Podniebne lata Józef Mizera
Spis treści Od autora ................................................................................................................................................ 3 W dęblińskiej „kuźni” .............................................................................................................................. 4 W krakowskim pułku ............................................................................................................................. 23 Echo spadochronowej czaszy ................................................................................................................ 29 Egzamin wytrwałości ............................................................................................................................. 34 W kabinie Miga ...................................................................................................................................... 42 Balon...................................................................................................................................................... 51 Być dowódcą ......................................................................................................................................... 55 Przelot.................................................................................................................................................... 57 Pierwsza walka powietrzna ................................................................................................................... 62 W korkociągu i... w „rękawie” ............................................................................................................... 66 Jesienią .................................................................................................................................................. 71 Defilady.................................................................................................................................................. 74 Ptaki ....................................................................................................................................................... 78 Pułap ...................................................................................................................................................... 88 Nocna ulewa .......................................................................................................................................... 93 Zdarzyło się w nocy ............................................................................................................................... 97 Zimowe ćwiczenia ............................................................................................................................... 105 Odnaleziona zguba .............................................................................................................................. 109 Niewinna chmura ................................................................................................................................ 113 Zderzenie ............................................................................................................................................. 118 Poligon ................................................................................................................................................. 125 Przechwycenie ..................................................................................................................................... 128 Złoty lot................................................................................................................................................ 134 „Sokolik” .............................................................................................................................................. 142 Ilustracje .............................................................................................................................................. 152
