TAŞIMACILIK ŞEKİLLERİ Deniz taşımacılığı başlıca iki ana sınıfta toplanmaktadır: 1.Kabotaj taşımacılığı (coastal shipping). 2.Açıkdeniz taşımacılığı (Coverseas shipping) Kabotaj taşımacılığı (coastal shipping) ve açık deniz taşımacılığı (Coverseas shipping) arasındaki fark hizmet ve rekabet yönündendir. 1.Kabotaj taşımacılığı (coastal shipping) Kabotaj’ın Tanımı : Bir devletin, kendi limanları arasında deniz ticareti konusunda tanıdığı ayrıcalık. Bu ayrıcalıktan yalnızca yurttaşlarının yararlanması, millî ekonomiye önemli bir katkı sağlayacağından, devletler yabancı bandıralı gemilere kabotaj yasağı koyma yoluna gitmişlerdir. Bazı uluslar arası sözleşmelerde de kabotaj yasağı koyma yetkisine ilişkin hükümler yer alır. Yani Bir devletin, kıyılarındaki limanlar arasında yapılan deniz taşımacılığı hakkının yalnız kendi bayrağını taşıyan gemilere tanınması hakkı. Kabotaj Taşımacılığında, hizmet iç piyasaya dönük olduğu için rekabet ulusal nitelik taşımaktadır. Bu yüzden kabotaj taşımacılığını “Uluslararası rekabete kapalı olan deniz taşımacılığı türü” diye tanımlayabiliriz. Kabotaj Taşımacılığıda ikiye ayrılır. •
Büyük Kabotaj
•
Küçük Kabotaj
- Büyük Kabotaj Uluslararası sularda Türk limanından yabancı limana veya yabancı bir limandan Türk limanlarına yük ve yolcu taşımalara büyük kabaotaj denir. - Küçük Kabotaj Türk limanları arasında yapılan yük ve yolcu taşımalarına Küçük kabotaj deniz. 2.Açık deniz taşımacılığı (Coverseas shipping) Açık deniz taşımacılığında uluslararası rekabet söz konusu olduğu için taşıma hizmeti uluslararası piyasa koşullarına göre yürütülür. Gerek kabotaj, gerekse açık deniz taşımacılığı, kendi içlerinde, hizmet sürekliliğine, düzenli olup olmayışına ve de yük türlerine göre iki gruba ayrılmaktadır: 1-Hizmet Türüne Göre :
2- Yük Türüne Göre :
a ) Layner Taşımacılığı
a ) Kuru Yük Taşımacılığı
b ) Tramp Taşımacılığı
b ) Sıvı Yük Taşımcılığı
1
1-Hizmet Türüne Göre :
a ) Layner Taşımacılığı Layner Taşımacılığının Özellikleri: Layner taşımacılık, belirli limanlar arasında belirli sayıdaki gemiyle düzenli bir şekilde önceden programlanmış bir taşımacılık türü olmaktadır. Bu hizmet türünde zamanlama esastır. Gemiler seferlerini ve hizmetlerini belirli bir tarife uyarınca sürdürürler. Hangi limanlara, ne zaman uğranacağı sefer programlarında belirtilir. Böylelikle yükleyiciler (shippers), taşıtma gereksinmeleri konusunda önceden bilgi edinirler. Layner taşımalarında hizmetin sürekliliği modelin belirgin özelliğidir. Gemiler, yeterli yükü bulamadıkları zaman bile, programlarını aksatmamak için limanlara uğrarlar. Sefer programından çıkartılan limanlar yükleyicilere ve taşıtanlara önceden duyurulur. Layner taşımalarında hizmet tramp taşımalarına göre daha pahalıdır. Buysa, gemilerin yükten önce hizmeti esas tutmaları yüzündendir. Hizmeti kurtarmayacak bir yük için bile belli limanlara düzenli bir biçimde uğramak gereği işletmeleri yüksek navlun istemlerine iter. Bundan ötürü hizmetin faturası kabarır. Yükleyiciler