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TRUCKNOLOGY ® GENERATION S y X (TGS/TGX) Edición 2011

Version 1.0

EDITOR MAN Truck & Bus AG (mencionados „MAN“ en el texto a continuaci ón)

D e p a r t a m e n t o E SC Engineering Services Consultation Dachauer Str. 667 D - 80995 München E-Mail: [email protected] Fax: + 49 (0) 89 1580 4264

Nos reservamos el derecho a introducir modificaciones técnicas debidas al progreso técnico. © 2011 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft Queda totalmente prohibida su impresión, reproducción o traducción, ya sea total o parcial, sin la autorización por escrito de MAN Truck & Bus AG. MAN se reserva expresamente todos los derechos, en concreto, los derechos de autor. Trucknology ® y MANTED ® son marcas registradas de MAN Truck & Bus AG. Siempre que las denominaciones sean marcas registras, éstas se considerarán como marcas protegidas por el propietario incluso sin los signos (® ™).

TRUCKNOLOGY ® GENERATION GENERATION S y X (TGS/TGX) 1.

2.

3.

Validez y acuerdos legales 1.1 Validez 1.2 Responsabilidad Responsabilidad y proceso de autorización 1.2.1 Condiciones Condiciones previas 1.2.2 Responsabilidad 1.2.3 Garantía de calidad 1.2.4 Autorización 1.2.5 Presentación de la documentación documentación 1.2.6 Responsabilidad Responsabilidad por vicios 1.2.7 Responsabilidad Responsabilidad del producto 1.2.8 Seguridad 1.2.9 Manuales de las empresas carroceras y de conversión 1.2.10 Limitación de responsabilidad responsabilidad para accesorios/repuestos accesorios/repuestos Denominación de vehículos 2.1 Denominación de vehículos y fórmula de ruedas 2.1.1 Denominación Denominación de puertas 2.1.2 Descripción de variantes 2.1.3 Fórmula de ruedas 2.1.4 Sufijo 2.2 Número de tipo, número de identificación del vehículo, número del vehículo, número básico del vehículo 2.3 Uso de logotipos 2.4 Cabinas 2.5 Variantes de motor Fundamentos técnicos generales 3.1 Sobrecarga del eje, carga unilateral 3.2 Carga mínima sobre el eje delantero 3.3 Ruedas, circunferencia de los neumáticos 3.4 Longitud de vuelo teórico admisible 3.5 Distancia entre ejes teórica, vuelo, centro de eje teórico 3.6 Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje 3.7 Procedimientos Procedimientos de control y ajuste después del montaje de la carrocería 3.8 Consejos sobre MAN Hydrodrive®

TRUCKNOLOGY ® GENERATION S y X (TGS/TGX)

1 1 1 1 2 2 3 3 4 5 5 6 7 7 7 7 7 8 9 10 10 13 14 16 19 19 20 21 21 22 24 25 27

I

4.

Modificar chasis 4.1 Materiales del bastidor 4.2 Protección anticorrosiva 4.3 Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor 4.4 Modificación del bastidor 4.4.1 Soldaduras en el bastidor 4.4.2 Modificación del vuelo del bastidor 4.4.3 Modificaciones de la distancia entre ejes 4.5 Montaje posterior de grupos, piezas adosadas y accesorios 4.6 Árboles articulados 4.6.1 Articulación simple 4.6.2 Árbol con dos articulaciones 4.6.3 Disposición en el espacio del árbol articulado 4.6.3.1 Tramo de árboles articulados 4.6.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles articulados 4.6.4 Modificación de la disposición de los árboles articulados en la cadena cinemática de los chasis MAN 4.7 Modificación de la fórmula de ruedas 4.8 Dispositivos de acoplamiento 4.8.1 Generalidades 4.8.2 Acoplamiento de remolque, valor D 4.9 Tractores semirremolque y modificación del tipo de vehículo – camión/tractor 4.9.1 Vehículos articulados 4.9.2 Conversión de un camión en un tractor semirremolque o de un tractor semirremolque en un camión 4.10 Modificaciones de la cabina 4.10.1 Generalidades 4.10.2 Deflector, extensiones de techo, pasarela de techo 4.10.3 Cabinas con camarote sobre techo 4.11 Componentes de adaptación al bastidor 4.11.1 Protección antiempotramiento trasera 4.11.2 Protección antiempotramiento frontal FUP (FUP= front underride protection) 4.11.3 Protección lateral 4.12 Modificaciones del motor 4.12.1 Modificación de la admisión de aire y de la salida de los gases de escape hasta incl. EURO 4 con diagnóstico de a bordo 4.12.2 Especificaciones adicionales en caso de modificaciones en el sistema AdBlue®/ sistema de gases de escape en vehículos Euro 5 4.12.3 Refrigeración del motor 4.12.4 Encapsulamiento del motor, insonorización 4.13 Montaje de otros cajas de cambio manuales, cajas de cambio automáticas y cajas de distribución TRUCKNOLOGY ® GENERATION S y X (TGS/TGX)

27 27 32 32 35 35 37 39 45 45 46 46 47 48 49 49 49 50 50 51 51 53 53 53 56 56 56 56 59 60 60 62 63 65 65 65 67 67 80 80 80 80 II

5.

Carrocerías 5.1 Generalidades 5.1.1 Fijación de la placa sobre sustancias peligrosas en la trampilla frontal 5.2 Protección anticorrosiva 5.3 Bastidor auxiliar 5.3.1 Generalidades 5.3.2 Materiales admisibles, límite elástico 5.3.3 Diseño del bastidor auxiliar 5.3.4 Fijación del bastidor auxiliar y de las carrocerías 5.3.5 Uniones roscadas y remachadas 5.3.6 Unión elástica al empuje 5.3.7 Unión rígida al empuje 5.4 Carrocerías 5.4.1 Comprobación de la carrocería 5.4.2 Carrocerías de plataforma y de tipo baúl 5.4.3 Trampilla de carga 5.4.4 Carrocería intercambiable 5.4.5 Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar 5.4.6 Carrocería de travesaño pivotante 5.4.7 Carrocería de cisternas y de depósitos 5.4.8 Volquetes 5.4.9 Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por deslizamiento y cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento 5.4.10 Apoyo de vehículos equipados con suspensión neumática 5.4.11 Grúa de carga 5.4.12 Torno de cable 5.4.13 Hormigoneras de transporte 5.4.14 Camiones de transporte de turismos


80 80 80 82 82 83 83 83 83 83 84 84 86 86 87 87 88 88 91 91 94 94 94 94 95 95 103 103 104 104 105 105 105 108 108 110 110 110 111 111 112 112 122 122 122 123 123

III

6.

Sistema eléctrico, líneas 6.1 Generalidades 6.2 Tendido de líneas, líneas a masa 6.3 Tratamiento de las baterías 6.3.1 Tratamiento y cuidado de las baterías 6.3.2 Tratamiento y cuidado de baterías con tecnología PAG 6.4 Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable 6.5 Consumidores adicionales 6.6 Sistema de alumbrado 6.7 Compatibilidad electromagnética 6.8 Equipos radioeléctricos y antenas 6.9 Interfaces en el vehículo y preparaciones de carrocería 6.9.1 Interfaz eléctrica en la pared de la trampilla montacargas 6.9.2 Dispositivo de arranque-parada en el extremo del bastidor 6.9.3 Toma de la señal de velocidad 6.10 Sistema electrónico 6.10.1 Concepto de indicación e instrumentación 6.10.2 Concepto de diagnóstico y fijación de parámetros con MAN-cats ® 6.10.3 Configuración de los parámetros del sistema electrónico del vehículo


124 124 124 124 124 125 126 126 129 129 130 132 133 133 133 134 134 134 134

IV

7. 8.

9.

(véase manual separado) Tomas de fuerza Frenos y tuberías 8.1 ALB y freno EBS 8.2 Tuberías de freno y de aire comprimido 8.2.1 Principios 8.2.2 Sistemas de unión, transición al sistema Voss 232 8.2.3 Tendido y fijación de tuberías 8.2.4 Pérdida de aire comprimido 8.3 Conexión de consumidores adicionales 8.4 Montaje posterior de frenos continuos de otras marcas Cálculos 9.1 Velocidad 9.2 Rendimiento 9.3 Potencia alimentada 9.4 Capacidad de subida 9.4.1 Recorrido en pendiente o declive 9.4.2 Angulo de pendiente o declive 9.4.3 Cálculo de la capacidad de subida 9.5 Par 9.6 Potencia 9.7 Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución 9.8 Resistencias de marcha 9.9 Círculo de dirección 9.10 Cálculo de las cargas sobre los ejes 9.10.1 Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes 9.10.2 Cálculo de la carga con tercer eje levantado 9.11 Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar 9.12 Dispositivos de acoplamiento 9.12.1 Acoplamiento de remolque 9.12.2 Remolque con lanza rígida / eje central 9.12.3 Quinta rueda

134 135 135 135 135 136 137 139 139 141 141 141 142 143 144 144 144 145 149 150 152 153 156 158 158 161 163 164 164 164 166

Los números ESC indicados en las figuras no tienen ninguna función para el lector, son únicamente para fines de organización interna. Salvo que se indique expresamente lo contrario, todas las medidas se indican en mm y todos los pesos y cargas en kg.


V

1.

Validez y acuerdos legales

1.1

Validez

Las informaciones presentadas en estas normas son obligatorias. Las excepciones sólo podrán autorizarse en la medida en que sean factibles desde el punto de vista técnico, a solicitud escrita al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en „Editor“).

1.2

Responsabilidad y proceso de autorización

1.2.1

Condiciones previas

La empresa que lleva a cabo los trabajos deberá atenerse a estas Normas de Carrozado y, de forma adicional, a todas las • • •

leyes y reglamentos prescripciones de prevención de accidentes manuales de manejo

que tengan que aplicarse en el funcionamiento y carrozado del vehículo. Las normas son estándares técnicos, y, por tanto, son requisitos mínimos. Todo aquel que no se esfuerce en cumplir estos requisitos mínimos, actuará de forma negligente. Las normas son obligatorias si forman parte de prescripciones. La información que MAN conceda mediante consultas telefónicas se entiende sin compromiso y sólo tendrá carácter formal si se confirma por escrito. Toda consulta debe dirigirse al departamento competente de MAN. Los datos harán referencia a las condiciones de aplicación habituales en Europa. Las dimensiones, los pesos y otros valores básicos que discrepen de ello se deberán tener en consideración especialmente en el dimensionamiento de la carrocería, su fijación y en el diseño del bastidor auxiliar. La empresa que lleva a cabo los trabajos debe hacerse cargo de que el vehículo completo resulte adecuado a las condiciones de aplicación previsibles. Para ciertos grupos, p.ej. grúas de carga, trampillas de carga, cabrestantes, etc., los fabricantes correspondientes han emitido sus propias normas de carrozado. En el caso de que estos fabricantes impusieran otras condiciones diferentes a las Normas de Carrozado MAN, también se deberán cumplir las mismas. Las referencias que se hacen a • • • • •

disposiciones legales prescripciones de prevención de accidentes ordenanzas de las asociaciones profesionales reglamentos laborales demás directrices y fuentes

no pretenden ser completas y se entienden únicamente como sugerencia de información. No sustituyen a la obligación de comprobación propia de la empresa. Las modificaciones del vehículo, el carrozado y su diseño así como el funcionamiento de grupos accionados por el motor del vehículo influyen sustancialmente en el consumo de combustible. Por ello se espera que la empresa los tenga en cuenta en su construcción para poder conseguir un consumo de combustible lo más bajo posible.


1

1.2.2

Responsabilidad

La responsabilidad de que • • • •

la construcción la producción el montaje de carrocerías y la modificación de chasis

se lleven a cabo de la forma adecuada, corre siempre a cargo de la empresa que fabrica o monta la carrocería o que lleva a cabo la modificación (responsabilidad civil sobre el productor). Esto también tendrá validez si MAN ha autorizado expresamente la carrocería o la modificación. Las carrocerías/ conversiones autorizadas por escrito por MAN no eximen al fabricante de carrocerías de su responsabilidad civil sobre el producto. Si la empresa ejecutora detectara un error en la fase de planificación o en las intenciones del • • • •

cliente usuario personal propio fabricante del vehículo

deberá llamar la atención a la parte implicada sobre su error. La empresa asume la responsabilidad de que • • • •

la seguridad funcional la seguridad de tráfico la posibilidad de mantenimiento las cualidades de marcha

del vehículo no presentan propiedades con desventaja. Teniendo en cuenta la seguridad de tráfico en cuanto a • • • • • •

construcción producción de carrocerías montaje de carrocerías modificación de chasis instrucciones manuales de manejo

la empresa debe regirse por el estado de la técnica más actual y las reglas reconocidas de la especialidad. De forma adicional deberá considerar condiciones de aplicación más difíciles.

1.2.3

Garantía de calidad

Con el fin de satisfacer las elevadas exigencias de calidad de nuestros clientes y en consideración de las leyes internacionales de responsabilidad civil del producto se exige un control de calidad continuo también en caso de emprender conversiones y fabricar/montar carrocerías. Esto presupone un sistema de garantía de calidad que funcione. Se le recomienda al fabricante de carrocerías instalar y probar un sistema de gestión de calidad (p.ej. conforme a DIN EN ISO 9000 o VDA 8) que se corresponda con las exigencias generales y reglas reconocidas.


2

Si MAN es el comitente de la carrocería o de la modificación se exige una de las pruebas de cualificación antes indicadas. MAN Truck & Bus AG se reserva el derecho a realizar en la empresa proveedora una auditoría de sistema propia según VDA 8 o las correspondientes comprobaciones de los procesos. El VDA tomo 8 está acordado con las asociaciones de fabricantes de carrocerías ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik) y BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke) así como ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks). Impresos: VDA tomo 8 Se pueden obtener los requisitos mínimos en un sistema de gestión para fabricantes de remolques y carrocerías de la Asociación de la Industria del Automóvil, Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), http://www.vda-qmc.de.

1.2.4

Autorización

No se necesitará autorización por parte de MAN para una carrocería o modificación de chasis, si las carrocerías o modificaciones en cuestión se llevan a cabo de conformidad con estas Normas de Carrozado. Si MAN autoriza una carrocería o modificación de chasis, esta autorización hará referencia • •

en el caso de carrocerías, sólo a la compatibilidad general con el chasis en cuestión y las interfaces de la carrocería (p.ej. dimensionamiento y fijación del bastidor auxiliar) en el caso de modificaciones del chasis, sólo a la admisibilidad constructiva general con respecto al chasis afectado.

El visto bueno que MAN anota en la documentación técnica presentada no abarca la revisión • • •

de funciones de la construcción del equipamiento de la carrocería o de la modificación.

El cumplimiento de estas normas de carrozado no exime al usuario de su responsabilidad de llevar a cabo una ejecución técnicamente perfecta de los trabajos de carrozado o de modificación. El visto bueno sólo hará referencia a aquellas medidas o partes que se desprendan de la documentación técnica presentada. MAN se reserva el derecho a negar autorizaciones de carrocerías o de modificaciones, incluso si anteriormente había concedido una autorización comparable. No se tratará de igual forma el progreso técnico alcanzado. MAN se reserva, a su vez, el derecho a modificar en cualquier momento estas Normas de Carrozado o a emitir instrucciones que difieran de estas Normas de Carrozado para chasis específicos. En el caso de que varios chasis iguales reciban carrocerías o modificaciones idénticas, MAN podrá emitir una sola autorización colectiva al objeto de simplificar el procedimiento.

1.2.5

Presentación de la documentación

Únicamente deberá enviarse documentación a MAN si las carrocerías/ modificaciones difieren de estas Normas de Carrozado. Antes de comenzar con los trabajos en el vehículo deberá enviarse esta documentación al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en “Editor”). Para una gestión diligente se exige: • • •

documentación, como mínimo, por duplicado la menor cantidad posible de documentos escritos datos técnicos y documentación completos.


3

La documentación debe contener los siguientes datos: •

•

•

•

Tipo de vehículo (Clave de modelo, véase Capítulo 2.2) con versión de cabina distancia entre ejes vuelo de bastidor Número de identificación del vehículo o número del vehículo (en caso de estar disponible, véase Capítulo 2.2) Identificación de cualquier discrepancia de estas Normas de Carrozado en todos los documentos. Cargas y sus puntos de ataque: Fuerzas de la carrocería Cálculo de las cargas sobre los ejes Condiciones de aplicación especiales: Bastidor auxiliar: Material y valores de sección Cotas Tipo de perfil Colocación de travesaños del bastidor auxiliar Especialidades del diseño del bastidor auxiliar Modificaciones de sección Refuerzos adicionales Medios de unión: Posición (referido al bastidor) Tipo Tamaño Cantidad

No son susceptibles de revisión y autorización: • • • •

Listados de piezas Folletos Fotos otro tipo de información no vinculante.

Los croquis únicamente poseen valor informativo bajo el número que le ha sido asignado. Por tal motivo no se admitirá que se añadan carrocerías o modificaciones a los croquis de chasis facilitados por MAN y se presenten así para su autorización.

1.2.6

Responsabilidad por vicios

Sólo se podrán hacer valer derechos de responsabilidad por vicios dentro del marco del contrato de compraventa suscrito entre comprador y vendedor. Según ello, la obligación de responsabilidad por vicios corresponde al vendedor del objeto suministrado en cuestión. No podrán hacerse valer derechos frente a MAN, si el defecto reclamado se debe a que • • •

no se han observado estas Normas de Carrozado se ha elegido un chasis inadecuado a la aplicación prevista para el vehículo el daño causado al chasis ha sido provocado por la carrocería el modo de montaje de la carrocería la modificación del chasis el manejo inadecuado.


4

1.2.7

Responsabilidad del producto

Los errores de trabajo comprobados por MAN deberán enmendarse. En tanto la ley lo permita, MAN rechaza cualquier responsabilidad civil, particularmente para daños derivados. La responsabilidad del producto incluye • •

la responsabilidad del fabricante en lo que atañe a su producto o producto parcial el derecho de compensación del fabricante al que se le plantee la reclamación frente al fabricante de un producto parcial integrado, si el daño producido es atribuible a un defecto del producto parcial.

La empresa ejecutante de la carrocería o de la modificación del chasis eximirá a MAN de cualquier responsabilidad civil frente a su cliente y terceros, en tanto un daño producido se deba a que • •

•

la empresa no haya observado las presentes Normas de Carrozado la carrocería o la modificación del chasis haya provocado daños debidos a deficiencias de construcción fabricación montaje instrucción de cualquier otra forma no se haya correspondido con los principios expuestos.

1.2.8

Seguridad

Las empresas que trabajan con el chasis/vehículo asumen la responsabilidad por los daños que se originen como consecuencia de una deficiente seguridad de funcionamiento y de servicio o provocadas por las deficiencias en los manuales de manejo. Por lo tanto, MAN exige al fabricante de carrocerías o a la empresa de conversión del vehículo • • • • • •

la máxima seguridad posible con arreglo al estado de la técnica más actual unos manuales de manejo comprensibles y suficientes las placas de advertencia permanentes y bien visibles en puntos de peligro para el operario y/o terceros el cumplimiento de las medidas de protección necesarias (p.ej. protección contra incendios y explosiones) datos completos respecto a la toxicología datos completos respecto a la ecología.

¡La seguridad tiene absoluta preferencia! Deben aprovecharse todas las posibilidades técnicas para evitar inseguridades de servicio y operación. Esto se entiende por igual para •

•

la seguridad activa = prevenir accidentes. Esta categoría incluye: Seguridad de marcha como resultado de la concepción del vehículo completo con carrocería Seguridad de condición física como consecuencia de las menores cargas físicas posibles para los ocupantes, debidas a oscilaciones, ruido, influencias climatológicas, etc. Seguridad de percepción sobre todo del diseño adecuado de instalaciones de alumbrado, instalaciones de advertencia, suficiente visibilidad directa, suficiente visibilidad indirecta Seguridad de manejo que incluye el manejo óptimo de todos los equipamientos, incluida la carrocería. la seguridad pasiva = evitar y reducir las consecuencias de accidentes. Esta categoría incluye: Seguridad exterior, por ejemplo el diseño del área exterior del vehículo y de la carrocería en lo relativo al comportamiento ante la deformación, montaje de equipos de protección Seguridad interior, abarca la protección de ocupantes de vehículos, pero también cabinas montadas por carroceros.


5

Los factores climatológicos y medioambientales influyen sobre: • • • • •

La seguridad de servicio La disponibilidad operacional El comportamiento en servicio La vida útil La rentabilidad

Por factores climatológicos y ambientales se entiende, por ejemplo, lo siguiente: • • • • •

Influencias de temperatura Humedad Sustancias agresivas Arena y polvo Radiación.

Se debe garantizar la suficiente movilidad de todos los componentes destinados a un movimiento, a los cuales también pertenecen todas las tuberías. Los manuales de manejo de los camiones MAN informan sobre los puntos de mantenimiento del vehículo. Independientemente del tipo de carrocería en todos los casos se deberá tener en cuenta el buen acceso a los puntos de mantenimiento. El mantenimiento deberá poderse llevar a cabo sin tener que desmontar los componentes. Hay que facilitar la suficiente ventilación y/o refrigeración de los grupos.

1.2.9

Manuales de las empresas carroceras y de conversión

El propietario del vehículo también tiene derecho a exigir un manual de manejo de la carrocería o de las modificaciones del vehículo llevadas a cabo por empresas carroceras o de conversión. Todas las ventajas específicas del producto pierden utilidad en el momento en que impidan al cliente: • • • •

manejar el producto con la debida seguridad y funcionalidad utilizar el producto de forma racional y sin esfuerzo reparar el producto debidamente dominar con maestría todas las funciones del producto.

Por consiguiente, todas las empresas carroceras y de conversión deben revisar sus manuales técnicos en cuanto que sean: • • • • •

comprensibles completos veraces aceptables que contengan consejos de seguridad específicos del producto

Los manuales de manejo insuficientes o incompletos constituyen un factor de riesgo considerable para el usuario. Sus posibles repercusiones negativas son: • • • • •

Utilidad por debajo de lo normal ya que se desconocen las ventajas del producto Reclamaciones y protestas Fallos y daños que se atribuyen principalmente al chasis Costes adicionales inesperados e innecesarios por reparaciones y pérdida de tiempo magen negativa que va asociada a una menor predisposición del cliente a hacer pedidos posteriores

Se deberá formar a los operadores técnicos en el manejo y mantenimiento dependiendo de la carrocería o la modificación del vehículo. La formación también incluirá las posibles influencias del comportamiento estático y dinámico del vehículo.


6

1.2.10

Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos

Los accesorios y repuestos no fabricados o no autorizados por MAN para utilizarlos en sus productos pueden mermar la seguridad de tráfico y de servicio del vehículo y provocar situaciones de peligro. MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft (o el vendedor) no asume ninguna responsabilidad por reclamaciones de cualquier índole que tengan su origen en la combinación del vehículo con un accesorio de otro fabricante a menos que MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft (o el vendedor) haya vendido por sí misma el accesorio o lo haya instalado en el vehículo (o en el objeto del contrato).

2.

Denominación de vehículos

2.1

Denominación de vehículos y fórmula de ruedas

Con el fin de poder identificar de forma uniforme y sencilla las variantes, se introdujeron nuevas denominaciones de vehículos de forma sistemática. El sistema de denominación de vehículos se utiliza en 3 niveles como: -

2.1.1

Denominación de puertas Descripción de variantes: en los documentos de ventas y los documentos técnicos (por ejemplo hojas de datos, croquis de bastidor) Clave de modelo.

Denominación de puertas

La denominación de puertas consta de: Serie + peso admisible + dato de potencia TGX 18.400 Serie

+ Peso admisible

+ Dato de potencia

TGX

18

.400

Serie con la abreviatura TGX = Trucknology ® Generation X Peso admisible técnicamente en [t] Potencia del motor [DIN-PS], redondeada en 10 CV.

2.1.2

Descripción de variantes

La descripción de variantes = denominación de vehículos que consta de la denominación de puertas + fórmula de ruedas + sufijo. Los términos fórmula de ruedas y sufijo se definen directamente en los siguientes apartados. Serie + peso admisible + dato de potencia - fórmula de ruedas + sufijo TGS 24.480 6x2-2 LL-U Serie

+ Peso admisible

+ Dato de potencia

TGS

24

.480

6x2-2

LL-U

Fórmula de rueda

Sufijo


7

2.1.3

Fórmula de ruedas

La fórmula de ruedas designa el número de los ejes y sirve además para identificar ejes propulsados, de dirección, remolcados y de avance. Se trata de un concepto corriente pero no estandarizado. Se cuentan los “‚puntos de rueda‘” y no cada rueda individual. Los neumáticos gemelos se consideran, por tanto, como una rueda. Dos ejemplos explican el término “Fórmula de ruedas”:

Cuadro 1:

Ejemplos de fórmula de ruedas 6x2-4 6x2/4 6 x 2 / 4

= = = = = =

número de puntos de rueda en total, es decir, 3 ejes ninguna información número de ruedas propulsadas Eje remolcado detrás de la unidad de eje trasero propulsado Eje de avance delante de la unidad de eje trasero propulsado número de ruedas direccionales

El número de las ruedas direccionales se indica únicamente cuando, además de las ruedas delanteras direccionales, participan también el eje delantero o el eje remolcado. Un eje de avance funciona “delante” de una unidad de eje trasero propulsado y un eje remolcado funciona “detrás” de una unidad de eje trasero propulsado, mostrando una barra oblicua “/“ para un eje de avance y un guión “-“ para un eje remolcado. En el caso de que un chasis tenga eje de avance y eje remolcado, se indica el número de las ruedas direccionales con un guión “-“. En el caso de propulsión hidrostática de eje trasero MAN HydroDrive® la fórmula de ruedas incluye además una H, por. ej.. 6x4H = eje delantero con MAN HydroDrive ®, 2 ejes traseros, de los cuales uno propulsado. Actualmente existen las siguientes fórmulas de r uedas franco fábrica:

Cuadro 2: 4x2 4x4 4x4H 6x2/2 6x2/4 6x2-2 6x2-4 6x4 6x4-4 6x4H/2 6x4H/4 6x4H-2 6x4H-4

Fórmulas de ruedas TGS y TGX Vehículo de dos ejes con un eje propulsado Vehículo de dos ejes con dos ejes propulsados “Tracción integral“ Vehículo de dos ejes con dos ejes propulsados, eje delantero con MAN HydroDrive® Vehículo de tres ejes con eje de avance no direccional “Pusher“ Vehículo de tres ejes con eje de avance direccional Vehículo de tres ejes con eje remolcado no direccional Vehículo de tres ejes con eje remolcado direccional Vehículo de tres ejes con dos ejes traseros propulsados y no direccionales Vehículo de tres ejes con propulsión en 2 ejes (primer y segundo ejes), eje remolcado direccional Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado eje de avance no direccional Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado, eje de avance direccional Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado, eje remolcado no direccional Vehículo de tres ejes con propulsión MAN HydroDrive® en el eje delantero, un eje trasero propulsado, eje remolcado direccional


8

Cuadro 2: 6x6 6x6H 8x2-4 8x2-6 8x4 8x4/4 8x4-4 8x4H-6 8x6 8x6H 8x8

2.1.4

Fórmulas de ruedas TGS y TGX Vehículo de tres ejes con tracción integral Vehículo de tres ejes con tracción integral, eje delantero con MAN HydroDrive® Vehículo de cuatro ejes, un eje propulsado, dos ejes delanteros direccionales, un eje remolcado no direccional o vehículo de cuatro ejes con tres ejes traseros eje de avance y eje remolcado direccional Vehículo de cuatro ejes, un eje propulsado, dos ejes delanteros direccionales, un eje trasero direccional Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros direccionales y dos ejes traseros propulsados Vehículo de cuatro ejes con un eje delantero, un eje de avance direccional y dos ejes traseros propulsados Vehículo de cuatro ejes con un eje delantero, dos ejes traseros propulsados y un eje remolcado direccional Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros direccionales (2º eje delantero con MAN HydroDrive®), un eje trasero propulsado y un eje remolcado direccional Vehículo de cuatro ejes “Tracción integral“ con dos ejes delanteros (2º propulsado) y dos ejes traseros propulsados Vehículo de cuatro ejes “Tracción integral“ con dos ejes delanteros (2º eje delantero con MAN HydroDrive®) y dos ejes traseros propulsados Vehículo de cuatro ejes “Tracción integral“ con dos ejes delanteros y dos ejes traseros, todos propulsados

Sufijo

El sufijo de la descripción del vehículo define el tipo de suspensión, indica tractores semirremolques frente a camiones y describe las especificaciones especiales del producto

TG X 25 .4 80 6x 2- 2

LL-U Sufijo

Tipo de suspensión (dígitos 1 y 2 del sufijo)

Cuadro 3: BB BL LL

Tipo de suspensión Suspensión de ballesta en eje(s) delantero(s), suspensión de ballesta en eje(s) trasero(s) Suspensión de ballesta en eje(s) delantero(s), suspensión neumática en eje(s) trasero(s) Suspensión neumática en eje(s) delantero(s), suspensión neumática en eje(s) trasero(s)

Los tractores semirremolques se indican añadiendo una “S”. El tipo de vehículo Camión no tiene una designación especial. Ejemplo de tractora:

TG S 33 .4 40 6x 6

BBS S = Tractora


9

Las especificaciones del producto (de diseño) especiales se añadirán con un (“-”) separado de la parte delantera del sufijo. Ejemplo de especificaciones del producto especiales:

TG S 18 .3 50 4x 2 BL S

-TS -TS = versión de peso optimizado para cisterna / silo

Cuadro 4: -U -TS -WW -CKD

2.2

Designaciones para diseños especiales utilizados hasta ahora (se completarán con más detalles) Para un diseño bajo “Ultra”, ejemplo: TGX 18.400 4x2 LLS-U Versión de peso optimizado para cisterna / silo, ejemplo: TGS 18.350 4x2 BLS-TS Variante “world Wide” sólo puede matricularse fuera de Europa, Ejemplo TGS 40.xxx 6X6 BB-WW “completely knocked down”, totalmente desmontado para el montaje en la fábrica MAN del país receptor. Ejemplo: TGS 40.xxx 6X4 BB-WW-CKD

Número de tipo, número de identificación del vehículo, número del vehículo, número básico del vehículo

El número de tipo de tres dígitos, denominado también clave de modelo, facilita la identificación técnica del chasis MAN e identifica la gama a la que pertenece. Este número forma parte del número de identificación del vehículo de 17 dígitos (NIV) y se localiza en los dígitos 4º a 6º. El número de vehículo básico (Nº veh.básico), creado para las ventas, también contiene el número de tipo en el 2º y 4º dígito. El número del vehículo consta de siete dígitos y describe el equipamiento técnico de un vehículo, incluye el número de tipo entre el 1er y 3er dígito seguido de un número secuencial de cuatro dígitos. El número del vehículo se encuentra en la documentación y en la placa de fábrica del vehículo. En el caso de preguntas técnicas respecto a trabajos de conversión y carrocería siempre puede indicarse el número del vehículo en vez del número de identificación del vehículo de 17 dígitos. El Cuadro 5 presenta varios ejemplos sobre los términos número de tipo, número de identificación del vehículo, número del vehículo básico y número del vehículo.

Cuadro 5:

Ejemplos de designación del vehículo, número de tipo, número de identificación del vehículo, número del vehículo básico y número del vehículo

Denominación de vehículos TGX 18.440 4x2 BLS TGS 26.410 6x2-4 LL TGX 33.540 6x4 BB

Número de tipo Número de clave de modelo 06X 21S 26X

Nº de identificación del vehículo (NIV) WMA06XZZ97K001464 WMA21SZZ67M479579 WMA26XZZ67K001465

Número de vehículo básico Nº veh. básico L06XKG31 L21SGF38 L26XLV12

Número de vehículo

06X0004 21S0002 26X0001

Hasta el cierre de la redacción (03/2010) TGS y TGX se componen de los siguientes números de tipo:


10

Cuadro 6:

Números de tipo, clase de tonelaje, denominación de vehículos y fórmula de ruedas en TGS, TGS-WW y TGX TGS Clave de modelo

Número de tipo 03S 06S 08S 10S 13S 15S 18S 21S 22S 24S 26S 30S 35S 37S 39S 41S 42S 45S 49S

Tonelaje

Número de tipo 52S 56S 58S 59S 69S 70S 71S 73S 74S 80S 82S 84S 89S 90S 92S 93S 96S

Tonelaje

18 t 18 t 18 t 18 t 18 t 18 t 26 t 26 t 18 t 24/26 t 26/33 t 26/33 t 26 t 35 t 37/41 t 32/35 t 26 t 24 t 32 t

18 t 26/33 t 40 t 35 t 39 t 26 t 28 t 35 t 28 t 18 t 26/33 t 28 t 28 t 35 t 35 t 35/41 t 35/41 t

Denominación de tipo xxx indica las distintas potencias de los motores TGS 18.xxx 4X2 BB TGS 18.xxx 4X2 BL TGS 18.xxx 4X2 BLS-TS TGS 18.xxx 4X2 LL TGS 18.xxx 4X2 LLS-U TGS 18.xxx 4X2 LL-U TGS 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL TGS 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 LL TGS 18.xxx 4X4H BL TGS 24/26.xxx 6X2/2, 6X2/4 BL TGS 26/33.xxx 6X4 BB TGS 26/33.xxx 6X4 BL TGS 26.xxx 6X4H-2, 6X4H-4 BL TGS 35.xxx 8X4 BB TGS 37/41.xxx 8X4 BB TGS 32/35.xxx 8X4 BL TGS 26.xxx 6X4H/2, 6X4H/4 BL TGS 24.xxx 6X2-2 LL-U TGS 32.xxx 8X4 BB Denominación de tipo xxx indica las distintas potencias de los motores TGS 18.xxx 4X4 BB TGS 26/33.xxx 6X6 BB TGS 40.xxx 6X6 BB TGS 35.xxx 8X6H BL TGS 39.xxx 8X2-4 BL TGS 26.xxx 6X6H BL TGS 28.xxx 6X4H-4 BL TGS 35.xxx 8X4H-6 BL TGS 28.xxx 6X2-4 BL TGS 18.xxx 4X4 BL TGS 26/33.xxx 6X6 BL TGS 28.xxx 6X4-4 BL TGS 28.xxx 6X2-2 BL TGS 35.xxx 8X2-4, 8X2-6 BL TGS 35.xxx 8X4-4 BL TGS 35/41.xxx 8X6 BB TGS 35/41.xxx 8X8 BB

Motor

Suspensión

D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6

BB BL BL LL LL LL BLL LLL BL BLL BBB BLL BLL BBBB BBBB BBLL BLL LLL BBBB

Motor

Suspensión

D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6

BB BBB BBB BBLL BLLL BLL BLL BBLL BLL BL BLL BLL BLL BBLL BLLL BBBB BBBB


11

TGS-WW Clave de modelo Número de tipo 03W 06W 18W 19W 26W 30W 34W 39W 49W 52W 56W 58W 60W 71W 72W 73W 76W 77W 78W 79W

Tonelaje 19 t 19 t 26 t 28 t 33 t 26/33 t 40 t 41 t 32 t 18 t 33 t 40 t 35/41 t 19 t 19 t 28 t 33 t 40 t 26 t 41 t

Denominación de tipo xxx indica las distintas potencias de los motores TGS 19.xxx 4X2 BBS-WW TGS 19.xxx 4X2 BLS-WW TGS 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL-WW TGS 28.xxx 6X2-2 BL-WW TGS 33.xxx 6X4 BB-WW TGS 26/33.xxx 6X4 BLS-WW TGS 40.xxx 6X4 BB-WW TGS 41.xxx 8X4 BB-WW TGS 32.xxx 8X4 BB-WW TGS 18.xxx 4X4 BB-WW TGS 33.xxx 6X6 BB-WW TGS 40.xxx 6X6 BB-WW TGS 35/41.xxx 8X8 BB-WW TGS 19.xxx 4X2 BBS-WW-CKD TGS 19.xxx 4X2 BLS-WW-CKD TGS 28.xxx 6X2-2 BL-WW-CKD TGS 33.xxx 6X4 BB-WW-CKD TGS 40.xxx 6X4 BB-WW-CKD TGS 26.xxx 6X4 BL-WW-CKD TGS 41.xxx 8X4 BB-WW-CKD

Motor

Suspensión

D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6

BB BL BLL BLL BBB BLL BBB BBBB BBBB BB BBB BBB BBBB BB BL BLL BBB BBB BLL BBBB


12

TGX Clave de modelo Número de tipo 05X 06X 10X 13X 15X 18X 21X 22X 24X 26X 27X 28X 30X 35X 42X 45X 70X 78X 79X 86X 87X 88X 89X 92X 94X 95X

2.3

Tonelaje 18 t 18 t 18 t 18 t 18 t 26 t 26 t 18 t 24/26 t 26/33 t 28 t 28 t 26/33 t 26 t 26 t 24 t 26 t 18 t 33 t 41 t 41 t 28 t 28 t 35 t 41 t 41 t

Denominación de tipo xxx indica las distintas potencias de los motores TGX 18.xxx 4X2 BLS TGX 18.xxx 4X2 BL TGX 18.xxx 4X2 LL TGX 18.xxx 4X2 LLS-U TGX 18.xxx 4X2 LL-U TGX 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL TGX 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 LL TGX 18.xxx 4X4H BL TGX 24/26.xxx 6X2/2, 6X2/4 BL TGX 26/33.xxx 6X4 BB TGX 28.xxx 6X4 BB TGX 28.xxx 6X4 BB-CKD TGX 26/33.xxx 6X4 BL TGX 26.xxx 6X4H-2, 6X4H-4 BL TGX 26.xxx 6X4H/2, 6X4H/4 BL TGX 24.xxx 6X2-2 LL-U TGX 26.xxx 6X6H BL TGX 18.xxx4X2 BLS TGX 33.xxx 6X4 BL TGX 41.xxx 8X4/4 BBS TGX 41.xxx 8X4/4 BLS TGX 28.xxx 6X2-2 BL-CKD TGX 28.xxx 6X2-2 BL TGX 35.xxx 8X4-4 BL TGX 41.xxx 8X4/4 BBS TGX 41.xxx 8X4/4 BLS

Motor

Suspensión

D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D28 V8 D28 V8 D26 R6 D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D20/D26 R6 D28 V8 D28 V8

BL BL LL LL LL BLL LLL BL BLL BBB BBB BBB BLL BLL BLL LLL BLL BL BLL BLBB BLLL BLL BLL BLLL BLBB BLLL

Uso de logotipos

Los logotipos MAN disponibles en el chasis no se pueden retirar o modificar sin la aprobación previa de MAN. Las modificaciones en el chasis o en la carrocería que no se efectúen de conformidad con estas normas de carrozados y no obtengan la aprobación de MAN a través del departamento competente ESC (para direcciones véase más arriba en “Editor”) deberán recibir un número de identificación del vehículo (NIV) del fabricante responsable (por norma general, la empresa de conversión del vehículo). En los casos en los que el chasis / vehículo deba llevar un nuevo número NIV, se deberán retirar los logotipos en la rejilla del radiador (monograma “MAN“, emblema del león) y sobre las puertas (denominación de puertas véase 2.1.1).


13

2.4

Cabinas

Las cabinas TGS y TGX se diferencian en los tamaños de cabina. Existen 3 tipos de cabinas distintos para cada tipo:

Cuadro 7:

Cabinas TGS y TGX

TGS Denominación Nombre Denominación técnico Volante a la M izquierda F99L17S Volante a la derecha F99R17S

Cotas* Largo

Ancho

1.880

2.240

L

Volante a la izquierda F99L34S Volante a la derecha F99R34S

2.280

2.240

LX


2.280

2.240

Perspectivas Techo alto

Lateral

Frontal

normal


14

TGX Denominación Nombre Denominación técnico XL Volante a la izquierda F99L44S Volante a la derecha F99R44S

Cotas* Largo 2.280

Ancho

Perspectivas Techo alto

Lateral

Frontal

2.440

VA va va

XLX

Volante a la izquierda F99 L49 S Volante a la derecha F99 R49 S

2.280

2.440

normal

va

XXL


2.280

2.440

alto

*) Las dimensiones hacen referencia a la cabina sin piezas de montaje como guardabarros, faldones, espejos, deflectores, etc.


