Drenaje es un término que proviene del francés drainage y que hace referencia a laacción la acción y efecto de drenar. drenar. Este verbo, a su vez, significa asegurar la salida de líquidoso líquidos o de la excesiva humedad por medio de cañerías, tubos o zanjas.
Para la ingeniería y el urbanismo, el drenaje es elsistema el sistema de tuberías interconectadas que permite el desalojo de los líquidos pluviales o de otro tipo.. Eldrenaje tipo Eldrenaje sanitario es aquel que lleva los desechos líquidos de las viviendas o industrias hacia plantas depuradoras, donde se realiza un tratamiento para que el líquido pueda ser vertido en un cauce de agua y siga desarrollándose el ciclo hidrológico. El drenaje pluvial, pluvial , por su parte, es el sistema que facilita el traslado del agua de lluvia para que ésta pueda ser aprovechada. Este drenaje permite, por otra parte, que las ciudades no se inunden. Cuando este tipo de sistemas de drenaje son deficientes, las poblaciones corren un potencial peligro. Tras el paso del huracán Katrina por Nueva Orleans, Orleans, quedó en evidencia las falencias del drenaje urbano de este Estado norteamericano ya que se produjo una inmensa inundación que demoró meses en drenar. Un drenaje geológico, geológico, por otra parte, es una red de transporte superficial del agua y de los sedimentos que suele permeabilizar las capas superiores de un terreno y después constituye arroyos.
CARRETERAS
CLASES - Autopistas: Separadas para cada sentido, sin cruces a nivel, limitación de accesos, uso automóviles. - Autovías: Separadas para cada sentido, sin cruces a nivel (los nudos son enlaces), limitación de accesos parcial, puede ser reservadas a uso exclusivo de automóviles. - Vía rápida: Calzada única para ambos sentidos, limitación total de accesos, exclusivo automóviles. - Carretera convencional: las que no reúnan las condiciones anteriores. - Zona urbana: vía arterial, calle colectora, calle local. ELEMENTOS DE TRAZADO EN PLANTA Sucesión de alineaciones rectas, círculos y curvas de transición de curvatura gradualmente variable, permite enlazar suavemente rectas con círculos o círculos entre si. Alineaciones rectas: No se producen cambios de dirección y su radio de curvatura = 0, es aconsejable que los tramos rectos no excedan de 2 Km. debiendo introducir tramos de curvas circulares de radio amplio.
Curvas circulares: alineaciones formadas por arcos de circunferencia, permiten realizar cambios de dirección, nos la define el radio que nos determina el radio de curvatura y la longitud del tramo. Condiciones: Curvas que unan alineaciones tienen que tener un radio mínimo y estar peraltadas para contrarrestar la fuerza centrifuga, las calzadas deberán tener un sobrearco y deben de tener unas curvas de transición para pasar de un tramo recto a uno curvo y viceversa. Curvas de transición: La mas importante es la clotoide cuyo desarrollo es una espiral cuyo radio de inicio es el de la alineación que la precede y en su punto final debe tener el radio de curvatura de la alineación siguiente, cuando el radio de curvatura sea >2000m, no es necesario disponer de curvas de transición para unir las alineaciones. ELEMENTOS DE TRAZADO EN ALZADO Alineaciones horizontales: su pendiente es =0. Alineaciones inclinadas. Acuerdos verticales: su pendiente es distinta a 0, es necesario realizar un acuerdo entre ellas para realizar una transición más confortable. Estos acuerdos se realizan mediante parábolas dependiendo de las alineaciones a unir. Para determinar la longitud mínima de los acuerdos verticales es atiende a los siguientes criterios, seguridad, estética y comodidad. SECCION TRANSVERSAL Es el entorno geométrico definidos por los elementos de la misma, a lo largo de una sección normal a la dirección de los vehículos que por ella circulan. Elementos: Calzada: por ella circulan los