ise diledikleri zaman (ya da beki etmeksizin) mallarını pazarlara eriştirecekleri ve de taşıyan aramak durumunda kalmayacakları için pahalılığına rağmen layner taşımalarını tercih ederler. Layner taşımalarının eski bir geçmişi vardır. Son yıllarda artan hizmet maliyetleri yükleyicilerin navlun bazlarını sabit tutturma istemleri ve de direnmeleri ile bütünleşerek liner işletmelerine kabuk değiştirtmiştir. Eskinin seferlerinin çoğunu limanlara uğramakla, oralarda yük alıp vermekle geçiren konvansiyonel laynerleri artık limanlarda çokça vakit geçirmemektedirler. Deniz işletmeleri, çok sayıda limana uğramanın ve liman sürelerini, sefer süresi içinde ağırlık tanımanın zararlarına olduğunu anlamışlardır. Bu nedenle, bazı işletmeler liman sayılarını azaltmak için ana limanlara uğramayı tercih ederken bazı işletmeler de gemi türlerinde değişiklik tasarlayarak limanlarda az kalmanın yollarını aramışlardır. Hepsinde de amaç, gemiyi denizde daha çok tutabilmektir. Limanlarda gemi armatörün cebinden yer, hizmetin özü olan taşımayı, yapmaz. Layner taşımacılığı, taşıma türleri içinde en yüksek maliyetli olanıdır. Bunu hazırlayan öğelerin başında liman süresinin sefer içindeki oranının yüksekliği gelmektedir. Layner gemiler ömürlerinin 2/3'nü limanlarda geçirmektedirler. Kimi yazarlara göre de, laynerlerin limanda kalış süresi sefer süresinin %75-80'ini bulmaktadır[. Buna göre, layner gemiler ömürlerinin %20-35'inde taşıma hizmeti yapmakta, %65-80'inde de cepten yemektedirler. Layner taşımalarında hizmet kartelleşme biçiminde yürütüle gelmektedir. Navlun konferansları adını alan bu organizasyonlar, dünyada ilk uluslararası kartelciliği de oluşturmuşlardır. Bu taşımacılığın bir başka özelliği de, navlun oranlarının belirli olmasıdır ve navlun oranlan, kısaca konferans adı verilen birlikler tarafından tespit edilen tarifelere göre belirlenmektedir. Layner taşımacılığı, gelişmekte olan ülkelerle gelişmiş ülkeler arasındaki ticari bağı, oluşturmada gerekli ulaşım hizmetlerinin ağırlığını belirleyen deniz taşımacılık çeşididir. Az
1
gelişmiş ülkelerin yeterli deniz ticaret filosuna sahip olmayışları yüzünden hizmetin yolunda yürütülmesinde egemen durumda olanlar gelişmiş ülke armatörleridir. Çağımızın ekonomik anlayışı maliyette düğümlenmektedir. Maliyeti düşük düzeyde tutabilen ya da maliyet artışlarını denetebilen ekonomiler rekabet savaşında üstünlüklerini korumaktadırlar. Bu olgu, deniz taşımacılığında da geçerlidir. Teknoloji, maliyeti düşürme yolunda tüm olanaklarını harekete geçirmektedir. Geliştirilen sistem modernleşmekte; mevcutlarsa konvansiyonelleşmektedir Layner taşımacılığı iki grupta toplanır: 1.
Konvansiyonel layner taşımacılığı
2.
Modern layner taşımacılığı.
1.
Konvansiyonel layner taşımacılığı(Limandan Limana Taşıma)
Limandan-limana taşıma anlayışında taşıma, limanlar arasında ve denizyoluyla yapılır. Bu nedenle de limanlar, taşımanın başlangıç ya da bitiş yeridir. Bu tür deniz taşıması, konvansiyonel taşıma olarak bilinir. 2.
