CURSO TÉCNICO
DE A UTOMOBILÍSTICA
TRANSMISSÃO A UTOMÁTICA
2003
Transmissão Tra nsmissão Aut omática
CURSO TÉCNICO
DE A UTOMOBILÍSTICA
TRANSMISSÃO A UTOMÁTICA
2003
Transmissão Tra nsmissão Aut omática
Transmissão Tra nsmissão Aut omática
SENAI-SP,, 2003 SENAI-SP Trabalho elaborado e editorado pela Escola SENAI “Conde José Vi cente de Azevedo”
Coordenação geral Coordenador do projeto Organização do conteúdo Revisão técnica Produção de imagens Editoração
Arthur Alves dos Santos José Antonio Messas Alexandre Alexa ndre Santo Santos s Muller Vander da Silva Souza Ulisses Miguel Maria Regina José da Silva Teresa Cristina Maíno de Azevedo
S47t
SENAI. SP SP.. Transmissão Automátic a. São Paulo, 2002. 35p. il. Apostila Apost ila técnica
CDU 629.063.6
SENAI
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial Escola SENAI “Conde José Vicen te de Azevedo” Rua Moreira de Godói, 22 6 - Ipiranga - São Paulo-SP - CEP. 04266-060
Telefone
(0xx11) (0xx1 1) 6166-1988
Telefax
(0xx11) (0xx1 1) 6160-0219
E-mail
[email protected]
Home page
SUMÁRIO
http://www.sp.senai.br/automobilistica
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
3
O QUE É TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA?
5
•
Tipos de transmissão automática
5
•
Principais componentes e suas funções básicas
6
CONVERSOR DE TORQUE
7
•
Componentes do conversor de torque
•
Princípio da transmissão de potência
10
•
Princípio da multiplicação de torque
10
•
Funcionamento do conversor de torque
11
UNIDADE DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
13
Conjunto de engrenagens planetárias
14
•
FREIOS
8
16
•
Freio da 1ª e marcha-à-ré
16
•
Freio da 2ª marcha
17
EMBREAGENS E EMBREAGENS UNIDIRECIONAIS
19
•
Embreagem de marcha à frente
19
•
Embreagem de marcha direta e marcha-à-ré
20
SISTEMA DE CONTROLE HIDRÁULICO •
Componentes do sistema hidráulico
ARTICULAÇÃO MANUAL
22 23 27
Alavanca seletora de marchas
27
•
Pedal do acelerador
28
•
Posições da alavanca
28
•
Trava da alavanca
29
•
1
UNIDADE MOTRIZ FINAL •
Fluido da transmissão automática (ATF)
30 30
OPERAÇÃO DO VEÍCULO
32
•
Partida do motor
32
•
Tráfego em trajeto normal
32
•
Tráfego em trajeto montanhoso
33
•
Tráfego em aclives e declives íngremes
33
•
Tráfego em marcha-à-ré
33
•
Veículo estacionado
33
•
Condição de aceleração total – ( kick-down)
33
•
Cuidados ao dirigir com transmissão automática
34
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
2
35
INTRODUÇÃO
Cada vez mais, os sistemas que compõem um veículo ganham avanços tecnológicos que tendem a simplificar a vida do motorista, aumentando sua segurança e conforto. O sistema de transmissão automática de um veículo se encaixa perfeitamente nessa situação. Nesse curso, você terá condições de conhecer melhor esse sistema. Irá estudar sobre o seu funcionamento, finalidade, vantagens, tipos de transmissão automática e seus componentes.
3
4
O QUE É TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA?
Quando o motorista está dirigindo um veículo com transmissão manual, a alavanca seletora é usada para mudar as marchas em ordem crescente, quando o acelerador é pressionado para aumentar a velocidade do veículo. Ao descer uma colina, ou quando o motor não tem força suficiente para subir uma colina na marcha engatada, é feita uma mudança de marcha decrescente. Por esses motivos, o motorista precisa estar constantemente atento à carga do motor e à velocidade do veículo e mudar as marchas de acordo com a necessidade. Com a transmissão automática, esse tipo de decisão por parte do motorista não é necessária, a mudança crescente ou decrescente para a marcha mais adequada é feita automaticamente, no instante mais apropriado para a carga do motor e velocidade do veículo. Comparada com a transmissão manual, a transmissão automática tem as seguintes vantagens: •
Ela reduz a fadiga do motorista pela eliminação do acionamento da embreagem e a constante mudança das marchas.
