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TUTORIALES DE INSTRUCCIÓN NAVEGACIÓN R ADIOELÉCTRICA NAVEGACIÓN VOR

POR EUGENIO GRIGORJEV 1ª EDICIÓN 17 DE AGOSTO DE 2002 2ª EDICIÓN 1 DE SEPTIEMBRE DE 2002 3ª EDICIÓN 6 DE MARZO DE 2005 4ª EDICIÓN 9 DE AGOSTO DE 2007 5ª EDICIÓN 13 DE MAYO DE 2009 (CORREGIDA Y AMPLIADA).

Este material ha sido publicado en Pista Libre (www.pistalibre.com.ar) y HastaLaPista (www.hastalapista.com.ar) y se ha incluido bajo licencia en el Manual del Piloto de Aerolíneas Argentinas virtual, con autorización escrita de su autor. Queda hecho el depósito que marca la ley 11.723 de propiedad intelectual de la República Argentina Todos los derechos reservados. Prohibida su reproducción total o parcial.

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Tutoriales de Entrenamiento

INDICE

Capítulo I

Navegación con VOR

Capítulo II

Determinación del radial de posición.

Capítulo III

Navegación en alejamiento por el radial de posición.

Capítulo IV

Navegación en acercamiento por el radial de posición.

Capítulo V

Navegación en alejamiento por un radial seleccionado (con separación menor a 70º respecto del radial de posición).

Capítulo VI

Navegación en acercamiento por un radial seleccionado (con separación menor a 70º respecto del radial de posición).

Capítulo VII

Navegación en alejamiento por un radial seleccionado (con separación mayor a 70º respecto del radial de posición).

Capítulo VIII Navegación en acercamiento por un radial seleccionado (con separación mayor a 70º respecto del radial de posición). Capítulo IX

Indice

Maniobras Especiales: Virajes de Procedimiento y Esperas.

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CAPÍTULO I – NAVEGACIÓN VOR

Este sistema de navegación, muy sencillo en su operación cuando se comprende, presenta para algunos pilotos, grandes dificultades de interpretación, a causa de un desconocimiento de su principio de operación. (Alejandro Rosario Saavedra - "Vuelo Instrumental y Navegación Aérea") Me tomo la libertad de transcribir parcialmente la explicación que el Comandante Saavedra vuelca en su libro, puesto que me parece un excelente parangón: "Supongamos dos señales luminosas, exactamente situadas en el mismo lugar geográfico. Una de ellas emite continuamente una luz blanca y es fija. Es visible desde cualquier punto de la rosa de rumbos. Simultáneamente con esta luz blanca, se emite una luz verde que gira a razón de UNA vuelta por minuto. Esta luz verde está sincronizada de modo que a los 60 segundos exactos pase por el norte girando a la derecha. Por otro lado, cada vez que la señal verde pasa por el punto "00" el faro se apaga. Un observador puede, fácilmente con un reloj, saber su posición. Le bastará empezar a contar, con su cronómetro el número de segundos transcurridos desde que la luz del faro se apagó, hasta que vea la luz verde. Efectivamente, la luz recorre 360º en 60 segundos, es decir 360/60=6 grados por segundo. Si tarda 20 segundos en ver la luz verde, el observador estará en la línea 20 x 6 = 120 de la rosa de rumbos centrada en la estación luminosa fija conociendo la posición de ésta en una carta. "

PRINCIPIO DE OPERACIÓN El VOR (Very High Frequency Omnirange) es un instrumento indicador de dirección de muy alta frecuencia. Trabaja en la banda de VHF, y por lo tanto tiene las ventajas y desventajas propias del comportamiento de las ondas de radio en esta banda. Tal como en el ejemplo planteado anteriormente, el VOR basa su funcionamiento en el hecho de que, al transmitir dos señales en diferencia de fase, es posible identificar la situación de 360 líneas, simplemente analizando en cuánto están desfasadas dichas señales. La primera señal (portadora) se transmite en todas las direcciones y en constantemente en la misma fase. (como la luz blanca del ejemplo anterior). La segunda señal es rotativa, y se emite a una velocidad de rotación de 1800 RPM. Por lo tanto, se emiten realmente dos señales. La primera es fija y se denomina "señal de referencia" y la segunda móvil, cambiando un grado de fase con cada grado de rotación en relación al norte magnético. Esta es la señal variable, y permite -analizando su diferencia de fase con la de

Capítulo I

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referencia- identificar la línea de posición. Estas líneas se llaman RADIALES y se cuentan a partir del norte magnético de la estación emisora.

TIPOS DE VOR La potencia normal de emisión es de 200 vatios y su alcance depende de la altura del avión. Sin embargo, se instalan estaciones VOR de aproximadamente 50 vatios de salida. Los primeros se llaman estaciones VOR de navegación, y los segundos se llaman T-VOR o de terminal. El primero está pensado para navegar a lo largo de rutas aéreas. El segundo para facilitar la maniobra de entrada en área terminal. Los VOR de navegación trabajan en la banda de 112.00 a 118.90 MHz y los T-VOR en las frecuencias pares comprendidas entre 108.00 y 112.00 MHz (108.20, 108.40, etc.)

EL EQUIPO A BORDO El equipo de a bordo debe ser analizado con detalle, ya que proporciona gran información y su interpretación no es tan sencilla como el simple indicador del ADF. El VOR tiene un "idioma" electrónico y el piloto debe saber exactamente lo que le está diciendo en cada momento. Si esto no es así, se produce un "dialogo de sordos" y el piloto termina por odiar el instrumento. No lo entiende y su lenguaje no hace más que confundirlo. Sólo hay dos soluciones: aprenderlo, o no instalarlo. (De más está decir que si eligen "no usarlo" tampoco podrán "volarlo", vale decir: El que no sabe usar un VOR no podrá nunca ser capaz de realizar una aproximación VOR/ILS o una espera en un fijo, etc.) Las partes que componen el equipo VOR de a bordo son:

(1) OBS (Omni Bearing Selector) Selector de radiales. Con este selector es posible mover la carta de radiales. (2) Carta de Radiales: Consiste simplemente en una rosa de rumbos dividida en 360 divisiones con marcaciones cada 5 y 10º. (3) Indice sobre el que ser representa el radial seleccionado. En la figura, el radial seleccionado es el 360. (4) CDI (Course Deviation Indicator) Indica la desviación sobre el radial seleccionado.

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(5) Indicación TO/FROM e indicación de falla del instrumento. Más adelante veremos cómo se interpreta la marcación TO/FROM. La bandera de aviso (roja) indica si el receptor de a bordo está inoperativo o si la señal recibida no tiene potencia suficiente, o no es confiable. (6) Cantidad de desviación sobre el radial seleccionado. Por ejemplo si el avión está 5º fuera del radial seleccionado, el CDI se posicionará sobre el tercer punto. El instrumento suele tener 2, 4 o 5 puntos en cada lado del CDI. La máxima deflexión indica 10º de desplazamiento. Si sólo hay 2 puntos, cada uno indica 5º, si hay 4 puntos, cada uno indica 2.5º y si hay 5 puntos, cada uno indica 2º. Si el avión está separado más de 10º del radial seleccionado, el CDI se desplazará completamente a la derecha o izquierda y permanece esta posición. (7) Radial opuesto al seleccionado (recíproco). Esta información se incluye para facilitar al piloto el cálculo para obtener el radial opuesto al seleccionado. Aunque parezca sencillo sumar o restar 180º a un número, suelen cometerse errores.

PRINCIPIOS DE TRABAJO Es fundamental comprender los principios o criterios que se detallan a continuación para interpretar correctamente un VOR. Supongamos un plano y la estación emisora en el centro. La filosofía de trabajo consiste en dividir este plano en cuatro cuadrantes o sectores y definir la situación del avión según los criterios siguientes:

PRIMERO

Al seleccionar un radial con el OBS, se divide el plano con la línea que contiene el radial y su prolongación, así como una línea perpendicular a la anterior.

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SEGUNDO

La ventanilla TO/FROM sirve para indicar si el avión está situado en el mismo semiplano que el radial seleccionado, o el opuesto, (prolongación) con relación a la línea perpendicular. Si indica FROM está en el mismo semiplano que el radial seleccionado. Si indica TO, en el sector de la prolongación del radial seleccionado. La indicación TO/FROM permite por lo tanto definir dos semiplanos. Sin embargo, en cada uno de ellos hay dos cuadrantes. Existe por lo tanto ambigüedad sobre el cuadrante exacto en que estará situado el receptor del avión. Para resolver esta ambigüedad se utiliza el CDI.