15

2.5

Variantes de motor

Los motores diesel de seis cilindros en línea (R6) de las nuevas series de motores D20 Common Rail/ D26 Common Rail se montan en las series TGS y TGX (= 1er – 3er dígito de la denominación de vehículos). Los motores están disponibles en la versión Euro 4 con recirculación refrigerada de gases de escape (AGR) y PM-Kat® así como en la versión Euro 5 con tecnología SCR (=Selective Catalytic Reduction utilizando “AdBlue“ como agente reductor). Un motor V8 Common Rail recién desarrollado de las familias de motores D28 complementa la gama TGX. Conforme a la normativa europea los motores están equipados con diagnóstico a bordo, incluido control NO x- (reducción del par de fuerza en el caso de error en el control NO x).

Cuadro 8: Denominación vehículo

Motores TGS/TGX / Denominación motor D20 / D26 Categoría Emisiones

xx.360 xx.400 xx.440

Potencia [kW] a [1/min]

Nivel OBD

AGR

Tratamiento gases escape

265 kW / 1.900 Euro 3

294 kW / 1.900 324 kW / 1.900

Sin OBD

Sin

Par máx. [Nm] / a [1/min]

Diseño de motor

Denominación motor

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF48

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF49

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF50

2.300 a 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF31

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF39

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF38

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF37

xx.480

353 kW / 1.900

xx.320

235 kW / 1.900

xx.360

265 kW / 1.900

xx.400

294 kW / 1.900

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF36

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 a 1.050 - 1.300 1/min

D2676LF05

xx.320

235 kW / 1.900

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF65

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF64

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF63

324 kW / 1.900

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF62

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 a 1.050 - 1.300 1/min

D2676LF20

xx.540

397 kW / 1.900

2.500 a 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF19

xx.320*

235 kW / 1.900

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF72

xx.360*

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

xx.400*

294 kW / 1.900

xx.440*

324 kW / 1.900

xx.480*

353 kW / 1.900

xx.540*

397 kW / 1.900

xx.320

235 kW / 1.900

xx.360

xx.440

Euro 4

Con AGR PM-Kat

®

R6

D2066LF71

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF70

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF69

2.300 a 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF33

2.500 a 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF32

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF28

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF27

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF26

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF25

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 a 1.050 - 1.300 1/min

D2676LF14

397 kW / 1.900

2.500 a 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF13

235 kW / 1.900

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF20

xx.360*

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF19

xx.400*

294 kW / 1.900

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF18

xx.440*

324 kW / 1.900

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF17

xx.480*

353 kW / 1.900

2.300 a 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF16

xx.540*

397 kW / 1.900

2.500 a 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF15

xx.540 xx.320*

Euro 5

OBD 1 + control NOx Sin AGR

SCR


16

Denominación Categoría vehículo Emisiones


Nivel OBD

AGR



Diseño de motor

Denominación motor

xx.320

235 kW / 1.900

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF43

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF42

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF41

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF40

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 a 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF07

xx.540

397 kW / 1.900

2.500 a 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF06

xx.320*

235 kW / 1.900

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF47

xx.360*

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF46

294 kW / 1.900

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF45

xx.440*

324 kW / 1.900

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF44

xx.480*

353 kW / 1.900

2.300 a 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF09

xx.540*

397 kW / 1.900

xx.320

235 kW / 1.900

xx.360

265 kW / 1.900

xx.400

294 kW / 1.900

xx.440

xx.400*

Euro5

Sin AGR

SCR

OBD 2 + control NOx

2.500 a 1.050 - 1.350 1/min

R6

D2676LF08

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF53**

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF52**

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF51**

324 kW / 1.900

2.100 a 950 - 1.400 1/min

D2676LF22**

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 a 950 - 1.400 1/min

D2676LF21**

xx.320

235 kW / 1.900

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF60

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF59

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF58

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF57

xx.400 xx.440

EEV

Con AGR

294 kW / 1.900

Sin AGR

324 kW / 1.900

Oxi-Kat

SCR

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 a 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF18

xx.540

397 kW / 1.900

2.500 a 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF17

* = Motores con OBD 1b u OBD 2 sin reducción de par (DMR) en caso de fallo NOx. Sólo en motores para vehículos de bomberos, servicios de salvamento y militares, de acuerdo con el anexo I.6558 de la directiva 2005/55/CE, edición 2006/81/CE ** = Motores sólo para UK e Irlanda.

Cuadro 9:

Motores TGX / Denominación motor D28 V8

Denominación Categoría vehículo Emisiones xx.680

Euro 5


Nivel OBD

500 kW / 1.800

OBD 1 + control NOx

AGR



Diseño de motor

Denominación motor

3.000 a 1.100 - 1.500 1/min

D2868LF02

2.700 a 1.000 - 1.700 1/min

D2868LF03

xx.680

500 kW / 1.900

xx.680*

500 kW / 1.900

xx.680

500 kW / 1.900

xx.680*

500 kW / 1.900

2.700 a 1.000 - 1.700 1/min

D2868LF07

500 kW / 1.800

3.000 a 1.100 - 1.500 1/min

D2868LF05

xx.680

EEV

OBD 2 + v control NOx

Sin AGR

SCR

2.700 a 1.000 - 1.700 1/min 2.700 a 1.000 - 1.700 1/min

V8

D2868LF04 D2868LF06

* = Motores en OBD 1b u OBD 2 sin reducción de par (DMR) en caso de fallo NOx. Sólo en motores para vehículos de bomberos, servicios de salvamento y militares, de acuerdo con el anexo I.6558 de la directiva 2005/55/CE, edición 2006/81/CE.


17

Cuadro 10: Denominación vehículo

Motores TGS-WW / Denominación motor D20 / D26 Categoría Emisiones


Nivel ODB

AGR



Diseño de Denominación motor motor

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF48

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF49

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF50

xx.440

Euro 3

324 kW / 1.900

Sin OBD

Sin

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 a 1.000 - 1.400 1/min

D2676LF02

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 a 1.000 - 1.400 1/min

D2676LF31

xx.320

235 kW / 1.900

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF35

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF33

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF32

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF31

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 a 1.050 - 1.300 1/min

D2676LF01

xx.320

235 kW / 1.900

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF39

xx.360

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF38

xx.400

294 kW / 1.900

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF37

xx.440

324 kW / 1.900

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

xx.480

353 kW / 1.900

2.300 a 1.050 - 1.300 1/min

D2676LF05

235 kW / 1.900

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF65

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF64

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF63

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF62

2.300 a 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF20

2.500 a 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF19

1.600 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF72

xx.320 xx.360

Euro 4

OBD 1

Con AGR

PM-Kat®

R6

D2066LF36

xx.400

294 kW / 1.900

xx.440

324 kW / 1.900

xx.480

353 kW / 1.900

xx.540

397 kW / 1.900

xx.320*

235 kW / 1.900

xx.360*

265 kW / 1.900

1.800 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF71

xx.400*

294 kW / 1.900

1.900 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF70

xx.440*

324 kW / 1.900

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

D2066LF69

xx.480*

353 kW / 1.900

2.300 a 1.050 - 1.400 1/min

D2676LF33

xx.540*

397 kW / 1.900

2.500 a 1.050 - 1.350 1/min

D2676LF32

OBD 1 + control NOX Sin AGR

SCR

* = Motores en OBD 1b u OBD 2 sin reducción de par (DMR) en caso de fallo NOx. Sólo en motores para vehículos de bomberos, servicios de salvamento y militares, de acuerdo con el anexo I.6558 de la directiva 2005/55/CE, edición 2006/81/CE

Cuadro 11:

Motor para modelos 27X y 28X / Denominación motor D26 (no CE y sin reducción del par) en modelos 27X y 28X

Denominación vehículo

Categoría Emisiones


Nivel ODB

AGR



Diseño de motor

Denominación motor

xx.440

Euro 4

324 kW / 1.900

Sin OBD

Con AGR

Oxi-Kat

2.100 a 1.000 - 1.400 1/min

R6

D2676LF10


18

3.

Fundamentos técnicos generales

Las disposiciones nacionales e internacionales tienen preferencia sobre las medidas y pesos técnicamente admisibles si limitan las medidas y pesos técnicamente admisibles. De la documentación de ofertas y de la documentación de MANTED® obtenida en www.manted.de se pueden obtener los siguientes datos: • • •

Medidas Pesos Situación del centro de gravedad para carga útil y carrocería (posición mínima y máxima de la carrocería) para la producción en serie del chasis / de tractor semirremolque.

Los datos indicados en dichos documentos pueden variar dependiendo del volumen de suministro técnico del vehículo. Resulta determinante el estado real de construcción y suministro del vehículo. Para conseguir una relación de carga útil óptima, siempre es necesario que antes de comenzar con el carrozado se proceda a pesar el chasis suministrado. Mediante un cálculo posterior se puede determinar el centro de gravedad más propicio para la carga útil y la carrocería, así como la longitud de ésta. Como resultado de las tolerancias de fabricación de los componentes se admiten diferencias de peso del chasis de serie de ±5% según la norma DIN 70020. Todas las diferencias con respecto al equipamiento de serie se manifiestan en mayor o menor magnitud de medida y peso. Es posible que se originen diferencias de medidas y de peso a raíz de una modificación del equipamiento, sobre todo si se lleva a cabo un cambio en el tipo de neumáticos, que al mismo tiempo tenga como consecuencia una variación de las cargas admisibles. Para toda carrocería deberá observarse que • • • •

en ningún caso se sobrepasen las cargas por eje admisibles se alcance una carga mínima suficiente sobre el eje delantero no se produzca un desplazamiento parcial del centro de gravedad y de la carga no se sobrepase la longitud admisible del vuelo (vuelo del vehículo).

3.1

Sobrecarga del eje, carga unilateral

Figura 1:

Sobrecarga del eje delantero ESC-452

Figura 2:

Diferencia de carga de rueda ESC-126

G

G


19

Fórmula 1:

Diferencia de carga de rueda ∆G ≤ 0,05 • Gtat

El diseño de la carrocería no debe incluir cargas de rueda unilaterales. Para las comprobaciones posteriores se admite como máximo un 5% de diferencia de carga de rueda (en donde el 100% hace referencia a la carga real y no a la carga admisible sobre el eje). Ejemplo: Carga real sobre el eje Gtat = 11.000 kg Por consiguiente, la diferencia admisible de carga de rueda es: ∆G ∆G

= =

0,05 Gtat = 0,05 · 11.000 kg 550 kg

Esto significa, por ejemplo, que la carga de rueda es 5.225 kg en un lado y 5.775 kg en el otro lado. La carga de rueda máxima calculada no proporciona información sobre la carga de rueda individual admisible de los neumáticos en cuestión. Se puede hallar más información en los manuales técnicos de los fabricantes de neumáticos.

3.2

Carga mínima sobre el eje delantero

Para conservar la maniobrabilidad es necesario que el eje delantero presente una carga mínima dada conforme al cuadro 12 en cualquier condición de carga del vehículo.

Figura 3:

Carga mínima sobre el eje delantero ESC-451


20

Cuadro 12:

Carga mínima sobre el eje o ejes delantero(s) en cualquier condición de carga en % del peso total del vehículo

Carga mínima sobre el eje o ejes delantero(s) en cualquier condición de carga en % del peso total del vehículo SDAH = remolques con lanza rígida ZAA = remolque con eje central GG = Peso total (vehículo/ remolque) Número de ejes Fórmula de ruedas Sin SDAH Con SDAH Tridem SDAH /ZAA Otra carga de /ZAA /ZAA GG > 18 t parte trasera p. ej. GG ≤ 18 t grúa Vehículo de dos ejes 4x2, 4x4H 25% 25% 30% 30% 4x4 Más de dos ejes 6x2/2, 6x2/4 20%* 25%* 30%* 25% Los vehículos de tres ejes con 6x2-2, 6x2-4 eje de avance o eje 6x4, 6x4-4 remolcado elevable se deberán 6x4H/2, 6x4H/4 tratar como si tuvieran dos ejes 6x4H-2, 6x4H-4 6x6, cuando se acciona la elevación. 6x6H 8x2-4, 8x2-6 En estas condiciones se aplica 8x4, 8x4/4, 8x4-4 la carga de eje frontal mínima 8x4H-6, 8x6, 8x6H, más elevada para los vehículos 8x8 de dos ejes. Para más de un eje delantero se entiende el valor en % como la suma de las cargas de eje delantero. Al operar con SDAH / ZAA + otras cargas de parte trasera (p. ej. trampilla de carga, grúa) se debe ría aplicar el valor más alto * = -2% en eje de avance / eje remolcado direccional Los valores se aplican incluyendo posibles cargas adicionales sobre la parte trasera como, por ejemplo, cargas de apoyo ejercidas por • • • •

Remolque de eje central Grúa de carga en la parte trasera del vehículo Trampillas de carga Montacargas transportables.

3.3

Ruedas, circunferencia de los neumáticos

Los diferentes tamaños de los neumáticos entre el eje o los ejes delantero(s) y trasero(s) únicamente serán posibles en vehículos de tracción integral cuando la diferencia de la circunferencia del tamaño de los neumáticos utilizados no sea mayor que 2% o 1,5% en MAN HydroDrive ®. Se deberán tener en cuenta los consejos en el capítulo 5 “Carrocería” en lo referente a cadenas antideslizantes, capacidad de carga y libertad de movimientos.

3.4

Longitud de vuelo teórico admisible

La longitud teórica del vuelo es la medida desde el centro del eje trasero resultante (definido por la distancia entre ejes teórica) hasta el extremo final del vehículo (incluyendo la carrocería). Para la definición, véanse las figuras del siguiente apartado 3.5. Expresado en tanto por ciento de la distancia entre ejes teórica son admisibles los siguientes valores máximos: -

Vehículos de dos ejes 65% Todos los demás vehículos 70%

Si el vehículo no estuviera equipado para la tracción de un remolque es posible sobrepasar los valores antes indicados en un 5%. Condición previa esencial es el cumplimiento de las cargas mínimas sobre el eje delantero indicadas en el apartado 3. 2, Cuadro 12, en cualquier estado de servicio.


21

3.5

Distancia entre ejes teórica, vuelo, centro de eje teórico

La distancia entre ejes teórica es una magnitud auxiliar para determinar la situación del centro de gravedad y las cargas sobre los ejes. Su definición se presenta en las siguientes figuras.

Figura 4:

Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de dos ejes ESC-446

centro teórico eje trasero

l12= lt

ut

Gzul1

Fórmula 2:

Distancia entre ejes teórica del vehículo de dos ejes lt

Fórmula 3:

Gzul2

=

l12

Longitud de vuelo admisible del vehículo de dos ejes Ut ≤ 0,65 • lt

Figura 5:

Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes ESC-447


l12 Gzul1 lt

l23 Gzul2

Gzul3

ut


22

Fórmula 4:

Distancia entre ejes teórica del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes traseros lt

Fórmula 5:

=

l12 + 0,5 • l23

Longitud teórica de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes traseros Ut ≤ 0,70 • l t

Figura 6:

Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros (en el programa de vehículos MAN, p.ej. todos los 6x2) ESC-448


l12

l23

Gzul1 lt

Fórmula 6:

Gzul3

ut

Distancia entre ejes teórica del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros

lt

Fórmula 7:

Gzul2

= l12 +

Gzul3 • l23 Gzul2 + Gzul3

Longitud de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros Ut ≤ 0,70 • l t


23

Figura 7:

Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros (distribución discrecional de las cargas sobre los ejes) ESC-450 centro teórico eje delantero centro teórico eje trasero

l12 Gzul1

Fórmula 8:

Gzul2

lt

l34 Gzul3

Gzul4

Ut

Distancia entre ejes teórica del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros (distribución discrecional de las cargas sobre los ejes)

lt =

Fórmula 9:

l23

l23 +


+


Longitud de vuelo admisible del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros Ut ≤ 0,70 • l t

3.6

Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje

Para el correcto dimensionamiento de la carrocería es indispensable efectuar un cálculo de las cargas sobre los ejes. El ajuste óptimo de la carrocería al camión sólo es posible si se pesa el vehículo antes de comenzar con los trabajos de carrozado. Los pesos obtenidos se utilizan como base para el cálculo de las cargas sobre los ejes. Los pesos indicados en la documentación de ventas se aplican sólo en la producción en serie de un vehículo, pudiendo existir tolerancias de construcción. Hay que pesar el vehículo • • • • • •

sin conductor con depósito de combustible lleno con freno de fijación suelto y vehículo asegurado con calces si incorpora suspensión neumática, elevado a la posición de marcha normal bajando los ejes elevables sin accionar las ayudas de arranque


24

Al pesar el vehículo hay que observar el orden siguiente: Vehículo de dos ejes • • •

1er eje 2° eje Control del vehículo completo

Vehículo de tres ejes con dos ejes traseros • • •

1er eje 2° y 3er eje Control del vehículo completo

Vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros • • •

1er y 2° eje 3er y 4° eje Control del vehículo completo

Vehículo de cuatro ejes con un eje delantero y tres ejes traseros • • •

1er eje 2° eje con 3er y 4° eje Control del vehículo completo.

3.7

Procedimientos de control y ajuste antes y después del montaje de la carrocería

En el TGS/TGX no hay que controlar ni ajustar: • • •

Los ajustes ALB: no se requiere ningún tipo de acción tras el montaje de la carrocería Tacógrafo ‘MTCO’, ya calibrado en fábrica. Tacógrafo digital “DTCO”, ya calibrado en fábrica.

No obstante, según la Directiva de la UE la matrícula deberá ser registrada por una persona autorizada a llevar a cabo la revisión (por norma general, aún no ha sido designada cuando se entrega el vehículo franco fábrica).

En caso de montaje de un sistema central de lubricación: No conectar la lubricación a los árboles de levas del freno, sujetos a un mantenimiento reducido, de los ejes propulsados con freno de tambor. Los árboles propulsados con freno de tambor se encuentran en los vehículos de tracción en todas las ruedas y en los vehículos con un tipo estructural medio – alto (ejes extraplanetarios). Los árboles de levas del freno que requieren un reducido mantenimiento pueden identificarse en el tubo de protección, véase la figura 8. Sólo es necesario realizar la lubricación cada 4 años con grasa especial resistente a altas temperaturas según la norma MAN 284.


25

Figura 8:

Tubo de protección del árbol de levas del freno de reducido mantenimiento ESC-481

Con tubo de protección

Sin tubo de protección Los procedimientos de control y ajuste que deben llevarse a cabo por el carrocero una vez que se ha efectuado el montaje de la carrocería son los siguientes: • • • •

Ajuste básico de los faros, véase también el apartado 6.6 de este manual Revisar la batería según el calendario de carga, firmar la tarjeta de cargas de batería, véase también capítulo „Sistema eléctrico, líneas“ Revisar barra protectora trasera contra empotramiento según las condiciones normales y legales de funcionamiento. Revisar protección lateral según las condiciones normales y legales de funcionamiento (para medidas véase capítulo 4 „Modificar bastidor“) y, en caso dado, ajustar.


26

3.8

Consejos sobre MAN Hydrodrive ®

MAN Hydrodrive ® es un accionamiento hidrostático en el eje delantero que emplea motores en el centro de la rueda. Es acoplable y actúa en el entorno entre 0 y 28 km/h. Los vehículos con Hydrodrive® se consideran legalmente como vehículos todo terreno de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 70/156 CEE (modificada por la 2005/64/CE y la 2005/66/CE). El circuito hidráulico de los vehículos Hydrodrive® está autorizado exclusivamente para la tracción regulada del eje delantero y no se debe utilizar para suministrar a otros sistemas hidráulicos. Las modificaciones en el sistema hidráulico del Hydrodrive® (incluso el tendido de tuberías) sólo serán admisibles si las efectúa personal autorizado. En carrocerías con volquete u otro tipo de carrocerías en las que exista peligro de que caiga la mercancía transportada en el área del radiador de aceite, se deberá prever una cubierta del radiador de aceite. Esto se podrá obtener franco fábrica bajo el nombre de “Cubierta protectora para radiador/ ventilador en el HydroDrive®” pero también como una solución de reajuste (Montaje Nº 81.36000.8134).

4.

Modificar chasis

Para poder suministrar al cliente el producto deseado puede ser necesario incorporar, añadir o adaptar componentes adicionales. Con el fin de lograr una uniformidad en el diseño y en la facilidad de mantenimiento recomendamos que se utilicen compon entes originales MAN, en tanto que cumpla con el diseño estructural previsto. Para reducir el coste de mantenimiento al mínimo, recomendamos que se utilicen componentes que posean plazos de mantenimiento iguales que el chasis MAN. No se permiten las modificaciones en los componentes relativos a la seguridad de las guías de ruedas / ejes, de la dirección y de los frenos. No retirar ni modificar los estabilizadores disponibles. La incorporación o adaptación de componentes requiere a menudo la intervención en la conexión CAN de los aparatos de mando (p. ej. en la ampliación del sistema de frenado electrónico EBS). Las modificaciones y ampliaciones al programa de vehículos deberán citarse en el tema correspondiente en estas normas. Estas modificaciones sólo se pueden llevar a cabo con ayuda de especialistas electrónicos en los puntos de servicio MAN y deben ser autorizadas por parte del departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“). Los sistemas que se reajustan pueden, en determinadas circunstancias, no ser asimilados dentro de los sistemas Trucknology® apropiados para vehículos “Sistema de mantenimiento del tiempo” o “Sistema de mantenimiento flexible“. Por estas razones no se puede calcular el mismo nivel de confort de mantenimiento que en un equipamiento original.

4.1

Materiales del bastidor

Al efectuar modificaciones en los largueros y travesaños del bastidor únicamente se permitirá el uso de materiales originales S500MC (QStE 500TM). Excepción:

En el perfil 33 y 42 el bastidor está realizado en S420MC = QStE420TM. En el perfil 43 el bastidor está realizado en LNE500 según la norma brasileña NBR 6656:2008.

Cuadro 13:

Materiales de acero para bastidor TGS/TGX

Número de material 1.0980 1.0984

Denominación Norma antigua antigua del material QStE420TM SEW 092 QStE500TM SEW 092

σ0,2 N/mm2

σB N/mm2

Denominación nueva del material

Norma nueva

≥ 420 ≥ 500 500

480-620 550-700 560-700

S420MC S500MC LNE500

DIN EN 10149-2 DIN EN 10149-2 NBR 6656:2008

Números de perfil según el cuadro 12 33 42 31 32 34 43

Para largueros y travesaños del bastidor auxiliar se han de utilizar materiales de acero con un límite elástico de σ 0,2 ≥ 350 N/mm2. Para más datos sobre el bastidor auxiliar véase el capítulo Bastidor auxiliar 5.3.3. Según el tipo se utilizan los siguientes perfiles de largueros de bastidor.


27

Figura 9:

Datos de perfil de los largueros del bastidor ESC-112

Bo t

Centro de gravedad de la superficie S h H

R

y

e

ex

Cuadro 14: N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

H mm 220 222 222 224 220 322 262 260 224 262 273 209 210 220 222 234 220 218 222 260 210 330 270 274 266 224 268 270

Bu Datos de perfil de los largueros del bastidor (los perfiles de bastidor en negrita se utilizan en las series TGS y TGX)

h mm 208 208 208 208 208 306 246 246 208 246 247 200 200 208 208 220 208 208 208 246 200 314 254 254 254 208 254 254

Bo mm 80 80 75 75 70 80 78 78 80 80 85 65 65 70 70 65 75 70 70 70 65 80 80 80 80 70 70 70

Bu t R G σ0,2 mm mm mm kg/m N/mm2 85 6 10 17 420 80 7 10 20 420 75 7 10 19 420 75 8 10 22 420 70 6 10 16 420 80 8 10 29 420 78 8 10 24 420 78 7 10 21 420 80 8 10 22 420 80 8 10 25 420 85 71) 62) 31 355 65 4,5 8 11 260 65 5 8 13 260 80 6 10 16 420 80 7 10 19 420 65 7 8 19 420 75 6 10 16 420 70 5 10 13 420 70 7 10 18 420 70 7 10 21 420 65 5 8 13 420 80 8 10 29 420 80 8 10 25 420 80 10 10 31 420 80 6 10 19 420 70 8 10 21 420 70 7 10 21 420 70 8 10 24 420

σB N/mm2 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 510 420 420 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620 480..620

A ex 2 Mm mm 2.171 21 2.495 20 2.425 18 2.768 19 2.021 16 3.632 17 3.120 18 2.733 18 2.848 20 3.152 19 3.836 26 1.445 15 1.605 15 2.081 18 2.425 18 2.381 15 2.081 18 1.686 16 2.355 17 2.621 15 1.605 15 3.696 17 3.216 18 4.011 19 2.417 18 2.688 17 2.677 15 3.056 15

ey mm 110 111 111 112 110 161 131 130 112 131 136 105 105 107 108 117 110 109 111 130 105 165 135 137 133 112 134 135

lx cm4 1.503 1.722 1.641 1.883 1.332 4.821 2.845 2.481 1.976 2.896 4.463 868 967 1.399 1.638 1.701 1.400 1.105 1.560 2.302 967 5.125 3.118 3.919 2.325 1.789 2.482 2.843

Wx1 cm3 138 155 148 168 121 299 217 191 176 221 327 83 92 131 152 145 127 101 141 177 92 311 231 286 175 160 185 211

Wx2 cm3 135 155 148 168 121 299 217 191 176 221 327 83 92 124 144 145 127 101 141 177 92 311 231 286 175 160 185 211

ly cm4 135 142 118 133 85 176 155 138 160 167 278 52 58 105 120 80 103 72 97 101 58 177 168 204 130 109 102 114

Wy1 Wy2 cm3 cm3 64 21 71 24 66 21 70 24 53 16 104 28 86 26 77 23 80 27 88 27 108 47 35 10 39 12 58 17 67 19 53 16 57 18 45 13 57 18 67 18 39 12 104 28 93 27 107 33 72 21 64 21 68 19 76 21


28

Cuadro 14: N° 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 433 444 453 1) 2) 3) 4)

H mm 334 328 270 270 334 270 220 220 220 220 270 270 270 270 270 270 270

Datos de perfil de los largueros del bastidor h mm 314 314 254 251 314 256 212 211 206 204 256 256 254 254 254 256 251

Bo mm 80 80 85 85 85 85 70 70 70 70 70 70 70 85 85 80 85

Bu t R G σ0,2 σB A ex mm mm mm kg/m N/mm2 N/mm2 Mm2 mm 80 10 10 36 420 480..620 4.611 17 80 7 10 25 420 480..620 3.237 16 85 8 10 26 500 550..700 3.296 20 85 9,5 10 30 500 550..700 3.879 21 85 10 10 37 420 480..620 4.711 19 85 6,8 10 22 500 550..700 2.821 19 70 4 10 11 420 480..620 1.367 16 70 4,5 10 12 420 480..620 1.532 16 70 7 10 18 420 480..620 2.341 17 70 8 10 21 420 480..620 2.656 17 70 7 10 21 420 480..620 2.691 15 70 7 10 21 500 550..700 2.691 15 70 8 10 24 420 480...620 3.056 15 85 8 10 26 420 480..620 3.296 20 85 8 10 26 500 560..700 3.296 20 80 7 10 22 460 490..627 2.831 18 85 9,5 10 30 500 550..700 3.879 21

ey mm 167 164 135 135 167 135 110 110 110 110 135 135 135 135 135 135 135

lx cm4 6.429 4.476 3.255 3.779 6.691 2.816 921 1.026 1.526 1.712 2.528 2.528 2.843 3.255 3.255 2.770 3.779

Wx1 cm3 385 273 241 280 401 209 84 93 139 156 187 187 211 241 241 205 280

Wx2 cm3 385 273 241 280 401 209 84 93 139 156 187 187 211 241 241 205 280

ly cm4 215 158 201 232 257 174 59 65 97 108 102 102 114 201 201 150 232

Wy1 Wy2 cm3 cm3 126 34 99 25 101 31 110 36 135 39 92 26 37 11 41 12 57 18 64 20 68 19 68 19 76 21 101 31 101 31 83 24 110 36

Cabezas superiores e inferiores 13 mm de grosor Radio exterior 10 mm LNE500 según la norma brasileña NBR 6656:2008, para TGX en Latinoamérica (versión 03 2010:CKD tipos 28X.88X). CLA (Cargo Line A) MAN-Force.

El cuadro 15 presenta el uso fundamental según el tipo de los perfiles de largueros del bastidor en los ejemplos en la fecha de publicación de estas normas. Se clasifica según el tipo de tonelaje en progresión ascendente y no se otorga garantía sobre la actualidad e integridad de los datos. Podrá encontrar información actualizada y vinculante sobre el perfil de larguero del bastidor que se puede utilizar en: • •

el dibujo del chasis la hoja de datos técnicos

del vehículo correspondiente véase en www.manted.de en el área de “Chasis”.


29

Cuadro 15:

Uso según el tipo de los perfiles de largueros del perfiles del bastidor

Toneladas Vehículo 18 t TGS 18.xxx 4x2 TGX 18.xxx 4x2

24 t 24/26 t

26 t

26 t 26/33 t

TGX 18.680 4x2 TGS 18.xxx 4x4 TGS 18.xxx 4x4H TGX 18.xxx 4x4H TGS 18.xxx 4x4 TGS 24.xxx 6x2-2 TGX 24.xxx 6x2-2 TGS 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 TGX 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 TGS 26.xxx 6x4H/2, 6x4H/4 TGX 26.xxx 6x4H/2, 6x4H/4 TGS 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 TGX 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 TGS 26.xxx 6x4H-2, 6x4H-4 TGX 26.xxx 6x4H-2, 6x4H-4 TGS 26.xxx 6x6H TGX 26.xxx 6x6H TGS 26/33.xxx 6x4 TGX 26/33.xxx 6x4

TGS 26/33.xxx 6x4 TGX 26/33.xxx 6x4 TGS 26/33.xxx 6x6

Sufijo BLS-TS

Tipo TGS 08S

Tipo TGX -

Número de perfil Particularidades 34 Tractora cisterna / silo

BB BLS BL / BLS LL / LLS LLS-U LL-U BLS BB / BBS BL / BLS BL / BLS

03S 06S 10S 13S 15S 52S 22S 80S

05X 06X 10X 13X 15X 78X 22X -

31

LL-U

45S

45X

31

BL / BLS BL / BLS BL / BLS BL / BLS BL / BLS LL / LLS BL / BLS BL / BLS BL / BLS

24S 42S

24X 42X

31

18S 21S 35S

18X 21X 35X

31

70S

70X

31

BB / BBS

26S

26X

31/32

BL/ BL

30S

30X

31

BB/ BBS

56S

-

31/32

BL/ BLS

82S

-

31/32

42 31 31 31

V8 Eje de avance “Pusher” fórmula de ruedas 6x2/2 disponible con ruedas de 22,5“ y 19,5“

Perfil 31 para distancia entre ejes <= 3900 Perfil 32 para distancia entre ejes > 3.900 31 Perfil 31 para distancia entre ejes <= 3900 Perfil 32 para distancia entre ejes > 3.900 31


30

Toneladas Vehículo 28 t TGS 28.xxx 6x2-2 TGX 28.xxx 6x2-2 TGS 28.xxx 6x2-4 TGS 28.xxx 6x4H-4 TGS 28.xxx 6x4-4 TGX 28.xxx 6x2-2

32 t

33 t 35 t

37/41 t 39 t 40 t 35/41 t

41 t

TGX 28.xxx 6x4 TGX 28.xxx 6x4 TGS 32.xxx 8x4

TGX 33.680 6x4 TGS 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 TGS 35.xxx 8x4H-6 TGS 35.xxx 8x4 TGS 32/35.xxx 8x4 TGS 35.xxx 8x4-4 TGX 35.xxx 8x4-4 TGS 35.xxx 8x6H TGS 37/41.xxx 8x4 TGS 39.xxx 8x2-4 TGA 40.xxx 6x6 TGS 35/41.xxx 8x6 TGS 35/41.xxx 8x8

TGX 41.xxx 8x4/4 TGX 41.680 8x4/4

Sufijo BL

Tipo TGS 89S

Tipo TGX 89X

Número de perfil Particularidades er 31 3 eje neumático gemelo

BL

74S 71S 84S

31

3er eje direccionado

BL

88X

43

BB BB BB

49S

27X 28X -

31 43 34

BL /BLS BL BL BB BL BL

90S 73S 37S 41S 92S

79X 92X

31 31

CKD 6x2 Latinoamérica 3er eje neumático gemelo 6x4 Latinoamérica CKD 6x4 Latinoamérica Hormigoneras de transporte y volquete de descarga trasera V8

BL BB BL BB BB BB

59S 39S 69S 58S 93S 96S

-

31 32

BB BLS BB BLS

-

86X 87X 94X 95X

31

32 31/32

Perfil 31 con peso total 35 t Perfil 32 con peso total 41 t

33 33

V8


31

4.2

Protección anticorrosiva

La protección de superficies y anticorrosiva influye en la duración de vida y en el aspecto del producto. La calidad de recubrimiento de las carrocerías debería corresponderse por norma general con la calidad del chasis. Para poder cumplir con este requisito, deberá aplicarse de forma obligatoria la norma de fábrica MAN M 3297 ‚Protección anticorrosiva y sistemas de recubrimiento para carrocerías ajenas‘ para carrocerías encargadas por MAN. Si el cliente encarga la carrocería, esta norma valdrá únicamente como recomendación. En caso de que no se cumpliera el estándar, MAN excluye la garantía por las consecuencias. Las normas de fábrica MAN se pueden obtener en www.normen.man-nutzfahrzeuge, es necesario registrarse. Los chasis MAN se recubren en la producción de serie con laca de cubrición de chasis ecológica de 2 componentes con base de agua con temperaturas de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un recubrimiento uniforme se deberá considerar la siguiente estructura de recubrimiento como condición previa para todos los grupos de construcción de metal de la carrocería y del bastidor auxiliar así como después de modificaciones del bastidor del chasis: • • •

Superficie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5) Imprimación: Base de adhesión de epoxy de 2 componentes o imprimación cataforésica por inmersión según norma de fábrica MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc Laca de cubrición: Laca de cubrición de 2 componentes según norma de fábrica MAN M 3094, preferentemente con base de agua; si faltan las instalaciones necesarias para ello, también con base de disolventes (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, es necesario registrarse).

En lugar de la imprimación y de la laca de cubrición, la subestructura de la carrocería (por ejemplo, travesaños y largueros y cartabones) también puede ser galvanizada. Los tiempos y las temperaturas de secado y de endurecimiento se desprenden de las hojas de datos correspondientes del fabricante de lacas. A la hora de seleccionar y combinar diferentes materiales metálicos (p.ej. aluminio y acero) se deberá considerar la influencia de la serie de tensión electroquímica en la corrosión presentada en las superficies límite (aislamiento). Se deberá considerar la compatibilidad de los materiales, p.ej. la serie de tensión electroquímica (causa de la corrosión por contacto). Después de todos los trabajos en el bastidor: • • •

Eliminar las virutas de taladrado Desbarbar los cantos Conservar las cavidades con cera.

Los elementos de unión mecánica (p. ej., tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger óptimamente contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje, todos los chasis se han de limpiar de residuos salinos con agua destilada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.

4.3

Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor

A ser posible, deben utilizarse los taladros existentes en el bastidor. No se debe taladras en las bridas de los perfiles longitudinales del bastidor, es decir, en las alas superiores e inferiores de los perfiles (véase la figura 10). Una excepción a este respecto la constituye únicamente el extremo posterior del bastidor, fuera de la zona de todas las piezas destinadas a funciones portantes del último eje y fijadas al bastidor (véase la figura 11). Esto también se aplica para el bastidor auxiliar.


32

Figura 10:

Taladros de bastidor en cabezas superior e inferior ESC-155 Figura 11:

taladros en el extremo del bastidor ESC-032

Se permite taladrar en el bastidor a lo largo de toda la longitud útil del mismo Sin embargo, se han de cumplir las distancias admisibles entre taladros según la figura 12. Después de taladrar hay que escariar y desbarbar todos los taladros.

Figura 12:

Distancias del taladro ESC-021

a b

Ø d

b a

b

b

b

b

c

a ≥ 40 b ≥ 50 c ≥ 25 TGS/TGX: d ≤ 16


33

Muchas uniones de piezas del bastidor y de piezas adosadas al bastidor (p.ej. cartabones con travesaños, chapas de empuje, ángulos de puente) son remachadas durante la producción en serie. Si posteriormente se realizan modificaciones en estas piezas, se admiten uniones atornilladas de la clase de resistencia 10.9 con seguro mecánico contra aflojamiento. MAN recomienda utilizar tornillos nervados o tuercas nervadas. Deberá cumplirse el par de apriete según las prescripciones del fabricante. En caso que se vuelvan a montar tornillos nervados se utilizarán los nuevos tornillos o tuercas en la zona de apriete. Se puede reconocer esta zona por las ligeras marcas sobre los nervios en tornillos o tuercas de brida (véase Figura 13).

Figura 13:

Imagen de las marcas en los nervios sobre la zona de apriete ESC-216

Como alternativa pueden utilizarse también remaches altamente resistentes (p.ej. Huck®-BOM, bulones anulares de cierre) elaborados conforme a las prescripciones del fabricante. La unión remachada debe corresponder respecto a su ejecución y resistencia como mínimo a la unión atornillada. En principio se autorizan también tornillos de brida. MAN señala que los tornillos de brida presentan grandes exigencias en cuanto a la exactitud de montaje dado que no tienen un verdadero seguro contra aflojamiento. Esto se aplica especialmente cuando la longitud de apriete es corta.


34

4.4

Modificación del bastidor

4.4.1

Soldaduras en el bastidor

Por norma general no se permiten las soldaduras en el bastidor y en los montajes de ejes que no estén descritos en estas normas o en las instrucciones de reparación de MAN. Las soldaduras sobre componentes que están sujetos a la aprobación de diseño (p. ej. dispositivos de acoplamiento, barra protectora trasera contra empotramiento) sólo pueden ser llevados a cabo mediante la homologación de diseño por parte del propietario. En algunos componentes quedan estrictamente prohibidas las soldaduras (p. ej. en ruedas/llantas). Las soldaduras en estos componentes pueden derivar en la anulación de la homologación de diseño y pueden tener como consecuencia graves daños en la seguridad viaria. Los trabajos de soldadura en el bastidor requieren conocimientos técnicos y, por tanto, la empresa debe tener a disposición personal formado y cualificado para llevar acabo el trabajo de soldadura (p. ej. en Alemania de acuerdo con la documentación técnica DVS 2510 - 2512 „Llevar a cabo trabajos de soldaduras en vehículos industriales“ y la documentación técnica 2518 “Criterios técnicos de soldadura en el uso de aceros de grano fino en la construcción / reparación de vehículos industriales”, disponible a través de la editorial DVS). Los bastidores de los vehículos industriales MAN están fabricados en aceros de grano fino altamente resistentes. Los trabajos de soldadura en el bastidor únicamente se permiten utilizando el material original del bastidor (véase capítulo 4.1). El acero de grano fino utilizado es adecuado para todos los procedimientos de soldadura. Los trabajos de soldadura MAG ( soldaduras de gas activo de metal) o E (soldaduras de arco eléctrico) garantizan uniones de soldadura de gran calidad y larga vida. Materiales de soldadura recomendados: MAG alambre de soldadura E electrodo

SG 3 B 10.

Para conseguir una unión de alta calidad es importante que se prepare con todo esmero el punto de soldadura. Hay que proteger o desmontar las piezas sensibles al calor. Los puntos de contacto de la pieza a soldar al vehículo y el borne de masa del aparato de soldadura deben estar desnudos y pulidos; por ello, hay que eliminar pintura, corrosión, aceite, grasa, suciedad, etc. La soldadura debe llevarse a cabo, en principio, con corriente continua, teniendo en cuenta la correcta polaridad de los electrodos. Las líneas eléctricas y tuberías neumáticas (electricidad, aire) que estén en las proximidades de la zona de soldadura se protegerán contra los efectos del calor, siendo mejor desmontarlas completamente.

