EURO IV
EVOLUCIÓN
- CULATAS INDIVIDUALES CON 2 VALVULAS
- CULATAS INDIVIDUALES CON 4 VALVULAS
- MULTIPLES DE ADMISIÓN Y ESCAPE DEL MISMO LADO
- FLUJO CRUZADO DE GASES
- PRESIÓN DE INYECCIÓN 1.400 Bar - TURBO CARGADOR DEL LADO IZQUIERDO - NORMA DE EMISIÓNES EURO III
- PRESIÓN DE INYECCIÓN 1.800 Bar - SISTEMA EGR - TURBO CARGADOR DEL LADO DERECHO - NORMA DE EMISIÓNES EURO IV
CILINDRADA TIPO DE CONSTRUCCIÓN ASPIRACIÓN
4.8L
DIESEL – 4 TIEMPOS – EN LINEA TURBO CARGADO POST ENFRIADO
DIÁMETRO X CARRERA TIPO DE INYECCIÓN POTENCIA MÁXIMA @ RPM TORQUE MÁXIMO @ RPM PRIMER CILINDRO ORDEN DE INYECCIÓN SENTIDO DE ROTACIÓN
7.2L
105 X 137 mm DIRECTA CON CONTROL ELECTRONICO BOSCH COMMON RAIL 215 @ 2.200 rpm (185 – México)
320 @ 2.200 rpm (225 – México)
850 nm @ 1.200 – 1.500 (680 – México)
1.300 nm @ 1.200 – 1.500 (861 – México)
LADO DEL VOLANTE (PARTE TRASERA) 1-3-4-2
1-5-3-6-2-4
ANTI HORARIO (LADO DEL VOLANTE)
4.8L CILINDRADA UNITARIA
1,2 LITROS
RELACION DE COMPRESIÓN
16.8 : 1 1,0 bar (Min) – 4,5 bar (Max.)
PRESIÓN DE ACEITE TEMPERATURA DEL ACEITE CANTIDAD DE ACEITE CANTIDAD EN EL FILTRO TEMPERATURA DE AGUA CANTIDAD DE AGUA (Sin radiador) PESO SECO
7.2L
90°C – 110°C (Nominal) - 120°C (Maxima) 5 Litros (Min.) – 9,2 Litros (Max.) 13 Litros (Min.) 18,7 Litros (Max.) 1,2 Litros
1,7 Litros
80 – 90 °C – Máximo = 100 °C 7 Litros
9 Litros
440 Kg
550 Kg
VALVULA TERMOSTATICA
ALTERNADOR
COMPRESOR DE AIRE
POLEA DEL VENTILADOR
AJUSTADOR AUTOMATICO POLEA AMORTIGUADORA RESPIRADERO DEL MOTOR
RIEL DE ALTA PRESION
ALTERNADOR
MULTIPLE DE ADMISIÓN
FILTRO DE ACEITE BOMBA DE ALTA PRESIÓN
CARTER
FILTRO DE COMBUSTIBLE
ENFRIADOR DE ACEITE
MOTOR DE ARRANQUE
TUBO DE LOS GASES DEL EGR
ENFRIADOR DEL EGR
MULTIPLE DE ESCAPE
VALVULA EGR
TURBO CARGADOR
ECM EDC7
VOLANTE
INTERMEDIARIA DE LA BOMBA CP3.3NH COMPRESOR DE AIRE BOMBA DE ÁGUA
BOMBA CP 3.3NH
ENGRANE DEL ARBOL DE LEVAS
BOMBA DE ACEITE
ENGRANE DEL CIGUEÑAL
ENTRADA DE COMBUSTIBLE
RETORNO DE COMBUSTIBLE
- CULATAS INDIVIDUALES CON FLUJO CRUZADO - INYECTOR DE COMBUSTIBLE INTERNO Y CENTRAL
- BALANCINES DOBLES PARA ACCIONAMENTO DE LAS VALVULAS - ESPACIADORES SOBRE LAS VALVULAS PARA MEJOR AJUSTE
PASTILLAS EN LA CABEZA DE LAS VALVULAS PARA MEJORAR EL MOVIMENTO DE ROTACIÓN
AJUSTE DE LAS VALVULAS
SISTEMA DE ACCIONAMENTO DE LAS VALVULAS
BASE DE METAL DIAFRAGMA
SELLO
DOBLES DE SELLADO
BASE PARA CAMARA DE COMBUSTIÓN
ENCAJE PARA LAS VALVULAS
INDICACIÓN DEL LADO DE MONTAJE DEL EMPAQUE
NUEVA CAMARA DE COMBUSTIÓN
NUEVO PISTÓN CON ORIFICIO DE ENFRIAMIENTO
NUEVO ENFRIADOR DE PISTÓN
DIAGRAMA DE LOS GASES DEL SISTEMA EGR Y ENTRADA DE AIRE EN EL MULTIPLE DE ADMISIÓN
