e Book Pelabuhan

BUKU AJAR MATA KULIAH

PELABUHAN

Oleh :

Dr. Ir. S. Imam Wahyma udi, DEA Ir. Gata Dian Asfari, MT

DIBERIKAN UNTUK MAHASISWA S1 TEKNIK SIPIL

Buku Ajar Pelabuhan

0-1

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH

: PELABUHAN

SKS

: 2 SKS

BAHASAN

: TINJAUAN MATA KULIAH

1. Deskripsi Singkat

Mata Kuliah Pelabuhan merupakan mata kuliah pilihan bagi mahasiswa program strata I (S1) semester V Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Sultan Agung (Unissula) Semarang. Mata kuliah ini mencakup penjelasan tentang artipenting pelabuhan, kriteria perencanaan, hidro-oceanografi dan model matematika. Setiap pokok bahasan memiliki keterhubungan dan merupakan kesatuan dalam memahami dan menerapkan teori-teori dasar hidrolika dalam perencanaan pelabuhan.

2. Relevasi (kegunaan)

Dalam proses perencanaan pelabuhan dan analisisnya diperlukan seorang profesional peneliti, perencana dan kontraktor yang harus dapat memahami fenomena pantai di satu sisi dan kebutuhan transportasi di sisi s isi yang lain. Pelabuhan merupakan prasarana transportasi intermoda dari darat ke laut (air) dan sebaliknya.

3. Standar Kompetensi

Mata Kuliah ini mendukung pencapaian kompetensi dalam sikap dan perilaku berkarya dalam teknik keairan (Hidrolika) kurikulum Teknik Sipil FT Unissula. Diharapkan mahasiswa yang telah menempuh kuliah ini akan mampu berpikir kritis, mandiri, kreatif, inovatif dan tanggung jawab terhadap disiplin ilmunya dan lingkungan. Mahasiswa mampu memahami dasar-dasar teori gelombang, pasang surut dan variabel teknik pantai serta analisisnya secara baik dan menempatkannya dalam memecahkan persoalan pembangunan pelabuhan pada khususnya.

4. Kompetensi Dasar

Setelah menyelesaikan perkulihan ini, mahasiswa akan mampu: •

menjelaskan arti penting pelabuhan dan jenis-jenis peruntukan Pelabuhan

Buku Ajar Pelabuhan

•

0-2

menjelaskan tahapan perencanaan mulai dari survey yang harus dilakukan, analisis dan penggambarannya.

•

menjelaskan jenis kapal yang berlabuh ke Pelabuhan, fungsi dan dimensinya

•

menjelaskan pengertian dari alur pelayaran, kedalaman dan lebar yang diperlukan.

•

menjelaskan fungsi kolam Pelabuhan, luasan dan kedalaman yang diperlukan

•

menjelaskan fungsi dan jenis-jenis Dermaga, ketinggian elevasi, luasnya dan infrastruktur yang harus ada di dermaga.

•

menjelaskan fasilitas detail dari Pelabuhan diantaranya adalah fender dan alat penambat (Boulder)

•

menjelaskan fasilitas-fasilitas pelabuhan umum

•

menjelaskan Fasilitas Pelabuhan Khusus

•

menjelaskan fenomena Pasang Surut air laut, mengerti cara mengukur dan menganalisis

•

menjelaskan fenomena Gelombang laut, mengerti cara mengukur dan menganalisis

•

menjelaskan kegunaan Pemecah Gelombang dan bagaimana merencanakan

•

menjelaskan Alat Pemandu Pelayaran dan syarat-syarat apa saja prasarana tersebut

•

membuat Simulasi Model matematika sebagai alat analisis dan mampu melakukan pada contoh kasus sederhana

5. Indikator

Indikator keberhasilan mahasiswa dalam setiap pertemuan / bahasan adalah: •

jika materi 1 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan arti penting pelabuhan dan jenis-jenis peruntukan Pelabuhan secara benar 85%

•

jika materi 2 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan tahapan perencanaan mulai dari survey yang harus dilakukan, analisis dan penggambarannya secara benar 80%

•

jika materi 3 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan jenis kapal yang berlabuh ke Pelabuhan, fungsi dan dimensinya secara benar 90%

•

jika materi 4 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan pengertian dari alur pelayaran, kedalaman dan lebar yang diperlukan secara benar 90%

Buku Ajar Pelabuhan

•

0-3

jika materi 5 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fungsi kolam Pelabuhan, luasan dan kedalaman yang diperlukan secara benar 85%

•

jika materi 6 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fungsi dan jenis-jenis Dermaga, ketinggian elevasi, luasnya dan infrastruktur yang harus ada di dermaga secara benar 85%

•

jika materi 7 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fasilitas detail dari Pelabuhan diantaranya adalah fender dan alat penambat (Boulder) secara benar 80%

•

jika materi 8 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fasilitas-fasilitas pelabuhan umum secara benar 80%

•

jika materi 9 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan Fasilitas Pelabuhan Khusus secara benar 80%

•

jika materi 10 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fenomena Pasang Surut air laut, mengerti cara mengukur dan menganalisis secara benar 80%

•

jika

materi

11

diberikan mahasiswa

mampu

menjelaskan

fenomena

Gelombang laut, mengerti cara mengukur dan menganalisis secara benar 80% •

jika materi 12 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan kegunaan Pemecah Gelombang dan bagaimana merencanakan secara benar 80%

•

jika materi 13 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan Alat Pemandu Pelayaran dan syarat-syarat apa saja prasarana tersebut secara benar 85%

•

jika materi 14 diberikan mahasiswa mampu membuat Simulasi Model matematika sebagai alat analisis dan mampu melakukan pada contoh kasus sederhana secara benar 75%

6. Susunan Bahan Ajar

Sistematika penulisan bahan ajar di adalah sebagai berikut: BAB I

: Pengertian Pelabuhan

BAB II

: Perencanaan Pelabuhan

BAB III

: Kapal

BAB IV

: Alur Pelayaran

BAB V

; Kolam Pelabuhan

BAB VI

: Dermaga

BAB VII

: Fender dan Alat Penambat

Buku Ajar Pelabuhan

BAB VIII

: Fasilitas labuhan Umum

BAB IX

: Fasilitas Pelabuhan Khusus

BAB X

: Pasang Surut

BAB XI

: Gelombang

BAB XII

: Pemecah Gelombang

BAB XIII

: Alat Pemandu Pelayaran

0-4

BAB XIV : Simulasi Model matematika

7. Petunjuk Bagi Mahasiswa

Dalam menggunakan bahan ajar Mata Kuliah Pelabuhan, mahasiswa diharuskan mambaca Tujuan Instruksional Umum dan Tujuan Instruksional Khusus, agar dalam mempelajari materi ini mahasiswa sudah punya pegangan yang harus dicapai. Di dalam mempelajari satu bab tertentu, mahasiswa harus mengerjakan tes formatif yang ada di setiap bab, agar dapat benar-benar memahami dan dapat menerapkan konsepkonsep tersebut.

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH SKS BAHASAN 1

Deskripsi Singkat

2

Relevasi (Kegunaan)

3

Standar Kompetensi

4

Kompetensi Dasar

5

Indikator

6

Susunan Bahan Ajar

7

: : :

PELABUHAN 2 SKS TINJAUAN MATA KULIAH

Bab I

:

Pengertian Pelabuhan

Bab II

:

Perencanaan Pelabuhan

Bab III

:

Kapal

Bab IV

:

Alur Pelayaran

Bab V

:

Kolam Pelabuhan

Bab VI

:

Dermaga

Bab VII

:

Fender dan Alat Penambat

Bab VIII

:

Fasilitas Pelabuhan Umum

Bab IX

:

Fasilitas Pelabuhan Khusus

Bab X

:

Pasang Surut

Bab XI

:

Gelombang

Bab XII

:

Pemecah Gelombang

Bab XIII

:

Alat Pemandu pelayaran

Bab XIV

:

Simulasi Model Matematika

Petunjuk Bagi Mahasiswa

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH SKS BAHASAN

1.1.

1.2.


Pendahuluan 1.1.1.

Deskripsi

1.1.2.

Relevansi

1.1.3.

Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )

Penyajian 1.2.1.

1.3.

: : :

Perkembangan dan Definisi Pelabuhan 1.2.1.1.

Perkembangan Pelabuhan

1.2.1.2.

Definisi Pelabuhan

1.2.1.3.

Macam Pelabuhan

1.2.1.4.

Pelabuhan di Indonesia

Penutup 1.3.1.

Tes Formatif

1.3.2.

Umpan Balik

1.3.3.

Tindak Lanjut

1.3.4.

Rangkuman

Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


2.1. Pendahuluan

2.2.

2.1.1.

Deskripsi Singkat

2.1.2.

Relevasi ( Mata Kuliah )

2.1.3.


Penyajian 2.2.1.

Umum

2.2.2.

Karakteristik Kapal Rencana

2.2.3.

Karakteristik Hidrooseanografi 2.2.3.1

Pasang Surut

2.2.3.2

Gelombang Rencana

2.3. Penutup 2.3.1.

Tes Formatif

2.3.2.

Umpan Balik

2.3.3.

Tindak Lanjut

2.3.4.

Rangkuman

Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


3.1. Pendahuluan

3.2.

3.1.1.

Deskripsi

3.1.2.

Relevansi

3.1.3.


Penyajian 3.2.1.

Kapal

3.2.2.

Jenis-jenis Kapal

3.2.3.

3.2.2.1.

Berdasarkan Tenaga Penggerak

3.2.2.2.

Berdasarkan Fungsinya

Bagian-bagian Utama Kapal 3.2.3.1.

Anjungan Kapal

3.2.3.2.

Buritan

3.2.3.3.

Geladak

3.2.3.4.

Haluan

3.2.3.5.

Jangkar

3.2.3.6.

Kemudi

3.2.4.

Karakteristik Kapal

3.2.5.

Istilah-istilah yang Digunakan Dalam Praktek di Lapangan

3.3.

Penutup 3.3.1.

Tes Formatif

3.3.2.

Umpan Balik

3.3.3.

Tindak Lanjut

3.3.4.

Rangkuman

Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


4.1. Pendahuluan

4.2.

4.3.

4.1.1.

Deskripsi

4.1.2.

Relevansi

4.1.3.


Penyajian 4.2.1.

Prinsip Umum Alur Pelayaran

4.2.2.

Bagian-bagian Alur Pelayaran

4.2.3.

Arah Alur Pelayaran

4.2.4.

Lengkungan / Tikungan Alur Pelayaran

4.2.5.

Kedalaman Alur Pelayaran

4.2.6.

Gerakan Kapal Karena Pengaruh Gelombang

4.2.7.

Lebar Alur

4.2.8.

Panjang Alur Pelayaran

Penutup 4.3.1.

Tes Formatif

4.3.2.

Umpan Balik

4.3.3.

Tindak Lanjut

4.3.4.

Rangkuman

Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


5.1. Pendahuluan

5.2.

5.3.

5.1.1.

Deskripsi

5.1.2.

Relevansi

5.1.3.


Penyajian 5.2.1.

Prinsip Umum Kolam Pelabuhan

5.2.2.

Lokasi dan Area untuk Kolam Pelabuhan

5.2.3.

Lebar Kolam di Depan Fasilitas Penambatan

5.2.4.

Lebar Kolam Putar ( Turning Basin )

Penutup 5.3.1.

Tes Formatif

5.3.2.

Umpan Balik

5.3.3.

Tindak Lanjut

5.3.4.

Rangkuman

Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


6.1. Pendahuluan

6.2.

6.3.

6.1.1.

Deskripsi

6.1.2.

Relevansi

6.1.3.


Penyajian 6.2.1.

Prinsip Umum

6.2.2.

Rancangan Dermaga

6.2.3.

Tipe Dermaga

6.2.4.

Panjang Dermaga dan Kedalaman Air

Penutup 6.3.1.

Tes Formatif

6.3.2.

Umpan Balik

6.3.3.

Tindak Lanjut

6.3.4.

Rangkuman

Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


7.1. Pendahuluan

7.2.

7.1.1.

Deskripsi

7.1.2.

Relevansi

7.1.3.


Penyajian 7.2.1.

Fender dan Alat Penambat

7.2.2.

Fender 7.2.2.1.

Fender Kayu

7.2.2.2.

Fender Karet

7.2.2.3.

Fender grafitasi

7.2.2.4.

Tipe Fender Lainnya

7.2.3.

Perencanaan Fender

7.2.4.

Posisi Daerah yang Dilindungi

7.2.5.

Alat Penambat 7.2.5.1.

Bolder / Alat Pengikat

7.2.5.2.

Dolphin

7.2.5.3.

Pelampung Penambat ( mooring buoys )

7.3.

Penutup 7.3.1.

Tes Formatif

7.3.2.

Umpan Balik

7.3.3.

Tindak Lanjut

7.3.4.

Rangkuman

Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


8.1. Pendahuluan

8.2.

8.3.

8.1.1.

Deskripsi

8.1.2.

Relevansi

8.1.3.


Penyajian 8.2.1.

Fasilitasi Pelabuhan di Darat

8.2.2.

Terminal Barang Potongan

8.2.3.

Terminal Peti Kemas

Penutup 8.3.1.

Tes Formatif

8.3.2.

Umpan Balik

8.3.3.

Tindak Lanjut

8.3.4.

Rangkuman

Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


9.1. Pendahuluan

9.2.

9.3.

9.1.1.

Deskripsi Singkat

9.1.2.

Relevasi ( Mata Kuliah )

9.1.3.


Penyajian 9.2.1.

Pola Kegiatan Operasional

9.2.2.

Pola Penanganan Ikan

9.2.3.

Pola Pendaratan Ikan

9.2.4.

Fasilitas Laut

9.2.5.

Fasilitas Darat

Penutup 9.3.1.

Tes Formatif

9.3.2.

Umpan Balik

9.3.3.

Tindak Lanjut

9.3.4.

Rangkuman

Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


10.1. Pendahuluan 10.1.1. Deskripsi Singkat 10.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah ) 10.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar ) 10.2. Penyajian 10.2.1. Umum 10.2.2. Definisi Elevasi Muka Air 10.2.3. Tipe Pasang Surut 10.2.4. Pengamatan Pasang Surut 10.3. Penutup 10.3.1. Tes Formatif 10.3.2. Umpan Balik 10.3.3. Tindak Lanjut 10.3.4. Rangkuman Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


11.1. Pendahuluan 11.1.1. Deskripsi Singkat 11.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah ) 11.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar ) 11.2. Penyajian 11.2.1. Kondisi Gelombang di Laut Dalam 11.2.2. Deformasi Gelombang 11.3. Penutup 11.3.1. Tes Formatif 11.3.2. Umpan Balik 11.3.3. Tindak Lanjut 11.3.4. Rangkuman Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


12.1. Pendahuluan 12.1.1. Deskripsi Singkat 12.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah ) 12.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar ) 12.2. Penyajian 12.2.1. Pengertian Pemecah Gelombang 12.2.2. Tipe Pemecah Gelombang 12.2.3. Analisa Pemecah Gelombang 12.3. Penutup 12.3.1. Tes Formatif 12.3.2. Umpan Balik 12.3.3. Tindak Lanjut 12.3.4. Rangkuman Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


13.1. Pendahuluan 13.1.1. Deskripsi 13.1.2. Relevansi 13.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar ) 13.2. Penyajian 13.2.1. Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap 13.2.2. Alat Pemandu Pelayaran Konstruksi Terapung 13.2.3. Macam-macam Pelampung Tambat ( buoys ) 13.3. Penutup 13.3.1. Tes Formatif 13.3.2. Umpan Balik 13.3.3. Tindak Lanjut 13.3.4. Rangkuman Daftar Pustaka

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR


: : :


14.1. Pendahuluan 14.1.1. Deskripsi 14.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah ) 14.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar ) 14.2. Penyajian 14.2.1. Tinjauan Umum 14.2.2. Metode Analisis 14.2.2.1. Gelombang Rencana 14.2.2.2. Analisis pola Bangkitannya

dan

Besar

Gelombang

14.2.2.3. Analisis Perubahan Garis Pantai 14.2.3. Data 14.2.4. Pembahasan Hasil Perhitungan dan Simulasi 14.2.4.1. Gelombang Rencana 14.2.4.2. Analisis Pola Gelombag dan Arus 14.2.5. Analisis Perubahan Garis Pantai

serta

Arus

14.3. Penutup 14.3.1. Tes Formatif 14.3.2. Umpan Balik 14.3.3. Tindak Lanjut 14.3.4. Rangkuman Daftar Pustaka

I. PENGERTIAN PELABUHAN

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai Pengertian pelabuhan ( BAB I dalam susunan pembahasan )

1.1.

Pendahuluan

1.1.1. Deskripsi

Menjelaskan tentang Pengertian Pelabuhan meliputi perkembangan pelabuhan, arti penting pelabuhan, definisi Pelabuhan, Macam pelabuhan dan Pelabuhan di Indonesia

1.1.2. Relevansi

Membekali

Sarjana

Teknik

Jurusan

Sipil

dalam

pembangunan Pelabuhan dengan pengertian Pelabuhan.

merencanakan,

melaksanakan

Rinciannya adalah tentang

perkembangan pelabuhan, defiinisi pelabuhan, macam pelabuhan dan p elabuhan di Indonesia.

1.1.3. Kompetensi Dasar

Dengan diberikannya rincian materi tentang Perkembangan Pelabuhan, arti penting suatu Pelabuhan, difenisi Pelabuhan, macam-macam Pelabuhan, dan Pelabuhan di Indonesia, Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai pengertian pelabuhan dengan benar (85 % )

1.2.

PENYAJIAN

1.2.1. PERKEMBANGAN DAN DEFINISI PELABUHAN

1.2.1.1.

PERKEMBANGAN PELABUHAN

Pada masa yang lalu, Pelabuhan hanyalah suatu tempat di perairan seperti di muara sungai, teluk atau pantai yang secara alamiah terlindung dari gempuran gelombang, sehingga

BUKU AJAR PELABUHAN

kapal-kapal dan perahu-perahu dapat merapat dan membuang jangkar untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang maupun menaik turunkan penumpang den gan aman. Dengan perkembangan kehidupan sosial dan ekonomi penduduk di suatu daerah atau negara, maka semua kebutuhan akan sandang, pangan dan fasilitas-fasilitas hidup lainnya akan meningkat. Disamping itu hasil produksi baik berupa hasil bumi maupun industri juga semakin meningkat. Untuk itu diperlukan sarana dan prasarana pengangkutan yang lebih memadai dalam pemindahan atau pemasaran hasil produksi ke daerah/negara lain. Sejalan dengan kemajuan zaman, Pelabuhan sebagai prasarana angkutan laut juga mengalami kemajuan. Pelabuhan tidak lagi di perairan yang terlindungi secara alamiah, tetapi bisa berada di laut terbuka sebagai Pelabuhan Samudra dengan perairan yang luas dan dalam, dimana kapal-kapal yang beroperasi semula sederhana dan kecil, sesuai dengan kebutuhan dan perkembangan teknologi menjadi kapal-kapal dengan ukuran besar bahkan berkembang menjadi kapal-kapal khusus yang disesuaikan dengan barang yang akan diangkut, misalnya kapal peti kemas, kapal tanker, kapal penumpang, kapal ferry dll. Perkembangan selanjutnya, Pelabuhan sekarang merupakan salah satu segmen matarantai Transportasi dari kegiatan bisnis yang terlibat dalam proses Transportasi yang dimuai dari asal barang (obyek transportasi) sampai pada tujuan akhir barang tersebut, sehingga peranan Pelabuhan sebagai prasarana dapat menunjang dan mendorong pertumbuhan ekonomi dan perkembangan industri didaerah belakang pelabuhan ( hinterland ). Oleh karena itu Pelabuhan sebagai prasarana harus selangkah lebih maju dari sektor yang ditunjang. Hal ini berarti bahwa setiap rencana pembangunan dan pengembangan

industri, perdagangan maupun pertanian di suatu daerah/negara seyogyanya didahului

atau bersama-sama dengan program pembangunan dan pengembangan Pelabuhan.

ARTI PENTING PELABUHAN

Pelabuhan merupakan salah satu prasarana ekonomi yang sangat penting bagi daerah atau Negara, bahkan bagi Negara kepulauan seperti Indonesia, transportasi laut merupakan tulang punggung baik dari aspek ekonomi, sosial, budaya, pemerintah maupun pertahanan/keamanan nasional. Jika ditinjau dari aspek transportasi, maka Pelabuhan merupakan :

1-2

BUKU AJAR PELABUHAN

•

suatu titik Temu (interface) antara moda transportasi laut dan moda transportasi darat, sebagai mata rantai (link ) yang merupakan salah satu segmen dari keseluruhan rangkaian transportasi,

•

pintu gerbang utama ( gateway) arus keluar masuknya barang perdagangan dari atau ke daerah belakang pelabuhan (hinterland ) yang bersangkutan,

•

Industri estat (industry estate) untuk pengembangan industri di daerah pelabuhan yang berorientasi ekspor. Ditinjau dari aspek pelayanan, maka pelabuhan juga melayani, antara lain:

•

kebutuhan perdaganan terutama perdagangan internasional dari daerah belakang Pelabuhan tersebut,

•

membantu berjalannya roda perdagangan dan pengembangan industri Nasional,

•

menampung pangsa pasar yang semakin meningkat guna melayani perdagangan Internasional baik tran’shipment maupun transit traff, U

U

•

menyediakan fasilitas transit untuk tujuan daerah belakang atau daerah / negara tetangga,

•

menyediakan fasilitas pengembangan industri di sekitasr Pelabuhan bagi industri yang berorientasi eksport. Ditinjau dari aspek HINTERLAND CONNECTION

Antara Pelabuhan dan hinterland terjadi hubungan yang saling mempengaruhi dan saling ketergantungan. Seperti suatu Pelabuhan tidak akan ada artinya bila tidak didukung oleh hinterland yang berpotensi untuk berkembang, sebaliknya pada suatu daerah yang merupakan hinterland dari suatu Pelabuhan akan terhambat perkembangan industri, pertanian dan perdagangannya jika tidak ditunjang oleh suatu pelabuhan dengan fasilitas yang memadai dengan tingkat keefesiensi yang tinggi. Maka hinterland connection merupakan salah satu pertimbangan yang sangat penting bagi insvertor untuk menaman modalnya di kawasan yang menjadi hinterland pelabuhan tersebut, walaupun Pelabuhannya sudah cukup memadahi Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa, Hinterland connection berarti semua fasilitas yang memungkinkan terlaksananya hubungan antara pelabuhan dengan seluruh lokasi industri,

1-3

BUKU AJAR PELABUHAN

pertanian dan perdagangan dalam arti luas yang berada di hinterland di mana pelabuhan tersebut berada. Fasilitas yang dimaksud : •

prasarana jalan raya yang menghubungkan suatu lokasi dengan Pelabuhan

•

Sarana transportasi darat ( truk, kereta api )

•

Prasarana jaringan telekomunikasi Internasional

•

Sisten perbank-kan

•

Prosedur ekspor / impor

•

Sistem Keamanan Nasional, dll

Gambar 1.1. Contoh, Pelabuhan Tanjung Priok dengan Hinterland Connection

1.2.1.2.

DEFINISI PELABUHAN

Kata Pelabuhan dapat diartikan dua istilah, yaitu Bandar dan Pelabuhan. Kedua istilah tersebut masih rancu, sehingga banyak yang mengartikan sama. Sebenarnya arti kedua istilah tersebut menurut bahasa Indonesia berlainan.

1-4

BUKU AJAR PELABUHAN

1-5

Bandar ( harbour ),

Bandar adalah suatu fasilitas di daerah per-air-an ( estuari atau muara sungai, teluk ) dengan kedalaman air yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang, angin dan arus untuk berlabuh, bertambat maupun tempat singgah kapal untuk mengisi bahan bakar, reparasi dan sebagainya.

Pelabuhan ( port ) adalah suatu daerah per-air-an ( di samudera, estuari/muara sungai, dan

teluk ) dengan kedalaman yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang, angin dan arus, dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat berlabuh atau bertambat, kran-kran untuk

melakukan bongkar muat barang/hewan,

gudang untuk menyimpan barang-barang dalam jangka yang cukup lama selama menunggu mengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. terminal darat untuk menaik turunkan penumpang, mengisi BBM, dll. serta memiliki akses ke darat dengan transportasi penghubung seperti kereta api dan truk. Dengan demikian daerah pengaruh pelabuhan bisa sangat jaut dari pelabuhan tersebut (hinterland )

Dari uraian tersebut diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan bandar yang dilengkapi dengan fasilitas dasar seperti bangunan-bangunan untuk pelayanan muatan, penumpang seperti dermaga, tambatan, kolam pelabuhan, alur pelayaran dan failitas-fasilitas fungsional dan pendukung lainnya. Jadi suatu Pelabuhan tentu merupakan Bandar, tetapi suatu bandar belum tentu suatu Pelabuhan.

Menurut Peraturan Pemerintah No. 69 tahun 2001 tentang Kepelabuhan, disebutkan bahwa definisi Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan Pemerintah dan kegiatan Ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik/turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat berpindahnya intra dan antar moda transportasi.

BUKU AJAR PELABUHAN

1.2.1.3.

MACAM PELABUHAN

Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam tergantung dari sudut tinjauannya, yaitu ditinjau dari segi penyelenggaraannya, segi kegunaan dan segi geografisnya.

Ditinjau dari segi penyelenggaraannya

•

Pelabuhan Umum

Pelabuhan Umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayaran masyarakat umum. Penyelenggaraan umumnya dapat dilakukan oleh Pemerintah atau Badan Usaha Milik Negara maupun oleh Swasta.

•

Pelabuhan Khusus

Pelabuhan

Khusus

diselenggarakan

untuk

kepentingan

sendiri

dalam

menunjang kegiatan tertentu.Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemilik Pelabuhan.

Ditinjau dari segi kegunaannya

•

Pelabuhan Ikan

Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar, karena kapal-kapal yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar. Jenis kapal ikan ini bervariasi, dari yang sederhana berupa jukung sampai kap[al motor. Jukung adalah perahu yang terbuat dari kayu atau fiberglass dengan lebar sekitar 1m s/d 2-2,5 m dan panjang 6-7 m dan 8-12 m dengan tenaga penmggerak dari layar atau motor tempel. Ada pula kapal yang lebih besar dengan panjang mencapai 30 – 40 m.

1-6

BUKU AJAR PELABUHAN

Pelabuhan ikan biasanya dibangun disekitar daerah perkampungan / masyarakat Nelayan. Pelabuhan harus dilengkapi dengan bangunan pelengkap, antara lain : tempat lelang ikan, pabrik es, tempat penjemuran ikan yang cukup luas, tempat perawatan alat-alat penangkap ikan, tempat persediaan bahan bakar Contoh : Pelabuhan ikan Cilacap.

Pelabuhan Ikan Cilacap berada di teluk Penyu dan menghadap ke samudera Indonesia dengan gelombang cukup besar. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan dalam yang dibuat dengan mengeruk daerah daratan untuk kolam pelabuhan. Hal ini akan mengurangi panjang pemecah gelombang, tetapi dibutuhkan pengerukan lebih besar. Pemecah gelombang dibuat dari tumpukan batu dengan lapis lindung dari tetrapod dan hanya berfungsi sebagai pelindung mulut pelabuhan bukan perairan pelabuhan. Pelabuhan ini direncanakan dapat menampung 250 kapal denga ukuan kapal maksimum 40 GRT, dengan dimensi panjang 30 m dan lebar 5 m sedangkan draft maksimum 2,3 m. Produksi ikan diharapkan mencapai 36 ton/hari. Fasilitas yang ada antara lain : kantor pelabuhan,

kantor

syahbandar, pemecah

gelombang,

dermaga,

tempat

pelelangan ikan, penyediaan air tawar, persediaan bahan bakar minyak, tempat penjemuran ikan, pabrik es, tempat reparasi kapal, rambu suar, tempat penjemuran ikan dan perawatan jala.

• •

Pelabuhan B Barang

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. Pelabuhan barang dapat berada di pantai atau di muara sungai yang besar dan mempunyai daerah perairan cukup dalam serta tenang sehingga memudahkan melakukan bongkar muat barang. Pelabuha barang dapat dibuat oleh Pemerintah sebagai pelabuhan niaga atau oleh perusahaan swasta untuk keperluan transpor hasil produksinya, misalnya baja, alumu nium Asahan, pabrik pupuk Asean dan Iskandar Muda.

1-7

BUKU AJAR PELABUHAN

Pelabuhan barang umumnya harus mempunyai fasilidas-fasilitas pelabuhan, yaitu : a. Dermaga, panjang dermaga harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau minimum 80 % dari panjang kapal terbesar, karena proses bongkar muat barang dilakukan melalui bagian depan, tengah dan belakang kapal. b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup luas untuk bongkar muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di dermaga dan jika kapal sudah siap, barang akan diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula pada saat pembongkaran, barang diturunkan dari kapal diangkat dengan kran kemudian diletakan di dermaga yang kemudian diangkut dimasukan ke dalam gudang. c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan yang terletak dibelakang halaman dermaga. d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dan ke gudang. Sebelum barang dimuat ke kapal atau diturunkan dari kapal diletakan di halaman dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung dari jenis muatannya, yaitu : a. Barang-barang potongan ( general cargo ),

yaitu barang-barang yang dikirim dalam bentuk satuan, misalnya mobil, mesin, barang-barang yang dibungkus dalam peti, karung drum dan sebagainya.

1-8

BUKU AJAR PELABUHAN

b. Muatan curah/lepas ( bulk cargo ),

yaitu barang-barang yang dikirim tanpa pembungkus dan berbentuk curah, misalnya batu bara, biji-bijian, tepung, semen, minyak dan sebagainya.

c. Peti kemas ( container )

yaitu barang-barang yang dikirim dimasukan dalam peti dengan ukuran yang sudah distandarisasi sebagai pembungkus. Karena ukurannya sudah tertentu dan teratur, maka penempatannya dan penganguktannya 3

lebih efesien. Ukuran peti kemas ada enam macam yaitu : 8x8x5 ft P

3

P

3

berat maks. 5 ton, 8x8x7 ft -berat maks. 7 ton, 8x8x10 ft -berat maks. P

P

3

P

P

3

10 ton, 8x8x5 ft -berat maks. 20 ton, 8x8x25 ft -berat maks. 25 ton, P

P

P

P

3

8x8x40 ft -berat maks. 40 ton. P

•

P

Pelabuhan Penumpang

Pelabuhan penumpang hampir sama dengan pelabuhan barang, hanya berbeda pada bangunan di belakang dermaga yaitu bangunan stasiun penumpang . Stasiun Penumpang

melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan

kebutuhan orang bepergian, seperti kantor imigrasi, duane, keamanan, direksi

1-9

BUKU AJAR PELABUHAN

pelabuhan, maskapai pelayaran, dan sebagainya. Barang-barang yang perlu dibongkar muat tidak banyak, sehingga gudang barang tidak perlu besar. Untuk kelancaran keluar masuk penumpang dan barang dari dan ke kapal, dibuat jalan keluar masuk penumpang dan barang dipisahkan misalnya untuk keluar masuk penumpang melalui lantai atas sedangkan barang melalui dermaga Contoh :

Ditinjau dari segi geografisnya

Menurut letak geografisnya, pelabuhan daoat dibedakan menjadi pelabuhan alam, pelabuhan semi alam dan pelabuhan buatan.

•

Pelabuhan Alam,

adalah

daerah perairan yang terlindungi dari gelombang, angin dan arus

secara alamiah, misalmya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk, estuari dan muara sungai. Didaerah ini pengaruh gelombang sangat kecil sehingga kapal yang berlabuh dapat melakukan kegiatan bongkar muat barang atau menaik turunkan penumpang dengan aman . Contoh : pelabuhan Cilacap yang terletak di selat antara daratan Cilacap dan pulau

Nusakambangan,

terlindung

dari

sehingga

pengaruh

daerah

gelombang

perairan secara

pelabuhan

alamiah

oleh

Cilacap Pulau

Nusakambangan. contoh lain : pelabuhan belawan, Po ntianak, Palembang. Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang-surut air laut. Pada saat pasang, air laut akan masuk ke hulu sungai, dan air sungai di hulu terhalang tidak dapat langsung dibuang ke laut sehingga diestuari terjadi

1-10

BUKU AJAR PELABUHAN

penumpukan air dalam jumlah yang besar. Sedangkan pada saat surut, air akan kelaut. Dengan volume air yang dikeluarkan sangat besar maka kecepatan aliran menjadi sangat besar dan dapat mengerosi endapan dasar sungai sehingga. Karena adanya pasang surut tersebut maka kedalaman air di estuari cukup besar, baik

pada

saat

pasang

maupun

pada

saat

surut,

sehingga

memungkinkan kapal-kapal untuk masuk ke daerah perairan tersebut. Di estuari tidak dipengaruhi oleh gelombang tetapi pengaruh arus dan sedimentasi cukup besar. Contohnya

•

Pelabuhan Buatan

Adalah suatu perairan yang terlindung terhadap gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang ( breakwater ). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan terpisah dari alut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah ( mulut pelabuhan ) untuk jalur keluar masuk kapal. Di dalam derah tersebut dilengkapi dengan alat penambat. Bangunan ini dibuat mulai dari pantai dan menjorok ke arah laut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh bangunan tersebut. Contoh :

1-11

BUKU AJAR PELABUHAN

•

Pelabuhan Semi alam

Pelabuhan ini merupakan campuran

dari

pelabuhan alam dan buatan.

Misalnya suatu pelabuhan yang terlindung oleh lidah pasir dan perlindungan buatan hanya untuk alur masuknya. Contoh :

1.2.1.4.

PELABUHAN DI INDONESIA

Pelabuhan yang ada di Indonesia kurang lebih 560 Pelabuhan terdiri dari Pelabuhan besar dan Pelabuhan kecil, 110 pelabuhan relatif besar yang bersifat komersial, dan dikelola oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Ada ratusan pelabuhan dan dermaga yang bersifat khusus yang dikelola oleh Industri untuk melayani usaha pokoknya Sedangkan lainnya merupakan pelabuhan-pelabuhan kecil yang tersebar di pulau-pulau terpencil di seluruh Nusantara dan bersifat tidak komersial namun fungsinya sangat penting bagi prasarana umum guna melayani kebutuhan pokok masyarakat. Ketiga jenis Pelabuhan tersebut mempunyai arti penting dan peranan yang berbeda-beda : Pelabuhan Komersial, mempunyai arti penting sebagai penunjang langsung

pertumbuhan Industri, pertanian, perkebunan yang ber orientasi ekspor bagi daerah yang bersangkutan.