Figura 14:

Protección de piezas sensibles al calor ESC-156

Tubos de poliamida

Habrá que abstenerse de soldar cuando la temperatura ambiente descienda por debajo de +5°C. Los trabajos de soldadura deben llevarse a cabo sin producir entalladuras de penetración (véase costura de garganta Figura 15). No se permiten fisuras en la costura de soldadura. Las costuras de unión en largueros deberán ejecutarse, en varias pasadas, como costuras en V o X. Las soldaduras verticales deben llevarse a cabo como costuras de abajo hacia arriba (véase Figura 17).


35

Figura 15:

Entalladuras de penetración ESC-150

Figura 16: Ejecución de la costura de soldadura en X e Y ESC-003 2 pasadas como mínimo

¡sin entalladuras de penetración!

Figura 17:

posición de raíz

Soldadura vertical en el bastidor ESC-090

Dirección de soldadura

Deberá observarse la siguiente forma de proceder para evitar daños en los grupos de construcción electrónicos (p.ej. alternador, radio, FFR, EBS, EDC, ECAS): • • • •

Desembornar los cables negativos y positivos de las baterías, unir los extremos sueltos de los cables (respectivamente - con +). Conectar el interruptor principal de baterías (interruptor mecánico) o puentear el interruptor principal de baterías eléctrico en el imán (desembornar el cable y unirlos). Fijar las tenazas de conexión a masa del aparato soldador, de forma bien conductora, directamente en el punto a soldar (véase arriba). Si se sueldan dos piezas, deberán unirse de forma bien conductora (p.ej. fijar ambas piezas con las tenazas de conexión a masa).

Siempre y cuando se cumplan con precisión las condiciones previas antes indicadas, los grupos de construcción electrónicos no se tendrán que desembornar.


36

4.4.2

Modificación del vuelo del bastidor

A raíz de las modificaciones del vuelo posterior se desplaza el centro de gravedad de la carga útil y la carrocería y, en consecuencia, cambian las cargas sobre los ejes. Para comprobar si esto se encuentra dentro del ámbito admisible se deberá efectuar un cálculo imprescindible de las cargas sobre los ejes antes de comenzar los trabajos. Sólo se admiten prolongaciones del vuelo del bastidor utilizando materiales originales del bastidor, véase capítulo 4.1. No se admiten las prolongaciones con varios segmentos de perfil.

Figura 18:

Prolongación del vuelo del bastidor ESC-493

Prolongación bastidor

Prolongación bastidor

Los tramos de cables CAN no pueden ser cortados ni alargados. Para prolongaciones de bastidor MAN ofrece tramos de cables preparados para faros traseros, faros traseros auxiliares, enchufes de remolques, faros de intermitentes y cables ABS. En el cuadernillo “Interfaces TG“ se presentan los procedimientos en detalle. Si se tiene prevista una prolongación del bastidor para vehículos con longitud de vuelo teórico corto, hay que dejar en su lugar el travesaño ya existente entre los caballetes de ballesta posteriores. Siempre deberá preverse un travesaño adicional, si la distancia entre travesaños es mayor que 1.500 mm (véase la figura 19), admitiéndose una tolerancia +100 mm. Siempre debe existir un travesaño final.


37

Figura 19:

Distancia máx. entre los travesaños del bastidor ESC-092

Se admite estrechar el extremo posterior del bastidor conforme a la figura 20. La reducción de sección provocada de esta forma en el larguero del bastidor debe seguir presentando suficientes características de resistencia. No se permiten estrechamiento en la zona de partes conductoras de eje.

Figura 20:

Adelgazamiento en el extremo del bastidor ESC-108 Altura interior ≥ altura del travesaño final

Sin estrechamiento en la zona de las partes conductoras de eje

En el caso de que se acorte un vuelo del bastidor hasta la guía de eje o la suspensión (p. ej. soporte de ballesta trasero, soporte estabilizador), los travesaños aquí previstos (por norma general travesaños tubulares) deberán mantenerse en su sitio o ser reemplazos con travesaños originales MAN (véase figura 21).


38

Figura 21:

4.4.3

Extremo del bastidor de un tractor semirremolque ESC-503

Modificaciones de la distancia entre ejes

En virtud de las prescripciones técnicas en cuanto a dirección (en especial 70/311 CEE, modificada por 2004/09/24), los chasis de la serie TGS/TGX están equipados con diferentes volantes (diámetro), mecanismos de dirección (intervalo de multiplicación) y tubos del aceite de la dirección (espirales de refrigeración, según el número y el tipo de ejes de dirección, distancia entre ejes, neumáticos, cargas axiales y peso total admisible. Por lo tanto, en el caso de alargamiento de la distancia entre ejes se ha de consultar previamente al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en „Editor“) para saber si la variación de la distancia entre ejes requiere otro estado de equipamiento en lo que respecta a la dirección. La configuración de los parámetros de la variación de la distancia entre ejes (véase siguiente apartado) solo es posible si se ha instalado el equipamiento correcto. MAN no se responsabiliza de las averías que, debido a una solicitud de información tardía por parte de quien efectúa la modificación, ocasionan un incremento en el gasto. Además, antes del inicio de los trabajos se ha de solicitar a través del taller MAN, por medio de una configuración de los parámetros del vehículo, un archivo de datos de reequipamiento en el que se especifique la distancia entre ejes producida. La realización tendrá lugar por medio del sistema de diagnóstico MAN-cats®, de MAN. En principio, las modificaciones de la distancia entre ejes son posibles por: • •

Desplazamiento del grupo del eje trasero Separación de los largueros del bastidor e inserción o extracción de un segmento de bastidor.

Siempre y cuando se tengan en cuentan las indicaciones que figuran a continuación, se considerará que la modificación de la distancia entre ejes es técnicamente correcta y no requiere autorización. La nueva distancia entre ejes no puede ser más corta que la distancia entre ejes de serie más corta, ni más larga que la distancia entre ejes de serie más larga del mismo tipo según el número de clave de modelo (véase capítulo 2.2, tabla 6) (=”límite de tipo”). Las reducciones o prolongaciones que superen estos valores sólo puede realizarlas MAN Truck & Bus AG o sus proveedores de servicios de conversión.


39

Los acortamientos o las prolongaciones que sobrepasen el llamado „Typlimit“ (límite de modelo) puede regularlos MAN Truck & Bus o, eventualmente, de forma centralizada a través de sus proveedores. Esto se puede consultar en el departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“). La distancia máxima entre los travesaños, también tras una modificación de la distancia entre ejes, es de 1.500 mm, con una tolerancia admisible de + 100 mm. La modificación del tramo del árbol de transmisión debe realizarse según esta normativa sobre carrocerías, véase capítulo 4.6.3.1, y conforme a las normas del fabricante de árboles de transmisión. Si la nueva distancia entre ejes equivale a una distancia entre ejes de serie, el árbol de transmisión y los travesaños deben disponerse como en el caso de la distancia entre ejes de serie. En lo que respecta a la colocación de tuberías neumáticas y líneas eléctricas se aplica el capítulo 6 ‚ “Sistema eléctrico, sistema electrónico, líneas”. Los tramos de cable CAN no se pueden cortar; por lo tanto, en los acortamientos de la distancia entre ejes se ha de elegir un recorrido más largo, sin anillos y sin lazos. Para las prolongaciones de la distancia entre ejes, los aparatos de mando y sensores referidos al eje trasero se han de desplazar con el eje; para este fin, existen tramos de cable adaptador para todos los aparatos y sensores referidos al eje trasero. El sistema, el método y los números de producto se describen detalladamente en el manual “Interfaces TG”. El guiado del eje y la suspensión (p. ej. caballetes elásticos, fijación de bielas longitudinales) no se pueden encontrar en la zona anterior y en el codo del bastidor; se presupone una distancia mínima de 100 mm hasta el 2º codo del bastidor (véase figura 22).

Figura 22:

Zona prohibida para el guiado del eje trasero ESC-500

BEn los todos tipos con dirección hidráulica forzada del tercer eje „ZF-Servocom ® RAS“ (p. ej. todos 6x2-4) se han de montar en el tercer eje, según el alcance de la modificación de la distancia entre el 1er y el 2º eje, palancas de dirección con el ángulo de dirección diferente, según el cuadro 16.

Cuadro 16:

Palancas de dirección en el caso 6x2-4, con „dirección ZF-Servocom® RAS“ para el tercer eje

Distancia entre ejes [mm] 1er -2º eje 3.900 ≤ 4.200 > 4.200 ≤ 4.800 > 4.800 ≤ 5.500 > 5.500

Referencia palanca de dirección 81.46705.0508 81.46705.0004 81.46705.0509 81.46705.0510

Ángulo de dirección máx. palanca de dirección 19° 16,5° 14,5° 13,5°

En los tipos con dirección electrónica-hidráulica del eje de avance „ZF-Servocom® RAS-EC“ (todos los vehículos 6x2/4 y 8x4/4) no es posible un alargamiento de la distancia entre ejes, aunque sí un acortamiento. No están permitidas las modificaciones en la instalación de dirección. En el caso de vehículos con ejes delanteros dirigidos mecánicamente (p. ej., 8x4) el desplazamiento de los ejes de dirección deben realizarlo exclusivamente proveedores de MAN.


40

Los acortamientos de la distancia entre ejes según estas normativas son posibles en estos tipos con. Desplazamiento La fijación de la suspensión del eje, guiado de eje y travesaño se ha de efectuar con remaches o tornillos nervados MAN de acuerdo con el apartado 4.3 de este capítulo; se han de tener en cuenta las distancias de taladrado allí requeridas Soldadura Deben tenerse presentes obligatoriamente las especificaciones para soldadura de estas normas de carrozado (véase capítulo 4.4.1). Para la inserción de piezas de bastidor, p. ej., largueros, piezas intercaladas de bastidor, se ha de emplear el material de bastidor original; véanse materiales de bastidor en el capítulo 4.1. Se recomienda precalentar el larguero de bastidor a 150°C - 200°C. No se efectuará ninguna separación del bastidor en las siguientes zonas: • • • •

Puntos de aplicación de carga Pandeo del bastidor, distancia mínima 100 mm Guiado del eje y suspensión (p. ej., caballetes elásticos, fijación de bielas longitudinales), distancia mínima 100mm Suspensión de la caja de cambios (también caja de distribución en el caso de vehículos con tracción total), suspensión del motor

La zona permitida para la costura de soldadura en las modificaciones de la distancia entre ejes se encuentra detrás del codo del bastidor y delante del guiado del eje trasero más anterior. ¡No están permitidos los cordones de soldadura en la dirección longitudinal del vehículo! Posición de las costuras de soldadura (véase figura 23).

Figura 23:

Zona de soldadura posible ESC-501

En el caso de modificaciones de la distancia entre ejes por separación de los largueros del bastidor, las costuras de soldadura se han de asegurar con piezas intercaladas conforme a las figuras 24 y 25.


41

Figura 24:

Piezas insertadas en caso de acortamiento de la distancia entre ejes ESC-012

2

≥550 =

=

≥50 ≥25

≥50

≥25

1 =

=

1

Usar también los taladros de bastidor existentes en la zona de suplemento de ángulos. Distancias de taladros ≥ 50, distancias entre bordes ≥ 25

2

En caso de piezas adyacentes, aplanado de la costura de soldadura. La costura de soldadura debe corresponder a los criterios del grupo de evaluación BS, DIN 8563, Parte 3.

3

Utilizar perfiles isósceles. Ancho como ancho interior del bastidor, bastidor, tolerancia de -5 mm admisible. Espesor como espesor del bastidor, tolerancia de -1. Material min. S355J2G3 (St52-3) 0 4 ≥

3


42

Figura 25:

Piezas insertadas en caso de alargamiento de la distancia entre ejes ESC-013 2

≥300

≥50 ≥25

≥25

1

≥50 ≥375

4

1

2 3

4

Usar también los taladros de bastidor existentes en la zona de suplementos de ángulos. Suplementos de ángulos continuos de una pieza. Distancias de taladros ≥ 50, distancias entre bordes ≥ 25 En caso de piezas adyacentes, aplanado de la costura de soldadura. La costura de soldadura debe corresponder a los criterios del grupo de evaluación BS, DIN 8563, Parte 3.

Utilizar perfiles con longitudes Ancho como ancho interior del bastidor, tolerancia de -5 mm. No se admiten admiten perfiles laminados. Espesor como espesor del bastidor, tolerancia de -1. Material S355J3G3 (St52-3)

0 4 ≥

Prolongación de la distancia entre ejes mediante pieza original del larguero del bastidor intercalada. Material de acuerdo con las Normas de Carrozado de la lista de perfiles de bastidor. ¡Observar la distancia máx. entre los travesaños del bastidor conforme a las normas de carrozado!

3

En algunos chasis con distancia ente ejes larga están montadas de fábrica piezas insertadas de bastidor entre los ejes delantero y trasero. Las piezas insertadas de bastidor no se pueden soldar conjuntamente con los largueros de bastidor. Esto se puede evitar, por ejemplo, intercalando hojas separadoras con base de cobre; estas hojas se han de retirar después del proceso de soldadura. Las piezas insertadas tras una modificación de la distancia entre ejes pueden hacer tope entre sí; se pueden soldar entre sí o unir con una chapa solapada (véase figura 26).


43

Figura 26:

Recubrimiento de piezas insertadas por fuera y por dentro ESC-504

El lugar de separación entre el bastidor y la costura de pieza insertada no ha coincidir con una costura de soldadura de bastidor. Es requisito indispensable una distancia entre las costuras de 100 mm. Esto es fácil de conseguir si durante el corte del bastidor se tienen en cuenta las posiciones posteriores de los lugares de las costuras del bastidor y las piezas insertadas.

Figura 27:

Saliente de las piezas insertadas por fuera y por dentro ESC-505


44

4.5

Montaje posterior de grupos, piezas adosadas y accesorios

El fabricante de grupos, piezas adosadas o accesorios deberá coordinar el montaje con MAN. El montaje posterior requiere a menudo la intervención en la conexión CAN de los aparatos de mando. Esto exige siempre una modificación en la configuraci ón de los parámetros del vehículo Los sistemas que se reajustan pueden, en determinadas circunstancias, no ser asimilados dentro de los sistemas Trucknology® apropiados para vehículos “sistema de mantenimiento del tiempo” o “sistema de mantenimiento flexible“. Por estas razones no se puede calcular el mismo nivel de confort de mantenimiento que en un equipamiento original. Una modificación posterior o ampliación de la configuración de los parámetros del vehículo sólo se puede llevar a cabo con ayuda de los puntos de servicio MAN y con la autorización posterior por parte de MAN. Además, el montaje para la planificación de medidas debe ser acordado con el departamento ESC (para direcciones véase más arriba „Editor“). ESC revisará en primer lugar si se puede ejecutar la medida proyectada. Para el procedimiento de aprobación es esencial, por tanto, que se facilite la documentación completa y verificable. MAN no se responsabiliza bajo ninguna circunstancia del diseño o de las consecuencias por las modificaciones no aprobadas en el equipo. Se deberán cumplir las condiciones señaladas en las presentes normas y aprobaciones. Autorizaciones, dictámenes y certificados de no objeción extendidos por terceros (p.ej. institutos de inspección) no implican la autorización automática por parte de MAN. MAN tiene derecho a denegar autorizaciones aun cuando terceras partes hayan certificado que no existen objeciones. Si no se ha acordado otra cosa, una autorización se refiere sólo al montaje del grupo propiamente dicho. Una autorización otorgada no significa que MAN verifique y acepte la garantía para el conjunto del sistema en cuanto a resistencia, comportamiento de marcha, etc. La responsabilidad al respecto corresponde a la empresa ejecutora. Con el montaje posterior de grupos pueden cambiar los datos técnicos del vehículo. La responsabilidad de obtención y la transmisión de estos nuevos datos corresponde al fabricante del grupo y/o al taller ejecutor.

4.5.1

Depósitos de combustible adicionales o de mayor tamaño tras el suministro de fábrica

El combustible se grava con una diferente tasa tributaria en función de cada país, también dentro de la UE.. Si tras el suministro de fábrica llevado a cabo por el fabricante se montan depósitos de combustible adicionales o de mayor tamaño, el volumen de depósito adicional está sujeto a una tasa impositiva adicional al superar el límite del impuesto del petróleo en el área de importación. Sólo pueden consumirse combustibles sin un gravamen adicional en los denominados “depósitos principales” (y combustibles en recipientes de reserva hasta un límite de 20 litros). Los depósitos principales son los depósitos de combustible con los que el vehículo se suministra de fábrica, a diferencia de los depósitos de combustible que se montan posteriormente, por ejemplo, en talleres o fabricantes de carrocerías.


45

4.6

Árboles articulados

Los árboles articulados, dispuestos en las zonas de circulación o de trabajo de personas, deben estar protegidos por revestimientos o cubiertas.

4.6.1

Articulación simple

Si una articulación simple de cardán, cruceta o esférica, en estado flexionado, se somete a giro uniforme, esto se traduce por el lado de salida en un movimiento de desarrollo irregular (véase la figura 28). Esta irregularidad, se denomina frecuentemente ‚defecto cardán‘. El defecto cardán produce fluctuaciones senoidales del número de revoluciones por el lado de la salida. El árbol de salida se adelanta y retrasa al árbol primario. Conforme a este adelanto y retraso, oscila el par de salida del árbol articulado, a pesar de ser constantes el par y la potencia de entrada.

Figura 28:

Articulación simple ESC-074

Dado que estas aceleraciones y retrasos se producen dos veces por vuelta, no es posible autorizar este tipo y disposición de árbol articulado para el montaje de una toma de fuerza. Sólo es imaginable la incorporación de la articulación simple, si se demuestra irrefutablemente que a raíz del • • •

par de inercia de las masas régimen de revoluciones ángulo de flexión

las oscilaciones y cargas no son significativas


46

4.6.2

Árbol con dos articulaciones

La irregularidad de la articulación simple puede compensarse uniendo dos articulaciones simples para formar un árbol articulado. Sin embargo, para la perfecta compensación de los movimientos, deben cumplirse las siguientes condiciones: • • •

Igual ángulo de flexión en las dos articulaciones, o sea ß1 = ß2 Las dos horquillas interiores de articulación deben hallarse en un mismo plano Los árboles primario y secundario deben hallarse asimismo en un mismo plano, véase las figuras 29 y 30.

Las tres condiciones tienen que cumplirse siempre al mismo tiempo para que sea posible una compensación del defecto cardán. Estas condiciones se dan en el caso de las llamadas disposiciones Z y W (véanse las figuras 29 y 30). El plano de flexión en común, que existe tanto en la disposición Z como en la W, puede girarse discrecionalmente en torno al eje longitudinal. Una excepción es la disposición en el espacio del árbol articulado, véase la figura 31.

Figura 29:

Disposición W del árbol articulado ESC-075

ß1

p la n o d e fl e xi ón c o mú n

ß2

Figura 30:

Disposición Z del árbol articulado ESC-076

ß1 ß2 p l an o d e fl e xi ón c o mú n


47

4.6.3

Disposición en el espacio del árbol articulado

Se tiene una disposición en el espacio siempre que los árboles primario y secundario no estén en el mismo plano. Los árboles primario y secundario se cruzan en disposición dislocada en el espacio. No existe plano c omún, por lo que tienen que decalarse las horquillas interiores de articulación en torno al ángulo „γ“ para poder compensar así las oscilaciones del régimen de revoluciones (véase la figura 31).

Figura 31:

Disposición en el espacio del árbol articulado ESC-077

d e c a l a j e e d o l u Plano II y 3 Á n g por el árbol 2 γ no II formado Pla

y 2 P lano I e l ár bo l 1 r o p o d a rm P lano I fo

ßR1

ßR2

Horquilla en el plano I

Horquilla en el plano II

Se deriva asimismo la condición de que el ángulo resultante en el espacio ß R1 para el árbol primario debe tener la misma magnitud que el ángulo en el espacio ßR2 para el árbol secundario. Es decir: ßR1

=

ßR1 ßR2

= =

ßR2

donde: ángulo resultante en el espacio del árbol 1 ángulo resultante en el espacio del árbol 2.

El ángulo de flexión ßR resultante en el espacio se obtiene de la flexión vertical y horizontal de ambas articulaciones y se calcula así:

Fórmula 10:

Ángulo de flexión resultante en el espacio tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh

El ángulo de decalaje necesario γ se puede calcular con los ángulos de flexión horizontal y vertical de ambas articulaciones c omo sigue:

Fórmula 11:

Ángulo de decalaje γ tan γ1 =

tan ßh1 tan ßγ1

; tan γ2

tan ßh2 tan ßγ2

;

γ = γ1 + γ2

donde: ßR ßγ ßh γ

= = = =

ángulo de flexión resultante en el espacio ángulo de flexión vertical ángulo de flexión horizontal ángulo de decalaje.


48

Observación: En virtud de que para la flexión en el espacio del árbol con dos articulaciones sólo se exige que sean iguales los ángulos de flexión resultantes en el espacio, teóricamente es posible formar un número infinito de posibilidades de disposición con ayuda de la combinación de los ángulos de flexión vertical y horizontal. Para la determinación del ángulo de decalaje para un árbol de transmisión dispuesto en el espacio, recomendamos que se consulte a los fabricantes de los árboles de transmisión.

4.6.3.1 Tramo de árboles articulados Si por motivos de diseño fuese necesario salvar mayores longitudes, también podrán utilizarse tramos de árboles articulados, compuestos por dos o más árboles. En la figura 32 se muestran las formas básicas de las cadenas de árboles articulados, habiéndose supuesto una posición discrecional de los elementos de articulación y arrastre. Por motivos cinemáticos deben concertarse mutuamente los elementos de arrastre y las articulaciones. Para el dimensionamiento hay que consultar a los fabricantes de los árboles articulados.

Figura 32:

Tramo de árboles articulados ESC-078

4.6.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles articulados Los ángulos de flexión en sistemas de árboles articulados tienen forzosamente por consecuencia fuerzas y pares adicionales. Si un árbol de transmisión telescópico se somete a desplazamiento longitudinal durante la transmisión de un par, se producen otras fuerzas adicionales. Esta irregularidad no se compensa, sino incluso más bien aumenta, si se procede a desarmar el árbol articulado, girando sus dos mitades de modo que adopten una posición distinta y se vuelven a encajar. A causa de éstas ‚pruebas‘ pueden producirse daños en los árboles articulados, cojinetes, articulaciones, perfiles estriados y grupos. Por tanto, es imprescindible que se observen las marcas de coincidencia que lleva el árbol de transmisión. Deben quedar una frente a otra después del montaje (véase Figura 33).


49

Figura 33:

Marcas del árbol articulado ESC-079

ß2 ß1 No deben retirarse las chapas equilibradoras existentes ni deben intercambiarse componentes del árbol de transmisión, pues ello puede originar un nuevo desequilibrio. En caso de extraviarse una chapa equilibradora o de cambiarse piezas del árbol de transmisión, habrá que volver a equilibrar éste. A pesar del esmerado dimensionamiento que se da a un sistema de árboles articulados, pueden llegar a presentarse vibraciones que, en caso de no eliminarse la causa, pueden traducirse a su vez en daños. Mediante medidas adecuadas, p.ej. montaje de amortiguadores, utilización de articulaciones homocinéticas o modificación del sistema completo de árboles articulados y de la relación de masas, es imprescindible para que se remedien tales anomalías.

4.6.4

Modificación de la disposición de los árboles articulados en la cadena cinemática de los chasis MAN

Los fabricantes de carrocerías realizan por lo general las modificaciones en el sistema de árboles articulados cuando • • •

•

se modifica posteriormente la distancia entre ejes se montan las bombas en los rebordes de los árboles articulados de la toma de fuerza. El ángulo de flexión máximo de cada árbol cardán de la cadena cinemática deberá situarse, en estado cargado, en cualquier plano en 7° como máximo. Cualquier prolongación de los árboles articulados requiere de un dimensionamiento nuevo del tramo de árboles articulados completo por un fabricante de árboles articulados. Cada árbol articulado debe equilibrarse antes de montarlo.

4.7

Modificación de la fórmula de ruedas

•

La modificación de la fórmula de ruedas implica: • • • •

El montaje de ejes adicionales La retirada de ejes El cambio del tipo de suspensión (p. ej. de suspensión de ballesta a suspensión neumática) articular ejes no articulados

Quedan prohibidas las modificaciones de las fórmulas de ruedas. Estas modificaciones se llevan a cabo exclusivamente por MAN Truck & Bus y por sus proveedores.


50

4.8

Dispositivos de acoplamiento

4.8.1

Generalidades

Si han de remolcarse cargas con el camión, éste debe incorporar los equipamientos homologados necesarios. El cumplimiento de la potencia de motor mínima prescrita por la ley y/o el montaje del acoplamiento de remolque correcto no constituyen aún la garantía sobre la idoneidad del camión para el arrastre de cargas. Será preciso pedir información aclaratoria al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba „Editor“) si han de modificarse los pesos totales admisibles de serie o de fábrica. En las maniobras con el remolque, éste no debe experimentar ninguna colisión. Por ese motivo hay que elegir una lanza con suficiente longitud. También hay que observar las disposiciones en relación con Dispositivos de acoplamiento (UE: 94/20/CE y de ámbito nacional) así como las medidas de espacio libre necesitadas (p. ej. en Alemania según la DIN 74058 y la norma de la CE 94/20/CE). Básicamente, el fabricante de carrocerías está obligado a diseñar y estructurar la carrocería de modo que permita un manejo y una supervisión del acoplamiento sin obstáculos ni peligros. Debe estar garantizada la libertad de movimiento de la lanza de remolque. Respecto al montaje lateral de cabezas de acoplamiento y de cajas de enchufe (p.ej. portaluces final del lado del conductor), el fabricante de acoplamientos y el operario deberán garantizar que las líneas tienen suficiente longitud para marchas en curvas.

Figura 34:

Espacio libre para acoplamientos de remolque según 94/20/CE ESC-006

≤ 420

0 6 ≥

≥ 60

0 4 2 ≥

0 0 1 ≥

≤ 420


51

Figura 35:

Espacio libre para acoplamientos de remolque según DIN 74058 ESC-152 15°max. 100max. 4 5° m a x.

. n i m 5 7

100max. 300max.

250max. . n i m 0 A 4 1 . n i m 5 5

65min.

. n i m 2 3 . n i m ° 5 4

6 5 ° m in .

A

. . n x i a m m 0 0 5 2 3 4

. x a m ° 0 3

3 0 ° m a x .

300max. a x. R 4 0 m

R 2 0 ma x . . n i m 5 7

30°max.

Para el montaje de acoplamientos de remolque deben utilizarse travesaños finales originales MAN incluidas sus placas de refuerzo correspondientes. Los travesaños finales tienen los taladros previstos para el tipo de acoplamiento de remolque correspondiente. Esta disposición de taladros no debe ser modificada en ningún caso para el montaje de cualquier otro acoplamiento de remolque no previsto. Los datos de los fabricantes de acoplamientos dados en sus normas de montaje deberán observarse (p.ej. pares de apriete y su comprobación). ¡No se permite instalar el acoplamiento de remolque en disposición más baja sin bajar a su vez la altura del travesaño final! En las figuras 36 y 37 se muestran algunas posibilidades de instalación más baja. Los ejemplos se han efectuado de forma esquemática a propósito. No constituyen una instrucción diseño. La responsabilidad del diseño recae en el carrocero o en la empresa que modifica la carrocería.

Figura 36:

Acoplamiento de remolque en disposición más baja ESC-515


52

Figura 37:

4.8.2

Acoplamiento de remolque instalado bajo el bastidor ESC-542

Acoplamiento de remolque, valor D

En el capítulo 9 podrá encontrar una explicación detallada del valor D y para el remolque con lanza rígida Valor D C y V en el manual “Dispositivos de acoplamiento TG” y con ejemplos en el Capítulo “Cálculos”.

4.9

Tractores semirremolque y modificación del tipo de vehículo – camión / tractor

4.9.1

Vehículos articulados

En el caso de semirremolques y tractores semirremolque debe examinarse si sus dimensiones y pesos admiten que formen un vehículo articulado. Por ese motivo deben comprobarse: • • • • •

Los radios de basculamiento La altura de la quinta rueda La carga sobre la quinta rueda La libertad de movimiento de todas las piezas Disposiciones legales.

Para conseguir la carga máxima sobre la quinta rueda, antes de poner en servicio el vehículo hay tomar las siguientes medidas: • • • • • • • • •

Pesar el vehículo Hacer el cálculo de las cargas sobre los ejes Determinar el avance de quinta rueda óptimo Verificar el radio de basculamiento delantero Verificar el radio de basculamiento posterior Verificar el ángulo de inclinación delantero Verificar el ángulo de inclinación posterior Verificar la longitud total del vehículo articulado Montar la quinta rueda de acuerdo con estos resultados.


53

El ángulo de inclinación requerido es de 6° delante, 7° detrás y 3° lateral según DIN-ISO 1726. Estos ángulos se reducen si entre el vehículo tractor y el semirremolque existen diferencias en cuanto a tamaño de neumáticos, carreras de contracción de muelles o alturas de quinta rueda, por lo que ya no responden a la norma. Aparte de la inclinación del semirremolque hacia atrás, también debe considerarse la inclinación lateral en curva, el ballesteado (guiado de eje, cilindro de freno, coberturas de rueda), las cadenas antideslizantes, el movimiento oscilante del grupo de eje en vehículos con eje doble y los radios de basculamiento. El plano de la placa de quinta rueda en el semirremolque debe discurrir paralelamente a la calzada, al tenerse la carga admisible sobre la quinta rueda. La altura de la quinta rueda y/o la placa de montaje debe preverse correspondientemente.

Figura 38:

Medidas en el tractor semirremolque ESC-402

La cota de avance de la quinta rueda indicada en la documentación de ventas y en los croquis del chasis únicamente se entiende para el vehículo estándar. Los equipamientos que influyen sobre el peso vacío del vehículo o sobre las cotas del vehículo pueden requerir una modificación del avance de quinta rueda. A raíz de ello también puede modificarse la carga y la longitud del vehículo. Sólo deben incorporarse placas de montaje y acoplamientos de la quinta rueda de tipo probado de acuerdo con la Directiva CE 94/20/CE. No se admite el montaje de una quinta rueda sin bastidor auxiliar. Bajo determinadas circunstancias existe la posibilidad de montar un acoplamiento de quinta rueda directamente. En este caso la quinta rueda se instala en el bastidor auxiliar junto con los caballetes y una placa de refuerzo (no sujeta a aprobación del modelo) y se omite la placa de montaje. El tamaño y la calidad del material (σ 0,2 > 350 N/mm2) del bastidor auxiliar deben corresponder con los de un vehículo comparable de serie. La placa de quinta rueda no se debe asentar en los largueros del bastidor, sino únicamente en el bastidor auxiliar de quinta rueda. Para la fijación de la placa de montaje, sólo utilizar tornillos autorizados por MAN. Durante el montaje de la quinta rueda y de la placa de montaje se deberán cumplir las instrucciones y normas facilitadas por el fabricante de acoplamientos de quinta rueda y placas de montaje. Las tuberías de conexión para suministro de aire, frenos, electricidad y ABS no debe rozar la carrocería o engancharse al girar en curvas.


54

Por lo tanto, el carrocero debe revisar la libertad de movimiento de todas las conducciones al girar con el semirremolque. Al operar sin semirremolque todas las conducciones se deberán fijar con seguridad en acoplamientos o enchufes vacíos. Además, estas conexiones se montarán de tal forma que se puedan conectar y desconectar con seguridad. Si no es posible conectar las conexiones neumáticas y eléctricas desde la calzada, debe preverse una superficie de trabajo adecuada de como mínimo 400 mm x 500 mm así como una subida a esta superficie de trabajo. Si se tiene que modificar el bastidor, la distancia entre ejes o el vuelo del bastidor, se observarán las indicaciones del manua. Hay los siguientes pivotes de enganche y tracción (llamados también pivotes centrales o kingpin): • •

Pivote de enganche y tracción 50 de 2“ de diámetro Pivote de enganche y tracción 90 de 3,5“ de diámetro.

La cuestión de cual de los dos deberá emplearse depende de diversos factores. Como en los acoplamientos de remolque, es determinante también aquí el valor D. Para el vehículo articulado completo se aplicará el valor D más pequeño de los dos para el pivote de enganche y tracción y la placa de montaje. El valor D mismo se indica en las placas de tipo. Para la comprobación del valor D sirven las siguientes fórmulas:

Fórmula 12:

D de la quinta rueda 0,6 • 9,81 • T • R D = T+R-U

Si se dispone del valor D y si busca el peso total admisible del semirremolques rige:

Fórmula 13:

Peso total admisible del semirremolque D • (T - U) R = (0,6 • 9,81 • T) - D

Si el peso total admisible del semirremolque y el valor D de la quinta rueda están fijados, el peso total admisible del tractor semirremolque puede calcularse con la siguiente fórmula:

Fórmula 14:

Peso total admisible del semirremolque D • (R - U) T

= (0,6 • 9,81 • R) - D

Si se busca la carga sobre la quinta rueda conociéndose todas las demás cargas, resulta la fórmula:

Fórmula 15:

Carga sobre la quinta rueda 0,6 • 9,81 • T • R U

=

T+RD


55

donde: D R T U

= = = =

valor D en [kN] peso total admisible del semirremolques en [t] incluida la carga sobre la quinta rueda peso total admisible del tractor semirremolque en [t] incluida la carga sobre la quinta rueda carga sobre la quinta rueda en [t]

Podrá encontrar ejemplos de cálculo en el capítulo 9 “Cálculos”.

4.9.2

Conversión de un camión en un tractor semirremolque o de un tractor semirremolque en un camión

Para la conversión de un camión en un tractor semirremolque o de un tractor semirremolque en o un camión para emplear el mismo vehículo alternativamente como tractor semirremolque y camión se requiere una autorización de MAN. El departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“) da información al respecto. Para la transformación de un tractor semirremolque en un camión o viceversa se requiere modificar la configuración de los parámetros del freno EBS del vehículo. En función de la conversión que sufre el vehículo (suspensión de ballesta) puede ser necesario también el montaje de otras ballestas traseras. Debido a la guía del eje trasero, el posible equipamiento con ESP de quinta rueda y el ajuste de nivel de la quinta rueda, las unidades tractoras de dos ejes con fórmula de ruedas 4x2 y 4x4H únicamente pueden utilizarse como tractor semirremolque. No está autorizada la operación como vehículo combinado o su transformación en camión. En la versión de 03 / 2010 estos eran los tipos: 05X, 06S, 06X, 08X, 1OS, 10X, 13S, 13X, 22S, 22X78X. Por tanto, en el caso de vehículos nuevos para que puedan utilizarse como unidades tractoras o camiones, siempre hay que utilizar como base un chasis de camión. Las excepciones, incluso relacionadas con otras conversiones del vehículo, requieren una aprobación por escrito del departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en „Editor“). Una excepción son los camiones de transporte de automóviles, véase capítulo 5.4 „Carrocerías“.

4.10

Modificaciones de la cabina

4.10.1

Generalidades

Quedan prohibidas las modificaciones en la estructura de la cabina (p. ej. incisiones, recortes de las estructura de soporte incluyendo los asientos y las fijaciones de asientos y la prolongación de cabina) así como las modificaciones en el soporte de cabina y en el dispositivo basculante. Estas modificaciones sólo se pueden emprender por parte de MAN Truck & Bus AG y de sus provedores.

4.10.2 Deflector, extensiones de techo, pasarela de techo Existe la posibilidad de efectuar un montaje posterior de un deflector o de un paquete aerodinámico. Los deflectores originales MAN y los paquetes aerodinámicos pueden adquirirse también a través de nuestro servicio de repuestos para un montaje posterior. Podrá encontrar los dibujos en el área de Cabinas de MANTED ®. Para el montaje posterior en el techo de la cabina deben utilizarse únicamente los puntos de fijación previstos para tal fin.


56

Figura 39:

Fijaciones sobre los techos de las cabinas ESC-506_SX

XLX (L/R49)

M 1:10

Pos 3 Pos 4

Pos 14 Pos 15

Pos 7 Pos 8 Pos 9 Pos 10

XXL (L/R45)


M 1:10

Pos 13 Pos 12

Pos 3

Pos 11

Pos 4

LX (L/R39) Pos 16

M 1:10

Pos 17 Pos 7 Pos 8


Vista

Pos 3

Pos 14 Pos 13

Pos 15

Pos 4

Pos 12

L/R 15

Pos 11

Pos 16 POS 2

Pos 17

POS 1

Pos 18 Pos 7 Pos 14

Pos 8

Pos 19

Pos 15 Pos 9

XL; L y M (L/R 44; 34; 17)

Pos 13

Pos 10

Pos 12

M 1:10

Pos 11

Pos.26

TGL (L/R 10-12) M 1:10

Pos.21 Pos.20

Pos.25 Pos.23 Pos.22

Pos.24

Pos 26



57

Cuadro 17:

Puntos de fijación sobre los techos de las cabinas

Fijación estándar

Posición

Tornillo M8 Par de apriete 20 Nm

Deflectores Techo alto Techo de acero

Parasol

• • • • • •

3/3a 4/4a 24/24 25/25 26/26a

M8

20/20a 21/21a 22/22a 23/23a

M8

Taladros adicionales del techo elevado de plástico

Posición

Parasol

7/7a 8/8a 9/9a 10/10a 14/14a 15/15a 16/16a 17/17a 18/18a 19/19a

Ø 5,5

11/11a 12/12a 13/13a

Ø 5,5

Claxon aire comprimido

Luces rotatorias

Tornillo St 6,3 Par de apriete 10 Nm

Ø 5,5

Descripción del taladro “a“ simétrico a y = 0 Carga máxima por tornillo: 5 kg Carga máxima sobre techo: 30 kg Atornillamiento sobre tres puntos alternados (no en una línea) Centro de gravedad de las extensiones de techo máx. 200 mm sobre el plano para el atornillado Taladros adicionales en el techo alto de plástico (planchas laminadas): Eje de taladro paralelo a la superficie Posición del taladro en ángulo de ±2 con la superficie Profundidad de taladro 10+2 Tornillo St 6.3 Par de apriete 10 Nm

Información sobre el montaje de una pasarela de techo:

Cuadro 18:

Fijaciones adicionales para pasarela

Fijaciones adicionales en la pared trasera (todas las cabinas) Pasarela sobre pared trasera 1/1a 2/2a • • • • •

Ø11,2

se ha de montar un apoyo para la pasarela en la pared trasera se deben utilizar los 4 puntos de fijación 1/1a, 2/2a la pasarela no se puede montar en ningún caso delante del borde posterior de la escotilla de techo peso máximo de la pasarela 30 kg carga máxima de la pasarela 100 kg.


58

4.10.3 Cabinas con camarote sobre techo Existe la posibilidad de instalar cabinas con camarote sobre techo (topsleeper) siempre y cuando se cumplan las siguientes disposiciones: •

•

• • • • •

Se deberá solicitar una autorización de montaje en MAN. Este aspecto es responsabilidad del fabricante del camarote sobre techo y no del taller que lo realiza. Véase el capítulo 4.5 “Montaje posterior de grupos, piezas adosadas y accesorios” de estas normas de carrozado. El fabricante del camarote sobre techo es responsable del cumplimiento de las disposiciones (especialmente disposiciones en materia de seguridad, p.ej. directivas de la asociación profesional), directivas y leyes (p.ej. GGVS, transporte de mercancía peligrosa). Se deberán tomar las medidas adecuadas para impedir que la cabina se cierre cuando se encuentra en estado basculante (p. ej. con un seguro de colocación) Si el manejo del proceso de basculación difiere de la cabina de serie MAN, se deberá elaborar un manual de manejo fácilmente comprensible y detallado. Para la cabina montada deberán cumplirse y probarse las medidas para el centro de gravedad de cabina resultante (véase la figura 40). Las cabinas con camarote sobre techo sólo se pueden instalar en vehículos equipados con soporte de cabina con suspensión neumática. Deberán cumplirse las exigencias y los pesos máximos indicados en el cuadro 19.