TERCERO

La posición del CDI nos indica la situación del radial seleccionado o su prolongación con relación al receptor. Sirve para decidir el cuadrante exacto de situación dentro del semiplano definido por el TO/FROM. Así, un desplazamiento del CDI a la derecha significa que el radial seleccionado o su prolongación está a la derecha del receptor (o viceversa). El CDI centrado, nos indica que el receptor está exactamente situado sobre el radial seleccionado o su prolongación.

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CUARTO

Paso del sector TO al FROM (o viceversa): Si el receptor se desplazara, del semiplano TO al FROM o viceversa, un cambio en la palabra del indicador se debe producir en el instrumento como resultado de tal desplazamiento. El cambio suele producirse acompañado de algunas oscilaciones, o inclusive de la señal roja en el momento del cruce. (obsérvese que este cambio se produce se pase o no por la vertical de la estación).

QUINTO

Cambio de posición del CDI: Si el receptor se desplaza cruzando la línea definida por el radial seleccionado y su prolongación, el CDI cambiará de posición pasando por la situación de CDI centrado al cruzar la línea de separación (radial seleccionado).

Capítulo I

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SEXTO

Cambio de la posición CDI y del sector TO/FROM: Si el receptor se desplazara cambiando de sector TO al FROM (o viceversa) y, al mismo tiempo, de posición con respecto al radial seleccionado y su prolongación, deberán cambiar ambas indicaciones: el TO/FROM y la posición del CDI.

Esto concluye con los principios básicos de operación del VOR. Para afianzarlos, realice los siguientes ejercicios: 1) Si se selecciona el radial 120 ¿Qué líneas delimitarán los dos semiplanos y los dos cuadrantes de cada semiplano? 2) Si ambos semiplanos están definidos por la línea 100º/280º, siendo el semiplano TO el comprendido entre la línea 100 y la 280 (en sentido horario); ¿Cuál sería el radial seleccionado? 3) Si el recíproco del radial seleccionado es 175 ¿Cuál sería la línea que define los semiplanos TO/FROM? 4) En la siguiente imagen:

¿En qué cuadrante se encuentra la aeronave? ¿Cuál es la línea de separación de cada semiplano? ¿Cuál es la línea de separación de cuadrantes? ¿En qué sector se encuentra la aeronave respecto del radial seleccionado o su prolongación? ¿Cuál es el radial seleccionado? y ¿Cuál es el recíproco?

Capítulo I

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CAPÍTULO II - NAVEGACIÓN VOR EL RADIAL DE POSICIÓN. NO DEBE INICIARSE ESTE TEMA SIN HABER COMPRENDIDO COMPLETAMENTE EL ANTERIOR.

Trataremos en este capítulo cómo DETERMINAR EL RADIAL DE POSICIÓN de la aeronave. Para averiguar el radial de posición de la aeronave, se procederá de la siguiente manera. 1) Sintonizar la estación VOR e identificarla positivamente (esto se logra a través de la identificación telegráfica –código Morse-) 2) Mover el OBS hasta que aparezca la marcación FROM y el CDI quede centrado. 3) Lea el número indicado en el índice del radial seleccionado. ESTE SERÁ EL RADIAL DE POSICIÓN DEL RECEPTOR EN ESE MOMENTO. Ejemplos de indicadores (banderas) TO/FROM (varían según los equipos): TO: FROM: OFF/FALLA: NOTA IMPORTANTÍSIMA: La orientación del avión no influye en absoluto en la indicación. El VOR da indicación de ubicación relativa de LA POSICIÓN DEL AVIÓN respecto de la EMISORA, y no del RUMBO RELATIVO A LA EMISORA respecto del RUMBO DEL AVION. (En la figura, los tres aviones tendrán EXACTAMENTE LA MISMA MARCACIÓN).

Capítulo II

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Esto finaliza el tema presentado en este capítulo. Antes de continuar al siguiente, complete los siguientes ejercicios 1) Si mi instrumento VOR tiene indicación FROM y CDI centrado cuando selecciono el radial 315: ¿Cuál es mi radial de posición desde el VOR San Fernando? ¿Cómo lo verifico?. 2) ¿Cuál es el radial de posición en la siguiente figura?

3) ¿Cuál es el radial de posición en la siguiente figura?

Capítulo II

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CAPÍTULO III - NAVEGACIÓN CON VOR ALEJAMIENTO POR EL RADIAL DE POSICIÓN. NO DEBE COMENZAR ESTA ETAPA SIN HABER COMPRENDIDO PERFECTAMENTE TODAS LAS ANTERIORES.

Al finalizar este capítulo el piloto deberá ser capaz de determinar su radial de posición y alejarse sobre ese radial, partiendo de cualquier posición inicial con respecto a una estación VOR determinada. Para alejarnos por el radial de posición, obraremos de la siguiente manera. 1) Determinar el radial de posición tal como se indicó en el capítulo anterior. 2) Observar el rumbo del avión, e imaginarlo mentalmente situado sobre el radial de posición.

Capítulo III

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3) Virar el avión a un rumbo igual al indicado por el radial seleccionado. Al hacer esta maniobra, el avión se habrá salido del radial de posición. Comprobar nuevamente la posición con el CDI. NOTA IMPORTANTE: Estas maniobras siempre se efectuarán por el "lado más corto", efectuando el viraje de manera tal de alejarnos lo menos posible del radial seleccionado.

Capítulo III

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4) Virar a un rumbo menor en 10º si el CDI ha quedado a la izquierda o a un rumbo mayor si ha quedado a la derecha, para realizar una maniobra de interceptación. Mantener este rumbo hasta que el CDI se centre nuevamente. TENER PACIENCIA, esta maniobra demora cierto tiempo de navegación hasta que la aeronave recupera su posición. (En el ejemplo, el CDI ha quedado a la Derecha por lo tanto, debemos incrementar el rumbo en 10º (45º + 10º = 55º) y con ese rumbo aguardaremos a que el CDI se centre nuevamente).

5) Con el CDI centrado, virar el avión para situarlo nuevamente coincidiendo el rumbo con el radial.

6) Si hay viento cruzado, la aeronave se desplazará del radial de posición debido a la deriva. Esto provoca variaciones y errores de navegación que pueden y deben ser corregidos a tiempo. 7) Para corregir la deriva, primero hay que determinar hacia qué lado se ha desplazado el avión (y por lo tanto hacia qué lado ha quedado el radial seleccionado). BAJO NINGUN CONCEPTO DEBERÁ CENTRARSE NUEVAMENTE EL CDI MODIFICANDO EL RADIAL SELECCIONADO. Si el CDI se ha desplazado a la izquierda disminuir el rumbo en unos 10 grados. Si el CDI se ha desplazado a la derecha, aumentar el rumbo en igual medida.

Capítulo III

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8) Aguardar a que el CDI se centre nuevamente, y efectuar la corrección de deriva aumentando en unos 5º el rumbo si el CDI tiende a desplazarse a la derecha, y disminuyendolo si tiende a hacerlo en sentido opuesto.

Radial Seleccionado = 45

Rumbo Corregido = 35º Esto concluye el tema planteado. Antes de pasar al tema siguiente, realice los siguientes ejercicios: 1) Determine el Radial de Posición, y diagrame la maniobra de intercepción indicando los rumbos a utilizar para navegar en alejamiento por el radial de posición.

2) En el ejercicio anterior, el rumbo de interceptación será de 036º. ¿Es verdadero o falso? 3) Después de finalizar la maniobra de intercepción, establecidos en el radial de alejamiento por diez minutos, el CDI se ha desplazado hacia la derecha debido a la deriva por el viento. ¿De qué lado viene el viento? ¿Hacia qué lado debo efectuar la corrección?

Capítulo III

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CAPÍTULO IV - NAVEGACIÓN VOR NAVEGACIÓN EN ACERCAMIENTO POR EL RADIAL DE POSICIÓN UD. NO DEBERÁ INICIAR ESTA ETAPA SIN HABER ENTENDIDO PERFECTAMENTE LAS ETAPAS ANTERIORES.

Al finalizar este capítulo, el piloto deberá ser capaz de determinar su radial de posición e ingresar directamente por este hacia una estación VOR determinada. Para navegar en acercamiento a la estación por el radial de posición: 1) Determinar el Radial de Posición según se ha indicado en el Capítulo II. 2) Realizar un viraje de inmediato hacia el RUMBO OPUESTO al Radial de Posición (recordemos que los radiales siempre tienen origen en la estación y se numeran de 0 a 360 siempre partiendo del norte magnético, y por lo tanto el rumbo de acercamiento será el RECÍPROCO del Radial de Posición). (Esto se denomina Maniobra de Enfrentamiento).