1-12

BUKU AJAR PELABUHAN

Di Indonesia dibentuk empat BUMN yang berwenang mengelola pelabuhan komersial yang harus dapat meraih keuntungan, karena sebagai salah satu sumber pendapatan Negara bukan Pajak. Keempat BUMN tersebut dengan status Persero Terbatas, yaitu PT Pelabuhan Indonesia I yang berkedadukan di Medan, PT Pelindo II, yang berkedudukan di Jakarta, PT Pelindo III yang berkedudukan di Surabaya dan PT. Pelindo IV berkedudukan di Ujung Pandang. Pelabuhan Non Komersial, mempunyai arti penting untuk pengembangan ekonomi,

sosial budaya, demi berjalannya fungsi pemerintahan maupun pertahanan dan keamanan dari daerah atau pulau terpencil. Karena peranannya sebagai perintis, maka Pelabuhan ini tidak akan meraih keuntungan sehingga semua biaya pengelolaan pelabuhan ditanggung oleh Pemerintah Pelabuhan Khusus, dikelola dan dibangun oleh Industri (swasta) yang bersangkutan.

Bila dilihat dari Industri yang bersangkutan maka pelabuhan ini juga bersifat komersial. Pembangunan pelabuhan ini didasarkan atas pertimbangan kepentingan Industri yang bersangkutan, lokasi Pelabuhan khusus biasanya jauh dari pelabuhan umum.

Sesuai dengan kondisi jenis / ukuran kapal yang singgah di pelabuhan dan tingkat perkembangan daerah yang tidak sama, maka Pemerintah telah melakukan ke bijaksanaan dalam pengembangan jaringan sistem pelayanan angkutan laut dan kepelabuhanan yang didasarkan pada 4th Gate Way Ports System yaitu : a. Gate way Port, yang terdiri dari Pelabuhan : o

Tanjung Priok

o

Tanjung Perak

o

Belawan

o

Ujung Pandang

o

Tanjung Mas

b. Regional Collector Port, yang terdiri dari pelabuhan : o

Teluk Bayur

o

Palembang

o

Balik papan

o

Dumai

1-13

BUKU AJAR PELABUHAN

o

Lembar

o

Pontianak

o

Cirebon

o

Panjang

o

Ambon

o

Kendari

o

Lhok Seumawe

o

Sorong

o

Bitung

c. Trunk Port, yang dibedakan menjadi 2 katagori : o

o

Kategori I : o

Banjarmasin

o

Samarinda

o

Meneng

o

Cilacap

o

Tarakan

o

Donggala

o

Tenau

o

Ternate

o

Krueng Raya

o

Sibolga

o

Jayapura

o

Gorontalo

o

Bengkulu

o

Batam

Kategori II : o

Kuala langsa

o

Sampit

o

Benoa

o

Pekanbaru

o

Jambi

o

Pare-pare

1-14

BUKU AJAR PELABUHAN

d.

o

Sintete

o

Biak

o

Merauke

o

Toli-Toli

o

Kalianget

, pelabuhan ini merupakan pelabuhan kecil dan perintis yang jumlahnya lebih Feeder Port

dari

250 buah di seluruh Indonesia. Pelabuhan ini melayani pelayaran di daerah-daerah terpencil di Indonesia. Pelabuhan perintis ini dimaksudkan untuk membuka kegiatan ekonomi daerah terpencil seperti di wilayah barat Sumatra, nusa Tenggara barat, Maluku dan Irian jaya

1.3.

Penutup

1.3.1. Tes Formatif

a. Jelaskan tentang Perkembangan Pelabuhan b. Uraikan macam-macam pelabuhan disertai contoh dan gambar. c. Uraikan definisi Pelabuhan d. Jelaskan arti penting suatu Pelabuhan bagi suatu negara.

1-15

BUKU AJAR PELABUHAN

e. Jelaskan mengenai pengelolaan pelabuhan di Indonesia.

1.3.2. Umpan Balik

Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini. Rumus: TingkatPen guasaan =

∑ Jawaban yang benar 2

x100%

Arti tingkat penguasaan yang anda capai adalah: 90% - 100%

: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal

1.3.3. Tindak Lanjut Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah. 1.3.4. Rangkuman - Perkembangan sistem transportasi menuntut juga transportasi perairan dimana fasilitasnya adalah Pelabuhan - Pelabuhan dapat dibedakan atas segi penyelenggaraan, fungsinya dan geografisnya

1-16

BUKU AJAR PELABUHAN

- Pelabuhan di Indonesia 4th Gate Way Ports System yaitu : Gate way Port , Regional Collector Port, Trunk Port , Feeder Port , pelabuhan kecil (perintis)

Daftar Pustaka

U

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes Numerical Modeling System: Report 1: RCPWAVE  A Linear Wave Propagation Model for Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station. Gravens, M. B. 1991. User’s Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station. Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. I . Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. II . Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74

1-17

Buku Ajar Pelabuhan 2-1

II. PERENCANAAN PELABUHAN

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini merupakan cakupan secara menyeluruh

aspek-aspek

yang

diperlukan

dalam

merencanakan

Pelabuhan.

Perencanaan umum Pelabuhan dimulai dari pemahaman parameter – parameter yang mempengaruhinya, diantaranya pasang surut, gelombang, karakteristik tanah dan lainlain. 2.1. Pendahuluan 2.1.1. Deskripsi Singkat

Menjelaskan tentang dasar – dasar perencanaan pelabuhan mulai dari tahapan pengumpulan data, survey, analisis dan perencanaan. Perencanaan pelabuhan memperhatikan parameter yag berpengaruh yaitu pasang surut, gelombang, karakteristik tanah dan lain-lain. Parameter tersebut digynakan untuk merencanakan fasilitas utama, fasilitas fungsional dan fasilitas penunjangnya. 2.1.2. Relevasi (mata kuliah)

Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan Pelabuhan. Rinciannya adalah tentang Karakteristik kapal rencana, karakteristik hidrooseanografi, tahapan perencanaan.

2.1.3 Kompetensi Dasar

Dengan diberikannya rincian materi tentang Karakteristik kapal rencana, karakteristik

hidro-oseanografi,

tahapan

perencanaan.

Mahasiswa

mampu

menjelaskan tahapan perencanaan pelabuhan dengan benar (80% ).

2.2 Penyajian 2.2.1 Umum

Sebuah kenyamanan,

pelabuhan dan

harus

efisiensi,

baik

direncanakan dari

segi

untuk biaya

menjamin pengangkutan

keamanan, maupun


penanganannya. Sebuah pelabuhan juga harus mampu memenuhi kebutuhan pada masa yang akan datang. Untuk memenuhi standar operasi pelabuhan perikanan yang memuaskan persyaratan umum, yang harus dipenuhi adalah: 1. Alur pelayaran yang aman. 2. Ukuran dan kedalaman kolam pelabuhan cukup memenuhi kebutuhan kapal yang berlabuh. 3. Tempat berlabuh (kolam pelabuhan) terlindung dari serangan gelombang. 4. Tersedia cukup ruang untuk melakukan aktivitas bongkar muat. 5. Tersedia fasilitas pendukung yang memadai. Salah satu aspek yang sangat penting dalam perencanaan pelabuhan perikanan ialah aspek perencanaan teknik pelabuhan tersebut. Beberapa aspek perencanaan pelabuhan yang penting adalah karakteristik kapal, elevasi pasang surut, gelombang. Untuk lebih valid analisis hidrodinamika, juga diperlukan model matematika dan model fisik.

2.2.2 Karakteristik Kapal Rencana

Fasilitas dermaga yang akan didesain direncanakan untuk menerima beban dengan contoh desain kriteria data kapal pada Tabel 2.1 sebagai berikut: Tabel 2.1 Contoh Kriteria Data Kapal Uraian

Satuan

Kapal 30 GT

Panjang (LOA))

m

16.00

Lebar

m

4.00

Draft

m

2.5

Freeboard

m

1.00

m

-

m/det

0.25

deg

10°

Panjang (L BP ) R

R

Kecepatan Merapat Sudut Merapat 2.2.3 Karakteristik Hidrooseanografi


2.2.3.1 Pasang Surut

Survei Pasang Surut Pengamatan pasang surut dilaksanakan selama 15 hari dengan pembacaan

ketinggian air setiap satu jam. Pengukuran dilakukan pada satu tempat yang secara teknis memenuhi syarat. Pengamatan pasut dilaksanakan menggunakan peilschaal dengan interval skala 1 (satu) cm. Hasil pengamatan pada papan peilschaal dicatat pada formulir pencatatan elevasi air pasang surut yang telah disediakan. Kemudian diikatkan (levelling) ke patok pengukuran topografi terdekat pada salah satu patok seperti Gambar 2.3, untuk mengetahui elevasi nol peilschaal dengan menggunakan Zeiss Ni-2 Waterpass. Sehingga pengukuran topografi, batimetri, dan pasang surut mempunyai datum (bidang referensi) yang sama. Elevasi Nol Peilschaal = T.P + BT.1 – BT.2 dimana:

T.P

= Tinggi titik patok terdekat dengan peilschaal

BT.1

= Bacaan benang tengah di patok

BT.2

= Bacaan benang tengah di peilschaal

BT. 1

BT. 2

Patok

Peilschaal

Gambar 4.1 Pengikatan (l evell in g) peil schaal . Data Pasang Surut

Pengolahan data pasang surut dengan alur sebagaimana disajikan oleh Gambar 4.2. Perhitungan konstanta pasang surut dilakukan dengan menggunakan metode Least


Square. Hasil pencataan diambil dengan interval 1 jam sebagai input untuk Least Square dan konstanta pasang surut. Dengan konstanta pasang surut yang ada pada proses sebelumnya dilakukan penentuan jenis pasang surut menurut rumus berikut: NF =

K1 + O1 M2 + S2

di mana jenis pasut untuk nilai NF: 0 - 0,25

= semi diurnal

0,25 - 1,5

= mixed type (semi diurnal dominant)

1,5 - 3,0

= mixed type (diurnal dominant)

>3,0

= diurnal

Kemudian hasil pengamatan dan peramalan dibandingkan dengan pasang surut yang didapat dari NAO Tide. NAO Tide adalah suatu permodelan pasang surut global yang dikembangkan oleh National Astronomical Observatory, Jepang, tahun 1999. Yang dapat menyajikan 16 konstituen pasang surut dan mempunyai cakupan wilayah model 00 BT – 3600 BT dan 900 LS – 900 LU, Resolusi 0.50. Langkah selanjutnya dari pengolahan data pasang surut adalah mencari harga elevasi-elevasi acuan dari karakteristik perairan di wilayah proyek. Untuk mencari harga elevasi-elevasi tersebut, digunakan nilai-nilai komponen pasang surut dari hasil peramalan seperti disajikan pada Tabel 4.2 sebagai berikut. Tabel 4.2 Komponen Pasang Surut Sesuai Hasil Pengamatan Konstituen

Amplitudo

Beda Fasa

M2

34.06

128.14

S2

22.91

97.44

N2

6.31

142.61

K2

16.16

-66.58

K1

6.77

77.84

O1

9.9

9.52

P1

9.68

-68.22


M4

0.02

268.49

MS4

0.01

216.07

SO

19.74

dimana: A

: amplitudo,

g

: beda fase,

M2

: komponen utama bulan (semi diurnal),

S2

: komponen utama matahari (semi diurnal),

N2

: komponen eliptis bulan,

K2

:

komponen bulan,

K1

:

komponen bulan,

O1

: komponen utama bulan (diurnal),

P1

: komponen utama matahari (semi diurnal),

M4

: komponen utama bulan (kuarter diurnal), dan

MS4

: komponen utama matahari-bulan.

Contoh perhitungan bBerdasarkan komponen yang telah didapatkan dapat di ketahui sifat pasang surut yang terjadi dengan F =

K 1 + O1 M 2 + S 2

= 1,51

Dari nilai F (Formazalh) didapat berada di 0,25 < F < 1,5 maka pasang surut dikategorikan dalam pasang campuran dominan Semi diurnal. Dengan konstanta di atas, dilakukan pula peramalan pasang surut untuk masa 20 tahun sejak tanggal pengamatan. Hasil peramalan ini dibaca untuk menentukan elevasi-elevasi acuan pasang surut yang menjadi ciri daerah tersebut contoh sebagaimana disajikan pada Tabel 4.3. Tabel 2.3 Harga Elevasi-elevasi Acuan di Lokasi Pekerjaan Terhadap LLWL No

Elevasi Acuan

Elevasi Terhadap LLWL (cm)

Jumlah Kejadian

1

HHWL

Highest High Water Level

334,78

192.78

2

MHWS

Mean High Water Spring

294,44

163.95

3

MHWL

Mean High Water Level

240,86

133.29

4

MSL

Mean Sea Level

182,23

91.8


5

MLWL

Mean Low Water Level

125,56

50.23

6

MLWS

Mean Low Water Spring

64,79

22.27

7

LLWL

Lowest Low Water Level

0

0

2.2.3 Gelombang Rencana

Mengingat pengukuran gelombang secara langsung di lapangan membutuhkan bia ya yang sangat mahal, biasanya data gelombang untuk jangka waktu lama diperoleh dari peramalan berdasarkan data angin (hindcasting). Demikian juga untuk pekerjaan ini, data gelombang yang diperoleh didasarkan pada hasil hindcasting. Untuk perairan pelabuhan Bengkunat, data gelombang didasarkan pada hasil hindcasting dengan menggunakan data angin stasiun meteorologi maritim Branti, Lampung. Garis besar metode peramalan gelombang diuraikan di bawah ini. Jumlah kejadian angin harian maksimum per arah disajikan dalam Tabel 2.4. Sedangkan gambar windrose total disajikan pada Gambar 2.4. Untuk melakukan peramalan gelombang di suatu perairan diperlukan masukan berupa data angin dan peta batimetri. Interaksi antara angin dan permukaan air menyebabkan timbulnya gelombang (gelombang akibat angin atau wind induced waves). Peta perairan lokasi dan sekitarnya diperlukan untuk menentukan besarnya “ fetch” atau kawasan pembentukan gelombang. Fetch adalah daerah pembentukan gelombang yang diasumsikan memiliki kecepatan dan arah angin yang relatif konstan. Adanya kenyataan bahwa angin bertiup dalam arah yang bervariasi atau sembarang, maka panjang fetch diukur dari titik pengamatan dengan interval 5 °. Panjang fetch sedianya dihitung untuk 8 arah mata angin. Untuk kasus pelabuhan Bengkunat, fetch efektif yang diperhitungkan hanya 5 (lima) arah tanpa arah utara, arah timur laut dan arah timur, karena arah-arah tersebut merupakan pantai yang tidak mempunyai daerah pembentukan gelombang. Panjang fetch efektif dihitung dengan menggunakan rumus berikut:

Lf i =

∑ Lf i ∑

. cos α

i

cos α

i


dimana: Lf i

=

Panjang fetch ke-i

αi

=

Sudut pengukuran fetch ke-i

=

Jumlah pengukuran fetch

R

R

R

i

Jumlah pengukuran “i” untuk tiap arah mata angin tersebut meliputi pengukuran pengukuran dalam wilayah pengaruh fetch (22,5° searah jarum jam dan 22,5° berlawanan arah jarum jam dari masing-masing arah mata angin). Peta fetch untuk contoh kawasan perairan Pelabuhan Bengkunat ditampilkan pada Gambar 2.3.Perhitungan panjang fetch efektif disajikan dalam Tabel 2.4. Tabel 2.4 Perhitungan Fetch Efektif di Perairan Lepas Pantai Pelabuhan Bengkunat Arah Utama

Sudut(α)

Panjang Fetch, F

( o)

(m)

P

Tenggara

Selatan

Fetch Efektif F.Cosα

P

(m)

0

0

0

-5

0

0

-10

1.497.979.64

1.475.221.96

-15

1.416.942.28

1.368.661.14

-20

1.353.998.72

1.272.342.61

20

1.305.925.64

1.227.168.69

15

1.270.486.78

1.227.195.99

10

1.246.153.92

1.227.222.04

5

1.231.935.20

1.227.247.31

0

1.227.272.19

1.227.272.19

-5

1.231.985.15

1.227.297.07

-10

1.246.255.77

1.227.322.34

-15

1.270.644.57

1.227.348.41

-20

1.306.145.96

1.227.375.72

20

1.231.985.15

1.157.687.35

15

1.246.255.77

1.203.790.63

10

1.270.644.57

1.251.340.62

842.346

1.258.993


Barat Daya

Barat

Barat Laut

5

1.306.145.96

1.301.175.68

0

1.354.291.39

1.354.291.39

-5

1.417.321.50

1.411.928.16

-10

1.498.465.86

1.475.700.8

-15

1.565.172.21

1.511.840.26

-20

1.444.805.39

1.357.672.96

20

1.354.291.39

1.272.617.63

15

1.417.321.50

1.369.027.44

10

1.498.465.86

1.475.700.8

5

1.565.172.21

1.559.216.26

0

1.444.805.39

1.444.805.39

-5

1.351.178.66

1.346.037.02

-10

1.278.082.91

1.258.665.96

-15

1.177.945.82

1.137.808.29

-20

1.145.979.95

1.076.868.9

20

0

0

15

1.124.031.70

1.085.731.25

10

1.111.206.39

1.094.324.67

5

1.111.251.45

1.107.022.8

0

1.124.123.56

1.124.123.56

-5

1.146.122.27

1.141.760.93

-10

1.178.144.55

1.160.245.89

-15

232.147.83

224.237.585

-20

193.782.77

182.096.239

1.370.694

1.361.042

811.507


Gambar 4.5

Peta fetch untuk contoh kawasan perairan Pelabuhan Bengkunat.


tribusi Tinggi dan Arah Gelombang di Lepas Pantai Teluk Bengkunat Diramal Berdasarkan Data Angin Jam-jaman di Branti Total 2001-2005

U

BL

TL 40% 30% 20% 10% 0%

B

T

BD

S Calm = 59.48%

TG

Tidak Tercatat = 0.11%

Jenis tongkat menunjukkan tinggi gelombang dalam meter. Panjang tongkat menunjukkan persentase kejadian.

Gambar 4.10

Windrose bulan September-Desember kawasan perairan Pelabuhan Bengkunat.


Gelombang rencana didapat dengan memprediksikan kejadiaan angin maksimum dengan perioda tertentu. Dari hasil hindcasting didapat gelombang maksimum tiap arah selama tahun 2001-2005. Tabel 4.19 Tinggi Gelombang Maksimum dari Tahun 2001-2005 Tahun

U

TL

T

TG

S

BD

B

BL

Max

2001

1.12

2.13

3.7

1.62

1.88

0

0

0

3.7

2002

2.46

1.93

2.63

1.93

1.18

0

0

0

2.63

2003

1.15

2.96

2.86

1.36

0.87

0

0

0

2.96

2004

0.52

1.61

2.57

0.88

0.87

0

0

0

2.57

2005

0.56

1.93

2.79

1.82

0.77

0

0

0

2.79

Max

2.46

2.96

3.7

1.93

1.88

0

0

0

Didapat nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang seperti yang disajikan pada Tabel 4.24. Tabel 4.24 Nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang Periode Ulang (tahun)

Nilai Ekstrim Tinggi Gel. (m)

1

2.71

2

2.90

3

3.09

5

3.30

10

3.53

25

3.80

50

3.98

100

4.15

200

4.31

Setelah mengetahui gelombang dalam dianalisis deformasi gelombang berupa refraksi, difraksi, gelombang pecah yang akan diuraikan dalam bab yang lain dari buku ini.

2.3 Penutup 2.3.1. Tes Formatif •

Sebutkan dan jelaskan parameter penting dalam perencanaan Pelabuhan

•

Bagaimana tahapan perencanaan pelabuhan

•

Fasilitas apa saja yang direncanakan sebelum pembangunan pelabuhan.

2.3.2. Umpan Balik




x100%


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal

2.3.3. Tindak Lanjut Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah.

2.3.4. Rangkuman - Parameter yang penting dikuasai dalam perencanaan pelabuhan adalah gelombang, pasang surut, sedimen, arus, data OD barang dan penumpang. - Fasilitas yang direncanakan dalam pembangunan dapat dibagi menjadi fasilitas utama, fasilitas fungsional dan fasilitas penunjang


- Tahapan perencanaan pelabuhan meliputi tahap pengumpulan data (survey), Analisis data dan membuat rencana dalam gambar dan menghitung rencana anggarannya. Daftar Pustaka

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes Numerical Modeling System: Report 1: RCPWAVE  A Linear Wave Propagation Model for Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station. Gravens, M. B. 1991. User’s Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station. Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisip-pi: USAE WaterwaysExperiment Station. Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS  Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. I . Washington DC: USAE Waterways Experiment Station. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. II . Washington DC: USAE Waterways Experiment Station. Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSITUGM, pp. 94 Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6

III. KAPAL

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai Kapal ( BAB III dalam susunan pembahasan ) 3.1.

Pendahuluan

3.1.1. Deskipsi

Menjelaskan tentang Kapal meliputi pengertian kapal, jenis kapal, bagian-bagian kapal, karakteristik kapal, istilah – istilah kapal. 3.1.2. Relevansi

Membekali

Sarjana

Teknik

Jurusan

Sipil

dalam

merencanakan,

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang kapal rencana.

melaksanakan

Rinciannya adalah jenis-

jenis kapal, bagian utama kapal, karakteristikkapal, istilah-istilah yang digunakan dalam praktek di lapangan. 3.1.3. Kompetensi Dasar

Dengan diberikannya rincian materi tentang jenis-jenis kapal, bagian utama kapal, karakteristikkapal, istilah-istilah yang digunakan dalam praktek di lapangan. Mahasiswa mampu menjelaskan tentang kapal rencana dengan benar (90% ). 3.2.

Penyajian

3.2.1. Kapal

adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut, atau di sungai. S eperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk membawa perahu kecil seperti sekoci . Sedangkan dalam istilah inggris , dipisahkan antara ship yang lebih besar dan boat yang lebih kecil. Biasaannya kapal dapat membawa perahu tetapi perahu tidak dapat membawa kapal. Sebuah perahu disebut kapal ditentukan oleh ukuran kapal, undang-undang dan peraturan pemerintah atau kebiasaan setempat. Untuk penggeraknya manusia pada awalnya menggunakan dayung kemudian angin dengan bantuan layar, mesin uap, setelah muncul revolusi Industri dengan mesin diesel serta Nuklir, Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang berjalan mengambang diatas air seperti Hovercraft dan Eakroplane. Serta kapal yang digunakan di dasar lautan yakni kapal selam . U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

BUKU AJAR PELABUHAN

3-2

Berabad abad kapal digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang sampai akhirnya pada awal abad ke-20 ditemukan pesawat terbang yang mampu mengangkut barang dan penumpang dalam waktu singkat maka kapal pun mendapat saingan berat. Namun untuk Kapal memiliki keunggulan dibandingkan alat angkut lain misal pesawat terbang, yakni mampu mengangkut barang dengan tonase yang lebih besar sehingga lebih banyak didominasi kapal niaga dan tanker sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan menjadi kapal pesiar seperti Queen Elizabeth. U

U

U

1TU

U

U1T

1TU

1TU

U1T

U1T

Berabad-abad kapal digunakan oleh manusia untuk mengarungi sungai atau lautan yang diawali oleh penemuan perahu. Biasanya manusia pada masa lampau mengunakan kano , rakit ataupun perahu, semakin besar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah perahu atau rakit yang berukuran lebih besar yang dinamakan kapal. Bahan-bahan yang digunakan untuk pembuatan kapal pada masa lampau menggunakan kayu, bambu dll, kemudian digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja karena kebutuhan manusia akan kapal yang kuat. Untuk menentukan arah, pada masa lalu kapal berlayar tidak jauh dari benua atau daratan. Namun sesuai dengan perkembangan akhirnya para awak kapal menggunakan bintang sebagai alat bantu navigasi dengan alat bantu berupa kompas dan astrolabe serta peta. Ditemukannya jam pasir oleh orang-orang Arab juga ikut membantu navigasi ditambah dengan penemuan jam oleh John Harrison pada abad ke-17. Penemuan telegraf oleh S.F.B Morse dan radio oleh C. Marconi , terlebih lebih penggunaan radar dan sonar yang ditemukan pada abad ke 20 membuat peranan navigator agak tergeser. Satuan kecepatan kapal dihitung dengan knot dimana 1 knot = 1,85200 km/jam. 1TU

U1TU

U1TU

U1T

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

Menjelang akhir abad ke-20, navigasi sangat dipermudah oleh GPS , yang memiliki ketelitian sangat tinggi dengan bantuan satelit .Selain dari itu system komunikasi yang sangat modern juga menunjang navigasi dengan adanya beberapa macam peralatan seperti radar type Harpa memungkinkan para navigator / Mualim bisa melihat langsung keadaan kondisi laut. Radar harpa ini adalah radar modern yang bisa mendeteksi langsung jarak antara kapal dgn kapal, kapal dengan daratan , kapal dengan daerah berbahaya, kecepatan kapal, kecepatan angin,dan mempunyai daya akurasi gambar yang jelas. Selain dari itu ada lagi system GMDSS (Global Maritime Distress safety system) Suatu system keselamatan pelayaran secara global. Kalau suatu kapal berada dalam kondisi berbahaya system ini akan memancarkan berita bahaya yang berisi posisi kapal, nama kapal, jenis marabahaya,tersebut secara otomatis, cepat, tepat , akurat. Untuk system komunikasi lainnya ada INMARSAT (International Maritime satelite) Suatu system pengiriman berita menggunakan E-Mail, Telephone, Telex, ataupun Faximile. U

U

U

U

U

U

3.2.2. Jenis-jenis kapal

Kapal sulit untuk diklasifikasikan, terutama karena banyak sekali kriteria yang menjadi dasar klasifikasi, antara lain :

BUKU AJAR PELABUHAN

3.2.2.1. •

3-3

Berdasarkan tenaga penggerak

Kapal bertenaga manusia (Pendayung)

Rakit merupakan desain perahu yang paling sederhana. •

U

U

• •

•

U

U

U

Kapal layar U

KRI Dewaruci , kapal layar milik TNI Angkatan Laut U

U

U

U

U

Kapal uap

U

Kapal diesel atau Kapal motor U

Kapal nuklir

3.2.2.2.

Berdasarkan fungsinya

• Kapal Perang, adalah kapal yang digunakan untuk kepentingan militer atau 1TU

U1T

1TU

U1T

angkatan bersenjata . Umumnya terbagi atas kapal induk , kapal kombatan , kapal patroli, kapal angkut , kapal selam dan di beberapa negara yang memiliki lautan yang membeku pada musim tertentu seperti Rusia dan Finlandia misalnya, kapal pemecah es juga digunakan. 1TU

U1T

1TU

1TU

U1T

1TU

U1T

1TU

U1T

U1T

1TU

U1T

Kapal selam adalah kapal yang bergerak di bawah permukaan air , umumnya digunakan untuk tujuan dan kepentingan militer. Sebagian besar Angkatan Laut memiliki dan mengoperasikan kapal selam sekalipun jumlah dan populasinya masing4T

4T

U

U

BUKU AJAR PELABUHAN

3-4

masing negara berbeda. Selain digunakan untuk kepentingan militer, kapal selam juga digunakan untuk ilmu pengetahuan laut dan air tawar dan untuk bertugas di kedalaman yang tidak sesuai untuk penyelam manusia. Kapal selam militer digunakan untuk kepentingan perang atau patroli laut suatu negara, berdasarkan jenisnya setiap kapal selam militer selalu dilengkapi dengan senjata seperti meriam kanon, torpedo , rudal penjelajah / anti pesawat dan anti kapal permukaan, serta rudal balistik antar benua. U

U

U

U

U

U

U

U

• Kapal penumpang , adalah kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang. Untuk

meningkatkan effisiensi atau melayani keperluan yang lebih luas kapal penumpang dapat berupa kapal Ro-Ro 1T

1T

1T

1T

Kapal feri , adalah kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang dengan perjalanan pendek terjadwal. Feri mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan bagi banyak kota pesisir pantai, membuat transit langsung antar kedua tujuan dengan biaya lebih kecil dibandingkan jembatan atau terowong. U

U

Feri pejalan kaki dengan banyak pemberhentian, seperti di Venesia , kadang kala dikenali sebagai bis air atau taksi air . U

4T

4T

4TU

U

U4T

Berbagai macam kendaraan air digunakan sebagai feri, tergantung pada jarak perjalanan, kapasitas kapal, kecepatan yang diperlukan dan keadaan air yang harus dilalui. Hydrofoil digunakan karena kelebihannya untuk melaju pada kecepatan tinggi, menggantikan hovercraft . Hydrofoil juga terbukti sebagai solusi praktis, mudah, cepat dan ekonomis. Untuk Jarak yang dekat dapat digunnakan feri kabel, dimana feri digerakkan dan di kendalikan dengan menggunakan kabel yang disambung di kedua sisi. Kadangkala feri kabel digerakkan menggunakan tenaga 0TU

U0T

0TU

U0T

0T

0T

BUKU AJAR PELABUHAN

3-5

manusia. Feri arus adalah feri kabel yang menggunakan kekuatan arus sebagai sumber energi. Feri rantai dapat digunakan di sungai yang berarus laju pada jarak pendek. Kapal feri seringkali berlabuh di tempat yang dibuat khusus untuk meletakkan kapal dengan cepat dan untuk penurunan dan pengisian yang mudah, dikenal sebagai slip feri. Jika feri membawa kendaraan atau kereta, biasanya terdapat jambatan (ramp ) yang disebut apron yang merupakan bagian dari slip . Dalam kasus lain, jembatan apron merupakan bagian daripada feri itu sendiri. 0T

0T

0T

0T

Kapal Penumpang

0T

0T

kapal feri

• Kapal barang atau kapal kargo adalah segala jenis kapal yang membawa barang4T

4T

U

U

barang dan muatan dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Ribuan kapal jenis ini menyusuri lautan dan samudra dunia setiap tahunnya - memuat barang-barang perdagangan internasional. U

U

U

U

U

U

U

U

Kapal kargo pada umunya didesain khusus untuk tugasnya, dilengkapi dengan crane dan mekanisme lainnya untuk bongkar muat, serta dibuat dalam beberapa ukuran. 0TU

U0T

Bongkar muat barang dilakukan dengan dua cara yaitu secara vertikal ( lift on-lift off / Lo-Lo ) dan horizontal ( Roll on – Roll off / Ro-Ro ) Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off disingkat Ro-Ro, untuk itu kapal dilengkapi dengan ramp door yang dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga apung ke dermaga.Kapal Roro selain digunakan untuk angkutan truk juga digunakan untuk mengangkut mobil penumpang, sepeda motor serta penumpang jalan kaki. Angkutan ini merupakan pilihan populer antara Jawa dengan Sumatera di Merak - Bakauheni , antara Jawa dengan Madura dan antara Jawa dengan Bali . 1TU

1TU

U1T

1TU

U1T

U1T

1TU

U1T

1TU

1TU

U1T

1TU

U1T

1TU

1TU

U1T

1TU

U1T

1TU

U1T

U1T

U1T

1TU

U1T

1TU

U1T

1TU

U1T

BUKU AJAR PELABUHAN

Kapal Ro-Ro memuat mobil

3-6

Kapal Ro-Ro sedang merapat di dermaga

• Kapal Keruk atau dalam bahasa Inggris sering disebut dredger merupakan kapal yang

memiliki peralatan khusus untuk melakukan pengerukan . Kapal ini dibuat untuk memenuhi kebutuhan, baik dari suatu pelabuhan, alur pelayaran, ataupun industri lepas pantai, agar dapat bekerja sebagaimana halnya alat-alat levelling yang ada di darat seperti excavator dan Buldoser . 1T

1T

1T

1T

1T

1T

1T

1T

1T

1T

Trailing suction hopper dredger

2T

2T

Cutter-suction dredger

2T

Backhoe/dipper dredge

2T

2T

• Kapal tanker, adalah kapal yang digunakan untuk mengangkut minyak

• Kapal pandu , adalah kapal yang memandu kapal besar masuk kedalam pelabuhan 4T

4T

U

U

U

U

melalui alur yang berbahaya dan ramai sampai sandar di dermaga . Merupakan salah satu jabatan tertua yang sangat penting untuk meningkatkan keselamatan pelayaran. U

U

U

U

BUKU AJAR PELABUHAN

3-7

Seorang pandu sedang menaiki kapal yang akan dipandu yang sedang berlayar

• Kapal tunda adalah kapal yang dapat digunakan untuk melakukan manuver / 4T

4T

U

U

pergerakan, utamanya menarik atau mendorong kapal lainnya di pelabuhan , laut lepas atau melalui sungai atau terusan. Kapal tunda digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak, dan peralatan lainnya. U

U

Kapal tunda memiliki tenaga yang besar bila dibandingkan dengan ukurannya. Kapal tunda zaman dulu menggunakan mesin uap, saat ini menggunakan mesin diesel. Mesin Induk kapal tunda biasanya berkekuatan antara 750 sampai 3000 tenaga kuda (500 s.d. 2000 kW), tetapi kapal yang lebih besar (digunakan di laut lepas) dapat berkekuatan sampai 25 000 tenaga kuda (20 000 kW). Kebanyakan mesin yang digunakan sama dengan mesin kereta api , tetapi di kapal menggerakkan baling-baling . Dan untuk keselamatan biasanya digunakan minimum dua buah mesin induk. U

U

U

U

U

U

Kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung dari unit penggerak. Kapal Tunda dengan penggerak konvensional memiliki baling-baling di belakang, efisien untuk menarik kapal dari pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Jenis penggerak lainnya sering disebut Schottel propulsion system (azimuth thruster/Z peller ) di mana baling-baling di bawah kapal dapat bergerak 360° atau sistem propulsi Voith-Schneider yang menggunakan semacam pisau di bawah kapal yang dapat membuat kapal berputar 360°. 0T

0T

ASL Prosper III melakukan tes pemadam kebakaran

BUKU AJAR PELABUHAN

3-8

• Kapal peti kemas ( Inggris : containership) adalah kapal yang khusus digunakan 1TU

U1T

1TU

U1T

untuk mengangkut peti kemas yang standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di terminal peti kemas dengan menggunakan kran khusus, yang dapat dilakukan dengan cepat. 1TU

1TU

U1T

U1T

• Kapal tongkang / Ponton adalah suatu kapal yang dengan lambung datar atau suatu U

U

kotak besar yang mengapung, digunakan untuk mengangkut barang dan ditarik dengan kapal tunda atau digunakan untuk mengakomodasi pasang-surut seperti pada dermaga apung . Ponton digunakan juga untuk mengangkut mobil menyeberangi sungai , didaerah yang belum memiliki jembatan . Sangat banyak digunakan pada tahun 1960an, 70an dan 80an di jalur lintas Sumatera , Kalimantan , Sulawesi , Papua . Sekarang sebagian besar sudah diganti dengan jembatan . U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

Untuk keperluan wisata , ponton juga masih digunakan. Untuk meningkatkan kestabilan kapal biasanya digunakan dua ponton yang digabungkan secara paralel . U

U

U

kapal ponton boat kecil untuk wisata dari antara dua ponton yang dipadukan

3.2.3. Bagian – bagian utama kapal

U

Ponton di dermaga apung Kamal , Jawa Timur yang dibangun U

U

U

U

BUKU AJAR PELABUHAN

3.2.3.1.

