arm untuk kemungkinan adanya keretakan dan adjusting screw thread serta kemungkinan distorsi pada thread di dalam rocker arm. Periksa adjusting screw ball end menggunakan sebuah radius gauge. Jika adjusting screw thread atau ball end rusak atau rata, ganti komponen tersebut.

Gambar 148 – Mengasah rocker arm hingga valve bridge contact surface

APLTCL046 


145


Periksa permukaan rocker arm pada lokasi di mana permukaan tersebut menyentuh valve stem atau bridge. Jika memerlukan resurfacing, pastikan untuk menjaga contour radius agar valve tersebut dipaksa lurus ke arah bawah. Jangan menyingkirkan lebih dari 0.010 in (0.25 mm) dari permukaan, kalau tidak anda akan menyingkirkan permukaan yang keras. Pergunakan attachment tool dari valve refacer untuk resurface permukaan rocker arm (kontak) (Gambar 148).

Catatan: Beberapa rocker arm memiliki insert yang dapat diganti untuk memungkinkan self-aligning contact, dan dengan demikian memperpanjang usia valve, guide dan rocker arm.

Ukur keausan rocker arm bushing. Jika rocker arm masih baru, ruang kosong kerja rata-rata adalah sekitar 0.001 in (0.025 mm). Jika bushing melampaui spesifikasi tersebut, tekan keluar, kemudian masukkan bushing yang baru. Atur arah bushing oil hole terhadap rocker arm dengan hati-hati. Karena beberapa rocker arm bushing tidak memiliki oil hole, rocker arm tersebut harus dibor setelah pemasangan. Untuk memperoleh arah dan diameter dalam yang benar, bushing tersebut dapat diasah atau diburnish dengan menggunakan sebuah perkakas burnishing. Burnishing merupakan sebuah prosedur untuk mengatur dudukan bushing dan juga menyesuaikan diameter bore sesuai spesifikasi. Periksa kerataan dan kemungkinan adanya keretakan pada rocker arm bracket mounting surface serta juga kehalusan side seat surface. Pastikan bahwa oil supply hole dalam keadaan bersih. Merangkai Rocker Arm Shaft

Gambar 149 – Rangkaian rocker arm Berikan pelumas pada rocker arm bushing dan shaft serta rangkai ke dalam shaft melalui urutan yang sama dengan pada saat pemindahan. Jangan lupa memasang end plug atau cup plug. Posisikan rocker arm shaft sehingga oli hole dalam shaft searah dengan supply hole dalam rocker arm bracket (Gambar 149), yaitu, dengan rocker arm shaft oil hole menghadap ke arah cylinder head dan bukan menghadap ke atas. Pengaturan posisi yang tidak benar dapat membuat terlalu banyak oli mengalir ke bushing. Akibatnya, valve guide tidak dapat mengendalikan oli dan oli tersebut akan memasuki combustion chamber. Jika satu atau lebih special rocker shaft bracket bolt dipergunakan sebagai oil supply link ke rocker shaft, sekrupkan bolt tersebut ke lokasi yang benar dengan hati-hati. Pada saat memasang rocker arm, ingatlah bahwa beberapa rangkaian rocker arm mendapat oli pelumas melalui bagian tengah dari satu atau lebih rangkaian rocker arm hold-down bolt. Pushrod atau Push Tube Pushrod atau push tube dibuat dari baja khusus yang dapat menahan tekanan dan gaya yang besar yang harus dihadapi. Keunggulan menggunakan push tube adalah bahwa tube tersebut memiliki inersia yang lebih kecil daripada solid pushrod.