Las antenas instaladas en las cabinas con techo originales de MAN deben cambiarse de forma adecuada. Con ello se pretende garantizar la buena calidad de la recepción y la transmisión de la radiación electromagnética de conformidad con la directiva EMV. No se permite la prolongación del cable de antena (empalmes).

Figura 40:

Centro de gravedad de la cabina con camarote sobre techo ESC-410

825 ± 10% Centro de gravedad Topsleeper

Centro de gravedad resultante

y % 0 1 ± 0 0 2 6 8 5

Suelo de la cabina Centro de gravedad cabina

y 825

Medida γ determinada por el carrocero

aprox. 660 kg


59

Cuadro 19:

Cabina de techo, pesos máximos de los montajes

Denominación de cabina M

Código técnico Volante izquierda Volante derecha F99 L17 S F99 R17 S F99 L34 S F99 L44 S F99 L39 S F99 L49 S F99 L45 S

L XL LX XLX XXL

4.11

F99 R34 S F99 R44 S F99 R39 S F99 R49 S F99 R45 S

Equipamiento requerido

Masa máx cabina de techocon equipamiento

Soporte de cabinacon suspensión neumática

130 kg

180 kg 200 kg No se permiten modificaciones franco fábrica para cabinas con techo alto.

Componentes de adaptación al bastidor

4.11.1 Protección antiempotramiento trasera Los chasis de TGS/TGX se suministran de fábrica con una protección antiempotramiento trasera en diferentes variantes. MAN determina la variante correspondiente en función de los parámetros: fórmula de rueda, altura estructural, tipo de suspensión y distancia entre ejes en combinación con la carrocería de fábrica (bastidor portante de plataforma intercambiable) (véase el cuadro 20). Los dispositivos de protección antiempotramiento de MAN disponen de una homologación del tipo estructural según la directiva 70/221/CEE, última modificación mediante 2006/20/CE. Cuadro 20: Variantes de la protección antiempotramiento (para aclaración de los valores véase la figura 41) Protección antiempotramiento – montaje MAN 81.41660-8176 81.41660-8177 81.41660-8178 81.41660-8180 81.41660-8181 81.41660-8183 81.41660-8184

Versión

w

x

Y

Z

α

C2WB C1 C2 B1 B2 A1 A2

191 mm 199 mm 291 mm 249 mm 366 mm 277 mm 408 mm

máx. 348 mm máx. 332 mm máx. 348 mm máx. 318 mm máx. 339 mm máx. 305 mm máx. 330 mm

340 mm 432 mm 340 mm 507 mm 391 mm 549 mm 418 mm

máx. 550 mm máx. 550 mm máx. 550 mm máx. 550 mm máx. 550 mm máx. 550 mm máx. 550 mm

56,3° 33,8° 56,3° 33,8° 56,3° 33,8° 56,3°

El fabricante de carrocerías debe garantizar y controlar que se cumplen las especificaciones legales dado que las medidas no dependen de la carrocería y sólo pueden determinarse en el vehículo completo, incluida la carrocería.


60

Figura 41:

Especificación de medidas protección antiempotramiento ESC-522

Carrocería

w

Bastidor

x y

α

z

Deben observarse las siguientes medidas: w y x

= = =

z

=

α

=

Distancia horizontal desde el extremo del bastidor hasta el borde trasero de la protección antiempotramiento. Distancia vertical desde el borde inferior del bastidor al borde inferior de la protección antiempotramiento. Máxima separación horizontal permitida entre el borde trasero de la protección antiempotramiento y el borde trasero de la carrocería. La máxima distancia vertical permitida desde el borde inferior de la protección antiempotramiento a la calzada con el vehículo descargado según la directiva 70/221/CEE es de 550 mm. La dimensión angular α se obtiene de los requisitos para las medidas w e y.

En función de la variante de chasis existe como equipamiento opcional MAN de fábrica una protección antiempotramiento abatible de Ringfeder VBG para vehículos con sistema de enganche bajo MAN o una protección antiempotramiento abatible de Meiller para vehículos de obra. Básicamente, los dispositivos de protección antiempotramiento no deben modificarse (ej. modificar soldaduras, tubos, o ángulos α) ya que, de lo contrario, la homologación/autorización de uso queda anulada. ¡Esto también se aplica a los vehículos con carrocería de fábrica! En caso de realizar un montaje posterior o un nuevo montaje, por ejemplo, acortamiento del bastidor, el fabricante de carrocerías / empresa de conversión de vehículos deberá montar la protección antiempotramiento según las especificaciones. En este caso, deben tenerse en cuenta los siguientes puntos: • • • •

para la unión atornillada entre el soporte y el bastidor deben utilizarse obligatoriamente tornillos MAN- Verbus-Ripp con vástago (MAN 06.02813-4915, M14x1,5 10.9), par de apriete 200 Nm en el lado de la tuerca (véase la figura 42). en la unión atornillada inferior del soporte de la protección antiempotramiento deben apretarse los tornillos con un par de apriete de 330 Nm. (Véase la figura 43) El ángulo α de la protección antiempotramiento no debe modificarse posteriormente dado que, de lo contrario, quedará anulada la homologación. Las modificaciones de la protección antiempotramiento deberán ser autorizadas por un experto autorizado a ello (por ejemplo, experto reconocido oficialmente en Alemania).


61

Figura 42:

Unión atornillada de la protección antiempotramiento ESC-523

Figura 43:

Unión atornillada inferior, soporte – protección antiempotramiento ESC-524

4.11.2 Protección antiempotramiento frontal FUP (FUP= front underride protection) Los vehículos de motor para el transporte de mercancías con al menos cuatro ruedas y una masa total permitida superior a 3,5 toneladas, deben estar equipados con una protección antiempotramiento frontal que cumpla las disposiciones de la directiva 2000/40/CE. Esto no será aplicable a: • •

Vehículos todoterreno Vehículos cuya finalidad de uso no sea compatible con las disposiciones para la protección antiempotramiento frontal.

Los vehículos TGA que no responden a los criterios de un vehículo todoterreno están equipados con una protección antiempotramiento frontal a tenor de las disposiciones de la Directiva 2000/40/CE. Estas protecciones antiempotramiento no se deben modificar en ningún caso (ej. soldaduras, taladros, modificar soportes), ya que, de lo contrario, la homologación/autorización de uso queda anulada. Los vehículos de tracción integral (fórmula de ruedas p.ej. 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 y 8x8) y los vehículos que responden a los denominados criterios „Off-road“ pueden homologarse como vehículos todoterreno, por lo que no se equipan con protección antiempotramiento frontal. Por esta razón no se han de vulnerar los criterios que permiten la homologación como vehículo todoterreno. Estos criterios son: • • • •

Al menos el 50% de las ruedas tiene tracción Bloqueo de diferencial o ASR Capacidad ascensional del vehículo individual ≥ 25% más al menos 4 de los siguientes requisitos: ángulo de ataque ≥ 20° ángulo de escape ≥ 25° ángulo de rampa ≥ 25° Distancia mínima hasta el suelo bajo los ejes delanteros 250 mm Distancia mínima hasta el suelo bajo los ejes traseros 250 mm Distancia mínima hasta el suelo entre los ejes 300 mm


62

Si no es posible situar las carrocerías o componentes de adaptación al bastidor (p. ej. puntos de apoyo, cajas de herramientas) de forma que no se vulneren los criterios citados, el equipo se habrá de equipar con una protección antiempotramiento de montaje posterior que se adquiere a través del departamento de repuestos de MAN. Todo ello será responsabilidad del carrocero. MAN no asumirá ningún tipo de coste en relación con el equipamiento posterior de una protección antiempotramiento frontal en los vehículos que se suministraron como vehículo todoterreno.

4.11.3 Protección lateral Todos los camiones, tractores semirremolque y sus remolques con un peso total admisible > 3,5 toneladas han de disponer de una protección lateral. Quedan excluidos de esta disposición: • • •

Los vehículos que aún no están completamente acabados (chasis en fase de traslado) Tractores semirremolque (no semirremolques) Vehículos construidos para fines especiales cuya protección lateral no pueda conciliarse con el fin previsto para el vehículo.

Como vehículos para fines especiales se consideran sobre todo los vehículos con carrocería basculante lateralmente. Esto se aplica únicamente si basculan hacia los lados y si tienen una longitud interior de la carrocería ≤ 7.500mm. Ni los vehículos para tráfico combinado ni los vehículos todo terreno están exentos de la obligatoriedad de protección lateral. Para chasis MAN existe la posibilidad de suministrar protecciones laterales franco fábrica. El carrocero que equipe posteriormente las protecciones laterales en los chasis podrá conseguir a través del servicio de piezas de repuesto MAN: perfiles, soportes de perfil y piezas de montaje de diferente ejecución. En el caso de que el carrocero modifique los perfiles de protección lateral originales de MAN, se aplicará la relación formada entre vano “I” y proyección “a” que se muestra en el diagrama según la figura 45. Si de acuerdo con la opinión experta se superaran las dimensiones permitidas, el carrocero deberá acordar una prueba de resistencia. Las ilustraciones sólo sirven para aclarar las dimensiones con las que la protección lateral MAN cumple los requisitos de resistencia.

Figura 44:

Protección lateral ESC-460

0 5 3 ≤

a

l

a

0 0 3 ≤

Carrocería

0 5 5 ≤


63

Figura 45:

Diagrama para la comprobación de los anchos de apoyo y de saledizo ESC-220 0 0 5 3

s e l a r e t a l n ó i c c e t o r p e d s o v i t i s o p s i d s o d n o c n ó i s r e V

0 0 0 3

l a r e t a l n ó i c c e t o r p e d o v i t i s o p s i d n u n o c n ó i s r e V

0 0 5 2

0 0 0 2

] m m [ 2 L

0 0 5 1

0 0 0 1

0 0 5

0 0 0 8

0 5 7

0 0 7

0 5 6

0 0 6

0 5 5

0 0 5

0 5 4

0 0 4

0 5 3

0 0 3

] m m [ 3 L


64

La empresa que monta la protección lateral será responsable del cumplimiento de las regulaciones legales. Está prohibido fijar tuberías de freno, de aire o hidráulicas en la protección lateral. No deben existir cantos afilados ni rebabas. El radio de redondeamiento para todas las piezas cortadas por el carrocero ha de ser como mínimo de 2,5 mm. En el caso de bulones y remaches redondeados se permite un sobresaliente máximo de 10 mm; Si se cambia el tipo de neumáticos de un vehículo o si se montan otras ballestas, se comprobará la cota de altura de la protección, corrigiéndola si fuera necesario.

4.12

Modificaciones del motor

4.12.1 Modificación de la admisión de aire y de la salida de los gases de escape escape hasta incl. EURO 4 con diagnóstico de a bordo En general se han de evitar las modificaciones en la instalación de admisión de aire o salida de gases de escape. Para TGS/TGX existen diversas variantes que se pueden suministrar de serie y cuya utilidad se ha de comprobar. Estas posibles variantes según el modelo del chasis y el motor se pueden encontrar en www.manted.de. Su delegación comercial MAN más próxima le facilitará más información sobre el suministro para el vehículo correspondiente. No obstante, si la modificación es ineludible, se deben cumplir las siguientes especificaciones: • • • • •

•

Tanto la admisión del aire como la evacuación de los gases de escape deben poder producirse sin impedimentos. La presión negativa en el conducto de admisión, así como la contrapresión en la salida de los gases de escape no deben cambiar. En el caso de que se efectúen modificaciones en la admisión de aire o la salida de los gases de escape se ha de garantizar que se cumplen todas las disposiciones legales relativas a ruido y emisiones. Asimismo se han de cumplir todas las normativas que exige el gremio de profesionales o entidades equivalentes en relación con los componentes afectados (p. ej. temperatura superficial en la zona de manejo). MAN no podrá garantizar el cumplimiento de éstas y otras normativas en el caso de modificaciones en las instalaciones de admisión de aire y la salida de gases de escape. La empresa que realiza dichas modificaciones es la responsable de ese cumplimiento, también de la normativa relativa al diagnóstico de a bordo (OBD). En el caso de realizarse modificaciones en la admisión de aire y la salida de gases de escape, se deberá comprobar que la corriente de los gases de escape no impacte sobre ningún componente del vehículo y que la dirección de la salida del chorro de aire se aleje del vehículo (téngase en cuenta la normativa del país correspondiente, p. ej. en Alemania StVZO).

Además, en caso de modificaciones en el sistema de gases de escape se observará lo siguiente • • • • • • • • • •

•

•

Al cambiar de posición el amortiguador de ruidos de escape se habrá de comprobar que se siga usando su soporte original MAN. La posición del sensor de temperatura y NOx (en OBD) en el amortiguador de ruidos de escape no se ha de modificar. No se permiten medidas de conversión o modificaciones en la salida de gases de escape desde el colector de escape hasta el tubo metálico (véase Figura 66). No se debe purgar carga (por ejemplo, betún) con los gases de escape del motor - peligro de daños en el sistema de escape y el motor No se deben modificar en ningún caso las secciones de los tubos, ni en la forma ni en la superficie. Se deben mantener los materiales de las tuberías. No se deben modificar los silenciadores (tampoco en el cárter), de lo contrario quedaría anulada la autorización de uso. Se deberá mantener el concepto de suspensión y/o apoyo, así como la posición básica de montaje de los componentes. En el caso de flexiones, el radio de flexión debe corresponder al menos al doble diámetro del tubo. No se permite la formación de pliegues. Sólo se admiten flexiones continuas, no cortes en inglete. MAN no puede informar sobre las modificaciones del consumo o sobre el comportamiento de ruidos; en algunos casos puede ser necesario volver a efectuar una prueba de ruidos. En caso de no observancia de los valores límite de ruido queda anulada la autorización de uso. MAN tampoco puede proporcionar información sobre el cumplimiento de los valores límite de emisión de gases establecidos por la ley, puede resultar necesario un dictamen de gases de escape. En caso de no observancia de los valores de emisión de gases queda anulada la autorización de uso. No se debe perjudicar el funcionamiento de los componentes que afectan al diagnóstico de a bordo. En caso de manipulación de los componentes que afectan al OBD queda anulada la autorización de uso.


65

• •

•

•

No se debe perjudicar el funcionamiento de los componentes que afectan al diagnóstico de a bordo. En caso de manipulación de los componentes que afectan al OBD queda anulada la autorización de uso. La conexión de la línea del sensor de presión en el silenciador siempre debe estar orientada hacia arriba, la conducción de acero que le sigue debe estar tendida en ascenso continuo hacia el sensor, a fin de obtener una longitud mínima de 300 mm y una longitud máxima de 400 mm (incl. tubería flexible). La línea de medición se ha de ejecutar en M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3. En general se ha de mantener la posición de montaje del sensor de presión (conexión abajo). Las piezas sensibles al calor (p. ej. tuberías, ruedas de repuesto) deben tener una distancia mínima de > 200 mm hasta los componentes calientes del sistema de gases de escape, en caso de colocación de chapas antitérmicas en dichos componentes, una distancia de ≥ 100 mm. En el caso de realizarse modificaciones en la admisión de aire y la salida de gases de escape, se deberá comprobar que la corriente de los gases de escape no impacte sobre ningún componente del vehículo y que la dirección de la salida del chorro de aire se aleje del vehículo (téngase en cuenta la normativa del país correspondiente, p. ej. en Alemania StVZO).

Para la admisión de aire cabe aplicar además: • • • • •

•

• •

• •

•

•

• •

No se deben modificar en ningún caso las secciones de los tubos, ni en la forma ni en la superficie. No se debe modificar el filtro de aire. La posición de montaje del sensor de humedad en el cárter del filtro de aire no se debe modificar. Se deberá mantener el concepto de suspensión y/o apoyo, así como la posición básica de montaje de los componentes. MAN no puede informar sobre las modificaciones del consumo o sobre el comportamiento de ruidos; en algunos casos puede ser necesario volver a efectuar una prueba de ruidos. No se deben modificar los componentes de eficacia acústica (p. ej. la tobera en la entrada del tubo de aire limpio). En caso de no observancia de los valores límite de ruido queda anulada la autorización de uso. La admisión de aire debe estar protegida contra la admisión de aire caliente (p.ej. calor del motor de la zona de los pasos de rueda o en la proximidad del amortiguador de ruidos de escape). Se deberá escoger un punto de admisión apropiado que garantice que el aire de admisión no se caliente en más de 5°C (temperatura exterior respecto a temperatura del turbocompresor). En caso de temperatura del aire de admisión demasiado elevada, los valores límite de emisión de gases podrían superarse. En caso de no observancia de los valores de emisión de gases queda anulada la autorización de uso. Con el fin de evitar la aspiración de colillas encendidas o similares, se deberá colocar directamente en el punto de admisión una rejilla de protección contra cigarrillos, análoga a las rejillas montadas de serie (material incombustible, ancho de malla SW6, superficie de la sección abierta mín. superficie del tubo de aire bruto en el filtro de aire). En caso de no observancia existe riesgo de incendio en el vehículo. MAN no puede proporcionar información sobre la eficacia de las medidas adoptadas, la responsabilidad compete a la empresa que realice los trabajos. El punto de admisión debe estar situado en una zona con una solicitación reducida por polvo, así como protegida de salpicaduras de agua. Se debe asegurar un drenaje suficiente, así como la evacuación sin impedimentos del polvo del cárter del filtro y de la zona de aire bruto. En el lado de aire puro, las tuberías se han de escoger de manera que sean absolutamente estancas hacia el exterior. La parte interna de los tubos de aire puro debe ser lisa, no se deben desprender partículas o similares. Es absolutamente necesario impedir que el tubo de aire puro resbale en los puntos estancos. Para ello se deberán prever los soportes adecuados. La posición del sensor de presión negativa se deberá prever en un trozo de tubo recto a la distancia mínima posible hasta el turbocompresor. La empresa que efectúa los trabajos debe garantizar la correcta indicación del sensor. Atención: Riesgo de daños en el motor en caso de indicación de valores demasiado bajos. Todos los tubos de admisión deben presentar una resistencia a la presión negativa de 100 mbar, así como una resistencia térmica de mín. 80°C (a corto plazo 100°C). No se permiten tuberías flexibles (p. ej. mangueras). Se deberán evitar flexiones acusadas en los tubos, no se permiten cortes en inglete.

El tiempo de permanencia del filtro de aire puede reducirse en caso de modificaciones en el sistema de admisión.


66

4.12.2 Especificaciones adicionales en caso caso de modificaciones en el sistema AdBlue ® / sistema de gases de escape en vehículos Euro 5 Antes de cualquier modificación se deberá comprobar si se puede recurrir a variaciones existentes del sistema AdBlue® de MAN (p. ej. variantes de tuberías de MAN existentes). Las medidas de conversión deberán ser efectuadas por personal cualificado para ello.

AdBlue ® (DIN 70070) es el nombre de marca de una solución solución acuosa de urea al 32,5% de fabricación fabricación sintética, que se usa para el tratamiento posterior de los gases de escape en el catalizador SCR (selective catalytic reduction). Figura 46:

Composición esquemática del sistema AdBlue® en vehículos Euro 5 ESC-419 Tubería de entrada AdBlue®

Depósito AdBlue®

Tubería bajo presión AdBlue®

Módulo de transporte

Tubería de retorno AdBlue®

Tubería de dosificación

Módulo de dosificación

Inyector

Tubería de aire comprimido

Entrada de aire


67

Figura 47:

Vista general de los principales componentes AdBlue® en el vehículo completo ESC-420

Módulo de transporte Entrada de aire Mezclador, módulo de dosificación e inyector en la zona del motor Punto de separación entre depósito y tubería del módulo de transporte Boca de llenado de combustible Boca de llenado para AdBlue®

Depósito de AdBlue® para solución acuosa de urea

Cambio de posición del depósito AdBlue ® Los depósitos AdBlue® poseen, en principio, cuatro conexiones para tuberías que se distinguen entre sí mediante una impresión en la tubería, a fin de evitar cualquier confusión: -

•

•

Tubería AdBlue® de alimentación y retorno (medidas 8,8 x 1,4 material PA-PUR, letras amarillas, color del tubo negro) Tubería de salida y retorno de refrigerante para motor para calentar el sistema AdBlue® (medidas 9x1,5, PA12-PHL-Y, letras blancas, color de tubo negro) El cambio de posición del depósito combinado/individual sólo está permitido con el depósito original de MAN y sólo cuando se respeta una longitud máxima de tubería de 5.000 mm entre boca de entrada del depósito y boca de entrada del módulo de transporte. Sólo se permite el tendido de líneas eléctricas y CAN (p. ej. para el sensor de nivel de llenado, módulo de transporte, sensores OBD) con haces de tubo originales de MAN (se pueden adquirir a través del servicio de repuestos de MAN).

Cambio de posición del módulo de transporte AdBlue ® •

Únicamente se permite el cambio de posición del módulo de transporte a posiciones de montaje originales de MAN, con los soportes originales de MAN correspondientes.

Razón: Resistencias / vibraciones


68

Figura 48:

Módulo de transporte y soporte original MAN ESC-421

Módulo de transporte

Soporte original MAN

Haz de tubos AdBlue® hasta el depósito AdBlue®

• •

Al cambiar la posición del módulo de transporte se ha de comprobar que, o bien se usa el haz de tubos original hasta el módulo de dosificación, o que la longitud de tubería total no sobrepase los 3.000 mm. La diferencia de altura máxima posible (altura de transporte) entre el canto inferior del módulo de transporte y el canto inferior del depósito o canto superior (y posición tope superior de la línea) del depósito no debe sobrepasar los 1.000 mm. En caso de no observancia de estas especificaciones queda anulado cualquier derecho a garantía.

En el dibujo del chasis se muestra el estado de serie de un vehículo básico sin equipamientos especiales. En caso de equipamientos especiales tales como, por ejemplo, otros depósitos, recipientes adicionales para suspensión neumática para la adaptación de rampas / alojamiento de plataforma intercambiable o variantes de amortiguadores de ruido con tubo final elevado, en ocasiones es necesaria una posición distinta de la esteblecida de serie. Los cuadros 21 y 22 definen la posición del módulo de transporte para camiones y tractores semirremolque según la fórmula de ruedas, la cabina y el equipamiento opcional. La posición del módulo de transporte asociada a la variante se muestra en las figuras 49–59.


69

Cuadro 21:

Posiciones posibles para el módulo de transporte del sistema AdBlue® para camiones:

Fórmula de rueda 4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H,

4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H 6X4H/2, 6X4H/4

4x2, 4x4H, 6x4, 6x6H, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x2/2, 6x2/4 6x4, 6x6H, 6X4H-4 4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H 8x4-4 4x4, 6x4-4, 6x6 8x2-4, 8x2-6, 8x4, 8x4H-6, 8x6, 8x6H, 8x8 4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H 8x2-4, 8x2-6, 8x4, 8x4H-6, 8x6, 8x6H, 8x8

Cabina

L - XXL

Depósito de combustible

Tubo de escape

AdBlue Depósito individual

Escape lateral izquierdo de serie

AdBlue/Diesel Depósito combinado


M - XXL

1

2



AdBlue/Diesel Depósito combinado AdBlue/Diesel Depósito combinado Todas las variantes AdBlue Depósito individual

Escape lateral izquierdo de serie Escape con tubo final elevado

M


L - XXL

L - LX

M

Variante

Información adicional ¡Atención! También en cabina M, con equipamiento de recipiente adicional para suspensión neumática / adaptación de rampas / alojamiento de plataforma intercambiable ¡Atención! Modificación en variante 1 con recipiente adicional para suspensión neumática / adaptación de rampas / alojamiento de plataforma intercambiable. 6x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S) desde junio de 2010 6x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S) desde mayo de 2010

3

6x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S) desde mayo de 2010

Todas las variantes

4

Sólo posible con depósito individual de AdBlue

Todas las variantes

Escape con tubo final elevado

5


Todas las variantes

6

Todas las variantes Todas las variantes

Sólo posible con depósito individual de AdBlue


70

Cuadro 22:

Posiciones posibles para el módulo de transporte del sistema AdBlue® para tractores semirremolques:

Fórmula de rueda 4x2, 4x4H, 6x2-2, 6x2-4, 6x4, 6x6H 6x2/2, 6x2/4, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4 4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H 4x2, 4x4H, 6x4, 6x6H, 4x4, 6x6 4x4, 6x4-4, 6x6 4x2, 4x4H, 6x2-2, 6x4, 6x6H 6x2/2, 6x2/4, 6x2-4 4x4, 6x4-4, 6x6

Cabina

Depósito de combustible

Tubo de escape

Variante

Información adicional

1

Posible limitación de carrocería en caso de cabina M p. ej.: grúa detrás de cabina o carrocería intercambiable de semirremolque / camión

Todas las variantes Escape lateral izquierdo de serie

M - XXL Depósito individual Depósito combinado

M

Escape con tubo final elevado Depósito individual

3



L - LX

Todas las variantes

Escape con tubo final elevado

5



71

Variante 1 Figura 49:

Transversal sobre borde superior de bastidor, cabina M ESC-721

Figura 50:

Dirección de la marcha

Transversal sobre borde superior de bastidor, cabina L-XXL ESC-722



Longitudinalmente en el bastidor, cabina M ESC-723


Figura 52:

Longitudinalmente en el basti dor, cabina L-XXL ESC-724



72


Longitudinalmente sobre el borde superior del bastidor, cabina M, tubo de escape lateral izquierdo de serie ESC-725

Figura 54:


Longitudinalmente sobre el borde superior del bastidor, cabina M, escape con tubo final elevado ESC-726



Longitudinalmente sobre el bastidor, tubo de escape lateral derecho, cabina M ESC-727


Figura 56:

Longitudinalmente sobre el bastidor, escape con tubo final elevado, cabina M ESC-728



73


Cabina L-XXL, escape con tubo final elevado ESC-729



Cabina L-LX, transversal sobre borde superior de bastidor girado 180°, tubo de escape lateral derecho ESC-730

Figura 59:


Cabina L-LX, transversal sobre borde superior de bastidor girado 180°, escape con tubo final elevado ESC-731



74

Figura 60:

Esquema de instalación ESC-422

>0

B

>0

>0

< 1.0 m

Canto inferior módulo de transporte

< 1.0 m

A

Fuente: Guía de instalación Bosch

Módulo de dosificación • •

No se debe modificar la posición del módulo de dosificación. Es posible alargar la línea entre el módulo de dosificación y el módulo de transporte a una longitud total de hasta 3.000 mm.

Prolongación/ reducción de las tuberías AdBlue ® y de refrigerante para motor •

•

• • •

Son posibles prolongaciones para una conversión de la posición del depósito de AdBlue® o el depósito combinado proporcionando el haz más largo posible o un haz de tuberías que se adapte a los requisitos de montaje. Posibilidad de adquisición a través del servicio de repuestos MAN. Pueden realizarse reducciones acortando el haz de tuberías en el punto de conexión al módulo de transporte de AdBlue®. De forma alternativa, los haces de tuberías pueden disponerse por un recorrido más largo. En ningún caso, la longitud de las tuberías desde el depósito al módulo de transporte debe ser superior a 6.000 mm. En general sólo están permitidos los empalmes de tubo con tubo con sistemas de unión de la Cía. VOSS (adquisición, p.ej., a través del servicio de repuestos de MAN). El uso de estos sistemas de unión sólo se permite con una herramienta especial de la empresa VOSS („tenazas prensatubos“ n° MAN 80.99625.0023). Con el fin de evitar pérdidas de presión, por cada tubería AdBlue® se permite una prolongación como máximo para marcha de avance y retroceso.


75

Figura 61:

• • •

Empalme para tubos (VOSS) para la prolongación/ reducción de la tubería AdBlue® y de refrigerante ESC-423

Para comprimir los tubos AdBlue® sólo se permiten conectores de plástico premontados con 1.000 mm de tubo de la empresa VOSS (adquisición, p. ej., a través del servicio de repuestos de MAN). Evítese siempre el pandeo de las tuberías. Se deberá realizar un aislamiento contra el frío equivalente a la tubería original.

Denominación de tubería Figura 62:

Denominación tubería AdBlue® (medidas 8,8x1,4 material PA-PUR, letras amarillas, color del tubo negro) ESC-428

Figura 63:

Denominación tubería de refrigerante para motor (medidas 9x1,5; PA12-PHL-Y, letras blancas, color de tubo negro) ESC-429

Figura 64:

Representación de un haz de tuberías con tubos de refrigerante y AdBlue® ESC-430 Vista X

X Tubería 3

Tubería 1

Tubería 4 Tubería 2

Tubería 1: Salida tubería de calefacción Tubería 2: Retorno tubería de calefacción Tubería 3: Tubería de retorno AdBlue® Tubería 4: Tubería de entrada AdBlue®


76

Figura 65:

Sensor de temperatura, inyector, módulo de dosifi cación ESC-424

Inyector

Módulo de dosificación

Modificación del sistema de escape •

Al cambiar de posición el amortiguador de ruidos de escape se habrá de comprobar que se siga usando su soporte original MAN.

Figura 66:

Representación del apoyo para el amortiguador de ruidos de escape ESC-425

Manguera metálica

Apoyo

Sensor de temperatura (posterior) Sensor NOx (sólo en diagnóstico de a bordo con control NOx, obligatorio a partir de 10/2007)


77

• •

Se permite la prolongación de la salida de los gases de escape a partir de la manguera metálica hasta el amortiguador de ruidos de escape en 1.000 mm sin el correspondiente aislamiento de alta temperatura. Se permite la prolongación de la salida de los gases de escape a partir de la manguera metálica hasta el amortiguador de ruidos de escape > 1.000 mm hasta máx. 2.000 mm con el correspondiente aislamiento de alta temperatura.

Figura 67:

Tramo de escape, mezclador hasta manguera metálica ESC-426

Módulo de dosificación Inyector

Mezclador

Manguera metálica • •

• •

La posición del sensor de temperatura y NOx (en OBD) en el amortiguador de ruidos de escape no se ha de modificar. Como material de la tubería para los gases de escape se deben emplear exclusivamente aceros inoxidables austeníticos. Razón: En los aceros ferríticos que se suelen emplear, el amoníaco (producto de reacción del AdBlue®) que se encuentra en el tramo de escape causa corrosión. Los tubos de acero inoxidable deben ser soldados con los procedimientos de soldadura en atmósfera protectora (obsérvense los datos de los fabricantes del acero) y por personal autorizado. No se permiten medidas de conversión o modificaciones en la salida de gases de escape desde el colector de escape hasta la manguera metálica.

Figura 68:

Posición del sensor de NOx (sólo OBD con control de NOX, obligatorio a partir de 10/ 2007) en el amortiguador de ruidos de escape)ESC-427

Sensor de temperatura Amortiguador de ruidos de escape Sensor NOX


78

Cuadro 23:

Relación de los aceros inoxidables austeníticos según DIN 17440 que se han de usar

Materiales: Denominación

Número de material

X 5 CrNi 18 10

1.4301

X 2 CrNi 19 11

1.4306

X 2 CrNiN 18 10

1.4311

X 6 CrNiTi 18 10

1.4541

X 6 CrNiNb 18 10

1.4550

X 5 CrNiMo 17 12 2

1.4401

X 2 CrNiMo 17 13 2

1.4404

X 6 CrNiMoTi 17 12 2

1.4571

X 2 CrNiMoN 17 13 3

1.4429

X 2 CrNiMo 18 14 3

1.4435

X 5 CrNiMo 17 13 3

1.4436

X 2 CrNiMoN 17 13 5

1.4439


79

4.12.3 Refrigeración del motor • •

El sistema de refrigeración (radiador, rejilla del radiador, conductos de aire, circuito de refrigeración) no se debe modificar. Las excepciones las autorizará el departamento ESC de MAN (véanse datos de contacto arriba en „Editor“). No se autorizarán modificaciones en el radiador que reduzcan la superficie de refrigeración.

En el caso de un servicio mayoritariamente estacionario o en zonas climáticas desfavorables puede ser necesario incorporar un radiador con una potencia mayor. Su delegación comercial MAN más próxima le facilitará más información sobre el suministro para el vehículo correspondiente; para el montaje en su vehículo, contacte con la delegación de asistencia técnica MAN o taller concertado más próximos.

4.12.

Encapsulamiento del motor, insonorización

No se permiten intervenciones ni modificaciones en la cápsula de motor existente de fábrica. Las intervenciones a posteriori dan lugar a que los vehículos definidos como „silenciosos“ pierdan su estatus. La recuperación del estado anterior existente es responsabilidad del taller que realiza la modificación.

4.13

Montaje de otros cajas de cambio manuales, cajas de cambio automáticas y cajas de distribución

No es posible el montaje de cajas de cambio manuales y cajas de cambio automáticas que no estén documentadas por MAN debido a la ausencia de interfaz de la cadena cinemática CAN. El incumplimiento deriva en fallos de funcionamiento en los sistemas eléctricos importantes para la seguridad. El montaje de cajas de distribución de terceros (p. ej. para su uso como tomas de fuerza) influye en la electrónica de la cadena cinemática. En vehículos montados con transmisiones mecánicas manuales, existe la posibilidad de que, en determinadas circunstancias, haya que adaptar el sistema mediante configuración de los parámetros. Por ello, antes de iniciar el trabajo se deberá consultar al departamento ESC (para direcciones, véase más arriba “Editor“). No se permite la instalación de estas unidades en vehículos con MAN TipMatic/ ZF ASTRONIC (transmisiones ZF12AS).

5.

Carrocerías

5.1

Generalidades

Para su identificación cada carrocería está dotada de una placa de tipo en la que se obtienen, como mínimo, los siguientes datos: • •

Nombre completo del fabricante de carrocerías Número de serie.

Los datos en la placa de tipo deben ser legibles permanentemente. Deben cumplirse las normas vigentes sobre seguridad de la carga en vehículos industriales, en Europa, especialmente, EN 12640 (puntos de anclaje), 12641 (planos) y 12642 (carrocerías), si así se exige, p. ej., en el contrato de compra. Las carrocerías influyen considerablemente sobre las cualidades y las resistencias de marcha y, por tanto, sobre el consumo de combustible. Por ese motivo, las carrocerías no deben aumentar innecesariamente las resistencias de marcha ni perjudicar innecesariamente las cualidades de marcha. Las inevitables flexión y torsión del bastidor no deben provocar cualidades desfavorables para la carrocería y el vehículo en su conjunto. Tienen que poder absorberse con seguridad por la carrocería. Valor aproximado para la flexión admisible:

Fórmula 16:

Ca - Valor aproximado para la flexión admisible i

f

=

Σ1 li + lü 200


80

donde: f li lü

= = =

flexión máxima en [mm] distancias entre ejes, Σ li = suma de las distancias entre ejes en [mm] vuelo del bastidor en [mm]

La carrocería debe transmitir al chasis las menos oscilaciones posibles. Presuponemos que los fabricantes de carrocerías podrán dimensionar, por lo menos de modo aproximado, el bastidor auxiliar y el bastidor de montaje necesario. Se espera del fabricante de carrocería que, mediante las medidas adecuadas, excluya ampliamente cualquier posible sobrecarga del vehículo. El fabricante de carrocería debe considerar las tolerancias habituales inevitables en la construcción de vehículos. A ellas pertenecen, por ejemplo, las tolerancias de: • • •

neumáticos muelles (también histéresis en la suspensión neumática) bastidores.

Durante el funcionamiento del vehículo se debe contar con más modificaciones de medidas, que se considerarán al dimensionar la carrocería. A ellas pertenecen, por ejemplo: • • •

Asentamiento de muelles Deformación de neumáticos Deformación de carrocerías.

El bastidor no debe estar deformado ni antes ni después de los montajes. Antes del montaje hay que desplazarlo varias veces hacia delante y hacia detrás para disminuir así las posibles tensiones. Esto vale, sobre todo, en vehículos con más de 2 ejes a raíz del forzamiento mutuo de los ejes que se presenta al conducir en curvas. Para el montaje de la carrocería, el vehículo se ha de situar en un puesto de montaje plano. Las diferentes alturas del bastidor izquierda/derecha de ≤ 1,5% de la medida desde el fondo hasta el borde superior del bastidor están comprendidas en el intervalo de los efectos de histéresis y asentamiento arriba descritos. Han de ser soportadas por la carrocería, y no se deben compensar mediante enderezado del bastidor, piezas añadidas a la suspensión o ajuste de la suspensión neumática, porque éstas forzosamente cambian con el uso. La diferencias > 1,5% deben notificarse al servicio de atención al cliente de MAN antes de cualquier reparación. Éste decidirá cuáles son las medidas que debe adoptar el fabricante de carrocerías y/o el taller MAN. Accesibilidad, libre movilidad: Debe darse la accesibilidad a las tubuladuras de llenado para el combustible y otros medios de servicio (p. ej. AdBlue®), lo mismo que la accesibilidad a todos los demás componentes del bastidor (p. ej., elevador de rueda de repuesto, caja de baterías). La libre movilidad de piezas móviles con respecto a la carrocería no debe verse afectada. Por ejemplo: • • • •

Cilindros de freno Caja de cambios (varillaje de mando, circuito del cable de tracción) Piezas de guiado de eje Tubos de intarder , etc.

Para la movilidad mínima debe considerarse: • • • • • •

Carrera máxima de contracción de muelles Contracción dinámica de los muelles durante la marcha Contracción de muelles al iniciar la marcha o frenar Inclinación lateral en curva Servicio con cadenas antideslizantes Características de marcha de emergencia, por ejemplo daño del fuelle durante la marcha y, como consecuencia, inclinación lateral (p.ej. 3a inclinación lateral según ISO 1726 en el caso de tractores semirremolque, véase también el manual “Dispositivos de acoplamiento TG”).


81

A pesar de las cubiertas de las ruedas, en especial cuando los vehículos no se utilicen por carreteras, puede suceder que las ruedas arrojen suciedad, piedras, arena, etc. contra la carrocería. Las carrocerías deben estar protegidas de forma adecuada (p. ej., rejilla de protección, revestimiento resistente).

5.1.1

Fijación de la placa sobre sustancias peligrosas en la trampilla frontal

Para evitar daños en la trampilla frontal durante la fijación de la placa sobre sustancias peligrosas, deberá colocarse según lo dispuesto en la información de servicio “Número de IS: 288606 – Placa sobre sustancias peligrosas”, disponible en los talleres especializados MAN.

Figura 69:

Correcta posición de la placa sobre sustancias peligrosas en la trampilla frontal ESC-485


82

5.2

Protección anticorrosiva

La protección superficial y anticorrosiva influye sobre la vida útil y el aspecto del producto. Por lo tanto, la calidad de revestimiento de las carrocerías debe estar en consonancia con el nivel general del chasis. Para asegurar esta exigencia, en las carrocerías encargadas por MAN debe aplicarse obligatoriamente la norma de fábrica MAN M 3297 „Protección anticorrosiva y sistemas de revestimiento para carrocerías ajenas“. Si el cliente encarga la carrocería, esta norma se considera una recomendación, de forma que su incumplimiento excluye la garantía de MAN por las consecuencias. La adquisición de normas de fábrica de MAN es posible por medio de www.normen.man-nutzfahrzeuge.de añadir hipervínculo, es necesario registrarse. Los chasis MAN se revisten de serie con pintura de cubrición para chasis de dos componentes respetuosa con el medio ambiente, a base de agua, con temperaturas de secado de hasta aprox.. 80°C. Para garantizar un revestimiento uniforme, en todos los grupos constructivos metálicos de la carrocería y el bastidor auxiliar se determina como requisito la siguiente constitución del revestimiento: • • •

superfic ie de la pieza constructiva construc tiva metálica brillante o irradiada (SA 2,5) Imprimación: Base adherente de dos componentes epoxy o pintura en baño catódico según la norma de fábrica de MAN M 3078-2 con tratamiento previo a base de fosfato de cinc Pintura de cubrición: cubrici ón: Pintura de cubrición cubrici ón de dos componentes según la norma de fábrica M 3094 preferiblemente a base de agua; en caso de faltar los dispositivos para ello, también se permite pintura a base de disolvente (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de añadir hipervínculo, es necesario registrarse).