CUERPO DE LA VALVULA EGR
“MARIPOSA” DE LA VALVULA EGR
VALVULA WASTE GATE
ACTUADOR DE LA VALVULA WASTE GATE
SALIDA PARA ESCAPE ENTRADA DE AIRE
ENTRADA DE LOS GASES DE ESCAPE SALIDA DE AIRE PARA EL POST ENFRIADOR
VALVULA MODULADORA DEL EGR
MODULADOR DEL TURBO
Bomba de água con 20% + caudal
ANILLO DE GOMA PARA SELLO
Bomba de aceite de alto desempeño con 30% + caudal
FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR 4 CILINDROS
FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR 6 CILINDROS
EL NUEVO ENFRIADOR DE ACEITE CUENTA CON 6 PLACAS DE ENFRIAMIENTO
NUEVA BIELA TIPO FRACTURADA CON LA CABEZA SIN ORIFÍCIO DE LUBRICACIÓN
POSICIÓN DE MONTAJE DE LA BIELA
POSICIÓN DE MONTAJE DE LOS METALES
DAMPER VULCANIZADO PARA LOS MOTORES DE 4 CILINDROS
DAMPER VISCOSO PARA LOS MOTORES DE 6 CILINDROS
SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE COMMON RAIL
TUBO DE LUBRICACIÓN DE LOS BALANCINES
SENSOR DE PRESIÓN DEL RAIL RETORNO DE COMBUSTIBLE
BOMBA CP3.3NH FILTRO DE COMBUSTIBLE
ECM ENFRIADO CON COMBUSTIBLE BOMBA DE ALIMENTACIÓN
CP3.3N
CP3.3NH
Presión
1400 bar
1800 bar
Rotación
Anti-Horario
Anti Horario
Diámetro del Elemento de Bombeo
107mm
80mm
Bomba de engranes
ZP18.4
ZP25.4
M-Prompt
Padrón
Armadura Rotativa
VALVULA M-PROMPT
LA FUNCIÓN DE LA VÁLVULA M-PROMPT ES CONTROLAR, A TRAVÉS DE SEÑAL MODULADO (PWM), LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE ENTRA EN LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN (CP 3.3NH)
ENTRADA DE LA BOMBA CP 3.3NH RETORNO PARA EL TANQUE DE COMBUSTIBLE
SALIDA PARA EL FILTRO DE COMBUSTIBLE
VALVULA M-PROMPT ENTRADA PARA LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN
SALIDA PARA EL TUBO DEL RAIL
PISTONES DE BOMBEO DE COMBUSTIBLE
BOMBA ZP - ALIMENTACIÓN
LA BOMBA ZP (BOMBA DE ALIMENTACIÓN) JALA EL COMBUSTIBLE DEL TANQUE A TRAVÉS DE 2 ENGRANES QUE GIRAN CON EL EJE DE LA BOMBA CP3.3. DESPUES DE PASAR POR LA BOMBA ZP (BOMBA DE ALIMENTACIÓN) EL COMBUSTIBLE SIGUE PARA EL FILTRO DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DONDE ES FILTRADO Y ENTRA EN LA BOMBA DE CP 3.3 (BOMBA DE ALTA PRESIÓN)
BOMBA CP 3.3 (ALTA PRESIÓN)
PISTÓN DE BOMBEO
VALVULA M-PROMPT
ADENTRO DE LA BOMBA CP3.3NH, SE ENCUENTRAN 3 PISTONES QUE ESTAN 120° UNO DEL OTRO, ESTOS BOMBEAN EL COMBUSTIBLE GENERANDO ALTA PRESIÓN EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN.
LOS PISTONES SON MOVIDOS POR EL EJE EXCENTRICO DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP3.3NH. EXISTEN 2 VALVULAS QUE CONTROLAN EL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE ENTRA EN LA CAMARA DE BOMBEO Y QUE SALE PARA LA GALERIA DE ALTA PRESIÓN.