3-9

Anjungan kapal , atau Inggrisnya Bridge adalah ruang komando kapal dimana ditempatkan roda kemudi kapal, peralatan navigasi untuk menentukan posisi kapal berada dan biasanya terdapat kamar nahkoda dan kamar radio . Anjungan biasanya ditempatkan pada posisi yang mempunyai jarak pandang yang baik kesegala arah Alat-alat yang melengkapi anjungan modern antara lain: Roda kemudi, Radar , Global Positioning Satelite atau dikenal sebagai GPS , Radio komuniasi , Perangkat komando ruang mesin , Kompas , Teropong U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

Anjungan kapal tunda U

3.2.3.2.

U

Buritan adalah bagian belakang dari kapal . Di bagian buritan terdapat instrumen pengendali ( rudder dan lain sebagainya). Bagian buritan dari kapal perang dipakai sebagai tempat mendarat helikopter . 4T

4T

U

U

U

U

U

U

U

U

Pembagian kapal berdasarkan bentuk buritan : Buritan berbentuk sendok, Buritan berbentuk miring dan Buritan berbenttuk siku

Bagian buritan kapal

3.2.3.3.

Geladak dalam bahasa Inggrisnya deck adalah lantai kapal , nama - nama geladak ini tergantung dari banyaknya geladak yang ada dikapal tersebut . pada umumnya geladak yang berada dibawah sendiri dinamakan geladak dasar serta geladak yang diatas dinamakan geladak atas atau geladak utama ( main deck ) Bila antara geladak dasar dan geladak atas terdapat geladak lagi , maka geladak tersebut dinamakan geladak antara. 4T

4T

U

U

U

0T

U

0T

BUKU AJAR PELABUHAN

3-10

Memuat Mobil ke geladak kapal Ro-Ro U

3.2.3.4.

U

Haluan adalah bagian depan dari badan kapal . Haluan kapal dirancang untuk mengurangi tahanan ketika haluan kapal memecah air dan harus cukup tinggi untuk mencegah air masuk kedalam kapal akibat ombak atau belahan air saat kapal berlayar. Untuk kapal dengan kecepatan tinggi biasanya haluan dibuat lancip sehingga gesekan antara air dengan haluan bisa dikurangi sekecil mungkin seperti pada kapal perang, sedang kapal dengan kecepatan rendah seperti pada kapal tangker bisa tidak diperlukan haluan yang lancip sekali. 4T

4T

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

Pembagian kapal berdasarkan bentuk haluan yaitu : Miring, Tegak, Siku, Memancang, Sendok, Lurus dan Menonjol bagian bawah

Haluan yang menonjol pada bagian bawah dari sebuah kapal.

U

U

BUKU AJAR PELABUHAN

3.2.3.5.

3-11

Jangkar adalah perangkat penambat kapal ke dasar perairan , di laut , sungai ataupun danau sehingga tidak berpindah tempat karena hembusan angin , arus ataupun gelombang. Jangkar dihubungkan dengan rantai yang terbuat dari besi ke kapal dan dengan tali pada kapal kecil, perahu. Jangkar didesain sedemikian sehingga dapat tersangkut di dasar perairan. Jangkar biasanya dibuat dari bahan besi cor . 4T

U

4T

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

Jangkar ini merupakan perangkat yang menjadi simbol dari hampir semua kegiatan yang terkait dengan kepelautan ataupun maritim . U

U

Jangkar kapal feri

U

U

Jangkar kapal nelayan U

U

U

U

Jangkar fluke-style

Cara kerja jangkar, jangkar yang diturunkan kedasar laut menggigit dasar laut seperti ditunjukkan dalam gambar berikut. Penting sekali bahwa jangkar beserta rantainya cukup berat untuk bisa tertancap didasar laut dan tidak akan terlepas dari asar laut kecuali ditarik keatas kapal.

3.2.3.6.

Kemudi atau Inggrisnya rudder adalah perangkat untuk merubah arah kapal dengan merubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. Kemudi ditempatkan diujung belakang lambung kapal/ buritan dibelakang baling-baling digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda kemudi . 4T

4T

U

U

U

U

U

U

U

Kemudi/rudder kapal feri U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

BUKU AJAR PELABUHAN

3-12 3-12

3.2.4. Karakteristik Kapal

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, kolam pelabuhan, penambatan, dermaga, tempat untuk membuang hasil pengerukan, daerah dataran yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkatan barang-barang. baran g-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan tersebut. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal terbesar yang akan berlabuh Untuk keperluan perencanaan pelabuhan, diberikan karakteristik kapal secara umum, sebagai berikut : Panjang Lebar Draft Loa ( m ) ( m) ( m) Kapal Penumpang ( GRT ) 500 51 51 10.2 2.9 1.000 68 68 11.9 3.6 2.000 88 88 13.2 4.0 3.000 99 99 14.7 4.5 5.000 12 120 16.9 5.2 8.000 14 142 19.7 5.8 10.000 1 54 15 20.9 6.2 15.000 1 79 17 22.8 6.8 20.000 198 24.7 7.5 30.000 230 27.5 8.5 Kapal barang ba rang ( DWT ) 700 58 9.7 3.7 1.000 64 64 10.4 4.2 2.000 81 81 12.7 4.9 3.000 92 92 14.2 5.7 5.000 1 09 10 16.4 6.8 8.000 1 26 12 18.7 8.0 10.000 1 37 13 19.9 8.5 15.000 1 53 15 22.3 9.3 20.000 1 77 17 23.4 10.0 30.000 1 86 18 27.1 10.9 40.000 2 01 20 29.4 11.7 50.000 2 16 21 31.5 12.4 Bobot

Panjang Lebar Draft Loa ( m ) ( m) ( m) Kapal Kapa l barang Curah ( DWT ) 10.000 14 140 18.7 8.1 15.000 15 157 21.5 9.0 20.000 17 170 23.7 9.8 30.000 19 192 27.3 10.6 40.000 20 208 31.2 11.4 50.000 22 222 32.6 11.9 70.000 24 244 37.8 13.3 90.000 25 250 38.5 14.5 100.000 27 275 42.0 16.1 150.000 31 313 44.5 18.0 Kapal peti Kemas Ke mas ( DWT ) 20.000 20 201 27.1 10.6 30.000 23 237 30.7 11.6 40.000 26 263 33.5 12.4 50.000 28 280 35.8 13.0 Bobot

3.2.5. Istilah – istilah yang digunakan dalam praktek di lapangan, antara lain :

BUKU AJAR PELABUHAN

3-13 3-13

, (Ukuran Isi Tolak) Di splacement placement Tonn Tonn nage adalah volume air yang dipindahkan oleh kapal, atau sama dengan berat kapal. Ukuran tolak kapal bermuatan maksimum disebut Displacement Tonnage Loaded, yaitu berat kapal maksimum. Ukuran tolak kapal tanpa muatan disebut Displacement Tonnage Light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Apabila kapal sudah mencapai Displacement Tonnaga Loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu kestabilannya. , Bobot mati Deadwe Deadweigh igh t Tonnage (DWT ) Yaitu berat total muatan yang dapat diangkut kapal dalam keadaan pelayaran optimal ( draft kapal ). Jadi DWT adalah selisih antara Displacement tonnage Loaded dan Displacement Tonnage Light. , Ukuran isi kotor Gros Gr oss s register register ton s (GRT) 3 3 adalah volume keseluruhan ruangan k apal (1 GRT = 100 ft = 2,83 m ) , Sarat Draft adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang direncanakan (design (design load water line) line) dengan titik terendah kapal L ength over over all , L oa ( Panjang total ) adalah panjang kapal dihiting dari ujung depan ( haluan ) sampai ujung belakang (buritan ) L ength betwe betwee en per per pendi pendi cular s , L PP ( panjang garis air ) adalah panjang antara kedua ujung design load water line. P

R

P

P

R

R

3.3.

P

R

Penutup

3.3.1. Tes Formatif

a. Sebutkan jenis – jenis kapal dan bagian-bagiannya. b. Perlengkapan apa saja yang ada di Kapal, jelaskan c. Jelaskan apa yang dimaksud dengan : - Deadweight Tonnage (DWT), - Displacement Tonnnage (GRT) - Gross register tons (GRT) - Draft, - Length overall, Loa R

3.3.2. Umpan Balik Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini. Rumus:

BUKU AJAR PELABUHAN

TingkatPen guasaan =

3-14 3-14

∑ Jawaban yang benar

2

x100%


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal

3.3.3. Tindak Lanjut Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan kegiatan belajar selanjutnya, selanjutn ya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah.

3.3.4. Rangkuman - Jenis-jenis kapal merupakan pamameter penting dalam perencanaan Pelabuhan - Dimensi Kapal dan sarana yang ada dalam kapal dipergunakan dalam menentukan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan,

Daftar Pustaka

U

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA.

BUKU AJAR PELABUHAN

3-15 3-15

EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes Numerical  A Linear Wave Propagation Model for Modeling System: Report 1: RCPWAVE Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station. Gravens, M. B. 1991. User’s Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station. Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisip-pi: USAE WaterwaysExperiment Station.

 Gene ralized Model for Simulating Shore-line Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. I . Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. II . Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSIT-UGM, pp. 94 Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13 -1 s/d A13-6

IV. ALUR PELAYARAN

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai Alur Pelayaran ( BAB IV dalam susunan pembahasan ) 4.1.

Pendahuluan

4.1.1. Deskipsi

Menjelaskan Alur Pelayaran meliputi prinsip Umum Alur Pelayaran, Bagian-bagian alur pelayaran, arah alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, lebar dan panjang alur pelayaran. 4.1.2. Relevansi

Membekali

Sarjana

Teknik

Jurusan

Sipil

dalam

merencanakan,

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Alur Pelayaran.

melaksanakan

Rinciannya adalah

prinsip umum alur pelayaran, bagian-baguan alur pelayaran, arah alur pelayaran, lengkungan alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena pengaruh gelombang, lebar alur, panjang alur pelayaran. 4.1.3. Kompetensi Dasar

Dengan diberikannya tentang alur pelayaran, bagian-bagian alur pelayaran, kedalaman, lebar, penjang alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, Mahasiswa mampu memahami dan menjelaskan mengenai Alur Pelayaran dengan ben ar ( 90 % ) 4.2.

Penyajian

4.2.1. Prinsip umum Alur Pelayaran

Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk dan keluar pelabuhan. Untuk menjamin keselamatan kapal dalam perjalanannya masuk ke pelabuhan melalui di alur pelayaran sampai kemudian berhenti di dermaga dibutuhkan perairan di alur pelayaran dan kolam pelabuhan yang cukup tenang dan terlindung terhadap gempuran gelombang dan arus, sehingga kapal dapat berlabuh dan melakukan kegiatan bongkar muat barang dengan aman. untuk mendapatkan navigasi yang aman dan memudahkan dalam mempertahankan alur, dalam perencanaan alur pelayaran harus mengusahakan agar alur pelayaran tidak terjadi pendangkalan karena sedimentasi. Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke pelabuhan untuk itu perlu survey tipe dan jumlah kapal yang keluar-masuk Pelabuhan, kondisi meteorologi terutana arah dan kecapatan angin, kondisi laut meliputi batimetri, oseanografi terutama arah dan tinggi gelombang,

BUKU AJAR PELABUHAN

4-2

4.2.2. Bagian – bagian alur pelayaran

Kapal dalam perjalanan masuk ke kolam pelabuhan melalui alur Pelayaran , akan mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti di Dermaga. Alur ini ditandai oleh alat bantu pelayaran yang berupa pelampung atau lampu-lampu. Secara umum ada beberapa daerah yang dilewati selama perjalanan tersebut yaitu : a). Daerah tempat kapal melempar sauh letaknya di luar Pelabuhan, b). Daerah Pendekatan terletak di luar alur masuk, c). Daerah Alur masuk letaknya di luar pelabuhan tetapi berada didalam daerah terlindung dan d). Daerah kolam putar Layout Alur Pelayayaran U

U

4.2.3. Arah alur pelayaran

Dalam perencanakan arah alur pelayaran yang harus memperhatikan, yaitu : Alur pelayaran harus dibuat selurus mungkin, Arah alur pelayaran dibuat sedemikian rupa sehingga searah dengan arah angin dan gelombang dominan.Hal ini untuk memudahkan kapal melewatinya dengan aman dan lancar.Pada alur pelayaran dekat alur masuk dibuat o o bersudut tertentu ( 30 – 60 ) terhadap arah angin dan gelombang dominan, hal ini untuk mengurangi hempasan gelombang yang masuk ke Pelabuhan Disamping itu ababila keadaan memungkinkan, alur masuk dibuat lurus., P

P

P

P

BUKU AJAR PELABUHAN

4-3

4.2.4. Lengkungan / Tikungan alur pelayaran

Meskipun lebih baik mempunyai alur yang lurus, pembuatan tikungan sering kali diperlukan dalam kaitannya dengan perencanaan layout dermaga dan kebutuhan untuk ketenangan kolam pelabuhan. Dalam pembuatan tikungan, sudut persinggungan dari garis tengah alur harus tidak boleh o lebih dari 30 atau radius lengkung sekitar 4 kali atau lebih dari panjang keseluruhan kapal P

P

4.2.5. Kedalaman alur pelayaran

Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur pelayaran harus cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah (LWL) dengan kapal bermuatan maksimum atau kedalaman alur harus lebih besar dibandingkan dengan batas muatan kapal terbesar yang melewatinya, disamping itu kedalam alur Pelayaran harus memperhatikan jarak toleransi dari gerakan kapal yang disebabkan oleh gelombang, angin dan arus Kedalaman alur pelayaran secara umum dapat ditentukan sbb : o

H=d+G+R+P+S+K

BUKU AJAR PELABUHAN

4-4

Dengan : d = draft kapal G = gerak vertikal kapal karena gelombang R = ruang kebebasan unt. Kolam 7%-15% dari draft kapal unt. Alur 10%-15% dari draft kapal P = Ketelitian pengukuran s = Pengendapan sedimen antara pengerukan K = toleransi pengerukan

4.2.6. Gerakan kapal karena pengaruh gelombang

Gerakan kapal relatif terhadap posisinya pada saat tidak bergerak di air diam adalah paling penting didalam perencanaan alur pelayaran dan muliut pelabuhan. Gerakan vertikal kapal digunakan untuk menentukan kedalaman alur, sedangkan gerakan horizontal kapal terhadap sumbu alur untuk menentukan lebar alur Beberapa gerakan kapal karena pengaruh gelombang, yaitu heaving (angkatan), pitching (anggukan), rolling ( oleng), swaying ( goyangan), surging (sentakan) dan yawing (oleng kesamping). Kenaikan draf kapal yang disebabkan oleh gerakan tersebut kadang-kadang sangat besar misalnya pada kapal-kapal yang besar, pengaruh rolling sangat besar, terutama bila frekwensi rolling kapal sama dengan frekwensi gelombang.

BUKU AJAR PELABUHAN

4-5

4.2.7. Lebar alur

Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu : Lebar, kecepatan dan gerakan kapal, o o Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur Kedalaman alur o Stabilitas tebing alur o o Angin, gelombang, arus dan arus melintang dalam alur Lebar alur dapat ditetapkan dengan berdasarkan pada lebar kapal. Untuk lebar alur pelayaran satu jalur (tidak ada persimpangan) adalah tiga sampai empat kali lebar kapal, sedangkan untuk lebar alur dengan dua jalur (ada persimpangan) adalah enam sampai tujuh kali lebar kapal.

Cara lain untuk menentukan lebar alur ( OCDI, 1991), yaitu : Panjang Alur Relatif panjang

Kondisi Pelayaran Kapal sering bersimpangan Kapal tidak sering bersimpangan

Selain dari alur Kapal sering bersimpangan diatas

Kapal tidak sering bersimpangan

Lebar 2 Loa 1.5 Loa 1.5 Loa Loa

BUKU AJAR PELABUHAN

4-6

4.2.8. Panjang alur Pelayaran

Panjang alur pelayaran dari alur masuk sampai dengan Kolam Pelabuhan atau tempat tambat untuk jangkar, berdasarkan potensial setiap kapal. Kapal yang masuk Pelabuhan tanpa bimbingan kapal penarik (kapal tandu) dengan kecepatan relatif tinggi (6 knot), akan menempuh 4 kali panjangnya sampai benar-benar berhenti. Dengan adanya penambahan panjang kapal dan jarak berhenti maka panjang alur dari alur masuk sampai dengan kolam atau tempat tambat memerlukan lebih dari empat kali panjang kapal

4.3.

Penutup

4.3.1. Tes Formatif

a. b. c. d.

Jelaskan tentang prinsip umum perencanaan Alur Pelayaran. Sebutkan bagian-bagian dari alur pelayaran disertai gambar. Bagaimana menentukan arah dan lengkungan alur pelayaran, Jelaskan ! Faktor – faktor apa saja yang diperhitungkan dalam perencanaan kedalaman, lebar dan panjang alur pelayaran. Jelaskan !

4.3.2. Umpan Balik Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini. Rumus: TingkatPen guasaan =



: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal

x100%

BUKU AJAR PELABUHAN

4-7

4.3.3. Tindak Lanjut Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah. 4.3.4. Rangkuman - Lebar dan kedalaman alur pelayaran disesuaikan dengan dimensi kapal yang akan dilayani - Gelombang yang ada dalam alur pelayaran diusahakan rendah atau dibawah 50 cm. Daftar Pustaka

U

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes Numerical Modeling System: Report 1: RCPWAVE  A Linear Wave Propagation Model for Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station. Gravens, M. B. 1991. User’s Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station. Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisip-pi: USAE WaterwaysExperiment Station. Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS  Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Experiment Station.

Manual (SPM ) Vol. I .

Washington DC: USAE Water-ways

SPM. 1984. Shore Protection Experiment Station.

Manual (SPM ) Vol. II .


Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSIT-UGM, pp. 94

BUKU AJAR PELABUHAN

4-8

Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan

V. KOLAM PELABUHAN

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai KOLAM PELABUHAN ( BAB V dalam susunan pembahasan ) 5.1.

Pendahuluan

5.1.1. Deskipsi

Menjelaskan tentang Kolam Pelabuhan meliputi 5.1.2. Relevansi

Membekali

Sarjana

Teknik

Jurusan

Sipil

dalam

merencanakan,

melaksanakan

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Kolam Pelabuhan. Rinciannya adalah prinsip umum kolam pelabuhan, lokasi dan area untuk kolam pelabuhan, lebar kolam di depan fasilitas penambatan, lebar kolam putar. 5.1.3. Kompetensi Dasar

Dengan diberikannya pengetahuan mengenai prinsip umum kolam pelabuhan, lokasi dan area untuk kolam pelabuhan, lebar kolam di depan fasilitas penambatan, lebar kolam putar. Mahasiswa mampu menjelaskan menganai jenis, dimensi luasan kedalaman kolam yang biasa dipergunakan dengan benar (85%) 5.2.

Penyajian

5.2.1. Prinsip Umum Kolam Pelabuhan

Prinsip dasar untuk rencana Kolam Pelabuhan ( Basin ) adalah : Manufer dan penjangkaran kapal dengan aman Kolam yang ideal harus memiliki area air yang cukup luas dan tenang. Kedalaman air harus dapat mencukupi untuk manuver kapal, penjangkaran dan pengerjaan cargo dengan aman dan lancar, 5.2.2. Lokasi dan area untuk Kolam Pelabuhan. Kolam Pelabuhan harus ditempatkan pada area yang tenang dari pengauh gelombang, angin dan arus, hal ini untuk memudahkan keluar-masuk kapal, membuat manuver serta pengangkutan cargo dengan aman dan lancar. Area Kolam untuk penjangkaran dan tambatan pelampung (buoy mooring) dapat ditentukan dengan harga standart seperti dalam tabel dan gambar sbb.

BUKU AJAR PELABUHAN

o

o

5-2

Swinging mooring, tambatan dengan sangkutan jangkar dan berat rantai dari sebuah jangkar yang dijatuhkan dari haluan kapal ke dasar laut, sehingga kapal dapat menahan kekuatan angin, arus dan gelombang yang dapat menghayutkan kapal.

Tambatan dengan pelampung, kapal ditambatkan dengan menggunakan pelampung (buoy). Pelampung-pelampung untuk penambatan dengan double-buoy harus diletakan sedemikian rupa sehingga arah dari haluan dari buritan kapal tetap sejajar dengan arah angin, arus dan gelombang.

Area kolam di depan fasilitas tambatan Kolam dibagian depan dermaga (wharf, piers) harus cukup luas untuk kelancaran pengoperasian pengangkatan maupun penambatan kapa l-kapal.

5.2.3. Lebar kolam didepan fasilitas penambatan : o

Mooring head in, yaitu methode pamanbatan dengan cara kapal memasuki tempat penambatan dengan haluannya pada arah yang berlawanan dengan jalan masuk ke palabuhan. Haluan kapal bergerak maju ke arah sisi yang benar pada saat akan berhenti.

BUKU AJAR PELABUHAN

5-3

Sudut arah masuk pada pemanbatan model menyamping lebih besar dari penambatan model Stanbourt mooring Luas area perairan untuk manuver kapal diperlukan bebih besar apabila terdapat angin, gelobang dari arah haluan kapal.

o

o

Mooring Head out, yaitu suatu metode penambatan dengan cara kapal memasuki tempat penambatan dengan haluannya searah dengan jalan masuk ke Pelabuhan. Dengan metode ini, kapal akan ditambatkan dengan bagian belakangnya terdorong oleh angin dan arus serta gelombang yang datang dari arah laut.

Unmooring (Pelepasan tambatan) Area yang diperlukan untuk unmooring tanpa adanya angin, gelombang sbb.

5.2.4. Lebar Kolam Putar ( Turning basin ), adalah area kolam yang dipergunakan

BUKU AJAR PELABUHAN

5-4

untuk memutar haluan kapal. Area standart untuk kolam putar sbb :

CONTOH :

5.3.

Penutup

5.3.1. Tes Formatif

a. Uraikan dasr-dasar untuk perencanaan Kolam pelabuhan. b. Faktor apa saja yang mempengaruhi lebar, panjang dan kedalaman kolam pelabuhan c. Bagaimana menentukan letak dari kolam pelabuhan. 10.3.2. Umpan Balik

BUKU AJAR PELABUHAN

5-5

Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini. Rumus:

TingkatPen guasaan =


x100%


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal


10.3.4. Rangkuman - Fungsi kolam pelabuhan yaitu untuk memfasilitasi kapal bongkar muat di dermaga, manuver kapal - Luas dan kedalaman kolam pelabuhan tergantung dari dimensi kapal yang berlabuh, jumlah kapal yang bongkar, muat dan sandar.

Daftar Pustaka

U

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.

BUKU AJAR PELABUHAN

5-6

Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-8919.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station. Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS  Generalized Model for Simulating Shore -line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Station.

Protection Manual (SPM ) Vol. I .

Washington DC: USAE Water-ways Experiment

SPM. 1984. Shore Station.

Protection Manual (SPM ) Vol. II .

Washington DC: USAE Water-ways Experiment

Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6

VI. DERMAGA

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai DERMAGA ( BAB VI dalam susunan pembahasan ) 6.1.

Pendahuluan

6.1.1. Deskipsi

Menjelaskan tentang Dermaga meliputi prinsip dasar dermaga, Rancangan dermaga, tipe dermaga dan panjang dermaga. 6.1.2. Relevansi

Membekali

Sarjana

Teknik

Jurusan

Sipil

dalam

merencanakan,

melaksanakan

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Dermaga. Rinciannya adalah Prinsip umum dermaga, rancangan dermaga, tipe dermaga, panjang dermaga dan kedalaman dermaga. 6.1.3. Kompetensi Dasar

Dengan diberikannya rincian materi tentang Prinsip umum dermaga, rancangan dermaga, tipe dermaga, panjang dermaga dan kedalaman dermaga. Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai dermaga dengan benar (85 % ) 6.2.

Penyajian

6.2.1. Prinsip Umum

Peranan Demaga sangat penting, karena harus dapat memenuhi semua aktifitas-aktifitas distribusi pisik di Pelabuhan, antara lain : menaik turunkan penumpang dengan lancer, o mengangkut dan membongkar cargo yang terjamin aman dan lancar, o o menghubungakan angkutan dari-ke darat atau dari-ke laut, merapat, menambatkan dan melepaskan kapal, o tempat penyimpanan yang efektif, o o gudang fasilitas yang berhubungan dengan lalu-lintas darat o 6.2.2. Rancangan Dermaga

BUKU AJAR PELABUHAN

o

o

o

o

o

o

o o

6-2

Dimensi dermaga ditentukan oleh jenis, ukuran dan jumlah kapal yang menggunakannya Daerah perairan disekelilingnya harus tenang, dan tidak mudah mengalami pendangkalan. Ditempatkan pada daerah yang tidak terhalang angin pada saat kapal memasuki / meninggalkan Pelabuhan, Ditempatkan pada daerah yang memungkinkan kapal dapat beroperasi dengan lancar dari alur masuk pelabuhan sampai ke dermaga yang bersangkutan, Lokasi Dermaga harus berada dalam koordinasi dengan rencana pemanfaatan lahan untuk area-area disekelilingnya Dermaga harus ditempatkan pada area dengan akses lalu lintas darat dan fasilitas penyimpanan yang baik Dermaga harus dikonstruksikan dengan cara yang mudah, kuat dan murah Lokasi Dermaga harus memungkinkan untuk pertumbuhan dan perkembangan lebih lanjut.

6.2.3. Tipe dermaga : o

o

Tipe Paralel ( Wharf ) dermaga yang dibuat sejajar garis pantai, atau berimpit garis pantai Tipe Pier Dermaga yang dibangun menjorok ke arah laut, tegak lurus atau membentuk sudut terhadap garis pantai.

BUKU AJAR PELABUHAN

6.2.4.

6-3

Panjang Dermaga dan kedalaman air

Panjang Dermaga ditentukan dengan panjang kapal ditambah dengan lebar kapal. Panjang tambahan sekitar 30 meter harus ditambahkan di kedua sisi dermaga Kedalaman air pada bagian muka Dermaga ditentukan sama dengan kedalaman kolam pelabuhan. Contoh :

Dermaga tipe Wharf

6.3.

Dermaga tipe pier

Penutup

6.3.1. Tes Formatif

a. Uraikan dasar-dasar untuk perancangan Dermaga. b. Faktor apa saja yang mempengaruhi lebar, panjang dan tipe Dermaga c. Uraikan tipe – tipe Dermaga yang saudara ketahui, disertai gambar 10.3.2. Umpan Balik Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini. Rumus: TingkatPen guasaan =


x100%

BUKU AJAR PELABUHAN

6-4


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal

10.3.3. Tindak Lanjut Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah. 10.3.4. Rangkuman - Dermaga merupakan fasilitas utama pelabuhan yang dipergunakan untuk bongkar, muat dan berlabuh kapal - Panjang dan lebar dermaga ditentukan oleh jenis kapal yang dilayani dan jumplahnya - Sesuai dengan fungsinya s=dermaga dapat berbentuk jetty (tegak lurus dengan pantai) atau wharf (sejajar) pantai. Daftar Pustaka

U

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.

BUKU AJAR PELABUHAN

6-5

Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station. Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS  Generalized Model for Simulating Shore -line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Experiment Station.






Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13 -1 s/d A13-6

VII

FENDER DAN ALAT PENAMBAT

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai Fender dan Alat Penambat ( BAB VII dalam susunan pembah asan ) 7.1.

Pendahuluan

7.1.1. Deskipsi

Menjelaskan tentang Fender dan Alat Penambat perencanaan fender, macam-macam alat penambat

meliputi Macam-macam fender,

7.1.2. Relevansi

Membekali

Sarjana

Teknik

Jurusan

Sipil

dalam

merencanakan,

melaksanakan

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fender dan Alat Penambat. Rinciannya adalah jenis-jenis fender, perencanaan fender, posisi daerah yang dilindungi, jenis-jenis alat penambat. 7.1.3. Kompetensi Dasar

Dengan diberikannya rincian materi tentang jenis-jenis fender, perencanaan fender, posisi daerah yang dilindungi, jenis-jenis alat penambat. Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai fender dan alat penambat dengan benar (80 % ) 7.2.

Penyajian

7.2.1. FENDER DAN ALAT PENAMBAT Kapal yang akan merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakan oleh mesinnya sendiri ( untuk kapal kecil ), maupun yang ditarik oleh kapal tinda ( untuk kapal besar ), sehingga pada saat kapal merapat terjadi benturan antara kapal dan dermaga Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi massanya sangat besar akan mengakibatkan benturan yang besar, dan energi yang terjadi akibat benturan tersebut juga besar. Untuk menghindari kerusakan pada kapal maupun dermaga karena benturan, maka didepan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang ditempatkan didepan dermaga disebut dengan FENDER. Pada saat kapal melakukan bongkar muat barang atau selama menunggu di perairan pelabuhan, kapal harus tetap berada ditempatnya dengan tenang. Untuk itu kapal harus diikat pada alat penambat. Gerak kapal dapat disebabkan oleh gelombang, arus dan angin

BUKU AJAR PELABUHAN

7-2

yang dapat menimbulkan gaya tarikan kapal ke alat penambat. Alat penambat harus mampu menahan gaya tarik yang ditimbulkan oleh kapal. 7.2.2. Fender

adalah perangkat yang digunakan untuk meredam benturan yang terjadi pada saat kapal akan merapat ke dermaga atau pada saat kapal yang sedang ditambatkan tergoyang oleh gelombang atau arus yang terjadi di pelabuhan. Peredaman dilakukan dengan menggunakan bahan elastis, biasanya terbuat dari karet. Ada Beberapa tipe fender yaitu : Fender kayu, Fender Karet dan Fender Fender Grafitasi

7.2.2.1. Fender Kayu a.

Fender Kayu gantung Fender kayu biasanya berupa batang-batang kayu yang dipasang horizontal dan sejumlah kayu vertical. Contoh : fender dari kayu yang digantung pada sisi dermaga. Panjang fender sama dengan sisi atas dermaga sampai muka air. Fender kayu ini mempunyai sifat untuk menyerap energi.

b. Fender tiang pancang kayu yang ditempatkan didepan dermaga dengan kemiringan 1 (horizontal): 24 (vertikal) akan menyerap energi karena defleksi yang terjadi pada waktu dibentur kapal. Contoh : Fender kayu yang berupa tiang pancang yang dilengkapi dengan balok memanjang. Tiang kayu dipasang pada setiap seperempat bentang.

BUKU AJAR PELABUHAN

7-3

Fender kayu yang pasang pada tiang pancang dari besi profil. Dibelakang tiang besi juga dipasang balok profil memanjang. Antara tiang dan sisi atas dermaga diberi bantalan kayu. Penyerapan energi diperoleh dari fender kayu dan defleksi tiang dan balok besi. I depan fender ditempatkan balok apung yang berfungsi untuk menahan kapal tetap didepan dermaga dan membantu mendistribusikan beban disepanjang sistem fender. Balok apung diikatkan pada fender dengan menggunakan kabel baja.

7.2.2.2. Fender Karet

BUKU AJAR PELABUHAN

7-4

Bentuk paling sederhana dari fender karet yang banyak digunakan berupa ban ban luar mobil yang dipasang pada sisi depan disepanjang dermaga. Fender ban mobil digunakan untuk kapal-kapal kecil Bebrapa bentuk-bentuk fender karet antara lain : fender karet tabung silinder dan segiempat, fender karet raykin, fender karet Seibu V a. Fender karet tabung silinder, Fender digantung secara melengkung pada dermaga dengan menggunakan rantai (draped fender). Fender ini cocok untuk dermaga tipe tertutup (solid).

b. Fender karet Raykin, terdiri dari plat-plat baja yang dibuat berlapis dengan karet

c. Fender karet Seibu tipe V, sesuai dengan perkembangan kapal tanker dengan ukuran yang sangat besar, telah dikembangkan pula fender karet Seibu tipe V yang dapat menahan benturan kapal tanker besar. Untuk menahan energi yang lebih besar dapat dilakukan dengan memasang dua fender Seibu menjadi satu. Dengan cara seperti itu penyerapan energi dapat menjadi dua kali lipat tanpa terjadi peningkatan gaya reaksi

BUKU AJAR PELABUHAN

7-5

7.2.2.3. Fender Grafitasi.

Fender grafitasi yang digantung sepanjang dermaga dan dibuat dari tabung baja yang diisi dengan beton dan sisi depan diberi pelindung kayu dengan berat 15 ton. Apabila terbentur kapal, fender akan bergerak kebelakang dan keatas, sehingga kecepatan kapal dapat dikurangi, karena untuk menggerakan kebelakang dibutuhkan tenaga yang cukup besar.

