VREDNOVANJE Po pojmom vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatcijom putne mreže podrazumijeva se procedura osjenjivanja i odlučivanja u sistemu osmišljavanja optimalnog razvoja i korišćenja putne mreže uključujući i definisanje pokazatelja i kriterijuma relevantnih za ocjenjivanje i odlučivanje.
• • • •
Osnovana mjerila pomoću kojih se kroz proceduru vrednovanja utiče na razvoj i eksploataciju putne mreže sastoji se u sledećem; Da odgovor postojili ili ne potreba za preduzimanje odgovarajućih tehničkih mjera na postojećoj mreži mora biti u funkciji zahtjeva saobraćaja i da nijedan projekat tehničkih mjera nemože biti prihvaćen ukoliko nije primjeren zahtjevima saobraćaja. Da projektne varijante osim što moraju uvažavati zahtjeve saobraćaja morju u dovoljnoj mjeri uvažavati ekološke faktore. Da se za odgovore jeli ili nije opravdano ulaganje investicija u realizaciju saobrćajno potrebnih i ekološko-podobnih projekata moraju poštovati principi maksimalno ekonomske racionalnosti. Da odluke o konkretnom ulaganju investicija u saobraćajno potrebne, ekološki podobne i ekonomski opravdane projekte moraju biti usklañene sa investicionim mogućnostima društva. Za sve ove odgovore služe nam osnovne vrste vrednovanja i to: 1. funkcionalno (tehničko-eksploataciono)-FUN 2. ekološko –EKL 3. ekonomsko –EKN 4. investiciono-INV Postoji i višekriterijumsko vrednovanje koje može zameniti svaku od ove 4 osnovne vrste vrednovanja. Osnovne aktivnosti od značaja za razvoj i eksploataciju putne mreže i vrste vrednovanja u izvršavanju istih: 1. definisanje i izbor optimlnog plana osnovne putne mreže,vrši se kroz studiju tokova (putnika ,robe i vozila) i kroz studiju mreže u okviru regionalnog prostornog plana, a argumentacija za odlučivanje zasniva se na primeni višekriterijumskog vrednovanja. 2. definisanje i izbor optimalnog koridora putnog pravca. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE Primarno-aktivna uloga FUN? U primarno-aktivnoj ulozi se utvrñene vrednosti osnovnih pokazatelja nivoa usluge potrebe sa graničnim vrednostima pokazatelja nivoa usluge, za različite funkcionalne delove mreže koji imaju ulogu kriterijuma.Aktivnom ulogom ostvaruje se osnovni zadatak funkcionalnog vrednovanja a to je ocena uslova saobraćaja na posmatranoj mreži za dostignuti i perspektivni saobraćaj. Tipične ocene uslova saobraćaja su: • zadovoljavajući uslovi • podnošljivi uslovi • nezadovoljavajući uslovi.
SEKUNDARNA-PASIVNA ULOGA FUN U sekundarnoj-pasivnoj ulogi se za sve realne mreže samodefinišu kvantitativne vrednosti odreñenih pokazatelja nivoa usluge za dostignuti i perspektivni saobraćaj koji su neophodni kao ulazne veličine za analizu operativnih troškova ili za operativno upravljanje saobraćajnim tokovima na mreži. U ove pokazatelje spadaju: 1. brzina osnovnih vrsta vozila i toka, 2. vreme putovanja 3. vreme stajanja na signalisanim raskrsnicama i prelazima željezničke pruge u nivou 4. ciklične promene brzina 5. broj i težina saobraćajnih nezgoda i sl. KLASIFIKACIJA FUNKCIONALNIH OBZIROM NA USLOVE SAOBRAĆAJA
DELOVA
PUTNE
MREŽE
S
S obzirom na različite uslove saobraćaja koje omogućavaju pojedini funkcionalni delovi putne mreže, za potrebe funkcionalnog vrednovanja ukupna putna mreža se deli na : 1. Saobraćajne deonice vangradskih puteva – predstavljaju delove puteva (drumskih saobraćajnica) izmeñu dva uzastopna čvorišta i služe za udovoljenje neprekinutih i neometanih saobraćajnih tokova. 2. Saobraćajne deonice na području gradskih aglomeracija – predstavljaju vezne elemente izmeñu vangradske putne mreže i mreže gradskih saobraćajnica i služe za udovoljenje neprekinutih ali delimično ometanih i povremeno prekinutih saobraćajnih tokova. 3. Saobraćajna čvorišta u istom nivou – predstavljaju prostor ukrštanja ili sučeljavanja dva ili više putnih pravaca u istom nivou i služe za udovoljenje povremeno prekinutih ometanih tokova 4. Rampe – čine sistem od tri tela i to: • Mesto spoja auto-puta i puta rampe (ulivne i izlivne) • Put rampe • Mesto spoja puta rampe sa sekundarnom mrežom Pod pojmom RAMPE podrazumeva se mesto spoja auto-puta i puta rampe (ulivne i izlivne) gde se odvijaju neprekinuti ali delimično i povremeno ometani tokovi. 5. ZONE PREPLITANJA Predstavljaju odseke na autoputevima izmeñu dve bliske uzastopne rampe ( prvo ulivne pa izlivne ) i služe za udovoljenje neprekinutih ali delimično i povremeno ometanih tokova.
FUNKCIONALNO VREDNOVANJE VANGRADSKIH PUTEVA
SAOBRAĆAJNIH
DEONICA
Osnovni pokazivatelj nivoa usluge kojim se opisuju i ocenjuju uslovi sobraćaja na deonicama vangradskih puteva: 1. Stepen iskorišćenosti praktičnog kapaciteta puta kao složeni pokazatelj koji se iskazuje relacijom: tok/kapacitet (qm/C). Stepen iskorištenja praktičnog kapaciteta kao složeni pokazatelj zasniva se na elementarnim pokazateljima i to : • Veličini saobraćajnog toka PGDS (voz/dan) • Veličini merodavnog časovnog protoka qm(voz/čas) qm=K · PGDS • Veličini praktičnog kapaciteta odseka puta C(voz/dan) 2. Brzina vozila i brzina saobraćajnog toka .Ovi pokazatelji se utvrñuju po odsecima ili za saobraćajnu deonicu kao srednja vrednost brzine po odsecima . U relevantne pokazatelje brzina spadaju: a)Brzine osnovnih vrsta vozila po odsecima puta. Za proceduru funkcionalnog vrednovanja potrebno je poznavati: • Maksimalne bezbedne brzine osnovnih vrsta vozila po odsecima puta (VslPA,VslBUS,VslTV,VslAV), • Ograničene brzine po odsecima (Vog), • Brzina merodavnog teretnog vozila na kraju odseka u usponu (Vun), • Razlika u brzinama merodavnog teretnog vozila i brzinhe slobodnog toka na odseku u usponu u zajedničkoj saobraćajnoj traci (∆V). b)Brzine saobraćajnog toka po odsecima i deonicama. • Brzina slobodnog saobraćajnog toka (osnovna brzina) za odsek (Vsl) i za deonice (Vsl), • Brzina saobraćajnog toka pri merodavnom vršnom časovnom protoku tj. pri relaciji. 3. Zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod dvotračnih puteva ∑ l PEG *100 za dvosmerni saobraćaj P (%) . P = l 4. Stanje bezbednosti saobraćaja iskazuje za odseke i deonice kroz broj saobraćajnih nezgoda godišnjih po jednom kilometru.Detaljniji pokazatelji bezbednosti se iskazuju kroz : • Broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim osobama ukupno po jedan kilometar po jedno vozilo.km. • Broj saobraćajnih nezgoda sa povreñenim osobama ukupno po jedan km. po jedno vozilo km. • Broj saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom ukupno po jedan km po jedno voz.km. 5. Dužina puta l(km) 6. Vreme putovanja vozila t(h) t =
l (km ) V km h
( )
Ovo je složen pokazatelj i zasniva se na : • Dužini puta • Dužini vozila
KRITERIJUMI ZA OCENU DALI SU ILI NE ZADOVOLJENI USLOVI SAOBRAĆAJA NA SAOBRAĆAJNIM DEONICAMA VAN GRADSKIH PUTEVA: 1. odnos tok/kapacitet 2. brzina toka 3. zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod dvotračnih puteva 4. stanje bezbednosti saobraćaja 5. dužina puta (samo za relativno rangiranje), 6. vreme putovanja (samo za relativno rangiranje), Poreñenjem osnovnih pokazatelja sa njihovim kriterijumima ili njihovim meñusobnim poreñenjem vrši se: • identifikovanje saobraćajnih deonica i odseka na kojima je potrebno izvršiti odgovarajuće tehničke intervencije • identifikovanje uzročnika nezadovoljavajućih uslova saobraćaja, • definisanje projektnih zadataka potrebnih tehničkih interverncija, • ocena valjanosti projektovanih tehničkih intervencija u pogledu funkcionalnog zadovoljavanja zahteva saobraćajnih tokova, • relativno rangiranje varijanti. Ako se ovim pokazateljima dodijele odgovarajuće merne tj. reperne vrednosti tada se ti pokazatelji transformišu u kriterijume funkcionalnog vrednovanja tj, kriterijume za ocenjivanje stepena udovoljenja zahtevnih uslova saobraćaja.Ovi kriterijumi moraju biti sinhronizovani sa drugim normativnim vrednostima-standardima kao npr.sa pravilnikom za projektovanje puteva i sl. Reperne vrednosti pokazatelja uslova saobraćaja tj.konkretni kriterijumi funkcionalnog vrednovanja moraju zadovoljavati dva uslova: 1. da su u granicama svetskih normativa-standarda radi očuvanja univerzalnosti kriterija kojim se garantuje ujednačavanje uslova saobraćaja na putnim pravcima istog značaja u svim zemljama što pre svega važi za puteve internacionalnog značaja. 2. da u praktičnoj primeni dovode do izbalansiranih zaključaka o potrebama i opravdanosti realizacije putnih projekata koji proizilaze iz primene pravilnika za projektovanje puteva, pravilnika za održavanje puteva, kriterijuma o zaštiti životne sredine, kriterijuma funkcionalnog vrednovanja o saobraćajnoj potrebi i kriterijuma ekonomskog vrednovanja o ekonomskoj opravdanosti realizacije projekta. VREDNOVANJE USLOVA SAOBRAĆAJA NA DEONICAMA PUTEVA U PODRUČJU GRADSKIH AGLOMERACIJA Osnovni pokazatelji uslova saobraćaja-nivoa usluge na obilaznicama gradskih aglomeracija 1.relacija tok/kapacitet (qm/C) 2.brzina toka 3.zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod dvotračnih puteva 4.stanje bezbednosti saobraćaja 5.dužina puta , 6.vreme putovanja vozila,
Kriterijumi za ocenu uslova saobraćaja na obilaznicama gradskih aglomeracija. Kada se osnovnim pokazateljima za opisivanje uslova saobraćaja dodele odgovarajuće granične reperne vrednosti koje zavise od dela mreže koji se posmatra i od funkcionalnog značaja posmatrane mreže, osnovni pokazatelji se transformišu u kriterijume za ocenu dali su ili ne zadovoljeni uslovi saobraćaja na konkretnom delu posmatrane mreže.Time se ovih šest osnovnih pokazatelja transformišu u šest osnovnih kriterijuma. Bitne razlike izmeñu deonica vangradskih puteva i obilaznica gradskih aglomeracija su: 1.Na deonicama vangradskih puteva saobraćajne tokove čine pre svega daljinska i meñugradska kretanja, dok su na deonicama obilaznica pored daljinskih (tranzitnih) kretanja zastupljena i izvorno-ciljna kretanja kao i kretanja čiji je izvor i cilj na području gradskih aglomeracija. 2.Na obilaznicama je veća gustina saobraćajnih čvorišta i na njima je intenzivnija razmena saobraćajnih tokova što uslovljava i razlike u režimima saobraćaja. Za isti nivo usluge granične vrednosti odreñenih pokazatelja pre svega brzine treba da budu niže za obilaznice u odnosu na van gradske dionice i u slučaju da one pripadaju putnom pravcu istog funkcionalnog značaja. Pokazatelji uslova saobraćaja-nivoa usluge na gradskim saobraćajnicama tj.na gradskim- prigradskim arterijama. 1.Prosečna putna brzina duž odseka ili dionice, 2.Vremenski gubici po vozilu na signalisanim raskrsnicama. Kriterijumi za ocenu uslova saobraćaja na gradskim saobraćajnicama tj. gradskimprigradskim arterijama. Polazeći od činjenice da prigradske i gradske arterije često predstavljaju i dionice putnih pravaca.U područjima gradskih aglomeracija tj.polazeći od stava da se: a)arterije I razreda često podudaraju sa deonicama daljinskih (državnih i meñudržavnih) puteva u područjima gradskih aglomeracija. b)arterije II razreda podudaraju sa deonicama daljinskih (meñurepubličkih) puteva u područjima gradskih aglomeracija, c)arterije III razreda podudaraju sa deonicama vezanim (meñuregionalnih i regionalnih) puteva u području gradskih aglomeracia. Definisani su gradski nivoi usluge koje pojedini razredi arterija treba da udovolje za ukupan saobraćajni tok na njima.