Radial de Posición: 280

Rumbo de Acercamiento: 100 3) Seleccionar en el equipo VOR a través del OBS el radial OPUESTO, O RECIPROCO al radial de posición. En la ventanilla TO/FROM aparecerá la marcación TO.

(nótese la indicación TO en la ventanilla TO/FROM) 4) Establecer la maniobra de intercepción, de acuerdo a lo indicado en el Capítulo III.

Capítulo IV

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Como puede observarse, las correcciones de rumbo tanto en este caso como en el anterior coinciden con la indicación del CDI. Es decir que el CDI indica MANDO. La maniobra de intercepción es similar a la descripta anteriormente, en el sentido de aumentar o disminuir el rumbo de acuerdo al desplazamiento del CDI (aumentar si el CDI quedó a la derecha, y disminuir si quedó a la izquierda). NOTA IMPORTANTE: Como regla general, se duplicará la diferencia desviación en grados marcada por el CDI (cada punto indica 2 grados) en este caso, la desviación es de 6º, y el CDI está a la derecha, por lo tanto aumentaremos el rumbo 12 grados para la intercepción. (El rumbo de intercepción no deberá ser nunca inferior a 10º). Esto concluye el tema planteado. Antes de continuar con el siguiente punto, realice los siguientes ejercicios: 1) De acuerdo a las marcaciones de los instrumentos de las imagenes a continuación, determine: • • • • •

Radial de Posición. Rumbo de Acercamiento. Hacia qué lado efectuaré el viraje hacia el rumbo de acercamiento. Rumbo de intercepción (estimando una desviación al concluir la maniobra de 8º). Hacia qué lado quedará el CDI al finalizar la maniobra de enfrentamiento (no la de intercepción).

2) Si el rumbo del avión es 270, y el radial de posición es 240; la maniobra de enfrentamiento debe ser realizada por derecha. ¿Es verdadero o falso? ¿Por qué? 3) Está Ud. por realizar una maniobra de intercepción para un acercamiento por el radial de posición 175. El CDI ha quedado a la derecha 5º, la ventanilla TO/FROM indica FROM y el radial seleccionado es 355. ¿Puede determinarse hacia qué lado debo realizar la maniobra? ¿Hacia qué lado debe realizarse? ¿Por qué? ¿Cuál será el rumbo de interceptación?

Capítulo IV

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CAPÍTULO V - NAVEGACIÓN VOR NAVEGACIÓN EN ALEJAMIENTO POR UN RADIAL SELECCIONADO UD. NO DEBERÁ INICIAR ESTA ETAPA SIN HABER COMPRENDIDO COMPLETAMENTE TODAS LAS ETAPAS ANTERIORES.

En este capítulo estudiaremos cómo actuar cuando se nos solicita alejarnos de una estación VOR por un radial determinado (distinto al radial de posición), en caso de que dicho radial se encuentre a una separación menor que 70º del radial de posición. (1) 1) Determinar el radial de posición según lo ya aprendido. 2) Seleccionar con el OBS el Radial Solicitado, y observar que la bandera TO/FROM indique FROM (si no lo hace, no ha sido seleccionado correctamente el radial, o no tiene separación menor a 70º), y verificar hacia qué lado se desplaza el CDI.

Fig 5-1 – Radial solicitado: 60 – Rumbo: 125º

(1)

La selección del ‘límite’ de 70º no es antojadiza, aunque sí arbitraria, y de acuerdo a la práctica y experiencia puede ir variando, algunos autores la señalan como 80º y otros hasta 90º. El objeto de determinar este límite es permanecer dentro del mismo cuadrante durante toda la maniobra, porque de otro modo, corremos el riesgo de que la marcación del CDI no nos indique mando, e inclusive de no poder llegar al radial solicitado. Capítulo V

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3) Calcular el Rumbo de Intercepción, sumando 30 al radial solicitado si el CDI se ha desplazado a la derecha y restando 30 al radial solicitado si el CDI se ha desplazado a la izquierda.

Fig 5-2 – Rumbo de intercepción: 030º - Viraje a la IZQUIERDA (CDI).

IMPORTANTE: Siempre el viraje se realizará hacia el lado que indica el CDI. Esto puede provocar que en algunos casos el viraje parezca innecesariamente largo, pero tiene un motivo: Si se está muy próximo al VOR, pueden surgir inconvenientes en la maniobra. Esta regla previene que el viraje se realice sobre la estación y en consecuencia se evita un posible cambio de sector durante la maniobra que puede confundir al piloto.

Determinación del Rumbo de Interceptación El rumbo de interceptación estará cercanamente relacionado con la separación que tengamos respecto del radial solicitado. Si el radial al que deseamos llegar está a 30 radiales o menos de separación con respecto a nuestro radial de posición, entonces un rumbo de interceptación de 30º de ataque será suficiente. Para hacerlo, al radial seleccionado, le restaremos o sumaremos el ángulo de ataque que elegimos, de acuerdo al desplazamiento del CDI en esta etapa, de la siguiente manera: CDI izquierda = resta CDI derecha = suma Si en cambio se desea interceptar el radial con una separación de más de 30 radiales respecto de nuestro radial de posición, a veces es conveniente para disminuir el tiempo de intercepción, restar o sumar (según corresponda) 45º, 60º o 90º. Téngase en cuenta que con ataques superiores a 45º la maniobra de alejamiento debe iniciarse aproximadamente con 10º de anticipación, es decir en el momento que comienza a moverse el CDI, y esta anticipación será mayor cuanto más cerca se esté de la estación y cuanto mayor sea la velocidad de desplazamiento de la aeronave. 4) Virar hacia el lado previamente calculado (coincide con el desplazamiento del CDI) colocando el rumbo de intercepción calculado, y aguardar a que se centre nuevamente el CDI. TENER PACIENCIA EN ESTA ETAPA, DE ACUERDO A LA DISTANCIA AL VOR, PUEDE DEMORAR UNOS CUANTOS MINUTOS.

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Fig. 5-3 – CDI Centrado después de esperar.

5) Una vez centrado el CDI, colocar el rumbo del radial seleccionado y efectuar las correcciones adecuadas de acuerdo al viento.

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Antes de pasar al tema siguiente, complete los siguientes ejercicios: 1) Si mi radial de posición es 340 y se me pide alejar por el radial 010: ¿Hacia qué lado debo realizar el viraje? 2) En el mismo ejemplo anterior, supongamos que nuestro rumbo es 120º. ¿Hacia qué lado debe efectuarse el viraje? ¿Por qué? 3) ¿Cuál será el rumbo de intercepción si el radial de posición es 230 y el radial solicitado para el alejamiento 1

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CAPÍTULO VI - NAVEGACIÓN VOR NAVEGACIÓN EN ACERCAMIENTO POR UN RADIAL SELECCIONADO. UD. NO DEBERÁ INICIAR ESTA ETAPA SIN HABER COMPRENDIDO COMPLETAMENTE TODAS LAS ETAPAS ANTERIORES.

En este capítulo estudiaremos cómo actuar cuando se nos solicita ingresar a una estación VOR cuando el radial solicitado tiene una separación menor o igual a 70º respecto del radial de posición. IMPORTANTE: Antes de continuar se deberá verificar que entre nuestro radial de posición y el radial de ingreso solicitado exista una separación menor a 70º, si esto no es así, este procedimiento no es aplicable. 1) Determinar el radial de posición según ya se ha explicado en los capítulos precedentes.

Fig 6-1 – Determinación del radial de posición: 133 En este ejemplo nos solicitan ingresar por R090

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2) Seleccionar mediante el OBS el radial RECÍPROCO del radial solicitado, y verificar que la marcación de sector sea TO (de no ser así, el procedimiento no será aplicable, ya que existe una separación mayor a 90º con nuestro radial de posición).

Fig. 6-2 – Seleccionado el recíproco del radial soliticado (270) (Nótese marcación TO)

Determinación del Rumbo de Interceptación El rumbo de interceptación estará íntimamente ligado a la separación que tengamos respecto del radial solicitado. Si el radial al que deseamos llegar está a 30 radiales o menos de separación con respecto a nuestro radial de posición, entonces un rumbo de interceptación de 30º de ataque será suficiente (siempre y cuando la distancia que tengamos a la estación nos lo permita). Para hacerlo, al radial seleccionado, le restaremos o sumaremos el ángulo de ataque que elegimos, de acuerdo al desplazamiento del CDI en esta etapa, de la siguiente manera: CDI izquierda = resta CDI derecha = suma Si en cambio se desea interceptar el radial con una separación de más de 30 radiales respecto de nuestro radial de posición, a veces es conveniente para disminuir el tiempo de intercepción, restar o sumar (según corresponda) 45, 60 o 90º. Téngase en cuenta que con ataques superiores a 45º la maniobra de enfrentamiento debe iniciarse aproximadamente con 10º de anticipación, es decir en el momento que comienza a moverse el CDI, y esta anticipación será mayor cuanto más cerca se esté de la estación y cuanto mayor sea la velocidad de desplazamiento de la aeronave. IMPORTANTE: Puede que este viraje parezca a veces innecesariamente largo. El motivo es el mismo que el indicado anteriormente, para los casos anteriores.