7.2.2.4. Tipe Fender lainnya. Selain beberapa tipe fender yang telah disebutkan diatas masih banyak tipe tipe fender lainnya, seperti : Types Of Fender Applicable Kind of Applicable Type of Berth Construction

General Cargo Berth Container Berth Ore Berth Oil Berth LPG, LNG Berth Shipyard RO/RO Berth Bridge Protection HYPER CELL FENDER

Gravity Type Quarry Caisson Jetty Pier Dolphin Jacket

BUKU AJAR PELABUHAN

7-6

General Cargo Berth Container Berth Ore Berth Oil Berth LPG, LNG Berth Shipyard RO/RO Berth Bridge Protection

Gravity Type Quarry Caisson Jetty Pier Dolphin Jacket

General Cargo Berth Container Berth Ore Berth Oil Berth Shipyard RO/RO Berth Bridge Protection Tower Protection

Gravity Type Quarry Caisson Jetty Pier Jacket

General Cargo Berth Container Berth Ore Berth Oil Berth Shipyard RO/RO Berth Bridge Protection Tower Protection

Gravity Type Quarry Caisson Jetty Pier Jacket

SUPER CELL FENDER

DYNA ARCH FENDER

SUPER ARCH FENDER

BUKU AJAR PELABUHAN

7-7

General Cargo Berth Fishing Port

Gravity Type Quarry Caisson Jetty Pier

Fishing Port Yacht Harbors Barge Berth

Gravity Type Quarry Floating Pier Pontoon

CYLINDRICAL FENDER

SMALL CRAFT FENDERING

7.2.3. Perencanaan Fender.

Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan merapat 0 ke dermaga membentuk sudut 10 terhadap sisi depan dermaga.

BUKU AJAR PELABUHAN

7-8

Pada saat merapat sisi depan kapal membentur fender, dan hanya ½ dari bobot kapal yang secara efektif menimbulkan energi benturan yang diserap oleh fender dan dermaga. Karena benturan tersebut fender memberikan gaya reaksi F, apabila d adalah defleksi fender, maka terdapat hubungan : 1 2 1

E

1 =

W

2

g

F

=

2

Fd

V 2

1 =

W 2 gd

2

Fd

V 2

dengan : F : gaya bentur yang diserap system fender d : defleksi fender V : komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga W : bobot kapal bermuatan penuh.

7.2.4. Posisi daerah yang dilindungi

Tipe dan penempatan fender pada sisi depan dermaga harus dapat melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan ukuran kapal untuk berbagai elevasi muka air.

BUKU AJAR PELABUHAN

7-9

Dalam arah horizontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dermaga. Untuk menentukan jarak maksimum antar fender, sebagai : L = 2 r 2 − (r − h) 2

Dengan : L : jarak maksimum antar fender (m) r : jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m) h : tinggi fender

7.2.5. Alat Penambat

Adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk Mengikat kapal pada saat berlabuh, agar tidak terjadi pergerakan kapal oleh o gelombang, arus dan angin o Menolong kapal untuk berputar Alat penambat ini dapat diletakkan di darat / dermaga dan didalam air. Menurut macam konstruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi tiga macam, yaitu : 7.2.5.1.

Bolder / Alat pengikat

digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan mengikatkan tali yang di pasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke de rmaga. Bolder diletakan pada sisi dermaga dengan jarak antara bolder 15 – 25 meter

BUKU AJAR PELABUHAN

7.2.5.2.

7-10

Dolphin Suatu konstruksi untuk menambat kapal tangker berukuran besar, biasanya digunakan bersama-sama dengan pier dan wharf untuk nenperpendek panjang bangunan tersebut. Dolphin ini banyak digunakan pada pelayanan bongkar muat barang curah Dolphin dibedakan menjadi dua macam yaitu a. Dolphin Penahan (breastin g dolphi n ) mempunyai ukuran yang lebih besar, dilengkapi dengan fender untuk menahan benturan dan bolder untuk menempatkan tali b. Dolphin Penambat (moori ng dolphin ) hanya digunakan sebagai tambatan, diletakan dibelakang dermaga, dan dilengkapi dengan bolder Menurut konstruksinya, dolpin dapat dibedakan menjadi : a. Dolphin lentur terdiri dari sekelompok tiang dari kayu, besi, beton (3,7,19 atau lebih) yang diikat menjadi satu dengan menggunakan kabel baja.

BUKU AJAR PELABUHAN

7-11

Biasanya digunakan oleh kapal-kapal kecil ( 5000 DWT)

b. Dolphin kaku terdiri dari tiang-tiang pancang kayu, baja, beton atau sel turap dan dilengkapi denga fender. Apabila kapal yang bertambat cukup besar, maka digunakan tambatan kapal yang dibuat dari plat beton tebal yang didukung oleh tiang-tiang baja yang dipancang secara vertikal dan miring

7.2.5.3.

Pelampung penambat ( moori ng buoys )

Pelampung penambat berada di dalam kolam Pelabuhan atau di tengah laut. Kapalkapal yang akan melakukan bongkat muat barang tidak selalu dapat langsung merapat di dermaga karena dermaga sedang dipergunakan / penuh, diperbaiki. Jika kapal berada di luar lindungan pemecah gelombang, kapal dapat berlabuh dengan cara membuang jangkarnya sendiri tetapi tidak selalu tenang, oleh karena itu kapal dianjurkan berlabuh didalam lindungan pemecah gelombang. Mengingat luas daerah lindungan pemecah gelombang terbatas, maka kapal yang berlabuh menggunakan jangkarnya sendiri dapat mengganggu kapal lain, karena o kapal akan berputar 360 .

BUKU AJAR PELABUHAN

7-12

Selain sebagai pengikat kapal, dapat juga berfungsi sebagai penolong untuk berputar kapal dan membantu pengereman

Penambatan kapal dapat dilakukan dengan jangkarnya sendiri atau dengan sebuah pelampung, atau sekelompok pelampung maupun kombinasi dari keduanya. Jumlah pelampung tergantung dari ukuran kapal angin, arus, gelombang dan keadaan dasar laut serta pertimbangan ekomoni.

7.3.

Penutup

7.3.1. Tes Formatif

a. Apa yang dimaksud dengan fender dan alat penambat, uraikan ! b. Sebutkan macam-macam fender dan alat penambat c. Apa saja yang diperhitungkan dalam perencanaan fender, sebutkan! 7.3.2. Umpan Balik

BUKU AJAR PELABUHAN

7-13



2

x100%


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal


7.3.4. Rangkuman Fender merupakan fasiliatas pelabuhan yang menyatu dengan dermaga digunakan untuk menahan benturan kapal ke dermaga. Daftar Pustaka

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.

BUKU AJAR PELABUHAN

7-14

Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station. Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS  Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Experiment Station.






Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13 -1 s/d A13-6

VIII. FASILITAS PELABUHAN UMUM

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai FASILITAS PELABUHAN DI DARAT (BAB VIII dalam susunan pembahasan ) 8.1.

Pendahuluan

8.1.1. Deskipsi

Menjelaskan tentang fasilitas Pelabuhan di darat meliputi : fasilitas-fasilitas darat yang berada di terminal barang potongan, terminal peti kemas, terminal barang curah. 8.1.2. Relevansi

Membekali

Sarjana

Teknik

Jurusan

Sipil

dalam

merencanakan,

melaksanakan

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fasilitas Pelabuhan Umum

Rinciannya

adalah fasiliatas pelabuhan di darat, terminal barang, pe ti kemas. 8.1.3. Kompetensi Dasar

Dengan diberikannya pengertian tentang fasiliatas pelabuhan di darat, terminal barang, peti kemas. Mahasiswa mampu memahami dan menjelaskan mengenai fasilitas Pelabuhan di darat dengan benar ( 80 % ) 8.2.

Penyajian

8.2.1. FASILITAS PELABUHAN DI DARAT

Fasilitas intermoda yang lengkap di suatu pelabuhan harus mampu menghubungkan Pelabuhan dengan hinterlandnya, mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir yang secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional (direct call). Pengembangan pelabuhan diarahkan untuk mampu mengantisipasi percepatan bongkar muat barang melalui penyediaan dan k elengkapan fasilitas pelayanan spesialisasi misalnya dengan pembangunan inner road, pelebaran alur dan pintu gerbang masuk kapal (menjadi two way traffic) dan pendalaman alur. Penanganan bongkar muat barang dilakukan di terminal pengapalan yang disesuaikan dengan jenis muatan yang diangkut. Terminal merupakan tempat untuk pemindahan muatan diantara sistem pengangkutan yang berbeda yaitu dari angkutan darat ke laut dan sebaliknya.

BUKU AJAR PELABUHAN

8-2

Masing masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas yang b erbeda. Misalnya pada terminal barang potongan ( general cargo terminal ) harus mempunyai fasilitas bongkar muat untuk berbagai jenis barang seperti crane-crane. Terminal barang curah biasanya direncanakan hanya untuk melayani satu macam barang saja, sehingga fasilitas yang tersedia hanya untuk barang curah tersebut. Demikian juga dengan terminal peti kemas khusus menangani muatan yang dimasukan dalam peti kemas. Berbagai jenis termial tersebut dapat berada dalam satu lingkungan pelabuhan, dan letak antara terminal satu dengan lainnya dapat berdampingan. Untuk mendukung penanganan muatan di pelabuhan, selain fasilitas pelabuhan di perairan seperti alur pelayaran, pemecah gelombang, kolam pelabuhan, dermaga, fender dan alat tambat; diperlukan juga fasilitas yang ada didarat seperti gudang laut, gudang, bangunan pendingin, gedung administrasi, gedung perkantoran pemerintah maupun swasta pengelola pelabuhan, kantor polisi, kantor keamanan, ruang untuk buruh / pekerja pelabuhan, bengkel, garasi, rumah pemadam kebakaran, elevator dan sebagainya.

8.2.2. TERMINAL BARANG POTONGAN Fasilitas – fasilitas yang ada di dalam terminal barang poton gan antara lain Kantor, Apron, lapangan penumpukan terbuka, gudang, parkir mobil dan truk, gudang laut, jalan / jalan KA, seperti pada gambar berikut :

a. Apron

Apron adalah halaman di atas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka. Apron digunakan untuk menempatkan barang yang akan dinaikkan ke kapal atau barang yang baru diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung dari jenis barangnya apakah barang potongan, curah atau peti kemas. Lebar apron tergantung dari fasilitasnya, seperti jalan un tuk truk dan/atau KA, kran, alat pengangkut lainnya seperti forklift, kran mobil, gerbon g yang ditarik traktor, dan sebagainya. Biasanya lebar apron adalah antara 15 sampai dengan 25 meter. b. Gudang Laut dan Lapangan Penumpukan Terbuka

BUKU AJAR PELABUHAN

8-3

Gudang laut disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit adalah gudang ada ditepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari laut oleh dermaga pelabuhan. Gedung ini menyimpan barang-barang yang baru turun/akan nai k dari/ke kapal yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca ( hujan dan sinar matahari ), sedangkan untuk barang-barang yang tidak memerlukan perlindungan, seperti mobil, besi beton dan sebagainya dapat ditempatkan pada lapangan penump ukan terbuka. Barang-barang tersebut harus diselesaikan urusan administrasinya terlebih dahulu sebelum pengangkutan barang lebih lanjut ke tempat tujuan terakhir. Pengurusan administrasinya meliputi pengecekan penyesuaian antara barang dan packing list ( dokumen pengiriman barang ), pembayaran bea masuk (import) atau bea ekport dan biaya lainnya. Masa penyimpanan barang di gudang laut maksimum 15 hari untuk barang yang akan ke luar pelabuhan ( dengan angkutan darat ), dan maksimum 30 hari untuk barang barang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain dengan kapal lain. Ap abila sampai batas waktu tersebut belum dapat dikirim ke tujuan akhir, maka barang harus dipindahkan ke gudang linie II ( werehouse ). Untuk pemakaian fasilitas yang ada di gudang laut selama 3 sampai 5 hari tidak dipungut biaya, selebihnya akan dikenai biaya sesuai tarip yang berlaku. Ukuran gudang laut dapat ditentukan dengan memperhitungkan kapasitas dermaga. Misalnya : dermaga dapat melayani kapal dengan bobot 10.000 DWT, setelah kapal membongkar muatannya, kemudian ruang kosong harus diisi kembali dengan muatan yang akan dikapalkan. Dengan demikian muatan yang harus dilayani adalah 20.000 DWT. Apabila dari muatan tersebut terdapat 20% atau 4.000 ton muatan muatan yang bisa disimpan di lapangan terbuka, sedangkan yang 16.000 DWT disimpan dalam gudang. 3 Misalnya setiap 1 m muatan mempunyai berat 1,5 ton, maka memerlukan volume 3 penyimpanan sebesar 10.666 m . Apabila dalam penyimpanannya ditumpuk setinggi 4 2 m, maka diperlukan luasan sebesar 2.666 m . Mengingat adanya ruangan yang hilang diantara tumpukan sebesar 25 % Gudang harus mempunyai gang yang diperuntukan bagi lalulintas alat angkut sebesar 50% Jadi luas total gudang untuk tiap tambat adalah sebesar {2.666 + (25% x 2.666) + ( 2 50% x 2.666)} m . Panjang gudang laut tergantung pada panjang tempat tambatan pada dermaga. Panjang minimum adalah sama dengan jarak antara palka (hatch) depan dan belakang. c. Gudang

BUKU AJAR PELABUHAN

8-4

Gudang digunakan untuk menyimpan barang dalam waktu lama, Gudang ini dibuat agak jauh dari dermaga. Hal ini mengingat beberapa hal berikut ini : •

Ruang didepan dermaga terbatas dan hanya untuk bongkar muat barang

•

Pengoperasian gudang laut sangat berbeda dengan gudang

d. Fasilitas penanganan barang

Ada beberapa macam alat yang dipergunakan untuk melakukan bongkar muat barang potongan, antara lain : •

Derek Kapal

Alat ini digunakan untuk mengangkat muatan yang tidak terlalu berat dengan radius kecil antara 6 meter dari lambung kapal Derek kapal ini terdiri dari lengan, kerekan dan kabel baja yang digerakan ( dilepas dan ditarik ) dengan bantuan winch. Pada sebuah kapal biasanya terdapat beberapa buah derek kapal dengan kapasitas 0.5 ton, 2.5 ton, 5 ton yang tergantung dari besar kecilnya kapal. •

Kran darat

Krat darat adalah alat untuk bongkar muat dengan lengan yang cukup panjang yang ditempatkan di atas dermaga pelabuhan, dipinggir permukaan perairan pelabuhan. Kran ini mempunyai roda dan dapat berpindah sepanjang rek kereta api. Daya angkut kran darat bermacam-macam, yaitu : 2.5 ton, 5 ton, 10 ton, atau lebih. •

Alat pengengkut muatan di atas dermaga

Ada beberapa macam-macam alat untuk mengangkut dan mengangkat barang diatas dermaga, diantaranya adalah fork lift, kran mobil, gerbong yang ditarik traktor dan lain sebagainya. 8.2.3.

TERMINAL PETI KEMAS

Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak dilakukan, dan volumenya terus meningkat dari tahun ke tahun. Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-barang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktifitas bongkar muat barang dapat dimkanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa ditangani dengan cepat.

BUKU AJAR PELABUHAN

8-5

a. Penanganan Peti kemas

Penangana bongkar muat di terminal peti kemas dapat dibedakan menjadi dua macam, yaitu lift on / lift off ( Lo/Lo ) dan roll on / roll off ( Ro/Ro ). Pemakaian kedua cara tersebut tergantung pada cara kapal memuatai dan membongkar muatannya. Methode Lo/Lo dapat dilakukan dengan dua cara :

-Kapal menggunakan krannya untuk mengangkat peti kemas dari dan ke kapal. cara ini sudah titinggalkan.

-Menggunakan peralatan ( gantry crane ) yang berupa crane raksasa dan dipasang diatas rel di sepanjang dermaga untuk bongkar muat peti kemas dari dan ke kapal. Untuk menangani muatan di darat menggunakan : straddle loader / carrier , alat ini dapat menumpuk peti kemas dalam dua tingkat. Side loader , alat ini dapat mengangkat peti kemas dalam tiga tingkat. Transtainer, kran peti kemas yang berbentuk portal dan dapat berjalan pada rel atau mmpunyai ban karet. Alat ini dapat menumpuk peti kemas sampai empat tingkat dan dapat mengambil peti kemas tersebut dan menempatkannya diatas gerbong kereta api atau chasis truk.

Methode Ro / Ro Peti kemas diatas chasis truk atau trailer yang ditarik traktor masuk ke kapal. Trailer dan peti kemas kemudian dilepaskan dari traktor dan ditempatkan di geladak kapal. selanjutnya traktor akan kembali ke darat untuk mengambil trailer yang lain. Bongkar muat dilakukan secara simultan. Kapal tipe Ro/Ro mempunyai geladak yang bertingkat. Keluar masuk truk ke kapal melalui semacam jembatan

BUKU AJAR PELABUHAN

8-6

yang disebut rampa yang biasanya berada di buritan, haluan atau samping kapal. peti kemas ditempatkan di tingkat bawah, tengah atau atas sesuai dengan tujuan pengirimannya. Kelebihan dari pengoperasian Ro/Ro adalah : dapat memuat jenis muatan lain seperti pipa, baja, mobil dan lain sebagainya dan mempunyai tingkat pembongkaran dan pemuatan yang tinggi, dan tidak memerlukan kran-kran darat yang mahal.sedangkan kekurangan dari metode ini adalah banyaknya ruang kosong yang tidak dimanfaatkan, mengingat peti kemas berada di atas chasis, sehingga mengurangi kapasitas kapal.

b. Fasilitas pada terminal peti kemas

Beberapa fasilitas yang ada diterminal peti kemas, antara lain : o

Dermaga

Terminal peti kemas memerlukan halaman yang luas, biasanya dermaga bertype wharf yang cukup panjang antara 250 m sampai 350 m dan dalam antara 12 m sampai 15 m, karena kapal peti kemas berukuran besar. o

Apron

Apron terminal peti kemas lebih besar dibandingkan dengan terminal lainnya, biasanya berukuran dari 20 m sampai 50 m. Apron ini ditempatkan peralatan bongkar muat peti kemas. o

Marshaling yard ( lapangan penumpukan sementara )

Marshaling yard adalah lapangan yang digunakan untuk menempatkan secara smentara peti kemas yang akan dimuat ke dalam kapal. lapangan ini terletak didekat apron. o

Container yard ( lapangan penumpukan peti kemas )

Adalah lapanga penumpukan peti kemas yang berisi muata FCL dan peti kemas kosong yang akan dikapalkan. Lapangan ini berada di daratan dan permukaannya diberi perkerasan agar dapat mendukung peralatan pengangkatan/pengangkutan dan beban mati peti kemas. o

Container freight station ( CFS )

BUKU AJAR PELABUHAN

8-7

Adalah gudang yang disediakan untuk barang-barang yang diangkut secara LCL. Di CFS pada pelabuhan pemuat, barang-barang dari beberapa pengirim dimasukan menjadi satu dalam peti kemas. Di pelabuhan tujuan/pembongkaran, peti kemas yang bermuatan LCL diangkut ke CFS dan kemudian muatan tersebut dikeluarkan dan ditimbun dalam gudang pelayaran yang bersangkutan dan peti kepasnya dikembalikan ke kapal. o

Menara pengawas

Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan di semua tempat dan mengatur serta mengarahkan semua kegiatan di terminal peti kemas, seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpangan dan penempatan peti kemas.

c. Peti kemas

Peti kenas (Ingggris: ISO container ) adalah peti atau kotak yang memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan International Organization for Standardization (ISO) sebagai alat atau perangkat pengangkutan barang yang bisa digunakan diberbagai moda, mulai dari moda jalan dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas laut. Berat maksimum peti kemas muatan kering 20 kaki adalah 24,000 kg, dan untuk 40 kaki (termasuk high cube container ), adalah 30,480 kg. Sehingga berat muatan bersih/ payload yang bisa diangkut adalah 21,800 kg untuk 20 kaki, 26,680 kg untuk 40 kaki. Standar Ukuran peti kemas, standar yang digunakan ditampilkan dalam tabel berikut : Peti kemas 40 kaki

Peti kemas 45 kaki

inggris

inggris

inggris

metrik

metrik

40′ 0″ 12.192 m

metrik

45′ 0″ 13.716 m

19' 10½"

6.058 m

lebar

8′ 0″

2.438 m

8′ 0″

2.438 m

8′ 0″

2.438 m

tinggi

8′ 6″

2.591 m

8′ 6″

2.591 m

9′ 6″

2.896 m

5.758 m 39′ 5

45/64

″ 12.032 m

7′ 8

19/32

″

panjang dimensi luar

Peti kemas 20 kaki

panjang 18′ 10

5/16 "

44′ 4″ 13.556 m

dimensi dalam lebar

7′ 8

19/32

″

2.352 m

2.352 m 7′ 8

19/32

″

2.352 m

BUKU AJAR PELABUHAN

″

2.385 m

width

7′ 8 ⅛″

2.343 m

7′ 8 ⅛″

2.343 m

tinggi

7′ 5 ¾″

2.280 m

7′ 5 ¾″

2.280 m 8′ 5

1,169 ft³

33.1 m³

2,385 ft³

tinggi

7′ 9

57/64

7′ 9

57/64

″

2.385 m 8′ 9

8-8

″

2.698 m

7′ 8 ⅛″

2.343 m

15/16

bukaan pintu

Volume berat kotor berat kosong muatan bersih

52,910 lb 24,000 kg 4,850 lb

2,200 kg

48,060 lb 21,800 kg

67.5 m³

″

2.585 m

3,040 ft³

86.1 m³

49/64

67,200 lb 30,480 kg 67,200 lb 30,480 kg 8,380 lb

3,800 kg 10,580 lb

4,800 kg

58,820 lb 26,680 kg 56,620 lb 25,680 kg

Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah intermodalitynya dimana peti kemas bisa diangkut dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas. Hal inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang umum menjadi angkutan barang dengan menggunakan peti kemas yang menonjol dalam beberap a dekade terakhir ini.

Penumpukan peti kemas Suatu kereta api intermodal yang mengangkut peti kemas

8.3.

Penutup

8.3.1. Tes Formatif

a. Sebutkan fasilitas-fasilitas yang ada di pelabuhan peti kemas. b. Sebutkan ada berapa macam pengoperasian bongkar muat peti kemas

BUKU AJAR PELABUHAN

8-9

c. Jelaskan fasilitas–fasilitas apa saja untuk membongkar muat barang potongan



x100%


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal


7.3.4. Rangkuman - Fasilitas pelabuhan di perairan seperti alur pelayaran, pemecah gelombang, kolam pelabuhan, dermaga, fender dan alat tambat

BUKU AJAR PELABUHAN

8-10

- Fasilitas yang ada didarat seperti gudang laut, gudang, bangunan pendingin, gedung administrasi, gedung perkantoran pemerintah maupun swasta pengelola pelabuhan, kantor polisi, kantor keamanan, ruang untuk buruh / pekerja pelabuhan, bengkel, garasi, rumah pemadam kebakaran, elevator dan sebagainya. Daftar Pustaka

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station. Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS  Generalized Model for Simulating Shore -line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. I . Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. II . Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13 -1 s/d A13-6

��

��

IX. FASILITAS PELABUHAN KHUSUS

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai fasilitas fasilitas pelabuhan khusus diantaranya pelabuhan ikan. 9.1 Pendahuluan 9.1.1 Deskripsi Singkat

Menjelaskan tentang beberapa fasilitas yang perlu dimiliki untuk jenis pelabuhan khusus. Dimana dalam bab ini lebih banyak menjelaskan tentang pelabuhan ikan. 9.1. 2 Relevasi (mata kuliah)

Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fasilitas pelabuhan khusus. Rinciannya adalah pola kegiatan operasional, pola penanganan ikan, pola pendaratan ikan, fasilitas laut, fasilitas darat.


Dengan diberikannya rincian materi tentang pola kegiatan operasional, pola penanganan ikan, pola pendaratan ikan, fasilitas laut, fasilitas darat. Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai pengertian pelabuhan dengan benar (80 % )

9.2 PENYAJIAN 9.2.1.

Pola Kegiatan Operasional

Rencana pengembangan PPI Gentuma telah diuraikan dimuka yaitu mengembangkan pembangunan sarana prasarana untuk kelancaran proses produksi, pengolahan dan pemasaran hasil perikanan yang diprioritaskan pada sarana prasarana yang betul-betul dibutuhkan oleh nelayan dan masyarakat perikanan. Selanjutnya dibuat perencanaan kebutuhan fasilitas yang disesuaikan dengan pola kegiatan operasional pelabuhan perikanan, pada umumnya sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 0-1meliputi :

��

⇒

��

Kegiatan Operasional di laut. •

Penangkapan Ikan di laut. Kegiatan penangkapan ikan di laut dilakukan oleh nelayan-nelayan lokal yang umumnya menggunakan perahu yang bertenaga kecil 5 GT ke bawah.

• Pendaratan Ikan di Dermaga

Kegiatan pendaratan kapal penangkap ikan di dermaga mencakup bongkar ikan, pengangkutan ke TPI, penyortiran, pembersihan dan sebagai sarana tempat tambat / labuh. Kondisi saat ini belum ada pemisahan dermaga masing-masing peruntukannya, sehingga aktivitas bongkar, muat dan istirahat menjadi satu. Hasil dari tangkapan sebagian besar tidak didaratkan melalui dermaga, sedangkan alat angkut ikan dari dermaga ke TPI masih menggunakan tenaga orang dan keranjang. Hal ini disebabkan karena kemampuan Jetty / dermaga belum memadai untuk menampung kendaraan roda 4 • Perawatan dan Perbaikan

Kegiatan ini mencakup perbaikan bagi kapal-kapal yang rusak berat/ringan, penggantian suku cadang, maupun perawatan rutin sebelum melaut. Untuk kegiatan ini diperlukan fasilitas perbengkelan dan fasilitas docking (slipway). ⇒ Kegiatan Operasional di darat. • Pelelangan

Kegiatan di Tempat Pelelangan Ikan (TPI) adalah kegiatan pelelangan ikan hasil tangkapan yang merupakan kegiatan utama pada PPP – Kwandang. Kegiatan lain di dalam pelelangan ini adalah kegiatan administrasi (pencatatan, penarikan retribusi, penimbangan, dan lain-lain) yang dilakukan oleh petugas Tempat Pelelangan Ikan (TPI) dan kegiatan jual beli yang melibatkan pemilik ikan / penjual dan pedagang / pembeli. • Penyortiran dan Pengepakan

��

��

Ikan hasil tangkapan yang telah dilelang selanjutnya disortir dan dipak untuk kemudian dipasarkan dipasarkan atau diolah lebih lanjut. Kegiatan ini biasanya biasanya dilakukan di dalam ruangan gedung Tempat Pelelangan Ikan (TPI). •

Processing ) Pengolahan ( Processing

Kegiatan pengolahan meliputi pendinginan / pembekuan di dalam cold storage atau freezer, pengawetan dan cara pengeringan (drying) atau penggaraman (salting), pemindangan, pemindangan, pengalengan (cannig) dan sebagainya. sebagainya. •

Pengangkutan (Transportation) Sarana penghubung yang ada di Kabupaten Gorontalo Utara terdiri atas sarana darat, laut dan udara, sarana darat berupa jalan-jalan dan jembatan dengan fasilitas kendaraan roda 2 dan kendaraan roda 4 cukup memadai. Sarana angkutan air dilakukan oleh kapal motor berukuran kecil (2 - 5 GT), kapal penumpang se-kelas KM-Unsini yang merapat di pelabuhan umum Aggrek kearah timur dari Kwandang. Angkutan udara dilakukan dengan pesawat terbang.

•

Pemasaran (Marketing) Pemasaran hasil produksi ikan laut di Kabupaten Gorontalo Utara terdiri atas pemasaran ikan basah dan pemasaran ikan olahan. Penyalur ikan basah (ikan laut) mulai dari nelayan sebagai produsen sampai kepada konsumen melalui berbagai cara. Di PPP – Kwandang pemasaran pemasaran produksi ikan yang yang didaratkan, dilaksanakan dengan cara lelang oleh KUD setempat.

��

Aktivitas Di Laut

Penangkapan Di Laut

Aktivitas Di Darat

Pendaratan Bongkar Angkut Sortir Pembersihan

Pembersihan Pendinginan Penyimpanan

��

Pelelangan Lelang Angkut Pembersihan

Cold Storage

Pembersihan Sortir Packing

Pelayanan Suplai Air Suplai BBM Suplai Maakanan Penyortiran / Pengepakan Perbaikan / Perawatan

Kapal Mesin Alat

Freezer Pembersihan Packing

Angkut Pembersihan Packing Taber Es

Tambat / Istirahat Pembersihan Pemeliharaan Istirahat

Gambar 0-1 Pola Operasional Operasional Pelabuhan

Pengolahan

Pengeringan Penggaraman Pengalengan Filleting Tepung Ikan Krupuk Ikan Minyak Ikan Dan Lain-Lain

Pemasaran Antar Pulau

Transportasi Laut Tabur Es

Pemasaran Lokal Transportasi Darat Tabur Es

��

9.2.2.

��

Pola Penanganan Ikan

Dalam penanganan ikan perlu diperhatikan usaha untuk mempertahankan mutu ikan hasil tangkapan sejak dari penangkapan, penyimpanan dan pengangkutan sampai ke tangan konsumen. Kegiatan penanganan ikan meliputi : seperti terlihat pada. ⇒ Penanganan Ikan di Laut.

Penanganan ikan yang baik yaitu dengan menjaga agar ikan tetap segar setelah ditangkap. Untuk itu ikan hasil hasil tangkapan disimpan disimpan dalam palkah (fish (fish hold) dan diawetkan dengan es. Dengan demikian demikian ikan tersebut tersebut tetap dingin dingin dan segar selama perjalanan perjalanan di laut.

Untuk itu kapal kapal penangkap penangkap ikan yang akan

berlayar juga harus dibekali dengan es yang cukup untuk menjaga agar mutu ikan selama operasi penangkapan tetap terjaga. ⇒ Penanganan Ikan di Pelabuhan

Dalam proses pembongkaran ikan dari kapal ke dermaga dan pengangkutan ke Tempat Pendaratan Ikan (TPI) di tentukan penanganan yang baik, agar mutu ikan tetap terjaga. Pada saat kapal kapal merapat di dermaga ikan di bongkar dari palkah, dibersihkan dari kotoran dan es dengan menggunakan air bersih, lalu di sortir dan disusun disusun dalam keranjang sambil ditaburi ditaburi es. Setelah itu keranjangkeranjangkeranjang yang berisi ikan tersebut diangkut ke Tempat Pendaratan Ikan (TPI) dengan menggunakan kereta dorong, ikan yang telah dilelang tersebut selanjut diangkut ke tempat penyimpanan atau pengolahan atau langsung la ngsung di pasarkan.

⇒ Penanganan Ikan Dalam Pengangkutan

Untuk penanganan ikan yang dijual dalam keadaan segar agar mutunya tetap terjaga dengan baik selama pengangkutan, perlu diperhatikan, apabila jarak pengangkutan cukup jauh, maka ikan-ikan tersebut harus diangkut dalam keadaan tetap dingin, dengan cara menyimpannya dalam peti yang ditaburi dengan es. Sementara untuk jarak yang relatif dekat, diangkut diangkut bersama-sama dengan keranjangnya dan ditaburi dengan es curai. 9.2.3.

Pola Pendaratan Ikan

��

��

Dengan adanya Rencana Pengembangan PPI Gentuma, maka pola pendaratan ikan dalam produksi dan pemasarannya akan diubah dan direncanakan di rencanakan sebagai seperti pada Gambar 0-1. Dari gambar tersebut terlihat bahwa kapal yang berukuran besar (> 5 GT), akan mendaratkan ikannya di dermaga, sebagian masuk ke TPI, diolah ke industri pengemasan dan pengolahan ikan. Dari hasil pengolahan dan pengemasan pengemasan tersebut akan dipasarkan ke pabrik tepung, pemasaran antar pulau atau eskport. Sebagian lagi hasil ikan ini dilelang untuk kebutuhan lokal termasuk pengolahan tradisional. Sedangkan kapal motor yang berukuran kecil (< 5 GT) akan mendaratkan ikannya di dermaga , dan dibawa ke ke TPI. Di TPI ini ikan dilelang untuk untuk kebutuhan lokal termasuk pengolahan tradisional.

��

��

Aktivitas Di Laut

Penangkapan Di Laut

Aktivitas Di Darat

Pendaratan Bongkar Angkut Sortir Pembersihan

Pembersihan Pendinginan Penyimpanan

Pelelangan Lelang Angkut Pembersihan

Cold Storage Pembersihan Sortir Packing

Pemasaran Antar Pulau

Transportasi Laut Tabur Es

Pelayanan Suplai Air Suplai BBM Suplai Maakanan

Freezer Pembersihan Packing

Perbaikan / Perawatan

Kapal Mesin Alat

Tambat / Istirahat Pembersihan Pemeliharaan Istirahat

Gambar 0-1 Pola Pendaratan Ikan

Pemasaran Lokal Transportasi Darat Tabur Es

��

��

Penangkapan

Pendaratan

Pengolahan

Penyimpanan

< 5 GT

Di daratkan dalam keranjang dengan es curai

Pembersihan

Segera dijual ke pedagang & konsumen

Penggaraman Pengeringan

Penyimpanan

Pengelengan

Penyimpanan

Pembersihan

Pendinginan Cold Storage

Filleting

Pembekuan

Tepung Ikan Minyak Ikan Krupuk Ikan Produk Ikan

Penyimpanan dalam Silo

Siklus 1 hari

> 5 GT Siklus 1 hari

File: Drawing2

Di daratkan dalam keranjang dengan es curai

Gambar 0-2 Pola Penanganan Ikan

Penjualan

Konsumen

Konsumen

Pedagang

Konsumen

��

��

9.2.4. Fasilitas Laut Fasilitas laut meliputi dermaga (dermaga bongkar dan muat), kolam pelabuhan, alur pelayaran, dan bangunan pelindung pelabuhan/breakwater. Dasar pertimbangan bagi perencanaan fasilitas laut adalah sebagai berikut: •

Kondisi pasang surut di lokasi sekitar +3,3 m (berdasarkan peramalan selama 20 tahun) terhadap LLWL, atau dapat dikatagorikan sedang, sehingga harus mengunakan katrol mesin yang dioperasikan oleh operator untuk handling ikan dari kapal ke dermaga atau dari kapal ke dermaga.

•

Penentuan lokasi dermaga bongkar disesuaikan dengan kedalaman perairan untuk menhindari pekerjaan pengerukan yang besar.