APLTCL046 


146


Gambar 150 – Kerusakan pushrod Kerusakan pushrod pada Gambar 150 tidaklah sering terjadi, akan tetapi merupakan contoh yang baik atas kerusakan karena menjalankan engine terlalu cepat. Umumnya terdapat ball pada ujung pushrod rocker arm linkage dan sebuah socket pada ujung lain untuk mengurangi friksi serta untuk menjaga arah pushrod tersebut. Akibatnya, pada saat gerakan disalurkan ke rocker arm, gerakan tersebut bergerak dalam bentuk setengah lingkaran. Servis Pushrod atau Push tube Periksa kelurusan setiap pushrod dengan cara menggulirkannya pada permukaan yang rata atau dengan cara menempatkan pushrod dalam V block dan dengan menggunakan dial indicator untuk mengukur ketidakbundarannya. Tingkat ketidakbundaran pushrod tidak boleh melampaui 0.020 in (0.508 mm). Pushrod yang bengkok melampui batasan spesifikasi harus diganti; yang masih berada dalam spesifikasi harus diluruskan. Periksa kekenduran ball end dan periksa pula keausan menggunakan sebuah radius gauge. Untuk memeriksa keausan socket end, pergunakan sebuah rocker arm adjusting screw, birukan permukaan ball, putar ball dalam socket, kemudian periksa permukaan kontak. Ganti pushrod jika daerah kontak kurang dari 80%. Cummin push tube harus selalu diperiksa apakah mengandung oli. Cam Follower (Cam Roller)

Gambar 151 – Beberapa cam follower yang umum APLTCL046 


147


Cam follower dan tappet roller terbuat dari besi tuang atau campuran besi yang memiliki ketahanan tinggi terhadap korosi dan keausan (Gambar 151). Walaupun penampilan luar berbeda pada setiap disain, semua cam follower dan roller mengurangi friksi serta membagi gaya secara merata ke chamshaft lobe pada saat pembukaan dan penutupan valve atau pada saat mengoperasikan injector. Cam follower umumnya bergeser naik dan turun dalam bore ketika mengikuti alur chamshaft lobe. Cam follower bore, yang umumnya terdapat di dalam cylinder block, dapat menjadi aus atau rusak. Harus dilakukan pemeriksaan yang teliti pada cam follower bore, dan setiap bore yang rusak atau aus harus diperbaiki. Sebuah socket yang menerima pushrod ball end dihubungkan dengan menggunakan mesin ke follower atau sebuah socket pengganti didorong ke dalam follower. Beberapa engine, karena perbedaan pada lokasi dan tindakan camshaft, tidak memiliki pushrod atau conventional cam follower.

Gambar 152 – Pandangan skematik sebuah overhead camshaft valve Rocker arm dengan valve adjustment mechanism ditempatkan langsung di atas valve, dan chamshaft lobe bertindak langsung pada roller untuk mengaktuasi rocker arm (Gambar 152). Menservis Cam Follower Batas aus cam follower bushing, pin, roller, dan bore harus diperiksa dengan hati-hati. Kondisi permukaan cam follower harus bebas dari gangguan, lubang atau bekas goresan. Roller harus diperiksa apakah terdapat flats pot karena kerusakan sedikit saja akan mempengaruhi valve dan/atau injector timing. Valve lifter yang memiliki flat surface dan bukan roller harus diperiksa untuk adanya keausan yang berlebihan dan lubang. Jika kerusakan pada surface tersebut tidak terlalu parah, lifter dapat diperbaiki dengan menggunakan sebuah valve refacer. Prosedur grinding adalah sama dengan prosedur refacing valve stem end.

Catatan: Untuk mempertahankan kekerasan permukaan, jangan menyingkirkan lebih dari 0.010 in (0.25 mm).

APLTCL046 


148


Penyesuaian Valve Bridge

Gambar 153 – Pandangan skematik valve bridge yang sudah dipasang Untuk menyesuaikan valve bridge, jepit bridge dalam sebuah penjepit, kendurkan kunci adjusting screw, kemudian putar adjusting screw berlawanan dengan jarum jam. Posisikan bridge pada valve bridge guide pin (lihatlah pada Gambar 153). Dengan menggunakan tekanan ringan jari pada rocker arm contact surface, tahan bridge dalam kontak dengan valve stem berlawanan dengan stem end dari adjusting screw. Dengan menggunakan sebuah obeng, putar adjusting screw hingga menyentuh pasangan valve stem end. Untuk mengkompensasi kekenduran thread, tingkatkan kekencangan adjusting screw seperdelapan putaran serta kencangkan locknut dengan menggunakan jari. Singkirkan bridge dan jepit dengan menggunakan penjepit. Tahan screw dalam posisi dan torsikan locknut. Untuk memeriksa adjusted valve bridge, tempatkan bridge dalam posisi. Berikutnya periksa valve bridge contact, ruang kosong antara valve spring retainer dan bridge tersebut. Pada saat memaksakan bridge ke arah bawah, kedua shim stock harus sama kencangnya. Jika adjustment tidak benar, yaitu, terdapat gaya yang tidak sama pada kedua shim stock, singkirkan valve bridge serta ulangi prosedur sebelum ini. Memasang Mekanisme Valve dan Injector