Modern layner taşımacılığı (Kapıdan-Kapıya taşıma
Taşımacılıkta modern motif, kapıdan-kapıya taşıma hizmetidir. Bu tür taşıma "modern deniz taşımacılığı" diye de bilinir. Kapı denince fabrika, sundurma ya da depo olsun, taşımanın uç noktası (yani başlangıç/bitiş noktası) anlaşılır. Kapıdan-kapıya taşımada birden çok taşıma sistemi kullanılır. Taşıma sistemleri -birbiriyle entegre olarak- yükün satıcıdan alıcısına (yani pazarına) ulaştırılmasını sağlar. İki laynercilik türünü birbirinden ayıran ölçüt (kriter) liman süresidir. Konvansiyonel laynercilikte liman süresi seyir süresinden çoktur; modern layner taşımacılığında ise liman süresi seyir süresinden azdır. Modern laynercilik, layner taşımacılığında verimin arttırılması dolayısıyla birim taşıma maliyetinin düşürülmesi düşününden doğmuştur. Buysa, layner taşımacılığında aşırı olan liman süresini kısaltıp kazanılan artık süreyi seyir süresine dönüştürmek biçiminde olmaktadır. Modern laynercilik ulaşım modları (sistemleri) arasında entegrasyonu doğurmuştur. Entegrasyon koordinasyon işidir; taşımalarda hız ve: verimi artırır. Sistemlerin uyumla işlemesi ve düzenliliği entegrasyon için ön koşuldur. Modern laynerciliği olanaklayan ve işleten iki ana öğe vardır: 1.
Yük birimleştirme (unitization) : Örneğin konteyner
2.
Mekanizasyon
: Limanlardaki Elleçleme Ekipmanları
1
Layner Taşımacılığının Ekonomik Yapısı Layner taşımaları, normal piyasa koşullarında daha istikrarlı kâr sağladığı söylenen bir hizmet şeklidir. Organizasyonlar iyi düşünüldüğü, limanlar iyi seçildiği, gemileri limanlarda asgari sürede tutabilmenin yolları bulunduğu sürece hizmet kârlıdır. Layner taşımaları genellikle parça yükleri kapsar. Tramp taşımalarında yüklerin ekonomik değerce düşük oluşuna karşın, layner taşımalarında yükler yüksek ekonomik değerlidir. Yani, tramp taşımaları hammaddelere dayalı iken, layner taşımaları çokluk yapılmış eşyayı içerir. Layner taşımalarında ekonominin sağlanması belirli koşullara bağlıdır. Bu koşullar bir limandan ötekine, bir gemiden diğerine, ve de bir taşıma bölgesinden ötekine ayrıcalık gösterir. Ancak, bu taşıma türünde ekonomiyi sağlayan temel koşullar şöyle belirtilebilir: 1) Layner taşımalarında liman sayısı kabardıkça kâr olasılığı ters orantılı olarak azalır. Bu bakımdan bir layner işletmesi az sayıda limanla taşıma hizmetini sürdürmeğe çalışmalıdır. 2) Liman sayısının azlığı da yeterli çözüm değildir. Elleçleme hizmetleri gelişmiş, çevre limanları ile sefer bağlantı olanakları geniş, hinterland hizmetleri yaygın, ulaşım hizmetleri örgünleşmiş, endüstri ürünlerini elleçleyen limanlar, layner işletmelerince aranan limanlardır. Örneğin, Antwerp, Rotterdam, Hamburg, Göteborg gibi. 3) Layner işletmeleri gemilerini limanlarda az tutmaya yönelmek durumundadırlar. Limanda her geçen gün, taşıma yapılmaksızın ödenen para demektir. Liman süresi yükseldikçe sefer giderleri de kabarır. Bu yüzden layner armatörleri yükleme boşaltma kapasiteleri yüksek limanları tercih ederler. Düşük kapasiteli limanlar gemilerin beklemesine, dolayısı ile de «cepten yenmesine» yol açar. 4) Layner taşımalarında yük ihtisaslaşması yeni yeni yaygınlaşmaktadır. Gemiler bölgenin ürettiği mallan taşımaktadırlar. Oysa, her yük için ayrıcalık gösteren günlük yükleme boşaltma hizmeti üretimi, gemilerin limanlardaki kalış sürelerini de değiştirmektedir. Bu nedenle, gemiler yükte ihtisaslaşmaya gitmeli ve uygun yüklere yönelmelidirler. Layner işletmeleri ,elleçleme hizmeti yüksek, navlunu değerli yük çeşitleri üzerine yoğunlaştırmalıdırlar,. Buysa, taşıma hizmetini oluşturan hizmet aracıları (örneğin; brokerler, acenteler) ile iyi diyalog kurmakla sağlanır. Sefer utilizasyonunu yükseltmek için her çeşit yükü kabullenmek olumlu sonuç vermeyebilir. Zira yüke yapılan masrafların navlun gelirlerini aştığı, uygulamada karşılaşılan olaylardandır. Amaç, verimli taşıma yapmak olmalıdır. 