•
Ela muda as marchas suave e automaticamente, nas velocidades apropriadas às condições de condução, liberando o motorista da necessidade de aprender e dominar técnicas de condução difíceis e problemáticas, tais como funcionamento da embreagem.
•
Ela impede que o motor e o conjunto motriz fiquem sobrecarregados, pois ela os conecta hidraulicamente em vez de mecanicamente.
TIPOS DE TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA As transmissões automáticas podem ser basicamente divididas em três tipos, aquelas usadas em veículos FF (motor dianteiro, tração dianteira), aquelas usadas em veículos FR (motor dianteiro, tração traseira) e aquelas usadas em veículos RR (motor traseiro, tração traseira).
5
As transmissões usadas em veículos FF são projetadas para serem mais compactas que as transmissões usadas em veículos FR, porque elas são montadas no compartimento do motor.
As transmissões para os veículos FR possuem a unidade motriz final (diferencial) montada externamente, mas as dos veículos FF possuem uma unidade motriz final interna.
PRINCIPAIS COMPONENTES E SUAS FUNÇÕES BÁSICAS Existem vários fabricantes de transmissões automáticas e elas são construídas de formas ligeiramente diferentes, porém suas funções básicas e os princípios pelos quais elas funcionam são basicamente os mesmos. A transmissão automática é constituída de vários componentes principais. Para obter o máximo das funções da transmissão automática, estes componentes precisam funcionar bem coordenados.
6
CONVERSOR DE TORQUE
O conversor de torque é montado do lado de entrada do conjunto de engrenagens da transmissão, e é aparafusado no lado traseiro da árvore de manivelas do motor, através do volante. O conversor de torque é preenchido com fluido de transmissão automática. Ele multiplica o torque gerado pelo motor e transmite o torque ampliado a transmissão ou funciona como um acoplamento líquido, que transmite o torque do motor à transmissão. Nos veículos com transmissão automática, o conversor de torque também funciona como disco inercial do motor assim não é necessário um volante pesado como o da transmissão manual. Um veículo com transmissão automática usa uma placa motriz, cuja circunferência externa forma a coroa necessária à partida do motor por meio do motor de partida. Conforme a placa motriz gira com o conversor de torque em alta rotação, seu peso é bem balanceado, para evitar vibrações em altas rotações.
7
O conversor de torque consiste do impulsor da bomba, que é movido pela árvore de manivelas; o rotor da turbina, que é conectado ao eixo de entrada da transmissão; o estator, que é fixado à caixa da transmissão através da embreagem unidirecional e o eixo estator; e a caixa do conversor, que contém todos esses componentes. O conversor é preenchido com fluido de transmissão automática, que é fornecido pela bomba de óleo. Esse fluido é ejetado do impulsor da bomba num poderoso fluxo que movimenta o rotor da turbina.
COMPONENTES DO CONVERSOR DE TORQUE BOMBA IMPULSORA A bomba impulsora é integrada com a caixa do conversor e possui em seu interior inúmeras pás curvas montadas radialmente. Um anel guia é instalado nas bordas para que o fluido tenha um fluxo laminar. A caixa do conversor é conectada à árvore de manivelas, através da placa motriz.
8
ROTOR DA TURBINA No rotor da turbina são instaladas muitas pás, como na bomba impulsora. A direção de curvatura destas pás é oposta à das pás da bomba impulsora. O rotor da turbina é instalado no eixo de entrada da transmissão, de modo que suas pás se opõem às pás da bomba impulsora, com uma folga muito pequena entre elas.