Gambar 154 APLTCL046 


149


Sebelum memasang mekanisme operasi valve train, putar semua valve adjusting screw hingga kelonggaran maksimum. Hal ini akan mencegah valve agar tidak ditekan terhadap piston ketika rocker arm shaft ditorsi ke arah bawah. Lumasi bore dan cam follower sebelum menempatkan cam follower kedalam bore. Sekrupkan pushrod ke dalam clevis hingga sebuah pushrod thread sudah nampak (Gambar 154). Bautkan follower guide pada tempatnya untuk menahan follower dalam posisi.

Catatan: Oil hole pada bagian dasar cam follower harus ditempatkan menghadap sisi trailing dari camshaft

Lumasi rocker arm bushing dan shaft. Geser rocker arm shaft melalui tiga rocker arm bushing. Posisikan sebuah rocker arm bracket pada kedua ujung shaft dan, jika menggunakan sebuah valve bridge, pasang valve bridge tersebut pada guide pin, pastikan ujungnya berada pada valve stem. Putar rangkaian rocker arm ke dalam posisi serta masukkan cap screw melalui rocker arm bracket dan shaft. Mulailah dengan cap screw ke dalam cylinder head dan torsi sesuai dengan spesifikasi. Penyesuaian valve: Untuk setiap jenis engine, presisi ruang kosong valve adalah penting. Sebuah engine engine dua siklus lebih mudah terpengaruh oleh ruang kosong valve dibandingkan sebuah engine engine empat siklus karena siklusnya dilengkapi dalam satu revolusi dan exhaust valve cooling sekitar kurang dari 50%. Ingat pula, peningkatan atau pengurangan ruang kosong valve akan merubah waktu (dalam derajat) stroke.

Catatan: Jika servis mengacaukan ruang kosong valve, matikan semua sekrup untuk menyesuaikan tappet sehingga valve tidak dapat menyentuh piston pada saat engine sedang diengkol. Pedoman servis menyediakan daftar spesifikasi ruang kosong valve untuk engine dingin dan engine panas; oleh karena itu set ruang kosong valve dua kali: sekali sebelum menghidupkan engine dan sekali lagi pada saat engine sudah mencapai suhu operasinya. Penyesuaian ulang perlu karena komponen valve dan valve train dapat membesar pada suhu operasi. Hal ini dapat menyebabkan perubahan dalam ruang kosong valve.

Prosedur berikut mengasumsi pekerjaan sudah dilakukan pada sebuah engine enam silinder dengan menggunakan urutan pengaktifan 1-5-3-6-2-4. Ingat bahwa valve ditutup pada saat piston berada dalam TDC pada siklus kompresi. Pada saat mempersiapkan semua valve dengan satu putaran crankshaft, pertama-tama catat urutan pengaktifan, yaitu, tempatkan tiga nomor cylinder terakhir di bawah tiga nomor pertama, seperti berikut: 1-5-3 6-2-4 Dalam contoh ini, cylinder No 1 berada pada siklus kompresi pada TDC, dan dengan demikian, cylinder No 6 juga berada pada TDC namun sudah melengkapi siklus pembuangan, dan intake dan exhaust valve terbuka (tumpang-tindih). Pada saat yang bersamaan, cylinder No. 5 adalah 120° BTDC dan pada siklus kompresi. Cylinder No. 2 adalah juga 120° BTDC akan tetapi pada siklus pembuangan. Cylinder No. 3 adalah 120° ATDC pada siklus masuk, dan cylinder No. 4 adalah juga 120° ATDC akan tetapi pada power stroke. Pada tahap ini set kedua ruang kosong intake dan exhaust valve cylinder No 1, intake valve cylinder No 2 dan 4, dan exhaust valve cylinder No 3 dan 5.