•

Dermaga bongkar berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat, khususnya tempat pelelangan ikan (TPI) dengan tetap mempertimbangkan kedalaman perairan.

•

Penempatan posisi dermaga dilakukan dengan mempertimbangkan arah serta kecepatan arus, arah dan kekuatan angin, kestabilan pantai, serta kemudahan gerak kapal.

•

Ketinggian dermaga dilaksanakan dengan memperhatikan kondisi pasang surut, tinggi gelombang, dan tinggi dek kapal di atas muka air.

1.

•

Panjang dermaga disesuaikan dengan kebutuhan kapal yang akan berlabuh.

•

Lebar dermaga disesuaikan dengan kemudahan gerak bongkar muat kapal.

•

Perairan relatif tenang. Dermaga

Dermaga berfungsi sebagai tempat membongkar ikan/muatan (anloading), memuat/pelayanan perbekalan (loading/servicing) seperti BBM, air es dan lain-lain; dan tambat labuh untuk beristirahat (idle berthing). Berhubung kegiatan tersebut tidak berkesinambungan dan demi efisiensi kerja, maka kegiatan tersebut dipisahkan pada masing-masing tempat, sehingga perlu disiapkan dermaga untuk membongkar ikan/muatan, mengisi perbekalan dan untuk bertambat labuh/istirahat. Sesuai dengan pemisahan zona kapal besar dan kapal kecil, maka dibuatkan pula pemisahan antara deraga untuk kapal besar dan kapal kecil untuk mempermudahan operasional tambat

��

labuh dan bongkar muat di pelabuhan perikanan.

��

Untuk masing-masing zona

direncanakan dermaga bongkar (anloading berth) dan dermaga muat service berth yang juga terpisah. 2.

Fasilitas-fasilitas Penunjang Lainnya

Pada sisi depan berdekatan dengan dermaga muat disediakan lahan untuk fasilitas perbaikan kapal yaitu (docking Facility) yang dilengkapi dengan sistem derek kapal dan bengkel kapal. Selain itu juga terdapat rumah mesin sebagai tempat penyimpanan mesin-mesin kapal.

9.2.5. Fasilitas Darat 1.

Lahan Darat

Lahan fasilitas darat dihasilkan dari reklamasi sampai elevasi + 2 m terhadap LLWL yang memiliki luas ± 3 Ha. 2.

Pembagian Zoning Areal Darat

Perencanaan tata ruang area darat didasarkan pada prinsip-prinsip sebagai berikut: •

Pembagian zona yang jelas untuk masing-masing peruntukannya.

•

Pemisahan yang jelas antara area bersih adan kotor.

•

Zona-zona dengan aktivitas yang saling terkait posisinya berdekatan tetapi tidak saling mengganggu.

•

Pembagian zona diusahakan sedemikian sehingga jaringan jalan di dalam komplek pelabuhan memudahkan bagi pemakai jalan.

Secara garis besar area darat dibagi menjadi 5 zona, yaitu: 1)

Zona Pelelangan Ikan

2)

Zona Permukiman

3)

Zona Perkantoran dan Sosial

��

4)

Zona Perbekalan, Bengkel dan Docking

5)

Zona Industri

��

Lokasi area darat sebagai tempat dermaga dan beraktivitas perikanan ini merupakan hasil dari reklamasi pantai yang direncanakan meliputi 3 ruang dermaga yaitu dermaga untuk bongkar, dermaga muat dan dermaga untuk industri yang mampu menampung kebutuhan zona yang direncanakan. Konsep perincian fasilitas yang direncanakan untuk setiap zona disajikan pada Tabel 3.1 dan perubahan yang ada disesuaikan dengan kondisi dan pertimbangan-pertimbangan agar fasilitas yang diberikan benar-benar terpenuhi dan memberikan manfaat yang optimal di PPI Gentuma. Tabel 3.1 Perincian Fasilitas Darat Yang Direncanakan Kawasan

Rincian


Area pelelangan ikan beserta fasilitas pendukung, yang terdiri: bangunan TPI, gudang TPI, Pabrik Es, Cold Storage, dan lapangan parkir

Zona Permukiman

Area hunian beserta fasilitas pendukungnya yang terdiri dari: mess karyawan, mess tamu, rumah dinas dan instalasi air bersih pemukiman.


Area pekantoran dan sosial terdiri dari: kantor administrasi, stasiun SSB, koperasi, pertokoan, sarana olahraga, klinik, pemadam kebakaran dan balai pertemuan nelayan.


Area ini terdiri dari: SPBU, bengkel kapal rumah mesin, dan fasilitas docking .

Zona Industri

Merupakan lahan untuk areal industri

Penjelasan dari masing-masing zona adalah sebagai berikut: 1)


��

��

Zona pelelangan diletakkan di dekat dermaga bongkar. Zona pelelangan merupakan bagian utama dari fasilitas darat dalam kegiatan PPI sehari-hari nanti, yang terdiri dari sarana-sarana sebagai berikut: a. Tempat pelelangan ikan (TPI) TPI merupakan pusat kegiatan PPI di darat, yaitu tempat melelang ikan hasil tangkapan. Tempat ini merupakan pertemuan antara penjual dengan pembeli. Lokasi TPI diusahakan sedekat mungkin dengan dermaga. Kebutuhan luas TPI pada dasarnya dipengaruhi oleh jumlah ikan produksi yang akan dilelang di tempat ini. Kebutuhan luasan tersebut untuk proses pelelangan ikan diantaranya mulai dari ruang penimbangan, ruang lelang (auction hall ) dan penyimpanan sementara (sebelum diangkut). Proporsi kebutuhan ruang penimbangan, ruang lelang (auction hall ) dan penyimpanan sementara tersebut diperkirakan sebesar 1:3:1. Namun demikian untuk menghitung kebutuhan luas TPI tersebut pendekatan atau formulasi yang yang dapat digunakan adalah sebagai berikut :

S =

NxP α

Dimana; S

=

Luas TPI yang dibutuhkan (m2)

N

=

Jumlah ikan yang dilelang per hari (ton/hari)

R

=

Jumlah lelang per hari (kali/hari)

α

=

0,3

P

=

Luas yang dibutuhkan untuk setiap satuan berat ikan (m2/ton)

b. Gudang TPI Gudang TPI digunakan sebagai tempat penyimpanan alat-alat pendukung operasi pelelangan.

��

��

c. Cold Storage Cold storage dibangun sebagi tempat pengawetan ikan. d. Area parkir Untuk mendukung kegiatan TPI, area parkir ditempatkan berdekatan TPI. 2)

Zona Pemukiman

Untuk mendukung aktivitas pelabuhan, perlu disediakan fasilitas rumah dinas bagi pimpinan dan staf pengelola PPI, mess karyawan, mess tamu dan instalasi air besih. Sedangkan zona pemukiman untuk para nelayan telah dijumpai di lokasi dan telah tertata dengan baik. 3)


Area perkantoran dan sosial ditempatkan pada lokasi yang dapat menjangkau pemantauan semua kawasan pelabuhan terutama untuk memantau lalu-lintas kapal di pelabuhan, yang terdiri dari bangunan-bangunan sebagai berikut: a.

Kantor Administrasi PPI Segala kegiatan yang berada di pelabuhan memerlukan pengelola. Oleh karena itu perlu dibangun kantor administrasi PPI yang akan menampung segala kegiatan yang bersifat di atas meja.

b.

Stasiun SSB Segala kegiatan yang berada di pelabuhan memerlukan control komunikasi. Oleh karena itu perlu dibangun stasiun SSB yang akan mengatur sistem komunikasi di pelabuhan.

c.

Koperasi Dibangun sebagai koperasi nelayan.

d.

Klinik Kesehatan

��

��

Dibangun sebagai sarana kesehatan. e.

Pemadam Kebakaran Dibangun sebagai sarana pengaman fasilitas pelabuhan.

f.

Balai Pertemuan Nelayan Gedung ini berfungsi untuk menampung semua kegiatan yang menyangkut sosialisasi formal dan non formal seperti penyuluhan dan bimbingan, rapat atau musyawarah, perayaan/peringatan, dan ruang istirahat.

g.

Kios dan Pertokoan Perlu direncanakan pula suatu areal untuk dijadikan sebagai areal niaga, yaitu pertokoan dan kios-kios yang menjual kebutuhan hidup sehari-hari maupun kebutuhan nelayan untuk melaut.

h.

Sarana OLahraga Berupa lapangan sepakbola sebagai sarana olahraga.

i.

Area Parkir Area parkir juga perlu direncanakan di sekitar zona ini.

4)


Zona perbekalan, Bengkel dan Docking ditempatkan dekat dermaga muat. Zona perbekalan merupakan kegiatan pendukung bagi terselenggaranya kegiatan penangkapan di laut. Fasilitas pada zona perbekalan terdiri dari: a.

SPBU SPBU/Pom Bensin perlu diletakkan sedekat mungkin dengan dermaga muat, sehingga memudahkan para nelayan dalam mengisi bahan ba-kar sebelum berlayar. Pembekalan bahan bakar untuk kebutuhan di laut ini ditampung dengan cara yang ditentukan oleh pola distribusi PERTAMINA.

��

b.

��

Docking Facility dan Bengkel Kapal

Fasilitas untuk perbaikan kapal. c.

Rumah Mesin Dibangun sebagai tempat penyimpanan mesin-mesin kapal.

5)

Zona Industri

Kawasan Industri Pengelolaan Ikan ditempatkan di daerah tengah berdekatan dengan areal perkantoran, dengan tujuan agar memudahkan hubungan antara pabrik dengan kantor. Kawasan industri pengelolaan ikan direncanakan dalam bentuk kaplingkapling dengan ukuran 200 x 100 m. Dalam pelaksanaannya pihak swasta yang akan membangun pada kawasan industri harus mengacu pada pedoman yang akan dikeluarkan pihak penguasa pelabuhan, terutama pada bentuk arsitektur bangunan dan jumlah lantai. 9.3 Penutup 9.3.1. Tes Formatif a. Bagaimana pola operasi di laut untuk jenis pelabuhan ikan dan infrastruktur apa perlu dipersiapkan b. Bagaimana pola operasi di darat dan apa saja infrastruktur yang perlu dipersiapkan. 9.3.2. Umpan Balik Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini. Rumus: TingkatPen guasaan =


2


: baik sekali

x 100%

��

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal

��


9.3.4. Rangkuman - Fasiliats infrastruktu di laut dibuat untuk memfasilitasi pola oparasi kapal dan angkutannya saat berapda di laut - Fasiliats infrastruktur di darat dibuat berdasarkan atas pola operasi barang ketika berada di darat. Untuk itu perlu zonasi kebutuhan-ebutuhannya. Daftar Pustaka

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station.

��

��

Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS  Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. I . Washington DC: USAE Waterways Experiment Station. SPM. 1984. Shore Protection Manual ( SPM ) Vol. II . Washington DC: USAE Waterways Experiment Station. Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6

X. PASANG SURUT

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai fenomena pasang surut, cara pengukuran dan analisisnya.

10.1 Pendahuluan

10.1.1 Deskripsi Singkat

Menjelaskan tentang salah satu aspek hidro-oseanografi yang penting diketahui dalam merencanakan dan membangun pelabuhan.

10.1. 2 Relevasi (mata kuliah)

Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Pasang Surut. Rinciannya adalah definisi elevasi muka air, tipe pasang surut, pengamatan dan analisis pasang surut.


Dengan diberikannya teori tentang pasang surut, cara pengukuran dan analisisnya, mahasiswa jurusan Teknik Sipil akan mampu menjelaskan pasang surut sebagai dasar perencanaan dan pelaksanaan pembangunan serta pemeliharaan pelabuhan dengan benar (80%).

10.2 Penyajian

10.2.1. Umum

Pasang surut (pasut) pada umumnya dikaitkan dengan proses naik turunnya air laut ( sea level ) secara berkala yang ditimbulkan adanya gaya tarik dari benda –benda angkasa, terutama matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunan bangunan pelabuhan. Untuk menentukan elevasi puncak bangunan pemecah gelombang, dermaga dan fasilitas pelabuhan lainnya ditentukan oleh muka air pasang sedangkan kedalaman alur pelayaran / pelabuhan ditentukan oleh muka air surut.

Pengetahuan tentang waktu, ketinggian dan arus pasang surut sangat penting dalam aplikasi praktis yang begitu luas seperti dalam navigasi, dalam pekerjaan rekayasa kelautan (pelabuhan, bangunan penahan gelombang, dok, jembatan laut, pemasangan pipa bawah laut, dll), dalam penentuan chart datum bagi hidrografi. Dapat dikatakan semua perencanaan bangunan pantai harus diperhitungkan terhadap berbagai keadaan elevasi muka air laut. Muka air laut berfluktasi dengan periode yang lebih besar dari periode gelombang angin.

10.2.2. Definisi Elevasi Muka Air

Elevasi muka air laut selalu berubah setiap saat, maka diperlukan suatu elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasang surut, menurut US Army (1984) beberapa elevasi itu adalah: a. Muka air tinggi (high water level, HWL) Yaitu muka air tertinggi yang dicapai pada saat pasang dalam satu siklus pasang surut. b. Muka air rendah (low water level, LWL) Yaitu kedudukan air terendah yang dicapai pada saat air surut dalam suatu siklus pasang surut. c. Muka air tinggi rerata (mean high water level, MHWL) Yaitu rerata dari muka air tinggi selama periode 19 tahun. d. Muka air laut rendah rerata (mean lo water level, MLWL) Yaitu rerata dari muka air rendai selama periode 19 tahun. e. Muka air laut rerata (mean sea level, MSL) Yaitu muka air rerata antara muka air tinggi rerata dan muka air rendah rerata. Elevasi ini digunakan sebagai referensi untuk elevasi di daratan. f.

Muka air tinggi tertinggi (highest high water level, HHWL) Yaitu air tertinggi dapat saat pasang surut purnama atau bulan mati.

g. Air rendah terendah (lowest low water level , LLWL) Yaitu air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati. h. Higher high water level , Yaitu air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti dalam pasang surut tipe campuran. i. Lower low water level ,

Yaitu air terendah dari dua air rendah dalam satu hari. Secara khusus angka elevasi rata-rata muka air saat purnama (spring), yaitu MHWS dan MLWS diperoleh dari merata-ratakan pasang tertinggi dan surut te rendah setiap periode waktu purnama (pada umumnya terjadi satu kali dalam kurun waktu selama 15 hari). Umumnya yang biasa digunakan dalam perencanaan bangunan-bangunan pelabuhan seperti MHWL untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang, LLWL untuk keperluan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan. Sebagai gambarannya berikut diberikan deskripsi posisi pasang surut hasil pengukuran lapangan. 7.00 m

BM-01

6.35 m

600 m

4.52 m

4.00 m

+1.84 m

3.67 m

HHWL

1.84 m

3.18 m 2.99 m

MHWS

3.00 m

2.75 m

MHW

+0.92 m

MSL

2.51 m

MLW

2.32 m

MLWS

200 m + 0.00 m

1.83 m

1.00 m

0.00 m

10.2.3. Tipe Pasang Surut

LLWL

Menurut Dientrik 1944 dan Zehel 1972 terdapat dua macam pasang surut yaitu a. Semi Diurnal Tide Yaitu pasang surut yang mempunyai periode ± 12,4 jam. Jadi dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut. Keadaan ini terjadi apabila poros perputaran bumi tegak lurus pada garis yang menghubungkan pusat bumi dan bulan.

bulan

bumi

Gambar Semi Diurnal Tides

b. Diurnal Tide Yaitu pasang surut yang mempunyai periode ± 24 jam. Jadi dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut. Keadaan ini terjadi apabila poros perputaran bumi tidak tegak lurus pada garis yang menghubungkan pusat bumi dan bulan

Bumi

bulan

Gambar Diurnal Tides

Tipe pasang surut suatu perairan ditentukan dengan nilai Formzahl (F) dalam Otto S.R. (1999), yang diklasifikasikan menjadi : 1) Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide) atau pasang ganda jika F < ¼. Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali surut dengan tinggi yang hampir sama dan pasang surut terjadi secara berurutan secara teratur. Periode

pasang surut rata-rata adalah 12 jam 24 menit. Pasang surut jenis ini terdapat di selat Malaka sampai laut Andaman. 2) Pasang surut harian tunggal (diurnal tide) atau pasang tunggal jika F > 3. Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut. Periode pasang surut adalah 24 jam 50 menit. Pasang surut tipe ini terjadi di perairan selat Karimata. 3) Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevalling semidiurnal) atau pasang campuran dominasi ganda jika ¼ < F < 1½. Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut, tetapi tinggi dan periodenya berbeda. Pasang surut jenis ini banyak terdapat di perairan Indonesia Timur. 4) Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevalling diurnal) atau pasang campuran dominasi tunggal jika 1½ < F < 3. Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut, tetapi kadangkadang untuk sementara waktu terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dengan tinggi dan periode yang sangat berbeda. Pasang surut jenis ini terdapat di selat Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat. Penentuan tipe pasang surut berdasarkan data pengamatan pasang surut dari hasil survey lapangan.

10.2.4. Pengamatan Pasang Surut

Tujuan dilakukan pengamatan pasang surut adalah untuk menentukan kedudukan air laut yaitu: kedudukan air tinggi ( High Water Level ), duduk tengah ( Mean Sea Level ) dan kedudukan air rendah ( Low Water Level ). Dengan demikian akan didapat nilai datum line (penentuan garis nol) yang secara umum merupakan elevasi dari LWS. Pengamatan pendek pasang surut yang dilakukan 15 hari terus menerus dengan interval pembacaan 60 menit. Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut telah tercakup satu siklus pasang surut yang meliputi pasang purnama dan perbani. Pengamatan lebih lama (30 hari atau lebih) akan memberikan data yang lebih lengkap.

Pengamatan muka air dapat dengan menggunakan bak ukur (Papan Ukur Berskala) dengan interval setiap jam, siang dan malam. Untuk dapat melakukan pembacaan dengan baik tanpa pengaruh gelombang, biasanya pengamatan dilakukan di tempat terlindung, seperti muara sungai atau teluk.(Teknik Pantai, Bambang Triatmodjo). Alat yang digunakan adalah 1 (satu) buah Peil Scale dan alat penunjang seperti kayu kruing untuk penyangga Peil Scale ditancapkan di tepi pantai atau menempel pada bangunan sedemikian rupa sehingga dibuat kedudukannya kuat tahan gerakan dari pada gelombang maupun arus. Dan yang lebih penting adalah agar Peil Scale tersebut dapat untuk membaca pada saat air laut pasang maupun surut.

BT. 1

BT. 2

Patok

Peilschaal

.

Gambar Pengikatan Peil scale Berdasar teori perhitungan pasang surut air laut, dengan sistem Doodson Rouster, maka pengamatan tersebut dilakukan selama 9 (sembilan) seri yang berarti 9 X 38 jam atau selama kurang lebih 15 (lima belas) hari secara terus-menerus. Pembacaan dilakukan pada setiap 1 (satu) jam sekali, dicatat waktu dan tinggi air laut selama kurang lebih 15 (lima belas) hari selama terus-menerus. Hasil data pengamatan pasang surut tersebut dipakai untuk bahan perhitungan Air Pasang (HWL), Air Surut (LWL) dan Duduk Tengah (MSL). Untuk analisa pasang surut menggunakan metode pasang surut dan aplikasi perangkat lunak yaitu : a) Metode Doodson Rouster Metode ini untuk mengetahui nilai rata-rata kedudukan air laut, b) Metode Admiralty

Sebagai pembanding dan mengetahui parameter-parameter/konstanta pasang surut serta mengetahui sifat/tipe pasang surut, c) Program Dina tide Mengetahui parameter/konstanta pasang surut termasuk tipe pasut di lokasi pekerjaan dan melakukan peramalan selama periode waktu tertentu serta mengetahui nilai probabilitas terlampaui untuk setiap elevasi penting pasut.

Pengolahan dan analisis data pengamatan pasang surut dilaksanakan sesuai dengan diagram alir sebagai berikut.

Data Pasut

Least Square

Komponen Pasang Surut

Peramalan Pasang Surut 15 Hari

Perbandingan Hasil Ramalan denganPengukuran Lapangan

Jenis Pasang Surut

Peramalan Pasang Surut 20 Tahun

Elevasi Acuan Pasang Surut

Probalitas Kejadian tiap Elevasi Acuan Pasang Surut

Gambar Bagan Alir proses analisa pasang surut

a. Metode Doodson Rouster

Berdasar teori metode Doodson Rouster, maka pengamatan dilakukan selama 9 (Sembilan) seri yang berarti 9 x 38 jam atau selama kurang lebih 15 (lima belas) hari secara terus-menerus.

Dari data pengamatan pasang surut yang sudah terekam dilakukan perhitungan untuk mendapatkan nilai duduk tengah (MSL), air rendah rerata (ARR) dan air tinggi rerata (ATR) dengan menggunakan rumus dasar yaitu: ∑( Faktor × Bacaan )

MSL =

∑( Faktor )

ARR = MSL - Zo ATR = MSL + Zo Dimana : MSL

= Duduk tengah suatu air laut

Faktor

= Konstanta

pengali

(Jawatan

Hidro-oseanografi

Jakarta) Bacaan

= Tinggi bacaan / pengamatan pasang surut

ARR

= Air rendah rerata

ATR

= Air tinggi rerata

Zo

= Elevasi muka air pada duduk tengah (MSL)

diberikan

contoh

Berikut

hasil

pengamatan

pasang

surut

dianalis

menggunakan metode doodson rouster. Tabel Nilai Kedudukan Air Laut Dengan Metode Doodson Rouster

No. Ser i 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Hari ke-

1- 2 2-4 4-5 5-7 7-9 9 - 10 10 - 12 12 - 13 13 - 15

Faktor

30 30 30 30 30 30 30 30 30

 Pemb x Fak

ATR/HW L

MSL

ARR/LW L

(cm)

(cm)

(cm)

(cm)

2591 2846 2500 2817 2688 2516 2606 2955 2957

146.37 154.87 143.33 153.90 149.60 143.87 146.87 158.50 158.57

86.37 94.87 83.33 93.90 89.60 83.87 86.87 98.50 98.57

26.37 34.87 23.33 33.90 29.60 23.87 26.87 38.50 38.57

b. Metode Admiralty

Analisa menggunakan metode Admiralty dengan 15 piantan (sesuai waktu pengamatan yang dilakukan) merupakan pembanding metode Doodson

Rouster. Dimana cara ini digunakan menentukan permukaan air laut rata-rata dari empat komponen-komponen penting pasang surut ( tidal constant ) berturut-turut untuk konstanta S2, M2, O1dan K1. Perhitungan dengan Metode Admiralty melalui tahapan perhitungan yang panjang,

untuk

menjabarkan

proses

perhitungan

tersebut

berikut

dideskripsikan dalam bentuk skema perhitungan yang diberikan berikut ini. DATA

1

Data Pengamatan Disusun

2

Tabel 2

3

4

Tabel

5 Skema

6

7

Skema

Tabel 30 dan 8

Skema 5 & Skema 6

1

9

Tabel 40 41 42

1

Skema 7

: Hasil Pekerjaan : Tabel : Garis kerja : Garis konfirmasi dengan Tabel

Gambar Skema Perhitungan Pasang Surut Dengan Metode Admiralty

Sebagai contoh hasil perhitungan dengan metode admiralty diberikan dalam bentuk tabel berikut ini. 0

0

Posisi : Lintang : 07 32' - 08 15' LS Bujur : 110041' -111018' BT

Bulan : 3- 18 April 2006 W a kt u T o a l k : G M T + 7 , 00 Tabel2.PenyusunanHasilPenghitunganHargaX1,Y1,X2,Y2, X4DANY4 DariSkema4

Tabel1. PenyusunanHasil PengamatanData Pasang Surut

kala Pada Jam

X1 190

200

180

160

120

90

60

50

50

60

80

100

120

1550

-1100

1260

-1230

1390

-910

1200

-1450

870

-770

1330

-1320

2650

2450

1030

1480

750

1100

1010

4 Mei 2005

150

170

180

180

160

140

110

90

70

60

60

70

90

100

1470

-1090

1270

-1240

1260

-950

1210

-1350

900

-760

1260

-1300

2560

2380

1030

1310

860

1140

960

5 Mei 2005

3

110

110

110

110

100

90

90

90

100

120

130

150

160

160

160

150

130

110

100

80

80

80

90

1480

-1130

1490

-1200

1190

-1170

1420

-1270

900

-770

1350

-1340

2690

2350

1290

1020

1150

1130

1010

6 Mei 2005

4

90

100

100

100

100

100

100

100

110

110

120

130

140

140

150

140

140

130

120

110

100

90

80

80

1530

-1150

1510

-1170

1070

-1310

1420

-1260

890

-740

1350

-1330

2680

2380

1340

760

1160

1150

1020

7 Mei 2005

5

80

80

90

100

100

110

110

120

120

120

120

120

120

120

130

130

130

140

130

130

120

100

90

80

1480

-1190

1500

-1190

990

-1430

1370

-1320

890

-760

1360

-1330

2690

2290

1310

560

1050

1130

1030

8 Mei 2005

6

70

70

80

90

100

110

120

130

130

120

120

110

100

100

100

110

120

130

140

140

140

120

110

90

1400

-1240

1480

-1180

910

-1510

1280

-1380

870

-770

1330

-1330

2660

2160

1300

400

900

1100

1000

9 Mei 2005

90

110

130

140

150

150

140

120

100

1370

-1280

1450

-1200

860

-1570

1180

-1470

870

-780

1330

-1320

2650

2090

1250

290

710

1090

1010

10 M ei 2 005

90

110

-1580

1060

110

130

140

140

140 150

120

110

140

90

110

80

90

80

70

70

70

20:00

22:00

80

140

110

-

80

+

-1310

1420

-

+

-1230

880

-

+

-

-1590

+

-

860

+

-810

-

1320

+2000

-1330

+1000

+1000

300

470

1050

990

11 Mei

80

100

130

160

170

170

150

120

90

70

50

50

70

90

120

150

160

160

150

120

1310

-1330

1370

-1270

890

-1560

950

-1690

880

-820

1330

-1310

2640

1980

1100

330

260

1060

1020

12 Mei 2005

70

100

130

160

180

180

170

140

100

70

50

40

50

70

100

130

160

160

160

130

1310

-1210

1310

-1300

950

-1490

850

-1810

850

-830

1300

-1310

2610

2100

1010

460

40

1020

990

13 Mei 2005

11

110

80

60

50

60

90

120

160

180

190

180

160

120

80

50

30

30

50

80

120

150

150

150

140

1310

-1260

1260

-1310

1020

-1360

760

-1810

490

-420

1300

-1270

2570

2050

950

660

-50

1070

1030

14 Mei 2005

12

120

80

110

150

180

200

200

180

140

100

60

100

130

160

160

150

1360

-1250

1270

-1340

1140

-1280

740

-1870

860

-850

1300

-1310

2610

2110

930

860

-130

13

130

90

70

50

50

70

100

140

180

200

210

190

160

120

80

40

20

30

50

80

110

140

160

150

1420

-1200

1270

-1350

1240

-1170

770

-1850

870

-850

1300

-1320

2620

2220

920

1070

-80

1020

980

16 Mei 2005

14

140

110

80

50

50

60

90

120

160

200

210

210

180

140

100

60

30

20

40

60

100

130

150

150

1470

-1170

1300

-1340

1340

-1060

830

-1810

880

-850

1310

-1330

2640

2300

960

1280

20

1030

980

17 Mei 2005

15

140

120

90

60

50

50

70

110

140

180

200

210

190

160

120

80

50

130

130

50

80

110

130

140

1700

-1090

1510

-1280

1370

-1150

1110

-1680

970

-810

1300

-1490

2790

2610

1230

1220

430

1160

810

18 Mei

a d n a T

Besarnya

X

Y -

X

j um al h

3 97 10

X00

=

X10

39710

39710

-

-

-

-

-

-

+

39710

-

=

2240

22,4

-22,4

22,4

-

+

32240

16840

-

1840

X12 -Y 1b

=

-5010

100,2

-450,9

50,1

450,9

450,9

-5010

100,2

-100,2

1. BesaranW untuk M2,O 1, dan M4

-

-30000

-15000

2240

-

X13 - Y 1C

=

-5010

-200,4

350,7

-50,1

-651,3

-1002

2955,9

-150,3

-

W .M 2 = W . O 1 = W.M4 = 0

X20

=

-3000

30

450

-3000

-870

-30

-

-60

-

=

-10770

-107,7

-10770

-1507,8

6569,7

-215,4

323,1

-323,1

107,7

=

-4400

88

22

-4400

-132

=

-3400

=

2370

12

13440

8110

-3360

-

-18800

-8730

-

380

X22 -Y

2b

-

X23 - Y2c

1b

+

13650

7520

-

-

X12 - Y 4b

-

-12760

-5870

-630

1650

X44 - Y4d

9100

5850

-4040

-

13

+ +

-23140

-10990

-

-140

2000

-

Kostanta Harmonik =

Y12 + X1b

=

2860

67,2

2240

-156,8

-

220

44

-

-34

-

-340

-3400

fS2

-23,7

23,7

47,4

-

-

2393,7

-118,5

M2

S2

N2

K1

O1

M4

MS4

VS2 = 0 u S 2 = 0

-

-18,4

36,8

1858,4

-147,2

18,4

18,4

7,5

-2,5

1840

-

5000

-

-250

-

12,5

30

-262,5

16050

8310

630

-

Y13 +X 1C

=

490

-

-9,8

-9,8

44,1

117,6

-318,5

19,6

-15420

-7340

-

970

Y20

=

-7460

-

1193,6

-7460

-2238

74,6

-149,2

223,8

12000

7540

-

-

Y22 + X2b

=

-100

-

-104

15

64

-2

10

-4

2

-15000

-15000

-3000

-7460

Y23 +X 2c

=

1680

-

-1176

436,8

1730,4

-50,4

151,2

-117,6

-50,4

3000

3380

-

220

Y42 +X 4b

=

840

-

16,8

-

-

-

-

92,4

-

-9000

-4160

-5000

-

Y44 +X 4d

=

380

-

-11,4

3,8

19

-

-

380

+

1000

1000

-

-

39642,5

-7640,3

-4439,7

1179,9

1311,5

-1887,8

1862,9

-3467

0

-103,3

-7035,1

-331,2

2028,2

-716,2

620,1

869,1

4340

-320

5770

-60

-

-

1780

2380

-3440

2220

-

-10220

-5160

-

-

2c

+

+

-4660

5830

+ 23

5000

-

-

5580

4190

-540

960

V : PRCos r

-3230

-

-

V1: PRSin r

7520

7070

-

310

42

-

-8740

-7760

-220

Tabel 3b : P

-

-

Tabel 5 : f

4b

+

6740

6030

-

40

Tabel 37 : 1+W

0

-

-6210

-5990

530

-

Tabel 6 : V'

0

1420

460

44 4d

-2,5

9,8

3. Besaranf danu untuk N2 danMS4 fN2 = fMS4 = fM2 uN2= uMS4 = uM2

5.BesaranV MS4 VMS4 = VM 2

4.Besaranf,V danuuntuk M4 f M 4 = ( f M2 ).2

=1

VM4 = VM2.2 uM4 = uM2.2

AK2 =

(AS 2)*0.27

gK 2

(gS2)

=

7.BesaranA dang untuk P1 AP1 = (AK1)* 0.33 g P 1 = g K1

Parameter Pasut Yang Dicari

F = 0,439595533 : Pasut CampuranDominan Ganda

75 Bila

F <0,25

:

Pasut Ganda

Bila 0,25
:

Pasut Campuran Dominan Ganda

840

Bila

:

Pasut Campuran Dominan Tunggal

-22,8

Bila

F> 3

:

Pasut Tunggal

1,5

Zo = 39,672 cm H WL = M SL = L WL =

1 97 ,5 8 c m 1 32 ,0 6 c m 6 5, 51 9 c m

o

-6120

1000

So

-

M2

39642,5

PR

S2

-7640,3

N2

-4439,7

K1

1179,9

1311,5

O1 -1887,8

M4 1862,9

MS4 -3467

0

-103,3

-7035,1

-331,2

2028,2

-716,2

620,1

869,10

39642,5

7641,00

8318,87

1225,50

2415,29

2019,09

1963,40

3574,27

360

175

214

166

217

156

273

280

0

0,979

1

0,979

1,075

1,121

0,958

0,979

1

3,5

0,2

0,8

1

1

15,8

195,6

0

356,5

9,8

143,7

0 0

0

+

6210

3500

Tabel 7 : V"

0

183,9

0

217,1

269,1

274,8

-

-5790

-4040

-

-

Tabel 8 : V"'

0

159,2

0

218,7

22,7

136,6

0

0

+

1000

1000

-

-

V =V' +V"+V"'

0

538,7

0

792,3

301,6

555,1

993,2

496,6

0

-1,8

7,6

+

4460

2470

-80

-950

Tabel 9 : u

0

0

-1,8

-6,5

-3,6

-1,8

-

-4540

-3420

-

-

Tabel 37 : w

0

0

2,5

-0,8

-0,2

0

0

14,8

Tabel 3b: p

0

985

735,8

327

173

160

307

316

Tabel 4: r

0

239

8

59

197

273

64

142

1760,9

13206,2

1175,7

664,9

995,7

1360,6

967,6

g

0

kelipatan dari 360 0

0

720

360

720

A (amplitudo) cm

110,12

44,60

11,11

37,70

12,94

11,55

7,51

0,83

360

1040,9

12846,2

455,7

304,9

275,7

280,6

247,6

g

o

720

360

1080

0

Penyusunan Hasil untuk Besaran A(Amplitudo) Cm dan g Dibulatkan KonstantaPasut

S0

MS4

K2

P1

A(Amplitudo) Cm

110,12

4 4,60

11,11

37, 70

12,94

11,55

7,5 1

0,83

2, 9988

4,271

3 60

1 04 0, 9

1 28 46

4 55 ,7

3 04, 9

2 75 7 ,

28 0, 6

24 7, 6

1 284 6

4 55 ,7

g

0

M2

S2

N2

K1

O1

M4

720

Perhitungan besaran - besaran w dan (1+W) dari kostanta -konstanta Pasut w dan (1 +W) untuk S2 , MS4 VII : K 1 : V = 3 01 ,6 VII : K 1 : u = -6,5 Jumlah V+ u = 295,1 Tabel 10: S2 : w/f Tabel 10: S2 : W/f Tabel 5 : K1