FUNKCIONALNO VREDNOVANJE SIGNALISANIM RASKRSNICAMA
USLOVA
SAOBRAĆAJA
NA
Kriterijumi za ocenu dali su ili ne zadovoljeni uslovi saobraćaja na signalisanim raskrsnicama. 1.Ocena uslova saobraćaja po prilazima signalisanoj raskrsnici na bazi vrednosti relacije tok/kapacitet. q a) Ukoliko je na prilazu “i” mi 〈 X Ci Posmatrani prilaz zadovoljava zahteve saobraćaja qmi – merodavni časovni protok na posmatranom prilazu “i” Ci – praktični kapacitet prilaza “i”
q mi =X Ci Posmatrani prilaz pruža podnošljie uslove saobraćaja
b) Ukoliko je na prilazu “i”
q mi 〉X Ci Posmatrani prilaz ne zadovoljava uslove saobraćaja
c) Ukoliko je na prilazu “i”
2.Ocena uslova saobraćaja po prilazima signalisanoj raskrsnici na bazi kriterijuma zahtevani nivo usluge . NU=F(Tj) j-zahtevani nivo usluge (A,B,C,D,E,F) T-vremenski gubici po vozilu, a) ukoliko su na prilazu „i“ vremenski gubici po vozilu TiTj, prilaz nezadovoljava uslove saobraćaja. VREDNOVANJE USLOVA SAOBRAĆAJA NA RAMPAMA TJ. SPOJEVIMA RAMPI SA AUTOPUTEVIMA Rampa može da sadrži do tri komponente: • Autoputni čvor rampe , • Put rampe • Ulični čvor rampe. Osnovni pokazatelji na kojima se zasniva funkcionalno vrednovanje spojeva rampi sa autoputevima: • Merodavni vršni časovni tokovi na autoputu i rampi (dostignuti i perspektivni) • Veličina merodavnih vršnih tokova na traci 1 kontrolnih tački autoputa, • Moguće veličine toka u uplitanju i isplitanju pri odgovarajućim nivoima usluge.
Kriterijumi za ocenu dali su ili ne zadovoljeni uslovi saobraćaja na spojevima rampi sa autoputevima. Osnovni kriterijum za ocenu dali su ili ne zadovoljeni uslovi saobraćaja na spojevima rampi sa autoputevima je da merodavni vršni protok na krajnjoj desnoj traci autoputa (Q1 ) na spoju sa rampom bude manji ili jednak sa graničnom veličinom mogućeg protoka jedne trake autoputa pri zahevanom nivou usluge na tretiranom autoputu. Autoputni čvor rampe udovoljava uslove saobraćaja ukoliko je ispunjen uslov: a) za ulivne rampe (Q1+Qr)i
Protok na traci 1 je zavisan od: 1) Protoka rampe-Qr, 2) Ukupnog protoka na autoputu ispred ulazne rampe-Q, 3) Razmaka izmeñu susednih rampi u smeru i/ili suprotnog smera Du,Dcl, 4) Protoka na susednim rampama u smeru i/ili suprotnog smera-Qu,Qd, 5) Tipa rampe (ulazna ili izlazna, broj tarka na čvoru itd), POSTUPCI ZA DEFINISANJE U TRACI 1 KOD TIPIČNIH SLUČAJEVA RAMPI A. Šematski prikaz rampe, B. Empiriska formula kojom je iskazana zavisnost veličine toka u traci 1 od relevantnih uticaja faktora q1 = 165 ÷ 0,345 ⋅ q j + 0,520 ⋅ q r C. Nomogram za utvrñivanje veličine toka u traci 1. D. Uslovi za korišćenje tj. uslovi pri kojima važi empiriska formula i nomogram radi utvrñivanja toka u traci 1, E Koraci u korišćenju nomograma za utvrñivanje veličine toka u traci 1. VREDNOVANJE USLOVA SOBRAĆAJA NA PODRUČJIMA PREPLITANJA Područje preplitanja predstavlja odsek puta izmeñu uzastopnih rampi (ulivne i izlivne) ukoliko su ove rampe na meñusobnom rastojanju (kraćem od 750m).Duž područja preplitanja obavljaju se operacije tranzitnih kretanja vozila, ulivanje (uplitanja) i izlivanje (isplitanje) vozila.
OSNOVNI POKAZATELJ ZA OPISIVANJE USLOVA SAOBRAĆAJA NA PODRUČJIMA PREPLITANJA 1) Brzina vozila koja se prepliću u području preplitanja Vp, 2) Brzina vozila koja se neprepliću u području preplitanja (Vnp), 3) Broj traka koji je potreban za neograničene operacije u području preplitanja (Np),
KRITERIJUMI ZA OCENU DALI SU ILI NE ZADOVOLJENI USLOVI SAOBRAĆAJA NA PODRUČJIMA (ODSECIMA)PREPLITANJA 1) Reperne vrednosti brzina vozila koja se prepliću u područjima preplitanja pri odreñenim nivoima usluge (Vpoi) gde „i“ predstavlja ocenu nivoa usluge (A,B,C,D,E,F), 2) Reperne vrednosti brzina vozila koje se neprepliću u području preplitanja (Vnpoi) pri odreñenim nivoima usluge , 3) Maksimalni broj traka preplitanja u područjima preplitanja (Npmax)
NIVO USLUGE ZA PODRUČJE (ODSEK) PREPLITANJA U području preplitanja nivo usluge direktno zavisi od prosečne putne brzine vozila u preplitanju i vozila koja se neprepliću.Po pravilu brzine vozila u preplitanju su niže od brzine vozila koja se neprepliću.
Praktična primena kriterijuma u ocenjivanju dali su ili ne zadovoljeni uslovi saobraćaja na području (odsecima) preplitanja Ocena dali područje (odsek) preplitanja udovoljava ili ne zahteve saobraćajnih tokova na traženom nivou usluge vrši se na sledeći način: a) Područje preplitanja udovoljava zahteve saobraćajnih tokova na traženom nivou usluge ukoliko su: 1. V P 〉V poi 2. Vnp 〉Vnpoi
( h) i N
3. Vnp − VP 〈8 km
p
〈 N p max
b) Područje preplitanja pruža podnošljive uslove saobraćaja ukoliko su: 1. V P = V poi 2. Vnp = Vnpoi
( h) i N
4. Vnp − VP = 8 km
p
= N p max
a) Područje preplitanja ne udovoljava zahteve saobraćajnih tokova na traženom nivou usluge ukoliko su: 1. V P < V poi 2. Vnp < Vnpoi
( h) i N
3. Vnp − VP > 8 km
p
> N p max
OBLIKOVANJE (TIPOVI) ZONA PREPLITANJA: Oblikovanje obuhvata relativni raspored i broj ulaznih i izlaznih traka na deonici. TIP A – područje preplitanja tipa A zahteva da svako vozilo u preplitanju izvrši jednu promenu trake da bi prešlo na željeni put.
TIP B - vrlo je efikasan zbog toga što osigurava „prolaznu traku“ za jednu od operacija preplitanja. TIP C – sličan je tipu B što su jedna ili više prolaznih traka predviñeni za jednu od operacija preplitanja.Razlika je u broju promena traka. Karakteristike tipa C: • Jedno preplitanje može se obaviti bez promene trake • Ostale operacije preplitanja zahtevaju promenu dve ili više traka. EKOLOŠKO VREDNOVANJE Ima zadatak ograničenja – nema ulogu kao FUN i EKN .Do sada saobraćaj nije ometao bitnije sredinu ali sada veličina saobraćaja (buka, zagañenje, bezbednost ) ugrožava . Indirektno utiče na ekonomsko vrednovanje, kod ublažavanja efekata na sredinu, pa se uvode mere (tehničke) koje koštaju..