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3) Observar hacia qué lado ha quedado el CDI, calcular el rumbo de interceptación de acuerdo a lo indicado previamente y realizar el viraje hacia EL LADO OPUESTO AL DEL CDI.

Fig. 6-3 – Determinación del rumbo de interceptacion (ver texto)

En el ejemplo gráfico: Radial de posición: 133 Rumo magnético: 060º Radial solicitado: 090º Seleccionamos ya el R270 (recíproco) tenemos marcación FROM y el CDI se ha desplazado hacia la DERECHA. Sabemos ya entonces que el viraje lo realizaremos hacia la IZQUIERDA (opuesto al CDI) Para determinar nuestro rumbo de interceptación, calcularemos de acuerdo al ángulo de ataque seleccionado: Ataque de 45º Al radial seleccionado (recíproco del solicitado) le SUMAREMOS 45 (270 + 45 = 315º) Ataque de 60º Al radial seleccionado (recíproco del solicitado) le SUMAREMOS 60 (270 + 60 = 330º) Ataque de 90º Al radial seleccionado (recíproco del solicitado) le SUMAREMOS 90 (270 + 90 = 360º)

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Fig 6-4 – Angulo de ataque 45º - rumbo de interceptación 315º

4) Una vez ajustado el rumbo de intercepción, aguardar a que se centre el CDI. Tener paciencia, y estar alerta. En los problemas de acercamiento, cuando se intercepta el radial la distancia a la estación puede haber disminuido mucho, y el CDI puede caer muy rápidamente. El piloto debe estar alerta para actuar con presteza para evitar los errores de enfrentamiento. 5) Enfrentar a la estación con el rumbo del radial seleccionado y efectuar las correcciones necesarias por errores de enfrentamiento o viento.

Fig. 6-5 – Finalización de la maniobra de interceptación.

COMENTARIO: En las maniobras en acercamiento, puede ocurrir que, esperando la intercepción del radial cambiemos de sector, en cuyo caso debemos notificarlo inmediatamente al control puesto que no hemos cumplido con la orden ya sea por un error nuestro o del controlador. Una vez cambiado del sector TO al FROM, estamos EN ALEJAMIENTO, por cuanto debemos solicitar nuevas instrucciones en caso que no hayan sido previamente proporcionadas.

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Antes de continuar con el tema siguiente, realice los siguientes ejercicios: 1) Hemos despegado de una pista de un campo petrolero próximo a San Julián, con destino Río Gallegos. Mientras ascendemos a través de 5000 pies con rumbo 140, transmitimos por radio un Plan de Vuelo tipo "AFIL" (plan de vuelo presentado en vuelo) solicitando Nivel de Vuelo 080 en ruta, y aerovía A570. Estamos en este momento en radial de posición 007 del VOR GAL 116.7 145 NM fuera de GAL. Esto implica realizar la entrada al VOR GAL por el radial 360. ¿Hacia qué lado debe realizarse el viraje? 2) En el mismo ejemplo anterior, teniendo en cuenta que estamos a 145 NM del VOR Río Gallegos: ¿Qué tipo de ataque seleccionaría (30, 45, 60 o 90º)? ¿Por qué? 3) Estamos abandonando el VOR Córdoba proa a ASISA (radial 102). Debido a que necesitamos regresar a Córdoba, el control nos indica descender hasta nivel de vuelo 040, e ingresar por el radial 115 (aerovía W24). ¿Cómo debe realizarse la maniobra? ¿Hacia qué lado debe realizarse el viraje y por qué?

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CAPÍTULO VII - NAVEGACIÓN VOR ALEJAMIENTO POR UN RADIAL SELECCIONADO SEPARACIÓN MAYOR QUE 70

UD. NO DEBERÁ INICIAR ESTA ETAPA SIN HABER COMPRENDIDO COMPLETAMENTE TODAS LAS ETAPAS ANTERIORES.

En este capítulo estudiaremos cómo actuar cuando se nos solicita alejarnos de una estación VOR cuando el radial solicitado tiene una separación mayor o igual a 70º respecto del radial de posición. 1) Determinar el radial de posición según lo ya aprendido.

Fig. 7-1 – Radial de posición: 318º (En este ejemplo nos solicitan alejarnos por R180)

2) Seleccionar con el OBS el radial solicitado y observar la indicación de la bandera TO/FROM.

Fig. 7-2 – Radial seleccioado: 180 – Bandera: TO

Capítulo VII

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3) colocar inmediatamente un rumbo IGUAL al radial solicitado, y si la indicación de la bandera es TO aguardar a que la bandera cambie de TO a FROM (si la indicación ya es FROM obviaremos este paso y continuaremos directamente al paso 4).

Fig. 7-3 – Viramos al rumbo del radial seleccionado, y esperamos marcación FROM

4) Proceder a realizar una intercepción de 30º según ya se ha explicado, disminuyendo el rumbo si el CDI ha quedado a la izquierda, y aumentándolo si ha quedado a la derecha en un valor igual a 30º, y TENER PACIENCIA.

Fig. 7-4 – Realizamos una interceptación de 45º

NOTA: De acuerdo a la distancia a la que nos encontremos de la estación, puede ser recomendable hacer una intercepción de 45º o de 60º para acortar los tiempos.

Capítulo VII

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5) Una vez centrado nuevamente el CDI se procederá a mantenerlo centrado efectuando las correcciones necesarias, conforme a lo indicado en los puntos anteriores.

Fig. 7-5 – Fin de la maniobra de intercepción en alejamiento.

Antes de pasar al tema siguiente, complete los siguientes ejercicios: 1) Si mi radial de posición es 150 y me solicitan alejarme del VOR por el radial 030 ¿con qué rumbo esperaré a que cambie la indicación TO a FROM? 2) En el mismo ejemplo anterior: ¿Cuál será el rumbo de intercepción y por qué? 3) El radial de posición es 040, y se nos solicita abandonar el VOR por el radial 180. Determinar si una vez seleccionado el radial con el OBS la indicación de la bandera marcadora será TO o FROM. ¿Por qué? 4) ¿Podría ocurrir que una vez seleccionado el radial solicitado con el OBS la indicación de la bandera ya esté en FROM? ¿En qué casos? - Si tiene dudas consulte los fundamentos de VOR ya expuestos

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CAPÍTULO VIII - NAVEGACIÓN VOR ACERCAMIENTO POR UN RADIAL SELECCIONADO

SEPARACIÓN MAYOR QUE 70

UD. NO DEBERÁ INICIAR ESTA ETAPA SIN HABER COMPRENDIDO COMPLETAMENTE TODAS LAS ETAPAS ANTERIORES.

En este capítulo estudiaremos cómo actuar cuando se nos solicita ingresar a una estación VOR cuando el radial solicitado tiene una separación mayor o igual a 70º respecto del radial de posición. 1) Determinar el radial de posición según ya se ha explicado.

Fig. 8-1 – Radial de Posición: 290 (En este ejemplo nos solicitan ingresar por R170)

2) Si la diferencia entre el radial de posición y el radial solicitado es menor o igual que 70 radiales, este procedimiento no es aplicable. Proceder según lo analizado oportunamente.

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3) Colocar el RECIPROCO del radial solicitado mediante el OBS. Y verificar la indicación de la bandera TO/FROM.

Fig. 8-2 – Radial recíproco: 350 – Bandera: FROM

4) Virar inmediatamente en sentido opuesto al desplazamiento del CDI, hasta poner rumbo igual al radial solicitado (recordar que el radial seleccionado es el radial opuesto al radial solicitado en este caso no confundir los términos)

Fig. 8-3 – Viramos hacia la IZQUIERDA hacia rumbo 170º

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Si la bandera indica TO: Continuar con el paso 5. Si la bandera indica FROM: Aguardar marcación TO y en el momento que cambia la marcación, cronometrar 1 (un) minuto de alejamiento (salvo instrucción en contrario).