ESTATOR O estator está localizado entre a bomba impulsora e o rotor da turbina. É montado no eixo estator, que é fixado na caixa da transmissão através da embreagem unidirecional. As pás do estator coletam o fluido assim que ele sai do rotor da turbina, e o redirecionam de modo que ele atinja a parte traseira das pás da bomba impulsora, fornecendo um “impulso” adicional ao impulsor. A embreagem unidirecional permite que o estator gire na mesma direção que a árvore de manivelas do motor. Contudo, se o estator tentar girar na direção oposta, a embreagem unidirecional bloqueia o estator impedindo-o de girar. Portanto, o estator é rotacionado ou bloqueado, conforme a direção do fluido incidente nas pás.
9
PRINCÍPIO DA TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA Quando a bomba impulsora é movida pela árvore de manivelas, o fluido dentro da bomba impulsora gira com o impulsor na mesma direção. Quando a velocidade da bomba impulsora aumenta, a força centrífuga impele o fluido a se mover do centro para a periferia da bomba impulsora, ao longo das superfícies das pás, e a superfície interna da bomba impulsora. Com o aumento ainda maior da velocidade da bomba impulsora, o fluido é forçado para longe da bomba impulsora. O fluido atinge as pás do rotor da turbina, fazendo com que o rotor da turbina comece a girar na mesma direção da bomba impulsora. Após o fluido dissipar sua energia contra as pás do rotor da turbina, ele flui para dentro, ao longo das pás do rotor da turbina. Ao atingir o interior do rotor, sua superfície interna curva redireciona o fluido de volta para a bomba impulsora, e o ciclo se reinicia.
PRINCÍPIO DA MULTIPLICAÇÃO DE TORQUE A multiplicação do torque pelo conversor se realiza através do retorno do fluido à bomba impulsora por meio das pás do estator, após ele ter passado através do rotor da turbina.
10
Em outras palavras, a bomba impulsora é girada pelo torque do motor, ao qual é somado o torque do fluido que retorna da turbina. Isto eqüivale dizer que a bomba impulsora multiplica o torque de entrada inicial, para transmiti-lo ao rotor da turbina.
FUNCIONAMENTO DO CONVERSOR DE TORQUE FUNCIONAMENTO COM VEÍCULO PARADO, MOTOR EM MARCHA LENTA Quando o motor está em marcha lenta, o torque gerado pelo próprio motor é mínimo. Se os freios forem acionados (freio de estacionamento e/ou freio de serviço), a carga no rotor da turbina será grande, pois ele não pode girar. Contudo, quando o veículo está parado, a relação de velocidade do rotor da turbina para a bomba impulsora é zero, e a relação de torque é máxima. Portanto, o rotor da turbina está sempre pronto para rodar sob um torque maior que o gerado pelo motor.
11
FUNCIONAMENTO COM VEÍCULO COMEÇANDO A SE MOVER Quando os freios são liberados, o rotor da turbina pode girar com o eixo de entrada da transmissão. Portanto, ao se pressionar o pedal do acelerador o rotor da turbina gira com um torque maior que o gerado pelo motor, de modo que o veículo começa a se mover.
FUNCIONAMENTO COM VEÍCULO TRAFEGANDO EM BAIXA VELOCIDADE Conforme o veículo ganha velocidade, a velocidade rotacional do rotor da turbina se iguala à da bomba impulsora e, portanto, a relação de torque se aproxima de 1,0. Quando a relação de velocidade do rotor da turbina e da bomba impulsora alcança um determinado valor, o estator começa a girar e a multiplicação de torque cessa. Em outras palavras, o conversor de torque começa a funcionar como um acoplamento líquido. Portanto, a velocidade do veículo aumenta quase linearmente com a rotação do motor.
FUNCIONAMENTO COM VEÍCULO TRAFEGANDO EM VELOCIDADES MÉDIAS E ALTAS O conversor de torque funciona apenas como acoplamento líquido. O rotor da turbina gira numa velocidade quase idêntica à da bomba impulsora
12
UNIDADE DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS
A unidade de engrenagens planetárias está alojada numa carcaça de transmissão feita em liga de alumínio. Ela muda a rotação de saída da transmissão e/ou a direção da rotação de saída e a transmite à unidade motriz final. A unidade de engrenagens planetárias consiste das engrenagens planetárias que alteram a rotação de saída; embreagens e freios, que são acionados pela pressão hidráulica para controlar o funcionamento das engrenagens planetárias; eixos para transmitir a potência do motor e rolamentos para facilitar a rotação suave de cada eixo.