APLTCL046 


150


Untuk menyesuaikan ruang kosong valve, masukkan sebuah pengukur dengan ketebalan diantara (1) valve bridge dan rocker arm, (2) valve stem dan rocker arm, dan (3) camshaft dan follower. Kendurkan locknut dan putar adjusting screw ke arah bawah (searah jarum jam) untuk mengurangi ruang kosong atau ke arah atas (berlawanan dengan jarum jam) untuk meningkatkan ruang kosong antara dua titik sentuh feeler-gauge. Ruang kosong ini di-set dengan benar pada saat feeler gauge melewati slight drag diantara dua permukaan. Pada saat menggunakan sebuah no-go feeler gauge, ketebalan no-go tidak akan melampaui kedua permukaan tersebut. Jika ruang kosong sudah di-set dengan benar, tahan adjusting screw dalam keadaan diam dan kencangkan locknut. Periksa kembali adjustment untuk memastikan ruang kosong valve tidak berubah setelah mengencangkan locknut. Setiap adjusted valve harus segera diidentifikasi sehingga tidak ada yang terlewat. Putar crankshaft 360° sehingga cylinder No.6 berada pada siklus kompresi TDC. Sesuaikan valve dari cylinder No 6, intake valve cylinder No 3 dan 5, dan exhaust valve cylinder No 2 dan 4.-

APLTCL046 


151


APLTCL046 


152


TOPIK 10 Flywheel Housing, Flywheel, dan Timing Cover PENDAHULUAN Flywheel menyimpan energi berputar yang disebut inersi. Flywheel housing dapat menutupi flywheel, timing gear, dan sebuah sistim untuk meningkatkan ventilasi crankcase. Memeriksa, Menservis dan Memasang Flywheel Housing Agar dapat memeriksa dan m enservis flywheel housing, pertama-tama anda harus melepaskan seal dan gasket. Kemudian, bersihkan penutup (atau flywheel housing) dan keringkan dengan udara yang dikompresi. Periksa apakah terdapat keretakan dan/atau permukaan pemasangan yang rusak. Ukur bore, bushing, dan shaft untuk keausan dan periksa apakah terdapat bintik-bintik atau alur. Jika perlu, singkirkan takik dan ujung tajam atau ganti komponen jika digaransi. Dengan menggunakan sebuah straightedge, ukur semua mounting flange dan permukaan sealing untuk kelurusan. Periksa semua lubang berulir, terutama dari dudukan engine bagian belakang. Gunakan metode berikut ini untuk memasang penutup bagian belakang dari flywheel housing. Jika oil seal bagian belakang berlokasi di dalam flywheel housing atau penutup, pasang oil seal ke dalam bore dan pasang auxilliary shaft seal, jika dipergunakan. Beri pelumas pada seal dan timing gear dengan oli engine yang bersih, Pasang, jika perlu, O-ring dan/atau gasket yang menyegel cylinder block pada flywheel housing.

155 – Pemberian zat kedap Jika direkomendasikan oleh pabrikan, beri suatu lapisan tipis zat kedap pada permukaan pemasangan (Gambar 155).

CATATAN: Sebuah flywheel housing yang berat harus diangkat ke posisinya dengan sebuah kerekan yang sesuai.

APLTCL046 


153


Gambar 156 – Memasang flywheel housing Untuk melindungi rear seal pada saat flywheel housing diletakkan pada posisinya, dorong sebuah seal sleeve di atas crankshaft sebelum pemasangan. Pasang pilot stud bolt pada cylinder block untuk meningkatkan pengarahan dan bantuan pemasangan (Gambar 156). Posisikan flywheel housing di atas aligning bolt, pada dowel pin, dan kemudian pada cylinder block. Beberapa flywheel housing dikencangkan dengan baut hex dari berbagai ukuran dan panjang serta mungkin menggunakan flat washer, sealing washer, atau lock washer di bawah baut. Hendaknya dipastikan bahwa baut flywheel housing dan washer berada pada tempatnya yang benar. Kencangkan baut hex menurut urutan dan hingga torsi yang direkomendasikan. Meluruskan dan Mengukur Flywheel Housing Ketika memasang sebuah flywheel housing yang baru, posisikan agar memungkinkan pusat crankshaft konsentris dengan flywheel housing bore. Untuk memeriksa posisi dari flywheel housing sekerupkan sebuah indicator holder atau letakkan sebuah dasar magnetik pada crankshaft.

