redes y territorios 1
Gabriel Dupuy
EL URBANISMO DE LAS REDES Teorías y métodos
/
\
"
\
··'--t-_:?---'o °
o
o o
\
o
\
HC240 .9C3 D8618
Q' .Eoa.'FI'
o
IIII!IIIIII! 111111111111111 111I 1111
21993
INSTITUTO DE GEOGRAFIA
Oikos-Tau
o
GABRIEL DUPUY
EL URBANISMO DE LAS REDES TEORÍAS Y MÉTODOS
Redes y Territorios Colección dirigida por: Al ben SerralOsa Rafael Giménez Capdevila Esta colección es una iniciativa conjunta del Instilut Catalil per al DesenvolupaIllenl del Transpon y Oi kos-Tau
Títulos publicados: l. Gabriel DUPUY: El urballismo de las redes. Teorías y métodos. (ediciones en español y catalán)
Títulos en preparación: 1. Jaume FONT i GAROLERA: L'evolució de les xarxes de tml/sport {/ Ca!alllll)"a. 3. Jean HOURCi\DE: ¿Qué movilidad para II1w/al/a? Otra mirada a los tmllSportes.
Gabriel Dupuy
e¡pjl:;
Ü 783
I
El urbanismo de las redes Teorías y métodos
Traducción de Rafael Giménez Capdevila
Prólogo y supervisión de la traducción de Albert Serratosa
Oikos-Tau APARTADO 5347 . 08080 BARCELONA VILASSAR DE MAR· BARCELONA
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Primera edición en español, marzo de 1999
TílUlo original: L 'IIrbwJisme des résellux. Théories ellllélhodes © Armand Cúlin Éditcur, París 1992
Discilo de 1:1 cubierta: Rafael Argelich Fotografía de la cubierta: Albert Serratosa
ISBN H4-2H 1-0937-0 Depósito Legal: B-14.454-1998
•\ .
€)
oikos-lau
De:rel:hos
r~servados
para todos los países
No se pcrmit~ la reproducción total o parcial de este libro, ni la compilación en un sistema informático. ni 1.:1 transmisión ~n cualquier forma o por cualquier medio. ya sea electrónico. mecánico. por fotocopia, por registro o por otros medios, presentes y futuros. ni el préstamo. alquiler o cualquier aIra forma de: c..:csión del uso del eje:mplar. sin el pc.:rmiso previo y por escrito lit: los tilulares dd Copyright. Printcd in Spain - Impreso en España Oikos-Tau. S.L. - Industrias gráticas y editorial Muntscrrat 12-14 - 08340 VilJssar de Mar (Barcelona)
Indice 1.-- •
Indice Prólogo Prefacio para la edición cspañola
5 7 11
Introducción
17
1. Las dificultades del urbanismo contemporáneo 1.1. La confusión de los urbanistas 1.2. Un urbanismo que ya no entiende la ciudad
23 23 29
2. El desarrollo de las redes en la ciudad 2.1. Multiplicación y extensión de las reJes 2.2. De la pedestrian cUya la networked cUy
35 35 .44
3. El alcancc social de las redes 3.1. Los usuarios de las redes 3.2. Economía y territorio de las redes urbanas
55 .55 62
4. La respuesta del urbanismo clásico 4.1. Contrasentido del mallado territorial 4.2. Zonificar y canalizar
71 71 82
5. Rehabilitación de las doctrinas urbanísticas favorables a las redes 5.1. De Cerda a Virilio: la topología de las redes 5.2. Circulación y comunicación: la cinética de las redes 5.3. Redes adaptativas: la visi6n sistémica 5.4. 1. Cerda, el urbanismo y las redes 5.5. F.L. Wright: Broadacre CUy 5.6. Un urbanista francés incomprendido: M.-F. Rouge y las redes
93 94 101 103 105 110 115
6. Las reJes para un nuevo urbanismo: elementos de teoría 6.1. ReJ virtual, red real 6.2. ¿La ciudad de los operadores de redes?
121 121 129
7. Métodos y herramientas para un urbanismo de redes 7.1. Análisis diacrónico de las redes 7.2. Representación de las redes 7.3. Evaluación de las redes 7.4. Ayuda a la concepci6n de redes 7.5. Semiología de las redes
143 143 150 158 169 174
8. Urbanismo de redes: estudios de casos 8.1. Vía y ciudad 8.2. Red suburbana 8.3. Ciudad y comw1icaciones
181 182 186 191
6
El urbanismo de las redes
Conclusión Bibliografía lm.lice onomástico lIllJice de figuras y tablas Vocabulario y acrónimos
195 oooo
20 1 207 213 215
Prólogo A lo largo del tiempo se ha eserito mueho sobre urbanismo, aunque no tanto eomo eorrespondeóa a este seetor de la actividad humana estreehamente ligado a la ealidad de vida de miles de millones de personas. No obstante, la mayoóa de textos tienen que ver con a~pectos sectoriales y sólo un número reducido de pensadores se ha atrevido a abordar tratanlielllos globales. Muy pocos libros en la segunda mitad del siglo XX, cuando la complejidad urbana ha resullado más conllictiva, pueden considerarse verdaderanlentc innovadores y de amplio espectro. Pues bien, entre estos raros ejemplares, el lector tiene en sus manos uno de los libros más destacados escritos en los últimos cincuenta años. Pese a las numerosas referencias a casos franceses, el análisis de ejemplos de foonación de redes en todo el mundo y a través de los siglos, aporta una dosis notable de universalidad y le permite extraer conclusiones que han de traJlsfomlar los métodos y los instrumentos de la planiJicación urbana y tenitorial. Tres aportaciones son especialmente relevantes: • De acuerdo con la Teoóa General de Sistemas, los di versos eomponentes de un simple conjunto necesitan el complemento de unas relaciones para constituir un sistema. Toda ciudad, toda aglomeración urbana, metropolitana, regional o conlinental es por esencia un sistema y por lo tanto las relaciones no pueden ser obviadas como se ha hecho y se hace en la mayoría de planes, obsesionados por la forma y los elementos estáticos. • Las relaciones comportan intercambio de flujos de materia, de energía y de información y las redes de transportes y de servieios son los espacios-c
00
Usuarios reales / Usuarios potenciales 100%
80%
60%
40%
20% 0% 1850 60
70
80
•
Agua
•
Saneamiento
90
1900 10
20
30
40
50
60
•
Transporte público
Electricidad
Gas
Automóviles
70
80
•
1990
Teléfono Televisión
-t t'1
ES 1}
figura 0.1. Evolución de las redes en Francia (1850-1990). (Fuente: Gabriel Dupuy: L'urballisme des réseaux, figura 7)
a;:¿ ~
J <:>
.1,,\
Viaria
f'cITtwiaria
Fk'ctrica
\ras
i\haslccillliclllll de a~ua
-A ",\ I,
Saneamiento
Figura 0.2. Redes básicas del Mea Metropolitana de Barcelona en 1992. (fuente: Pla Territorial Metropolita de Barcelona, Generalitat de Catalunya) -e
El urbanismo de la) redes
10
servicio; c) continuamente aparecen nuevos servicios con desfases de 20 a 30 años, en un proceso del que no se conoce el linal, que pide corredores espccíJicos e integrados para no deteriorar el territorio. Para ilustrar este propósito con un ejemplo más cercano, este prólogo se acompaíia con un mapa del Arca Metropolitana de I3arcelona en el que se muestra el caos result,mte de la simple yuxtaposición descoordinada de redes bá3icas a través del tiempo (ligura 0.2). Un segundo aspecto destacable, entre muchos otros que hacen del libro una incitación constante, es la consecuencia de la extensión de las redes en la diJl ri!Jueión del poder. La historia nos ha enseñado cómo aquélla ha tenido desde siempre una base territorial (areolar, la llan1a Gabriel Dupuy). Parroquias, municipios, condados, reinos, vegueries, corregimientos, provincias, comarcas, comunidades autónomas, estados o w1Íones pluriestatales son di versas maneras de delimitar el reparto del poder. Las redes rompen esta relativa claridad y las responsabilidades se reparten entre Wla multitud de agentes con potestad de grado y de ámbilll confusos. Hoy un alcalde, por poner un ejemplo, ubserva impotente cómo una línea eléctrica estatal, un tren de alta vchx:idad contineIllal, un gasoducto intercontinental o una red telemática mundial atraviesan su municipio. Más profundo todavía, las grandes ciudades, los grandes estados, los grandes centros contemplan con destemplanza una nueva revolución copernicana. Ya no hay centros o, dicho de otra manera, cualquier lugar es central desde el momento en que las autopistas, la aviación y, por encima de todo, la telemática (telefonía móvil, Imernel. ..) permiten relaciones de todos con todos y además, en muchos casos, installláneas. Hay que resaltar linalmente en este prólogo a la versión espaiiola de E1 urbl/Ilismo de ll/s redes, el papel destacado que se otorga al ingeniero de caminos catalán lldefons Cerda, cuya obra es la más cilada por Dupuy. No sólo considera a Cerda comu el más completo tratadista del tema de las redes, sino el único en la historia mundial del urbanismo y dc los servicios técnicos que enlendió la necesidad de prever corredores de servicios. Dupuy t,lmbién reconoce el valm de Cerda al asociar el objetivo social de la ciudad igualitaria a la previsilín ineludible desde el principio de esquemas eDil/pieJos de redes, puesto que al linal éstas serán utilizadas por tudos los ciudadanos, tanto en el centro como en las periferias. Así, se propone una calidad homogénea para lodos los espacios urb:lllos, COIllO lo demuestra el Ensanche de I3areelona, que todavía hoy, 15U aíios después de ser proyectado, es una isla de orden en un caos metropolitano de redes improvisadas y yuxtapuestas sin coordinación ni ubjetivos sociales a largu plazo. Este libro, producto de la perspicacia de Gabriel Dupuy y de un notable esfuerzo de investigación y análisis de una multiplicidad de casos para apoyar la teoría, debe convenirse en una guía indispensable para lus p!,UliJicadmes territoriales y urbanísticos, y una hcrramienta esencial para la mejora de los procesos de ocupación y organización del suelo. Albert Scrratosa I3arcc!una, 25 de julio de 1996
Prefacio para la edición española Han pasado cinco años dcsde la publicación en francés de El urbanismo de [¡¡S redes. No es ticmpo suJiciente para que los análisis, las posiciones y las idcas expuestas en este libro hayan envejecido. En todo caso, las mantengo. Los numerosos comentarios, a veces críticos, suscitados por la cdición francesa, me han convencido de que el libro había acertado. Espero que la edición espaJiola tendrá la misma repercusión. El libro termina con un conjunto de propuestas. El urbanismo de las redes me parece, en efecto, una vía posible (quizás la única) y deseable para una renovación de la acción urbanística. Sin embargo, para internarse más en esta vía, me parecía entonces que debían ser desarrollados diferentes temas. He tenido la satisfacción de constatar, durante los cinco mios transcurridos, progresos evidentes en los di versos temas, no sólo en Francia sino también en otros países. Me limitaré a sellalarlos brevemente, con remisión a las principales publicaciones a que han dado lugar. Sólo citaré los libros, porque los artículos son demasiado numerosos. De entrada me parecía necesario un desarrollo de la investigación histórica sobre las redes. Recientemente, en Francia y en otros lugares, se han llevado a cabo diferentes trabajos de investigación sobre este tema. En Francia destaca la notable tesis doctoral del historiador Nain Oeltran sobre la red eléctrica de París (18781946), que debería ser publicada. En Estados Unidos, sobresale la importante obra de Clay MacShane sobre las redes viarias urbanas (MacShane, 1994). En España se han publicado diversos estudios sobre la evolución de las redes, por ejemplo tclefónicas (Capel, 1994a), eléctricas (Capel, 1994b), de gas (Arroyo, 1996). Los "urbanistas dc las redcs" harán bien en leer estos libros. La representación grálica, la informática y la modelizaci{)Jl de las redes planteaban problemas delicados a linales de los años 80. De hecho, la herranlienta básica expuesta en El urbanismo de las redes es un modelo basado en la tcoría de grafos. Aunque estc método es adecuado por lo que respecta a la propia red, es insuJiciente para tomar en consideración su relación con el espacio urbmlo "ordinario" al que sirve. Por suerte, desde hace unos mios se dispone de otro método a partir de la geometría fractal, método que parece muy prometedor para el urbanismo de las redcs (Frankhauser, 1994; Oatly y Longlcy, 1994). La concepción de las rcdes podría beneJiciarse de ello en un futuro inmediato. La evaluación de las redes plantea al urbanismo, lo escribía en 1991, otro problema. Se observan progresos principalmente por el lado de la geografía, de la econonúa y de la gestión. De hecho, se dominan las herramientas de evaluación económica sobre todo para las redes de telecomunicaciones. Los resul tados obtenidos en este sector permiten hacer un balance de las economías de escala (o de envergadura), importantes para la oferta cuando una red se desarrolla, y los cfectos de club o de red (directos o indirectos) favorables por el lado de la demanda. Pero los trabajos relacionados con las redes de telccomunicacioncs han inspirado o
12
J:"'[llrba"iJlIJo de las redes
estimulaJu las investigaciunes cn utros ámbitus: reJ eléctrica, curreos, transporte colectivo, etc. (Curien, 1992; riin, 1(94). Hay que citar también, para una evaluación m:ts urbanística, el interesante estuJio Je hne Summcrton subre las reJes Je calefacción urbana en Suecia (Summerlun, 1992). La semiología de las reJes es indispensable para el urbanismo. Pese a la JiJicultad de los méludus en este campo, hay que reconoccr los valiosos esfuerzos Je arquitectos italianus (Pucci, 19<)6), franceses (Devillers y Riboulet, 1994), y utros. Pero 1.'1 urbarlÍsmo Je las rcdes cs lambién una práctica scctorial, profesiunal. En 1991, me lamentaba del "u1 vidu" de las ductrinas y de lus proyectus de grandes personaliJades que en su tiempo practicaron el urbanismo Je las rcJes. Es indispensable conocer las obras de estos urbanistas, como se conocen la Carta de Atenas y lus proyectos de Le Corbusier. Se ha hecho mucho hasla ahora, y nos felicitamos JI.' ello, para rehabilitar y Olorgar a aquellas obras el lugar que les corresponJe. La eJición reciente del ensayu de Melvin Webbcr escrito en 1964 y eJitado gracias a FraJ1l;oise Choay es un testimonio de ellu (Wcbber, 1996). En 1991, evocaba sobre lodo la extraorJinaria pcrsonalidaJ de IIJcfuns Cerda que, en mi opinión, puede considerarse como el fundador dd urbanismo de las redes. !'ero cra nccesario hacer la historia prl'cisa y rigurosa Jc la ubra Je Cerda, para comprender la parte esencial JI.' los principios que, tudavía hoy, continúan sienJo la base Jel urbanismo Je las reJes. Dcspués JI.' la eJición francesa JI.' mi libro, el admirable trabaju realizado por Albert Serralllsa y su cquipo, a partir de nuevos descubrimientos archi víSlicos, aporla elementus originales (Magrinya y Tarragó, 1994; Serratusa, 1995; Soria y !'uig, 1(96). Desde 1991, la ncccsid:ld dcl urbanismo de las redes aparece cada vcz m:ts claramente en todo el munJu. La ciudad necesita una nueva Jcfinición (Rémy y Voye, 1(92): ¡:lwlJialización y metropulit:Uliz;¡ción son ténninos que particip:.ul Je esla de1inición. La exlcnsión mundial de I:1 lelar:.ula JI.' ¡ntcmel refuerJ:a el inteITog:.ulle sobre las n:!aciones entre las redcs JI.' lc!ecomwlÍcaciones y [;¡ ciudad (Grall:.un y ~1arvin, 19<)6). !'cro c! fonnidable desarrollo Jc! automóvil, no Jesmentidu hoy en lus países industrializaJos y muy probable en muchos países en desarrollu, afccta también en profundidad al espacio urb:Ulo. El automóvil, como el teléfono, y nds llxJavía que el ordenador, permite a cada indiviJuo Jibujar sus reJes y, m:ts allá, su territorio (Dupu)', 1(95). !'recis:.unente para responJer a este gran relo, presel'!::.':) por CerJa, el urb:.ulÍsta JI.' las reJes tiene su lugar en las ciuJaJes JI.' hoy. EspLTee.>s que este libro, y 10Jos los que acab:.um)s JI.' cilar (entre muchos 11l:ts), pUCJ~:l contribuir a su consoliJación.
París, 8 JI.' sepliembre JI.' 19<)6
Agradecinzielllos
Este libro es el resultado de dos componentes de nú actividad universitaria: investigación y enseñanza Debe mucho al medio en el que ejerzo mis actividades de investigación. En primer lugar al LaboralOire Tec/lIl iques, TerrilOires el Sociélés en conjunto, y más particulamlente a Vivian Claude y a kan-Mare arrner, que leyeron y criticaron el manuscrito. Mis colegas de la agrupación de investigación Réseaux del CNRS (Conseil Naliolllll pour la Recherche Sciellliflque) tanlbién me han inspirado mucho. En este libro eneonlrarán algunas de nueslras n:l1exiones colectivas. El contenido de la obra recoge algunos de mis cursos. La redaeción se ha enriquecido con las reacciones de mis estudiantes del Instituto de Urbanismo de París en cursos de doctorado, de mis alumnos de la Ecole Natiollale des PO/liS el C/¡aussées, y también de los estudiantes de licenciatura del Instituto de Urbanismo de la Universidad de Monlreal, donde rui profesor cuando redactaba la parte esencial de este libro durante el invierno de 1990. La Universidad de París XII-Val de Mame me aportó en un momento decisivo una ayuda material que aprecié mucho. finalmente, tengo un recuerdo especial para rran~oise Choay y Philippc Pinchemel que supieron dar, en un clima de gran conliarlza, sus consejos y su ánimo.
En este espacio-red, cuyas mallas están formadas por el conjunto de las vías de comunicación -terrestres, marítimas, aéreas, carreteras, así como cables eléctricos o telefónicos,· e incluso ondas hertzianas-, transportando personas, bienes (entre los que está la energía) e informaciones, se inscribe nuestra realidad urbana. Ya no representa una unidad autónoma, un centro encastado en el canlpo circundante, sino una zona de condensación especílica alrededor de puntos de cruce -"enlaccs"- de las citadas vías de comunicación. "Habitar" ya no designa aquí residir, sino -virtualmente o actualmente- comunicar (de lo que la circulación es el aspecto mejor conocido). El ciudadano-residente es un "abonado" a estos puntos nodalcs del espacio-red; su residencia, una "conexión" a esta red. Georges-Hubcrt de Radkowski, "Le Crépuscule des sédentaires" in L'Hollll7le de la Ville, J¡\NUS, 1967.
Introducción ¿Todavía es necesario discutir acerca de la crisis del urbanismo'! ¿Se debe, una vez más, diagnosticar el malestar de los urbanistas'! En una antigua publicación sobre los "juegos urbanos", esta especie de simulaciones lúdicas inventadas por los urball plalll/ers americanos de los allOS 60, expliqué como la profesión de urbanista neeesitaha una ideología propia que enmascarase su desorden l. Ahora bien, lo que era cierto en aquellos momentos para los urbanistas de Estados Unidos, no lo era todavía para los franceses. En FrallCia, el urbanismo estaba en per1'cctas condiciones. Desde entonces. en la mayoría de los países occidentales, los allálisis convergen. Se ponen en duda el urballismo y la planilicación urbana. I.a crisis es crónica. cl malestar pennancnle. Pero el urballismo resiste. La crisis no es aún tall profunda como para impedir la puhlicación de revistas, manuales y diccionarios que se aJluncian decididalncnte de "urballismo''2. Así pues, el urbanismo todavía es sólido. Los consejos que se le prodigan pueden parecer curiosos: la orientacilín hacia la protección del patrimonio o del medio ambiente, la huida hacia la arquitectura y la monumentalidad, el hincapié puesto sohre la paI1icipacit'm del público en las decisiones, ¿pueden todos juntos llegar a reconstruir un cucq)O de doctrinas y prácticas coherente ante los desafíos de la ciudad l1loderna'l Se puede dudar de ello. sobre todo porque, desde hace poco, se ha pl~ulteado otro tema. Es evidente que nuestra sociedad se dirige hacia una evoluchín que da a la comunicacilín ya sus técnicas un papel clave. A pesar de su imprecisión, cl ténnino lluevas [ecllologías de COIIlL/lliCllCiÓI/ (NTC) aparece con fueo.a. Sugiere el leléfono moderno y sus múltiples Jeri vadLls, cl ordenador y su capacidad de tratamiento
Dupuy G.. Plallijiculioll Ilrbaifll' el ilM%gie [{'chllocrm;qUl': le cas des jellx w-!Jaill.'i. tesis dOl'loral tlc]O ciclo. París. l1ni\'crsilé RCllé Descartes. 1973. 2 Sülo por cit~ la n:l..-iclllc actualidad frUIH...úfona: la revista Urf)(/l/isIIJlJ. los ll1:lnu;.lIcs de urbanisIlm de Lacazc 1.-P.. Al/ll í fltl);er sn \'j/ll', les e!loix du II/airl' ('fl IIwrih'l' d'llrlWflisll/l', París, EditiollS du Monileur. 1')RR; Les M<'tIlOdes· de {'lIriJanixllle. París. PUF, 1990, Y de Guay P.-Y .. ¡II1rot/ucliofl a /'wbllfli:mlt:: (/pproc!les t/uioriljlil'J. iJlSlrUIIll'lIlJ e/ Crilh"('.f. Modul\) I:d., Mont.réJI. 1997; f",terlin P., Choay F., Dictin1l11l1irl' di' ¡'ur!JalliJlI/l' el de l'alJlhJ(lgellleflr. París. PUF. 198R; Trihillo!1 J.-F.. ¡:Ur!Jallisllll'. P;1ríS. La Découvcrlc. llJt)l: f\'lc:r1in P., !.'1U1Jall¡.\IIIl'. P;u·ís. PUF. 1')<) 1.
2
1M
EL urbwJi.rmo de las redes
inst~ul1(Uleo l.le la información, [as teleeomunicaciones y sus enormes caudales), la palllalla electróniea y su función interrelacionadora. Las NTC aJCctan a nuestra rdacilÍn con el tiempo, con d espacio, con los demás. Se pudo alinnar que creaban un universo particular, un espacio-tiempo propio, a punto de llegar a ser d único signilicanle del mundo moderno. La exageración no es el menor defecto dd discurso actual. No obstante, es evidente que la explosión de las NTC aJcctn a las relaciones del hombre con el espacio, con el territorio. Las bases sobre las que se fundaba el urb~Ulismo se han, si no han sido socavadas, al menos se han sacudido. ¿Las NTC no signilican pues el fin de la ciudad, o por lo menos el lin de una cierta ciudad, justamente la que los urbanistas pretendían dominar con sus planes? Ahora bien, a cstos interrogantes, a estas provocaciones, el urbanismo no responde. No tiene nada que decir. ¿Incapacidad de comprender el hecho tecnológico? Aunque existen algunos easos de miopía caracterizada, particularmente la dilicultad de percibir la verdadera medida del fel1límeno automovilístico, no se puede decir que el urbanismo haya sido reacio hacia las evoluciones tecnológicas. Por no citar más que dos grandes nombres, Tony Gamier y más tarde Le Corbusier, comprendieron perfectamen1c la naturaleza profunda de las transformaciones teCllológicas que alCclaban a la industria, la sociedad y las ciudades que concebían. Las innovaciones en materia de medios de locomoción, de energía, de colllUlücaL:Íón, fueron percibidas muy pronto por los Cerda, Howard, Hénard, Challlbless o Wrighl. l.a cuestión parece pues más fundamental: ¿no es el urbanismo, por su naturaleza, incapaz de crear y de apropiarse de las herramientas in1clectuales que le peflnitirían pensar la ciudad tal como es hoy, tal como proviene de evoluciones pasadas y tal como se transforma para el futuro? 1:1 concepto de red permite centrar la cuestión al maxlIlIO. La red, como conccpto y no como objeto, emerge progresivamCllte en b historia recien1c porque plantea una nueva organización del espacio4 • Traduce bien algunos tipos de n:lacioncs espacio/tiempo/ infonllaciónlterritorio característicos de las sociedades modernas 5 . Curiosamente, el urbanismo se ha mantenido al margen de esta evolución epistell1ohígica. La paradoja reside en su dclinición misma. Si hubiera pernlanecido un ~U1e urbano que definiera la forma urbana en referencia a cánones estéticos un poco fuera dd tiempo, se podría comprender que el urbanismo se contentara borde~Uldo una interpretacilÍn espacial demasiado alejada de sus criterios. Pero después de más de un siglo, según las mismas palabras de rranc;oise Choay, el urbanismo pretende conseguir un enli.lque global y cielllílico, crítico y rcllcxivo tle
3 4
5
Caud:.J.lcs que en 1'01.:0$ ailos SI.: han incrementado en proporciones considerables: dd orden de 1 a 1000 cUi.llldu se pasa del teléfono c]¡1sico a la fibra óptica. GuiJlcrmc 1\., Gt!Jlesc du cuncep! de réIeau: lerrifoire el génie en Europe de ['Ques!, 1760·1815, InstilUt fr.ul,,'ais d'urha(lism~. Lahllratoir~ de Théoric dcs Mutatiolls url>aincs. infurmc para el Pli.ln urbain. París, cncm de 1988. Dupuy (j. el al., Ról'UUX Ierriloriaw.:. Caen. ParJdigmc, 1988.
Introducción
19
la ciudad6, ¿Cómo explicar que, salvo en raras excepciones, el pensamiento urbanístico no consiga apropiarse (ni tan sólo articularse) dc la visión reticular que, poco a poco, se impone tanto entre economistas, sociólogos, t1l6sofos, como entre ingenieros, arquitectos, e incluso el hombre de la calle? Con un estilo polénúco, Paul Virilio constata y dcline su campo: "Hoy, es más que probable que lo escncial de lo que se persiste en llamar urbanismo se compone/descompone por los sistemas de transferencia, de tránsito y de transmisiones, estas redes de transporte y de transITÚgración cuya conJiguración inmaterial renueva la de la organización catastral, la edificación de monumentos"7. AIain S arfati, arquitecto y planilicador de las periferias urbanas, percibe los cambios necesarios para el urbanismo: "Las periferias nos obligarán a pensar más en términos de redes, circuitos, enlaces de manera más lineal y encabestrada, a escalas muy diferentes, No podemos continuar ignorando los grandes canlbios de la distribución, la comunicación, la informática, y son las periferias las que absorberán esta modernidad, de hecho ya sufren sus mayores efectos"S, No obstante, se trata de excepciones. En general, el urbanismo es desesperadamente mudo con relación al tema9 . Kevin Lynch lo expresa de esta manera: "Sysrematic arrenrion ro rhe enrire mnge ofrhe dimeJlSiOtt is !acking"IO. La incomprensi6n de la red por parte del urbanismo no es una cosa nueva. El aliento ut6pico de los inicios del urbanismo habría podido predisponerlo a introducir las visiones reticulares de un Graham Dell (para las telecomunicaciones) 11 o de un Henry Fonl (para la electricidad)I2, Pero no hay nada de eso. y a lo largo de la historia, los contados urbanistas que se re ti rieron al conceplo moderno de red para repensar la ciudad, como I. Cerda, O, Wagner, F.L. Wright o M.-F. Rouge, han sido, al menos por lo que respecta a esta parte de su obra,
6
Choay F., L'Urbanisme: utopies el réa/i(és. une alll/wlogie. París. Le Scuil. 19ó5.
7
Virilio P., L'Espace critique. París. Christian Dourgois. 1984. Sarfati A., Actucl, n° especial. Almanach Danlieue, 1985. Communica/ion el dynol1lique urbaine. ADELS. informe para el Plan urhain, I
S 9 10
11 "Se puede concehir 4UC los cahles lelefónicos puedan ir cntclTados. O hien suspendidos en el aire. comunicando por conexiones COIl las viviendas. las casas de campo, las tiendas, las fábricas, etc .. uniéndolas por el cable principal a Ulla oficina central donde el hilo podría conectarse a la demanda, y estahlecer una comunicación enlre dos lugares cualquiera de la ciudad. Un plan como éste, aunque actualmente es impracticahle, derivará, estoy seguro de cllo. de la inlIoducción del teléfono entre el púhlico. Creo incluso que en el fuluro. un conjunto de hilos unirán las ofidnas principales de la compaflía dc1tcléfono en diferentes ciudades y un hombre en una región del país
12
podrá comunicar mediante lenguaje hablado con olro en un lugar diferente". Texto de Grah,un Del! de 1878, in Kingsburg l.E., Tite Telepltane and TclepllO/1e Excltanges. New York. 1972, citado por De Solla 1'001 1. (Ed.), The Social Impact of tite TelepllOne. MIT Press, Cambridge. Mass .. 1977. CL lIngues T.P., "Visions of Elcclrilicalion and Social Change", in 1880-1980, un Sii!de d'éleccricicé dans le monde, Acles du premier Colloquc inlernatíonal d'hisloirc de l'élcclricilé. París. PUF. 1987.
20
El urbanismo de las redes
ignoraúos, olviúados O marginados. ¿Quién podía imaginar que estos precursores serían hoy por hoy los modelos a seguir por un urbanismo moderno'! Sin embargo, ¿no ha llegado ya clmomento en que cI urbanismo se dote de los medios intele~tuales que pcmülan pensar la ciudad no sólo cómo es, sino cómo pucde y cómu uebcría ser'! ¿No convendría atribuirse los inslfumemos necesarios para aeluar sobrc un espacio que los geógrafos más perspicaces ven profunúamente transformuúo por la organización reticular úe las activiúaúes humanas,!13 La explicación de la resistcncia del urbanismo a tcncr en cucnla la reú, las razones de la cxclusión úc la visión reticular por el enfoque urbanístico clásico, ¿hay que buscarlas sólo en cI pasauo, en los orígencs úel urb;ulÍsmo'! ¿No convenúría imcrrogarse también por las condiciones presentes úe la práctica de los urbanistas'! En el pasaúo encomramos las circunstancias en las que nació un pensamienLo urbanístico: ulOpía salvaúora para las ciuúades inúustriales totalmente úominaúas por las rclaciones úe proúucción fabril. Actualmente, cI urbanismo es el operador úe un cieno tipo de taritorialidad arcolar, la de la propiedad indiviúual o colectiva, pública o pri vada, pefll tamhién la de todos los límites, de todas las frollleras naturales o instilucionaks donde ;UÜdllil múlliplcs poderes, pequeoos y granues, que las redes poúríllil subvenir. Pcro el urh;Ulismo HO puede ignorar <.lurllille más tiempo las n;des como objctos ni la red como colh:eplO. Ya no se trata sólo úe curar un malestar hui<.liw. Habría peligro de mucne p;u'a cI urhllilismo si continuase negllildo los únicos enfOtjues que le pueden devolver un:Jlcgitimidad confurme a su vocación inicia!. Por encima <.le loúO, las ciu<.la<.lcs son las protagonistas. ¿Se podrá aceplar todavía que los que lÍem:n responsabilida<.les en materia <.le legislación, reglllinentaciún, planilieación, gestión y que. por eso mismo, aetúllil sobre el espacio urblli1ll, descuiden, porque no las pueden entender, las InU1sformaciones esenciales <.le las aclividaúes y dc la vida urblli¡a'! No se tr:Jta de una Jiscusión académica. I.as consecuencias en témlÍnos de poda. de dcsalwllo econlllnico, de exc!usiún social, son reales. Gérard I'remel, al llilalizar las inei<.lcncias urb;Ulísticas de la gestión de las redcs de agua y de slli¡e;unielllo de los municipios pertenecientes a los departamentos frlli¡CeSeS del (~arú, Val-d'0ist: e Yvelines. l[¡;ga J la siguienlt: conclusil>Il: "medilli¡le la implllillaLión, l:.l.~ lransformaciones, los modos dt: gestión de las rt:des de agua ¿no sc instauran "nuevas h~ulalidades" (es decir, obligaciones hacia los monopolios de so[)erllilías loca[¡;s) haciéndos<: o deshaciéndos<: según las relaciones úe fuerLa,!,,14 ElllmllilUcl N<3grier, en su eSlUdio sohr<: la implllillacilín de las r<:des de cahles, exlrae las mismas conc!usiones I5 . Pilll:hcmc1 P. y G" /.u Face d~ la Terl't:. París,/\.. Col in. 198~, así L"omlJ Ch.IVal P., "L'Arenir de /tllllélrOp()/isUlion". ¡\1lI1al~s d~ Géngr:.lphi~. n" 550. nOV.-dic. }t)X9. 14 Prl'mc1 0 .. "fvbiu·isl.: d~s réscaux el unmin;Jlioll rlHU:l~n;". Eludes jtmdereJ. n
u
lnlroducción
21
Figura l. Computa City: ciudad conccbida para oplimi/.ar elcctrónicamentc. "cn tiempo real", los diversos cambios de actividades de lus individuos dc una coou1I1itlad de 100.000 personas. La utopía no transcendió las columnas dcldiario Arcl¡igr(/m. (Fuente: ArclligrOIll. Loudres. otuiio de 1964) En el fondo, y hablando de territorios, parece que hay dos concepciones opuestas. El urbanismo siempre ha privilegiado una territorialidad areolar, ddinida por zonas, límites y fronteras, en cuyo seno se ejercen los poderes. /\ esta concepción parece oponérseIc la de una territorialidad reticular, que va más allá de las zonilicaciones y las barreras, yen la que se ejercen otros poderes. No se trata de negar poderes ni tipos de territorialidad areolar legítimos, sino de reconocer la existencia de otros poderes y de terriloria.lidaues reticulares. Por esto hay que dotarse de los medios para pensar y analizar [as redes en y para un nuevo urbanismo. Se deben promover las herramientas que permitan la aeci{lll dicaz sobre lo que ha llegado a ser lo urbano. Rehabilitar las grandes utopías reticulares; saear el pensamiento urbanístico reticular de su marginalidad; fundamentar mejor, de manera más tetÍriea, la noción territorial de red; favorecer en el debate urbanístico moderno UIlJ discusión contradictoria sobre la territorialidad; presentar, explicar, desarrollar las helTamicnlas que pcmtitan tener en cuenta la "reticulíslica" dentro de la "urb.mística": este es el programa ambicioso pero necesario que orienta este libro.
1. Las dificultades del urbanismo contemporáneo
1.1. La confusión de los urbanistas "Confusión", "imagen difusa", "crisis de identidad", "pérdida de la cultura urbanística": en un trabajo reciente sobre la fonnación en urbanisIllo, J.-e. Jager establece un juicio sin concesiones sobre el estado de la proksión de urb:Ulista en Francia l . Seóa necesario que los proksionales, conlinúa Jager, se entiendieran al menos sobre lo que, más allá de las ideologías y del mercado, encuadra toda intervención sobre la ordenación de la ciudad y uel territorio. Pero hoy por hoy falta este "núcleo" reOexi vo que el aulor del infonne define como "la comprensión de los procesos de formación, de reestructuración y de mutación del espacio". Poco tiempo antes, un investigador especializado en sociología de las instiluciones y de las profesiones de la ordenación del territorio y del urbanisIllo publicaba un artículo con el título: "El desorden de los planificadores"!. Para Peraldi, los planificadores de las ciudades han perdido desde 1975 su ideal planificador. Hasla esta fecha, el Estado había conseguido legitimar el principio de intervención pública en materia de programación urbana. La progresi va reliralla lid Estallo en provecho lIe los agentes privallos (sobre tollo en las Z¡\C") y los entes locales (desde principios lIe los mios 80), ha provoeallo un vacío. Los urbanistas buscan un nuevo paradigma, pero viven la situación actual como una crisis lIel urbanismo. Confusión de la profesión, ausencia lIe reconocimiento lIel olicio: tollavía hay otros hechos sintomálicos. El urbanismo casi no atrae a los jóvC\1es aunque las
2 •
Jagcr J.-C., informe sohre L'Enseignemcllt de l'urbanismc. para el minislerio de I'Equipcmcnl. du Logcmcnl. des Transporls el de la Mer, dic. 1t)gt). El mayor interés dc este informe reside en que ha sido realizado después de numerosos cllcucnU'us con prnfcsionaks. polítiL:os. universitarios. y da una imagen bastante fid de la opinión dominante en la materia. Peraldi M .. "Le Désarroi des aménageurs". Diaxona!. n° 74. ocl. l 'JR8. N. del T. Zone d'Aménagemenl COIlcené (ZAC). opcraci6n urhanística cnn parlicipaciún (~ agentes privados.
24
El urbanislIlo de las redes
0p0f[unidaues ue trabajo existen. Las fonnaciones en urbanismo y planificación, iniciaua.s en el período 1960-1970, entr,Ul ahora en compcleneia para reclutar estudiantes en un mercauo encogido. El uroanismo era anliguamelJle para los jóvenes, no la vía de una técnica especial, sino la de todas la.s generosidades. Esta imagen tambil:n se ha borrauo y los jóvenes que hoy se intmducen en la profesión exigen tl:cniea. Pero, ¿qUl: técnica? El inllJrllle de J.-e. Jager, a continuación de media docena ue otros estuuios, muestra las granues dificu!taJes que se preselJlan a la hora de definir una veruadera fOl1nación profesional, en ausencia de un pens,ullielltn urbanístico contemporáneo, ue una comprensión del heeho urbano y de una definicilín teórica del lugar que ocupa el urbanismo práctico. Otro síntoma, quizá todavía más impresionaJlle: la ausencia de grandes nombn:s, de personalidades fuertes que marquen la profesión. Cuando se trata de urbanismo en Francia no viene a la memoria ningún nomore. Para el gran púolico, inmediatamente se establece la confusil>Il entre uroanista y arquitecto, y en una encuesta Ricardo Dolill probablemente reeogería numerosos votos. 1\ pesar de esto, el maeslro del Tuller de An¡ui/eclLlm tenuría ciertas dilicultades para hacerse reconocer entre los urb:mistas franeeses. 1\ pesar de las apariencias, estaría equivoeado quien creyera que esta especie de decadencia uel uroanismo es muy reciente y peeuliannente francesa. I:n Francia, el malestar viene de lejos. Es verdad que ha sido enmascarauo por la fuer/.a intervencionista del Estado despul:s de la Segunda Guerra Mundial. Pero el ,málisis histórico muestra las dilieultades hallada.s mucho :ultes para acreditar el urb:mismo ante e! público. Jcan-I'ierre Gaudin destaca que el término "urbanismo" conoció una singular fortuna euando fue introducido en Francia a principios de siglo'. Sin emoargo, el notable valor con el que fue acreditado se vio erosionado rápidamente en el período que separa las dos guerras mundiales. Se dieron cuenla de que la palabra podía "cubrir tanlo la expresión de una idealidad como e! detalle tl:CIlico de diferenles modos operalivos de intervcnciún". La confusión ha podidu fomentar duranle cierto tiempo los juegos corporativistas, pero, a la larga, según J.-l'. Gaudin, ha llevado "al agotamiento de cualquier credibilidad". En L'HislOire de /a Frallce urbuille, Marce! Roncayolll prolonga esta rellexilÍn critiGUluO el propio ml:lOdo del urbanismo francés de mediados de siglo~. Si bien los urbanistas se benclici,m de entrada de un juicio favoraole, ya que el uro:mismo surge inicialmell1e de principios de mden, de claridad, de ocllel.a, y se opone a los deslÍrdenes del pasado, pronto serán incapaees de convenecr. "No sólo el h0I111igón o el dispositivo marginan a la Cilé radieuse, sino algo mucho más esencial: que toma pa.nido por el futuro; una anlicipacilÍn sobre Ia.s conductas sociales, que el habilaJlle no continna. Soore todo cuando se camoia de clientcla". No se puede ser más claro.
3 4
Gaudill J.-P., 1'edllloIJO/is, crües urbuilJes el ilJ1Iol'atioIJS IIIIl1licipa/(·s. París. PUF, }
Las dificu/lades del urbanismo contemporáneo
25
figura 2. Urbanismo de zoniricación y urhanismo de redes: dos concepciones opuestas que el plan no pnede conciliar (CEUMT n" 109, jnnio de 19R9, Barcelona). Lo que está en juego es cl principio mismo de la planificacilín cU~Uldo ésta ya no puede basarse en una comprcnsión real y actual de la vida urhana. La situación presente del urhanismo franeés es sin duda particulallnenle crítica, porque se ha beneficiado en cl período preeedente de un aumento de legitimidad debido al apoyo dcl Estado. Por eso, hoy conserva la prclensión de un intervencionismo omnipotente, pretensión maniliestamente alejada de sus posibilidades reales de acción, pero sobre todo de análisis de los prohlemas urbanos. Aunque la crisis sea actualmente menos visible, cl urbanismo conoce también en olra~ partes cl mismo tipo de dilicultades. El urbanismo, o cl Ur!J1I1I Pll/lulillg5, cs criticado. Se le acusa a vcces de perderse en los detalles de un tecnicismo sohreestimado, en lugar de promover un ideal. O incluso se le recrimina que sirva de ideología, de coartada, a una soeiedad que no hace nada por n;ducir las desigualdades sociales. Recurrir a estas críticas es frecuente, aunque la argumentación se modifica. El ejcmplo de Estados Unidos es particularmente aclaratorio. En 11)73, un urbanista "radica!", Murray I3ookchin, dedica un largo artículo a la desmitificación dcl Cily P/allllillg. Sobre bases marxistas, critica primero un p/wlIlillg que no tiene cl poder de planiticar porque cl espacio está estructurado fw¡damentalmen{e por la burguesía 5
No existe identidad. ni siquiera equivalencia entre el término "Urh
26
l:J urbanismo de las redes
y las fUl:rzas l:l:onomll:as. l'l:ro rdluYl: también d témlino cily, oponil:ndo la Illl:galúpoJis aIlIl:rkana actual a la ciudad gril:ga, a la ciudad dl: la l:dad ml:dia, a todas las ciudadl:s dl: la historia, l:n las qUl: Sl: inspiraría la ci/y dd Ci/y Plallllillg, pl:ro de las que las metrópolis americanas no han conservado nada6 • Quince años más tarde, un historiador dd urbanismo, Robert FishmaIl, hace la misma crítica sobre basl:s complelaIllenlC diferl:ntes 7 . "No plaIliJicada, no invl:stigada e imprevista, la nueva ciudad es actualmente una realidad". R. Pishman constata que los urbaIlistas haIl dejado que se hiciera una ciudad bastante distinta dl: lo qUl: se pensaba H• La vieja metr6polis con su centro y su pcrifl:ria ha sido laIlZada a los márgenes dl: la l:conomía y de la sociedad aIllericana, y todo esto con la inconsciencia de una ayuda pública ma~i va, i acompañada de medios inaudi tos dl: plaIlilicación urbaIla! R. FishmaIl prl:cisa el contenido de las críticas dd urbaIlismo en Estados Unidos. Subraya que las ciudadl:s ideall:s de los "padres" dd UrbaIlismo, Howard, Le Corbusier y Wright9 , ticnen "su lugar en la práctica (y el inconscil:llte colectivo) del urbanismo". l'l:ro las críticas americana~ haIl atacado a los mismos principios de este urbaIlismo. AuIOrl:S como Jane Jacobs en los aIIOS 60 o como Richard Senett (1970), se haIl opuesto a los principios urbaIlísticos por encontrarlos demasiado dl:pendientl:s de prl:supul:S[OS aIllIOpolúgicos estrl:chaInente ligados a la acción IIsica sobrl: la fonlla urbaIla. HaIl mostrado qUl: la realidad sociohígica y la expcril:ncia vi vida por los eiudadaIlOS Sl: acolllodaban mal a esqul:mas a la vez simplistas y limiladores. Finalmente, hay qUl: señalar la~ palabras de Marcel Roncayolo a propósito del urbanismo fraIlcés: "Fracasa el sueIlo orgulloso y totalitario de tralar la sociedad a través dl: las fomlas espaciales. El graIl vudco de los aIIOS 70 es la conciencia de este límite, d fin de la representación proyectada"IO. Según Howelt naum, los urball p/allllers también tienen una crisis conceptual ll . Sl: ha superado la visión exelusivaInente IIsica dl: la planiJicación urbaIla. Algunos se haIl comprometido con un UrbaIlismo más social, formulando l:n el marco UrbaIlO los objetivos de igualdad de 0p0rlunidadl:s (para la~ minorías étnicas, la~ mujl:rl:s...) en dikrentes sectores (l:ducativo, saIlitario, cultura!...). Aparentemente, no haIl tenido mucho éxito. l'or un lado, han abaI¡donado el fondo esencial dd urbaIlismo y renunciado a una acción sobw d marco espacial dl: la ciudad. l'l:ro por d olIo, los p/w/Ilers no han conseguido convcnCl:r a los pobres, que siguen siendo los 6 7
Duukchin M.. 'The Mylh uf City Planning". Libéra¡ion. sel.-ucl. 1973. I'ishman R.. 'The Pus1-War American Suburb: a New Furm. a New Cily", in SchalTer D. (Ed.).
TH!(} Ccnluries o[ AmericlJll Plwmillg, Londres, Manscll, 1988. Se hará una rct'erencia mús extensa sobre esta "nueva dudad" y los análisis dc Fishman en el capítulu 6. 9 A tus que ha dc<.lic
J1
Dawn Il.S., "Problems of Govcrnance anu the Professiún uf Planncrs: Lhe Planning prorcssiun in lhe 19XO's", in Schaffer D.. op. rilo
Las dificultades del urbanismo cOT1fl'mpnrátll'o
27
perdedores del juego urbano. Tampoco han sabido ganarse la simpatía de las clases medias asustadas por las tendencias redistributivas de la planilicación. En Estados Unidos, como en Francia y un poco por doquier en Europa occidental, el urbanismo es víctima de una crítiea ideológica general que pone en tela de juicio la intervención pública en sus diferentes avatares. Sin embargo, esta explicación generalizadora encuentra pronto sus límites. En Francia, por ejemplo, la descentralización ha coincidido con una valoración de la acción municipal. Es más, el gesto arquitectónico o monumenlal, aUlorizado por los nuevos poderes de los entes locales parece encontrar en los ciudadanos un eco particularmente favorable. Así pues, habría una intervención pública buena y otra mala... y el urbanismo estaría dcllado malo. Ante cstas delicadas cuestiones para el urbanismo que, como se ha subrayado, no son recientes, se han buseado respuestas en difen:nles vías. Del (/{/VOCIlCY p/anning anlericano al ambienlalismo escandinavo, de la protección histórica a las diferentes formas de implicación de los hahitanles en los procesos de decisión, cl abanico de doctrinas y prácticas profesionales es bastante extenso. Los resultados son poco convincentes. Sin examinar todas las experiencias, todas ellas muy interesantes, se insistirá en la orientación participativa. Ddi:ndida en Francia con constancia por J.-P. Lacaze, ha encontrado igualmente seguidores en numerosos países l2 . Partiendo de las críticas formuladas en contra del urbanismo, la voluntad participativa eonsiste en reemplazar los principios generales y más o menos dogmáticos, que guían habitualmente la acción urbanística, por la expresión de las voluntades de los hahitantes o de los futuros habitantes. Sin hablar de las operaciones-coartada, las experiencias de participación demuestran los límites de esta orientación. Un escaso número de personas implicadas, dilicultades por dominar un lenguaje demasiado técnico, imposibilidad de conseguir tiempo para estudiar los expedientes en profundidad, tendencias hacia cl aprovcchamienlo político, etc.: son algunos de los numerosos obstáculos y dificultades para los urbanistas que quieren promover la participación. Si se va un poco más lejos en el análisis, parece que los problemas hallados provienen del hecho de que los habitantes se sicnten extraJ10s en el campo del urbanismo. La misma mancra de plantear los temas, de delimitar el campo de acción, pareec excluir una participación numerosa y activa. La elaboración de un plan de ocupación del suelo (POS) es un caso intcresante, porque la legislación ha buscado favorecer la participación del ciudadano. Algunos municipios han tomado cl relevo y han organizado alrededor de la elaboración conjunta EsladolEntc local una verdadera concertación con los hahitantes. Es bastante significativo que en cl medio urbano la elaboración de los POS sólo movilice a los propietarios, directamente interesados por los derechos de construir en los terrenos o edificios que poseen. La participación se reduce a menudll a una negociación entre los poderes públicos y los propietarios sobre los derechos de uso 12 Se podrían citar los nombres de Turner, Alexandcr y de muchos mhanisla." italianos.
2H
El urbanismo ele las redes
dd sudo. ¿Y d ciudad~lll'! El ciudadilllO no puede implicarse como ta! en la fabricación de un documento de urbilllismo, quc si bien es cierto que le interesa, en c~nbio no tieoe la dimensión territorial adecuada. La vida dd ciudadano ya no está básicillllente conligurada por d uso dd sudo sobre una parcela siluada en la zona U2. El empleo, los empleos de la fillllilia no están situados en el mismo municipio l3 ; como tampoco lo eslán la universidad, los institulOs, ni quizá las escudas primarias frecuentadas por los niños. El eentro comercial, d hipennercado visitado sem~lalmcnt..: ..:stán ..:n otro lugar. El POS no trata d..: los trilllsportes, dd aparcamicnto. La eleclricidad, d alumbrado públieo, d gas, d agua, la recogida de basuras, el sane~lliento, d tdaono, la televisión, todo lo que, junIo al trabajo, hace la villa colidiillla de las familias de hoy, son prácticanlente ignorados por d POS, ya sea porque se trata de servicios de nivd supra-municipal (este es a menudo d caso dd trilllsporte colecti vo), ya sea porque se trata de servicios cuya "huella" sobre el sudo es insigniticilllle (televisión, alumbrado público, recogida de basuras), ya sea porque se trata de servicios municipales, pero ddibcradillnenle olvidados por d POS que los envía a hipotélicos "illlexos"l4, ya sea pm dos o tres úe estas razones a la vez, sin hablar, evidentemcnte, de los servicios privados, comercios, médicos, fannacéuticus, que d POS no tiene vocacilín de plillli licar y que sólo lrata muy indirect~llenle a través del uso del suelo. ¿Cómo sorprendcrse entonces de las dilicullades de hacer participar al ciudadano en la elaboración de los plillles de ocupación del sucio y más aún en las decisiones llamadas de urbilllismo? U fracaso relativo de la orientación, pese a todo inleligente y generosa, dd urbilllismo hacia la participación debe hacer rclkxionar. La crisis dd urb~lÍsmo es seria y sin duda más profunda de lo que parece a simple visla. En efeclo, no se trala de constatar y criticar su patente ineJicacia a corto plazo, en un contexto donde la inlervención del Eslado se pone en duda por corrientes ideológicas liberales o neolib..:rales. No se trata de hacer el balilllce úe los fracasos dd urbilllÍsmo illlle los grupos de inl..:reses di versos. Y todavía menos de condenar la incapacidad dd urbanismo para mgillüzar la "gr~l ciudad" en los países en d..:sarrollo som..:tidos a lógicas nacionales e inlernacionales que la intervención pública no puede realmente alacar. Todo esto es t~l antiguo como d mismo urbilllÍsmo, pero está bien aceptado y admilido por los urbanistas y por la opinión pública. El urbilllÍsmo siempre ha comportado una parte de idealismo. La práctica enseñaba a componerse con la realidad para oblener algunos resultados sobre el terreno. El problema radica no tanlo en d hecho de que la ciudad se desarrolle conIra el urbanismo, como en el sentimiento de que la ciudad se desarrolla a! margen; y que el urb~lismo no sólo no domina sino que no entiende, no rcpresenta y no explica correctillnente esta evolución. 1J eL Lery 1\., TClTicr C., "Un Al:lif sur ucux lravaill~ hors de la colllmUIlC ou il résidc", l:'cOfwmic ('t Slati.'ililllll!. n° UW, 1<)~5. 14 eL por ejemplo lus Ancxus sanilariDs para cl agua y el sancamicnLo.
Las dificultades del urbanismo cOfltempnrlÍneo
29
1.2. Un urbanismo que ya no entiende la ciudad Esta incapacidad para comprender 1~IS evoluciones en curso tampoco es totalmente nucva. En un artículo p:uticulannenle brill~ulle, Mark Fosler da un ejcmplo de ello ls . Se trata de un estudio histórico de las comunicaciones de los urbanistas americanos a diferentes congresos y a lírganos de prensa desde principios de siglo hasta la Segunda Guerra Mundial. ¡,ClÍmo y porqué el alcance del fenómeno automovilístico, que tenía que marcar delinitivamente las ciudades americanas a partir de los afíos 3D, no fue previsto, ni siquiera percibido por aquellos que precisamente lo tenían que hacer? Esta es la pregunta a la que responde Mark Foster. Como siempre, la realidad difícilmente se deja encerrar en un esquema de explicación unidimensional. Foster recoge algunas declaraciones más o menos proféticas, o simplemente iluminadas, sobre el lugar que iba ocupando el automóvil en la vida urbana de los afíos 30. Más interesante es la tendencia general, razonable, que rechaza escuchar a los profetas o a los marginales. Mientras la industria americana del automóvil \"endía ya, justo antes de la crisis de 1929, más de 5 millones de coches al afío, los urhanistas, según Foster, "Slí[o tenían una déhil eonciencia, ya sea de b. e,·olución precaria del tr~U1vía o bien del conjunto de [as implicaciones del triunfo del automóvil sobre el desarrollo urb~ulo futuro". LI autor establece dos razones que explican esta miopía, cuyas consecuencias serán evidentemente muy perjudiciales para las ciudaoes americanas. Por un laoo, la proksit'll1 oe ¡¡r!Jal/ Ji/(//l/lI:'r es -ya- víctima oe las oilicultades de estatus, oc reconocimiento. Los ur!Jal/ Ji/(//I//en esl:Ul tentaoos por la rel1exilín a largo plazo sobre la evolución urhana (¿se debe favorecer una descelllralizacilÍn de las ciudades?), pero son arrastraoos por quienes los emplean, los entes locales, hacia la resolueilÍn de problemas a corto plazo, como la concepci(ín de pequellas actuacioncs viales. Duranle los afíos 20, b. comunidad de urbanistas no es capaz de escoger entre la vía de los "visionarios inspirados" y la de las "respuestas pragmáticas a los problemas reales". J .as preguntas pl:ullead:l'i por el desarrollo oel automlÍvil suponorían un esfuerzo intelectual para analizar con·ectamenle el problema, huir oc alirmaciones simplistas y responoer a los visionarios. En los afíos 30, prevalecía la idea oe que el aulonll'lvil slÍlo constituiría un elemento oe ocio para los ricos, mientras que el Ir:Ulvía sería el único meoio oc transporte oel oomicilio al trabajo para la gran mayoría oe la poblacilÍn. Era corriente cunsioerar que un urbanismo que insistiera sobrc el au[omóvil scría elitista porque ignoraría las necesidades oe las masas. Poner en duda cstas premisas habría requerido estuoios scrios para los que los urbanistas de aquel tiempo no tenían meoios para afronl~lr. Los visionarios oc la proks¡'·lIl no ayuoaban a progresar en esta oireccit'lIl. N proponer ciudaoes oe ciencia liecilÍn, aoaptadas al aulllllllívil mediante la reestructuracilÍn tolal oc los centros gracias a entramados de autopistas oc seis 15 fostcr M., "Cily Plallllcrs ami tJrban Transporlalion: lhe American Response. 19CX]-1940". JOllmal 01 Urball Hi.HOI}". vol. 5. mayo de 1979.
30
El urbanismo de las redes
carriles cventualmente cubiertas por otras autopistas, pedían la supresión inmediata de los autobuses y tranvías. Lewis Mumford sabrá encontrar los argumentos para condenar a estos extremistas, pero el urbanista americano ordinario sólo podía rechazar brutalmente cstos proyectos apelando simplemente a su irrealismo. Otra causa de la miopía de los urbanistas sobre el fenómeno automóvil radica en su focalización pronunciada sobre el tema del tranvía. Muy atentos a organizar mejor los sistemas de transporte colectivo, de articular las nacientes líneas de autobús con las del tranvía, de saber si la mejora del transporte colectivo ayudaría a favorecer o retrasar la descentralización, los planilicadores sólo telÚan ojos para el tranvía. Seguranlcnte tenían relaciones estrechas con los operadores de las redes. Estaban claramente inl1uenciados por las únicas estadísticas fácilmente disponibles en la época en materia de desplazanlientos urbanos, es decir las que proporcionaban las compaiiías de tranvías. Ahora bien, el discurso de los responsables del tranvía es, hasta 1935, tranquilizador. Deseando conservar sus rentas de situación, se esfuerzan en hacer creer que su tráJico continúa creciendo y que crecerá todavía más en el futuro. Hay que esperar hasta 1935 y un eambio de orientación destinado a obtener la Jinanciación de los poderes públicos para que se reconozca la crisis. Mientras, en 1930, un responsable proclamaba alto y fuerte: "el transporte colectivo se convierte en una fuera cada día más importante para la conJiguración de la ciudad del futuro". Se comprende que, en este clima, los urbanistas hayan tenido alguna diJicullad para conseguir una perspectiva suJiciente para detenninar las evoluciones respectivas del tranvía y del automóvil el uno respecto del otro, sobre la base de datos convenientes. Lo que vino después es suJicientemente conocido. El rápido declive del transporte público en las ciudades americanas ha tenido consecuencias que repcrcuten duramente hasta nuestros días. Según Mark foster, las condiciones de este declive existían ya antes de la Segunda Guerra Mundial, y se tendrían que haber analizado. Así se habrían podido tomar algunas medidas a tiempo. Errores de este tipo sólo llevan a cuestionar el urbanismo, en la medida en que la ciudad se formó lli margen de sus preocupaciones de entonces. No obstante, el caso estudiado por Mark foster, a pesar de su importancia histórica, aparece como un caso particular y relativmnente aislado. Por otro lado, el autor seiiala los esfuerzos n:a1izados por los urball jllwlllers dcsde los inicios del tranvía para razonar en ténninos de sistema de transporte público integrado. La profesión había entendido rápidmnente que "en una ciudad moderna, los tranvías son tan esenciales como las viviendas y los edificios donde la gellle trabaja. En todas sus actividades sociales, y eeonómicas, la genle depende del servicio de trmlVÍa"16. El problema plmlleado aetualmente no es la incapacidad pertllmlente y general del urbanismo para comprender las modificaciones que afeetan a la organización y a la actividad urbmla. La ciudad modema ha acumulado un conjuIllo de transfonnaciones tales que sin duda se puede hablar de una mutación. Por lo que 16 Turncr D., "'lbe FUlluamcnlals uf Transil Plal1lling [Uf Cilies". Prol.:ccdings of thc 14Lh National
Cunference un Cily Planning (Springfield. June 5-7,1922). cilado por Poster M., art. cil.
Las dificultades del urbanismo coTltl'mporáfll'o
31
rcspecta a la importancia de esta mutación, parece que el urbanismo está, pero a otra cscala, en la situación descrita por Mark Postcr. Esta es la situación que algunos cmpiezan a dcnunciar, a partir de aspcctos particulares, pcro que desemboca en una crítica más global. Será suficiente evocar algunos de estos críticos actuales 17. Un infonnc italiano propone una nueva concepción de la planilicación urbana basada en los desarrollos recientes y previstos de la tclemática l8 • Lo importante aquí radica más en la argumentación que en las propuestas concretas, sobre las que se volverá en el capítulo 8. El hincapié se pone deliberadamente en la abolicilín del tiempo de comunicación, la anulación del sentido de la distancia, realizadas por la telemática. No se trata, según los autores, de un simple avatar técnico o de un problcma dc medida. Para ellos, la pcrcepción del tiempo inl1uye directamente en la conccpción del espacio y por lo tanto orienta su org:ll1izaeión. La ciudad sólo puede rel1ejar esta nueva configuración del espacio-tiempo tal como sus habitantes la perciben cada vez más. Debcría producirse pues "una transfoffilación profunda en la manera de concebir, y por lo tanto de traducir lerrilorialmente, los sistemas de referencia espacio-temporales utilizados hasta ahora. El análisis de la ciudad histórica nos puede ayudar a entender los parámetros de la correlación y sugiere así las indicacioncs a nivel de los proyectos". Se ve la naturaleza del desalIo propuesto al urbanismo a partir de innovaciones tecnológicas que hoy ¡casi no parccen implicar a los urbanistas! Según Howkins, los tOlvn-planners del Reino Unido deben hacer frcnte a un desafío parecido: "El urbanista a la antigua hablaba de zonilicación l'ísica, de balance de las ocupaciones, de las viviendas y los espacios libres, del l1ujo de trálico. El urbanista TlOuveau·style [... J debe tomar en consideración la conliguración de los sistemas electrónicos y las redes locales así como el suministro de bandas de frecuencia para cada área urbana. El antiguo urbanista trataba de stocks y de l1ujos de vehículos. iLos poderes públicos de hoy en día deben hacer frente a los stocks y a los l1ujos de inl'ormación!"19 La crítica de Pishman desemboca en otro desafío, bien conocido del urbanismo, el de la centralidad 2o • Pishman avanza que, para la gran mayoría de los americanos, los centros-ciudades de hecho han desaparecido de su vida cotidiana y de sus expericncias. El verdadero centro de la ciudad, para ellos, ya no está en algún DOWTl/own, algún Mainstreet o algún CeJl/ral Business District, sino en cada unidad de residencia: "A partir de este punto de salida central, los miembros de la f:.unilia 17 OLTOS autores van en la misma dirección. Por ejemplo M;'H:Dougall G.. "Planning Theory: Constructing an Agenda
fOf
}tJ92". 11ürd Annual Conference of the AssociLltion of Europcan
Schools of "lanning. Tours. nov. 1989. 18 "La Cilla: Oallo spazio slorico allo spilZio tekmatico". Convegno Internazionalc. Bologna. febo 1989. 19 lIowkins J., "Pulling Wires in lheir Social Place", in Duttoll W, el al., W¡red Cities. G.K. Hall. Boston, 1987. 20 Fishman R., arl. cil.
32
El urbanismo de las redes
crean su propia ciudad sobre la base de los múhiples destinos donde pueden llegar en automóvil. Uno de los cónyugues puede trabajar en una zona residencial a dos salidas por la autopista; el aIro trabaja en un complejo de olicinas a cinco salidas en otra dirección. Los hijos toman el autobús para ir a diferentes escuelas de su distrito o bien toman su propio coehe para ir al local anexo de la uni versidad. Y la familia realiza sus compras en diversos centros comerciales situados a lo largo de las diferentes autopistas. Todo lo que necesitan, desde los servicios médicos más complejos, hasta las frutas y legumbres, se puede encontrar a lo largo de las autopistas. Una vez al wio, quizá por Navidad, van al eentro, pero no están allí mucho rato". Fishmwl eXliende su razonamiento a las industrias manufactureras y a las empresas de servicios. Hace hineapié en el automóvil y en la red de autopistas más que en las telecomwlicaciones y la telemática. Pcro el mensaje existe porque aiCeta a la población urbWla en su conjunto y en su vida cotidiana. Ante esta imagen de un espacio-tiempo trastomado, de una centralidad que ha estallado, de una infonnación omnipn::sente, de una ciudad compuesta al gusto de caua cual, ¡,qué puede responuer el urbanista'! Para M.e. Gibelli, se pone en duda simultáneamente la actilud general del urbanismo y su particular utopía, "al mismo tiempo que su élica y su lenguage témico coditicado y reductor tal y como ilustrWl daramente los documentos que tratwl ue las escalas ue los pl:U1OS, de normas, de zonilkación y no son capaces ue asumir la complejidad ue las nuevas palologías"21. Un grwl especialista americwlll t.le la plwlijkación urbana, que desue hace tiempo ha sabiuo tomar la medida de las trwlslllnnaciones inducidas por los medios de trwlspOI1e pero también por las redes de telecomunicaciones, hace notar por su lado: "El modelo de la ciuuad d{L~ica no parece haber peruiuo casi nada de su atractivo para los urbwlislas, los ingenieros de trw1sporte y los responsables políticos, incluso en aquellos casos en que menos se corresponde con las formas de la urbwüzación real... El mouelo conceptual se ha vuelto [no obstwlte] obsoleto... Sólo la imagen pcmlw1ece intacta. [Perol el poder de esta imagen es tan fuerte que cualquier otra no la ha substituiuo... "n Decir que no se dispone ue las herramientas intelectua1cs para comprender y dominar el hecho urbwlo, o que no son adecuadas, es sin duda una erítica radical del urbwlismo. Si se rdiere a su vocación histúrica, tendría que ser una "uisciplina [... J que se pretenue ciencia y teoría de la ciuuad, con carácler rdkxivo y crílico"2J. No 21 Gihelli M.C., "Urban I'Janning SU'olegies ami Tuuls In Cupe wilh Tcchlllllugicol anu SodoECOlloJllic Clwngc in M.:lrolx)lilan Arcas". in OECD. Ur/;tUl De\'dopmcllf a1l(/ ImpaclS of Tec1l1w/ogi('(J/ Ecollomic alld Soc;o-[)clJlograp/lic C/tullges. Rcport nf an Expcrl Meeting. París.
juniu de 19S5. ::!2 \Vchhcr M., "'111C Emcrging MClropulis: Trcnds and Trcpidaliolls", in Mohility lor Major Mr.:lropolilCIIl GroH'lh CClI1crs: 1\ NclV Chalh'llgej()r Public-Pri,'ulc Coopcralt'on. Prucccdings uf ;,J. Workshop Confcrcncc. nov, }tJS5. U,S. D¡;p~u·t..IllCilt 01' Transportation. W;,J.shingtun D.C .. 1%5. 23 CllO;,J.Y F.. op. {'ir.
Las dificultades del urbanismo cOlltl'mporáru'o
lo es o ya no lo es hoy. Menos, como hace notar r. Choay, porque ha sido trabajado en su historia por las corrientcs ideológicas (culturalista, progresista, etc.) que por aparecer hoy fundamentalmente incapaz, dentro del cuerpo teórico y metodológico que le es propio, para comprender y actuar sobre lo que ha llegado a ser la ciudad contemporánea. A través de críticas muy recientes como las de ·Gibelli, Howkins, Webber o Fishman, pero también a partir de errores o experiencias más antiguas, como los que recuerda Foster, o de los esfuerzos realizados en el campo de la participación del público, se deduce que el urbanismo razona al margen de lo que realmente es la ciudad moderna para la gran mayoría de nuestros contemporáneos. Maniliestamente el urbanismo todavía no ha tomado la medida del canlbio que ha alcetado a la ciudad y la ha convertido, para la mayoría de sus habitantes y de sus aeti vidades, en la vida de cada día, en la ciudad de las redes.