Funções da unidade de engrenagens planetárias: •
Proporcionar diversas relações de marcha para obter o torque e a velocidade rotacional adequados às condições de dirigibilidade e desejos do motorista.
•
Proporcionar uma marcha invertida, para trafegar para trás.
•
Proporcionar uma posição de marcha neutra para permitir que o motor gire em marcha lenta enquanto o veículo está parado.
13
CONJUNTO DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS O conjunto de engrenagens planetárias consiste de três tipos de engrenagens: a coroa, a engrenagem solar e os pinhões, e um porta-planetário no qual são montados os eixos dos pinhões. Um desses elementos está bloqueado, enquanto as outras engrenagens agem como entrada e saída executando desta forma a aceleração, desaceleração e reversão.
FUNCIONAMENTO DO CONJUNTO DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS COM VEÍCULO EM DESACELERAÇÃO Quando a coroa gira no sentido horário, os pinhões se deslocam em torno da engrenagem solar enquanto giram no sentido horário. Isto faz com que a rotação do portador desacelere de acordo com o número de dentes na coroa e na engrenagem solar.
14
FUNCIONAMENTO DO CONJUNTO DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS COM VEÍCULO EM ACELERAÇÃO Quando o portador gira no sentido horário, os pinhões se deslocam em torno da engrenagem solar, enquanto giram no sentido horário. Isto faz com que a coroa acelere de acordo com o número de dentes na coroa e na engrenagem solar.
FUNCIONAMENTO DO CONJUNTO DE ENGRENAGENS PLANETÁRIAS COM VEÍCULO EM MARCHA-À-RÉ Quando a engrenagem solar gira no sentido horário, os pinhões, que são fixados pelo portador, giram no sentido anti-horário, fazendo com que a coroa também gire no sentido anti-horário. Nesse instante, a coroa desacelera de acordo com o número de dentes na engrenagem solar e na coroa.
15
FREIOS
Os freios mantêm um dos componentes planetários (engrenagem solar, coroa, ou portador) imóvel para poder obter a necessária relação de engrenamento. É acionado por pressão hidráulica. Há dois tipos de freios. Um deles é o freio multi-disco a óleo. Neste tipo de freio, as placas, que são alojadas na carcaça da transmissão, e os discos, que rodam integralmente com cada conjunto de engrenagens planetárias, são pressionados um contra o outro, para manter imóvel um dos componentes planetários. O outro é do tipo freio cinta. Neste tipo de freio, uma cinta de freio envolve o tambor de freio, que integra um dos componentes planetários. Quando a pressão hidráulica aciona o êmbolo, que está em contato com a cinta, esta última aperta o tambor para manter o componente planetário imóvel.
FREIO DA 1ª E MARCHA-À-RÉ O freio da 1ª e marcha-à-ré é formado por um jogo de discos que atua sobre o suporte das planetárias de marcha-à-ré. Os discos externos estão encaixados nas ranhuras do interior da carcaça da transmissão. Os discos internos estão montados no suporte das planetárias de marcha-à-ré.
16
Esse freio funciona da seguinte maneira: •
Estando a alavanca selecionadora de marchas na posição 1 ou na posição R, a pressão do óleo aciona o pistão que, por sua vez, transmite sua força ao jogo de discos através do cubo. Com isso, o suporte das planetárias da marcha-à-ré fica travado.
•
Ao cessar a pressão do óleo, o pistão retorna à sua posição inicial através das molas de recuperação, interrompendo a transmissão do movimento.
FREIO DA 2ª MARCHA O freio da 2ª marcha é constituído por uma cinta de aço com um revestimento de fricção. Esta cinta atua sobre o tambor de embreagem de marcha direta e marcha-à-ré, através do pistão alojado na carcaça da transmissão.
Esse freio funciona da seguinte maneira: •
Na 2ª marcha, a pressão do óleo aciona o pistão do freio. É esse pistão que faz a cinta de freio imobilizar o tambor de embreagem de marcha direta e marcha-à-ré.
•
Para que essa imobilização não seja repentina, a mola acumuladora atua progressivamente, fazendo a cinta agarrar suavemente.
