Academia Volkswagen - Pós-Vendas
Apostila autodidática 539
Motor 1.0 1.0 TSI 3 cilind indros Desenho e funcionamento
A Volkswagen está aplicando a estratégia “ downsizing” com o novo motor 1.0 TSI 3 cilindros. Este motor possui diferentes versões - inicialmente no Polo (70/81 kW), no Golf/Golf Estate (85kW) e no up! (74/77 kW).
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Nas páginas seguintes, seguintes, apresentaremos o desenho e funcionamento funcionamento do novo motor 1.0 TSI 3 cilindros. cilindros.
Você também pode encontrar informações desse motor nas apostilas autodidáticas 508 “O motor 1.0 44/55/60 kW” e 511 “A nova família de motores motores a gasolina EA211”.
A apostila autodidática apresenta o desenho e funcionameto de novos desenvolvimentos. Os conteúdos não serão atualizados e algumas das tecnologias apresentadas nessa apostilavsão implementadas de acordo com mercados específicos.
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Para as instruções de verificação, ajuste e repareção, por favor, consulte a Literatura Técnica de Serviço Pós-Vendas.
Atenção
Referência Rápida Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 O motor 1.0 TSI 3 cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Mecânica do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Características da mecânica do motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Árvore de manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Sistema de alta pressão de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Turbocompressor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Sistema de gerenciamento do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Visão geral do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Regulação lambda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Regulação da pressão de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Sensor de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Informações técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Ferramentas especiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Teste seu conhecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
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Introdução O motor 1.0 TSI 3 cilindros O motor 1.0 TSI 3 cilindros é um motor da família EA211. A mecânica do motor é a mesma para as versões desse motor. A única diferença é o preenchimento de sódio nas vávulas de escape e a carcaça de aço com maior resistência a temperatura aplicado na carcaça da turbina da versão do motor de 81 kW.
Características técnicas • Injeção direta de combustível • Turbocompressor com controle de pressão acionado eletricamente • Comando de válvulas acionado por correia dentada • Coletor de escpe integrado ao cabeçote • Carcaça da vávula termostática integrada a bomba do líquido de arrefecimento • Bomba do líquido de arrefecimento acionada pelo comando de válvulas de escape através de correia dentada • Variação do comando de válvulas de admissão ( até 50°) • Variação do comando de válvulas de escape (até 40°) • Bomba de óleo tipo palheta com controle de pressão.
Dados técnicos (Polo) Código do motor CHZB CHZC Tipo Motor 3 cilindros em linha Volume total deslocado 999 cm3 Diâmetro dos cilindros 74.5 mm Curso dos cilindros 76.4 mm Válvulas por cilindro 4 Taxa de compressão 10.5:1 Potência máxima 70 kW a 81 kW a 5,000–5,500 5,000–5,500 rpm rpm Torque máximo 160 Nm a 200 Nm a 1,500–3,500 2,000–3,500 rpm rpm Sistema de Bosch Motronic ME 17.5.21 gerenciamento Combustível Gasolina sem chumbo Tratamento dos gases Catalisador 3 vias com uma de escape sonda lambda antes e outra após o catalisador. Padrão de emissões EU6
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Gráfico de potência e torque (Polo) [Nm]
[kW]
220
80
200
70
180
60
160
50
140
40
120
30
100
20
80
10
1,000
3,000
5,000
S539_005 CHZB, 70 kW CHZC, 81 kW
4
[rpm]
Visão geral Assim como os outros membros da família de motores EA211, este motor também utiliza uma construção modular. As características compartilhadas por todos os motores da família EA211 são: • Mesma posição de montagem do motor • Alternador e compressor do ar condicionado montados diretamente no cárter, no bloco e no alojamento da bomba de óleo, sem nenhum suporte adicional • Tecnologia 4 válvulas • Bloco de alumínio • Cabeçote com coletor de escape integrado • Acionamento dos comandos de válvulas por correia dentada
Construção modular do motor 1.0 TSI 3 cilindros Catalisador com turbocompressor
Alojamento dos comandos de válvulas Carcaça da válvula termostática com a bomba do líquido arrefecimento acoplada
Correia dentada
Cabeçote
Bloco
Coletor de admissão com intercooler
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Correia poli-V
Cárter
Árvore de manivelas
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Mecânica do motor Características da mecânica do motor A tabela abaixo mostra uma visão geral das características da mecânica do motor. Componente
Característica
Sistema de admissão Sensor de pressão de sobrealimentaçãoGX26
O sistema de admissão inicia a partir do filtro de ar até as válvulas de admissão, passando através do turbocompressor, módulo da borboleta GX3 e coletor de admissão. O projeto foi feito o mais compacto possível, de forma que o turbocompressor responda mesmo em baixas rotações. Dois sensores de pressão e temperatura estão montados no sistema de admissão. Eles estão localizados antes do corpo de borboleta e no coletor de admissão após o intercooler.