vehículos, esta dividida en carriles, el número de carriles dependerá del tráfico. La anchura de los carriles dependerá del IMD y oscila normalmente entre 3.00 y 3.75 m. (esta ultima cuando la velocidad >100Km/h). Cuando son varias calzadas se suele disponer de medianas (ancho mínimo 5m en terreno llano y ondulado y 2m en accidentado o muy accidentado). Los taludes deberán ser suaves <1/3 o 1/4, dotadas de sistemas de drenaje. Cerca de las ciudades se suelen poner barrearas de hormigón o metálicas. Arcenes: franjas longitudinales a ambos lados para caso de avería o accidente. Si son destinadas a peatones son aceras. Bermas: zona longitudinal a la carretera, exteriores al arcén, de suelo compactado permiten el estacionamiento de vehículos. La plataforma esta formada por estos 3 elementos anteriores y es la zona de la carretera destinada al uso de vehículos. Márgenes: zonas exteriores de la carretera. Cunetas: permite la eliminación del agua de la forma más efectiva posible. Realizadas en el terreno o de hormigón. La sección transversal de la misma puede ser variable, siendo preferibles las secciones transversales con taludes suaves 1/6, fondos amplios y aristas redondeadas. Taludes: deben ser suaves por seguridad, conservación, estética. ZONAS ADYACENTES A LA CARRETERA Zona de dominio público: a expropiar con el resto de la explanación, no podrá realizarse obras sin la autorización de la Administración. AA-8, N-3, R-3 Zona de servidumbre: solo permite a los propietarios los usos compatibles con la seguridad vial. AA-25, N-8, R-8
Zona de afección: para ejecutar cualquier tipo de obra e instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso o destino de las mismas y plantar o talar árboles hace falta autorización de la Administración. AA-100, N-50, R-30 Línea de edificación: limita una zona en la que se prohíbe las obras de construcción ,reconstrucción o ampliación de edificaciones ESTUDIOS DE INTENSIDADES DE TRÁFICO Vehículos/hora- Intensidad horaria Vehículos/día- Intensidad diaria IMD Intensidad media diaria anual IMDP =IMD*p*c*k P=% vehículos pesados C: coeficiente corrector para carril de proyecto: C= 0.5 (2 carriles uno por sentido) C= 1.00 (2 carriles por sentido) C= 0.85 (3 o + carriles por sentido) K= ( 1+x/100)t X: % incremento medio anual de vehículos pesados en un periodo de tiempo `t' considerado. t: numero de años transcurridos desde el aforo inicial hasta la puesta en servicio. Categoría de trafico IMPp T0 >2000 T1 2000> IMPp>800 T2 800> IMPp>200 T3 200> IMPp>50 T4 <50 CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLANES ZONAS CARACTERÍSTICAS DE UN TERRAPLÉN Cimientos: situado por debajo de la superficie natural del terreno. Núcleo: constituye el cuerpo del terraplén y esta comprendido entre el cimiento y la coronación. Coronación: formada por la parte superior del terraplén y su superficie constituye la explanada sobre la que se asienta el firme de la calza da y los arcenes. Taludes: limitan lateralmente el terraplén con una sección transversal de inclinación uniforme o variable. SECUENCIACIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN Preparación de la superficie del asiento del terraplén: desbroce, excavación y retirada de materiales, escarificación y compactación. Captación de aguas superficiales y a la ejecución del drenaje profundo donde sea necesario.
excavación, transporte y extensión del suelo.
humectación o desecación del suelo: una vez realizadas las tongadas se procede a la humectación (humedad baja y tiene que alcanzarla) o desecación (humedad alta hay que bajarla).
compactación de las tongadas: mediante diferentes maquinarias. Finalidad: alcanzar la densidad seca mínima para la estabilidad del suelo. El espesor de las tongadas viene delimitado por la maquinaria, el tipo de suelo y el grado de compactación que se quiera alcanzar.
