PROBADOR-DE-INYECTORES.docx

PROBADOR DE INYECTORES INYECTORES 

OBJETIVOS .

Comprobar bar que los inyecto inyectores res funcio funcionen nen de manera manera correct correcta, a, median mediante te el  Compro  probador de inyector.  Realizar la prueba de estanqueidad, a cada uno de los inyectores utilizados.

INTRODUCION Con respecto a este tema se ha experimentado el uso de un probador de inyectores, que que gene general ralme ment ntee es un elemen elemento to que que nos nos perm permite ite medir medir o deter determi mina narr los los  parámetros establecidos como son la l a presión y la temperatura a la que va ingresar el combustible combustible hacia la cámara de combustión combustión para motores motores Diesel. eguidamente eguidamente se tratará de darse la teor!a sobre el probador de inyectores, pero antes de eso se hablara sobre los sistemas de inyección Diesel que es necesario detallarlo para la comprensión del tema que se está tratando.

SISTEMA DE INYECCION DIESEL "l final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera carrera de admisi admisión ón previa previa,, ha sido sido confin confinado ado a un peque# peque#o o volume volumen n llamado llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. i en ese ese mome moment nto o se inyect inyectaa al inte interio riorr del del cilin cilindr dro o la cantid cantidad ad adecu adecuada ada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento de presión que act$a sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor. %l mecani mecanismo smo que se ocupa ocupa de dosific dosificar, ar, pulveriz pulverizar ar e introd introduci ucirr al cilind cilindro ro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección. %l proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede Diesel puede resumirse en pocas  palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de un gran n$mero de particularidades que hacen de &l, una de las mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo ''. (aste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones )entre *+ y - g/cm01, vol$menes de l!quido que pueden ser  comp compara arabl bles es con con el de la cabe cabeza za de un alfil alfiler er,, con con un comie comienz nzo o y tiem tiempo po de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a más de + ciclos por  segundo, y por un per!odo de millones de ciclos sin fallo. $mele a eso que la inye inyecci cción ón se prod produc ucee en una una cáma cámara ra dond dondee hay comb combus usti tión ón simul simultá táne neaa a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfec cionado.

Factores que interienen en e! "roceso #e! siste$a #e in%ecci&n Diese!' MECANISMOS DE AVANCE %l combustible que entra al cilindro lo hace de forma l!quida, para que este combustible se inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se  produzca el encendido. %ste proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el  pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado despu&s del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión  producto de la combustión para producir traba2o $til.

Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de  producirse la inflamación es un tiempo fi2o )en realidad cambia, pero muy poco1 mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralent! y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con respecto a la  posición del pistón, debe ser diferente para cada r&gimen de velocidad y as! poder  lograr que en todo el rango de traba2o del motor, las presiones máximas del ciclo se  produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación. %ste tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide en grados de ángulo de giro del cig3e#al y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. %n un motor Diesel rápido puede estar, para altas velocidades, en el orden de los 4 a - grados. 5enemos entonces que el sistema de inyección debe cumplir una primera condición. CONDICIÓN 1: %l ángulo de avance a la inyección debe ser variable en función de la velocidad de giro del motor.

PULVERI(ADO DEL COMBUSTIBLE) 6ara que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo más eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como uno o más fluido pulverizado, es decir con part!culas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un me2or mezclado y un contacto !ntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como despu&s, durante el  proceso de quemado en todo el rango de traba2o.

%l comienzo y fin de la inyección )formación del combustible pulverizado1 deben ser abruptos, veamos7 •

8as primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente

•

 pulverizadas. i esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustible dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presión. %ste incremento violento de la presión además de afectar  las piezas del mecanismo pistón9biela9manivela reduce notablemente la eficiencia del motor. i el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las $ltimas gotas producidas se han atomizado a ba2a presión y ya no son peque#as, el  proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente p&rdida de potencia y rendimiento del motor.

De aqu! surge una segunda condición que se debe cumplir7 CONDICIÓN 2: %l combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy fino, cuyo comienzo y fin debe ser abrupto.