17
•
A cinta de freio retorna à sua posição original através da pressão de óleo, auxiliada pela mola recuperadora.
ACUMULADOR Tem por função, fazer a cinta do freio de 2ª velocidade agarrar, com suavidade, na passagem da 1ª para 2ª velocidade. O êmbolo é comprimido para baixo, pela pressão principal, contra a pressão da mola. Ao conectar a 2ª velocidade, é injetada a mesma pressão principal na parte inferior do êmbolo, que é deslocada para cima com ajuda da força da mola. À medida que a mola vai se distencionando dentro do acumulador, a descarga da pressão do freio da 2ª é retardada.
18
EMBREAGENS E EMBREAGENS UNIDIRECIONAIS
As embreagens conectam o conversor de torque às engrenagens planetárias para transmitir o torque do motor ao eixo intermediário, e elas desconectam o conversor de torque das engrenagens planetárias para parar a transmissão de torque.
Geralmente são usadas embreagens multi-disco a óleo, constituídas de várias placas e discos dispostos alternadamente. Para conectar e desconectar as embreagens, é usada pressão hidráulica. Uma embreagem unidirecional consiste de uma pista interna e uma pista externa, com apoio ou com roletes entre elas. Ela só transmite torque apenas em uma direção.
EMBREAGEM DE MARCHAS À FRENTE A embreagem de marchas à frente é acionada na 1ª , 2ª e 3ª marchas. O discos externo e interno estão montados no interior do tambor da embreagem, onde são comprimidos através do pistão, da mola-prato e da placa de pressão. 19
Os discos internos são dentados, o que permite, quando acionados, transmitir a rotação à roda dentada do jogo de planetárias de marchas à frente.
Essa embreagem funciona da seguinte maneira: •
A rotação da árvore da turbina primária é transmitida ao tambor da embreagem através do jogo de discos externos e internos. Essa rotação, por sua vez, é transmitida à engrenagem anular do jogo de planetárias de marchas à frente.
•
A pressão do óleo aciona o pistão e a mola-prato a qual, atuando como alavanca, transmite a força do pistão ao jogo de discos.
•
Ao cessar essa pressão, o pistão retorna à sua posição inicial através da mola-prato, interrompendo a transmissão de movimento.
•
Para rápida e completa separação dos discos externos e internos, uma válvula de esfera, no tambor da embreagem, elimina a pressão residual nele existente.
EMBREAGEM DE MARCHA DIRETA E MARCHA-À-RÉ A embreagem da marcha direta e marcha-à-ré é acionada tanto na 3ª como na marcha-à-ré. O jogo de discos externos e internos é montado no interior do tambor da embreagem e é acionado diretamente pelo pistão.
20
Os discos internos são dentados, o que permite, quando acionados, transmitir a rotação para o tambor da embreagem das marchas à frente.
Essa embreagem funciona da seguinte maneira: •
A rotação da árvore da turbina é transmitida à engrenagem solar, por meio do jogo de discos externos e internos da embreagem de marcha direta e marcha-à-ré, do tambor da embreagem das marchas à frente e também do cubo de arraste.
•
A pressão do óleo aciona o pistão, que transmite sua força ao jogo de discos externos e internos.
•
Ao cessar essa pressão, o pistão retorna à sua posição inicial através das molas de recuperação, interrompendo a transmissão do movimento.
•
Para rápida e completa separação dos discos externos e internos, uma válvula de esfera, no tambor da embreagem, elimina a pressão residual nele existente.
21
SISTEMA DE CONTROLE HIDRÁULICO
O sistema de controle hidráulico converte a carga do motor e a velocidade do veículo, em várias pressões hidráulicas, que por sua vez definem a sincronia das mudanças.
O sistema consiste de um cárter, uma bomba de óleo, uma válvula governadora, e um corpo de válvulas. A engrenagem de acionamento da bomba de óleo é acionada pela bomba impulsora do conversor de torque. Ela gira sempre na mesma velocidade que o motor. A válvula governadora é acionada pelo pinhão motriz, e converte a rotação do pinhão motriz em sinais hidráulicos, que são enviados ao corpo de válvulas. O corpo de válvulas parece um labirinto, contendo muitas passagens pelas quais passa o fluido de transmissão. Nestas passagens estão embutidas várias válvulas que abrem e fecham estas passagens, enviando ou cortando os sinais de mudança hidráulica aos componentes da unidade de engrenagens planetárias.