ESTABILIZACIONES La estabilización de un suelo cohesivo es una operación encaminada a mejorar su estabilidad. Estas estabilizaciones pueden ser: Mecánicas: mezcla y compactación de 2 o mas suelos de propiedades complementarias para corregir propiedades, plasticidad, cohesión de la mezcla y la granulometría. Operaciones a realizar:
escarificación y pulverización del suelo
mezcla intima y homogénea de los suelos pulverizados
extensión y nivelación de la mezcla
humectación y compactación.
Mediante aditivos: agentes que actúa física y/o químicamente como aglomerantes, impermeabilizantes, hidrófugos y correctores de granulometría. Dependiendo del % de aditivos se obtiene: suelo mejorado con… (Proporción de aditivo pequeña), suelo estabilizado con… o
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(Más aditivos el suelo cambia notablemente), fases: Dosificación en el laboratorio: caracterización del suelo determinación del contenido optimo del aditivo Empleo en obra (mezcla, extendido y compactación, la mezcla puede hacerse central o `in situ') Disgregación y pulverización del suelo Mezcla intima con el aditivo Humectación Operaciones de aireación, almacenamiento…
Extensión y nivelación final de la capa de mezcla tratada Compactación Curado (a veces) Las estabilizaciones pueden hacerse con cloruros, ligantes bituminosos y cal. El mas utilizado es el cemento (suelo-cemento, grava-cemento u hormigón pobre) EL DRENAJE DE LA CARRETERA Protección de la carretera contra los efectos perjudiciales del agua. Drenaje superficial: evacuación del agua propia de la carretera y zonas adyacentes. Elementos:
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Pendiente transversal (entre 1.5 y 2.5% en la calzada y del 4 al 8% en arcenes) Realizar cunetas recogen aguas de escorrentía procedente de la calzada y de los taludes de los desmontes adyacentes y conducirlas a los puntos de desguace. Al proyectar una cuneta han de fijarse: sección transversal (tipo `V', tipo `T', reducidas) Pendiente longitudinal: evitan el depósito de sedimentos y la velocidad de la corriente para evitar la erosión. Puntos desagüe (cruzan las carreteras, limitando longitud de cunetas) Tipo de revestimiento (en caso necesario) revestimiento resistente a la erosión, habitualmente de hormigón. Realizar obras de desagüe (obras de fábrica) restablece la continuidad de las vaguadas y los cursos de agua que quedan interrumpidos por la carretera, recogen las cunetas. Clasificacion: Caños (sección circular), Tajeas (luz < 1m), Alcantarillas (luz<3m), Pontones (3 15cm sobre capas granulares no tratadas, siempre que su comportamiento no sea flexible. Rígido: pavimento de hormigón cuya misión es la de resistir el trafico. ÁRIDOS PARA FIRMES DE CARRETERAS Constituidos por materiales diversos principalmente pétreos. El árido es un conjunto de partículas minerales de tamaños diversos proceden de la fragmentación natural o artificial de la roca. Para carreteras los más recomendables son los ígneos.