DOSIFECACION DEL COMBUSTIBLE 8os motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a más potencia más combustible. %sta  potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo más o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino. %n el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias p&rdidas  por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte. Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent!, solo hay que producir   potencia para vencer las p&rdidas internas del motor y las de los agregados acoplados )ventilador, generador etc.1 durante este estado de traba2o la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy peque#o, mientras que durante el traba2o a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior. 8a tercera condición que debe cumplir7

CONDICIÓN 3: 8a cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a la carga del motor.

CARACTERISTICAS DE INYECCION. %l proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cig3e#al está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. 8a dinámica del mecanismo biela9cig3e#al determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el traba2o del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no est&n sometidas a cargas excesivas. 6ara adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela9cig3e#al, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. %l comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama caracter!stica de inyección. %n el grafico que se presenta a continuación muestra la forma teórica optima en que debe producirse la inyección

%l e2e vertical representa el volumen de combustible inyectado y el e2e horizontal el ángulo de giro del cig3e#al. 6ueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como * y +. %n la zona *comienza abruptamente la inyección de una peque#a cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cig3e#al. %ste combustible en peque#a cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporación9 inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de fuerza )zona +1. :inalmente y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente la inyección.

%n los motores reales esta condición teórica no se alcanza, pero los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo me2or posible esta condición. De aqu! la cuarta condición7 CONDICIÓN 4: %l ritmo de la inyección debe cumplir con cierto patrón.

VELOCIDAD M*+IMA. %n el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión, este estrechamiento supone unas elevadas p&rdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece tambi&n la velocidad de entrada del aire y por consiguiente las p&rdidas por rozamiento. :inalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra al cilindro es muy pobre y la  potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las p&rdidas mecánicas del propio motor. %l motor no puede acelerar mas. %n el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus p&rdidas por  rozamiento sean lo menor posible y as! lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina. Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor seguro. %sta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible. CONDICIÓN 5: %l sistema de inyección debe garantizar una velocidad de giro máxima del motor aun sin carga

VELOCIDAD M,NIMA. " menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor  Diesel este debe mantenerse funcionando a ba2a velocidad constante de rotación )ralent!1. Como la carga del motor a la velocidad de ralent! puede variar  considerablemente en diferentes momentos de uso, por e2emplo; puede que est& o no est& accionando un compresor  de aire acondicionado, o d e refrigeración, o d e los frenos de veh!culo, o un sistema de accionamiento hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fi2a de combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralent!. i se hiciera as! el motor se acelerar!a cuando ba2a la carga o se detendr!a cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición7 CONDICIÓN 6: %l sistema debe mantener fi2a la velocidad de rotación en ralent! con independencia de la carga del motor.

ES-UEMA DEL SISTEMA) Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de traba2o descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aqu! es el sistema (osch %n la figura + se representa de manera esquemática un sistema (<= de inyección

 Fig. 2 Sistema de Inyección Diesel  %n &l, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a trav&s de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. >nos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de  producir el aerosol dentro del cilindro. >na peque#a bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haci&ndolo pasar por un 2uego de filtros. 8a capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adec$a y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. %ste combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección. >n mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. "l final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una  palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador,

desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor. %lementos integrantes que entran a formar parte del sistema de inyección de combustible para motores Diesel7

VARIADOR DE AVANCE DIESEL %n los sistemas de inyección Diesel y para adaptarse a la necesidad de cambiar el momento de inicio de la inyección para las diferentes velocidades de giro del motor  se utiliza un dispositivo llamado variador de avance. %n los sistema (osch como el que nos ocupa, este variador de avance es un dispositivo centr!fugo colocado en el árbol de entrada a la bomba de inyección y cuyo cuerpo sirve al mismo tiempo como elemento de acople al motor. %l dispositivo usando la fuerza centr!fuga creciente con el aumento de la velocidad de rotación del motor cambia la posición relativa en sentido angular entre el cuerpo exterior acoplado al motor y el e2e de salida acoplado a la bomba. Con ello se adelanta o atrasa el comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón en el motor.