3
2. El desarrollo de las redes en la ciudad
2.1. Multiplicación y extensión de las redes La historia del desarrollo de la~ redes técnkas urbanas está en deuda eon loC1 Tarr. Este historiador, apasionado por las relaciones entre ciudad y tecnología, estudió primero los sistemas de saneamiento. Después se interesó por los problemas de eliminación de residuos, por el telégrafo y más tarde por el conjunto de infraestructuras. En una decena de años ha conseguido constiluir una verdadera escucla de pensamiento en América del Norte en relación con investigadores europeos, sobre todo franceses ¡. Ello pemúte disponer de una visión de conjunto del tema, quizá todavía incompleta, pero muy aclaratoria. Según la expresión de 10Cl Tarr, la gran ciudad occidental ha pasado en 150 mlOS del estatus de pedeslrian cily al de nelworked city 2. En un período relativamente corto en comparación con su historia, las ci udades se han dotado de lo que hoy llanlamos redes: de transporte colectivo o individual, de comunicación, de alumbrado público, de energía eléctrica, de gas, de agua, de saneamiento, por citar sólo las más conocida~. Se ha asistido a la introducción progresiva pero continua de un conjunto de dispositivos basados en principios técnicos variados: por ejemplo, el agua potable circula por las redes bajo presión, la~ aguas residuales corren por las
2
Sólo hay que cilar los dos números dedicados especialmente. bajo la dirección de JoC1 Tarr. al tema de la ciudad y la tecnología, en el Joul7UÚ oJ Urban History (vol. 5. n° 3. mayo 1979 y vol. 14, n° 1. nov. 1987), así como la ohra colectiva edilada ¡X" Joel Tarr y Gahriel Dupuy, Technology and ¡he Rise oJ ¡he NelWorked Ci¡y in Europe {Jfu/ America, Philadelphia, Temple University Prcss, 1988. Finalmente, un artículo reciente pasa revista a la invcsligilción en este lema: Tarr J.-A.. Ruse M .. Konviz J.W., "Technological Networks and lhe American City: Sorne Historiographical Notes". Flux, nO 1, primavera de 1990. Parece preferible no traducirlo. Si pedeJCrian city caracleriza bien una ciudad hecha para ir a pie, la expresión networked cify juega con la ambigilcdad del término nelwork. que tiene la significación general y abstracta de la palahra réseau en francés lo red ell español (N. del T.)) pero sobre todo el significado de réJeall cáblé [red cablcada] (leledistrihución. telecomunicaciones ).
3G
El urbanismo de las redes
alcantarillas. generalmente por gravedad. Los serVICIOS prestados al usuario son tambi<.'n eviúelllelllellte muy di versos, tanto en relación a la oferta (un servicio de transpone difiere por supuesto de un servicio de telecomunicación), como también por la variedad de los usos (d kw eléctrico puede servir para el alumbrado o para calefacción). I.os moJos de gestión son igualmente heterogéneos. En Francia, habitualmente el agua es distribuída en las grandes ciudades por compañías privadas, el gas por una empresa nacional; el saneanlÍenlO es un servicio a menudo suntinistrado direClalllellle por entes públicos. De hecho, la única característica común de los dispositivos introducidos en las ciudades en un siglo y medio, y agrupados bajo el término genérico de redes técnicas urbanas, es que funcionan permancntemente, gradas a una tecnología adecuada y a una organización colectiva controlada por el poder público, con servicios de transferencia y comwlÍcación repartidos en un gran número de puntos del espacio urbano. No se pretende decir que todo ello no existiera antes de 1850. Empresas de vaciado de letrinas preeedieron la introducción de las redes de saneanúento, sualinistrando un servicio pennanenLC a todos los propictarios de edilicios, en cl marco de una organización privada, pero con tarifas, condiciones de trabajo, etc., conmlladas por el seetor público. En este caso, la novedad fue un cambio tecnológico: la evacuación gravitatoria a través de la alcantarilla por una coniente hidráulica. cambio que trajo una comp!cta implicación de los poderes públicos, una obligación de conexión directa con las alcantarillas, ctc. 3 En otros casos, el can1bio ha consistido en cxtendcr a todos un servieio que ya existía, pero sólo en una zona limiwda o para una categoría reducida de la población (por cjemplo el caso de la traílla de agua corrientc, del alumbrado público o del transporte con tracción a sangre). Pero hay que notar, y después sc volverá a tratar, que las evoluciones tecnológicas que substituyen el esfuerl.O humano (especialmente la marcha a pie y las dikrentes variantes de transporte por pOrladores) por otras formas energéticas, han jugado generalmente W1 papel notable en la extensión de los servicios en redes al conjunto del espacio. Esta extensión del servicio a muchísimos punlOs ha tenido como c!ecto directo solidarizar, en el sentido etimológico del término, los pWllOS servidos y, más allá, los ciudadanos que se ocneliciahan de este servicio, así como sus proveedores. El térnlino de red (igualmente en el sentido etimológico de red de pescar) traduce bien este carácter lluevo del servicio: se podía, por ejemplo, oponer el servicio unifornle de la red de agua potable a todas las viviendas de Ulla ciudad a la provisión de agua sólo a partir de la fuellte púhlica. Por la fUllción particular de la tecnología y a la vez por el paso a una organización tcnitorial más "solidaria" del servicio, la expresión redes léCllicl/s urblllUls parece caracterizar hien la evolución de la peclesl ril/I/ a la I/envorked cil)'.
3
Dupuy G .. K.J1ücbcl G., AJsuiflir lu ~'illt..·. hie,. el aujourc!'}wi. París. Dunod, 1982.
El desarrollo de las redes ellla ciudad
37
Lls historiadores, sobre todo los de las técnicas. se han interesado desde hace algún tiempo por los des=ollos más espectaculares de las redes técnicas urbJJlas. La historia de los tranvías, dd metro y dd tdélt)l1o hJII sido objcto de muchos trabajos monográficos o comparati vos. Estos trabajos se fijan particularmcnte en el análisis de la innovación, de las oricntaciolles de las técnicas, inl1uiLlas por diferentes consideraciones económicas. sociales o polílicas4 • Se ha estudiado menos los aspectos, nctan1enle menos eríticos, de la extcnsión y la generalizacilÍn de los dispositivos de servicio al conjunto de la ciudad. Sólo desde hace muy poco tiempo se ha empezado a medir la impoI1JJlcia de eslC carácter general y acumulativo de las múltiples conexiones, abonos, ranJilicaciones que a lo largo dd tiempo hJI1 constituido, en sentido figurado, una nueva arquitectura de la ciudad modema s. El momento de la toma Lle conciencia sobre este tema fue un coloquio organizado cn 1983 bajo los auspicios dd CNRS (Centro Nacional para la Investigación CiCIltíJica francés) y la Nalio/U¡[ Sciellce Foulldalioll de Estados Unidos~. Desde entonces, diferentes corrientes de estudios intentJIl rdacionar d fenómeno destacado de la generalización de las redes técrJicas con otros aspectos de la evolución urbana: morfología, cultura urbana... 7 En esta vía se imentará progresar en los caflítulos siguientes por lo que respecla a las relaciones con d urbanismo. Sin embargo, no es inútil en primer lugar mencionar brevemente las principales etapas histórica~ de la constitución de la~ redes téCIlicas urbJJJas y resaltar los elementos que distinguen las diferentes redes. Existen rdaciones evidentes entre estas redes, que tienen que ver con las técnica~ utilizadas. Por ejl'mplo, el saneanuento hidráulico depende estrechamcnte dd servicio de agua, el IrJI1SpOl1e colectivo de las posibilidades energéticas, dd estado de la red vial y dd desarrollo dd transporte individual. Otras rdaciones entrc las redes tiencn una base econúmica: competencia entre d gas y la electricidad, entre tr:msporte indi viduaJ y trJIlspoI1e colectivo, etc. 1\ pesar de lodo, las redes se han desarrollado en un marco scctorial condicionado por una dcliniciún de los servicios suministrados o bien de los productos utilizados, por una situaciún cconúmica y financiera dada, y por los modos de control específico de los poLleres públicos. De dio resulta que la historia de estas redes se presenta habitualmente separaLla scgún la~ catcgorías ljue l. Gükalp 4
CL TalT J., Dupuy G. (Ed.), op. cit.
5
Algunos autores no resisten la lentación de la metáfora hiulógica y hahlan de sistema circulatorio, de sislema nervioso y más generalmenle tic sislemal'ita/: I\usuhcl J.ll.. IIcflllan 1<(Ed.), Cilíes mu/ tlreir Vilal S)'Stl'111S, blji'aHmcture. PasI. Presl'ul aJu/ Fu/ure.'. WashilJglon.
6 7
National Academy Press. t988. M. Roncayoto habta de "metabolismo urhano". ({oncayol" M .. La Vi/le el ses lerritoires. París. Gallimard. 1990. Dupuy G., Tan J. (Ed.), "Las Réseaux lechni4ues w-bains". Irs Arll/ales de la rec!l,.rc!le "riJa;"e. n° 23-24. jul.-dic. 1984. Ver en parlicular c1lihro de Rosen C.M .. Tlle Limits nI POH'('r: Creal Fires (lud l/U' Pro('!'ss (~l CUy GrQl.... th in America. Nueva Yurk. Cambridge Univcrsily Prcss. 19H5; el de h<.:ksllll K.T .. TlJe Cra1Jgrass FrofJlier. The Suburbcmi:aliofl ol lhe Ullile(/ Sta/cs. Nueva York. Oxfí.lrd Univcrsity Prcss, 1985: el artkulo de Sics M.C., "Thc City Tr~msfollncd. Natun.:. Tcl'1mology and lhe Suhurban Ideal, 1877-1917", lnumal nI UriJ"f/ HisIOI)'. vnl. 14, n" t. no\'. t '!~7.
38
El urbanismo de las redes
llama Sectores-Redess. Se segUlra pues esta nomenclatura -transport.e. encrgía, comunicaciones. agua-saneamiento-- para evocar a continuación los aeontecimient.os que han marcado la hist.oria de las redes. Hacia 1830 las primeras líneas de ómnibus (con !racción a sangre) surgieron en Nantes y después en París, en el caso de I~rancia. pero también en Londres y en Nueva York. Se !rata de afrontar important.es necesidades de desplazamientos que la marcha a pie ya no puede satisfacer. teniendo en cuenta la localización de los es~blecimientos industriales donde !rabaja una parte cn:cicnte de los ciudadanos. Estos ómnibus. que en su mayor parte circulan por calles sin asfaltar). son lentos. poco prácticos y escasos. Aunque son caros. van abarrotados. De la familia ferroviaria, el tranvía. vehículo sobre ralles tirado por caballos. aporta una solución técnica al problema de la mala rodauura. El tral1Vía se extienue por las ciuuaues americanas hacia 1850. pero sólo llega a las ciuuades europeas a partir ue 1870 1 Hay que decir que las conuiciunes en Europa eran menos favorables que en Estados Unidos. Las necesidades de desplazamientos. por lo menos al principio. son más limitadas. porque las ciuuades europeas son más densas. Por otro lado, las murallas que subsisten bajo uiferentes formas en las ciudades europeas no facilitan talllo la implall~ción de líneas como la !ranla abierta ue las ciuuaues uel otro lado del Atlántico. A partir de 1870. el sistema del cab/e-car utiliza un motor central que recibe la energía motriz mediante un cable móvil que circula por una ral1Ura bajo la calzada. La energía animal del tranvía se substituye pues por una encrgía mecánica. MuI adaptado a las calles sinuosas de las ciudades europeas, probablemente menos ren~ble para sus promotores en Europa que en Es~dos Unidos. el CIIb/e-car queuará eonEnado en el continente americano l l. Habrá que esperar a que se solucionen los problemas técnicos ue uis!ribución y captación de energía para que el tranvía. a partir de entonces eléc!rico. se convierta en el medio incont.estable uel transporte de masas. Esta evolución se cumple a partir de 1890. Inspirado en la t.ecnología ferroviaria y el progreso en el C~U11flO eléct.rico. el metro permitirá, gracias a sus túneles. evit.ar los atascos de la superticie. El metro en!ra en Londres en 1863. en Nueva York en 1867, pero las redes en las grandes capit.ales se generalizan a partir de 1890 12 .
°.
8
9
Gükalp L. "EIl!mcnlS pour ¡'unalysc de l'impact social el lcmporcl des Ilouvcaux systcmcs ~ cOJlununicalion"./nlormulion sur les Sciencl!s Sociales. n° 27, 2.1988. M'-IcShanc e., "Transforming the Use of Urban Spacc: a Look al lhe Rcvolution in lhe Sl.rccl
Pavemenls. 1880- t 924". Joumal o/ Urball Hislory. vuL 5, n° 3, mayu 1973. MacKay J.P., Trall/lvays wul Trolleys: lhe Rise oJ Urball Mass TralLfporl in Europe, Princcntoll. Princclllun Ullivcrsity Prcss, 1~76. así C0I110, del n1ismo autor, "Comparalivc Perspectives un Transil in Emope anu lhe Unilcu Slales, 1850-1914", i" Tarr J. y Dupuy G. (EJ.), op. Cil. CL igualmente en ta misma uhra: SUlcliffc A., "Slrccl Transporl in Ule SecunJ llalf uf lhe 19lh Cenlw'Y: Mechanizaliun DetayeJ?". 11 Salvo algunas implantaciones en Gran Dretaña, según SUh.:liffc 1\., ..u·l. dt. 12 Chieagu (1892), BuJapcsl (1896), Boslun (1897). París (t900). P,u'a esle úllimu casu, ver LaITuque D .• "Ecunomic Aspccls of Pub)ic Transil in lhe Parisian Arca, 1855-) 939". in Tan J.
10
El desarrollo de las redes en la ciudlul
39
La tccnología del automóvil marca la evolución poslerior, bajo las dos formas: transporte individual y transporte colectivo por autobús. Esta evolución, que tiene lugar a principios del siglo XX (sobre todo después de la Segunda Gucrra Mundial, pero con ritmos difcrcnlcs según los países), supuso una transformación considcrable dc las rcdes viales quc tuvicron quc scr adaptadas a las condicioncs particulares de la rodadura y dc la circulaciím de los vchículos automóviles. De becho, esta transformación se ha llevado a eabo progrcsivamentc. Ya había sido preparada por una lenta adaplación al fuerte dcsarrollo del tráJico con tracción a sangrc (bajo divcrsas formas), quc la~ nucvas tccnologías (tranvía, metro) no habían evidcntcmcntc suprimido 13 . En rcalidad, el automóvil hará percibir el conjunto de las calles "circulahles" como una vcrdadcra red técnica urbana especializada. El sector de la cnergía se bencfició cn primcr lugar de la utilización dc la hulla. En la primera mitad del siglo XIX, el gas de hulla sc pudo tratar, dcpurar y transformar cn gas ciudad dcstinado al alumbrado público. Animadas por su éxito cn el alumbrado urbano, las compañías dc gas buscan a continuación cxtcndcr su mcrcado a las aplicaciones domésticas, como la iluminación, pcro también en la eocina. Canlpaiias publicitarias particulannente eficaccs comportaron numerosas concxiones particularcs, tal y como han dcmostrado los es! udios históricos rcalizados cn Francia y cn Estados Unidos. La cxtensión postcrior de la red depcndcrá del contexto económico y especialmentc de la competencia dc otras fonnas de cncrgía. como la elcctricidad. La encrgía eléctrica, primcramcntc orientada, como la hulla, hacia las neccsidadcs industrialcs, busca y encucntra otros mcrcados. En el campo del alumbrado público parccc que la lámpara dc arco pucdc rccmplazar al farol dc gas, cuyo enccndido causa tcmibles problcmas dc cxplotaci(llI a las compaJiías. El transporte colectivo incipicntc cncucntra cn la clectricidad una fucrza motriz podcrosa y mucho mcjor adaptada al medio urbano de lo que nunca habría podido ser el vapor. Las compaíiías de trarlVías y dc mctros, dcspués de habcr cmpezado por instalar sus propias fábricas de producción eléclrica, contratan con compaíiías eléctricas indcpcndicntcs. La clcctricidad sufrió durantc un tiempo la compelcncia del aire comprimido, especialmcntc en Francia. En París sc estableció una vcrdadcra rcd dc distribución dc aire comprimido para múltiples usos industriales. artcsanalcs y domésticos 14. y Dupuy G. (Ed.), op. cj¡.; y Collcreau A. o "L'Apparilion de l'urbanisme comme aclion collccLive: l'agglomération parisictlllc au débul du sicdc", Soci%sie du travail. n° 4, oct-dic 1969. 13 Parece que el dcsunollo dc la bicicleta lambi~n tiene un papel en esta adaptación. 14 El aire comprimido suministraha. por ejemplo en los lalh:rcs. la fuerza necesaria para las miÍquinas giratorias. A los abonados particulares, ;]portaha el impulso necesario par;] d funcionamiento de rc10jes IlCUIn;.iticos. Esta red no ha desaparecido totalnH.:llte. Modificada, continúa sirviendo a un número imr0rtaIlte ele ahoIlaelos en París. el'. Poujol T., u Développement de l'assainisseml!nl par déprc'ssion: tlfl n!seau urbain rClroll\·é. tesis ductoral dc la Ecolc Nationalc des Ponl.; el Chaussécs. hajo la dirección de G. Dupuy. 1990.
40
El urbanismo de las redes
Pl:ro la gran lkxibilidad ofrl:cida por la l:kctr1l:idad para múllipks usos impone pronto una wbl:rtura casi tOlal dd l:spacio urba.no por parll: dl: las rl:dl:s elél:tril:as I5 . En panil:ular, a partir dl: la inwnl:Íón dl: la lámpara dl: inclIldl:scl:nl:Ía por Edison l:n 1878, la l:kctr1l:Ídad pl:nl:lra progrl:SiVall1l:ntel:n toúos los l:dilicios para la iluminación doméstica y rivaliza duraml:ntl: con d gas para las aplicacionl:s l:n el hogar l6 • El sl:clOr dl: las tl:kcomunical:Ílllll:S l:I1 ml:dio Urball0 conOCl: en 1840 d tdégralo como priml:ra innoval:Íón. Concl:bido para una ulilizal:Íón l:xtraurbaJ1a, el ldégrafo enCUl:nlra aplical:ionl:s suJicientl:ml:nll: importalltl:S l:n las ciudaOl:s: las infonnal:ionl:s de la bolsa, los ml:nsajes dl: sl:guridad dl: los bombl:ws y dl: la policía justilicallla inslalxión dl: rl:dl:s urballas l7 • En 1876, Akxalldl:r Grallam Ikll inwnta d leléfono. Limitado al principio por las distalldas dl: trallsmisión, d tdéfono eneUl:nlra muchas posibilidadl:s de aplicadón en la ciudad. Las redes es desarrollaJ1 muy rápidamente, lo que obliga a introducir progrl:sos en los sistemas de comunicación (lig. 3). A partir dl: 1880, l:n la mayor parle de las grandes ciudadl:s, d teléfono es utilizado corril:nleml:ntl: por los comcrciantes, los protl:sionaks libl:raks, las c1asl:s altas y también, evidentl:mente, por los sl:rvicios de policía y de bomberos. La generalización del uso dd teléfono y la extl:l1sión de la red telclonica evoludonall dl:spués de forma diwrsa según los países. Los rl:sultados son fUl:rtl:mente contrastados porqul: una rl:d de comunil:acionl:s l:xigl: una masa crítka y se dl:sarrolla conl:kctos de "avalalll:ha" muy Caral:ll:ríslims 1a • Así, l:n Estados Unidos, en los alíos 3D, d porcl:Iltajl: úe conl:xionl:s ya es próximo al 50%19. En los paísl:s l:sl:alldinavos, la l:xtensión talllbién es muy rápida. En FrallCia, d rl:traso l:S consiúl:rable co y sólo se corrl:girá a partir de una política volunlarista iniciada en 1975. El estuJio histórico de las rl:des teldónil:as l:S ddicado. En efecto, si bien es posibk conOCl:r las evoluciones dd número de abonados, es mucho más difícil tenl:r una idea de las llallladas y ditl:renciar las UrballaS dl: las inlerurbarlas. A ml:l1udo aparl:cm dudas l:n cuanto al carácter Urball0 dl: la rl:d técnica consliluiJa por línl:as 15 I1ugucs T.P., Nerworks 01 Power: ElectriJication in Weste171 Sacie/)', I3allimorc. 'l11c Juhn Ilopkins Univcrsily Prcss, 19K3~ y para el caso parisiense. L'e I3dLrall A., "Création el dévcloppcmCl1l du réscau élcl:lriquc parisicn (lK7S-1~3l», inl'aris el ses réSC'alLC lIuissunce d'lln madi! ele vil! urbaill: X/Xe-XXe silkles. ,Puhlicado bajo la di.rc,,:dón dc FraIH;ois Caron el al.,
llihliulhi:yue hisluriyue de la Ville de Paris, 1990. Ruse M.l!.. "Urhau Gas aud Eteclric SysleJl\S '"Id Sucial Change. 1900-1940". in TaIT J. Y Dupuy G .. op. cit. 17 TalT J.• Finhall T. y Guudman D., 'Tlle Cily aud lhe ToJegraph: Vrhan CUJl\Jl\unicaliuus iu lhe Pre-Tekphuue Era", Joumol ofUrbon HistOI)', vul. 14,u" t.uuv. ln7. 18 Curícn N. y Gcnsollcn M., Prévision de la del111llllle tú: téh;coI1lJllUllicutiofls: mélllOtles el modeles. P,u'is, Eyrulles. t 989. 19 f'isher c.. ''Tuueh SUll1euue: lhe Telcphune Induslry Diseuvers Sueiauilily". Tec!lIl%¡;y (JJId Culture. vul. 29, UO 1, enero 1988. 20 I3crLho e.. Té/¿grap!tes el téüíphones. de Va/m)' au micmprocl!Jsl'ur, París, Le Livrc dc Pochc, 198 L
16
El desarrollo de las redes eTl la ciudad
41
I'igura 3. Unos años después de su invcnción, el desarrollo explosivo dd teléfono en Estados Unidos. En esta época, por razones técnicas, las redes sólo eran urhanas. (I'uenle: Le T¿lépllOne ¡) la Bel/e F:pol/ue, DflIxellcs, El!. Lihro-Sciences, 1946) teldónica~
que dejan una huclla lTsica cn la ciudad, pero cuya vocación principal no es un uso urbano21 , La evolución de los sistemas de conmutación (al principio manuales, después electromccánicos, antes de ser electrónicos) es lo que sin duda muestra mejor la "urbanidad" de las redes teldónicas 22 , Abastecimiento de agua y sancamiento se h~m realizado paralelamentc en la hisloria de las ciudades modernas2J , La preocupación de los poderes públicos es la lucha contra las epidemias que diezman la población, La mejora de la calidad del agua consumida por los ciudadanos puede haccrse mediante la traída de agua potable, pcro tanlbién evitando la contaminación dc la capa frcática dc donde la mayoría dc los habilantes todavía extrae el agua que bd)e. Hay quc hacer 21
Bertho e., op. ei!. y MJJtin J.-P., "I.'Analysc des réscaux en géographic. étudcs de ras", il1 Dupuy G., el al., op. cit.
22 Dupuy G., "Un Téléphunc pOUl" la villc: l'cnjcu urhain des t,;cnlraux" Mé¡rojJo/iJ. n° 52~53. 2(1
lrim. 1982. 23 Goubcrt J.-P.. La COTlquéle de ¡'eall, Paris, Roherl Larronl, 1%6, y dd mismo aulnr, '''111e DevelopmenlorWaler and Sewerage Syslems in France, t850,1950", iTl TalT J. Y Dupuy G., op. cil.; Guillcnnc A., "The Gcncsis uf Walcr Supply. Distrihutiun. amI Scwcfi..lge Systcms in Francc, 1800-1850", iTl Tarr J. y Dupuy G .. op. cit.. asi como Dupuy G. y Kllaehd G., 01'. cit.
42
Ll wballúmo de las redes
rápidamente la evacuación de los residuos, sobre todo de los excrementos humanos. Otras preocupaciones se aHaden a la principal: limpiar las calles de los detritus que las obstruyen constantemente, para facilitar la circulación y embellecer las ciudades; favorecer la higiene aumentando el consumo de agua per copito; resolver el problema del vaciado de las fosas, que se tenía que hacer con demasiada frecuencia dcbido al incremento de la densidad de población y del uso de agua. Así pues, entre los siglos XIX y XX se tendrá que implantar un sistema completo de agua-saneamiento, empezando por las grandes metrópolis, más tarde las ciudades medias antes de llegar, en la tpoca actual, a la núnima aldea. A principios del siglo XIX se concibió la red de alcantarillas de Londres, que sirve de modelo a otras ciudades. En París, se empieza por un invelllario de las alca.ntarillas preexistentes. Pero pronto, jWlto con la traída de agua del canal del Ourcq, se empieza a asegurar la limpieza hidráulica de las calles y la evacuación de los desperdicios hacia la red de alcantarillas. Este hecho se rcruerza y se extiende (37 km en 1824, 130 km en 1850). Durallle el SeguIlJo Imperio, bajo la dirección de Haussmann y I3elgrand, se da la extensión más espectacular: 430 km de alcantarillas visitablcs construidas entre 1850 y 1871. A partir de 1850, las aguas pluviales y las domtsticas provenientes de los edilicios se admiten en el alc.ullarillado. A partir de 1894, los residuos humanos se evacúan legalmente a la red, que recibe el nombre de lOu[-ú-l'égow'. Evidentemente, dUr
N, lit:! T. D¡,;sagüe di..l\~L'lo de las aguas evaL'uauas de ulla C'i,lsa. Lilcralmcrllc. todu i,l la i.1lcantiJrilla. J.• "Soworago and lho Dovdopmonlof lho Ndworkod Cily in lho Unitod Slalos, 1850FIJO", i1l Tan J. y Dul'uy G., op. cit., y Knad,d G .. "t lisloric..1 Origins aJl(I DovcIopmonl uf a Soworago SyslOlll in a Gorm..n Cily. Diokfdd, 1850-t904", i1l Tarr J. y DlIpllY G.. op. cit.
~4 TalT
43
El desarrollo de Ins redes en la ciudad
,-' Vermont
I ,,
r----,.." "lW' : .6
. ~1A
,
-r
Al.. ;'
"
:
A! '.
lO
:
.y""
• C<>aotr.octiocI 1190 1:> Cooa~ 1890-1197
Figura 4, El óesarrollo de las redes óe agua en Nueva Inglaterra, (Fuente: Anderson L., "Pire and Descase: !he Devclopment or Water Supply Systems in New England, 1870-1900", in Tarr J. y Dupuy G., op, cit,)
44
El urbanismo de las redes
2.2. De la pedestriall cUya la lletworked cUy En primer lugar, uno se queda sorprendido por la rapidez eon la que se ha efectuado, para el conjwllo de los sectores, esta evolución. Las cifras, cuando están disponibles, hablan por sí solas. Se ha visto lo que sucedió con las alcantarillas parisienses, con las redes telefónicas en Estados Unidos. Pero Jcan-Pierre Goubert señala que en 1891, en Londrcs, el 57% de las casas ya estaban conecladas a la rcú de distribución de agua. En París, en 1884, el 64% de los edilicios estaban abonados a ella25 . En las grandes ciudades de Nueva Inglaterra, en 1900, el índice de conexión era alrcúcúor del 80%26. John MacKay rccuerda las cifras sorprenden les que miden la expansión dd tranvía: en ESlados Unidos, 6.000 millas de líneas en 1890, 12.000 tres mios más larde, 30.000 millas diez aJ10s más tarde; en Europa, a pesar de las resistencias mencionadas antes, la longitud de las líneas se multiplica por diez en 5 años (entre 1893 y 1898). Un análisis comparativo del incremento del númcro de abonados a diversos servicios orgmJizados en redes en Chicago durante el período 1909-1919 muestra un crecimiento muy importante (170%) dd número de contadores de gas instalados, aunque el número de concxiones era ya, en 1909, de 300.000. Para la electricidad y el teléfono, cuya instalación acababa de empezar en 1909 en Chicago, el índice es absolutanlente espcctacular: ¡más dcl 4.000% en diez años! En París, el número de farolas de gas públicas aumenta un 300% entre 1860 y 1890. En cuanlO a la vía pública, el kilomctraje de callcs asfaltadas se multiplicó por tres entre 1880 y 1924 en las grandes ciudades americanas. Paralelanlente, las cstaúísticas de tráJico urbano disponi bies (sin distinguir tipos de vchículos) para el período 1900-1930, muestran crecimienlos comprendidos cntre el 500 y el 1.000%27. Sc ha dicho que el desarrollo de las redes telefónicas en [-rancia se había rctrasado. Este retraso permite bencficiarsc de estadíslicas mucho más prccisas sobre el riuno de crecimiento del parque lelclünico. Aquí sólo se dará infonnación relativa a las ciudades de más de 100.000 habilmltes. El índice de conexión a la red tdclünica pasó del 24% en 1974 al 89% en 1985. Así pucs en las grandes aglomeraciones urbanas se han producido extensiones extremamente rápidas, por lO menos si se comparml con el índice de crecimiento de la población y con los ritmos de evolución de los espacios urbanizados. Otra cllllstatación tiene que ver con el papel de la innovación técnica en la emcrgencia de las redes urbanas. Sin ceder a un detenninismo tecnológico cualquiera, hay que reconoccr el papel cminente de ciertos inventos. La hulla había 25 Goubert J-P., "Les Twis ages de la ptancle bteue", Géo. n° 112, junio de 1988. 26 Anderson L.. "!'ire and Descase: lhe Devclopmenl of Water Supply Syslems in New Englalld, 1870-1900", in Tarr J. y Oupuy G., op. cit. 27 MacShanc C., arl. cit.
El desarrollo de las redes en la ciudad
45
permitido el nacimiento del gas, pero también la utilización generalizada de la máquina de vapor, y después, gracias a la turbina, la producción de electricidad. La disponibilidad energética en el medio urbano bajo diferentes formas, primarias o secundarias, gas, vapor, electricidad, aire comprimido, hizo posible, o al menos facilitó en gran medida, el desarrollo de las redes econónúcas de transporte colectivo (tranvía, cable-car, metro), de redes de distribución de agua, de alumbrado público, etc. El telégrafo y eltcléfono, aplicaciones de las eorrientes de baja tensión, han sido inventos específicos, completados en el caso del teléfono gracias a los progresos técnicos de la conmutación. Un poco más tarde, el sistema téenico constituido alrededor de los derivados del petróleo y del uso de los motores de combustión interna pemüte la formidable expansión del automóvil, pero tanlbién del asfalto de las carreteras, de los autobuses, de los canJiones, de las motos, etc. No hay deternúnismo porque algunas redes se habían establecido previamente a la innovación técruca: es el caso de los ónulibus. Pero el tranvía, incluso el de tracción a sangre, debe sus primeros éxitos a la innovación del raH (nacido él mismo de la industria minera), y su posterior expansión a la eleetricidad. La organización de los servicios de limpieza ya existía antes de la aparición del alcantarillado. De hecho, la construcción de las redes de saneanJiento no aplicaba ninguna innovación técniea radical. Pero la distribución del agua en todos los puntos de la ciudad, conducida gracias a potentes bombas de vapor, hizo posible el alcantarillado, cuyo principio, recordémoslo, es hidráulico. El período de génesis de las principales redes técnicas urbanas coincidió pues eon un período de desarrollos y aplicaciones técnicas, a menudo surgidos del campo industrial. Este punto no se puede entender sin hacer relCrencia a otra constatación. Las redes técnicas urbanas deben mucho a la iniciativa y a los intereses privados. Hoy, en Francia, la mayoría de las redes meneionadas hasta aquí son de servicio público. Esto lleva a imaginar que los poderes públicos han sido histórieamente los artesanos de su realización. De heeho, sea cual sea el país eonsiderado, la mayoría de las redes fueron ereadas por iniciativa de eompañías privadas que esperaban ocneficiarse de lüs nuevos mercados para hacer negocio 28 . Así ha sido con los tranvías, los metros, el alumbrado público, la electricidad, el ga~, el teléfono, el telégrafo. El seetor del agua, que aetualmente en Estados Unidos está generalmente administrado por los entes locales mediaJ1le empresas públieas, al principio lo fonnaban compaiiías privadas. La adaptación de la vía pública a las ncccsidades de la circulación dc los automóviles se hizo gracias a la intervención dc agentes privados, como la firma Michelín en Francia29 . El saneamiento parece ser la excepción a esta rcgla, aunque de hecho no lo es. La historia muestra la importancia de las iniciativas y de los
28 eL por ejempto Dupuy G., "Utilily Nelwnrks and Territllry in lhe Paris Region: lhe Case llf
Andrésy", in Tarr J. y Dupuy G., op. cit. 29 Ribcill G., "Du Pncwnalíquc a la logisliquc muliere: A.ndré Michclin. prumolcur de la révoluLiun automohilc". Culture IecllflicJue.
11°
19. m;.u-zo de 1989.
46
El urbanismo de las redes
intereses privados en el origen de las redes de saneamiento Jo : Explotadones agrícolas privadas que fundonan gracias a la fertilización por riego y que linandan en parle los sistemas de saneanlÍento; unidades privadas de fabricación de abonos a partir de los excrementos humanos concentrados, inidativas privadas que buscan la realización de un saneamiento especializado "por depresión" en [
30 Tarr J .. "Scwerage and lhe Devclopment of the Nctworked Cily in lhe Uniled States. 18501930". in Tarr J. y Dupuy U., op. cir.; Tarr J. y Dupuy U., "Sewers and Cilies: franee and lIJe U.S. comparcd". Joumal oi l/U! Environmentai Engineering Divisiofl, Procccdillgs uf lhc American Soeiely of Civil Engineers, n° 108, abril de 1982, y Poujol T., op. cit. 31 Transmisión telefónica de obras de tealro. 32 Pur ejemplo, al poner gratuitamente a disposición de los abonados modificar las costumbres culinarias.
CUL'lIl;1.'i
de gas que ¡han a
El desarrollo de lns redes en la ciunad
47
AVIS
AUX
PROPf
GASPILLAGE DE
L'EAU
ÉVITÉ
PAR LES COMPTEURS O'UPARTENENT A''''' ItItON?/{
EYOUEM
10t
DE LA MAlSOR n 1.9t!l, nuu]"vlIl'fl
1'f.,'"f'Ill"n
"",I'd(IS
------rt;I.II")I'lI'tI.
00U·77
Ln conSllllllllatinn tlo ¡'onu osI dOVCIIU6
a fJi3ri!l
"une dos principJ.lcs chargas de la propriélé fonciérc. Lo molif en esl dO au gospillage qul58 fail chez le Locataire
Figura 5. La extensión de las redes chocó a menudo con intereses contrarios, especialmente los de la propiedad predial e inmobiliaria. En Francia, los propietarios temían que el abastecimiento de agua a domicilio no incitara a sos inquilinos a malgastarla. El contador en el piso aportaba una solución al problema. (Fuente: Le Journal des propriélaires, alrededor de 1900) Hay que señalar igualmente que el desarrollo de las redes no será siempre bien recibido por todos. Es sabido que, para el alcantarillado de París, los poderes públicos tuvieron que luchar mucho tiempo contra los propictarios. De la misma manera, estos últimos intentaron ralentizar la instalación de agua corricnte a sus inquilinos (en la época no había individualización de los contadores) (lig. 5). Para el transporte, parece igualmente aceptado que en las ciudades europeas los intereses prediales e inmobiliarios ralentizaron la difusión de las redes de tranvía Y. Stourdzé ha demostrado cómo los notablcs locales bloquearon la· realización de redes telefónicas. De forma gencral, los intereses expuestos, sobre todo los intcrescs prcdiales, bien asumidos por los entes localcs, tcníill1 tcndcncia a frenar y a querer controlar el desarrollo de las redes. Este control tomará formas muy variada~, ya que también tenía por objetivo establecer unos servicios públicos. El ca~o de la~ ciudades italianas a principios de siglo, citado por DonateIla Calabi, es particularmente signilicativo. La instauración en esa época de un socialismo municipal condujo a la municipalización de la mayoría de las redes. Las autoridades locales pudieron entonces aprovcchar csta situación para ejercer una "regulación" simullánca de las redes y de la urbanizaci6n, para evitar extensiones incontroladas del hábitat a causa de la prolongación de las redes)). 33 La financiación municipal se apoyah
la explotación l~ a zonas bastante questil>lle dclla al.. !'" Machille
48
El u.rbanismo de las redes
Esto afecta a otro aspecto imponante y general para las redes: las relaciones con la edificación. Parece que la densidad del hábitat·y. más generalmente, de las áreas edificadas, ha sido una variable clave en el desarrollo de las redes. Tanto si la lógica había sido la del mercado o la de las necesidades, las redes encontraban primero su justificación económica o social allá donde la densidad de ocupación del suelo era máxima Sin embargo, esta atimlación es sobre todo válida para las zonas ya edilieadas. En efecto, pareció evidenlc para algunos que las redes eran susceptibles de inducir a una urbanización nueva y crear nuevos valores prediales. Precisamente los propietarios urbanos se querían prevenir contra este efecto. En Europa por lo menos. el control de los entes locales y la ausencia de coordinación de los "operadores" de servicios impidieron, en general, un desarrollo urbano "mediante redes". La correspondencia entre redes técnicas y densidad de edilicación fue fuene y dio lugar más tarde a di versas formas de nonnalización, al relacionar construcción de inmuebles y servicios a través de las redes. ¿Fue así por la estrecha dependencia mencionada del desarrollo de las redes con relación a la densidad de ocupación del suelo? En todo caso, en una primera etapa, las redes no modifican demasiado la morfología urbana34 . Hilos, raíles y tuberías se sitúan sobre o bajo la calzada y no transfonnan el espacio privado edificado. Por otro lado, éste presenta una muy fuerte inercia a cualquier modificación exógena. Christine Rosen 35 incluso ha podido demostrar que, después de ser totalmente destruidos por incendios, se reconstruían barrios enteros conservando la misma estructura de antes, aunque las redes habrían permitido una organización totalmente diferente. El peso de la parcelación. el juego de intereses prediales eran en estos casos claramente más fuertes que las facultades organizadoras de las redes. Esta estabilidad de la morfología es muy notable teniendo en cuenta que el acceso a las diferentes redes instaladas antcrionnenle se acompaíiaba de transformaciones significativas en los modos de vida de los habitantes afectados. 1. 11.. Peterson36 ha estudiado estas transfonnaciones ocurridas después de la introducción de las redes de saneamienlo. M.1. Daunton ha analizado las mutaciones de la rclación espacio privado/espacio público en la ciudad victoriana, donde el gas llega a domicilio a finales del siglo XIX, mientras que el agua y cl saneanliento lo hacen a principios del siglo XX 37 Clay MacShane ha explicado los cambios en los usos y significaciones del espacio "público" que acompaJiaban el asfaltilllo de las
impt1.Jfetle: ArcJúlettura, progranulla, isJiluziolli. fiel XIX secolo, OITil:inu Ediziuni. 1979. Traducción francesa parcial de DaITJqué D.. "La Créatioll el la municipalisation des réscaux lechni4ues urhains en Italie ( 1880- I9 IO)"'. in Crollpe Réseullx, Cahier n° 6, nuv. 1986. 34 Cun la notahle cxccpdóll de París. dondt.: la aCl:idn de IIaussmantl l'rclclluía a la vez dar un serviciu a través de las redes y lransformar la morfulogía. 35 Rusell c., op. cit. 36 Pclcrsun J. /1..., "'lbc lmpacl of Sanitary Rcfonn upon Amc.::ric.::a Urball PIaIllling 1840-1890", 10"mal oISocial HisIOIY, n° 13, uloou oe 1979. 37 Dauntoll M.J .. HOl.lSe lUid HVlIle in ¡he VjclOriun Ci¡y: Workillg C/uss How,-jllg, 1850·/914,
¡.umlres, Eowaro Arnulo, 1983.
El desarrollo de las redes en la ciudad
49
callcs y la aparición dd tranvía y dd aULOm6vil J8 • Estudiada:; a lo largo de un período de ticmpo suficiente, estas modificaciones parccen considerahles. Las redes, que casi no afectan a la ciudad dc "piedra", cambian sin embargo en profundidad la vida de los ciudadanos quc viven cn ellas y, más a largo plazo, induccn nucvos usos y significacioncs de ciertos espacios (patios, calles, aceras, áreas saneadas, etc.). Los agentes de estas transformaciones casi no se preocupan del urhanismo ni de los urbanistas. No obstante, el urbanismo está en vías de definición a finales del siglo XIX. Sus principios se aJimlan por doquier a principios dd siglo XX. Se podría imaginar que los que promueven las nuevas redes buscan con los urbanistas, agentes también de la transformación urhana. líneas de fuerza comunes. Pero las características generales de los desarrollos de las redes que se han mencionado hacen comprender porqué este eneuentro era difícil. El peso de las tecnologías, d papel de los capitales privados, la necesaria sectorialización de las necesidades o del mercado, la ausencia de aeción directa sobre la morfología, todo ello alejaba a los responsables de las compañías promotoras de redcs de los que elaboraban una doctrina urbanística con vocación de intervención púhlica, con finalidad social, globalizadora y sobre todo referida a la forma urhana y a la acción sobre el espacio edificado. El pensamiento dominante de los "inventores" de redes, a pane de su ba:;e económica, es de orden "maquinista". La red está pensada en principio y esencialmente como máquina para hacer circular /lujos: persona:;, agua, gas, electricidad, voz, señales, etc. ¡\] menos al principio, la L1imensión topológica, la organización dd servicio en un espacio urbano considerado como un todo, se percibe de manera absolutanlenlC secundaria. Por otro lado, el término red, que se ha utilizado en este capítulo con sentido de ohjeto técnico, debe ser considerado con prudencia. A pane de esca~as excepciones citada:; más adelante, es mucho más tarLle cuando se toma conciencia de la realidad de un servicio y L1e un funcionamiento en red. La utilización de fuentes múltiples, las posibilidaLles de substitución de estas fucnlCs por difcrentes tubería:; favor¡;ccrán este camhio de perspectiva. Mientra:; tanto, para los proyectista:; y los opcradores, la unidad es más bien la "línea". leanPierre Goubert muestra excclentemente como, para la L1isLribución de agua, las dos visiones se hacen la competencia a principios dd siglo XIXJ9: La "línea", heredada de la antigüedad y rehabilitada hajo el antiguo régimen, consiste en llevar el agua direclanlente a algunos lugares precisos, servidos por derivaciones independientes unas de otras. Se escoge como ccntro d punto más elevado y se acaba la tubería con una fuente pública de tipo monumental, "reservada para las necesidades del pueblo", mientras que "un débil hilo de agua" alimenta "noche y día la fuente dd concesionario privilegiado". El agua !luye continuamente, poco ahunLlanle, y las tuberías de derivación no constituyen un conjunto, y todavía menos una red. La línea sale dd lugar escogido para la fuente monumental y va a huscar un manantial. c., 3ft. cit. 39 Goubcrt J-P., op. cil.
38 MacShanc
4
50
E/urbanismo de las redes
Al contrario, cn una distribución por rcd, se destina e! agua a la mayoría, y su caudal es relativamente importante; e! diseño jerarquizado de la red se calcula según las necesidades que se estiman para los terminales: "fuentes Wallace, fuentes públicas, W.c. públicos o bocas de incendios". La concepción "en red" sólo prevalecerá tardíamente porque a los problemas técnicos (diJicultades para el cálculo del dimensionanúento de las tuberías) se añaden argumentos tinancieros: "Un sistema de distribución en línea consume un núnimo de tubos de diámetro modesto; un sistema dispuesto en red multiplica las longitudes, las derivaciones, las ranúJicaciones y, porque transporta grandes volúmenes de agua. exige tuberías muy resistentes"40. Lo núsmo pasa en e! alcantarillado para el que la "línea de alcantarilla", que llega al río, se considerará durante mucho tiempo como la unidad adecuada de saneanúent041 • Las líneas telegráticas o telefónicas "punto a punto" (por lo tanto sin posibilidad de conmutación, es decir, sin funcionanúento en red) precedieron a las redes de telecomunicaciones. El tranvía, hasta los años 20, se explota por líneas, igual que los metros. Sólo excepcionalmentc, y tan sólo en las fases de extensión masiva, se impone la concepción en red 42 . Hay que recordar de nuevo la singularidad de! caso parisicnse donde, bajo la batuta de Haussmann, Be!grand exige, en la segunda mitad de! siglo XIX, una visión de conjunto de la red de alcantarillas y donde, a finales de! siglo XIX, el Consejo General del Sena hace prevalecer un verdadero proyecto de n:d para el metr043 . Los urbanistas, por su parte, no podían ignorar totalmente un fenómeno tan masivo que modificaba en profundidad los modos de vida e incluso los usos de! espacio urbano, aunque en un primer momento no afectara a las fornlas urbanas. Hubo evidentemente algunas excepciones. Pero incluso la mencionada en el capítulo 1 no representaba un desinterés de los urbanista, por las redes. Había ciertamente una atención abusiva por los efectos de las redes de tranvía, en el mismo momento en que estallaba el uso de! automóvil. De manera general, fueron muchos los urbanistas que tuvieron en cuenta en sus proyectos y en sus escritos las nuevas posibilidades de higiene, servicio o locomoción ofrecidas por las redes. De Haussmarm a Le Corbusier, pasando por Cerda, Hénard, Soria y Mala, Howard, Siue y Wright, los espacios de circulación de las pcrsonas y de los bienes, las conducciones para los !luidos, la energía, incluso la información, Jiguran en los planes de las ciudades. Pero muchos urbanistas consideran estos temas sobre todo desde un ángulo tecnológico. El punto de vista donúnante de los responsables de redes, que privilegian una concepción linútada y de circulación de !lujos, les reafirma en esta actitud. Preocupados por el buen funcionanlÍento de estas máquinas conductoras de l1ujos, que la mayoría de 40 Goubcrl J.·P., op. cit. 41 Dupuy G. y Kllacbcl G., op. cil. 42 Se volverá a hablar de es Las excepciones. especialmente por lo que respccl.;j a la concepción <.C red según algunos prccurson:s. 43 Cuttcrcau A., arto cito
El desarrollo de las redes en la ciudad
51
..... ~ 1•• Dt. D••• ,;01:: 1: ~-rle;T';'L~ O'l'."i! ',"_ :KAI. ~.l- U,O lC!al:) •••. l:r:-o :'/olJ'~. nI TKI1 'ART TOlJ CAJI ~tt Ttll: O'UI\IT~-I:JI:-.
pq
,tur:r:;h Ur:D
~;r
CIAJr.
~:"OIIl._:':"ItIlCtl1lt
i:H~~~r~~~~:i~v]~:¡~~:~~ rt::~1~~~~~~i~~r.t_ I
'AY 1; 1,1.: ~y; Tlt.
"u;'
TKl~ :~
ISO tU. DI' .. J"¡¡'llI.'.~ OF' STI,,'Dn;s ,. ..:101 ':'1':: 'LT'fnIr. ': IT'I' 'tI'
&;I~(
•
lil.:ooc~J ~Illj
:X
~L
IIY ..:a.'lII.:KS 01' TIl:I: ':"I:RIl 11>•••• ~'l'
-
f"
.-
Figura 6. Plug-in Cily: la ciudad conectada a la red. El sueño funcionalista llevado al extremo tecnológico. Sólo hay que enchufar o desenchufar edificios y equipamientos para hacer evolucionar la ciudad. La red se reduce a su función circulatoria. Plug-in City se debe al genio inventor del grupo Arclligram. (Fuente: 77le Sunday Times Magazine, 20 de sepliembre de 19(4)
ellos estima necesarias en la ciuúaú moúerna, tendrán tendencia a recurrir a los técnicos y a los ingenieros para tratar estos problemas, sin comprender toúa la significación social, la extensión espacial y el interés lCrritoriaJ estratégico de estas redes. Retrospectí vamenle, las razones úe esta estrecha visión úel fenómeno "redes" resultan más elaras. Por rápida que haya siúo, a escala úe la historia úe las ciuúades, la extensión de las reúes técnicas en conjunto ha afectado muy tarúíamCIIlC a la casi totaliúad de la población urbana.
El urball~WIO de las redes
52
Aunque fallan estadísticas homogéneas sobre d tema, se puede representar verosínúlmmte la evolución en d tiempo de los índices de conexión a las diferentes redes mcdiante curvas logísticas (fig. 7). Los análisis de los historiadores presentan, en efecto, para la mayoría de las redes, una fase irucial más bien lenla y difícil, donde el público debe familiarizarse con el servicio y los costes para la empresa son elevados. Después, más allá de una cierla masa crítica, se manifiestan los efectos de las redes (economías de escala por el lado de la oferla y el efecto de avalancha por d lado de la demanda)44. Cuanto más extensa es la red, más conexiones se solicitan. Hay pues una fase de crecinúento muy rápido, de la que nos hemos ocupado hasla ahora. Después, progresivamente, hay saturación de la demanda. No se efectúan todas las conexiones posibles. Pernlanecen los indigentes que no pueden pagar el mírúmo requerido para la conexión; los irreductibles que, por diferentes razones, rechazan el servicio. Puede haber desconexiones y desabonos que, pese a ser marginales, impiden llegar a la totalidad de la población. Sobre todo, los costes de conexión de los últimos abonados son considerables porque la red se ha realizado en primer lugar allá donde había la demanda más fuerte, allá donde era más fácil, menos costosa, etc. Cada red tendría así su propia curva logística. Los parámetros dilieren, las fechas de salida y las pendientes de la fase de crecinúento acelerado tanlbién dilieren. Induso un mismo tipo de red presentará una evolución logística diferente de una ciudad a otra. Pero aquí nos interesaremos sólo por las tendencias, represellladas por d esquema antes mencionado, totalmente hipotético, pero inspirado en los ejemplus de las grandes ciudades francesas. Este esquema, en la medida en que estadísticas precisas perrrútieran realirnlarlo, deja entender que el servicio total a la ciudad mediante un conjunto completo de redes es relativanlente reciellle. No es antes de 1950-1960 que, a la vista de los gráficos, se puede tener conciencia de esta nueva realidad de las ciudades. En el momento en que, en Francia, nace el urbanismo como práctica profesional, es decir hacia 1910-1920, el índice de conexión es muy variable según las redes, desde un pequeño porcentaje hasta un 75-80%. Estas variaciones de los índices de conexión de una red a otra se acentúan todavía más si se consideran ciudades de dimensiones diferentes, y se refuerzan por efectos de substitución en d campo del transporte entre vehículos de dos ruedas, transporte colectivo y automóvil, en el can1po de la energía entre gas y electricidad, después entre gas ciudad y gas natural, etc. Estas variaciones, estas heterogeneidades impedían a la mayoría de los observadores comprender inmediatan1ente la importancia del fenómeno, es decir la marcha hacia la popularización y la generalización total. Habría sido necesario comprender el paso de la línea a la red. de la red para algunos a la red para todos, de la red para todos a las redes para todos. Pero la sola observación de la realidad a principios de siglo no daba la dave de un análisis correcto. Se precisaba enlonces una cierta perspicacia 44 David P.. "Some Ncw Standards
fUf
thc ECOllomics of St<1ndardizalion in lhe InformaLion Age".
in Dasgupla y Sligliz (Eds.). Eeonolllie T"eO/y UlUI Tee"rwlogy PoLiey. Cambridge Universily Prcss. 1987. P. David insiste particulanncntc sohre los c[c¡;lOS dehidos a la csLandardización.
El desarrollo de las redes en la ciullad
53
% de conexión
lOO%r------=-;~~~?-~?·~·· ~ · 80%
,.
•
• •• : !
60%
/1
40% 20% ,::::::::::.._ _-.:-:.-::."<"";:t.......
1850 60
70
80
90 1900 10
20
_Agua _
$nllcamicnlO
Transpone colectivo -Gas
30
40 1950 60
j/ 70
80
1990
Elcctnód¡ld Automóvil Teléfono Televisión
Figura 7. La extensión de las redes técnicas urbanas: esquema tendencia!. para captar la mutación en curso. Sobre todo hacía falta -y eslo fue lo que faltó más- prever el porvenir sin dejarse llevar por el problema del mallado impuesto por el urbanismo de entonces. La mayoría de los urbanistas, tal y como se verá, no lo consiguieron. Hubo, por suerte, algunos hombres de excepción capaces de percibir muy pronto las tendencias y proponer un urbanismo coherente con estas ideas. A partir de los años 50 en francia, el fenómeno se vuelve mucho más claro. Con mucho retraso sobre la evolución en otros países, se rcfuerl:a desde inicios dc los años 60 por la motorización masiva, que da acceso (cntre otras) a las rcdcs urbanas45 dc circulación, por el desarrollo dc la telcvisión y, a partir dc los aíios SO, por la extensión muy rápida de la rcd telefónica. Aparece así el caráctcr absolulamc11le inétlito del acccso gencralizado a las rcdcs. ¿Hay que decir todavía redes urbanas? La e1cctricidad, el gas, el automóvil, el teléfono, a los que hay que aíiadir la televisión, hicieron eslallar los límites, en principio urbanos, de las redcs técnicas, al accntuar la impresión de scrvicio para todos. La significación social del fenómeno es tic un orden distinto al del suministro técnico de un simple servicio loca!. La significación territorial cs, también, profundamente diferente, a causa dc la gencralización fuera del pcrímetro urbano tradicional. Las "rcl1es técnicas urbanas" se han convcrtido cn "redes" que participan de nuevas implicaciones sociales y de nuevas terrilorialidadcs46 • 45 El aCCC50 al automóvil marca. si se quiere. para esta red, clmomcnlo de la "conexión". 46 A pesar de muchos análisis interesan les. la obra de Mcicr R.·L.. CroissDllce ur!Jajlll' el llu!OJic des communiCalio1ls. París, PUf, 1972. cscrila. es ciertu. en 1962. no llega realmente a comprender las nuevas dimensiones del renómcno.
54
El urbanismo de
[lU
redes
y aún es fáeil imaginar que la evolución no ha terminado. Incluso si la fase actual es paroxística porque hay conciencia de haberse generalizado una especie de "pertenencia a las redes", el proceso no parece acabado. Actualmente se constituyen otras redes. ¿Cuantos millones dc abonados tcndrá mañana el Mini/el cn Prancia o el Alex en Canadá? El dcsarrollo dc una red de trcncs de alta velocidad a nivel europeo, ¿no signilica en el futuro una salida del transporte colectivo urbano de su marco habitual para proyectarse hacia un territorio más amplio pero servido según las mismas nonllas? Sin ir más lejos en la prospecti va, se puede alirmar que hoyes indispensable comprender la nueva signilicación de las redes como organización de la relación de una sociedad con sus terrilorios.
3. El alcance social de las redes
3.1. Los usuarios de las redes Ubicuidad, instantaneidad, inmediatez de relaciones siempre pcnnitidas pero seleccionadas en el tiempo y en el espacio: este parece ser el nuevo ideal de las redes. Más allá de sus fWlcionalidades, transportar Huidos, viajeros o señales, las redes, a partir de allora onmipresentes en la ciudad, adquieren un valor común relativo a este ideal. Dos ejemplos harán el propósito más inteligible. Uno trata de la que sin duda es la red por excelencia, en este nuevo sentido, es dccir el teléfono. Aunque es muy reciente en Francia, esta red ha sido objeto de análisis sociológicos y antropológicos significativos. El otro ejemplo se refiere, al contrario, a llila de las redes más antiguas, la que lleva el agua corriente a las viviendas. Se verá como la más simple funcionalidad de la traída de agua está hoy probablemente revestida con un imaginario colectivo que la relaciona tanlbién con el ideal moderno de red. El teléfono se ha convertido en llilOS cuantos años en un instrumento al alcance de todos, en la olicina, en la calle (por las cabinas públicas), y sobre todo en casa. La ubicuidad de la red es la regla. Es casi anomlal no poder ser localizado (o llamado) por teléfono. Sólo hay que observar los formidables esfuerzos técnicoeconómicos actualmente desplegados alrededor del paging, del radiotelétüno y del teléfono portátil para quedar convencido de ello. Al inicio, se consideró que el teléfono era caro, reservado a los "negocios" y a las urgencias, fuente de chácharas inútiles. Pero muy rápidamente los usos invalidaron esta reputación. Hoy, la red telefónica se percibe como un aceeso particular a un universo que cada uno reconstruye para sí a partir de las llillnadas que puede o quiere efectuar (o ser efectuadas hacia él por otroS)I. Los sociólogos insisten acertadamente en la importancia de la automatización del teléfono~. La auscncia de operador, gracias al encaminamiento automático de las llamadas, pemúle
r. (Ed.). op.
1
De Solla Pool
2
Pinaud C.. "Trans, Iuler. Como Paco pcOt abécédairc de la comlTIunication". in Dupuy G. el a/.,
op. cil.
cíe.
56
El urbanismo de las redes
la puesta en comunicación inmeJiata. Marcar el número es suficiente, en principio, para situar al inlerlocutor JeseaJo. Es pues el usuario quien pide Jircctamente la comunicación, conJirmanJo así a caJa llamaJa el carácter inmediato Je la reJ. Desde su invención, el teléfono ha llevado implícito el principio Je la instantaneidaJ. La voz que escuchaba Walson, el asistente ,k Grallam Dell, era, para él, la JeI inventor del teléfono en el mismo instante que hablaba. La caliJaJ mcdiocre Je las comunieaciones lelefónicas no ha afectaJo nunca esta percepción Je la instantaneidaJ en la reJ. Hoy, las técnicas Je la e1eetrónica Jigital han trans[ormaJo totalmente los moJos Je explotación de la reJ, pero el usuario no percibe ninguna difrrencia por lo que respecla a la instantanciJad de la transmisión. La percepción de la Jistancia ha estado a veces inf1uiJa por Jefectos en esta transmisión. Pero, en nuestros Jías, las Ji[erencias son Jespreciables y la "distancia lécnica" se Jiluye ante otras percepciones. Los análisis convergen en el hccho Je que la reJ telefónica actual, accesible en cualquier lugar, para comunicaciones inmediatas e inslantáncas, scgún la elección de caJa uno (al menos en un sentiJo), se reviste Je una signilicación muy particular. Se vuelvc espacio potcncial Je afirnlación Je una polcncia simbólica Je acceso al mW1Jo. A partir de eslC pW1l0 de centraliJaJ, Je este lugar-base constituido por el aparato telefúnico, sobre todo en el dumicilio, se construye unterriturio nuevo sobre el que nuestro poder se ejen:e por las posibilidades de solicitar, aJministrar, obtener infornlaciones, u bien transmitirlas, pero tanlbién poner en escena a un interlocutor, establecer relaciones afectivas, elc. Los cstuJios antropológicos muestran una Jiscominuidad, un efeclo Je pareJ, más allá JeI lugar-base). Más lejos, existcn otros puntos cuyo alcjamiento topológico mezcla las representaciones del espacio, las consiJeraciones afeclivas y... los constrcíiimientos tarifarios. A pesar Je las JiscontinuiJaJcs y las punlualiJaJcs caracteríslicas Je la red, clteléfono parece crear un nuevo conjunto territorial, inmaterial, que da cohcsión a un cspacio viviJo, a partir Je ahora Jisperso, hasta el punto Je que se ha poJido sugerir que la reJ consLiluye "una nueva geografía personal habilada, un nuevo urb~Ulismo"4. En toJo caso, eslC nuevo len'itorio ya Liene sus reglas Je Jerecho. El imaginario colccLivo hace caJa vez más Je la red telefónica un espacio territorial vital. ¿Cómo se viviría sin teléfono'! Sólo hay que evocar algunos (escasos) casos de incidellles que privan Je teléfono un barrio entero. En f-rancia, muy pronto, se tomaron meJidas por parte Je los pulieres públicos, con un consenso notable, para facilitar el acceso Je ciertas categorías Jc población (personas mayores, JisminuiJos... ) a la reJ, o bien para exonerarla~ Je una parte de las cuotas. En EstaJos UniJos, se llevó la cuestión ante las más alla~ autoriJaJes bajo una forma particulannente impresionanle, la de un verJaJcro Jerecho a la reJ para toJos. En el contexto norteanlericano Je la Jesregulación del sector Je las telecomunicaciones, los operaJores incrementaron las tarifas Je los abonos y 3
4
L.1mairc R., Le Tél¡¿phunc dt.:.."i ménagcs fran'iuis, gcnesc el fUlll'lions d'ull cspacc social inunatérid. La Documclllatiun fran\"aisc, colección del ID¡\TE. ltJX7. Domol P. y Cordesse A., Le 7i!lépllOlle dalls lilas se.\ lila/s, Le Parado u, Acles Sud. t98 J.
El alcance socilJi de las redes
57
comunicaciones locales. Las eapas de población desfavorecidas, al no poder pagar las facturas, fueron dadas de baja de oJicio. La cuestión era saber si se podía vivir en una ciudad americana sin tener acceso a la red telefónica. Médicos, urgencias y auxilios diversos sólo se pueden movilizar mediante el teléfono. Grupos reivindicativos, relevados por políticos, exigieron, y linalmente obtuvieron, que la legislación previera una liJelille, es decir, un acceso núnimo local para todos a la red, incluso en ca~o de no estar abonad0 5 , En el fondo, el derecho, como pasa a menudo, reconoce {/ posleriori la realidad tcrritorial de una red de la que nadie puede ser excluido. El derecho a la conexión sucede al jus soli6 • Admitamos, dirá alguicn, que la red telelonica tenga a partir de a1lOra esta significación, Pero, ¿y las otras redes técnicas por las que circulan l1ujos físicos? ¿Qué relación hay entre la red de agua que, aparentemente, desde hace un siglo, no tiene otra función que satisfacer necesidades básicas, y la simbólica eomwlieacional de la red telefónica modema? Pierre Sansot responde a estas preguntas como etnólogo, más que como sociólogo, en un artículo de la revista Ur!J(lIIiSlIle7 . Recuperando los mitos de Diana y de Narciso en dos polos extremos de los usos del agua urbana. Sansot opone la ducha al baño. fusión del cuerpo y del agua. proceso de lenta purilicaciún, el bafio conserva hoy el símbolo de un inlimismo delicado. En efecto, cl bafio es concebible en una autonomía del uso. Incluso, explica Sansol, no es imposible bafiarse en una tina en la que previanlente se ha vertido agua. El baIlO no hace pensar en la red. La ducha, al contrario, supone una rami licación que le asegura una presión suficiente. EslO "signilica que nosotros somos los socios, los tenllinales de una red que nos parece que utilizamos pcro que, de hecho, nos instituye como un segmento entre otros de la red". La ducha mediatiza alrededor de esta red un imaginario colectivo hecho, él también, de sentido de la ubicuidad (porque nos sabemos "enchufados"), de la instantaneidad (o al menos de la rapidez expresada por el chorro un poco agresivo de la ducha), de lo inmediato (yo escojo abrir cl grifo cuando quiero y mi enlace con la red se a-;egura direClmlli'/lIe). El dispositivo técnico de la red de dislribución de agua a presión a domicilio puede pues producir una signilicación correspondiente a un nuevo espacio topológico, el de los "socios" de la red según l'ierre SaI1S0t, con cl que cl abonado del Servicio de aguas puede entrar en relación. El acercamiento con el teléfono
5
6
Coincidiendo con una dcsrcguladún del sector de la energía eléctrica en el Estado de Califomia. los grupos de consumidores cOllsiguieron 4uc la norma de la lildille se cxlcndicra al i.lbono a la red eléctrica. CL Andcl,on D.D.. Reglllarioll Po/irics QIuf Uecrric Uliliries. a Case Srudy ill Polilical Ecollomy. Duston. Auburn ¡Iousc Puhlishiug Company. Inl. Evocando el advenimiento de este derecho a la red. M. Guillot hahla de una "ttxl mínima (~ inscrci6n" en la socilX1ad w·banil. Guillol M., Nocion de róeau. carclC[l;/1S¡ÜjUCS des slrucllires maill¿es: applicatiotl aux ri!seazv: de vil! es, in Dt!\'l!/OPPl'1IIf.!1l1 el se !1·ic(!s. París. I.P.D", IlJlJ l.
7
N. del T. El autor hace un juego dc p;jlahras cnlrc la renta mínima de illscn.:ión y la roo mínima de inserción. cuyas sigla.'i. RMI. son coincidentes. Sansol P.. "L'Eau", Ur/){lIlis/lle, un 201. mayo do [984.
El urbanismo de laf redes
58
parece legítimo, incluso si las apreciaciones de Pierre Sansot merecen profundas comprobaciones. Xavier 1,acoste ha podido realizar una encuesta sobre este tema en una ciudad, Rabat, donde la conexión a la red no es una adquisición de hace tiempo sino que para muchos es un objetivo actual. Sus conclusiones corroboran las intuiciones de Pierre Sansot: "La materialidad del acceso al agua potable -la red- no funciona sólo como relación física que une entre sí a todos los coneelados, sino tanlbién como rclación simbólica de pertenenda a Wla misma comunidad, a un mismo territorio organizado: la ciudad del servicio, ciudad oJieial, ciudadlegal"8. El alcantarillado podría merecer el mismo análisis. Los servicios municipales de Toulouse, al no poder realizar el alcantarillado en algunos barrios, instalaron dispositivos de saneamiento individuales de los que aseguran el mantenimiento completo. El servicio prestado a los usuarios es rigurosamente idéntico al de la red de alcantarillas. Sin embargo, los habitanles afectados consideran que ésta sólo puede ser una sulución provisional y reelaman con insistencia su verdadera conexión 9 . No se puede participar de la nueva urhanidad si no se es, entre utras cosas, socio del alcantarillado. Se puede desarrollar la misma argumentacjón con respecto a otras redes 10. Presente en todus los lugares habitados, la electricidad olreee las mismas características. La red eléctrica no se compone solamente de un conjunto de hilos, sede de movimiento de electrones, ni tampoco, tal y como sugieren las facturas de las compañías eléctricas, de una máquina que sirve kWh. Por la multiplicidad de usos ahora posibles, a partir de una muy gran diversidad de fuentes (témlicas clásicas, nucleares, hidráulicas...), diseminadas en un espacio geográJico cada vez más vasto, gracias a las técnicas de illlerconexión, la red eléclJica se muestra también a lus abunados como una especie de territorio sobre el que disponen, compartido con otros usuarios, de un derecho de conexión inmediato e instantáneo a la potencia eléctrica disponible en un momento determinadu, allá donde se encuentre ll . El interruptor es el objeto baladí, pero signitieante, del poder territorial, la clave del acceso a la red-territorio. En el canlpo del transporte, di ICrentes análisis eonlimwn igualmente esta nueva signiJicación de las redes. "La red es un movimielllo de líneas materiales o inmateriales... Estas líneas no recortan como lo hacen las partes de terri torios, sino que son unu". Partiendo de una observación de las redes de transporte colectivo, y especialmente del metro, lean Dekindt muestra cómo la red técnica, caracterizada por 8
9 10
y phll1ifil'i.1cióll, haju la dirección ce \l. Coing, Universilé de Paris XII, enero de 1991. ESludio realizadu para el P1an,w'hain por C. l3eyeler, LA'tTS, 1990. eL S\icglcr B" Aménager la déterrilorialiJation, séminairc "AménagcmcnlfMénagcmcnt <.b Tcrritoircs". Ministcrc de I'E4uipcmcnl, Délégation a la Rechcn.:hc et a l'Innovation. marzo re 1987. LUl'osle X., La Vil/e da service, tesis uut.:loral en urbanismo
11 El examcn del funcionamiento técnico de la red mucslra efectivamentc frecuenles cambios en las fuentes de alimenlación. Los dispatching dehen operar día a día. y a veces en tiempo real. estos camhios.