APLTCL046 


154


Gambar 157 – Mengukur penipisan flywheel housing bore Cantelkan sebuah dial gauge pada bore agar penunjuk dengan tepat terletak pada permukaan bore (Gambar 157). Pasang dial pada zero, dan kemudian putar crankshaft sebanyak satu putaran lengkap. Catat pembacaan pada interval 90º. Pembacaan pada setiap titik tidak boleh melebihi toleransi rata-rata konsentritas (penipisan) sebesar 0.005 in. (0.12 mm). Ketukkan housing ke dalam pengarahan dan kencangkan baut hex. Pemeriksaan yang berikut adalah penipisan muka flywheel housing. Untuk melakukan pemeriksaan ini, relokasikan dial gauge agar penunjuk berada pada flywheel housing flange. Dorong crankshaft ke depan untuk menghilangkan end play, kemudian pasang dial pada zero. Putar crankshaft dengan satu putaran penuh, dan catat pembacaan pada interval 90º.

CATATAN: Pastikan bahwa crankshaft diletakkan ke depan ketika melakukan pembacaan.

Penipisan maksimum muka yang diperbolehkan adalah kira-kira 0.010 in. (0.25 mm). Jika pengarahan flywheel housing tidak benar, maka pengarahan dowel yang ada harus dilepaskan dari cylinder block atau flywheel housing. Kemudian arahkan kembali housing. Baut housing kemudian harus di-torsi, dan pengarahan harus diperiksa sekali lagi. Jika pengarahan dapat diterima, maka perbesar lubang dowel oversize dan masukkan dowel yang baru. Memeriksa dan Menservis Flywheel Awali pemeriksaan dan servis dari flywheel dengan memeriksa semua permukaan pemasangan flywheel untuk adanya takikan, ujung tajam atau goresan. Periksa semua bore dan lubang berulir untuk adanya bore yang rusak atau ulir yang tertarik. Periksa drive lug dari intermediate clutch drive plate untuk keausan dan, dengan menggunakan sebuah bujur sangkar periksa pengarahannya. Gunakan sebuah straightedge untuk memeriksa permukaan kontak kopeling untuk kelurusan.

APLTCL046 


155


Gambar 158 – Sebuah flywheel tipikal Meskipun tanda-tanda goresan, alur dan titik panas hingga suatu batas tertentu selalu ada, jika tandatanda terlalu dalam atau permukaan kopeling ter-taper melebihi spesifikasi, maka permukaan harus diratakan-kembali (Gambar 158). Mengganti / Replace Ring Gear Jika sebuah engine enam-silinder dimatikan, maka flywheel umumnya akan berhenti dalam salah satu dari tiga posisi sehubungan dengan starter drive pinion. Sebuah engine delapan-silinder umumnya akan berhenti dalam salah satu dari empat posisi. Untuk alasan ini, beberapa area dari flywheel ring akan mengkontak starter pinion lebih sering dari yang lain ketika engine distarter. Jika terdapat keausan pada ring gear, maka umumnya berjarak dengan merata di sekitar perimeter. Jika keausan terlihat, maka ring gear harus diganti. Untuk mengganti sebuah ring gear, gunakan sebuah pahat tumpul untuk menggerakkan dengan merata dari flywheel. Atau, panaskan gear dengan obor pemanas untuk memelarkannya sebelum menggerakkannya dari flywheel. Sebelum memasang sebuah ring gear yang baru, pastikan bahwa gear dan cranking motor pinion adalah sesuai. Taruh ring gear di dalam sebuah oven atau gunakan sebuah obor pemanas untuk memberi panas pada permukaan di dalam. Periksa panas yang diberikan dengan sebuah crayon khusus (tongkat templet) yang mempunyai rating 450ºF (232ºC). Hal ini dilakukan dengan menyentuhkan tongkat pada ring gear. Ketika panas yang diberikan mencapai suhu 450ºF (232ºC), maka crayon menjadi lunak dan meninggalkan sebuah tanda pada ring gear. Pada saat ini gunakan dua pasang tang dan secepat mungkin letakkan ring gear pada flywheel.Jika perlu, ketukkan ring gear pada flywheel shoulder.