BOMBA DE INYECCION DIESEL 8a bomba de inyección (osch o en l!nea como se conoce tambi&n, es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, esto es7

•

•

%levar la presión del combustible a los valores de traba2o del inyector   en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor.

•

Regular las velocidades máximas y m!nimas del motor.

%sta bomba, recibe el movimiento desde el motor   generalmente a trav&s de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con &l. 5iene la desventa2a con respecto a otros tipos de bombas que es más pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la más utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida $til y estabilidad. %n el gráfico pueden apreciarse tambi&n los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis. %s en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un &mbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector. %stos &mbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados  por una leva de un árbol de levas com$n que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que cada inyección corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistón del motor. 8a carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones9bomba se realiza por  el empu2e en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. 5odos los  pistones de alimentan de un conducto com$n elaborado en el cuerpo de la bomba  presurizado con combustible por la bomba de trasiego.

RE.ULADOR DE LA VELOCIDAD DIESEL %n el sistema de inyección (osch como en todos los otros, es necesario un regulador  de las velocidades máxima y m!nima de giro del motor para evitar da#os por  sobrecargas a altas velocidades de rotación, y para evitar además, que el motor se acelere o detenga cuando funciona en ralent! y la carga cambia.

%n el caso que nos ocupa, el sistema (osh de  bomba de inyección en linea, este regulador está montado formando parte de ella en el extremo trasero, esto es, en el lado contrario al monta2e al motor. %n ocasiones puede ser separable de la bomba de inyección como un agregado aparte y en otras el cuerpo del regulador es monol!tico con el cuerpo de la bomba de inyección. %n la práctica hay dos tipos de reguladores de velocidad atendiendo al modo de funcionamiento7 o o o

Reguladores de máxima y m!nima. Reguladores de todo r&gimen %n adelante vamos a ver cómo funcionan.

%n la figura * aparece un esquema de las partes funcionales del regulador de revoluciones del tipo de máxima y m!nima. %s en esencia un gobernador centr!fugo que a trav&s de un 2uego de palancas puede accionar la cremallera de cambio de la entrega de combustible de la bomba de inyección. >n par de contrapesos colocados en una gu!a central giran montados en el árbol de levas de la bomba de inyección, la posición de los contrapesos en el motor detenido está determinada por la tensión de dos resortes con empu2e contrario en cada contrapeso. %n el esquema que se muestra solo se ve el resorte que tiende a cerrar  los contrapesos, el otro está colocado en el interior del contrapeso en sentido contrario, es decir tiende a separarlos.

 Fig.1

RE.ULACION DE VELOCIDAD MA+IMA Cuando la velocidad de giro del motor crece tambi&n lo hace en proporción la del árbol de levas de la bomba, este crecimiento de la velocidad hace que la fuerza centr!fuga tienda a separar los contrapesos, comprimiendo los resortes exteriores y descargando los interiores. =asta cierta magnitud de apertura de los contrapesos el movimiento de las palancas no se transmite a la cremallera de la bomba de

inyección debido a una holgura preconcebida en el 2uego de palancas. Cuando la velocidad de rotación se acerca a la máxima establecida para el motor la holgura del  2uego de palancas se acaba y la cremallera comienza a moverse en el sentido del corte del suministro de combustible a los inyectores, si la velocidad de rotación sigue creciendo se seguirá disminuyendo la entrega hasta entrega nula si fuera necesario, de esta forma la velocidad de rotación se ve limitada a un valor calibrado en el mecanismo. 8a entrega nula se produce cuando el motor es arrastrado por el veh!culo por e2emplo descendiendo una colina.

RE.ULACION DE VELOCIDAD MINIMA i la velocidad de funcionamiento del motor es ba2a )ralent!1, los contrapesos están en una posición de equilibrio resultante de la interacción de los resortes opuestos y la fuerza centr!fuga, en este caso la cremallera está en el lugar apropiado para la entrega necesaria para mantener esa velocidad de ralent!. i la carga cambia; por  e2emplo crece, la velocidad del motor tiende a disminuir, la fuerza centr!fuga disminuye y los contrapesos se cierran por el efecto de los muelles exteriores alcanzando una nueva posición de equilibrio. %sto hace que la cremallera se mueva en la dirección de aumento de la entrega para establecer otra vez la posición de equilibrio anterior y la velocidad de rotación se restablece.