ZADACI I CILJEVI (uticaj grañenja i/ili same eksploatacije) Bave se procenom uticaja.Cilj te procene je da se kroz odreñene postupke utvrde relevantni pokazatelji i da se oni uporede sa normativima i propisima i to da mogu da se postave zahtevi da se sve ublaži (npr. zaštitne ograde, materijali, da tečnosti nedospevaju u pijaću vodu).Procedura u proceni nije dovedena do zakonske procedure ali otprilike prati nivoe planiranja (koje su na duži rok nulti nivo planiranja). Na svakom nivou ovog planiranja je EKL tj. procena ekoloških uticaja: I. Nivo procene u okviru izade plana putne mreže tj. u okviru studije (statističke studije) pa se radi studija ekološkog rizika (inventarisanje ekoloških potencijala). II. Nivo u okviru generalnog projekta (predhodna studija opravdanosti) studija zaštite (elaborat) i unapreñenje životne sredine. III. Nivo idejnog projekta (studija opravdanosti) studija uticaja –idejni projekat zaštite. IV. Nivo izvoñačkog projekta zaštitnih konstrukcija (u okviru glavnog projekta) , izvoñački projekat zaštitne konstrukcije. V. Nivo u okviru arhivskog projekta (zaštitne mere ulaze u ličnu kartu).Može biti bitna jer u okviru eksploatacije može doći do promene. OSNOVNI METODOLOŠKI KORACI IZVODLJIVOSTI PROJEKATA PUTEVA 1) 2) 3) 4)
ZA
IZRADU
STUDIJA
O
Studija ekološkog rizika Unapreñenje i zaštita životne sredine Studija uticaja na životnu sredinu Izvoñački projekat zaštitne konstrukcije.
OSNOVNI ZADACI 1) Utvrñivanje postojećih ekoloških potencijala u koridoru planiranog projekta.Veoma je bitna životna sredina i prolaz puta kroz naseljeno mesto. 2) Procena uticaja gradnje i eksploatacije na životnu sredinu. 3) Definisanje odgovarajućih (zaštitnih) tehničkih i organizaciskih mera za eliminaciju ili umanjenje do dozvoljenih granica, nepovoljnih uticaja gradnje i eksploatacije posmatranog puta na životnu sredinu. OSNOVNI POKAZATELJI: 1) Količina aerozagañenja po godinama na postojećoj i novoj mreži, 2) Nivo buke po godinama na postojećoj i novoj mreži. VREDNOVANJE OBILAZNICA I ARTERIJA Najznačajniji efekti koji nastaju kao posledica preselenja tranzitnog i dela početnog završnog saobraćaja sa arterija na obilaznice zasnivaju se na : 1) Poboljšanju uslova saobraćaja za tranzitne tokove 2) Poboljšanju uslova saobraćaja za gradske i veći deo početno-završnih tokova, 3) Poboljšanju uslova saobraćaja za deo početno-završnog saobraćaja. 4) Poboljšanju bezbednosti svih učesnika u saobraćaju, 5) Poboljšanju ekoloških uslova za delove grada duž gradsko-prigradske arterije, 6) Poboljšanju uslova za funkcionisanje komunalnih službi, 7) Stvaranje uslova za gradnju drumskih terminala 8) Stvaranje uslova za gradnju tržnih centara pored obilaznice,
Metodologija ocenjivanja sposobnosti arterije da propusti dostignute i perspektivne saobraćajne tokove na zahtevanom nivou usluge. Korak 1.-Identifikacija posmatrane arterije u sklopu relevantne mreže sa planiranom obilaznicom, Korak 2.-Utvrñivanje saobraćajnih tokova po saobraćajnim deonicama i signalisanim raskrsnicama za dostignute i perspektivne tokove. Korak 3.-Merodavni pokazatelji nivoa usluge za arterije i obilaznice, i postupci utvrñivanja merodavnih pokazatelja, Korak 4.-Postupak ocenjivanja sposobnosti arterije da propusti dostignute i perspektivne tokove na zahtevanom nivou usluge. Korak 5.-Postupak utvrñivanja pokazatelja vezanih za emisiju štetnih gasova i buke od strane saobraćajnih tokova na prigradsko-gradskoj arteriji i ocena sa aspekta ekoloških ograničenja. DEFINISANJE MERODAVNIH POKAZATELJA ZA ANALIZU NIVOA USLUGE NA OBILAZNICAMA 1) Granične vrednosti relacije tok/kapacitet po nivoima usluge za tipične vrste obilaznog puta na bazi linearne veze brzina-tok. 2) Granične veličine brzine vozila po nivoima usaluge za tipične vrste obilaznog puta na bazi linearne veze brzina-tok. 3) Granične vrednosti gustine toka po nivoima usluge za tipične vrste obilaznog puta na bazi linearne veze, brzina-tok, 4) Procenat ukupnog toka zahvaćen vremenskim zastojima usled kolonske vožnje na osnovnim odsecima dvotračnih puteva. METODOLOGIJA UTVRðIVANJA DIREKTNIH EKONOMSKIH KORISTI KOJE NASTAJU PRESELENJEM TRANZITNOG SAOBRAĆAJA SA ARTERIJA NA OBILAZNICE Najznačajnije direktne ekonomske koristi temelje se na : 1) Poboljšanju efikasnosti 2) Bezbednosti, 3) Ekonomičnosati, 4) Pouzdanost saobraćaja, 5) Poboljšanju ekonomskih faktora, Osnovni pokazatelji uslova saobraćaja sa čijim poboljšanjem se ostvaruju najznačajniji ekonomski efekti su: 1) Skraćenje vremena putovanja 2) Povoljniji režim brzina za lokalno-gradske i početno-završne tokove koji ostaju na arteriji 3) Povoljniji režim brzina za tranzitne i delimično početno-završne tokove pruža obilaznica, 4) Smanjenje broja saobraćajnih nezgoda 5) Smanjenje emisije štetnih gasova i buke 6) Oslobañanje dela praktičnog kapaciteta na prilazima signalisanim raskrsnicama.
DEFINISANJE MERODAVNIH POKAZATELJA ZA ANALIZU NIVOA USLUGE NA ARTERIJAMA 1) Relacija tok/kapacitet na prilazu signalisanoj raskrsnici ili za grupu traka, 2) Vremenski gubici na prolazu kroz signalisanu raskrsnicu, 3) Brzina putovanja vozila na saobraćajnoj deonici arterije (primarni pokazatelj i kriterijum), DIREKTNE EKONOMSKE KORISTI Predstavljaju razliku izmeñu troškova upotrebe mreže bez investicija koju čini arterija i relevantna mreža bez obilaznice i troškova upotrebe arterije i relevantne mreže sa obilaznicom. Procedura proračuna direktnih ekonomskih koristi sprovodi se kroz tri metodološke faze: 1) Definisanje relevantnih pokazatelja o uslovima saobraćaja i ekološkim faktorima na mrežama, 2) Definisanje podataka o jediničnim cenama relevantnim za troškove upotrebe razmatranih mreža, 3) Proračun troškova upotrebe razmatranih mreža i direktnih ekonomskih koristi. METODOLOŠKE SMERNICE ZA UTVRðIVANJE INDIREKTNIH EKONOMSKIH KORISTI Meñu značajnije aktivnosti za koje se sa izgradnjom obilaznica stvaraju povoljni preduslovi za razvoj a time i za generisanje indirektnih ekonomskih koristi spadaju: 1) Izgradnja drumskog terminala pored obilaznice izvan gradskog područja • Time se postiže racionalizacija u prevozu robe teškim teretnim vozilima jer ona počinju ili završavaju vožnju u terminalu i ne ulaze u grad a distribucija po gradu se obavlja lakim teretnim vozilima. • Ekonomske koristi kroz supstituciju odreñenog broja skladišta na skupim gradskim lokacijama izgradnjom skladišta pored obilaznice unutar terminala. 2) Izgradnja tržnih centara pored obilaznice izvan gradskog područja za kupovine u koje se odlaze automobilom . • Time se postiže racionalnije zadovoljenje potreba za tržnim kapacitetima , • Pozitivni efekti kroz unapreñenje kvaliteta u snabdevanju grañana koji kupovinu obavljaju uz korišćenje automobila. INVESTICIONO VREDNOVANJE – INV Pod investicionim vrednovanjem podrazumeva se postupak utvrñivanja optimalne raspodele ukupnih realno raspoloživih finansijskih sredstava u aktivnost održavanja, rekonstrukcije i novogradnje puteva. Svoju ulogu ostvaruje kroz definisanje programa ulaganja finansijskih sredstava u projekte puteva čija je potreba argumentovana zahtevima saobraćajnih tokova a ekonomska opravdanost zasnovana na direktnim ekonomskim koristima. Postupkom INV stvaraju se argumenti za raspodelu ukupno raspoloživih sredstava na ulaganja u prostu i proširenu reprodukciju , izbor varijanti održavanja postojeće putne mreže, izbor projekata rekonstrukcije i novogradnje koje će se realizovati,
Programi ulaganja finansijskih sredstava u putnu mrežu : a) DUGOROČNI – za periode veće od 5 godina - zasnivaju se na studijama transportnog sistema, saobraćajnih tokova, putne mreže i na planovima prostornog razvoja zemlje ili regiona . U ovim programima se vrši globalna ocena ukupno potrebnih finansijskih sredstava za prostu i proširenu reprodukciju puteva, kao i globalna ocena mogućih izvora finansijskih sredstava u vremenskoj dinamici. b) SREDNJOROČNI –za periode izmeñu 1 -5 godina – ovi programi predstavljaju detaljniji i realniji okvir kojim se kroz petogodišnje razdoblje usmerava realizacija odgovarajuće strategije održavanja postojeće putne mreže, rekonstrukcija postojećih puteva i izgradnja novih puteva.Definiše se optimalni nivo tehničkih mera kojima će se postojeća mreža održavati u petogodišnjem periodu i vrši se izbor najatraktivnijih projekata rekonstrukcije i novogradnje i utvrñuje prioritet njihove realizacije. c) KRATKOROČNI – za period kraće od 1 godine – ovi programi kao realne funkcionalne faze srednjoročnih programa predstavljaju osnovu operativnih planova ulaganja i konkretne aktivnosti na održavanju postojeće mreže i objekata na njoj i osnovu za operativne planove ulaganja u realizaciju projekata rekonstrukcije i novogradnje. OSNOVNI POKAZATELJI – INV 1) Ukupna raspoloživa finansijska sredstva-budžet za puteve u posmatranom vremenskom periodu (RS) ⁿ ⁿ RS= aibj
∑
∑
i=1
j=1
2) Relevantni pokazatelji ekonomskog vrednovanja zasnivani na direktnim ekonomskim koristima realnih varijanti standarda održavanja postojeće putne mreže, (iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realne varijante održavanja postojeće putne mreže tj. - veličine ISR za realne varijante održavanja ISR - veličine NSV za realne varijante održavanja NSVj - odnosi NSV i veličina potrebnih finansijskih sredstava realnih varijanti održavanja NSVj / Tj) 3) Relevantni pokazatelji ekonomskog FUN vrednovanja saobraćajno potrebnih, ekološki podobnih i ekonomski opravdanih projekata rekonstrukcije i novogradnje puteva zasnovanih na direktnim ekonomskim koristima. - iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekta tj. - veličina ISR za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje ISR. - veličina NSV za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje NSV - odnosi NSV i veličina potrebnih finansijskih sredstava realnih varijanti rekonstrukcije i novogradnje NSV/ Tp - dužine deonice za rekonstrukciju i novogradnju li - PGDS na deonicama za rekonstrukciju i novogradnju - odnosi izmeñu potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekta i proizvoda PGDS i dužine puta Ti / PGDS li.