Filtro de ar
Sensor do coletor de admissão GX9 Módulo corpo de borboleta GX3
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Acionamento da correia dentada Polias triovais dos comandos de válvulas
Os comandos de válvulas são acionados através de uma correia dentada, tensionada por um rolamento tensionador automático. Esse rolamento possui abas laterais para guiar a correia corretamente. O rolamento esticador e as polias triovais garantem um acionamento suave da correia dentada.
Rolamento Tensionador
Correia dentada
Rolamento esticador
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Alojamento dos comandos de válvulas Sensores de fase Válvulas de controle dos G40 e G300 comandos variáveis N205 e N318
Alojamento dos comandos de válvulas
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O alojamento do comando de válvulas é feito de alumínio fundido e, juntamente com os dois comandos de válvulas, formam módulo integrado. Isto significa que os comandos não podem ser desmontados e estão apoiados em 4 mancais.No primeiro mancal de ambos os comandos está montado um rolamento de esferas, pois este mancal está sujeito ao maior esforço exercido pelo acionamento da correia dentada, com a finalidade de reduzir o atrito. O alojamento dos comandos também é utilizado para a montagem da válvula de controle do comando de admissão variável N205 e do lado do escape, N318, tais como os sensores de fase G40 e G300.
Componente
Características
Bloco de alumínio
O bloco é feito de alumínio fundido e foi projetado com um desenho aberto em torno do conjunto dos cilindros.
Camisa do cilindro
Uma camisa de alumínio para arrefecimento e uma cobertura fundida da camisa garante uma alta rigidez para o bloco. As camisas dos cilindros foram aperfeiçoadas com uma ferramenta de brunimento a fim de reduzir a distorção. Isso permite com que diminua a tensão dos anéis de pistão e assim reduz o atrito. Além disso, a distorção dos cilindros reduzidas diminui o consumo de óleo. Cobertura fundida da camisa do cilindro S539_012
Intercooler
O intercooler faz parte do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimentação. O ar, que é muito aquecido durante a compressão da sobrealimentação, flui através do intercooler e transfere grande parte desse calor para o intercooler e para o líquido de arrefecimento.
Intercooler
Coletor de admissão S539_010
Sistema de baixa pressão de combustível Unidade da bomba de combustívelGX1
Unidade de controle da bomba de combustível J538
O sistema de baixa pressão de combustível sem linha de retorno consiste de uma unidade de controle da bomba de combustível J538, o tanque de combustível com a unidade da bomba de combustível GX1, filtro de carvão ativado e a solenóide do filtro de carvão ativado N80 e as tubulações. A bomba de combustível elétrica é ativada através da unidade de controle da bomba de combustível por um sinal PWM (Modulação da largura do pulso) e envia combustível para a bomba de alta pressão de combustível. Em condições normais, a pressão de combustível fica entre 2 e 5 bar. Durante patidas a frio ou a qunete, a pressão é aumentada momentaneamente entre 5 e 6 bar dependendo da temperatura do motor.
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Mecânica do motor Árvore de manivelas A árvore de manivelas foi projetada para ter as massas móveis e o atrito reduzidos. O peso do virabrequim forjado e dos pistões em alumínio foram otimizados de forma que não fosse necessários eixos balanceadores. Juntamente com pequenas dimensões do munhão (diâmetro 45 mm) e os moentes (diâmetro 47 mm), desse modo o peso do motor e o atrito são reduzidos.