El akance social de las redes
59
la maquinaria mecánica y eléctrica, ha sido en primer lugar dominante y ha impuesto sus referencias en términos de cuadrícula y de "disciplina"12. Pero, para Dekindt, en el espacio de un siglo, la función de reticulación en nuestras socicdades ha evolucionado considerablemente. La conciencia que se tiene de las redes ya no es esencialmente la de organización de áreas cxteriores a ellas, por ejemplo de servicio a una ciudad, sino una conciencia de la red por ella misma. De ello deduce la nueva significación de los ritos y protocolos de entrada a una red que se ha convertido en un territorio en si misma, el símbolo fundamental del nudo o del cruce donde una regla que todos comprenden por sí mismos "reparte, distribuye, ordena [...] y funda para el conjunto de las particularidades una unidad: la red". Se cree reencontrar en el metro a los usuarios urbanos de la red hidráulica de Pierre Sansot y se encuentra igualmente el análisis de Michel Serres a propósito de la significación del enlace para la red vial l3 • Por otro lado Richard Senett reconoce también, para deplorarlo, el carácter imprescindible de la red de transporte, a menudo concretizada hoy por la circulación del automóvil 14. Lo que él llama la "motilidad" ilimitada se considera ahora como un derecho absoluto del individuo. No sólo se debe poder dar una vuelta por la ciudad para verla, como hacen los turistas o algunos adolescentes "de pasada", sino ir de A a B o de C a O, en resumen, hacer red con otros puntos además del que estamos. Se pernliten todos los destinos. Cualquier limitación, cualquier necesidad de cambiar de medio de locomoción, cualquier disminución de velocidad, provoca ansiedad, nerviosismo, cólera. Ubicuidad, instantaneidad, inmediatez se deben o!recer pcrn1anentemente a nuestras posibilidades de conexiones: el aUlomóvil es "la herranlienta lógica que nos pernlÍ te ejereer este derecho". La red de calles se debe someter a la regla y toma así una significación social y territorial superior l5 . A partir de un trabajo de diversos afíos, a la vez histórico y sociológico, el Centro de Sociología Económica y Polítiea también ha percibido las significaciones no funcionales de las redes de desplazanlÍelllos. Situándose en un nivel de generalidad que incluye a priori todas las formas del transporte, T. Reggazola y J.P. Desgoutte critican la posición clásica de los especialistas del transporle l6 , que hace de la ciudad un dalo. Se supone que el ciudadano se desplaza en un espacio homogéneo, territorio colectivo delimitado, separado del campo, tomando uno u otro modo de transporte. Ahora bien, eslos espacios homogéneos, estos territorios,
12 Dckindt J., "Notes sur la socialliJité des réscaux". AClions el recherclu:s sociales. n° 4. tlic.
1986. 13 Scrrcs M .. Heniles /l. /"intelférenee, París. Ediliolls dc Minuil. 1972. 14 Scncll R., Les Tyrallnies de l'imimité. París, Lc Scuil, 1979. 15 EncucsLas recientes efectuadas por la RA 1'1' a los usuarios de las redes de autohuses suhw·hanos. confirman que este análisis no se refiere solamente al transporte individual. CL Dupuy G., "Vers une théoric tcrritorialc des réscaux: une applkation au transport urbain". Anllales de Géographie.
n° 538, 1987. 16 Rcggazola T., Desgoultc J.-P., "Chronil}ues de la pcndularilé". in Trallsports el soCh!lé, collol}uc
dc Royaumonl, abril de 1978, Economica, 1979.
60
estos sistemas locales, cstallaron allles dd siglo XIX bajo d efecto de la industrialización. Los espacios en cuestión se han convenido cn "insignificantes en sí y para sí". El semido de los lugares sólo se encuentra, lentamente, en las relaciones con olros lugares, con olros puntos. Durante cl lranscurso dd siglo XIX se instala un sistema de interrdaciones que tiende, a lo largo dd siglo XX, a constituir un nuevo territorio único, totalmente difcrente de los precedentes. Por ejemplo, "d desplazamiento cotidiano no es un desplazamiento en un espacio homogéneo, sino un doble desplazamiento espacial y temporal en d regislro imaginario". La red técnica que permite los desplazamientos tiene dos funciones bien diferentes, Memoria del pasado, al materializar y canalizar los l1ujos, la red es tanlbién el inslrUmento aetual y colectivo de un éxodo general, cuyos objetivos no son necesariamente conocidos o conscientcs. Sc trata, en cierto sentido, dc una toma de posesión histórica de un nuevo territorio-red, cuyos límites ya no son los de la ciudad, que Reggazola y Dcsgoutte imaginan que integra "algunas partes dd recorrido de la Nacional 7, las áreas de servicio de las autopistas, las grandes estaciones de esquí y marinas, cte., con cl bien entendido que las tenninaciones de esta misma. red se subdividen en capilares hasta los caminos de tierra abiertos con bulldozers para pcffilÍtir el paso de las máquinas vendimiadoras en el monocultivo vinícola illlensivo mecanizado". En esta acepción del lransporte que pri vilegia, aunque sea de manera imaginaria, las relaciones espacio-temporales, la elección de dcstinos, el éxodo hacia puntos incluso muy alejados pero participando del mismo universo, se encuentran los signilicanlcs fuertes asociados a las redcs: la ubicuidad virtual, incluso si, como pasa a mcnudo, las migraciones son pcndulares; lá inmediatez que permite, al menos potencialmente, a cada ciudadano ser actor, poder escoger los nudos de la red; la instamaneidad, realizada imperfectamente por velocidades a menudo insuticientes pero siempre crecientes. Este imaginario de la red de transporte, este territorio nuevo y abstraeto, puede interpretarse también a través de los componanlÍentos cotidianos siempre y cuando se sepan descifrar I7 . ¿Porqué los verdaderos marginados del melro son hoy los que no se mueven, los que hall escogido como domicilio algún andén de estación que hall territorializado y que ven pasar denlro de los lrenes a los que se mueven, expresión modema de la nOffilalidad de la red y quizá de la normalidad a secas? Jacques 13cauchard multiplica estas observaciones sorprendentes por su al,'Udeza lM • A aquellos que sólo ven a una multitud caótica en un hipermercado cl sábado, el autor de Trafics les descubre sutiles comportalnientos en red, con I7 Los resullados de los estudios del lNRETS (IIlSliLut NaLiollal (lOur la Recherehe des Tralls(lOrts cllcur Sé<.:urité) examinando las migraciones colidianas a gran dislancia (J'rw'uiller iJ Paris, vivre ¿¡ lOO kili, Les lIIigraflls SNCF efl grafle/e régiofl parisiefllle, INRETS, Nole d'infonnalion n° 27, dic. lt.)g3) así como la movilidad (L'AméLiorution de L'oJji-e de transpol1: de L'inducliofl direcle il /'apprefllÍssage ck la lIIobililé ¿¡ IOflgae tlÍJla/lCe, lllfmme INRETS n° 97. junio de 1989), confirman además las posiciones de T. Reggazula y J.-P. DesgoullC. 18 Bcaul:harll., "Trafic de massc el figures de la marginulilé", Quadl'l1Ii, n° G, invierno 88-89, y sobre todo, TmJies. Tuulouse. Eres. 1988,
El alcance social de las redes
61
desplazamientos de un mostrador a otro, según la infornmción aportada por una lista sostenida en el mango del cl/ddy, o bien por el reclamo de un producto especialmente atractivo que hay que acompaJiar de otro producto que se encontrará en otro mostradur; siempre y cuando un familiar o un anligo encontrado casualmente no indique tal "promoción" que justifique un desvío antes de pasar finalmente por caja. A partir de menús como éste, hechos de nuestra sociedad, captados en lugares como aeropuertos, escaleras mecánicas, carreteras, calles y plazas, Ikauchard manifiesta la necesidad de una visión nueva del espacio urbano, dando su lugar a los nudos de las redes, a lus "rituales de acceso a los tráficos", que tienen la función de las puertas de las antiguas murallas de la ciudad. Los sociólogos señalan justanlente que es lo "local", como nivel de análisis, lo que se pone en cuestión por la. nueva significación de las redes. Si el ánlbito "local" tradicional hacía referencia a la idea de cierre y de autonomía, la versión moderna del ámbito "local" -admitiendo que el término sea todavía accptable- tendría que comprenderse como una especie de unidad de correlación, una "red abierta" que pone en correspondencia, engancha o desengancha según las oportunidades, combina relaciones a distancia y relaciones de vecindad. Pero este esquema de una nueva sociología de formas de sociabilidad, bastante próximo del análisis de red de los especialistas anlericanosl 9 , se debe completar para tencr en cuenta el carácter pennaneJite de la oferta de relaciones a través de las redes técnicas. De la misma manera que A. Touraine 20 , Paul Claval menciona antiguos ejemplos de estructuración "en red" de los inten.:ambios mercantiles: "La estructuración en rcd es tan cierta en el lllundo tradicional como ahora; lo que ha cambiado es el lugar dado a las redes lécnicas"21. El ciudadano puede sentirse verdaderanlente "usuario" porque hay infraestructuras y operadores de redes de teléfono, de electricidad, de transporte, y por lo mismo las redes pueden, a través de diversos comportamientos, como en lo imaginario, ser territorializadas. El territorio implica la duración. La red social se constituye porque el individuo confiere a la vez un precio a la posibilidad de relacionarse y a la inseguridad de esta~ relaciones. Para que haya territorialidad es necesario que se garantiee una y otra; de aquí la importancia de los "derechos a las redes", de los "eslatus" de "usuarios" a la Sansot, que garanticen una permanencia suficiente.
19 CL por ejemplo DarUl F., Scale (uul Social Organiza/ion. Universilel Forlagel. 1978, y Boissevain J., "Nelwork "nalysis: a Reappraisal". Currcn/ Anl}¡ropolagy. junio de 1979. cuyos análisis han sidu presentadus en Francia por Isaac Joscph. 20 Tourainc A., "Affaihlisscmcnt ou rcl.our de la ville", collfcrcnci:l al coluyuio Crise dI.! L'ur!Jain,
Ju/ur de la vi/le, in Hul/clin du séminairc RATI', Univcrsité. Rcc}¡crc}¡c. ocl.
19~7.
21 Citado por Bakis 11. (bajo la dirección de), COIHlIlllniclllions el lerrilOires, La I)ocumentalion
fmnyaise, colección dcllDA"lT:. 1990.
}:;L urbanismo de lar redes
62
3.2. Economía y territorio de las redes urbanas Subsiste la impresión de que, incluso si las redes proceden de un registro común, cada una de ellas, porque tiene por soporte la red témica, y porque tiene como base un servicio funcional, conserva un sentido particular. ¿Cómo se opera la combinación, el acercamiento, quizá imaginario, que reúne a las redes en una misma significación territorial? Pregunta importnnte y dilTcil sobre la que vol veremos más tarde. Henry Dakis sugiere una pista interesante22 . Cada ciudadano reconstruiría un territorio-red donde él sería d centro, como se ha visto para d espacio telefónico. Pero se trataría de una red ÚIÚca apoyaua cn todas laS posibilidadcs dc relaciones ofrecidas por las rcdes de transporte, de transfercncia, de comunicación que se han presentado hasta aquí. El territorio-red podría así combinar la prestación de los servicios necesarios para la vida urbana, de las relaciones sociales, de las relaciones con los centros de ocio o de los ccntros pcrsonales de intcrés. Se trataría de un territorio "más efímero y más versátil" que otros, porque, a las virtualidades inhcrentcs a cada red, se lliladen aquí las posibilidades que licne el individuo de hacer variar la combinación, la reconstrucci6n que opera según las evoluciones de su propia vida. Hacer evidentes estas redes generalizadas e individuales plantca tenúbles problemas de-método., Se trata sin embargo de una hipótesis de trabajo interesante que se puede acercar a lo que Abraham Moles Ilanla un "mito dinámico"23. Esta recomposición de una red-territorio por el ciudadano, esta reconstitución de una espeeie de eiudad de redes eentrada en su propio proyecto de vida, será d esbozo de un nuevo modelo de sociedad. Moles bautiza este modelo como "ciudad cableada" en un sentido que aclara la expresión Nmvorked City opuesta a PedeSlril/Tl City en el comienzo del segundo capílulo. Aunque es especialista de la comunicación, A. Moles es consciente de que las redes qne participan del proyecto tcrritorial dd eiudadano aetual no son sólo las que la revolución de las telecomw1ieaciones y la informática ha puesto hoy en escena, sino tanlbién las redes "clásicas". Además, la lista no queda cerrada e incluso proviene de una "diversidad conquistadora" que implicará aspectos insospechados de la vida urbana. A. Moles va más lejos que H. I3akis y deja entender que la reconstrucción territorial que cada cual hace de la "ciudad eableada" a partir de estas diferentes redes respondería a un principio económico. El individuo no sería sólo organizador de su terrilorio-red, sería al mismo tiempo el gestor en una economía generalizada, euyas reglas, por supuesto, todavía hay que precisar. En todo easo, el canlbio de perspectiva con relación a la historia del desarrollo de las redes técnicas urbanas es notable. Cilemos a A. Moles: "Lo que antes aparecía como comodidad de la existencia, provisión a donúcilio de 22 Dakis B., "Las Réscaux privés de téiécOllunullicatiolls: l'cxcmplc tk: b. n5scrvalion aéIicnnc",
Netcom. vol. 3, n° 1, mayo de 1989. 23 Moles A., "La Cilé cahléc: ulle nouvc1k qualilé de vic"", Les Amw/es de la rl'cJwrche wvaine, n° 34. primavcra~vcrano de 1lJK7.
El alcwu:e social de las redes
63
servicios y productos -----<:uyos l1uidos constituían el ejemplo más fácil de mencionar- se transfomla en un sistema de conexiones de cada una de las células sociales con las fuentes de las redes, sin importar su especie, que quiere reducir el coste generalizado de acceso a estos servicios"24. Según Moles, el molar de este cambio sería pues el crecimiento del coste generalizado de interacción en un espacio con una ocupación dispersa, en una superficie cada vez mayor. La búsqueda de una gestión conveniente de las diferentes conexiones, en el espacio y en el tiempo, llevaría a estructurar un territorio que garantizase a la vez un marco de vida, un paisaje de vida y un proyecto de vida. Estas hipótesis parecen confimlat!as por algunas observaciones o encuestas, desgraciadamente todavía demasiado parciales. Un estudio sociológico sobre los migrantes de la región de Toulouse25 , que habían dejado la ciudad-centro para instalarse a decenas de kilómetros en parcelas rurales, demostraba que no había en ellos conciencia de haber dejado la ciudad. Las posibilidades de acccso en automóvil, el teléfono, el confort a~egurado por el equipamiento completo de las viviendas en redes "urbanas", daban a los habitantes el scntimiento que participaban tanto como antes del universo urbano, aunque tenían que modificar sus costumbres, es decir, si se quiere, reeomponer su propio territorio, su propia ciudad. Algunas encuesta~ del Centro Cientílico y Técnico de la Construcción, para analizar la percepeión del espacio de los habitantes según sus experiencias pasadas (migraciones, etc.), muestran igualmente la realidad de esta rccombinación territorial alrededor de una base, con la única dilerencia de que no se trata siempre del alojanlÍento (fig. 8). Los resultados de los estudios del Centro de Investigaeión sobre el Hábitat, por lo que respecta a la situacilm de la vivienda en la constitución de territorios y de sistemas de movilidad, van en clmismo sentidu26 . La visión de A. Moles sugiere interesarse nu solamente por los ciudadanos en sus unidades residenciales, sus células sociales de base, sino también por los actores económicos que son las empresas. Las redes técnicas conciernen, sobre todo hoy, por la disponibilidad de redes de comunicación, a muehas empresas. que dcbcn reestructurarse. No se trata tanlo de adaplar, con una estructura inaltcrada, medios de transporte y de transmisión más rápidos, como reconsiderar la producción y la distribución según estos medios 27 . Se ha visto a~í una generalización de nuevas relaciones de suministro y de suocontratación, la expansión de la funeión logístiea, una tendencia a la producción "en tiempo real" o "justo a tiempo", es decir, sin stock, la búsqueda de una verdadera geslión de la transacción económica, sin hablar de transacciones financieras cuya importancia para la empresa es creciente. Dos estrategias aparecen frecuentemente, solas o asociadas: la desactivación y la ramificación. En el primer ca~o, para la empresa se trata de concentrarse en la 24 Subrayado por el autor. 25 Efectuado por M.-C. Jaillet dc la Univen,idad de Toulouse-Le Mirai! bajo la dirección de G. Jalabcrl. 26 Ilawnont A .. Wintersdorff r., "Mnbililé el espaces w-bains", CRH, 8i/an d'aclivilés 1986-1989, PerJpeclives 1990-fC)93. 27 Claval P., arto eit.
64
El urbanismo de las redes
.
t I
t I
t
AS
C2
•
82
A4
A3 81
TIme Al
,,, I
el
,•
I
Ó
w"'"
Ó Heme
O
Sp
S""""'''ll c.nlr.
School
Figura !lo Movilidad familiar y nueva lerritorialiLlaLl. "EI paLlre, Llespoés de llevar a sus hijos a la escuela, llega a su trahajo; al meLlioLlía eSlá con su mujer, en el reSlaurallle LleI celllro comercial LlonLle ella va a comprar; pllf la larLle los niños vuelvcn solos, y la familia se reúne al final Lle la jOfllaLla". Pero este esquema tolla vía es muy simple, pllfque s610 se utilizan las reLles Lle transporte y se trata Lle los LlesplazamicnlOs cotiLlianos... (Fuente: esquema extraíLlo Lle WalfllfLl R., Signpo.Hs !or ¡he Ceography Teaching, Longman, 19H 1; preselllaLlo y comelllaLlo in GuermonLl Y., "La poste el ses territoires", BlIl/elin de 1'1REPP, octuhre Lle 1990)
gestión de un conjunto de relaciones, reduciendo los activos, es L1ecir la materialiLlad L1e sus inversiones. L.' Gille cita el ejemplo L1e una wmpaíiía L1e taxis 2M • Hasta hace POClJ tiempo, una empresa de esta especie tenía como activos una nola L1e vehículos que explotaba para maximizar sus intereses,· manteruenLlo los vehículos en buen estallo L1e funcionamiento, asegurállLlose la L1isponibiliLlad L1e los wnLluctores, etc. Hoy, la empresa se n;L1uce a la explotación L1e una central radiotelefónica Esto es sulicicnte para poner en contacto un cliellle, que pille un trayecto, con un prestatario L1e transporte individualizado. La gestión de la reLl de comwlicaeión raLliolclcJOnica pemlÍte una proLlucción de transpone "tensa", incluso si la comp:.u-úa ha eediLlo sus activos, es L1ecir su parque de taxis, a conductores autónolllos, que a1lOra son propietarios L1e su vehículo y aliliaLlos a la reLl. La ramilicación consiste para la empresa en extender las redes L1e infonnación (información que concierne el mercaLlo, la L1em:.uILla, los proveeLlores, cte.), que 28 GiBe L., "La Sociélé de cOl1soJnJl1;Jliun. naissancc Ma¿;a:ine. n° 28. oel. 1989.
d'un~
nnuvcllc écollomic", Telecoms
El akance social de las redes
65
utilizaba "internamente", lo más lejos posible en sus actividades externas donde pueden tener un alcancc cstratégico. Se cita a menudo el ejcmplo de los sistemas de reserva de las compai'iías aéreas 29 . Después de haber realizado para sus propias necesidades sistemas de reserva infomlátieos solisticados, las compai'iías aéreas han entendido que estos sistemas podían ranliliearse hacia otras compai'iías, hacia las ageneias ue viajes, los diversos agentes ue venta ue billetes, ete. Los benelicios conseguidos gracias a la vcnta del servicio de gestión "tensa" de estas reservas sobrepasan algunas veces los que daba la actividad tradicional del transportista. Se comprende por otro lado que la estrategia de ranlÍlieaeión pueda conducir a una desactivación concomitante. Estos ejemplos eseogiuos en el sector económico del transporte son particulamlente ilustrativos. Sobre todo, penlliten comprenuer cómo seetores industriales más clásicos (automóvil, productos manufacturauos)30, seetores artesanales 31 , también se pueden transformar profwldanlente por Wl fenómeno que otorga una fWlción estratégica a la puesta en relación ue múltiples lugares de producción, de transfomlaeión, ete., en el espacio y en el ticmpo32. Ubicuidad, instantancidad, inmediatez ue relaciones siempre permitidas según las ueeisiones de la empresa, se ve que la signilieación ue las redes para los agentes eeonómicos se acerca a la que se ha eonstatado para los ciudadanos. Pero, a diferencia ue los eomportamientos inuividuales, múltiples, uiferenciados y procedentes ue numerosas consiueraciones a parte ue las económicas, los nuevos mouelos de eomportamiento de las empresa, pareeen surgir más claramente 33 . En toJo caso, esta, evoluciones son sulieientemente signilieativas para conducir a algunos economistas a preeonizar una nueva coneeptualización, propia del análisis de lo que llamamos "economía de redes"34. N eonstatar que la gestión de las relaciones está allOra en el centro ue la creación de valor, que es necesario para el análisis conocer las relaciones empresas / elientes / proveedores / subcontratados, incluso y sobre touo si se trata ue relaciones entre eorresponsales geográlicamente alejados más que de relaeiones ue vecindau, sugieren la construeción ue nuevas herramientas ue análisis y de estadística, Estiman que los arquetipos sobre los que 29
Bakis JI.. arl. eit. 30 Bcsson P.. Savy M., Yaleyrc A.. Vcltz P.. Geslion de productiotl el Iranspot1. Caen, l'aradigmc, 1989; y Savy M.. VcllZ P.. "Le Transport par llux lcndus", Les CaJ¡icrs scienlijiques du transporl, nl' 19. 19X9. 31 Se cita a veces el caso de la prótesis dt:ntal fabricada en Singapur por un dentista de Frankfurt gracias a la movilización de las tclccomunicaciotll:s y del transporte aéreo. 32 Paché G .. "L'Organisation spaUalc de la firme: moJes de lransaction el lcchlloJogics d~ l'information". AliJe/ú'X oI/lllcrnational Geagrapltical Unjan, Commission on COIlununicalions and Tclecornmunications Geograpby. Ginebra. 7-8 nov. 1989. 33 Castcl1s M.. The Infomw¡jorw/ Cily: Illj'Jl71l0ljon Teclmology. Economic Rej"trucrurillg G/k:.! Url)(ln·Regionull'rocess, Oxford. Blaekwcll. 1989. 34 Para un análisis de los cfedos de estas evuluciones en el eampJ de los transportes. ef. Fryhomg M.. "Trallsports: les mille el une maniere d'innovcr". Poliriquc industrielle. n(> 19. primavera 1990.
5
66
l:'lurbunismo de las redes
reposa nuestra comprenslon intuitiva (.le la economía ya no son pertinentes para analizar la realidad. 1\lbert nressand apunta particularmCllte al paradigma de la "fáhriea" y al del "mercado", mientras que Christophe Tcrrier cuestiona los conceptos terriwria!cs corrientemente utilizados en estadística, como "región", "unidad urh,ma" o "mercado de trabajo". Proponen cambiarlos por un concepto de red que pennita darse cuenta convenientemente de los comportamientos económicos de las empresas 35 y de las familias 36. 1\. nressand llega a una red detinida por una infraestructura (redes técnicas de comunicación) y una "info-estructura" (reglas, normas y derecho que facilitan las anticipaciones de los actores) "que permite a los aclores que [... ] tienen acceso (a la red) estab!ccer entre algunos de ellos relaciones especílicas generadoras de valor. La red debe dar a cada uno de sus miembros un margen de iniciativa en el establccimienw de relaciones espccílicas con otros miembros de la red según unas arquitecturas que pueden evolucionar a la vez en el tiempo y según las aplicaciones"J7. C. Terrier, sugiere que la puesta en funcionamiento de Wl nuevo mareo estadístico haría aparecer mejor los elementos de una nueva territorialidad, cuando los fenómenos de que se trata ya no tienen la coherencia espacial de proximidad geográlica a la que estaInos habiluados 3M • No se puede olvidar la estrecha correspomlencia entre estos aIlálisis que hacen referencia a los agentes económicos y los que corresponden a los ciudadanos ordinarios. El concepto de red-territorio que resulta de ello es de la misma naturaleza. En primer lugar aparece el carácter esencial de la relación escogida (privilegiada con relación a la proximidad o al vccindario). Insiste en el hecho de que las relaciones reposan en la existencia de una infraestructura que ascgura su posibilidad permanente. Subraya la importaIlCia de reglas de den:cho compartidas por los "usuarios de la n:d". Para terminar, considera la variabilidad de las "arquitecturas" de conexiones ell:ctivamenlc realizadas en un momelllO del tiempo por los actores en la red. En estas condiciones, la red se convicrlt.: en el concepto pcninellle que fundanlenta el modelo de los com[X)fl¡unientos y, por aIlalogía, se puede considerar como un suhstituto de los marcos territoriales clásicos del aIláJisis socio-eeonómieo. En este punto, es útil mirar con perspeetiva la posih!c territorialidad de la red. e. RafTcstin, en su obra magistral, estab!cce que la red es, para un actor, un medio
35 Brcssand A., Disllcr e.. Niculaidis K.. "Vcrs une écunomic de réscaux", I'oliticjue illllus/r¡dle. invierno llJgy. 36 Tcrricr e., "Rcchcn.:hc U'UI1 espace de référcncc pour }'éconumic régionalc: U'UII CUllccpt (~ lcrriloirc a un conccpt dc réscau". Revue d'lconomic régionale el llrbaitle. n 3. 1~H<). 37 I3ressand A .• Disllcr e.. Niculaidis K.• ar1. ei1. 3~ Estas prcol.:upaduncs se recogen en lus trahajos de Emanucl e., "Le Trasfonnaziullc rcccnti dcllc rcti urbanc nella Padania cClllru-ul1.:wcnlalc", COllsiglio Nazionalc tkllc Riccn:hc, Progclto finalizzalo Economía, Sultuprúgcuo 4. lA diJJiL'iione IerrilOriaie ddlo Sviluppo. Tema 8, Cuaderno 8, fcb. ¡t)}:St). Según encuestas muy dclallad~ sohre bjcrar4uía tIlo: los servicios en L.1S dudaLlc..... de ulla región ilaliana. el aulur ha podido evidenciar la cxislcm.:ia dc ulla organización rClil'uiar y lll) piramidalcumu lo 4uisicra la teoría dásica. U
67
EL aú:ance social de las redes
de produeción del territori0 39 . Pone la red al lado de dos otros medios que son el punto y el mallado. El punto es una nudosidad territorial, situada en el espacio por la posición del actor. "El punto es [... ] la expresión de todo ego individual o colectivo". En todo lo que se ha evocado hasta aquí, los aetores se sitúan efectivamente en puntos que territorial izan: vivienda, por ejemplo, para el habitante de las ciudades, sede social o unidad de produeeión para la empresa, 1) también nudo de comunicación (cf. el ejemplo de la compa.íiía de taxis). Otros puntos apareeen como tales por los proyectos de puesta en relación: lugar de trabajo, taller del subcontratado, o incluso el nudo de comunicación (por ejemplo una "lemJinal" de transporte colectivo, una estación, un aeropuerto...). En cambio, parcee que la significación actual de las redes vuel ve a tomar en consideración'este otro medio de producción territorial que es el mallado4o . En efecto, c1mallado pretende dividir y limitar un espacio para expresar las áreas de ejercicio de poder. Se trata del tema del área el que plantea un problema con relación a la red. En una interesante obra sobre el espacio en Japón, Augustin I3erque muestra a la vez la distinción y la oposición 41 . La geografía ense.íia unos procesos que afectan al espacio en toda su superficie. Eslo pasa en geografía física en relación con la erosión cólica, yen geografía hum,tila con las teorías de campo42. El espacio entonces debe relerenciarse a un área o áreas en la (las) que se ejerecn los efectos en euestión. Se hablará pues de espacio areolar!. Areolar se opone a puntual, porque un área, espacio cominuo, no es sólo un encaje de puntos. Pero sobre todo,· observa I3erque sobre la base de un análisis comparativo Japón/Francia, areolar se opone a lineal. "Un espacio lineal se organizaría medianle la dctinición de un cierto número de punlos de referencia y por la unión de estos puntos en red. I\llí se privilegiaría la circulación. Un espacio areolar se organizaría al contrario sin referencia previa. cada lugar en su contexto siendo por él mismo su razón de ser... El espacio lineal sería más bien extrínseC()o el espacio areolar más bien intrínseco". 39 Raffeslin
c., POllr Ilne géographie till pOIlI'oir.
París. LiLe". 1981.
40 El concepto de "mallado", utilizado por C. Raffcstin a propósito
"mallado" en el sentido 4lJC le da Rarrcslin. El mallado lcnilorial es lamhién diJerclllc del ténnino "cuadrícula" ulilizado para evocar la dominación y el conlrul u:->cg.urados por una red en un espacio. Alguno.s autores han propuesto en este último caso suhstituir "cuadrícula" (referido a un drunero) por "plcxajc". eL sohre esle tema un inlen.::¡Ullbio enlrc PielTc Riquct y Rogcr Drunet en F..space géograplJiqae. n° 3 y 4. t lJM7.
41 Derque A.. Vivre ['espace all Japon, París. PUF. 19M2. 42 Claval P., La logiqlle des villes. essai d'ar/Janologie, París.
LiLe". 19M!. 43 Hay que ver todavía lo delicado que es el uso del vocabulill"io" Midlcl de Ccrtcau eslah!Cce que hay "espacio" desde yue se toman cn consideración unos veclores de direcd6n. llnas canlidades l~ velocidad y la variahle tiempo: "El espacio es un cruce de móviles"" Su delinición del "espacio" es pues próxima a la de red. Oponc por otro lado estc "espacio" al "lugar" Cll cl que lus elementos son vecinos los unos al lado de los ol.ros. El "lugar" p;u'ccc pues pertenecer más bien al ámbito areolar. Aceptando que dc Ccl1eau oponc cJ "cspacio" y cl "lugar", IXU"t.X:cría dificil si se siguiera su terminología hablar de "espacio areolar..... lcrteau (óc) M .. "l\rLs dc rain;",
L'invenrion du Quoridien. U,G.E. Col!. IO·tM. París. I'IXO.
6H
El urbanismo de las redes
Ahora bien, el mallado como proceso de territorialización tiende a una organización areolar. Como tal, se opone al tercer modo de producción de territorio enumerado por C. Raffestin, es decir, a la red. Siempre móvil e inacabada. la red es proteiforme y se adapta fácilmente a las variaciones espacio-temporales. Lo que cucma en las redes es la representación que uno se hace de los canúnos que uncn pWllOS, porque es ella la que realiza la estrategia de los actores. La multiplicidad de los canúnos establece la indetemünación del encaminamiento y la condición del poder sobre el espacio. Ahora bien, observa todavía Raffeslin, la integración de los sistemas urbllilOS contemporáneos pri vilegia, evidentemente, este modo particular de constitución territorial que es la red+l. Tal como precisará el capítulo siguiente, la separación entre una realidad urbana cada vez más asentada sobre Wla territorialidad reticular y un urbanismo históricamente marcado por una concepción areolar del espacio de las ciudades sólo se podía profundizar. La signilicación social de las redes parece pues emerger de su limción constitutiva de una nueva territorialidad urbana muy particular. Esta territorialidad reticular es compleja porque la constituyen una multitud de actores, que se han vuclto solidarios medillilte redes técnicas infraeslIUctura!cs, y "usuarios", por su pertcnencia a sistemas de gestión de las relaciones dentro de la red. La territorialidad presenta tllillbién todas las características de los territorios en términos de dominio, de poder. Así, el sentido de las redes se enmarca bien en esta dimensión territorial. Contrariamente, la cuestión del sentido en las redes conlinúa abierta. Para los actores económicos que son las empresas, la red es un medio de territorializar para generar valor (se entiende económico). ¿Pero qué es para los individuos, las familias, los ciudadanos? ¿Hay que seguir a A. Moles CUllildo evoca una búsqueda del "coste generalizado núnimo" para la realización de las interacciones urbanas? ¿Hay que recurrir como P. Sansot, el poeta-etnólogo, a algún mito que dé sentido y placer a nuestros recorridos por las redes de distribución de agua o de transporte colectivo. 5 ? ¿Hay que substituir un mito por otro, uno viejo por uno nuevo, y soñar, como 1'. Virilio, que el uso de las redes nos hace participar en cierta maravillosa disolución de lo que es real, algwla núlagrosa fusión del espacio y el tiempo?·6 Lo seguro, recuerda C. RalTcstin, es que la territorialidad humllila no puede pasar sin signos que le den sentido. La territorialidad reticular, también, debe encontrar sus signos. Una senúología de la red debe dar a conocer qué relación establecer, en qué momento, con qué efecto buscado, estimado u odiado. En la territorialidad areolar, la frontera, el límite, son signos que orden~U1, contienen y regulan el territorio. ¿Y para la red? A. Cauquelin da algunas indicaciones cuando 44 Raffcstin
e..
"Rcpcrcs pour une théoric tic la tcrrilorialíté humaínc". in Dupuy G. el al., op. cit. Ver iguaulH::ntc los análisis t:onvcrgcntcs de Di Meo G .. PiuIle X., SlruclUres sociales el espaces, essais d'approche complexe des l~SpaCe.'i aeluds de la territorill/i¡é, 6c culloquc curopécn de géographic théoriquc el yuanlilalivc. Royaumolll, ocluhrc de 1~g9. 45 Sansol P., "TransporlS publics. U'ansporlS dc la villc". Transpon pl/blic, junio dc 1%9. 46 Virilio P., op. cil.
El alcance social de las redes
evoca, con la desaparición de los límites rronterizos, la multiplicación de las "pequeñas puertas" en la ciudad: barreras, cierres automáticos de estacionamientos y de garajes, o interronos; pero también una escritura de la ciudad de las redcs: carteles, nombres de calles o numcraciones 47 . Esta cuestión de los signos es un verdadero reto para el urbanismo. Hasta a1lOra había trabajado para un cierto tipo de territorialidad rabricando signos adecuados. El ascenso de las redes y el scntido territorial que han adquirido obligan a hacer una revisión particulannenle difícil. Se tendrá que incidir de nuevo en ello. Ha llegado el momento, aIlinal de este capítulo, de calmar un poco los ardores de algunas afirmaciones. El carácter masivo del éxito lle las relles, e! pape! singular de las telecomunicaciones, cuyo csquema runcional particular ha illvestillo lle signilicaciones nuevas las llemi~ "viejas" redes técnicas, han ellgellllrallo con verosimilitull un nuevo tipo lle territorialillad urbana en proceso de rápida gcneralización. Con todo, esto no quiere sigllilicar que toda otra ronna de territorialidad haya llesaparecido. Los puntos, las mallas lle C. Rarrcslin, o los espacios arcolares de A. l3erque no han perdillo toda la pertinencia. Agentes sociales y agentes econónúcos los utilizan para producir WlOS territorios que dominan, donlle viven "en su casa". Combinaciones sutiles lle los diversos modos de producción tcrritorial conducen a sistemas territoriales tan complejos como la misma ciudad4~. No se trata de negar la existencia de otras formas lle territorio que no sean las rcdes. Evidentemente, el alojamiento, el hábitat, eonstituycn una unidad con sus accesos, sus límites, sus fronteras, que no se pretende reducir a una territorialidad rclicular4 9 . El barrio no ha desaparecido como territorio para todas las actividades y para todas las personas que habitan en él. Encuestas y trabajos hechos en el marco de operaciones de "desarrollo social" muestran que existen "cautivos" del barrio (inmigrados, personas sin coche...) para los que el pequei10 centro comcrcial y los lugares que lo rodean constituyen el único espacio social, e! único verdadero territorio más allá de la vivienlla 5o • La práctica del urbanismo, entre aIras. nos
47 Cauquelin A., Cillévilles, UGE, 1979. y "Les Portes de la ville", conferencia en el seminario Vaie de communicaLion: espaces lrallsitijr. Monlpcllicr. marlO dc 19~7. 48 CL Roncayolo M., La Vil/e el ses lariloires. París, Gallimard. 1990. 49 Incluso si el alujamicnlo aparece cada vez más inveslido de una [unción ue conccnu"aciún {~ terminales de redes, función que, a la larga. innuyc sobre su conccp.;ión misma (garaje. halio, cocina, locales "técnicos", ctc.). Pcro el estudio hislórico de M.J. Daunton sohre las ciudades victorianas ha demostrado que en aquella época se operó una rcccnlr;¡lizacil>1l <..Ic la vida socii1l sobre la familia y la vivienda, recenlri1lil.acilÍn muy favorccida por la llr.:gada de las n'xics ~ distribución de gas, de agua y de saneamiento. eL Daulllon M.J., op. de., así como Daulllon
M.J., "Public Place and Private Space: tbe Viclorian City and lbc Working Class llousebuld". in Frasee D., Sutcliffc A.. 771C !'ursuir oJ Urban Hislory. Londres. Edward Arnuld. 1981. 50 Cf. Merdrignac C.. Les Centres de proximilé: un nouvel efljeu pour les gestiormaires urbaifls. le cas d'Orgemont a Epirury.sur-Seine. memoria DEA. bajo la dirección de A. Fuul'Ilié. lnslilut d'orbanisme de Paris, sel. 1989.
70
El urbani.wJO de las redes
recul:rda la imponancia dd territorio municipal, perfel:tamcnte arl:olar, para la aLlministración de los ciuLladanos. Se poLlrían mulliplil:ar los ejcmplossl. La posición adoptada en esta obra no es ignorar cualquil:f otra realiLlaLl que no sea la red. Se trata simplemente de convencer de que una nucva forma de territorialidad mediante la red llega a ser dominante en nuestras sociedades urbanas, forllla que d urbanismo generalmente no ha sabido reconocer hasta allOra.
4. La respuesta del urbanismo clásico
4.1. Contrasentido del mallado territorial ¿El urbanismo de hoy ha entendido el sentido de las redes? Mientras que el territorio urbano está cultivado por organizaciones reticulares que buscan nuevas coherencias a nuestras ciudades reventadas, los urbanistas continúan privilegiando la zonificación funcionalista, corren detrás de una centralidad que se les escapa y añoran no tcner influencia sobre la evolución urbana. Yves Chalas ha analizado recientemente el imaginario de los planificadores urbanos, de los profesionales de la ciudad l. En primer lugar ha encontrado, como se puede imaginar, que el urbanista tiende a atribuir a lo "urbano" problemas que pueden tener sus orígenes y sus consecuencias en otros registros (políticos, económicos). Pero ha percibido igualmente en sus encuestados lo que lhulla "complejo de Noé". Cada uno tiene en la memoria la historia del arca en la que Noé quería hacer entrar a todos los que tenía que salvar del diluvio. El arca del urbanista tiene hoy por nombre "forma urbana". Esta fonlla urbana que hay que dibujar, realizar, construir, será el molde de una nueva sociedad. Importa pues que los ciudadanos, sus prácticas, entren dentro de estos límites comunes que el plan de urbanismo tendrá el encargo dc hacer reconocer y respetar. Este proceso del plan que fija, para una situación futura, está condenado a fracasar en su intención de organizar el orden espacial y social adaptado a las condiciones de la socicdad urbana contemporánca, scgún cxprcsa Charles Bachofen 2 . ¿Porqué un pronóstico como éste? Porque. continúa el autor, el urbanismo sólo se preocupa verdadcran1cnte del derccho, dc las condiciones de uso del suelo urbano. El urbanismo se revela por principio incapaz de exprcsar la fomla urbana que, a pesar de todo, prctcnde definir. Ticne suficicnte al fijar por mcdio de una zonificación lo quc los propictarios pueden hacer sobre cl terreno. 1
2
Chalas Y., "L'imaginairc aménageur ou le complcxc de Noé". [.es Annales de la rl'cherche urbaine. n° 42. primavera.verano de 1989. Bachofcn e., "Projct urbain el urballismc". ponencia al seminario Urbanisml! eflfre forme, lechnique. sociélé el processlu: idées de ,-i/le. Clermonl·f-cmllld. marzo de 1988.
72
El urbanismo de las redes
"Si analizáis los planes que se han estableciou oía tras oía, Plan oe Ocupación oel Suelu (POS), Zona oc Rcfunlla Cuncertaoa (ZAC) y otros barrios nuevus, eSlaréis obligaous a constatar que, en la mayoría oc los casos, se hace funciunalismu sin saberlo y sin quererlu l . J. -P. Lacaze critica la práctica urbanística más corrienle que pasa necesarianlenle por la oelimitación estricla oc áreas afectadas por un tipo detemlinaou oc construcción, oc activioaoes, en el interior oe un perímetro urbano fijado con antelación. En rrancia, la ley que tooavía rige el urbanismu se llanJa oc "orientación preoial". Dispone unos oucumentos oc urbanismo que oeben establecerse en el conjunto oel territuriu francés en términos oc planes oc zoniJicación, a escalas oiversas, pero siempre basaoos en lus mismos principios. Desoe que se promulgó esta ley, los urbanistas se habituaron sin esfuerzo a elaborar los nuevos oocumentos sulicitados, oemostranou así que éstus corresponoían a la imagen que se hacen oc su misión. Más taroe, salvo escasas críticas, cuma la de J.p. Lacaze, no se vuelve oemasiaou a lus principius. La zonificación parece por otro laou "inevitable en las ciudades oc urla cierta impurtancia" y, oc funlla general, se estima "que es oifícil planilicar el espacio sin practicar la zonificación"4. VenlaoeraJnente, se tiene la sensación oc que la crítica oel urbaJlismo actual se busca en numerosos registros a la vez, cosa qUt; lo oebilita aJlle hábitos bien establecious, oc conocimielllos sólioos, de apoyus jurÍoicos oifícilmel1le contestables. Algunos criticaJl el plan y lo oponen al proyecto. Olros laJllentan que se privilegie la propiedad. Otros finalmente atac:U1 a un funcionalismo estrecho. Se llega hasta contestar el deseo oc lus urbaJlÍstas oc poner en primer lugar un trataJuientu espacial oc lus problemas que se les plaJHeaJl. Clauoe Lacuur consigue centrar la cliLica en el puntu esencial, es oecir, la incapacioad funoaJnental del urbanismo actual a tener en cuellla utros territurius a parte oc los que son humumurfus a las ZlInas que sabe definir 5 . "Así, se recorta el territurio en funciones y en lugares oc problemas, oc lus que se oice que se pueoen resulver específic:unenle y que, aoemás, esta suma de uperaciunes oa una pulítica humugénea y cohereme. Funciunalizaciún y zonilicación se cunvienen en las palabras clave que substituyen a territorio, dánoule un contenidu, una realioad, es oecir, una existencia... El métuoo quiere que tuoo pueoa ser analizaoo en ténninos oc funciones-zonificaciones, y ambus elementus se rcfUefl:an mutuaJllente". Este métooo es extremaJnente peligroso purque lus territorios no sun primero áreas geográlicas, y aún menus zonas. C. Lacour consioera que se oibujaJl y se
3 4 5
Lacazc J.-1'", "1.' urballislllc cXish:·l·il'!" . NO/H'd/e J'(!\'IlL' ,le la cOflH rue! ion. n t 5~ l6. dic. 19a tenero 1982. Danan Y.-M., Cumple rcnuu. Re\'IU! des re\'Ut'S tle l'urbanisme. ¡l'" 13. 10 l..rim. 1l)X2. Lacour e., "De l'amtSllagcmcnt du lcniloirc au dévcloppcmcul des tClTiluircs: cssai d.~ théurisation sur une notion vague: le lcrriloire". ¡JI Régiofl el WIlL:,wg(!mCfll du terriJvire, mélanges oj]i!rts uu Doyefl Lajugie par ses cul/eSlles, .H!.\' éteres el ses amis, Dordcaux. nri~rc, t9&5. U
Úl
respuesta dEl ur/Janislllo clásico
73
dcciden independientemente de estas limitaciones espaciales, por la puesta en juego de redes de relaciones. Es evidente que esta críLica mayor es la que calilica mejor la ineptitud del urbanismo para tratar sobre la nueva significación territorial de las redes. El urbanismo actual, a parte de excursiones más o menos afortwladas en los caminos que no provienen de su vocación, es el de los POS, de las ZAC y otros esquemas dircctores recientemente reacti vados. Incluso los temas más de moda, tecnopolos y telepuertos por ejemplo, se encuentran asumidos por lila zonificación estricta que no difiere demasiado de la de las antiguas zonas industriales. Un caso todavía más notable es el de las platafomlas multimodales de mercancías6 • Se trata precisamente de un nudo de redes de comunicación logística que permite operar los transbordos de mercancías de lil modo a otro (por ejemplo del camión al ferrocarril o viceversa) utilizando de la mejor manera los Liempos en que la mercancía está almacenada para eventualmente hacerle transformaciones (embalaje, ete.). La plataforma mulLimodal ilustra perfectamente la función particular que un pliltO dcl espacio puede jugar en una organización económica en red lal y como ha sido presentado en el capítulo 3. Ahora bien, aetualmente, los proyectos de plataformas mulLimodalcs son objeto, con muchos perjuicios para los futuros usuarios, de planes establecidos según los principios de zonilicación que ignoran su naturaleza misma de puntos de intercambio de flujos y de nudos de relación. La complejidad de las funciones que abrigan estas platafonnas se niega por un método que pretende en primer lugar darles una fomla zonal a base de límites y de fronteras. Esta situación no parece específica de Francia. Las prácticas de zonilicación, con di versos matices, figuran casi siempre en la panoplia del planilicador urbano, sea cual sea el país (cL lig. 9 A, B, C). Una encuesta realizada en 1986 en Estados Unidos, a 6.400 miembros de la AmericIUl Plll1Ulillg Associlllioll, da una idea justa de ello 7 • A la pregunta "¿En qué campo ejerce más'!", la respuesta "la zoniticación"8 es mayoritaria, por delante del "desarrollo econlÍmico", la "vivienda" y la "composición urbana", mientras que el "transporte" llega en última posición. En Canadá, la situación no parece demasiado diferente. En 1974 se anunciaba la muerte del zorúng 9 . A pesar de haber conocido desde entonces algunas modulaciones, la zonilicación continúa marcando fuertemente el urbanismo de las ciudades canadienses. Los países europeos tanlpoco se singularizan en este sentido. Dejando
6
Este ejemplo se debe a J.-L. Bernadel del Lahoratoire d'é<:onomie des lransporls de Lyon. Fue presentado al Coloquio de geografía de los lransportes del Comité na!iona! de géographie. l.e Havre, nov. de 1989.
7
Verpract G., "Ncw American Planning Thcory: prcscntaliolls and transpositions", Ponencia al
8 9
tereer congreso anual de la Association oJ European Schools nJ Plarming. ToUfs. nov. de 1989. Zoning and subdivision regulation. según los términos americanos utilizados en el cucslionario. Charles R.. Le Zonage au Québec. un lIIorl en sursis. Monlréai, Presses de I'université ce MonlréaJ, 1974. Hay que notar que el término zonificación utilizado por R. Charles es la traducción literal del término americano zoning.
74
El urbanismo de lar redes
de lado algunos casos excepcionales de desregulación, Gran Bretaña continúa conliando cnlos planes dc urbanismo y en sus zonas, igualljuc cnla antigua RFA.
. .-,"-
~
Fig. 9 A - FreclIclllación de los cincs.
Fig. 9 n-Frecuentación de equipamientos colectivos.
La re"puesta del urbani;fnw clásico
75 .;
..:.:1>';;_,
:.-.
,'.
Fig. 9 C - Definición de las zonas a partir de la frecuentación de los eqllipamieI1los. Figura 9 A, D, C. Los métodos del mallado: para fabricar las zonas, que supuestamente el urbanismo no puede eludir, se observa la frecuentacitín de los cquipamientos por parte de las familias. Se tratan los desplazamieI1los como unidades estadísticas intercambiables. Se exeluye a priori la idea de una red constituida y "operada" por el agente "familia" que une entre ellos diferentes polos (domicilio, lugar de trabajo, equipamieI1los diversos). (Fuente: "The Human Communíty", Ekislics vol. 20, n° 1 lO, agosto de 1965) En todas partes un pensallÚento urbanístico parecido sostiene a la vez la formación de los urbanistas, las prácticas reglan1entarias y una plani licación más o menos adaptada a las especificidades jurídicas e institucionales nacionales. Pero es e! plan (o el esquema llamado de urbanismo) e! instrumento por excelencia, e! modo de concepción y de representación privilegiado de esta "urbanística". Planes reguladores, planes directores, planes de ocupación de! sucio, planes de reforma. planes de urbanismo, son al mismo tiempo procesos reglamentarios y la fomla dOllÚnante de pensar la ciudad en ténllinos urbanísticos. Se trata esencialmente de representar el espacio bajo forma de una partición de zonas contiguas bien delimitadas, donde cada zona tiene sus características propias: lipos de utilización de! suelo (industria, terciario. vivienda...), densidad de ocupación, equipamientos, espacios verdes, para e! presente y para el futuro. Cada zona posee así, para la función que se le designa, una autonomía En el interior de las zonas. e! espacio es continuo. Las discontinuidades sólo aparecen en las fronteras de las zonas, debido a la existencia de límites separadores lineales, igualmente continuos. El conjunto de las zonas, también convenientemente delimitado por un perímetro. constituye e! área urbana. y se distingue, bien de otra área urbana contigua, bien de un espacio supuestamente rural.
76
1:.1ur!Janismo di! las redes
Hay pues, no solamente desfase sino una antinomia profunda. Esta represelllación urbanística que, tal como notaba C. Lacour, ticI1lk a imponer su propia territorialidad, areolar según Ikrque, mallada según RalTcstin, en témJinos de zonas yuxtapuestas, de fronteras, de superl1cies e incluso de volúmenes, se opone a la mutación, no solamente funcional sino semiológica, provocada por cl desarrollo de las redes. M. llassand utiliza palabras muy duras para calificar esta inercia: "Algunos ambientes de intelectuales y de profesionales de la organización del espacio hablan del fenómeno urbano como si todavía vivieran en el siglo XIX, o en el XV. Este desfase es particularmente evidente cuando analizan la realidad urbana contemporánea en témJinos de ciudad y cuando proponen políticas que persiguen más o menos explícitanlente "un renacimiento de la ciudad" o una "revitalización de las ciudades". Esta actitud no es sólo falsa, sino incluso peligrosa, porque la ciudad está muerta. Sólo existen bajo la forma de mitos, de huellas, de sedimentos, pero en todo caso sólo en tanto que instituciones territoriales. Ahora bien, es muy arriesgado tomar opciones de futuro según organismos di funtos" 10. Desdc hace más de un siglo, las redes de circulación, de energía y sobre IOdo de comunicación han recompuesto una ciudad donde los nudos cuentan [anto como las zonas, las conexiones tanto o más que las fronteras, el tiempo [,ulIO o más que el espacio. Esta nueva composición urb,ma orienta las prácticas cotidianas de los ciudadanos y da un sentido soci,ú global a la noción de red. ¿Cómo admitir que ésta continúe siendo ignorada por el método urh
lA respuesta del urbanismo clósico
77
los casos, marginalcs en la misión de los urbanistas 12 . No se puede admitir que se perpetúe la dominación del mallado sobre la red, cuya dimensión territorial debe ser reconocida por el urbanismo. Más adelante se harán algunas propuestas en este sentido. A pesar de no admitirlo, hay que intentar comprender el estado de hecho actual. No se trata de ninguna manera de una inercia profesional transitoria. Es su propia historia la que ha legado al urbanismo un método opuesto a la representación reticular. Antes de poder proponer las transformaciones profundas que se imponen, hay que comprender los factores históricos que han conducido a un urbanismo de mallado. Generalmente se sitúa el inicio del pensamiento urbanístico y del urbanismo en 1850. De hecho, a partir de linales del siglo XVIII, aparecen rcl1cxiones sobre la ciudad y sus transformaciones, que constituyen una especie de preurbanismo que será el substrato de la doctrina subsiguiente. . Antes del siglo XVIII, más bien se encuentran prácticas de arte urbano y técnicas edilicias 13 . Los equipamientos construidos o constituidos aquí o allá, viales y saneamiento principalmente, no se pueden considerar propiamente redes. De todas maneras, se combinan bien con el arte urbano. Su realización se justilica por razones estéticas (valoración de las plazas por un conjunto de calles convergentes), económicas (facilitar la circulación de los suministros), sanitarias (favorecer la circulación del aire o del agua). Los responsables de las ciudades la.~ tienen en euenta. Citemos el ca.~o de Roma, donde el papado intenta mejorar la red vial para facilitar las peregrinaciones entre los diferentes santuarios. Citemos lanlbién el caso de Lisboa, totalmente reconstruida después del terremoto de 1755 según una cuadrícula de vías jerarquizada.~ que facilitan la circulación y al mismo tiempo la evacuación de las agua.~ pluviales por las alcantarillas. En París, durante el siglo XVIII, los ediles se preocupan de las alineaciones de los viales para disminuir los obstáculos de la.~ calles y de la traída de agua a partir de la.~ primeras bombas de los hermanos Parrier. Aunque la eslética pemlanece en primer ténnino en la reforma de la ciudad, los desarrollos iniciales de las redes técnicas se integran en ella fácilmente. La gravedad de los problemas urbanos, debidos en gran parte a la revolución industrial, da progresivamente nacimiento a otra visión. Observando una situación dramática, buscando remedios a los males de la sociedad urbana, algunos autores construyen ulOpía.~ comunitarias con vocación moral o sanitaria. Otros se aferran al espacio de la producción, la fábrica, y a su corolario, la vivienda obrera. De los texlos, encueslas, experiencias de hombres como Richardson, Considérant, Cabet y Morris, se
12 Como lo nota P. Merlin: "El planificador debe, con pliotidad (subrayado por nosolros).
inquietarse por la úisponihilidad del suelo en términos jurídicos. es dedr por Jo que respecta a su propiedad:en términos de su utilización actual y de las posibilidades de modificar su propiedad".
Merlin P.. Choay F.. op. cit. 13 Cf. lIaroucl J.-L.. Histoire de l'urbanisllle. París. PUr. 1985.
El urúanismo de las redes
despn:nde una primera imagen, un poco diluida, dc los principios del urbanismo 14 . Las cspecialidades dilleren, las personalidades también. Entre la visión utópica, la concepción nonnati va, el análisis cienlÍlIco y la posición polémica, sin duda era difícil establecer una síntesis. Pero, ti posteriori, se puede observar una focalización sobre un modelo territorial preciso: Wl sistema cerrado en el que deben coexistir dos actores principales, la empresa industrial y sus empleados (lIg. 10). Los segundos están subordinados a la primera, y tienen entre ellos relaciones de Lipo comunitario. El nuevo marco urbano debe mejorar eslns relaciones sociales sin ponerlas fllildamentalmente en duda. En este marco, se considera la realización de redes técnicas: calefacción, agua, alcantarillado. Estas redes se inscriben estrictamente en el modelo territorial antes citado. El actor industrial, o un municipio que actúe en su lugar, presta servicios a los trabajadores facilitándoles el calor, el agua, el saneamiento, de la núsma manera que se intenta alojar a los obreros en las mejores condiciones económicas. La perspectiva de una evolución del sistema, de una extensión de las redes fuera del círculo cerrado fábrica-vivienda está ausente. No se trataría tampoco de salir del sislema, de "pasar la frontera" para establecerse en otm lado: se rechaza la idea misma de un afuera. Este modelo territorial no implica la ausencia de lodo intercambio entre la ciudad y el reslO del mundo. El cierre del sistema es forzosamente relatj vo. Pero los intercambios económicos, las exportaciones de bienes manufacturados, las im[XJrtaeiones de materias primas, las relaciones comerciales, están pensadas fuera de la esfera del urbanismo, o más bien del preurbanismo que pretende actuar en el marco urbano. Las reglas comunitarias rigen los inlercambios entre los habitantes/trabajadores. Pero lo que podría parecerse a la comunicaciún no interesa, porque se supone que pertenece a la esfera privada. En fin, los intercambios son lentos. El tiempo no cuenta realmente o por lo menos no al ritmo que se verá aparecer un [XJCO más tarde. Las mercancías se dcsplazan lenlanlente, las personas van a pie. Los pmyectos y realizaciones del Familisterio de Guise l5 , de New Lanarck, de Pullmann y de Gary 16 ilustran bien la aplicación del modelo lerritorial que precede el advenimiento del urbanismo en la segunda mitad del siglo XIX. Después de I gSO, el divorcio entre la ciudad antigua y la industria en expansión se va acentuando. Christophe Dawson constata que ya no hay posibilidad de pensar en una ciudad bonita o conveniente como se imentaba hacer antes l7 . Sólo hay una "colección fortuita de individuos" congregados por la industria y para la industria. El ideal comunitario de los preurbanislas se hace atlicos. El urbatlÍsmo toma el relevo (lig. 11). La doctrina urbanística se elabora bajo la inlluencia de personalidades 14 Si se dejan dc lado los que, como Jcffcrson, Emcrsun o Thureau. rccha/..an la ciudad e iniciarán en ESladus Unidos una coniclllc anli-urbanisla. 15 Le FUlIlilislere Godill tl Guise,/Ulbiterl'uropie,l.cs E
Ú1
79
respuesta del urbanismo clásico
......
'., ,',' : •• 1....
'¡v.:;..,~-~: .:; '\'..
=.
",lill"
'--._---
"
··=-- ....Ul_·
Figura 10. Saltaire, modelo de pueblo indu,trial eon>lfuido entre 1851 y 1876 en Gran Bretaña por Sir Titus Sallo E, el iLleal del urbani,mo fabril: un ,btema territorial cerrado y ordenado. Las rede, de comunicación alravie,an la ciudaLl, pero e,lán hechas para intercambios Icntos de mercancías. Lo, habitante,!a,alariaLlos encuentran en el mismo lugar, gracias a la induSlria, trabajo. vivienLla. servicio, y equipamiento, diver,os. (Fuente: Cherry G.E., Cilies ami Plan s: 71Ie S/wping of Urban Britain in tile 19th and 20th Centuries, LonLlon, E. AmolLl, 1988)
so
I:.111r&allismo dt! las redes
Hospi!,Ls
figura 11. Una ciudad para la industria: el territorio urbano se define a partir de la organización de la producción industrial, donde la vivienda, los equipamielllos y las redes sólo son elemenlos que encuentran su lugar en un mallado funcional. (Fuente: Tony Garnicr, Une Cilé induslriel/e, élude pour lo curwruclion des villes. París, Massin el Cie, 1917) como Cerda, Sitte, Gamier, HowanJ, Le Corbusier. Las dilCrentes corrienles, ya sensibles en el período preurbanístico precedente, encuentran sus continuidades en tendencias como d anlfopo!ogismo, d culturalismo o el naturalismo, bien distinguidas por f. Choay1~. Pero independientemente de la aportación de estas tendencias, el urbanismo ha sido donúnado, durante toda su historia y hasta ahora, por la corriente progresista. Se puede caracterizar por los siguientes rasgos: • El urbanismo progresista deja de inserirse en una concepción global de la sociedad. Se convierte en un asunto de especialistas y se profesional iza. • El urbanismo progresista se reliere a un funeionalismo estrecho (vivir, trabajar, recrearse, circular) y encuentra su traducción espacial en la znniJicación. Hay que notar que en principio la función circulación también se zoniJica y se separa dd conjunto urbano en d que se inserta. • El urbanismo progresista hace referencia a un individuo-tipo (y no a una comunidad) para el cual las soluciones serán estandardizadas. Esto se obtiene por una nivelación de las singularidades (incluidas las topográlieas). Sólo se
18
Choay
r..
op. cit.
La respuesta del urbanismo clásico
81
conservan las mínimas diferenciaciones funcionales y se construye sobre un espaeio homogéneo. o Se condena la calle antigua porque simboliza el desorden. o La higiene está a partir de ahora menos ligada a la circulación (del agua, del aire) que a la inmersión en un baño homogéneo de sol y de verdor. o Se hace más hincapié en el hábitat que en las relaciones y las comunicaciones. o No hay una verdadera visión evolutiva (en el sentido de la evolución de un sistema vivo por ejemplo). La ciudad progresista se concibe para una eficacia sin fin según un modelo de reproducción y no de evolución. o Las referencias estéticas son geométricas y singularmente cubistas u ortogonales. En buena Oled ida, las otras corrientes del urbanismo, al insistir en la conservación de las ciudades existentes, en tener en cuenta la historia, la cultura, la sociología, en la rcconciliación de la ciudad con la naturaleza, se opondrán a este modelo progresista desde el inicio. Se publican obras, por ejemplo CAn de bíitir les vil/es, de C. Sitte, se proyectan utopías (Broadllcre City, de F.L. Wright). Incluso habrá algunas realizaciones interesantes: Port-Sunlight, ciudad de seiscientos coltages construidos según los cánones culturalistas para los obreros de la fábrica de jabón Lcver. En fin, no se debe subestimar la importancia del movilniento de las ciudades-jardín como resultado de los proyectos de Ebenezer Howard. Los efectos de estas tendencias contrarias al progresismo serán variables según los países, los contextos y las culturas. El Plan Voisitl establecido en 1925 por Le Corbusier para París fue criticado y finalmente rechazado. Sin embargo, desde finales de los años 50, los urbanistas oficiales elaboran, según los principios progresistas, el Plan de urbanismo director de París. Este plan, tenninado en 1962 y aprobado en 1967, preconiza la renovación, según los principios de la carta de Atenas, de por lo menos 7.000 de la~ 10.000 hectáreas del París imm-muros. Retrospectivamente, resulta que el modclo progresista ha prevalecido amplianlente en las realizaciones 19 allá donde se im¡xmía la creación de ciudades ex nihilo, donde la urgencia de luchar contra el barraquismo exigía soluciones ma~ivas y rápidas. Las corrientes humanistas o naturalistas temperaron el progresismo, aunque no aportaron soluciones alternativas, salvo escasa~ excepciones. Esto tiene que ver sin duda con el hecho de que el urbanismo progresista, contrarianlente a las tendencias preurbanísticas, es más que una teoría. Es una práctica. A principios de siglo, se manifesta una necesidad de urbanistas. El urbanismo progresista, que acepta el compronüso profesional y dota al urbanismo de un cuerpo de doctrinas directamente útiles, tendrá pues una gran resonancia en la práctica individual primero, y más tarde en la práctica colectiva. El ejemplo de Tony Garnier en Lyon, demuestra lo que fue una práctica individual. El movimiento de los C1i\M explica como la doctrina y las experiencias pudieron ser en seguida colectivizadas a nivel internacional para llegar a la cima de la Carta de Atenas en 1933. Por otro lado, 19 CL Merlin P. y Choay F., np. cit.. sohre lodo Jos arlículos "Formes urhaines" y "PréUrbanisrnc" .
6
82
El urbanismo de las redes
la oposición entre las tendencias está lejos de ser tan radical como se ha llegado a decir. Le Corbusier se inspira en Siae para la idea de un paisaje arquitectural urbano (rechazando el urbanismo pintoresco). De la ciudad-jardín de Howard conserva el principio de una ciudad verde, de edificios (verticales, a dill:rencia del inventor de las Gl/rdl'fl Cilil's) implantados en un marco natural 20 . Humanistas y naturalistas maúzarán más que borrarán un cuadro progresista que inspira al urbanismo histórico. El principio de zoniJicación constituye por ejemplo un terreno de entendimiento.
4.2. Zonificar y canalizar Las diferencias no radican tanlpocO principalmente en la cuestión de las redes, que se trata de manera análoga por ejemplo en E. Howard y en T. Garnier. En general, los urbanistas "históricos" son sensibles a las posibilidades de la técnica, incluso si los progresistas, en una especie de acto de fe, la sobrevaloran. El progreso de la locomoción, del telégrafo, del alumbrado público, de la transmisión de energía eléctrica, se reconoce desde el principio y se pone al servicio de la reforma de las ciudades. El caso del ferrocarril es notable. Desde que se comprueban las posibilidades del ferrocarril, en los planes de urbanismo aparecen líneas ferroviarias. Cerda ya evoca la llegada de un ferrocarril eléctrico21 . Howard prevé en su modelo un conjulllo de líneas jerarquizadas y dill:renciadas (viajeros/mercancías). Concretamente, rodea su ciudad-jardín por una vía lerrea en círculo que la relaciona directamente con el mundo exterior22 . Gamier dola la ciudad industrial de una estación de donde sale una vía terrea "completamente recta, para pennilir el uso de trenes de alla velocidad"2J. Es verosímil también que a partir de aquí, muy progresivamente, la velocidad del ferrocarril se convertirá en una nueva rell:rencia para los llujos de desplazamiento urbanos 24 . Sin embargo, la inl1uencia sobre el urbanismo propiamente dicho es muy limitada. En Cerda el ferrocarril todavía es sólo una virtualidad; Gamier prevé la disposición de mercados en la plaza de la estación pero no dice nada de las consecuencias urbanas de su línea de gnUl velocidad. Por lo que respecta a Howard, 20
Phillips P.A .. Modem Froru:e: n,eories oruJ Realilies o[ UdJorl Planning. 130ston. University Press of Ameriea, t 987. 21 Cerda l., Teoría General de la Urbanizaóón. Madrid. 1867, rccdición t 968. 22 1I0ward E.. Garden Cilies ofTol/lorrow, Londres, Faber and Faber, t 946. 23 Garnier T.. Une Cité indU,rIrielle. Elude pour la cOflstruction des vil/es, París, Vinccnt. 1917. J.-l'. !'rey insiste sobre el hecho de que la "Ciudad industrial" da en primer lugar una representación de un modo de lrabajo. Cf. Frey J.-P., "L'i\rehiteele Tuny Garnier el l'urbanisliquc social-uémocratc". MilielLt. n° 11-12, oClubre de 1982. encro de 1tJ83. 2.$ Gükalp 1.. "Lcs Systcmes lcchnulugiyucs agrande échellc: les réseaux el Icur impaL:l". Armales d" &\'anl. n° 3, 1%8.
La respuesta dd urbanismo clásico
83
se puede dudar de que su concepcilÍn del urbanismo haya sido realmcnte inspirada por la idea de la red. Lo contrario parcce más plausible. Sc h:J avanzado la hipútesis de que el círculo ferroviario que rodea la ciudad tenía um funciún de control y de limitación de la urbanización (lig. 12). Por lo que respecta al servicio a la ciudad del transporte de mercancías. parece un pretexto que se yuxtapone a lo largo de 1::1 vía férrca, cn una prefiguración de l:l zonificaciún industrial modcrna, industrias de toda clase de las quc uno se interroga sobre lo que tendrían para intercanlhiarse (fig. 13). En todo caso. los acontccimientos posteriores demostraron que el ferrocarril tuvo como único efecto la transfórmación de l:l ciudad-jardín en ciudad-dormitorio... A medida que las nuevas redes técnicas irán apareciendo, serán integrad¡¡s en las diversas utopías, proyectos y planes de los urb:.l.I1istas. Muy valoradas por los progresistas cn nombre de un modernismo triw1fante, serán aceptadas por los demás mientras mejoren las condiciones de vida de los ciudadanos sin destruir el marco físico y social preexistente. No se puede culpar al '..:rb:lI1ismo de tener una actitud (/ priori antitécnica25 . Arquitectos, gestores, historiadores convertidos en urbanistas, sin formación técnica previa. utilizan la~ tecnologías más avanzadas para la eoncepción de las nuevas urbanizaciones. Le Corbusier. por cjemplo. magnilica esta "conquista de los tiempos modernos: la luz eléclrica"26. Inmcdiatamente saca todas las consecuencias con rel:!ción a l:J. ilunúnacilín de bs hahitaciones. la altura dc los pisos. las cconomías que cabe esperar. elc. La toma en considcraciún de la~ redes por el urh:Jnismo nacicnte se hará según dos modos principales: la yuxtaposiciún y la canalizacilín de los l1ujos. Según la importancia atribuida a uno u otro problema, será sulicicnte prcver un servicio mediante una red yuxtapuesta. sin precisar el tipo de rclaciún de esta red con el uso del suelo. con las actividades urbanas. Así, Tony Garnier prevé simplemente que en la ciudad industrial. "con W1 azud en el cauce del torrente: una fábrica hidroeléclrica distrihuye la fuerza, la luz, la calefacciún a las fáhricas y a toda la ciudad"27. O bien se estudia cuidadosamente la forma de contener los 11ujos que se supone que son nccesarios pero perniciosos. en zonas dc circulacilm adecuadas. es decir. en "canales". Es la forn1a como Le Corhusier trala cl trálico automúvil y. antes de él. los urhanista~ ingleses de la época victoriana 28 o los rcfonnadores sanitarios americanos de finales del siglo XIX que proyectah~U1 un sistema integrauo de circulación del agua para sanear las ciudades 2Q . Entonces se conciben sistema~ de canales como máquinas circulatorias para 11ujos ue inui viuuos, vehículos o 11uidos di versos. Este planteamiento dual ue la canalizacilÍn y ue la yuxtaposicilín concordará parliculanllente bien con los principios de la zonilieaciún. [.as relaciones entre las zonas podrán leerse en términos simples dc separación mediante límites
25 CL Dupuy G., UrlJanisme el techfliqlll'. clzroflique d'1l11 mariaxe de raiso11. París. CRU. 1978. 26 Le Corbusier. Tlle Radiant City. Lonores. Faber ami Fahcr. 1%4 (t' eoición 1933). 27 Garnicr T. o op. cil.