KRITERIJUMI INV 1) RS > Tj, uslov je da je veličina realno raspoloživih financijskih sredstava veća od potrebnih sredstava za održavanje po varijanti koja ima maksimalnu ekonomsku opravdanost. n 2) RS <{Tj (sa max ISR) ÷∑ Ti} i=1 Uslov je da realno raspoloživa sredstva nisu dovoljna da nakom podmirenja programa održavanja pokriju i realizaciju svih realnih projekata rekonstrukcije i novogradnje 3) ISRi ≥ max ISRj Uslov je da u okviru ograničenih financijskih sredstava za realizaciju rekonstrukcije i novogradnje, budu kandidovani projekti sa visokom ekonomskom opravdanošću , većom od ekonomske najatraktivnije varijante (standarda ) održavanja. n 4) RS = {Tj (sa ISR ≈ max ISRj) ÷ ∑ Ti (sa ISRj> max ISRj}i n1
EKONOMSKO REŽIMOM
VREDNOVANJE
–EKN
PUTEVA
SA
SLOBODNIM
Osnovni pokazatelji ekonomskog vrednovanja puteva sa slobodnim režimom rada: 1) Ekonomski troškovi za realizaciju projekta (T) 2) Ekonomski troškovi upotrebe putne mreže u odgovarajućem periodu vremena (Te) 3) Ukupni ekonomski troškovi ∑T=T+Te 4) Ekonomske koristi koje se očekuju u eksploataciji realizovanog projekta u odgovarajućem periodu vremena (E = Teo – Ten) 5) Diskontna stopa (p) 6) Oportunitetna cena kapitala (OCK) 7) Interna stopa rentabiliteta (ISR) 8) Čista sadašnja (buduća) vrednost (ČSV=E-T) 9) Odnos :ekonomske koristi /ekonomski troškovi (E/T) 10) Odnos:čista sadašnja (buduća) vrednost /ekonomski troškovi (ČSV/T) 11) Odnos: ekonomske koristi I godine /ekonomski troškovi (EI /T)
OSNOVNI KRITERIJUMI – ekonomskog vrednovanja projekata puteva sa slobodnim režimom rada . 1) Kriterijum ukupnih ekonomskih troškova (∑T=T+Te) Reperna vrednost je ∑T → min 2) Kriterijum interne stope rentabiliteta (ISR) reperna vrednost je ISR ≥ OCK 3) Kriterijum čiste sadašnje vrednosti (ČSV) reperna vrednost je ČSV ≥ 0 4) Kriterijum odnosa ekonomske koristi /ekonomski troškovi (E/T) Reperna Vrednost je E/T > 1 5) Kriterijum odnosa čista sadašnja vrednost /ekonomski troškovi (ČSV/T) Reperna vrednost je ČSV>O 6) Kriterijum optimalne godine puštanja realizovanog projekta u eksploataciju (OG) Reperna Vrednost je E= T/OCK OG POKAZATELJI. 1.)Ekonomski troškovi za realizaciju projekta Ekonomski toškovi za realizaciju projekta se dobijaju kada se od iznosa investicionih sredstava potrebnih za realizaciju projekta izdvoje tzv. FISKALNA DAVANJA (porezi, takse, carina ).Ekonomski troškovi za realizaciju projekta obuhvataju: • Grañevinske troškove • Dodatke grañevinskim troškovima • Režiju izvoñača • Dodatke za projekat ,otkupnine i odštetu Ekonomski troškovi iskazuju se zbirno za svaku deonicu puta i po osnovnim grupama radova: • Zemljani radovi • Gornji stroj • Objekti (mostovi,tuneli,nadvožnjaci ) • Oprema (signalni znaci,zaštitna oprema) • Petlje i raskrsnice • Devijacija puteva i priključci • Izmeštanje električnih i PTT vodova • Izmeštanje vodenih tokova • Uslužni objekti (parkinzi,moteli,servisi ...) • Ostali radovi u vezi sa izgradnjom puteva Oduzimanjem iznosa indirektnih davanja od ukupnih troškova za svaku grupu radova i zbirno za celu deonicu dobijaju se ekonomski troškovi koji su relevantni u postupku vrednovanja projekta. 2) Ekonomski troškovi upotrebe putne mreže u odgovarajućem periodu vremena 1) Troškovi eksploatacije drumskih motornih vozila 2) Troškovi vremena putovanja putnika 3) Troškovi saobraćajnih nezgoda 4) Troškovi održavanja putne mreže Ovi troškovi se utvrñuju po godinama inicijalnog planerskog perioda eksploatacije za postojeću mrežu (bez investicija) za projektne varijante nove mreže (sa investicijom). Ovi troškovi se utrñuju po saobraćajnim deonicama odnosno po funkcionalnim celinama kako bi se mogle ekonomski ocenjivati mogućnosti etapne i fazne realizacije projekta.
3) Ukupni ekonomski troškovi (∑T=T+Te) a) Ekonomski truškovi za realizaciju projekta svedeni na prvu godinu puštanja realizovanog projekta u eksploataciju ,diskontnom stopom (r) jednakom sa oportunitentnom cenom kapitala (OCK) b) Ekonomski troškovi upotrebe putne mreže u odgovarajućem periodu vremena (n) svedeni na prvu godinu puštanja realizovanog projekta u eksploataciju diskontnom stopom (r) jednakom sa oportunitetnom cenom kapitala (OCK) . 4) Ekonomske koristi koje se očekuju u eksploataciji realizovanog projekta Pod pojmom ekonomske koristi podrazumevaju se efekti ostvarivanja postavljenih ciljeva u planskom periodu eksploatacije do kojih treba da dovede realizacija projekta puta (mreža sa investicijom) u odnosu na postojeći put (mreža bez investicija),željena poboljšanja ukoliko se iskažu vrednosno novčanim pokazateljem, predstavljaju ekonomske koristi.Ekonomske koristi predstavljaju razliku u troškovima upotrebe postojeće (nulte) mreže i nove mreže.E=Teo – Teu (troškovi upotrbe nulte i nove mreže) 5) Diskontna stopa (r) Diskontna stopa (r) predstavlja stopu kojom se vrši svoñenje na isti vremenski presek svih ekonomskih troškova za realizaciju projekta (CT) koji se realizuju u periodu ( m) godina i svih ekonomskih troškova upotrebe mreže (Te) koji se ostvaruju u periodu eksploatacije realizovanom projekta u trajanju od (n) godina. 6) Oportunitetna cena kapitala (OCK) Ulaganje u svrsishodne projekte predstavlja ulaganje u budućnost. Koji deo sadašnje potrošnje treba izdvojiti u korist budućnosti i u koje projekte je pitanje koje možemo rasčlaniti na dve raspodele: a) Problem raspodele sredstava izmeñu potrošnje i investicija , b) Problem raspodele sredstva namenjenih investiranju u alternativne projekte , Za potrebe prektične analize i što većeg uticaja društva na optimiziranje ovih raspodela sredstava razvijena su dva opšta pojma: a) Društvena stopa vremenske preferencije (DSVP) b) Oportunitetna cena kapitala (OCK) U idealnom privrednom sistemu (DSVP) i (OCK) treba da budu jednake. Ovi pojmovi se koriste kao kriterijumi za odluke o preseljenju sredstava iz sfere potrošnje u investiranje na sledeći način: • ako je (OCK) veća od (DSVP) treba ulagati u realizaciju svrsishodnih projekata .Sa preseljenjem sredstava iz sfere sadašnje potrošnje u buduću, dolazi do rasta (DSVP) a opadanja (OCK). • Daljim izdvajanjem sredstava iz potrošnje u investicionu sferu (OCK) teži da opadne ispod (DSVP) čime prestaje opravdanje za preselenje sredstava iz sfere potrošnje u investicije u praktičnoj primeni kod vrednovanja projekata (OCK) približno je jednaka (DSVP). 7) Interna stopa rentabiliteta (ISR) (ovo je važno) ISR predstavlja takvu vrednost diskontne stope pri kojoj je veličina čiste sadašnje vrednosti za posmatrani projekat jednaka nuli.ČSV=E-T ; E-T=0
Rešenje ovog izraza po X predstavlja ISR.