RE.ULAORES DE TODO RE.IMEN 8os reguladores de velocidad de todo r&gimen tiene el mismo mecanismo centr!fugo de regulación, pero en este caso cuando se aprieta el acelerador se comprime un muelle que a su vez tiende a mantener 2untos los contrapesos, el crecimiento de la velocidad de rotación hace que los contrapesos venzan el muelle y recorten la entrega de combustible para establecer una cierta velocidad, que será mayor o menor dependiendo de la tensión del resorte y por tanto de la profundidad del acelerador. %ste tipo de regulador se utiliza mucho en máquinas estacionarias y maquinaria agr!cola, donde el mantenimiento de la velocidad de rotación con independencia de la carga es necesario

INYECTOR DE COMBUSTIBLE DIESEL /TOBERAS0  8as toberas son componentes de extremada precisión, responsables de pulverizar  finalmente el combustible en la cámara de combustión del motor. Cuanto me2or es la pulverización, mayor será el rendimiento del motor, en consecuencia se obtiene más econom!a de combustible con menor emisión de gases contaminantes. 8os modernos motores Diesel están equipados con toberas que deban inyectar  combustible ba2o presiones y temperaturas elevadas, todo para que se obtenga la mayor potencia posible. 6ara entender el funcionamiento de un inyector, en la figura 4 se presenta un inyector de forma esquemática %l combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a una entrada del inyector, este combustible, a trav&s de conductos perforados en el cuerpo del inyector )se#alados en ro2o1 se conduce hasta una agu2a en la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empu2ada a trav&s de una varilla por un resorte.  De esta manera el paso del combustible a la cámara de combustión está bloqueado. Cuando la presión en el conducto de entrada crece lo suficiente por el empu2e de la  bomba de inyección, la presión puede vencer la fuerza del resorte y levantar la agu2a, de esta forma se abre el peque#o conducto de acceso a la cámara, y el combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior.


>n tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor  grado y con ello establecer con exactitud la presión de apertura del inyector.

:ig. 4

TUBOS DE LOS INYECTORES DIESEL "unque parezca muy simple, el tubo de los inyectores tambi&n tiene sus  particularidades que lo hacen una pieza vital del sistema. "unque se dice que los l!quidos son incompresibles, en el sistema de inyección Diesel estamos hablando de cientos de atmósferas de presión, para estas presiones esta afirmación no es válida, especialmente cuando los vol$menes a inyectar son tan  peque#os y donde cualquier efecto perturbador tiene una influencia notable.

Cuando la bomba de inyección comienza a incrementar la presión, el combustible no fluye por el tubo debido a que el inyector está cerrado, primero se produce un incremento rápido pero gradual que se transmite por el l!quido a trav&s del tubo como una onda de presión.

%sta onda de presión demora un tiempo en llegar hasta el inyector de manera que hay un cierto defasa2e entre los valores de la presión a la salida de la bomba y el que act$a en el inyector. %ste defasa2e dependerá directamente de la longitud del tubo. "demás debemos considerar que aunque de acero, para estas presiones el tubo sufre en peque#a escala una deformación, tanto la compresibilidad del combustible como la expansión del tubo hacen que en el sistema exista cierta cantidad de reserva de  presión elástica antes de que el inyector se abra y que además esta reserva se mantendrá en alguna medida durante la inyección. %s comple2o el análisis del comportamiento de la onda de presión mencionada, pero  podemos decir, simplificando el hecho, que esta onda via2a y regresa por el tubo varias veces mientras dura el tiempo de inyección, lo que puede producir que alguna onda de retorno haga una nueva e indeseable apertura del inyector unos instantes despu&s de terminada la inyección principal, esta nueva inyección breve debido a una gran onda de presión de llegada tard!a se conoce como inyección residual. "unque no exista la inyección residual, una onda de presión llegada al inyector a la hora del cierre, puede hacer que este se cierre de forma gradual o retrasada con el consiguiente y per2udicial efecto de goteo.