Fig. 8-4 – Una vez que tenemos marcación TO cronometramos 1 minuto.

5) Virar en sentido opuesto a la indicación del CDI de acuerdo calculando el rumbo de interceptación con ataque de 90º.

Fig. 8-5 – Viramos hacia la IZQUIERDA al rumbo de interceptación calculado (en este caso, ataque de 90º)

NOTA: Eventualmente, y de acuerdo a la distancia a la que la aeronave se encuentre de la estación, podría ser conveniente utilizar un ataque menor, de 30, 45 o 60º. En tal caso el rumbo de interceptación se calculará en forma análoga al caso de acercamiento con ángulo menor o igual a 70º.

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6) Comenzar la maniobra de enfrentamiento "con CDI vivo" es decir, cuando el CDI comienza a moverse (10º de anticipación). La maniobra de enfrentamiento se concluirá siempre virando en sentido opuesto al desplazamiento del CDI.

Fig. 8-6 – Finalización de la maniobra de enfrentamiento.

7) Una vez enfrentado, el CDI indica MANDO. Por lo tanto los errores de enfrentamiento, o las correcciones de deriva por viento se efectuarán hacia el lado que se desvía el CDI, y de acuerdo a las premisas ya indicadas en capítulos precedentes. 8) Mantener el CDI centrado de acuerdo a lo ya aprendido.

Realice los siguientes ejercicios a modo de repaso: 1) Si el control nos solicita ingresar al VOR por radial 180, y nuestro radial de posición es 030 ¿hacia qué lado debe efectuarse el viraje inicial si mi rumbo es 045? ¿Y si el rumbo es 220? ¿Por qué? 2) Estamos ingresando a Paraná por la aerovía B555 (radial 134) y el control nos solicita NO BLOQUEAR EL VOR por trabajo radioelectrico en la vertical, e ingresar al mismo por la aerovía W20 (radial 021). Determinar: • • •

Rumbo Inicial. Hacia qué lado deben efectuarse los virajes. Rumbo de Intercepción.

3) Estamos ingresando al VOR EZE desde PAPIX (radial 056) y el controlador nos solicita ingresar por el radial 182 (W29) por tránsito. ¿Hacia qué lado efectuaré el viraje? ¿Cuál será el rumbo de interceptación?

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CAPÍTULO IX - NAVEGACIÓN VOR MANIOBRAS ESPECIALES

INTRODUCCIÓN Al igual que en el caso de la navegación ADF, existen un grupo de maniobras que se consideran especialmente ya sea por su complejidad, por su finalidad específica o bien porque encierran en sí mismas varias de las maniobras básicas. Podemos dividir las maniobras especiales más comunes en dos grupos: • •

Virajes de Procedimiento (O maniobras de inversión de curso). Esperas.

Cada una de ellas encierra un grado de complejidad en sí misma, y por eso deben ser aprendidas, practicadas y afianzadas en la secuencia que se sugiere, a fin de ir incorporando mayor complejidad gradualmente. Por lo tanto vamos a estudiarlas en el siguiente orden: 1. Virajes de Procedimiento a. 90 – 270 b. Gota de Agua c. OACI 2. Esperas a. Procedimiento de Incorporación b. Espera propiamente dicha

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1. VIRAJES DE PROCEDIMIENTO

GENERALIDADES Se denominan virajes de procedimiento a un grupo de maniobras que normalmente se utilizan para invertir el curso de navegación (es decir para ingresar por el mismo radial por el que se estaba saliendo, o viceversa) porque con mayor frecuencia se utilizan durante los procedimientos de aproximación y aterrizaje por instrumentos. Todas ellas son maniobras normalizadas, son tres: • • •

Viraje de 90-270 Viraje de “gota de agua” (30º o 45º). Viraje tipo “OACI”

VIRAJE DE 90-270 Este es el más sencillo de los virajes de procedimiento, porque prácticamente no implica complejidad alguna. Lo único que debemos vigilar es nuestra velocidad, y nuestro régimen de giro (que debe ser constante y estándar -3º/seg-). Consiste en lo siguiente:

Fig. - Situación Inicial: Alejamiento por un radial determinado (en el ejemplo, R270). 1. Iniciamos un viraje estándar hacia la derecha o izquierda según realicemos la maniobra por derecha o izquierda respectivamente. 2. Una vez que hayamos virado 90º, sin interrumpir la maniobra, viramos inmediatamente en sentido opuesto 270º. El resultado final es un viraje de 270º - 90º = 180º que nos coloca exactamente en la misma trayectoria (radial) que veníamos recorriendo.


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Fig. – Situación Final: Ingresando por el mismo radial Por el que veníamos alejando. (R270)

VIRAJE DE GOTA DE AGUA Genéricamente se conoce a esta maniobra de inversión de curso como “Gota de Agua” por su forma (en inglés ‘Tear Drop’), similar a una gota . Es uno de los virajes de inversión de curso más frecuentes en los procedimientos de aproximación por instrumentos. Existen varias variantes de esta misma maniobra, pero las más frecuentes son dos: • •

Viraje de Gota de 30º, y Viraje de Gota de 45º.

La diferencia entre ambos radica en el ángulo de apertura respecto del curso inicial, y el tiempo de alejamiento cronometrado que varía inversamente proporcional a la apertura. El procedimiento para realizar esta maniobra es el siguiente: 1. Realizamos un viraje por derecha o izquierda buscando un rumbo divergente de nuestro curso, según se realice la maniobra por derecha o izquierda respectivamente. El rumbo será de +30º si es por derecha, y de -30º si es por izquierda si se trata de una gota de 30º, o bien de +45º si es por derecha y -45º si es por izquierda si se trata de una gota de 45º. 2. Una vez establecido el rumbo, cronometramos un minuto si se trata de una gota de 30º, o 37 segundos si se trata de una gota de 45º. 3. Ajustamos en el OBS el valor recíproco al que teníamos seleccionado. 4. Esperamos a que se cumpla el tiempo, y de inmediato iniciamos un viraje en sentido opuesto al primero, buscando incorporarnos al radial seleccionado en el OBS (debemos tener marcación TO).


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Fig. – Gota de 30º

Fig. – Gota de 45º

VIRAJE “OACI” Esta maniobra de inversión de curso en particular ha sido normalizada dentro de la Organización de Aviación Civil Internacional, y por eso ha recibido el nombre de su estandarizador. Después del viraje de gota de agua, es el segundo más empleado en los procedimientos de aproximación instrumentales. Es el más complicado de los tres, pero a la vez el que tiene más probabilidades de que salga correctamente aún con viento cruzado, y el que da más tiempo a la tripulación para realizar la maniobra con ‘prolijidad’, ya que en lugar de estar ‘buscando el radial’ durante el viraje, se finaliza el viraje y tenemos un ‘tiempo de espera’ hasta que finalmente nos establecemos en el radial de acercamiento. La maniobra se realiza en las siguientes etapas: 1. Ajustamos en el OBS el valor del recíproco del radial por el que estamos volando. 2. Realizaremos un viraje de 45º hacia la derecha (+45º) o izquierda (-45º) según se trate de una maniobra por derecha o izquierda respectivamente. 3. Una vez establecido el rumbo de divergencia, cronometraremos un minuto. 4. Cumplido el minuto, iniciamos un viraje estándar (3º/seg) de 180º en sentido opuesto al primero. www.hastalapista.com.ar

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5. Finalizado el viraje de 180º, mantendremos ese rumbo convergente (opuesto al rumo de divergencia) y esperaremos a que el radial seleccionado comience a caer. 6. Esta parte de la maniobra es similar a cualquier incorporación a un radial con ataque de 45º y para una velocidad de 140 nudos, se estima que la anticipación debe ser de 2 radiales (cuando el CDI toca el último punto antes del centro).

Fig. – Viraje OACI por izquierda.


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2. ESPERAS SOBRE UN VOR

GENERALIDADES El lector sabrá remitirse a la descripción que ya se ha hecho de las esperas en el capítulo respectivo del tutorial de navegación ADF, ya que la forma, composición y los motivos de la existencia de las esperas, son exactamente iguales. Inclusive las restricciones normativas (velocidades máximas, altitudes, tiempos, etc.) son exactamente iguales indistintamente de los instrumentos que se empleen para su realización. Sí se podría aclarar en este punto, que tal como toda la navegación VOR se basa en fundamentos muy diferentes de los aprendidos en la navegación ADF, debido a la diferencia sustancial de la forma en que los datos se presentan al piloto, y por el hecho de existir diferencias importantes de lenguaje (referencias y nombres) existe una fraseología diferente, para referirse a cosas más o menos similares. Se mantienen los siguientes nombres: -

Pierna controlada. Pierna no controlada. Viraje de acercamiento, viraje de alejamiento.