En lugar de la imprimación y pintura de cubrición, para la infraestructura de la carrocería (p. ej., larguero, travesaño y chapas de nudos) es posible también un galvanizado por inmersión en caliente. El margen para los tiempos y las temperaturas de secado y endurecimiento se puede ver en las hojas de datos del fabricante de la pintura. Al selecc ionar y combinar di versos materiale s metálicos (p. ej., aluminio y ac ero) se ha de tener presente la repercusi ón de la serie electroquímica sobre las manifestaciones de corrosión en las superficies límite (aislamiento). Ha de tenerse en cuenta la compatibilidad de los materiales. Después de cualquier trabajo en el chasis deben realizarse las siguientes operaciones: • • •

retirar las virutas de taladrado desbarbar las aristas conservar las cavidades con cera.

Los elementos de unión mecánica (p. ej., tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger óptimamente contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje, todos los chasis se han de limpiar de residuos salinos con agua clarificada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.

5.3

Bastidor auxiliar

5.3.1

Generalidades

En el caso de que requiera un bastidor auxiliar, deberá diseñarse de forma continuada. No puede ser interrumpido o doblado hacia un lado (a excepción, por ejemplo, de algunos tipos de volquetes que requieren aprobación). No se puede limitar la libertad de movimientos de cualquiera de las partes móviles por la estructura del bastidor auxiliar.

5.3.2

Materiales admisibles, límite elástico

El límite elástico también denominado límite de elasticidad o valor σ 0, 2, no se debe superar durante la conducción o en estado de carga. Se deberán tener en cuenta los coeficientes de seguridad. Véase el cuadro 24 para los límites elásticos de diferentes materiales del bastidor auxiliar.


83

Cuadro 24:

Materiales de bastidor (Ejemplos), Denominación de norma y límites elásticos

Número de material

Norma antigua

σ0,2 N/mm2

σB N/mm2

1.0037 1.0570 1.0971 1.0974

Denominación de material antigua St37-2 St52-3 QStE260N QStE340TM

DIN 17100 DIN 17100 SEW 092 SEW 092

≥ 235 ≥ 355 ≥ 260 ≥ 340

340-470 490-630 370-490 420-540

1.0976 1.0978 1.0980 1.0984

no disponible QStE380TM QStE420TM QStE500TM

no disponible SEW 092 SEW 092 SEW 092

≥ 355 ≥ 380 ≥ 420 ≥ 500

430-550 450-590 480-620 550-700

Denominación Norma nueva de material nueva S235JR DIN EN 10025 S355J2G3 DIN EN 10025 S260NC DIN EN 10149-3 falta S355MC falta S420MC S500MC

DIN EN 10149-2 DIN EN 10149-2 DIN EN 10149-2 DIN EN 10149-2

Idoneidad para bastidor TGS/TGX no permitido adecuado no permitido No en cargas puntuales adecuado adecuado adecuado adecuado

Los materiales S235JR (St37-2) y S260NC (QStE260N) no son adecuados como bastidores auxiliares TGS/TGX.

5.3.3

Diseño del bastidor auxiliar

El bastidor auxiliar debe tener la misma anchura exterior que el bastidor del chasis, y ha de seguir el contorno exterior del bastidor principal. El larguero del bastidor auxiliar ha de apoyarse plano sobre la brida superior del larguero del bastidor. Los bastidores auxiliarse se han de configurar con la máxima elasticidad posible a la torsión. Los perfiles en U doblados habituales en la construcción de vehículos cumplen adecuadamente la exigencia de elasticidad a la torsión. Los perfiles laminados no están permitidos. Si se cierra un bastidor auxiliar en varios puntos, formando un perfil de caja, se intentará establecer una transición progresiva del perfil de caja al perfil en U. El paso del perfil cerrado al perfil abierto ha de tener lugar como mínimo el triple de la anchura del bastidor auxiliar (véase figura 70).

Figura 70:

Paso del perfil de caja al perfil en U ESC-043

B ≥ 2

H

B

B ≥ 3

A ser posible, colocar los travesaños del bastidor auxiliar encima de la posición de los travesaños del chasis. Para el montaje del bastidor auxiliar no debe deshacerse la unión del bastidor principal.


84

Figura 71:

Diseño del bastidor auxiliar ESC-096 Detalle A

Taladros de montaje

Detalle B

Dejar en cada lado el tornillo central para mantener unión A del bastidor

Si bastidor auxiliar más corto que bastidor del chasis, redondear aquí B R = 0,5 • espesor bastidor auxiliar

Escotadura Ø 40

Taladrar todos los taladros a Ø 14,5 de la unión bastidor auxiliar bastidor - travesaño y escariarlos a Ø 16 + 0,3 durante el ensamblaje Prever travesaños en los puntos de dobladura

Evitar costuras de soldadura transversal en puntos de dobladura

El larguero del bastidor auxiliar debe llegar lo más posible hacia delante, como mínimo hasta por encima del caballete posterior del muelle delantero. Para el primer eje con suspensión neumática recomendamos una distancia ≤ 600 mm entre el centro de la rueda del primer eje y el bastidor auxiliar.


85

Figura 72:

Distancia del bastidor auxiliar desde el centro del primer eje ESC-497

a 87 5.0 02

Para poder cumplir las medidas requeridas, el bastidor auxiliar debe seguir el contorno del bastidor principal, tiene que estar biselado o recortado en la parte delantera (pueden verse ejemplos en las figuras 73 a 76).

Figura 73:

Biselado de bastidor auxiliar en la parte delantera ESC-030 Figura 74: Recorte de bastidor auxiliar en la parte delantera ESC-031

h 3 . 0 . . . h 2 , 0

° 0 3 ≤

h

t

Figura 75:

h 7 , 0 . . 6 , 0

° 0 3

t r = 2

t

Figura 76: Bastidores auxiliares – adaptación mediante biselado ESC-099 Bastidores auxiliares – adaptación mediante levantamiento y separación de chapas ESC-098


86

5.3.4

Fijación del bastidor auxiliar y de las carrocerías

La aplicación de la fuerza de la carrocería al bastidor auxiliar – sobre todo la fijación de la carrocería con respecto a la unión del bastidor – así como las correspondientes uniones al bastidor principal son siempre responsabilidad del fabricante de la carrocería. El bastidor auxiliar y el chasis del vehículo deben juntarse en unión elástica al empuje o en unión rígida al empuje. Según la situación de la carrocería se pueden combinar ambos tipos de uniones (se habla en este caso de unión parcialmente rígida al empuje e indica la longitud y el margen de la zona rígida al empuje). Los ángulos de fijación facilitados por MAN están concebidos únicamente para el montaje de plataformas de carga y de carrocerías tipo baúl. Aunque no se descarta su idoneidad para otras carrocerías, habrá que revisar si se proporciona la suficiente resistencia para el montaje de aparatos y máquinas de trabajo, aparejos, cisternas, etc. No se permite el montaje de elementos añadidos de madera o de otros materiales elásticos entre el chasis y el bastidor auxiliar o entre el chasis y la carrocería (véase figura 77). Excepcionalmente será posible si el departamento ESC concede un autorización por escrito (para direcciones véase más arriba en „Editor“).

Figura 77:

Elementos elásticos ESC-026

Elementos elásticos como goma o similares no se admiten

5.3.5

Elementos elásticos

Se autorizan las uniones roscadas de clase de resistencia mínima 10.9 con seguro mecánico contra aflojamiento, uniones roscadas véase también el capítulo 4.3 en este manual. También pueden utilizarse remaches de gran resistencia (p.ej. Huck®-BOM o bulones de anillo de cierre) elaborados conforme a las instrucciones del fabricante. La unión remachada deberá corresponder en cuanto a su diseño y resistencia, por lo menos, a la unión atornillada. También están permitidos tornillos de brida, aunque no hayan sido probados por MAN. MAN señala que los tornillos de brida presentan enormes exigencias con respecto a la exactitud de montaje ya que falta un verdadero seguro contra aflojamiento. Esto se aplica, en concreto, en longitudes de apriete reducidas.

Figura 78:

Unión remachada en perfiles abiertos y cerrados ESC-157


87

5.3.6

Unión elástica al empuje

Las uniones elásticas al empuje son uniones cinemáticas/por fricción. Un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar es posible pero de forma limitada. Todas las carrocerías o bastidores auxiliares que se atornillan al bastidor del vehículo por medio de ángulos de fijación son uniones elásticas al empuje. En el caso de que se utilicen las chapas de empuje, estos elementos de unión también deben considerarse como uniones elásticas al empuje, si no cumplen las condiciones de una unión rígida al empuje (véase capítulo 5.3.7 más abajo). Para una unión elástica al empuje deben utilizarse, en primer lugar, los puntos de fijación previstos en el chasis. Si éstos no son suficientes o no pueden emplearse por motivos de construcción, deberán preverse entonces fijaciones adicionales en lugares adecuados. Para taladros adicionales en el bastidor deben tenerse en cuenta los planteamientos del capítulo 4.3. La cantidad de las fijaciones deberá establecerse de modo que la distancia entre los centros de los puntos de fijación no no supere 1.200 mm (véase figura 79).

Figura 79:

Distancia entre la fijación del bastidor auxiliar ESC-400

≤1200

Si se suministran ángulos de fijación MAN sueltos o montados en el vehículo, ello no exime al fabricante de carrocería de su obligación de comprobar si la cantidad y la disposición (taladros de bastidor existentes) son correctas y suficientes para su carrocería. Los ángulos de fijación en vehículos MAN están provistos de agujeros oblongos, que indican en dirección longitudinal del vehículo (véase figura 80). Para compensar las cotas de distancia en anchura, también es posible hacer taladros oblongos en los ángulos de fijación del bastidor auxiliar, los cuales, sin embargo, deben estar dispuestos en sentido transversal a lo que se entiende por sentido longitudinal del vehículo.

Figura 80:

Angulos de fijación con agujeros oblongos ESC-038

ángulos de fijación del bastidor

ángulos de fijación del bastidor auxiliar

La distancia variable entre los ángulos de fijación del bastidor y del bastidor auxiliar debe compensarse intercalando piezas intermedias con el espesor correspondiente (véase figura 81). Las piezas intermedias deben ser de acero, siendo suficiente la calidad S235JR (= St37-2). Evítense más de cuatro piezas intermedias en un punto de fijación.


88

Figura 81:

Piezas intermedias entre ángulos de fijación ESC-628

Compensar la distancia diferente con cuatro piezas intermedias como máximo, rendija de aire admisible 1 mm como máximo

Si existe riesgo de que se aflojen los tornillos de fijación, podrán utilizarse tornillos de aprox. 100 a 120 mm de longitud. Esto reduce el peligro de que se aflojen, ya que los correspondientes tornillos largos presentan mayor capacidad de dilatación elástica. Para tornillos largos se deberán intercalar casquillos distanciadores en combinación con ángulos normales, (véase figura 82).

Figura 82:

Aumento de la capacidad de dilatación elástica por medio de tornillos y casquillos distanciadores largos ESC-635

5 2 ≥

en el caso de tornillos largos deben usarse casquillos distanciadores

Para otros posibles ejemplos de fijaciones elásticas al empuje, véanse figuras 83 y 84.


89

Figura 83:

Tornillos largos y muelles de disco ESC-101

Figura 84:

Fijación de brida ESC-123 Brida, clase de resistencia 8.8

Capa intermedia no elástica

Chapa angular aprox., 5 mm de espesor adaptada

solo engrapado en el alma del bastidor

Puente angular o en U


90

5.3.7

Unión rígida al empuje

En el caso de uniones rígidas al empuje ya no es posible un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar. Por lo tanto, el bastidor auxiliar sigue todos los movimientos del bastidor. Si la unión rígida al empuje es perfecta, los perfiles del bastidor del chasis y del bastidor auxiliar se consideran en el cálculo como si fueran un sólo perfil. Los ángulos de fijación suministrados franco fábrica no son rígidos al empuje como en el caso de otras uniones que actúan en arrastre de fuerza o de fricción. Unicamente los elementos de unión en arrastre de forma son rígidos al empuje. Son medios de unión en arrastre de forma los remaches y tornillos, pero los tornillos únicamente lo son si se mantiene un juego de taladro ≤ 0,2 mm. Para las uniones rígidas al empuje deben utilizarse tornillos de vástago sin rebajar la calidad mínima 10.9. Las paredes de los taladros no deben entrar en contacto con las roscas del tornillo (véase figura 85).

Figura 85:

Contacto de la rosca del tornillo con la pared del taladro ESC-029

Debido a la mínima longitud de apriete necesaria pueden aplicarse casquillos distanciadores tal y como muestra figura 86.


91

Figura 86:

Montaje de chapas de empuje ESC-037, ESC-019 Bastidores auxiliares

Chapa de empuje

soldar 45° como máximo en los radios de las chapas de empuje

La rosca no debe tocar la pared perforada de la chapa de empuje

Casquillo distanciador

Bastidor


92

Figura 87:

Fijación del bastidor auxiliar con soldadura de tapón ESC-025

Las chapas de empuje pueden constar de una pieza por cada lado del bastidor, aunque son preferibles determinadas chapas de empuje. El espesor de las chapas de empuje ha de ser equivalente al espesor del alma del bastidor, con una tolerancia admisible de + 1 mm. Para alterar en la menor medida posible la capacidad de torsión del bastidor, solo se han de aplicar chapas de empuje don de sea estrictamente necesario. El principio, el final y la longitud necesaria de una unión rígida al empuje se pueden determinar por cálculos. La fijación se ha de dimensionar de acuerdo con los cálculos. Para los demás puntos de fijación fuera de la zona rígida al empuje definida se pueden seleccionar fijaciones elásticas al empuje.


93

5.4

Carrocerías

5.4.1

Comprobación de la carrocería

El departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“) de MAN puede realizar una comprobación de carrocería necesaria si ésta difiere de la norma de carrozado y cuando la discrepancia sea necesaria desde el punto técnico y fundada. Para el cálculo se necesita una documentación apta de revisión en dos ejemplares. Esta documentación debe incluir, además del croquis de la carrocería, la siguiente información: →

dentificación de las discrepancias de las normas de carrozado en todos los documentos.

•

Cargas y sus puntos de ataque: Fuerzas de la carrocería Cálculo de las cargas sobre los ejes Condiciones de aplicación especiales: Bastidor auxiliar: Material y valores de sección Cotas Tipo de perfil Colocación de travesaños en el bastidor auxiliar Peculiaridades del diseño del bastidor auxiliar Modificaciones de sección Refuerzos adicionales Acodamientos etc. Medios de unión: Posición (referido al bastidor) Tipo Tamaño Cantidad.

Las fotos, las figuras n 3D y las representaciones en perspectiva sólo se pueden utilizar para facilitar la comprensión pero no sustituyen los documentos vinculantes anteriormente citados.

5.4.2

Carrocerías de plataforma y de tipo baúl

Generalmente se requiere un bastidor auxiliar para una distribución uniforme de las cargas. Desde el momento en que se diseña la carrocería se ha de prestar atención a la libre movilidad de las ruedas, también en estado del bastidor bajado/con los resortes totalmente comprimidos. Hay que tener en cuenta la demanda de espacio adicional, p. ej., para cadenas antideslizantes, inclinación lateral del vehículo, barqueo de los ejes. Las trampillas de carga abatibles no pueden apoyarse en la calzada, ni siquiera en estado bajado/con los resortes totalmente comprimidos. La carrocería ha de apoyarse sin torsiones sobre los soportes longitudinales del bastidor. Las carrocerías cerradas, como p.ej. tipo baúl, son rígidas a la torsión frente al bastidor del chasis. Para que la torsión deseada del bastidor (p.ej. en curvas) no se vea dificultada por la carrocería, la fijación de la carrocería debe realizarse elástica a la torsión en el extremo delantero de la carrocería y rígida en el extremo posterior. Este principio vale especialmente para vehículos todo terreno. En este caso recomendamos una fijación de carrocería con apoyo en tres puntos o apoyo romboidal (principio de apoyo, véase figura 88).


94

Figura 88:

5.4.3

Posibilidad de apoyo de carrocerías rígidas a la torsión frente al chasis elástico a la torsión con apoyo en tres puntos y apoyo romboidal ESC-158

Trampilla de carga

Requisitos Antes de montar una trampilla de carga (también trampilla de carga elevable, plataforma de carga elevable, plataforma de carga) se deberá comprobar si es adecuada para la disposición del vehículo, el chasis y la carrocería. El montaje de una trampilla de carga influye en: • • • • • •

la distribución de peso la longitud de la carrocería la flexión del bastidor la flexión del bastidor auxiliar el tipo de unión entre el bastidor principal y auxiliar la red eléctrica de a bordo (batería, alternador, cableado).

El fabricante de carrocerías debe: • • • • • • •

realizar un cálculo de las cargas sobre los ejes. observar la carga mínima prescrita sobre el eje delantero (véase el capítulo “Generalidades” apartado 3.2. “Carga mínima sobre el eje delantero”). evitar una carga excesiva de los ejes traseros. si es necesario acortar la longitud de la carrocería y el vuelo trasero o prolongar la distancia entre ejes. comprobar la estabilidad. disponer el bastidor auxiliar con la unión con el bastidor (elástica, rígida al empuje) (ayuda, véase abajo en este capítulo). prever baterías de capacidad suficiente (175 Ah, pero mejor 225 Ah) y un generador con potencia suficiente (como mínimo 28 V 80 A mejor 28 V 110 A). Posibilidad de adquisición como equipo especial franco fábrica.


95

•

•

prever una interfaz eléctrica para la trampilla de carga (se puede obtener franco fábrica como equipamiento especial, para esquemas de conexiones/ asignación de conectores véase apartado Conexión eléctrica) y realizar la conexión correspondiente en esta interfaz. observar las prescripciones legales, p.ej.: Norma CE para máquinas (edición consolidada de la norma 89/392/CEE: 98/37/CE) Prescripción de prevención de accidentes (UVV) Montaje de la protección antiempotramiento Montaje de dispositivos de alumbrado autorizados según 76/756/CEE (en Alemania también se exigen intermitentes amarillos y marcaciones de aviso retroreflectoras de color rojo/blanco para el servicio de adicionalmente trampillas de carga de conformidad con el §53b, párrafo 5, del StVZO para plataformas de carga elevables)

Determinación del bastidor auxiliar Las tablas del bastidor auxiliar son aplicables conforme a los siguientes requisitos: • • • • •

Mantenimiento de la carga mínima sobre el eje delantero según capítulo “Generalidades”, apartado 3.2 No ha de existir sobrecarga constructiva del (de los) eje(s) trasero(s) Además de las cargas de apoyo dispuestas para la trampilla de carga, en el ensayo de la carga mínima sobre el eje delantero y la carga máxima sobre el eje trasero se ha de añadir el vehículo tractor. Los vehículos con ejes elevables deben bajar el eje elevable cuando la trampilla de carga se encuentra en servicio. Mantenimiento de los límites del vuelo en lo que respecta al vuelo máximo del vehículo.

Los valores de las tablas se consideran valores característicos y por motivos de resistencia/flexión no son necesarios apoyos. Sólo son necesarios: -

si se sobrepasan los límites de capacidad de carga de la trampilla de carga indicados en las tablas. si la estabilidad hace necesario el uso de apoyos.

Si se montan apoyos, aunque no sean necesarios, esto no influye en el tamaño del bastidor auxiliar requerido. No está permitida la elevación del vehículo con los apoyos, porque podría resultar dañado el bastidor. Las tablas están clasificadas de forma ascendente por clase de tonelaje, descripción de variantes, tipo de suspensión y distancia entre ejes, teniendo en cuenta que las descripciones de las variantes (p. ej., TGS 18.xxx 4x2 BB, TGX 26.xxx 6x2-2 BL ) se considerarán como punto de referencia. Son de obligado cumplimiento los números de modelo de 3 cifras, llamados también números de clave, que aparecen en los dígitos del 2º al 4º en el número de vehículo básico y en los dígitos del 4º al 6º del número de identificación de vehículo (véase explicación en el capítulo “Generalidades”). Toda la documentación técnica restante, p. ej. croquis de vehículos, directivas sobre carrocerías está relacionada con el número de modelo. En el caso del vuelo, siempre referido al centro de la rueda del último eje, se indica tanto el vuelo del bastidor del chasis de serie como el vuelo máximo total del vehículo (incluidas la carrocería y la trampilla de carga, véase figura 89), que no se puede sobrepasar tras el montaje de la trampilla de carga. Si el vuelo máximo especificado para el vehículo no es suficiente, se aplican los datos del bastidor auxiliar de las líneas siguientes en las que se cumple la condición ≤ (excepto el principio de la unión rígida al empuje, que sólo se refiere a la distancia entre ejes). Los bastidores auxiliares de las tablas son ejemplos; así, p. ej., U120/60/6 es un perfil en U abierto por la parte interior de altura exterior 120 mm, 60 mm de anchura arriba y abajo, y 6 mm de espesor en toda la sección transversal. Son admisibles otros perfiles de acero si tienen por lo menos los mismos valores en cuanto al par de inercia de superficie I x, los pares de resistencia Wx1, Wx2 y el límite elástico σ0,2.


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Cuadro 25: Perfil U100/50/5 U100/60/6 U120/60/6 U140/60/6 U160/60/6 U160/70/7 U180/70/7

Datos técnicos del perfil bastidor auxiliar Altura 100 mm 100 mm 120 mm 140 mm 160 mm 160 mm 180 mm

Anchura 50 mm 60 mm 60 mm 60 mm 60 mm 70 mm 70 mm

Espesor 5 mm 6 mm 6 mm 6 mm 6 mm 7 mm 7 mm

Ix 136 cm4 182 cm4 281 cm4 406 cm4 561 cm4 716 cm4 951 cm4

Wx1, Wx2 27 cm3 36 cm3 47 cm3 58 cm3 70 m3 90 cm3 106 cm3

σ0,2 355 N/mm2 355 N/mm2 355 N/mm2 355 N/mm2 355 N/mm2 355 N/mm2 355 N/mm2

σB 520 N/mm2 520 N/mm2 520 N/mm2 520 N/mm2 520 N/mm2 520 N/mm2 520 N/mm2

Peso 7,2 kg/m 9,4 kg/m 10,4 kg/m 11,3 kg/m 12,3 kg/m 15,3 kg/m 16,3 kg/m

En caso de que sea suficiente, la carrocería elástica al empuje del bastidor auxiliar está indicada con el distintivo w; en el caso de la carrocería rígida al empuje (distintivo s), están indicados el número de uniones atornilladas. La longitud del cordón de soldadura -siempre por lado del bastidor-y el principio de la unión rígida al empuje desde el centro del 1 er eje (véase figura 89). En lo referente a la unión rígida al empuje o parcialmente rígida al empuje se aplican las condiciones del capítulo 5.3.7 Carrocerías. Para la fijación de las placas de adaptación para el montaje de la trampilla de carga, además de los medios de unión indicados en el cuadro, debe observarse la directriz de montaje del fabricante de la trampilla de carga.

Figura 89:

Montaje de trampilla de carga: medidas del vuelo, medidas en el caso de unión parcialmente rígida al empuje ESC-433

elástico al empuje

[Inicio desde el centro del 1er eje

zona rígida al empuje según las directivas de los capítulos 5.3.6 – 5.3.7

Vuelo del bastidor Vuelo máximo del vehículo


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Cuadron 26:

Bastidor auxiliar y tipo de montaje

TGS/TGX 18.xxx

Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje

03S TGS/TGX 18.xxx 4x2 BB (Ballesta - ballesta) Distancia Vuelo del Vuelo Carga Bastidor Tipo Por cada lado de chasis ≥ Inicio desde entre bastidor máximo útil auxiliar de unión el centro Taladro tornillo Longitud ejes de serie del LBW mínimo 1er eje ≤ Ø16+0,2 soldadura vehículo ≤ 4.800 ≤ 2.800 ≤ 30,0 sin necesidad de bastidor 5.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 20,0 sin necesidad de bastidor 30,0 U 160/60/6 w U 100/50/5 s 16 750 2.950 5.500 3.200 ≤ 3.300 ≤ 15,0 sin necesidad de bastidor 20,0 U 120/60/6 w U 100/50/5 s 12 600 3.200 30,0 U 100/50/5 s 16 800 3.200 5.900 3.400 ≤ 3.500 ≤ 10,0 sin necesidad de bastidor 15,0 U 100/50/5 w 20,0 U 180/70/7 w U 100/50/5 s 14 650 3.400 30,0 U 100/50/5 s 18 850 3.400 6.300 3.700 ≤ 3.750 ≤ 10,0 sin necesidad de bastidor 15,0 U 160/70/7 w U 100/50/5 s 12 550 3.650 20,0 U 100/50/5 s 14 650 3.650 30,0 U 120/60/6 s 20 800 3.650 6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 450 3.850 10,0 U 100/50/5 s 12 550 3.850 Atención: Longitud > 12 metros 15,0 U 100/50/5 s 14 650 3.850 20,0 U 100/50/5 s 16 750 3.850 30,0 U 140/60/6 s 24 950 3.850 05X 08S 13S 13X tractores semirremolque - no permitida la remodelación del modelo de camiones con trampilla de carga Dimensiones en mm, cargas en kN


98

TGS/TGX 18.xxx


06S 06X 10S 10X 15S 15X TGS/TGX 18.xxx 4x2 BL/LL/LL-U (Ballesta-neumático/neumático-neumático/neumático-neumático con modelo bajo) Distancia Vuelo del Vuelo Carga Bastidor Tipo Por cada lado de chasis ≥ Inicio desde entre bastidor máximo del útil auxiliar de unión el centro Taladro tornillo Longitud ejes de serie vehículo LBW mínimo 1er eje ≤ Ø16+0,2 soldadura ≤ 4.200 ≤ 2.350 ≤ 30,0 sin necesidad de bastidor 4.500 2.350 ≤ 2.600 ≤ 20,0 sin necesidad de bastidor 30,0 U 120/60/6 w U 100/50/5 s 16 700 2.600 4.800 2.500 ≤ 2.800 ≤ 20,0 sin necesidad de bastidor 30,0 U 180/70/7 w U 100/50/5 s 16 750 2.750 5.100 2.900 ≤ 3.000 ≤ 15,0 sin necesidad de bastidor 20,0 U 120/60/6 w U 100/50/5 s 12 550 2.950 30,0 U 100/50/5 s 16 750 2.950 5.300 2.900 ≤ 3.000 ≤ 10,0 sin necesidad de bastidor 15S 15X 15,0 U 100/50/5 w 20,0 U 180/70/7 w U 100/50/5 s 14 550 3.050 30,0 U 100/50/5 s 18 800 3.050 5.500 3.200 ≤ 3.200 ≤ 10,0 sin necesidad de bastidor 15,0 U 160/60/6 w U 100/50/5 s 12 600 3.200 20,0 U 100/50/5 s 14 700 3.200 30,0 U 120/60/6 s 20 800 3.200 5.900 3.400 ≤ 3.500 ≤ 7,5 sin necesidad de bastidor 10,0 U 120/60/6 w U 100/50/5 s 10 450 3.400 15,0 U 180/70/7 w U 100/50/5 s 12 550 3.400 20,0 U 100/50/5 s 14 650 3.400 30,0 U 120/60/6 s 20 750 3.400 6.300 3.700 ≤ 3.750 ≤ 7,5 U 120/60/6 w U 100/50/5 s 10 400 3.650 10,0 U 160/70/7 w U 100/50/5 s 10 450 3.650 15,0 U 100/50/5 s 12 550 3.650 20,0 U 100/50/5 s 14 650 3.650 30,0 U 140/60/6 s 20 800 3.650 6.700 3.400 ≤ 4.000 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 12 550 3.850 15,0 U 120/60/6 s 16 600 3.850 Atención: Longitud > 12 metros 20,0 U 120/60/6 s 18 700 3.850 30,0 U 160/70/7 s 24 800 3.850


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TGS/TGX 24.xxx 6x2-2


45S 45X TGS/TGX 24.xxx 6x2-2 LL-U (Neumático-neumático con modelo bajo) Distancia Vuelo del Vuelo Carga Bastidor Tipo Por cada lado de chasis ≥ entre bastidor máximo del útil auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud ejes de serie vehículo LBW mínimo Ø16+0,2 soldadura 4.500 2.050 ≤ 2.450 ≤ 7,5 sin necesidad de bastidor + 1.350 10,0 U 140/60/6 w U 100/50/5 s 10 600 15,0 U 180/70/7 w U 100/50/5 s 12 700 20,0 U 100/50/5 s 14 800 30,0 U 120/60/5 s 20 900 4.800 2.150 ≤ 2.650 ≤ 7,5 U 160/60/6 w + 1.350 U 100/50/5 s 10 550 10,0 U 180/70/7 w U 100/50/5 s 12 600 15,0 U 100/50/5 s 14 750 20,0 U 100/50/5 s 16 850 30,0 U 140/60/6 s 22 1.000

Inicio desde el centro 1er eje ≤

3.400 3.400 3.400 3.400 3.550 3.550 3.550 3.550 3.550

Dimensiones en mm, cargas en kN


100

TGS/TGX 26.xxx 6x2 18S 18X 21S 21X Distancia Vuelo del entre bastidor ejes de serie

Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje TGS/TGX 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL / LL (Ballesta - neumático / neumático-neumático) Vuelo Carga Bastidor Tipo Por cada lado de chasis ≥ Inicio desde máximo del útil auxiliar de unión el centro Taladro tornillo Longitud vehículo LBW mínimo 1er eje ≤ Ø16+0,2 soldadura 3.900 1.950 ≤ 1.950 ≤ 20,0 sin necesidad de bastidor + 1.350 30,0 U 120/60/6 w U 100/50/5 s 14 750 3.050 4.200 2.150 ≤ 2.200 ≤ 20,0 sin necesidad de bastidor + 1.350 30,0 U 180/70/7 w U 100/50/5 s 14 800 3.200 4.500 2.400 ≤ 2.450 ≤ 10,0 sin necesidad de bastidor + 1.350 15,0 U 120/60/6 w U 100/50/5 s 12 600 3.400 20,0 U 180/70/7 w U 100/50/5 s 14 700 3.400 30,0 U 100/50/5 s 16 850 3.400 4.800 2.600 ≤ 2.650 ≤ 7,5 sin necesidad de bastidor + 1.350 10,0 U 120/60/6 w U 100/50/5 s 10 550 3.550 15,0 U 180/70/7 w U 100/50/5 s 12 650 3.550 20,0 U 100/50/5 s 14 700 3.550 30,0 U 120/60/6 s 18 850 3.550 5.100 2.800 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/60/6 w + 1.350 U 100/50/5 s 10 500 3.700 10,0 U 180/70/7 w U 100/50/5 s 10 550 3.700 15,0 U 100/50/5 s 12 650 3.700 20,0 U 100/50/5 s 14 750 3.700 30,0 U 120/60/6 s 20 850 3.700 5.500 3.100 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 10 550 3.950 + 1.350 10,0 U 100/50/5 s 12 650 3.950 15,0 U 100/50/5 s 14 700 3.950 20,0 U 120/60/6 s 16 750 3.950 30,0 U 160/60/6 s 22 950 3.950 5.900 2.900 ≤ 3.500 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 12 650 4.200 + 1.350 10,0 U 120/60/6 s 14 650 4.200 Atención: Longitud > 12 metros 15,0 U 140/60/6 s 18 750 4.200 20,0 U 160/60/6 s 20 850 4.200 30,0 U 180/70/7 s 26 950 4.200

Dimensiones en mm, cargas en kN


101

Conexión eléctrica Las trampillas de carga electrohidráulicas requieren un cuidado diseño del suministro eléctrico. Se presupone que se ha de aplicar la información con las indicaciones del capítulo „Sistema eléctrico, líneas“ de las normas de carrozado. Lo ideal, es que las interfaces eléctricas para la trampilla de carga se suministren franco fábrica (incluyendo interruptores, lámparas de control, bloqueo de arranque y alimentación de corriente para la trampilla de carga). Un equipamiento posterior resulta costoso y requiere manipular la red de a bordo del vehículo, lo cual sólo puede ser encomendado a colaboradores debidamente formados de los puestos de servicio posventa de MAN. Debe retirarse el seguro de transporte montado en fábrica. El fabricante de carrocerías ha de comprobar los circuitos de la trampilla de carga para confirmar que son adecuados para vehículos MAN. El control de la interfaz A358 sólo debe realizarse en el funcionamiento normal con señales permanentes de 24 V, no con impulsos intermitentes. En caso de avería, debe solicitarse brevemente el relé K467 con una señal sincronizada. Para la conexión a la interfaz del sistema eléctrico de la trampilla de carga, véase el siguiente esquema de conexiones. Figura 72:

Esquema de conexiones adicional de la trampilla de carga para TG MAN-N° 81.99192.1920

Separar disp. ctrl. X669 de serie y conectar cableado trampilla carga cabina

Leyenda A100 A302 A358 A403 A407 F219 H254 K175 K467 S286 X669 X744 X2541 X2542 X3186

255 Sistema eléctrico central 352 Ordenador central 2 Unidad de control de trampilla de carga 339 Ordenador guía de vehículo 342 Instrumentos 118 Fusible de trampilla de carga (borne 15) Luz de control de trampilla de carga 281 Relé de bloqueo de arranque 281 Relé de trampilla de carga 547 Interruptor de trampilla de carga Disp. ctrl. bloqueo mot. arranque Disp. ctrl. trampilla de carga 246 Distr. potencial 21 clavijas, cable 31000 246 Distr. potencial 21 clavijas, cable 58000 Disp. ctrl. trampilla de carga

Cables 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 y 91573 conducen a carcasa casquillos de 7 c lavijas en extremo bastidor (enrollados).


102

5.4.4

Carrocería intercambiable

Bastidor portante de puente intercambiable MAN: En el programa TGS/TGX están disponibles vehículos con suspensión neumática integral que se pueden suministrar con un bastidor portante para carrocería intercambiable. Las medidas de conexión y los dispositivos de centrado corresponden a EN 284. Los planos CAD de los bastidores portantes de puente intercambiable MAN se pueden cargar en MANTED®, en un módulo propio. Los contenedores y los puentes intercambiables que cumplen las exigencias de EN 284 se pueden superponer en los vehículos arriba citados. Sin embargo, la utilización sin restricciones de los alojamientos de serie no es posible si se emplean otras carrocerías. Los puntos de apoyo desplazados u otras dimensiones solo son admisibles previa autorización por el departamento ESC de MAN, (para direcciones véase más arriba en „Editor“ ). Los apoyos centrales no deben retirarse, ¡se han de usar imprescindiblemente! La carrocería ha de apoyarse en toda la longitud. Si esto no es posible por razones de diseño, se deberán montar bastidores auxiliares adecuadamente dimensionados. Los alojamientos para carrocería intercambiable no son adecuados para absorber las fuerzas generadas por máquinas de trabajo y cargas puntuales. Así, por ejemplo, para la carrocería de hormigoneras, volquetes, bastidores auxiliares para semirremolque con quinta rueda, etc., ha de usarse otro tipo de fijaciones y alojamientos. La idoneidad para esta finalidad deberá certificarse por el fabricante de carrocerías. Otros dispositivos intercambiables: Las carrocerías intercambiables deben apoyarse en toda la longitud de la cara superior del bastidor. Se puede prescindir de un bastidor auxiliar si se cumplen las exigencias del siguiente apartado 5.4.5 “Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar”. Sin embargo, los largueros del bastidor se han de proteger contra el desgaste (p. ej., mediante el perfil antidesgaste de la figura 91). Para el perfil antidesgaste pueden usarse materiales con un límite elástico σ 0,2 ≤ 350 N/mm², pero no como bastidor auxiliar. Un perfil antidesgaste solo puede asumir las funciones de un bastidor auxiliar si se comprueba su idoneidad por cálculo.

Figura 91:

Perfil antidesgaste para carrocería intercambiable ESC-121

Perfil antidesgaste

Bastidor


103

5.4.5

Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar

Eventualmente, no se necesita bastidor auxiliar en las siguientes condiciones: • • •

si hay suficiente par de resistencia (influye sobre la tensión de flexión) y si hay suficiente par de inercia (influye sobre el combado) y si hay una carrocería autoportante

Los vehículos que, de acuerdo con esta directriz, requieran un bastidor auxiliar, deben obtener obligatoriamente una autorización por escrito de MAN, departamento ESC, (véase la dirección más arriba en “Editor”). Indicaciones para carrocería sin bastidor auxiliar: Las distancias entre los travesaños de la carrocería no pueden ser superiores a 600 mm (véase figura 92). Sólo en la zona de los ejes traseros se permite sobrepasar la medida de 600 mm.

Figura 92:

Distancia de traviesa al suprimir el bastidor auxiliar ESC-001

0 6 0 ≤

Los apoyos del lado del bastidor deben presentar en tal caso las longitudes mínimas determinables según el cálculo de la “presión superficial de Hertz”. A ese respecto tiene que partirse del “contacto lineal de dos cilindros” y no del “contacto lineal cilindro - plano”. La figura 93 representa una deformación exagerada de dos perfiles en U superpuestos. En el Capítulo 9 “Cálculos” se presenta un ejemplo de cálculo.

Figura 93:

Deformación de dos perfiles en U ESC-120 bastidor auxiliar

contacto de líneas representación exagerada de dos perfiles en U

bastidor


104

En carrocerías desprovistas de bastidor auxiliar no se descartan problemas de oscilaciones. MAN no puede dar información sobre el comportamiento de oscilación de vehículos con carrocerías sin bastidor auxiliar dado que el comportamiento de oscilación depende de la carrocería. Si se presentan oscilaciones inadmisibles, hay que eliminar sus causas. Todo esto puede hacer necesario, a pesar de todo, la modificación posterior de un bastidor auxiliar. También en el caso del tipo de construcción sin bastidor auxiliar debe darse la accesibilidad a las tubuladuras de llenado para el combustible y otros medios de servicio (p. ej. AdBlue®), lo mismo que la accesibilidad a todos los demás componentes del bastidor (p. ej., elevador de rueda de repuesto, caja de baterías). La libre movilidad de las piezas móviles con respecto a la carrocería no debe verse afectada.

5.4.6

Carrocería de travesaño pivotante

La carrocería de travesaño pivotante, comparable a una quinta rueda, necesita siempre un bastidor auxiliar. Un posicionamiento del punto giratorio para la carrocería de travesaño pivotante detrás del centro de eje trasero teórico debe comprobarse en lo que respecta a la distribución de las cargas sobre los ejes y el comportamiento de marcha. Para este caso es precisa la autorización por el departamento ESC (para direcciones véase más arriba en „Editor“).

5.4.7

Carrocería de cisternas y de depósitos

Según la carga a transportar los vehículos deben equiparse de conformidad con las condiciones, normativas e instrucciones emitidas por las autoridades competentes. En Alemania los organismos de revisiones técnicas (DEKRA, TÜV). Informan sobre el transporte de mercancías peligrosas (según el reglamento GGVS). Por lo general las carrocerías de cisternas y de depósitos requieren un bastidor auxiliar continuo según el capítulo 5.3 Bastidor auxiliar. Las condiciones para excepciones autorizadas se describen en el capítulo siguiente “Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar”. La unión entre la carrocería y el chasis en la zona anterior debe diseñarse de tal modo que no se produzca ninguna restricción excesiva en la capacidad de torsión del bastidor. Esto puede conseguirse mediante un soporte delantero de elasticidad máxima a la torsión por ejemplo con • •

apoyo pendular (figura 94) apoyo elástico (figura 95)

Figura 94:

Soporte delantero como apoyo pendular ESC-103 Figura 95:

Soporte delantero como apoyo elástico ESC-104

El punto de apoyo en la zona delantera debe disponerse lo más cerca posible del centro de eje delantero (véase figura 96). En la zona del centro de eje trasero teórico deberá preverse el apoyo de carrocería transversalmente rígido. En este lugar también debe tenerse en cuenta que exista una unión del bastidor suficientemente dimensionada. La distancia entre el centro de eje trasero teórico y el apoyo debe ser < 1.000 mm (véase figura 96). Centro de eje trasero teórico, véase apartado 3.5.