Pistões, anéis de pistão, pinos do pistão e bielas • Os pistões possuem uma cavidade rasa em suas superfícies. Dessa forma o peso é aliviado e a distribuição da temperatura torna-se uniforme ao longo da superfície do pistão. • Os pinos dos pistões possuem alta durabilidade graças ao recobrimento de carbono. Além disso as superfícies do furo da biela onde é apoiado o pino do pistão recebe um processo chamado laminação. Devido a essas duas medidas adotadas, não são necessários casquilhos no furo menor da biela. • As bielas são fraturadas. O mancal do furo menor da biela possui um formato trapezoidal para diminuir a carga, reduzindo o peso e consequentemente o atrito. • O primeiro munhão possui um recobrimento com um polímero para aumentar a resistência durante o processo de partida e parada do motor.
Pistão de alumínio com cavidades para as válvulas Furo superior da biela com formato trapezoidal Árvore de manivelas de aço forjado Munhão
Contra pesos
Polia da correia dentada com dentado tipo Hirth
Moentes ocos Biela
Furo
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Árvore de manivelas A árvore de manivelas de aço, a qual está montada sobre quatro mancais, possui quatro contrapesos que reduzem os esforços internos da árvore, assim portanto diminuindo a carga da árvore de manivelas sobre os mancais. Os moentes são ocos para redução do peso.
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Medidas para redução de peso De modo geral o motor possui um bom comportamento em termos de vibrações graças ao desenho de projeto com uma dura estrutura, árvore de manivelas com peso aliviada e a montagem transversal do motor, devido ao tipo do coxim do motor. O amortecedor de vibrações (material específico de reforço) e o volante do motor (furos esp ecíficos) são desbalanceados propositalmente de acordo com a aplicação em cada veículo para melhor comportamento do motor 3 cilindros em termos de vibração.
Amortecedor de vibração
Volante do motor PMS do cilindro 1
PMS do cilindro 1
Direção da força do desbalanceamento
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Direção da força do desbalanceamento
S539_043
Na posição de montagem, as forças dos dois desbalanceamentos são aproximadamenteem direção opostas uma a outra. Juntamente com a otimização do coxim do motor, as vibrações foram reduzidas assim como a transferência de vibrações para o interior do veículo.
Volante do motor
Marca de PMS do 1º cilindro
Amortecedor de vibrações
O amortecedor de vibrações encaixa em qualquer posição na árvore de manivelas. Verificar no ElsaPro as instruções de montagem.
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Devido ao desalinhamento de um dos furos de fixação do volante, o mesmo só encaixa no virabrequim em uma posição. 9
Mecânica do motor Cabeçote Graças ao coletor de escape integrado, o cabeçote de alumínio garante uma utilização mais eficaz do calor dos gases de escape e permite um aquecimento mais rápido do motor.A melhor formação da mistura foi o principal ponto na melhoria do cabeçote.
Características técnicas • Tecnologia 4 válvulas com balancim roletado e tuchos hidráulicos • Arrefecimento por fluxo transversal
• Coletor de escape integrado • Projetado para combustíveis alternativos
Cabeçote
Líquido de arrefecimento
Orifício de saída dos gases de escape com conexão com o flange do turbocompressor
Formação da mistura
Coletor de escape integrado
Duto de admissão
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Duto de escape
Os dutos de admissão foram projetados de forma a proporcionar altas velocidades do fluxo de ar, sem afetar a quantidade de ar admitida. A entrada do ar em alta velocidade e o turbilhonamento dentro do cilindro garante uma ótima formação da mistura.
1 2 0 _ 9 3 5 S
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Sistema de alta pressão de combustível O sistema de alta pressão de combustível é basicamente o mesmo sistema aplicado nos motores TSI EA211. Porém, pela primeira vez, irá trabalhar com pressões de até 250 bar. Juntamente com o formato de injeção otimizado, resulta em uma ótima formação da mistura em todas as condições de trabalho do motor. Dessa forma reduz o consumo de combustível, emissões de poluentes e contaminação do óleo pelo combustível.