Na ISR utiču: • Nediskontovane ekonomske koristi po godinama u periodu eksploatacije (n). Ukoliko su nediskontovane ekonomske koristi veće naročito u prvim godinama eksploatacije (ISR) će biti veća. • Nediskontovane vrednosti ekonomskih troškova po godinama i dužini perioda grañenja (m).Ukoliko su ulaganja manja u prvim godinama grañenja (Tg→min) a veća u zadnjim godinama (Tgn→max) i u koliko je period grañenja kraći (m→min) utoliko će ISR biti veća. • Pošto ISR zavisi od veličine saobraćaja (dostignutog i intenziteta rasta perspektivnog) to će ISR biti veća ako se prva godina eksploatacije odlaže u cilju što boljeg usklañivanja gradnje dodatnih propusnih kapaciteta sa funkcionalnim zahtevima saobraćaja. 8) ČISTA SADAŠNJA VREDNOST (ČSV) ČSV predstavlja razliku izmeñu ukupnih ekonomskih koristi koje se očekuju u planiranom periodu eksploatacije i ukupnih ekonomskih troškova potrebnih za realizaciju projekta, takoñe diskontovanih na prvu godinu eksploatacije. ČSV=E-T Diskontovanje ekonomskih troškova i ekonomskih koristi vrši se stopom koja je jednaka oportunitetnoj ceni kapitala (OCK) r =OCK Kod projektovanja novih puteva za period eksploatacije se uzima η=20 godina a za period grañenja m=1÷3 godine.Kod projekata rehabilitacije poboljšanja i rekonstrukcije za period eksploatacije se uzima 5 do 10 godina a period realizacije ovih projekata je kraći nego kod novogradnje. Svoñenje ekonomskih troškova na prvu godinu eksploatacije vrši se postupkom diskontovanja po sledećem obrascu: Svoñenje ekonomske koristi na prvu godinu eksploatacije vrši se postupkom diskontovanja po sledećem obrascu:
Na veličinu (ČSV) utiču: • Nediskontovane vrednosti ekonomskih koristi po godinama u periodu eksploatacije i dužina perioda eksploatacije ukoliko su nediskontovane ekonomske koristi veće naročito u prvim godinama eksploatacije (ČSV) će biti veća. • Nediskontovane vrednosti ekonomskih troškova po godinama i dužina perioda grañenja (m) ukoliko su ulaganja manja u prvim godinama ( Tgi→min), a veća u zadnjim godinama (Tgm→max), i ukoliko je period grañenja kraći (m→min) utoliko će (ČSV) biti veća. • Pošto (ČSV) zavisi od veličine saobraćaja to se sa pomeranjem godine realizacije projekta može uticati na (ČSV). Kod relativnog rangiranja varijati bitno je da (ČSV) bude izračunata pod istim uslovima (prve godine, dužine perioda m i n dinamike ulaganja.)
9) ODNOS: EKONOMSKE KORISTI / EKONOMSKI TROŠKOVI Predstavlja koeficijent (količnik) koji se dobija dijeljenjem ukupnih ekonomskih koristi koje se očekuju u periodu eksploatacije realizovanog projekta svedenih na prvu godinu njegove eksploatacije i ekonomskih troškova za realizaciju projekta svedenih na prvu godinu eksploatacije diskontnom stopom. r ≥ OCK E≥1 T< [ E1 + E2 + ... + En ]: (1+r)¹ (1+r)² (1+r)ⁿ m-1
m-2
m-m
│Tg1 (1+r) + Tg2 (1+r) + ... + Tgm (1+r)
│≥ < 10) ODNOS: ČISTA SADAŠNJA VREDNOST / EKONOMSKI TROŠKOVI Predstavlja koeficient (količnik) koji se dobija deljenjem čiste sadašnje vrednosti i ekonomskih troškova za realizaciju projekta svedenih na prvu godinu eksploatacije realizovanog projekta diskontnom stopom φ ≥ OCK. ČSV ≥ 0 , E-T ≥ 0 T < T <
11) ODNOS: EKONOMSKE Predstavlja koeficient (količnik) koji se dobija deljenjem ekonomskih koristi u prvoj godini eksploatacije realizovanog projekta svedenih na prvu godinu diskontovanom stopom r= OCK E1 < 1 , T KRITERIJUMI 1) UPOTREBA KRITERIJUMA UKUPNIH EK.TROŠKOVA (reperna vrednost je ∑T →min) Osnovni cilj poboljšanja mreže je stanje koje obezbeñuje što manje ukupne ekonomske troškove (∑T →min). Najbolje je ono rešenje tj. ona mreža pri kojoj se dobijaju najmanji ukupni ekonomski troškovi. Kriterijum ukupnih ekonomskih troškova uspešno se koristi za relativno rangiranje projektnih varijanti i za eliminaciju najslabijih varijanti. Kriterijum ukupnih ekonomskih troškova nameće se u procesu vrednovanja u fazi generalnih projekata. 2) UPOTREBA KRITERIJUMA INTERNE STOPE RENTABILITETA ( reperna brednost je ISR ≥OCK) Odgovor na osnovne zadatke vrednovanja po kriterijumu interne stope rentabiliteta dobija se na sledeći način : a) relativno rangiranje projekata vrši se po redosledu apsolutne veličine ISR - prva po relativnom rangu je ona za koju je ISR =max - zadnja po relativnom rangu je ona za koju je ISR=min b) uslov apsolutne ekonomske opravdanosti je ISR > OCK
ANALIZA OSJETLJIVOSTI VELIČINE ISR ISR direktno zavisi od realnosti ostvarenja predviñenih ekonomskih troškova i realnosti ostvarenja predviñenih ekonomskih koristi. Verovatnoća mogućeg odstupanja stvarnih ekonomskih troškova od planiranih zavisna je od detaljnosti projektne dokumentacije, kao i od kompleksa tehničko tehnoloških pitanja u vezi sa terenskim klimatsko – hidrološkim i drugim uslovima u kojima se razmatra projekat. Verovatnoća mogućeg odstupanja stvarnih ekonomskih koristi od planiranih je vezana za realnost prognoziranog saobraćaja. U prognoziranim saobraćajnim tokovima od značaja je i veličina učešća vozila inostrane registracije. Za pružanje odgovora na pitanje relativnog rangiranja projektnih varijanti i za odgovor po pitanju apsolutne ekonomske opravdanosti realizacije razmatranih projektnih varijanti neophodno je pokazatelje interne stope rentabiliteta podvrgnuti analitičkoj proveri kroz tzv. TEST OSETLJIVOSTI. Neophodno je analizirati (ISR) u svim realno mogućim slučajevima dostizanja vrednosti ekonomskih troškova i ekonomskih koristi.Kad je reč o ekonomskim troškovima grañenja za realizaciju projekta projektant je dužan da pruži obrazloženje o mogućim odstupanjima predviñenih troškova ,koja mogu biti (+) ili (-) i verovatnim iznosima (0%) mogućih odstupanja. Najznačajnije osnove odstupanja mogu biti: a) stopa rasta saobraćaja b) vrednost ušteda u vremenu putovanja putnika (značajno je testirati uticaj isključivanja ušteda neposlovnih putovanja, ili uticaj različitog vrednovanja časa putnika koji svakodnevno odlaze na posao i vraćaju se. c) vrednost ušteda od troškova eksploatacije za vozila inostrane registracije i uštede u vremenu putnika u vozilima inostrane registracije. INKREMENTAL ANALIZA Pri ekonomskom vrednovanju projekata koji se mogu realizovati po fazama mogu se pojaviti sledeći slučajevi: a) da je ISR za ulaganje u odreñenom vremenu, u izgradnju poluautoputa veća od ulaganja u kompletni profil autoputa.ISRAP < ISR½AP U ovom slučaju ekonomski je racionalnije u I fazi graditi, poluautoput, a u II fazi u skladu sa porastom saobraćajnih tokova graditi i drugu polovinu autoputa. b) Da je ISR za ulaganje u odreñenom vremenu u izgradnju autoputa apsolutno veća od ulaganja u poluautoput. ISRAP > ISR½AP U ovom slučaju moguće su različite odluke i to : -Ako je odnos izmeñu veličina ISR autoputa i poluautoputa relativno veći nego što je odnos izmeñu veličine ekonomskih troškova za gradnju autoputa i poluauto puta tada se donosi odluka o gradnji kompletnog profila autoputa. ISR AP > TgAP ISR½AP Tg½AP -Ako je odnos izmeñu veličina ISR autoputa i poluautoputa relativno manji nego što je odnos izmeñu veličina ekonomskih troškova za gradnju auto puta i polu auto puta ,tada se donosi odluka o ulaganju sredstava u polu auto-put. ISR AP < TgAP ISR½AP Tg½AP tj. za ISRAP > ISR½AP potrebno je sprovesti i tzv. INKREMENTAL ANALIZU.Ova analiza pored proračuna ISR za ulaganja u kompletan profil autoputa i polu auto puta , podrazumeva i proračun ISR za deo ulaganja koja predstavljaju razliku u ekonomskim troškovima za realizacijuj projekta autoputa i polu autoputa.ISR za TAP-T½AP).
-Ocena veličine ISR na osnovu ekonomskih koristi iz prve godine eksploatacije poboljšane mreže i ekonomskih troškova realizacije projekta poboljšanja (za brzu procenu ISR) . Postoji odreñena veza izmeñu ISR sa jedne strane i odnosa ekonomskih koristi koje se očekuju po pojedinim godinama planirane eksploaacije i ekonomskih troškova, sa druge strane. ISR= Ki · Ei T ISR-interna stopa rentabilnosti Ei - ekonomske koristi u i-toj godini T-ekonomski trošak diskontovan na prvu godinu zamišljene eksploatacije poboljšane mreže sa diskontnom stopom r =OCK Ki-kvantifikator konkretne veze izmeñu ISR i relacije Ei/T Ukoliko posmatramo ekonomske koristi za prvu godinu eksploatacije ISR= Ki · Ei T vrednost kvantifikatora Ki zavisi od sledećih faktora: a) Dužina vremenskog perioda planirane eksploatacije nove mreže za koji se analizira vrednost ISR (20 godina) b) intenziet rasta ekonomskih koristi po godinama od prve do zadnje godine planirane eksploatacije puta. Porast ekonomskih koristi zavisi od: - intenziteta rasta saobraćajnih tokova na razmatranoj mreži - mogućnosti postojeće i nove mreže da zadovolji zahteve saobraćaja
Grafički metod utvrñivanja ISR Izračunavanjem ČSV za dve pretpostavljene vrednosti diskontovanih stopa (r1) i (r2),koje su odabrane tako da se izmeñu njih izvesno nalazi tražena vrednost (ISR), može se utvrditi približna vrednost ISR grafičkim putem.