22
COMPONENTES DO SISTEMA HIDRÁULICO BOMBA DE ÓLEO A bomba de óleo é projetada para enviar fluido ao conversor de torque, lubrificar a unidade de engrenagens planetárias e fornecer pressão operacional ao sistema de controle hidráulico. A engrenagem motriz da bomba de óleo é continuamente acionada pelo motor, através da bomba impulsora do conversor de torque.
CORPO DE VÁLVULAS O corpo de válvulas consiste de um corpo de válvulas superior, um corpo de válvulas inferior e um corpo de válvula manual. As válvulas controlam a pressão do fluido e desviam o fluido de uma passagem para a outra.
23
•
CORPO DE VÁLVULAS SUPERIOR
•
CORPO DE VÁLVULAS INFERIOR
•
CORPO DE VÁLVULA MANUAL
24
VÁLVULA GOVERNADORA (OU REGULADOR CENTRÍFUGO) A válvula governadora é movida por uma engrenagem que está acoplada ao pinhão motriz do diferencial e produz pressão no fluido (pressão da válvula governadora) em resposta à rotação do pinhão motriz (velocidade do veículo).
FUNÇÃO DAS PRINCIPAIS VÁLVULAS VÁLVULA Válvula reguladora primária
FUNÇÃO Regula a pressão hidráulica gerada pela bomba de óleo.
Válvula reguladora secundária Gera a pressão do conversor e a pressão de lubrificação.
Válvula manual
Acionada pela alavanca seletora; abre a passagem de óleo para a válvula adequada de cada marcha.
Válvula de aceleração
Cria a pressão hidráulica correspondente ao ângulo do pedal do acelerador.
Válvula moduladora de aceleração
Quando a pressão da válvula de aceleração passa acima de um valor predeterminado, esta válvula reduz a pressão de linha gerada pela válvula reguladora primária.
Válvula de retorno
Se a pressão da válvula governadora superar a pressão da válvula de aceleração, esta válvula reduz a pressão da válvula de aceleração, na quantidade adequada.
Válvula de mudanças
Seleciona as passagens de marchas para a pressão de linha que age sobre a unidade de engrenagens planetárias.
Acumuladores
Reduz os choques gerados pelo funcionamento dos êmbolos.
25
PRESSÕES DO FLUIDO PRESSÃO DO FLUIDO
FUNÇÃO
Pressão de linha
É usada para acionar todas as embreagens e freios da transmissão, e também por ser fonte de todas as outras pressões usadas na transmissão automática.
Pressão do conversor e de lubrificação
26
É usada para suprir fluido ao conversor de torque, lubrificar a carcaça e rolamentos da transmissão.
Pressão da válvula de aceleração
Varia na mesma proporção dos aumentos ou diminuições de pressão no pedal do acelerador.
Pressão da válvula governadora
Corresponde à velocidade do veículo.
ARTICULAÇÃO MANUAL
A transmissão automática muda as marchas crescentemente e decrescentemente, de forma automática, duas articulações que permitem ao motorista, o funcionamento manual. Estas articulações são a alavanca seletora e o pedal do acelerador.
ALAVANCA SELETORA DE MARCHAS A alavanca seletora de marchas corresponde à alavanca de marchas da transmissão manual. É ligada à transmissão via cabo ou articulação. O motorista pode selecionar o modo de dirigir, marchas para frente ou para trás, neutro e estacionamento, movimentando esta alavanca.
Por segurança, o motor só pode ser acionado quando a alavanca seletora de marchas está na posição neutro ou estacionamento, isto é, quando a transmissão não pode transmitir potência do motor para o conjunto motriz.
27
PEDAL DO ACELERADOR O pedal do acelerador é conectado à válvula borboleta de aceleração pelo cabo do acelerador. A quantidade de movimento do pedal, é transmitida por este cabo até a transmissão.