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Áridos naturales: procedente de la explotación de yacimientos. Áridos artificiales: Destinados a capas de rodadura por sus propiedades (pedernal calcinado, bauxita calcinada). Destinados a capas de firmes (escorias de altos hornos como árido y la escoria granular de altos hornos que son conglomerantes frente a las gravas) La diferencia entre los naturales y los de machaqueo: los 1º tal y como vienen de la naturaleza los 2º es necesario reducir su tamaño para adecuarlo a las necesidades. CAPAS GRANULARES PARA FIRMES DE CARRETERAS Capa filtro o anticontaminante: cuando el suelo de la explanada sea de carácter plástico y exista peligro de que contamine las capas superiores se construye esta capa cuya misión es impedir esto. Sub-bases granulares: característica principal es la resistencia. Su misión fundamental es la de repartir las cargas del trafico de forma que pueda tolerar las cargas recibidas, sin deformarse de manera excesiva. Bases granulares: tienen que tener los máximos requisitos de calidad y tener las mejores características físicas y químicas, han de tener: alta capacidad portante, insensibilidad al agua, inalterabilidad de propiedades ante el trafico y el tiempo. Tipos: Bases de macadán: conjunto de áridos de granulometría discontinua, que se obtiene extendiendo y compactando un árido grueso cuyos huecos se rellenan con un árido llamado `recebo' se compacta por vibrado (sin agua) o sin vibrado (con agua). Bases de zahorra artificial: mezcla de áridos parcial o totalmente machacados la granulometría es de tipo continuo, compactado adecuadamente tiene muy buenas cualidades. Para conseguir esto hay que estudiar la granulometría y los áridos de machaqueo tienen que tener buena forma, duros, pocos degradables y poco o nada plásticos. ( La zahorra natural esta formada por suelos no triturados, suelos granulares o mezcla de los dos, granulometría continua, se puede emplear para capas de sub-base) TRATAMIENTOS SUPERFICIALES MORTEROS Y LECHADAS Tienen como finalidad proporcionar una capa de rodadura impermeable, segura y adecuada para lños vehículos. No colaboran directamente a las características resistentes del firme de carretera. Clasificacion: Con riegos: Sin gravilla: En negro (sobre una antigua para mejorarla) Antipolvo: aplicación de un ligante para eliminar el polvo. Adherencia: ligante bituminoso sobre superficie bituminosa Imprimación: aplicar ligante bituminoso sobre superficie porosa sin tratar Curado: riegos sin árido de cubrición Con gravilla: tratamientos superficiales, aplicación de un ligante bituminoso en una película uniforme sobre una base y extender sobre el una gravilla con tamaño de forma que las partículas quedan fuertemente ligadas por su parte inferior. La superficie debe estar limpia ser impermeable, tener una base con una resistencia estructural adecuada y resistir el punzamiento de la gravilla.
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Multicapa: aplicaciones continuas de ligante y de árido, con relación de los tamaños aplicados unos sucesivamente a otros, durante la construcción no puede pasar ningún vehículo por ella. Propiedades: tamaño medio del árido = ½ del tamaño medio del árido de la precedente. La distribución del ligante entre las capas depende -tiempo calido 60% la 1ª capa y 40% la 2º. -tiempo frío: 40% la 1º y 60% la 2º. Los riegos pueden hacerse de manera mecánica o manual Morteros asfálticos: mezclas en caliente o en frío donde el tamaño de los áridos <5mm. Lechadas bituminosas: mezclas en frío de los áridos de tamaño máximo 2-3mm, filler y una emulsión asfáltica. MEZCLAS BITUMINOSAS Combinación de unos aridos minerales y un ligante bituminoso de manera que todas las partículas queden cubiertas de una película de ligante. Clasificacion: Temperatura de trabajo: Mezclas en frío: maneja, se extiende y compactan a temperatura ambiente. Mezclas en caliente: maneja, extiende y compactan a temperatura muy superior a la ambiente. % de huecos: Cerradas o densas: <6% Semicerradas: entre 6 y 12% Abiertas: entre 12 y 20% Porosas o drenantes: >20% (todas una vez compactadas). FABRICACION Y PUESTA EN OBRA Pueden ser fijas o móviles. Etapas: transporte a obra por medio de volquetes (a buena temperatura para la extensión y compactación), extensión (con maquinas especiales, entendedoras le dan a las capas uniformidad y un cierto grado de compactación), compactación (por medio de rodillos lisos neumáticos, lisos vibratorios y mixtos) FIRMES RIGIDOS Capa de hormigón cemento de calidad homogénea apoyada sobre otras capas, tiene toda la misión resistente frente al tráfico y las tensiones que trasmite a los cimientos son muy pequeñas. Tipos: Hormigón en masa: espesor 20-30cm. Las juntas de contracción no > 6m. mas usados y economicos, pavimento dividido en losas que se juntan longitudinal y transversalmente. Hormigón armado: principio de estos radica en un mallazo, la armadura hace que el pavimento se comporte como una losa continua. Hormigón pretensazo: fase experimental sus armaduras son previamente tensadas. Construcción de pavimentos de hormigón: calidad y durabilidad depende de su construcción. Previo al extendido se prepara una base entre 5-10mm con regla de 3m. Si la base es permeable se debe dar un riego de imprimación o colocar laminas de plástico. Luego se colocan sobre la base las juntas y las armaduras, se transporta sobre camiones y la extensión y puesta en obra se hace con maquinas de encofrados. Una vez extendido el hormigón se debe eliminar la capa superior (sangrado) y se debe formar una textura rugosa. VENTAJAS E INCONVENIENTES