VALVULA ANTI REFLUJO
VALVULA ESFERA
LOS PISTONES DE BOMBEO MANEJAN 2 VALVULAS LLAMADAS: VALVULA ANTI REFLUJO Y VALVULA ESFERA. LA VALVULA ANTI REFLUJO ABRE CUANDO EL COMBUSTIBLE ENTRA EN LA CAMARA DE BOMBEO Y CIERRA CUANDO EL COMBUSTIBLE ES COMPRIMIDO EN LA CAMARA PARA GENERACIÓN DE ALTA PRESIÓN. LA VALVULA ESFERA ABRE CUANDO EL COMBUSTIBLE SALE DE LA CAMARA DE BOMBEO EN ALTA PRESIÓN Y CIERRA CUANDO EL PISTÓN DE BOMBEO LLEGA A LA CARRERA MAXIMA DE COMPRESIÓN
LINEAS DE ALTA PRESIÓN
TUBOS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE PARA LOS INYECTORES
RIEL DE ALTA PRESION
EL COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN SE QUEDA ADENTRO DEL TUBO DEL RAIL. LAS LINEAS DE ALTA PRESIÓN VAN A CONDUCIR EL COMBUSTIBLE HASTA LOS TUBOS DE ALIMENTACIÓN DE LOS INYECTORES. UNA VALVULA DE SEGURIDAD UBICADA ADENTRO DEL TUBO DEL RAIL SE VA ABRIR CUANDO LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE EXEDA LOS 1.850 bar.
CONEXIÓN ELÉCTRICA RESORTE BOBINA DEL SOLENÓIDE VALVULA DE ESFERA
PISTON
LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE MANEJAN LA MISMA PRESIÓN DEL RIEL DE ALTA PRESION. EL COMBUSTIBLE QUE ENTRA SIGUE 2 CAMINOS, UNO ABAJO DE LA AGUJA DE INYECCIÓN Y OTRO ARRIBA DEL PISTON. EL COMBUSTIBLE QUE SE QUEDA ARRIBA DEL PISTON, EN CUANTO EL SOLENÓIDE ESTA CERRADO, MANTIENE AL PISTON PRESIONADO HACIA ABAJO. EL COMBUSTIBLE QUE SE QUEDA EN LA PARTE DE ABAJO DE LA AGUJA DE INYECCIÓN, INTENTA LEVANTAR LA AGUJA.
ENTRADA DEL COMBUSTIBLE RETORNO DEL COMBUSTIBLE
RESORTE
EN ESTE MOMENTO LAS PRESIONES DE ARRIBA Y DE ABAJO SON IGUALES MANTENIENDO LA AGUJA CERRADA SIN INYECCIÓN. EN EL MOMENTO QUE EL ECM ENERGIZA EL SOLENÓIDE, LA VALVULA DE ESFERA SE LEVANTA PERMITIENDO QUE EL FLUJO DE COMBUSTIBLE PASE POR EL RETORNO, BAJANDO LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE. DE ESTA FORMA, LA PRESIÓN ABAJO DE LA AGUJA DE INYECCIÓN ES MAYOR QUE LA DE ARRIBA DEL PISTON Y LA DIFERENCIA HIDRAULICA PERMITE QUE LA AGUJA SE LEVANTE PROVOCANDO LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.
AGUJA DE INYECCIÓN
EL SENSOR DE ROTACIÓN (CKP) ES DEL TIPO INDUCTIVO, GENERA SU PROPIA SEÑAL A TRAVÉS DE PULSOS MAGNÉTICOS QUE SE CONVIERTEN EN TENSIÓN ELÉCTRICA, LA CUAL ES ENVIADA AL ECM.
UN DISCO CON “DIENTES”, ATORNILLADO EN EL ENGRANE DEL ARBÓL DE LEVAS, GENERA PULSOS MAGNÉTICOS PARA EL SENSOR DE POSICION (CMP). EL SENSOR (CMP) ES DEL TIPO INDUCTIVO Y LA FUNCIÓN ES INFORMAR AL ECM CUAL ES EL CILINDRO QUE NECESITA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.
EL SENSOR DEL RIEL DE ALTA PRESION ES DEL TIPO RESISTIVO CON FILTRO DE VARIACIÓN. UN ORIFICIO CALIBRADO PERMITE EL PASO DEL COMBUSTIBLE HASTA UMA CAMARA DONDE SE ENCUENTRA EL ELEMENTO SENSOR. HAY UNA RESISTENCIA ADJUNTA AL SENSOR QUE SE MODIFICA DE ACUERDO CON LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE EN LA CAMARA. LA SEÑAL GENERADA ES ENVIADA AL FILTRO DE VARIACIÓN, DONDE CORRIGE TODAS LAS VARIACIONES DE SEÑAL Y LA ENVIA HASTA EL ECM.
Filtro de variación
Señal de temperatura y presión de aire
EL SENSOR DE TEMPERATURA Y PRESIÓN DE AIRE ES DOBLE. UN TERMOPAR MIDE LA TEMPERATURA DEL AIRE QUE ENTRA EN EL MULTIPLE DE ADMISIÓN Y ENVIA LA SEÑAL ELÉCTRICA AL ECM. UNA MEMBRANA, UBICADA ARRIBA DE LA PARTE INTERNA DEL SENSOR, MIDE LA PRESIÓN DEL AIRE ADMITIDA Y ENVIA UNA SEÑAL ELÉCTRICA AL ECM.