Od autora Współczesne lotnictwo wojskowe należy bez wątpienia do tych dziedzin naszego życia, których kształt od czasu ostatniej wojny uległ zasadniczym przemianom. Dynamiczny rozwój techniki tu eksplodował w sposób nadzwyczaj efektywny, powodując nie tylko oczywiste już dziś dla każdego przekroczenie bariery dźwięku, ale także daleko idące zmiany w samej istocie zawodu pilota wojskowego i pełnionej przez niego służby. To, co dzięki technice określić można w lotnictwie dwoma parametrami: „szybciej” i „wyżej”, staje się jednocześnie jakością złożoną nie tylko z czysto zewnętrznych, mechanicznych niejako wymiarów. O ile bowiem tej jakości, mogącej legitymować się najbardziej nawet rewelacyjnymi wynikami, nie uda się podporządkować słusznej i sprawiedliwej idei służenia dobru człowieka, jego bezpieczeństwu i trwałemu rozwojowi - jej wartość będzie żadna. I ten aspekt zdaje się być podstawowy i decydujący w rozwoju współczesnego życia, zintegrowanego nader silnie rozmiarami postępu technicznego. Nie sposób dziś urzekać się li tylko doskonałej jakości sprzętem. Samolot obecnie - tak jak za czasów braci Wright - jest tym szczególnym zespołem, w którym maszyna i człowiek pozostały nadal nierozłączną całością, i to całością, w której ten ostatni, mimo wyręczania go w wielu czynnościach przez automatykę, zachował w dalszym ciągu status „pierwszego pod słońcem”. Odpadło co prawda sporo z tych elementów, które kiedyś składały się na „romantykę” zawodu pilota, a które być może jeszcze teraz przetrwały w niejednej urobionej tradycją wyobraźni. Trudne warunki atmosferyczne nie stanowią już dziś żadnej przeszkody w kontynuowaniu lotu, w osiąganiu stratosferycznych wysokości lub zawrotnych prędkości. Kiedy jednak piszę, że pilot nadal pozostał w swoim samolocie „pierwszym pod słońcem”, mam na myśli przede wszystkim to, co w naszej tradycji lotniczej zyskało szczególną wymowę i o czym niejednokrotnie mieliśmy możność przekonać się sami. Już podczas I wojny światowej polscy lotnicy zdobyli rozgłos dzięki posiadanym umiejętnościom pilotażu i prowadzenia walki. Potem zdumiewaliśmy się wspaniałymi lotami Żwirki i Wigury, aż wreszcie w ostatniej wojnie polscy piloci, walcząc na różnych frontach, w różnych warunkach, zdołali - czego najlepszym przykładem choćby bitwa o Anglię - zwrócić uwagę całego świata na polskie skrzydła. Przypominam fakty najbardziej znane, aby siłą ich wymowy podkreślić, że człowiek i jego działanie stały się tu czynnikiem decydującym o sukcesie. I jeszcze jedna cecha naszej tradycji. Jeszcze nigdy polski samolot, pilotowany przez polskiego lotnika nie został użyty agresywnie przeciwko innemu człowiekowi, nigdy nie był groźbą dla innych narodów. To najważniejsza, a zarazem najzaszczytniejsza jakość, która stała się udziałem naszego współczesnego lotnictwa wojskowego, strzegącego zdobyczy narodu i czystości ojczystego nieba. Trzeba, abyśmy zawsze o tym pamiętali i nie ulegali wyłącznie magii rekordów i osiągów, odartych z rzeczywistych treści. Mając za sobą dwadzieścia osiem lat latania, w tym dwadzieścia sześć na różnych typach samolotów myśliwskich, postanowiłem zebrać garść wspomnień i refleksji, będących z jednej strony skrawkami lotniczej autobiografii, a z drugiej - wspólnie z kolegami przeżytych bądź usłyszanych przygód i doświadczeń. Nieprzypadkowo wśród zgromadzonego materiału znajduje się wiele kart poświęconych okresowi tuż powojennemu. W parze z sentymentem do lat własnej młodości zbiegła się tu chęć pokazania początków, w jakich wówczas przyszło nam startować. Jak w każdym, tak i w tym zawodzie są blaski i cienie, wzloty i upadki, lecz barwy codziennego lotniczego życia nie znajdują sobie równych w mojej wyobraźni. Stalowy mundur uważałem zawsze za prawdziwie męski uniform,
który niesie w sobie wizję wielkiej przygody, niepowtarzalnych sytuacji i swoistą egzotykę wykonywanych zadań. Przechodząc od wspomnień do teraźniejszości, starałem się zebrany materiał w pewnym stopniu beletryzować, zachowując jednak w pełni te wszystkie realia, z którymi pilot styka się na co dzień. Bohaterami moich utworów są piloci myśliwscy, co wcale nie znaczy, abym nie doceniał wartości innych rodzajów lotnictwa, ale po prostu to samolot myśliwski związał mnie z sobą i z powietrzem. Jeżeli w tych partiach książki skoncentrowałem swoją uwagę szczególnie wokół różnego typu zdarzeń powietrznych, to bynajmniej nie dlatego, aby taka była codzienność, w rzeczywistości bowiem dokonałem tu świadomej selekcji zgromadzonego materiału po to, by pokazać - o czym wspominałem wyżej - iż w zespole człowiek - maszyna najważniejszy jest ten pierwszy, i jego czynności, o ile są zgodne z ustalonymi przepisami, zawsze potrafią przezwyciężyć te wszystkie negatywy, jakie mogą wyniknąć w czasie lotu.
Przedmowę tę pisałem do mojej pierwszej książki „W peryskopie lotniczym”. Z drobnymi zmianami natury chronologicznej powtarzam ją również przy tej okazji razem z tekstami tam pomieszczonymi. Tom niniejszy jest jednak całością znacznie obszerniejszą, rozbudowaną zarówno w planie własnych wspomnień, jak i przeżyć moich kolegów, przyjaciół z podniebnych szlaków. Im też, uczestnikom i twórcom trzydziestoletniej już, powojennej historii naszego ludowego lotnictwa - pragnę w tym miejscu najserdeczniej podziękować za pomoc w narodzinach tej książki.