Características técnicas • Bomba de alta pressão de combustível com válvula reguladora de pressão de combustível N276 • Injeção entre 120 e 250 bar • Tubo distribuidor de combustível em aço inox • Injetores com 5 furos N30–N32
Bomba de alta pressão
Válvula reguladora da pressão de combustível N276
• Sensor de pressão de combustível G247 • Múltiplas injeções (até três injeções na partida do motor, para aquecimento do catalisador e plena carga acima de 3.000 RPM)
Linha de baixa pressão proveniente do tanque de combustível
Fixação do tubo distribuidor
Tubo distribuidor
Linha de alta pressão para o tubo distribuidor
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Injetores 1–3 N30–N32
Sensor de pressão de combustível G247
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Mecânica do motor Turbocompressor A performance dos motores TSI é devido ao turbocompressor, responsável pela resposta e alto torque mesmo em baixas rotações. Juntamente com um coletor de admissão compacto, as seguintes modificações foram feitas para que o turbocompressor conseguisse essa performance: • O ângulo de incidência do fluxo dos gases de escape nas pallhetas da turbina foram otimizados para que o acionamento da turbina seja feito desde baixas rotações, fazendo com que ela ganhe rotações facilmente. • A wastegate elétrica garante um acionamento mais rápido e com força suficiente para um acionamento efetivo.
Características técnicas • Pressão de trabalho de até 1.6 bar (relativo) • Acionamento elétrico da wastegate com força no rotor para acionamento da haste • Carcaça quente do turbocompressor com aço de alta resistência a temperatura dos gases de escape de até 1.050°C (para motores com potência a partir de 70 kW)
Motor de acionamento da wastegate V465 com sensor de posição integrada
Conexão com sistema de arrefecimento
Wastegate
Haste de acionamento da wastegate Retorno de óleo Entrada de óleo
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Sistema de gerenciamento do motor Visão geral do sistema Motor 1.0 TSI 3 cilindros Sensores Sensor do coletor de admissão GX9 Sensor de pressão do coletor de admissão G71 Sensor de temperatura de admissão 2 G299 Sensor de carga do motor GX26 Sensor de pressãoG31 Sensor de temperaturaG42 Sensor de rotaçãoG28 Lâmpada de injeção K132 Sensor de faseG40, G300 Corpo de borboletaGX3 Válvula borboletaJ338 Sensor de ângulo d borboleta G187, G188 Lâmpada de emissões K83
Módulo do pedal do acelerador GX2 Sensor de posição do pedal G79 Sensor de posição do pedal 2 G185 Interruptor de embreagem G476 Interruptor de freio F Sensor de pressão de combustível G247 Sensor de detonação 1 G61
Unidade de controle do painel de instrumentos J285
Sensor de temperatura do motor G62 Sensor de temperatura de sáida do radiador G83 Sonda Lambda pré catalisador GX10 Sensor Lambda G39 Sonda Lambda pós catalisador GX7 Sensor LambdaG130 Sensor de posição de neutro G701
Unidade de controle do motor J623
Interruptor de óleo G10 Sensor de nível de óleo G266 Sinais adicionais de entrada
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Atuadores Rele principal J271 Unidade da bomba de combustível J538 Unidade de entrega de conbustível GX1 Bomba de combustível G6 Injetores 1–3 N30–N32 Bobina de ignição 1–3 com estágio de potência N70, N127, N291 Corpo de borboleta GX3 Módulo do corpo de borboleta J338
CAN Conforto Válvula reguladora de pressão de combustível N276 Válvula do canister N80 Unidade da rede de bordo J519
Aquecedor da sonsa lambda pré catalisador Z19 Aquecedor da sonda lambda pós catalisador Z29
CAN Tração
Válvula de controle do comando de admissão N205 Válvula de controle do comando de escape N318 Válvula de controle dda turbina V465 Válvula de controle da pressão de óleo N428 Bomba para o intercooler V188 Sinais adicionais de saída
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Gerenciamento do motor Regulação lambda Son a am
A regulação lambda é realizada por meio de uma sonda lambda antes e depois do catalisador.
a G39
• O sinal da sonda pré catalisador G39 é utilizado para regular a mistura ar combustível. • Os sinais da sonda lambada pós catalisador G130 é utilizado para verificar o funcionamento do catalisador e adaptar a sonda lambda pré catalisador.