105

Figura 96:

Colocación del soporte de cisterna y de silo ESC-404

Centro de apoyo, a ser posible, idéntico al centro teórico del eje trasero, pero no con distancia superior a 1.000 mm

lt

≥500 ≤1400

≤1000

Configurar la unión de manera que influya apenas en la torsión del bastidor

Después de montar la carrocería es imprescindible examinar si se manifiestan vibraciones u otros fenómenos perjudiciales para la marcha. Las vibraciones se pueden contrarrestarse mediantes una disposición correcta del bastidor auxiliar y disponiendo correctamente los apoyos en la cisterna. Carrocerías de cisternas y depósitos sin bastidor auxiliar: Si se cumplen las condiciones aquí descritas es posible el uso de carrocerías de cisternas y depósitos sin bastidor auxiliar con soporte de cisterna doble y triple por lado de bastidor. Todos los apoyos se han de disponer en los intervalos de distancia indicados; si se sobrepasan, puede producirse una flexión inadmisiblemente elevada del bastidor. El ámbito de empleo del vehículo es exclusivamente sobre carreteras afirmadas. Tras el montaje de la carrocería es imprescindible comprobar si se notan oscilaciones u otras desventajas de la marcha.


106

Cuadro 27: Modelo 05S 06S 22S 22X 10S 10X 18S 18X, HV1 35S 35X 74S 89S 89X 21S 21X 42S 42X

Chasis sin bastidor auxiliar en caso de carrocerías de cisternas con soporte doble y triple Fórmula de ruedas 4x2 4x4H

Suspensión

Distancia entre ejes

ballestas - neumática

3.600-4.500

neumática integral 6x2-2 6x2-4 6x4H-2 6x4H-4 6x2-4


3.900-4.500 + 1.350

neumática integral 6x2/2 6x2/4 6x4H/2 6x4H/4


2.600-4.150 + 1.350


107

Figura 97:

Requisitos de soportes de cisternas en construcción sin bastidor auxiliar ESC-411 con soporte doble ≤1200

≥800

con soporte triple ≤1000

≥1200

≤1200

≥500

±500

≥1000

≤1000

≥500

4x2/2

centro teórico eje trasero ≤1200

6x2-4 6x2/2

≥1100

≤1000

≤1200

≥700


5.4.8


≥700

±500

≥1400

≤1000

≥700


Volquetes

Las carrocerías basculantes requieren un chasis construido específicamente para esta finalidad de aplicación. MAN incluye chasis correspondientes en su programa de venta; se pueden seleccionar en MANTED® mediante una consulta sobre carrocería. Para chasis de volquetes franco fábrica no es necesario realizar ninguna medida adicional, si se cumplen los puntos siguientes: • • • • • •

El peso total admisible Las cargas admisibles sobre los ejes La longitud de serie de la plataforma basculante El vuelo de serie del bastidor El vuelo de serie del vehículo El ángulo máximo de basculación de 50° hacia atrás o lateral.

Todas las carrocerías volquetes requieren un bastidor continuo de acero (límite elástico mínimo y posibles materiales capítulo 5.3.2 en este manual). En el caso de vehículos con suspensión neumática debe tener en cuenta, por motivos de una mayor estabilidad, que la suspensión neumática baje el nivel durante el proceso de basculación. (Montaje del descenso de nivel a aprox. 20 mm del recorrido elástico restante al conectar la toma de fuerza, código 311PH). En caso de no disponer de descenso automático, el usuario/conductor deberá recibir información adecuada sobre el descenso manual de la suspensión neumática. La unión entre el bastidor principal y el bastidor auxiliar recae en el ámbito de responsabilidad del fabricante de carrocerías. Las prensas y los apoyos de volquetes deberán integrarse en el bastidor auxiliar, dado que el bastidor del vehículo no está dimensionado para la recepción de cargas puntuales.


108

Deberán cumplirse los siguientes valores orientativos: • •

Angulo de basculación hacia atrás y lateral ≤ 50° Sólo si hay suficiente estabilidad podrá admitirse que el centro de gravedad de la plataforma basculante, con carga útil, se desplace hasta detrás del centro del último eje al bascular en la trasera.

Recomendamos: La altura del centro de gravedad de la plataforma basculante durante el proceso de basculación no debe sobrepasar la medida „a“ ≤ 1.800 (medida a, véase figura 98). Los apoyos de basculación traseros deben disponerse, en la medida de lo posible, cerca del centro teórico del eje trasero. Recomendación: no superar la medida de distancia „b“ (véanse figura 28 y fugura 98) del “centro del apoyo de basculación hasta el centro teórico del eje trasero” (1.100 mm-1.250 mm) (centro de eje trasero teórico, véase el apartado 3.5).

Cuadro 28:

Volquetes: Altura máxima del centro de gravedad y distancia del volquete

Vehículo Vehículo de dos ejes 4x2, 4x4H y 4x4 Vehículo de tres ejes 6x2, 6x4, 6x4H y 6x6 Vehículo de cuatro ejes 8x2, 8x4, 8x4H, 8x6, 8x6H y 8x8

Figura 98:

Medida „a“ [mm] ≤ 1.800 ≤ 2.000 ≤ 2.000

Medida „b“ [mm] ≤ 1.100 ≤ 1.250 ≤ 1.250

Volquetes: Altura máxima del centro de gravedad y centro del apoyo del volquete ESC-405 El punto de gravedad de la plataforma de basculación debe estar detrás del centro del último eje sólo en caso de que esté garantizada suficiente seguridad de basculación.

S

o

a

0 5 ≤

b

Por motivos de seguridad de servicio, MAN se reserva el derecho a exigir la aplicación de medidas más extensas, p.ej. el empleo de apoyos hidráulicos para aumentar la estabilidad o cambiar de lugar determinados grupos, etc. Sin embargo, se presupone que el fabricante de carrocería reconocerá por sí mismo la necesidad de tales medidas y las llevará a la práctica, dado que las medidas dependen esencialmente de la disposición de su vehículo. Para mejor estabilidad y seguridad de servicio, en el caso de los volquetes hacia atrás puede ser necesario, para estabilizar la plataforma basculante, prever una “tijera” conforme a la figura 99 y posiblemente también un apoyo en el extremo del bastidor.


109

Figura 99:

Volquetes hacia atrás con tijera y apoyo ESC-406

En vehículos con suspensión neumática se deberá tener en cuenta, para una mejor estabilidad, que la suspensión neumática se descienda para el proceso de basculación. El descenso se puede realizar o bien de forma manual a través el elemento de mando ECAS o bien de forma automática mediante un equipamiento especial, código 311 PH (introducción de parámetro ECAS para descenso de suspensión neumática a aprox. 20 mm por encima del amortiguador). El equipamiento especial 311 PH desciende el vehículo automáticamente al nivel definido por encima del amortiguador, cuando se acciona la toma de fuerza con el vehículo detenido. Para que el funcionamiento del código 311 PH se pueda activar de forma segura, se deberá respetar obligatoriamente el orden de actuación en la activación de la toma de fuerza (véase las instrucciones de uso). Además se deberá controlar que aparezca el indicador “Sin nivel de marcha” y que el vehículo esté descendido. En caso de que no exista un descenso automático, se deberá indicar al usuario / conductor la necesidad de realizar un descenso manual de la suspensión neumátic

5.4.9

Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por deslizamiento y cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento

Debido a que los bastidores auxiliares en este sector de carrocerías a menudo no pueden seguir el perfil del bastidor principal por motivos de construcción, se deberán prever medios de unión especiales con el bastidor principal. El dimensionamiento suficiente y la colocación adecuada de estos elementos de fijación es responsabilidad del fabricante de carrocerías. Los medios de fijación probados así como su ejecución y colocación pueden desprenderse de los manuales de montaje de carrocerías que hacen referencia a los fabricantes. Los ángulos de fijación MAN no son adecuados para el montaje de estas carrocerías. Debido a la altura reducida de la construcción inferior se debe comprobar minuciosamente y garantizar la libertad de movimiento de todas las piezas móviles del chasis (p.ej. cilindros de freno, acoplamiento de la caja de cambios, piezas de guiado de eje, etc.) y de la carrocería (p.ej. cilindros hidráulicos, tuberías, bastidor basculante, etc.). En caso necesario, se deberá prever un bastidor intermedio, una limitación del recorrido elástico, una limitación del movimiento pendular en el eje doble o medidas comparables. En los siguientes casos se requieren apoyos en el extremo del vehículo para el proceso de carga y descarga: • • •

Si la carga sobre el eje trasero sobrepasa el doble de la carga técnicamente admisible sobre el eje trasero. Hay que considerar también a este respecto la capacidad de carga de neumáticos y llantas. Si el eje delantero pierde el contacto con el suelo. ¡Por razones de seguridad, no se admite en ningún caso levantar el eje! Si se pierde la estabilidad del vehículo. Esto puede ocurrir a causa de la gran altura del centro de gravedad, inclinación lateral inadmisible al comprimirse los elementos de suspensión de un sólo lado, hundimiento de un lado del vehículo en el subsuelo blando, etc.


110

En vehículos con suspensión neumática se deberá tener en cuenta, para una mejor estabilidad, que la suspensión neumática se descienda para el proceso de basculación. El descenso se puede realizar o bien de forma manual a través el elemento de mando ECAS o bien de forma automática mediante un equipamiento especial, código 311 PH (introducción de parámetro ECAS para descenso de suspensión neumática a aprox. 20 mm por encima del amortiguador). El equipamiento especial 311 PH desciende el vehículo automáticamente al nivel definido por encima del amortiguador, cuando se acciona la toma de fuerza con el vehículo detenido. Para que el funcionamiento del código 311 PH se pueda activar de forma segura, se deberá respetar obligatoriamente el orden de actuación en la activación de la toma de fuerza (véase las instrucciones de uso). Además se deberá controlar que aparezca el indicador “Sin nivel de marcha” y que el vehículo esté descendido. En caso de que no exista un descenso automático, se deberá indicar al usuario / conductor la necesidad de realizar un descenso manual de la suspensión neumátic

5.4.10

Apoyo de vehículos equipados con suspensión neumática

Respecto al apoyo de vehículos equipados con suspensión neumática mixta o suspensión neumática integral se debe observar lo siguiente: El carrocero es el responsable de la estabilidad del sistema completo durante la aplicación. Para una mejor estabilidad se deberá tener en cuenta que la suspensión neumática se descienda hasta el amortiguador antes de realizar el apoyo. El descenso se puede realizar o bien de forma manual a través el elemento de mando ECAS o bien de forma automática mediante un equipamiento especial, código 311 PE (introducción de parámetro ECAS para modo de funcionamiento de grúa). El equipamiento especial 311 PE desciende el vehículo automáticamente al nivel del amortiguador, cuando se acciona la toma de fuerza con el vehículo detenido. Una vez que ha finalizado el proceso de descenso, el sistema regula una presión residual definida para proteger los fuelles neumáticos. Para que el funcionamiento del código 311 PE se pueda activar de forma segura, se deberá respetar obligatoriamente el orden de actuación en la activación de la toma de fuerza (véase las instrucciones de uso). Además se deberá controlar que aparezca el indicador “Sin nivel de marcha” y que el vehículo esté de scendido. En caso de que no exista un descenso automático, se deberá indicar al usuario / conductor la necesidad de realizar un descenso manual de la suspensión neumática. La elevación total de los ejes garantiza máxima estabilidad dentro de los límites físicos, pero las exigencias debidas a la carga son más elevadas para el bastidor principal y auxiliar. La elevación de los ejes y el descenso del vehículo sin sin equipamiento especial código 311 PE puede producir daños en los fuelles neumáticos. Para cumplir las indicaciones recogidas en la directiva y para minimizar usos inadecuados / riesgos previsibles, se recomienda de forma obligatoria el equipamiento especial 311PE. En conceptos especiales de vehículo / carrocería son admisibles algunas excepciones, bajo responsabilidad propia del carrocero y de acuerdo con el cliente.

Indicación: Las funciones de los códigos 311PE / 311PH se desactivan mediante la desconexión/conexión del motor / toma de fuerza o similares y se activa la regulación estándar (regulación de los resortes neumáticos al nivel de la marcha) del ECAS. En casos en los que el vehículo debe de permanecer de forma permanente al nivel configurado (estado descendido de los resortes neumáticos) puede ser necesario suprimir completamente la regulación del sistema de suspensión neumática del ECAS. En caso de que ello fuera necesario, se puede realizar la supresión de la regulación mediante el equipamiento especial 311PK (introducción de parámetro ECAS con circuito adicional para la supresión de la regulación de nivel). Si ello no existe para un vehículo, el servicio postventa de MAN puede montarlo con posterioridad (véase a este respecto la información del servicio postventa de MAN 239704a). Señalamos explícitamente que esta medida no contribuye a la mejora de la estabilidad y por lo tanto no es ningún medio para ampliar los límites técnicos de los equipos montados (por ejemplo, grúas). La supresión de la regulación ECAS sólo se puede producir en el modo de funcionamiento de trabajo.


111

5.4.11 Grúa de carga El peso propio y el par total de una grúa de carga tienen que ser acordes con el chasis que se va a utilizar. La base de cálculo se determina por el par total máximo y no por el par de elevación. El par total resulta del peso propio y de la capacidad de elevación de la grúa de carga con pluma extendida. Cálculo del par de grúa total véase abajo la Fórmula 17.

Figura 100:

Pares que intervienen en la grúa de carga ESC-040

a

GKr

GH

b

Fórmula 17:

Par total de la grúa de carga

MKr =

g • s • (GKr • a + GH • b) 1000

donde: a

=

b

=

GH GKr MKr s

= = = =

g

=

distancia del centro de gravedad de la grúa desde el centro de la columna de la grúa en [m], pluma extendida y extraída a longitud máxima distancia de la carga de elevación máxima desde el centro de la columna de la grúa en [m], pluma extendida y extraída a longitud máxima carga de elevación de la grúa de carga en [kg] peso de la grúa de carga en [kg] par total en [kNm] factor de impacto según especificación del fabricante de la grúa (en función del sistema de mando de la grúa), siempre ≥ 1 aceleración de la gravedad 9,81[m/s²]


112

El fabricante de la grúa puede determinar el número de apoyos (doble o cuádruple) así como su posición y la distancia entre apoyos tomando como base la verificación de la estabilidad y la carga del vehículo. MAN puede exigir un apoyo cuádruple por motivos técnicos. Durante el funcionamiento de la grúa, los apoyos del suelo han de estar siempre extraídos y en contacto con el suelo. Se reajustarán correspondientemente tanto para la carga como para la descarga. Una compensación hidráulica entre los apoyos tiene que estar bloqueada. Asimismo el fabricante de la grúa debe indicar, por motivos de seguridad, el posible peso del lastre necesario. De la estabilidad es responsable, entre otros, la rigidez a la torsión del conjunto del bastidor, debiéndose tener en cuenta que una elevada rigidez a la torsión del conjunto del bastidor reduce inevitablemente el confort de marcha y la capacidad todo terreno de los vehículos. El fabricante de carrocería o el fabricante de carrocerías debe prestar atención de que la fijación de la grúa y del bastidor auxiliar sea suficiente. El sistema debe absorber de forma segura las fuerzas de servicio y sus coeficientes de seguridad. Los ángulos de puente suministrados franco fábrica no son adecuados para este propósito. Deben evitarse cualquier cargas inadmisiblemente elevada del (de los) eje(s). Las cargas al eje máximas admisibles no deben superar, en servicio de grúa, el doble de las cargas técnicamente admisibles sobre los ejes. Deben considerarse los factores de impacto de los fabricantes de grúas (véase la fórmula 17). Durante la marcha no deben sobrepasarse las cargas sobre los ejes, por lo cual es necesario efectuar un cálculo de las cargas sobre los ejes en relación con el pedido. No se permite el montaje asimétrico de la grúa, si por ello se producen cargas desiguales sobre las ruedas (diferencia admisible de cargas sobre las ruedas ≤ 5% véase también el capítulo 3.1 en este manual). El fabricante de carrocerías deberá prever la correspondiente compensación. El área de giro de una grúa de carga debe limitarse si así lo requieren las cargas sobre ejes admisibles o bien la estabilidad. El correspondiente fabricante de la grúa deberá examinar la forma en que esto pueda llevarse a cabo (p.ej. con una limitación de la carga elevable en función del radio de giro). Al montar y al manejar la grúa de carga se atenderá a la libertad de movimiento técnica necesaria para todas las piezas móviles. Los elementos de mando tienen que disponer del espacio libre mínimo prescrito en cualquier estado de servicio. A diferencia de otras carrocerías, en el caso de las grúas debe existir una carga mínima sobre el (los) eje(s) delantero(s) equivalente al 30% para vehículos de dos ejes o 25% para vehículos de tres y cuatros ejes, en cualquier condic ión de carga para cumplir la gobernabilidad del vehículo. Definición exacta, véase apartado 3.2 en este manual. Posibles cargas de apoyo en el acoplamiento de remolque deberán considerarse en el cálculo necesario de las cargas sobre los ejes. En vehículos con tercer eje también debe revisarse la distribución de los pesos con tercer eje levantado. Posiblemente se debe bloquear la posibilidad de elevación (véase también abajo en “ “Grúa de carga“ en este capítulo). Según sea el tamaño de la grúa (peso y posición del centro de gravedad) y la posición de la grúa (detrás de la cabina o en la parte trasera) hay que equipar los vehículos con ballestas reforzadas, estabilizador reforzado o amortiguadores reforzados, si existe la posibilidad de suministro. Estas medidas reducen la inclinación del chasis (p.ej. debido a una menor flexión de las ballestas reforzadas) y evitan o reducen la tendencia a oscilaciones. Sin embargo, en el caso de las carrocerías de grúa no puede evitarse totalmente la inclinación del vehículo. Después del montaje de la carrocería completa puede resultar necesario llevar a cabo otros trabajos de ajuste más en el vehículo. Esto hace referencia, en particular, a los faros así como la protección antiempotramiento posterior y las protecciones laterales. Se necesita una autorización para una carrocería de grúa si se sobrepasa el marco establecido en estas nomas de carrozado. Esto ocurre en los siguientes casos: • • •

Superación del par total máximo de la grúa según figura 104 Apoyos cuádruples Apoyo frontal.

Dado que existen condiciones de fuerzas diferentes al incorporar apoyos cuádruples es, por principio, necesario que para estos montajes de grúas se consulte al departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en “Editor”).


113

Para garantizar la estabilidad en servicio de grúa, el bastidor auxiliar deberá construirse con suficiente rigidez a la torsión en la zona entre los dos soportes de apoyo. La elevación del vehículo con los apoyos de grúa sólo es admisible, por motivos de resistencia, si la construcción del bastidor auxiliar absorbe todas las fuerzas resultantes del trabajo de grúa y no está unida rígidamente al empuje con el bastidor del chasis (p.ej. grúas de coches). Antes de la primera puesta en servicio y conforme a la normativa del país un experto en grúas o una persona autorizada a examinar grúas deberá dar el visto bueno a la grúa de carga y a su funcionamiento.

Grúa de carga detrás de la cabina: Si el varillaje de mando o la caja de cambios sobresalen del canto superior del bastidor auxiliar, tendrá que preverse un bastidor intermedio adicional sobre el bastidor auxiliar, a fin de conseguir el espacio libre necesario (véase figura 101). Este se puede configurar de forma que sirva de refuerzo adicional del bastidor auxiliar.

Figura 101:

Espacio libre para la grúa de carga detrás de la cabina ESC-407

Bastidor intermedio

La cabina debe ser basculable, debiéndose poder manejar su sistema de enclavamiento en cualquier momento y sin obstáculo alguno. Por lo tanto, no deben existir piezas que estorben en la zona del radio de basculamiento. Los radios de inclinación de las cabinas se indican en los croquis del chasis (se puede acceder a ellos a través de MANTED ®, www.manted.de). A pesar de mantener la carga admisible sobre el eje delantero, se debe evitar una excesiva carga en el morro del vehículo debido a las cualidades de marcha. Una reducción de la carga sobre el eje delantero puede conseguirse p.ej. cambiando de lugar ciertos grupos. En el caso de diferentes vehículos puede aumentarse la carga admisible sobre el eje delantero, si se cumplen determinados requisitos técnicos. Para el aumento de la carga admisible sobre el eje delantero y el modo de proceder véase capítulo 3 ‚ ”Generalidades Principios técnicos” insertar enlace.

Grúa de carga en la parte t rasera: A fin de obtener el espacio necesario para el montaje de la grúa de carga y lograr una carga más favorable so bre el eje delantero, puede desmontarse la rueda de repuesto, dispuesta en la parte trasera, y colocarla lateralmente en el bastidor. Según el tamaño de la grúa y la distribución de las cargas sobre los ejes se deberán montar muelles más fuertes, un estabilizador u otras ayudas de estabilización disponibles de MAN. Esto reduce la inclinación y la tendencia a oscilaciones del vehículo de grúa. Con la elevación del tercer eje elevable, el vehículo se descarga de forma considerable en el eje delantero. Por la grúa como carga puntual, que actúa de forma dinámica en el extremo del bastidor, probablemente no se presenta ningún estado de marcha suficientemente estable. La posibilidad de elevación debe bloquearse, si con la grúa en marcha en vacío se alcanza en estado elevado más de un 80% de la carga admisible sobre el eje motriz o si se queda por debajo de la carga mínima sobre el eje delantero (30% del peso efectivo del vehículo).


114

Para fines de maniobras, el tercer eje puede elevarse en caso de un dimensionamiento suficiente del bastidor auxiliar y de la carrocería, teniendo en cuenta las cargas admisibles sobre los ejes y debiéndose considerar las fuerzas más elevadas de flexión y de torsión que actúan sobre la carrocería y el conjunto del bastidor. En caso de que se haya de arrastrar también un remolque de eje central, las cargas de apoyo deberán considerarse en el dimensionamiento. Sobre todo los valores indicados en el apartado 3.2 “Carga mínima sobre el eje delantero“ no deberán sobrepasarse por abajo.

Dispositivo de desenganche para la grúa de carga en la parte trasera: El centro de gravedad de la carga útil varía según si la grúa va montada o no. Para conseguir la mayor carga útil posible, sin sobrepasar en eso las cargas admisibles sobre los ejes, recomendamos que se marque claramente en la carrocería el centro de gravedad de la carga útil con grúa montada y sin ella. Debe tenerse en cuenta el aumento de la longitud del vuelo a causa del dispositivo de desenganche. La resistencia de la consola de desenganche, así como la colocación correcta del alojamiento de la consola en el vehículo es responsabilidad del fabricante de carrocerías. Las carretillas elevadoras transportadas en el vehículo deben considerarse como grúas de carga enganchables en estado de transporte. En las consolas de montaje para grúas de carga en la parte trasera desenganchables se deberá montar, para servicio de remolque, un segundo acoplamiento de remolque. Este acoplamiento de remolque está unido a través de un argollón con el montado en el vehículo (véase figura 102). Se deberán observar las indicaciones dadas en el apartado 4.8 ‚”Dispositivos de acoplamiento”. El dispositivo de desenganche y la carrocería deben poder absorber y transmitir seguramente las fuerzas que se producen en el servicio de remolque. Con la grúa enganchada y servicio sin remolque, debe disponerse de protección antiempotramiento en el dispositivo de desenganche, así como del equipamiento de iluminación legalmente prescrito.

Figura 102:

Dispositivo de desenganche para la grúa de carga en la parte trasera ESC-023

L


115

Bastidor auxiliar para la grúa de carga: Para carrocerías de grúa de carga tiene que preverse en cualquier caso un bastidor auxiliar. Incluso en el caso de pares totales de grúa de los que resulte por cálculo que se necesita un par de inercia inferior a 175 cm 4, es necesario instalar un bastidor auxiliar con un par de inercia mínimo de 175 cm4. Para proteger el bastidor auxiliar, recomendamos montar en la zona de la grúa un cerco superior adicional (placa de desgaste) a fin de evitar que el pie de la grúa se empotre en el bastidor auxiliar. Dependiendo del tamaño de la grúa, el espesor de la placa debería ser de 8 a 10 mm. Las grúas de carga suelen montarse conjuntamente con otras carrocerías, para las que se necesita asimismo un bastidor auxiliar (p.ej. volquete, tractor semirremolque, carrocería de travesaño pivotante). Entonces deberá considerarse un bastidor auxiliar mayor, de conformidad con la carrocería en cuestión. Para una grúa desenganchable debe diseñarse el bastidor auxiliar de tal modo que sea posible alojar de forma fiable el dispositivo de desenganche y la grúa. El diseño de los alojamientos (fijación por pernos, etc.) es responsabilidad del fabricante de carrocerías. En caso de montar la grúa de carga detrás de la cabina, el bastidor auxiliar deberá cerrarse al menos en la zona de la grúa dirigida hacia la caja. Si la grúa de carga se monta en la parte trasera, desde el extremo del bastidor hasta al menos antes del guiado más delantero del eje trasero deberá utilizarse un perfil cerrado. Además para aumentar la rigidez a la torsión se necesita un bastidor auxiliar en estructura de celosía (Conexión X, véase figura 103) o bien una construcción equivalente. Sin embargo, para el reconocimiento como „construcción equivalente“ es requisito indispensable una autorización del departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en „Editor“).

Figura 103:

Estructura en X del bastidor auxiliar ESC-024 1,5 bR

R

b

El método y la asignación del momento total de la grúa/ par de inercia de superficie en función del bastidor del chasis se aplica a carrocerías de grúa con apoyo doble, independientemente de que el montaje tenga lugar detrás de la cabina del conductor o en el extremo del bastidor. Los coeficientes de seguridad se incluyen ya; el par total de la grúa MKr se ha de considerar con el factor de impacto según especificación del fabricante de grúas (véase también fórmula 17 más arriba en este manual). Para los perfiles de bastidor de los modelos TGS/TGX se reproduce aquí el diagrama de par total de grúa y par de inercia de superficie (véase figura 105). No están permitidas las carrocerías de grúa en chasis/ tractores de semirremolque con número de perfil de bastidor 34 (números de clave de modelo estado 08/ 2007: 08S, 49S). Los diagramas de la figura 104 solo tienen validez para montajes de grúas con apoyo doble. Son adecuados tanto para un montaje detrás de la cabina del conductor como en el extremo del bastidor Los coeficientes de seguridad se incluyen ya; el par total de la grúa M Kr se ha de considerar con el factor de impacto según especificación del fabricante de grúas (véase también fórmula “Par total de una grúa de carga” más arriba en el „capítulo 5.4.10“). Si por las exigncias de la carrocería (p. ej., vehículos con contenedor bajos, vehículos de remolcaje, etc.) se tiene que divergir del método de disposición aquí descrito, toda la carrocería deberá acordarse con Departamento ESC de MAN (dirección véase más arriba en „Editor“).


116

Ejemplo para el manejo de los diagramas en la figura 104: Para un vehículo TGS18.xxx 4x2 BB, Modelo 03S, número de perfil de bastidor 31, tiene que determinarse el bastidor auxiliar para el montaje de una grúa con un par total de 160 kNm. Solución: En el diagrama de la figura 105 se determina un par de inercia mínimo de aprox. 1.250 cm 4. Si un perfil en U con una anchura de 80 mm y un espesor de 8 mm se cierra con un alma de 8 mm de espesor para formar una caja, se requiere una altura de perfil de 170 mm como mínimo, véase diagrama de la figura 106. Si se combinan dos perfiles en U de 80 mm de ancho y 8 mm de espesor formando una caja, la altura mínima se reduce a aprox. 140 mm, véase figura 107. En el caso de valores leídos cuyo tamaño de perfil no puede obtenerse, se deberá redondear al siguiente valor superior obtenible; no está permitido redondear a un valor inferior. La libertad de movimiento de todos los componentes móviles no se considera aquí y, por este motivo, deberá comprobarse nuevamente con las dimensiones seleccionadas. En la zona de la grúa no puede utilizarse un perfil en U abierto según la figura 105. Únicamente se representa aquí porque la aplicación del diagrama sirve también para otras carrocerías.


117

Figura 104:

Par total de la grúa y par de inercia en el TGA ESC-516 0 0 0 3

0 0 8 2

0 0 6 2

0 0 4 2

1 3 º n l fi r e P

0 0 2 2

0 0 0 2

0 0 8 1

0 0 6 1

0 0 4 1

0 0 2 1

0 0 0 1

2 3 º n l fi r e P

0 0 8

0 0 6

0 0 4

0 0 2

0 2 2

0 0 2

0 8 1

0 6 1

0 4 1

0 2 1

0 0 1

] 4

m c [ r a i l i x u a r o d i t s a b l e a r a p o d i r e u q e r a i c r e n i e d r a P

5 , 8 / 9 / 5 5 8 / 8 / 0 0 7 7 2 2 U U : : 1 2 3 3 º º n n l l fi r fi r e e P P

0 8

] m N k [ a ú r g a l e d l a t o t r a P


118

Figura 105:

Pares de inercia de superficie de los perfiles en U ESC-213 0 0 4 3

8

0 0 2 3

5 7

0 0 0 3

H t

B

S

4

0 0 8 2 0 0 6 2

2

7 / 0 8 / 0 8 2 . . . 0 8 U

8 / 0 8 / 0 8 2 . . . 0 8 U

7

8

8 / 0 7 / 0 8 2 . . . 0 8 U

6 / 0 8 / 0 2 2 . . . 0 8 U

5

6

6 / 0 7 / 0 2 2 . . . 0 8 U

7 / 0 7 / 0 8 2 . . . 0 8 U

3

4

6 / 0 6 / 0 2 2 . . . 0 8 U

7 / 0 6 / 0 8 2 . . . 0 8 U

1

2

0 0 4 2 0 0 2 2 0 0 0 2 0 0 8 1 0 0 6 1 6

0 0 4 1

3

0 0 2 1

1

0 0 0 1 0 0 8 0 0 6

o t r e i b a U n e l fi r e P 0 8 2

0 0 4 0 0 2

0 6 2

0 4 2

0 2 2

0 0 2

0 8 1

0 6 1

0 4 1

0 2 1

0 0 1

0 8

] 4

m c [ o d i r e u q e r e i c fi r e p u s e d a i c r e n i e d r a P

0

] m m [ l fi r e p l e d a r u t l A


119

Figura 106:

Pares de inercia de superficie de los perfiles en U cerrados ESC-214 8

0 0 6 4

5

0 0 4 4

H

7

B

t

t

0 0 2 4 0 0 0 4

4

0 0 8 3 0 0 6 3

2

7 / 0 8 / 0 8 2 . . . 0 8 U

8 / 0 8 / 0 8 2 . . . 0 8 U

7

8

8 / 0 7 / 0 8 2 . . . 0 8 U

6 / 0 8 / 0 2 2 . . . 0 8 U

5

6

6 / 0 7 / 0 2 2 . . . 0 8 U

7 / 0 7 / 0 8 2 . . . 0 8 U

3

4

6 / 0 6 / 0 2 2 . . . 0 8 U

7 / 0 6 / 0 8 2 . . . 0 8 U

1

2

0 0 4 3 0 0 2 3 0 0 0 3 0 0 8 2 0 0 6 2 0 0 4 2 0 0 2 2 0 0 0 2

6

M G T 3

0 0 8 1

1

0 0 6 1

a j a c a n u o d n a m r o f o d a r r e c U n e l fi r e P 0 8 2

] 0 4 0 4 1 m c [ 0 0 o 2 1 d i r e 0 u 0 0 1 q e r e i 0 c 0 8 fi r e p 0 u 0 6 s e d 0 a 0 4 i c r e n i 0 0 2 e d r a P

S G T

0 6 2

0 4 2

0 2 2

0 0 2

0 8 1

0 6 1

0 4 1

0 2 1

0 0 1

0 8

0



120

Figura 107:

Pares de inercia de superficie de los perfiles en U formando una caja ESC-215 0 0 0 7

8

0 0 6 6

H 5

B B

7

0 0 2 6 0 0 8 5

4

0 0 4 5

7 / 0 8 / 0 8 2 . . . 0 8 U

8 / 0 8 / 0 8 2 . . . 0 8 U

7

8

8 / 0 7 / 0 8 2 . . . 0 8 U

6 / 0 8 / 0 2 2 . . . 0 8 U

5

6

6 / 0 7 / 0 2 2 . . . 0 8 U

7 / 0 7 / 0 8 2 . . . 0 8 U

3

4

6 / 0 6 / 0 2 2 . . . 0 8 U

7 / 0 6 / 0 8 2 . . . 0 8 U

1

2

0 0 0 5

2

0 0 6 4 0 0 2 4 0 0 8 3 0 0 4 3 6

0 0 0 3

3

0 0 6 2

1

0 0 2 2

M G T

s o d a j a c n e s e l a u g i U n e s e l fi r e p s o D

0 0 8 1 0 0 4 1

S G T

0 0 0 1 0 0 6

0 0 2 0 8 2

0 6 2

0 4 2

0 2 2

0 0 2

0 8 1

0 6 1

0 4 1

0 2 1

0 0 1

0 8

] 4 m c [ o d i r e u q e r e i c fi r e p u s e d a i c r e n i e d r a P

0



121

5.4.12 Torno de cable El montaje de un torno de cable se rige por los siguientes criterios: • • •

Fuerza de tracción Posición de montaje: Montaje frontal, central, posterior, lateral Tipo de accionamiento: mecánico, electromecánico, electrohidráulico

El funcionamiento del torno de cable no debe producir ninguna clase de sobrecargas en componentes del vehículo, p.ej. ejes, muelles, bastidor, etc. Esto se aplica especialmente para el caso en que la fuerza de tracción del torno difiera del eje longitudinal del vehículo. En caso dado puede ser necesario un limitador automático de la fuerza de tracción en función del sentido de esta última. El cable debe tener el menor número posible de desviaciones. Pero al mismo tiempo, se garantizará que ninguna pieza del vehículo quede impedida en sus funciones. Para una mejor regulabilidad y posibilidad de montaje, es preferible un torno de cable con accionamiento hidráulico. Debe tenerse en cuenta el rendimiento de la bomba y del motor hidráulicos (véase también capítulo 9. Cálculos”). Hay que comprobar si es posible incluir en el funcionamiento las bombas hidráulicas existentes, como p. ej., las de una grúa de carga o de un volquete De esta forma, según las circunstancias, puede evitarse el montaje de varias tomas de fuerza. El circuito hidráulico de los vehículos Hydrodrive® es un circuito cerrado. No se debe aprovechar para el funcionamiento de un torno de cable. En el caso del engranaje helicoidal de tornos de cable mecánicos se debe tener en cuenta el régimen de entrada permitido (generalmente < 2.000/min). De conformidad con esto hay que elegir la desmultiplicación de la toma de fuerza. El reducido rendimiento del engranaje helicoidal se deberá tener en cuenta al determinar el par de giro mínimo necesario en la toma de fuerza. giro mínimo necesario en la toma de fuerza. Para tornos de cable con accionamiento electromecánico o electrohidráulico deben observarse las indicaciones que se proporcionan en el capítulo 6. ”Sistema eléctrico, sistema electrónico, líneas”.

5.4.13

Hormigoneras de transporte

Los chasis para hormigoneras tienen que estar equipados con un estabilizador en ambos ejes traseros para reducir la tendencia a rotar. El accionamiento de la hormigonera de transporte suele tener lugar a través de la toma de fuerza del motor; en los motores D20/26 ésta es la toma de fuerza del lado del volante de inercia. Como alternativa, es también posible la toma de fuerza “NMV” de ZF dependiente del motor. El montaje ulterior de las tomas de fuerza apropiadas para la hormigonera de transporte es muy costoso y, por lo tanto, no es recomendable; es más sencillo y adecuado el equipamiento en fábrica. Para información más detallada sobre tomas de fuerza véase el manual por separado “Tomas de fuerza“. En su programa de ventas, MAN tiene chasis que están preparados para el montaje de una hormigonera de transporte. En estos chasis las exigencias detalladas (véase arriba) se cumplen y las chapas de empuje están ya montadas en la posición correcta; únicamente se ha de elegir la toma de fuerza deseada. En el caso de montaje en otros chasis (p. ej., chasis de volquete) es condición indispensable que se coloquen chapas de empuje equivalentes a la disposición del chasis de la hormigonera de transporte comparable y que existan estabilizadores para ambos ejes traseros. La disposición de la chapa de empuje de chasis de volquete o los ángulos de fijación para puentes de carga no son adecuados para el montaje de una hormigonera de transporte. En la figura 108 se representa un ejemplo de la disposición de las chapas de empuje en el chasis de la hormigonera de transporte. La carrocería es rígida en prácticamente toda la longitud, exceptuando solamente el extremo delantero del bastidor auxiliar, delante del soporte del tambor. Las dos primeras chapas de empuje deben encontrarse en la zona de los caballetes delanteros del tambor. No es posible montar de forma sencilla cintas transportadoras de hormigón y bombas de hormigón en chasis de serie para hormigoneras de transporte. Según las circunstancias, se requiere una construcción del bastidor auxiliar distinta a la del bastidor normal para hormigonera o un arriostramiento en cruz en el extremo del bastidor (similar al utilizado en las carrocerías de grúa de carga en la parte trasera, véase figura 102). Es indispensable tanto, una autorización por parte de Departamento ESC de MAN (para direcciones véase más arriba en „Editor“ ), así como la autorización del fabricante de la hormigonera de transporte.


122

Figura 108:

Carrocería de hormigonera ESC-416

Ejemplo desde un montaje de chapa de empuje 300

0 4

espesor 8 mm Calidad mínima St52-3

0 3 1

Fijación de oreja con tornillos de vástago sin rebajar M16, calidad mínima 10.9, perforación 0,3 según DIN 18800 Chapas de empuje delanteras en la zona de los caballetes del tambor de la hormigonera

5.4.14 Camiones de transporte de turismos Los camiones de transporte de turismos están constituidos generalmente sobre tractores semirremolque de 2 ejes y tienen una carrocería intercambiable. La carrocería está fijada por delante mediante uniones separables, y por detrás, por medio de la quinta rueda, así como por medio de elementos de unión adicionales. La aplicación de la fuerza de la carrocería al vehículo, en especial, la fijación de la carrocería y los medios de unión correspondientes son siempre responsabilidad del fabricante de la carrocería. El tractor semirremolque básico se debe equipar de la siguiente forma, a fin de que sea posible un servicio como camión de transporte de turismos: (los requisitos de equipamiento que se indican abajo hacen referencia exclusivamente a la base del vehículo articulado; no se mencionan aquí las carrocerías sobre chasis de camión con distancia larga entre ejes): -

-

-

-

No se autoriza el montaje como camión de transporte de turismos para 08S (TGS 18.xxx BLS-TS) y 13S/13X (TGS/TGX 18.xxx LLS-U) Distancia máxima entre ejes 3.900 mm Como guía del eje trasero es posible montar el brazo de enganche de 4 puntos del tractor semirremolque de serie (2ª generación, en versión de fundición exclusivamente para TGS/TGX), así como la regulación de nivel del tractor semirremolque (1 regulador de nivel) Es imprescindible un estabilizador en el eje delantero. Recomendamos encarecidamente el equipamiento con ESP para vehículos de transporte de turismos (disponible con el código 307DT en el tipo 06S y 10S) El tipo de vehículo registrado según la documentación oficial ha de ser un “vehículo para servicio alterno” (es decir, con la opción de uso como vehículo articulado y camión para transporte de turismos). Esto equivale al uso de un camión para transporte de turismos y no se necesita fijar los parámetros. En ningún caso se pueden volver a fijar los parámetros del vehículo como camión Debe suprimirse el ESP (estado 8-2007) o, en caso de estar disponible, se ha de eliminar por la fijación de parámetros Se puede emplear el travesaño final de quinta rueda con grupo de esquema de taladros para el acoplamiento de remolque (nº 81.41250.0141). Este es el único apropiado, debido a su mayor espesor (9,5mm), para el apoyo de las fuerzas procedentes de la unión trasera de la carrocería (en ningún caso debe emplearse el travesaño final de quinta rueda con espesor de 5 mm). En la denominada “segunda vida” (tras el empleo como camión para transporte de turismos) es posible exclusivamente el uso como tractor semirremolque, pero no como camión!