W dęblińskiej „kuźni” Było już późne popołudnie, gdy kolumna ochotników dochodziła do dworca kolejowego w Tarnowie. Przed nami na bocznej rampie czekały odkryte wagony towarowe, a dookoła tłum krewnych, znajomych i jak zawsze pełno ciekawych. Zatrzymaliśmy się blisko pociągu; dowodzący nami kapitan podał komendę baczność! i za chwilę w pełnej skupienia ciszy wysłuchaliśmy dźwięków hymnu „Jeszcze Polska nie zginęła...” Zebrani na placu dworcowym cywile zdjęli nakrycia z głów, gdzieniegdzie dał się słyszeć płacz - przecież to jeszcze tak niedawno za słowa lub melodię Mazurka Dąbrowskiego groziła kara śmierci. Wsiadaliśmy grupami do uprzednio wyznaczonych wagonów. Sadowiliśmy się, jak kto mógł, każdy jednak przezornie pilnował swojego kuferka. Jeszcze kilka chwil koncertowała orkiestra. Co jakiś czas podbiegały do nas dzieci z bukietami kwiatów. Ktoś z peronu, widać w dobrym humorze, krzyknął w naszą stronę: „Do Berlina, chłopcy! Pomścijcie nasze krzywdy, nie zapomnijcie o Franku z Wawela!” Jechaliśmy w kierunku Krakowa. Początkowo toczyliśmy nieśmiałe, ale w miarę upływu czasu coraz to bardziej ożywione rozmowy. Zawieraliśmy znajomości, w czym niektórym pomagały bimber i wałówka. Powoli zapadała noc, a jej chłód każdemu dawał się we znaki; z niecierpliwością oczekiwaliśmy wschodu słońca i jego ciepłych promieni. Około południa daleko na horyzoncie ukazała się wieża klasztoru jasnogórskiego - naszym punktem docelowym była Częstochowa. Tu zostawiliśmy na torach opróżnione „pulmany” i sformowani w czwórki pomaszerowaliśmy do koszar. Na ciasnych i krętych ulicach Częstochowy leżały sterty gruzów. W stronę klasztoru ciągnęły już grupy pielgrzymów. My zaś ze swoimi kuferkami wcale nie przypominaliśmy widoku wojska. Wyszliśmy za
miasto na niewielkie pole, ogrodzone drutami kolczastymi; w jego narożnikach wystawały budki wartownicze ze stanowiskami karabinów maszynowych, w głębi widniały ustawione w rzędach drewniane baraki. To „częstochowski Majdanek”, obóz koncentracyjny - nazywany tak przez miejscową ludność - jakich mnóstwo pozostawił na naszych ziemiach okupant. Stanęliśmy na placu, którego foremny czworobok stanowiły baraki. Sporo pomieszczeń było już zajętych. Tu stacjonował, formował się i rozpoczynał szkolenie 4. zapasowy, mieszany pułk piechoty. Za chwilę, podzieleni na kompanie i plutony, wcieleni zostaliśmy w jego skład, a naszymi dowódcami od tej pory zostali starzy, doświadczeni w wojnie żołnierze. Pamięci mej trzymają się liczne obrazy naszej codziennej tuż powojennej służby wojskowej, warunków życia i charakteru wykonywanej pracy. Powtórzą się one przy opisie pierwszych dni mojego pobytu w Dęblińskiej Szkole Pilotów - wojna pozostawiła swoje ślady, niestety, na każdym skrawku naszej ziemi. Dla nas zaś, stawiających tu w częstochowskim pułku swoje pierwsze wojskowe kroki, najważniejszym wydarzeniem był przyjazd od dłuższego już czasu oczekiwanych „kupców”, czyli oficerów, którzy prowadzili rekrutację i dobór kandydatów do szkół. Miałem pecha! Przyjechali akurat podczas mojego kilkudniowego urlopu. Nie mogłem sobie darować, że w tak nieodpowiednim momencie wyjechałem do domu. Wielu kolegów zdecydowało się wtedy na Oficerską Szkołę Piechoty, inni ulegli zachętom oficerów w stalowych mundurach. Z nimi też wyjechała część moich znajomych z Tarnowa. Zazdrościłem im tego szczęścia. Nie byłem przecież ani na chwilę pewny, czy spełnią się moje pancerne marzenia. Czy zostanę czołgistą? Piechota nie imponowała mi. Mało, a właściwie nic nie wiedziałem o lotnictwie. Nie miałem pojęcia, jakie tam są specjalności i czy jako były ogrodnik - mógłbym którejś z nich sprostać. Siedząc czasami przelatujące samoloty usiłowałem wyobrazić sobie pilotów prowadzących te zwinne i szybkie maszyny. W moim pojęciu byli nimi ludzie o bardzo nieprzeciętnym zdrowiu, rozumie i odwadze. Rozmyślania o lotnictwie zaczęły odciągać mnie od pancernych zamiarów. Zakładałem, że jeżeli kilkunastu kolegów pojechało z lotnikami, to na pewno znajdzie się tam i dla mnie miejsce. Zacząłem się buntować przeciwko wymarzonym dawniej czołgom, teraz ich miejsce zajęły samoloty. W bardzo naiwnych wyobrażeniach widziałem siebie w roli mechanika lotniczego, który przygotowuje samolot i podwiesza bomby. Im więcej marzyłem, tym śmielsze nasuwały mi się myśli. Gotów byłbym oddać wszystko, aby kiedyś przelecieć nisko nad swoją rodzinną chatą. Widziałem się też w roli „pilotabohatera”, który na urlopie w gronie znajomych i kolegów rozprawia i popisuje się swoimi umiejętnościami i wiadomościami lotniczymi. Postanowiłem więc działać na własną rękę. W niedzielne wolne popołudnie ukartowałem ostateczny plan działania. Zdecydowałem się nieodwołalnie uciekać z Częstochowy. Zdawałem sobie sprawę, że będzie to przestępstwo, lecz przecież nie dezercja. Nie zamierzałem bowiem uchylać się od służby wojskowej, wręcz przeciwnie chciałem bezterminowo służyć, lecz tylko w lotnictwie.