6ara minimizar y hacer tolerable estos inconvenientes, en los sistemas de inyección se tiene en cuenta dos cosas básicas7

8os tubos se construyen con paredes muy gruesas para reducir su expansión, se trata de reducir al máximo su longitud y se fabrican todos de la misma longitud. e construye la válvula de descarga que está inmediatamente encima del &mbolo con una forma especial.

LOS TUBOS %n un motor real no todos los inyectores están a la misma distancia del &mbolo correspondiente de la bomba de inyección, pero si se elabora cada tubo con la longitud m!nima estos tendr!an diferente longitud, entonces la onda de presión que abre el inyector, llegar!a a unos inyectores más rápido que a otros y el comienzo de la inyección ser!a diferente entre los cilindros, esto evidentemente es indeseable, por  lo que en la práctica todos los tubos se construyen de mismo largo que el tubo del

cilindro más le2ano.
TAN-UE O DEPOSITO DE COMBUSTIBLE Constituye la reserva de combustible del automóvil y su volumen y construcción deben estar en correspondencia con ciertas ordenanzas elaboradas de distancia de recorrido hasta el reabastecimiento y resistencia mecánica. Como el contenido es muy inflamable y la posibilidad de un choque en el automóvil siempre está presente, este depósito se construye de manera que sea de dif!cil rotura aunque se deforme por aplastamiento y se coloca en un lugar lo más seguro posible a abolladuras e impactos durante los choques tanto frontales como laterales y traseros. %stá dotado de un sensor de nivel que env!a una se#al a un indicador  en el panel de instrumentos para que el conductor sepa en todo momento de cuanto combustible dispone, este indicador lo más com$n es que indique la cantidad de combustible en fracciones del depósito, medio, tres cuartos etc. y no en cantidad absoluta, ya que as! es más práctico y apreciable.

5iene además un orificio de llenado que debe corresponder a normativas de los gobiernos sobre la posibilidad de escape de vapores de gasolina durante el reabastecimiento y cuando el automóvil est& en el parqueo, por lo general tienen una  peque#a tapa que se abre y cierra automáticamente cuando se introduce o se retira el dispositivo rellenado y as! evitar el escape de vapores. %l conducto que va del orificio de llenado al tanque mismo, a veces muy tortuoso, tiene otro conducto de  peque#o diámetro en paralelo, que puede ser interior o exterior que permite la salida del aire y los vapores dentro del tanque cuando se llena, los dispositivos de llenado modernos tienen la capacidad de absorber esta mezcla para evitar que tengan que salir al exterior durante el reabastecimiento. %sta preocupación por evitar que se escapen vapores de gasolina responde al hecho de que en ensayos de laboratorio los animales expuestos por largos tiempos a vapores de gasolina pudieron desarrollar cáncer con mas probabilidad que los que

no se expusieron, además del peligro intr!nseco que conlleva la salida de vapores mezclados con aire de un l!quido tan inflamable como la gasolina.

FUNDAMENTACION TE1RICA DEL PROBADOR DE INYECTORES 6ara que los inyectores desempe#en correctamente su función deben probarse y regularse en un equipo probador de inyectores

CONSTITUCION) %l elemento principal es una bomba de alta presión, similar a una bomba de inyección monocil!ndrica sin e2e de accionamiento propio. e acciona manualmente  por medio de una palanca. 8os elementos adicionales que complementan el equipo son7  >n depósito para el aceite que alimenta la bomba con Diesel, para probar      

inyectores. >n manómetro con rango de escala. >na llave de paso para exclusión del manómetro. 5uber!as para conectar los inyectores al probador. "ccesorios para conectar inyectores de tipos especiales. Anyectores a probar.