NAĆI U KNJIZI
3.Upotreba kriterijuma čiste sadašnje vrednosti a) relativno rangiranje projekata vrši se po redosledu apsolutne veličine čiste sadašnje vrednosti -na prvom mestu relativnog svrstavanja je ona varijanta za koju je ČSV=max -na poslednjem mestu relativnog rangiranja je ona varijanta za koju je ČSV=max b)uslov apsolutne ekonomske opravdanosti je ČSV>0 4.Upotreba kriterijuma relativnog odnosa čiste sadašnje koristi i ekonomskih troškova E ≥1 T < a) Relativno rangiranje varijanti vrši se prema redosledu apsolutne vrednosti odnosa E T Na prvom mjestu je varijanta sa E/T = max.Na zadnjem mjestu je varijanta E/T=min.
b) Apsolutna ekonomska opravdanost realizacije projekta postoji ako je E/T > 1.
5.Upotreba kriterijuma relativnog odnosa čiste sadašnje vrednosti i ekonomskih troškova Omogućava da se sagleda veličina ČSV po jedinici ulaganja. ČSV ≥ 0 , E-T ≥ 0 T < T < a)Relativno rangiranje varijanti vrši se prema redosledu apsolutne vrednosti E-T T Na prvom mjestu je varijanta sa E-T =max ,a na zadnjem mjestu varijanta sa T E-T = min. T b) Apsolutna ekonomska opravdanost realizacije projekta postoji ako je : E-T > 0 ,uz uslov da je svoñenje koristi i troškova na isti vremenski presjek T izvršeno diskontnom stopom r ≥ OCK. 6.Upotreba kriterijuma.
OPTIMALNE GODINE PUŠTANJA REALIZOVANOG PROJEKTA U EKSPLOATACIJI Princip koji je primjenjen za formiranje ovog kriterijuma jeste da je vrednost ekonomske koristi u prvoj godini eksploatacije uravnotežena sa jednogodišnjim iznosom kamate od uloženog kapitala u realizaciju projekta.Kriterijum optimalne godine realizacije izražen je obrazcem : Ex /(1+OCK) · 100 = OCK T Zadatak se svodi na iznalaženje godine (X) za koji količnik izmeñu koristi i ekonomskih troškova iznosi stoti dio oportunitetne cene kapitala. Ex = T (OCK+OCK²) 100 Izračunavanjem ekonomske koristi po godinama inicijalnog perioda eksploatacije i utvrñivanja godine u kojoj godišnje koristi udovoljavaju prednju relaciju omogućava se utvrñivanje optimalne godine OG = X OG- optimalna godina puštanja projekta u eksploataciju, T- diskontovana vrednost ekonomskih troškova potrebnih za realizaciju posmatranog projekta u periodu ( ω ). Ovaj kriterij se nameće kao pogodan za optimiziranje fazne i etapne realizacije složenih i većih projekata.Ovaj se kriterijum može koristiti i za relativno rangiranje varijanti, kao i za utvrñivanje ekonomske opravdanosti.Relacija izmeñu koristi prve godine (E1) i ekonomskih troškova (T) upotrebljava se kao kriterijum za približno utvrñivanje dali ulaganja u projekat ima apsolutnu ekonomsku opravdanost ili ne. a) ukoliko je E1 · 100 > OCK postoji ekonomska opravdanost T b) ukoliko je E1 · 100 < OCK nepostoji ekonomska opravdanost. T
Relacija izmeñu prve godine (E1) i ekonomskih troškova (T) za relativno poreñenje varijanti .Na prvom mjestu je ona koja ima najveću vrednost relacije E1/T a na zadnjem ona sa najmanjom vrednošću E1/T.
EKN PUTEVA SA POSEBNIM REŽIMOM KORIŠĆENJA (SA NAPLATOM PUTARINE) Osnovni pokazatelji: 1) Troškovi realizacije projekta (TF) 2) Cena kapitala ,tj.kamatna stopa po kojoj se plasira kapital u puteve(P) 3) Vrednost kapitala uloženog u projekat diskontovan na prvu godinu eksploatacije puta (K) 4) Period trajanja koncesije ( n) 5) Čist prihod od komercijalne eksploatacije puta po godinama (ČP) 6) Interna stopa rentabiliteta (ISR) 7) Čista dobit svedena na prvu godinu (ČD) 8) Period eksploatacije potreban za povraćaj uloženog kapitala u realizaciju puta Osnovni kriterijum 1) Odnos izmeñu interne stope rentabiliteta i cene kapitala (ISR) Reperna vrednost je (ISR)≥1 P P 2) Veličina čiste dobiti (ČD) ,Reperna vrednost je ČD≥0 3) Odnos izmeñu čistog prihoda i kapitalala (ČP) Reperna vrednost je : ČP≥1 K K 4) Odnos izmeñu Reperna vrednost je ČD≥0 K 5) Odnos izmeñu perioda trajanja koncesije i perioda eksploatacije potrebnog za povraćaj uloženog kapitala ( (n/n0) Reperna vrednost je: n/n0 ≥ 1 Pokazatelji : 1) Troškovi za realizaciju projekta (TF) – predstavljaju financijsku cenu realizacije projekta puta uključujući i opremu za naplatu putarine (isto kao i kod slobodnog režima korišćenja). 2) Cena kapitala tj.kamatna stopa – po kojoj se plasira kapital za puteve (p) ima značenje cene po kojoj se ulaže kapital u put sa komercijalnom eksploatacijom. Ova kamatna stopa predstavlja veličinu diskontne stope kojom se troškovi realizacije projekta i čisti prihodi svode na isti vremenski presek. 3) Vrednost kapitala uloženog u projekat diskontovana na prvu godinu eksploatacije puta utvrñuje se procenom diskontovanja, a na bazi poznatih troškova u realizaciju projekta po godinama, cene kapitala-kamatne (diskontne) stope i vremenskog preseka na koji se vrši svoñenje. m-1
m-2
m-m
K=TF1(1+p) + TF2 (1+p) + .... + TFm (1+p) K-vrednost kapitala uloženog u projekat diskontovana na I godinu eksploatacije. TF- troškovi realizacije projekta (finansijskih cena) TF=TF1+TF2+....+TFm m- period trajanja gradnje u godinama
p- cena kapitala tj.,kamatna stopa
4) Period trajanja koncesije Ulagač kapitala u projekat puta sa posebnom namenom kao što je put sa naplatom putarine dobija od države pravo da odreñeni vremenski period od (n) godina vrši komercijalnu eksploataciju takvog puta radi povraćaja svog uloženog kapitala. Taj vremenski period se naziva period trajanja koncesije, u praksi zavisno od veličine uloženog kapitala i od udela države u ceni projekta najčešće se taj period vremena kreće u intervalu od 20 do 25 godina. 5) Čist prihod od komercijalne eksploatacije puta po godinama (ČP) predstavlja razliku izmeñu ukupno ubranih prihoda od komercijalne eksploatacije puta, pre svega od ubrane putarine (UP) i troškova komercijalne eksploatacije puta (TE).Čist prihod se utvrñuje po godinama u periodu trajanja planirane koncesije.Čist prihod od putarine se utvrñuje na bazi prognozirane veličine saobraćajnog toka na posmatranom putu po deonicama i predviñenog nivoa tarifa po kategorijama vozila po deonicama puta, zatim na bazi službe za funkcionisanje naplata putarine, kao i na bazi troškova održavanja puta. Čisti prihodi po godinama u periodu trajanja koncesije se iskazuju u vidu niza: ČP1,ČP2,ČP3,...ČPn 6) Interna stopa rentabiliteta (ISR) ISR predstavlja onu stopu diskontovanja kojom se troškovi realizacije projekta svedeni na prvu godinu eksploatacije puta sa putarinom izjednačavaju sa diskontovanim čistim prihodom od komercijalne eksploatacije puta u planiranom periodu koncesije.ISR se dobija iz sledeće relacije: m-1
TF1 ·(1+x)
m-2
m-m
+TF2(1+x) + TFm(1+x) =ČP1 + ČP2 + .... + ČPn (1+x)¹ (1+x)² (1+x)ⁿ Rješenje ove relacije PO(x) predstavlja vrednost interne stope renabiliteta (ISR) 7)Čista dobit svedena na prvu godinu (ČD)predstavlja razliku izmeñu ukupnog čistog prihoda od putarine diskontovanog na prvu godinu eksploatacije puta (ČP) i vrednosti kapitala uloženog u projekat diskontovanog na prvu godinu eksploatacije (K) . ČD=ČP-n
8)Period eksploatacije potreban za povraćaj uloženog kapitala u realizaciju projekta Vremenski period za koji se kroz komercijalnu eksploataciju puta ostvari iznos čistog prihoda jednak iznosu uloženog kapitala, predstavlja period eksploatacije potreban za povraćaj uloženog kapitala u realizaciju projekta puta.Dužina ovog perioda, zavisi od udela države u ceni projekta od veličine saobraćaja ,od visine tarifa, od troškova održavanja sistema naplate putarine, od troškova održavanja puta i sl.U praksi ovaj period je manji od 20 godina odnosno manji od 25 godina. OSNOVNI KRITERIJUMI Oni nam daju odgovore na sledeća pitanja: 1) Može li se kapital uložen u projekat puta na naplatom putarine vratiti iz čistog
prihoda od ubrane putarine? 2) Koliki je period komercijalne eksploatacije tj, period trajanja, koncesije potreban da bi se izvršio povraćaj kapitala uloženog u put sa naplatom putarine?