En cambio ya no se utilizan QDM ni QDR para referirse a una pierna controlada, sino que se emplean RADIALES. Aquí no hacemos referencia a grados (como en el caso de los QDMs y QDRs) sino que nos referiremos siempre a RADIALES para referirnos a la orientación en relación a la estación que conduce el procedimiento.

DESCRIPCIÓN DE LAS ESPERAS Al igual que en el caso de las esperas sobre VOR, las esperas sobre VOR tiene exactamente las mismas partes:

3

4

2 5

1 Fig. 8.1 – Partes de una espera.

1. Radiobaliza VOR, sobre la que se basa el procedimiento. 2. Viraje de Alejamiento, viraje estándar de 2 minutos (3 por segundo) es decir que viraremos 180 en un minuto. 3. Pierna de Alejamiento, también conocida como “pierna no controlada”, durante la cual mantendremos el rumbo opuesto al RADIAL sobre el que se realiza la espera, durante el tiempo especificado en la espera. El tiempo de alejamiento estándar puede ser de un minuto o un minuto y medio para esperas de cuatro o cinco minutos respectivamente. 4. Viraje de Acercamiento, idéntico al viraje de alejamiento. Realizado a 3 por segundo. www.hastalapista.com.ar

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5. Pierna de Acercamiento, también conocida como “pierna controlada”, dado que es la única parte de la espera en la que podemos controlar nuestra posición, puesto que deberemos estar sobre el RADIAL especificado por la espera. Las esperas sobre una estación VOR se definirán usando el RADIAL sobre el que se realizan. Vale decir que se identificarán sobre la pierna controlada. Las esperas tipo OACI (también denominadas “estándar”) se realizarán siempre con viraje por DERECHA a los fines de que el comandante de aeronave tenga siempre a la vista la zona externa de la espera, que es donde se encontrarán los riesgos eventuales (La zona encerrada por la espera se denomina “zona de protección” ya que se supone que ninguna aeronave que no esté dentro de una maniobra relacionada con la espera debe estar). Definido pues concretamente lo que es un patrón de espera tipo hipódromo, queda claro que las maniobras en una espera se dividirán en dos partes claramente definidas también: a) Incorporación a la Espera: Es necesario definir cómo la aeronave se incorporará a la espera, estableciéndose procedimientos estándar específicos a fin de que todas las aeronaves realicen las mismas maniobras. b) Espera Propiamente Dicha: Una vez dentro de la espera, el procedimiento de la espera estandar se implementa con el fin de que la espera sea ordenada, con todas las aeronaves circulando en el mismo sentido, y por aproximadamente la misma zona, manteniéndose dentro de una zona de protección definida, y que denominamos “zona de protección de procedimiento” o “zona de protección de la espera”. Si bien podrían analizarse tres potenciales casos diferentes de esperas VOR: (a) Sobre la estación, (b) Sobre un fijo (sobre un radial y la intersección de dos RADIAL de dos estaciones distintas), (c) Sobre un fijo (sobre un radial y una marcación DME determinada), Tanto en el caso (b) como en el caso (c) se requieren instrumentos complementarios, aunque sin embargo la realización es exactamente la misma, de modo que por razones didácticas sólo analizaremos las esperas sobre una estación VOR, ya que el funcionamiento siempre será el mismo. Precisamente, en este texto dividiremos el análisis y estudio de las esperas en estas dos partes básicas, para tratar de brindar al lector la mayor claridad conceptual posible.

PROCEDIMIENTOS DE INCORPORACIÓN A ESPERAS SOBRE VOR Tal como ya se reiteró innumerables veces en toda la extensión de este manual, insistimos en que es fundamental para que las maniobras sean correctas, mantener una velocidad constante, y mantener la velocidad angular (o regimen de giro) en estándar 2 minutos (3 por segundo). Cualquier desvío de estos parámetros provocará que la espera no cumpla con su cometido final, y que la aeronave abandone la zona de protección de la espera, con el consiguiente riesgo para la aeronave y sus ocupantes. Como siempre, lo primero que debemos hacer antes de proceder a la maniobra de incorporación será: 1.- Conocer nuestra posición en relación al punto de la espera (la estación VOR). Debemos conocer nuestro RADIAL de posición. 2.- Determinar en base a nuestra posición el procedimiento de incorporación. De acuerdo al lugar en que nos encontremos en relación al punto de la espera, elegiremos uno de tres métodos posibles de incorporación: directa, gota de 30 u opuesto y paralelo.


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PROCEDIMIENTOS DE INCORPORACIÓN Dado un patrón de espera OACI determinado, tal como el graficado más arriba, se definen sobre este tres áreas:

OPUESTO Y PARALELO

110

180

70 DIRECTA

GOTA 30

Fig. 8.2 – Zonas de la espera. Fijaremos las mismas partiendo siempre de la estación emisora. Definiremos la primera zona tomando como referencia la prolongación del RADIAL sobre el que se ‘monta’ la espera (pierna controlada), y la extenderemos 110 hacia el sentido del viraje. La segunda zona se extenderá desde el final de esta zona (110 a la derecha del RADIAL) por 180 más (es decir, hasta los 290 partiendo del RADIAL SELECCIONADO –ya veremos que para realizar la espera ajustaremos en nuestro equipo el radial RECIPROCO al radial de la pierna controlada-). La tercera y última zona se extenderá desde los 290 (siempre partiendo del RADIAL RECÍPROCO de la espera, en el sentido del viraje) hasta los 360 (o lo que es lo mismo, el RADIAL SETEADO). Así han quedado definidas las tres zonas, a las que llamaremos: • • •

Opuesto y Paralelo a la primera zona, Directa a la segunda zona, y Gota de 30 a la tercera.

Como el lector ya se habrá imaginado, los nombres de las zonas no es antojadizo, sino que responde a los nombres de los diferentes procedimientos de incorporación a la espera. En efecto, cada procedimiento brinda una solución práctica a la incorporación, dependiendo de la posición desde la que proviene la aeronave para incorporarse a la espera. Es decir que si la aeronave proviene de la primera zona, utilizará el procedimiento llamado Opuesto y Parelo, si proviene de la segunda zona, seguirá el procedimiento de incorporación directa, y si proviene de la tercera zona, se incorporará siguiendo el procedimiento Gota de 30. De allí la importancia de definir estos 3 sectores.

DETERMINACIÓN DEL SECTOR EN QUE SE ENCUENTRA LA AERONAVE Como se indicó en los párrafos previos, es de vital importancia determinar en qué zona de las tres definidas se encuentra la aeronave antes de incorporarnos, a fin de utilizar el procedimiento adecuado. www.hastalapista.com.ar

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A esta altura huelga aclarar que la ubicación de la aeronave estará dada por el RADIAL de posición, y en consecuencia del RADIAL de llegada al VOR respecto del RADIAL de la espera. Suponiendo que la espera se conducirá sobre el RADIAL 270, si el RADIAL de posición nuestro está entre R270 y R020 está claro que nuestra aeronave está en la primera zona. Si en cambio nuestro RADIAL de posición está entre el R020 y el R200, estaríamos en la segunda zona; y si está entre el R200 y el R270, quedaríamos en la tercera zona. Generalizando un método analítico: RADIAL(e)<= RADIAL < RADIAL(e) + 110 [-360] à Zona 1 (Opuesto y Paralelo) RADIAL(e) + 110 [-360]<= RADIAL < RADIAL(e) + 290 [-360] à Zona 2 (Directa) RADIAL(e) + 290 [-360]<= RADIAL < RADIAL(e) + 360 [-360] à Zona 3 (Gota de 30) En donde: RADIAL(e): Es el RADIAL de la espera (pierna controlada). RADIAL: Es el RADIAL de posición de la aeronave (desde donde venimos a la espera). Veamos algunos ejemplos: RADIAL Espera = R030 RADIAL Posicion = R230 Remplazando en las premisas previas: 030 <= 140 < 030 + 110 à 030 <= 230 < 140 030 + 110 <= 140 < 030 + 290 à 140 <= 230 < 320 030 + 290 <= 140 < 030 + 360 - 360 à 320 <= 230 < 030

Falso Verdadero Falso

Por lo tanto nos encontramos en la segunda zona, y nos corresponde una incorporación DIRECTA.