Ulokowany w budce platformy, pełnej węgla, zmierzałem w kierunku stolicy. Nie miałem żadnych dokumentów, a wyglądałem jak włóczęga. Coś, co mogło upodabniać mnie do żołnierza, to ogolona głowa i prywatna, nietypowa furażerka z orzełkiem. Stąd też, kiedy wreszcie dobrnąłem do bramy z biało-czerwonymi słupami i białym orłem, podejrzliwość wartownika strzegącego wejścia na teren garnizonu Pruszków wydała mi się zupełnie zrozumiała. Podobnie zareagował również przywołany po chwili kolega, który przybył tu wcześniej z Częstochowy. Jego zdziwienie było tym większe, gdy
opowiedziałem mu o swoich lotniczych zamiarach. Źle jednak trafiłem; miast u lotników znalazłem się wśród łącznościowców! Zbliżał się wieczór, pora kolacji. W drodze do stołówki spotkał nas dowódca plutonu gospodarczego, krępy, niskiego wzrostu sierżant. Kolega zasalutował i zapytał, czy mógłby mnie zaprowadzić na kolację i przenocować w koszarach. - Przyjeżdżam tędy, znajomego chciałem odwiedzić - dorzuciłem w pośpiechu. - Możesz, a ty - zwrócił się do mnie - zamelduj się jutro w moim plutonie. Następnego dnia, po śniadaniu, na zbiórce plutonu stałem w drugim szeregu jako ostatni. Kiedy żołnierze rozeszli się do zajęć i przydzielonych im prac, sierżant kiwnął na mnie palcem i ruszył w stronę podrapanego budynku koszarowego. Poszedłem za nim. Weszliśmy do ciasnego, zastawionego półkami magazynu mundurowego. Tu przeprowadził ze mną szczegółowy wywiad, zastrzegając się z góry, że lubi słuchać tylko prawdy. Nie było wyjścia. Opowiedziałem o swoich lotniczych ciągotkach. Wzbudziło to u szefa uśmiech i ironiczne przymrużenie oka. Zapalił papierosa i drapiąc się coraz to gdzie indziej zadecydował: - Pozostaniesz u mnie w plutonie, robotę będę ci dawał sam, a co do reszty zobaczymy. Zaraz też dostałem nie nowe wprawdzie, ale w dobrym stanie buty, mundur, pas i czapkę wojskową. Kombinezon, w którym przyjechałem, miał być używany tylko do brudnych zajęć. Przebrałem się i żywo zabrałem się do swojej pierwszej wojskowej pracy. Miałem zrobić generalny porządek w tym właśnie podręcznym magazynie mundurowym. Należało wszystko posortować, policzyć i spisać stan magazynu. Dzisiaj to się nazywa remanent. Sierżant zamknął mnie na kłódkę i odszedł. Zapowiedział jednak, że przed obiadem zobaczy, co zrobiłem. Chciałem sobie zdobyć zaufanie przełożonego. Pracowałem bez chwili wytchnienia. Po kilku godzinach rezultat mojego wysiłku był już widoczny. Półki zaczęły zapełniać się równo poukładanymi mundurami, bielizną i innym nietypowym odzieniem czyli po prostu trofeami. To był rok 1945. Gdy szef przyszedł na kontrolę, najgorsze już miałem za sobą. Po obiedzie pracowałem dalej. Zrobiłem, co było możliwe, i wieczorem zameldowałem o wykonaniu rozkazu. Odniosłem wrażenie, że sierżant był zadowolony. Odtąd otrzymywałem coraz to inne polecenia. Czasami byłem wykorzystywany w kompanii i innym znów razem w kuchni lub parku samochodowym. Do codziennych moich obowiązków należało sprzątanie i porządkowanie kwatery mojego „chlebodawcy”. Czasami też spełniałem rolę jego osobistego dostawcy produktów żywnościowych. Sierżant darzył mnie pełnym zaufaniem. Zdawałem sobie sprawę, że występuję w roli nielegalnego ordynansa, lecz na nic innego w tej sytuacji nie mogłem liczyć. Początkowo byłem zadowolony, lecz po dwóch tygodniach miałem już dosyć tej „posady”. Jeżeli nie buntowałem się otwarcie, to tylko dlatego, że chciałem, aby w jakiś sposób wykorzystać