= - 0 ,1 8 6 = - 0 ,1 8 6 f = 1 ,0 75 w = -0, 2 W = -0, 2 (1 + W) = 0,8 w dan (1 + W)untuk K 1 VII : K 1 : 2V = 6 03 ,2 VII : K 1 : u = -6,5 J u ml a h 2 V + u = 5 9 6, 7 Tabel 10: K1 : w*f Tabel 10: K1 : W*f Tabel 5 : K1

= 2 ,2 58 = - 0 ,2 1 5 f = 1 ,0 75 w = 2,1 W= -0,2 ( 1 + W) = 0,8 w dan (1 + W)untuk N2 VII : M 2 : 3V = 161 6 VII : N 2 : 2V = 158 5 Jumlah M2 - N 2 = 31,5 Tabel10 :N2 : w Tabel10 :N2 : (1 +W)

= =

-0,8 0,2

Perhitungan komponen-komponen pasang surut ( tidal constituents) dilakukan dengan menguraikan data pengamatan pasut menggunakan metode kuadrat terkecil (method of least square) atau metode Admiralty. Berikut diberikan contoh data komponen pasang surut. Tabel Komponen Pasang Surut Sesuai Hasil Pengamatan

A (cm) g( )

S0

M2

S2

N2

K 1

O1

M4

MS4

K 2

P1

95.43

6.03

4.06

1.44

54.42

21.24

0.43

0.43

5.88

8.47

0

54.01

-22.3

14.31

255.7

233.83

-13.05

-79

27.59

231.79

Dimana :

2005

1 48 30

(1 +W ), g, A dan g Dari konstanta Pasut

-

1000

1 626 0

Tabel5. PenyusunanHasilPerhitunganSkema7 untuk besaran- besaranV, V1,PR,P f, V', V",V"',u, p,r , w,

+ +

5000

SKEMA 6

-12,5

-

-

SKEMA 5

2.Besaranf,V danuuntuk S2

-34

-

+

-

7 54 0

6.BesaranA danguntuk K2

-

+ +

+

1 200 0

15 Mei 2005

Tabel6. HubunganW, f, V, u,A dangterhadap konsta nta- konstanta Pasut

S0

1c

2b

-

Y10

22,4

20

22

10000

1000

16 840

990

-

0

+ +

3 22 40

1010

2005

Tabel4. PenyusunanHasil Penghitungan BesaranX dan YdariKonstanta - konstantaPasut untuk 15Piantan

Y

10

39710

1190

+1000

60

s k e d n I

770

+1000

50

Tabel3.PenyusunanHasilPenghitunganHargaXdan YIndeksKeDua DariSkema4

2650

+1000

60

40

150

+

50

20

160

23:00

70

30

150

21:00

70

60

130

19:00

90

50

160

18:00

90

50

150

17:00

9

60

130

16:00

10

80

110

15: 00

Tanggal

170

130

90

14:00

Y4

140

100

90

13:00

X4

110

80

70

12:00

Y2

80

70

80

11:00

X2

60

70

60

10:00

Y1

60

90

70

9:00

X1

70

100

60

8:00

X0

90

120

70

7:00

Y4

120

130

80

6:00

X4

2:00

140

130

70

5: 00

Y2

1:00

150

2

8

4:00

X2

0:00

1

7

3:00

Y1

No

A =

amplitude

g

beda fase

=

S0 =

elevasi muka air laut rata-rata terhadap nol rambu ukur

M2 =

komponen utama bulan (semi diurnal)

S2 =

komponen utama matahari (semi diurnal)

N2 = komponen eliptis bulan K 2 =

komponen bulan

K 1 =

komponen bulan

O1 =

komponen utama bulan (diurnal)

P1 =

komponen utama matahari (semi diurnal)

M4 =

komponen utama bulan (kuarter diurnal)

Ms4= komponen utama matahari-bulan

Dengan menggunakan amplitude komponen-komponen pasut K 1, O1, M2 dan S2 seperti pada tabel diatas, dapat ditentukan jenis pasut dari nilai Formzahl sebagai berikut

F =

F =

K 1 + O1 M 2 + S 2

K 1 + O1 M 2 + S 2

=

54,42 + 21,24 6,03 + 4,06

= 7,50 ≥ 3,0

Sehingga didapatkan tipe pasut di lokasi adalah diurnal (dalam 1 hari terjadi 2 kali pasang dan 2 kali surut atau pasang harian ganda). c. Dina-Tide Program

Merupakan suatu perangkat lunak komputer yang memberikan hasil/out-put lebih rinci dan peramalan elevasi pasut guna mengetahui perbandingan elevasi penting pasut terhadap nol papan duga (peilschaal), muka air laut rata-rata (MSL), dan terhadap muka air laut terendah (MSL). Pada perangkat lunak Dina-Tide terdapat beberapa modul program masing-masing memiliki fungsi berbeda-beda. Modul tersebut diantaranya bertujuan untuk :



Menguraikan data pasang surut hasil pengamatan lapangan menjadi konstanta pasang surut (M2,S2, N2, K2, K1, O1, P1, M4 dan MS4) yaitu Modul program Dina-Tide.exe



Meramal pasang surut dalam waktu 20 tahun yaitu modul program DinaRamal.exe



Untuk membaca data pasang surut hasil peramalan, kemudian menentukan elevasi-elevasi penting pasang surut yaitu modul program Dina-Elev.exe



Untuk membaca data pasang surut hasil peramalan, kemudian menentukan probabilitas terlampaui dari elevasi-elevasi penting pasang surut yaitu modul program Prob-T.exe



Membaca data pasang surut hasil peramalan, mengoreksi data elevasi terhadap elevasi penting dalam meter, kemudian menyimpan dalam format time series tahunan yaitu modul program Tideseries.exe



Menjalankan modul-modul program diatas secara berurutan yaiotu modul program GoTide.exe.

Selain itu berdasarkan komponen-komponen pasut juga diramalkan elevasi pasut selama 30 hari sesuai dengan waktu pengamatan. Hasil peramalan dibandingkan dengan pengamatan di lapangan untuk melihat kesesuaiannya. Contoh perbandingan pasang surut hasil survey dan hasil pengamatan ditampilkan pada gambar-gambar berikut ini. 200 c ( 150 R I A I 100 G G 50 N I T

0

0 4 8 2 6 0 4 8 2 6 0 4 8 2 6 2 4 7 9 2 4 6 9 1 4 6 8 1 3 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 WAKTU (jam)

Grafik Pengamatan Pasang Surut Lapangan Selama 15 Hari

130.00 120.00 110.00 100.00 90.00 80.00 70.00 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 01/Dec/06 00

06/Dec/06 00

11/Dec/06 00

16/Dec/06 00

21/Dec/06 00

26/Dec/06 00

31/Dec/06 00

Gambar Peramalan Pasang Surut Jika peramalan dan pengamatan sesuai, berdasarkan komponen-komponen yang sama dilakukan peramalan pasut selama 0 tahun sejak tanggal pengamatan (secara teoritis peristiwa pasut di suatu tempat di bumi akan berulang selama 18,6 tahun). Selanjutnya elevasi-elevasi acuan pasut yang menjadi ciri daerah tersebut dihitung berdasarkan seluruh data ramalan pasut selama 20 tahun tersebut dan hasilnya diberikan seperti pada tabel berikut.

Tabel elevasi acuan pasut hasil peramalan No

Elevasi acuan

Nilai (cm)

1

HWS

Highest water spring

184.93

2

MHWS

Mean high water spring

172.80

3

MHWL

Mean high water level

151.49

4

MSL

Mean sea level

95.43

5

MLWL

Mean low water level

35.78

6

MLWS

Mean low water spring

14.93

7

LWS

Lowst water spring

2.32

Dari hasil peramalan tersebut dapat dihitung nilai probabilitas terlampaui untuk setiap elevasi penting pasut pada tabel elevasi acuan pasut hasil peramalan menghasilkan grafik probabilitas terlampaui seperti gambar berikut. Grafik Probabilitas Terlampaui di Lokasi Studi 0.8

HHWL = 0.52m 0.5

MHWS = .38m

MHWL = 0.73m

0.3

) m ( L S M d 0.0 h t A M E

MSL = 0.00m

MLWL = -0.70m

-0.3

MLWS = -1.05m -0.5

LLWL = -1.47m

-0.8 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

Probabilitas Terlampaui (%)

Gambar Probabilitas terlampaui untuk elevasi penting pasang surut

10.3 Penutup

10.3.1. Tes Formatif a. Berdasarkan pada elevasi pasang surut mana infrastruktur berikut ditentukan •

Kedalaman alur pelayaran

•

Elevasi Dermaga

•

Elevasi Break Water

b. Berdasarkan pengamatan pasang surut selama 38 jam, didapat hasil dalam cm yaitu: 95, 99, 100, 98, 97, 89, 82, 75, 70, 68 62, 67, 66, 63, 65, 67, 69, 71, 74, 84 87, 91, 95, 98, 101, 104, 100, 96, 92, 88 82, 77, 73, 69, 65, 62, 60, 64 Tentukan Mean

Sea Level dengan

10.3.2. Umpan Balik

sistem

Doodson Ruster

95

100



2

x 100%


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal


10.3.4. Rangkuman - Fenomena pasang surut menjadi parameter dominan dalam menentukan elevasi infrastruktur di Palabuhan - Elevasi pasang surut yang paling sering digunakan adalah duduk bawah (LWS), duduk tengah (MSL) dan duduk atas (HWS) - Analisis dengan menggunakan Metode Doodson Ruster, metode Admiralty dan program DinaTide

Daftar Pustaka

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.

Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station. Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS − Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: J ohn Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. I . Washington DC: USAE Waterways Experiment Station. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. II . Washington DC: USAE Waterways Experiment Station. Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6

��

XI. GELOMBANG

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai fenomena gelombang, cara pengumpulan data sekunder dan primer dan metode analisisnya.

11.1. Pendahuluan

11.1.1. Deskripsi Singkat

Menjelaskan tentang salah satu aspek hidrooseanografi yang penting diketahui dalam merencanakan dan membangun pelabuhan. Gelombang merupakan parameter yang penting dalam menentukan dimensi dan kekuatan struktur di Pelabuhan.

11.1.2. Relevasi (mata kuliah)

Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Gelombang.

Rinciannya adalah

fenomena alam kelautan, bagaimana mengumpulkan data sehingga dapat dianalisis besaran – besaran gelombang seperti tinggi gelombang, periode gelombang dan deformasi gelombang di pantai.


Dengan diberikannya rincian materi tentang fenomena alam kelautan, bagaimana mengumpulkan data sehingga dapat dianalisis besaran – besaran gelombang seperti tinggi gelombang, periode gelombang dan deformasi gelombang di pantai., Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai gelombang dengan benar (80 %).

11.2. Penyajian

Gelombang akibat angin merupakan gelombang yang selalu terdapat di laut atau danau, dengan demikian gelombang angin adalah gelombang yang sangat penting, terutama terhadap hal-hal yang berkaitan dengan proses morfologi pantai. Angin yang berhembus di atas permukaan air akan memindahkan energinya ke air dan akan menimbulkan gelombang angin. Daerah dimana gelombang dibentuk disebut daerah pembentukan gelombang ( wave generating area).

��

Gelombang yang terjadi di daerah pembentukan gelombang di sebut sea, sedangkan yang terbentuk setelah menjalar keluar daerah pembentukan disebut gelombang swell .

11.2.1 Kondisi Gelombang di Laut Dalam

Pembentukan gelombang di laut dalam dianalisa dengan formula-formula empiris yang diturunkan dari model parametrik berdasarkan spektrum gelombang JONSWAP (Shore Protection Manual, 1984). Prosedur peramalan tersebut berlaku baik untuk kondisi fetch terbatas ( fetch limited condition) maupun kondisi durasi terbatas (duration limited ) sebagai berikut : gH mo U A

2

 gF  = 0.0016  2  U A 

 gF  = 0.2857  2  2 U A U A 

gT p

 gF  = 68 , 8  2 2 U A U A  gt d

1/ 2

1/ 3

2/3

1.23 0

Dalam persaman tersebut,U A =0,71 U 10 dimana UA

adalah faktor tekanan angin,

dan U10 dalam m/dt. Hubungan antara T p dan Ts

diberikan

sebagai Ts =0,95 T p . Persamaan tersebut di atas hanya berlaku hingga kondisi gelombang telah terbentuk penuh ( fully developed sea condition), sehingga tinggi dan periode gelombang yang dihitung harus dibatasi dengan persamaan empiris berikut : gH mo U A2

gT p U A gT d U A

=

0 . 243

= 8.13 = 7.15 x104

��

dimana: H m 0 = tinggi gelombang signifikan menurut energi spektral T p

= perioda puncak gelombang

Dalam bentuk bagan alir, metode peramalan gelombang disajikan pada gambar berikut Start

Yes (Non Fully Developed)

2/3

 gF  U te =68.8⋅  2  ⋅ A ≤ t U  g  A 

2/3

gt UA

 gF  = 68.8 ⋅  2  ≤ 7.15x104 U   A  No Fully Developed

No (Duration Limited) 3/ 2

 gt  U A2  ⋅ Fmin =  g  68.8 ⋅ UA 

Yes (Fetch Limited)

2

Hm0 = 0.0016⋅

UA g

1/ 2

 gF   2 U   A 

F = Fmin

1/3

 gF   2 T p = 0.2857⋅ g  UA  2

UA

H m 0 = 0.243 ⋅ T p

= 8.134 ⋅

UA

UA

2

g

2

g

Finish Finish

HS

= significant wave height

T p

= peak wave period

F

= effective fetch length

UA

= wild stress factor (modifed wind speed)

T

= wind duration

Gambar 4. Diagram Alir Proses peramalan gelombang berdasarkan data angina

Peramalan Gelombang

Beberapa parameter yang harus diketahui untuk keperluan peramalan gelombang yaitu: 1. Kecepatan rata-rata angin di permukaan air (U)

��

2. Arah angin 3. Panjang daerah pembengkit gelombang (Fetch, F) 4. Lama hembus (td)

Perhitungan Tinggi Gelombang menggunakan data angin

Peramalan gelombang menggunakan data kecepatan angin melalui proses koreksi dan konversi. Data angin yang digunakan adalah data angin setiap hari berikut informasi mengenai arah dan kecepatan angin selama n tahun. Data yang ada diolah dan dikonversi sebagai input analisis gelombang selanjutnya disajikan dalam bentuk tabel dan gambar mawar angin (windrose). Dari data kecepatan dan data arah angin dibuat penggolongan kecepatan berdasarkan jumlah kecepatan dan arah angin untuk selanjutnya dicari prosentase arah angin dan ditabelkan. Memudahkan pembacaan dan mengetahui data arah angin dominan dibuat gambar Windrose. Berikut diberikan contoh tabel dan gambar data arah angin (prosentase) berdasarkan kecepatan. Tabel 1 Data Prosentase Kejadian Angin Total Jumlah Jam Arah

Persentase

<5

5-<10

10-<15

15-<20

>20

Total

<5

5-<10

10-<15

15-<20

>20

utara

5174

6976

1524

597

270

14541

3.32

4.47

0.98

0.38

0.17

Total 9.33

timur laut

1842

1572

548

101

51

4114

1.18

1.01

0.35

0.06

0.03

2.64

timur

17111

6268

1429

213

6

25027

10.97

4.02

0.92

0.14

0.00

16.05

tenggara

15656

3905

3191

1024

29

23805

10.04

2.50

2.05

0.66

0.02

15.27

selatan

4320

489

32

5

2

4848

2.77

0.31

0.02

0.00

0.00

3.11

barat daya

2494

646

77

11

3

3231

1.60

0.41

0.05

0.01

0.00

2.07

barat

5400

4530

1496

360

22

11808

3.46

2.91

0.96

0.23

0.01

7.57

barat laut

5423

7923

1951

657

550

16504

3.48

5.08

1.25

0.42

0.35

10.59

berangin

= 103878

=

66.63

tidak berangin

= 29525

=

18.94

tidak tercatat

= 22510

=

14.44

total

= 155913

=

100

��

Gambar 5. Wind Rose Sama dengan cara perhitungan analisis kecepatan angin, data arah dan tinggi gelombang yang didapatkan dapat dicari jumlah arah gelombang berdasarkan penggolongan tinggi gelombang dan dihitung jumlah data untuk masingmasing range selanjutnya prosentase arah dan tinggi gelombang dapat dicari serta ditabelkan.

Dari tabel tersebut dibuat gambaran Wave Rose untuk

menggambarkan prosentase data arah gelombang dominan seperti contoh gambar berikut.

��

Gambar 6. Wave Rose Perhitungan Tinggi Gelombang (H) berdasarkan panjang fetch

Selain berdasarkan data gelombang dari Badan Meteorologi Maritim setempat, tinggi gelombang (H) dan periode gelombang (T) dapat juga dicari dengan cara perhitungan berdasarkan data angin dengan penentuan panjang fetchnya. Peramalan gelombang berdasarkan data angin sebagai pembangkit utama gelombang dan daerah pembentukan gelombang ( fetch) biasa disebut sebagai proses hindcasting . Fetch adalah panjang daerah pembangkitan gelombang dimana angin mem iliki pengaruh dominan, ditinjau dari pembangkitan gelombang di laut, fetch dibatasi oleh daratan lokasi pengamatan dan daratan diseberang, yang dibatasi oleh laut. Di daerah pembentukan gelombang, gelombang tidak hanya dibangkitkan dalam arah yang sama dengan arah angin tetapi juga dalam berbagai arah sudut terhadap arah angin dominan dilokasi pengamatan. Fetch efektif dapat dihitung dengan menggunakan rumusan berikut : Lf i

=

∑ Lf i . cos α i ∑ cos α i

Dimana Lf 1

= panjang fetch ke-i

αi

= sudut pengekuran fetch ke-i

i

= jumlah pengukuran fetch

Jumlah pengukuran ‘i’ untuk tiap arah mata angin tersebut meliputi pengukuran-pengukuran dalam wilayah pengaruh. Panjang fetch ditentukan berdasarkan jarak titik tinjauan dengan daratan diseberang. Jarak ini diukur dengan sudut tertentu berdasarkan arah datangnya

��

angin. Panjang fetch pada contoh perhitungan ini diperhitungkan untuk arah Utara.

Gambar 7 Penentuan panjang fetch dan titik observasi gelombang

Dari hasil penggambaran didapatkan jarak fetch dan dimasukkan dalam tabel seperti contoh tabel berikut. Tabel 2 Panjang Fetch efektif untuk arah Barat Laut Nomor

α (…o)

Cos α

Garis

Jarak

Xi cos α

Xi (Km)

1

72

0.309

528.54

163.32

2

66

0.4067

539.33

219.35

3

60

0.5

566.29

283.15

4

54

0.5878

598.65

351.89

5

48

0.6691

566.29

378.90

6

42

0.7431

528.54

392.76

7

36

0.809

442.25

357.78

8

24

0.9135

463.82

423.7

9

12

0.9781

555.51

543.34

��

10

6

0.9945

490.79

488.09

0

0

1

377.53

377.53

A

6

0.9945

382.92

380.81

B

12

0.9781

382.92

374.53

C

18

0.9511

399.10

379.58

D

24

0.9135

404.49

369.50

E

30

0.866

366.74

317.6

F

36

0.809

43.15

34.91

Total

13.423

Feff =

∑ XiCos ∑ Cos

α

α

=

5836,74 13,423

5836.74

= 434,831 km

Setelah panjang fetch effective diketahui, maka tinggi gelombang (H) dan periode gelombang (T) dihitung dengan menggunakan grafik dari Shore Protection Manual (SPM). Hubungan antara pencatatan kecepatan angin di darat dan perhitungan kecepatan angin di laut , dibantu dengan grafik dibawah ini.

2.0

1.5 R L=U W/UL 1,0

0.5 (Sumber: Triatmodjo,1996) 0.0 5 Pelabuhan, 10 Bambang 15 20 25 m/dt Gambar 8 Grafik Hub Antara Kecepatan Angin Darat dan Laut

Keterangan :

��

R L

= Koefisien hubungan angin di darat dan di laut

Uw

= Kecepatan angin di laut

UA

= Kecepatan angin di darat

Untuk memudahkan dalam perhitungan perlu ada konversi satuan kecepatan angin, yaitu : 1 knot =1,852 km/jam = 0,515 m/detik. Arah Utara untuk U = 10 Knot = 5,15 m/det, dari grafik didapat R L = 1,4; maka UW = 1,4 x 5,15 = 7,21 m/det.; UA = 8,06 m/dt dengan Fetch eff = 434.831 km ; dari grafik SPM didapat : H = 1,50 m dan T = 7,0 detik Mencari tinggi gelombang pada kedalaman tertentu

Untuk merencanakan bangunan pemecah gelombang / breakwater diperlukan data besarnya tinggi gelombang pada lokasi konstruksi. Elevasi dasar ujung pemecah gelombang dipakai adalah –4.0 m dibawah muka air terendah (LWL). Arah gelombang yang diperhitungkan dari arah Utara ( αo = 0°), H = 1.50 m

dan

T = 7.0 detik

Panjang gelombang di laut dalam dihitung: Lo

= 1.56 x T

2

2

= 1.56 x (7.0) = 76,44 m, Co

d/L

= Lo / T = 76,44 / 7.0

= 10,92 m/dt

= 4,0 / 76,44

= 0.052

Untuk nilai d/L di atas, dengan tabel didapat: d/Lo = 0.09623.; L = 4,0 / 0.09623 = 41.56 C

= L / T = 41,56 / 7,0 = 5,94 m/dt

Arah datang gelombang pada kedalaman 4,0 m: Sin α1

= (c1 / co) Sin αo = (5,94 / 10,92) sin 45° = 0,385

��

α1

= 22,64°

Koefisien refraksi dihitung dengan rumus: Kr

= √(cos αo / cos α1) = √ (cos 45°/cos 22,64°) = 0.766

dengan tabel untuk d / L o = 0.09623 didapat n1 = 0.8187

dan

n o = 0.5

Koefisien shoaling/pendangkalan dihitung dengan rumus: Ks

= √ [(no . Lo ) / (n1 . L1)] = √ [(0.5 x 76,44) / (0.8187 x 41,56)] = 1,06

maka tinggi gelombang pada kedalaman 1.94 m didapat: H1

= Ks . Kr . H = 1,06 x 0.766 x 1.5 = 1,218 m.

H1

= Ks . Kr . H = 1,06 x 0.766 x 3,5 = 2,84 m

Dari perhitungan di atas dapat disimpulkan: H1

= 1.22 m

Ho

= 1.50 m.

Dengan demikian



H1< Ho

Untuk keamanan , dalam perhitungan breakwater / penahan gelombang, ditentukan tinggi gelombang yang digunakan H1 = 1,98 m (digunakan angka keamanan (SF) sebesar 1,5).

Gelombang Rencana

Gelombang rencana didapat dengan memprediksikan kejadiaan angin maksimum dengan perioda tertentu. Dari hasil hindcasting didapat gelombang maksimum tiap arah selama n tahun.

Analisis perhitungan

berdasarkan dari data tinggi gelombang selama n tahu seperti tabel berikut.

��

Tabel 3 Tinggi Gelombang Maksimum selama n tahun Tahun

U

TL

T

TG

S

BD

B

BL

2001 2002 2003 2004 2005 Max

1.12 2.46 1.15 0.52 0.56 2.46

2.13 1.93 2.96 1.61 1.93 2.96

3.7 2.63 2.86 2.57 2.79 3.7

1.62 1.93 1.36 0.88 1.82 1.93

1.88 1.18 0.87 0.87 0.77 1.88

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

Max

3.7 2.63 2.96 2.57 2.79

Hasil peramalan gelombang yang berupa series waktu kejadian gelombang akibat angin, masih belum dapat langsung digunakan untuk perencanaan. Perencanaan memerlukan suatu tinggi (dan periode) gelombang yang biasanya didasarkan pada suatu fenomena statistik yang dikenal dengan nama periode ulang. Dalam kajian ini gelombang rencana yang dipakai adalah berdasarkan analisis harga ekstrim dari data gelombang terbesar tahunan hasil peramalan gelombang.

Untuk

analisis

tinggi

gelombang,

dilakukan

dengan

menggunakan beberapa metoda (ada 4 metoda). Hasil analisa dari keempat model fungsi distribusi nilai maksimum tersebut didapat satu fungsi distribusi yang mempunyai simpangan terkecil dari data. Fungsi distribusi inilah yang digunakan untuk menghitung gelombang rencana untuk perioda ulang tertentu. Dari Jenis fungsi distribusi yang dipakai untuk menghitung gelombang rencana dapat digambarkan dalam c ontoh grafik berikut. 4.0

Teluk Bengkunat 3.8

3.6

3.4 ) m ( 3.2 g n a b m o 3.0 l e G i g g 2.8 n i T

2.6

Data Tinggi Gelombang

2.4

Distribusi Log Normal Distribusi Pearson

2.2

Distribusi Log Pearson Distribusi Gumbel

2.0 0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

ProbabilitasWeibull

Gambar 9 Grafik probabilitas gelombang berbagai distribusi

��

Menggunakan metode rata-rata kuadrat error terkecil, dari masing-masing metoda didapat bahwa metode log normal mempunyai nilai terbaik. Tabel 4 Fungsi Distribusi Lognormal untuk Menghitung Tinggi Gelombang Rencana Weibul

Data

0.17 0.33 0.5 0.67 0.83

Prediksi

2.57 2.63 2.79 2.96 3.7

Stdev

2.49 2.71 2.9 3.09 3.36

0.214 0.195 0.2007 0.228 0.2876

Sehingga dari didapat nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang seperti yang disajikan pada berikut. Tabel 5 Nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang Periode Ulang (tahun) 1 2 3 5 10 25 50 100 200

Nilai Ekstrim Tinggi Gel. (m) 2.71 2.90 3.09 3.30 3.53 3.80 3.98 4.15 4.31

11.2.2. Deformasi Gelombang Untuk memperoleh kondisi gelombang di titik-titik tertentu suatu lokasi dilakukan analisis transformasi gelombang Penyebaran gelombang dipengaruhi oleh kontur dasar perairan dimana pergerakan gelombang ditransformasikan menurut variasi topografi dasar perairan tersebut. Ada beberapa tipe transformasi gelombang, diantaranya : pendangkalan ( shoaling ), pecah (breaking ), refraksi (refraction), difraksi (difraction), refleksi(reflaction) dan lain-lain. Shoaling

Shoaling (pendangkalan) adalah perubahan tinggi gelombang karena perubahan kedalaman dasar laut.

��

Refraksi

Refraksi adalah peristiwa berubahnya arah perambatan dan tinggi gelombang akibat perubahan kedalaman dasar laut. Ilustrasi secara sederhana dapat dilihat pada gambar 1. Gelombang akan merambat lebih cepat pada perairan dalam dari pada perairan yang dangkal. Hal ini menyebabkan puncak gelombang membelok dan menyesuaikan diri dengan kontur dasar laut.

Gambar 1. Perambatan arah gelombang akibat refraksi Parameter-parameter yang penting pada analisa refraksi gelombang adalah : K s

=

koefisien pendangkalan

K r

=

koefisien refraksi

Dimana :

K s

=

K s

=

C g

C go C g bo b =

kecepatan ‘grup’ gelombang (‘ ‘ menyatakan laut dalam)

Sementara tinggi gelombang yang terjadi pada perairan dangkal (H) dapat dihitung sebagai berikut : H = H 0.K s.K r

��

Difraksi

Difraksi adalah peristiwa transmisi energi gelombang dalam arah kesamping (lateral) dari arah perambatan. Peristiwa ini terjadi apabila terdapat bangunan laut yang menghalangi perambatan gelombang seperi yang diilustrasi pada gambar b. Pada bagian yang terlindungi oleh bangunan laut, tetap terbentuk gelombang akibat transmisi lateral tadi. Fenomena difraksi tidak terbatas pada perairan dangkal saja karena difraksi terjadi dimana terdapat bangunan laut yang menghalangi perambatan gelombang.

A P

Gambar 2. Perambatan arah gelombang akibat difraksi Dalam Triatmodjo (1999) Tinggi gelombang akibat difraksi dapat dihitung dengan persamaan berikut: HA = K D x HP dengan : HA

=

tinggi gelombang di titik A,

HP

=

tinggi gelombang di titik P,

K D

=

koefisiensi difraksi di titik A. Koefisien difraksi (K D) merupakan fungsi dari θ, β dan r/L. Nilai K D untuk θ, β dan r/L tertentu dapat dilihat dalam Triatmodjo (1999)

Refleksi

Refleksi gelombang adalah proses pemantulan gelombang oleh dinding atau bentuk garis pantai tertentu. Proses refleksi gelombang dapat digambarkan

��

sebagai proses pemantulan oleh sebuah cermin. Gelombang akan dipantulkan dengan arah yang sesuai dengan arah bayangan gelombang pada cermin.

Gambar 3. Sketsa Refleksi Gelombang Tinggi gelombang terefleksi dapat dihitung dengan persamaan berikut. Hr = Kr x Hi Dengan: Hr

=

tinggi gelombang refleksi,

Hi

=

tinggi gelombang datang = H gelombang bayangan,

Kr

=

koefisien refleksi (0 < Kr < 1).

Besarnya koefisien refleksi ini dipengaruhi oleh kekasaran, kekerasan, kemiringan serta bentuk permukaan dinding reflektor. Pengaruh proses reflaksi, difraksi dan refleksi gelombang secara simultan dipengaruhi oleh bentuk wilayah perairan serta berbagai bentuk bangunan pantai yang terdapat didalamnya. Sebagai contoh, apabila di dalam kolam pelabuhan (di dalam konstruksi pemecah gelombang) besar kedalaman perairannya tidak sama, maka akan terjadi proses difraksi akibat adanya bangunan pemecah bangunan, proses refraksi akibat tidak samanya kedalaman perairan kolam pelabuhan, serta proses refleksi gelombang akibat pemantulan oleh dinding pemecah gelombang atau konstruksi dermaga pada pelabuhan.

10.3 Penutup

10.3.1. Tes Formatif

��

1. Pada Prediksi gelombang angin dikenal istilah sebagai berikut, dan jelaskan dengan sketsa a. Gelombang SEA dan SWELL b. Panjang Fetch c. Tinggi dan Periode Gelombang



x 100%


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal


10.3.4. Rangkuman - Fenomena gelombang laut menjadi parameter dominan dalam menentukan dimensi dan kekuatan infrastruktur di Palabuhan - Parameter gelombang yang sering digunakan adalah tinggi gelombang dan periode gelombang - Gelombang mengalami deformasi ketika menuju ke pantai diantaranya: Shoaling, Refraksi, Defraksi dan gelombang pecah

��

Daftar Pustaka

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station. Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS − Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: J ohn Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. I . Washington DC: USAE Waterways Experiment Station. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. II . Washington DC: USAE Waterways Experiment Station. Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSITUGM, pp. 94 Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6

XII. Pemecah Gelombang

12-1

XII. PEMECAH GELOMBANG

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai fenomena gelombang, cara meredam gelombang, infrastruktur yang dapat digunakan untuk memecah gelombang sehingga gelombang dapat teredam di lokasi yang perludiamankan.

12.1. Pendahuluan

12.1.1. Deskripsi Singkat

Menjelaskan tentang salah satu cara untuk meredam gelombang yang penting diketahui dalam merencanakan dan membangun pelabuhan. Gelombang merupakan parameter yang penting dalam menentukan dimensi dan kekuatan struktur di Pelabuhan. Salah satu struktur yang berhadapan langsung dengan gelombang adalah pemevah gelombang.

12.1.2. Relevasi (mata kuliah)

Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Pemecah Gelombang. Rinciannya adalah pengertian pemecah gelombang (break water), tipe pemecah gelombang dan analisis pemecah gelombang.


Dengan diberikannya teori tentang pemecah gelombang, cara pengukuran dan analisisnya, mahasiswa jurusan Teknik Sipil akan mampu menjelaskan pemecah gelombang sebagai dasar perencanaan dan pelaksanaan pembangunan serta pemeliharaan pelabuhan dengan dengan benar (80%)

12.2. Penyajian 12.2.1 Pengertian Pemecah Gelombang Pemecah gelombang adalah bangunan yang digunakan untuk melindungi daerah perairan pelabuhan dari gangguan gelombang. Bangunan ini memisahkan


12-2

daerah perairan dari laut bebas, sehingga perairan pelabuhan tidak banyak dipengaruhi oleh gelombang besar dilaut. Daerah perairan dihubungkan dengan laut oleh mutu pelabuhan dengan lebar tertentu, dan kapal keluar / masuk pelabuhan melalui celah tersebut .Dengan adanya pemecah gelombang ini daerah pelabuhan menjadi tenang dan kapal bisa melakukan bongkar muat barang dengan mudah. Pada prinsipnya, pemecah gelombang dibuat sedemikian rupa sehingga mulut pelabuhan tidak menghadap kearah gelombang dan arus dominan yang terjadi dilokasi pelabuhan. pelabuhan. Gelombang yang datang dengan membentuk sudut terhadap garis pantai dapat menimbulkan arus sepanjang pantai. Kecepatan arusyang besar akan bisa mengangkut sedimen dasar dan membawa searah dengan arus tersebut. Mulut pelabuhan yang menghadap arus tersebut akan memungkinkan masuknya sedimen kedalam perairan pelabuhan yang berakibat terjadinya pendangkalan.

Gambar 1 Contoh pemecah gelombang

Ada beberapa macam pemecah gelombang ditinjau dari bentuk dan bahan bangunan

yang

digunakan.