CATATAN: Sisi-sisi yang bertepi-miring harus menunjuk pada cranking motor.

Memasang Flywheel Pastikan bahwa flywheel dan crankshaft flange bersih sebelum memasang dowel yang baru dan dua guide stud ke dalam crankshaft glange. Angkat flywheel ke dalam posisi. arahkan lubang dan letakkan flywheel pada guide stud. Tempatkan lock plate (atau wear plate, jika digunakan) pada posisi dan pasang baut flywheel. Kencangkan baut dengan urutan yang benar hingga torsi yang APLTCL046 


156


direkomendasikan. Datarkan lock plates pada bolt head atau, jika lockwire yang digunakan untuk mengencangkan baut, pastikan untuk memberi kawat pada baut secara berpasangan. Jika sebuah crankshaft baru dari sebuah flywheel baru yang digunakan, maka penipisan flywheel pilot-bore harus diperiksa dan suatu pengukuran dilakukan untuk menentukan bahwa flywheel housing dan flywheel face adalah paralel.

Gambar 159 – (A) Mengukur flywheel face (B) Penipisan bearing bore Untuk memeriksa penipisan flywheel face, letakkan sebuah dasar magnetik pada flywheel housing dan posisikan dial gauge stem dengan tepat pada flywheel face (Gambar 159). Dorong crankshaft ke depan dan pasang dial pada zero dengan mengikuti prosedur pengukuran yang sebelumnya telah dijabarkan. Penipisan maksimum rata-rata tidak boleh melebihi 0.0005 in. (0.0012 mm) untuk setiap radius 1 in. (25.4 mm). Sebagai contoh, jika penunjuk pada dial adalah 10 in. (254 mm) dari pusat crankshaft, operasi engine yang aman menentukan bahwa penipisan maksimum tidak boleh melebihi 0.005 in. (0.127 mm). Untuk memeriksa penipisan pilot-bearing, relokasikan dial gauge agar stem bersandar dengan tepat pada pilot-bearing bore. Periksa runout dan jika perlu dorong flywheel ke dalam posisi sedemikian rupa agar dapat mencegah bahwa penipisan bore tidak melebihi 0.005 in. (0.127 mm). Jika anda menemukan bahwa penipisan flywheel adalah berlebihan, maka anda dapat menyesuaikannya dengan spesifikasi dengan men-torsi baut dalam pola alternatif. Kalau tidak, dowel harus dilepaskan, flywheel arahkan, baut di-torsi, dan akhirnya dowel hole diperbesar hingga oversize dan dowel yang lebih besar dipasang. Memeriksa dan Menservis Timing Gear Cover Sebuah timing gear cover, atau front cover, adalah sepotong besi tuang, alloy besi atau tuangan aluminium, yang diperkuat untuk dapat menahan tekanan yang menimpa cover. Sebagai tambahan pada penyegelan crankshaft, alat ini menutupi timing gear. Alat ini mungkin menjadi bagian dari oil pan sealing dan permukaan pemasangan, atau juga dapat bertindak sebagai penyokong depan atau bearing untuk pemasangan engine. Bersihkan penutup, lepaskan auxiliary seal, dan keruk semua material lama gasket dari permukaan sealing. Periksa cover untuk adanya keretakan, lubang baut yang rusak, ulir yang tertarik, takik atau ujung tajam. Gunakan sebuah kikir pemotong yang licin untuk memperbaiki permukaan pemasangan dan sebuah bearing scraper atau kain asah untuk memperbaiki bore. Beberapa pabrikan merekomendasikan untuk memasang crankshaft seal setelah timing gear cover selesai dipasang dan setelah penipisan bore telah di-dial untuk memastikan konsentritas bore yang benar. Memasang Timing Gear Cover