28 CL el ensayo oc Daunlon M.l.. arl. cil. J.A. o arL l'il.
29 Pclcrson
El urbani,¡mo de las redes
""us rI
:4-
• Cit. ."
..
•
D.UCI
1:
".
• o'
•
11I0."&
r
. .. •
..,,
••
•
.... N_ B . DIAGRlN ONLY.
PLAH CANNOTB[ DRAW" UNTIL sin S[l[CUD
figura 12. La ciudad-jardín de lloward rodeada por una vía férrea de función incierta. En lodo caso, el ferrocarril no pretende hacer participar la ciudad-jardín en la comunicación universal deseada por Cerda. (Fuente: lloward E., Carden Cilies 01 TUlIlurrolV. London, Faocr & Faber, 1946) estrictos, bajo reserva de los "canales" o "tuberías" que asegurarán d núnimo de circulacioncs indispensables entre ellas. En un estilo directo, la obra de Le Corbusier expresa estos principios: "Es [... ] ilusorio equipar los territorios fuera de las ciudades para acoger las nuevas funciones de la próxima época maquinista... La vivienda y sus prolongaciones se inscriben en un límite que no se puede extender demasiado: la distancia". Pero al núsmo tiempo "d proyecto urbano de Le Corbusier parte del establecinúellto organizado de un sistema de circulación rápida, de la movilización de sudo para asegurar recorridos expediti VOS"30. Es la visión de las "redes-tubería", de las "bombas de !lujo", mencionada por Georges Amar y opuesta a la visión de la red territorial comentada antes 31 • Puede concebirse que esta visión conduzca bastante fácilmenle a una división dd trabajo
30 I'erelman M., Urbs ex Machi"", Le Corbu,¡ier. Montreuil, Les Editions de la Passion, 1986. 31 Amar G .. "PULU une nouvcllc conccplión des réscaux dans la villc", Quadel7li, n° 6, invierno
1988-1'>89.
La respuesta del urbanismo e/ásico
entre el urbanista. encargado de la planilicación del espacio, de la zonilicación, de la fornla urbana, de la construcción, y el ingeniero o el técnico encargado de dimensionar convenientemente los canales y las tuberías y de asegurar su rcalización (fig, 14). Según el contexto, la frontera será más o menos estricta; podrá variar un poco hacia un lado u otro, {lCro casi nunca se replanteará el principio de un tratamiento separado. Eugcne Hénard ilustra el tratamiento inteligente de las redes técnicas por un urbanista32 . La atención que presta al conjunto de los flujos y sobre todo a la ordenación físiea de los "canales", a su inserción en el espacio público, al respeto de la belleza de la ciudad, se distingue de las prácticas de algunos ingenieros, al mismo tiempo que aleja a Hénard del progresismo urbanístico. Pero d urbanista de este París de la época maquinista 33 se atiene, no obstante, a una estricta distinción de los elementos constitutivos de la ciudad, que para él son la calle y la casa. Los ciudadanos habitan en las casas; los flujos circulan por las calles o bien por debajo o por encima. Hay que diseñar y colocar lo mejor posible la maquinaria para no alterar la imagen de la ciudad. Toda signit1cación territorial de las redes para los actores urbanos, individuales o colectivos (¡excepto el urbanista!) está ausente. Puede intentarse una representación esquemática pero confornle a las ideas dominantes de los principios del urbanismo en la materia. En el esquema de la ligura 15, poco importa la forma de las zonas, que aquí se han dibujado circulares 34 . 1.0 esencial está en la existencia de los límites impuestos a la ciudad misma y a las grandes funciones. La permeabilidad de los límites, asegurada por los "canales", es muy reducida y todavía más por el hecho de que estos límites engloban zonas. La misma ciudad sólo está enlazada con el exterior mediante algunos escasos "canales", una carretera, una vía férrea, una ranlpa como en Hénard, un torrente como en Garnier. ¿Porqué esta visión particular del territorio urbano, que relega las redes a una función subalterna de técnica circulatoria, se impuso en el urbanismo naciente y se mantuvo más tarde? La respuesta a esta cuestión se debe buscar en la práctica urbanística. En efecto, los discursos instauradores del urbanismo raramente fueron los de pensadores encerrados en su torre de marlil. Estaban en estrecha relación con los pedidos profesionales de la época, euya naturaleza tuvo una inlluencia directa sobre la doctrina urbanística. Jausscly eslableció un plan de reforma urbana para Barcelona en 1903, Prost un plan para AllIberes en 1910. Muchos responden a encargos en todo el mundo. Algunos ya trabajaban desde hacía tiempo en ciudades francesas, como Tony Garnier en Lyon, esperando responder, después de 1919, a los primeros encargos de planes de embellecimiento y extensión.
32 Sobre Hén¡¡rd y el urbanismo de regulari7Ación haussmanniann, ver Choay f .. "'Ibe Modcm City: Planning in lhe 19th Cenlury. Planning and Cilies Series". General Edilor Collins G.R .. New York, Georges Braziller. 1969. 33 Según la expresión de Le Corhusicc. 34 En referencia a Beauch¡¡rd J., op. cit., que opone la red al drculo.
86
El ur!JullLmlO de las redes
l'igura 13. La vía férrea que rodea la zona industrial se supone que tendría que favllrecer los intercambios entre las diversas actividades que esUin instaladas allí. ¿Pero qué intercambios, qué transacciones se pueden prever entre las fábricas de zapatos yel establecimiento de mermeladas'} (Fuente, ¡bid. ng. 12) Ahora bien, ¿cuales son los problemas concretos que encuentran íos téenicos del urbanismo sobre el terreno'! Diversos estudios históricos rc1Crelltes a diferentes países pcmüten tener una idea bastante clara de esllJ. El urhanista, en su voluntad de reformar la ciudad, choca primeramente con intereses prediales e inmobiliarios. Querer construir, destruir, reconstruir según nuevas reglas, mcjor adaptadas a la vida industrial, al crecinúento de las ciudades, no es razonable cuando no se tienen ni los edilicios ni lus terrenos. Este obstáculo está en todas partes. La resistencia se di versilica según se trate de nomlalizar un barrio antiguo, encontrar terreno virgen para nuevas construcciones, o según se atente o no contra el eelltro de la ciudad. La resistencia tampoco es la misma según la estructura de la propiedad o de las alianzas que apoyan las instituciones política~. Pero la cucstión de los valores prediales e inmobiliarius de los propietarios está siempre en el centro del conl1icto. Desde 1875, la legislación prusiana ya preveía una ZlJnilicación provisional para la a1Cclación de los suelos agrícolas destinados a la ex((;nsión urhana)S, Esta Zllnilieación funcional muy estricta juslilkaha la acción pública urhanística y clarilicaha sus reglas para los propietarios. 35 Gaudin J.·P.. "Le Zonjng ou la nuil transfiguré..:. 150 ans o'urhanisJllc". Cu/wrc fuera de serie. 1986.
[l'ChllitJIU!.
n°
La respuesta del urlJanisl1w clásico
87
Last-minute confirmation: in the USA, a special committee is studying possible soJutions to the problem of automobile intersections. These sketches look as though they were taken fmm a biology textbook rather than fmm the hidebound results of the various Grands Prix de Rome. Figura 14. Lc Corbusier aprecia todos estos modelos de intersecciones viales propuestos por un comité de especialistas norteamericanos, porque ve en ellas "soluciones perfectas" para el problema del trMico urbano. Según él: "El Iráfico es un río. Puede considerarse que obedece a las mismas reglas que los r(os ". (Fucnte: Le Corbusier, The Radianl Cily. raber & raber, London, 19(4) [=:J Zona central {','-,'I Zona residencial [:::.'.j Zona rabril
Figura 15. El territorio de la ciudad visto por el urbanismo: representación esquemática.
S8
El urbanismo de las redes
El éxito de la experiencia alemana se conoce rápidanlenlJ.: en Gran I3re taJ1a. Con la intención de construir viviendas en la periferia, en extensioncs urhanas enlazadas a los centros de las ciudades, los mWlicipios deben comprar terrcnos y por lo tanto luchar contra la cspeculación. El Plan de urbanismo inglés sc legaliza en 1909. PemlÍte "fijar la tranla de las callcs, designar las áreas afectadas únicamente para la residencia o para la industria, reservar parcelas para los espacios verdes y las construcciones públicas y fijar las densidades residenciales"36. De hecho, parece cada vez más claro a los urbanistas que sólo una expropiación por zonas autoriza un control de los precios de los solares y de las densidades razonables. Pero al mismo tiempo, permite llevar a caho una zoniJicación que se impone "desde el punto de vista de la econonúa y de la higicne creando unidades funcionales"37. I3élgica, por estas razones, adopta pronto el principio del plan de urbanismo con zonificación. En Estados Unidos, experiencias posilivas como la de G.I3. Ford en Nueva York empujan en el mismo sentid0 38 . La adopción en hancia de una legislación sohre los planes de urbanismo, conforme a los principios de la zoniJicación, chocará con una rcsistencia más fuerte que en otros países. No solanlenlJ.: los terratenieIlles fruncen el ceJ1o, sino que los pequeJ10s propietarios inmobiliarios de los centros de las ciudades ven el riesgo de que sus rentas se resieIllan. Con las alianzas políticas locales y nacionales de la Tercera República, los urbanistas no obtienen ningún reconocimielllo en términos legales hasta 1919. Además, la aplicación será muy lenta, y retrasará la aparición de una verdadera phUliJicación urbana hasta la Segunda Guerra Mundial 39 • No obstante, en Francia aparecen los primeros planes de urbanismo poco después de la Primera Guerra Mundial. Las medidas jurídicas que los acomp:ulan reposan en el principio de la zonificación. Este principio ya no se cuestionará posterionnente40 , y constituye el corazón de la ley de orientación predial (Loi d'Oriell11l1iolt FOl/ciere, LOr), que generalizó esquemas y planes de urb:ulÍsmo en \Odas las ciudades. La LOr supo combinar la práctica del urbanismo ordinario con el tratamiento de los espacios de valor de uso complejo, donde se pretendían importantes redistribuciones Jinancicras. En los planes de ocupación del suelo (POS) se aJ1ade el procedimiento de las zonas de rcfomla concertada (ZAC) para cubrir el conjwlto de las cuestioncs de urbanisIllo41 • Tal como cscribió P. Merlin, el POS se adapta más bien al control de las densidades 36 Sutcliffe A., "La Naissance de I'urbanisme uflicicl en Grande·Detagne, 1900·1914", in "Les Premiers Urbanistes fram;ais etl'aet urbain, 1900·1930", In Exlemo, n° 11. 37 Smcls M., "La Rcconstruclion ct les <..Iébals a pmpos <.tu llouvcl urhanismc en llclgiyuc apres 1914", in "Les Premiers Urbanistes fran~ais etl'aet urhain, 1900·1930", op. eie. 38 Gaudin J.·P., art. cil. 39 "Los urhanistas deben demostrar su iJldcpcllucncia con relación a los intl:rcscs de la pmpicdad prcdiaJ e inmobiliaria..... : CIJUUC V" "Le Chef d'orchcstre, UI1 cliché de l'clll.J:e-dcux-guenes". Les Anuales de la rechercJze urbairze. n" 44-45, oClubre de 1989, 40 Phillips P.A., op. eil. 4t Veliz P., Les Plans t/'Oeellparion des Sois, París, Cupedith, 1975.
La respuesta del urbanismo clásico
H9
y de las superficies urbanizables, mientras que el PAZ Ylos planes de salvaguarda se centran en el control de la fomla urbana42 • SDAU, POS, PAZ, planes de salvaguarda y de valoración, más o menos readaptados al contexto de la descentralización, hacen perdurar así, en la práctica urbanística francesa de hoy, el principio de plan de zonilicación. En los otros países occidentales se ha mantcnido la misma tradición y las diversas críticas sólo han conducido a enmiendas muy mcnores del dogma de la zonificación para los planes de urbanismo43 • El sistema de zonificación en vigor es más o menos refinado según los países. La combinación de la zonificación y del plan de urbanismo no es la misma en América del Norte que cn Europa. El zorúllg anlericllilo comporta especilicidades jurídicas. A pesar de estas diferencias, hay que destacar que la zonificación se rdiere por regla general a las tres categorías siguientes: barrios residenciales, barrios industriales, centros de negocios y de intercanlbios, confonne al esquema territorial presentado más arriba Para cada uno de los límites designa un dentro y un afuera, "pero sobre todo designa partes ligadas entre ellas, cuyas complcmentariedades funcionales sugieren la existencia de Wl todo: el territorio donde se administra lo urbano". J.-P. Gaudin insiste, con razón, en la importancia de esta codilicación de los espacios que da al plan las "líneas con sentido". IX hecho, estas "líneas con sentido" oponen clarllillente los territorios del plan de urbllilÍsmo con los territorios de las redes, la zonilicación con la reticulación. La gencralización de los planes de urbanismo zonilicados no es totalmente independiente del desarrollo de las redes. Parece que, en muchos casos, la zoniticación haya traducido una voluntad real de limitar o dc controlar el desarrollo de las redes. A menudo los obstáculos prediales c inmobiliarios quc encontrabllil los urbanistas se habrían podido superar cfectivanlente con la rcalizaci<Ín de elementos dc infraestructura que asegurasen un servicio en los terrenos fácilmellle disponibles. Llevar el transporte, el agua y el saneanliento (la electricidad y el gas pueden "seguir" má~ fácilmente) pcmlitía una rcfonna urbana. En gcncral, cspecialmcnte cn Francia, los entes locales no han hecho o no han querido hacer soportar, a través del impuesto, a cicrtas capas de poblaci<Ín (propietarios inmobiliarios) el coste de la infraestructura necesaria. La red parece a la vez demasiado cara, den¡¡L~iado peligrosa por su capacidad de generalizaci<Ín e incontrolable44 , Hay que encontrar pues perímetros y zonas, un mallado, evitando una urbanización "salvaje", con su séquito de reivindicadores que buscan inmediatanlente "obtener del ayuntamiento, en general sin recursos, el agua, el gas, la electricidad, las alcantarillas... "45
42 Merlin P., Choay r., op. eil. 43 CL por ejemplo, pasa Estados Unidos. Babcock R.,
The looiog GUille, Madison. lbe University of Wisconsin Press, 1966, y, pasa Canadá, los lrabajns de Chasles R., op. cit. 44 CL Gaudin J.-P., "La Genese de ¡'urbanismo de plan et la queslion de la lIlodcrnisation polilique", Revuefranr;aise de Seienees Politiques, vol. 39, nO 3.junio 19H9. 45 Ruyer J. y Meyer J., extraídos de la revista UrbaflislIlc (hacia 1960, sin fecha).
90
f:.l urbanismo de las redes
El primer manual francés de urbanismo (1915) ya indica la necesidad de una zonilicación para una programación con anticipación de las vías de comunicación 46 . Más mklanlt:, d argumwto se rdorzará ha~ta que la zoniJicación pernlila organizar unas fases sistemáticas y, por lo tanto, un control en d tiempo y en el espacio de las gastos de infraestructura47 . En Estados Unidos, los poderes públicos tanlbién parecen haber querido "domesticar" el desarrollo de las redes. CynUlia Ghorra-Gobin, al estudiar d caso de Los Angeles, indica que los planil1cadores quisieron evitar que las redes de transporlt: no fueran "susceptibles un día u otro de irradiar d conjunto del territorio". Inlt:ntaron, al contrario, utilizarlas como medios, entre otros, bajo su control, para realizar una zonilicación conforme almoddo de la ciudad-jardín. Es verosímil que, en los países europws, t:n particular en francia, un mecanismo parecido haya jugado y juegue todavía a favor del mrul!cnimiento dd moddo de la centralidad. La zonilicación de los planes de urbrulÍsmo se puede poner al servicio de la deknsa de una zona de centralidad contra una explosión provocada por un desarrollo poco controlable de las redes 48 . Esta función de la zoniJicación es hoy visible allá donde las tendwcias centrífuga~ aparecen más fucrtcs. Sc puedc encontrar cn la historia una verificación indirccta de una hipólesis como ésta. A Iinales del siglo XIX, en d momelllo de la ascensión dc las redes técnicas (trrulspone público, agua, gas, declricidad, alcrullarillas) en las ciudades italirulas, la~ políticas localcs se propusicron una municipalización (k las redes constituidas inicialmente por la iniciativa privada49 . El socialismo mUllicipal consideraba que la rentabilidad de estos asuntos permitiría sanear la~ Iinanzas públicas y aligcrar la carga impositiva. La renlabilidad dc las rcdes suponía que se diera servicio sobre todo a los barrios con fuerte densiLiad pero pernlitía no desamparar completanlente a las zonas periféricas. El control municipal dd desarrollo de las redes se encontró pues de acucrdo con un objctivo de urbanismo fundanlcntal que asegura, gracias a un esquema radioconcéntrico, el mrul!cnimiento de una verdadera centralidad. Mientras que en otros países se intentará alirmar (o conlinllar) la centralidad mediante un plan de urbanismo acompañado de una zorlÍlicación estricta, las ciudades de Italia llegaron a clla, al menos hasta los años 30, gracias a una política municipal de planilicación de las redes. Se comprende que, por d hecho de la municipalización del conjunto de las redes, el caso it.a.liano sea excepcional en esta época. Pero lanlbién se entiende porque, en otros países, las ciuLiades que no disponcn de esta fornlidable palanca de control dd urbrulismo recurrirán al plan de zonificación, oponiéndose por eslO mismo a la Liinámica de las 46 Es decir las redes técnicas dependientes del poclt.:r público. 47 Gaudin J.-P.. "L~ Zoning ou la !luit Lransfiguréc. 150 ans d'urhanismc", art. cil. ·n~ eL Dupuy G., Une Tec!lIJiljlle l/e pluTlijica!iVTJ Qll sen'ice de l'aUloll1o/;ile. les lIIodt..~Ies de trafie ¡¡,-hai", París. Copcdilh. 1975. ESlá claro que el fenómeno <.le la centralidad. por su complcji(lJd. no se puede dclinir sólo por el recurso al plan dc urbanismo. Pcro la comhinación del urhanismo comercial. de los Planes de salvaguardia, de las ZAC y de los POS, pesa sin duda muy inlc IIsamenle. 49 Calahi D.. arlo cil. Se han eSludiado particulanncntc Padua. VenJn:.1. Viccnza y Treviso.
La respuesta del ur!JalJisnw clá'lico
91
redes. El caso general ha sido cl de la Iimitacilm estricta de la evolución de las rcdes a través de la zoniJicación. l.a exccpción es d caso italiano donde una planificacillll de las redes substituye provisionalmente a la zoniJicación urbanística. AsÍ, por un conjunto de razones que van de la lucha contra el barraquismo a la defensa de la centralidad, pasando por la consideración de la propiedad, el urbanismo ha elaborado y utilizado una herrantienta emblemática, la zoniJicación, que conduce hoya un completo contrasentido territoriaL Se ha podido calificar el ZOllíllg americano de "enfcmledad infantil del urbanismo"50. Para la zoniJicación. habría que hablar de grave enfermedad congénita. Michel Bassand no va por mal camino cuando aJirma: "La ciudad y la villa clásica son los productos de sociedades para las que la explotación de la tierra es la principal fuente de riqueza y poder: las relaciones sociales se elaboran dependiendo de la propiedad del suelo. Morfológican1ente, estas características se traducen mediante planes urbanísticos y monumentos bien tipilicados"51. Estos planes, estos monumentos, estas fomlas urbanas siempre privilegiadas por un urbanismo sobre todo pendiente de la zonificación han excluido la red como estructura territorial. Toda la doctrina urbanística se ha constituido así. Hay que buscar pues, en la historia de las ciudades y del urbanismo, más allá de la ortodoxia, más allá de los doctrinarios oficiales, más allá de los profesionales reputados, para encontrar la noción y el sentido de la red.
50 51
Charles R., op. cit. Dassand M .. arl. eil.
5. Rehabilitación de las doctrinas urbanísticas favorables a las redes Dominado por una concepción mallada del territorio urbano, el urbanismo ha dejado poco lugar a otras visiones. En particular, no se h
1
En un artículo publicado en 1967. un profesor dcllflstitul d'urbanisme de Paris. Gcorgcs IIubcrt de Radkowski. sugería analizar las investigaciones y las preocupaciones de urh;.mistils de la époc<.l como Auhert. Rolival. Buchanan. Dyckmann. Prucha y Tang dc.>dc el punto de vista de la constitución de un "espacio-red". De Radkowski G.-II .. arto cil.
El urbanismo de las redes
94
temporalidad. Aliado de su dimensión topológica, la red liene pues una dimensión cillética.
Finalmente, la idea de elección de relaciones, en el espacio y en el tiempo, eslá muy presente en la concepción actual de la red. Se admite que estas relaciones suponen una pcmlanencia del soporte, una larga duración de las infraestructuras. En cambio, la red tendría., idealmente, que poder adaptarse en todo momento a las necesidades de nuevas relaciones, en la medida en que son deseadas, escogidas, por los actores. La dimensión adaptl/liva será también una característica importante de la red. De Haussmann a Ri boud, y de Cerda a Hart, la marginalidad "reticuJística"2 reúne una cohorte un poco curiosa] Se intentará no obstante comprender succsivan1ente las aportaciones esenciales de personalidades como Arturo Soria y Mala, Edouard Chambless o Henry ford, según las tres dimensiones modema~ de redes urbanas: topología, cinética, adaptabilidad. Sc insistirá a continuación en las visiones de I. Cerda, EL. Wright y M.-F. Rouge. Los tres, innegablemente urbanistas, adoptaron una visión global de las redes (por oposición a las visiones sectoriales, limitándose, por ejemplo, a las redes de transporte) Cll sus relaciones con d espacio urbano.
5.1. De Cerda a Virilio: la topología de las redes La topología particular de la red, bien diferente del mallado apreciado por el urbanismo ortodoxo, aparece por primera vez de forma abrumadora CIl Cerda. Ya regresaremos a él, pero la misma concepción se encuentra en otros autores desde finales del siglo XIX. La red asegura la puesta en relaci(m, la conexión máxima, a ser posible directa y múltiple, entre unos puntos del espacio, independientemCllte de su localización y más allá de las diferentes barreras y límites. La red favorece así la apertura dd espacio urbano y la descentralización. Se trata de una extensiún espacial necesariamente discontinua porque la red sólo une puntos. 1\. las discontinuidades lineales del espacio creadas por las fronteras de los perímetros históricos, administrativos o urbanísticos, la red opone una discontinuidad intrínseca que borra de alguna manera el espaeio gcográlico fuera de los nudos y de los arcos, creando un espacio particular de la red.
2
3
En francés rélisticJue. Se cXL'usar;Í este m::ologismo ulilizado ;j falla de un lérmino mejor. Toclavía más curiosamente, ningún escrito de los autores en cuestión cncucnlra lugar en la antología dc textos presentada por fram;oisc Choay el 1965 bajo el lílUlu: L 'UrbulJisme, utopies el réalilés, une G1l11wlogie. cosa que cunfirma de ulla cicI1a manera el ustraL'ismu lid que fueron víctim
Rehabilitación de las doctrinas urbanÍSticas favorables a los redc's
95
Haussmann no podría ser verdaderamente eonsiderado como un defensor de la red, en el sentido moderno dellérnlÍno. Todavía mantiene una posición ambigua por lo que respeeta a la topología de las redes. El prefeeto [gobernador] de París intenta suministrar agua potable en abundancia a las diferentes zonas de la ciudad, ciudad que percibe como un conjunto de fragmentos a unir. De la misma manera, quiere asegurar a un anlplio conjunlo de puntos de París el acceso a las alcantarillas mediante una red de saneamiento. Pero los línlÍtes topológicos de la red haussmanniana aparecen muy pronto, tanto si se trata del agua, del saneamiento, de las vías públicas o del alumbrado público. Haussmann concibe una red estrictanlente jerarquizada, de la alcantarilla de inmueble al emisario, del acueducto a las tuberías de servicio local. El vérticc donúna a la base, el centro a la periferia. Además, dentro del objetivo haussmanniano de regularización, la red está bien delinúlada por las fronteras administrativas de la ciudad, por las resistencias de la propiedad inmobiliaria. Hay un interior y un exterior!. Las fortificaciones fornlan el límite de la ciudad, el lugar donde "París acababa"5. En la núsma época, en Londres, un miembro del Parlamento, Joseph Paxton (1803-1865), actúa con el mismo espíritu proponiendo el plan de un "Sistema general de comunicaciones". Se trataba de un ferrocarril de circunvalacilín quc uniría las diferentes estaciones de la capital. Este plan dará nacimiento a la red de metro londinense. Esto fue en cierta forma para Londres el equivalente a la red vial de Haussmann para París 6 • Arturo Soria y Mata, urbanista madrileño, propone en 1886 un proyecto de ciudad lineal (fig. 16). AWlque el diseño muy simple de esta ciudad no evoca irm1cdialan1ente la topología de la red moderna, el principio básico de la Ciudad Lineal es justamente el de la conexión máxima. El autor buscó ante todo responder a la pregunta que se plantea a~í: "En toda aglomeración [... ] el problema fundamental (... ] es el de la comunicación de las casas entre ellas"7. La opción lineal pretende conducir todas las comunicaciones hacia un eje en el que se facilitarán enorrnemente 8 • La Ciudad Lineal conoce un principio de realización en 1892. Un año más tarde. en Viena, Otto Wagner propone WI proyecto de ordenación basado también en una topología moderna de red. Dominado por la idea de que los nuevos medios de transporte serán la clave de la evolución urbana futura, el proyecto de Wagner, lIaussmann G., Méllloires. 1853-1870, Grands IravalLt de Paris. París. Durier, 1979. lIaussmann G., Méllloires 111, Grands lra\'Qllx de PariJ, París, Viclllr lIavard. 1893. 6 Chadwick G.F.. The Works ofSir Joseph Pax/on, London, 111e ÁJchileclural Press, 1961. 7 Soria y Mata A., La Cité linéaire. nouvelles architeclUres des villes. París. Eculc nalionaic des hcaux-arts, 1984. 8 El lema de la ciudad lineal ha inspirado a más de un urhanista. La visión de Soria y Mala. para
4
5
quien la opción lineal es la condición <..le una tipulogía reticular. es sin embargo muy particular. Se puede oponer por ejemplo a la de Mitiutin donde la ciudad lineal se mnsu-uye según el principio de la cadella ck montaje y queda sometida a la finalidad de la pnxlucc..:ión industrial. Miliutin N.A., SOlJgorod, Tlze Problelll of Building Socialis/ Cilies, Collins G.R., Camhridge,
Mass., MIT, 1974.
96
El urbanismo lte las redes
Figura 16. Realización de lus proyectos de A. Suria y Mata, La Ciudad Lineal de Madrid: 5,2 km de longitud por 460 m de anchura. (Fuente: Soria y Mata A., La Cité Linéaire, Eeulc naLiunale slIpériellre des beaux arls, 1984)
opuesto a los planes de urbanismo "clásicos", no considera deliberadanlente ningún reparto a priori en el espacio geográfico de los elementos constitutivos de la ciudad. Se supone que industrias, residencias, oficinas, elc. se dispondrán sobre las redes, según una topología propia, sin ninguna referencia a las zonificaciones urbanísticas 9 . Samuel Insull no era propianlente un urbanista 10. Director de la Compa.i'iía de electricidad Edison en Chicago hasta 1910, tanlpoco era un ingeniero. I3rillante secretario de Edison, había sido puesto al frente de una pequerra compai'iía de electricidad, lUla de las vcinte que servían a Chicago cntonces, con el objetivo de desarrollarla aprovechando al máximo las posibilidades de la región. Lo consiguió por encima de cualquier esperanza. En 1910, su sociedad es la proveedora única de energía eléctrica de Chicago y la mayor empresa de electricidad del mundo. La Chicago Edison Company llega a ser incluso una especie de modelo que otras muchas ciudades del mundo se esfuerzan en imitar. ¿Cómo consigue Insull este resultado? Aplicando una concepción de red absolutamente modema. I3usea conectar todo lo que pueda ser conectado mediante líneas eléctricas. Las centrales de producción, sean las que sean, están interconectadas. La red sirve a todo lo que pueda tener nccesidad de electricidad: el alumbrado público, el metro, el tranvía, los industriales de toda especie, de los 9 Schurske c., Viwne, Jin de sicc/e, París, Le Seuil, 1984. 10 lIughes 1'.1'., op. cit.
Re!wbilieaóón de 1m doctrinas uriJanlstieasfavorables a Ins redes
97
tejarcs a los fabricantes de hielo, las oficinas, los particulares. Pronto se extiende más allá de los límites de la coneesión inicial comprando y conectándose a las redes dc la competencia Cubre todo Chicago y pronto tanlbién los suburbios, las lejanas periferias, la región. S. Insull tiene una estrategia topológica de la red, en la que la conexión generalizada se convierte en la condición primordial del desarrollo de su empresa. El caso de Insull es doblemente interesante. Por un lado, no puede ser que una estrategia como ésta no repercuta en la organización urbana. Vender la elcctricidad no es hacer urbanismo, pero, ante esta experiencia, hay que preguntarse sobre las consecuencias de la extensión de la red en términos de actividades econónúcas, de transporte, y también de desarrollo urbano. La estrategia de Insull desbordaba, en todos los sentidos del término, las tentativas (más bien tínúdas para la época, en Chicago) del urbanismo de zonificación, reducía las posibilidades del control municipal sobre la urbanización y el uso del suelo. Al cabo de un cierto tiempo, algunos lo entendieron. Intentaron acabar con Insull, y lo consiguieron, puesto que se fue en 1910. Por otro lado, el caso de Chicago, aunque particular, es un arquetipo de las constituciones de nuevas redcs, electricidad, gas yagua sobre todo, pero tanlbién transporte, en otras ciudades del mundo. El desarrollo de las redes, recordado en el capítulo 2, se hace a menudo por aplicación, más o menos consciente, de este modelo topológico de una red conectando e interconectando tanto como puede, todo lo que puede, creando su propio territorio por encima de las barreras administrativas que se le intentan oponer, con las consecuencias que se imaginan sobre la~ posibilidades de control urbanístico ll . Invcntor ingenioso, Edgar Chambless construyó el proyecto de Roadlowfl en 1910 alrededor de una línea de monorraíl l2 . La ciudad es lineal, como la de Soria y Mala. Detrás de este esquema simple se esconde una tipología reticular muy rica, ya que Chambless busca en primer lugar luchar contra el anonimato de la gran ciudad facilitando la comunicación generalizada entre los habitantes. Cada cual debe poder, gracias al monorraíl, ponerse fácilmente en contacto con cualquiera, allá donde se encuentre localizado en el espaeio urbano. En la misma época, un grupo de altos funcionarios promueve un proyecto parecido en el norte de Francia l3 . Se trata de unir las tres ciudades de Lille, Roubaix y Tourcoing por un bulevar de tres ramales, de una anchura inusitada, que incluye caminos para caballos y para bicicletas, calzadas, paseos, líneas de tranvía y alumbrado público. Aunque el proyecto tenga un cierto parecido con la Ciudad Lineal, el objetivo no es en primer lugar predial. La red, reducida a los enlaces entre tres ciudades. intenta "soldar" entre ellas Lille, Roubaix y Tourcoing. Según los 11 Dupuy G., "Ulilily Nelwork:s and Terrilory in lhe Patis Region: lhe Case of Andrésy". in Tarr J. y Dupuy G., op. cit. 12 CL el inlcresanlc análisis dcl proyccto dc Chamblcss in Randlc P., op. cit. 13 Dcmangcon A., Wcrquin A.-C., "Lillc-Roubaix-Tnurcoing: les ingénicurs.l'Elat el les villcs: le boulcvard du XXc siéclc", Les Annales de la reeherehe uriJaine, n° 38, junio-julio 1988.
7
I:J urbanismo de las redes
ténninos mctafóricos de un cronista de la época, la red debe pcrmitir a Lille "poner la mallO sobre las dos ciudades tan vivas y llenas de porvenir de Roubaix y de Toun:oing, cogerlas, impulsarlas en un movinúento de una intensidad totalmente americana, aproximarlas a la capital, soldarlas con ella"t4, En ;)lras ciudades de rrancia aparecen en esta época proyectos del mismo tipo, basados en la misma visión topológica de la red. Así, en el campo del abastecimiento de agua, el AyuntamieIllo de Nantes proyecta su red fuera de sus línútes municipales, y hace construir un monumental depósito en el pequeño mwúcipio de Chantenay, donde se encuentra el punto culminante de la aglomeración nantesa t5 . El interés del caso no es tanto por la tupograJIa como por la signilicación topológica dada a la actuación. La lógica expresiva de la red de Nantes, que debe poder conectar cada vez más puntos de la aglomeración, exige esta relaciónnutrimental con Chantenay. Los obstáculos de la territorialidad municipal se tenían que barrer para que se impusiera la topología. entonces más bien conquistadora, de la r\XI nantesa. El alcance, simbólico en este sentido, de la construcción del depósito se manifestará en la monumentalidad del edilicio. El arquitecto Edouard Nizan y el ingeniero Gaston Michel, trabajando para el Ayuntanliento de Nantes, realizan un compromiso entre la liJnaleza y el templo, punta avanzada de la red en el territorio municipal de Chamenay, y garanlia visible de las múltiples conexiones pemlitidas a partir de aquel momento. Un poco más tarde, la posibilidad de transportar energía eléctrica a gran distancia inspira una ampliación geográJica del área servida por la red, sin eanlbiar la visión topológica de conexión generalizada de lugares puntuales. En Estados Unidos, en los alias 20, aparecen diversos proyectos con principios de realización. El Giml/ Pml'er Plal/ es un buen ejemplo de ello l6 . Una línea eléctrica de alta energía tenía que unir el oeste de Pensilvania a su franja litoral alraVeSalldo la barrera apalachiana. El Oeste, país rico en minas de hulla, podía producir una energía eléctrica económica. El Este, muy urbanizado y aetivo, telúa fuertes necesidades de consumo. GilTnrd Pinchot, gobernador de Pensilvania en esta época, concibe una línca que al mismo tiempo servirá el máximo de pequeñas ciudades y pueblos. La red eléctrica deOc producir una verdadera desconcentración, oponiéndose así a las fuerzas celmípetas nacidas del uso de máquinas de vapor para la producción industrial. La electricidad apona el desenclavanlÍento. Las bajas tarifas pernlitirán a todos, en cualquier pucblo apanado, utilizarla. Las mujeres obtendrán su Ocnelicio para el eonfon doméstil:o; los granjeros cleclrilicarán sus máquinas; los trabajadores podrán permanecer en el pueblo, donde tendrán un modo de vida mucho mejor que en la gran ciudad. Para más adelante, Pinchot imagina una interconexión generalizada de las redes eléclricas que facilitaría la operación. 14 1.(1 ])él'i'che, may" de 1905.
15 Pinsull
n..
¡,;ommull..llc".
"N~nlcs. Challlcnay: l'installaliun du scrvicc d'cau conlrc I'i.ndépclx.lam::c in La Ban/ieue Oasis. Henri Sellier el les Cités-jardins. 190U-/940. Vinccnncs,
Prcsscs univcrsitaircs dc Vinccnncs, 1987. 16 llllghes "LP., art. cil.
Rehabilitación de lar; doctrinas urbanísticas favorables a las rL'des
99
Joseph K. Hart y Henry Ford participan de este mismo espíritu 17, eon algunos matices. Hart, historiador de las culturas, vislumbra Wl estallido de la ciudad en pequeñas comunidades que disfrutarán, gracias a la energía eléctrica, de una nueva libertad intelectual. Para Hart, no se trala de una utopía, porque, gracias al Gimll Power Plan, la fuerza eléctrica se puede distribuir a todos por igual, allá donde se encuentren. Henry Ford busca también descentralizar la industria, sobre todo la industria del automóvil que conoce suficientemente. Tanlbién quiere dcsurbanizar la ciudad en lo que tiene de nocivo para la vida de los obreros. El plan concebido por Ford permitiría trabajar en el pueblo, es decir vivir allí, instalando en el campo pequeñas unidades de producción bien conectadas a una fábrica prineipal cada vez más reducida. La electricidad también se ve como el medio de este servicio ubicuitario. Pero Ford imagina, contrariamente al Gimll Power Plan, obtener la energía mediante obras hidráulicas, de manera que la producción de electricidad sería local. Hacia 1925 llegará a hacer construir algunos pantanos en Michigan, que le permitirán realizar una parle de su proyecto. La topología moderna de la red se impone aquí, gracias a la electricidad, por encima de la distribución fundacional campo/ciudad. I,a transgrcsión de los límites de lo urbano replantea caracteres esenciales dc la ciudad: densidad y concentración. La red, por su visión topológica nueva, pone por así dccirlo en primera línca de fuego un planteamiento del urbanismo fundanlentado en estos caractcres. Más tarde se verá otra vez esta visión topológica, a la vez solidarizanle y abicrta, de la red, "conexionisla", por utilizar un témlÍno de actualidad. En Francia, la mayoría de los urbanistas percibirán el dcsarrollo del automóvil como una amenaza para la ciudad, una marea que debe conlenerse. De Le Corbusier a las adaptaciones francesas del infornle Buehanan, la doctrina oficial se constituirá a partir de la concepeión canalizadora de la circulación, seguida por una eficaz promoción de los lranspones coleclivos. El mensaje de algunos urbanistas americanos, al analizar de fomla más adecuada el fenómeno automóvil y exlracr consecuencias urbanístieas originales, como Clarence Anhur Perry (1929), casi no se recibirá en eslC lado del Atlántico. No se escucha al urbanista-promotor Jacques Riboud, observador crítico de la suburbanización anlericana, cuando preconiza, en Francia, en los años 60, el abandono del esquema radioconcéntrico en provecho de las ciudades arracimadas, servidas por una red de comunicación muy densa. Para ilustrarlo, proponía subslituir la "palata", símbolo urbanístico cerrado de la zonificación urbana en los planes, por el racimo de uva~ en el que la red es primera e impone una topología abierla. Enlre juicios y dolorcs de cabeza administrativos y altercados con los urbanisla~ oliciales, a pesar del apoyo de P. Delouvrier, J. Riboud sólo llega a realizar expcricncias muy limitadas o truncadas l8 • Será .necesario esperar a los primeros alios 80 para que olras voces se dejen oir 19 . Bcrnard de La lIughcs T.P .. art. cit. 18 Riboud J.. La VilIe he"re"se. París. Edilinns.du Mnnilcur. 1931. 17
19 No se citarán por supuesto las demandas pro dol1w que provienen de lus ámhitos automovilísticos o viajes. Sin emhargo hay que mencionar por su interés histórico unJactum ~ 4
lOO
El urbanismo de las redes
Rochcfoucauld presenta en L'Abofldaflcefoflciere20 y en otros artículos 21 una nueva visión que hace de la red vial la garantía de la accesibilidad generalizada en automóvil. La idea ubicuitaria, la inmediatez, la mulliplicklad de las relaciones presiden esta demanda a favor de una extensión de la red vial. Aquí tmnbién debe transgredirse el recinto de lila ciudad que se había contenido, reconstituir lo urbano sin importar donde, fuera de esta ciudad, a lo largo de la red. Desde el momento en que los franceses adquieren cada vez más viviendas, hechas accesibles por el uso del automóvil, la penuria de infracstructuras será un freno, un obstáeulo, al desarrollo de este modo de vida nuevo que observamos. En efecto, sólo las carreteras, actuando, hacen los suelos edificables, y por lo tanto "urbanos"22. Al cabo de poco, después de la televisión, con la conjunción de la infounática y de las telecomunicaciones, la red telefónica francesa se convierte en una de las más modernas del mundo. Se dota de nuevos servicios en los que la pantalla, el automatismo, el telemando, artificializan la comunicación, y permiten su interactividad. Se empiezan a percibir las calidades propias de estas nuevas redes. Marc Guillaume ve en ellas una realización de un modelo de "contagio" que opone al de la "irradiación" propio de los medios de masas, prensa, radio y televisión. El "contagio" electrónico puede llegar a cada uno en cada instante allá donde se encuentre, en un senLido u otro 23 . La red de telecomunicaciones con diversos servicios telemáticos (entre los que M. Guillaume incluye la transmisión de imágenes de televisión de ¡úta delinición) está en vías de realizar el ideal de una topología uhicuilaria, inmediata, transitiva y rellexiva, principio de una "nueva urbanidad". Es la misma idea que P. Virilio presenta en modo alegórico. Al anunciar el fin de la densidad vertical y de las comunicaciones horizontales, del radioconcentrismo, del pri vilegio del centro sobre la periferia, predice el advenimiento del paso histórico de la actividad a la interactividad 24, la sucesión de lo "nodal" a lo "central", el "despliegue de una excentricidad generalizada, periferia sin fin, signo precursor de la superación de la founa urbána industrial"25.
20
21 22 23
24 25
1844, por lo tanto anterior al automóvil. que preconiza "una red en tudas las carreteras y en todos los municipios". Andricux P., Un Réseau sur toules les rGules el sur toUles les com11lunes, chemins a viresse el travaux pub/ies, París, Cariliull, Gocry el Uwc Dalmol1l, 1844, reproducido in Flux, n° especial, junio 1989. La Rochefoucauld (de) B., L'Abondancefonciere, París. Dunúd, 1982. CL por ejemplo La Rochefoucauld (de) B., "L'AuloI11obile ella vi!le", Melropolis, n° 37-38, 1978. La Rochcfoucauld (de) B., 01'. dt. Guillaumc M., "La Villc: nouvcaux modes d'cmploi". entrevista de G. Vignaux. grahada en vídeo, RATP. 1988. Virilio P.. "Cilé rniroir, agonie", Les Arlflales de la reclzerche uriJai"", n° 34, junio-ju!. 1987. Virilio P., op. cito
Rehabilitación de las doctrinas urbanísticasJal'orablq a las redes
101
5.2. Circulación y comunicación: la cinética de las redes La segunda dimensión de la red, en relación con su sigrúlicación territorial moderna, es cinética, La red define al unísono el espacio y el tiempo. Establece entrc
ellos una nueva relación basada en la circulación, el nujo, la velocidad, que tiende a la instantaneidad, al "tiempo real", según la expresión de los informáticos de hoy. Esta noción de un tiempo de la red, diferente del tiempo del resto del mundo, medido diversamente, que se impone allá donde existe la red, progresa entre los urbanistas y los responsables de las obras públicas de las ciudades, a medida que el ferrocarril y el telégrafo se desarrollan. Como señala lean Pierre Williot, la extensión del alumbrado eléctrico contribuye a esta mutación. El alumbrado llega a ser instantáneo. Ya no hay tiempo de espera entre la exigencia de una ruptura de la oscuridad y el efecto de luz. La iluminación instantánea y simultánea en todos los puntos unifica el espacio urban026 . De hecho, toda la sociedad, la urbana primero, cambia a largo plazo su relación con el tiempo, de acuerdo con la generalización de la actividad industrial. Pero la red siempre estará por delante desde este punto de vista. Es el nuevo territorio, regulado desde el principio por la nueva temporalidad de los flujos, la medida de la velocidad, y dominado por la signilicaci6n cinética. Haussmann, preocupado por facilitar las circulaciones en el París que rcordcna, todavía no atribuye a la red esta dimensi6n cinética que, poco después, será esencial en la teoría y el proyecto de Cerda. El prefecto de París sigue la tendencia de la época al concebir un sistema circulatorio cerrado y canalizado para el que importa sobre todo el diseño de los canales y de sus juiciosos cruees 27 . No obstante, en 1855, Joseph Paxton ya tenía en cuenta la dimensi6n cinética en su proyecto de sistema de comunicación para Londres. La nueva red tenía que rebajar a 15 minutos como máximo el tiempo necesario para ir de un punto a otro en el interior de un perímetro definido por el nuevo cinturón ferroviari0 28 . También Soria y Mata razona explícitamente según el criterio cinético cuando concibe su Ciudad Linea!. "La lorma de una ciudad es o debe ser una fornla derivada de las necesidades de la locomoción... (ésta) será perfecta cuando la suma de los tiempos empleados para ir de cada casa a todas las demás sea múJima: este es el caso en las ciudades lineales"29. Es cierto que el esquema que concibió reposa por completo en fa contracción de la distancia pernlÍtida a lo largo del eje lineal en el que la circulación se acelera. La avenida de la ciudad lineal tiene 450 m de ancho, el eje longitudinal comprende una línea de tranvía y una carretera de 40 m de ancho dividida en siete carriles especializados según el tipo de circulaci6n, RotldLOwn hacía referencia al mismo principio, con una cronología diferente, la del monorraíl de 26 Williol J,·P., "Nouvelle ville, nouvelle vie: croissaoce et role du réseau gazier parisien au XIXe siecle", in Paris el ses réseaux, op. cit. 27 Reynaud J.. Artículo "Villes". J:.'ncyclopédie no"velle (entre 1836 y 1843). 28 Chadwick a.F., op. cit. 29 Soria y Mala A.. op. cit.
102
El urbanismo de las redes
Chambless. Este último también ponderó, en este nuevo n:gistro temporal, la circulación por ella misma, el desplazamiento rápido como un Jin en sí mismo. Se ha podido reprochar a Row[¡owll no haber tratado convenientemente el problema de las estaciones del monorraJ130. Sin duda este olvido no es fortuito. Las estaciones son evidentemente necesarias para la subida y bajada de los viajeros. Pero cn la red de los desplazamientos constituyen una discontinuidad, una fuente de heterogeneidad que va contra la cinética implicada por la reticulación de las ciudades lineales. Soria y Mata no se interesa sólo por el transporte. La dimensión cinética de las redes aparece también en sus preocupaciones por facilitar el paso de todos los l1ujos por las tuberías de agua, los ferrocarriles económicos, los calles anchas y bien pavimentadas, los cables para la electricidad, el alumbrado público, la fuerza motriz, el teléfono y el teiégral·o. La circulación no es pues sólo la de las personas, sino también la de los bienes y los servicios, la energía, la información. Todo esto se debe poder entregar con la rapidez necesaria de la ciudad moderna. La voluntad de imponer un nuevo ritmo a las circulaciones, a lo largo de los ejes que utilizan, pero también en los cruces, en las "centrales", los conmutadores, los repartidores, allá donde hay cambios de direcciún, substituciones de relaciones, es general. Cerda y Hénard se apasionan por los cruces. Wagner desea que los "maravillosos medios de locomoción" modernos penetren por doquier en Viena "sin obstáculo". Insull hace fabricar convertidores capaces de transformar una corriente eléctrica, que no soporta ninguna demora, de continua a alterna, para servir a la periferia de Chicago. rord, Pinchot y Han juegan con las circulaciones hidráulicas y eléctricas para reducir los frenos a la vez económicos y temporales impuestos hasta entonces a la circulación de energía, frenos que eonJinan los lugares habitables por los hombres alrededor de la gran industria. Los proyectos ya mencionados de Chantenay para la red de agua de Nantes y del bulevar de Lille-Roubaix-Tourcoing comportan igualmente esta dimensión cinética de la red capaz de asegurar las circulaciones urbanas en un tiempo corto que se cuenta a partir de este momento, como observan Cerda y Wright, en minutos o en segundos (el tiempo del tranvía para el transporte de personas, el de la transmisión de presión hidráulica para el agua). El automóvil y las telecomunicaciones refuerzan el fenómeno. Los referentes de velocidad canlbian 31 . Jacques Ribaud escribe en 1971: "Lo que cuenta es el tiempo de recorrido y no la distancia"32. Tanlbién conseguirá, a costa de increíbles acrobacias linancieras, dotar de una línea telefónica a cada uno de los habitantes de "su" nueva ciudad, La Haie Bergerie, en una época en la que rrancia vive todavía en el régimen del "22 iJ ASI/ieres .... En último extremo, de una u ulra forma se niega el 30 Randlc P.. op. cit. 31 Giikalp l.. arl. cil. 32 Riboud J., op. cir.
•
N. del T. Esta expresión tiene el origen en un sketch del humorista Fcrnam.J Rcynaud. En un locutorio público de París el protagonista íntcnla, infructuosamente, una comunicación t.elefónica con el número 22 de Asnicrcs. población cercana a París. Al lado, olros individuos obliencn sin dificulLades confercncias con Alemania o Estados Unidos. Cansado dc sus fracasos, el persunaje pide una comunicación cun Estados Unidos, y solidla a la op:radora americana 4uc
Rehabilitación de la.'! doctrinas urbanística'!¡m'orahles a las rcdl.','i
103
tiempo de circulación. Se llega a olvidarlo en el automóvil al conectarse a redes mis "rápidas". Para B. de La Rochcfoucauld el automóvil sc convierte en "habiláculo en el que las horas perdidas en los embotellamientos se pasan "en casa" en eicrta fonna. escuchando la radio. ahora ya el teléfono, y pronto la televisión". Para P. Virilio. incluso se tendría que llcgar a desplazarse sin moverse. El vehícul() sería la imagen de la pantalla del ordenador, transfom¡ándose en "tiempo real", es decir LTcando la ilusión de un tiempo sin demora para la circulación 33. La red es siempre el lugar de estas mutaciones de la relación espacio!licmpo. Los progresos técnicos de la locomoción no son los únicos que se rcplantean. No es tanto la velocidad pura del vehículo o de la señal, del cohete, del impulso o del rayo luminoso la que importa a los autores citados, sino la posibilidad de d¡sponer de esta velocidad en múltiples puntos del espacio, sin que su materialización tope con los obstáculos de bi furcaciones, enlaces, cte. La dimensi(ín cinética de la red está fuertemente ligada a la dimensión topológica, tanto como la dimensión adaptaliva que se pasa a analizar a colllinuaeión.
5.3. Redes adaptativas: la visión sistémica Una red capaz de adaptarse en el tiempo, de evolucionar para facilitar las relaciones que se han hecho necesarias por la voluntad de los agentes y las modificaciones del enlomo del sistema urbano: éste es el ideal, la pantalla sobre la que se proyecta la visión moderna de la red. Esta concepci(ín aparece en numerosos autores, personalidades más o menos marginales del urbanismo histórico. por poco que se relean con esta perspecti va. Pese a estar ausente en Haussmann, para quien la ciudad se prevé y concibe de una manera casi perfecta pero definitiva, y no siempre explícita en los escritos de Cerda, la dimensión adaptativa de la red es la base de los proyectos de Soria y Mala. La Ciudad Lineal se presta a cualquier modificación de los patrones de desplazamiento (por poco que se conecten al eje central). MediaJlle rami licaeiones suplementarias de las canalizaciones del eje lineal, permite también un desarrollo casi indefinido de la ciudad, conservando sus ventajas. Soria y Mata situaba sus extremos en Cádiz y San Petersburgo o en Pekín y Bruselas. Mientras, imaginaba en Madrid una Ciudad Lineal de unos ochenta kilómetros. Sólo pudo realizar cineo, pero el principio era el de una posible adaptación a las necesidades de extellsióll. O. Wagner tanlbién deseaba que las redes de transportc pudieran evolucionar en Viena. Consideraba tanto los cambios en los medios de transporte como las voluntades de los centros urbanos de desarrollarse. La red tenía que scr pues
le ponga con el 22 de Asnicrcs. Es enlonces cuando por fin puede hahlar (:on el illtcrIocutllf dt=ado. 33 ViriJio P .• "La Machine á descendre le temps". Ubération. II (lcl. 19HH.
104
ElurbanislJlo de las redes
doblemente adaptativa, desde el punto de vista de la tecnología y lksde el punto de vista de la estructura urbana. Dada la naturaleza particular de la red eléctrica, lnsull promueve una verdadera doctrina de la adaptación y preconiza que se regule la red a diferentes escalas temporales. Adaptación casi instantánea de la oferta a la demanda: es el trabajo del dispatclzer, del que Insull codificará su función reguladora. Adaptación preventiva por extrapolación de series estadísticas: la red debe ser capaz de responder a la carga de un día dado del año, sobre la base de la experiencia de los afios precedentes, de las previsiones de temperatura, etc. Adaptación a más largo plazo a las variaciones en la naturakza de la demanda, primero pública (alumbrado), después también industrial, más tarde doméstica. A estas di versas adaptaciones temporales, la red añade una adaptación al espacio por extensión y diversilkación. Por otro lado la adaptabilidad espacial condiciona bastante la adaptabilidad temporal. Muchos concesionarios de redes, después de Insull, obrarán en el mismo sentido. E. Chambless, pero también los autores del proyecto Lille-Roubaix-Tourcoing ya citado, conciben redes muy "permisivas". Todos los muvimientos son posibles mediante la red. Creadora dc una nueva libertad, permite escoger cualquier relación a corto plazo y garantiza a la vez posibilidades de extensión, de ranú ficaciunes a largo plazo. La operación de Chantenay también quiere facilitar una gran adaptabilidad de la red de traída de agua de Nantes. Establecer el depósito en Chantenay, el punto más elevado de la aglomeración nantesa, significa que la red podrá a la larga cubrir todas las necesidades de ramificaciones susceptibles de manifestarse aquí o allá, sin necesidad de un plan rígido. El desarrollo de las redes eléctricas a gran escala, de la circulación automóvil, y más recientemente de las telecomunicaciones, conduce a autores como Hart, Riboud, La Rochcfoucauld o Virilio a pensar cn su utilización de manera elaramente adaptativa. Hart, pero tanlbién Pinchot y Ford, consideran la red como posibilidad de conexión al gusto de pequeñas comunidadcs antiguas o nuevas. 1. Riboud ve en el plan radioconcéntrico de las ciudades francesas, que sólo puede conducir "a la inestabilidad y al colapso", un factor de congestión, de bloqueo y de inadaptación fundamental. Las redes, todas las redes, le parecen la garantía de la elección dejada a los ciudadanos a corto plazo y sobre tudo de una adaptación a las transformaciones de la sociedad y de la economía a largo plazo. A propósito de estas redes de transporte, de energía, de agua, de comunicaciones escribe: "La expansión, todas las expansiones, las de las ciudades, la de la economía, la de la sociedad, deben apoyarse en las redes"34.El autor de L'Abol/dilllCe ¡ol/ciere, B. de La Rochcfoucauld, hace de la red vial una infraestructura permisiva, fuente de acceso a nuevos espacios que el automovilista sabrá dcscubrir y aprovechar. Por lo que respecta a Virilio, su "ciudad", si todavía se puede hablar así, es la de la elección
34
Riboud J., Texto extraído del relalo de "La Huie Bergerie á VilIepreux - 1956-1%1", iTl La Ville heureuse,op. dI.
Rehabilitación de las doctrinas urbanislicas fa\'orables a las redes
105
instantánea, siempre modificable. que dcfine por su multiplicidad un sistema extremamente evolutivo. La dimensión adaptativa de la red parece fmalmente hacer referencia a las posibilidades de modificacioncs en la naturaleza o en la estructura de las relaciones ofrecidas. A corto plazo, la red debe tender a proveer el uso del máximo de relaciones posibles en cada instante, siguiendo el modelo de la guía telefólÚca que indica a cada uno todas las conexiones posibles al instante con todos. A largo plazo, la red también debe poder tolerar adaptaciones morfológicas mayores, por creación de nuevos soportes de nuevas relaciones, por aparición en el espacio de nuevos puntos susceptibles de ser conectados. Para prolongar la analogía con la guía lelefólÚca, es indispensable que cada año figuren en la guía los nuevos números de los antiguos abonados que se han trasladado permutándose con otro abonado. Pero la guía también debe incluir los nombres y los números de los nuevos abonados, nuevos puntos conectados por la red. En la historia del urbanismo, tres personalidades hoy desaparecidas ilustran mejor esta visión moderna de la red, caracterizada por sus relaciones con la ciudad mediante una topología, una cinética y una adaptabilidad nuevas. Ildcfons Cerda, Frank Lloyd Wright, Maurice-rran<;ois Rouge, en épocas diferentes, pero de la misma manera, dan a las redes una función deteillÚnante para la ciudad. Normalmente considerados como urbanistas -no es el caso de todos los que se han citado hasta aquí- tienen una percepción global del urbanismo, al integrar en la respectiva rel1exión el conjunto de las redes técnicas disponibles en su época. Su pensamiento merece pues que se presente con cierto detalle, sobre todo porque a menudo ha sido subestimado, incomprendido o traicionado por las corrientcs urbanísticas dominantes.
5.4. I. Cerda, el urbanismo y las redes En 1854, un golpe de Estado lleva al poder en España a un gobierno libcralprogresista. La ciudad de Barcelona aprovecha la oportunidad para relanzar una vieja reivindicación: la demolición de las murallas, que a1lOgaban a la ciudad, impedían su extensión y obligaban a una densificación del hábitat, muy rentable para una burguesía de propietarios pero insoportable para las clases obreras. Un vez derrumbada la muralla, se imponía un plan de extensión. El Ayuntanúento convoca un concurso que gana el arquitecto Rovira y Trias con un plan clásico que prolonga la antigua ciudad. En Madrid, el Ministerio de Obras Públicas había encargado con anterioridad a un ingelÚcro de canúnos la núsión de establccer un levalllanúenlo topográlico de las nuevas zonas abicnas a la urbaJúzacÍón alrededor de la ciudad catalana Ildcfons Cerda (I815-1876) amplió su trabajo topográJico y elaboní un plan para la extcnsión, el Eixilmple. plan que Barcelona tendrá que adoptar en lugar del de Rovira y Trias. bajo la presión del poder central madrileI1o. Mientras el proyecto ganador se basaba sobre todo en el dibujo. el de Cerda se acompaJ'ia de una monografía estadística de la clase obrera y una enorme memoria de tres volúmenes
106
/:.1 urbanislllo ele las redes
titulada Teoría geneml de 1" urbaniwción. Reforllla y ell.\·(///c!le de Barcelonl/. Esta obra es el fundamento de la propuesta de Cerda J5 . La teoría de Cerda empieza por reClJnstruir toda la historia del hábitat humano. Ve la ciudad como la combinación necesaria del refugio y la circulación. La dieotonúa fundanlental. representativa. de la naturaleza humana --de la territorialidad humana se diría hoy- procede de la distinción movimienlo / estancia. Esta relación se encuentra en todas las escalas. En la ciudad, la manzana corresponde a la n:sidencia, la calle al movimiento. La ciudad misma se ddine como "un rincón de habitabilidad en el gran sislema de la vialidad uni versal". .según Cerda, este eoneeplO de vialidad expresa un imperativo absoluto: la posibilidad, siempre y en todas parles, de la movilidad, de la circulación, rápida, directa, sin límite. En esta lógica, la red no ocupa el primer lugar. Pero adquiere una importancia considerable como el medio más idóneo de organizar las vías urbanas (las que sirven a la ciudad, en el interior y en el exterior) para satisfacer el imperativo de vialidad. El sistema vial comporta un aspecto físico y malerial que Cerda, como buen topógrafo, no olvida. Pero su función esencial es olra. Dcbe proveer cn todas partes y a todos los vecinos un servicio de puesta en relacil)n, de "comunicatividad"J6 con la vialidad. La gran vialidad, que Cerda considera ClHno universal, debe poder penetrar en lodas las partes de la eiudad, que tendría que ser "permeable" "por todos los puntos de su periferia", y aponar los bendicios de la comwlÍcaeión con la hunuUlidad enlera hasta los úllimos "puntos terminales". El servicio de la movilidad debe llevarse al domicilio de todos y tambi15n a todos los lalleres, almacenes y otros lugares de la actividad econónlÍca urbana. Cada vía urbana, al lencr por objelo la comurúcatividad universal, debe presentar numerosos "nudos" de relaeiones con otras vías. Es por ello que, precisa Cerda, "todo sistema o combinación de vías se llama red vial". El autor de la Teoría de la Urbaniwción estudia panicularmente la topología de la red. La jerarquía de las vías, la mulliplicaciC)J\ de los cruces, quieren facilitar lo quc nuestros modernos especialistas llamarían "accesibilidad generalizada". Como hoy (para Cerda, es decir a mediados del siglo pasado), "lOdo es 1\l0vinlÍenlo, todo es expansión, todo es comunicatividad", diseiía una red abicrta, que permile conseguir lOdo lo quc los habilanles de la ciudad pueden obtener medianle la puesta en relación con otros de cualquier pane del mundo, casi hasta el infinito, dice Cerda. Por esta razón, calilica de "trascendentales" las vías principales que cumplen esta función. Está claro que se debe rechazar todo lo que se opone a esta relación "necesaria, indispensable, la más esencial de la vida de cada localidad 35 Además de b vcrsiúll original de la Teoría gellcral tic la ur!xmizacióll. Reforma)' ensanche cl! Barcd01ul (MadIid 1867. Edición facsímil de Fabíáll Est~lpé. Institutu de Estudios fiscales. MiJdricJ 1068,3 vuls.) en el presente libro se hace rcfcn:m:ia a la oh!"a franee.sa puhlic:.Ida bajo la dirccción de F. Choay: lldc'lotlsO Cerda· In 11u!orie géll¿rcde de l'ur1JullisCllioll. prescnlada y
auaplaua por Antonio Lóp"z ue Aberasluri. París. Le Seuil. 1979. 36 Según el propio término de Cerda.
Rehabilitaci6n de las doctrina, urbanísticas Jm'oraNes a las redes
107
con la vida de la humanidad entera". Cerda condena eon gran tinneza todos estos obstáculos. "El sistema de murallas, de fusus, de harreras)7, considcrado hasta ahora como una nccesidad, perjudica a las comunicaciones de la urbe con la vialidad universal". "No son mcnores los inconvenientes que ofrece la limitación del tiempo para las entradas y salidas [de la ciudad], {oO.] porque en la época presente no sólo estamos acostumbrados, sino forzados a aprovechar para la expedición de los negocios todas las horas del día y de la nuche, en que se presente cOYWltura favorable, o la! vez necesidad de ejecutarlus o emprcnderlos. Desde que el telégrafo eléctrico se ha puesto al servicio del individuo, CI tiempo no se calcula por días ni por horas, sino por minutos, por momentos; y todo ha de marchar al compás de sus exigencias, y todo marcha por lo general, pues por esto al lado de los telégrafos hay los Icrrocarriles; en todo se advierte semejante annonía, en todo menos en cI funcionanncnto urbano con respecto al exterior, pues éste se encuentra interrumpido durante algunas horas de la noche"'. La visión topollÍgica de la red presentada por Cerda se completa así con una dimensión cinética Un nuevo tiempo cuenta para la vida urbana: cs el tiempo de Ia.~ redes, del ferrocanil, del telégrafu, de los que el autor de la Teoría de la Urbanización ya ha manifestado su importancia, pero también de las otras redes que vendrán, capaces de a~egurar las comunicaciones rápidas. "El humbre en la calle busca cncontrar rápidamcnte el objeto para el que se ha movilizado". Por otro lado, Cerda incluye en el sistema vial todo lo que los ciudadanos deben disponer gracias a la movilidad universal: la aportación del agua potable, la evacuación dc los residuos sólidos y líquidos, la circulación de los bienes, de la energía, de la información, etc. Alcantarillas, tuberías, cables, de dircrentes dimensiones, situados hasta una profundidad indefinida bajo la calle, deben pennitir alimcntar toda la ciudad con fluidos de di versas naturalezas y eon electricidad. La dimensilÍn adaptativa de la red existe igualmente en 1. Cerda, aunque nu la trata explícitamente. La adaptabilidad a largo plazo de la red es ilUlegable por el hecho de su relación con la vialidad universal. Todo lo que sc modifica en el exterior de la ciudad (si todavía se puede hablar de exterior) entra necesarianlente en la comunicacilÍn generalizada, y esto impliea adaptar la red, que es exaetamente lo que propone haccr Cerda a partir de la~ redes viales inadaptadas de las ciudades antiguas. La adaptabilidad a corto plazo puede hacerse evidente por la fomla como Cerda trata la cuestión de los cruces. Estos nudos de la red, que sirven para la distribución topológica del movimiento, son objeto de un análisis minucioso. Se consideran todos los tipos de movimientos, todas las posibilidades de escoger los enlaces y se 37 Incluyendo las barreras impuestas por razones fiscales. 1. Ccrd~ les rcc..:riminll yuc hagan la cilX.1acl
•
impermeable a la comunicación universal. N. del T. Cila textuat de la Teoría general de la p.650.
u,.bani~aci61l,
edición facsímil. op. cit.. vol. I.
\08
"
El urúanismo de las redes
intenta concebir los cruces lo más pcrnl1S1VOS posible, teniendo en cuenta este objetivo. "La diversidad de los medios de locomoción y de tracción, la diversidad de las direcciones, de las velocidades, de los destinos, toda esta multitud incalculable de cosas diferentes, tan heterogéneas, que circulan por la vía, requiere, para el interés general, soluciones adecuadas al funcionamicnlO particular de cada uno de sus elementos, según la naturaleza de cada movimiento". Se está lejos de la canalización ciega de las circulaciones que más tarde predicará el urbanismo progresista. Para ordenar los cruces, se debe conseguir conciliar la habitabilidad y la vialidad (lig. 17 A, B). Evidentemente Cerda encuentra diJicultades en su tarea. Dedica a este problema numerosas páginas de la Teoría. Pero nunca renuncia a organizar una verdadera red de circulación, porque está con vencido de que sólo esta red puede hacer entrar a sus contemporáneos en el sistema de la comunicación uni versal. La obra de Cerda es particulamlente interesante porque hace aparecer muy pronto en la historia una concepción casi moderna de red. Uno puede sorprenderse de esta precocidad. ¿Qué fuerzas animaron a Cerda en esta búsqueda de la nueva red? Se puede buscar una explicación por el lado del compromiso militante de Cerda. Está preocupado por las cuestiones sociales, hasta al punto de hacer él mismo encuestas sobre las condiciones de vida de los obreros en Barcelona. Está sublevado por una situación que supone es la consecuencia de la inadaptación de la ciudad catalana, encerrada en su recinto amurallado, a la vida contemporánea, a los nuevos medios de comwlicación que conoce (ferrocarriles, telégrafo) o imagina (tranvía eléctrico). Está convencido de que todo esto puede y debe cambiar. Se pone al servicio de esta causa a la que consagrará toda su vida. En este compromiso urbanístico (se podría decir apostólico), la vialidad es el objetivo último, universal y transcendental, según las mismas palabras de Cerda. La red es la obra a realizar localmente por este objetivo. Él impcdirá el divorcio de la ciudad con la modernidad y dará al ciudadano su humanidad, su urbanidad. o
". j
.::
_
~uu.