123

6.

Sistema eléctrico, líneas

6.1

Generalidades

El capítulo “Sistema eléctrico, líneas” no puede proporcionar una información exhaustiva sobre todas las cuestiones en torno a la red de a bordo de los modernos vehículos industriales. Los manuales de reparación correspondientes informan detalladamente sobre los sistemas individuales y pueden adquirirse a través del departamento de repuestos de las sucursales de servicio MAN. El sistema eléctrico/electrónico montado en el vehículo industrial corresponde a las normas y disposiciones nacionales y europeas en vigor, las cuales se deben considerar como requisito mínimo. No obstante, las normas MAN las exceden notablemente en algunos puntos. Así, en muchos sistemas electrónicos se han llevado a cabo adaptaciones y ampliaciones. Por razones de calidad o de seguridad, MAN presupone en algunos casos la aplicación de las normas MAN, lo cual viene descrito en cada caso en el apartado correspondiente. Los fabricantes de carrocerías pueden adquirir las normas MAN a través de www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (es necesario registrarse). No existe un servicio de intercambio automático.

6.2

Tendido de líneas, líneas a masa

En los vehículos MAN no se abusa del bastidor utilizándolo como línea a masa, sino que, junto con el cable positivo, también se tiende una línea a masa propia hacia el consumidor. Los puntos de masa para que los fabricantes de carrocerías conecten las líneas a masa son: • • •

detrás del grupo eléctrico central (parte posterior, véase la figura 109) detrás de la instrumentación en el soporte de motor atrás a la derecha

Pueden consultarse instrucciones detalladas en el capítulo 6.5 “Consumidores adicionales”. No se deben tomar más de 10A (consumo de corriente real) en total de los puntos comunes de conexión a masa detrás del grupo eléctrico central o de la instrumentación. Encendedores de cigarrillos y posibles cajas de enchufe adicionales tienen sus propios límites de capacidad que se han de desprender del manual de manejo. El cárter de motores monopolares de grupos ajenos debe conectarse, a través de un cable de masa, con el punto común de conexión a masa en el soporte de motor correspondiente con el fin de evitar posibles deterioros de piezas mecánicas o del sistema eléctrico al conectar el arrancador. Todos los vehículos llevan un rótulo en la caja de baterías, en el que se indica expresamente que el bastidor del vehículo no se conecta con el polo negativo de la batería. La línea negativa del fabricante de carrocería no se debe conectar al polo negativo de las baterías, sino en el punto común de conexión a masa del soporte de motor derecho posterior.

6.3

Tratamiento de las baterías

6.3.1

Tratamiento y cuidado de las baterías

Se aplicará (p. ej., para periodos de paradas durante la fase de montaje) el ciclo de comprobación y carga según el calendario / plan de carga. La carga / el control de las baterías deberá realizarse y firmarse basándose en el plan de carga proporcionado con el vehículo. No se permiten los equipos de carga rápida ni dispositivos de arranque externos para cargas de mantenimiento ya que su uso puede destruir la unidad de control. El arranque externo de vehículo a vehículo sí está permitido; procédase en este caso según las instrucciones de manejo. Con el motor en marcha: • •

no desconectar el interruptor principal de la batería no soltar o desmontar los terminales de la batería o de polo.


124

¡Atención! Al desembornar las baterías y accionar el interruptor principal de la batería, se debe seguir sin falta el siguiente orden: • • • • •

desconectar todos los consumidores (p.ej. luz apagada; luz intermitente de advertencia apagada) apagar el encendido cerrar las puertas esperar el retardo de 20 segundos hasta que las baterías son desembornadas (primero el polo negativo) el interruptor principal eléctrico de la batería requiere un tiempo de retardo adicional de 15 segundos.

Razón: Muchas funciones del vehículo se controlan por medio del ordenador central de a bordo (ZBR) que primero debe almacenar su última configuración antes de que se pueda desconectar. Si, por ejemplo, una puerta se queda abierta, la constante de tiempo hasta la terminación correcta del funcionamiento del ZBR será de 5 minutos, porque con el ZBR también se vigilan las funciones de cierre. Por eso, en caso de alguna puerta abierta, hay que esperar más de 5 minutos hasta que se desembornan las baterías, el cierre de la puerta reduce el tiempo de espera a 20 segundos. El incumplimiento del orden aquí descrito dará lugar inevitablemente a entradas erróneas en algunos equipos de control (por ejemplo, en el ordenador de a bordo ZBR).

6.3.2.

Tratamiento y cuidado de las baterías con tecnología PAG

Si las baterías suministradas de fábrica están gastadas, deberán ser sustituidas en talleres especializados MAN exclusivamente por baterías sin mantenimiento c on tecnología PAG (PAG= Positive Ag, placa de soporte positiva con baja dotación de plata). Estas baterías se diferencian de las convencionales por su resistencia mejorada a fuertes descargas, una capacidad de almacenamiento más prolongada y una mejor absorción de corriente durante la carga. La tapa de cierre convencional se sustituye por un ‘Charge Eye’. El ciclo de comprobación y carga según el plan / calendario de carga se realiza mediante controles de los Charge Eyes, que muestran en color el estado de carga mediante una esfera en el centro de la tapa de cierre.

¡Atención! La tapa de cierre (Charge Eye) de las baterías sin mantenimiento no debe abrirse.

Cuadro 29: Indicación Verde Negro Blanco

Indicaciones en los Charge Eyes Estado de la batería Correcto nivel de ácidos de la batería, densidad ácida superior a 1,21 g/cm3 Correcto nivel de ácidos de la batería, no obstante, densidad ácida inferior a 1,21 g/cm3 Nivel de ácidos demasiado bajo. La densidad ácida puede ser superior o inferior a 1,21 g/cm 3

Procedimiento La batería está cargada y funciona correctamente, Certificar controles en el plan de carga Debe cargarse la batería, Certificar la carga en el plan de carga Debe cambiarse la batería

Puede obtenerse una información de servicio detallada “Número IS: suplemento 2, 114002 Batería” en los talleres MAN especializados.


125

6.4

Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable

Los esquemas eléctricos adicionales y los croquis de tramos de cable que contienen o describen las preparaciones de carrocería se encuentran disponibles en el departamento ESC (para direcciones véase más arriba en “Editor”). El fabricante de carrocerías es responsable de asegurarse de que la documentación utilizada por él, p. ej. los esquemas eléctricos y los croquis de tramos de cable, corresponden al estado de modificación integrado en el vehículo. Se puede obtener más información técnica en los manuales de reparación que, a su vez, se pueden solicitar en el servicio de piezas de repuesto.

6.5

Consumidores adicionales

Se prohíbe todo tipo de modificaciones, especialmente del grupo eléctrico central de la red eléctrica existente. El fabricante de carrocerías es responsable de cualquier daño provocado por tales modificaciones. Es indispensable tomar las medidas indicadas a continuación respecto al montaje ulterior de consumidores eléctricos adicionales: No hay fusibles libres en el grupo eléctrico central para su uso por parte del fabricante de carrocerías. Los fusibles adicionales pueden fijarse, dado el caso, en un soporte de plástico dispuesto delante del grupo eléctrico central. Se prohíbe cualquier toma de circuitos de corriente existentes de la electrónica de a bordo y/o la conexión de otros consumidores con fusibles ya ocupados. Cada circuito de corriente incorporado por el fabricante de carrocerías deberá disponer de las dimensiones suficientes y estar asegurado por fusibles propios. Las dimensiones del fusible deberán proteger la línea y no el sistema acoplado a la misma. Estos sistemas eléctricos deberán garantizar una protección suficiente contra todas las perturbaciones sin afectar al sistema eléctrico del vehículo. Se ha de garantizar siempre la ausencia de efectos retroactivos. Al definir las dimensiones de la sección del conductor se deberá considerar la caída de tensión y el calentamiento del conductor. A raíz de su escasa resistencia mecánica deben evitarse secciones transversales inferiores a 1 mm2. El cable negativo debe presentar la misma sección mínima que el positivo. Las tomas de corriente para aparatos de 12 V pueden realizarse únicamente a través de convertidores de tensión. La toma de solo una batería no es admisible dado que los estados de carga irregulares producen una sobrecarga y el deterioro de la otra batería. En el caso de que los consumidores de la carrocería requieran un elevado grado de potencia (por ejemplo, una trampilla montacargas electrohidráulica) o en el uso en condiciones climáticas extremas, consideramos imprescindible que se usen baterías con una capacidad mayor. Para incrementar la potencia de alimentación es posible equipar el vehículo de fábrica con un generador más potente. Si el fabricante de carrocerías instala baterías más potentes, la sección de los cables de conexión a las baterías se deberá adaptar al nuevo consumo de potencia. Al conectar consumidores directamente al borne 15 (perno 94 del sistema eléctrico central, véase la figura 109), puede suceder que, debido a una alimentación de corriente inversa en la red de a bordo, se produzcan entradas en la memoria de fallos de las unidades de control. Por tanto, los consumidores deben conectarse según la siguiente descripción.

Alimentación de tensión al borne 15 Básicamente, montar un relé que se controla mediante el borne 15 (perno 94). La carga debe conectarse mediante un fusible al borne 30 (pernos 90-1, 90-2 y 91, parte posterior del sistema eléctrico central) (véase la figura 109). La carga máxima no debe ser superior a 10 amperios. Alimentación de tensión al borne 30 • En caso de una carga máxima de hasta 10 amperios, conectar directamente mediante un fusible al borne 30 (pernos 90-1, 90-2 y 91, véase la figura 109, parte posterior del sistema eléctrico central). • En caso de una carga >10 amperios, conectar mediante un fusible directamente a las baterías. Alimentación de tensión al borne 31 • No conectar a las baterías sino a los puntos de masa dentro (véase la figura 109, parte posterior del sistema eléctrico central) y fuera (soporte posterior derecho del motor) de la cabina.


126

Figura 109:

Parte posterior del sistema eléctrico central ESC-720 No está conectado aquí ningún cable de serie, sin embargo, los pernos (con un puente al perno 94) pueden utilizarse como pernos de conexión adicionales para el borne 15. Borne 31

Borne 15 Borne 31 para sensores

Borne 30


127

Esquema de conexiones para consumidores adicionales

Fusible según corriente nominal del consumidor adicional (máximo 10 amperios)

Consumidor adicional (corriente nominal máxima 10 amperios)

Sólo conectar en esta conexión la alimentación de tensión al borne 15 de consumidores que también pueden estar incorporados de serie (excepción: control de relé para consumidores adicionales)

Relé para alimentación de tensión al borne 15 del consumidor adicional (p. ej., 81.25902-0473)

Leyenda: A1 00 F354 F355 F400 F522 F523 G100 G101 G102 K171 M100 Q101 X100 X1 364 X1 365 X1 539 X1 557 X1 642 X1 644 X1 913

Sistema eléctrico central Fusible principal del borne 30 Fusible principal del borne 30 Fusible de cerradura de volante Fusible de cable 30000 Fusible de cable 30000 Batería 1 Batería 2 Generador Relé de borne 15 Dispositivo de arranque Cerradura de encendido Conexión a masa del motor Puente entre pernos de conexión 90-1 y 90-2 del sistema eléctrico central Puente entre pernos de conexión 90-2 y 91 del sistema eléctrico central Conexión enchufable del punto de corte de la cabina Punto de masa en la cabina detrás del tablero de instrumentos Punto de masa en la cabina junto al sistema eléctrico central Puente para el cable 30076 en el canal para cables del motor


128

6.6

Sistema de alumbrado

Si se modifica la instalación luminotécnica (sistema de alumbrado) expira el permiso parcial de circulación según la directiva CE 76/756/CEE incluida la modificación 97/28/CE. Este caso ocurre, sobre todo, si se modifica de forma considerable la disposición del sistema de alumbrado o si se sustituye una luz por otra no autorizada por MAN. El cumplimiento de las leyes es responsabilidad del fabricante de carrocerías. Especialmente las lámparas de identificación lateral realizadas con tecnología de LED no se deben ampliar con otras lámparas, ya que ello destruiría el ordenador central de a bordo. Se deberá respetar la carga máxima de las rutas de corriente para el alumbrado. No se permite la instalación de fusibles más potentes que los indicados en el grupo eléctrico central. Se observarán los siguientes valores orientativos como valores máximos:

Cuadro 30:

Vías de corriente para iluminación

Luz de estacionamiento Luces de freno Indicadores del sentido de marcha Luces antiniebla traseras Luz de marcha atrás

5A 4x21 W 4x21 W 4x21 W 5A

por cada lado exclusivamente las lámparas exclusivamente las lámparas exclusivamente las lámparas completa

La expresión “exclusivamente lámparas” hace referencia a que el ordenador de a bordo supervisa estas rutas de corriente para detectar cualquier fallo que, en su caso, aparecería indicado. Se prohíbe la instalación de elementos de alumbrado tipo LED no autorizados por MAN. Tenga en cuenta que en los vehículos MAN se usa una línea a masa, no se permite el retorno de masa al bastidor (véase también el apartado 6.2 Tendido de líneas, líneas a masa). Después del montaje de la carrocería se debe configurar de nuevo el ajuste básico de los faros. Lo mismo se ha de llevar a cabo directamente en los faros en vehículos con regulación del alcance de los faros, ya que una modificación con el regulador no reemplaza la configuración básica en el vehículo. Las ampliaciones o modificaciones en el sistema de alumbrado se deben efectuar de conformidad con el taller oficial más próximo con MAN-cats ®, ya que puede ser necesario adaptar los parámetros del sistema electrónico de a bordo mediante MAN-cats®, véase también el apartado 6.10.2.

6.7

Compatibilidad electromagnética

En virtud de la acción alterna entre los diferentes componentes eléctricos, sistemas electrónicos, el vehículo y el medio ambiente, también debe comprobarse la compatibilidad electromagnética (EMV). Todos los sistemas montados en los vehículos industriales MAN cumplen los requisitos según la norma MAN M 3285, disponible en www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (es necesario registrarse).


129

Los vehículos MAN cumplen en el momento de su entrega los requisitos de la directiva CE 72/245/CEE incluyendo 95/54/CE y su modificación 2004/104/CE. Todos los aparatos (definición de los aparatos conforme a 89/336/CEE), que el fabricante de carrocerías monte en el vehículo, deberán corresponder a las disposiciones válidas por ley. El fabricante de carrocerías es responsable de la compatibilidad electromagnética de sus componentes y/o de sus sistemas. El fabricante de carrocerías es responsable, después del montaje de tales sistemas o componentes, de que el vehículo siga cumpliendo las disposiciones legales actuales. Siempre se deberá garantizar la ausencia de efectos retroactivos de los sistemas eléctricos y electrónicos de las carrocerías respecto al vehículo, sobre todo cuando existan perturbaciones de la carrocería que pueden afectar al funcionamiento de sistemas tipo Teletac, sistemas telemáticos, instalaciones de telecomunicaciones u otros equipamientos del vehículo.

6.8

Equipos radioeléctricos y antenas

Todos los aparatos que se incorporen en el vehículo deben cumplir la normativa legal vigente. Todos los equipos de radiocomunicación (como, p.ej. emisoras de radio, teléfonos móviles, sistemas de navegación, sistemas tipo Teletac, etc.) se deberán instalar debidamente con antena exterior. Debidamente significa: • • • • •

Los equipos de radiocomunicación, por ejemplo, un mando a distancia para las funciones de la carrocería, no deben afectar a las funciones del vehículo. Las líneas ya existentes no se deben desplazar o usar para fines adicionales. No se permite el uso como alimentación de corriente (excepción: antenas activas MAN autorizadas y sus líneas de alimentación). No se debe limitar el acceso a otros componentes del vehículo a la hora de realizar trabajos de mantenimiento y reparaciones. En el caso de orificios en el techo, se deberán usar las posiciones previstas por MAN y se empleará el material de montaje (como tuerca cortante, juntas). Las antenas, líneas, cables, casquillos y enchufes autorizados por MAN pueden adquirirse a través del departamento de repuestos MAN.

Según el anexo I de la Directiva del Consejo de la UE 72/245/CEE, en la versión de 2004/104/CE se establece que se han de publicar los posibles puntos de montaje de antenas emisoras, la banda de frecuencias admisibles y la potencia de la emisión. Se permite el montaje apropiado en los puntos de fijación previstos por MAN (véase figura 110) sobre el techo de la cabina para la siguiente banda de frecuencias.

Cuadro 31:

Banda de frecuencias con fijación en techo en punto de montaje autorizado Banda de frecuencias Onda corta Banda 4 m Banda 2 m Banda 70 cm GSM 900 GSM 1800 GSM 1900 UMTS

Campo de frecuencias < 50 MHz 66 MHz hasta 88 MHz 144 MHz hasta 178 MHz 380 MHz hasta 480 MHz 880 MHz hasta 915 MHz 1.710,2 MHz hasta 1.785 MHz 1.850,2 MHz hasta 1.910 MHz 1.920 MHz hasta 1.980 MHz

Potencia de transmisión máx. 10 W 10 W 10 W 10 W 10 W 10 W 10 W 10 W


130

Figura 110:

Puntos de montaje de antenas ESC-560

Sección montaje antena GSM y GPS en techo de chapa

Sección montaje antena GSM y GPS en techo elevado

81.28240.0151

81.28240.0151

Par de apriete 6 NM Resistencia de paso ≤ 1 Ω

Par de apriete 6 NM Resistencia de paso ≤ 1 Ω

Representación esquemática techos de chapa L/R10;12;15;32;40

Representación esquemática techos elevados

Position 3 Position 1

L/R37;41;47 Position 2

Position 3

Sección Y=0

Sección Y=0

Position 1

echo elevado

techo de chapa

Position 2

81-28200-8355 Par de apriete 7 ± 0,5 NM Resistencia de paso ≤ 1 Ω

81-28200-8355 Par de apriete 7 ± 0,5 NM Resistencia de pa so ≤ 1 Ω

Denominación Montaje antena Montaje antena Montaje antena Montaje antena de radio LL Montaje antena de radio RL Montaje antena de radio LL Montaje antena de radio RL Montaje antena de radio LL Montaje antena de radio RL Montaje antena LL Montaje antena RL Montaje antena de radio LL Montaje antena combinada RL Montaje antena combinada LL

Número de producto 81.28205.8001 81.28205.8002 81.28205.8003 81.28200.8370 81.28200.8371 81.28200.8372 81.28200.8373 81.28200.8374 81.28200.8375 81.28200.8377 81.28200.8378 82.28200.8004 81.28205.8005 81.28205.8004

Posición Pos. 1 Pos. 1 Pos. 1 Pos. 2 Pos. 3 Pos. 2 Pos. 3 Pos. 2 Pos. 3 Pos. 3 Pos. 2 Pos. 2 Pos. 3 Pos. 2

Antena sh. Lista de piezas eléctrica Antena de radio Antena de radio + Red D y E Antena de radio + Red D y E + GPS Antena de radio CB Antena de radio camión Antena de radio 2 m banda Antena GSM y GPS para sistema de peaje Antena de radio y CB GSM + Red D y E + GPS + Antena de radio CB


131

6.9

Interfaces en el vehículo y preparaciones de carrocería

Sólo se permiten intervenciones en la red de a bordo a través de las interfaces dispuestas por MAN (p.ej. para la trampilla montacargas, el dispositivo de arranque y de parada, la regulación de régimen intermedio, interfaz para FMS). No se permite la toma de buses, a excepción del bus CAN del fabricante de carrocería, véase Interfaz TG de la unidad de mando para el intercambio de datos externo (KSM). Estas interfaces se documentan en detalle en el manual „Interfaces TG“. En el caso de pedir un vehículo con preparaciones de carrocería (p.ej. instalación de arranque/parada en el extremo del bastidor), éstas se montan y parte de ellas se conectan franco fábrica. La instrumentación está preparada conforme al pedido. El fabricante de la carrocería deberá asegurarse antes de la puesta en funcionamiento de las preparaciones de carrocería, de que se utilicen los esquemas eléctricos y los planos de los tramos de cables respectivamente válidos (véase también el apartado 6.4). MAN incorpora seguros de transporte para el transporte del vehículo hasta el fabricante de carrocerías (en las interfaces detrás de la trampilla frontal en el lado del acompañante). Los seguros de transporte deberán retirarse correctamente para la puesta en funcionamiento de la interfaz correspondiente. Con frecuencia, el montaje posterior de interfaces y/o preparaciones de carrocería únicamente se puede realizar con un elevado esfuerzo y la intervención de un especialista electrónico de la red de servicio MAN.

Toma de señal D+ (motor en marcha) Atención: En los vehículos TG, la señal D+ no se debe tomar del generador. Además de las señales e información disponibles en la interfaz KSM, existe la posibilidad de tomar la señal D+ como sigue: El ordenador central de a bordo (ZBR) suministra una señal „Motor en marcha“ (+24 V). Ésta se puede tomar directamente en el ordenador (clavija F2 pin 17). La carga máxima de esta conexión no debe sobrepasar 1 amperio. Se ha de tener en cuenta que aquí puede haber conectados también consumidores internos; se debe garantizar la ausencia de efectos retroactivos en esta conexión. Transmisión remota de información de la memoria de medidas de los tacógrafos digitales y datos de la tarjeta del conductor. MAN admite la transmisión remota de datos del fabricante contenidos en la memoria de medidas de los tacógrafos digitales y datos de la tarjeta del conductor (RDL = descarga remota). La interfaz para ello está disponible en Internet en www.fms-standard.com


132

6.9.1

Interfaz eléctrica en la pared de la trampilla montacargas

Véase el capítulo „Trampilla montacargas“.

6.9.2

Dispositivo de arranque-parada en el extremo del bastidor

La preparación del „dispositivo de arranque-parada“ es un sistema independiente de la interfaz del ordenador central de a bordo y se debe pedir por separado. En las conexiones por parte del fabricante de carrocerías deberá utilizarse la denominación arranque - parada . Esta denominación no se debe confundir con el término desconexión de emergencia .

6.9.3

Toma de la señal de velocidad

¡Atención! Todos los trabajos en los tacógrafos se han de realizar con el encendido desconectado con el fin de evitar entradas erróneas en la unidad de mando. Es posible tomar la señal de velocidad del tacógrafo. En ese caso se debe asegurar que la carga del pin correspondiente no sobrepase 1 mA. Por regla general, este valor corresponde a la conexión de dos equipos periféricos. Si esta opción no fuera suficiente, se deberán conectar distribuidores de impulsos con el nº de artículo de MAN: 81.25311-0022 (salida 3 • v impulsos, carga máx 1mA para cada salida) o 88.27120-0003 (salida 5 • v impulsos, carga máx 1mA para cada salida). Opciones para la toma de la „señal B7“ = señal de velocidad: 1) 2) 3) 4)

En clavija B / pin 7 ó PIN 6 en la parte trasera del tacógrafo En la conexión de 3 polos X 4366/ contacto 1. Esta conexión está situada bajo una protección en la columna A del lado del conductor, en la zona de los pies. En la conexión de 2 polos X4659, contacto 1 ó 2, la conexión se encuentra detrás del grupo eléctrico central. En la interfaz prevista de fábrica con módulo de mando específico del cliente a partir de STEP1 (véase el manual Interfaz TG capítulo 4.3)


133

6.10

Sistema electrónico

En las series TGS y TGX se incorporan una multitud de sistemas electrónicos para la regulación, el mando y el control de las funciones del vehículo. El sistema de frenos electrónico (EBS), la suspensión electroneumática (ECAS) y la inyección diésel electrónica (EDC) son algunos ejemplos. Una comunicación completa de los aparatos entre sí garantiza que los valores de medición puedan ser utilizados por todas las unidades de control. Ello permite reducir el número de sensores, líneas y enchufes y, por tanto, posibles fuentes de error. Las líneas de la red se pueden reconocer en el vehículo por la torsión. Se emplean varios sistemas de bus CAN en paralelo, de forma que se pueden adaptar óptimamente a sus respectivas tareas. Todos los sistemas de bus de datos están previstos exclusivamente para el uso en el sistema electrónico de vehículos MAN, el acceso a estos sistemas de bus está prohibido, exceptuando el bus CAN del fabricante de carrocería, véase la Interfaz TG de la unidad de mando para el intercambio de datos externo (KSM).

6.10.1 Concepto de indicación e instrumentación El instrumental combinado en el TGA está integrado en el conjunto de equipos de mando a través de un sistema bus CAN. En el display central aparece una indicación de errores directa en texto claro o código de error. La instrumentación recibe, por medio de un mensaje CAN, todas las informaciones que irán apareciendo. En lugar de bombillas se emplean únicamente diodos luminosos de larga duración. El disco de símbolos está configurado conforme a las especificaciones del vehículo, es decir que sólo existen realmente las funciones y preparaciones pedidas. Si se incorporan en el vehículo funciones con posterioridad que se deben indicar (p.ej. equipamiento posterior de una trampilla montacargas, tensor de cinturón de seguridad, indicador de volquete), se deberán configurar de nuevo los parámetros con MAN-cats® y, a través del servicio de repuestos de MAN, se deberá solicitar un nuevo disco de símbolos acorde con la nueva configuración de parámetros. De este modo, los fabricantes de carrocerías tienen la posibilidad de configurar en el vehículo las funciones de la carrocería como, por ejemplo, la trampilla montacargas o el servicio con volquete, y de equipar la instrumentación con los símbolos requeridos durante el montaje del vehículo. No es posible integrar funciones para el fabricante de carrocerías „de reserva“, ni está permitido que el fabricante de carrocerías incorpore en el display central sus propias funciones o capte las señales en la parte trasera de la instrumentación.

6.10.2 Concepto de diagnóstico y fijación de parámetros con MAN-cats ® En la 2ª generación MAN-cats® es la herramienta de MAN para el diagnóstico y la fijación de los parámetros de los sistemas electrónicos en el vehículo. Por esta razón, todos los servicios oficiales de MAN emplean MAN-cats ®. Si el fabricante de carrocerías o el cliente ya puede comunicar a la hora de realizar el pedido del vehículo en qué sector se va a usar o el tipo de carrocería que va a llevar (p.ej. para la interfaz ZDR), éstos se introducen en fábrica mediante programación EOL (EOL = end of line programación al final de la línea) en el vehículo. Se deberá utilizar MAN-cats® cuando se deban modificar dichos parámetros. Los especialistas electrónicos de los talleres oficiales MAN tienen la posibilidad de dirigirse a los especialistas del sistema en la fábrica, con el fin de obtener las autorizaciones y soluciones sistemáticas requeridas para determinadas intervenciones en el vehículo.

6.10.3 Configuración de los parámetros del sistema electrónico del vehículo En el caso de modificaciones del vehículo, que requieran una autorización o que sean críticas para la seguridad, o de una adaptación necesaria del chasis a la carrocería, de medidas de conversión y de equipamientos posteriores, deberá aclararse por medio de un especialista en MAN-cats® del servicio oficial MAN más próximo, y antes del inicio de los trabajos, si será necesaria una nueva configuración de los parámetros del vehículo.

7.

Tomas de fuerza

→

véase manual separado


134

8.

Frenos y tuberías

El sistema de frenos es uno de los grupos de seguridad más importantes del camión. Las modificaciones en el conjunto del sistema de frenos, incluidas las tuberías, deben correr a cargo exclusivamente de personal debidamente instruido. Tras cada modificación se realizará un examen completo visual, auditivo, de funcionamiento y de efectividad de todo el sistema de frenos.

8.1

ALB y freno EBS

Debido al EBS, la comprobación del ajuste ALB por parte del fabricante de carrocerías resulta innecesaria, tampoco es posible efectuar un ajuste. En todo caso, la inspección será necesaria en el marco del control periódico del sistema de frenos (en Alemania SP y §29 StVZO). Si esta inspección de los frenos resultase necesaria, se deberá realizar una medición de la tensión con el sistema de diagnóstico MAN-cats o una comprobación visual de la posición de ángulo del varillaje del sensor de carga del eje. En ningún caso se ha de extraer el enchufe del sensor de carga del eje. Antes del cambio de ballestas, por ejemplo, por ballestas con otra capacidad de carga se habrán de aclarar con el taller de MAN si resulta necesario configurar de nuevo los parámetros del vehículo, para poder llevar a cabo un correcto ajuste ALB.

8.2

Tuberías de freno y de aire comprimido

Todas las tuberías de freno hacia el freno con fuerza almacenada de resorte son resistentes a la corrosión y al calor según DIN 14502, parte 2, “Requisitos generales para vehículos de bombero”. Aquí se describen nuevamente los principios más importantes que se aplican en el tendido de tuberías de aire.

8.2.1

Principios

•

Es indispensable que los tubos de poliamida (= tubos de PA): se mantengan alejados de fuentes de calor, se tiendan sin rozamientos, estén libres de tensión y y carezcan de dobladuras. Sólo deberán utilizarse tubos de poliamida según la norma MAN M2320, parte 1. (www.normen.man- nutzfahrzeuge.de, es necesario registrarse). Estos tubos se marcan, conforme a la norma, cada 350 mm con un número que comienza con “M3230”. Se prescriben tubos de acero fino del compresor de aire al secador de aire o regulador de presión. Las tuberías deben protegerse durante trabajos de soldadura desmontándolas. Trabajos de soldadura, véase también el capítulo “Modificación de chasis” sección “Soldaduras en el bastidor”. A raíz del calor que puede existir, no deben fijarse tubos de PA a los tubos o las sujeciones de metal que estén unidos a los siguientes grupos: Motor Compresor de aire Calefacción Radiador Sistema hidráulico.

•

• • •


135

8.2.2

Sistemas de unión, transición al sistema Voss 232

Para las tuberías de frenos/aire comprimido sólo se permite el uso de sistemas de unión Voss 232 (norma MAN: M 3298) y Voss 230 (para tubos pequeños NG6 y racores especiales como abocardador doble; norma MAN: M 3061). La citada norma ofrece detalladas indicaciones sobre el acabado y se ha de aplicar obligatoriamente en el montaje de tuberías y accesorios neumáticos. Los fabricantes de carrocerías pueden adquirir estas normas MAN a través de la página web www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (vínculo) (es necesario registrarse). •

• • •

•

El sistema 232 tiene dos escalones de encastre. Si se encastra el enchufe únicamente en el primer escalón, la unión del sistema 232 no es voluntariamente estanca, un encastre de enchufe incorrecto se nota inmediatamente en el desarrollo de ruido. El sistema debe carecer de presión al desenroscar el tornillo de racor. Después de soltar la unión entre el enchufe y el tornillo de racor, deberá renovarse el tornillo de racor porque el elemento de sujeción es destruido al soltar la unión. Por ello, para soltar la unión entre una tubería y un grupo, deberá desenroscarse el tornillo de racor. El tubo de plástico forma una unidad reutilizable con el enchufe, el tornillo de racor y el elemento de sujeción. Únicamente el anillo toroidal deberá reemplazarse por uno nuevo para estanqueizar el racor (véase figura 111). (El anillo toroidal debe engrasarse, el tornillo de racor debe limpiarse.) La unidad de la unión enchufable antes descrita deberá enroscarse manualmente en el grupo y apretarse luego con 12 ± 2 Nm en metal ó 10 + 1 Nm en plástico.

Figura 111:

Sistema Voss 232, principio de funcionamiento ESC-174 Conector

Conexión enchufable totalmente insertada (2º nive)

Junta tórica para la formación de la tensión previa y protección contra suciedad

Steckverbindung nicht vollständig eingerastet (1. Stufe) ≥ Luftverlust

Tornillo retén

Disp. frenado Junta tórica para sellado de la rosca

Junta tórica para sellado del conector Elemento de sujeción

Salida de aire en unión enchufable no introducida totalmente


136

8.2.3

Tendido y fijación de tuberías

Principios de la fijación de tuberías: • • • • • • • • • • •

• • • •

No se permite un tendido suelto de las tuberías, deben utilizarse las posibilidades de fijación previstas. No calentar los tubos de plástico al colocarlos, ni siquiera cuando hay que tenderlos en curvaturas. Respecto a la fijación de tubos deberá tenerse en cuenta que los tubos de PA no estén doblados. Al comienzo y al final de la curvatura hay que colocar abrazaderas o, si se trata de un haz de tubos, hay que fijárselo con una cinta de sujeción de cables, respectivamente. Los tubos ondulados para mazos de cable se atan con bridas sujetacables en un bastidor sobre consolas de plástico y, en la zona del motor, en tramos de cable preparados o se fijan mediante clips. Jamás fijar varias tuberías con una abrazadera. Sólo se deberán usar tubos de PA (PA = poliamida) conforme a DIN 74324 Parte 1 ó la norma MAN M3230 Parte 1 (ampliación DIN 74324 Parte 1), (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, es necesario registrarse). (vínculo) Hay que añadir creces de 1% sobre la longitud tendida (lo que equivale a 10 mm por cada metro de longitud de cable), porque los tubos plásticos se contraen con el frío y debe haber una capacidad funcional de hasta -40°C.. No se permite el calentamiento de los tubos cuando se tienden. Para cortar los tubos de plástico se usarán unos alicates para cortar tubos plásticos, ya que al serrar este tipo de tubos, se produce una formación inadmisible de rebabas en la superficie de corte y de virutas en el tubo. Los tubos de PA pueden asentar en los cantos de bastidores o en los pasos en éstos. Se tolera un aplanamiento mínimo en el tubo de PA (máx. 0,3mm de profundidad) en los puntos de contacto. No obstante, no se permiten desgastes en forma de entalladuras. Se permite el contacto de los tubos de PA entre sí. En el punto de contacto se genera un aplanamiento mutuo mínimo. Las tuberías de PA pueden atarse paralelas (no en cruz) con bridas sujetacables. Los tubos de PA y ondulados se han de atar por clases. Se deberá tener en cuenta la limitación de la movilidad debido al efecto de rigidez. Cubrir los cantos de bastidor con un tubo ondulado abierto resulta dañino ya que el tubo de PA se deteriora en el punto de contacto con el tubo ondulado. Los apoyos puntuales en cantos de corte de bastidor se pueden proteger con la denominada espiral de protección (véase figura 112). La espiral de protección debe encerrar el tubo que se ha de proteger con fuerza en sus espirales (excepción: tuberías de PA Ø ≤ 6 mm).

Figura 112:

Espiral de protección sobre tubo PA ESC-151


137

•

• • • • • • •

No se permite el contacto de las tuberías y tubos ondulados de PA con aleaciones de aluminio (p. ej. depósitos de combustible de aluminio, cárter del filtro de combustible), ya que las aleaciones de aluminio están sometidas a un desgaste mecánico (riesgo de incendio). Las tuberías vibrantes cruzadas (p. ej. combustible) no se deben unir en el punto de cruce con una brida sujetacables (riesgo de fricción). Las líneas de cables no se deben fijar en tubos de inyección y tuberías de acero que llevan combustible para el dispositivo de arranque por incandescencia (riesgo de fricción, riesgo de incendio). Los cables de la lubricación central y del sensor de ABS pueden sujetarse en las mangueras de aire únicamente con gomas distanciadoras. En las mangueras de refrigerante e hidráulicas (p. ej. dirección) no se debe sujetar ningún tipo de tubo o cable (riesgo de fricción). Los cables del arrancador nunca se deben atar a tuberías de combustible o aceite, ya que la ausencia de fricción en la línea de polo positiva es obligatoria. Efectos del calor: Obsérvese la acumulación de calor en zonas encapsuladas. No se permite el asiento de las líneas en chapas antitérmicas (distancia mínima a las chapas antitérmicas = 100 mm, al escape = 200 mm). Las tuberías metálicas disponen de una consolidación previa y no se deben doblar ni montar de forma que se puedan deformar durante el funcionamiento.

En el caso de grupos/componentes alojados de forma móvil entre sí se han de observar los siguientes principios para el tendido cruzado de las líneas: •

•

• • •

La tubería debe poder seguir sin problemas los movimientos del grupo, debiéndose disponer de suficiente espacio para las piezas móviles (carrera de contracción del muelle, ángulo de giro del volante, basculación de la cabina). No se permite dilatar las tuberías. El correspondiente punto de comienzo y final respectivo debe definirse exactamente como punto de tensión fijo. El tubo de PA es sujetado fijamente en el punto de tensión con una cinta de fijación lo más ancha posible o con una abrazadera adaptada al diámetro del tubo. En caso de colocar el tubo de PA y el tubo ondulado en el mismo paso, se coloca primero el tubo de PA más rígido. El tubo ondulado, más blando, se sujeta sobre el tubo de PA. Una tubería soporta movimientos transversales al sentido de tendido, debiéndose atender a una distancia suficiente entre los puntos de tensión. (Fórmula de orientación: Distancia de los puntos de tensión ≥ 5 x la amplitud de movimiento a compensar). La mejor manera de salvar grandes amplitudes de movimiento es mediante un tendido en U y un desarrollo del movimiento a lo largo del lado de la U:

Fórmula práctica para la longitud mínima del lazo de movimiento: longitud mínima del lazo de movimiento = 1/2 · amplitud de movimiento · radio mínimo · π •

Se deben tener en cuenta los siguientes radios de flexión mínimos de los tubos de PA (el correspondiente punto de comienzo y final del recorrido de movimiento debe definirse exactamente como punto de tensión fijo):

Cuadro 32:

Radios de flexión mínimos de tubos de PA

- Ø [ mm ] Radios ≥ [ mm ] •

4 20

6 30

9 40

12 60

14 80

16 95

Utilizar abrazaderas de plástico para fijar las tuberías, cumplir la distancia máxima entre las abrazaderas conforme al cuadro 33.

Cuadro 33:

Distancia máxima entre abrazaderas en función del tamaño del tubo

tamaño del tubo entre las abrazaderas [mm]

4x1 500

6x1 500

8x1 600

9x1,5 600

11x1,5 700

12x1,5 700

14x2 800

14x2,5 800


16x2 800

138

8.2.4

Pérdida de aire comprimido

Los sistemas de aire comprimido no pueden ofrecer un grado de efectividad del 100%. Las fugas ligeras frecuentemente son inevitables a pesar de un tendido realizado minuciosamente. La cuestión es ¿qué pérdida de presión es inevitable y qué pérdida de presión es excesiva? En resumen, deberá evitarse cualquier pérdida de aire comprimido que impida que, en el plazo de 12 horas desde que se para un vehículo, sea posible emprender la marcha inmediatamente después de arrancar el motor. Sobre esta base hay dos métodos alternativos para comprobar si una pérdida de aire es inevitable o no: •

•

En el plazo de 12 horas tras llenar hasta la presión de desconexión. No debe haber una presión < 6 bares en ninguno de los circuitos. La comprobación deberá realizarse con cilindros de freno por fuerza a resorte no ventilados, es decir con freno de fijación acoplado. En el plazo de 10 minutos tras llenar hasta la presión de desconexión, la presión en el circuito que se va a comprobar debe haber caído en un máximo de 2%.

Si la pérdida de aire es mayor que la antes descrita, hay una fuga excesiva que debe remediarse.

8.3

Conexión de consumidores adicionales

Todos los conductos del sistema de aire comprimido en los vehículos TGS/TGX están realizados con los sistemas Voss 232 y 230 (para tubos pequeños NG6 y racores especiales p.ej. abocardador doble). En los trabajos en el chasis sólo se permite el sistema original correspondiente. La conexión de consumidores de aire comprimido de la carrocería con el sistema de aire comprimido únicamente se podrá llevar a cabo en el circuito para consumidores secundarios. Para cada consumidor adicional con un empalme neumático > NG6 (6x1 mm) se requiere una válvula de rebose propia. Se prohíbe el empalme de consumidores adicionales: • • •

en los circuitos para el freno de servicio y de estacionamiento en los empalmes de comprobación (montados en una placa de distribución de fácil acceso en el lado del conductor) directamente en la válvula de protección de cuatro circuitos.