S539_019 Catalisador
Sonda lambda pós catalisador G130
Unidade de controle do motor J623 Em todos os motores da família EA211 com sonda pré ccatalisador, é utilizado um regulador lambda contínuo, ao invés de um regulador lambda de dois pontos. Com isto o sinal da sonda lambda é medido continuamente, ou seja, não se mede somente mistura pobre e mistura rica, mas também os valores entre esses dois extremos. Isso faz com que a regulação lambda fique mais exata.
Regulador lambda de dois pontos
Regulador lambda contínuo S539_034
a m a L a
m a L a
n o s a
n o s a
o ã s n ) e T V (
S539_035
a
o ã s n ) e T V (
0,9 rica
1,0
λ
1,1 pobre
0,9 rica
1,0
λ
Legenda Esta faixa é medida pelo regulador lambda instalado dentro da unidade de controle do motor.
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1,1 pobre
Sonda lambda binária G39 antes do catalisador As sondas lambdas binárias são todas do mesmo tipo e mesmo princípio de funcionamento. A única diferença é o método de avaliação do sinal dentro da unidade de controle do motor, com isso se resulta em um gráfico diferente para cada tipo de regulador lambda, quando analisado comum osciloscópio. • Quando a tensão do sinal é de 450 mV, o fator lambda é igual a 1. • Se a tensão for superior a 450 mV, o fator lambda é menor que 1. • Se a tensão for inferior a 450 mV, o fator lambda é maior que 1.
Família de motores EA111: imagem do sinal da sonda lambda pré catalisador G39 Com o regulador lambada de dois pontos, a unidade de controle reconhece somente uma mistura muito rica (tensão próxima de 800 mV)ou uma mistura muito pobre (tensão próxima de 100mV). Se a mistura está muito rica, a quantidade de combustível injetada se diminui até que a tensão do sinal indique uma mistura muito pobre, fazendo a quantidade de combustível injeta seja aumentada a partir de então.
0,2 V/Div.
1 ms/Div.
0V S539_029
Família de motores EA211: imagem do sinal da sonda lambda pré catalisador G39 No caso dos motores EA211, o sinal da sonda lambda binária, captado com osciloscópio, é praticamente linear, devido o fato da unidade de controle do motor monitora continuamente o sinal, deixando o sinal quase constante com valor aproximado de 450 mV.
0,2 V/Div.
1 ms/Div.
0V S539_030
Os valores de tensão das sondas podem variar de acordo com o fabricante.L
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Gerenciamento do motor Regulação da pressão de óleo Sensor de pressão de óleo F378 O interruptor da pressão do óleo F378 está parafusado no cabeçote ao lado da correia dentada, em baixo do coletor de admissão. Quando o motor está desligado ou a pressão do circuito de lubrificação está abaixo do valor especificado, interruptor permanece aberto. Quando a pressão do sistema de lubrificação alcançar o valor especificado o interruptor de pressão fecha.
S539_017 Interruptor de pressão de óleo F378
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Imagem do sinal do sensor de pressão de óleo O sensor de pressão de óleo transmite em breves intervalos, um datagrama SENT a respeito da pressão de óleo para a unidade de controle do motor.
1 V/Div.
0.1 ms/Div.
O datagrama SENRT consta de 6 informações: 1. Início da transmissão de dados, transmitido informação do sensor de pressão de óleo 2. Início da transmissão de dados 3. Sinal 1 (pressão de óleo) 4. Sinal 2( Não utilizado atualmente) 5. Verificação de plausibilidade da informação transmitida 6. Pausa até a próxima transmissão de dados
S539_026 Flanco descendente
Medição do sinal O analisador eletrônico do sensor da pressão de óleo transforma a tensão medida (correspondente a pressão de óleo) no datagrama SENT e o transmite para a unidade de controle do motor que por sua vez analisa o tempo entre os flancos descendentes e a partir daí se interpreta as informações contídas no sinal. Incluindo a pressão de óleo.
Conexão elétrica Legenda J623 G10
Unidade de controle do motor Sensor de pressão de óleo Sinal do sensor de pressão de óleo Tensão de alimentação Massa do sensor
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Gerenciamento do motor Sensor de combustível O sensor de combustível está localizado na capa da correia dentada.