_ ."""0 .....Iori.ln ",MI .. ~
o
A
•
fu al..
Rehabilitaóón de las doctrinas urbanfsticas favorables a las redes
109
8 B
Figura 17. Afán de conciliar "hahitabilidad" y "vialidad" en Cerda: los famosos cruces achallanados (Fotos: S. TarraglÍ).
1. Cerda ha sido prácticamente olvidado durante un siglo. Comentar las razones de este olvido supera el marco de la presente obra. Cuando por fin se ha extraído la Teoría de la somhra, se ha visto en Cerda una especie de inventor del urbanismo, en el sentido moderno de la palabra. Se ha retenido el darnero del plan del t:ixal1lple, pero casi nadie ha hecho el esfuerzo de releer la Teoria y analizar los párrafos, bastante largos, dedicados a las redes. Incluso algunos han querido hacer de Cerda un iniciador del urbanismo progresista 38 • En materia de redes, se habrá entendido que una afirnlación como ésta es una traici(¡n al autor de la Teoria general de kl urbanización. Cerda fue indiscutiblemente un precursor del urbanismo, pero se distingue absolutamente de la mayoría de sus sucesores por una concepción totalmente original de la función de las redes en la ciudad. No hay que comparar a Le Corbusicr o a la carta de AJcna, con el pensamiento de CenJa, sino a los urbanista~, arquitectos, ingenicros, más o mcnos excluidos de la ortodoxia
38 Lópcz de Ahcrasturi A.: presenlación de la traducción fr.mccsa de la Teoría general de la urbanización. París. Le Seui! 1979.
110
El urbanismo de las redes
urbanística, citados al principio de este capÍlulo. Cerda contribuyó con ellos, pero mucho antes que ellos, a estabkcer el paradigma modemo de la red 39 •
5.5. F.L. Wright: Broadacre City Frank Lloyd Wright (1869-1959) es poco conocido en Europa, si no es como arquitecto. Fue, de hecho, Wl gran creador de edilicios, casas y equipamientos diversos. Su arquitectura se caracteriza por la búsqueda de un acuerdo profundo con la "naturaleza" y por W1 "organicismo" marcado. La "naturaleza" es lo que viene del interior. La palabra "orgánico" designa lo que es integral. Sus pl:mes juegan a favor de proporciones espaciosas en el interior de los edificios, la importancia de la topografía, y sobre todo de un rechazo de toda tipología en provecho de una gran di versidad. Se ha presentado a veces el urhanismo de Wright eomo una prolongación de su arquitectura. En realidad, su rellexión urhanística, aunque se articula con su pensamiento arquitectónico, va mucho más lejos. En la cima de su carrera, Wright trahaja de 1931 a 1935 en un proyecto de utopía urbana. Al linal de este trahajo, presenta en el Rockefcller Center una maqueta en tres dimcnsiones de Brolldacre Cily, la nueva ciudad que ha imaginad040 (lig. 18). Una ohra publicada en 1932 explicita las opciones de Wright41 • Hasta ellin de su vida continuará interesándose por el urhanismo, tal y como lo atestigua otra obra, The Living Cily, publicada en 195842 . flroadllcre Cily es literalmente una utopía predial. Como CenIa, Howard y Soria y Mata, Wright intenta c!iminar las consecuencias negativas sohre las ciudades de la propiedad predi al, en particular la densidad demasiado alta de las ciudades. flrolldllcre Cily permite a la población urhana disponer por lo mcnos de un acre43 por persona. Wrighl calculó que en 1939 ESlados Unidos disponía de un espacio geográJico ampliamente suliciente para aplicar este principio: un solo Estado, Texas, habría sido sulieiente para acoger según la nonna de flroat!lIcre toda la población americana. flroal!llcre dispersa en este espacio, prácticamente sin límite, la población y la industria de las ciudades: casas familiares, fáhricas, olicinas, granjas, se descentralizan tOlalmente, y se sitúan de manera que cada uno pueda disponer y :l parlir del uescubrimientu de Ccru¿¡ por Arluro Soria y Puig. El artículo estahlece interesantes conexiones entre el pensamienlo oc Cerda y el dc Soría y M;lla. Soria y Puig. A., "lIdcfullso CcnJá y su idea urhanística", Ho);ar y Arcjuitecwra, n° 69. t%7.
39 eL el estudio muy pertinente publicado
40 Fisllln:lll R.. arlo dt. 41 Wrighl F.L., ¡-he Disappearillg Cily. New York, W.l'. I'ayson. 1932. eL igualmenle Wright l'.L., Broaducre CiIy, Book Six oI un AlIlolJiograpily, Spring Green, \Vis.. 1943. 42 Wright 1'.1.., rile Living Cil)', Ncw York. ¡lmizon I'ress. 1958. 43 VII acre representa aproxilllaUWl1Ctltc media heclárea.
Relwbililoá6n de las doctrinos Ilrbonf.f1icosjo\'Orables o ÚJs redes
~,
III
.
r .
--~_1··
~
.
j\
Figura 18. Una vista aérea del proyecto de Bruatlacre dibujada por EL. Wrighl. Las redes viales y de telecomunicaciones (se ven las antenas) se completan con enlaces aéreos servidos por helicópteros, cuyo diseño vanguardista se dcbe a la fantasía del aut or. (Fuente: The Masler Archilecl, CO/lversarions wilh Frank Lloyd Wrighl, Ed. by Patrick J. Meehan, published by John Wiley & Sons, Inc. New York, 1984) beneficiarse de la naturaleza, disfrutar del máximo de lihcrtad para actuar a su manera. La utopía de Wright no es la de Cahcl. No se trata de proponer a la pohlación urbana un repliegue en comunidades agrestes completamente autónomas. El retomo a la naturaleza, en el siglo XX, no se plantea sin el mantcninúento y el desarrollo de todas las comunicaciones necesarias de la sociedad urbana moderna. No es que Wright aplique el imperativo productivista, corriente en el urbanismo progresista. Al contrario, el autor de BrolldLlCre reehaza esta orientación y se sitúa en una perspectiva más amplia de comunicación social generalizada. El aislamiento de los habitantes y de las actividades de BroadLlcre está hecho para que pueda ser roto en cualquier momento. fran¡;oise Choay ha analizado la significación de Broluiacre desde este punlo de vista. "Cada uno está relacionado
112
El urbanismo de las redes
con él en la totalidad del espacio, en el que todas las direcciones están igualmente abiertas a su investigación"44. La metáfora que guía la búsqueda de Wright en esta vía aparece en sus escritos: "[ ... ] el monstruo se esparce por el espacio [...] los miles de acres de un tejido celular esparcido [... ] una red de venas y arterias que irradia en la oscuridad [... ] circulando allá abajo con un aullido amenazante y ensordecedor [... ] la actividad incesante a cuyas necesidades todo esto se conforma [...] este tejido conectado y reconectado e interconectado con un sistema nervioso eficaz y completo [... ] con los filanlentos delicados para palpar el pulso de su propio organismo que reacciona con un impulso motriz, y por todo esto circula el Huido eléctrico de la vida de un hombre"45. Conexión ubicuilaria, flujos vitales asegurados, regulación permanente, la imagen biológica que utiliza Wright restituye las tres dimensiones de la red moderna: topología, cinética, adaptabilidad. Primeramente una red indclinida de autopistas crea Broac/acre. Una especie de parrilla de autopistas que se cruzan hacen accesible, en automóvil, cualquier unidad, agrícola, industrial o residencial. Hay que comprender la nueva naturaleza de esta accesibilidad: como ha demostrado rishman, Broadacre no se inscribe en una lógica de suburbanización. Sus detractores no han entendido que Wright había medido los límites de la periferia. Alargar las autopistas, a partir de una ciudad-centro, sólo podía conducir a una accesibilidad cada vez más degradada y a una periferia cada vez más dependiente. Según Wright, la función del automóvil en la sociedad moderna implica una descentralización mucho más radical, disolviendo todas las fronteras tradicionales que separan la ciudad del campo. La nueva ciudad no tiene ni centro, ni periferia. El lugar de la comunicación social no es el centro, sino cada unidad en tanto que unida a las otras por la parrilla de autopistas. Las áreas de cultura y comercio se encuentran en cada cruce de autopistas, asegurando de hecho una accesibilidad equivalente a todos, por lejos que se encuentren de la red. El Cemml Busilless Vislricl anlericano pierde su poder de atracción. Los nudos de las autopistas son, a partir de este momento, localizaciones posibles para otros centros de negocios, pero el abanico multidireccional ofrecido por la red impide que alguno de ellos llegue a ser predominante. Broat!acre es la ciudad de "todas partes y de ninguna parte", la utopía en un nuevo semido del término. Contrarianlente a Howard que veía en el transporte un paliativo para mejorar la circulación en un tejido tradicional, r.L. Wrighl, como Soria y Mata, imagina que los nuevos medios de locomoción, sobre lOdo el automóvil, deben engendrar un tejido completamente diferente, que aharque un espacio ilinútado. "El movinúenlo mecárúeo ligado al automóvil ditiere absolulanlente del movinúento del hombre que se desplaza a pie o utiliza la tracción animal. El nuevo patrón de medida debe ser aplicado a una concepción general del espacio en una 44 Choay 1'., L'UrballislIle, mI/pies el réalilés. une anrilologie, París, Le Seuil. 1%5. 45 Wright F.L., Tile FUlllre oJ ArcilitecllIre, New York. lIorizoll Press. t'>53.
Rehabilitaci6n de las doctrinas ur!Janfsticas favorables a las redes
113
planificación de la ciudad nueva y de sus nuevas residencias"46. El nuevo patrón ya no mide las dislancias, sino los tiempos en minutos y segundos. "Imaginemos estas unidades funcionales integradas unas a otras de tal fornla que cada ciudadano pueda, según su elección, disponer de todas las formas de producción, distribución, transformación y ocio en un radio de diez a cuarenta minutos de su propia residencia. Y que pueda disponer de ellas en los plazos más breves, mediante su coche, su avión personal o los transportes públicos"47. Porque Wright no razona sólo según las posibilidades del automóvil. Es cierto que asigna un papel particular al área de servicio. Primer "acto" de descentralización de la ciudad, el área de servicio será un punto nodal de la nueva ciudad-red (fig. 19). Pero los aeródromos yel transporte aéreo, las estaciones y el ferrocarril, los puertos y los sleamers participan plenamente en el funcionanuento y la simbología de Broadacre. Todas las formas del transporte moderno y todas las formas de transmisión se movilizan para haccr de Broadacre un'a ciudad de la comunicación. EL. Wright, en sus últimos escritos, es muy sensible a la formidable generalización de los medios de transporte y de transmisión, incluso fuera de lo que es tradicionalmente urbano: "Hoy no conozco ningún pequeño agricultor que no posca un automóvil, o dos... ninguno sin teléfono. Todos tienen una radio"48. Las personas, los bienes, la información han de circular o ser puestos al alcance según una cinética y una topología que se puede, según la expresión de Wright, recoger en . la fórn1Ula "en un instante y en todas partes". Por lo que respecta a la adaptabilidad del sistema, existe evidentemente en muchas cscalas. La red de comunicaciones es concebida para dejar a los habitantes la elección de los puntos de destino y de los enlaces que hay que utilizar. La parrilla de autopistas, los aeródromos, la red telefónica, sólo son apoyos ofrecidos para las "conexioncs" de cada uno. A largo plazo, la posibilidad de extender las redes, conservando las potencialidades equi valen tes para todas las nuevas implantaciones, garantiza la adaptación a evoluciones diversas. Wright, como Cerda, elaboró un esquema que da a las redes su lugar en la organización de la ciudad. La significación que Wright confiere a estas redes prefigura exactamente la que el ciudadano, a Iinales del siglo XX, parece hacer suya y que se ha analizado más arriba49 . No obstante, el autor de Broadacre no fue comprendido. En Estados Unidos se le reprochó querer generalizar una suburbanización en la que los urbanistas comenzaban a entrever todos los inconvenientes. En Europa, para los pocos que conocen su obra urbanística, pasa sobre todo por ser un seguidor del antiurbanismo jcffersoniano. Es eierto que Broadacre tenía que facilitar las localizaciones residenciales en los lugares "naturalcs", pero la utopía de Wright es absolutanlente urbana. Sólo dispersa porque al mismo tiempo solidariza gracias a las redes. Wright no sugería en absoluto el 46 Wright F.L., The Living City.op. cit. 47 Wright F.L.. The FUlure of Architecrure. op. cit. 48 Wrighl F.L.. The FUlure of Architecture, op. cir. 49 Ver el Capítuto 3.
a
114
ElllrballislIJo de las redes
"
I'igura 19. El área de servicio no es hoy, como pensaba Wriglll, cl punto Illlda1 de la ciudad moderna. No obstame, sus evoluciones recientes se acercan a algunas ideas del aulOr de Broadacre y deberían llamar la atención de los urbanistas (roto: ElfAquilaine). retomo a comunidades naturales, convencido como cstaba de que esta fomla de vida se había superado, Broadllcre propone una vida urbana. S implemente, consideraba Wright desde 1923, "la gran ciudad ya no es moderna... En la época de la transmisión eléctrica, del automóvil y del teléfono, la concentración urbana se convierte en una congestión sin razón: es una maldición"so. También se ha dicho que Wright había sido sensible al mensaje del ameneal/ way o[ lifesl , lo cual es innegable. Esto no justifica que en este final del siglo XX, cuando las redes implican a todos los ciudadanos de la ciudad europea, se continúe desconociendo, en este lado del Atlántico, el pensamiento urbanístico de Wright. Es todavía menos aceptable que se le condene de forma perentoria como lo hace L. I3enevolo... que sólo reconoce a Broadllcre Wl vago interés como alegoría incitativa, porque "pensada como un programa concreto, Brolldllcre sólo puede conducir a la
so Wrigbl EL, Experimemi1lg wilh Huma1l Uves, Hollywood, Cal., Fine Arts Sociely, 1923. SI
Randlc P., op. cir.
Relwbilitadón de las doctrinas "rbanís/ica, Jal'orables a las redes
115
confusión y alimentar un sueño de evasión en la naturaleza, diametralmente opuesto a las tareas del urbanismo modemo"5~.
5.6. Un urbanista francés incomprendido: M.-F. Rouge y las redes El mismo año en que FL. Wright publicaha en Estados Unidos una de sus últimas obras, aparecía en París una recopilación de textos en homenaje al historiador Lucien foebvre. Historiadores, lingüistas, geógrafos, economistas, etnólogos, aportaron contrihuciones diversas. Sólo un urh:.mista, Maurice-foran<;ois Rouge, tenía un lugar en la recopilación con un artículo titulado L'orgllnLwuion de
l'espace el/es résellux53 . Nacido en 1899, de formación HEC (Eco/e des HIlUles Eludes de COllllllerce), M.-F. Rouge llega a urhanista en el 1tWilul d'Urbaf/isllle de Paris con una tesis sohre Les perspeclives en urbanisme. Después de diversas actividades en el C¡U11PO del turismo, cntra al servicio del Estado en 1942, cn la Dirección Central de Urbanismo. Ddensor acérrimo de la ordenación del territorio francesa y de un urhanismo respetuoso con los bienes púhlicos y el medio amhiente, M.-F. Rouge enseña también en la Éco/e Pmlique des HIlUles Eludes. ¡\ finales de los alios 60 es elegido vicepresidente de la Socielé Fmlll;aüe des Urbanisles. lean Gohier, autor de su necrológica en la revista Urbanisllle "Ianlenla que sus trabajos no sean suJicientemente conocidos"54. Por lo que respecta a las redes, cs un eufemismo. El artículo de 1953, desgraciadamente el único que M.-F. Rouge publicó sobre el tema, fue tolalmenll: ignorado hasta 1988 55 . Sin emhargo, demuestra una visión extraordinariamente perspicaz de las relaciones entre ciudad y red y merecería ser reproducido in eXlef/So. Curiosamente, empieza con un error de apreciación histórica, frecuente en mUl:hos de los autores dentro del campo del urbanismo. M.-F. Rouge cree ser el primero en descuhrir la "importancia extraordinaria" que "las redes de ferrocarril, vías navegables, l:arreteras, electricidad, teléfonos o de distrihución, han adquirido en nuestra vida". Uno puede extraüarse de que M.-F. Rouge no evoque la personalidad de Uon Jaussely (1875-1933) que no podía ignorar. Este úllimo, fundador de la Eco/e des /¡aUles iludes urbaines, al mismo tiempo profesional y teórico, marcó fuertemente el urhanismo francés de principios de siglo. Jaussely atribuye una gral1 importancia al conjunto de las redes en el campo del urhanismo. Pero la perspectiva de Jaussely es, efectiValllente, diferente. Tal y como ha 52 Dcncvolo L., HiJ(oire de l'architecfUre I/lodern.e. París. Dunad. 1971), 53 Rougc M.-r., "L'Organisation de l'cspal'c cl les réscaux", in l~\'e!ll(Jil de l'hüroire \!j¡'([JIfe, hommagc a Lucicn Fcbvre. PalÍs. A. Col in. 1953. 54 Gohicr J., "tuJicu á M"uricc-Fr""~llis RllUgC (lX99-t9XO)". Ur/Jani.fllle.lI° 1791lXO. 19X1. 55 Este arlículo ha sido "redescuhierto" por P. SchclTer. cn el marco de los lrl.lbajos dd grupo d.:: ÍnvcstigacilSn CN RS "Réseaux".
ItC>
E/urbanismo de las redes
demostrado M. Trouyet, para Jaussely las redes no constituyen un principio de ordenación 56 Sólo son engranajes de la máquina económica urhana. El principio de ordenación de Léon Jaussely, a diferencia de M.-F. Rouge, es económico. M.-F. Rouge constata por su parte que la vida urhana se ha vuello totalmeme dcpendiente de estas redes, en el sentido de una relación generalizada con el munuo, la vialidad uni versal de Cerua: "Se imagina alguien una vi vicnda en la ciudad sin calles, sin agua, sin saneamiento, sin gas, sin electricidad, sin teléfono, en una palabra sin touo lo que la adscribe a un inmenso equipamiento colecti 1'0 y la une al mundo que la rodea, para aportarle, o darle, los múltiples servicios...". Más adelante, el autor precisa que hay que incluir en la lista de las redes las de la distribución comercial, "sistemas de venta y de reparto de los productos" (lig. 20). I~inalmente, inuiea que la combinación de diferemes redes es a menudo más pertinente para asegurar un servicio concreto. En todo caso, Rouge reencuentra la relación habitabilidaLl/vialidau de Cerda: "la vivienda, que ha sido autosuliciente durallle mi!cnios, es cada vez más tributaria de un número inimerrumpidamente creciente de redes". Lo que es verdad para la vida de los ciudadanos lo es también para la vida económica, que depende totalmente de las redes de energía y de comunicación. Para entender la signilicación y el alcance real del fenómeno, hay que saber, escribe Rouge, más allá de la particularidad sectorial de cada red, "el dato general estructural que representan, el carácter esencial común a todos los tipos .. .". En el resto del artÍCulo, M.-F. Rouge se esfuerl.a en úelinir este "csencial" de la red y encuentra las uimensiones principales topológicas, cinéticas y adaptativas ya mencionadas. La topología de la red aparece en la necesiuad de prestar servicio a múltiples puntos, pero también en la importancia de grandes pumas nodales donde "redes de diferentes categorías tienen tendencia a apoyarse unas con otras", De hecho, la red, para Rouge, es un sistema que incluye los puntos singulares del espacio donde toma apoyo. I.a red eléctrica, por ejemplo, no se limita a I'L~ líneas de transporte y de distribución. Incluye presas, centrales ténnicas o hidráulicas, transformadores. Precisamente porque la rcd es un sistema podrá adaptarse, rcgularse. La red, concchida como un conjunto, pennite que "cada nueva parte no aporte sólo una unidad más, sino que valoriza al conjunto". En cl caso de la electricidad, la regulación podrá jugar a nivel de la producción, del lr'Ulsporte (gracias a la interconexión), del servicio, El modelo adaptativo aplicado por Insull a la red eléctrica de Chieago aparece aquí generalizado al conjunto de las red<.:s. I.a dimensión cinética parece la menos presente en el pensamielllo dc Rouge sobre las redcs. Por lo menos no cs explícita. M.-F Rouge hace evidentemente referencia al conjunto de las redes rápidas (transporte aéreo, electricidad, teléfono). Pero la cinética propia de estas redes le parece, en la época que lo escribía, adquirida. No percibe todavía los cambios que se prepar.ul por el hecho de la 56 Trouycl M.. 1..l1 Ville COlJlml! mud';lIc éeotlomitJllc c/UlIS la pl.'flsél' c/c ¡.éon l11usscly, memoria ll~ DEA dellnsLilul d'urballisme de Paris. bajo la direccilÍn de J.-l', !'rey. 1990.
Rehabilitad6n de las doctrinas urbanística, fal'Orables a Ú¡s redes
117
Figura 20. Conexión entre una red comercial de dislribución de servicios y la reú vial: sorprendente actualidad de las visiones de un gran urbanista, Maurice-Fran<;ois ROllge (Foto: G. DlIpuy). difusión masiva de la televisión, del teléfono y de los progresos de las técnicas de tratamiento y de transmisión de infomlaciones, cambios que progresivamente sugerirán una cinética nueva, llegando hasta el "tiempo real". Esto puede explicar que no hubiera sentido la necesidad de desarrollar este aspecto. En cambio, el urbanista Rouge es absolutamente consciente de la nueva función territorial de la red. En una época en la que el urbanismo progresista es dominador, entiende, como dirá más larde C. RalTestin, que "la huella del hombre" en el espacio "parece realizarse sobre tudo mediante redes". Consciente de las ventajas y de los riesgos "inmensos" que pueden resultar para la humanidad úe este nuevo estado de cosas, estima que el urbanismo debe intervenir en la red y mediante la red para dominar, controlar, ordenar y coordinar los "mecanismos cada vcz más complicados que intervicnen". Pero, por esto, concluye Rouge, el urbanismo necesita que se instaure una nueva disciplina: "la organización del espacio", capaz de garantizar en este campo las condiciones de una verdadera civilización; se podría aíiadir, sin defonnar el pensamiento del autor, de una verdadera urbmlidad. ¿Por qué un mensaje como éste no ha tenido ningún eco después de su publicación? Aparentemente, el artículo de M.-F. Rouge nunca fue citado mientras vivía. Las páginas necrológicas dedicadas en 1981 por la revista Urba/lisllle a la memoria de M.-r. Rouge, algún tiempo después de su muerte, no ponen de relieve
1J8
E/urbanismo de las redes
este aspccto dc su pcnsamient0 57 . Un interesante artículo tle su discípulo lean Gohier trata de la "geonomía", tema predilecto dc Rouge, pero no menciona las redes 5g . Se han propuesto algunas explicaciones 59 • Es verosími 1, en todo caso, que los temas de Rouge podían difícilmente encontrar eco en una administración francesa di vidida en sectores encargados, uno de las carreteras, otro tlel saneamiento, el tercero del urbanismo, es decir de la concepción de una zoni licación de urbanización rápida según la doctrina del urbanismo progresista. D; un lado el mallado de las zonas, del otro la canalización de los flujos a través de diversas luberías, imponían eada una sus lógicas 60 , impcrn1eables a las consideraciones de Maurice-Pran<;ois Rouge. Rouge, Wright, Cerda y muchos más han tenido el inmenso mérito de constatar y prever el crecimiento de las redes, cuando el proceso eSlaba todavía lejos dc su Iinal. Incluso bastantes de eslos urbanistas entendieron, al menos en parte, la nueva signilicación que lIegarian a tener estas redes para la sociedad urbana (lig. 21). Ahora es el momento de escuchar su mensaje. El incremento de las redes es un hecho, su nueva signilicación territorial se impone a lo largo del tiempo. El urbanismo no puede fundamentar sus doctrinas y sus prácticas en un pensamiento que descuida o rechaza esta realidad. El urbanismo actual sufre por no comprender un mundo en el que quiere actuar. El problema prcdial es tanlbién una realidad para el urbanismo. Pero la úniea vía de la acción urbanística no es tan sólo la de la zonilicación. De Cerda a Wright pasando por Soria y Mala Y Wagner, la lucha, contra la especulación, contra el obstáculo predial, ha sido tanlbién una preocupación mayor de los que han conseguido una visión "reticulística". Algunos autores, como Gastan I3ardet, sensibles a la importancia de las redes modernas lanto como la cultura y la historia de las ciudades, han dudado durante mucho tiempo61. La arrogancia de los "ingenieros, industriales y capitalistas", realizadores de redes técnicas, y un afán de pragmatismo jurídico han mantenido a estos profesionales en la vía de la zonilicación urbanística. Hay que superar esta actitud, un poco fría para la época, y admilir que una nueva vía se abre a un urbanismo renovado, la de las redes.
57 Gohier J., ar!. cil. 5g Gohier Joo "Un Cours a I'EPlIE: la géonomie de Mamice-Fram;ois Rouge", Les Afina/es de In recherche urbaine, n° 37. 59 Dupuy G., "Préscnlation de l'artil.·lc de M.-f'. Rougc", Flux, n° especial, junio 1989. 60 Incluso sus lógicas profesionales. como suhraya Jean Gohicr en una interesante nola dirigida al
61
autor de la presente obra. El entorno profesional de.: M.-F. Rougc en la Din:cción de Urbanismo veía con malos ojos la extt:nsión no técnica 4ue él d<.lba al término roo. 4uc tenía 4ue con~rvar su significación estrecha de viales y redes de disl.rihución (VRD. Voirie el réscQlL\" el:! dislribulioll) y más precisamellte "Agua y Saneamiento". El resto, sobre todo el sentido territorial 4uc M.-F. Rougc daha a las redes. sólo era. para los ingenieros y urhanistas de la época. un discurso de "bunxrata sabelotodo" y una ampliación in<..'ollsidera<1a de la conccIXión urbanística. Bardet G .. L'Urbanisllle, París, PUF, 1947.
Rehabilitación de Las doctrinas urbanlstiras fal'orables a Ins redes
TOPOLOGÍA
CINÉ'I1CA
HAUSSMANN
@
PAX1DN
e
a e
•
•
ADAl'rJ'crn Hilos histúricos
a a a a
CERDÁ HÉNARD
ll~
rFERROCARRIL
SORIA Y MATA WAGNER rELECTRICIDAD INSULL CIlAMBLESS
a e
o
PINCIlOT
a a
FORD
Gl
e
G
e
HART
o rAlJTOMÓVIL
WRIGl·rr ROUGE
o
RIBOUD DE LA ROCHEFOUCAtJl.n VIRIUO
e
G
a
Insistencia muy fuerte @ Insistencia fuerte
r'Il;LI~FONO
(FRANCIA)
r'I1:LEMÁl1CA
o
a
Insistencia media o débil
Figura 21. Insistencia en las llimensiolles topológica. cronológica y allaptaliva lle las relles,
6. Las redes para un nuevo urbanismo: elementos de teoría Redefinir la posición del urbanismo con relación a las redes no es simple. Décadas de incomprensión, de división de tareas, podrían hacer este proyecto veleidoso. Por lo tanto, hay que reconstruir, pero reconstruir sólidanlente. Acabamos de presentar la actualidad del pensanlielllo de los precursores que fueron Soria y Mata o Wright. También hay que indicar claranlente el campo de acción actual del urbanismo en materia de redes. ¿En este canlpo el urbanista ticne tarea~ precisa~? ¿Con qué límites? ¿Con qué medios? ¿Porqué el modelo de la redtubería no puede satisfacer al urbanismo moderno? No es suficiente con afirmaciones o juicios lapidarios. Hay que dar un rodeo teórico, que incluye un intento de del1nición de la red, para situar cada pieza en su lugar correspondiente. Después se presentarán las herramientas y se propondrán ejemplos de métodos actuales, que habrá que examinar desde esta nueva perspectiva. Hay experiencias reales, que no tienen la pureza del análisis teórico, ni la c1icacia de las herramientas metodológicas, pero que se desmarcan suficientemente de la ortodoxia para ilustrar la visión "reticulística". En todo caso completarán el análisis teórico presentado en este capítulo y los métodos propuestos en el capítulo siguiente.
6. l. Red vi rtual, red real En la base de la nocitÍn de red hay que reconoecr la afinnación dc una diversidad, de una heterogeneidad fundamelllal, en el tiempo y en el espacio. Como dice C. Raffestin, hay que comenzar identil1cando "puntos"l Estos puntos no son en primer lugar puras abstracciones geométricas, sino que tienen un espesor social, geográfico, que hace de ellos "la expresitÍn de todo ego individual o colectivo". Pueblos, ciudades, capitales, mctrópolis, reconocidos por los geógrafos desde hacc tiempo, viviendas, unidades residencialcs mcjor conocidas por los urbanistas, pcro también, porqué no, fábricas, prcsas y ccntrales eléctricas o estaciones depuradoras. Se trata en definitiva de "nudosidades tcrritorialcs, lugares de podcr y de referencia", 1
Raffcstin
c.,
op. cil.
122
1:"
urbulli,wlO
de las reelt:s
discontinuidades en el colIl inuulIl espacial o espacio-temporal. ESIOS punlos son diversos, diferentes porque provienen de entidades difercntes, de voluntades diversas, de poderes distintos. Sin este axioma de diversidad que plantea la exislencia de puntos o, si se quiere, de nudos, no puede haber red. Una planlación de abelos no es una red porque, al contrario, postula la identidad de los árboles y de los lugares donde se han planlado. Por la misma razón, un sembrado no es una red. En cambio, se entiende porqué precursores como Christaller y Lüsch se referían a esta noción. En primer lugar distinguían en el espacio regional unos puntos de nivel o de función diferentes: aldeas, pueblos, burgos, ciudades, 11 priori diferenciados y jerarquizados. A continuación, a partir de los puntos evocados más arriba, hay que adnútir la exislencia de "proyectos transaccionales". ¿De qué se trata'? Al no ser el punto una abstracción sino, según C. RalTestin, la expresión de un ego iúuividual o colectivo, es decir el lugar donde un aetor piensa su acción, puede convertirse en el origen de una voluntad individual o colectiva de relación, de enlace potencial con olro punlo (es decir otro actor). Esto es lo que se denominará proyecto de transacción o proyecto transaccionaF. Así, el actor hace entrar el punto buscado por el proyecto transaccional en su terrilorio porque "el espacio se transforma en terrilorio por el objetivo, la intencionaliuad del aclor. .. Los actores no s·~ encuentran cara a cara, sino que actúan y por lo tanto buscan establecer relaciones, realizar funciom:s, inJ1uenciarse, controlarse, prohibirse, permitirse, alejarse o aproximarse"3. Estas relaciones se alimentan de las diferencias entre los puntos, y son múltiples para un actor determinado. El conjunto de puntos y de proyectos evoluciona en el tiempo. En el curso ue esta evolución se delinen los unos con relación a los otros. El proyecto ue transacción no existe sin la diferencia, pero la uiferencia puede ueJinirse por el proyecto de relación. Hay, según la expresión de Georges Amar, deJinición recursiva de la red, que implica simultáneamente singularidad (de los puntos) y regularidad (de la naturaleza de las relaciones entre los punlos)4. Sólo se trata de proyectos, cuyas realizaciones suponen un poder: poder de hacer entrar otro lugar, otro punlo en el territorio uel actor, de eSlablecer la relación deseada, proyectada, en el espacio y en el tiempo. Ahora bien, (/ priori, el aclor no liene esle poder. Imaginemos que deseo conectar mi vivienda con una fuente siluada a cierta distancia, para bcnclici,Ullle ue un agua fresca y pura para nú consumo cotidiano. Esta fuente penenece al propielario del terreno en el que mana. ¿Cómo lo tengo que convencer para que me autorice a sacar agua'! ¿Cómo asegurar
2 3
4
Ayuí se encuentran las nociones de interacción y de comullicacü'}!l a través de las tIue P. ClavaJ ilustra la lógica de las ciudades. CL Claval P.• op. cil. Raffeslin c., op. cit. Amar G., "Essai de modélisation conccptllcllc d'un réscau uc dn.:ulaliun", in Dupuy G. el al., Réseaux ll'rrilOriQlu. Caen, Paradigmc, 19HX.
Las redes para un nuevo urbanismo: elementos de teoria
123
regularmente el transporte del agua ha~ta mi vi vienda? ¿Cómo garantizar a largo plazo la pureza de la fuente? Esta noción de proyecto Iransaccional debe relacionarse con la idea que /\.. Cottereau había desarrollado para el urbanism0 5 . Se veían diferentes actores, animados, con relación al espacio parisiense. por proyectos que ninguno de ellos podía realizar solo. El urbanismo aparecía entonces como la única posibilidad colectiva de realización de proyectos individuales. Aquí también, es extra.iio que el poder de un actor sea tal que pueda realizar él solo su o sus proyectus transaccionales. El caso de un prú1cipe de Oriente Mediu que obtuvo una conexión privada con la autopista /\. I3 (en Francia) para su residencia secundaria, acaparó no hace mucho las crónicas periudísticas. Sin duda, porque es un hecho excepcional. En general, es airo actor, colectivo esta vez, quien es capaz de concretar el proyectu transaccional por su propio poder. Pero el nuevo actor, que llamaremos "operador". no trabaja en beneficio de un solo proyecto. Reúne di versos proyectus Iransaccionales, di versas demandas de puesta en relación entre ellos de diferentes puntos, gracias a una especie de delegación colectiva de poderes. Este conjunto de proycctos transaecionales será desde allOra considerado como la rcd de proyectos transaccionales (RPT). La RPT presenta dos característieas esenciales. En primer lugar, por definición, proviene del deseo y de lo imaginario. Los actores desean e imaginan transacciones. sin referirse necesariamente a medios técnicos ni tanlpoco a una codificaci6n de estas transacciones. Nada impide pensar en una relación inmediata, instantánea, con el otro. ¿Porqué no imaginar que una fuente de agua pura está a mi alcance, que el amigo que deseo encontrar está cerca de nú, al10ra y aquí? En segundo lugar, la RPT pertenece al campo de la virtualidad y no de la realidad. Lo que importa a los actores afectados es el conjunto de posibilidades Iransaccionales ofrecida~ por la RPT. Un punto detenninado tendría que estar en relación con utro punto para una transacción hoy. pero también con otros puntos para otras transacciones que quizá serán útiles ma.iiana... o nunca. No es sólo una relación que se proyecta. sino un conjunto de conexiones potenciales entre las que la selección se hará según el momento o las circunstancias. El ejemplo histórico de las redes de transporte en las ciudades canadienses lo iluslra lllUY bien. Desde la aparición del transpurte colectivo, "todo el mundo quería un servicio confortable, de capacidad ilimitada, en todo instante. en todas las direcciones. y por un precio mínüno"6.
Los planificadores de la~ redes de comunicaeión encuentran esta noción de RPT bajo diversas denominaciones. Para el transporte urbano, se evoca la red de las "líneas de deseo". mientra~ que por lo que respecta al teléfllno, se habla de "malrices de afinidades"7. 5 6 7
Coltereau A .. arlo Cilo A. Collcrcau trata en eslc artículo el caso <.le la re<.l <.le rnelro <.le París. Annslrong G .• Nclles A.v.. Mallapo/y's MOlllelll. Ihe O,xatliSaliall 1lIu/ Regll/atiotl af Caruuliall Vli/ities 1830-1930, l'hiladclphia. Temple Universily Press. 1986. eurien N., Gensollen M., op. cit.
124
Estas dos caracleríslicas -imaginario y virtualidad- tienden a convertir la RPT en una red máxima. Uno imagina que el conjunlo de proyectos transaccionales individuales pueda conducir al conjunto de las conexiones "punto a punto". Desde el pwllO de vista de cada aclor, la red transaccional sería la red máximas. Yo quisiera estar conectado directamente a "mi" fuente de agua potable, pero mi vecino también, y el otro vecino, etc. Además, desearía (y los otros también) eslar asimismo conectado direclanlenle con todos mis vecinos para estar seguro de que cn caso de ruptura de mi suministro, puedo contar con el sunúnistro de todos los demás. Tal como señala C. Raffesún, "si no hubiera impedimentos, cada actor escogería la red máxima con todas las relaciones más directas". Todavía hay que precisar que este carácter máximo presenta siempre línútes que provienen de la historia. La concepeión de un territorio basada en las posibilidades de relaciones, de comunicación, de circulación, en "transacciones" entre "punlos", no úene nada de universal. Existen otras formas para constituir y marcar los territorios mediante fronteras, delimitaciones, cuadrículas y, en el registro lemporal, cronologías que no provienen ni de la inslantaneidad, ni de la velocidad. Eslas formas incluso han sido predonúnanles en la historia dc las sociedades humanas. Si la conc~pción de una lerritorialidad transaccional parece emerger cada vez más en nuestras sociedades modernas, esto no excluye el mantenimiento de diversas huellas lerritoriales espacio-temporales a veces muy potentes 9 . Estas otras formas de territorialidad sicmpre restringen la RPT. Los proyectos de los actores no contemplan, ni en lo imaginario ni en la virtualidad, todas las conexiones posibles inmediatamente con todos los puntos. Las fronteras permanecen o aparecen aquí y allá, excluyendo algunos puntos, algunos períodos, algunos rilmos. Así, se imponen línútes entre los "a dentro" y los "a fuera", límites que las lransacciones no osan transgredir. De ello se derivan reducciones de los mismos proyectos InUlsaecionales, en el abanico de posibilidades que despliegan. Como consecuencia, debe moderarse el lérmino "máximo" para la RPT. La red máxima no es la red inlinita y la RPT en las sociedades modemas se caracterizaría más bien, en un proceso evolulivo, por una tendencia maximaJista. I.a red que se acaba de dclinir puede ser llamada red vir(ual IO •
En fin, por el solo hecho de la construcción, la RI'T es una red territorial. En tanLO que proyecto colecti va de un conjunto de actores, es la expresión de una S
Este concepto de nx1 máxi.ma <.Jebe relacionarse con el de "sistema vectorial" utilizado pur Jean
Bouley. secrelario general de la Unión Internacional de f'eITOcalTiles. pal'a calificar la cxhorhilanlc demanda dirigida a las redes ferroviarias y yuc no pueden satisfacer. Punencia al l.:oloyuio de la Asst.X:iatioll historiquc des Chcmins de fce, "Le Réscau dan s l'univcrs fClToviairc", 9
París, nov. 1989. in Revue d'hisloire des chelllins dejer, n° 2, primavera de 1990. CL el caso de la n.xl de Eurovisión en la yuc las sobcranías nacionales frenan las modernas posibilidades de teledifusión europea: Dupuy G., "L'Eurovisiull uu le conllit du réseau el d;s lcrriloircs", Nelcom. n° 1, Groupc d'Eludes de Géographie de la communkalion el
10
Tomando prestado un térmillo utilizado por G.-Il. de Radkowski, art. cilo
Las redes para un nuevo urbanismo: elementos de teoría
125
territorialidad que el operador tendría que realizar. Pero, tal como scñala c. Raffestin, "intervienen diferentes restricciones técnicas, económicas, políticas ... La red es un compromiso entre red máxima y medios a disposición y condiciones reales". Este compromiso realizado por el operador a partir de lo imaginario y de la virtualidad de la RPT es lo que materializa la red técnica. Dos ejemplos ilustran este efecto de las restricciones citadas por C. Raffestin. En el primero, el operador, asinúlablc a los poderes públicos, hace prevalecer una lógica política. En el segundo, el operador es una empresa. Entonces, la lógica econóllÚca juega p!Cnanlente para linútar la red transaccional. El predomiruo de la lógica política se encuentra en la concepción de la red de distribución de agua de las ciudades romanas. Este caso fue expuesto por Vitruvio y recogido en la obra de Jacques I30nnin sobre hidráulica urbana ll . Los consumidores urbanos romanos nunca estaban conectados directanlellle a la traída de agua potable. El agua, anteriormente almacenada, se repartía antes de ser distribuida entre los consumidores, divididos en tres categorías: casas privadas, depósitos y fuentes públicas, y termas. El reparto se hacía a partes iguales. Después. el agua se almacenaba nuevamente antes de la distribución en tres depósitos que correspondían a cada tipo de usuario. Los eventuales excedentes del depósillJ "casas privadas" y del depósito "termas" se enviaban al depósito "depósitos y fuentes públicas". Ix esta manera, la capacidad de almacenanúento no solamente constituía un límite material del consumo, sino que se aseguraba una prioridad de hecho en la distribución para los usos públicos no concedidos (depósitos y fuentes), por delante de los consumidores privados (casas) o de los concesionarios (tcmJas). Por supuesto esta concepción de la red, cuya realización era muy onerosa, traducía una voluntad política de los poderes públicos de limitar las desigualdades en el uso de un bien vital y escaso, cuyo suministro podía ser aleatorio. En eamhio, la lógica económica prevalece en otros ejemplos. Se puede imaginar que una RPT formada por líneas de deseo entre seis polos urhanos (I1g. 22 A), para ser económicamente realizahle mediante una red pesada de transporte público, se tenga que diseñar según el dibujo de la figura 22 n. Annstrong y Nelles evocan la diferencia entre la red A y la red 13 a propósito del tranvía en las ciudades canadienses del siglo pasado 12 • Los dos casos precedentes se han escogido porque las limitaciones que se imponen a la red virtual (y por lo tmJto a los proyectos transaccionales) no son visiblemente de naturaleza léenica. En muchos otros casos las cosas son menos evidentes 13 , porque la técnica opera una especie de combinación de linúlaciones de naturalezas diversas, y es dillcil descifrar su composiciónl 4 . Las redes modemas
11 Bonnin J ..
L'Eau dans l'Anciquicé. París. Eyrolles. t984.
12 Armstrong G., Ncllcs A.v .. op. cit. 13 Clava] P., "Réscaux tcrritoriaux et enraciIlcmcIlt", CaJliers c/u groupe réseaux. n° 7. aoril 1987. 14 Dupuy G .. Urbanisme etlechnic¡ue. chro"ú¡ue d'un mariage de raison. op. elr.
126
1:"' urbanismo de
A
{a\'
redes
B
Figura 22. La reo simplilkaoa I3 sirve a los mismos pllIltos que 1\. (transporte colectivo, agua, telecomunicaciones, energía, ete.) se encuentran a menudo en este caso. Simplemente se citará el caso de las redes viales urbanas planilicadas en los aJ10s 60. La red transaccional estaba constituida por el conjunto de las "líneas de deseo" que traducían los proyectos de desplazamientos urbanos de los habitantes. La red técnica, después de un complejo proceso de modelización y de planilicación, tomaba la forma de la vía urbana moderna que conocemos lS . El paso de la red de las "lmeas de deseo" (RPT) a la red técnica sólo se puede comprender evidenciando numerosas detertllinaciones combinadas y escondidas al mismo tiempo por los instrumentos matemáticos de pl.ulilieación y de dimensionamiento utilizados. De ello se deriva una especie de opacidad que conduce a atribuir a la operación técnica la responsabilidad linal del paso de la red transaccional a la red real. Probablemente por esta razón la denominación de "redes técnicas" se ha impuesto tan fácilmente en Francia l6 . Se puede admitir este término siempre y cuando se tenga presente que el sentido de la operación que hace pasar de la red de proyectos transaccionales, ideal, a la red real, nunca es puranlente técnico, sino que proviene, según C. Raffcstin, "de limitaciones técnicas, económicas y políticas". Para evitar cualquier ambigüedad, a partir de ahora se hablará de red real. Así, se constituye una red que colectiviza, juega con la diversidad a la vez que la uniformiza. Al principio, los puntos son diversos y los proycctos de transacciones, y por lo tanto de conexiones, son múltiples. Pcro la viabilidad del proyecto colectivo exigirá una homogeneización en la 16gica del actor encargado, cs decir el operador de la rcd. IS Dupuy G.. Une lecllflilJue de plllf/ijieaJivn au ,-en'iee de 1'1lUlvlllObile: les lIIadNes de IruJie urbajfl.op. cil. ló En Estados Unidos, donde el t~nnino "técnica" (con el que rivaliza
tec}¡t1%gy. más amplio, pero muy valurado) no tiene el mismo sentido, la opcr<.l.ci6n se cJlifica más hien por su rcsullJdo y se hahla dc redes de infracslructura (ifljrCJI.'sIruclllre 1/R1WOl'ks).
Las redes para un nuevo urbanismo: elementos de leoría
127
¿Cuáles son las reglas que guían a este úlLimo? Se ha visto en los ejemplos precedentes cómo uno u otro de los dos criterios, político o económico, podía ser determinante. La historia contemporánea de las redes técnicas aporta explicaciones interesantes sobre la manera cómo estos dos criterios sc combinan cn las redes modemas 17 • De hecho, si las reglas actuales de extensión de las redes provienen a mcnudo de una opLimización bajo limitaciones, el peso del pasado, la herencia de las redes existentes, juegan un papel destacado. A veces, la regla es simple. "Ninguna callejuela sin salida podrá tener más de 50 metros de longitud", ésta era la nonna aplicada por los Servicios del Equipamiento del Oepartanlento del Nord (I'rancia) para las redes viales dc los polígonos. La historia de los palios insalubres explica cl origen e incluso la perpetuación de esta regla aplicada por cl operador. La RATP' estima, sobre la base de una larga experiencia cn la explotación de los autobuses parisienses, quc una línca de autobuses no debe tener una longitud superior a x kilómetros. Se impone pues esta restricción en el diseño de su red, incluso cuando la quiere recstructurar l8 • La compañía parisiense de calefacción urbana aplica cl siguiente principio: sólo acepta conectar a la red a un nuevo abonado que contrate una potencia instalada de P megavaLios, y esté situado a una distancia máxima de d metros de la red, si P> Po y d < do. Po y do son umbrales fijados según el coste de conexión, el consumo supuesto del futuro usuario, la estruclura tarifaria de la compañía, los gastos financieros soportados por la inversión, etc. Si bien el criterio económico parece dominante, el cálculo se apoya en cada etapa en hipólesis fuertes de otro orden: concesión del scrvicio público, bonilicación pública de los préstanlos, prohibición legal de vcnder electricidad, lo que impide la cogeneración y aumenta cl coste dc producción del calor. .. Para otras redes, las reglas son menos explícitas y mucho más complejas. No obstante, a menudo se puede extraer de ellas una lógica económica, moderada por obligaciones de servicio púhlico, todo cllo combinado con imperativos, Jatos y limitaciones técnicos implícitos. ¿Qué ocurre con los proyectos transaccionales en la constitución de la red rcal'! Si bien, en su lógica, el operador no puede evitar proceder a una colecLivización y a una homogeneización de los proyectos individuales, esto no quiere decir que haya disolución total, laminado de los proyectos transaccionales. La homogeneidad tendrá sus límites, que son evidentemente límites de poder. El operador está subrogado en su función por un compromiso de poderes donde un actor determinado, puntual pero poderoso, sabrá imponer una configuración de la red más favorable a sus 17 Jacobson
c.. Kleppcr S.. Tarr J.. "L·Eau. 1"élcclricilé el la létévision
par cáble aux USA: élude
comparalivc des modeles hisloriqucs de propriété ct de réglcmcntation", Cahil!rs du grollpe
réseaux. n° 3. nov. 1985; "Las Réseaux let'hniyues urbains". [-es Annales de la reclU'rcile urbaille. n° 23-24. jul.-dic. 1984; Dupuy G., Urhanisllle ellecilnü¡ue. cilroniljue '¡'unlllariage de raison. op. cil. • N. del T. Régie Autonome des TmnsporLs Parisiens. empresa pública yuc explota las redes tC metro y autobuses de París y cercanías. 18 Offner J.-M .. Sander A., "Las poiols-clés d'Aulremenl-llus: des lhéor¡es á la pratiyue". RATPRéseau 2000. GDR Réseaux. septiemnre 1990.
128
I::I urbanismo de las redes
proyeetos transaccionales. En cambio, otros proyectos transaccionales no se podrán tener en cuenta en la constitución de la red técnica. Algunos puntos pennanecerán aparte de la red real pese a tener su lugar en la red virtual. La sociedad de aguas que realiza mi proyecto de conexión con la fue lile de agua potable construye una red que sirve a unos centenares de habitantes como yo. Por razones fáciles de entender, la red no es la que querríamos. No hay conexiones dircctas entre todos los habitantes, sino más bien una red en fomla de árbol a partir de la fuente. Quizá se realizará por lo menos un "mallado" para mejorar la seguridad del servicio en caso de ruptura de la canalización. Pero, por razones económicas, la empresa rechaza abastecer a un solicitante demasiado alejado. En cambio, se extiende la red a otros usuarios domésticos o industriales cuando se intuye que serán grandes consumidores. La fuente inicial es entonces insuficiente, hay que sacar agua del río y combinar los dos recursos según su disponibilidad relativa según las estaciones. Se debe tratar el agua para responder a las nomlas de higiene, y porque está cn las canalizaciones. El funcionamiento correcto de la red exige una normalización de la presión, etc. Se ha pasado de la red de proyectos transaccionales a la red técnica. Pero en la operación, unos actores han conseguido que la red real respete ciertos aspectos de sus proyectos transaccionales: regularidad del suministro, caliuad del agua, servicio a pesar del alejamiento de un consumidor importante, ventajas tarifarias, etc. El estudio de las n:des reales revela igualmente el "peso" de algunos de los puntos de la red en su concepción general. Lus industriales consumidores de energía eléctrica tienen un peso relativamellle fuerte en la configuración de la red EDr'. La maucja extreman1ellle compleja de las líneas de autobús de la RATI' en las cercaJúas de París es el resultado en gran parte de los poderes de ayuntamientos que, a lo largo de la historia, impusieron además de las líneas iniciales algún otro servicio particular, algún rodeo. Las neeesidades particulares condicionan las extensiones y el funcionamiento de las redes de agua potable en cualquier ciudad. Estos ejemplos muestran que una red técnica no está nunca inmovilizada. CUaJldo unos aetores poderosos lo exigen, son posibles algunas adaptaciones. Pero a continuación hay que mencionar los límites de estas evoluciones. La reu técnica organizada por el actor colectivo parece a menudo acabada, osificada, porque corresponde a la obtención de un compromiso difícil que el operauor no tiene interés en replaJltearse tan pronto. La reu segrega su propia organización y se estandardiza para poder funcionar de la mejor manera de forma estable sobre una base colectiva y en un pcríodu largol~. La diferencia entre red real y red virtual se aJirma en este proceso. En efecto, la red de proyectos traJlsaccionales, red imaginaria y virtual, conjunto de proyectos heterogéneos en el tiempo y cn el espacio, heteróclitos con relación a las normas de N. del T. Eleclricilé de f'rance, empresa pública yuc pnxluce y distrihuye la elec~'ieidad en Prancia. I~ RibeiJl G.. "Le Dévcloppcmenl á la fran~aise des réseaux techuiyues". Métropolis, n° 73-74, 2" Lrim. 1986.
"
Las redes para un nuevo urbanismo: elementos de leoría
129
la red técnica. eminentemente evolutiva, tendría que corresponder a múltiples posibilidades. a facilidades inmediatas. a disponibilidades espacio-temporales. a enlaces de toda especie que responden a los objetivos diversos y cambiantes de los actores. Además. corno se ha dicho. es red territorial por construcción. Generalmente. la red real no puede respetar este modelo. Al contrario, la red real parece a veces querer crear su propio territorio: el operador intenta asegurarse el control espacio-temporal a partir de las líneas y los nudos de "su" red. Ahora bien, escribe C. Raffcstin, "el control del espacio y el control en el espacio lo aseguran las redes", y añade "toda red es una imagen del poder del o de los actores dominantes". En el paso de la red virtual a la red real, la delegación del poder no es neutra: afecta a la territorialidad de la red. Hay diferencia y conflicto potencial entre la red territorial. que es la red virtual, y otra territorialidad que es susceptible de imponer la red real, vía su operador, en provecho del o de los actores que dominan su compromiso constitutivo y gestor. La distancia entre red virtual y red real engendra pues tensiones. Estas tensiones conducen a modificaciones que afectan a los puntos. a las transacciones, al operador. Al lado de la definición recursiva de los puntos y de las relaciones vista más arriba. la dist¿Ulcia red virtuallred real constituye un motor de evolución de la red. Puede esquematizarse (lig. 23) el conjunto de procesos que constituye y hace evolucionar la red. PUNTOS ...
~
1 --SOPCRA= --.: RED lRANSACCIONES ...
Figura 23. Definición evolutiva de una red.
6.2. ¿La ciudad de los operadores de redes? Si ahora tomamos un actor "puntual" particular, indi viduo, fanJilia, establecimiento industrial. la separación entre sus proyectos de transacci<Ín y la red real aparece de manera di versa. En un instante concreto, la~ redes efectivamente realizadas no asegur¿u¡ el conjunto de las transacciones proyectadas. Cada operador ha especializado su red. AllOra bien, un modo de transporte no es necesariamente substituible por otro; la red de telecomunicaciones sólo permite iniciar la transacción y no llevarla a cabo. Es más, las redes reales son siempre insulicientes, inaeabada~, por lo que respecta a la~ relaciones deseada~. El actor particular, si tiende a realizar sus proyectos. tendrá que
9
130
El urbanismo ele las redes
paliar estas deliciencias. ¿De qué manera? Principalmente aplicando el poder de organización de que dispone para completar las redes reales que se le ofrecen. El mecanismo es bastante complejo. Robert Fishman lo analiza de manera notable. Después de haber estudiado extensamente la obra de EL. Wright, llega a considerar llroa{ú¡cre, ya no como alegoría o como utopía, sino como profecía20 . En nuestros días, avanza, llroa{ú¡cre ya existe y la mayoría de los americanos viven ahí. Se ha hecho sin planilieación, por las decisiones de millones de actores económicos, de familias, que han relocalizado sus actividades, sus lugares de vida, sus viviendas y que lo han reorganizado todo en redes. Los centros de las ciudades ya no tienen demasiada signilicación. Ya no se trata de suburbanización, porque esto implicaba una dependencia distante pero fuerte entre la periferia y el centro. La nueva ciudad, por lo menos en Estados Unidos, es otra cosa. Como en el plan de llro{/{ú¡cre, el verdadero centro no está en algún Cel/1m/ business dislricl, sino en cada unidad de residencia. I'ishman ilustra con el tema de la autopista, tan apreciado por Wright, esta paradoja de una urbanización cuyo ccntro está en todas partes 21 . Para él, cada familia, cada unidad económica constituye su propia ciudad a partir de un punto central, llilÍdad residcncial, localización industrial... Este urbanismo sui gel/eris consiste, para los aclores cn cuestión, en utilizar su poder de organización, por muy reducido que sea, para realizar bajo fonna de redes el conjunto de sus proyectos transaccionales. Evidentemente, no pueden realizar las infraestructuras pcsadas y los servicios colectivos generales que asumen los operadores precedentemente citados, y que serán calilicados de prilller l/ive/. Sólo son sus usuarios, o mejor, como se ha visto, "asociados". Pero a partir de aquí tendrán que tcjer, con todos los medios a su aleance, las relaciones que acercarán la rcalidad a la red virtual. Eshman observa que de esla mancra se construyen tres series de redes que se podría calilicar de segundo l/ivef-2: • Las redes de producción, correspondientes si se quiere a las redes logísticas de la empresa (proveedores, subcontralÍstas, clientcs...) a las que hay que asociar las relacioncs con el mercado de trabajo y todas las conexiones nccesarias para la infoffilación de la empresa en el contexto mencionado pnr A. llressand 23 • • Las redes de consumo. Estas redes, que Fishmanllama Ma//opo/is. son las de los centros comerciales, de los circuitos de distribución, de las marcas y franquicias, que cada vez más pcnniten al consumidor ver una mercancía en un lugar, informarse de su precio en otro, comprarla en un tercero, sahiendo que se trata del mismo producto, de la misma marca. Fishman incluye las actividades dc ocio. • La red personal se constituye por el conjunto de "puntos" de los que depende la vida personal. Para una familia con niños, esta red cslá orienlada hacia la educación: guarderías, escuelas, actividades divcrsas de los niños situadas en 20 Físhman R., art. cito 21 Flshman R.. arl. cil. CL capíluJo l.
22 Fishman R.. "MClropclis Unbuund: '11,0 Now Cily of lho Twcnliolh Conlury", Flux, n° 1, primavera 1990. 23 Ver capÍlulú 4.
Las redes para un nuevo urbanismo: elementos de teoria
131
lugares variados... pero en todos los easos, incluye a los amigos de los padres, la familia próxima, etc. . Cada una de estas tres series de redcs tiene su propia lógica espacial. Las escuelas primarias se disponen en los barrios según la población en edad escolar para ser accesibles a pie. Los centros comerciales se implantan según la red de carreteras y de zonas de clientela (fig. 24). Las oficinas se instalan en los nudos de las redcs viales o de transporte colecti va. La familia urbana, al utilizar todos los medios de comunicación puestos a su disposición por los operadores del primer nivel "debe hacer ella misma las conexiones necesarias entre los tres tipos de red (del·segundo nivel) para diseñar este complejo esquema de conexiones multidireccionales que constituye la ciudad de cada uno" (fig. 25). Fishman añade que la nueva ciudad no tiene ni centro, ni periferia, ni frontera definida, ni distinción clara entre zonas residenciales, industriales y comcrciales. Tanlpoco tiene una estructura característica que la distinga del caos que algunos quieren ver en ella: es una estructura de red que se puede calificar de tercer nivel. Aunquc quizá la visión teórica de rishman subestima el peso rcmanente de los centros, sobre todo para las ciudades europeas 24 , aclara la articulación entre la~ funciones de operador de redes de primer, segundo y tercer nivel en la organización urbana contemporánea. Es interesante notar que la visión de I'ishman y la articulación en tres niveles que se puede deducir de ella se acercan a ciertas consideraciones muy anteriores de Gustavo Giovannoni (1873-1943) reveladas en Francia por r. ChOay 25. Estas consideraciones se encuentran tanlbién en las ideas de M. l3onetti 26 y las puntualizaciones de A. Moles a propósito de la calidad de vida en la ciudad cableada, calidad que cada vez más asegura el "sistema de conexiones de cada una de las células sociales con las fuentes de las redes''27. Esta ciudad-red particular, este esquema complejo que realiza de la mejor manera la red virtual, para un actor y a partir de un punto determinados, fmalmente lo construye él mismo, jugando de alguna manera la función de un operador de tercer nivel. ¿Cómo situar el urbanismo con n:lación a esta nueva visión de la ciudad'! Cuando los prineipios fundadores de la antigua ciudad, de la ciudad burguesa, de la urbanización industrial, dejan paso a la conexión urbana, ¿todavía hay lugar para un urbanismo que ya no sería, en lodo caso no sólo, de mallado, sino de retieulacíón'! Adaptar el método al cambio de la forma urbana y al desarrollo de las nuevas Y también en cierta medida para Estados Unidos, según Goldficld D.R., '''Ibe Fulurc of MclropoJilan Region". in Scba/fer D., op. cit. 25 Giovannoni G., Vecchie Gua, edi/izja nuova, Torino, Nuova Antologia. 1981 y Choay F., "La ville invivahle", lA' Débal, n° 60, Gallimard, mayo-agosto 1990. 26 Bonelti M., "Le Réscau de communication el la rccomposition de I'espace urbain", comunicación al simpusiwn internacional Communicalion el organisalion sociale. Intcmational GeographicalUnion, Ginebra, CSTD, nov. 19H9. 27 Moles A., art. cit. 24
El urbanismo de las redes
132
SORnE N" 7 sr-QUE'" LAUWO"'E
(II.AGHY
OUVERTURES PAOCHAINES CHANTEMUR KUQM CUlS1NE
lOCATEl CLAUOE MAX1ME tCOIFFEUAI LA POSTE
(COMPIOJR OANCAIREI
VERS LA GAAE RER
PR(fECTURE
INFLORESCENCE
(FlEURISTEj ELECTHOMENAGER
figura 24. Versión francesa de Mallopolis. Las lógicas espaciales de las grandes cadenas comerciales tejen progresivamente redes de consumo que se apoyan en las redes de infraestructura vial. (Fuente: Frailee Soir, Spécial Pub licité "Árt de Vivre")
133
lAS redes para un nuevo urbanismo: elementos de leor{a
/ IOpcrJ
i:
y
.
'. ·";T.-..,-.....
•
."...
."'!~/
•......#/""' ....
.-
v
...... •~.~
_ ~ ••
'"l.-
'1
.
·"o.-~+
...". + .» ..... )(...
_.,t.k :
....... Ilo-
...
'1
..
.;:
; .. ••
1\
ll; ,.....-.:•
.;
- ..... ......
....
........
10pc"'Kur el.: scgun
•
IOpcracbr (): primer nivel: Red vial Red o" lranspol1c coleclivo Red telefónica clc.
Figura 25. Los tres niveles de operadores de redes que (re)organizan el espacio urbano. tecnologías de comunicación, ¿no cs un desatIo estratégico para el urhanismo? se interroga un profesor italiano, crítico del urbanismo tradicional 28 . Inmediatamente se plantea el problema de la legitimidad de una intervención urhanística El modelo teórico que se acaba de presentar parece ser suficiente. I.os diferentes niveles de operadores parecen cumplir funciones qUl~ se podrían imaginar como propia~ del urbanista. Algunas regulaciones parecen poder suhstituir a la intervención urhanístiea Así pues, ¿la plaza ya está ocupada? ¿Al urbanista sólo le queda replegarse tembloroso en doctrinas de mallado y prácticas de zonilkación cada vez más contestables e inoperantes? La respuesta es que la planificación urbanística es perfectamente legítima en el campo de las redes. La argumentación es ahundante y fuerte. Pueden destacarse los puntus esenciales: 28 Gibclli M.C.. arl. cil.
134
El urbanismo de las redes
l. El modelo teórico precedente deja pendieme la cuestión de las territorialidades areolares, que, a pesar de las redes, se mantienen a diferentes escalas sohre hases jurídicas, históricas y culturales. Es necesario que la organización en reúes, en los tres niveles indicados anteriormente, se las componga con estas territorialidades que el urbanismo, como se ha visto, ha reconocido desde hace tiempo. El urbanismo puede ser el arte de estas composiciones, el urbanista d artesano de estos compromisos. Además, esta función ya se ha ejercido, parcialmente, sectorialmente o puntualmente, en el urbanismo antiguo o contemporáneo. Cerda conseguía conciliar la habitabilidad, es dccir el terrilorio del refugio humano, con la vialidad universal. Hénard se esforzaba por extender redes viales dicaces en una ciudad de la que no replanteaba el territorio. La metodología de los esquemas directores de ordenación y de urbanismo instaurados en Francia por la ley de orieIllación predial, preveía idas y vueltas entre líneas de deseo, previsiones de trálico, esquemas de red vial y zonificación urbanística29 . En las ciudades nuevas, los urbanistas inventaron combinaciones interesantes para dilCrentes tipos de redes y mallados. Más cerca de nosotros, los planes de circulación 3o , e incluso los planes de desplazamientos urhanos 31 , tenían que buscar compromisos de esta índole en relación con los planes de ocupación del sudo. El desarrollo de las redes cahleadas de teledistribución parece poder abolir algunas compartimentaciones y facilitar estudios de ordenación imenllunicipales. El sector del saneamiento es hoy un campo privilegiado de esla clase de búsqueda, t.¡ue tienden a hacer de las redes de evacuación de las aguas pluviales elementos de recomposición y de valoración de algunos espacios urhanos 32 . 2. En gran medida, lo que se ha analizado para el prilller nivel de operadores se puede transponer a los segundo y tercer niveles33. En cada uno de los tres niveles, los operadores de redes presentan límites en su papel, límites cuyas consecuencias pueden ser perjudiciales para la colectividad urhana cn su conjunto o hien en algunas de sus partes 34 . 29 Merlin P., La PlaniJica/ion du lransporl urbuin, París, Masson, 1984. 30 faivre d'i\rcier B., Offl1er J.-M .. Bieber A.. "Les Plans de circulatiol1, évulution d'une pmcédUl" tcchllil¡uc". infonne de investigación. Instilut de rcchcn.:hc des lrunsporls, n° 45, octubre 1979.
31 Lassave P., L'E.\périence des plans de d"plucen"nts urbuins (1983·1986), CETUR,juliul 1987. 32 "La Villc cll'cau". ge refU.:onlre de la Fédéralion naJionale des agellCt'S d'urbanüme, Nantes. oel. 1987. 33 Por ejemplo. a nivel del hogar. se puede considerar la multimotorizacióll. la duplicación de la línea telefónica. o la multiplicación de los aparalos de televisi6n. como un esfuerzo del opcrador-
hogar para adaptar su red real a la red virlual de los proyectos de transacción de la micro-
colectividad que representa. Cf. de Gournay e .. ¡:Errance cOIlIIlIIl1licu(iorllll'Lie: 'ville. mobilité et commllnication. Plan urhain. ARTE. París, 19X1). Un punto de visla como éste yuizá tendría 4ue poder renovar las rellexiones sobre la domótica. 34 ..... La
riYUCI.il de las ciudades continuará hasada en la cantidad y la calidad de lo yuc hacen
accesible. Las ciudades serán pues cada vez más densas: pero con las nuevas tecnologías re comunicación. la densidad se expresará bajo nuevas formas. en particular por hl densidad y la
calidad de las redes... Ahora bien, los resullados de las redes dependen de la imponancia de los nudos. de la finura del mallado. de la calidad de las conexiones". Aschcr
r..
"Vers un w-banisme
Las redes para un nuevo urbanismo: elementos de teorfa
135
El operador de primer nivel tiende implacahlemente a especializar, a sectorializar su red 35 . Una compañía (o un scrvicio) de aguas considcra que debe suministrar agua potable. El carácter comunieacional, informativo, simbólico del agua que llega al grifo o a la fuente se le escapa. aunque. tal como sospecha P. Sansot. probablemente es importante en el imaginario social urbano. La di visión del transporte en modos separados, con tecnologías y fonnas de explotación muy diferentes, también ilustra esta limitación, mientras que el ciudadano se preocupa por los desplazamientos, o las eomunieaciones, en su conjunto. Esta sectorialización incluso llega a dejar de lado grupos enteros de solicitudes o deseos sociales para los que no hay verdaderamente operador de primer nivel. La dificultad de introducir redes fiables y accesibles de telescguridad para los enfermos o las personas mayores es un ejemplo de ello. El incremento del consumo de agua mineral, de una forma que corresponde más al mercado que a la red, muestra una carencia para asumir una demanda social por [os operadores de redes de distribución de agua 36 • En el segundo nivel se imponen lógicas económicas o adminislrativa~ a menudo unidimensionales. Las implantaciones de centros comerciales se deciden según la red de earreteras. El acceso mediante transporte colectivo. vehículos de dos ruedas, a pie, es verdaderamente problemático. La programación cscolar pri vilegia, según el caso, la marcha a pie o la recogida en autocar. En cambio, desprecia, por lo menos en Francia, casi totalmente las posibilidades ofrecidas por las redes de telecomunicaciones. Se podrían multiplicar los ejemplos de esta índole, que muestran cómo las lógicas de los operadores de segundo nivel están lejos de haher "pensado, organizado o proyectado sus redes de forma coherente e intcncional para un uso social"37. Ciertanlente, como dice Christian DevilIers, hay que "domesticar estas lógicas sectoriales y aplicarlas a esta finalidad de uso y no de producción o de gestión"38. 3. El modelo del operador del primer nivel no excluye los riesgos de perversión. La imagen de la red de servicio público, muy fuerte en la cultura francesa, parece tranquilizadora desde este punto de vista, porque parece garantizar un tratamicnto equitativo de cada ciudadano, de cada actor puntual. El a[X)litismo es aquí riguroso. Los aspectos económicos se contienen y los técnicos se moderan por un humanismo de buen gusto. Sin embargo, el operador dispone de un gran poder, a pesar de que sea un poder delegado. En esta delegación, algunos actores "pesan" más que otros. ¿Qué stratégiquc, décisionncl el hcurisliquc", comunicación al Coluquio Metropolis. Mclhournc.