5) Layner taşımaları, acımasız rekabetin görüldüğü taşıma şeklidir. Bunun nedeni, taşımaya konu. olan yükün ekonomik değerinin yüksek oluşundadır. Bu yüzden, rekabet olanakları sınırlı olan armatörler devlet himayesiyle hizmeti yürütmek isterler. Ayrıca, taşıma hattına yerleşmiş donatanlarsa başkalarını hizmetlerine ortak etmemek için bir araya gelerek navlun konferanslarını oluştururlar. öylelikle de, rekabeti sindirmeğe, bölgede hizmeti verecekleri yükleyicileri ve taşıtanları kendilerine bağlamağa çalışırlar. Hizmetin, taşıma bölgesinin özellikleriyle uyumlandırılması hat kurmada ve tutmada önemli etmendir. 6) Hizmette programlama layner taşımalarında etkin bir öğedir (unsurdur). Bu programlama, denizde kalış süresini maksimum düzeyde tutabilmek için gereklidir. Yerinde “gereksiz” bir ya da iki limanın program dışı tutulması, gemiye fazladan bir sefer çevirme olanağı sağlayabilir.
1
7) Gemiler, taşıma hizmetini yürütecekleri bölgenin yük akışına, limanlarının karakterlerine uyacak biçimde seçilmelidir. Yük akışı düşük olan limanlar teknik rasyonalizasyon(bir işletmenin verimliliğini artırıcı önlemlerdir. herhangi bir alanda emeğin üretkenliğini arttırmak, ürünün kalitesini yükseltmektir) gerektirir; buysa, işletmelerin çok gladoralı, geniş ambar ağızlı teknelere; teknelerin ise modern ve pahalı gemi yükleme boşaltma donanımlarına sahip olmaları biçiminde belirir. b ) Tramp Taşımacılığı Tramp Taşımacılığının Özellikleri; Tramp taşımacılığı, yük olan limanlar arasında hizmetin yapılması biçiminde gözükür. Layner taşımalarında «hizmet» esas iken tramp taşımalarında «yük» aslolur. Ayrıca bu taşımacılık türünde gemiler dünya piyasasında nerede yük bulurlarsa arya giderek, dünyanın her bir köşesine yük taşımaktadırlar. Tramp taşımaları, ekonomik değeri düşük dökme yükleri kapsar. Kömür, maden cevheri, fosfat, hampetrol, tahıl, şeker, gübre, kereste, kopra, çimento, tuz bu türdendir. Tramp taşımaları, layner taşımaların tersine tüm yüklemeyi (full loading) amaçlar. Buysa, «en ucuz taşımanın, genellikle geminin aynı tür yükle ve tüm sığasıyla yüklenmesi durumunda yapılabileceği» ilkesinde yatmaktadır. Tramp taşımaları çokluk iki liman sahasında yapılır. Hizmet, homojen yüklerin belli bir tarifeye bağlı olmaksızın taşınması şeklindedir. Bu yüzden, bu taşıma modelinin armatörleri hizmeti yükün olduğu yörelere kaydırma eğilimindedirler. Yani nerede yük varsa orada tramp hizmeti oluşur. Tramp navlunları sıkça dalgalanma gösterirler. Buysa bu taşıma şeklinde görülen rekabetin özelliğinden ötürüdür. Ayrıca, navlun bazının layner navlunlarına oranla düşük olması, donatanları, gemilerini az sayıda limana uğratmaya ve ful kapasite ile sefer çevirmeye zorlar. Her liman bir gider kapısıdır. Armatör gemisini ful yükle sefer çevirmek için birden çok sayıda limana uğrattığı takdirde kâr marjından fedakârlık etmek durumunda kalacaktır. Navlunun düşük değerli oluşu ise, armatörü liman sayısını artırmaktan alıkoyacaktır.