MAN conecta los consumidores propios de aire a través de un listón de distribución en el bloque de válvulas electromagnéticas, éste está montado en el travesaño en el ángulo del bastidor. Para los fabricantes de carrocerías existen dos posibilidades de conexión: En el centro del bloque de distribución hay previsto un distribuidor para consumidores secundarios (véase figura 113), cuyo empalme 52 (con tapón obturador) sirve para consumidores secundarios del lado de la carrocería. El empalme se realiza con el sistema Voss 232 NG8 por medio de una válvula de rebose que el fabricante de carrocerías montará por separado.

Figura 113:

Empalme en el distribuidor para consumidores secundarios ESC-180

52

52

52

La otra opción es un empalme en una válvula de rebose y de retención para consumidores adicionales del lado de la carrocería, que se puede pedir a fábrica. Situación y variantes según figura 114 / número de producto 81.51000.8114. El empalme es una rosca de M22x15.


139

8.4

Montaje posterior de frenos continuos de otras marcas

En general no se pueden montar frenos continuos no documentados por MAN (retardadores, frenos de corrientes parásitas). El montaje posterior de frenos continuos de otras marcas no está permitido, porque las intervenciones necesarias para ello en el sistema de frenos de control electrónico (EBS) y en la gestión del sistema de frenos y de transmisión no son admisibles.

9.

Cálculos

9.1

Velocidad

Para determinar la velocidad de marcha sobre la base del régimen del motor, tamaño de neumáticos y desmultiplicación total se aplica en términos generales:

Fórmula 18:

Velocidad v =

0,06 • nMot • U iG • iv • i A

donde: v nMot U IG iV i A

= = = = = =

velocidad de marcha en [km/h] régimen motor en [r.p.m.] circunferencia de los neumáticos en [m] desmultiplicación de la caja de cambios desmultiplicación de la caja de distribución desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)

Para determinar la velocidad máxima teórica (o la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción) se cuenta con un 4% de sobrepaso del régimen motor. La fórmula es, por tanto, la siguiente:

Fórmula 19:

Velocidad máxima teórica v =

0,0624 • nMot • U iG • iv • i A

Atención: Este cálculo sirve únicamente para determinar la vel ocidad final teórica en función del régimen y de la desmultiplicación. La fórmula no considera que la velocidad máxima real se sitúa por debajo, si las resistencias de marcha compensan las fuerzas de accionamiento. Una estimación de las velocidades, que realmente se pueden alcanzar, basándose a un cálculo del rendimiento de marcha en consideración de la resistencia de aire, de rodadura y de subida por un lado y la fuerza de vance por otro lado se puede desprender del apartado 9.8 “Resistencias de marcha”. En el caso de vehículos con limitación de velocidad según 92/24/CEE, la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción se sitúa generalmente en 90 km/h. Cálculo de ejemplo: Vehículo: Modelo 56S TGS 33.430 6x6 BB Tamaño de neumáticos: 315/80 R 22,5 Circunferencia de los neumáticos: 3,280 m Caja de cambios: ZF 16S 2522 TO Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta: 13,80 Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más rápida: 0,84 Régimen motor mínimo a par motor máximo: 1.000/min Régimen motor máximo: 1.900/min Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha por carretera: 1,007 Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha todo terreno: 1,652 Desmultiplicación del eje: 4,00


141

Se busca: 1.

La velocidad mínima en marcha todo terreno a par máximo

2.

La velocidad máxima teórica sin limitador de velocidad

Solución a 1: 0,06 • 1000 • 3,280 v

= 13,8 • 1,652 • 4,00

v

=

v

=

2,16 km/h

Solución a 2: 0,0624 • 1900 • 3,280 0,84 • 1,007 • 4,00 v

=

115 km/h

Una velocidad de 115 km/h es posible en teoría aunque la velocidad límite del limitador sea de 90 km/h (se establece la velocidad en 89km/h como resultado de las tolerancias que se han de tener en cuenta).

9.2

Rendimiento

El rendimiento es la relación de la potencia obtenida con respecto a la alimentada. La potencia obtenida siempre es menor que la alimentada, por lo que el rendimiento η siempre es < 1 ó < 100%.

Fórmula 20:

Rendimiento η

=

Pab Pzu

En varios grupos que se conectan uno tras otro se multiplican los rendimientos individuales. Ejemplo del rendimiento individual: Rendimiento de una bomba hidráulica η = 0,7. Si la potencia requerida, es decir, obtenida P ab = 20 kW. ¿Cuál es la potencia alimentada Pzu? Solución: Pzu =

Pab η 20

Pzu = Pzu =

0,7 28,6 kW


142

Cálculo de ejemplo de varios rendimientos: Rendimiento de una bomba hidráulica η1 = 0,7. Esta bomba acciona un motor hidráulico a través de un sistema de árboles articulados con dos articulaciones. Rendimientos individuales: Bomba hidráulica: Árbol articulado, articulación a: Árbol articulado, articulación b: Motor hidráulico:

η1 η2 η3 η4

= = = =

0,7 0,95 0,95 0,8

Potencia requerida, o sea, obtenida Pab = 20kW Cuál es la potencia alimentada Pzu? Solución: Rendimiento total: ηges = η1 • η2 • η3 • η4 ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8 ηges = 0,51 Potencia alimentada: 20 Pzu =

0,51

Pzu = 39,2 kW

9.3

Potencia alimentada

La fuerza de tracción está supeditada a: • • •

Par motor Desmultiplicación total (incluidas las ruedas) Rendimiento de la transmisión de fuerza.

Fórmula 21:

Fuerza de tracción Fz FZ MMot η iG iV i A U

=

2 •  • MMot • η • i G • iV • i A U = = = = = = =

fuerza de tracción en [N] par motor en [Nm] rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos vs. cuadro 34 desmultiplicación de la caja de cambios desmultiplicación de la caja de distribución desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices) circunferencia de neumáticos en [m]

Ejemplo de la fuerza de tracción, véase el capítulo 9.4.3 “Cálculo de la capacidad de subida”.


143

9.4

Capacidad de subida

9.4.1

Recorrido en pendiente o declive

La capacidad de subida de un vehículo se indica en %. Así p.ej. el dato de 25% significa la superación de una altura vertical h = 25 m sobre una longitud horizontal l = 100 m. Esto se entiende también análogamente para el declive. El recorrido efectivo c se calcula como sigue:

Fórmula 22:

Recorrido para pendiente o declive p c =

I + h = I • 2

2

2

1+ 100

c l h p

= = = =

recorrido en [m] longitud horizontal de pendiente / declive en [m] altura vertical de pendiente / declive en [m] pendiente / declive en [%]

Cálculo de ejemplo: Pendiente p = 25%. ¿Cuál es el recorrido efectivo sobre una longitud de 200m? 25 c =

I + h = 200 • 2

2

2

1+ 100

c = 206 m

9.4.2

Angulo de pendiente o declive

El ángulo de pendiente o declive se calcula con:

Fórmula 23:

Angulo de pendiente o declive p tan α =

p , α

= arctan

100 a p h c

100

= = = =

h , sin α =

h , α = arcsin

c

c

ángulo de pendiente en [°] pendiente / declive en [%] altura vertical de pendiente / declive en [m] recorrido en [m]

Cálculo de ejemplo: Pendiente 25%. ¿Cuál es el recorrido efectivo? p tan α =

25 =

100

100

α = arctan 0,25 α = 14°


144

Figura 115:

Relación de pendiente, pendiente, ángulo de pendiente ESC-171

45

t e n e i n d e p

i v e l c d e

100

1:1

90

1:1,1

80

1:1,3

35

70

1:1,4

30

20

e t n e i d n e p

15

30

1:3,3

10

20

1:5

10

1:10

40

25

5 0

9.4.3

1:1,7 1:2 1:2,5

e t n e i d n e p e d n ó i c a l e r

0

Cálculo de la capacidad de subida

La capacidad de subida depende de: • • • •

Fuerza de tracción (véase la fórmula 21) Masa de tracción total incluida la masa total del remolque o semirremolque Resistencia de rodadura Arrastre de fuerza (fricción).

Para la capacidad de subida rige:

Fórmula 24:

Capacidad de subida p = 100 •

Fz 9,81 • Gz

- f R

donde: p MMot Fz Gz f R iG i A iV U η

= = = = = = = = = =

capacidad de subida [%] Par motor [Nm] fuerza de tracción en [N] (cálculo conforme a la fórmula 21 masa de tracción total en [kg] coeficiente de resistencia de rodadura, véase el cuadro 33 desmultiplicación de la caja de cambios desmultiplicación de la caja de distribución desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices) Circunferencia del neumático [m] Rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos véase cuadro 34


145

Fórmula 24 indica que la capacidad de subida determina la c apacidad de subida del vehículo a calcular basándose en sus características • • •

Par motor Desmultiplicación de la caja de cambios, de la caja de distribución, del accionamiento de eje y de los neumáticos Masa de tracción total.

Únicamente se considera la capacidad del vehículo de remontar una pendiente determinada tomando como bases sus características. En caso de una calzada en malas condiciones (p.ej. mojada) no se considera que el arrastre de fuerza realmente existente entre las ruedas y la calzada pueda terminar el avance bastante antes de la capacidad de subida aquí calculada. La determinación de las condiciones realmente indicadas basándose en el arrastre de fuerza existente se trata en la fórmula 25.

Cuadro 33:

Coeficientes de resistencia de rodadura

Calzada Carretera asfaltada en buenas condiciones Carretera asfaltada mojada Carretera de hormigón en buenas condiciones Carretera de hormigón áspera Empedrado Carretera en malas condiciones Camino de tierra Arena suelta

Cuadro 34:

Coeficiente fR 0,007 0,015 0,008 0,011 0,017 0,032 0,15...0,94 0,15...0,30

Rendimiento total en la cadena cinemática Cantidad de ejes motrices Un eje motriz Dos ejes motrices Tres ejes motrices Cuatro ejes motrices

η 0,95 0,9 0,85 0,8

Cálculo de ejemplo: Vehículo: Modelo Par motor máximo: Rendimiento con tres ejes motrices: Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta: Desmultiplicación de la caja de distribución por carretera: Desmultiplicación de la caja de distribución todo terreno: Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices): Neumáticos 315/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos: Masa de tracción total: Coeficiente de resistencia de rodadura: carretera asfaltada lisa carretera en malas condiciones

56S TGS 33.430 MMot = ηges = iG = iV = iV = i A = U = GZ = f R f R

= =

6x6 BB 2.100 Nm 0,85 13,80 1,007 1,652 4,00 3,280m 100.000 kg 0,007 0,032


146

Se busca: Capacidad de subida máxima pf en marcha por carretera y todo terreno. Solución: 1. Fuerza de tracción máxima (definición, véase la fórmula 21) en marcha por carretera: 2 • MMot • η • iG • iV • i A

Fz

=

Fz

=

Fz

= 190070 N = 190,07 kN

U 2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00

3,280

2. Fuerza de tracción máxima (definición, véase la fórmula 21) en marcha todo terreno: Fz

=

2 • MMot • η • iG • iV • i A U 2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00

Fz

=

Fz

= 311812 N = 311,8 kN

3,280

3. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en buenas condiciones: p

= 100 •

Fz 9,81 • Gz

- f R

190070 p

= 100 •

- 0,007 9,81 • 100000

p

= 18,68%

4. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en malas condiciones: 190070 p

= 100 •

- 0,032 9,81 • 100000

p

= 16,18%


147

5. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en buenas condiciones: 311812 p

= 100 •

- 0,007 9,81 • 100000

p

= 31,09%

6. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en malas condiciones:

311812 p

= 100 •

- 0,032 9,81 • 100000

p

= 28,58%

Los ejemplos antecedentes no consideran si es posible transmitir la fuerza de tracción que es necesaria para poder remontar la pendiente a raíz de la adherencia entre la calzada y las ruedas motrices (fricción). Aquí rige la fórmula siguiente:

Fórmula 25:

Capacidad de subida a raíz de la adherencia entre la calzada y los neumáticos pR

= 100 •

pR µ f R Gan GZ

= = = = =

µ • Gan Gz

- f R

donde: capacidad de subida a raíz de la fricción en [%] coeficiente de adherencia entre los neumáticos y la calzada en carretera asfaltada mojada ~ 0,5 coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada ~ 0,015 suma de las cargas sobre los ejes motrices en sentido de masas en [kg] masa de tracción total en [kg]

Cálculo de ejemplo: Vehículo antes indicado: Modelo Coeficiente de adherencia en carretera asfaltada mojada: Coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada: Masa de tracción total: Suma de las cargas sobre todos los ejes motrices:

56S TGS 33.430 6x6 BB µ = 0,5 f R = 0,015 GZ = 100.000 kg Gan = 26.000 kg

0,5 • 26000 pR

= 100 •

pR

= 11,5%

- 0,015 100000


148

9.5

Par

Si se conoce la fuerza y la distancia de acción:

Fórmula 26:

Par conociéndose la fuerza y la distancia de acción M = F•I

Si se conoce la potencia y el régimen:

Fórmula 27:

Par conociéndose la potencia y el régimen 9550 • P M = n•η

Si en sistemas hidráulicos se conoce el caudal (corriente volumétrica), la presión y el régimen:

Fórmula 28:

Par conociéndose el caudal, la presión y el régimen 15,9 • Q • p M = n•η

donde: M F l P n η Q p

= = = = = = = =

par en [Nm] fuerza en [N] distancia de acción de la fuerza desde el punto de giro en [m] potencia en [kW] régimen en [1/min] rendimiento corriente volumétrica en [l/min] presión en [bar]

Cálculo de ejemplo, si se conoce la fuerza y la distancia de acción: Un torno de cable con una fuerza de tracción F = 50.000 N tiene un diámetro de tambor de d = 0,3 m. ¿Qué par existe sin considerar el rendimiento? Solución: M = F • l = F • 0,5 d (el radio del tambor es el brazo de palanca) M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m M = 7500 Nm Ejemplo, si se conoce la potencia y el régimen: Una toma de fuerza debe transmitir una potencia P = 100 kW con n = 1.500 r.p.m. ¿Qué par debe poder transmitir la toma de fuerza sin consideración del rendimiento?


149

Solución: 9550 • 100 M =

1500 M = 637 Nm

Ejemplo, si se conoce el caudal (corriente volumétrica) de una bomba hidráulica, la presión y el régimen: Una bomba hidráulica tiene una corriente volumétrica de Q = 80 l/min con una presión p = 170 bar y un régimen de bomba n = 1.000 r.p.m. ¿Qué par es necesario sin considerar el rendimiento? Solución: 15,9 • 80 • 170 M =

1000 M = 216 Nm

Si tiene que considerarse el rendimiento, los pares calculados tendrán que dividirse respectivamente por el rendimiento total (véase también el apartado 9.2 “Rendimiento”).

9.6

Potencia

Para movimiento de elevación:

Fórmula 29:

Potencia para movimiento de elevación 9,81 • m • v M

= 1000 • η

Para movimiento en el plano:

Fórmula 30:

Potencia para movimiento en el plano F•v P = 1000 • η

Para movimiento de rotación:

Fórmula 31:

Potencia para movimiento de rotación M•n P = 9550 • η


150

En la hidráulica:

Fórmula 32:

Potencia en la hidráulica Q•p P = 600 • η

donde: P m v η F M n Q p

= = = = = = = = =

potencia en [kW] masa en [kg] velocidad en [m/s] rendimiento fuerza en [N] par en [Nm] régimen en [1/min] caudal (corriente volumétrica) en [l/min] presión en [bar]

Ejemplo 1 - movimiento de elevación: Carga útil de la trampilla de carga incluido el peso propio Velocidad de elevación

m = 2. 600 kg v = 0,2 m/s

¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento? Solución: 9,81 • 2600 • 0,2 P =

1000 P = 5,1kW

Ejemplo 2 - movimiento en el plano: Torno de cable Velocidad del cable

F = 100.000 N v = 0,15 m/s

¿Cuál es la potencia necesaria si no se considera el rendimiento? 100000 • 0,15 P =

1000 P = 15 kW

Ejemplo 3 - movimiento de rotación: Régimen de toma de fuerza Par admisible

n = 1.800/min M = 600Nm


151

¿Qué potencia es posible si no se considera el rendimiento? Solución: 600 • 1800 P =

9550 P = 113 kW

Ejemplo 4 - hidráulica: Corriente volumétrica de la bomba Presión

Q = 60 l/min p = 170 bar

¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento? Solución: 60 • 170 P = 600 P = 17 kW

9.7

Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución

Si la toma de fuerza en la caja de distribución trabaja en función del recorrido, su régimen n N se indica en revoluciones por metro recorrido. Se calcula según:

Fórmula 33:

Régimen por metro, toma de fuerza en la caja de distribución nN =

i A • iV U

El recorrido s en metros por revolución de la toma de fuerza (valor recíproco de n N) se calcula según:

Fórmula 34:

Recorrido por revolución, toma de fuerza en la caja de distribución U s

= i A • iV

donde: nN i A iV U s

= = = = =

régimen de la toma de fuerza en [1/m] Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices) Desmultiplicación de la caja de distribución circunferencia de neumáticos en [m] recorrido en [m]

Ejemplo: Vehículo: Modelo 80S TGS 18.480 4x4 BL Neumáticos 315/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos: U = 3,280 m Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices): i = 5,33 A Caja de distribución G 172, desmultiplicación en marcha por carretera: iv = 1,007 Desmultiplicación en marcha todo terreno: iv = 1,652


152

Régimen de la toma de fuerza en marcha por carretera: 5,33 • 1,007 nN =

3,280

nN = 1,636/m Esto corresponde a un recorrido de: 3,280 s

= 5,33 • 1,007

s

= 0,611 m

Régimen de la toma de fuerza en marcha todo terreno: 5,33 • 1,652 nN =

3,280

nN = 2,684/m Esto corresponde a un recorrido de:

3,280 s

= 5,33 • 1,652

s

9.8

= 0,372 m

Resistencias de marcha

Las resistencias de marcha más importantes son: • • •

Resistencia de rodadura Resistencia de pendientes Resistencia del aire.

Un vehículo sólo puede desplazarse si supera la suma de todas las resistencias. Resistencias son fuerzas que se compensan con la fuerza propulsora (movimiento uniforme) o que son menores que la fuerza propulsora (movimiento acelerado).

Fórmula 35:

Fuerza de resistencia de rodadura FR = 9,81 • f R • Gz • cosα

Fórmula 36:

Fuerza de resistencia de pendiente FS = 9,81 • Gz • sinα


153

Angulo de pendiente (= fórmula 23 véase el apartado 9.4.2 “Ángulos de pendiente y declive”) p

p

tan α =

,

α =

arctan

100

Fórmula 37:

100

Fuerza de resistencia del aire FL = 0,6 • cW • A • v 2

donde: FR f R GZ α FS p FL cW A v

= = = = = = = = = =

fuerza de resistencia de rodadura en [N] Coeficiente de resistencia de rodadura, véase cuadro 29 masa de tracción total in [kg] ángulo de pendiente en [°] fuerza de resistencia de pendiente en [N] pendiente en [%] fuerza de resistencia del aire en [N] coeficiente de resistencia del aire superficie frontal del vehículo en [m²] velocidad en [m/s]

Ejemplo: Tractor semirremolque: Velocidad: Pendiente: Superficie frontal del vehículo: Coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada en buenas condiciones:

GZ v pf A f R

= = = = =

40.000 kg 80 km/h 3% 7 m² 0,007

Se pretende calcular la diferencia: • •

con deflector, cW1 = 0,6 sin deflector, cW2 = 1,0

Solución: Cálculo auxiliar 1: Conversión de la velocidad de marcha de km/h en m/s: 80 v

=

= 22,22 m/s 3,6

Cálculo auxiliar 2: Conversión de la capacidad de subida de % en grado: 3 α =

arctan

=

arctan 0,03

100 α = 1,72°


154

1. Cálculo de la resistencia de rodadura: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72° FR = 2746 N 2. Cálculo de la resistencia de pendiente: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72° FS = 11778 N 3. Cálculo de la resistencia del aire FL1 con deflector: FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,22 2 FL1 = 1244 N 4. Cálculo de la resistencia del aire FL2 sin deflector: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,22 2 FL2 = 2074 N 5. Resistencia total Fges1 con deflector: Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768 N 6. Resistencia total Fges2 sin deflector: Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598 N 7. Necesidad de potencia P1 con deflector sin considerar el rendimiento: (potencia según la fórmula 30: Potencia con movimiento en el plano)

Fges1 • v

P1‘

=

P1‘

=

P1‘

= 350 kW (476 PS)

1000 15768 • 22,22

1000


155

8. Necesidad de potencia P2 sin deflector sin considerar el rendimiento:

Fges2 • v

P2‘

=

P2‘

=

P2‘

= 369 kW (502 PS)

1000 16598 • 22,22

1000

9. Necesidad de potencia P1 con deflector sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95: P1 =

P1‘

350 =

η

0,95

P1 = 368 kW (501 PS) 10. Necesidad de potencia P2 sin deflector sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95: P2 =

P2‘

369 =

η

0,95

P2 = 388 kW (528 PS)

9.9

Círculo de dirección

Al desplazarse un vehículo en trayectoria circular, cada rueda describe un círculo de dirección. Interesa principalmente el círculo de dirección exterior, o más concretamente, su radio. El cálculo no es exacto porque en la trayectoria de curva de un vehículo no se corta en las líneas verticales que se trazan hacia los centros de todas las ruedas en el centro de la curva (= condición Ackermann). Aparte de ello, durante la trayectoria inter vienen fuerzas dinámicas que influyen en la conducción en curvas. A pesar de ello, las fórmulas siguientes son útiles para comparar:

Fórmula 38:

Distancia de los ejes de salida j = s - 2r o

Fórmula 39:

Valor teórico del ángulo exterior de orientación de las ruedas j

Fórmula 40:

cotßao = cotßi +

lkt

Desviación de direccionabilidad ßF = ßa - ßao

Fórmula 41:

Radio del círculo de dirección r s =

lkt sinßao

+ r o - 50 • ßF


156

Figura 116:

Nexos cinemáticos para la determinación del círculo de dirección ESC-172

r 0

j

∆ß

0

t

l k ßi

ß

a0

r io r i ó n e x t e c c e r i d e c í r c u l o d

r 0

j s

r 0

Ejemplo: Vehículo: Modelo Distancia entre ejes: Eje delantero: Neumáticos: Llanta: Ancho de vía: Radio de rodadura dirigida: Angulo de orientación de las ruedas, interior: Angulo de orientación de las ruedas, exterior:

06X TGX 18.350 4x2 BL lkt = 3.900 mm Modelo VOK-09 315/80 R 22.5 22.5 x 9.00 s = 2.048 mm r 0 = 49mm ßi = 49,0° ßa = 32°45‘ = 32,75°

1. Distancia de los ejes de salida j = s - 2 • r o = 2048 - 2 • 49 j = 1950 2. Valor teórico del ángulo exterior de orientación de las ruedas j

cotßao = cotßi +

1950 = 0,8693 +

lkt

3900

cotßao = 1,369 ßao = 36,14°


157

3. Desviación de direccionabilidad ßF = ßa - ßao

= 32,75° - 36,14° = -3,39°

4. Radio de dirección

3900 r s =

+ 49 - 50 • (-3,39°) sin 36,14°

r s = 6831 mm

9.10

Cálculo de las cargas sobre los ejes

9.10.1

Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes

Para optimizar el vehículo y el correcto dimensionamiento de la carrocería es imprescindible hacer un cálculo de las cargas sobre los ejes. Sólo es posible establecer la carrocería con las condiciones del camión si se procede a pesar éste antes de comenzar con los trabajos de carrozado. Los pesos determinados en el pesaje se incluyen en el cálculo de las cargas sobre los ejes. A continuación se explica un cálculo de las cargas sobre los ejes. El reparto de los pesos de los grupos sobre los ejes delantero y trasero se basa en el teorema de los pares de fuerza. Todas las cotas de distancia deben estar referidas al centro técnico del eje delantero, es decir, el peso se aplica en las siguientes fórmulas no en el sentido de fuerza de peso en [N] sino en el sentido de masas en [kg]. Ejemplo: En vez de montar una cisterna de 140 litros se monta una de 400 litros. Se busca la distribución de pesos sobre los ejes delantero y trasero. Diferencia de peso: Distancia desde el centro teórico del eje delantero Distancia entre ejes teórica

Figura 117:

∆G lt

= = =

400 - 140 = 260 kg 1.600 mm 4.500 mm

Cálculo de las cargas sobre los ejes: Colocación del depósito de combustible ESC-550

centro teórico del eje trasero

1600

∆G = 260 kg 4500


158

Solución:

Fórmula 42:

Diferencia de peso del eje trasero: ∆G • a ∆GH =

lt

260 • 1600

=

4500 ∆GH = 92 kg

Fórmula 43:

Diferencia de peso del eje delantero: ∆G V = ∆G • ∆GH = 260 - 92 ∆G V = 168 kg

En la práctica basta totalmente con redondear a kilos completos hacia arriba o abajo. Debe tenerse en cuenta la escritura matemática correcta. En virtud de ello, rige el siguiente acuerdo: • •

Cotas: Pesos -

Todas las cotas de distancia que se hallan DELANTE del centro teórico del eje delantero reciben un signo NEGATIVO (-) Todas las cotas de distancia que se hallan DETRÁS del centro teórico del eje delantero reciben un signo POSITIVO (+) Todos los pesos que CARGAN el vehículo reciben un signo POSITIVO (+) Todos los pesos que DESCARGAN el vehículo reciben un signo NEGATIVO (-).

Ejemplo - placa quitanieves: Peso: Distancia desde el centro del primer eje: Distancia entre ejes teórica:

∆G a lt

= = =

120 kg -1.600 mm 4.500 mm

Se busca la distribución de pesos sobre los ejes delantero y trasero. Eje trasero: ∆G • a ∆GH =

120 • (-1600) =

lt

4500

∆GH =

-43kg, el eje trasero se descarga.

∆GV =

∆G - ∆GH = 120 - (-43)

∆GV =

163 kg, el eje delantero se carga.

Eje delantero:

En el siguiente cuadro se representa a modo de ejemplo un cálculo de cargas sobre los ejes realizado completamente. En el ejemplo se comparan dos variantes en un cálculo de cargas sobre los ejes (variante 1 con pluma plegada, variante 2 con pluma extendida, véase el cuadro 36).


159

Cuadro 36:

Ejemplo de un cálculo de cargas sobre los ejes

CALCULO DE CARGAS SOBRE LOS EJES MAN - Truck & Bus AG, Postf. 500620, 80976 München Dpto : Encargad: : Fono :

ESC

VN : Cliente :

Vehículo, cabina Distancia entre ejes : Distancia entre ejes técnica: Vuelo : Vuelo : Vuelo técnico : Croquis chasis no. : Carrocería :

Denominación

Chasis con conductor, herramientas y rueda de repuesto Acoplamiento de remolque Tubo de escape elevado, izquierda Asiento confort para conductor Dep. combustible acero, 150 l. (serie 100 l.) KuKoKu con montaje Guardabarros de plástico HA Dep. aire func. remolque (volquete) Toma de fuerza y bomba Neumáticos HA 225/75 R 17,5 Neumáticos VA 225/75 R 17,5 Travesaño final para AHK Banco de asiento

Dist. centro ED t.

: TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20 3600 No. den. N03-........... 3600 No. KSW : 1275 = serie No. AE : = especial No. chasis : 1275 No. file : 81.99126.0186 No. ESC : 3.800mm plataforma de carga y grúa posterior de montaje fijo, par de grúa total aprox. 67 kNm Distribución de cargas en Dist. Distribución de cargas en centro ED ET Total ED t. ED ET Total 2.610 875 3.485 2.610 875 3.485

Estabilizador HA

4.875 480 -300 2.200 4.925 3.600 2.905 1.500 3.600 0 4.875 -300 3.900

-12 30 16 27 -4 0 4 11 0 5 -11 22 -3

47 5 -1 43 14 25 16 4 10 0 41 -2 33

35 35 15 70 10 26 20 15 10 5 30 20 30

4.875 480 -300 2.200 4.925 3.600 2.905 1.500 3.600 0 4.875 -300 3.900

-12 30 16 27 -4 0 4 11 0 5 -11 22 -3

47 5 -1 43 14 25 16 4 10 0 41 -2 33

35 35 15 70 10 25 20 15 10 5 30 20 30

Otros Depósito de aceite Grúa de carga, brazo plegado ** Refuerzo en zona de grúa Bastidor auxiliar y platf. basculación

1.280 1.559 1.020 1.100 3.250

29 60 631 31 90

16 45 249 14 840

45 105 880 45 930

1.280 1.559 0 1.100 3.250

29 60 0 31 90

16 45 0 14 840

45 105 0 45 930

0 1.770 0 0

0 447 0 0

0 433 0 0

0 880 0 0

Grúa de carga, brazo desplegado ***


160

Peso vacío del chasis 3.540 Cargas admisibles 3.700 Diferencia entre peso vacío y cargas admisibles 160 Centro de gravedad para carga útil y ED cargado X1 = 344 160 carrocería relacionado al centro técnico ET cargado X2 = -3.547 -1.650 del eje trasero efectuado X3 = 250 116 Sobrecarga del eje -44 Pérdida de carga útil por sobrecarga del eje Con carga uniforme quedan 116 Carga útil 0 0 Vehículo cargado 3.656 Carga del eje y/o del vehículo 98,8% Distribución de cargas sobre los ejes 48,8% Vehículo vacío 3540 Carga del eje y/o del vehículo 95,7% Distribución de cargas sobre los ejes 60,9% Vuelo del vehículo 47,2 % *** ¡Se necesita una carga sobre el eje delantero! ¡Observar las tolerancias de peso según DIN 70020! Datos sin compromiso.

9.10.2

2.275 5.600 3.325 1.515 3.325 1.559 -1766 1559 0 3834 68,5% 51,2% 2275 40,6% 39,1%

5.815 7.490 1.675 1.675 1.675 1.675 0 1675 0 7490 100,0% 100,0% 5815 77,6% 100,0%

738 -3153 250

0

3.357 3.700 343 343 -1467 116 -227 116 0 3473 93,9% 46,4% 3357 90,7% 57,7%

2.458 5.600 3.142 1.332 3.142 1.559 -1.583 1.559 0 4.017 71,7% 53,6% 2458 43,9% 42,3%

5.815 7.490 1.675 1.675 1.675 1.675 0 1.675 0 7.490 100,0% 100,0% 5815 77,6% 100,0%

Cálculo de la carga con tercer eje levantado

Los pesos de vehículos con tercer eje indicados en MANTED® (www.manted.de) (vínculo) y otra documentación técnica se comprobaron con tercer eje descendido. La distribución de las cargas sobre los ejes delantero y motriz después de levantar el tercer eje se determina fácilmente mediante el cálculo. Carga sobre el segundo eje (eje motriz) con tercer eje levantado: (Tercer eje):

Fórmula 44:

Carga sobre el segundo eje, tercer eje levantado G2an =

donde: G2an G23 l12 lt

G23 • lt l12 = = = =

peso vacío en el segundo eje con tercer eje levantado en [kg] peso vacío del segundo y tercer eje en [kg] distancia entre el primer y segundo eje en [mm] distancia entre ejes teórica en [mm]

Carga sobre el eje delantero con tercer eje levantado (Tercer eje):

Fórmula 45:

Carga sobre el primer eje, tercer eje levantado G1an = G - G2an


161

donde: G1an G

= =

peso vacío en el primer eje con tercer eje levantado en [kg] peso vacío del vehículo en [kg]

Ejemplo: Vehículo: Modelo 21X TGX 26.400 6x2-2 LL Distancia entre ejes: 4.800 + 1.350 Vuelo del bastidor: 2.600 Cabina: XXL Peso vacío con tercer eje descendido: Eje delantero

G1ab =

5.100 kg

Eje motriz y tercer eje

G23 =

3.505 kg

Peso vacío

G

= 8.605 kg

Cargas admisibles sobre los ejes: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg Solución: 1. Comprobación de la distancia teórica entre ejes (véase capítulo “Generalidades): lt

=

l12 +

G3 • l23 G2 + G3 7.500 • 1.350

lt

=

lt

=

4.800 + 11.50 11.500 0 + 7.500 .50 0 5.333 mm

2. Determinación del peso vacío del segundo eje (= eje motriz) con tercer eje levantado (= Tercer eje): G23 • lt

G2an

=

G2an

= 3.894,2 kg

3.505 • 5.333 =

l12

4.800

3. Determinación del peso vacío del primer eje (= eje delantero) con tercer eje levantado (= Tercer eje): G1an = G - G2an G1an = 8.605 - 3.894,2 G1an = 4.710,8 kg


162

9.1 9.11

Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar

El cálculo de la longitud necesaria de los apoyos no considera todas las influencias en el ejemplo siguiente, pero muestra una posibilidad y proporciona valores prácticos de referencia. La longitud de un apoyo se calcula según:

Fórmula 46:

Fórmula de la longitud de los apoyos sin bastidor auxiliar l =

0,175 0,175 • F • E (r R + r A) σ0,2 • r R • r A

Si el bastidor y los apoyos constan de materiales distintos, se aplica:

Fórmula 47:

Módulo E al tratarse de materiales diferentes E =

2ER • E A ER + E A

donde:

Ejemplo:

l F E r R r A σ0,2 ER E A

= = = = = = = =

longitud de apoyos por apoyo en [mm] fuerza por apoyo en [N] módulo de elasticidad en [N/mm²] radio exterior del perfil perfi l del larguero del bastidor en [mm] radio exterior del perfil del apoyo en [mm] límite elástico del material de menor calidad en [N/mm²] módulo de elasticidad del perfil del larguero del bastidor en [N/mm²] módulo de elasticidad del perfil del apoyo en [N/mm²]

Chasis para carrocería intercambiable Modelo 21X TGX 26.400 6x2-2 LL, distancia entre ejes 4.500 + 1.350, cabina extragrande, peso total admisible 26.000 kg, Peso vacío del vehículo 8.915 kg. Solución: Para carga útil y carrocería carroc ería quedan aprox. Por cada apoyo en caso de 6 puntos de apoyo en el chasis Fuerza Radio exterior del perfil perfi l del bastidor Radio exterior del perfil perfi l de apoyo Módulo de elasticidad para acero Límite elástico para ambos materiales

26.000 kg – 8.915 kg = 17.085 17.085 kg 17.085: 17.085: 6 = 2.847 kg F = 2.847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27.933 27.933 N r R = 18 mm r A = 16 mm E = 210.000 N/mm² σ0,2 = 420 N/mm²

Si se sustituyen los datos en la fórmula 46 puede determinarse aproximadamente la longitud mínima por apoyo tal y como se indica a continuación: 0,175 0,175 • 27.933 • 210.000 210.00 0 • (18+16) (18+16) l

= 430 2 • 18 • 16

l = 655 mm


163

9.12 9.12

Dispositivos de acoplamiento

9.12. 9.12.11

Acoplamiento Acoplam iento de remolque remolq ue

El tamaño necesario del acoplamiento de remolque se determina por el valor D. La fórmula del valor D es la siguiente:

Fórmula 48:

Valor D 9,81 • T • R D = T+R D T R

= = =

valor D en [kN] peso total admisible del vehículo tractor en [t] peso total admisible del remolque en [t]

Ejemplo: Vehículo

06X TGX 18.440 4x2 BL

Peso total admisible

18.000 kg = T = 18 t

Carga de remolque

26.000 kg = R = 26 t

Valor D: 9,81 • 18 • 26 D = 18 + 26 D = 104 kN Con el peso total admisible indicado del remolque R y el valor D del dispositivo de acoplamiento, puede calcularse el peso total admisible del vehículo tractor T, aplicando la siguiente fórmula: R•D T = (9,81 • R) - D Con el peso total admisible indicado del vehículo tractor T y el valor D del dispositivo de acoplamiento, puede calcularse la carga de remolque como máximo admisible R, aplicando la siguiente fórmula: T•D R = (9,81 • T) - D

9.12.2 9.12.2

Remolque con lanza rígida / eje central

Además de la fórmula del val or D se aplican tamb ién otras condi ciones para remo lques con lanza lanz a rígida / eje central: Los acoplamientos de remolque y los travesaños finales tienen cargas de remolque reducidas, debido a que en este caso se debe considerar, además, la carga de apoyo que actúa en el acoplamiento de remolque y en el travesaño final. Para adaptar las disposiciones legales dentro de la Unión Europea se introdujo con la norma 94/20/CE los conceptos de valor D c y de valor D:


164

Se aplican las siguientes fórmulas:

Fórmula 49:

Valor Dc para remolques con lanza rígida y remolques con eje central 9,81 • T • C DC =

Fórmula 50:

T+C

Valor V para remolques con eje central y remolques con lanza rígida con una carga de apoyo admisible ≤ 10% de la masa de remolque y no superior a 1.000 kg X2 V

= a•

•C l2

En el caso de valores obtenidos por cálculo x²/l² < 1 deberá indicarse 1,0 donde:

Figura 118:

DC T C

= = =

V a

= =

x l S

= = =

valor D reducido para el servicio con remolque con eje central en [kN] peso total admisible del vehículo tractor [t] suma de las cargas sobre los ejes del remolque con eje central cargado con la masa admisible en [t] sin carga de apoyo valor V en [kN] aceleración de comparación en el punto de acoplamiento en [m/s²]. Se deberán aplicar: 1,8 m/s² para suspensión neumática o suspensión comparable en el vehículo tractor ó 2,4 m/s² para todas las otras suspensiones longitud de carrozado del remolque, véase figura 118 longitud teórica de la lanza de tracción, véase figura 118 carga de apoyo de la lanza de tracción en el punto de acoplamiento en [kg]

Longitud de carrozado del remolque y longitud teórica de la lanza de tracción (véase también el capítulo 4.8 “Dispositivos de acoplamiento“) ESC-510 x x v v

l

l

Ejemplo:

Vehículo: Modelo N13 TGL 8.210 4x2 BL Peso total admisible 7.490 kg = T = 7,49 t Remolque: Suma de las cargas sobre los ejes: 11.000 kg = C = 11 t Carga de apoyo: S = 700 kg Longitud de carrocería: x = 6,2 m Longitud teórica de la lanza: l = 5,2 m

Pregunta: ¿Pueden formar ambos vehículos un autotren si está montado en el camión el travesaño final reforzado con el acoplamiento de remolque Ringfeder 864?


165

Solución: DC -Wert: 9,81 • T • C DC = D C =

9,81 • 7,49 • 11 =

T+C

7,49 + 11

43,7 kN

Valor Dc del travesaño final = 58 kN (véase el manual “Dispositivos de acoplamiento_TG”, Cuadro 2) x2

6,2 2 =

l2

= 1,42 5,2 2 x2

V = a

• C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 con suspensión neumática en el eje trasero del camión) l

2

V = 28,12 kN Valor Dc del travesaño final = 58 kN (véase el manual “Dispositivos de acoplamiento”, cuadro 2) Valor V del travesaño final = 35 kN (véase el manual “Dispositivos de acoplamiento TG”, Cuadro 2) Ambos vehículos pueden formar un autotren pero se d ebe cumplir la carga mínima sobre el eje delantero d e un 30% del peso vehicular correspondiente (incluida la carga de apoyo) conforme al manual “Generalidades” Principios técnicos de la norma de carrozado TGL/TGM. Un camión sin carga debe tirar únicamente un remolque con eje central sin carga.

9.12.3

Quinta rueda

El tamaño necesario de la quinta rueda se determine según el valor D. La fórmula del valor D para quintas ruedas es:

Fórmula 51:

Valor D de la quinta rueda 0,6 • 9,81 • T • R D = T+R-U

Disponiendo del valor D y buscando el peso total admisible del semirremolque se aplica lo siguiente:

Fórmula 52:

Peso total admisible del semirremolque D • (T - U) R = (0,6 • 9.81 • T) - D

Disponiendo del peso total admisible del semirremolque y del valor D de la quinta rueda, el peso total admisible del tractor semirremolque puede calcularse con la siguiente fórmula:

Fórmula 53:

Peso total admisible del tractor semirremolque D • (R - U) T = (0,6 • 9.81 • R) - D


166

tgs_tgx_e.pdf

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