1990.
35 Es una de las fonnas de la "lógica seclurial" criticada por Christian Devillcrs. "De la lugi4ue
<1: secleur au prajel urbain", in "Furmes urbaines". Vil/es enparalli!le. n° 12-13. nov. 1988. 36 Se puede tratar de carencias transitorias. Las socicdades distribuidoras eJe ugua en las ciudadcs ya reflex.ionan sobre el lema. En pocos años. podrían aparecer nuevos opcrJdores cn estc "segmento". Pero a menudo hay una gran inercia.
37 Dcvillers c.. ar1. ci1. 38 ¡bid.
13G
1::/ urbaf/ismo de las redes
operador no tiene su servicio especializado para el tratamiento de los "abonados especiales", de las "grandes cuentas", de los "grandes c1icnles",! Además, la tendencia a cristalizar la red, a hacerla rígida, a osilicarla, a1redcdur de técnicas bien duminadas, de compromisos difíciles de renegociar, es absolutamenle inherellle a la función del uperador. Los ejemplos de perversiones de esta especie abundan por doquier, y algunos se han analizado de fOffila precisa. Así, se ha podido descubrir cómo una red de traída de agua a Sousse (Túnez) podía, bajo cobertura de suluciones téclÚcas adecuadas y de gestión rigurosa, ponerse al servicio del sector turístico en detrimelllo del sector horlícola y de los eiudadanos ordinarios 39 . Un estudio de la red de transporte de la bailía de San r-rancisco, el BART, demostró cómo la concepción de la red se había oriclllado de manera que favorecía las sedes de algunas empresas en detrimento de otras necesidades socialmenle más urgentes4D . Igualmeme, en el campo de la eleetricidad, los debates californianos registrados por Douglas D. Anderson resallan los cfecLOs sobre los más desprotegidos de medidas, aparentemente neutras, decididas por el operador4 l . Se tralaba en este easo de aplicar a una compañía de electricidad un principiu de talilicación al coste marginal. A priori guiado por una imención de buena gestión, el operador se comportaba favoreciendo a los usuarios importantes con relación a los que sólo consumían lo estrictamente necesario (personas mayores, parados... ). El estudio mostraba que, si se hubiera seguido la política pn:vista, estos últimos habrían visto su eonexión suprimida, por no poder pagar la faetura. I.as redes de telecomunicaciones y de teledifusión prcsentan casos análogos. En Quebec, donde las redes eableadas de televisión forman parle de las redes urbanas básicas, todos los abonados se eneUentran con la obligación de acepLar un nuevo servicio42 , acompañado evidelllemente de una tarilicación más elevada, bajo pena de tener que renuneiar a su ahono. M.-r-. Rouge presentió este riesgo e incitó a prevenirlo "ante el crecimiell10 y la proliferación de las redes telllaculares, con los inmensos bendicios y los riesgos no menos grandes que aportan a la humanidad, ante los mecanismos cada vez más complicados que comportan"43. Rouge deseaba que la nueva disciplina de "la organización del espacio" fuera capaz de controlar riesgos de esta especie. Este tema tanlbién llama la ateneión de Gastun Bardet, urhwlÍsta profundamente consciente de la importancia de los intereambios, preocupado por ordenar redes y nudos. Le pareee que en materia de red, la léclÚca pasa demasiado rápidamente por
39 Soughir R., /,'Enjea de ["eaa iI Soasse. la prodaclion sociale d'lm déjicil, tesis doctor"! de 3° ciclo, Instilut d'urlJallislllc de Paris, Univcrsité París XII. 19~4. Whitt l.A., UrblUl l:"Jiles wuJ Mass Transp0rTation, lIJe DialeClics o/ POH'l'r. Prim.:cton, Princcton Universily Prcss. IlJK2. 41 Anderson D.D., op. cil. 42 Cun vocación dCIX>rtivu, llamada "Red de lus dcporlcs". 43 Rlluge M.-F.. arl. cil.
40
Las redes para un nuevo urbanismo: elementos de leorfa
137
delante del urbanismo, que petrilica unas opciones que inmediatamcnte resultan reductoras y discutibles (metro, alcanlarillado... )44. Michel Bassand y Pierre Rossel rccuperan esta crítica al denunciar la pretensión de W1a "estrategia tecnocrática de gestión de los flujos" para expresar el "bien común y general"45. Claude Neuschwander ha explicado en W1 artículo su temor de que el creciente papel de las redes en la ordenación territorial intervenga según W1a "estructura jerárquica" más que según "la estruetura biológica" que sería auténticamente la de la red46 • De heeho, subraya que las rigideces político-administrativas francesas actuarán siempre en la lógiea de los operadores en favor de una jerarquización. Perversión política, perversión económica, perversión técrúea de la red a nivel de los operadores, los riesgos son reales y no se tendrían que dejar que pasaran a la colectividad. El urbanismo tiene así, en el campo de las redes, una doble lcgitinúdad: primero histórica, porque verdaderos urbanistas han otorgado a láS redes W1 lugar principal en su concepción de la ciudad desde el nacimiento del pensamiento urbanístico hasta hoy. El hecho de que este a~pecto de las obras de Cerda o de Wright haya sido encubierto por otra corriente urbanística no quita nada a la agudeza y a la pertinencia de sus análisis y propuestas. T-egitimidad social igualmente, porque la realización de las redes que, de Jacto, organizan la ciudad moderna, pide una intervención al servicio de la colectividad para regular y controlar a los operadores. Todavía queda la cuestión del lugar de la intervención: ¿dónde situar la acción del urbanismo sobre las redes? Lo que se ha expuesto hasta allOra sugiere respuestas que hay que explicitar a continuación. En primer lugar, es seguro que el urbanismo debe intervenir en los procesos "de operación" de la~ redes. Evidentemente se trata del punto erucial. Actuar al margen de estos procesos, en un canlpo diferente del de los operadores, cerrado y restringido por el principio del mallado, condena, como se ha visto, al urbanismo a permanecer al margen de la vida urbana, de la ciudad moderna. La~ di visiones del trabajo como la que se adoptó én Francia durante los conllictos de la AGHTM47 o má~ tarde, son inadmisibles, mientras la ciudad se eonstruye bajo nuestros ojos por la conjunción de los actores-operadores sobre las redes en los diferentes niveles analizados má~ arriba.
44 Bardct G., op. cit. Curiosamente, esta posición también fue, después dé la experiencia de la creación de Ccrgy-Pontoise. la de Deman! Hirsch. Este ingcniero de caminos, después de haher dirigido la construcci6n dc la nucva ciudad, hahía aprcndidl> a desconfiar de la rigidez de las redes técnicas ante las necesarias evoluciones de la w·bunización. En este sentido, fustigaha particularmente la calefacción urbana. I1irsdl D., L'lnvention d'ufle ville flOuvelle, París, Prcsses de rEcole Nationale des \'onts el Chaussécs, 1990. 45 Bassand M., Rossel\'.. "Métropoles et réseaux", Espaces el sociétés, n" 57-58. 1989. 46 Neuschwander e., "Villes el réscaux". Allernalives éCOfW11liques. diciemhre 1988. 47 ef. Claudc V., "L'Association générale dc..'i hygiénistcs et lcchnicicns municipaux: écolc cúou lobby, 1905-1930", ARDU. Paris VIII, informe para el Plan W'hain, julio 1987.
t3H
E/uruanismo de las redes
El urbanismo no podIÍa situarse en el tercer nivel, aquel en el que, según Fishman, se l:nC'.lentra la familia urbana wnstruyendu su propia ciudad-red. Sean cuales sean las tentaciunes de lus urbanistas al respl:cto, es demasiadu tarde para vul ver atrás. El fWlciunalismu de las zonas ha intentadu reeluir al ciudadano en Wla territorialidad areolar que, por el hechu de la generalización de las redes y de la significación que han adquiridu, ya nu es aceptable. Cumu dice Fishman, millones de individuos, de familias, de actures eeonómicus han vencido este cereu utilizando las redes a su manera, elaborandu Wl nuevo espacio de conexiones más allá del mallado mWlicipal, administrativo u urbanístico. Estus micropotkres de ordenación del tiempo y del espacio que crean para cada WlU la nueva urbanidad no pueden replantearse. En el fundo, lu que se trata aquí es la verdadera participación del ciudadano en el urbanismo. Se ha dicho que esta generosa corriente del urbanismo encontraba sus límites en Wl desinterés del público. ¿No es verosímil que los ciudadanos se aparten de una participación que se les otorga sobre temas connotados por la doctrina del mallado porque su participación real en el urbanismo se encuentra en otro lado? Radica en la elaboración por cada actur, individual o colcctivo, por cada familia, de una combinación de redes que, en el espacio y en el tiempo, le unen al mundo y compunen, como supone Fishman, su propia ciudad48 • La participación pemJite a cada cual habilar en un lugar y trabajar en utro, beber agua mineral o del grifo según el momento en vez de la del puzo, estar infurmado, hablar cun los amigos situados en cualquier lugar de la ciudad o fuera, estar "asociado" con Wl acceso casi instantáneo a una sociedad urbana múltiple y ubicuitaria, todo estu en Wl territorio propio que se ha cunstituido por las conexiones multidireeeiunales de redes en diferentes capas. Se ¡xx.lIÍa aJinnar que' el advenimientu de las redes ha hecho perder irremediablemente en el urbanismo profesional una parte de su poder de ordenación, en provechu de Wl verdadero urbanismo individual. Mal conucido, empírico, este último no deja de ser una realidad, y toda intervención urbanística prufesiunalizada urientada hacia las redes lu debe tener en euenta a partir de allUra. El segundo nivel "de operación" de las redes (producción, cunsumo, educación, relaciones personales) corresponde bastante bien a algunas formas elásieas de la intervención urbanística. Las parrillas de equipanúento intentaban definir, según un principio areolar, reglas de acceso a los diferentes servicios necesarios a lo que Fishman lIanla la "vida personal". Las zonas industriales y las zonas de actividades 4l:S Si es así, el desinterés detectado por Y. Chalas para una participación sohre lemas como la seiialética urbana o la on.l~nación de un cruce [Xxiría cnconlrar una explicación. Este desinterés
provendría esencialmente del hecho de que se ha promovido liJ participación de los vecinos. en el marco dd malladu del urbanismo tradicional. mientras que los usuarios dc las redes, fuertemente implicados, no están, en el sl'ntido fuerte del término. localizahles en estc mallado. Por 4uercr permanecer cn los límitcs del mallado de la zona y dcl barrio, comu escribe Y. Chalas, se <.k.x.h.~ yuc los habitantes sólo dan importancia a la satisfuc..'ción en la vía pública de la "necesidad nalural de sus apreciados compaileros caninos". CL Chalas Y .. ar1. cil.
Las redes para un nUR\'O urbanismo: elementos de ¡eOrra
139
querrían la exclusiva de la~ implantaciones de establecimientos produclivos. El llamado urbanismo comercial imenla igualmente actuar sobre la lógica espacial de I,L~ cadenas de distribución. Aquí también está claro que el urbanismo ha perdido (o no ho ha sabido ganar, según los casos) una parte del poder de ordenación que la doctrina del mallado creía poder atribuirle. Los actores económicos sobre todo, pero tanlbién otros como cl sector de la educación 49 , han adquirido cn la realidad urbana de hoy podcr de organización y de ordenación. Pueden aplicar lógicas fuerles, propias de sus redes, sin entrar en los planes rígidos que les parecen inadaptados. En [-rancia, la utilización extremanlente fiexible de los proccdimentos de las ZAC y la legislación muy particular del urbanismo comercial, son testimonios, entre otros, de cste nucvo equilibrio de podercs. Vol ver atrás para dar al urbanismo un dOl1Únio directo sobre las redes de producción, de consumo, del sector doméstico, tanlbién parece excluido en este caso. En canlbio, en este nivel, la intervención urbanística es posible, porque ya existe y podría desarrollarse y ganar en eficacia, siempre y cuando acepte entender las lógicas de la~ redes de los diferentes actores, sin instalarse en posiciones insostenibles de mallado. Concretamcnte, esto pasa por un reconocimiento dcl papel de los nudos esenciales de estas redes como tales. Estos nudos son generalmenle lugares de intert"aces, de inlerC¡lmunicaciones o de inlerconexiones que ningún opcrador de segundo nivel domina verdaderamenle él solo. Teniendo en cuenla su importancia., su significación para la colectividad urbana, el urbanismo dcbe aportar a su ordenación una atención muy particular. Se puede pensar en los nudos portuarios 50 o aeroportuarios, en las centrales de mercancías o la~ estaciones multimodales, y en los telepuertos 51 • El urbanismo dcbe encontrar en ellos un canlpo de acción considcrable en contaclo con las nuevas territorialidades. La demanda existe y se manificsta cada vez más. Es necesario, sin embargo, que los métodos adoptados sean adecuados y que se eviten los errores comctidos en el caso de la~ centrales multimodales de mercllilcías, mencionados en el capítulo 4. La ubicacillll de una eslación, de una ccntral dc mercancías, de un telepuerlo, de una lenninal de cualquier red, o incluso de un gran centro comercial, no es de entrada un ·problema de zonilicación. Es una cuestión de buena conexión de redes, de valoración del nudo considerado con relación a las diferentes redes, de combinación de diferentes terrilOrialidades lineales y areolares. Si los urbanistas pueden aportar en este canlpo soluciones originales, su poder de intervención, en relacillll estrecha con los operadores, será reconocido.
49 Se puede [lCnsar, para el caso francés, en el ejemplo de las escuelas privadas.
50
cr. Chalinc C., Eva/uarion
comparalil'e de réaménagement des jroms jluviaux el pOf1uain's en aire mécropo/itaine. Plan urhain. Lcdalor. Instilut d'Urbanismc <..Ic Paris, Univcrsilé de Paris XlI. t989. 51 eL por ejemplu Dézerl D., "De la ZALA á J'Aémville: une nnuvellc révolulion Icchnulugi4uc", Cahias du CREPlF, n° 27, junio 1989.
140
E/urbanismo de las redes
nnall1\CIlte, el papel Jel urbanista con n:lación a los operaJores Jel JJ11l11er ¡til'el, responsables Je la implalllación Je las reJes lécnicas urbanas, es a la vez
necesario y posible. En un país como l:rancia, pero esto es cierto poco o mucho para otros países, hay tratlición Je illlervención pública en materia Je reJes urbanas. A veces, las aUloriJaJes locales realizan y gestionan ellas mismas la reJ. A veces, Jelegan a agentes privaJos su realización o su gestión o toJo junto, conservanJo un Jerecho Je observación, Je reglamenlación... El problema no es pues aquí el Je la intervl'Ilción Jel urbanismo, sino el Je la extrema sectorialización y Je la Ji visión Jd lrabajo que, históricamente, ha alcj aJo el urbanismo Je estos temas. Se Jebe atlmitir que el urballismo pueJe intervenir en toJos los lugares JonJe se elabOrall las reJes reales, para favorecer la consiJeraCÍón Je las reJes virtuales, para facililar las articulaciones con los otros niveles Je operaJores, y para mejorar la consiJeración global Je las reJes técnicas caJa vez que la colectiviJaJ encuentra ventajas en ellas. Hay sin JuJa Jiversos lugares d.:: intervención posible. El más eviJente es d Je (:¡ autoriJad local habitual, que ejerce una responsabiliJaJ territorial areolar. Se conocen las "entajas y los límites de eslas intervenciones. La mayor Jilicultad tiene que ver con el papel oel urb:U1ista con relación a las reJes orgallizaJas a una escala muy oi ferente. Es el caso sobre toJo Je Jos reoes muy importalltes: teléfono y electriciJaJ. Pero talnbién se plalllea d lcma Je la reJ oe carreteras. Peler Hall ha oc mostrado muy bicn cómo se constituyó en menos de un siglo un verJadero sistema automóvil, a partir oe Wla tecnología arteSalla1 ulilizaJa por aJicionaJos, en una reJ Je vías inaJaptaJas 52 . En el primer nivel doperaJur de la red Je carretcras ha sabiJo cncontrar los mcJios linancieros y técnicos para aear una red transitable. En d segundo nivel se hall implalllado en toJo el territorio reJes Je áreas oe scrvicio, después restaurantcs, hotdes y tienJas concebidos para d acceso Jd automóvil. Finalmente cn el tercer nivel, los automovilistas han estableciJo sus reJcs de usuarios. Ahora bien, toJo esto no pooría estar encerrado en los límites municipales. Está daro que la intervención Jd urballÍsla debe interesarse necesarialncnle por estas. reJes, para no perJer toJa posibiliJaJ de articulación con los otros niveles Je operación. La función Jd urbanista talllbién puede Jelinirse tal como lo hace J. fiemis a propósito Je la ingeniería urballa 53 . Anle situaciones críticas en los servicios públicos urballOs viviJas por los usuarios (complejidaJ, ausencia Je comprensión de los acontecimientos y de las posibiliJades reales ofreciJas... ), puede resultar necesario un nivel superior Je coorJinación de las reJes, en una perspectiva sisténlÍca (evolutiva y adapwiva). Las autoridaJes ltx:ales actuales no parccen tener,
5~
!Iall 1'.. VdJWI De\'e/oplllelll luulllllpacls 01 Tecllllological. EcooolII;c (uul Socio-clelllograp"ie C"allges, Reporl úf an Expen Meeting, París. OCDE, 1987. 53 Bernis, J., "Cún la ingeniería urba'na eúmú prelextú", CEUMT, n° 109, mayú-juniú 1989.
Las reder para un nllel'O u.rbanismo: elemcntor de teoría
141
según Bemis y menos en los países latinos (sic), la autoridad y la superJicil: necesarias. Por ello, quizá sería útil otra inslancia 54 . Hay que prever también el ca~o en que la intervención urbanística se sitúa de entrada en el territorio de una red, aunque haya· el peligro de tratar, a partir de algunos hechos, las relaciones con otras redes, otros territorios, por ejemplo un sector de la periferia, un municipio, una zona urbanizable,. cte. En este caso, el urbanismo se hace con el operador y a través suyo, porque la acción urbanística está en cierta manera integrada en la concepción yen la evolución de la red. Así se encuentran definidos los lugares y las posibilidades de intervención del urbanismo en el campo de las redes qt.t: constituyen el tejido de la ciudad moderna. Todavía hay que precisar sus métodos y fWlCionimiento, sabiendo que siempre será necesario ddinir y actuar sobre los nudos, las relaciones, las conexiones, lus procesos de regulaci6n, según criterios topológi<:os, cinéticos y adaplali vos.
54 Sobre este punto y referente a Francia. ver Martinand C., Le Géllie urbaill. Informe al minislerio de I'Equipcrncnl, du I.ogcmcnl. de I'Aménagcmcnl <.Iu TCITiluire el des Transpurts. París. La Docurnentatiun fr",,~·aisC. 1986.
7. Métodos y herramientas para un urbanismo de redes El enfoque a través de las redes supone evidentemmte un método original y unas herramientas con las que el urbanismo no se había dotado hasta a1lOra. Tomar prestados directamente los métodos del ingeniero, concebidos para el dimensionamiento de las "redes-tuberías", sería un error. No se trata de corregir d contrasentido del mallado por el sin sentido de la tubería. No obstante, desde hace unos años se aplican nuevos métodos adaptados que pemlilen vislumbrar el futuro con opti mismo.
7.1. Análisis diacrónico de las redes Al principio de este libro se ha insistido mucho sobre la historia de las redes técnicas urbanas. Para el urbanismo de hoy, d conocimiento del pasado de una red de agua, de transporte o de electricidad no es un suplemento cultural. Las intervenciones posibles del urbanismo suponen una comprensión en profundidad de la naturaleza de estas redes, de su lugar en la ciudad. Ahora bien, estas redes tienen un doble carácter: proveedores de servicios ubieuitarios, instantáneos, simultáneos, inmediatos según unas arquitectura, evolutivas, y al mismo tiempo se inscriben en una pemlaneneia, garantía de los "asociados" urbanos. Una infraestructura de red a,egura esta pennanencia, soporte de servicios más móviles. Esta infraestructura es importante para el urbrulÍsta porque condiciona a corto y medio plazo los servicios que la red puede suministrar. Sin embargo, la infraestructura no debe considerarse como un elemento predeterminado, que estructura dclinitivamente las partes dd urbanismo. La infraestructura evoluciona tanlbién, pero según un ritmo diferente, a largo plazo, según sus propias leyes. El análisis diacrónico se interesa por estas leyes de evolución. Trullo si se expresan en térnlÍnos cuantitativos o cualitativos, como si parecen determinista, o probabilistas, como si son globales o parciales, su conocimiento es siemprc una condición previa necesaria para la intervención del urbrulÍsmo de las redes. En el fondo, se trata de efectuar el tipo de encuesta sobre la geografía, sobre la paredación que efectuarían (o que tendrían que haber efectuado) los urbanistas desde la visión tradicional. Según la visión teórica presentada en d capítulo rultCrior, se pucde
1:'[ urbanismo de las redes
144
precisar en qué la historia de las redes interesa particularmente al urhanisla. El paso de la red máxima, de todas las conexiones posibles entre puntos uc! espacio, a la red de proyectus transaccionales, a la red virtual y más adc!amc a la red real es e! aspecto crucial que define la función de! uperadur en la cunstitución de un nuevo territorio urbano y, por lu tanto, el dc! urbanismo de las redes. Se ha uicho que la histuria explicaba porqué la red virtual no era la red máxima. De hecho, marcajes territuriales anteriores, la existencia previa de otras redes, reducen las posibilidades consideradas pur la red virtual. Se mencionará por ejemplo el caso dc la red de agua de Nantes ya evocadu en el capítulu 5. Habríanlus puJidu imaginar que la ciudad de Nantes no cunsiguiera implantar su cabeza de red en e! mwJicipio de Challlenay. Estu habría excluidu a la larga tuJa veleidad de extender, incluso virtualmente, la red dc distribución hacia los barrius de Nanles menos c1evadus que Chantenayl. El análisis diacrónico permite dilucidar estas diticultades territoriales que alectan a la estructura de la red vinual que el operador debe a~umir. También hace posible descifrar las diferentes diticultades que transfurman, vía el operador, la red virtual en red real. El papel de lus datos económicos, de la~ posibilidades tecnológicas, de las dificultades jurídicas y de las vuluntades polítieas aparece mucho mejor en e! análisis históricu que en un estado actual de la red dunde todo eslll está cristalizado y parece inclusu naturalizado. finalmente, e! análisis diacnínico aclara el proceso recursivo de extensión de la red a nuevos puntus, de aparici(HI de nueva~ conexiones, etc. En efecto, las reglas que tiene el operador para gestiunar las tensiones, a~egurar las regulaciones necesarias desarrollandu o transformandu l:.t red, sólo pueden aparecer en períodos suficientemente largos. Como se ve, este método no consiste en realizar un estudio histórico integral de 1:l historia de 1:ls redes. Fl urbanista nu es un historiador. Intentará apoyarse en trabajos histúrieos euandu existan. Pero en el caso contrario, se circunscribirá a lus aspectos principales mencionados más arriba. Seguidamente se citar(m di versos ejemplos que corresponden a situaciones diferentes pero donde un análisis diacrónico aporta elementos indispensables para la inlerveneiún del urbanismo de 1:ls redes. 1" ejeJllplo: AlIlílisis hislórico de ItI cOllslill/ció" de
!/I/{/
red
Para el estudio "Vía y ciudad", que se presentará en conjunto en el capítulo siguiente, G. Dubois-Taine utilizó trabajos históricos ya disponibles sobre 1:l red fr:lllcesa de carreteras. Eslos estudios mostraban en particular que 1:ls gr:mdes vías que en el curso de la historia han estructurado el paisaje francés son de dos tipos bien diferentes: las vías de eresta y las vías de valle. Las vías de crestas y de altiplanos, herencia del período romano y, después, de Colbert, a menudu se trazarun siguiendo las fronteras municipales. Son rectilíneas y con parcelas i:npon:Ulles (más de 5.000 m~) en lus m(¡rgem:s. I.as vías de valles unen pueblus. 1
Por lo m~nos hJsta la llegada (11: t~cnic
Métodos y herramienlas para
lltl
urballisnw de redes
145
Son sinuosa~, estrecha~ y en sus m{¡rgenes se encuentran parcelas daranlen!e menores. Ahora bien, en el contexto de la intervención de G. Dubois-Taine (rcfonna de los ejes viales a las entradas/salidas de las grandes ciudades), la distinción era fundamental. Las vías de altiplanos, debido al gran tam~10 de la~ parcelas, atraen a la periferia urbana grandes operadores de redes económicas (segulldo nivel: comercios, actividades industriales). Las vías de valle se prestan m{¡s bien a implantaciones de garajes y de artesaflÍa. La articulación entre el operador de la red vial (de primer nivel) y los operadores de la red econónúca (segundo Ilivel) para la adccuación de los "enlaces" se tenía que efectuar de forma diferente si se trataba de vías de cresta o de val le. 2" ejemplo: Leyes cualllilalivas de evolución de las redes
Se han observado numerosas tentativas de modelización de la evolución de las redes. Desgraciadamente, son pocas las que han tenidó éxito y están a disposición del urbanista. Esto se debe entre otras causas a la dilicultad de recoger muchísimos datos para "alimentar" convenientemenle modelos que nI) sean demasiado simplistas. A menudo hay que contentarse con extrapolaciones y postular por ejemplo, como se ha heeho en el capítulo 2, eurvas logísticas para caraeterizar la extensión de las redes en períodos largos. Sin embargo, se han llevado a cabo algunos trabajos. Seííalemos el modelo de difusión establecido por 1.. Anderson para las redes de agua en Nueva Inglaterra (período 1870-1900)1. William Garrison hace notar i¡,'Ualmenlc que .se ha podido esUiblccer un modelo de ramales para la historia del ferrocarril en Irlanda l . El principio del modelo era muy simple: a partir de un estado detemúnado de la red, el primer nuevo tramo a construir era el que unía la gran ciudad mi~ próxima que todavía no estuviera comunicada. Unas reglas adicionales formuladas en términos cuantitativos precisan la noción de "gran ciudad" y las eondiciones de la rea1izaci<Ín de tranlOs enlre los nudos ya eomunicados pero que no poseen todavía enlaces directos. OlrO ejemplo propuesto por Garrison es el de un modelo de la red de saneanúento del condado de Allegheny en Pensilvania, donde la ley cuantitativa de desarrollo de la red renejaba simplemente el interés político de conseguir la realizaci<Ín de iuna única gran estaci<Ín de tratanlÍento! También en el campo del saneamiento, pero para las aguas pluviales, S. Thibau!t, utilizando ·Ia tcoría malemática de los objetos fractales, consigui6 establecer un modelo morfol<Ígico de extensión de la~ redes, que aplicó con éxito a los munieipios del área metropolitana de l,yon4 .
2 3 4
10
Anderson 1... art. dt. Garrison W.L., "Nctworks: Rcminisl'cncc and Lcssons", Flux, n° 1. primavera 1990. Thihault S., Modélisalion 11I01pl1O-follctionnelle des résea/U" d'assaillissenu'nt urbaill a l'aide cfu concepl de dimension/raclale, tesis doctoral de Eslado, lnstitul naliana! ocs sdcnl'cs appliyuécs de Lyon y Université Claude Dernard. LYlln!. 1'187.
1:.'/ urbani:nllo di! las redes
146
El inlerés de estos modelos para el urbanismo de las redes es perceptible. Sabiendo que deben utilizarse con las precauciones necesarias, no obstante penlliten enmarcar la intervención del urbanista con relación a la de los operadores de redes. 3" ejemplo: Lógicas de evolución de las redes
A falta de modelo cuantitativo. el conocimiento de las 16gicas que intervienen en la constitución de una red puede ser muy útil para la actuación del urbanista. El casp del metro regional de París (Réseau express régiollal. RER) es ilustrativo. En efecto. esta red es en cicrta manera Wla red de segundo grado porque ha sido realizada por interconexión de líneas del operador nacional (SNCr) y de líneas del operador regional (RATP) (algunas nuevas, otras más antiguas). Las relaciones con el urbanismo son evidentes pero difíciles de espcciJicar si se quiere razonar. no sobre el impaelD de una línea o de una estación, sino sobre el impacto del RER considerado globalmente en ta.l1l0 que red. Un estudio recie.l1le. que trata sobre las diferentes decisiones que acompafíaron el desarrollo del RER desde su primera línea hasta hoy. ha pennititlo evidenciar un desarrollo según dos lógieas 5 . Estas dos lógicas. una de las cuales está sobre todo apoyada por la RATP y la otra por la SNCF. se distinguen, a veces se oponen. pero acaban combinándose para disefíar la red RER que se conoce. Cada una de ellas corrcsponde a un sentido diferente del ténnino interconexión, que cada uno de los operadores había interpretado a su manera desde el principio y a lo largo del proceso. SimpliJicando, se puede decir que la intcrconexión signillcaba para la RATP una posibilidad técnica de hacer circular trenes dc nueva concepción por líneas de la RA TI' Y de la SNCf con buenos enlaces con la red de metro ÍllIralIIuros. Para la SNCF. interconexión signilicaba esencialmellle las uniones tle dos en dos. a través de París. del conjunto de líneas de cercanías con origen en las estaciones terminales (estación del Nord, estación de Lyon...). Si alguien se interesa por los nuevos proyectos previstos actualmente y por sus relaciones con el urbanismo. tendrá que leerlos según estas dos lógicas difermtes. En panicular. si la lógica de relacionar las líneas de cercanías no ofrece demasiadas nuevas posibilidades de urbanización en la periferia más próxima (los alrededores de las estaciones están construidos desde hace mucho tiempo). en cambio olrece imponantes posibilidades en la periferia lejana. Sin embargo, estas posibilidades sólo se pueden realizar si se asegura la explotación de la red en una verdadera perspectiva RER según la lógica RATP. que hace entrar. gracias al material adaptado. la lejana periferia en una concepeión urbana de la red (además. con el enlace con el metro parisiense). Un estudio realizado por el /lIslitut d'wllélUlgelllelll el d'urbwlÍsllle de lü régioll I/e-de-France exploró en una perspectiva similar las posibilidades tle urbanización ofrecidas en la región parisiense por las redes ferroviarias. La distinción de diversas "generaciones de illlerconexión" es en este 5
Dupuy G .. Gcly C. y Offller J.-M., "RER el illlercullllexiulls: les verlus d'ulI réseau hyhride", Flux, 11" 2. utuñu 1990.
Métodos y herramientas para un urbanismo de redes
147
caso aclaratoria. El proyecto de enlace entre las líneas de cercanía~ con origen en la estación del Est y las de Saínt Lazare (EOLE), en curso de realización, y que tendrá previsiblemente efectos urbanísticos considerables, se inscribe en esta línea de pensamient06 •
4° ejemplo: Análisis diacrónico del co1ljulllo de las redes urbanas Como se ha visto, la vida urbana no depende de un solo tipo de red sino de un conjunto. Cada operador es responsable de. "su" red, pero el urbanismo debe interesarse a menudo por diversas redes. Esto sucede cuando el hábitat se desarrolla fuera de las norma~ de conexión a las diferentes redes o en una situaci6n crítica de una parte de la ciudad por lo que respecta al suministro de diferentes servicios en redes. Esta última situación se observó en las grandes ciudades norteamericanas (sobre todo las del nordeste) hacia finaleS de los años 70, y dio lugar a toda una corriente de estudios históricos que tenían que haeer evidentes las causas de la degradación de las diversas infraestructuras de redes (carreteras, puentes, agua, saneamiento, etc.)1. Estos análisis se focalizaron en las causas generales de ·la situación de crisis y pusicron de maniJiesto tres aspectos fundamentales: en primcr lugar una buena parte de las infracstructuras de las partes centrales de las ciudades afectada~ por la crisis tienen más de un siglo. Los responsables apenas habían tomado conciencia de ello anteriormente. Después, importantes movimientos de población, de los centros de las ciudades hacia los suburbs, dd nordeste dd país hacia el sudoeste. habían vaciado al menos parcialmente unas zona~ centrales que para los poderes políticos ya no representaban la misma importancia que antes. Finalmente, la crisis jiscal subsiguieIlle hacía muy difícil para los ayuntamientos la movilización de recursos para inversiones a largo plazo. Aquí se tiene un ejemplo interesante de análisis histórico aplicado, no al estudio de una sola red, sino más bien del conjunto de las redes necesari,l~ para la vida urbana, y efectuada desde una perspectiva de intervención. El caso de I3uenos Aires exigía el mismo tipo de análisis. La capital de Argentina, gigantesca metrópolis de más de 10 millones de habitantes, sufre una situación crítica. Una gran parte de la población establecida en la periferia no dispone de todas las conexiones a las redes. Al mismo tiempo, la parte central su fre disfunciones importantes en las redes de agua, electricidad, tdéfono, alcantarillado y transporte. Los expertos franceses solicitados para diferentes intervenciones puntuales, sobre todo de urbanismo (restauración/renovación del barrio de La I3occa), tenían dilicullades para evaluar el alcance rcal de su intervención. Parecía
6
7
Dcmcy P.. "Du hon usagc de l'intcrconncxiun: vcrs (~cs inlcrconncxions úe Ucllxicmc généralion"./,(·s Cahiers de "IAURIF, n° 8(>. julio 1988. Dupuy G .• "La Crise des inl"raslruclures aux EtaLs-tJnis", in Lcfevre c., llody-Gendrot S .. l.cs Villes des EtalJ-UniJ, París. Massun. ltJ8X; Gakcnheuncr R., "'111e Plighl of funclkan Infraslrudurc: whal Rcasuns fur lhc Ncgkl't". i1l Tcrny G .. Prud'hummc R.. l.e FillQ1IC('111ellt des équipements publics di' demaill.P~lrís.Et.ullomica. 1')86.
t4H
1:.'/
ur/Jlllli.mlO
de las redes
ncn;sario haccr un estudio diacnínico de la evolución (o de la ausencia de evolución) de 1:Is diferentes reLies cn relación con la urbani/.ación Lie Buenos Aires. Los llleLiios empleaLios fueron absolutamente irrisorios al lado Lie los que se habían utilizaLio para el estudio histórico Lie las redes en las ciuLiades de Estados Unidos. Sin embargo, meLiiante1:l movilización de todas las fuentes disponibles, con trabajos Lie segunda mano, proceLiiendo a análisis clínicos y puntuales (un barrio sin servicio, una situación catastróJica en un pUIllO de la red), fue posible obtener un p~morama bastante claro de la situación Lie las reLies, de sus causas, y Lie aportar un primer diagnóslicoM• La visión diacrónica ponía en eviLiencia dos pcríoLios. En una primera etapa (hasta alreLieLior de 1930), la ciudad, Liensa y limitaLia geográJicamente, se había benc1iciaLio Lie un contexto económico muy favorable (puerto Lie exportación de La Pampa). Operadores públicos y sobre toLio privaLios, gracias a capitales estranjeros, habían realizaLio equipamientos infraeslructurales de reLies muy notables, con la tecnología más avanzada de la época y generosamente LiimensionaLios (lig. 26). En una segunLia etapa, después de la crisis de 1929, Argentina observaba la retiraLia de los capitales es~anjeros y la nacionalización Lie la mayoría Lie las redes de Buenos Aires. La inmigración cOlllinuaba y comportaba una extensión urbana considerable, primero en "Liedos de guante" a lo largo de los ejes Lid tran vía, Liespués en "mancha de aceite" por la generalización del transporte por autobús. ToLio pasaba como si una poblacilín Lios veces m:L~ importante, repartida en una superlicie mucho más extensa, tuviera que organizarse para vivir con el stoek de equipamientos en redes realizaLio ames de 1930. En estas condiciones, podía sorprender que la capital argentina todavía pudiera jugar su papd y funcionar la mayor parte dd tiempo en condiciones más o menos convenientes. Esta cuestión nos llevaba a una visión un poco diferCJIte de las redes en conjwllo. Parece en efecto que esta situación soportable, aunque degradada, es el resultado ue tres fenómenos que tanlbién llarl interveniuo a largo plazo. Por una parte, la capaciuau y la caliuaLi de las redes creadas antes ue 1930, bien uiseñadas, generosamente dimensionauas, se han pouiuo explotar a fonuo, durante uecenios, sin inversiones import~ulles, pero con prácticas de reparación y mantenimiento notables. bte es el caso especialmente de las redes ue agua y ue metro. Por otro lado, se observa la utilización ue numerosos paliativos para substituir un I"allo de una red por alguna solución. Por ejemplo, durante mucho tiempo, las carencias ue los conmutadores de la red telefónica fueron paliadas medi
Dupuy G. el al.. l.a Crise des rése
COIl el artículo de Guigo D., "Lcechcs in "lllC Eleclrical N~twork: '!lle Crisis in the Buenos Ai.res Suburh" Flux, n° 1, primavera 1990, sohrc la red de cIeclJil,:idad y se prolonga actualmente ",'on una invesligación suhre la red telefónica.
Métodos y herramientas para un urbanismo de redes
149
mediante pozos equipados corr bombas eléclricas9 • El trazado insuticicnle de la red de metro ha sido progresivamente compensado por un gran número de líneas de autobús que conectan directamente la periferia lejana con el centro de la ciudad. El análisis diacrónico efectuado en este caso del conjunto de las redes urbanas ha permitido entender estos fenómenos de sinergia y ha llamado la atenciún sobre el importante papel de las redes eléclricas y telefónicas con relatión a cualtlu¡er intervención de urbanismo de las redes en Duenos Aires.
Quien vc mcjor, Trabaja mcjor... y Ulude J\1á.l'! t.1·/' I \{"" .1•.,¡:",,,b,l ~ ,1"... "", ,,,,Jus•• ,.1 ]l"",,,,,,,, b t", "lo " hJ
"..""
.
'
.
..
.
.
Figura 26. La visión histórica es necesaria para el urbanismo de las redes. La aClUal crisis de las redes de infraestruclUra en Buenos Aires se explica, en buena parte, por la retirada de los capitales europeos en los años 30. Aquí se puede ver un anuncio de 1942 editado por la compañía de electricidad, todavía calincada "de italo-argentina". (Fuente: Boletín de Obras Sanilarias de la Nación, n° 57, año VI, marzo de 1942)
9
El análisis había demostrado igualmente que el operador público encargado de la red de agua
potable había adoptado una estrategia de estancamiento de la red. Contrario a una veldadera Larificación del consumo, no fX>díiJ cxlracr los recursos. nccesarios pariJ una polítici.1 d: ramificaciones, Al mismo liempo. rechazaha reconocer las práctica.o;; informales (hombas eléctricas), incluso colcctivas o Sofislic'-Idas. mrullenicndo la ilusi6n de un plan de desanollo d: la red, plan que siempre se retrasaba.
/:..1 urbanislIlo de Las redes
150
7.2. Representación de las redes "A partir de ahora, ya no vivimos en una ciudad regida por esquemas de axialidad, formada por una jerarquía de espacios caracterizados (las avenidas, las plazas, las calles, etc.) sino que vi vimos en un grafo. Circulamos por un mapa... la totalidad del hecho metropolitano sólo se podrá concebir, proyectar, ordenar y equipar a través de un planteamiento abstracto..." Gcorges Teyssot plantea el problema en un artículo sobre las representaciones de la mctrópolis 1o . ¿Oc qué modos de representación dispone hoy el urbanista para tener en cuenta la realidad de las diversas conexiones que forman la ciudad de las redes? El mapa es una primera respuesta. Desde hace tiempo, las rcdes h:.ul encontrado lugar en los mapas y aportan para algunos usos y en algunas condiciones una representación satisfactoria ll . Nada ha substituido verdader:.unente la ayuda del mapa de carreteras para el automovilista que emprende un largo viaje por tierras poco conocidas. Verdadero pionero y apóstol de la utilización automovilística de la rcd dc carreteras en francia, André Michelin había, desde 1906, coditicado la rcpresentación adecuada l2 • La representación en el espacio de dos dimensiones da una imagen familiar de la topología de la red de carreteras. El grosor de la línea, combinado con el color, da una· idea de la cinética pennitida por la red. Sólo la adaptabilidad cstá mal representada. Precisamente es uno de las datos del problema. El mapa de carreteras representa convenientemente lo que donúna el operador de la red de carreteras, geometría, homogeneidad; no pretende representar las posibilidades que ofrece el sistema de carreteras al ciudadano para construir la arquitectura de su propia red, según la interpretación de fishman. G. Teyssot pone de m:.uliliesto la diticultad: "En Nueva York, sólo se nos da un instante para decidir entre una "Van Wyck EXl'WY" y un "Jnterboro PKWY", antes que aquella salida no nos precipite para siempre hacia un destino desconocido o no deseado. En cambio, si nos convertimos en un habitante de la periferia o cOn/muler, recorremos nuestro canlino cotidiano, y el vértigo desaparece". La reprcsentación cartográlka aporta necesariamente una visión geometnca y fija de la red. Con muchas dilicultades consigue hacer tigurar la densidad de redes múltiples, la import:.ulcia de los nudos de interconexión y, dc forma más general, todos los elementos susceptibles de adaptar las redes a los usos de los numerosos operadores evocados en el capítulo anterior. Para seguir con la red de carreteras, es notorio que el mapa de carreteras, representación ideal para los grandes recorridos automovilísticos, renuncia o vacila cu:.uldo se trata de representar las redes viales 10 TcySSUl G .. "La Métropolc mise en rcpréscntation. urbanismc: la villc entre ¡muge el projct", eah;ers da CCI, n° 5. Edilions du Conl{e Pompidou. París, 1988. 11 Sleinberg J .. lIusser J., Cal1ograph;e dynalllÍtlue applicalJle á 1'C11llérlllgemerll. París, SEDES,
1988. 12 RibeiU G., "Du I'neumaliyue á la lugisliyue roulii:re: André Michelín, promuleur de la r¿volutíon aUlomobilc", art.
Ót.
Métodos y herramientas para un urbanismD de redes
MAX[MUM FOR
LOAD AT TIMEOF SYSTEM MAxIMUM
YEAR
151
STOCK YARDS ANO PACKING COSo
DEPARTMENT STORES
¡-----
SUM OF SEPARAlC -.:j MAXIMA
HOTELS
26._
DIVERSITY FACTOR 2 .7
lCLEPHONE EXCHANGES AND orncES
f::::---lr----------LJ
K.W.
/
LOAD FAcrOR 41 %
STEEl, IRON ANO BRASS WORKS
MANUFACT1JRERS
ICE MANUFACT1}RERS
CEMENT WORKS ANO MISCELLANEOUS
I'igura 27. Representación de la red eléctrica de Olicago vista por S. Insull. Lo imp0rLante era visualizar la diversidad de las necesidades de los consumidores conectados a la red. (Fuente: I1ugues, '1'.1'., op. Cit.)
urbanas. El problema no es sólo de eseala, sino de naturaleza de la inlllnllacitÍn. En la ciudad, los usos de la red no se pueden representar mcdiante una geomctría o una topología rígidas. Las posibilidades de aparcamiento, los semáforos tic señaliza<:Íón/ regulación, las restricciones más o menos temporales para circular son determinantes pero eminentemente evolotivas. Esto se combina con el carácter evolutivo de las redes de proyectos transaccionales de los ciudadanos para hacer la tarea imposible a la cartografía ordinaria. Algunos estudios teóricos han deIllostratlo la naturaleza de estos línútes 13 , límites que se imponen también a los operadores de redes de los diferentes niveles y. por lo tanto. al urbanista. Los operadores de redes técnicas han buscado sus propias soluciones en I~L, representaciones especializadas, adaptadas a diferentes tareas, de concepción o tic explotación. !I. menudo se renuncia a representar el conjunto de la, características de la red; no se busca representar la totalidad de la red, sino sólo la parte necesaria para 13 Akicnna.n L., Représentations graphiques des réseaux.. memoria de DEA "Transpllrl" hajo la dirección de J.-M. Offner, &ole Nationale des Punts el Chaussées. 19RR: y también Offner J.M., "La Représentation graphi4ue des réscaux: oulil hcuristiquc ou innovation de gcstionT. Fl n° 2. otoño 1990.
"x.
El urbanismo ele las redes
152
ell:jl:l:ucilÍn de una tarl:a lktl:nninada. Así, para ayudar a la concepci6n de una red se puede encontrar un esquema funcional simplilicado que a menudo no se presenta ni como un mapa, ni siquiera bajo la fomla de un grafo, dejando implícita la función territorial de la red. En este sentido se puede recordar el esquema utilizado por Insull para construir la red eléctrica de Chicago (lig. 27). 1,a realizacilÍn de trabajos en la red física necesitará recurrir a planos que situen los diversos equipamientos de las redes con sus características simplilicadas (canalización de tal diámetro, compuerta de tal género, línea de tantos voltios, transformador de tal género... situados en tal lugar, a tal profundidad bajo la calle...). Realizados a mano, antes estos planos se aclualizab~Ul laboriosamente. Hoy es el ean1po por excekncia de los sistemas de información geográliea que, gracias a la ayuda de la informática, 110recen en el mercado (lig. 28 Y29). Estas representaciones aportadas por la infomlática se prestan a los cambios de escala necesarios para tencr cn cuenta la topología de la red. En cambio se el(eluyen la mayor parte de las características cinéticas y adaplativa~, que sólo son verdaderamente útiks al operador para las tareas de el(plolación de la rcd. Se encontrará entonces en el centro de gestión un cuadro sinóptico depurado que visualiza los enlaces y puntos-clave de la rcd para facilitar una comprensión rápida de las situaciones de alerta. Pero esta representación, claramente insulicicnte, debe completarse en pantallas infonnáticas, constituidas en tiempo real a la demanda, por esquematizaciones parciales (posici6n de una señal, apertura o cierre de una compuerta, etc.), por datos cifrados, o por imágenes lijas o animadas (estado de la circulaci6n en un cruce por ejemplo). Finalmcnte, para la comwlicación con el usuario, que, como se ha dicho, es generalmenlc limitada, se proponen a mcnudo esquematizaciones muy simplilieadas según los principios mencionados más arriba, y más estáticas que dinámicas, del mapa de carreteras (lig. 30 y 31). Se manifesta una tendencia para representar, ya no la red (o algunos de sus aspectos), sino sus efectos para los usuarios. Áreas bien sl:rvidas por una red, zonas de sombra, curvas de isoaccesibilidad mediante una red o un conjunto de redes: los efectos de la conel(idad, de la conectividad, de la homogeneidad de la red sc pueden representar claramente en un mapa evidenci;Uldo las importantes consecuencias de la topología, de la cinética y dc la adaptabilidad de la red 14. Pero esta especie de represenlacilÍn es de un uso delicado. Supone, en efecto, que se privilegie una dilll'~'lsilÍn particular de los efectos de la red: un indicador de calidad del servicio, un tiempo de acecso, ctc. Esta sclcccilÍn se acomoda mal a la variedad de los usos de las redes señalada más arriba. Adl:más, una cartografía de sus efectos hará aparecer necesariamente espacios más favorecidos que otros según la dimensión escogida, de donde se derivan Lis presunciones de iniquidad poco favorables a una comunicación serena con los usuarios. Por estas razones, este tipo de rl:presentación se reserva más bien para los métodos de evaluacilÍn o de concepción de I~l~ redes, de los que se tratará más adelante. l~
Slcinhcrg J., lIusscr J., op. cif.
Métodos y herramientar para un urbanismo de redes
153
Aculo;¡
Construction Sémantique
Reseau dá¡¡ártemental
ltinlÍraira
est sur
Ob/ets complexes
Ráseau roullar
successeur
Ob/ets éléroentaires Géométrie
•.. Arc si, sI
Sommei
Figura 28. Representación de una red vial utilizada por el lnslillll Géograp!lique Nalional francés para la elaboración de un sistema de información geográfica. Se intenta representar la red mediante un esquema lógico generativo. (fuente: Salgc, F., A Geograp/¡ic Dala Model Based 011 HRDS Canee/JlS: l/re IGN of Carlograpflic Dala Base Model, París, IGN, 1989)
El urbanismo de las rl!des
154
R1HR
"""'-~=----H-----+----
Figura 2'). Plano de redes apllrtadas por sistemas de información lm:alizados. Se pllede llbservar la riqlleza y precisión de la infllrmación gráriea suministrada para representar SÓlll la mlJfflllllgía de las redes. (Fuente: ARCINFO MJ\I'S 1987. ES!'! Redlands, Cal., 1988) Ante eslC abanico de herramientas de representación, ¿el urbanista de las redes encuentra los instrumentos adecuados para su intervención'! Se habrá entendido que, si bien puede ayudarse a veces <:on representaciones utilizadas por los operadores, el urbanista debe disponer de herramientas mejor adaptadas a su misión: toma en consideración, aUllllue sea simpliJieada, del conjunto de las dimensiones pertinentes de la red; liguración de las relaciones entre el territorio de la red y las otras territorialidades (entradas/salidas de la red, tenninales, nudos, relaciones con otras redes); representaciones tan análogas <:omo sea posible de las diferentes redes. Estos son los imperativos que hay que respetar. Las investigaciones en este campo, no exentas de un cierto empirismo, han conducido a la noción de "red polar". Enunciada por Georges Amar y Nikolas
Métodos y herramienta'i para un urbani.mw de redes
.
155
,
• . !.' ."
, ...
.....
.
;'
.
,
:;;
j
Represenlacillnes tle las retles para el público en general. Figura 30. Retl tic metro y ferrocarriles tic cercanías tle Tokill. (Fuente: Bullelin d'in!orllllllionJ arclIileclurales, suplcmento al n° 133, octubre tic 1989)
Stathopoulos, y aplicada a las redes de autobús 15, la dctinición de la "red polar" parece poder aplicarse a diferentes tipos de redes. La red polar es una representación de la red destinada principalmente a la fase de concepción. En este sentido puede ser útil tanto para el opcrador como para el urbanista. Se trata de una representación simpliJ1cada de la red, donde la rcducción . se hace según el principio de la búsqueda de un esquema internledio entre la red virtual y la red real. La representación se compone de un conjunto de puntos que son, bien nudos importantes internos a la red (desde el punto de vista de los /lujos, de las opciones de arquitectura de redes de uso, etc.), o bien polos parcial o totalmente externos a la red, lugares que presentan un gran interés en la relación (virtual o real) de la red con otras territorialidades (territorios areolares, otros territorios reticulares). Los puntos se pueden unir por arcos-enlaces que, si se asocian, forman caminos. .
15 Amar G., Slalhopoulos N .. "Les Résc<3;uX transport, n" 15-16.1987.
a organisalioll
polairc". Calziers scientifh/Iles du
156
El urbanismo de las redes
G. . ,""'~.
e
Figura 31. Retl tic melro tic MOlllreal. (Fuente: Sociélé tic transpon tic la Communaulé urbaine tic Momréal, 1(90) Los puntos y los arcos tienen aLIibutos. Por ejemplo, se podrá distinguir una jerarquía de los puntos (simplilicando: los puntos-clave y los dcmás). Los arcos (o los caminos) serán portadores de atributos más o menos precisos y numerosos. Nos podernos contentar con un aLIibuto booliano que exprese, corno en un grafo ordinario, la existencia o no de una conexión enLIe dos puntos. Pero nomlalmente se le aiiadirán atributos característicos de la cinética o de la adaptabilidad de la red. Según los aLIibutos escogidos, la rcd polar se pucde en cierta manera "declinar" de diferentes formas, intennedias enLIe la red virtual y la red real. El interés de esta representación es que conserva un gralismo simple (eompletado por licheros dc atributos más o menos importantes). Así pues facilita el LIabajo de búsqueda de variantes en la concepción de redes reales mejor articuladas a las redes virtuales, en la concepción de redes de primer nivel mejor articuladas a las redes dcl segundo y tercer nivel, y en la búsqueda de compromisos entre redes técnicas y territorialidades areolares. El ejemplo propuesto por N. StaUlOpoulos, que ha comprobado esta representación a escala real en la región parisiense, es el de una red de autobuses 16 • 16 Stathopoulos N .. Pour une COflCl'ptiofl lelTiIorja/e des résealü: motiNes COllCl'pluelS. aspects slralégiljUeS el Gil/ils d'aide iJ la d¿ósiofl. Le projet "AWreUl('flt Bus" de la RA TP. tesis docloral bajo la dirección de n. Roy. Université Paris 1X·Dallphine, 1990.
Métodos y herramientas para un urbanismn de redes
Fichier
Edite
Variante
Calcule
157
Imprime
Compare
Figura 32. Representación mediante llna red polar de una red de transporte eolectivo. (pueBle: Stathopou1os N., 01'. cit.)
La representación se ha limitado a una veintena de puntos (o polos) escogidos según su importancia en el tejido urbano de la periferia, su importancia para la red de autobuses misma O su importancia para la conexión con otras redes (RER). Para los arcos de conexiones, asociados de manera que formen líneas. se ha tenido en cuenta un atributo de frecuencia (representado grálicamcnte por el espesor de la línea) diversificado gracias a un lichera que distingue para cada línea las frecuencias durante cinco períodos del día (punta y valle de la mañana, punta de la tarde, valle de la tarde y de la noche) (fig. 32). El mismo tipo de representación podría utilizarse para las redes de cable, agua, saneamiento, distribución de correo, elc. A continuación se presentará otro ejemplo de representación mcdiante la red polar relativo a la distribución de energía eléctrica. El modelo PRAO "Planificación de las redes asistida por ordenador" de EDF permite comparar diferentes estrategias de desarrollo de una red de distribución eléctrica sobre la base de los costes de inversión para el operador y de las pérdidas
158
El urbanismo de laf redes
de energía debiuas al rdativo subuimensionamicnto ue la reu l7 . En caua dapa (ue hecho uespués de un alio simulauo), d oruenauor detenllina la nueva red, tenicnuo en cuenta la aparición ue nuevas neeesiuaues: incremento ue los consumos, nueva urbanización e implantación ue activiuades. Detecta igualmente las restricciones que aparecen y que impiuen a la reu cumplir su función. Una función de optimización multicriterio ud esquema ue explotación ue la reu permite imentar diminar las restricciones sin invertir en la red. Si esto no es suficiente, se Lleben proponer inversiones. Se proceue así por iteraciones hasta que, en un plazo concreto, se pueuan comparar los costes resultantes ue las uiferentes estrategias probauas. Los esquemas ue la ligura 33 A, n, e muestran la reu inicial y una primera visualización de las hipótesis de previsión de demanda, y después la comparación tres alios más tarde de las reues corresponuientes a uos estrategias. La represcntación visualizaua por los uos últimos esquemas es la que sirve ue apoyo a las uecisiones estratégicas en d estuuio ue la reu. Es una representación ue tipo reu polar, análoga a la ue Amar y Stathopoulos. Aparecen los puntos ue alimentación ue la reu y los puntos ue conexión (zonas ue hábitat, zonas ue actividaues, etc.). Estos puntos y los arcos que representan líneas déctricas tienen como más importante los atrihutos que el ordenauor utiliza para facilitar la tarea ue conceptor ue la reu.
7.3. Evaluación de las redes Al igual que para la representacilín, cada operauor ue red técnica dabora sus propias normas en materia ue servicio. Así la uuración necesaria para obtener una comunicación tdcllínica o el porcentaje de llamauas que llegan efectivamente a su uesLinatario, constituyen indicadores que evalúan la efcctiviuad ue la reu tdefónica. Inuil:auores anillogos miuen los cortes ue la alimentación eléctrica o las bajadas ue presión ue agua para evaluar otras reues. Si bien estas meuiuas son inuispensahks para los operaumes, rcsponuen mal o sólo ue forma inuirecta a la uemanua uel urb:ll1ismo ue las redes. En efecto, en la perspectiva presentada a lo largo de esta obra. la evaluación tendría que centrarse en la capacidad de la red. o mejm del conjunto de redes, para construir un nuevo territorio urbano que se acerque a un ideal de ubicuiuad, Lle instant¡Uleidad y de inmediatez. Dcbe hacerse hincapié sobre todo en las características topológicas, cinéticas y adaptativas que van en este sentido, porque la diferenciación de las redes y aun más de sus resultados técnicos sólo interviene secundari:ullente. En todos los casos uebe aparecer el carácter equitativo de la constitución uel nuevo tcrritorio y la rdación con las Llcmás territorialidades.
17 Mil'hon R. el al. "PRAO. Planifil'aliun d~s réseaux assisléc par ordinalcur", conferellcia en la jornada Représl'fl1u[iofl graphújue des réseaw.:, GDR Réscaux, abril de ltJXt).
Métodos y herram;enlar para un urhanismn di! rt'des
159
existen les l . . . . pruvcdaúas ~~ ...' runas de aetivit1adcs exislentes .:: .. ;~ yroye.ctadas J~X"~·· 7..0 0as tle vi vi cnt!..,
A: PRAO -
~
Hipótesis de previsión de demanda,
NUEV A CENTRA 1.
Nuevas salidas
~
.
. .... "o
B: PRAO -
Estrategia I -
_ _- -
Esquema de explotación año 3,
0_-----'t'o' P\ 00Nuevas
,,,hd;¡s
\.---/
C: PRAO - Estrategia 11 - Esquema de explotación año 3, Figura 33, Representación mediante una red polar según el modelo I'RAO,
160
El urbanismo dc las redes
La evaluación econonut:a de las n.:des podría apareeer eomo una vía a considerar. ¿La red no es válida para la utilidad que, globalmenLe, aporta a eada uno,!l~ De heeho, las investigaciones llevadas a cabo en los últimos aííos en Francia y en otros países con relación a la larilieaeión óptima de las redes han demostrado lodas las diliculiades empíricas y teórieas cn las que tropieza esla visión l9 . En particular, los modelos establecidos en el campo de las lelecomw1icaciones tienen el méritD de enseñar la gran complejidad de W1a función de utilidad que tuviera en cuenla las redes vinuales 2o . La evaluación mediante limciones de costes es igualmente dclicada: la estimación de los "efeetos de red" y de eeonomías espeeíJicas que pueden derivarse de ellos, supondría que se dispone de numerosos puntos de comparación y de largas series estadísticas. El earácter monopolista de las redes y las insufieiencias estadísticas han frenado hasta allOra las investigaciones en esta materia. iy de hecho aquí sólo se trata de economía de W1a red I La combinación de numerosas redes plantea problemas todavía más temibles. Hace más de un cuarto de siglo, un economista, René LachGne, dedicó una parte de su tesis doctoral a esta cuestión 21 . Partía de una hipótesis particularmente interesaJlle para el urbanismo: "[ ... ] en la ciudad, la función de las redes, que consiste en poner a disposición de los agentes una eapacidad de conexión, y no sólo una capacidad de trálico, llega a ser timdamemal" y proponía "buscar la evolución del valor aííadido en una ciudad según un mlllnent022 instantáneo que integre espccialmeme el valor unitario de las redes que llegan a la ciudad". Desgraciadamente, estos trabajos2J no parecen haber tenido continuidad. Así pues el urbanismo debe buscar otros instrumentos de evaluación. Principalmente se encucntran en los índices topológicos derivados de la teoría de grafos, que, combinados con índices de resultado cinético, aportan evaluaciones en términos de accesibilidad. Sobre este tema existe abundante literatura, que el lector 1M En el c¡..\Inpn <.Id I.r;jnsporl~ urhano, se propuso un modelo de cslc tipu: Kucníg G.. 17uJorie éCOTWl1Iil¡ue de l'acc(Jssibilicé urbain.t!,lnstitut de fC(,;hcn:hc des transports. París. llJ73. 19 Ver por ejemplo Dcryckc P.-H .. Gannon F., "Distam.:c el. cuUl", de lransporl: lJuclqucs réllcxions sur h.::s polili4UCS de réum:lion de la congcsliun urhainc". Rel'llc c/'écOflOmie n.·gionale el wfJuine, n° 2, 1990. 20 Curicn N.. GcnsolIcn M .. op. cit. 21 Lachcne R.. "Cuntrihuliun a l'analysc de I'espare économi4ue", Revue MEFRA,n° 6,1965. 22 El "momento" en un punto de una red es par'-l R. Lachcne un ínoiL"e de notblidad que combina las distancia..'i de este punto con los diferentes nuJos de la red. El autor deline igualmente un centro de la red. cOITespondicnlc al "momento" máximo. Este ínl!il.'c le permite medir las mlX1ificaciones aportadas por la red en un espaciu "natural"" 23 Afurtunadamente localizados por Philippc Pinchernel junto a lus de P. DuwTi~n:s publicadus en 1950 en lus AflflalcS des Porlls el Chaussées. trahajos tlue proponían un método para la determinación óplima dc Ulla red de vías de cumunicadón (l:i.l11·etera y fenol:<.lnil). Nu se tralaba de urhanismo sino de valorar culturaJmcnte un "país nuevo" (Africa Negra). el'. DowTicres M., "Essai d\Stude économi4ue des vuics de conununication en pays neu 1"" , Arlllales des POfl!S el C}wuHées. n° 1, 2.3,4.1950.
Métodos y herramienta.'i para un urbanismo de redes
161
puede consultar 24 . Será suficiente ilustrar. a partir de cuatro ejemplos reciellles. algunas utilizaciones de estos métodos en el eOlllexto urbano 25 . El primer caso se reliere a la evaluación de los efectos del proyecto PasslIl/le en Milán. Se trata de una infraestructura ferroviaria nueva que pcrnlite atravesar rápidamcnLc Milán para facilitar las comunicaciones a escala metropolitana y regional. El proyecto se aeompai'ía de normas para la urbanización de zonas afectadas por el recorrido del Passallle. Hay pues planificación conjunta de la rcd dc transporte y dc la urbanización, y combinación de visiones dc urbanismo reticular y areolar. La orientación gencral del proyecto es provocar efcctos de acumulación alrededor de unos nudos que se convierLcn en polos, más que Wla redistribución exLcndida dc las fiJIlciones de centralidad urbana a lo largo de los cjes de transporte. El análisis consisLc en comparar la red actual y la red futura (después de la realización del Pllssallle) desde el punto de vista de indicadores topológicos característicos de la fornla de la red y de la nodalidad 26 • Los indicadores morfológicos cuantilican esencialmente la conectividad de la red (número de conexiones alternativas, número dc circuitos posibles), yel diámetro (cantina mínimo nccesario para llegar a los dos nuuos más alejauos). Los indicadores de nodaliuad caracterizan las posibiliuaues de acceso (por el número mínimo de arcos) de un nudo a todos los uemás. Los resultados muestran que el PlIssallle mejora notablemente la forma de la reu: se incrementa la conecti vidad y se reuuee cl diámetro. Pero los resultauos más interesantes afectan a los nudos. Con relación a una eseala jerárquica de nodaliuad establecida anleriornlente al PlIssilllle. la realización del proyecto aportaría sensibles modilicaciones, que aparecen en el esquema de la figura 34 27 . La jerarquía ue los nudos de la parte central queua c1aranlente transformaua. Algunos nudos muy periféricos ven mejorada su posición. Sobre touo algunos nudos intermedios, eomo Saronno y Monza. se posicionan en el interior de la jerarquía de los nudos de la parte central. La autora del estudio llega a la conclusión, entre otras, que conviene desarrollar particularmente la caliuad de las conexiones (frecuencia, capaciuad) hacia los nuuos periféricos o semipcriféricos susceptibles de auquirir mejores posiciones en la jerarquía, y hacer de estos nudos veruaderos polos al consentir en ellos in versiones estratégicas (actividaues terciarias, centros ue investigaciún, equipamientos diversos) tenienuo en cuenta quc se encuentran disponibles en estos lugares terrenos Nl'rworks Analysis in Gcograpliy. Londres. I\rnllld, 1969; Taaffe E.J.. Gauthicr 11.1 .. lr. Gl'ography of Transporrlllion. Englcwuud Cliffs. N .J .. Prentice Hall. 1973; Ciceri M.F.. Marchand D.. RimfJerl S.. iTllroducrinn a I'allalysl' dl' /'l'space. París, Masson. 1977; Dupuy G .. Systhlles. réseau.'x et territoi,.es. París. Prcsscs de I'Ecole Nationa1e des Ponls el Chaussécs. 19H5.
24 Especialmente Ilaggell P .. Chmlcy R.J ..
25 Hay que señalar. en efecto. que la mayuría de los inclicadores en cuestión se han construido inicialmente para aplicaciolles a escala dc tClTilorins más amplios. 26 Morctti A., "Un nouvcau réscau Oc transpnrt fondé sur le métru: elTclo; généraux sur le dévcloppcmcnt urbain el. crrcts locaux sur l'ol:cupation c.lu sol". Flux. n° 2, otoño de ]lJt)O. 27 OlfO ejemplo de aplicación de la rcprcscnladón hajo forma dc red fX)Iar.
11
162
El urbanismo de
fcL')
redes
que provienen de antiguas estaciones o de zonas industriales adyacentes abandonadas. En este caso se ve el interés. en términos de urbanismo. de un análisis rclativanlentc simple que trata la topología de la red, análisis realizado con ayuda de indicadores clásicos de morfi.Jlogía y de nodalidad, derivados de la teoría de grafos y visualizado por una representación en red polar.
o
RED GEOMÉTRICA CONSIDERADA
Posición enlajcrarquía allles de la introducción dd Pas,wJJte ':~:; Posición clllajerarquía despu¿s de la I - - ~, introducción dd }'/lsswlfe '... __ / Nudos l]UL' lIlL'¡nrall J..en"o
" ,, ,,
,,
,
,, \,
\,
,, ,
J."di
,,
,, ,
,,'
"
"¡orlar..
o Nudos Nudos de área urbana lIlil~lllasa periféncos - Arcos insertados en el proyecto Pa.~.wl/t/' --. Arcos no involucrados en el proyecto PUDan/e - Arcos inchudos en la red considerada
Figura 34. Efectos del proyecto Passante sobre la nodalidad de la rcd ferroviaria de Milán. (Fuente: Moretli A., "Un nouveau réseau de transpon fondé sur le métro: elTets généraux sur le développcment urbain et ellets locaux sur l'occupation du sol", Flux, n". 2, otoño de 1990)
Métodos
y herramientas para un
163
ur1Jafli.ffllo de n-des
c........ ud. 10 kmL
A- Distancia al nuLlo más alcjaLlo.
13- ÁccesihiliLlaú lIlcúia al reSlO Lle la reLl.
Eje del Uobrc:gat Zona de impacto apreciable I
Ei.~·To_
;r;r
Ej. del Uob<.u
m
EltTI_~
E3 E::3
E3
c- Proyeelos Lle infraestructura vial en
Umite zona impacto Eje TraMveru.! Idem. Idem. Eje del Congosl - Tos.sas Idem.
l
D- Evaluación Lle la mejora Lle la reLl vial proúuciúa por los Lliferenles proyectos: impactos úe los proyectos. Figura 35. Evaluación úe los resullaLlos Lle la reLl viat en Cataluña. (Fuente: Ilerce Vallejo. M., art. cit.) Cataluña.