1
Tramp Taşımacılığının Ekonomik Yapısı Deniz taşımalarında hizmetin parasal karşılığı navlundur. Navlunda fiyatlandırma, arz-talep dengesine göre belirir. Deniz taşımacılığında, arz-talep dengesi ise, endüstriyel üretim biçimleri ile öteki hizmet türlerine göre daha karmaşıktır. Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi, taşınacak yük ile onu taşıyan tonaj arasında oluşur. Taşıma hizmetinde arzı tonaj, talebi de yük belirler. Tramp taşımalarında talebi taşıyanlar arasındaki rekabet etkiler. Ayrıca taşıtanlar arasındaki, yüke dayalı rekabet yüzünden de talebin etkilendiği olur. Taşıyanlar arası rekabet, ya ayni taşıma bölgesinde hizmet gören armatörlerin oluşturduğu hizmet arzından ötürü doğar; yada bu taşıma bölgesini ikinci bir seçenek (alternatif) olarak kabullenen (başka taşıma bölgesinde iş gören) armatörlerin gemilerini bu taşıma bölgesine kaydırmalarından dolayı oluşan hizmet yığılması nedeni ile görülür. Ancak, ikinci tür rekabet geçici karakterlidir. Tramp taşımalarında navlun oynaktır. Bu oynaklık, gemilerin hizmet programlarını da etkiler. Tramp taşımalarındaki ekonomiyi büyük Ölçüde belirleyen hizmet programlaması şu etkenlerle bağımlıdır: 1.Taşıma bölgesindeki hizmeti yürüten gemilerin sayısı, hizmet sıklıkları, tipleri, büyüklükleri. 2. Taşıma hattındaki trafiğin hacmi, tipi, karakteristiği, 3. Trafikteki dalgalanmalar, 4. Taşıma bölgesinde, diğer bölgelerle bağlantılı hizmet oluşturulması olanakları, 5. İklim durumu, 6. Taşıma bölgesindeki rekabetin durumu ve özellikleri, 7. Bölgedeki terminal ve liman hizmetleri, 8. Taşıma bölgesinde ortalama sefer süresi, 9. Taşıma bölgesinde 'görülen ulusal nitelikli politik girişimler. Örneğin, bayrak himayesi, ticaret anlaşmaları, kayırıcı ve özendirici tedbirler.v.b. 10. Sefer masrafları ve hizmetten elde edilen ortalama gelir.
Belirtilen faktörler yolunca değerlendirildiği takdirde tramp taşımacılığı hem ekonomiktir; hem de layner taşımacılığında görülen kartelci ve de sindirici rekabete dayalı girişimlere tanık olmaz. Tramp taşımacılığı yükte ihtisaslaşmayı gerçekleştirmiş bir hizmet şeklidir. Gemiler, kombine taşımalar dışında, pahalı tekne ve elleçleme donanımları gerektirmezler. Buysa, hizmet maliyetini düşürmede önemli bir etmendir. Modern teknoloji tramp taşıması yapan gemileri büyütmektedir. Uygulaması ise, taşıma hizmetlerinde prodüktiviteyi yükselterek taşıma maliyetlerini düşürme biçiminde görümlenmektedir.
1
Tramp taşımacılığı kolay hizmet şeklidir, layner taşımacılığı ile karşılaştırıldığında. Daha az sayıda aracı örgütün varlığını gerektirir. Buna karşılık güçlü bir istihbarat, yeterli ve elverişli haberleşme ve de sadık bir navlun brokeri teminini zorunlu kılar. Armatör-acente ilişkileri layner taşımalarındaki gibi sıkı değildir. Hizmetin doğduğu limanda ve de çokluk seferlik acenta atamaları yapılır. Tramp işletmeciliği yükün yakından kovalanmasını gerektirir. Bu dalda hizmet gören deniz işletmeleri, dünyanın belli başlı ticaret merkezlerindeki acenteleri yada brokerleri ile sürekli haberleşme yaparak yük bağlantısına giderler. Haberleşme bağı, yük ve navlun piyasasının durumu ve de gidişi hakkında sağlıklı bilgileri içerir. Tramp taşımacılığı yapan gemilerin uğrak limanlan (port of cali) dünyanın her hangi bir limanını içine alabilir. Bu durum, taşımaların yüke dayandırılmasından ötürüdür. Bu yüzden tramp işletmeleri her limanda acenta tutmazlar. Londra, New York, Tokyo, Oslo gibi belli başlı deniz ticareti merkezlerindeki brokerler yada acentelerle ilişki kurarak onların diğer limanlardaki şube veya acentelerinden yararlanırlar.