As mudanças de velocidade crescentes e decrescentes da transmissão dependem da carga do motor e o motorista pode variá-las controlando a quantidade de pressão no pedal do acelerador.
POSIÇÕES DA ALAVANCA A alavanca selecionadora das marchas situada no console sobre o túnel do assoalho, comanda a transmissão automática nas suas várias possibilidades de utilização: •
P – (Parking ) - Estacionamento
•
R – (Reverse) - Marcha-à-ré
•
N – (Neutral) - Neutro (ponto morto)
•
D – (Drive) - Posição permanente para as marchas à frente. 1ª, 2ª e 3ª velocidades selecionadas automaticamente (trajetos normais).
•
2 – (segunda) - Posição para engate automático apenas das 1ª e 2ª velocidades, ficando a 3ª bloqueada (trajetos montanhosos).
•
1 – (primeira) - Posição para engate apenas da 1ª velocidade, ficando as demais bloqueadas (trajetos em aclive ou declive íngremes, ou atoleiros).
28
TRAVA DA ALAVANCA Para as posições “P” e “R” serem acionadas, deve-se, simultaneamente, comprimir o botão lateral (trava) da alavanca selecionadora das marchas. O engate das posições “P” e “R” deve ser feito, obrigatoriamente, com o veículo parado, e a posição 1 em velocidade inferior a 50 km/h.
29
UNIDADE MOTRIZ FINAL
Na transmissão/diferencial automática montada transversalmente, a transmissão e a unidade motriz final são alojadas inteiramente na mesma carcaça. A unidade motriz final consiste de um par de engrenagens finais de redução e de engrenagens diferenciais.
A função da unidade motriz final é a mesma que esta unidade nos veículos de tração traseira, mas nela são usadas engrenagens helicoidais de dentes paralelos nas engrenagens de redução final. Portanto, na unidade motriz final da transmissão/diferencial automática, usa-se o mesmo fluido da transmissão automática em vez de óleo para engrenagem hipóide.
FLUIDO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA (ATF) Para lubrificar a transmissão automática, usa-se uma mistura de óleo mineral de alta qualidade, à base de petróleo, com diversos aditivos especiais. Este óleo é chamado de fluido de transmissão automática (abreviado para “ATF”) para diferenciá-los de outros tipos de óleos. Nas transmissões automáticas, deve-se usar sempre o tipo de fluido especificado. O uso de um fluido não especificado, ou de um fluido especificado com um não especificado, irá deteriorar o desempenho da transmissão automática. Para garantir o funcionamento correto da transmissão automática, o nível do fluido também é importante. 30
Use a vareta de nível para inspecionar o nível do fluido, assegurando-se de que o motor esteja funcionando em marcha lenta e que o fluido esteja na temperatura normal de funcionamento. Funções do fluido da transmissão automática: •
Transmitir o torque.
•
Controlar o sistema de controle hidráulico, como também o funcionamento das embreagens e freios na parte da transmissão.
•
Lubrificar as engrenagens planetárias e outras peças móveis.
•
Resfriar as peças móveis.
Vimos o funcionamento básico dos principais componentes da transmissão automática, conclui-se que para utilização em perímetro urbano ela oferece muitas vantagens em relação à transmissão mecânica.
31
OPERAÇÃO DO VEÍCULO
PARTIDA DO MOTOR A partida do motor somente será possível com a alavanca selecionadora das marchas nas posições “N” ou “P”. Nas outras posições, a partida será automaticamente impedida. Esse impedimento é feito por um interruptor elétrico, situado junto à alavanca, que interrompe a corrente de partida fora das posições ”N” ou “P”. Esse interruptor ainda comanda a luz de ré, quando a alavanca é posicionada em “R”. OBSERVAÇÃO O motor só deve ser acionado com o freio de estacionamento acionado.
TRÁFEGO EM TRAJETO NORMAL Para o tráfego em trajeto normal - urbano ou estradas – deve-se colocar a alavanca na posição “D”, permitindo o engate automático das três marchas para a frente, em função das condições de carga solicitadas ao motor, sua rotação e velocidade do veículo. O freio motor se faz sentir toda vez que se tira o pé do acelerador. Isso deverá ser muito bem avaliado, pois a transmissão automática tem um efeito menor do que o proporcionado pelas transmissões mecânicas. É que a utilização do conversor de torque, que trabalha por princípios hidráulicos e não por fricção, permite, em determinadas condições, algum deslizamento entre o motor e a transmissão.