Menurut

bentuknya

pemecah

gelombang

dapat

dibedakan menjadi gelombang sisi miring,sisi tegak dan sisi campur. Pemecah gelombang bisa dibuat dari tumpukan batu, blok beton, beton massa, turap, dan sebagainya. Dimensi pemecah gelombang pada banyaknya faktor, diantaranya adalah ukuran dan lay out perairan pelabuhan, kedalaman laut, tinggi pasang surut dan gelombang, keterangan pelabuhan yang diharapkan ( besarnya limpasan air melalui puncak bangunan yang diijinkan ) transpor sedimen di sekitar lokasi pelabuhan. pelabuhan. Mengingat tujuan utama pemecah gelombang adalah untuk melindungi kolam pelabuhan terhadap gangguan gelombang, maka pengetahuan tentang gelombang dan

gaya-gaya

yang

ditimbulkannya

merupakan

faktor

penting

didalam


12-3

perencanaan. Pemecah gelombang harus mampu menahan gaya-gaya gelombang yang bekerja. Pada pecah gelombang sisi miring, butir-butir batu atau blok beton harus diperhitungkan sedemikian rupa sehingga tidak runtun oleh serangan gelombang. Demikian juga, pemecah gelombang dinding tegak lurus mampu menahan gaya-gaya penguling yang disebabkan oleh gaya gelombang dan tekanan hidrostatis. Resultan dari gaya berat tersendiri dan gaya-gaya gelombang harus berada pada sepertiga bagian tengah. Selain itu tanah dasar juga harus mampu mendukung beban bangunan di atasnya.

12.2.2 Tipe Pemecah Gelombang Pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi tiga tipe yaitu : 1. Pemecah gelombang sisi miring. 2. Pemecah gelombang sisi tegak 3. Pemecah gelombang campuran Termasuk dalam kelompok pertama adalah pemecah gelombang dari tumbukan batu alam, balok beton, gabungan antara batu pecah dan blok beton, batu buatan dari beton dengan bentuk khusus seperti tetrapod, quadripods, tribars, dolod, dan sebagainya. Sebagian atas pemecah gelombang tipe ini biasanya juga dilengkapi dengan dinding beton yang berfungsi menahan limpasan air diatas bangunan. Sedang yang termasuk dalam tipe kedua adalah dinding blok beton massa yang disusun secara vertikal, kaison beton, sel turap baja yang didalamnya disisi batu, dinding turap baja atau beton dan sebagainya. Selain kedua tipe tersebut pada kedalaman air yang besar, dimana pembuatan pemecah gelombang sisi miring atau vertikal tidak ekonomis, dibuat pemecah gelombang tipe campuran yang merupakan gabungan dari tipe pertama dan tipe kedua. Gambar 2 menunjukkan beberapa contoh ketiga tipe pemecah gelombang. Gambar 3 adalah pemecah adalah pemecah gelombang sisi miring, yang terdiri dari tumpukan batu dibagian dalamnya sedang lapis luarnya dapat berupa batu dengan ukuran besar atau beton beton dengan bentuk tertentu. Lapis luar ( lapis pelindung ) ini harus mampu menahan serangan gelombang. Gambar 4 adalah pemecah gelombang sisi tegak dari kaison beton. Tanah dasar laut dikeruk dan diganti dengan batu yang berfungsi sebagai pondasi. Untuk menanggulangi gerusan pada pondasi, maka dibuat pelindung kaki yang terbuat dari blok beton. Bagian dalam kaison diisi dengan pasir. Sedang gambar 5 adalah pemecah gelombang campuran. Bagian bawah terdiri bawah terdiri


12-4

dari tumpukan batu sedang bagian atas terbuat kaison beton yang didalamnya diisi pasir.

Gambar 2 Pemecah gelombang sisi miring dari tumpukan batu

Tipe pemecah gelombang yang digunakan biasanya ditentukan oleh ketersediaan materi di atau didekat pekerjaan. Kondisi dasar laut kedalaman air, fungsi pelabuhan, dan ketersediaan peralatan untuk pelaksanaan pekerjaan. Batu adalah salah batu bahan utama yang digunakan untuk membangun pemecah gelombang. Mengingat jumlah yang diperlukan sangat besar maka keterbatasan batu disekitar lokasi pekerjaan harus diperhatikan. Ketersediaan batu dalam jumlah besar dan biaya angkutan dari lokasi batu keproyek yang ekonomis akan mengarakan pada pemilihan pemecah gelombang tipe t umpukan batu.

Gambar 3 Pemecah gelombang sisi t egak dari koison

Gambar 4 Pemecah gelombang campuran


12-5

Faktor penting lainnya adalah karakteristik dasar laut yang mendukung bangunan tersebut dibawah pengaruh gelombang. Tanah dasar (pondasi bangunan) harus mempunyai daya dukung yang cukup sehingga stabilitas bangunan dapat terjamin. Pada pantai dengan tanah dasar lunak, dimana daya dukung tanak kecil, maka konstruksi harus dibuat ringan ( memperkecil dimensi ) atau memperlebar dasar sehingga bangunan berbentuk trapesium ( sisi miring ) yang terbuat dari tumpukan batu atau blok beton. Bangunan terbentuk trapesium mempunyai alas besar sehingga tekanan yang ditimbulkan oleh berat bangunan kecil. Apabila daya dukung tanah besar maka dapat dipergunakan pemecah gelombang sisi tegak. Bangunan ini dapat dibuat dari blok-blok beton massa yang ditumpuk secara vertikal atau berupa kaison, yaitu bangunan terbentuk kotak dari beton yang didalamnya diisi pasir atau batu. Sering dijumpai tanah dasar sangat lunak sehingga tidak mendukung beban diatasnya. Untuk mengatasi masalah tersebut perlu dilakukan perbaikan tanah dasar dengan mengeruk tanah lunak tersebut dan menggantinya dengan pasir, atau memancang terucuk bambu yang akan berfungsi sebagai pondasi. Selain itu kedalaman air juga penting terutama didalam analisa stabilitas bangunan. Didaerah pantai yang dalam dimensi pemecah gelombang sisi miring ( trapesium ) menjadi dasar yang berarti dibutuhkan bangunan yang sangat banyak sehingga harga bangunan pemakaian pemecah gelombang sisi miring tidak ekonomis. Dalam hal ini pemecah gelombang sisi tegak. Stabilitas pemecah gelombang sisi tegak tergantung pada dimensi bangunan. Berat

sendiri

bangunan

harus

mampu

menahan

gaya-gaya

gelombang.

Perbandingan antara tinggi ( H ) dan lebar ( B ) bangunan juga mempengaruhi stabilitas. Semakin besar kedalaman diperlukan lebar bangunan lebih besar. Perbandingan antara lebar dan tinggi pemecah gelombang tidak boleh kurang dari tiga perempat ( B ≥ 0,75 H ) dengan demikian dilaut yang sangat dalam pemakaian pemecah gelombang sisi tegak ekonomis lagi. Pada kondisi ini digunakan pemecah gelombang tipe campuran. Bagian bawah dari bangunan ini terbuat dari tumpukan batu sedang atas merupakan bangunan sisi t egak.


12-6

Tabel 1. Keuntungan dan kerugian dari ketiga t ipe pemecah gelombang Tipe

Keuntungan

Kerugian

Pemecah gelombang sisi miring

1.Elevasi puncak bangunan rendah

1.Dibutuhkan jumlah material besar

2.Gelombang refleksi energi gelombang

2.Pelaksanaan pekerjaan lama

kecil/

merendam

3.Kerusakan berangsur-angsur

3.Kemungkinan kerusakan waktu pelaksa naan besar

4.Perbaikan mudah

4.Lebar dasar besar

pada

5.Murah Pemecah gelombang sisi tegak

1.Pelaksanaan pekerjaan cepat 2.Kemungkinan kerusakan pelaksanaan kecil

pada

1.Mahal waktu

2.Elevasi puncak bangu nan tinggi 3.Tekanan gelombang be sar

3.Luas perairan pelabuhan lebih besar 4.Sisi dalamnya dapat digunakan sebagai dermaga atau tempat tambatan 5.Biaya perawatan kecil

4.Diperlukan tempat pem buatan kaison yang luas 5.Kalau rusak sulit diperbaiki 6.Diperlukan peralatan berat 8.Erosi kaki fondasi

Pemecah gelombang campuran

1.Pelaksanaan pekerjaan cepat 2.Kemungkinan kerusakan pelaksanaan kecil

pada

1.Mahal waktu

3.Luas perairan pelabuihan besar

2.Diperlukan peralatan berat 3.Diperlukan tempat kaison yang luas

pembuatan

Uraian diatas menjelaskan tipe/jenis pemecah gelombang yang dapat digunakan dalam perencanaan pelabuhan terutama untuk melindungi bangunan pantai. Sedangkan keadaan pemecah gelombang dapat dibagi menjadi dua macam, yaitu: 

Pemecah gelombang yang dihubungkan dengan pantai ( mole)



Pemecah gelombang lepas pantai ( breakwater )

12.2.3 Analisa Pemecah Gelombang

Salah satu jenis bangunan pemecah gelombang yang diperlukan dalam perencanaan pelabuhan adalah pemecah gelombang lepas pantai ( breakwater ). Mengambil studi kasus pada pekerjaan perencanaan breakwater. Perencanaan pemecah gelombang sangat tergantung oleh tingginya gelombang maksimal yang


12-7

terjadi pada pelabuhan yang direncanakan untuk itu diperlukan perhitungan mengenai jenis pemecah gelombang yang digunakan, bahan yang digunakan dan bagian-bagian

yang

berkaitan

dengan

keamanan

dan

kestabilan

pemecah

gelombang yang dibuat. Berikut diberikan contoh analisa perencanaaan pemecah gelombang memakai konstruksi dari tumpukan batu/ tetrapod (rubble mounds breakwater ) dengan tipe breakwater yaitu penahan gelombang lepas pantai.

Dibuat beberapa

lapis batu alam atau buatan, dimana lapis yang paling bawah mempunyai diameter dan berat batu yang lebih kecil daripada lapisan bagian atas. Hal ini dikarenakan lapisan paling atas (lapis lindung) yang terkena langsung gelombang / ombak, sehingga harus dari tumpukan batu yang berdiameter besar atau berat. Formula yang dipakai untuk menentukan berat batu setiap satuan, lebar puncak dan tebal lapis lindung sebagai berikut (SPM, 1984). Menentukan berat batu (dari tetrapod) menggunakan rumus HUDSON

W =

γ r .h3 ( K .(γ r / γ a ) − 1)3. cot θ d

Dimana : W

=

berat batu pelindung (ton)

γr

=

berat jenis batu lindung (ton/m 3)

γa

=

berat jenis air laut (ton/m3)

h

=

tinggi gelombang rencana (m)

θ

=

sudut kemiringan sisi pemecah gelombang

Kd

=

koefisien stabilitas yang tergantung pada bentuk batu pelindung, kekasaran permukaan batu, ketajaman sisi-sisinya.

Berat yang dihitung di atas merupakan berat batu pada lapisan luas. Untuk lapis dibawahnya merupakan batu yang dimensinya lebih kecil sesuai dengan ketentuan SPM,1984.

Menentukan lebar puncak breakwater

 W  B = n × K ∆   γ r 

1 3


12-8

dimana: B

= Lebar puncak

n

= jumlah butir batu (minimum = 3)

K∆

= koefisien lapis pelindung

W

= berat butir batu pelindung (ton)

γr

= berat jenis batu (ton/m3)

Menentukan tebal lapis lindung menggunakan rumus :

W  T = n× K ∆   γ r 

1

3

dimana: t

=

tebal lapis pelindung (m)

n

= jumlah lapis batu dalam lapis pelindung

K∆

= koefisien lapis pelindung

W

=

γt

= berat jenis batu (ton/m3)

berat butir batu pelindung (ton)

Berdasarkan rumus di atas dan data-data yang ada dapat dilakukan perhitungan untuk mendesain breakwater yang terbuat dari tetrapod sebagai lapis lindung dan lapis batu inti dari batu belah untuk meratakan tekanan digunakan lapis geotextile non woven (tidak berlubang).

a)

Data dan ketentuan Data gelombang dan koefisien yang dipakai dalam perhitungan meliputi: H

=

2,763 m

Kd

=

6 (gelombang tidak pecah)

Kd

=

7 (gelombang pecah)

γa

=

1,030 t/m3


γr

=

2,650 t/m3

K∆

=

1,04 (porositas 50%)

n

=

2

m

=

1,5 = θ

A

=

10

12-9

m2

Selanjutnya proses perhitungan untuk untuk mendapatkan besaran parameter-parameter dalam desain breakwater diberikan berikut ini. b)

Perhitungan Lapis Lindung dari Tetrapod Pada desain lapis lindung ( tetrapod ) perhitungan meliputi 2 (dua) bagian yaitu bagian ujung ( head ) dan bagian lengan ( trunk ) yang masing-masing menggunakan koefisien yang berbeda sehingga didapatkan besar tetrapod yang berbeda pula. Lapis lindung bagian ujung (W 1) diperoleh sebesar :

W 1

=

2,65.(2,763) 3 2,65 − 1)3.1,5 6( 1,03

= 1,596 ≈ 1,60

t/bh

sedangkan besar lapis lindung bagian lengan (W 2) sebesar :

W 2

c)

=

2,65.(2,763)3 2,65 7( − 1)3 .1,5 1,03

= 1,368 ≈ 1,40

t/bh

Lebar Puncak breakwater Dengan jumlah butir batu diambil n=3 maka didapatkan lebar puncak untuk bagian ujung dan lengan masing-masing.

d)

1,60

B1

= 3.1,04(

B2

= 3.1,04(

2,65

)1 / 3

= 2,64 ≈ 3,0

)1 / 3

= 2,52 ≈ 2,50 m’

1,40 2,65

m’

Tebal Lapis Lindung Direncanakan dengan jumlah lapis batu dalam lapis pelindung (n) sebanyak 2 buah dengan tebal untuk tiap bagian yaitu :

e)

1,60

t 1

= 2.1,04(

t 2

= 2.1,04(

2,65

)1 / 3

= 1,75

m

)1 / 3

= 1,70

m

1,40 2,65

Jumlah Tetrapod pada Lapis Lindung Breakwater


12-

10

Untuk mengetahui jumlah tetrapod pada lapis lindung tiap 10 m 2 diketahui dengan persamaan yaitu :

 P   γ r  N = A × n × K ∆ 1 −    100   W  Sehingga

N1

N2

2

3

=

10 . 2 . 1,04 . (1 – 50/100) (2,65/1,60)2/3

=

15,56

=

10 . 2 . 1,04 . (1 – 50/100) (2,65/1,40)2/3

=

15,91

∼ 15 bh/10 m 2 ∼ 16 bh/10 m 2

Dari besar tetrapod yang diketahui dapat didesain dimensi lapis lindung tersebut yang diberikan pada gambar di bawah ini. Tipe.1 (W1) r 1 =

r2

0.225

m

Bj.Con.

=

2.400

/m

r 2

=

0.275

m

A1

=

0.159

m

L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7

= = = = = = =

0.780 1.055 1.382 2.006 0.963 1.784 1.784

m m m m m m m

A2 A Vol

= = =

0.237 0.198 0.155

m 2 m 3 m

Tipe.2 (W2) r 1 =

r1

2

4 L

L1 L2

0.225

m

Bj.Con.

=

2.400

/m L3

r 2

=

0.275

m

A1

=

0.159

m

L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7

= = = = = = =

0.650 0.925 1.142 1.798 0.833 1.654 1.654

m m m m m m m

A2 A Vol

= = =

0.237 0.198 0.129

m 2 m 3 m

2

(a)

1 L

5 L

6 L

L4

( b ) depan

6 L

L7

( c ) samping

Gambar 5 Tampak (a) atas (b) depan, (c) samping tetrapod

f)

Penentuan Elevasi Puncak Breakwater


12-

11

Tahap perhitungan dalam menentukan elevasi puncak sebagai berikut :

 Elevasi puncak dihitung berdasarkan tinggi run-up gelombang saat menghantam breakwater.

 g  =  T 2  2π 

L0

= 9,81/2 . 3,14 (2,9864)2

= 13,932 m

 Direncanakan kemiringan sisi breakwater 1 : 1,5 dimana nilai Runup(Ru) diperoleh dari penguraian Bilangan Irribaren dengan

rumus:

Tg θ

I r =

( H Lokasi Lo )

0.5

=

1,5 (2,763 / 13,932)1 / 2

= 3,368

Dari grafik perbandingan run-up dan run-down dengan didapat

Ru H

θ = 1,5

= 0,85 (diketahui data awal tinggi gelombang =

2,763 sehingga diperoleh nilai Ru = 0,85 (1/2 . 2,763) = 1,170 m’.

Sehingga elevasi puncak breakwater dengan lapis lindung dari tetrapod; dapat diketahui melalui persamaan El = HWL + Ru = 1,83 + 1,17 = + 3,00 meter

Gambaran desain breakwater hasil perhitungan di atas di deskripsikan pada gambar berikut ini. 3.0 

   

1.5   

 1

Lapis    batu       kg/bt     inti W=25-75      

Lapis Geotextile

Gambar 6 Penampang Tetrapod Breakwater bagian head


12-

12

12.3 Penutup

12.3.1. Tes Formatif

•

Apa keuntungan dan kekurangan ketiga jenis tipe pemecah gelombang yang ada?

•

Dengan tinggi gelombang 1,5 m, kedalaman pemecah gelombang ada di 5,5 m tentukan dimensi dan jenis pemecah gelombang yang diperlukab

10.3.2. Umpan Balik



x 100%


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal


10.3.4. Rangkuman - Fenomena gelombang laut menjadi parameter dominan dalam menentukan dimensi dan kekuatan pemecah gelombang di Palabuhan


12-

13

- Parameter yang digunakan untuk merencanakan pemecah gelombang adalah tinggi gelombang dan periode gelombang, elevasi pasang surut dan karakteristik tanahnya. - Pemecah Gelombang meredamkan gelombang, sehingga alur pelayaran dan kolam pelabuhan tenang atau ketinggian gelombangnya tinggal maksimum 0,5 m.

Daftar Pustaka

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes Numerical Modeling System: Report 1: RCPWAVE − A Linear Wave Propagation Model for Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station. Gravens, M. B. 1991. User’s Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station. Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisip-pi: USAE WaterwaysExperiment Station. Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS − Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: J ohn Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. I . Washington DC: USAE Waterways Experiment Station. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. II . Washington DC: USAE Waterways Experiment Station. Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSITUGM, pp. 94 Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6

��

��

XIII. ALAT PEMANDU PELAYARAN

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai Alur Pelayaran ( BAB XIII dalam susunan pembahasan ) 13.1. Pendahuluan 13.1.1. Deskripsi

Menjelaskan Alat Pemandu Pelayaran meliputi prinsip Umum Alur Pelayaran, Bagian bagian alur pelayaran, arah alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, lebar dan panjang alur pelayaran. 13.1.2. Relevansi

Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Alat Pemandu Pelayaran. Rinciannya adalah Pemandu pelayaran konstruksi tetap, alat pemandu pelayaran konstruksi terapung, macam-macam pelampung tambat. 13.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )

Dengan diberikannya tentang Alat Pemandu Pelayaran , bagian-bagian alur pelayaran, kedalaman, lebar, penjang alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, Mahasiswa mampu memahami dan menjelaskan mengenai Alur Pelayaran dengan benar (85% )

13.2.

Penyajian

13.2.1 Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap

Alat pemandu pelayaran diperlukan untuk keselamatan, efesiensi dan kenyamanan pelayaran kapal. Alat ini dapat dipasang di sungai, alur pelayaran, pelabuhan dan sepanjang pantai, sehingga pelayaran kapal tidak menyimpang dari jalurnya. Selain sebagai pemandu pelayaran, alat ini juga berfungsi sebagai peringatan pada kapal adanya bahaya, seperti karang, tempat-tempat dangkal, dan sebagai pemandu agar kapal dapat berlayar dengan aman di sepanjang pantai, sungai, alur dan memandu kapal masuk ke pelabuan. Alat ini berupa suatu konstruksi tetap atau terapung yang dilengkapi dengan menara api, bel, bunyi peringatan, lampu, radar dan alat pemandu pelayaran telah distandarisasi.

��

Alat pemandu pelayaran dengan konstruksi tetap dapat dibedakan menjadi tiga macam, yaitu : a. Rambu pelayaran pada pier, wharf, dolphin, Rambu ini untuk mengetahui batas-batas dari pier, wharf, dolphin penambat dan bangunan-bangunan pantai lainnya. Rambu suar ditempatkan di ujung Bangunan tersebut. b. Rambu suar pada pemecah gelombang, pantai, dll Rambu suar merupakan konstruksi tetap yang ditempatkan di ujung bangunan breakwater pada mulut pelabuhan dan ditempat-tempat berbahaya bagi kapal. Bangunan ini dari konstruksi rangka baja berbentuk menara dengan sumber cahaya berada di puncak bangunan. Sumber cahaya berupa tenaga listrik dari pantai, baterai, atau gas acetyline, apabila perlu dipuncak bangunan juga dipasang radar reflektor. c. Mercu suar Mercu suar adalah banguan menara yang tinggi dengan lampu suar di puncak menara. Bangunan ini didirikan di suatu titik di pantai guna memandu kapal yang akan menuju ke pelabuhan.

13.2.2 Alat Pemandu Pelayaran konstruksi terapung Alat pemandu tipe ini berupa pelampung (buoy) yang diletakan disuatu tempat tertentu. Pelampung ini diberi alat pemberi tanda peringatan berupa lampu, pemantul gelombang radar, bel, atau bunyi peringatan lain, yang tergantung dari penggunaannya. Sumber cahaya dapat dari listrik atau gas. 13.2.3 Macam-macam pelampung tambat ( buoys )

�

��

�

��

�

��

13. 3 Penutup 13.3.1. Tes Formatif

�

��

a. Bagaimana pola operasi di laut untuk jenis pelabuhan ikan dan infrastruktur apa perlu dipersiapkan b. Bagaimana pola operasi di darat dan apa saja infrastruktur yang perlu dipersiapkan. 13.3.2. Umpan Balik Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini. Rumus: TingkatPen guasaan =


2

x100%


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal

13.3.3. Tindak Lanjut Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah. 13.3.4. Rangkuman - Fasiliats infrastruktu di laut dibuat untuk memfasilitasi pola oparasi kapal dan angkutannya saat berapda di laut

�

��

- Fasiliats infrastruktur di darat dibuat berdasarkan atas pola operasi barang ketika berada di darat. Untuk itu perlu zonasi kebutuhan-ebutuhannya. Daftar Pustaka

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta. Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta. CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA. EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station. Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS  Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. I . Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM ) Vol. II . Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station. Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74 Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6

�

Buku Ajar Pelabuhan

14-1

XIV. SIMULASI MODEL

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai simulasi model matematika, data input, keluarannya. Model matematika ini dapat membuat isualisasi fenomena pantai karena ada pembangunan fasilitas pelabuhan utamanya breakwater dan groin.

14.1 Pendahuluan

14.1.1 Deskripsi Singkat

Menjelaskan tentang salah satu aspek hidrooseanografi yang penting diketahui dalam merencanakan dan membangun pelabuhan.

14.1. 2 Relevasi (mata kuliah)

Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang permodelan matematik gelombang dan pantai.

Rinciannya adalah tinjauan umum, metode analisis, pembahasan hasil

perhitungan dan simulasi dan perubahan garis pantai.


Dengan diberikannya rincian materi tentang tentang permodelan matematik gelombang dan pantai. Rinciannya adalah tinjauan umum, metode analisis, pembahasan hasil perhitungan dan simulasi dan perubahan garis pantai. Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai pemodelan matematika tentang gelombang dan pantai dengan benar (75 %)

14.2. PENYAJIAN

14.2.1 TINJAUAN UMUM

Pembangunan pelabuhan baru harus dilandaskan pada hasil investigasi pengaruh angin, gelombang, dan arus, serta transpor sedimen pantai yang dibangkitkannya. Demikian juga pembangunan pemecah gelombang ( breakwater ) untuk pengembangan PPI Sarang di Kabupaten Rembang pada tahun anggaran 2007 ini, pengaruh keempat

1

Buku Ajar Pelabuhan

14-2

fenomena alam tersebut harus diinvestigasi secara mendalam untuk memperoleh hasil perencanaan yang memuaskan, memprediksikan dampak-dampak yang mungkin timbul, hingga menemukan mekanisme antisipasi atas dampak-dampak negatif yang mungkin timbul tersebut. Investigasi untuk keperluan itu dilakukan melalui analisis hidrooseanografi dan sedimentasi pantai yang dikaji lebih lanjut dalam bagian ini. Sebagaimana umum dalam perancangan pelabuhan, analisis hidro-oseanografi (hydro-oceanography analysis) akan mencakup tinjauan: (1) pola dan besar gelombang pasang surut serta arus bangkitkannya di Daerah Pantai Sarang, (2) pola dan besar gelombang angin di perairan lepas pantai Sarang, (3) gelombang rencana untuk perencanaan pemecah gelombang PPI Sarang, (4) pola dan besar gelombang serta arus bangkitannya (wave induced current ) di Daerah Pantai Sarang sebelum dan setelah rencana pelabuhan dibangun. Di antara 4 pokok tinjauan tersebut, pokok ke-(4) akan dikaji dari hasil keluaran model matematik CGWAVE dalam perangkat lunak Surfacewater Modeling System (SMS)-BOSS. Pokok ke-(1) dan ke-(2) dikaji berdasar teoriteori empirik dalam SPM 1984 dalam bagian data, yang akan digunakan dalam simulasi model matematik. Sedangakan pokok ke-(3) juga dikaji berdasar teori-teori empirik dalam SPM 1984 berdasarkan data gelombang atas penyelesaian pokok ke-(2). Berdasar informasi kondisi gelombang hasil analisis hidro-oseanografi tersebut, pola dan besar transpor sedimen pantai di daerah pantai setempat dikaji lebih praktis dalam terminologi analisis perubahan garis pantai ( shoreline change analysis). Analisis ini mencakup tinjauan perubahan garis pantai sebelum dan setelah rencana pemecah gelombang dibangun. Tinjauan akan dilakukan secara detil dari hasil keluaran model matematik dalam perangkat lunak SMS -GENESIS (Shoreline Modeling System Generalized Model for Simulating Shoreline Change).

14.2.2 METODE ANALISIS 14.2.2.1. Gelombang Rencana

Untuk keperluan simulasi pola gelombang dan arus serta pendimensian pemecah gelombang, digunakan gelombang rencana ( H D, design wave) yang ditetapkan berdasar gelombang pecah ( H b, breaking wave) di depan pemecah gelombang. Gelombang pecah ini diperoleh dari gelombang representatif yang dirambatkan dari air dalam ke dangkal dan mengalami refraksi, shoaling , dan transformasi gelombang lainnya.

2

Buku Ajar Pelabuhan

14-3

Pemilihan gelombang representatif bergantung pada apakah struktur pemecah gelombang (bangunan pantai) bersifat kaku, semi kaku, atau fleksibel. Untuk bangunan kaku, seperti dinding beton atau kaison, di mana tinggi gelombang dalam deretan gelombang dapat meruntuhkan seluruh bangunan, tinggi gelombang representatif biasanya dipilih H 1. Untuk bangunan semi kaku, seperti sel turap baja, tinggi gelombang representatif dipilih antara H 10 sampai H 1. Untuk bangunan fleksibel, seperti bangunan dari tumpukan batu, tinggi gelombang representatif bervariasi dari H 5 sampai H 33. Kerusakan yang terjadi pada bangunan tumpukan batu, jika gelombang yang terjadi lebih besar dari gelombang rencana, tidak akan berakibat fatal karena bangunan masih bisa berfungsi dan batu-batu yang tergeser dari tempatnya akan mudah diperbaiki. Transformasi tinggi gelombang air dalam ke air dalam ekivalen dilakukan dengan persamaan: .........

H ' 0 = K ' K . r H . 0

(1.1)

dengan H '0 adalah tinggi gelombang laut dalam ekivalen, K ' adalah koefisien difraksi, K r adalah koefisien refraksi, dan H 0 adalah tinggi gelombang laut dalam. Gelombang pecah pada lokasi dengan kedalaman tertentu di air dangkal dihitung dengan persamaan: H b H '0

1

=

 H '  3,3 0   L0 

.........

3

(1.2)

Kedalaman air di mana gelombang pecah diberikan rumus sebagai berikut : d b H b

=

1

.........

 aH b   b −  2  gT  

(1.3)

di mana a dan b merupakan fungsi kemiringan pantai m sesuai persamaan:

(

)

a = 43,75 1 − e −19 m dan b=

1,56 (1 + e −19,5 m )

.........

(1.4)

dengan: H b adalah tinggi gelombang pecah, H '0 adalah tinggi gelombang laut dalam ekivalen, L0 adalah panjang gelombang di laut dalam, d b adalah kedalam air saat

3

Buku Ajar Pelabuhan

14-4

gelombang pecah, m adalah kemiringan dasar laut, g adalah percepatan gravitasi, dan T adalah periode gelombang.

14.2.2.2. Analsis Pola dan Besar Gelombang serta Arus Bangkitannya Pola dan besar gelombang serta arus di Daerah Pantai Sarang sebelum dan setelah rencana pelabuhan dibangun diinvestigasi mamakai model matematik dalam perangkat lunak CGWAVE Surface-water Modeling System (SMS)-BOSS versi 8.1. Bagan alir pemodelan matematik pola gelombang dan arus dimuat pada Gambar 14.1. Persamaan penentu ( governing equation) pada model matematik tersebut adalah persamaan gelombang di air dangkal 2-Dimensi (2- dimensional elliptic mild-slope wave equation). Persamaan tersebut secara matematik ditulis:

.........

(1.5)

dengan: ( x, y) adalah estimasi elevasi permukaan air di titik ( x,y),  adalah sudut phase gelombang, C ( x, y) adalah cepat rambat gelombang di titik ( x, y), C g ( x, y) adalah cepat rambat grup gelombang di titik (x,y), dan k (x,y) angka gelombang di titik ( x, y). Penyelesaian persamaan dicari menggunakan teknik iterasi Newton Raphson guna mempersingkat waktu penyelesaiannya. Skema persamaan ini dapat dirujuk pada pustaka numerik lanjut.

4

Buku Ajar Pelabuhan

14-5

Mulai

Membuat Daerah Hitungan untuk Daerah Pantai Sarang Sesuai Topografi dan Bathimetri Hasil Survey Lapangan dan Menata Konfigurasi Rencana Bangunan Pantai

Memasukkan Kondisi Batas Daerah Hitungan

Memasukkan Data Model, cq. Gelombang Datang Individual

Jalankan Model Ubah faktor kemiringan gelombang (c) atau spasi 1-d

Kalibrasikan Model terhadap Hasil Pengukuran Arus di Lapangan

Kalibrasi Model Ok?

Tidak

Ya Simulasikan Model untuk Seluruh Arah Dominan Gelombang Datang

Pola Gelombang dan Arus pada Setiap Arah Dominan Gelombang Datang

Interprestasi Pola Gelombang dan Arus Keluaran Model

Selesai Gambar 1.1. Bagan Alur Pemodelan Matematik Pola Gelombang dan Arus

5

Buku Ajar Pelabuhan

14-6

14.2.2.2.Analisis Perubahan Garis Pantai

Analisis transpor sedimen oleh arus dibangkitkan gelombang ( wave induced current ) dalam laporan ini dilakukan dengan perangkat lunak dari Waterways Experiment Station (WES ) yaitu SMS -GENESIS (Shoreline Modeling System GENEralized model for SIimulating Shoreline change ). Dalam hal ini, GENESIS dipakai untuk mengetahui perubahan garis pantai oleh arus bangkitan gelombang angin pada keadaan sebelum dan setelah rencana pemecah gelombang dibangun. Transformasi gelombang (perambatan) dari perairan lepas pantai hingga ke perairan di daerah studi dilakukan secara internal dalam model. Hal demikian didasarkan pada pertimbangan kondisi kontur bathimtri Darah Pantai Sarang relatif sejajar dengan garis pantainya. Bagan alir pemodelan matematik perubahan garis pantai dimuat pada Gambar 14.2.

6

Buku Ajar Pelabuhan

14-7

Mulai

Membuat Daerah Hitungan untuk Daerah Pantai Sarang Sesuai Topografi dan Bathimetri Hasil Survey Lapangan dan Menata Konfigurasi Rencana Bangunan Pantai

Memasukkan Kondisi Batas Daerah Hitungan

Memasukkan Data Model, cq. Gelombang Datang dari Seluruh Arah Dominan

Jalankan Model Ubah nilai K 1 dan K 2

Kalibrasikan Model terhadap Hasil Investigasi Lapangan (yang ada): Tinggi dan Kedalaman Gelombang Pecah serta Debit Sedimen

Kalibrasi Model Ok?

Tidak

Ya Mensimulasikan Model untuk Seluruh Tahun Simulasi Masukkan Garis Pantai Hasil Hitungan Akhir Tahun Sebelumn a Cetak Total Transpor Sedimn Pantai dan Perubahan Garis Pantai Selama Tahun Simulasi Interprestasi Pola Gelombang dan Arus Keluaran Model

Selesai Gambar 14.2. Bagan Alir Pemodelan Matematik Perubahan Garis Pantai

7

Buku Ajar Pelabuhan

14-8

Proses transportasi sedimen penyebab perubahan garis pantai dalam GENESIS disimulasikan berdasar pada transformasi energi gelombang pecah. GENESIS dibangun pada sistem koordinat Cartesius dengan sumbu- x parallel garis pantai dan sumbu- y ke arah laut. Domain komputasi untuk perhitungan menggunakan RCPWAVE dan GENESIS dimaksud divisualisasikan pada Gambar 14.3.

Sumber: Hanson dan Kraus (1989)

Gambar 14.3. Domain dalam GENESIS pada Sistem Koordinat Kartesius

Elevasi pantai berada dalam kisaran berm height DB dan closure depth DC, keduanya diukur dari datum misalnya muka air laut rata-rata ( MSL, mean sea level ) atau muka air laut rendah terendah ( MLWL, mean low water level atau MLLW , mean lowest low water level ).

Persamaan penentu ( governing equation) untuk perhitungan laju perubahan garis pantai yang digunakan adalah:

∂ y 1  ∂Q  = − q = 0  ∂t ( DB + DC )  ∂x 

. . . . . . . . . (1.11)

8

Buku Ajar Pelabuhan

14-9

Term ∂Q/∂ x dalam persamaan tersebut diselesaikan dengan skema numerik implisit Crank-Nicholson, yang dikembangkan berbasis solusi beda hingga ( finite difference solution scheme). Selanjutnya, term ∂ y/∂t dalam persamaan juga diselesaikan dengan skema beda hingga ∆ y/∆t , dengan nilai-nilai variabel q, DB, DC, dan ∆t merupakan data yang telah diketahui (ditetapkan senbelum simulasi). Sistem persamaan aljabar linier yang terbentuk lebih lanjut diselesaikan secara numeris memakai algoritma sapuan ganda (double- sweep algorithm). Skema persamaan ini dapat dirujuk pada pustaka numerik lanjut.