A) Upotreba kriterijuma izmeñu interne stope rentabiliteta i cene kapitala a) ukoliko je ISR≥1, uloženi kapital se može vratiti iz čistog prihoda od putarine P b) Ukoliko je ISR < 1 uloženi kapital se nemože vratiti iz čistog prihoda od putarine P B)Upotreba kriterijuma veličine čiste dobiti - Ukoliko je :ČD<0 ; ČP-K<0 uloženi kapital se ne može vratiti od čistog prihoda od putarine C) Upotreba kriterijuma, odnos i izmeñu ukupno uloženog prihoda i kapitala a) ukoliko je ČP ≥1 uloženi kapital se može vratiti iz čistog prihoda od putarine K b) Ukoliko je ČP<1 uloženi kapital se ne može vratiti iz čistog prihoda od putarine K D) Upotreba kriterijuma odnos izmeñu čiste dobiti i kapitala a) ukoliko je ČD ≥0 uloženi kapital se može vratiti iz čistog prihoda od putarine K b) ukoliko je ČD < 0 uloženi kapital se ne može vratiti iz čistog prihoda od putarine 2) Koliki je period komercijalne eksploatacije tj. period trajanja koncesije potreban da bi se izvršio povraćaj uloženog kapitala put sa naplatom putarine? Za odgovor na ovo pitanje pogodan je kriterijum odnosa izmeñu perioda trajanja koncesije i perioda eksploatacije potrebnog za povraćaj uloženog kapitala iz kog sledi a) ukoliko je n ≥1; dati period koncesije (n) je dovoljan da se ukupan iznos uloženog no kapitala može vratiti iz ukupnog čistog prihoda od komercijalne eksploatacije puta. b) ukoliko je n <1 ; dati period koncesije nije dovoljan... no UTICAJ UVOðENJA PUTARINE NA UMANJENJE EKONOMSKIH KORISTI KOJE SE OČEKUJU U PERIODU EKSPLOATACIJE REALIZOVANOG PROJEKTA 1) Uticaj putarine na odlivanje dela saobraćajnih tokova na alternativnu mrežu U zavisnosti od nivoa tarifa i efikasnosti primenjenog sistema naplate putarine, kao i u zavisnosti od kvaliteta alternativne mreže odreñen deo prognoziranog saobraćaja će se odliti sa autoputa na alternativnu mrežu na kojoj su uslovi saobraćaja nepovoljniji ali se ne naplaćuje putarina.Ukupne ekonomske koristi na autoputu zbog naplate putarine biće umanjene srazmerno veličini povećanih troškova eksploatacije za PGDS na alternativnoj mreži u odnosu na autoput. 2)UTICAJ NAPLATE PUTARINE NA SMANJENJE EKONOMSKIH KORISTI ZA DIO TOKOVA KOJI OSTAJU NA AUTOPUTU Ekonomske koristi se umanjuju i za preostali dio toka na autoputu sa putarinom. Umanjenje ekonomskih koristi na autoputu sa putarinom za tokove koji ostaju na autoputu u funkciji je zaustavljanja vozila na naplatnim stanicama, a odražava se kroz povećanje troškova eksploatacije i vremena putovanja zbog cikličnih promena brzina vozila, rada vozila u mestu, i vremena stajanja vozila.Ocena uticaja putarine na smanjenje ekonomskih koristi mora se bazirati na utvrñivanju: - veličine odlivenog saobraćaja PGDS na alternativnu mrežu, - veličine povećanih troškova eksploatacije vozila i povećanih troškova vremena,
putovanja za saobraćajni tok koji se odliva sa autoputa na alternativnu mrežu, - veličine povećanih troškova eksploatacije vozila i povećanih troškova vremena putovanja za saobraćajni tok koji je ostao na autoputu zbog cikličnih promena brzina i vremena stajanja na naplatnim rampama.
TROŠKOVNI MODEL- PRAKTIČNI OBRAZAC TROŠKOVA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
ZA
PRORAČUN
Radi se o uspostavljanju relacije izmeñu obima i težine saobraćajnih nezgoda po kilometru puta godišnje i putno-saobraćajnih uslova . Ni = F( putni uslovi, saobraćajni uslovi) Ni = F(tip puta, PGDS) Ni - stopa saobraćajnih nezgoda,tj prosečan broj nezgoda odreñene težine (i) po 1 km godišnje (nezgoda /km.god) Na bazi poznate zavisnosti broja nezgoda razlčitih težina (i) po 1 km godišnje, od putno-saobraćajnih uslova, može se napisati jednostavan obrazac za proračun troškova izazvanih saobraćajnim nezgodama na posmatranoj mreži, postojećoj ili novoprojektovanoj : n Tu = l ∑ Ni ·Ci [din /god] l=1 Tu – Ukupni ,ekonomski troškovi koje izazovu sve saobraćajne nezgode na posmatranom ceonici (odseku) puta u periodu jedne godine (din/god) l – dužina deonice (odseka) puta (km) Ci – prosječni ekonomski troškovi po jednoj nezgodi odreñene težine (i)
3) VIŠEKRITERIJUMSKO VREDNOVANJE a) Osnovni zadaci Rangiranje projekata tj izbor optimalne alternative iz skupa alternativa u slučaju postojanja kriterijuma,.U slučaju da nakon sprovedene četiri osnovne vrste vrednovanja FUN,EKN,EKL,INV,dve ili više varijanti budu približno ravnopravne, tada se podvrgavaju višekriterijumskom vrednovanju.Višekriterijumsko vrednovanje daje odgovor na pitanje koja je varijanta relativno bolja ili lošija. b) Nabrojati metode koje se koriste u višekriterijumskom vrednovanju 1) SAW – metoda prostog zbrajanja težinskih vrednosti kriterijuma 2) TOPSIS 3) ELEKTRA 4) PROMETHE Za odreñivanje težine kriterijuma koriste se : 1) Metod rejtinga 2) metod rangiranja 3) metod poreñenja parova 4) entropijski metod
PITANJA KOJA SE PONAVLJAJU PO ROKOVIMA 1.Kako se prognozirani saobraćajni tokovi po osnovu novostvorenog saobraća koji se očekuje na novom kvalitetnom putu uključuju u analizu ekonomskih koristi? Ekonomske koristi za novostvoreni saobraćaj su u čvrstoj vezi sa indirektnim ekonomskim koristima.Novostvoreni saobraćaj nije isključivo zavisan od uloženih investicija u realizaciju projekta puta, već zavisi i od ulaganja investicija u druge privredne i društvene aktivnosti.Za utvrñivanje indirektnih ekonomskih koristi preporučuje se da se za novostvoreni domaći saobraćaj direktne ekonomske koristi utvrde na polovinu iznosa ekonomske koristi koje bi imao normalni saobraćajni tok iste veličine i strukture koje ima novostvoreni i domaći tok.Od značaja je i dali se radi o domaćem ili inostranom novostvorenom saobraćaju.
2.Pokazatelji funkcionalnog vrednovanja? • Brzina osnovnih vrsta vozila i toka, • Vreme putovanja, • Vreme stajanja na signalisanim raskrsnicama i prelazima željezničke pruge u nivou, • Ciklične promene brzina, • Broj i težina saobraćajnih nezgoda. 3.Gradsko-prigradske arterije? • Relacija tok/kapacitet na prilazu signalisanoj raskrsnici ili za grupu traka, • Vremenski gubici na prolazu kroz signalisanu raskrsnicu, • Brzina putovanja vozila na saobraćajnoj deonici arterije (primarni pokazatelj) 4.Obilaznice ? • Granične vrednosti relacije tok/kapacitet po nivoima usluge za tipične vrste obilaznog puta na bazi linearne veze brzina-tok. • Granične veličine brzine vozila po nivoima usluge za tipične vrste obilaznog puta na bazi linearne veze brzina-tok, • Granične gustine toka po nivoima usluge za tipične vrste obilaznog puta na bazi linearne veze, brzina-tok, • Procenat ukupnog toka zahvaćen vremenskim zastojimausled kolonske vožnje na osnovnim odsecima dvotračnih puteva. 5.Odsek autoputa ispred izlivne i iza ulivne rampe? • Stepen iskorišćenosti praktičnog kapaciteta kao složeni pokazatelj koji se iskazuje relacijom tok/kapacitet (qm/C), • Eksploataciona brzina (Ve), • Stanje bezbjednosti saobraćaja, • Dužina puta (l), • Vreme putovanja, t (h) • Zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje (dopunski pokazatelj), • Brzina vozila i brzina saobraćajnog toka,
6.Postupak utvrñivanja troškova izazvanih saobraćajnim nezgodama na deonicama puteva? Radi se o uspostavljanju relacije izmeñu obima i težine saobraćajnih nezgoda po km puta godišnje i putno-saobraćajnih uslova. Ni = F( putni uslovi, saobraćajni uslovi) Ni = F(tip puta, PGDS) Na bazi poznate zavisnosti broja nezgoda razlčitih težina (i) po 1 km godišnje, od putno-saobraćajnih uslova, može se napisati jednostavan obrazac za proračun troškova izazvanih saobraćajnim nezgodama na posmatranoj mreži, postojećoj ili novoprojektovanoj : n Tu = l ∑ Ni ·Ci [din /god] l=1 Tu – Ukupni ,ekonomski troškovi koje izazovu sve saobraćajne nezgode na posmatranom ceonici (odseku) puta u periodu jedne godine (din/god) l – dužina deonice (odseka) puta (km) Ci – prosječni ekonomski troškovi po jednoj nezgodi odreñene težine (i) Ni - stopa saobraćajnih nezgoda,tj prosečan broj nezgoda odreñene težine (i) po 1 km godišnje (nezgoda /km.god) 7.Troškovi na kojima se zasnivaju direktne ekonomske koristi? a)Pri vrednovanju projekta vangradske mreže sa slobodnim režimom eksploatacije? Direktne ekonomske koristi predstavljaju razliku izmeñu troškova upotrebe postojeće mreže bez investicija i troškova upotrebe nove mreže sa ivesticijom. Erkonomski troškovi upotrebe putne mreže sa slobodnim režimom eksploatacije u odgovarajućem periodu vremena obuhvataju: • Troškovi eksploatacije drumskih motornih vozila • Troškovi vremena putovanja putnika • Troškovi saobraćajnih nezgoda • Troškovi održavanja putne mreže Ovi troškovi se utvrñuju po godinama inicijalnog planerskog perioda eksploatacije za postojeću mrežu (bez investicija) za projektne varijante nove mreže (sa investicijom). Ovi troškovi se utrñuju po saobraćajnim deonicama odnosno po funkcionalnim celinama kako bi se mogle ekonomski ocenjivati mogućnosti etapne i fazne realizacije projekta. b)Pri vrednovanju projekata obilaznica oko grada? Direktne ekonomske koristi predstavljaju razliku izmeñu troškova upotrebe putne mreže bez investicija koju čini arterija i relevantna mreža bez obilaznice i troškova upotrebe arterije i relevantne mreže sa obilaznicom. • Troškovi eksploatacije motornih vozila u vožnji duž deonice i pri stajanju na signalnim raskrsnicama ( gorivo, ulj, pneumatici, održavanje i opravka, amortizacija, LD vozačkog osoblja, uprava, registracija, takse, osiguranje idr.) • Troškovi vremena putovanja putnika u PA i BUS po svrhama putovanja, • Troškovi saobraćajnih nezgoda, • Troškovi održavanja mreže, • Troškovi koje izazivaju aerozagañenje i buika emitovani na grani. Proračun ovih troškova vrši se po godinamau inicijalnom planerskom periodu.