1
1
DENİZ TAŞIMACILIĞINDA TARAFLAR İÇERİK 1-KİRACI (CHARTERER) 2-ARMATÖR (OWNER) 3-BROKER 4-ACENTE (AGENT) 5-GÖNDEREN (SHIPPER) 6-GÖNDERİLEN/ALICI (CONSIGNEE)
1- KİRACI (CHARTERER) Taşınması kendilerine ait olan yüklerin varış yerine gitmesi için gerekli taşıma hacmini arayan taraftır. Kiracı, bir malın satıcısı olabileceği gibi, sadece taşımayı üstlenen taraf da olabilir. Taşıma işleminin karşılığı olarak kabul edilen navlun değeri, kiracı tarafından armatöre ödenir. -DESPEÇ (DESPATCH) Yükleme/Tahliye limanlarında kiracı tarafından belirtilen zamanlardan daha erken sürede biten operasyonlar için armatörün kiracıya navlun bedelinden geri ödediği meblağdır. Sürastarya’nın yarısıdır. - SÜRASTARYA (DEMURRAGE) Yükü getirten firma veya şahsın gemi sahibiyle anlaştığı süre içerisinde yükleme boşaltma işlemlerini bitirememesi durumunda söz konusu firma veya şahıs tarafından geminin ekstradan harcadığı süre kadar yapılan ödeme. 2- ARMATÖR (OWNER) Kiracının bulmayı arzu ettiği gemiye sahip olan taraftır. Armatör geminin hakiki sahibi olabileceği gibi, kiracısı ve ya donatanı da olabilir. Armatörün sorumluluğu, malın tahliyesinde sona erer ve alıcı tarafına geçer. Bu süreç içersinde yükler sigortalıdır.
1
3-BROKER Deniz taşımacılığının en önemli taraflarından biri Broker’dır. Çünkü broker, sadece arz ve talebi buluşturmakla kalmaz. Ayrıca her iki tarafı da bütünleştirecek bir anlayış içerisinde hareket eder. Broker mukaveleyi şekillendiren taraftır. Bu kural içinde sonuçta tarafların menfaatleri de azami derecede korunur. BROKER’IN ROLÜ Broker, gemi sahibinin veya kiracının yetkili acentesi olabileceği gibi her ikisine birden hizmet eden taraf olabilir. Gemilere yük, yüklere gemi bulduğu gibi gemi alım-satımı ile de ilgilenirler. İkinci el gemilerin sahipleri ile alıcılar arasında bir köprü görevi üstlenirler. BROKER’IN ÖNEMLİ GÖREVLERİ •
Yeni inşa edilecek olan gemilerle ilgili işlerin yapılması
•
Armatöre gerekli olan anaparanın sağlanması
•
Gemi için kira sözleşmesini hazırlamak
•
Kara nakliyatı için ilgili işlerle uğraşmak
•
Gemi bağlandıktan sonra; navlun suristarya ücreti gibi armatör ile ilgili alacakları takip etmek.
•
Kiracı namına çalışıyorsa, seferi başından sonuna kadar takip etmek ve sonuçlandırmak.
4- ACENTE (AGENT) Gemi acentesi, yöresinde donatanı adına gemisinin işlerini izleyen ticaret aracısıdır. Donatanı, donatanın belirlediği sınırlar çerçevesinde temsil eder. Gemi acentesi bulunduğu bölgedeki liman(lar)’ın işleyişi hakkında armatöre bilgi verir. Ayrıca, geminin limana geliş ve gidiş süresinde gemiyle sürekli bağlantı kurarak yüklemeboşaltma işinin seyri hakkında gemiyi aydınlatır. Geminin limana yanaşması için yer ayırtır. Limana yanaşması ve limandan kalkması deniz hizmeti ve gümrükleme işleri yürütür. Limanda yapılan masrafları armatör adına karşılar. Taşıma hizmetinin ücreti olan navlunu tahsil eder. Geminin yükleme-boşaltmaya hazır olduğunu bildiren hazırlık mektubunu taşıtana verir. Konşimento hazırlayabilir ve kesebilir.Ayrıca bölgeye göre gemiye yük bularak navlun komisyonculuğu yapabilir.