Los costes son más o menos iguales, los rígidos tienen mayor duración y mínima conservación peor vejez y mayor dificultad de reparación. Pueden construirse sobre explanadas de peor calidad, buena visibilidad nocturna, juntas delicadas de construir y molestas para la rodadura, más resistencia al tráfico pesado, más ruido y más seguridad
Obras de drenaje en carreteras
3.- OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE. Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un camino, provocada por el agua o la humedad. Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son: Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino. Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino. Evitar que el agua provoque daños estructurales. De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino. Tipos de drenaje: Para lleva a cabo lo anteriormente citado, se utiliza el drenaje superficial y el drenaje subterráneo. Drenaje superficial.- Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones de captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones al mismo tiempo. En el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo, la vaderos, zampeados, y el drenaje transversal. Cunetas.- Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los principios de los canales abiertos. Para un flujo uniforme se utiliza la formula de Manning, como se muestra a continuación.
Donde: V = velocidad media en metros por segundo n = coeficiente de rugosidad de Manning R = radio hidráulico en metros (área de la sección entre el perímetro mojado) S = pendiente del canal en metros por metro.
Determinación del área hidráulica:
Donde: Q = gasto en m3/seg. A = Área de la sección transversal del flujo en m2 Debido a la incertidumbre para la determinación del área hidráulica en la practica, las secciones de las cunetas, se proyectan por comparación con otras en circunstancias comunes. Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las más comunes sen las triangulares, como se muestra a continuación:
Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio.
En algunos casos será necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido a la velocidad provocada por la pendiente. Las contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino, de forma trapecial comúnmente, con plantilla de 50 cms y taludes adecuados a la naturaleza del terreno. Contra cunetas.- La función de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un exceso de agua o humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no es conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de los taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes. Si son necesarias, deberá, estudiarse muy bien la naturaleza geológica del lugar donde se van ha construir, alejándolas lo mas posible de los taludes y zampéandolas en algunos casos para evitar filtraciones. Bombeo.- Es la inclinación que se da ha ambos lados del camino, para drenar la superficie del mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que corra por el centro del camino causando daños debido a la erosión. El bombeo depende del camino y tipo de superficie, se mide su inclinación en porcentaje y es usual un 2 a 4 por ciento en caminos revestidos. Zampeado.- Es una protección a la superficie de rodamiento o cunetas, contra la erosión donde se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclópeo o concreto simple. Lavaderos.- Son pequeños encauzamientos a traves de cubiertas de concreto, lamina, piedra con mortero o piedra acomodada que se colocan en las salidas de las alcantarillas o terrenos erosionables, eliminando los daños que originaria la velocidad del agua. Drenaje transversal.- Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin obstaculizar el paso. En este tipo de drenajes, algunas veces será necesario construir grandes obras u obras pequeñas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje menor, respectivamente. Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios especiales, entre ellas podemos mencionar los puentes, puentes –vado y bóvedas. Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada una, la primera etapa de selección e integración de datos preliminares es común. Así con la comparación de varios lugares del mismo rió o arroyo elegiremos el lugar mas indicado basándonos en el ancho y altura del cruce, de preferencia que no se encuentre en lugares donde la corriente tiene deflexiones y aprovechando las mejores