8.Nabrojati najznačajnije indirektne koristi koje se mogu ostvariti izgradnom obilaznih autoputeva oko gradova? a)Izgradnja drumskog terminala pored obilaznice izvan gradskog područja • Time se postiže racionalizacija u prevozu robe teškim teretnim vozilima jer ona počinju ili završavaju vožnju u terminalu i ne ulaze u grad a distribucija po gradu se obavlja lakim teretnim vozilima. • Ekonomske koristi kroz supstituciju odreñenog broja skladišta na skupim gradskim lokacijama izgradnjom skladišta pored obilaznice unutar terminala. b)Izgradnja tržnih centara pored obilaznice izvan gradskog područja za kupovine u koje se odlaze automobilom . • Time se postiže racionalnije zadovoljenje potreba za tržnim kapacitetima , • Pozitivni efekti kroz unapreñenje kvaliteta u snabdevanju grañana koji kupovinu obavljaju uz korišćenje automobila. 9.Definisati značenje pojmova OCK I DSVP OCK je je stopa kojom se oploñuje kapital potreban za realizaciju projekta. DSVP je stopa kojom se vrši raspodjela sredstava izmeñu potrošnje i investicija. 10.Objasni ulogu OCK i EKN? OCK nam služi kao reperni kriterijum kod utvrñivanja apsolutne ekonomske opravdanosti ulaganja u projekat.To je stopa koju propisuje država i koja vrši raspodjelu sredstava namjenjenih investiranju u alternativne projekte. 11.Objasni ulogu meñuzavisnosti veličina OCK i DSVP u donošenju odluka za ulaganje u izgradnju puteva? U idealnom privrednom sistemu (DSVP) i (OCK) treba da budu jednake. Ovi pojmovi se koriste kao kriterijumi za odluke o preseljenju sredstava iz sfere potrošnje u investiranje na sledeći način: • ako je (OCK) veća od (DSVP) treba ulagati u realizaciju svrsishodnih projekata .Sa preseljenjem sredstava iz sfere sadašnje potrošnje u buduću, dolazi do rasta (DSVP) a opadanja (OCK). • Daljim izdvajanjem sredstava iz potrošnje u investicionu sferu (OCK) teži da opadne ispod (DSVP) čime prestaje opravdanje za preselenje sredstava iz sfere potrošnje u investicije u praktičnoj primeni kod vrednovanja projekata (OCK) približno je jednaka (DSVP). 12.Nesemoforisanu raskrsnicu? • Relacija tok/kapacitet po prilazima nesemoforisanoj raskrsnici, • Vremenski zastoji po vozilu po prilazima nesemoforisanoj raskrsnici. 13.Odsek auto puta u području preplitanja? • Brzina vozila koja se prepliću u području preplitanja Vp, • Brzina vozila koja se neprepliću u području preplitanja (Vnp), • Broj traka koji je potreban za neograničene operacije u području preplitanja (Np),
14.Prikazati postupak utvrñivanja optimalne godine puštanja u eksploataciju realizovanog projekta puta sa slobodnim režimom eksploatacije? Princip koji je primjenjen za formiranje ovog kriterijuma jeste da je vrednost ekonomske koristi u prvoj godini eksploatacije uravnotežena sa jednogodišnjim iznosom kamate od uloženog kapitala u realizaciju projekta.Kriterijum optimalne godine realizacije izražen je obrazcem : Ex /(1+OCK) · 100 = OCK T Zadatak se svodi na iznalaženje godine (X) za koji količnik izmeñu koristi i ekonomskih troškova iznosi stoti dio oportunitetne cene kapitala. Ex = T (OCK+OCK²) 100 Izračunavanjem ekonomske koristi po godinama inicijalnog perioda eksploatacije i utvrñivanja godine u kojoj godišnje koristi udovoljavaju prednju relaciju omogućava se utvrñivanje optimalne godine OG = X 15.Kod ekonomskog vrednovanja projekta sa komercijalnom eksploatacijom: a)Nabrojati osnovne pokazatelje vrednovanja? • Troškovi realizacije projekta (TF) • Cena kapitala ,tj.kamatna stopa po kojoj se plasira kapital u puteve(P) • Vrednost kapitala uloženog u projekat diskontovan na prvu godinu eksploatacije puta (K) • Period trajanja koncesije ( n) • Čist prihod od komercijalne eksploatacije puta po godinama (ČP) • Interna stopa rentabiliteta (ISR) • Čista dobit svedena na prvu godinu (ČD) • Period eksploatacije potreban za povraćaj uloženog kapitala u realizaciju projekta puta (no) b)Objasni razlike koje postoje izmeñu pokazatelja koji služe za proračun (ISR) kod projekta sa slobodnim režimom eksploatacije u odnosu na projekte sa komercijalnom eksploatacijom? ISR predstavlja takvu vrednost diskontne stope pri kojoj je veličina čiste sadašnje vrednosti za posmatrani projekat jednaka nuli.ČSV=E-T ; E-T=0
Rešenje ovog izraza po X predstavlja ISR.
Na ISR utiču: -Nediskontovane ekonomske koristi po godinama u periodu eksploatacije (n). Ukoliko su nediskontovane ekonomske koristi veće naročito u prvim godinama eksploatacije (ISR) će biti veća. -Nediskontovane vrednosti ekonomskih troškova po godinama i dužini perioda grañenja (m).Ukoliko su ulaganja manja u prvim godinama grañenja (Tg→min) a veća u zadnjim godinama (Tgn→max) i u koliko je period grañenja kraći (m→min) utoliko će ISR biti veća. -Pošto ISR zavisi od veličine saobraćaja (dostignutog i intenziteta rasta perspektivnog) to će ISR biti veća ako se prva godina eksploatacije odlaže u cilju što boljeg usklañivanja gradnje dodatnih propusnih kapaciteta sa funkcionalnim zahtevima saobraćaja.
16.Kod projekata EKN sa posebnim režimom eksploatacije sa naplatom putarine (ISR) ? Predstavlja onu stopu diskontovanja kojom se troškovi realizacije projekta svedeni na prvu godinu eksploatacije puta sa putarinom izjednačavaju sa diskontovanim fiksnim prihodima od komercijalne eksploatacije puta u planiranom periodu koncesije. ISR se dobija iz sledeće relacije: m-1
TF1 ·(1+x)
m-2
m-m
+TF2(1+x) + TFm(1+x) =ČP1 + ČP2 + .... + ČPn (1+x)¹ (1+x)² (1+x)ⁿ Rešenje ovog izraza po X predstavlja (ISR). Na ISR utiču: • Troškovi realizacije projekta svedeni na prvu godinu eksploatacije puta sa putarinom • Čist prihod od komercijalne eksploatacije po godinama. Razlike u pokazateljima: • Kod troškova realizacije projekta EKN vrednovanja sa naplatom putarine treba uzeti u obzir i troškove za nabavku opreme za naplatu putarine i gradnju punktova za naplatu. • Kod EKN troškovi realizacije projekta se izjednačavaju sa čistim prihodom svedeni na prvu godinu eksploatacije , • Kod EKN sa slobodnim režimom ISR predstavlja razliku troškova i koristi sa tim što su troškovi i koristi nediskontovani.
17.Ekološko vrednovanje? a)Osnovni zadaci? • Utvrñivanje postojećih ekoloških potencijala u koridoru planiranog projekta.Veoma je bitna životna sredina i prolaz puta kroz naseljeno mesto. • Procena uticaja gradnje i eksploatacije na životnu sredinu. • Definisanje odgovarajućih (zaštitnih) tehničkih i organizaciskih mera za eliminaciju ili umanjenje do dozvoljenih granica, nepovoljnih uticaja gradnje i eksploatacije posmatranog puta na životnu sredinu. b)Osnovni pokazatelji? • Količina aerozagañenja po godinama na postojećoj i novoj mreži, • Nivo buke po godinama na postojećoj i novoj mreži.
18. U postupcima programiranja optimalne kombinacije projekta definisati: a)Osnovne zadatke ovog vrednovanja, Pod investicionim vrednovanjem podrazumevamo pravljenje plana tj. ravnoteže potreba ulaganja u nove projekte i potrbe izdvajanja financiskih sredstava za održavanje postojeće mreže.Zadatak INV je da odredi kao se ta ravnoteža može postići.Budžet države nikad nije toliki da se omogući najvceći standard održavanja i najviši kriterijum kod izgradnje novih puteva u ekonomskom i ekološkom pogledu. Svoju ulogu ostvaruje kroz definisanje programa ulaganja finansijskih sredstava u projekte puteva čija je potreba argumentovana zahtevima saobraćajnih tokova a ekonomska opravdanost zasnovana na direktnim ekonomskim koristima. Postupkom INV stvaraju se argumenti za raspodelu ukupno raspoloživih sredstava na ulaganja u prostu i proširenu reprodukciju , izbor varijanti održavanja postojeće putne mreže, izbor projekata rekonstrukcije i novogradnje koje će se realizovati, b)Osnovne pokazatelje na kojima se zasniva ovo vrednovanje? 1) Ukupna raspoloživa finansijska sredstva-budžet za puteve u posmatranom vremenskom periodu (RS) ⁿ ⁿ RS= aibj
∑
∑
i=1
j=1
2) Relevantni pokazatelji ekonomskog vrednovanja zasnivani na direktnim ekonomskim koristima realnih varijanti standarda održavanja postojeće putne mreže, -iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realne varijante održavanja postojeće putne mreže tj. - veličine ISR za realne varijante održavanja ISR - veličine NSV za realne varijante održavanja NSVj - odnosi NSV i veličina potrebnih finansijskih sredstava realnih varijanti održavanja NSVj / Tj) 3) Relevantni pokazatelji ekonomskog FUN vrednovanja saobraćajno potrebnih, ekološki podobnih i ekonomski opravdanih projekata rekonstrukcije i novogradnje puteva zasnovanih na direktnim ekonomskim koristima. - iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekta tj. - veličina ISR za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje ISR. - veličina NSV za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje NSV - odnosi NSV i veličina potrebnih finansijskih sredstava realnih varijanti rekonstrukcije i novogradnje NSV/ Tp - dužine deonice za rekonstrukciju i novogradnju li - PGDS na deonicama za rekonstrukciju i novogradnju - odnosi izmeñu potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekta i proizvoda PGDS i dužine puta Ti / PGDS li.