APLTCL046 


157


Gambar 160 – Pandangan gear housing dan urutan torsi Gambar 160 (A) memperlihatkan bahwa gear housing adalah suatu perluasan dari cylinder block dan dalam sebagian besar kasus dikaitkan oleh baut. Gear housing harus diposisikan, diarahkan, dan dikencangkan dengan baut pada cylinder block sebelum camshaft, idler, fuel pump, dan oil pump dipasang. Setelah gear terpasang dan backlash diperiksa, lumasi gear dengan oli engine, kemudian pasang gear cover (Gambar 160 (B)). Pasang dua atau lebih guide stud, kemudian taruh sebuah seal protection sleeve di atas crankshaft. Posisikan oil slinger, jika dipergunakan. Jika diinginkan, beri zat kedap pada front plate atau pada sisi gasket yang menghadap front plate. Ketika memposisikan gasket pada gear housing, pastikan bahwa saluran oli tidak tertutup. Pasang shim jika diperlukan utnuk menyesuaikan camshaft dan ruang atau pasang gear cover, kemudian shim dan thrust plate, pada cover. Ukur camshaft end play, lepaskan atau tambahkan shim untuk dapat mencapai camshaft end play yang telah dispesifikasikan, dan kemudian pasang thrust plate dengan baut pada gear cover. Angkat gear cover ke dalam posisinya, taruh pada guid stud, dan kemudian taruh pada dowel. Ketukkan cover ke dalam tempatnya, kemudian pasang dan kencangkan baut cover.Jika sesuai ratakan semua kelebihan material gasket di permukaan pemasangan oil pan. Permukaan bagian bawah dari cover harus tertanam dengan cylinder block atau di dalam batas yang dispesifikasi, yaitu, di dalam 0.004 in. (0.101 mm).

CATATAN: Jangan pernah memperbesar dowel bore atau mengikir dowel untuk memaksa agar cover pas. Setelah modifikasi seperti itu, baut cover tidak akan menahan cover dalam pengarahan. Maka oli akan bocor pada sambungan las di mana oil pan dan cover bertemu. Oli juga dapat bocor keluar dari front crankshaft seal.

Setelah pemasangan, jangan lupa untuk mengencangkan baut dalam urutan yang benar hingga torsi yang dispesifikasikan. Memeriksa dan Menservis Crankshaft Pulley Crankshaft pulley jarang harus diganti karena keausan, meskipun seringkali rusak yang disebabkan oleh pemasangan yang tidak benar, dilepaskan, atau penyimpanan, atau karena belt groove yang telah aus. Meskipun demikian, periksa pulley bore dan keyway untuk adanya keausan dan ujung tajam. Periksa area kontak dari oil seal, jika sesuai. Periksa belt groove dengan sempurna. Pastikan bahwa dinding sisi lurus dan permukaan licin. APLTCL046 