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Veámoslo gráficamente:

Fig. 8.3 – Ingresando a una espera en RADIAL 030, desde el RADIAL 230. Tal como en todos los casos analizados en los capítulos precedentes, el piloto debe valerse de todos los elementos disponibles a su alcance de la forma más adecuada que le permita minimizar la posibilidad de error. Existen al alcance del piloto en vuelo herramientas que le permitirán maximizar su conciencia situacional, siempre como un complemento al método analítico con una ayuda gráfica concreta.


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Concordará el lector en el hecho de que una simple rosa de rumbos sería de gran ayuda para obtener una imagen gráfica de la posición de su aeronave y de la espera, para así decidir el procedimiento a emplear.

Fig. 8.4 – Rosa de Rumbos He allí pues una rosa de rumbos que se encuentra a disposición del piloto, y que constituye una ayuda invaluable para la navegación, en todo momento. Y en este caso con más razón será empleada como herramienta de determinación y de decisión ante la espera. Imaginaremos en este caso, que la aeronave está ingresando por el RADIAL 060, y se le solicita incorporarse a una espera estándar en el VOR, sobre el RADIAL 120. El RADIAL de posición será –consecuentemente- 240. Utilizaremos la rosa de rumbos para imaginar nuestra posición, nuestro RADIAL de ingreso, nuestro RADIAL y el RADIAL de la espera, y la espera misma, de la siguiente forma:

Fig. 8.5 – Uso del Girodireccional como ayuda. De esta forma el piloto tendrá una clara idea tanto de su posición, como la de la espera, y del procedimiento apropiado para su incorporación. Pero a veces la imaginación necesita una “muleta” que nos ayude a hacernos la imagen mental que necesitamos. Lo ideal sería que pudiéramos dibujar la espera en el girodireccional, preferentemente en la www.hastalapista.com.ar

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cartilla, pero como esto no sería muy práctico, existe una forma de “dibujarnos” mentalmente el hipódromo de la espera. Y que no es ni más ni menos que esta:

Fig. 8.6 – Una gran herramienta IFR. Esta herramienta es de suma utilidad, aunque a primera vista tal vez resulte hasta graciosa. No es difícil visualizar en la primer falange del dedo pulgar el hipódromo de una espera:

Fig. 8.7 – El pulgar es un hipódromo. Puesto en el mismo ejemplo, veremos cómo se aplica esta herramienta a la rosa de rumbos. Como se puede observar de la figura 8.7, el comienzo del viraje de alejamiento (punto de partida de la espera propiamente dicha) es el extremo exterior izquierdo de la uña del pulgar. Vale decir que justo en ese lugar estaría nuestro VOR, sobre el que vamos a realizar la espera. Por lo tanto, apoyaremos el dedo sobre el cristal del girodireccional de forma de representar la espera (téngase en cuenta que si el viraje fuera por izquierda, el sentido de giro sería opuesto, y por lo tanto el VOR debería ubicarse en el extremo externo derecho de la uña).


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En el ejemplo anteriormente planteado, nos ayudaríamos con el uso del pulgar de la siguiente manera:

Fig. 8.8 – Uso de la herramienta IFR. Finalmente, decimos genéricamente que: •

(A) Si nuestro curso nos lleva sobre la uña, viniendo desde el cuerpo del pulgar y “cayendo adelante” aproximadamente, corresponde una incorporación directa.

•

(B) Si en cambio nuestra trayectoria nos lleva a la uña y al cuerpo del pulgar, en sentido inverso, corresponde una incorporación de gota de 30.

•

(C) Y si finalmente, nuestra trayectoria nos lleva directamente fuera del pulgar (a veces pasando por la uña) (es decir hacia el lado que no está el pulgar) correspondería una incorporación por opuesto y paralelo.

Es una forma un poco más gráfica de visualizar las posiciones y maniobras, y de maximizar la disponibilidad de las herramientas y dispositivos de navegación con los que contamos abordo. Una vez que ya tenemos clara la forma de determinar qué procedimiento de incorporación deberemos adoptar, procederemos al análisis de cada uno de ellos.


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PROCEDIMIENTO DE INCORPORACIÓN DIRECTA

Fig. 8.9 – Incorporación Directa El método de incorporación directa es el más simple, y por eso el primero en ser analizado. Corresponde emplearse cuando nuestra posición de ingreso a la espera se encuentre en la segunda zona, es decir entre los -70 y +110 radiales de diferencia respecto del RADIAL de la pierna controlada. 1. Procederemos directo al VOR continuando sobre nuestro RADIAL de posición. 2. Inmediatamente producido el bloqueo (cuando la bandera de sector pasa de TO a FROM), iniciamos un viraje en el sentido especificado por la espera (en este caso a la derecha) hacia nuestro rumbo de alejamiento. (El rumbo de alejamiento va a ser exactamente el el mismo rumbo que el radial de la pierna controlada). 3 Ajustaremos en nuestro equipo el valor RECIPROCO al radial seleccionado (el radial hacia el que iremos una vez en la pierna controlada). En este caso, el radial de la pierna controlada es el R090, por lo tanto ajustaremos 270 nuestro OBS. Nota: si nos es posible, ajustaremos el OBS durante el viraje, antes de finalizarlo, a fin de poder saber nuestra posición para cronómetro aún antes de finalizar el viraje de alejamiento. 4 Una vez establecido el rumbo de alejamiento, mantendremos ese rumbo constante, y verificaremos la marcación VOR. Cuando la bandera TO/FROM nos marque lateral (cambiará de FROM a TO) cronometraremos el tiempo indicado de espera (normalmente 1 minuto o 1.5 minutos). [Nota: Dependiendo del RADIAL inicial de la aeronave, puede suceder que al finalizar el viraje y ajustar el OBS, ya hayamos superado el lateral (obtendremos marcación TO antes de finalizar el viraje), en ese caso iniciaremos la toma de tiempo a partir del momento en que establecimos el rumbo de alejamiento]. 5 Una vez cumplido el tiempo de alejamiento, iniciaremos otro viraje estándar (3 por segundo) igual que el primero, hacia el mismo lado (en este caso a la derecha). 5 Bajo condiciones ideales y sin viento, la finalización del viraje nos conducirá al radial de la espera (CDI centrado), pero esto no será lo que encontraremos normalmente, por lo tanto lo www.hastalapista.com.ar Navegación ADF Cap. VIII - Pagina 14 de 20

que haremos es vigilar la marcación VOR para que al finalizar el viraje lleguemos al RADIAL de la espera. En caso de presentarse un error de enfrentamiento procederemos de acuerdo a lo indicado previamente. Recordaremos siempre lo ya aprendido en capítulos precedentes. La desviación completa del CDI es de 10 radiales hacia cada lado del centro, es decir que cuando el CDI comience a moverse, estaremos 10 radiales antes de llegar a nuestro radial seleccionado. Una buena práctica es verificar que cuando estemos con rumbo perpendicular (en este caso cuando estamos con 180) a nuestro radial, el CDI haya comenzado a moverse (10 radiales de anticipación al enfrentamiento), y si no ha comenzado aún a moverse, mantendremos ese rumbo por un instante, o reduciremos el régimen de giro a 2 o 1,5 grados por segundo, hasta que el CDI esté “vivo”, y recién entonces comenzaremos a enfrentar.


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PROCEDIMIENTO DE INCORPORACIÓN DE GOTA DE 30

30

Fig. 8.10 – Incorporación de Gota de 30 El procedimiento de gota de 30 (también conocido como gota de agua) corresponde a las aeronaves ingresando por la tercera zona, es decir la comprendida entre los +110 y +180 respecto del radial de la pierna controlada. El procedimiento es el siguiente: 1.- Mantendremos nuestro RADIAL de ingreso hasta la estación. 2.- El rumbo de alejamiento inicial será de 30 hacia el interior de la espera. Si el viraje de la espera es por derecha, buscaremos el RADIAL – 30, y si el viraje de la espera es por Izquierda, buscaremos el RADIAL + 30. Inmediatamente después de bloquear (cuando la marcación pasa de TO a FROM) pondremos ese rumbo inicial. 3.- Inmediatamente establecido el rumbo de alejamiento (RADIAL de la pierna controlada +/30) cronometraremos un minuto de tiempo, y ajustaremos nuestro OBS al valor correspondiente al RECÍPROCO del radial de la pierna controlada. 4.- Una vez cumplido el minuto de tiempo, viraremos en el sentido de los virajes de la espera (en el caso del ejemplo hacia la derecha) buscando el RADIAL de la pierna controlada. Para esto aplicaremos las mismas consideraciones explicadas en el caso anterior, para asegurarnos el menor error de enfrentamiento. 5.- Una vez establecidos en la pierna controlada, la seguiremos hasta bloquear la estación, e inmediatamente viraremos por el lado que indica la espera, buscando el rumbo de alejamiento, esta vez ya estaremos en la espera propiamente dicha.