32
TRÁFEGO EM TRAJETO MONTANHOSO Em estradas montanhosas ou tortuosas, deve-se transitar com a alavanca na posição “2”, o que proporcionará melhor utilização do torque disponível e ainda um maior efeito de freio motor. Porém, a mudança da posição “D” para a posição “2” somente deverá ser feita, quando o veículo estiver com velocidade inferior a 100 km/h, não havendo, para isso, necessidade de se tirar o pé do acelerador.
TRÁFEGO EM ACLIVES E DECLIVES ÍNGREMES Nestas condições, bem como em atoleiros, utiliza-se a posição “1”, ou seja, somente a 1ª velocidade. Com isso, obtém-se o máximo de força de tração e de efeito do freio motor, além de um melhor controle das rodas dianteiras, quando estas tendem a patinar. Nessa posição “1”, nunca se deve exceder a 50km/h.
TRÁFEGO EM MARCHA-À-RÉ A posição “R” só deve ser acionada quando o veículo estiver totalmente parado, e com o motor em marcha lenta.
VEÍCULO ESTACIONADO Após o estacionamento do veículo, a alavanca deve ser posicionada em “P”. Isso faz com que as rodas motrizes fiquem bloqueadas por uma trava mecânica, acoplada à árvore do pinhão. Porém, antes de ser acionada a alavanca para esta posição, deve-se estar com o freio de estacionamento acionado.
CONDIÇÃO DE ACELERAÇÃO TOTAL (“KICK-DOWN”) O Kick-down é um recurso da transmissão automática que permite, em determinadas condições, que se faça uma redução para a marcha imediatamente inferior, ou se retarde a entrada da marcha superior. 33
Esse recurso é usado numa ultrapassagem rápida, ou em qualquer situação que exija aceleração total. Seu comando é feito pelo próprio pedal do acelerador. Depois do pedal ter aberto totalmente a borboleta de aceleração, ainda existe pequeno curso, que exige um pouco mais de pressão no pedal até seu batente máximo. Nessa condição, está sendo acionado o Kick-down. Estando a alavanca seletora em “D”, e necessitando-se reduzir da 3ª para 2ª, com o veículo a menos de 100 km/h, pisa-se até o final do acelerador e, automaticamente, será feita a redução. O mesmo acontece com a alavanca em “D” e estando o veículo a menos de 50 km/h. Ao pisar fundo no acelerador, reduz-se da 2ª para 1ª velocidade. Essa condição se repete no caso da alavanca estar na posição “2”.
CUIDADOS AO DIRIGIR COM TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA •
Não soltar o pedal do freio ou a alavanca do freio de estacionamento sem estar preparado para colocar o veículo em movimento.
•
Não acelerar enquanto estiver posicionando a alavanca selecionadora das marchas.
•
Não se distrair ao volante com o veículo parado, estando uma das marchas engatada (exceto “N”), mesmo com o freio de estacionamento acionado. Uma simples acelerada poderá colocar o veículo em movimento.
•
Se a posição “N” for engatada involuntariamente com o veículo em movimento, desacelerar e aguardar o moto trabalhar em marcha lenta, para reposicionar a alavanca.
•
Não é possível colocar o motor em funcionamento, empurrando-se o veículo. Caso isso seja necessário, use uma bateria auxiliar.
•
O veículo com transmissão automática não deve ser rebocado por outro. Entretanto, se isso for imprescindível, fazê-lo com a alavanca na posição “N”, a uma velocidade inferior a 50 km/h, e por uma distância máxima de 50 km. Muito melhor e mais seguro é rebocar o veículo com as rodas dianteiras erguidas.
•
Nunca engatar “R” ou “P” com o veículo em movimento. Ao sair do veículo, nunca deixar o motor funcionando com marchas engrenadas.
34
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
TOYOTA. Transmissão Automática. Etapa 2. Vol. 9. Manual de Treinamento.
35