1
5- GÖNDEREN (SHIPPER) Gönderen (shipper), taşıma sözleşmesi yapıldıktan sonra, bu sözleşmeye istinaden malı taşıyıcıya teslim eder. Deniz taşımacılığında malın sevkiyatını yapan taraftır. Gönderen, malın sahibi olabileceği gibi sadece sevk eden de olabilir. Malın depolanması ve gemiye yüklenmesini üstlenir. Malın gemiye yüklenmesi tamamlanınca konşimento acente veya kaptan tarafından imzalanır. 6-GÖNDERİLEN/ALICI (CONSIGNEE) Malı ithal eden taraftır. Mal onun adına gelir. Bir malın satış işleminde akreditifi satıcı adına açılır. Finansman ile ilgili tüm işlemleri tamamlanan malı gönderen adına yola çıkmaya hazırdır. Deniz taşımacılığında son duraktır. Satıcıdan yola çıkan mal alıcıya ulaşınca taşımacılık tamamlanır. Alıcı ilgili gümrük işlemlerini tamamladıktan sonra malı gümrük idaresinden teslim alır. Akreditif
Nedir?
Akreditif en genel anlatımı ile dış ticarette kullanılan bir ödeme yöntemidir. Dış ticarette kullanılan ödeme yöntemleri, ihracatçı ve ithalatçı bakımından değişik risk değerlerine sahiptirler. Ödeme yöntemlerinin ihracatçı ve ithalatçı için oluşturduğu risk değerleri Şekil de gösterilmektedir.
Örneğin peşin ödeme ithalatçı için en az güvenli ödeme yöntemi iken, ihracatçı için en güvenilir ödeme yöntemi konumundadır. Akreditif , ihracatçı ve ithalatçı açısından risklerin belirli ölçülerde sınırlandırıldığı bir ödeme yöntemidir.Akreditifin kabaca ne olduğunu anladıktan sonra kısaca tanımını yapalım. Akreditif, adı ve tanımlanması nasıl olursa olsun , amir bankanın uygun bir ibrazı karşılayacağına ilişkin kesin yükümlülüğünü oluşturan dönülemez nitelikte herhangi bir düzenleme anlamına gelir. (UCP 600 madde 2 )
1
Yukarıdaki tanım Milletlerarası Ticaret Odasının ( ICC ) yayınlamış olduğu Akreditiflere İlişkin Birörnek Usuller ve Uygulama ( UCP 600 ) isimli yayınından alınmıştır. Peki ICC ve UCP 600 nedir ? Akreditifin hem ithalatçı hem de ihracatçı açısından diğer ödeme yöntemlerine göre bazı riskleri sınırlandırdığını daha önce belirtmiştik. Akreditif bunu ödeme işlemine aracılık yapan bankalara belirli sorumluluklar vererek sağlamaktadır. Başka hiçbir ödeme yönteminde, akreditif hariç , bankaların ödeme ile ilgili bir sorumluluğu bulunmaz iken, akreditifte amir bankanın (akreditifi açan banka) akreditif şartlarının yerine getirilmesi koşulu ile açılan akreditif bedelini ödeme yükümlülüğü bulunmaktadır. Dış ticaret değişik dil, kültür ve yasalara bağlı insanların arasında meydana gelmektedir. Dolayısı ile akreditif işlemlerinin sağlıklı bir şekilde yürütülebilmesi için standartlaştırılmış kurallara ihtiyaç duyulmuştur. ICC ise (Milletlerarası Ticaret Odası) dünya çapında akreditiflere uygulanmakta olan bu standart kuralları hazırlayan kurumdur. UCP 600 (Akreditiflere İlişkin Birörnek Usuller ve Uygulama) ise halen yürürlükte olan akreditif kurallarına verilen isimdir. Buraya kadar anlatılanları özetlersek , akreditif ihracatçı ve ithalatçı için ödemeye ait risklerin sınırlandırıldığı ve her iki kesim için de kabul edilebilir düzeye çekildiği bir ödeme yöntemidir. Akreditif dünya üzerinde standart olan kurallara göre işlemektedir ve bu standart kuralları ICC oluşturmaktadır
1