tę sytuację dla swoich prawdziwych i chyba szlachetniejszych wojskowych zamiarów. Kilkakrotnie rozpoczynałem rozmowę z szefem na tematy, które najbardziej leżały mi na sercu. Przypomniałem o swoich lotniczych ambicjach. Prosiłem o umożliwienie mi jakiegoś legalnego zrealizowania tych planów. Szef wysłuchiwał cierpliwie i nawet widać było, że gotów byłby mi pomóc. Miałem jednak poważne wątpliwości, czy w tym wypadku wystarczą same jego szczere chęci. Moje obawy okazały się jednak, na szczęście, przedwczesne. Bo oto po kilku dniach w godzinach południowych szef wezwał mnie do swojej kancelarii. Tam spisał moje personalia, a nazajutrz po krótkiej uświadamiającej mowie otrzymałem opieczętowaną kopertę i atestat żywnościowy. - Jutro -
powiedział - jedziesz do Dęblina. W kopercie masz skierowanie z naszej jednostki. Prawdopodobnie na podstawie tego dokumentu będziesz mógł tam pozostać, a jak ci się poszczęści, to może trafisz na jakiś kurs. Atestat żywnościowy, mundur i buty masz w prezencie za dobre sprawowanie. Jutro zaraz po śniadaniu wyjeżdża od nas radiostacja. Pojedziesz z nimi, jej dowódca wie o tobie. Całą niemal dobę toczył się nasz pojazd w stronę Dęblina. W godzinach nocnych dojechaliśmy wreszcie do bramy, przez którą prowadziła droga na lotnisko. Resztę nocy, podobnie jak cała załoga radiostacji, spędziłem na siedząco w samochodzie. Rano niezbyt pewnym krokiem udałem się do budynku, w którym mieścił się cały sztab Szkoły Pilotów. Oficer, który przyjął ode mnie dokumenty skierowania, wcale nie był zdziwiony moim przybyciem. - Ilu takich jak ty pozostało jeszcze w Pruszkowie? - zapytał z nieukrywaną irytacją w głosie. Z pytania wywnioskowałem, że nie jestem tu pierwszym tego typu intruzem. Ucieszyłem się jednocześnie, gdyż zwiększyły się szanse zniknięcia w „tłumie”. Na żądanie przedstawiłem atestat żywnościowy, co w pełni już zadowoliło kierownika kancelarii. Podobno byli tu również i tacy, którzy nie przywozili tego ważnego dla służb kwatermistrzowskich dokumentu. Po kilku minutach byłem załatwiony. Reszty formalności związanych z moim przybyciem musiałem z kolei dopełnić u szefa dywizjonu szkolnego. Odległość pomiędzy sztabem a miejscem zakwaterowania dywizjonu wynosiła około dwóch kilometrów. Było więc sporo czasu, aby dokładnie przyjrzeć się widocznym na każdym kroku pozostałościom wojny. Wszystkie napotkane po drodze budynki były przynajmniej częściowo zburzone. Na ulicach i chodnikach zalegało jeszcze sporo gruzu i różnego żelaziwa. Wszędzie - pełno dziur i głębokich lejów, znaczących upadki bomb. Przy samolotach obok fragmentami zniszczonego hangaru uwijała się grupa mechaników. Z zaciekawieniem przyglądałem się z daleka silnikom lotniczym, które stanowiły dla mnie największe cudo techniki. Wtedy też po raz pierwszy miałem okazję zobaczyć z bliska lądujący tuż przed hangarem „kukuruźnik”. Patrząc na jego kołyszące się skrzydła cieszyłem się, że jestem już tak blisko swoich marzeń i gotów byłem znieść największe trudy, aby dopiąć swego - zostać mechanikiem, a może nawet pilotem. Szefa dywizjonu odnalazłem w długim połatanym baraku. Zameldowałem mu swoje przybycie i bez większych ceregieli zostałem skierowany do 3. plutonu pod bezpośrednie dowództwo sierżanta Walochy. Tu spotkałem kilku kolegów z rodzinnych stron; mieli już sporo rozeznania w dęblińskiej rzeczywistości, lecz lotniczych nadziei nie robili mi żadnych. Wszystkim, którzy w roku 1945 przekroczyli bramy