158


Gambar 161 – Pandangan explosi dari crankshaft pulley dan vibration damper Untuk memeriksa V belt groove (sheave) untuk adanya keausan, letakkan sebuah drive belt baru di dalam groove. Harus terdapat ruang kosong yang cukup antara belt dan diameter yang lebih kecil dari V groove (Gambar 161). Jika drive belt baru bottoms out , jika ruang adalah kurang dari ½ in. (3.175 mm), atau jika sisi-sisinya kasar atau dished out, maka pulley harus diganti. Setiap cacat ini akan mengurangi friksi dan akan menyebabkan drive belt kehilangan daya driving dan juga mengalami keausan yang berlebihan. Jika crankshaft pulley mempunyai sebuah vibration damper yang dikencangkan dengan baut pada pulley, periksa permukaan flange dan bolt hole yang berulir. Jika pulley atau hub mempunyai tapered bore, periksa taper untuk kontak yang memadai, terutama jika pulley, hub, atau crankshaft masih baru. Untuk memeriksa pemasangan pulley atau hub, keluarkan oli dari crankshaft dan pulley bore. Hilangkan semua takikan dan ujung tajam dan oleskan dengan ringan dan merata suatu pelapis Prusian blue pada crankshaft taper. Dorong pulley atau hub langsung pada tapered crankshaft, putar pulley 45º, dan kemudian langsung tarik lepas. Area kontak, yang ditentukan oleh pemindahan Prussian blue, harus lengkap 360º dan lebih dari tiga-perempat dari panjang yang di-taper. Memasang Crankshaft Pulley Pasang sebuah kunci baru ke dalam crankshaft keyway dan geser pulley pada tapered end dari crankshaft. Gunakan sebuah palu dengan muka lunak untuk menggaransi dudukan. Taruh sebuah washer yang berat di atas baut hex dan lumasi ulir sebelum dipasang, kemudian kencangkan baut hingga torsi yang direkomendasikan. Pulley dengan straight bore harus di-pres daripada digerakkan pada shaft untuk mencegah kerusakan pada pulley dan crankshaft thrust bearing. Untuk memasang pulley sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 161 (A), beri pelumas pada crankshaft end dan kemudian pasang key dan pulley. Posisikan retainer pada baut dan ulirkan pada bagian depan crankshaft. Torsi baut sesuai spesifikasi. Memeriksa Vibration Damper Ketika memeriksa elemen-karet vibration damper, setelah membersihkannya, periksa elemen karet untuk adanya pembusukan. Jika terdapat keretakan yang melebihi 0.375 in. (9.52 mm), maka harus diganti. Priksa agar index mark pada mounting flange dan bobot inersi berada dalam pengarahan. Jika berada diluar pengarahan yang melebihi 0.064 in. (1.6 mm), maka hal ini mengindikasikan bahwa karet telah kehilangan elastisitasnya atau mengendur dari ikatan. Maka damper harus diganti. Periksa mounting flange dan lubang baut untuk adanya keretakan dan keregangan. Periksa permukaan untuk kelurusan. APLTCL046 


159


Ketika memeriksa sebuah viscous damper, periksa keseluruhannya untuk adanya tanda-tanda kerusakan eksternal. Lekukan yang kecilpun membuat damper tidak dapat dipergunakan karena akan mencegah massa inersi berputar. Periksa mounting flange disamping juga bore. Periksa untuk adanya pinhole, pengelasan yang patah, atau keretakan dengan cara memanaskan damper di dalam sebuah oven yang dipasang hingga 200ºF (93.3ºC). Ketika dikeluarkan dari oven, tidak boleh terlihat tandatanda oli.

CATATAN: Adalah suatu praktek umum untuk mengganti viscous damper pada saat melakukan overhaul engine yang besar.

Memasang Vibration Damper Sebelum memasang vibration damper pada pulley flange, atau pada hub, gunakan sebuah dial gauge untuk memeriksa flange konsentrisitas dan penipisan (wobble). Penipisan rata-rata yang diperbolehkan adalah kira-kira 0.003 in. (0.08 mm), dan eksentrisitas adalah kira-kira 0.004 in (0.10 mm). Pengukuran harus dibuat di radius bagian luar dan diameter bagian luar dari flange. Sebelum memasang damper, pastikan bahwa permukaan pemasangan dari crankshaft dan damper bersih, Kemudian posisikan damper, pasang baut hex, dan kencangkan dalam tiga tahap, secara berurutan, hingga torsi yang direkomendasikan.

Gambar 162 - Pandangan skematis dari crankshaft pulley, vibration damper dan dial indicator yang terpasang Kemudian dengan ebuah dial gauge, periksa konsentritas dan penipisan (wooble) sebagaimana diperlihatkan dalam Gambar 162. Adalah penting untuk menahan crankshaft pada bagian depan atau belakang pada crankshaft thrust bearing ketika melakukan kedua pemeriksaan. Ketika memasang suatu rangkaian sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 162, kencangkan vibration damper dengan baut pada hub dan torsi baut sesuai spesifikasi. Lumasi oil seal dan APLTCL046 


160

Engine Rebuild Revised (Bahasa)

Recommend Documents