164
J~'t
urbanismo de las redes
; ~¡¡ el campo de las earreleras, Manuel Heree Vallejo presenta un caso aplieado a CalallJüa" (lig. 35). A diferencia del easo precedente, e! m~todo utilizado no se CUlllell!a sólo en abordar la dimensión tupológica de la red, sino que se interesa por su dn~tic¡¡. A parl.ir de un esquema simplilicado de la red de earreteras (de! tipo red polar), se dell.:rmina en primer lugar un centro geográJico de! espacio irrigado por la red. Se !rata ud PWllO que se encuentra a la distancia mínima, vía la red, de! punto más alejado de lUda la n:d. Alrededor de este punto central (que es próximo al centro geográJico de Cataluüa, según la delinición e!ásiea) se establecen curvas de isodistancia (vía la red vial) al nudo más alejado de la red. Se obtiene así el mapa A de la ligura 35. l'ero e! criterio de la distancia no es suliciente para evaluar la red según el objetivo úe! estudio. Se tr,!ta en efecto de eomparar tres proyectos lle infraestructura vial que prelenden una reorganización temtorial de Cataluiía. El criterio de la accesibilidad aporrada por estas mejoras de la red a los agentes económicos y a los usuarios es entonces esencial. Por esltl se establecen a continuación curvas de isoaccesihilidad, para lo que se ha estimado el tiempo medio necesario a partir de cada punlo para acceder a los denÜ'; PUllWS vía la red vial por el camino más cono. En estas condiciones, la velocidaJ posihle en cada tramo se convicrte en fundamental. Esta depende cvid<:nte¡ll<:nte d<: las cara<:lerísticas d<: la vía (anchura, p<:ndiente, discfio dd trazado, il1ler:;ecciolles, puntos dc congestión, etc.). Así cs como se trata rcalmente la cin~tica lk la red. quc se muestra cn el mapa 13 de la ¡¡gura 35. ¡.a comparación de ambos mapas muestra cn panicular cómo las realizaciones viafcs en Cataluüa han desplazado, desde el punto de vista de la accesibilidad, el eemm de gravcdad hacia la costa, en detrimento de ciudades pequeiías o medias en proceso de marginación (sohre todo en las zonas montaiiosas del none y del sudocste). l.os pmyeelU3 de infraestructuras dehen evaluarse con relación a <:sta situación, y a las mejoras que las transformaciones de la red son susceptihles de aponarle. Se tralaha de tres proye<:tos, bastante amhiciosos, que se ilustran en el mapa C de la ligura 35. Tienen en común que pretenden reducir los efeclus de! relicve sohre las wlIlunicaciolles, pero ta1ilhi~n que permiten velocidades y regularidades de trayeeto considerablemente mejores. Para cada uno de lus proyectns se calculó e! impacto sohre la accesibilidad en cada punto dcllCrritorio (de hecho en cada nudo de la red). l.a lllt:dia sobre e! conjunto hace aparecer las mejoras que liguran en la tahla 1: Estos resullados puel1en precisarse con una cartogral'ía que hace aparecer las áreas de impacto de los proyectos y visualiza las posibilidades que ufrecería por ejemplo la t:oIllbinacil>l1 de proyectos de dos en dos. En el mapa D de la ligura 35, en lugar Je rt:pre3emar e! conjunto de curvas de isoaceesibilidad (análogas a las del
'2X
I h.'n:c Valk:jo M., "La utilización de indicadures topológicos en el uni.Ílisis de redes <.C cllmunical·Hm~s. Ensayo subre la nx.I de caneleras de Calaluiia", DOCLUIfCnIS d'AllilJisi (;l'llgrajica. Univcrsital Autünoma de Dan.:clona. Dcllalcna. 1983.
MélOdos y herramientas para un urbanislIlo de redes
iG:;
mapa 13) tal como quedarían modilicadas por cada proyecto o combinaciún tle proyectos, que habria hecho ilegible el mapa, súlo se han representado las áreas que obtienen, gracias a los proyectos, una variación positiva de la accesihilidad relativa. Mejora media de la accesihilidad Proyecto I 0.88% 2,04% Proyecto JI 1,71% Proyecto II! Tabla 1
La combinación de las dimensiones topológicas y cinéticas de la red en la ordenación dclterTItorio es una aportación signilicativa En un trabajo realizado por la RATI' en el sector sudeste de la periferia próxima de la conurbación de París, N. Stalhopoulos compara diversas variantes de red de transporte colectivo en has~ a indicadores que tienen en cuenta la topología de la red, su cinética y las posibilidades adaptativas ofrecidas por algunas conJlguraciones de las líneas. Por lo que respecta a la topología, se utilizan los indicadores clásicos de conectividad. 1-<1 cinética se obtiene simplemente mediante un indicador del número de correspondencias necesarias para efectuar caminos determinados en la rcd. En efecto, las encuestas hechas a los usuarios mostraron que toda correspondencia entre dos línea~ de autobús era un inconvenienle 29 . La duración equivalente de una correspondencia, tal como se percibe psicológicamente, siempre es mayor que el tiempo perdido por I~L~ irregularidades de velocidad. El númcro dc correspondencias necesarias en los trayectos en autobús es pues, en este caso, una buena medida tk la heterogeneidad/homogeneidad de la red. Por lo que respecta a la adaptahilidad surge una dificultad. Unos nudos de correspondencia, unidos a los demás punlos de la red por numerosas conexiones, facilitan al usuario la adaptación de la red a configuraciones de trayectos múltiples. a imagen de la práctica de los habituales del metro parisiense. La eonsideracilín de la existencia de estos nudos es pues importante para evaluar positivamente la adaptabilidad de la red. Pcro al mislllo ticmpo, los nudos exigen correspnndencia~ y, por lo tanto, desde el punto dc vista de la cinética de la red serán evaluados negativamente. Ya que la evaluacillll de la r.:d entra en un proceso de concepción (presentado más adelanle) con la inlCllciún de resolver el problema colocando sensatarnCllle unos puntos-clave que facilitell las eorrespondencia~ (ver capítulo 8), N. Stat]¡opoulos no busca cn esta etapa arbitrar entre la~ dos dimensiones de la red. Presenta para cada variante resultados utilizahles en ambas perspectivas: comparación de varianles y concepción de la rcd reallinal.
29 Es importante. para definir indicadores de cva.1uacil.,ín de este tipu, referirse a encuestaS. La dificultad y el coste de estas encuestas no dehen ser un obstáculo. A falta dc encuestas al'lplias. unos sondeos mi'i supcrfil:ialcs pueden permitir. según el grado de aproxilllat:iúll en que !lOS encontremos. valiúar un indicadur. A falta de encuestas cspcdfl(;us. se plll.xkn cXlrapol.u encuestas generales. En fin. c~la vez más. Jos métodos de CIl(ucsla sohrc las "preferellcias consLaladas" pueden úar. a UI1 coste razonable. resultados significativos.
166
El urbanismo de las redes
En la t1gura 36 se reproduce la pamalla presentada por el ordenador tras los cálculos efectuados sobre una variame de redJo. En ella encontramos los ekmentos necesarios para cumparar la variante cun ntras. Los métodos de evaluación presentados hasta aquí implican a una red dctemúnaJa J1 . La agregación o combinación de di versas redes que corresponden a diferentes sectores (transportes, telecomunicaciones, electricidad...) es evidentemente mucho más difícil. El paso por la eeononúa parece, como se ha dicho, obligatorio, al menos por ahora Las investigaciones y la práctica se orientan pues más bien hacia herranúcntas de evaluación que presenten, como la red polar para la representación, con relación a las diferentes redes, una homogencidad suficiente para ser utilizadas simultáneamente por el urbanista. Los casos que se acaban de presentar demuestran los progresos en este sentido. Hay que señalar tanlbién la posibilidad que la evaluación de una red se extienda implícitamente a redes compkmentarias, generalmente en el mismo sector. El estudio de la RATP conduce principalmente a una evaluación de la red de autobuses. Sin embargo, la evaluación de una variante puede tener en cuema las conexiones entre la red de autohuses, la red de metro regional (RER) y la red ferroviaria de cercanías (SNCr) en algunus polus. De la misma manera, en la representación de la red polar, subyacente a la evaluaci6n, implícitamente se tienen en cuenta las redes de desplazamientos a pie que completan sicmpre la utilización del transp()fte colectivo. No obstante, esta integración de las redes está aquí implícita. Por esto hay que señalar al menos un ejemplo de evaluaci6n que trate explícitamente de la combinación de dos redes. En su tesis doctoral sobre el abastecimicnto de agua potable en las ciudades del Africa Negra, Alain Morel a L'Huissier tuvo que comparar dos témlinos de una altemati va J2 • Para llevar el agua pnlable al donúcilio de todos los habitantes de estas ciudades, incluso a la gran masa de los más pobres, los organismos internacionales preconizaron Wla política de conexiones justificadas por objetivos sociales. Se trata de extender las redes según una estructura arborescente constituida por canalizaciones concebidas y dimensiunadas de manera muy económica. Esta política nu tuvu todu el éxito esperadu. En cambiu, se desarrollaron sistemas altemati vos donde el agua se redistrihuía mediante porteadores a partir de fuentes cokctivas o bien a partir de una conexi6n donúciliaria explotada a títulu comercial por su titular. Alain Morel a L'Huissier compara las dos redes, una normalizada y otra compuesta, ya que tiene una parte canalizada y una parte temlinal cunstituida por la red de lus itinerarius de los porteadores. AlIado de
30 Olfa pantalla yuc no se presenta aquí muestra los indicadores lupulügiL·us. 31 También se hahría podido puncr el ejemplo de las redes de tranvía. La cuestión de la evaluación se !rata a partir del caso de Poznan (Polonia) por POlrykowski M. Y Taylur Z., Ceogr
Transporll'. Barcetona. Ariel, 1984. a L'Iluissier A., Eco/lomic de la distribulion "'eau aux populalj()fj,\' urbairu:!s ii Jaible re\'i!1lU dans les pays en dé\'eloppcmefll, tesis uoclomI dc Ciencias y Tél:nicas dd Ambicntc hJjo la dircl:ción de G. Dupuy. Úcolc Nationalc des PunL'i et Chaussécs. 1990.
32 Murel
167
Métodos y herramientas para un ur!JanislIUJ de redes
criterios. econ6micos, la tesis prescnta como criterio de caracterísLicas de conectividad y homogencidad de la red.
LYlJH
comparaci{m
las
JOIHGAAE
~ T t1AURCHAt1PI A
".IUAV
Correspondance : Liaisons directes Liaisons avec une correspondance Liaisons avec plus d'une correspondance
Isa 242 35
Nodal He : Nb groupes
L.ARA
Plus pet it
Plus grand
HA
9
1
12
HL
7
22
PAD PAC
J.7 7
1 2 H
P8
19 16
o o
8 29 S6 3S
H.UILLE
U.TRIAGE
t1ESLV SUO
II'Mp'i:¡·UijC'lwae Fu'l;ijJu'"@I'4A.i41fi. copie 3
NA = Número de arcos NL = Número de líneas (asociaciún de arcos recorridos por un mismo autobús) PAD = Número de polos accesibles directamente PAC = Número de polos accesibles con un transbordo PB (Ptes) = Número de autobuses por hora en las horas punta PB (Cses) = Número de autobuses por hora en las horas valle El número de grupos corresponde al númcro de valores diferentcs quc ticne en cuenta el indicador. Por ejemplo, a partir de uno de los nudos (polo) de la red, se determina el número de otros nudos (polos) accesibles directamente (sin correspondencia). Esto es el PAD. Este indicador varía según el nudo considerado, de 2 (el menor) a 22 (el mayor), tomando para el conjunto de los nudos 17 valores diferentes. Figura 36. Evaluación de variantes de redes de autobús. (Puente: Stathopoulos, N., op. cit.)
/~'l uri}(lfli,\"IIlO
----T-~
de lar redes
----l--~I (a)
(b)
I I
o __ _
(a) I V13J': por fallllha
pumo de r~\'cnl~l red de: dbtnbuciOIl t'OIlCXlOll~'" rClhslribuli ~'as
lb) dlvc;rS3s familia::. sc:rvidas sun:Sl\·amcn(c
/1.- Red de redistribución de vecindad.
\
13- Red de distribución por porteadores.
T
, \ \
,
,
\
..........
I
.".
- -~- - --:'ilIi17----' \
-- - -'- ---
conexiones Jlternatívas de la
COIll;XIOlh,;:,\
r~d redis{ributi\'~1
habituales
rcdistributivas
c- Red de redistribución con conexiones alternali vas. Figura 37. Red de redistribución de agua potable. (Fuente: A. More! a L'IIuissier, o[J. cit.)
El autor concluye en primer lugar que la red compuesta presenta una productividad claramente más déhil que la red canalizada. En elCcto, las redes de redistribución de vecindad o de porteadores transporti.Ul ci.Ultidades casi cien veces menores que las de las redes canalizadas. La comhinación de los dos tipos de redes tiene pues una productividad intermedia, menor que la de las reúes úe úistribución clásicas. Por otra parte, y correlativi.Ul1ente, el precio de venta del agua al consumidor tinal de la red compuesta es mucho más elevado que para una red úe úistribución canalizada. No obsti.Ulle, A. Morel a L'Huissier preconiza cl desarrollo úe reúes compuestas en las ciuúades que toúavÍa no están ahastecidas. Esta toma de posición resulta úe! hecho de que, a esta primera valoración econónlÍca úesJ"avorablc de la red compuesta, hay que añadir una evaluación sohre las características topológicas, cinéticas y adaptativas de la red, evaluación que es muy positiva. En efecto, el autor
Mélodos
y herramienlas para un w'/Jani.wUJ de rrc/('s
169
muestra que la conectividad de las redes eompuestas es potencialmente mucho m:i~ elevada que la de las redes canalil.adas (fig. 37 A, I3, e). Demuestra igualmente que en situaciones donde las redes c¡malil.adas funeionan de forma irregular (cones. bajadas de presión accidentales o crónicas en horas punla o en períodos dc sequía), la red compuesta pcrnJite, durante un período suficientemente largo, a~egurar una mejor disponibilidad en el tiempo y en el espacio. EsUls cualidadcs de la rcd compuesta, que la evaluación de A. Morel a L' Huissier ha evidenciado, explican que se recurra cada vez con más frecuencia a estos sistemas, a pesar de su débil productividad y su elevado precio para los consumidores.
7.4. Ayuda a la concepción de redes La concepción de las redes debe considerarse como un proccso en el que el urbanista puede jugar un papel importante. En el paso de la red virtual a la red real, de la RPT a la rcd técnica, se imponen rcsuicciones de diversa naturalcl.a. En diferentes momentos del proccso intcrvienen diversos agentcs. El urbanismo debc tcner su lugar a lo largo de este proceso. Hay algunos momcntos privilegiados de inlervención, como la elaboración dc proyectos de redes (o de partes de rcdes), la elección entre difercntes opciones, o la instalación sobre cltcrreno dc un detcrminado equipamiento de la red)). Las herranJientas de representachín y evaluación descritas hasta aquí sc prcst¡U1 particulam1cnte a estas intcrveneioncs. Sin embargo, no es inútil mostrar en casos concretos cómo opcra la dinámica de la conccpción de una rcd. Se han escogido dos ejemplos ilustrativos. Uno hace referencia a la fase del proceso dirigida a "generar" variantes del proyecto. Otro muestra la aportación de los métodos prcscntados antcriormcnte para progresar en la mejora de un proyecto de red. El primer ejemplo explica la delenllinaciím dc un pl¡u¡ de red telemática en una gran ciudad fr
t70
l~'l
urbanismo de las redes
esperados en todo el espacio urbano. Hay, más allá de este objetivo, una demanda social animada por el ideal ubicuitario, instantáneo e inmediato ya sdialado. Los servicios en cues!illl1 son: • caldai;ción; • agua; • saneamiento; • circulación; • ascensores; • relaciones intranlUnicipalcs (las oficinas municipales estún repartidas en diferentes edilicios); • hospitales (relaciones entre diversos eSlablecimiel1los hospitalarios de la misma ciudad); • información (mobiliario de información). Anteriormente al proyecto de rcd telemática Ulllca, cada serVtCIO había constituido su propio sistema de infornlación al utilizar, cuando era necesario, el operador de telecomunicaciones (titular del monopolio de telecomunicaciones fuera del dominio privado). ¿Cómo iniciar el proceso de com:epción de la red telemática? En principio se tuvo que proceder a un replanteamiento de todas las necesidades de transmisión que emanaban de los diferemes servicios. Para hacerlo, fue necesaria una encucsta que hizo vcr, por ejemplo, que el ayuntamiento era responsable de 1.200 plantas caldactoras dispcrsas por el territorio municipal. El telemando de estas plantas exige cada día la transmisión hacia una olicina cemral de un volumen de información de 100 octetos para caJa comunicación. El control de la circulaeión necesita 2.000 puntos de captación en la red vial y 90 cámaras de televisión en los puntos neurálgicos. Cada punto de captación debe comunicar a una olieina central 30 octetos cada segundo, núentras las eámaras transmiten las imágenes continuamente. Se podría continuar este análisis para los otros servicios. El conjunto de estos datos muestra una dispersión muy grande de los puntos terminales (esto es debido a la variedad de los servicios implicados) pero tambi~n una dispersión de los centros receptores de las infonnaciones (centros de gestión de los diferentes servicios). Además existe tambi~n una gran variedad de los volúmenes de transmisión necesarios (desde la orden simple de extinción de una planta ealcfactora hasta la transmisión de imágenes animadas continuas para la drculacillIl). Los que concibieron la red telemátiea procedieron en primer lugar a reagrupar en cuatro tipos las necesidades de transmisión y a una vemilación de las estaciones terminales según estos tipos: Número Estaciones lenninales ['ll1r tino de lransmisiún 2.400 Puntos de televigilancia 2.400 Pumos de teleges!ión 230 Telcinfonllática Tele videocomuní caciún 170 Tabla 2. Número de estaciones lefllunales por l1pOS de transmlslún para la explotación de las reJes técnicas urbanas.
Métodos)' herramientaf para un urbanismo de redes
171
A continuaci6n sc rcalizó una cartografía dc las cstacioncs tcnninalcs por tipo con una cuadrícula común, quc pcnnitió visualizar la dcnsidad de Ia.~ neccsidadcs dc transmisión que emanan de diferentes cuadrados dc la cuadrícula. A partir de aquí, se ¡xxIían plantear económicamente unas agrupaciones de información, a transmitir según las tecnologías de concentración disponibles y la oferta de transmisión del operador público de telecomunicaciones. La figura 38 muestra un ejemplo de posibilidad ofrecida por la red especializada ASTARTE de France-Télécom.
Aparato tclcfónioo
,
Red públi"" (ASTARTE)
,
Usuario,
~ ---.....-<-1---'1---">-----0-- 1\
I
Aoopl..wr supraftSnico
(TRANSPAC)
UsuaIiu
JJüül tu I
Estación tcnninaJ
. Estación central
Figura 38. Ejemplo de arquitectura de red telemática que utiliza la red ASTAR·Il:. El problema de la agrupación no Liene una solución única. Según los l1ujos de información, la localizaci("m de las eSlaciones tenninales y cClltralcs y la.~ posihilidades ofrecida.~ por la red pública, la concentraci6n puede ser más o menos importante, continua o periódica y situada más o menos an'iha o ahajo. Aparentemcnte existe toda una comhinaloria dc posibi lidades, pero el critcrio económico y los criterios de resultados (fiabilidad) excluyen a algunas de ellas. Los diseñadores de la red llegaron a.~í a proponer 6 escenarios de reúcs lelemálica.~, cuyas diferencias raúican especialmente en el reparto entre la parte de transmisión y de tratamiento úe las infonnaciones efectuada en la sccción "privada" (es decir, aquí, municipal) úe la red y cn la sccción púhlica (es decir en el canlpo del monopolio del operador de telecomunicaciones). La concepción de la reú progresa después por comparación de los escenarios: comparación cuantitativa (costes de inversión y gastos de funcionamiento) y comparación cualitativa (liabilidaú, disponibilidad, conli.lft de explotación, posibilidades úe evolución posterior...). El problema de concepción úe reú planteaúo aquí era particulannente dclicaúo porque no cxistían demasiaúos principios para guiar la generacilín úe soluciones o de variantes en un canl¡X) totalmente nuevo. En gencral, esta parte úel proceso eSlá fuertemente úirigiúa por los análisis diacrónicos previos úelallados al principio úe este capítulo.
172
El urbclIIi"'JIlo de la'i redes
El otm ejemplo que se presentará es, de nuevo, el de la intervención para una la red de autobuses de la regiún parisiense)5. En este caso, a partir de una representación en red polar de las líneas de autobuses actuales, que se completa con la deJinición de puntos-ciave, se utiliza un programa de ayuda a la concepción -RETIS- en un micro ordenador corriente. Paniendo dc la red aClu.al, el diseñador tendrá la posibilidad, mediante un diálogo interactivo visualizado en la pantalla del ordenador, de modificar el esquema, lliiadiendo o quitando arcos, líneas, nudos, incrcmentando o disminuyendo las frecuencias, etc. Para toda nueva variante constituida de esta mllilera, el programa calcula unos indicadores de evaluación como los mencionados más arriba. Los indicadores se visualizan y permiten al diseñador hacer una comparación fácil de la varillilte que acaba de elaborar con la o las varilliltes preccdentes. Entonces existe la posibilidad de intentar mejorar la red con relación a deteflllinados indicadores, procurando evitar la degradación de otro indicador. RETIS es un programa de concepción de red que trabaja "con medios constantes". OC una varillille a otra, necesarianlente hay una redistribuci6n de los medios: la creaci6n de un nuevo arco de servicio se debe acompaJiar de la suprcsi6n de otro, o de una disminucilm de frecuencia... Para escapar a esta restricción, la RATI' ha construido un nuevo programa, ETER, que ekctúa para cualquier nueva variante los cálculos de coste suplementario que implica. Esto equi vale a aJiadir al conjunto de indicadores característicos de las calidades territoriales de la red, los indicadores eeon6micos, particularmente útiles para el operador. En la figura 39 (A, 13) se encuentran las visualizaciones de la variante inicial y de la variante tinal de la red. I.as palllallas seleccionadas muestran paniculamlente la mcjora de la rcd desde el punto de vista dc dos indicadorcs: • los punlos que tienen una conexi6n directa con la estación de Choisy (polo muy illlportllilte del sector); • la frecuencia de los autobuses en horas valle en el polo metro-Prefectura (estaci6n de la red de metro). Está claro que los demás indicadores se pueden, a voluntad, visualizar de la misma manera. Para concluir, se señalará que la mayoría de los operadores de redes técnicas utilizllil herramientas infonlláticas de ayuda a la concepcilm. Es el caso de PRAO en el ellillpo de la distribución eléctrica. Sin embargo, para el urblliJislllo importa situarse sulicientemente aniba en el proceso de concepción y particulamlente allí donde la fomla y las características de la red tienen consecuencias territoriales direclas. RETlS fue construido con esta 6ptica, excl uyendo los cálculos sofisticados y los refinamientos, por lo que respecta a las caractcrísticas técnicas de equipllilliento o de explotaci6n, llilles que se establezca una variante estructural. AClualmentc el programa RETIS se desarrolla para una aplicación a diversos tipos de redes. rl~estrucluración de
35
Stalhnpoulns N., op. cil.
Métodos y herramientas para un urhanismo de redes
!1m
r;q
.n
173
sm
m:m:mm:;1J[ll%ZBlJ'm ¡ ¡
B- Copia 2: Varianle final.
A- Copia 1: Variante inicial.
17.:50·
Pas!>~
de bus
o o
o o
n
n
"
o o
I'IAROEBUT>
o o
"
1:5.00
12.:50
8
10.00
•
g
•
o o
g
•
•
7.'"
¡;;Op¡¡;; 6
C- Copia 6: Comparación úe las frecucncias úe los autobuses cn un nuúu úe la reú entre variante final (a la izquierúa) y variante inicial (a la úerecha). Figura 39. Utilización úel programa ;nteractivu gráricu RETIS para la cuncepci6u úe reúes. (Fucntc: Stalhupuulus N., op. cit.)
174
1:.1 urúanismo de las redes
7.5. Semiología de las redes El nUl:VO urbanismo (kbl: tomar muy en serio la cuestión de los signos, vehículos del sentido de las redes. La materializadón, la inscripdón espacial de la conexión urbana es urla necesidad urgente. Cuando la localización de una sucursal de una cadena de supermercados se convierte en un asunto nacional porque hay que mantenl:r un sector pcriJerico abil:rto a las rl:des econónúcas de la modernidad; cuando. ante el desastre de un transporte l1uvial económicamente aniquilado, el ayuntamiento de Conl1ans-Sainte-Honorine propone reaJinnar la vivienda de los marineros en sus barcazas mediante conexiones con las redes dl: agua y de electricidad, para "llilirlos a la dudad", no Sl: pUl:dl: eludir el pmbkma del sentido y de los signos de l:sta conexión. Es a1taml:nte sintomático que muchas voces, procl:dl:ntcs de disciplinas y sensibilidades diferentes, planteen el tema en ténninos práctic,ullente análogos. R. fishman invita a reencontrar en las propuestas de Wrighl y en las primeras concepciones de las nuevas ciudades un paisaje que dé sentido a lo que muchos ven hoy como una ciudad caótica, p,ús'Ue que crearía I!le p!ll.\'lic Jorm oI II genuille del/lOcracy36. En Francia, A. Sarl"ati predica de la misma manera con modemas metáforas de la periferia de l,l~ redes 37 • P. Virilio, M. I3assillld y G. Dubois-Taine Villl en el mismo sentido. P. y G. Pinchemel piensan que el pais,ue, aquí el paisaje urbano, es tillnbién una milllera de generar sent.ido"". F. Choay se inquiet.a por la desaparición de los signos ligados al nacimiento de una nueva civilidad urbana (como el mobiliario de las calles haussmalUlÍanas en París: billlCOS, columnas Morris, fuentes Wallace, faroles, refugios. rejas... ), signos que no k parecen que sean substituidos por el signilicado de ninguna nueva urbilllÍdad 39 El urbilllismo de las redes no podría esqui var esta cuestión. ¿Alguien podría contentarse concibiendo redes limcionalmente adaptadas a la demanda implícita de los ciudadillllls modernos, sin observar de una u otra milllera que esta concepción es una obra voluntaria, que tiene un alcance y un signilicado sociaks'! SÜ¡ embargo, todavía es difícil dar aquí unas herramientas o unos métodos. Se trata mi~ bien de pistas, de búsquedas, dl: orientaciones.
36 Fishman R", "'1'111": Post· W ar American Suburb: a Ncw Fonn. a Ncw Cily". art. cit. 37 Mcadc M.o I3oudoll P., Cunan M., Alain Sm/ati. París, EJitions du Monilcur. 1990. 38 Pinchcmcl P. el G., op. dI. Ver igualmente Rimhcrt S.. (;L'fWJC {/'Ull pay.wge suburbllin: la ballljefle risith:mjdle c/u JlllJ eJe StraslJourg. Association dcs publkalinlls pr~s ks Universilé:i d: Slrasbourg. n. el. J9 Chnay 1:., "Ven; un nouveau stalut des signes de la ville". Rcvuc de l'Acad15mic des scicoccs morales ct puliliqucs. 19~8.
175
Métodos y herramientas para un urbaniSflw de redes
-
~LA_&~~
.
-
B'lEI~~J.!!~ CENTR&;;'-k. LE
-
1
I
1
. ~"~~~",~¡,!l!<"""~
-'
J;
a:;ounER,5 ES1 ce:úPÉ Fl'-R tA . ROTONDE DE. "M'ORATlON I:l'NS LAQJEllE
-,
SE
D€.VER.SE.NT LEs EAUX OC "TRaS RJGOLES Et-KAISS
.~~ ........ :_.5)+l~1J'ITCEAuD'f.Pl~_E, l'EAU NOUSTRJElLE ET ~~~Ill"4! FORTE.S Q'UNUKlQUES Rfa::».'~E 1!J,1X~ -_-~ 'EN' REUEF ORNANT CHACUNE D'EuES. LA QU'iTJtlEM(lIllIH - R)RTE DONNE. SlR LE f:AS5lN DE. l'ARSENAL CEST LA - - PORTE DU RETOUR. AU R...fUVE". ET EN EFftT.C'EST .eteN f'"~ ~ TRQl.:)
-:.A1N.S1 QUE LES CIDSE:S SE ~NT DANS LA RrAUTI: JII ~PARlSt-OO TOuTE.S LE5 EAUX,APRE5- TRAJTEMENT RETCoRNt . .A
LA 5dNE.
--
!'1M5 i-E MONUMENT FIGmE. ESS€NTIEll..EMENT
-
LE PWS t:.THéRE DU OCLE Cf t:EAO TERRESTRE CBlJI DE L'~TI COI A ~E(HEUE GEQGRAPH1Ql,E SE fWT A AIoRr(R t>fS Ftt.~· ~II'JI~
CES l..N:S Ert:lf;S MERS ETQJI R.EAUSt k:1 ARnfk:IEll.EHE.N11~rT tJNE -C0N:3V\NTE EM.A.NA.T\C'toI DE \lA.PfUR AU MlIJfU D€S AAMfs U L:E..5
PlA'lfAlIONS llU SQU"IOL .
Rf.J.Jff NJX.5AU.fS [ES CES 1N5r,..U-"ijON5 ·SOl.JTfRRJ,IN'E5 INTERf.5SN'.IT
. EN saJ5-5QL LA ROTDNt::f. E:5T MACI-l.INh.S ET A tENSEM&..E.
LESERYlCE DES
EGcots
SlTUE A PROXltálTt.
Figura 40. Proyecto de monumento que simboliza el ciclo del agua en la ciudad. (Fuente: Auben, J., "Le Square des égouliers", L'ivre de Pierres, op. cit.)
La historia aporta algunas indicaciones. Las manzanas achal1anadas de la cuadrícula Cerda marcan todavía, después de 140 años, el plano de I3arceloIla·. Son el resultado de las pacientes investigaciones del aulor de la Teoría general de la urbanización para conciliar los impcrativos de la vivienda y del movimiento. En Barcelona, todavía hoy, a pesar de las múltiples transformaciones, la red está presente en la plástica de la construcción. El depósito de agua dc Chantenay ya comportaba una fucrte simbología. Templo del agua potable y de sus beneficios para la dudad, se mostraba también como bastión, lugar avanzado de la conquista territorial de la red de Nantes sobre un municipio periférico4o • En I3ucnos Aires, el castillo de Caballito, construido en
•
N. del T. Recientemente, y en el marco de la Muestra Cerda organizada por el Dcparlamcnt ti: Política TeITitorial i ühees Púhliyucs de la Gcncralitat de CataJunya. se ha cditado una obra colectiva al respecto: Scrratllsa 1\.. (coord.), ,\'emiorica de l 'Eixilfllple C'erdiJ., Barcelona, Proa. t995.
40 Piosnn D., art. cil.
176
Elurbani,wlO tle las redes
1915, verdadero palacio del agua, expresa lodavía hoya la ve/. la polencia de la red y de la ci udad. ¿Se dene pues poner al día un nuevo monumelllalismo ue: las re:des? Imaginación no falta, como atestiguan los dibujos de: J. Aube:n para 1II0numelllOS al agua y a las alcantarillas 41 (lig. 40). ¿Esto signiJica, COlllO de:ja eIJlende:r C. Devillers, eonJiar a cada re:d técnica (o de otro tipo) la carga de su monumentalidad'!42 (1ig 41). i\.I contrario, ¿hay que considerar, como sugiere F. Chuay, que tantu para las redes como para las comunidade:s urbanas en ge:ne:ral, los signus construidos que aseguranan el arraigo local están de:saparecie:ndo y pierdc:n su función, exce:pto los monumentos históricos y algunas señales arquitee:turales?43 Algunos indicios actuale:s apuman en este sentido. El proyectu LASER de red de autupistas urbanas subterráneas de París se ha acompa.iiadu de numerosos esludios funcionales. Pero no se ha propuesto ningún proyecto monumental para las eIJlradas y salidas de los túneles a la superficie. ¿Se trata de aplicar los principios de un Le Corbusicr, reduciendu la red a su función cire:ulatoria'! "Una ciudad es cfectivamellle: una biología. Se dice justamente de un hombre que e:s Wlluho dige:stivu: entrada, salida. A la e:lllrada o a la salida dd tubo, no hay ni iglesia ni palacio. ¡Paso libre:! Condición fundamental de una ciudad: ser atravesada, irrigada, alimcntada, de pUllla a punta: ¡Iibn:! No añadamos acome:cimÍe:lllus de naturaleza plástica a e:sta necesidad de: orden biohígico". Quizá la metr6polis de las re:des no depende sólo de "un método abstracto, que subn:pase d mundo de la experiencia sensible, de lo visible, de: lu táctil, de: lo audiblc, de: lo objetivu, en resumen, de: lo que constituye el conjunto de: los datos fundame:ntales de la estética c1ásica"44. Salvo que los signos de las re:des ya sólo se puedan leer en otras escalas del espacio (y quizá también del tíc:mpo). Es lo que parece sobreentende:r Fishman cU¡Uldo aboga por la búsqueda de un nuevo paisaje: urbano. Es también la vía e:n la que: se inici¡Ul proyectos que pre:te:nden la mejor percepción de la presencia de ciudade:s en la red de aUlopistas45 . Para b nueva ciudad de MelunSénart (cerca de París), a la que se: decidi6 que le convenía (¿todavía'!) un cemro, d 41 Auhcrl J" "Le S4uarc ues ¿goulic.rs", L'jl,Te de pit!rres. nU 2, París. I\crolandc, 197&. -12 "C;'HJa ohjeto. c:Jd;.¡ roo de ohjdos ticn~ tendencia a identificarse ",'un UIl munumentu: es esta la fuente de 1;.. mOllumcnlaliu:H.l. Yo defino un Il1UIlUllll:lllU urbano comu un ohjeto en una red.
Huy. todos los supecmcn.:aJos sun monumcntos. L.1s gr.. uIJcs redes infracstructw'ales sc han cunvcnid0 en nueslros grandes munUll1entos. comu poc ejcmplu las aUlllpislas urbanas. Cada nx.l se puede pensar en su gluhalidad. cs la oc1illít.:ión JI.: una red, Ulla furma estralégica". Dcvillcrs 43
e., art. cito Choay F.. "Vcrs un nouyeau slalul dcs signcs dans la yillc". art.
t'iL
Tcyssot G .. arl. cil. 45 Sompairac A .. "Lcs Nouvcllcs aircs", in "Aménagcmcllt: COllst.rUU·C pour lc l.ransporl", Cl1hicrs c/u Celo It 6. 1989. Pero ulla Jlll)(1Wnenlalidad vcnucular ha pn.:cedido a estas búStlucdas organizadas. eL Wcihsm:.lnll 1I.. Sc.;hmidt-Drüll1ll1cI 1I .. MO/uter Am Hig/m'l1Y, Die Arclzitektur der "/.eiC/li'Il. Firckc Vcrlag, Frankfun am Main. 1%3. Langdlln 1'.. Orallge Raofs, Clodell Arclll's: TII(' ArchiteclUre ofAlIwrice.,m Clwi" ResIaurl1lll.\". Ncw Yurk. A.A. KnoIX. IlJXó; Luye J., Svus les arches de A-tacDUllald's. París. Editions Michel LafuIl. 1t)~~. 44
Métodos y herrwllientas para UfJ urbanismo de redes
177
análisis dc los proycctos también hacc aparccer esta tendencia. Al lado de proyectos voluntariarnentc retrógrados a base de puertas, bastidas, plazas o avcnidas circulares, diversa~ propuesta~, entre cllas las dc los dos equipos ganadores dd concurso, buscan expresar, mediante el juego de los llenos y de los vacíos, de lo construido y de los espacios libres, a una escala inusitada, una especie dc nodalidad, de condensación de las redes que configurarán la nueva ciudad46 . Sin embargo, Michel de Certeau intenta llevar a los urbanistas dc las rcdes hacia otra pista. Al constatar, como otros, la desagregación o la pérdida de sentido dc los antiguos signos de lo urbano, ve d indicio de una adaptación modernizadora de la sociedad, de acuerdo con la conquista de nuevas libertades. El patrimonio urbano tendría que dejar dc considcrarsc como estático. Pensada sobre un modelo generativo, la crcación dc signos correspondería, a partir dc ahora, a los "anistas cotidianos de las maneras de habitar"47. Si se extrapola un poco, se imagina que podía corresponder a los ciudadanos ordinarios, a los operadores del tercer nivel, la definición de estos nuevos signos de las redes que aquellos combinan para generar la ciudad contemporánea, su ciudad. Quizá se trata de otra utopía, pero contiene una clara indicación para d urbanista profesional. Primeramcnte, como geslo semiológico, hay que reconocer las redes en su historia, tal como se ha dicho al inicio de este capítulo. Hay que comprender la red virtual sin llegar a la red técnica, considerando las voluntades de transacción que mediatiza, pero lambién, como justamente menciona G. Dubois-Taine, los "circuitos reales" y la función de los operadores en estos circuitos4x . Un trabajo debido a dos arquiteclOs ilustra bien este propósit049 . Se tralaba de reconsiderar el acceso a la vivienda como leoninal de la red vial para el habitante motorizado. Ellin de la gran mayoría de los ciudadanos es efcctivanlente llegar, aunque sea ocasionalmente, a su vivienda desde la red vial utilizada para circular en automóvil. La secuencia que lleva de la carrelera al estacionamiento, del estacionamienLo al a~censor, del ascensor al rcllano es muy a menudo particularmente pesada porque nada no signilica e1aranlente en qué tcrritorio uno se encuentra, a qué transición atenerse. Después de analizar d problema y sus causas (en particular el hecho de que la~ entradas de los edilicios se conciben para peatones y no para "habitantes motorizados"), los autores de! estudio proponen un método para la marcación de la~ secuencias que unen la "leoninal-vivicnda" a la red vial. Los resultados ciertanlC1lte son limitados, pero e! ejemplo vale por la perspectiva adoptada. Aceptar la consideración de la vivienda como un punto de una 46 Sompairac 1\.., Uue LoXilJllR des forres? Notes sur le cun<:ours intcrnalional d'an.:hitcl'turc el d'urbanismc de Mclun-Sénarl. 1987: "Urbanismc: la vil1c entre imagc eL pwjet", Cahil'rs da CCI, n° 5, 19X8.
47
Ccrlcau (de) M .. op. cil. Rencotllres Voie ef villt! y Les Boulevards urbaills: li.fl exemple d'urbllllüme "umagé. INRETS, 1989. Las ideas de G. Duhuis-Tainc se pueden relacionar útilmcnte COIl trabajos un poco más antiguos de Vcnturi. CL Venluri R.. llmwn D.S., Izenuur S .. L'Enseignement de l.as Vegas. I3ruxcllcs. Mardaga. 1977. 49 Bres A., Mariollc B .. CHabiranf motorisé. Plan Conslrul:tion eL J\n.:hilcl:lure, colc(,xiún Rcchcrches. !tJX9.
48 Dubois.Tainc G ..
12
178
E/urblllli.wlO c/e las redes
red abre nuevas vías en materia de semiología. El urbanismo tendrá que auoptar este tipo ue método, y extenuerlo a las uemás reues. Cuanuo se han identificado estas redes que eonfonnan la ciudad, es menor el riesgo de equivocarse de signos. Los signos son los del pouer, de los poderes: poderes de los agentes territoriales en busca de transacciones vía la red, mieropoderes de los ciudadanos, macropoderes de los operauores de redes. De la misma manera que las parrillas expresaban la ciudad de Haussmann, los cruces con rotondas, las antenas parabólicas, los periódicos electrónicos, las farolas, así como una ventana iluminada, un césped verde porque está bien regauo, pueuen significar la ciuuad de las reues. Pero en esta materia, el urbanismo debe aprenuer a mandar, y no a dejarse llevar. Hoy, en Francia y por doquier, los ayuntamientos todavía encargan "ciudad" en Wl sentido que no tiene demasiado que ver con la ciudad de las reues. Se trata "de evocar sin ambigücl!ad las formas más comúnmente admitidas como di~tintivas del tejido urbano, formas que generan efeclO de CiUlÚU!,50, mediante edilicios, plazoletas, línútes y zonas. El urbanismo de las redes también debe ser capaz (y mucho más legítiman1ente), a falta de disponer de los métouos y tée¡úcas que le pemútirían actuar directamente, ue encargar a artistas la prouucción de los signos de la nueva urbanidad. Los erilerios para orientar los proyectos y juzgar su pertinencia existen, y se han precisado a lo largo de este libro. Los ejemplos disponibles permiten redactar los pliegos de condiciones sin impeuir que la expresión anística se manilieste, tllillo si se trata ue uecoradores. arquitectos, paisajistas o publicitarios. Aquí no se tiene evidcntemente la pretensiún de limitar a algunas recelas la búsqueda de una semiología para el urba.nismo de las redes. El uebate, como se ha visto, está abierto. Y no se cerrará por el hecho ue proponer uos pistas ue investigación. En principio. hacer legible para touos el significauo ue las reues es cieI1~Ullente inscribir, materializar, manifestar lo que, a largo plazo, soliuariza a los "socios" de estas reues. En este sentiuo, el tratlli1úento plástico de la reu vial es ejemplar. "CUllilUO en una ciuuad se sustituye W1a calzada auoquinaua o un cllilúno de lierra por una carretera pavimentada, no súlo se cambia un color, se trastorna la dinámica de la visión y la conciencia de la ciudad... La cinta perfcetllinente lisa e impernleable del asfalto hace resbalar el ojo, patinar la mirada, y la proyecta hacia la leja.nía, hacia el horizontc"SI. Pero la red vial, además de su función de circulación, esconde numcrosas otras redes técnicas, que sirven a todos los ciudadllilOs, ricos o pobres, a todos los pWllOS ue actividad. al centro y a las periferias, hasta las periurba.nizaciones más lejanas. Se ha ridiculizado "el urlxulismo del boruillo de
50 Evcno C.. "La Stratégic du visible: imprcssions de voyagc a Montpcllicr. urbanismc: la ville cntre Ímagc el projct". Ca/ziers du cel. n° 5,1988, El autor evoca en parlil-ular las ohras de R. Buril!. 51 Tournicr M., Des Clef'i t'l des seITures. Editions du Chcnc, 1989.
Métodos y herramientas para un urhaflis"w de redes
179
figura 41. Confiar a cada red la carga de su monumentalidad, ¿es encontrar el senlido de las redes'! ¿Este transformador eléctrico de la I1aie l3ergerie, transformado en monumento a la energía" significa la conexión urbana, realidad de la ciudad moderna'! (Folo: G. Dupuy.)
acera". Quizá se debe, a nivel simhÍllico, replantear este juicio un poco precipitado y tratar la red vial desde esta pcrspccliva 52 . El sentido de las redes tamhién es la posibilidad de la conexión, de la interrelación a corto plazo, ineluso al instante. Los puntos de conexiÍln tendrían que estar pues particularmente cargados de senüdo 53 . Este es el caso de las estaciones y, más generalmente, de las grandes tenninales de las redes de transporte interurbano. Pero los puntos de interconexión de la red eléctrica, las centrales telefónicas, las cabezas de redes cableadas, habitualmente están escondidos. ¿Sería suliciente enseñarlos, decorarlos, monumentalizarlos? Probablemente no 54 . La "conectividad" 52 ¡Esto no significa que sea necesario ir hacia un ··w·hallismu de las harreras de seguridad"! 53 Es lo que demuestra el artículo dc Qfrner J.-M., "Le Tramway Saint-Dcnis-Ilohigny. enl.re réseaux et territoires", RTS, n° 29, marzo 1991. La misma línea de tranvía con sus paradas, sus terminales y sus corres¡xmdencias sc puede "Icer" y comprender en difefCntes sentidos según el territorio con que se la quiera relacionar. Según lus casos. los puntos de conexión se tratarán (k! manera diferente. 54 CL para el caso de los nudos de aUlopistas el análisis matizado de Dcsportes M .. "!Iisloire de-; na:uds autoroutjcrs". Jornada Qlld pass,} pOllr Les réscwU"? GDR Réscaux. París. enero IlJ
I~O
El ur!JunislJIo de las redes
Figura 42. Multiplicidad de earteles, de direecioues, de posibilidades: ¿siguos legibles del urbanismo de las redes? (Foto: G. Dupuy.)
sin duLla se debe dar a conoeer de otra manera, verosímilmente por la in [unnación, sobre todo visual. La señaléLiea, el anuncio o el cartel evocan sin duda más las posibilidades de concxión (Iue el soporte físico quc cjerce la función concctiva a la red. Seguranlcnte, la panUJIla electrónica interacLiva expresa mejor, en Liempo real, el senLido moderno de la reJ. ¿Se Liene que relcer con este espíritu la aparente anarquía, la sobreabundancia, la acumulación de información, de señalización, de anuncios oliciales o comerciales que quizá se har¡ condenado dema~iado de prisa o solanlente tolerado como un mal necesario? (lig. 42). iBordillos de acera y anuncios publicilaIios I ¿Son estos los signos sensibles de la p/l/stic lurlll 01 genuine tlelllocracy, los nuevos monumentos de la conexión urbana, las marcas signilicaI1tes del nuevo urbaIlÍsmo? Aquí no hay ni búsqueda de paradoja ni volul1lad de escarnio. Simplemente, el sentiJo no se decreta. Todas las vías están abienas para buscar la expresión de una sl:miótica de las redes, para presentar los signos inteligibles de la conexión urbar¡a.
8. Urbanismo de redes: estudios de casos El urbanismo de las redes dispone de herramientas, o por lo menos de métodos,
para representar, evaluar y concebir las redes. Pero la puesta en práctica de sus leorías y de sus mélodos en un proyecto real supone cada vez escoger. decisiones que evidenlemente dependen del contexto. Intentar una codilicacilÍn no tcndría demasiado sentido. Por ello, en esle capítulo se ha preferido aducir algunos estudios dc casos especialmente signilicativos. Se podrían presentar en primer lugar métodos particulannente innovadorcs por lo que respecta a las redes con vocación tradicionalmente no urhana: autopistas o vías férrea~ interurhanas, "aerociudades". En estos tres campos es fácil encontrar proyectos. Tamhién es cierlo que políticas como el desarrollo de la red Téléte/, con la difusión de millones de lernlÍnales Minitel domésticos. tienen posteriormente efectos sobre las posihilidades que se ofrecen a los operadores de tercer nivefl. Sin llegar a ver por la pantalla del Minite/ "la telefactura del consumo eléctrico en tiempo real" presentada en la utopía de las "Cróniea~ llIuxianas". los servicios de telecompra, las infonnaciones, la reserva de entradas y hilletes que pennilc este tenninal doméstico facilitan mucho, para quienes dispongan de él, la organil.aci(lll de las redes de tercer rlivef2. Ha parecido preferihle, para situar mejor la acci(ll1 urh:lIlístiea, presentar casos de actuaciones, a escala urhana, correspondientes al prilller y segundo niveles de intervención preferencial del urhanismo. Un de los casos corresponde a una intervención en el segundo nivel, el de las lógicas espaciales de las redes, en particular de las redes de consumo. 1.0 llamaremos "Vía y ciudad", cn refcrcncia al programa en el que fue presentado'. El segundo ca~o proviene de una intervención Vcrlaquc
e., "Les Espaccs du millilcl'·. in Dakis B .. InJo"'llafinn el
organisa/jon spariale. Cacn,
Paradigmc. 1988. Por aLTo lado, la política activa de conexión telefónica llevada a caho en los úlLimos 15 aous en Francia también se podría analizar tlcsdc este punto de vista. Las encuestas hCl.:has subre las relaciones entre transporte y telecomunicaciones hacen suponer efectos de esle tipo. eL Claisse G .. Rowc F., "Le Téléphonc en queslion: 4ucslions sur la cOJ11l11unication", Coloquio Communicarion and Data C011lmuniCalion. París. mayo 1987. 3 Dubois-Tainc G .. Rencontres \'oie el ville. marzo 19X9. arto dL y [.es Bouh'\"ard<¡ ur1Jai'I!i: un
2
exelllple d·urbanislIle lIlanag¿. INRETS. 1989. doc. cil.
182
1:..'1 urbanislllo tic las redes
C-dre da. V
O
OTAN
.6TAN-TrAnslolrt 44 OTAN. .5NCF
OAlJTRE~
~O
OVo.
oln So
fl.u/lllrlJ.
Figura 43. Los planes de desplazamientos urbanos constituycn un mélOdo original para tcncr cn cueIlla la función de las redes en la ciudad. Este plano scñala los nudos de conexión entre diversas redes de lranspone de la aglomeración de NaIlles. (Fuente: LTxpérience des }J/JU. 1983-1986, CETUR, julio de 1987)
en el primer nivel, el del operadur de red de transporte púhlico. Lu llamaremus "Red suburhana"4. Finalmente, el últimu casu se propone articular el segul/do y el tercer nivel en un proyecto de red de telecomwlÍcaciunes para suministrar servicius urbanus. Aquí lu hemos rebautizadu "Ciudad y cumwlÍcaciunes".
8.1. Vía y ciudad La intervenci6n "Vía y ciudad" prelende la rcfumla de lus ejes viales en las entradas/salidas de las grandes ciudades. El desarrollu hislórico de muchas grandes ciudades francesas se ha hecho según un esqucma llamado "cn dedos de guarlle" o "en estrella" a lu largo de las carreteras nacionales. AClualmente, se manifiesta alrededor de estos ejcs una vitalidad económica particular que las instituciones 4
A falLa de alfa dcnominaci6n. El nombre de la operación se Illodificó con el tiempo según imperativos diversos. desde "Schéma d¡recreur de ¡'ojFe" ¡Es4uema du"clllr de la oferla] hasta "Aurremenl Bus" ¡Otra furma de bus]. pasando por "Secleur pilole" ¡Sector piloto]. ele.
Urbanismo de redes: estudios de casos
183
locales ven con satisfacción. El Estado, operador encargado de la red vial nacional, debe intervenir para arreglar los .accesos cuando las diversas implantaciones lo permiten. Además, en estos ejes se encuentran a menudo problemas agudos de seguridad vial 5. A lo largo c;: estas vías se concretan los efectos de lógicas muy fuertes de circuitos económicos. Las redes de producción (alta tecnología, centros logísticos...), en el sentido de Fishman, intentan implantar nudos cerea de las intersecciones entre carreteras nacionales y autopistas. Las redes de eonsumo actúan de la misma manera en relación a los hipermercados o los grandes hoteles, o se conforman en situarse a lo largo de las carreteras nacionales, en la periferia urbana, por lo que respecta a otros comercios, garajes y servicios diversos. Genevieve Dubois-Taine organiza su metodo de urbanismo alrededor de estos operadores del segundo nivel. La intervención consiste en artieular este nivel con los dos otros estratos de operadores de redes. En el primer nivel se encuentra sobre todo el Estado, operador de la red nacional de carreteras, pero a menudo también los entes locales que operan en la red secundaria6 . AdeIlli~, pueden encontrarse implicadas otras redes técnicas: saneanüento (drenaje de los aparcanlientos, de los terrenos urbanizables), electricidad y alumbrado público. A propósito de una intervención análoga en la Nacional 7 entre Orly y Evry, otro urbanista, A. Sarfati. llega a movilizar incluso redes de radio local 7 • En el tercer nivel se eneuentran en particular los ciudadanos/clientes/usuarios que, por referencia a las lógicas de la red de eonsumo, repcsentan la "demanda". el "mereado". De hecho, como se ha visto, estos aelores son microopcradores de sus propias redes. Por sus comportamientos de cireulación, de consumo, muy dependientes del automóvil y de la infoffi1ación (publicidad), en una ciudad a partir de al10ra abierta, en un "mundo libcral, difuso, ligado al automóvil"R, inscriben en el espacio y cn el tiempo las redes características de nuevos modos de vida urbanos. En este nivel cxiste, en relación con los otros dos niveles, la demanda de más facilidad para el operador: legibilidad, información, seguridad, fiabilidad ... Sarfali emile por ejemplo la idea de que el automovilista consumidor debe poder detenerse y
5 6
7
8
En estas aglomeraciones. el 40% de los accidentes se producen en estas grandes vías. G. Dubois-Tainc da mucha importancia a la dcmandil propia de los entes locales. De hecho. en el contexto francés de la descent.ralización, los municipios ~rirériL:us vc.::lan por marcar su lerrilorio. La combinaci6n de este tipo de tcnilorialidad. a priori areolar. y la de la red. constituye como se ha dicho una parle importante del trabajo del urbanista, incluso si las ru..lc..'\ son primordiales en su acción. Para aligerar la presentación. J4uí no se ha desanullado este aspeclo de la cuestión. La radio local transmite infonnacioncs parliculares, localizadas. a los aUlomovilislas que circulan por el eje vial reformado. Ce. Sarfali 1\.. "L'Amél1agemel1t de la RN 7". el1trevista el1 france-Culture, programa PeJ1llis de COflslruire, 30/1 1189. L.I '.\l'dón de A. Sarfati se insL'l'ihi{) al principio en el marco de la operación "Danlieue 89". Dubois-Taine G., Renconlres voie el ville, art. cil.
lH4
/::1 urbanismo de las redes
tener tiempo de escogerY• Se enlrevén las posibles contradicciones con los imperativos de nujos continuos, que podrían ser los de la organización vial clásica. Lo que propone G. Dubois-Taine es verdaderamellle urbanismo. 1\1 anicular los diferentes lIiveles de operadores de redes alrededor de las lógicas económicas fuenes que dinamizan sus lugares de intevención, quiere realizar "la ciudad illlersticial", o por lo menos "una parte de ciudad". La articulación consiste efectivamente en gestionar lo mejor posible las demandas de implantaciones de actividades y de acceso a los grandes ejes viales en un sentido que concilie los compor1amentos reales de los ciudadanos y los imperativos de los operadores de las redes técnicas. El resultado es lo que G. Dubois-Taine llama una "avenida urbana", es decir una realidad morfológica y semiológica propia de la ciudad de hoy en día, porque va unida al reconocimiento de la conexión urbana. El método "Vía y ciudad" se basa en una metodología precisa resumida en la tabla de la Iigura 44, que a continuación se comentará brevemellle. Es evidente el interés para el urbanista de una cultura histórica, política, económica, técnica, que pcnnite "leer", en el sentido fuene de "descifrar", unas redes a todos los lIiveles, y comprender las lógicas de lus diversos operadores. Por ejemplo, como se ha visto en el capítulo anterior, G. Dubois-Taine destaca la necesidad de distinguir la función de las "vías de valle" y la de las "vías de cresta". Lus dos tipos de vías, por el becho de la estructura parcelaria de los terrenos que las redean, no atraen las implantaciones de las mismas actividades. A este aspecto "cultural" se wiadirá la necesidad de una cultura urbanística propiwllente "reliculística". En la operación "Vía y ciudad", la inspiración de las avenidas haussmanniwlas de Rouen, Lyon o N,U1les es patenle. Pero seguramente el urbanista LaJllbién tendría que conocer la historia del I30ulevard de Lille-RoubaixTourcoing mencionado en el capítulo 6, los proyectos de Suria y Mata, sin omitir referencias a 1. Cerda y a FL. Wrighl. No se trata sólo de un acto de reverencia a los precursores, sino de una búsqueda de creatividad con relación a modelos a veces ideales, pero siempre pertinentes. Se notará cómo esta cuestión "cultural", previa a la metodología, es indispensable cuando se trata de ir hasta al tinal del proyecto asumiendo su semiología. El bulevar urbano no es sólo un conjunto de conexiones técnicofuncionales entre redes. El proyecto quiere hacer un "trozo de ciudad que vuelva a dar un sentido a la ciudad". El urbwJista, según Genevil:ve Dubois-Taine, debe contribuir a detenllinar el sentido que se quiere dar a la urbanización en cuestión. "Este sentido se produce gracias a unos materiales, unas formas, unos objetos que, en conjunto, constituyen el vocabulario. Este vocabulario declinado dará el tono y la homogeneidad del conjunto de la vía. Unos elementos de heterogeneidad pemütirán
y
Sarfali A. arL ciL
Urbanismo de redes: eslUllios de casos
185
e
u L T U R A
HERRAMIENTAS
H E R R A M
METODOLOGfA · ca rT'pl"00ar bs dinarTllSmos
- tráficos
económicos y poIllicos
· deliniruna trarm. vial jerarquizada.
I E N T A S
y M E T O D O L O G
f A
- definir la lunción de la vla
- urbanismo · definir las secuencias y sus
- semiología
vocaciones
-1 radueir e Iproyect o en
- economía
objetos: definirlas formas,los objelos y los maleriales
TOMAR EN CUENTA EL TIEMPO
· no hacer un Pfoy ecto para loda la vla: eslableceruna carta de las vocaciones de los esp acios (sec uen cias y cruces) -el reglamenlodelPOS y las parcelaciones perrrien construir poco a poco estas vlas en ellerrpo
Figura 44. Métouo "Vía y ciuuau": principios mClouo!<·'l!icos. (Foente: Genevieve Dubois-Taine, INRETS, marl.O ue 1'JS'J)
lX6
Elllr!JanislHo de las redes
rcfof/.ar el senlido, o bien dislinguir las seeuencias (y los cruces) entre ellas"IO. Pero más allá del sentidu del objeto "bulevar", hay que revelar sen tillos más nuevos del bulevar en las reLles, las "nuevas urbanidades" que eontienen las vías por urbanizar. Sólo una inversión "eultural" seria pcmlite tratar esta difícil cuestión que tiene que ver con el sentido Lle las redes opuesto al contrasentido del mallado (y al no sentido de las luberías) 11. La metodología propuesta precisa justamente las relaciones entre el urbanismo reticular y los proccdimentos clásicos (zonilicación, plan de ocupación del suelo, etc.)12. Hay que comprender que en la intervención "Vía y ciudad", el mallado ya no es lo primordial. Los proccdimentos del POS, o de parcelación por ejemplo, están subordinados a los imperativos de ordenación de red. CUillldo están implicados di versos mWlÍcipios, que es lo más general, la operación da lugar al eSlablccinliento de una propuesta internlunicipal que precise las intervenciones que deben realizarse en los diferentes espacios y los "vocabularios" que pernlitilll la gestión de estos espacios en el tiempo sin desnaturalizar su sentido. Los POS o zonilieaciones sólo intervienen como pliegos de prescripciones, como medio para llevar a cabo el proyecto de bulevar urbilllo. Ya existen algunas realizaciones, al menos parciales, de "Vía y ciudad", y atestiguan, por su éxito, la pertinencia de los principios adoptados, así como el rigor de la metodología seguida1J.
8.2. Red suburbana El segundo ejemplo que se ha escogiLlo para ilustrar los nucvos métodos de un urbilllismo consciente de las redes es la intervención "Red suburbana" de la RI\Tp14. Se preparó mediante una estralegia delinida al principio de los illlos 80, el Esquema director de la oferta (EDO)15. 1\1 constatar las evoluciones de los desplazamientos en la región parisiense y el nuevo contexto instilucional lierivalio tIc las leyes de descentralización, así como la dilicullad de continuar una política extensiva de las redes rígidas, la RI\TI' apuesla por una reorganización de la red que oLOrgue una importancia relevante a la periferia y a una red de autobuses reeslruclurada. La Duhois-Tainc G .. Reflcofllres voie el ville, arl. cil. 11 CL capílulus 3 y 4. 12 El términu "urhanismo" utilizadu en la tabla (fig. 44) se Jebe entender en sentido restringido. Es d conjunto del métudo "Vía y cjut!i.Id" lo yuc dchc considerarse como un métoou de urhanismo en el sentido extenso dcllérminú. 13 En Chambray-It::s-Tours yen Narhonnc. CL Dubois-Taillc G.• Retlcotl!res voie el viUe. arto cH. 14 lIiJ,Y yue scñiJ,J.u- que esle lluevo método de la RATP se ha acompaibdo de una importante invcrsión inleleclual. Bajo la dirección de Louis Guicyssc. el seminario Crise de ['urbaill, JUlar de la ville y cl programa "Réscau 2000" han ap011ado muchus clementos úliles para la
10
intefvcnci6n "Red suhw·hana". 15 Schcner f.. "L'Aulobus en hanlielle. une nOllvclle conceptivo du réscall RATP". Les Anllales de la recherc/u' urbaitlt'. n° 39. primavcra 19~HL
Urbanismo de redes: estullios de ca'iOS
lH7
constatación cuantitativa que motivó el EDü era impresionante: incremento muy considerable de los desplazamientos periferia-periferia (del 45% en I'J6'J a más del 65% en 1983), disminución muy espectacular de la part.c correspondiente al motivo domicilio-trabajo (50% en 1969,25% en 1983) en bcnelicio de los desplazamientos "otros moti vos". Por lo que respecta a la oferta, las líneas suburbanas de autobús habían formado a lo largo del tiempo una madeja espesa y enmaraíiada, incapaz de ser reconocida y utilizada intensi vament.c por la demanda: ISO Iínea~ con más de 500 misiones diferentes, a menudo deficientes desde el punLO de vista de las amplitudes y de las frecuencias y sin posibilidad real de correspondencia entre ellas. La AATP introduce nuevos principios de ordenación reconociendo la "irreductible multiplicidad de los modos de circulación", la "diversilicación de los usos", "la het.crogeneidad de los t.crritorios urbanos" 16. que, en cierta manera, condenan la concepción de las redes-tuberías. En primer lugar, la reestructuración de la red de autobuses se· debe efectuar globalment.c, y no línea por línea. La organización comercial, la explotación, la morfología y el funcionamiento de la red deben organizarse a partir de un mismo movimiento para responder mejor a la demanda Primeramente se delinen punlos notablcs (sueesivanlente llamados polos, puntos-clave...), donde el funcionamiento de la ciudad, es decir de la periferia, se articula de forma privilegiada al de la red. Estos punlos serán tanlbién nudos fuertes de la red, es decir lugares de correspondencia. La red se construye a continuación a partir de estos puntos. La imrxJrtancia del canlbio con relacillll a las prácticas anteriores es clara, ya que la línea de autobús era históricamente la uniuau constitutiva ue la reu. La idea de conexión substituye al principio ue circulación. Se convierte en prioritaria y conduce a hacer hincapié en: • "la retieulaeión y la "conexiuau" ue los terrilorios; • la transconexión ue los sistemas ue transrxJrte; • los usos conectivos de la red"17 La intervención se sitúa pues, en este caso, en el "¡I'¡>I 1, el ud operador ue la red de transporte colectivo. Esta intervención prelenue, mi~ allá de la mejora de la~ líneas de autobús, facilitar la creación, en un espacio periférico considerado hasta aquí eomo inuiferenciauo, ue una nueva territorialiuau reticular. Por ello, se hacen surgir primero nooosiuaucs tcrriloriales a partir ue las euales la red suministrará "conexidad", coneetiviuad, hllIllogeneiuau e isotropía. En otra~ palabras, el operador tiende a aeerearse lo máximo a la red virtual. Si la intervención se produce elarament.c en el ,,¡vel 1, la cita anterior Jeja ent.cnder que también intentará tener en cuenta una reticulación lerritorial externa al sistema de transporte y los usos conectivos de la reu por parle de los usuarios. Se puede consiuerar que la reticulación tcrritorial ext.cma remite a una articulación del nivel 2, mientras que los usos conectivos provienen dararnente del ,,¡ve! 3. Este segundo a~pecto salurá pri vilegiado en el métouo "Red suburbana". La arliculación con las lógicas en red de las implarllaciones comercialcs o de los lugares ue trabajo 16 Amar G.. "Pour une nuuvcllc conccplion des réscaux OUIlS la villc". a11. cil. 17
¡bid.
188
E/urbanismo de las redes
sólo s~ tratará de forma global (en particular la elección de los punlos-clave). La nueva concepeión de "Red suburbana" debe favorecer al máximo la constilución, para los operadores-familias, de la~ conexiones necesarias para la nueva vida urbana de la periferia. El método seguido por la RATP comprende diversas etapas: • búsqueda de pwllos-clavc; • concepción de la red (líneas, servicios, correspondencias); • encuestas; • proyeclos; • realizaciones. Este mélodo se puso a prueba en un seetor periférico, lomado como lest, antes de extenderlo a otros sectores y, después, al conjwllo de la periferia. Los aspectos metodológicos de este sistema, llanlado en este caso AutreJllelll bus l0tra forma de bus], se comentarán a partir de la experiencia del sector-test. La búsqueda de los pWllos-dave combinó un análisis de la polarización debido a las implantaciones de cmpleos, consumo y equipamientos úi versos, con un análisis de las convergencias de l1ujos, así como con el saber empírico, valioso, de los operadores lB La nueva red te¡úa que realizarse a partir de la antigua, prácticamente con los mismos medios. Esta fuerte restriccilll1. sólo un poco rclajada al final, condujo a opciones delicadas. Mejorar las fn:cuencias, la amplitud, la rapidez de un servicio entre dos puillos-elave, sólo se poúía hacer aceptando una degradación en otro lugar o la supresión de otro scrvieio. Para facilitar estas opeiones en el futuro, se elaboró el programa interactivo grálico RETIS, presentado en el capítulo anterior, que pemule comprobar rápidamentc las mejora~ de la red obtenidas gracias a una u otra transferencia de medios. El luncapié puesto en la articulación eon el nivel 3 llevó a la IV\TI' a detectar mediante encuestas las reacciones de los usuarios aJlle los nucvos proyectos de ordenación. Al tratarse de una moúilieación estructural, las encuesta~ presentan dificultadcs específicas y por ello fueron objeto de un importante esfuerzo metodológico. En partieular, las encuestas parecen ralilicar la preferencia para opciones de red que privilegien conectividad y homogeneidad de las conexiones, en detrimento de la "conexidad" propiamente dicha. Esto es particularmente interesante por lo que respecta a la articulación del nivel 1 con el nivel 3. La fase de proyccto fue marcada por negociaciones internas en la RATP, relativas a la reorganización de la explotación de las líneas, teniendo en cuenta los cambios para el personal, mediante acciones de preparación comercial y un trabajo intenso sobre la concepción de los puntos-clave, de los que el esquema de la lig. 45 A puede dar una idea. Era en efecto necesario hacer de estos puntos lugares cómodos de correspondencia, de conexión, situados en el espacio urbano y vinculados con él, pero diferenciándose de él y presentando una cierta autonomía con relación a este espacio; linalmente hacer unos lugares precisos y localizables, dando a la red una 18 En el futuro, esle u·abajo p
Urbanisl/w de redes: estudios de casos
BUS---7
189
LA MARQUESINA Y LA INFORMACiÓN
,,/
""
/
"-
----~ ti J- CORRESPONDENCIAS 2- PLANO DE LA RED 3- HORARIOS 4- TARlrAS 5- PLANO DEL BARRIO
BUS---7
(,. DISTRID l!ID<}~r)3ILI_ETES 7· YIDEOBUS 8· POSTE-SEÑALÉ"IlCO 9- NOMBRE DE LA PARADA P- PUBLICIDAD
LA MARQUESINA Y LOS SERVICIOS PÚBUCOS
o p
T-LAYABOS 1- TELÉroNo f- F1JENTE bl- BUZÓN p- PAPELERA
I'ig. 45 A
1'J0
}:'/ urbulli,wlO
tk las n'des
,
<,•.~f..