características geológicas y de altura donde vamos descendiendo o ascendiendo con el trazo. Las bóvedas de medio punto construidas con mampostería son adecuadas cuando requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del rió. Los vados son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a piso, tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeños y régimen torrencial por corto tiempo. La construcción de vados es económica y accesibles a los cambios rurales por el aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden ser construidos de mampostería, concreto simple, ciclópeo y hasta de lamina. Su diseño debe evitar provocar erosión aguas arriba y aguas abajo, además de evitar que se provoque régimen turbulento que también son causa de socavación. El puente – vado, es una estructura en forma de puente y con características de vado, que permite el paso del agua a través de claros inferiores en niveles ordinarios, y por la parte superior cuando se presentan avenidas con aguas máximas extraordinarias. La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en aguas máximas extraordinarias los árboles u objetos arrastrados no dañen la estructura. Los puentes son estructuras de mas de seis metros de claro, se distingue de las alcantarillas por el colchón que estas levan en la partesuperior. La estructura de un puente esta formada por la infraestructura, la subestructura y la superestructura. La infraestructura se manifiesta en zapatas de concreto o mampostería, cilindros de cimentación y pilotes. La subestructura forma parte de un puente a través de pilas centrales, estribos, columnas metálicas sobre pedestales de concreto, caballetes de madera, etc. la superestructura integra la parte superior de un puente por medio de través de concreto o metálicas, vigas y pisos de madera, losas de concreto, nervaduras armadas de fierro, madera, cable, etc. Obras de drenaje menor: Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del agua y están protegidas por una capa de material en laparte superior, pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina, piedra o madera. Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y salida, podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las mas usuales son las alcantarillas laminares. Drenaje subterráneo.- el drenaje subterráneo es un gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al camino y así evitar que provoque asentamientos o deslizamientos de material.
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con material graduado con una base firme que evite filtraciones mas allá de donde se desea, dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera superficial del camino, las dimensiones varían según las características hidrológicas del lugar donde se van ha construir, son funcionales en varios tipos de camino. La plantilla de estos es de 45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se graduara cuidadosamente en capas con tamaños uniformes.
También se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua de la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construcción consiste en la apertura de una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua. El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinación de su diámetro y resistencia, influirá en la funcionalidad y duración del dren. El diámetro no será menor a quince centímetros con numerosas perforaciones, rellenando con material adecuado para evitar taponamientos que junto con las roturas del tubo, son las principales fallas de este tipo de drenaje. Cualquier tipo de drenaje subterráneo, debe permitir una salida fácil del agua con pendiente adecuada no menor del medio por ciento.
ESTUDIOS DE DRENAJE EN CARRETERAS (Primera parte) El objeto del drenaje en los caminos, es en primer término, el reducir al máximo posible la cantidad de agua que de una y otra forma llega al mismo, y en segundo término dar salida rápida al agua que llegue al camino. Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por el mismo destruyendo el pavimento y originando la formación de baches, así como también que el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las terracerías originando pérdidas de estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales. Debe evitarse también que los cortes, formados por materiales de mala calidad, se saturen de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo de material del corte, y debe evitarse además, que el agua subterránea reblandezca la subrasante con su consiguiente peligro.
El prever un buen drenaje es uno de los factores más importantes en el proyecto de un camino y por lo tanto debe preverse desde la localización misma tratando de alojar siempre el camino sobre suelos estables, permanentes y naturalmente drenados. Sin embargo, debido a la necesidad de un alineamiento determinado, el camino puede atravesar suelos variables, permeables unos e impermeables otros, obligando ello a la construcción de obras de drenaje de acuerdo con las condiciones requeridas. La experiencia en el análisis y estudio de muchos caminos en mal estado ha enseñado que el drenaje inadecuado más que ninguna otra causa, ha sido el responsable del daño que han sufrido.