Dęblińskiej Szkoły Lotniczej, nie trzeba przypominać tych dni i warunków, w jakich pełniliśmy służbę wojskową. Powiedzenie „pełniliśmy służbę wojskową” jest chyba zbyt ogólnikowe. Nie mówi nic o codziennych trudach, które w pierwszych miesiącach wolności napotykaliśmy tu niemal na każdym kroku. Dęblin po wyzwoleniu to nie dzisiejszy, jeden z najpiękniejszych w kraju garnizonów. Wtedy wszędzie spotykało się ślady wojny. Wprawdzie widać było już pracę rąk ludzkich, lecz jakaż to kropla w morzu w stosunku do tego, co należało jeszcze zrobić. Wokoło sterczały zburzone betonowe konstrukcje, wszędzie plątaniny metalowych prętów, szyn i dźwigarów. Pobocza lotniska zawalone stosami beczek i różnego złomu. Dawne pole wzlotowe przedstawiało obraz podobny do poligonu, którego teren poorały bomby i pociski artyleryjskie. Do startu nadawał się tylko wyrównany pas trawiasty. Gdziekolwiek, w krzakach i na odkrytym polu leżały stosy bomb i innych śmiercionośnych ładunków. Na pograniczu
lotniska wystawały spod ziemi potężne betonowe bunkry, a wokół nich cały system rowów i różnych stanowisk strzeleckich. Tyle pozostało z dawnej stolicy skrzydlatej Polski, ze słynnej naszej uczelni lotniczej. Mimo że ziemia „parzyła” nas w pięty, wielu z nas, młodych zapaleńców, nie wierzyło, że tu, w najbliższym czasie będzie można organizować naukę latania. Zaczynać nam przyszło od przygotowania niezbędnego minimum koniecznego do życia i do rozpoczęcia nauki. Nikt nie liczył dni ani godzin pracy. Często nie odróżniało się niedzieli od dnia powszedniego. Praktycznie, każdy pluton stanowił coś w rodzaju brygady robotniczej. Nie było między nami specjalistów ani fachowców. Byli młodzi ludzie, którzy zadeklarowali dla ojczyzny i lotnictwa wszystkie siły i umiejętności, aby osiągnąć swój życiowy cel. Dziś z dumą wspomina się chwile, kiedy nasza kompania budowała i remontowała bocznicę kolejową ze stacji Dęblin na lotnisko. Łopaty i kilofy były naszym narzędziem pracy. Nie inżynierowie i nie technicy, lecz ten, kto miał więcej doświadczenia życiowego, kierował budową. Jeszcze trwała praca, a już po torach toczyły się koła cystern z benzyną i wagony towarowe z zaopatrzeniem. Nikt nie narzekał i nie rozczulał się nad krwawymi odciskami na dłoniach. W życiu koszarowym dotkliwie odczuwaliśmy brak pomieszczeń żołnierskich. Nie na łóżkach, lecz na drewnianych narach i podłodze układaliśmy się, gęsto jak śledzie, do nocnego odpoczynku. Gdy spracowani chrapaliśmy w najlepsze, wtedy szczury i pluskwy rozpoczynały swą biesiadę. Słotne i chłodne noce również dawały nam solidnie w kość. Co drugi z nas otrzymał koc, a pozostali płaszcze. To było wszystko, na czym i pod czym spaliśmy. Prawie każdy żołnierz miał porwany i połatany mundur lub cywilne jeszcze ubranie. Na zbiórkach w czwartym szeregu stawali ci na bosaka. Ten czwarty szereg był przeważnie najliczniejszy. Rezultaty naszej pracy stawały się jednak coraz bardziej widoczne. Usprawniono część instalacji wodociągowej. Już do stołówek nie wożono wody w beczkach. W pomieszczeniach sztabowych, w porcie lotniczym i w barakach koszarowych zapalało się coraz więcej żarówek elektrycznych. Wyremontowane ogrodzenia, płoty, i bramy nadały wreszcie garnizonowi wygląd obiektu wojskowego. Z każdym dniem widać było mniejszą ilość gruzów, a więcej wstawionych drzwi, oszklonych okien i naprawionych dachów. Najgorzej przedstawiała się sprawa kanalizacji i innych urządzeń sanitarnych. Wciąż