!l Figura 45. A, 13. Méwdo Red Suhurbaua "Aulremenl !lus". Anteproyecto y realización de "pumos clave". El "pumo clave" no es solamenlC la conexión lIe lIiversas líneas de aUlohús, sino también la posible conexiúnlle los viajeros con lIiferentes relles: información, agua, ele. (FOlO: RATP)
IJUI1LOS
CUlTCSpOllocncia
Est~ll.:iún
te p"r:Jill
hus
simple
Estación simple +COlTCSp. bus
CUll'CSp.
metro
Con'esp.
PUlllos-
Illetro+hus
clave
+ ... Polo
tffij e A
.,
n
D
A:;;:; cspal..:iu II = ospClCill e ;:; cspilCio J) = ospClCill
I
Cumplejo
Esp~il1 intr.:mu :;;:; csp3Ciu ¡>mpiu d.:1 puntu te nxi local internu Esp<1i:iu cxlcl1lu ;:; haniu. "',Olla d: vCt.'illlW loc:J1 exlerno lrJ.l1slm:aJ inlcmo Local ;;; relativu al cspal:iu propio y al lnuriu 1J":JIlSlllc:J1 exlemll TransllH:al : : ; rdativo a }.L'i lr:Ulsat:ciollcs no locales
rigura 46. Ayulla a la generación lIe punlos lIe rell. Ensayo lIe tipología. (Fue me: Amar G., l'euy A., Les Poillls de réseall: dll poilll ,/"arrel all cOlllplexe c/'éc:/¡allge. Slrmégies el collcepls, Nota lIe rellexilÍn prospecliva, RATI', 1989)
Urbanismo de redes: eslUdios de cosos
191
nueva signilicación para una nueva territorialidad (lIg. 45). A partir del trabajo de un grupo de urbanistas, la RATP convocó un concurso y seleccionó a un proyectista para diseñar estos puntos-clave. Hay que nolar, a parte de la opción de diferenciar los puntos-clave respecto a las paradas de autobús tradicionales l9 , una preocupación de tratar el punlo-clave en relación con otras redes para contribuir al universo de conexiones del 1/ivel 3: redes de infonllación (señalética, videobús), de telecomunicaciones (teléfono), de agua y saneamiento (fuentes y WC), de alumbrado público, de servicio postal (buzones), etc. (lig. 46). La implantación evidenció las relaciones más o menos difíciles entre la nueva territorialidad urbana aportada por la red y otra~ territorialidades de tipo areolar. Hubo duras negociaciones sobre la modificación de los servicios de autobús, sobre eventuales reajustes tarifarios, sobre la ubicación de los puntos-clave!o. finalmenle, se llegó a compromisos y, unos meses más tarde, la nueva red con sus pWllos-clave funcionaba en el sector test, aparentemente con cierto éxi to en términos de imagen y de trálico, y se preparaba su extensión a otros sectores.
8.3. Ciudad y comunicaciones El tercer caso que se expondrá, llamado "Ciudad y cOlllunicaciones" es un proyecto relativo al área metropolitana de Nápoles!l, que procede del Departamento de Planilicación y Ciencia del Territorio de la Universidad de Nápolcs. Pretende "un cambio radical en la fonlla de comunicar, al transportar infonllaciones más que bienes, mercancías y personas. y librar al bombre de la atadura de las proximidades espaciales que hasta ahora han condicionado profundamenle tanto la arquiteclura como el urbanismo". Aunque sus promotores no lo admiten, encuentra ciertamente su inspiración en expcriencias japonesa~ anteriores. En Japón, en erecto, a principios de los afíos 80 vieron la luz una serie de planes y proyectos en el Illarco de una política nacional de infomlatización: plan TelelOpia (I983), plan Nyullledia Komyu1/iti (1985) e /Jl/elligel/l Cily (1986)22. Sesenta y siete ciudades eslab~Ul implicadas en el plan TeleLOpia, 64 en el Nyumedia KOIII)'U1tili y 36 en el /I/Ielligl'lll Cily, sin hablar de la~ 24 zonas ya dellnida~ por el plan TecllllOpolis alllerior. El plan Telelopia ha sido sin duda el más signillcativo por su voluntad de abordar el 19 E incluso con relación al medio urbano tic la periferia (l."olor, forma. ctc.). 20
Orrner J.-M., Sander A., op. dI.
21 Pappa R., Gargulio C., "Innovalions lCl:hnolugiqucs el ll'ans[onnalions lcrriloriaJcs. L'cxpérimcntation sur l'ain.~ mélropolili.lnC de Naplcs". ponem:ia al coloquio Vil/es ,,1 communications. Lyon, mayo 1989. eL igualmenle en ilaliano la obra yue sirve de hase al
proyecto: Deguinol C. (a eW'a di), La Cillii Cab/ala. CNR, Univcrsilá degli Sludi di Na¡mli. Na¡x)li. Giannini Edilore. 1989. 22 Piorunski R .. Teletnpia. la vil/e el les systemes d'illformatinn au Japon. UTII 200 l. Délegalioll
a la rccherche el a I'innovalion. minislcrc de I'Eyuipcmcnt. du LngcIllclll. des Transporls el de Mer. 1989.
la
IX7
UrbanisffUJ de redes: esIudios de caws
constatación cuantitativa que motivó el EDO era impresionante: incremento muy considerable de los desplazamientos perileria-periferia (del 45% en 1%9 a más del 65% en 1983), disminución muy espectacular de la parte correspondiellle al motivo dOITÚcilio-trabajo (50% en 1969,25% en 1983) en beneJicio de los desplazamientos "otros moti vos". Por lo que respecta a la oferta, las líneas suburbanas de autobús habían formado a lo largo del tiempo una madeja espesa y enmaraíiada, incapaz de ser reconocida y utilizada intensi vamente por la demanda: 150 líneas con más de 500 misiones diferentes, a menudo deficientes desde el punto de vista de las amplitudes y de las frecuencias y sin posibilidad real de correspondencia entre ellas. La RJ\TP introduce nuevos principios de ordenación reconociendo la "irreductible multiplicidad de los modos de circulación", la "diversilicaeión de los usos", "la heterogeneidad de los territorios urbanos"16. que, en cierta manera, condenan la concepción de las redes-tuberías. En primer lugar, la reestructuración de la red de autobuses se· debe efectuar globalmente, y no línea por línea. La organización comercial, la explotación, la morfología y el fWlcionamiento de la red deben organizarse a partir de un mismo movimiento para respooder mejor a la demanda Primeramente se detinen punlOS notables (sueesi vanlente llamados polos, puntos-clave...), donde el funcionamiento de la ciudad, es decir de la periferia, se articula de forma privilegiada al de la red. Estos puntos serán tanü)i~n nudos fuertes de la red, cs decir lugares de correspondencia. La red se construye a continuación a partir de estos puntos. La importancia de! eanlbio con rclación a las prácticas anteriorcs es clara, ya que la línea de autobús era histlírieamente la unidad constitutiva de la red. La idea de conexión substituye al principio de circulación. Se convicrte en prioritaria y conduce a hacer hincapi~ en: " "la reticulación y la "conexidad" de los territorios; • la transconexión de los sistemas de lnUlSporte; "los usos conectivos de la red"17. La intervención se sitúa pues, en este caso, en e! nivel J. el del operador de la red de transporte colectivo. Esta intervención pretende, más allá de la mejora de las líncas de autobús, facilitar la creación, en un espacio perif~rico considerado hasta aquí como indiferenciado, de una nueva territorialidad reticular. Por ello, se hacen surgir primero nodosidades territoriales a partir de la.s cuales la red suministrará "conexidad", conectividad, homogeneidad e isotropía. En otra.s palahras, el operador tiende a acercarse lo máximo a la red virtual. Si la intervención se produce claranlente en el nivel J, la cita anterior deja entender que tamhi~n intentará tener en cuenta una relÍculación territorial externa al sistema de transporte y los usos conectivos de la red por palle de los usuarios. Se puede considerar que la reticulación territorial externa remite a una articulacilín del nivel 2, ITÚentras que los usos conectivos provienen claralllente del nivel 3. Este segundo aspecto saldrá privilegiado en el m~t()do "Red suburhana". La articulación con las lógicas en red de Ia.s implalltaeiones comerciales o de los lugares de trabajo 16 Amar G .. "Pour unc l10uveJlc cOIH.:cpliotl dcs réscaux uans la villc", 17 ¡bid.
iUt.
t:iL
188
h1 urbanismo de
lWi
recies
sólo se tratará de forma global (en partieular la eleeción de los puntos-clave). La nueva concepción de "Red suburbana" deoc favorecer al máximo la constitución, para los operadores-fanJilias. de las conexiones necesarias para la nueva vida urbana de la perifáia El método seguido por la RATP comprende diversas etapas: • búsqueda de PW1tos-elave; • concepción de la red (líneas. servicios. correspondencias); • encuestas; • proyectos; • realizaciones. EsIC método se puso a prueba en un sector periférico. tomado como test. antes de extenderlo a otros sectores y. después, al conjunto de la periferia. Los aspectos metodológicos de este sistema llamado en esIC caso AUlrel1lenl úus [Otra forma de bus]. se comentarán a partir de la experiencia del sector-test. La búsqueda de los pWllos-clave combinó un análisis de la polarización debido a las implanlaciones de empleos. consumo y equipamientos diversos. con un análisis de las convergencias de l1ujos. así como con el saber empírico. valioso. de los operadores l8 . La nueva red te¡úa que realizarse a partir de la antigua. prácticamenle con los mismos medios. Esla fuerte restricción. sólo un poco relajada al linal. condujo a opciones delicadas. Mejorar las frecuencias. la amplitud, la rapidez de un servicio entre dos puillos-clave. sólo se podía hucer aceptundo una degradación en otro lugar o la supresión de otro servicio. Para facilitar estas opciones en el fuluro. se elaburó el programa inleraclivo grálico RETIS. presentado en el capÍlulo anterior. que pemulC comprobar rápidamente las mejom~ de la red obtenidas gracias a una u otra transferencia de medios. El hincapié pueslo en la articulación con el nivel 3 llevó a la RATI' a detcctar mediallle encuestas las reacciones de los usuarios anle los nuevos proyectos de ordenación. ¡\J tratarse de una modilicación estructural. las encuestas prcsenlan dilicultades especíJicas y por ello fueron objeto de un importante esfucrzo metodológico. En particular. las encueslas parecen ratilicar la preferencia para opeiones de red que privilegien conectividad y homogeneidad de las conexiones. en detrimenlo de la "conexidad" propiamente dicha. Esto es particularmente interesante por lo que respecta a la articulación del nivel 1 con elllivel 3. La fasc de proyecto fue marcada por negociaciones intcmas en la RATP. reluti vas a la reorganización de la explotación de las líneas. teniendo en cuenta los cambios para el personal. mediante acciones de preparación comercial y un trabajo intenso sobre la concepción de los punlos-clave. de los que el esquema de la Hg. 45 A puede dar una idea. Era en efecto necesario hacer de estos puntos lugares cómodos de correspondcncia. de conexión. situados en el espacio urblU10 y vinculados con él, pero diferenciándose de él y presentando una cierta autonomía con relación a este espacio; linalmente hacer unos lugares precisos y ltx:alil.ables. dando a la red W1a 18
En el fuluro. esle o'abajo 1")(1Iia sistematizarse eun el apuyo del mudelu EV J\RIST. mudelo desagregado de simuladón de los dcsplazamicnlos, en t:W·so de realización en la RATI>.
Urbanismo de redes: estwiios de casos
BUS~
1X9
lA MARQUESINA Y LA INFORMACIÓN
"-
"-
"-
---~ g
1- CORRESPONDENCIAS 2- PlANO DE LA RED 3- HORARIOS 4- TARIFAS 5- PLANO DEL BARRIO
BUS~
6- DlSIRm,-!lIX)~E)3IU_ETES 7- YIDEOBUS R- POSTE-SEÑALÚ'nCO
9- NOMBRE DE LA PARADA P- PUBLICIDAD
LA MARQUESINA Y LOS SERVICIOS
o T
T-LAYABOS 1- TELÉFONO
f- FUENTE bl- BUZÓN p- PAPELERA
rig. 45 A
púnucos
}~'l
190
urbanismo de las redes
B Figura 45. A, B. MélOdo Red Suhurbana "AUlremenl llus". AnteproyeclO y realización de "puntos clave". El "punlo clave" no es solamente la conexión de diversas líneas de autobús, sino también la posible conexión de los viajeros con diferenLCs redes: información, agua, elc. (Foto: RATI')
llUIllos COITC3pontbnda Est<.U.:ión Estociún simple par
CUITCSp.
,~
metro
I l'u!u
tffij e A 13
D
A = csJxu:io Im:a1 irllcrno I3 = esp""¡" tucal ex lernu e = C3pacio translocaJ ¡memo D = esp""iu traJlsluc.u eXlemu
CUlllpk'ju
~
Cuncsp. mdnJ+hus +... I illlen::.lmbio
PUIltoSdave
Espar.:io intcmo = csp:.u.:iu plUpiu ,1:1 punlo ~ n.xl Espociu cxlemu ;;;; bi.Ul1U. i'.olla c.i: vCl'in<.W 1.l.X.:a1 = rcialivo al espacio pmpiu y al b~l'iu TrallslOt.;a1 = rdaLivu a I;,t'i lr~uls'll:ciollcs no lm:ales
Figura 46. Ayuda a la generación de puntos de red. Ensayo de lipología. (Fuenle: Amar G., l'eny A., Les Poinls de rt'seall: du poillI d'urrél l/U col/lplexe ¡f'éc!lange. Slralégies el concepls, Nota de reJ1exión prospeeliva. RATI', 1989)
Urbanismo de redes: esllUlios de casos
191
nueva significación para una nueva territorialidad (fig. 45). A parlir del trahajo de un grupo de urhanistas. la RATI' convocó un concurso y seleccionó a un proyectista para diseñar estos puntos-clave. Hay que notar, a pal1e de la opción de diferenciar los puntos-clave respecto a las paradas de autohús tradicionales l9 • una preocupación de tratar el punto-clave en relación con otras redes para contribuir al universo de conexiones del nivel 3: rcdes de infonnación (señalética, videohús). de telecomunicaciones (teléfono). de agua y saneamiento (fuentes y WC). de alumbrado púhlico. de servicio postal (huzones), etc. (lig. 46). La implantación evidenció las relaciones más o menos difíciles entre la nueva territorialidad urhana aportada por la red y olras territorialidades de tipo areolar. Hubo duras negociaciones sobre la modilicación de los scrvicios de autobús, sobn: eventuales reajustes tarifarios, sobre la ubicación de los puntos-clave 2o • finalmente, se llegó a compromisos y, unos meses más tarde, la nueva red con sus puntos-clave funcionaba en el sector test, aparentemente con cierto éxito en términos de imagen y de tráfico, y se prcparaba su extensión a otros sectores.
8.3. Ciudad y comunicaciones El tercer caso que se expondrá. llaluado "Ciudad y comunicaciones" es un proyecto relativo al área metropolitana de Nápoles 21 , que procede del DepaJ1amento de Planificación y Ciencia del Territorio de la Universidad de Nápoles. Pretende "un cambio radical en la fonna de comunicar, al trallSportar infonnaeiones más que bienes. mercancías y personas. y lihrar al homhre de la aladura de las proximidades espaciales que hasta a1lOra hall condicionado profundamente tallto la arquitcctura como el urbalúsmo". Aunque sus promotores no lo admiten, encuentra ciertalnente su inspiración en experiencias japonesas anteriores. En Japón, en efecto, a principios de los allos 80 vieron la luz una serie de plalleS y proyectos en el marco de una política nacional de infomlatización: plan TeletoJliil (1983). plall NyulIletliu Komyuniti (1985) e llltelligellt City (1986)22. Sesenta y siete ciudades eslah~U1 implicadas en el plall TeletoJliu, 64 en el NyulI/edia KOlI/yulliti y 36 en ellJl/elligeJl/ City. sin hablar de las 24 zonas ya definidas por el plan TeclulOJlolis anterior. El plan TelelOJliil ha sido sin duda el más siglúficaLÍvo por su voluntad de abordar el 19 E incluso con relación al medio urbano de la periferia (color, fonna. clc.). J.-M .. SanJcr A., op. cil. 21 Pappa R., Gargulio C., "lnnovations lcc..:hnologiyues el lransformalions lcrritoriales. L'cx.périrnclltation sur l'aire métropulitane de Naplcs", poncncia al col011uio ViJles el cOl1lmunicalions, Lyon, mayu 1989. CL igualmcntc en italiano la ubra quc sirve de hasc al prnyeclo: Deguinol C. (a cW'a di), La Cilla Cablala, CNR, Universilá degli Sludi di Napoti. Napoli. Giannini Editare. 1989. 22 Piorunski R.. Teletopia. la ville el les sysli'mes d'irifal'mutian ua Japan. UTlI 20tH. Délegation a la rccherche el a I'innovalion. minislcre de I'Equipcmcnt.. du Lngemenl. des Transports et dc li.1 Mer. 1989.
20 Orrn~r
In
J:.J Ilr/JufliJlllO de las redes
conjulllo dc posibilidad~s d~ articulación d~ las r~des d~ cOlllunicaeión con la ciudad. Es inl~r~sallle destaear qu~ la inspiración del plan d~ TelelOpill, y por lo tanto t.ambi~n la del proyccto napolitano, recupera las pr~ocupacion~s iniciales del urbarlismo: "R~valorizar la r~sidencia ~n las zonas p~rif~rieas, dándoles las mismas facilidad~s tJu~ en los centros urbanos, apar~ce ~ntonces como un antídoto posible contra el alza vertiginosa de los precios crcada por la presión predial, y contra la degradación de las condiciones de vida y de transport.e" (lig. 47). Si la experiencia del telepuerto de Nueva York t.ambi~n pudo constituir una fuente de inspiración, hay que subrayar la originalidad de la política japonesa que intenta reducir la desigualdad ante el acceso a la información. El proyecto napolit:ulO presenta de entrada el mismo objeti vo de equidad y tiende a distinguirse de las "dinámicas de mereado" que se encuentran en otros proyect.os de redes t.e1emáticas para los s~rvicios urbanos 23 . D: hecho, "Ciudad y comunicacion~s" int~nta distanciarse d~ las lógi~as habituales de los operadores de redes t~cnicas (nivel 1) y de las lógicas de los op~radores de redes económicas o administrati vas de nivel 2. Para hacerlo, el proy~cto preconiza la constitución d~ una "Agencia para la promoción y el desarrollo de la t.elemática", organismo público tJue tiene como "misión promover, orientar, asistir y controlar todas las iniciativas de difusión de la telemática en cuallJuier campo de actividad". La Agencia tendrá como primer objetivo orientar la creación de la red de comunicacioncs para tJu~ contribuya a la r~habilitaciún tk los compon~ntes dcscalificados del territorio mctropolitano d~ Nápol~s. Por esto se ha hecho un importante trabajo de análisis sobre Ia.~ carencias de las principales funciones urbanas tJue corn:spondm a los niveles 1 (transporte), 2 (salud, educación, justicia, scrvicios a las empresas, sistema productivo, ocio, bienes culturales) o 3 (vivienda, residencia y movilidad). Esla.~ carencias resullan generalmente de una falta de eliei~ncia de los sistema.~ o redes de produeciónJconsumo de los servicios urbanos. Algunas de la.~ herramientas de represelllaciún y de evaluaci(lll propuestas más arriba permit~n diagnosli~ar el dl:eto de las ear~ncias. 1\ partir tle atJuí, se ell:etúan pr~visiones de localización de las nuevas funeiones urbanas, cuyo r~sultado es un nu~vo estado de previsión tI~ carencias (el etJuipo encargado del proyecto teme que ~stas se acentúen d~bido a las t~nd~ncias a la polarizaciún d~ las actividades ~n zonas de fuerte densidad de usuarios "rcntables"). 1:ntonc~s se intenta concebir la red t.e1~m{¡tica como eompensadora de las carencias de funciones urbanas y de las desigualtlades t.erritoriales, portJue ~sta r~d "repr~senla... los ej~s tle mayor accesibilitlad de comunicación del tejido d~ implantación. En el interior de campos espaciales hOlllog~neos, representan ~llugar de los puntos m{¡s acc~sibles con t.odas las consecuencias so~io-funcionales que eslll comporta". La elecciún del trazado d~ los principal~s puntos d~ entradalsalida y más g~n~rallll~nte d~ la arquitectura de la red, proviene de un proc~so de concepción que 23 Por ejemplo, el inlcrcs:.lIllc esludio de Wriglcy N., /nfOJ1nalioll l'ecJmology ami Health Care S(:r\'i('e~·. I'rnjt!ct on Urban Impuca ol TI..'c1l1lulogicaI (JIul Socio Dl'JIlographic Chunge, DECD Gmup un Urban AffaiJs, lJnivcrsily of Walcs, Cardifr, lJK, octubre t ~~O.
Urbanismo de redes: escu.dios de ca'iOS
t93
Figura 47. La telemática al servicio de las periferias: Ulla forma posible lIel urhanismo lIe las relles. (1'010: G. Dupuy.) implica 13 fases, entre las que se encuentran los análisis diacr{micos, una identificación de las nuevas tendencias en materia de redes de proyectos transaccionales, la dctinición de "la eslructura espacio-funcional" capaz de compensar las carencias diagnosticadas y, linalmente, sobre la base dc un método parccido al que se ha prcsentado más arriba, la definición de la arquilcctura de la red Lclemática mctropolitana primaria24 . El plan propuesto por "Ciudad y comunicacioncs" se tendría que acnmpaiiar dc modelos de gestión de las funciones urbanas, teniendo en cuenta las evaluaciones de la aportación de la red telemática con relación a los servicios suministrados por las demás redes. Se trata de "superar los d~ficils de gestión observados y prever unos modelos de gestión óptimos para caJa una de las acti vidades consideradas para reducir costes, reducir las cuencas de uso físico, disminuir los espacios necesarios para los edificios y mejorar la calidad del servicio". La lisla de la tabla 3 da una idea de los critcrios empleados en esta fase del estudio.
24 E~;ta definición llcvó a rctener liJ transmisión mcdii.Hllc fihras üpticas para la red prillli.u·ia.
'3
1')4
1~1
urbanismo de [as Tedes
Análisis de los modelos de geslión de las funciones urhanas • ciclo de servicio • encargado del servicio • usuarios del servicio • indicadores de "cJ1ciencia" • indicadores de "eJicacia" • costes del servicio • "cuencas" de uso y de distancia • nivel de accesibilidad • aptitud interior del edi licio • espacios físicos necesarios Tabla 3. Caraclerísllcas L1e gestión L1e las funciones urbanas en el plan "CiuLlaLl y comunicaciones" L1e Nápoles. De hecho, la operación napolitana "Ciudad y comunicaciones", que hay que considerar más como un plan que como un proyecto, pretende una intervención de urhanismo a nivel J (la creación o la reeslructuración de la red telemática) para corregir los efectos del desarrollo "natural" de las redes de Jlivel 2, considerados perniciosos. El análisis del nivel 3 es muy sucinto, la parte esencial del trabajo de evaluaciónliene que ver con e! nivel 2, llúentras que la acción se alinm cn e! nivel J. S in embargo, es cierto que, más allá de! trabajo de concepción de la red telemática, la creación de la Agencia ad lioc y la aplicación de modelos de gestión de las funciones urbanas, aunque controladas por el operador de la rcd (nivel J) tendrán sus efectos sobre e! nivel 2. De rebote, tambi¡;n hay que esperar efectos sohre el nivel 3, pero hay que observar que la articulación directa del nivel J y del nivel 3. que en Francia es efectiva en la red Télétel, no se ha previsto en el plan napolitano.
"RED SU13UR13ANA"
"víA y CIUDAD"
,,
.a
l' o
,
l'
/
t
"CIUDAD Y COMUNICACIONES"
..,.
t
3
3
3
t
~
o
2
/
1: Nivel Operadores dc redes técnicas 2: Nivel Ol~radorcs dc redes prooucción-consumo... 3: Nivel Operadores red ··familia.s"
2
.1
t,
L
2
.1
Nivel eJe inlcrvcndün privilegiado Arlit.:ulación privilegiada
Figura 4R. Comparación L1e los métoLlos "Vía y ciuLlaLl", "ReLl suhurhana", "CiuLlaLl y comunicacioncs".
Conclusión 1. Cerda había intuido el dilema de la nueva ciudad. Sometida a las atracciones antagonistas de los dos polos de la habitabilidad y de la vialidad, a partir de entonces habría que ofrecer a los ciudadanos una territorialidad compleja Cerda esperaba que su !Coría de la urbanización daría los medios para otorgar una función más destacada a la vialidad universal, transformando la vieja ciudad en "urbe". Cerda ha sido poco escuchado. El urbanismo se ha instituido según otros principios. Demasiado a menudo, ha descuidado el desarrollo de las redes, y sobre todo, más recientemenle, ha ignorado su significación profunda, la conexión urbana. Para curar las llagas de la ciudad industrial, se ha situado en un marco teórico y práctico cerrado, estático, centrado en la forma, los límites, la uniccntralidad y la zoniJicación. Las murallas, los rccintos, las concesiones, que Cerda deseaba ver bien abiertos a las comunicaciones y a las diversas conexiones, sc han rccstahlecido bajo la forma de zonilicaciones di versas que se oponen al reconocimiento de las redes. La malla de la zona daba la ilusión de un control territorial. Al sentido dc las redes se opuso el contrasentido dclmallado. Igual que a Cerda, tampoco se escuchó a los que, en el desarrollo dc las primeras rcdes, percibieron los nuevos principios de la comunicación, de la circulación y de la conexión urbana. Sc generalizó una doclrina urbanística, dominada más tarde por el progresismo, más o menos miligada por el culluralismo. Los arquitectos jugaban evidenlemente un papel relevante en este escenario. Los geómetras y los vayers [oficiales encargados de las vías púhlicas], hábiles tejedores de tramas urbanas, y los ingenieros, c1icaces calculadores de redes-tuherías, tenían asignados otros papeles. Los intereses prediales, las soberanías políticas y las fuerLas conservadoras sacaban evidentemente provecho de ello. Este urbanismo es el que no ha entendido la importancia de la~ redes. Como escribía J. Riboud rderiéndose a Francia, "uno de los errores más funeslos, que todavía dura, del urbanismo, ha sido [... 1 descuidar lo que conslituye el gran progreso de nuestra época, a saber, los medios de transportar no sólo las personas y las mercancías, sino también la energía, el agua, los sonidos y las imágenes"l. El urbanismo no ha entendido la generación y la generalización de las relaciones que aseguran en una relación espacio/tiempo complelamente nueva la circulación de las I
Riboud J.. op. cit.
l~'l.
196
wball¡.\'I1w tI!' las redes
personas, los bienes, las informaciones punto a punto, hasta el extremo de que la concxión a la red, la conexión urbana, adquiere el sentido de una urlnuJidad nueva. Este urbanismo, olvidadizo dc lo que haee la vida de los hombres, la actividad económica, en una palabra la ciudad de hoy, se declara en crisis y se pregunta porqué. ¿Se debe pues, como algunos están tentados, rechazar en bloque el urbanismo'! Los críticos de la acción pública, los defensores de un libcralismo desalorado estarían dispuestos a apoderarse del argumento para condenar irrevocablemente la acción urbanística La conelusión de este libro está en el extremo opuesto. Hay que hacer el urbanismo más fuerte, más eficaz, al servicio de la colcctividad urbana. Por esto, hay que canlbiar sus premisas. El péndulo se ha decantado demasiado por el lado del mallado. Debe volverse a la realidad de la reticulaciónlcrritorial. ¿Para qué redes'! Actores económicos, administraciones y poderes técnicos ya operan en redes según sus propias lógicas. Sobre todo, cada UIlO de nosotros se ha convertido poco o mucho en el artes'ano experimentado de sus redes de conexiones, realidad urbana individual y original. La conexión urbana contemporánea es, de hecho, un urbanismo sui generis que hay que admitir. El urbanismo debe encontrar su nueva dclinición en el conjunto de lodos es LOS "operadores", cerca de ellos, comprcndiendo sus lógicas pero también sus dilicullades y sobre todo sus límites, y no contra ellos o lejos de ellos. La situación francesa actual podría hacer dudar del realismo de un proyecto como éste. La descentralización ha dado a cada ayuntamiento, a cada alcalde, una legitimidad de la quc el poder urbanístico parece ser el emblema. ¿Se puede pensar entonces en un urbanismo que trascienda el mallado territorial, mientras que simples proyectos intermunicipales se encallan un poco por doquier'! No obstante, en las árcas urbanas de cierta importancia, ya se dibuja un futuro diferente. Algunos alcaldes quieren trabajar para su municipio realizando un "trozo de ciudad". La elección delténnino traduce bien el sentimiento de los límites de una acción mWlÍcipal sobre el hecho urbano. Y por otra parte, en un solo y mismo municipio, el "trozo de eiudad" puede provenir de signilicaeiones múlliples: rclimna de Wla plaza próxima al centro tradicional por un arquitecto con talento, pura composición morfológica, excluyendo toda idea de red, de transacción, de conexión, incluso de movimiento o de relación funciona!, por un lado; por otro, reorganización de un espacio periférico con el objetivo de facilitar los movimientos, las conexiones, que se empalmen a las grandes redes de producción, de distribución, de la vía pública, de información, dar un sentido a esta nueva vida urbana difusa propia de las redes; delinición de polos de excelencia, siendo cada uno de estos polos "wla red donde se ponen en serie unos lugares, de tal manera que cualquier parte del área urbana está asociada al centro, e.luÍ en cl centro"!; sin contar un proyecto de recuperación de una autopista para tr:lllsfomlarla en bulevar urbano, la renovación, gracias a múltiples fuentes, estanques, etc., de la red de agua en
2
Evello
e..
art. cilo
Conclusi6n
197
cualquier parte de la ciudad, o incluso la construcción de una red de cable ultramoderna cuyo trazado intenta rehabilitar, al menos simbólicamente, una zona hasta entonccs marginaP. Todo esto se hace al mismo tiempo, en el misIl\o municipio. Visiblemente, en Francia se busca un nuevo urbanismo, a veces de forma retrógrada, pero a menudo por el buen canlino, el de la conexión urbana. El urbanismo encuentra entonces métodos del tipo "Red suburbana", "Vía y ciudad", "Ciudad y comunicaciones", inspirados por la toma en consideración de las redes. Cómo imaginar que un sentinliento estrecho de la municipalidad se erija durante tiempo en el obstáculo de esta búsqueda de la verdadera ciudad en la que los políticos encuentran su auténtica responsabilidad edilicia En materia de transporte colectivo, redes de agua, redes de cable, urbanismo comercial, se han encontrado salidas que seguramente se ampliarán en un futuro muy próximo, para abrir camino a una concepción urbanística global. Con esta nueva concepción urbanística aparece un marco teórico, que en parte se ha encontrado en los aislados y excluidos del urbanismo ortodoxo. Lo elaboran investigadores y profesionales modcrnos, más numcrosos de lo que se supone, a los que falta sobre todo la conciencia dc su númcro y dc convergencia. Las hcrranlienlas se afilan con la~ nuevas expericneias. "Vía y ciudad", "Red suburbana", "Ciudad y comunicaciones", son prototipos. Se encontrarían otros en f'rancia y por doquier, que sería necesario recuperar de su olvido. En efecto, demasiado a menudo cstas prácticas nueva~ todavía son tildadas de un carácter paraurbllilÍstico. ¿Porqué G. Dubois-Taine y A. Sarfati, en f'rancia, todavía han de esconder su urbllilisIl\o inteligente bajo los oropeles de la seguridad vial,!4 ¿Porqué los urbanistas "oficiales" ignoran "Red 2000", tal Ycomo ignoraban el pensanliento de M.-f'. Rouge en 1950 y como guerreaban contra J. Riboud en 1970'! ¿Porqué no se toman más serillillente el plan telemátieo de Nápolcs o la TelelOpul japonesa'! ¿Qué esperan para reconocer la conexión urbana y habilitar el urblli1ismo que nccesita'! ¿Qué esperan también para reconocer un urbanismo de las redes en casos donde se combinan, por necesidad, con el otro? El territorio de las redes, si debe ser de al10ra en adelante la ba~e del urbanismo moderno, no es, no puede ser sólo el territorio urbano. La habitabilidad, según el término de Cerda, no ha desaparecido, sino que establece un territorio propio en las unidades residenciales en y alrededor de la vi vienda. Los inlereses prediales, las herencias patrimoniales y los valores ligados a las fronteras municipales, delimitan otros territorios según principios de mallado y no de reticulación. Evidenlemenle.
3
Se hahrá reconocido el e",o de MOlllpellier con la mbanización del espacio I'ihll (m'4oileclo R. Mcicr), una operación "Vía y ciudad", el proyecto de creación <.le una nueva aulopisl<.l desdohlando la A9. y la recoperación del b'aZa
4
Cf. entrevista citada de A. Sarf<)ti en Franee-Culture: L'amélU1geml!nl de la RN 7.
19H
1:'[ wbanj,\'IJlO de las redes
debe negociarse con los aclores que represenlan estos intereses o estos valores 5. Tanlbién sobre esta cuestión, los urbanistas del pasadu, Cerua y Bardel, no se callarun. Sus lecciones lodavía son válidas, pero importa igualmente saber remnocer la consideración de la territorialidad reticular en acciones de urbanismo moderno, mejor conocidas bajo otra faceta. A veces existe el compromiso de los imperativos de las redes con otros principios de urbanismo. La ordenación de las cuencas de retención de aguas pluviales es un buen ejemplo, así como In orgallizat:ión de la mezcla peatones/automóviles en algunas vías urbanas. También puede haber sustitución, es decir utilización de las redes para controlar la urbanización, mantener su zonificación, favorecer la densidad, o bien, a la inversa, utilización de la fonna urbana, de la zonificación, de la planificación espacial para entrar en las redes, imponerse a ellas, marcar su lerrilorio: tanlo si se piensa, p:lfa esle último caso, en renovar las estaciones de ferrocarril en las grandes ciudades, convertir los telepuertos en "zonas de Ielecomunicaciones avanzadas", elc.
figura 49. En el cruce de las redes, ¿existen nuevas imágenes significativas de la conexión urbana? El urbanismo de las redes debe aprender a jugar con la infraestructura (el lranvía de !long Kong) pero también con lo que significa para el ciudadano y para la ciudad contemporánea. Para expresar el sentido de las redes, ¿la imagen debe substituir al monumento? (Foto: P. Dupuy).
5
El artÍculú contunden le de Y. Ti.1nguy. "Scrviludcs en résci.lux el propriélé lluidc", jn Un Droil inviolable el sacré: la propriété. París. ADEf. 1991, da ulla buena idca de la ímporLancia de una ncgocia<.:ión de este tipo.
Conclusión
199
Finalmente, y sobre todo, es necesario que el nuevo urbanismo accptc el reto de la semiología dc las redes (lig. 49). Todos los que han entendido el sentido de la. conexión para la ciudad contemporánea lo esúmulan. El problema no es sencillo. Los recintos de las viejas ciudades habían adquirido, a lo largo de la historia, una significación clara. Incluso despu~s de su destrucción, sus vcstigios más o menos monumenlalizados hablan toJavía de la ciudad en el scnúdo del lugar de reunión al lado de un poder protector. El mallado urbanísúco ha sabido delinútar espacios conúnuos, diferenciados, cuya visUl a~rea evoca la distribución funcional, la ordenación, la urbanización. Desde tierra, las formas urbanas, arquitecturales o monumentales recuerdan las di visiones y los poderes que las impusieron. En las ciudades europeas, la centralidad se expresa con fuerza en la densidad del espacio construido y la monunlentalidad de equipanúentos públicos simbólicos 6 . ¿Quid de la conexión urbana? Sólo se corregirá el eontrasenúdo del mallado si se dota al urbanismo de una semiología de red: ¿según qu~ granláúca, qu~ carta, qu~ principios? Las investigacioncs, las experiencias actuales son prometedoras, pero el esfuerzo que debe realizarse es consideraolc.
6
Incluidas las ciud
piaua.
Bibliografía Este libro ha tomado prestado de diferentes campos, de diferentes disciplinas, de numerosos autores. El índice onomástico posterior es un testigo de estos préstamos. La bibliografía no tiene porque ser un repertorio de ello. La que sigue pretende más bien recordar algunas referencias esenciales y hacer estos textos accesibles. Por lo tanto, se han privilegiado las obras publicadas, fácilmente disponibles. Los artículos sólo se citan si no hay Olra alternativa. f'inalmellle, la lisIa se ha limitado a los escritos que hacen referencia direeta al tema tratado en n
urbanismo de las redes. La bibliografía citada en la edición francesa, de 1991, ha sido actualizada por el propio autor (cf. prefacio), con nuevas rcferencia~ que se incluyen aquí. AMAR G., "Pour une nouvelle conception des réseaux dans la ville", Quademi, nO 6, invierno 19R8-1989. AMAR G., STATHOPOULOS N., "Les Réseaux 11 organisation polaire", CaIJiers scieruifiques du trallsport, nO 15-16, Caen, Paradigme, 1987. ARMSTRONG G. y NELLES A. Y., MOllopoly's MOl7lelll. the Orgwlisation a/Uf Regulatioll of Cmuu!iall Utilities. 1830-1930, Philadelphia, Temple Universily Press, 1986. ARROYO M., La illdustria del gIL\" ell Barcelona (1848-1933), Barcelona, Ed. del Serbal, 1996. BAKIS H. (bajo la dirección de), COl7lrllullicarion et territoires, La Documenlalion fran¡;aise, colección delIDIATE, 1990. BASSAND M., ROSSEI. 1'., "Métropo!cs et réseaux", Espaces et sociétés, n" 5758, 1989. BATTY, M. Y LONG LEY" P.: Fractal Cities, London, Academic Press, 1994. BEAUCHARD 1., Trafics, Toulouse, Eres, 19R8. BEGUINOT C. (a cura di), La Ciutl Cablalil, CNR, Universita degli studi di Napoli, Napoli, Giannini Editore, 1989. BERNIS J., "Con la ingeniería urbana como pretexto", CEUMT, n" 109, mayojunio 1989. BESSON 1'., SAVY M., YI\IJ:YRE 1\. y YELTZ P., Gestioll de productioll el trallsport, Caen, Paradigme, 19R9.
202
}:} urbanismo ele las redes
llUN, E.: Repensa le réseau poslal. Rouen, Publieations de I'Univcrsil~ de Rouen, 19lJ4. llORNOT F. y CORDESSE A., Le TélépllOne dans fOus ses é[({IS, Le Paradou, Aetes Sud, 1981. llRESSAND A., DlSTLER C. y NICOLAIDlS K., "Vers une économic de r~seaux", Polilique induslriel/e, invicmo 1989. llRESSAND A., NICOLAlDIS K. (eds.), Slmlegic Trends in Services, New York, Harper and Row, 1989. CALAn¡ D., "1 servizi tccnici a rete e la questione della mWlicipalizzazione nelle citt1l ila1iane (1880-1910)", in MORACHIELLO 1'. el al., Le Mac!tine impeifelle: archileflum, progral1lma. iSlituzioni. nel XIX secolo, Orncina Edizioni, 1979. CAPEL H., "Estado, administración mw1icipal y empresa privada en la organización de las redes telefónicas en las ciudades espaiiola~, 1877-1923", Ceo Crílu:a n° lOO, llarcelona 1994a. CAPEL H. (dir.), Las Ires chimeneas. Implafl!ación induslrial. cambio lecnológico y lnlllsfom/llción de un espacio urbano barcelonés, llarcelona, FECSA, 1994b. CARON F. el al., PaTis el ses réseaux, naissance d'un /Ilode de vie urbain: XIXeXXe siec/es. lliblioUll:que historique de la ville de Paris, 1990. CERDA l., Teoría geneml de la urbanización, MaJrid 1lI67, rccdición del Instituto de Estudios Fiscales, Madrid 1968. CHOAY F., L'Urbanis/lle: Ulopies el réalilés, une anlhologie, París, Le Seuil, 1965. CHOAY F., Tite Modem Cily: Planning in lite 191h CeJlfury. Pl:.ullling and Cities Series, Ncw York, Collins G. R., George llraziller, 1969. CICERl M. E, MARCHAND ll., RIMllERT S., fJllroduclion ti 1'1II1illyse de l' espace, París, Masson, 1977. CLA VAL P., "La mise en réseau des lerritoires", in llakis H.. ed., CO/lll1lwticalions ellariloires, París, La f)ocumentation Ir:.ulc;aise, 1990. CI.A VAI.P., La Logique des vil/es, essai d'urbwlOlogie. París, Li1ec, 1981. CURIEN N. y GENSOLLEN M., "Tlle Opening-up 01' Networks: I'I:.ullling or COJllpclition in Ule Telecoll1municalions Industry :.uld Olher Public Ulilities", Flux. n" 1, primavcra 1990. CURIEN" N. (dir.): Econolllie el mwulgemelll des eJlfreprises en réseaux. Paris, ENSPTT-Economica, IlJ92. DEKINDT J., "Notes sur la sociabilit~ des réseaux", AClions el rechercltes sociales, n" 4, diciembre 19R6. DEMANGEON A. y WERQUIN A.-C., "Lille-Roubaix-Tourcoing: les ing~nieurs, l'Elat el les villes, le boulcvard du XXe sil:cle", Les Annales de la recherc!ze urbaine, n" 38, jwlio-julio 1988. DEVILLERS, C. y RInOULET, P.: Le projel urbainlla vil/e CO/lll1le oeuvre, Paris, Editions du Pavillon dc l' Arsenal, 1994. DÉZERT ll., METTON A., STEINllERG 1., La Périurbani.wlion en Fmnce, París, Sedes, 1991.
BibliograJta
203
DUIlOIS-TAlNE G., Les Boulevards urbains. contribution iI une polifique de la ville, París, Presses de I'Ecole Nalionale des Ponls el Chaussées, 1991. DUPUY G. y TARR J. (eds.), "Les Réseaux leduliques urbains". Les AI/nales de la recherche urbaine, n° 23-24. julio-diciembre 1984. DUPUY G., el al.. La Crise des réseaux d'injraslructure: le cas de Buenos Aires. París, LATTS, 1987 (traducción española: Las redes de servicios urbanos de Buenos Aires. Problemas y al/enta/ivas, Paradigme, Caen, 1992). DUPUY G., el al., Réseaux lerrilOriaux, Caen. Paradigme, 1988. DUPUY G., Syslemes. réseaux el lerritoires. París. Presses de I'Ecole Nalionale des Ponts el Chaussées, 1985. DUPUY, G.: Les /erri/oires de l'automobile. Paris, AnÚlropos-Economica, 1994. FlSHMAN R., "Metropolis Unbound: Úle New Cily of lie TwenlieÚl Cenlury", Flux, n° 1, primavera 1990. FISHMAN R., L'Utopie urbaine au XXe siecle, Ilruxelles. Mardaga, 1977. FRANKHAUSER, P.: La jraclalité des slructures urbaines. Paris, AnthroposEconomica. 1994. GAUDIN J.-P.• "Le Zoning ou la nuil transJigurée, ISO ans d'urbanisme". Cul/ure lechnique, n° especial, 1986. GERIlNER L., GROSS y MELODY W. (eds.), COl1lmunicmion Technology al/ll Social Policy. Tomnlo, Jolm Wiley and Sonso 1973. GOTTMANN J., The cOl1ling oj /he Tramac/ioTllu¡l Ci/y, Universily of Maryland, lnslilule for Urban Sludies. 1983. GRAHAM, S. y MARV1N, S.: Telecommunica/ions and /he Ci/y. London. Roulledge, 1996. GUIEYSSE L. el al., Mé/anzorphoses de la ville, París. Economica, 1987. HAGGET P. Y CHORLEY R. J .. Nelworks AI/alysis in Geography, London, Arnold, 1969. HALL P., Cities oj Tonzorrow, An /mellec/ual Hislory oJ Urbal/ Planning al/ll Design in /he Twemie/h Cef/lury. Oxford and Cambridge (Mass.), I31ackwcll, 1988. HAUSSMANN G.. Mél1loires, 1853-/870. Grands /ravaux de Paris, París, Durier. 1979. HÉNARD E., Essai sur les Iral/SjomUllions de Pllris. /903 iI /909. París, Equerre, 1985. HUGHES T. 1'.. "Visions ofElcctrificalion and Social Change", il/ /880-/980, Un Siecle d'élec/ricilé dans le mOl/de, Acles du Prcmicr Colloque inlernaliona! d'hisloire de l'électricilé, París, PUF, 1987. LA ROCHErOUCAULD (DE) 13., L'AbOllllancejonciere, París. Dunod, 1982. LACA7Ji J.-P., Aménager sa vil/e. les choix du nulire en nuuiere d'urbanüme, París. Editions du Monileur. 1988. LACAZE J.-P., Les Mélhodes de l'urbanisnze, París. PUF, 1990. LAURAIRE R.• Le Télfphol/e des nzénages jrlll/!;ais, genese e/ jonc/ions d'un espace social inznzlllérie!, La Documentalion fran¡,:aisc, colección del IDIATE. 1987.
204
E/urbanis/Ilo de las rt!des
MACSHANE, c.: Down/he Asphal/ PlIIh: The Automobile a//ll/he AmeJiClln Ci/y, Ncw York, Columbia University Prcss, 1994. MAGRINY"A, F. Y TARRAGÓ, S. (coord.): Cerdli, urbe y /errilorio. UI/a visiól/ de futuro, Barcelona, Electa, 1994. MARTINAND c., Le Génie urbain, Rapport au ministcrc de I'Equipclllent, du Logelllcm, de l' Aménagement du Tcrriloirc el des Tr'U1sports, París, La DocumentaLion fran<;aise, 1986. MEADE M., BOUDON P., CONAN M., Alain SlIIfa/i, París, EdiLions du Moniteur, 1990. MELA A., Sociela e Spazio: al/enuuive tÚ pos/modemo, Milano, rranco-Angeli, 1990. MERLIN P. Y CHOAY F., Dic/ionnaire de I'urbanisme e/ de {'afllél/agemel//, París, PUF, 1988. MOLES A., "La Cité dibléc: unenouvelle qualité de vicT', Les AIlI/llles de kJ recherche urbaine, n° 34, primavera-verano de 1987. MORETTl A., "Un nouveau réseau de transport rondé sur le Illétro: clkG généraux sur le développemenl urbain el drels Illl:aux sur l'occupation du sol", Flux, n° 2, otoi'io 1990. Of-FNER J.-M., "La ReprésentaLion graphique des réseaux: outil heuristiquc ou innovalion de gesLionT', Flux, n° 2, otoño 1990. OSTROWETSKY S., L'lmaginaire btl/isseur, les villes nouvelles fran(:aises, París, Méridiens, 1983. PINCHEMEL P. y G., La Face de la Terre, París, A. Colin, 1988. PUCCI, P.: 1 nodi il/fras/ruuurali: luoghi e non luoghi fIle/ropoli/wlÍ, Milano, f-[¡UlCO Angeli, 1996. RAITEST1N c., Pour une géographie du pouvoir,París, Litec, 1981. REMY,1. Y VOYE, l..: La ville: vers une nouvelle défillitiOll, París, L'Harmaltan, 1992. RmOUD J., La Ville heureuse, París, Editions du Monileur, 1981. RIMBERT S., Les Paysages urbains, París, A. Colin, 1973. RONCAYOLO M., ú¡ Ville e/ ses lerri/oires, París, Gallimard, 1990. ROUGE M.-!'., "L'Organisation de l'espacc elles réseaux", in 1~'veJJ/lIil de {,his/oire vivwl/e, homlllage ti Lucien Febvre, París, A. Colin, 1953. SANSOT P., "L'Eau", Urbanisme, n° 201, mayo 1984. SCHÜTTE G., Auswirkungen des leclulOlogischen U/1l1 soziodemogmphischen Wa//(lels auf die S/ad/enlwicklung, I3undesrcpublik DCulschland, Nationalcn Bcricht ZUIll OECD-Projckt, I3undcsrorschungsanstall für Landcskunde und Raumordnung, BmUl, August, 1989. SERRATOSA, A. (coord.): Semiótica de {,Eixafllple Cerdti, I3arcc!ona, Proa, 1995. SORIA y MATA A., ú¡ Cité linéaire, nouvelles architec/ures des vilk\', París, Ecolc nationale des bcaux-arls, 1984. SORIA y PUIG, A. (comp.): Cerdtl. Las cinco bases de la Teor1a Geneml de ti Urbanización, Barcelona, Electa, 1996.
Bibliografla
20S
SUMMERTON, J.: D¿,lricl Heatillg Comes 10 TOWIl. DcparlJllenl of Technology and Social Change, Universidad de Linküping 1992. TANGUY Y., "Servitudes en réseaux et propriélé l1uide", iJl VII Droit inviolable 1'1 sacré: la propriété, París, ADEF, 1991. T ARR 1. Y OUPUY G. (eds.), Technology wuJ the Rise of the Networked City ill Europe and America, Philadclphia, Temple University Press, 1988. TREVISIOL R, 0110 Wagner, CuÍlÚ¡ all'arcltitellura modenlll, Roma, Laterza, 1990. TRIBILLON J.-F., L'Vrbllllisnze, París, La Oécouverle, 1991. VENTURI R, BROWN D.-S., lZENOUR S., L'Enseignement de Las Vegas, Bruxellcs, Mardaga, 1977. VIRILIO P., L'Espace critique, París, Christian Bourgois, 1984. WEBBER M., 'The Post City Age", Daedalus, Fall 1967. WEBI3ER M., Exploration into VrbwI Structure, Philadclphia, University of Pennsylvania Press, 1964. WEBI3ER, M.M.: L 'urbaill smls lieu Ili bornes, La Tour d' Aigucs, Ed. de l' Auhc, 1996. WRIGHT F. L., Broillúlcre City, Book Six of (//1 AUlObiogmpliy. Spring Green, Wis., 1943. WRIGHT F.L., The Living City, New York, Horizon l'ress, 1958. "Les Premiers Urbanistes franc;ais et l'art urhain, 1990-1930", ill IIll:"xtenso, n" 11. Caliiers du CCI, Editions du Centre Pompidou, n° 5, 1988 Y n° 6, 1989. "Villes rét1échies: hisloire d'aclualité des cultures pmfcssionnelles d;U1S l'urbanisme", ministcre de l'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer, Dossiers des séminaires "Teclllliques. Ten'ilOires et Société", n" 11-12, marzo de 1990.
Indice onomástico
Akierman, 151 Alexander, 27 Amar, 84; 122; 154; 155; 158; 187; 190; 201 Anderson 0.0., 57; 136 Anderson L., 43; 44; 145 Andrieux, 100 Armslrong. 123; 125; 201 Arroyo, 11; 20 I Ascber,134 Aubert A., 93 Auoerl J., 175; 176 Ausuoel,37 Bahcock.89 Bachofen, 71 Bakis, 61; 62; 65; 18\; 201 Balligand. 70 Barde~ 118; 136; 137; 198 Barraqué. 48 Barth,61 Bassand, 76; 91; 137; 174; 201 BaLly, 11; 201 Baum,26 Beauchard, 60; 61 ; 85; 201 Beguinot. 191; 20 I Belgrand, 42; 50 Bell, 19; 40; 56 Bellran, 11; 40 Benevolo, 114; 115 Bemadet, 73 Bemey, 147 Bemis, 140; 201 Berqne, 67; 69; 76 Bertho, 40; 41 Besson, 20 1; 65 Beyeler,58 Bieher, 134 Blin, 12; 202
Body-Gendro~
147
Bolill, 24; 178 noissevain, 61 Bunelti, 131 Bonnin, 125 Bookchin, 25; 26 Bumot, 56; 202 Buudun, 174; 204 Bouley, 124 BowTieres, 160 Bres. 177 Bressand, 66; 130; 202 Brown, 177; 205 Drunet. 67 Duchanan, 93; 99 Cabet, 77; 1 I 1 Calabi. 47; 90; 202 Capel. 11; 202 Caron, 40; 202 Castells. 65 Cauquclin. 68; 69 Cerda, 12; 18; 19; 50; 80; 82; 84; 94; 101; 102; 103; 105; 106; 107; 108; 109; 110; 113; 116; 118; 119; 134; 137; 175; 184; 195; 197; 202; 204 Cerleau (de), 67; 177 Chadwick,95; 101 Chalas, 138 Chalas, 71; 138 Chaline, 139 Chamhless. 18; 94; 97; 102; 104; 119 Charles, 73; 89; 91 Cherry,79 Choay, 12; 13; 17; 18; 19; 32; 33; 77; 80; 81; 85; 89; 94; 106; 11\; 112; 131; 174; 176; 202; 204 Chorley, 161; 203 Chrislaller, 122
1~1
208 Cit'eri, 161; 202 Claisse, 181 Claude, 13; 88; 137 Claval, 20; 61; 63; 67; 122; 125; 202 Coing, 58 Conan, 174; 204 Considérant, 77 Cordessc, 56; 202 Cotlereau, 39; 50; 123 Curien, 12; 40; 123; 160; 202 D,man,72 Dasgupta, 52 Daunton, 48; 69; 83 David,52 Dawson,78 De Solla Pool, 19; 55 Dekindt, 58; 59; 202 Dclouvricr, 99 Delllangeon. 97; 202 Derycke, 1(,0 Dcsgoultc. 59; 60 Desportes, 179 Devillers, 12; 135; 176; 202 Dézert, 139; 202 Di Meo, 68 Disller, 66; 202 Dubois-Taine, 144; 145; 174; 177; 181; 183; 184; 185; 186; 197; 203 Duhy,24 Dupuy, 12; 17; 18; 35; 36; 37; 38; 39; 40; 41; 42; 43; 44; 45; 46; 50; 55; 59; 68; 83; 90; 97; 117; 118; 122; 124; 125; 126; 127; 14(,; 147; 148; 161; 166; 179; 180; 193; 203; 205 Dutlon. 31 Dycklllann. 93 Edison, 40; 96 ElllanueI. 66 Emcrson.7H
Eveno, 178; 196 Faivrc d'An.:icr. 134
urbanisJIlo de las redt!s
Fehvre. 115 Finholt, 40 Fisher. 40 Fishrnan. 26; 31; 33; 110; 112; 130; 131; 138; 150; 174; 176; 183; 203 Ford G.B., 88 Ford Il., 19; 94; 99; 102; 104; 119 Foster. 29; 30; 31; 33 Fuurnié, 69
Frankhauser. 11; 203 Fraser, 69 Frémont.70 Frérot, 169 hey, 82; 116 Frybourg, 65 Gakenheimer, 147 Gannon, 160
Gargulio, 19 I Garnier, 18; 80; 81; 82; 83; 85 GaJTislll1. 145 Gaudin, 24; 86; 8X; X
Gihelli. 32; 33; 133 Gille, 64 Giov<1lllloni. 131 Gohier, 115; ¡18 Güblp, 38; 82; 102 Goldficlcl, 131 Goodlllan,40 Gotunann, 203 GlJubert, 41; 44; 4
Indires
Guillenne. 18; 41 Guillol. 57 Haggell. 161; 203 Hall. 140; 203 Harouel.77 lIarl. 94; 99; 102; 104; 119 Baumonl. 63 Haussmann. 42; 48; 50; 94; 95; 101; 103; 119;178;203 Hénard. 18; 50; 85; 94; 102; 119; 134; 203 Hcrce. 163; 1G4 lIennan.37 lIirsch, 137 Howard, 18; 26; 50; 80; 81; 82; 84; 110; 112 Howkins, 31; 33 1Iughes. 19; 40; 96; 98; 99; 151; 203 Husser. 150; 152 ¡nsull. 96; 97; 102; 104; 116; 119; 151; 152 !zenour, 177; 205 Jackson.37 Jacobs,26 Jacobson, 127 Jager, 23; 24 Jaillel, 63 Jalabert. 63 Jaossely. 85; 115; 116 Jcfferson.78 Joseph. 61 Kingsburg. 19 Kleppcr. 127 KnaeheL 3(,; 41; 42; 50 Koenig. J 60 Knnviz. 35 La Rochefoucauld (de). lOO; 103; 104; 119; 203 Lacaze. 17; 27; 72; 203 Lachene. 160 Lacosle.58
209 Lacuur, 72; 76 Langdun, 176 Larroque.38 Lassave, 134 l....ah~ITassc. 169
Lauraire. 56; 203 Le Curhusier, 12; 18; 26; 50; 80; 81; 82; 83; 84; 85; 87; 99; 109; 176 Lcfevre. 147 Lery.28 LungJey. 11; 201 López de Aherasluri, 106; 109 Lüsch, 122 Luve. 176 Lynch. 19 MacDuugall. 31 MacKay, 38; 44 MaeShane. 11; 38; 44; 48; 49; 204 Magrinya. 12; 204 MaquaJ'l, 70 MaJ'chand. 161: 202 Marlín. 41 Martinand. 141; 204 Marvin, 12; 203 Meade, 174; 204 Mechan. 111 Meier R.. 197 Meier R,-I.., 53 Mela. 204 Melody, 203 Merdrignac, 69 Merlin. 17; 77; 81; 88; 89; 134; 204 Mellun. 202 Meyer,89 MieheL 98 Miehelin. 45; 150 Mil'hon, 158 Miliulin, 95 MuJes, 131; 204; 62; 63; 68 Muraehiello, 47; 202 Morcl a l.'lIuissier, 166; 1CJ8; 1()9 Morelli. 161; 162; 204 Murfis.77
210 M umfnru. 30 N~gricr. 20
Nelles, 123; 125; 201 Neuschwauder, 137 NiClllaiuis, 202 Nizan,98 Offner, 13; 127; 134; 146; 151; 179; 191; 204 Osuowclsky, 199; 204 Paché.65 Pal'pa. 191 Paxton. 95; 101; 119 Peny, 190 Pcralui.23 Pcrclman. 84 Pcn·icr.77 Perry.99 Petersnn, 48; 83 Phillil's. 82; 88 Pinauu. 55 Pincheme!. 13; 20; 160; 174; 204 Pinchol.98; 102; 104; 119 Pinson. 98; 175 Piolle. 68 Piorunski, 191 Potrykowski. 166 Pnujn!. 39; 46 Preme!. 20 Prost. 85 Prueha. 93 Pruu'homme. 147 Pucci. 12; 204
Radkowski (de), 15; 76; 93; 124 Raffcstin. 66; 67; 68; (,9; 7(,; 117; 121; 122; 124; 12S; 12(,; 129; 204 Ramlle. 78; 97; 102; 114 Reggaznla. 59; (,0 Rémy. 12; 204 Reynaud. 101 Riheill. 4S; 128; 150
El urbanismo de las n/des
Rihoud. 94; 99; 102; 104; 119; 19S; 197; 204 Rihoulcl. 12; 202 Richardson. 77 Rimherl. 202; 204 Ri4uel.67 Rnncayol0. 24; 26; 37; 69; 204 Rose. 3S; 40 Rosen. 37; 48 Rosscl. 137; 201 Rolival, 93 Rouge, 19; 94; lOS; 115; 11(,; 117; 118; 119; 13(,; 197; 204 Rovira y Trias. 105 Rowe. 1(,9; 181 Rny, 1% Rnyer. 89 Salge. IS3 Salt, 79 Sander. 127; 191 Sansol. 57; S8; S9; 61; 68; I3S; 204 Sarfati. 19; 174; 183; 184; 197; 204 Savy. 6S; 201 SchaITer.26; 131 Schel1'Cr. 115; 186 Schmidl-ilrümme!. 176 Schorske. 96 Schülle, 1(,9; 204 Sellier.98 Senell. 26; 59 SeITatosa. 12; 17S; 204 Senes. 59 Sies, 37 Sine, SO; 80; 81; 82 Smel>i. 88 Soml'airac. 17(,; 177 Suria y Mata, SO; ')4; ')5; 96; 97; 101; 102; 103; 110; 112; 118; 11'); 121; 184;204 Soria y Puig. 12; 110; 204 Soughir. ]3(, Slalhopoulos. ISS; 1%; 157; IS8; 165; 167; 172; 173; 201 Sleinherg. ISO; 152; 202
hu/ices
Sticglcr. 58 Stiglíz. 52 Slourdzé.47 Summerton. 12; 205 Sulclíffe. 38; 69; 88 Taaffc. 161 Tang. 93 Tanguy. 198; 205 Tarr. 35; 37; 38; 40;41; 42; 43; 44; 45; 46; 97; 127; 203; 205 Tarragó. 12; 109;204 Taylor.166 Terny. 147 Terrier. 28; 66 Teyssot, 150; 176 Thihaull. 145 Thoreau,78 Touraine, 61 Tournier, 178 Trevisiol. 205 Trihillon. 17; 205 Trouye~ 116 Turner. 27; 30
211 Valeyrc. 65; 201 Veltl., 65; 88; 201 Venluri. 177: 205 Verlaque.181 Verpracl. 73 Vignaux. 100 Virilio. 19: 68; 100; 103; 104: 119; 174: 205 Vitruvio. 125 Voye, 12; 204 Wagncr. 19; 95; 102; 103; 118; 119; 205 Walford.64 WaL,on.56 Wchhcr. 12; 32; 33; 205 Wcihsm
Wrighl. 18; 19; 26; 50: 81; 94; 102; 105; 110; 111: 112; 113; 114: 115; 118: 119; 121; 130; 137; 174; 184; 205 Wriglcy. 192
Indice de figuras y tablas 1. 2. 3. 4. 5.
Compuler City: Archigram 21 Urbanismo de zonificación y urbanismo de redes 25 .41 La explosión de las redes telefónicas en las ciudades norteamericanas El desarrollo de las redes de agua en Nueva Inglaterra .43 Los propielarios frenan el desarrollo de la red: los contadores y la lucha contra el derroche del agua en los pisos con inquilinos .47 6. Plug·in City: la ciudad conectada a la red 51 7. La extensión de las redes técnicas urbanas: esquema tendeneial 53 8. Movilidad familiar y nueva territorialidad 64 9. Los métodos del mallado 74-75 lO. Saltaire, el urbanismo fabril.. 79 11. Una ciudad para la industria, de Tony Garnier 80 12. La ciudad·jardín de Howard 84 13. La vía terrea en la ciudad-jardín 86 14. Le Corbusier y los modelos de intersecciones viales 87 15. El territorio de la ciudad visto por el urbanismo: representación 87 esquemática 16. A. Socia y Mata, La Ciudad Li/leal de Madrid 96 17. Los cruces acha11anados de I. Cerda 108-1 09 18. Broadacre de f.L. Wright: vista aérea 11 t 19. La nueva área de servicio 114 117 20. Red comercial y red vial: actualidad de las visiones de M.-f. Rouge 21. ¿Cómo vieron las rcdes los precursores? ¡ 19 22. Dibujo económico de una red de transporte 126 129 23. Definición evolutiva de una red 24. Versión francesa de Mallopolis 132 25. Los tres niveles de operadores de redes que (re)organizan el espacio urbano 133 26. La visión histórica en el urbanismo de las redes: el caso de Buenos Aires 149 27. Representación esquemática del operador: la red eléctrica de Chicago vista 151 por S. Insull. 28. Representación de una red vial mediante un sistema de infornlación 153 geográfica 29. Representación gráfica sunúnistrada de la morfología de las redes: el ejemplo de ARCINfO 154 30. Red de metro y ferrocarriles dc cercanías de Tokio: representación para el usuario 155 31. Red de metro de Montreal: representación para el usuario 156 32. Represcntación mediante una red polar de una red de transporte colectivo 157
214
El urbunismo dc la'! redes
33. Representación mediante una red polar de una red eléctrica: clmodelo 1'1<1\0 159 34. Evaluación dd proyeclo PaSSWl/e de Milán 162 163 35. Evaluación de los resultados de la red vial en Cataluña Tabla L Evaluación de los resultados de la red vial en Calaluiia 165 36. Evaluación de variantes de redes de autobús 167 168 37. Comparación de redes de redistribución de agua potable Tabla 2. Arquitectura de una red telemática 170 38. Arquitectura de una red telemática 171 39. Utilización del programa interactivo grálico RETIS para la concepción de redes 173 40. Proyecto de monumento que simboliza el ciclo del agua en la ciudad 175 4 L Monumento a la em:rgía eléctrica: la Haie 13crgeric 179 42. Legibilidad paradójica del urbanismo de las redes: señalizacioncs y carteles en las entrades y salidas dc las ciudadcs 180 43. l.as inlCfconexiones cntrc rcdcs de transporte en el área metropolitana de Nantes 182 44. Mélodo "Vía y ciudad": principios metodológicos 185 45. Método Red Suburbana: anteproyecto y realización de "puntos clave" . 189-190 190 46. Ensayo de tipología de puntos de red 47. La tclemática al servicio de las periferias: una forma posible del urbanismo de las redes 193 Tabla 3. Modelos de gestión de las funciones urbanas para una red de telccomunicaciones 194 48. Comparación de los métodos "Vía y ciudad", "Red suburbana", "Ciudad . . " YcomUlllcaClllnes . 194 49.1nfracslructura y superestructura: imágenes del urbanismo de las redes 198
Vocabulario y acrónimos Algunas definiciones útiles para la comprensión de este libro. Areolar. (adj) Calidad de un espacio que presenta numerosas divisiones. Conectividad. (1) Calidad y cantidad de las conexiones. Conexidad. (1) Relación que hay entre dos eosas conexas. EDF. Eleelrieité de Franee. Empresa pública que produce y distribuye la electricidad en Francia. Legibilidad. (1) Calidad de legible. Posibilidad de interpretar; comprensibilidad. Malla. (1) Cualquiera de las oberturas cuadradas o rombales formadas por los hilos de una red. Mallado. (m) Conjunto de mallas. En este libro se utiliza en el sentido de zonificación. NTC. Nuevas tecnologías de comwlicación. Operador (de red). (m) Agenlc encargado de la explotación de una red. POS. Plan de Ocupación del Suelo. Figura jurídica de urbanismo en Fr'Ulcia, equivalente al Plan Gencral de Ordenación Urbana previsto en Espaíia por la [.ey del Suelo de 1956. Predial. (adj) Relativo a la propiedad del suelo, al predio o posesión inmueble. RATP. Régie AUlol/ome des Tral/spons PariJiel/s. Empresa pública que explota las redes de metro y autobuses de París y sus cercanías. RER. Réseau express régiol/al. Metro regional de París y sus cercanías. Reticu1ación. (O Transformación en red. Reticular. (adj) Que tiene figura de red. Relativo o perteneciente a las redes. Reticulística. (O Conjunto de conocimientos sobre las redes. Señalética. (1) Actividad semiótica de los organismos con relación a las seíialcs. SNCF. Soeiélé Natiol/ale des Chel1lil/s deJer Frmu;ais. Empresa pública que explota la red ferroviaria nacional en Francia. Red. (1) Conjunto de líneas, vías de comunicación, conductores eléctricos, carlalizaciones, ctc. quc prestan servicio en una misma unidad geográfica, que dependen de la misma compaíiía. Conjunto de cosas o de personas enlazadas entre ellas. ZAC. Zona de Rcfomla Concertada. Figura jurídica de urb'Ulismo en Francia. Zonificación. Clasificación del espacio en zonas scgún usos y densidades.