Funcionamento O sensor de combustível funciona pelo princípio de capacitância, onde os eletrodos estão localizados intermamente ao tubo que conduz o cumbustível para a bomba de alta pressão. de acordo com o tipo de combustível e a temperatura, a capacitância entre os dois eletrodos irá se alterar, desssa forma o sinal enviado para a unidade também se alterará. Desta forma a adaptação e reconhecimento do combustível passa a ser praticamente instantânea, reduzindo a fase de adaptação já conhecida dos motores flex utilizados.
Tubo de combustível
8 1 0 _ 9 3 5 S
Sinal do sensor de combustível O sinal do sensor de combustível faz duas modulações em um único sinal de onda quadrada, um sinal PWM e outro com frequência variável. De acordo com a variação do tipo de combustível que flui através do tubo do sensor, a frequência do sinal irá se alterar de acordo com a tabela abaixo. Caso a temperatura do combustível se altere, a porcentagem do PWM irá se alterar.
20
21
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Serviço Informação técnica Informação sobre a montagem da polia com amortecedor Devido ao desbalanceamento proposital da polia, deve-se garantir a montagem na posição correta da polia.
TDC marking on vibration damper
TDC mar ing on toot e belt cover
• Cilindro 1 deve estar em PMS. • A marca de PMS na polia (entalhe) e a marcação na capa da correia dentada (Marca estampada) devem estar alinhadas.
S539_038
Alinhamento das marcas PMS O dentado Hirth na polia da correia poli-v e no virabrequim não possui uma codificação mecânica, permitindo o encaixe em qualquer posição. Porém, deve-se assegurar que as marcas de P MS estão alinhadas, antes de aplicar o torque especificado.
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Serviço Ferramentas especiais Denominação
Ferramenta
Utilização
T10476A
Ferramenta para garantir a posição exata das polias triovais dos comandos de válvulas
Ferramenta de montagem
S539_040 T10527
Para desbloquear as travas dos tubos do ar de admissão desde o filtro de ar até a borboleta.
Ferramenta de desbloqueio
S539_041 VAS 531 001
Para destravar e travar as abraçadeiras das mangueiras do sistema de arrefecimento.
Ferramenta de desbloqueio
S539_042
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Teste seu conhecimento Qual alternativa está correta? Uma ou mais alternativas podem estar corretas.
1.
Como é controlada a pressão de óleo no motor 1.0-l 3-cylinder TSI ?
a) Em dois estágios de acordo com 2 interruptores de óleo acionados por diferentes pressões. b) Não é controlada. Um interruptor de óleo simples é utilizado para detectar se há uma pressão mínima está presente. c) A pressão de óleo é continuamente variável. Um sensor de pressão de óleo G10 transmite a pressão de óleo em um sinal digital SENT para a unidade de controle do motor em pequenos intervalos.
2.
Qual é a característica especial da regulação lambda aplica nos motores EA211?
a) No motor 1.2-l TSI e no 1.4-l TSI, um sensor de NOx é utilizado após o catalisador. b) Uma nova variante de sonda lambda de banda larga está intalada em motores acima de 90 kW. Nesta variante, a temperatura dos gases de escape também são transmitidas através de um fio adicional e um sinal PWM, este tipo é facilmente detectado através do conector compacto de 7 fios. c) Em motores com uma sonda lambda antes do catalisador, um regulador lambda contínuo é utilizado na unidade de controle do motor J623. Esse controle analisa constantemente o sinal da sonda lambda.
3.
O que se deve observar ao montar a polia da correia poli-v do virabrequim?
a) A polia e o volante podem ser montados em qualquer posição. b) A polia deve ser montada na posição correta de acordo com um desbalanceamento específico. O volante só pode ser montado em uma posição no virabrequim. c) A polia e o volante somente encaixam no virabrequim em uma única posição.
) b ) . 3 ) c ) . 2 ) b ) . 1 : s a t s o p s e R
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VOLKSWAGEN do Brasil Indústria de Veículos Automotores Ltda. Academia Volkswagen Via Anchieta, km 23,5 São Bernardo do Campo - SP CEP 09823-901 - CPI 1177 A reprodução ou transcrição total ou parcial deste material é proibida, salvo expressa autorização, por escrito, da Volkswagen do Brasil. As informações contidas nesta apostila são exclusivamente para treinamento dos profissionais da Rede de Concessionárias Volkswagen, estando sujeitas a alterações sem aviso previo
1ª Edição