DESCRIPCION DE LOS ACCESORIOS

*. %l depósito y su tapa son, Beneralmente estampados en plancha. 5ratados contra la corrosión y pintados exteriormente. >n peque#o filtro dentro del depósito  protege a los elementos de la bomba y los inyectores en prueba. +. %l manómetro además de tener su escala en g/cm+, tiene graduada tambi&n de escala correspondiente en 6A. 4. %l registro una válvula con una entrada7 )"1 6roveniente de la bomba y dos salidas7 una para el inyector )(1 y otra para el manómetro )C1. Cuando se gira la llave de paso en un sentido, el manómetro es excluido del circuito )se interrumpe el paso del Diesel1 girando la llave de paso en sentido contrario, la presión llega a manómetro incluyendo al Diesel. 8as tuber!as son  para alta presión, con terminales y tuercas de varios tama#os y roscas adaptables a las diversas marcas y tipos de inyectores %l recipiente para recoger el combustible pulverizado es generalmente de  plástico trasparente que permita visualizar la forma del choro. 8os accesorios permiten probar algunos tipos especiales de inyectores que por su constitución di2eren de los modelos comunes

APLICACI1N Con el probador de inyectores es posible efectuar las siguientes pruebas7

 6resión de apertura de los infectos )con el manómetro incluido1.  %stanqueidad.  :orma del chorro y ruido caracter!stico en el manómetro.

CONSERVACION) 6or ser el equipo comprador de una constitución muy precisa debe manipularse con cuidado e inhalarse en un lugar apropiado. 6rotegido contra los efectos del polvo y la humedad 

RECOMENDACIONES

6ara poder obtener el óptimo funcionamiento del probador de inyectores se debe tener las siguientes recomendaciones7

RESPECTO A SU FUNCIONAMIENTO 

8impieza periódica a fondo lo que permitirá el buen funcionamiento del instrumento.

  %ste probador es sumamente sensible a la contaminación con silicio polvo.

 >bicar la el probador de inyectores en su lugar establecido y ordenar sus

accesorios de traba2o y guardarlos de manera adecuada.   o utilizar combustible diesel contaminado con ning$n otro combustible o aceites.

RESPECTO A SU USO  "l traba2ar con el probador de inyectores ubicarlo en un lugar seguro contra

accidentes.



Darle el a2uste necesario para poder medir la presión especifica de los inyectores.

 5raba2ar con las normas de seguridad debidas con el probador de inyectores

 para evitar accidentes.

 Eantener permanentemente cerrado el vaso para evitar da#os al equipo por 

impurezas que pueden deteriorar la bomba del probador de inyectores.

  %n caso de fallas del probador de inyectores repórtelo al instructor encargado.

TRABAJO REALI(ADO EN EL LABORATORIO

%n el traba2o en grupo que realizamos en el laboratorio traba2amos con el probador  de inyectores y aplicando los conocimientos conocidos respecto a este elemento se obtuvo los siguientes datos7

INYECTO R   N3 45

MODELO

PRESION TEORICA /2ar0

PRESION E+PERIMENTAL/2ar0

PRUEBA DE ESTAN-UEIDAD

FD"8G-H/*I

+

+

i Botea

N3 46

FD"8HI6@H@H

+@

+HH

o gotea

•

•

8a presión que nos indicaba el inyector es de + bar, y al momento de accionar  la palanca del inyector y emitirse el chorro se apreció que en el manómetro la  presión era efectivamente de + bar. 8a emisión del chorro, si hubo goteo por ende no se obtuvo una pulverización

•

del petróleo. 8a prueba de estanqueidad se di2o en el punto anterior, hubo goteo. %n cambio en el inyector de presión +@ bar, durante la emisión del chorro ya

•

 pulverizado, el manómetro marcaba +HH bar, Durante la prueba de estanqueidad realizada para el inyector de +@ bar, no

•

hubo goteo, es decir el chorro era completamente pulverizado, el cual es óptimo  para una combustión.

CONCLUSIONES  e realizó la prueba de estanqueidad y nos resultó que no hubo goteo  8a emisión del chorro fue pulverizado  e debe apreciar un sonido caracter!stico cuando se acciona la palanca del

 probador de inyector indicándonos que la salida del chorro es pulverizable.

LIN7O.RAFIA)  http7//JJJ.sabelotodo.org/automovil/inyeccion diesel.  http7// JJJ.catalogos (osch.com/diesel. istemasKdeKinyeccion.  file7/// C7/>sers/comprobadorK deK inyectores.pdf.

ANE+OS)