Gambar 14.4. Visualisasi Domain Komputasi

Tampak dalam Gambar 14.4, dari sejumlah N pias hitungan (cell walls), pias hitungan nomor-i didefinisikan dengan lebar pias ∆ x dan posisi garis pantai yi. Volume sedimen pada pias tersebut akan mengalami perubahan volume sedimen ∆ V i dan posisi garis pantai ∆ yi, yang dihitung dalam setiap interval waktu ∆ t . Perubahan volume sedimen ∆V i pada setiap pias dihitung dari volume bersih sedimen yang masuk atau keluar melalui keempat sisi pias hitungan dengan formula:

∆Vi = ∆x ∆yi ( DB + DC )

. . . . . . . . . (1.12)

Perubahan tersebut hanya terjadi jika ada perubahan laju transpor sedimen ∆ Qi (=Qi ), akibat beda laju transpor sedimen pada pias i-1 dan i+1 ( Qi-1 dan Qi+1).

9

Buku Ajar Pelabuhan

14-

10


Gambar 14.5. Visualisasi 3-Dimensi Potongan Lintang Pias Hitungan

Laju transpor sedimen sejajar pantai akibat gelombang pecah dihitung dengan Formula CERC dalam SPM (1984), yaitu: ∂ H   . . . . . . . . . (1.13) Q = H 2C g − q  a1 sin 2θ bs − a2 cosθ bs  b  ∂ x  b

(

)

di mana a1 dan a2 adalah variabel-variabel non dimensi yang diformulasikan dengan persamaan berikut: K 1

a1 =

 ρ  52 16  s − 1 (1 − p) (1, 416 )  ρ 

a2 =

K 2

 ρ  72 8  s − 1  (1 − p ) tan β (1, 416 )  ρ 

. . . . . . . . . (1.14)

.........

(5)

dengan: K 1, K 2 Cg Cg H Cg b θ bs ρs ρ p tan β

= = = = = = = = = = =

variabel kalibrasi non dimensi untuk, kecepatan grup gelombang (m/s), kecepatan grup gelombang (m/s), tinggi gelombang (m), kecepatan grup gelombang (m/s), subskrip menyatakan keadaan gelombang pecah, sudut gelombang pecah terhadap garis pantai setempat, 3 3 rapat massa pasir (diambil 2,65x10 kg/m untuk quartz sand ), 3 3 rapat massa air laut (diambil 1,03x10 kg/m ), porositas butiran pasir di dasar perairan (diambil 0,4), dan kemiringan rata-rata dasar perairan mulai dari dari garis pantai sampai kedalaman perairan di mana transpor sedimen sejajar pantai aktiv.

10

Buku Ajar Pelabuhan

14-

11 Dalam persamaan (5), faktor 1,416 dipakai untuk mengkonversi tinggi gelombang signifikan ( H s), tinggi gelombang hasil analisis statistik yang diperlukan sebagai data oleh GENESIS, menjadi tinggi gelombang root -mean- square ( H rms). Koefisien K 1 dan K 2 dalam persamaan disebut parameter transformasi, nilainya harus ditentukan degan cermat. Kedua parameter tersebut digunakan untuk kalibrasi model, yaitu untuk mengontrol skala waktu dalam simulasi perubahan garis pantai dan besar laju transpor sedimen sejajar pantai yang dinyatakan dengan term faktor l/( DB+ DC) dalam persamaan (1). Nilai K 1 dapat diambil dalam selang antara 0,58 sampai 0,77. Dalam simulasi kali ini, digunakan K 1 = K 2 = adalah 0,58.

14.2.3 DATA Untuk pelaksanaan kedua analisis tersebut diperlukan data teknis mencakup: (1) kondisi morfologi; (2) profil pantai, garis pantai, dan batimetri zone litoral ; (3) gelombang dan arus bangkitannya, (4) karakteristik material pantai, (5) konfigurasi struktur, dan (6) kondisi batas daerah hitungan.

Konfigurasi Struktur Bangunan Pantai

Sebagaiana telah diuraikan pada bagian terdahulu, simulasi model matematik akan dilakukan dalam 2 lingkup tinjauan: (1) pola gelombang dan arus bangkitannya dan (2) perubahan garis pantai. Masing-masing simulasi tersebut memerlukan daerah hitungan ( computational domain) dan konfigurasi struktur yang berlainan, meskipun dalam realita konfigurasi struktur tersebut adalah sama. Hal ini karena perangkat lunak GENESIS tidak dapat mengakomodasikan area kolam pelabuhan dalam model matematik (daerah kolam pelabuhan diabaikan). Daerah hitungan simulasi model matematik pola gelombang dan arus Simulasi model matematik pola gelombang dan arus bangkitannya memakai CGWAVE SMS BOSS dilakukan dengan 2 jenis struktur bangunan pantai yaitu struktur bangunan pemecah gelombang dan kolam pelabuhan. Tata letak sruktur divisualisasikan dalam bentuk daerah hitungan model matematik pada Gambar 14.12 dan Gambar 14.13. Tampak pada Gambar 14.12, garis pantai setempat memiliki arah azimuth 128O 15”, sedangkan As Pelabuhan merupakan garis normal dari garis pantai dengan arah azimuth 38O 15”, di mana As tersebut melalui BM-01. BWU adalah pemecah gelombang utara dan BWS adalah pemecah gelombang selatan dengan BM-01 tepat di tengahnya. Lebar pelabuhan (jarak antara kaki-kaki BWU dan BS) adalah 400 m pada garis pantai. BWU dan BWS diplot pada lingkaran berjari-jari 375 m, yang berpotongan dengan As Pelabuhan pada jarak 367 m dari BM-01. Ujung (head ) BWU dan BWS juga diplot pada lingkaran berjari-jari 100 m pada kolam pelabuhan. Lebar mulut pelabuhan merupakan jarak terpendek antara kedua ujung pemecah gelombang yaitu 60 m. Tampak juga dalam gambar dermaga bentuk persegi dan gelombang dominan dari arah timur dan utara.

11

Buku Ajar Pelabuhan

14-

12

Gambar 14.12. Konfigurasi Bangunan Pantai PPI Sarang (tanpa skala)

Gambar 14.13. Daerah hitungan Model Pola Gelombang dan Arus (tanpa skala)

12

Buku Ajar Pelabuhan

14-

13 Mencermati pola gelombang di perairan lepas pantai, lihat Gambar 14.11, perletakan mulut pelabuhan perlu diarahkan ke arah timur laut, di mana pada arah tersebut kondisi angin dan gelombang adalah paling tidak dominan. Upaya tersebut ditujukan untuk mengurangi atau mereduksi masuknya gelombang maupun arus ke kolam pelabuhan hingga sekecil mungkin sehingga pemecah gelombang dapat berfungsi efektif melindungi kapal-kapal yang bersandar, bertambat, maupun bongkar muat di kolam pelabuhan. Pilihan tersebut juga didasarkan pada pertimbangan bahwa di daerah pantai setempat gelombang datang dari arah timur maupun utara memiliki dominansi berimbang yang menyebabkan letak mulut pelabuhan tidak mudah di sembunyikan di balik pemecah gelombang. Selain itu, pilihan perletakan mulut yang tersembunyi juga menyulitkan navigasi kapal saat masuk pelabuhan karena harus kapal harus mengantisipasi gelombang dari samping kapal. Sebagai misal, di mana gelombang dari arah utara lebih moderat daripada arah timur, letak mulut ke arah utara akan memudahkan masuknya gelombang dan arus dari arah tersebut. Kapal juga tidak mudah masuk pelabuhan karena harus mengantisipasi gelombang dari arah dominan ti mur yang menghantam sisi kiri kapal. Perlindungan daerah kolam pelabuhan terhadap gelombang dan arus bangkitannya, bagian ujung dari pemecah gelombang dapat diper panjang atau dibesarkan dimensinya sehingga gelombang dan arus makin tidak mudah masuk kolam pelabuhan. Upaya demikian secara langsung akan memperpanjang lintasan hidraulik oleh arus yang membawa sedimen sehingga akan mengantisipasi masuknya sedimen ke kolam pelabuhan.

Pada Gambar 14.13, divisualisasikan daerah hitungan berbentuk semi-lingkaran dengan jari-jari 972,9 m. Bathimetri setempat diakomodasikan pada setiap elemen segitiga dalam daerah hitungan. Dalam hal ini, daerah kolam pelabuhan disimulasikan dengan kedalaman 3,5 m yang diperoleh melalui pengerukan ( dregging ), termasuk ruangan pada sisi utara dan selatan dermaga.

Gambar 14.14. Daerah hitungan Model Pola Gelombang dan Arus (tanpa skala)

13

Buku Ajar Pelabuhan

14-

14 Daerah hitungan simulasi model matematik perubahan garis pantai

Dalam simulasi model matematik perubahan garis pantai memakai GENESIS, hanya struktur bangunan pemecah gelombang yang disimulasikan. Tata letak sruktur bangunan pantai tersebut divisualisasikan dalam bentuk daerah hitungan model matematik pada Gambar 14.14. Tampak pada Gambar 14.14, grid hitungan berupa cell atau pias-pias dengan jumlah pias terpakai adalah 32 pias. Lebar setiap pias sejajar garis pantai (dx) adalah 100 m sehingga panjang daerah hitungan adalah 3.200 m (3,2 hm). Sedangkan lebar tegak lurus garis pantai adalah 2.000 m (2 hm). Jadi, daerah hitungan berukuran 6,4 ha (= 3,2 x 2 hm). Masing-masing pias diberi nomor urut 1 hingga 32. Pemecah gelombang disimulasikan menjorok ke laut melebihi zone gelombang pecah memakai jetty panjang. Di sini, JU mewakili pemecah gelombang utara BWU dan JS mewakili pemecah gelombang selatan BWS. Panjang JU dan JS adalah sama yaitu 320 m dari garis pantai dan diposisikan secara berurutan pada pias nomor 15 dan 18. i. Kondisi Batas

Kedua domain model matematik yang digunakan, CGWAVE dan GENESIS, memakai kondisi batas tetap ( Dirclet problems). Namun, kondisi batas tetap pada kedua model matematik tersebut tidak sama. Pada simulasi model matematik memakai CGWAVE, di sisi daratan dipakai kondisi batas berupa nilai-nilai kecepatan ( u,v), elevasi (h), koefisien refleksi ( K r) pada setiap koordinat (x,y) di mana garis pantai dan tepi-tepi struktur bangunan pantai berada. Pada dasar seluruh daerah hitungan diakomodasikan pula kedalaman dasar perairan ( x, y, z ) berdasar data bathimetri perairan. Di sisi laut dipakai kondisi batas berupa karakteristik gelombang rencana di perairan transisi, baik kedalaman air ( d ), tinggi gelombang ( H ), periode gelombang (T ), dan arah datang gelombang ( α ). Kondisi batas lautan itu diletakkan pada koordinat garis lengkung (kurva) setengah lingkaran. Sedangkan pada simulasi model matematik memakai GENESIS, di sisi daratan akan digunakan kondisi batas berupa nilai-nilai levasi bahu pantai pada setiap koordinat ( x, y) di mana garis pantai berada. Di sisi laut diakomodasikan karakteristik gelombang terjadi (incident wave) di perairan transisi, baik kedalaman air ( d ), tinggi gelombang ( H ), periode gelombang (T ), dan arah datang gelombang ( α ). 14.2.3. PEMBAHASAN HASIL PERHITUNGAN DAN SIMULASI 14.2.3.1. Gelombang Rencana

Berdasar hasil hindcasting diperoleh 708 gelombang dominan pada arah barat laut di antara 2649 gelombang pada delapan penjuru arah mata angin. Dari jumlah gelombang dominan tersebut, didapat 33,3% tinggi gelombang signifikan dengan periode 10 tahunan [( H S)10th] sebesar 1,41 m dengan periode 9,79 s. Dalam hal ini, gelombang representatif adalah gelombang individu (individual wave) yang dapat mewakili spektrum gelombang. Gelombang representatif ini dipilih gelombang signifikan dengan periode 10 tahunan [( H S)10th] dengan mempertimbangakan pilihan struktur bangunan pantai fleksibel dan panjang data rekaman angin tersedia. Untuk keperluan pendimensian pemecah gelombang digunakan tinggi gelombang rencana yang ditetapkan berdasar ( H S)10th yang ditranformasikan menuju pantai dan pecah di depan pemecah gelombang. Pada kedalaman air 4,1 m ini, nilai H D adalah 1,488 m ≈ 1,5 m. Kondisi gelombang pada kedalaman ini dapat diartikan sebagai gelombang air dangkal.

14

Buku Ajar Pelabuhan

14-

15 Gelombang representatif, ( H S)10th, juga ditranformasikan menuju pantai dengan kedalaman 6,2 m untuk masukan simulasi model matmatik pola gelombang dan arus. Nillai H D pada kedalaman tersebut adalah 1,10 m. Kondisi gelombang di sini adalah pada gelombang di perairan transisi. Berlainan dengan 2 keperluan terdahulu, untuk data simulasi perubahan garis pantai, seluruh data gelombang signifikan (tinggi, periode, dan arah) hasil hindcasting pada arah timur, timur laut, dan utara. Jumlah gelombang tersebut adalah 1911 gelombang di antara 2649

gelombang pada delapan penjuru arah mata angin. 14.2.3.2.Analisis Pola Gelombang dan Arus Hasil keluaran model (model output ) pola gelombang dan arus adalah berwujud film. Oleh karena itu, sebagian besar hasil tersebut tidak dapat dicetak dalam laporan ini dan hanya bisa dilampirkan. Namun, pada bagian ini sebagian keluaran tersebut akan disampaikan guna menyampaikan hasil-hasil interpretasi yang perlu dikaji. Keluaran model dalam keadaan pemecah gelombang belum dibangun dikalibrasikan dengan hasil-hasil pengukuran kecepatan dan arah arus di lapangan. Keluaran model tersebut cukup disimulasikan pada kondisi arah datang gelombang dari timur. Setelah model dikalibrasi, model dipakai untuk mensimulasikan pola gelombang dan arus bangkitannya pada keadaan setelah pelabuhan dibangun pada kondisi arah datang gelombang dari timur dan timur laut. Hasil simulasi pola gelombang secara berturut-turut disimpan dalam file: (1) WAVE-EXISTING-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur sebelum pemecah gelombang dibangun, (2) WAVE-BW-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah gelombang dibangun, (3) WAVE-BW-N.avi untuk arah gelombang datang dari utara setelah pemecah gelombang dibangun, (4) WAVE-BW-E-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang, (5) WAVE-BW-N-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari utara setelah pemecah gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang. Demikian juga pola arus bangkitan gelombang hasil keluaran model dimuat dalam file: (1) FLOW-EXISTING-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur sebelum pemecah gelombang dibangun, (2) FLOW-BW-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah gelombang dibangun, (3) FLOW-BW-N.avi untuk arah gelombang datang dari utara setelah pemecah gelombang dibangun, (4) FLOW-BW-E-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang, (5) FLOW-BW-N-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang. Darah sekitar dermaga atau rencana kolam pelabuhan merupakan daerah yang memiliki perbedaan pola gelombang dan arus paling kontras antara sebelum dan setelah pelabuhan dibangun. Hal tersebut sesuai dengan tujuan pembangunan pemecah gelombang, yang difungsikan untuk mereduksi tinggi gelombang di daerah tersebut. Pada keadaan sebelum pelabuhan dibangun, gelombang di daerah sekitar dermaga dapat mencapai tinggi 1,5 m baik pada keadaan pecah atau beberapa saat sebelum pecah, lihat Gambar 14.15. Sedangkan pada keadaan setelah pemecah gelombang dibangun tinggi gelombang antara 0,01 hingga 0,26 m, lihat Gambar 14.16. Dengan demikian, tinggi gelombang di kolam pelabuhan telah memenuhi persyaratan kurangdari 0,4 m dan nyaman untuk bongkar muat ikan hasil tangkapan.

15

Buku Ajar Pelabuhan

14-

16

Gambar 14.15. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang dari Timur Sebelum Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s

Gambar 14.16. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang Timur dari Setelah Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s

16

Buku Ajar Pelabuhan

14-

17

Gambar 14.17. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang dari Utara Setelah Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s Gelombang pada daerah kolam pelabuhan, lihat Gambar 14.16 dan 14.17, tampak lebih tinggi di sisi utara kolam daripada di sisi selatan kolam pada saat gelombang datang dari arah timur. Fenomena demikian terjadi ketika musim timur. Sedangkan pada saat gelombang datang dari arah utara, gelombang di sisi selatan kolam akan lebih tinggi di sisi utara. Fenomena ini terjadi saat berlangsung musim pancaroba dari muson timur ke muson barat atau sebaliknya. Keadaan ini menguntungkan kapal yang bongkar muat di depan dermaga karena gelombang di lokasi ini relatif lebih rendah/tenang daripada daerah lainnya pada kolam pelabuhan. Dil luar pemecah gelombang, gelombang dari arah timur pada msim timur membentur pemecah gelombang selatan dengan energi relatif lebih tinggi daripada gelombang yang membentur pemecah gelombang sisi utara pada saat musim pancaroba. Kondisi tersebut dapat dicermati dari tinggi gelombang dalam dua keadaan tersebut. Dengan demikian, perencanaan dimensi pemecah gelombang selatan perlu mendapat perhatian agar mampu menerima atau mentransfer energi tersebut ke dasar pantai. Pola arus bangkitan gelombang pada keadaan gelombang datang dari timur setelah pemecah gelombang dibangun ditunjukkan pada Gambar 14.18. Pola arus tersebut sesuai dengan pola gelombang dalam Gambar 14.16. Tampak dari ukuran vektor kecepatan partikel air dalam gambar, daerah di sisi barat kolam pelabuhan lebih dinamik daripada di sisi selatan kolam pelabuhan. Sedangkan pada keadaan gelombang datang dari utara setelah pelabuhan dibangun akan terjadi dinamika gerak partikel air berlawanan, pola arus demikian ini dapat dicermati dari Gambar 14.19 yang sesuai dngan pola gelombang dalam Gambar 14.17. Tampak dari ukuran vektor kecepatan partikel air dalam gambar, daerah di sisi selatan kolam pelabuhan lebih dinamik daripada di sisi utara kolam pelabuhan. Hempasan arus di dalam kolam pelabuhan, baik akibat gelombang datang dari arah timur maupun selatan pada keadaan pemecah gelombang talah dibangun berpotensi mengikis material pantai di sisi-sisi dalam pemecah gelombang. Namun demikian, erosi pada daerah tersebut tidak berbahaya bagi stabilitas pemecah gelombang karena relatif kecil. Selain itu, arus tersebut akan cenderung kembali dinormalkan oleh sisi-sisi kapal yang bersandar di daerah kolam pelabuhan.

17

Buku Ajar Pelabuhan

14-

18

Gambar 14.18. Pola Arus pada Arah Datang Gelombang dari Timur Setelah Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s

Gambar 14.19. Pola Arus pada Arah Datang Gelombang dari Utara Setelah Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s

18

Buku Ajar Pelabuhan

14-

19 Guna lebih menjamin ketenangan permukaan air di kolam pelabuhan sehingga lebih meningkatkan keamanan dan kenyamanan bongkar muat, tinggi gelombang dan arus dalam kolam pelabuhan dapat lebih diminimalkan dengan menambah panjang bagian ujung pemecah gelombang atau memperbesar dimensi bagian ujung tersebut 50 m. Fenomena hasil keluaran model atas upaya ini ditunjukkan dalam Gambar 14.20 dan 14.21, di mana tampak tinggi gelombang dalam gambar lebih rendah daripada dalam Gambar 14.16 dan 14.17. Upaya tersebut skaligus akan berfungsi memperkuat stabilitas ujung pemecah gelombang dari hempasan gelombang.



19

Buku Ajar Pelabuhan

14-

20 14.2.4. Analisis Perubahan Garis Pantai Setelah model matematik pola gelombang dan arus bangkitannya mengeluarkan hasil dan diintepretasikan, kecenderungan pola transpor sedimen oleh arus bangkitan gelombang tersebut di Daerah Pantai Sarang dapat diidentifikasikan pula. Selanjutnya, model perubahan garis pantai dapat disusun berdasar hasil identifikasi tersebut dan data lainnya yang telah dikaji dalam sub bab terdahulu. Setelah model perubahan garis pantai telah dikalibrasikan, model tersebut dapat dipakai untuk mensimulasikan perubahan garis pantai di daerah studi. Dalam hal ini, kalibrasi dicapai pada nilai K1 = 0,58 dan K2 = 0,77. Simulasi model matematik tersebut secara umum ditujukan untuk mengetahui perubahan pola transpor sedimen dan garis pantai (morfologi pantai) setempat akibat dibangunnya rencana pemecah gelombang. informasi tersebut dapat diketahui dengan membandingkan pola perubahan garis pantai antara kondisi sebelum dan setelah dibangunnya pemecah gelombang. Hasil keluaran model (model (model output ) simulasi perubahan garis pantai mencakup prediksi total vol ume sedimen transpor dan perubahan garis pantai dalam kurun waktu simulasi. Dalam hal ini, kurun waktu simulasi diambil 3 tahun. Total volume sedimen transpor keluaran model dimuat dalam Tabel 14.6. Sedangkan perubahan garis pantai keluaran model dimuat dalam Tabel Tabel 14.5 dan Gambar 14.14(a) hingga (f). Hasil-hasil keluaran model tersebut diintepretasikan hingga kurun waktu 3 tahun kedepan sebagai berikut.

Variabilitas proses pantai seperti kedalaman air, tinggi, periode, dan arah gelombang, serta penambahan maupun pengambilan material sedimen dapat merubah kondisi zone litoral (littoral ( littoral zone), zone), yaitu zone pertemuan antara lautan dan daratan, yang dibatasi oleh pantai (beach (beach)) di daratan dan membentang ke lautan sampai zone gelombang pecah ( zone of wave breaking ). ). Pada zone tersebut energi gelombang didisipasikan dalam jarak puluhan hingga ratusan meter bergantung pada beberapa parameter, termasuk laju disipasi energi gelombang, transfer momentum, permeabilitas sedimen, dan kecepatan endap sedimen pantai. Fenomena ini dapat dicermati pada visualisasi Gambar 14.22(a) hingga (c) dan angka-angka dalam Tabel 14.5. Tampak bahwa tanpa campur tangan manusia pun daerah pantai secara dinamik akan mengalami perubahan, baik ke arah yang menguntungkan maupun merugikan manusia. Dominansi gelombang angin ( swell swell ) di daerah pantai secara umum cenderung meratakan dan meluruskan garis pantai. Artinya, bagian-bagian dari paras pantai yang menonjol secara alami tanpa henti digempur serangan gelombang. Bagian paras pantai yang tahan terhadap gempuran gelombang akan menunjukkan morfologi relatif tetap menonjol. Namun, bagian paras pantai yang tidak tahan menerima gempuran gelombang mula-mula akan runtuh dan material runtuhannya akan tertranspor oleh arus bangkitan gelombang ke lain tempat. Fenomena demikian lebih umum dikenal dengan istilah abrasi/erosi pantai. Sebaliknya, daerah pantai dapat mengalami penambahan material dari daerah lain yang mengalami erosi. Fenomena penambahan material inilah yang lebih dikenal dengan istilah akresi. Pada Daerah Pantai Sarang pada keadaan sebelum dibangun pemecah gelombang, zone yang rawan erosi karena memiliki paras menonjol terletak di sisi utara maupun selatan. Demikian halnya zone yang cenderung mengalami akresi terletak baik di sisi utara maupun selatan, di mana cekungan-cekungan garis pantai berada. Fenomena tersebut mengindikasikan bahwa transpor sedimen di Daerah Pantai Sarang mengalami perubahan secara berimbang. Pada suatu massa zone tertentu mengalami akresi sehingga memiliki profil garis pantai lebih menonjol daripada zone lainnya. Namun pada masa berikutnya, tonjolan profil pantai tersebut akan tererosi sehingga menjadi rata atau pun cekung. Erosi material akan ditranspor oleh arus pantai dan memicu akresi pada zone lainnya yang akan pu la mengalami erosi pada masa lainnya untuk kembali menimbulkan akresi pada zone terdahulu. Fenomna demikian diidentifikasikan

20

Buku Ajar Pelabuhan

14-

21 dipicu oleh pola gelombang yang berimbang pada arah timur dan utara. Sementara, kedua arah gelombang datang tersebut tepat membentuk sudut dalam kisaran -45 hingga 45o.

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(d)

21

Buku Ajar Pelabuhan

14-

22 Gambar 14.22 Perubahan Garis Pantai pada Kondisi yang Ada (Existing)

Pantai Sebelum dan dan Setelah Pelabuhan Dibangun Tabel 14.5 Perubahan Garis Pantai Perubahan Garis Pantai pada Akhir Simulasi (m)

No. Pias

Sebelum Pelabuhan Dibangun (Existing) 1 th

2 th

3 th

Deviasi Perubahan Garis Pantai

Ketika dan Setelah Pelabuhan Dibangun 1 th

2 th

3 th

Sebelum dan Setelah pelabuhan Dibangun 1 th

2 th

3 th

1

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2

7.16

9.81

10.77

7.23

10.37

11.89

0.07

0.56

1.12

3

28.39

33.34

35.20

28.57

34.53

37.48

0.18

1.19

2.28

4

48.28

54.94

57.55

48.65

56.85

61.10

0.37

1.91

3.55

5

39.40

47.00

50.16

40.08

49.79

55.13

0.68

2.79

4.97

6

23.65

31.37

34.88

24.82

35.26

41.46

1.17

3.89

6.58

7

10.18

17.31

20.91

12.09

22.55

29.37

1.91

5.24

8.46

8

1.20

7.22

10.68

4.20

14.10

21.32

3.00

6.88

10.64

9

4.54

9.16

12.26

9.06

18.03

25.46

4.52

8.87

13.20

10

-6.67

-3.52

-0.95

-0.12

7.75

15.23

6.55

11.27

16.18

11

-17.81

-15.98

-14.09

-8.61

-1.83

5.59

9.20

14.15

19.68

12

-23.16

-22.40

-21.32

-10.61

-4.75

2.56

12.55

17.65

23.88

13

-21.63

-21.69

-21.49

-5.06

0.18

7.40

16.57

21.87

28.89 34.59

14

4.14

3.47

2.71

25.19

30.14

37.30

21.05

26.67

15

14.69

13.49

11.71

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

16

13.58

11.76

8.93

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

17

5.43

2.77

-1.12

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

18

3.04

-0.78

-5.73

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

19

11.00

5.70

-0.29

0.88

-12.94

-28.16

10.12

18.64

27.87

20

5.82

-1.22

-8.18

-1.39

-15.87

-31.01

7.21

14.65

22.83

21

-4.66

-13.54

-21.36

-9.62

-24.87

-39.87

4.96

11.33

18.51

22

-20.63

-31.28

-39.80

-23.93

-39.91

-54.65

3.30

8.63

14.85

23

-28.50

-40.65

-49.64

-30.62

-47.11

-61.43

2.12

6.46

11.79

24

-33.14

-46.31

-55.51

-34.45

-51.06

-64.76

1.31

4.75

9.25

25

-29.05

-42.61

-51.71

-29.83

-46.05

-58.89

0.78

3.44

7.18

26

-25.61

-38.86

-47.54

-26.05

-41.29

-53.03

0.44

2.43

5.49

27

-34.31

-46.54

-54.46

-34.55

-48.22

-58.57

0.24

1.68

4.11

28

-37.61

-48.17

-54.99

-37.74

-49.31

-57.98

0.13

1.14

2.99

29

-0.58

-8.94

-14.37

-0.64

-9.68

-16.44

0.06

0.74

2.07

30

34.28

28.50

24.74

34.26

28.07

23.44

0.02

0.43

1.30

31

28.93

25.97

24.04

28.92

25.77

23.42

0.01

0.20

0.62

32

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

EM

-37.61

-48.17

-55.51

-37.74

-51.06

-64.76

AM

48.28

54.94

57.55

48.65

56.85

61.10

21.05

26.67

34.59

Keterangan: dx = 100 m; total x = 3200 m; jetty pada nomor pias 15 dan 18; 18; besar erosi dalam huruf warna beru cetak tebal; EM : erosi maksimal; maksimal; AM: akresi maksimal; maksimal; dan deviasi dalam nilai absolut.

Pembangunan pemecah gelombang secara langsung akan berpengaruh merubah dinamika proses pantai tersebut. Hal itu karena pembangunan pemecah gelombang menjorok ke laut menembus daerah gelombang pecah di Daerah Pantai Sarang akan menghalau transpor sedimen dari sisi utara ke sisi selatan pemecah gelombang atau sebaliknya. Namun demikian, karena manfaat yang diproyeksikan dapat diraih, dalam banyak kasus resiko tersebut dipandang dipandang lebih ringan daripada daripada manfaat yang akan diraih. diraih. Fenomena hasil simulasi pada Gambar 14.22(d) hingga (f) dan angka-angka dalam Tabel 14.6 menunjukkan bahwa pemecah gelombang akan merubah pola transpor sedimen sejajar pantai sehingga memiliki arah dominan dari utara ke selatan. Selain itu, pemecah

22

Buku Ajar Pelabuhan

14-

23 gelombang akan membagi sistem imbangan sedimen setempat dari 1 sistem menjadi 2 sub sistem akibat material sedimen sulit melintasi pemecah gelombang baik dari utara ke selatan atau sebaliknya. Dengan demikian, sebelum pemecah gelombang dibangun (existing (existing ), ), sistem imbangan transpor sedimen setempat yang dikatakan sebagai Sistem Imbangan Transpor Sedimen Daerah Pantai Serang, setelah pemecah gelombang dibangun menjadi lebih detil sebagai Sistem Imbangan Transpor Sedimen Daerah Pantai Serang di Utara PPI Sarang dan Sistem Imbangan Transpor Sedimen Daerah Pantai Serang di Selatan PPI Sar ang. Perubahan sitem inbangan sedimen antara sebelum dan setelah pemecah gelombang dibangun dapat dicermati dalam Tabel 14.5, pada pias nomor 1 hingga 10, pemecah gelombang akan meningkatkan laju akresi. Pada pias nomor selanjutnya, nomor 11 hingga 14, pemecah gelombang akan mereduksi erosi yang terjadi di zone tersebut dan selanjutnya merubah kondisi setempat menjadi akresi. Jadi pada pias-pias ini, pemecah gelombang merubah pola yang semula erosi menjadi akresi. Pias nomor 15 hingga 18 tidak dikaji. Berikutnya, ias nomor 21 hingga hingga 29, pemecah gelombang akanmeningkatkan laju erosi. Sedangkan pada pias nomor 30 hingga 32, pemecah gelombang akan meereduksi laju akresi. Profil garis pantai di sisi utara pemecah gelombang cenderung mengalami akresi dan sebagian besar material erosi tertahan tepat di sisi utara pemecah gelombang. Material akresi ini dimungkinkan berasal dari zone di sebelah utaranya. Sedangkan profil pantai di sisi selatan pemecah gelombang cenderung tererosi terutama tepat di sisi selatan pemecah gelombang. Erosi ini perlu dikendalikan, terutama erosi tepat pada sisi selatan kaki pemecah gelombang. Secara teknik, resiko perubahan pola transpor sedimen dapat dikendalikan dengan membangn bangunan penahan erosi pantai maupun akresi, sebagai misal adalah membangun revetment pada garis pantai tepat di sisi selatan pemecah gelombang selatan guna mengatasi erosi pada zone tersebt. Namun demikian, pokok tersebut di luar kajian kali ini, sehingga tidak dibahas lebih lanjut. Adapun total volume transpor sedimen sebelum maupun setelah pemecah gelombang dibangun dari hasil simulasi dimuat dalam Tabel 14.6 berikut. Pada keadaan sebelum pemecah gelombang dibangun sluruh daerah hitungan mengalami akresi hingga akhir tahun pertama sebesar +1,63x102 m 3. Pada akhir tahun kedua, fenomena akresi tersbut berubah menjadi erosi hingga mencapai angka -4,0x104 m3. Erosi di seluruh kawasan cenderung pula meningkat hingga -7,9x104 m3 pada akhir tahun ketiga.

Tabel 14.6 Total Transport Sedimen Sedimen Alongshore Daerah Daerah Pantai Sarang Kondisi Pantai dalam Simulasi

Total Transpor Sedimen Sedimen Alongshore Akhir Tahun ke 1

2

3

Existing: Erosi Akresi

+1,63 x 10

-4,03 x 10 2

4

-

-7,9 x 10

4

-

+ Breakwater Erosi Akresi

+5,24 x 10

-4,17 x 10 1

4

-

-8,29 x 10

4

-

Deviasi: Erosi Akresi

+1,106 x 10

-1,4 x 10 2

-

3

-3,9 x 10

3

-

Pembangunan pemecah gelombang cenderung menahan akresi dan memicu erosi di seluruh kawasan. Pada akhir tahun pertama simulasi, struktur pemecah gelombang akan mereduksi akresi hingga mencapai nilai +1,106x102 m3. Demikian halnya pada tahun kedua dan ketiga simulasi, struktur pemecah gelombang akan dimungkinkan memicu erosi hingga

23

Buku Ajar Pelabuhan

14-

24 3

3

4

3

-1,4x10 m sehingga erosi di seluruh daerah pantai mencapai angka -4,17x10 m . Sedangkan di akhir tahun ketiga erosi di seluruh kawasan cenderung pula meningkat -3,9x104 m 3 sehingga 4 3 mencapai -8,29x10 m .

14.3 Penutup

14.3.1. Tes Formatif - Jelaskan permodelan matematika untuk simulai gelombang, arus dan sedimen - Jelaskan permodelan matematik untuk simulasi perubahan garis pantai, akibat dibangunnya break water. 14.3.2. Umpan Balik Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini. Rumus: TingkatPen guasaan =


x 100%


: baik sekali

80% - 89%

: baik

70% - 79%

: cukup

60% – 69%

: kurang

0% - 59%

: gagal


14.3.4. Rangkuman - Simulasi matematik dibuat dengan menggunakan differensial finit dan elemen finit

24

e Book Pelabuhan

Recommend Documents