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Generalizando el cálculo del rumbo de alejamiento durante la maniobra de incorporación: Si los virajes de la espera son por derecha (estándar) Ri = RADIAL(pc) – 30 [+360] Si los virajes de la espera son por izquierda Ri = RADIAL(pc) + 30 [-360] En donde: Ri: Rumbo de Incorporación. Es el rumbo que se establecerá posterior al bloqueo inicial, durante un minuto. RADIAL(pc): Es el RADIAL de la pierna controlada (el recíproco del RADIAL). []: Se sumará o se restará según se indica el valor de 360 en caso que el resultado fuera menor que 0 o mayor que 360 respectivamente.

PROCEDIMIENTO DE INCORPORACIÓN OPUESTO Y PARALELO

Fig. 8.11 – Incorporación Opuesto y Paralelo En el caso de que la aeronave ingrese a la espera desde la primera zona (según se definió al comienzo), corresponderá emplear este procedimiento de incorporación. 1.- Una vez producido el bloqueo de la estación, pondremos el rumbo opuesto al RADIAL de la pierna controlada, navegando en alejamiento en forma paralela a la pierna controlada, y cronometraremos un minuto de tiempo.


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2.- Cumplido el minuto de alejamiento, iniciaremos un viraje en sentido opuesto a los virajes de la espera, es decir que si la espera es estándar, viraremos por izquierda, y si los virajes son por izquierda viraremos por derecha. 3.- Cuando hayamos virado 180, ajustaremos nuestro OBS hasta obtener marcación TO + CDI CENTRADO, y ajustaremos nuestro rumbo al que nos indica nuestro OBS. (De esta forma estaremos procediendo directo a la estación). 4.- Inmediatamente de establecido el rumbo a la estación, ajustaremos el OBS al RECÍPROCO del radial de la espera (pierna controlada) y esperaremos a tener marcación FROM. En ese preciso momento iniciaremos un viraje hacia el lado que indica la espera, buscando el rumbo de alejamiento. 5.- Una vez establecido el rumbo de alejamiento (pierna no controlada) el momento para iniciar nuestro cronómetro será aquel en el que la marcación cambie de FROM a TO.

PROCEDIMIENTO DE PATRÓN DE ESPERA VOR El procedimiento para realizar una espera es en sí simple. La espera comienza al bloquear la estación después de realizar el procedimiento de incorporación, y consiste en: 0.- Lo PRIMERO que debemos tener en cuenta es que debemos ajustar nuestro OBS en forma correcta. Para ello pondremos en el OBS el valor correspondiente al RECÍPROCO del radial sobre el que se realiza la espera. Es decir que si la espera es estándar sobre el R050, ajustaremos en nuestro OBS el valor 230 (radial 230) y nuestros virajes serán siempre por derecha. 1.- Inmediatamente de producido el bloqueo, se iniciará un viraje estándar (3 por segundo) hacia el lado que lo indica el patrón. 2.- Se continuará ese viraje hasta alcanzar el rumbo de alejamiento (igual al RADIAL de la pierna controlada). 3.- Una vez establecido el rumbo de alejamiento, verificaremos que la bandera TO/FROM cambie de FROM a TO (lateral) y en ese momento comenzaremos a cronometrar un minuto de tiempo (1.5 minutos en el caso de esperas de 1.5 minutos). (En caso que la bandera ya esté marcando FROM antes de finalizar el viraje, cronometraremos un minuto a partir del establecimiento del rumbo de alejamiento –al finalizar el viraje-). 4.- Cumplido el minuto de alejamiento, iniciaremos otro viraje (el viraje de acercamiento) exactamente igual al primero (3 por segundo) hacia el mismo lado que el anterior, mientras buscamos el RADIAL de la pierna controlada. 5.- Mientras realizamos el viraje controlaremos muy de cerca la marcación VOR y regularemos nuestro viraje procurando finalizar el mismo justo en el RADIAL de la pierna controlada. Por más cuidado y práctica que tengamos, es posible que se produzcan errores de enfrentamiento. Estos deben ser subsanados durante la pierna controlada. La maniobra de corrección de error deberá practicarse exhaustivamente, porque el tiempo disponible para corregir el error será de alrededor de un minuto.


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NOTA IMPORTANTE El Reglamento de Vuelos de la República Argentina establece criterios uniformes sobre las velocidades a mantener de acuerdo a la altitud y al tipo de aeronave , en base a la velocidad de aproximación. Las mismas se indican claramente en el API-RAC ENR 1.5: Niveles Velocidad KIAS máxima Hasta FL 60 inclusive (solo ACFT de Cat. A y B) ...........................................................................170 KT Hasta FL 60 inclusive (para ACFT Cat. C, D y E) ....................................................................... 210 KT * Más de FL 60 hasta FL 140 (solo ACFT de Cat. A y B) ..................................................................170 KT Más de FL 60 hasta FL 140 (para ACFT Cat. C, D y E)...................................................................220 KT Más de FL 140 hasta FL 200 (solo ACFT de Cat. A y B) ................................................................175 KT Más de FL 140 hasta FL 200 (para ACFT Cat. C, D y E)..............................................................240 KT * Más de FL 200 hasta FL 340 .....................................................................................................265 KT * Más de FL 340 ....................................................................................................................... 0,83 Mach * En determinadas condiciones de vuelo (ej. turbulencia, engelamiento, etc.) podrá ajustarse la velocidad hasta 280 KT ó 0,8 Mach, de ambos valores el menor, previo permiso del ATC. Véase categorías de aeronaves en el capítulo IX sección Aproximaciones NPA – VOR.

EFECTOS DEL VIENTO Tal como se expuso en la parte de navegación, aquí también se encontrarán los efectos del viento. La influencia del viento generará variaciones en el patrón de espera, alargamientos y acortamientos de las piernas no controladas, oblongación del circuito en hipódromo, en general deformaciones que deben ser consideradas y corregidas, para evitar que nos salgamos de la zona de protección.

UN EJEMPLO DE LO QUE NO HAY QUE HACER Es sumamente importante que cada vez que iniciamos el viraje de acercamiento lo consideremos una maniobra de incorporación a un radial determinado, porque si no lo hacemos, y sólo tenemos en cuenta los rumbos, el resultado será seguramente algo desastroso. Supongamos una espera sobre el radial 090 del VOR, con viraje por izquierda, y un minuto de alejamiento, mientras tenemos viento del norte a 12 nudos. Pero en lugar de buscar el radial en el viraje de acercamiento, sólo buscamos el rumbo de entrada (270). El resultado será el siguiente:


Navegación ADF


COMPONENTE LATERAL DE VIENTO Hará que nos desviemos a derecha o izquierda del patrón. Durante la pierna controlada podemos efectuar correcciones, pero no en la no controlada, donde no tenemos ninguna referencia. Por lo tanto la componente lateral de viento debe ser contrarrestada tal cual como se indicó en el punto Corrección de Deriva por Viento en el escaso minuto que tenemos durante la pierna controlada. Como las correcciones son sucesivas, aproximaremos las correcciones en las sucesivas vueltas que se vayan realizando a la espera. Es importante recordar que la corrección que usemos en la pierna controlada debe aplicarse también en la pierna no controlada para contrarrestar los efectos laterales del viento en ese tramo de la espera.

COMPONENTE LONGITUDINAL DE VIENTO La componente longitudinal de viento afecta también la espera, aunque en apariencia no influya, ya que no se notan desvíos. El efecto que produce es el acortamiento o alargamiento en tiempo de la pierna controlada. Para contrarrestar este efecto, se cronometrará el tiempo que estamos en la pierna controlada, y lo compararemos con el tiempo de la pierna no controlada. Sabemos que la pierna no controlada tiene 1 minuto de extensión. Si la pierna controlada tiene menos tiempo, quiere decir que tenemos el viento en cola durante la pierna controlada, entonces contrarrestaremos este desvío extendiendo la pierna no controlada en la proporción necesaria para que la espera completa tenga el tiempo que corresponde (4 minutos si es de 1 minuto de alejamiento y 5 minutos si es de 1,5 minutos de alejamiento). Dado que la influencia del viento también se experimenta durante los virajes, será necesario realizar varios ajustes hasta encontrar la compensación correcta. Si la pierna controlada, en cambio, tiene más que un minuto de tiempo, quiere decir que tenemos viento en cara durante la pierna controlada, con lo cual la corrección deberá ser inversa.


Navegación ADF


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