A TRAVÉS DE LAS SEÑALES DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE AIRE, EL ECM CALCULA EL VOLUMÉN QUE DEBERA SER INYECTADO EN CADA CILINDRO DE FORMA CORRECTA.
EL SENSOR DE TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE ES DOBLE. UN TERMOPAR MIDE LA TEMPERATURA DEL ACEITE ATRAVÉS DE UN CANAL UBICADO EN LA GALERIA DE ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANES. UNA CAMARA, UBICADA ARRIBA DE LA PARTE INTERNA DEL SENSOR, MIDE LA PRESIÓN DEL ACEITE ENVIANDO UNA SEÑAL ELÉCTRICA AL ECM. A TRAVÉS DE LAS SEÑALES DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE, EL ECM ACTIVA LA ESTRATEGIA DE PROTECCIÓN DEL MOTOR.
EL SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA ES DEL TIPO TERMISTOR Y ESTA UBICADO EN EL TUBO DE CONEXIÓN DEL ENFRIADOR DEL SISTEMA EGR. EL SENSOR MIDE LA TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR ENVIANDO UNA SEÑAL AL ECM PARA EL CALCULO DEL VOLUMEN DE COMBUSTIBLE INYECTADO, INICIO DE LA INYECCIÓN Y ARRANQUE DEL MOTOR EN FRIO.
EL PEDAL DE ACELERACIÓN ES UN POTENCIOMETRO DE PISTAS. UN METAL TRABAJA SOBRE LAS PISTAS Y DEPENDIENDO DE LA RESISTENCIA MEDIDA, OCURRE UNA VARIACIÓN DE LA SEÑAL ELECTRICA VARIANDO LA ACELERACIÓN
LA VALVULA ACTUADORA DEL SISTEMA EGR MANEJA UNA SEÑAL PWM. HAY 2 ESTAGIOS DE ABERTURA DE LA VALVULA EGR. EL FLUJO DE AIRE PROVENIENTE DEL RESERVÓRIO DE AIRE DEL VEHICULO, ENTRA EN LA VALVULA ACTUADORA Y CUANDO LA VALVULA SOLENÓIDE SE ENCUENTRA CERRADA, UNA PARTE DEL FLUJO DE AIRE REGRESA A LA ATMOSFERA POR UNA VALVULA DE DESCARGA.
EN EL PRIMER PASO DE ACTUACIÓN DEL SISTEMA EGR, EL SOLENÓIDE RECIBE UNA SEÑAL MODULADA (PWM) DEL ECM Y PERMITE QUE UNA PARTE DEL FLUJO DE AIRE QUE SE ENCUENTRA DENTRO DE LA VALVULA, SIGA PARA EL TUBO DE CONEXIÓN DE LA VALVULA EGR. EN EL SEGUNDO PASO, EL ECM AMPLIA LA SEÑAL MODULADA (PWM) Y LA VALVULA SOLENÓIDE REGULA UN POCO MAS DE AIRE PERMITIENDO UN MAYOR PASO DE AIRE PARA EL TUBO DE CONEXIÓN DE LA VALVULA EGR.
LA VALVULA EGR ES ACCIONADA POR UN PISTÓN NEUMATICO CONTROLADO POR LA VALVULA ACTUADORA DEL EGR. CON 2 PASOS DE FUNCIONAMENTO EL PISTON EMPUJA LA VALVULA ABRIENDO LA VENTANA DE PASAJE DE LOS GASES QUE PROVIENEN DEL ENFRIADOR DEL EGR. UN SENSOR ADJUNTO A LA VALVULA NEUMATICA MIDE LA POSICIÓN DE ABERTURA DE LA VALVULA EGR, INFORMANDO AL ECM CUAL ES LA POSICIÓN ENCONTRADA.
LA VALVULA DE CONTROL DE LA WASTE GATE DEL TURBO, MANEJA UNA SEÑAL MODULADA (PWM). UN MICROPROCESADOR COMANDADO POR EL ECM, CONTROLA EL FLUJO DE AIRE PROVENIENTE DEL RESERVÓRIO DE AIRE DEL VEHICULO, QUE PASA POR LA VALVULA DE CONTROL DEL WASTE GATE PERMITIENDO O RESTRINGIENDO EL PASO DEL FLUJO DE AIRE PARA LA CONEXIÓN DE LA WASTE GATE.
PREGUNTAS??