jeszcze latryny stanowiły nieodłączny, choć skrzętnie chowany w krzakach „obiekt wojskowy” pierwszej potrzeby. Poprawiały się też nasze warunki bytowe. Coraz bardziej upodabnialiśmy się do żołnierzy. Jeszcze nie wszyscy w polskich, lecz już większość w mundurach i butach stawała na zbiórki i apele. We wrześniu rozpoczęliśmy szkolenie unitarne. Dowódcy i szefowie zaczęli uczyć nas regulaminów i postawy żołnierskiej. Już rzadziej występowaliśmy z łopatami i kilofami, niektórzy otrzymali karabiny i inne oporządzenie żołnierskie. Unormowano godziny pracy i nauki. Czasem i niedziela była dniem wolnym od zajęć. Stan liczebny dywizjonu zwiększał się co kilka dni. Barak, który początkowo mógł nas jeszcze pomieścić, teraz był stanowczo za ciasny. Po wizytacji naszych „apartamentów” przez Komendanta Szkoły generała brygady Józefa Smagę, zapadła decyzja przekwaterowania dywizjonu. Na „nowe” koszary przeznaczono pierwsze i drugie piętro dawnych magazynów. Zakratowane lecz z potłuczonymi szybami okna nie stanowiły żadnej przeszkody dla powiewów jesiennego wiatru i innych kaprysów pogody. Czyszczenie pomieszczeń, rejonu bloku, bielenie ścian
oraz łatanie blachą, deskami i tylko częściowo szybami okien - oto kilkunastodniowy program prac dywizjonu, wykonywanych w czynie społecznym dla siebie. Popularne stało się stare polskie przysłowie: jak sobie pościelisz, tak się wyśpisz. Prawie każdy pluton zdobywał jakąś specjalność budowlano-remontową. Utworzono popołudniowe brygady hydraulików, stolarzy, malarzy i elektryków. Walczyliśmy na dwa fronty: od rana do obiadu nauka rzemiosła wojskowego, po obiedzie - prace remontowe. Nie było przy tym „leserów”. Mimo iż wiedzieliśmy, że starsi koledzy przystąpili już do szkolenia i wykonywali loty na lotnisku polowym, to jednak nie zrażaliśmy się - praca i jej rezultaty cieszyły. Głównym celem przecież było wygranie wyścigu ze zbliżającymi się jesiennymi chłodami i szarugami; mieliśmy dość barakowej ciasnoty i przeciekających podczas deszczów dachów i ścian; nie należało również do przyjemności dalsze codzienne mycie się i golenie w brudnej, cuchnącej wodzie, wolno płynącej koło baraku rzeki Irenki. Pierwszy jednak cel nie przysłaniał następnego. Za „nowymi” koszarami widzieliśmy to, po co tu wszyscy przyszliśmy: lotnisko i samoloty. Około połowy października 1945 r. nastąpiło przekwaterowanie dywizjonu. Spaliśmy wprawdzie jeszcze nie na łóżkach, lecz już na czteroosobowych, wyścielonych słomą narach. Bardzo przydatne okazały się tu stare pokrowce z samolotów i samochodów, którymi nakrywaliśmy rozścieloną na deskach słomę. Wreszcie i nam zabłysły żarówki elektryczne. Mimo ciągłych awarii i zwarć występujących w prowizorycznie założonej instalacji, mogliśmy już wieczorem czytać i pisać listy do swoich najbliższych. W tym właśnie okresie rozpoczęto organizację nowych eskadr i kursów. Część wojaków, z którymi poprzednio mieszkaliśmy, przeprowadziła się do odbudowanego, murowanego baraku w rejonie budynku sztabowego. Zostali oni zakwalifikowani na kurs nawigatorów i przydzieleni do swojej eskadry. Zmniejszyło się koszarowe grono bliskich i serdecznych kolegów z Tarnowa. Niewielu z tych, którzy pozostali w naszym dywizjonie, miało chęć na kurs nawigatorów. Powszechnym szacunkiem wśród nas cieszył się tylko pilot. To co w tym czasie mogło nam naprawdę imponować u nawigatorów, to rzucające się z daleka w oczy, z dumą, chociaż jeszcze nieprawnie, noszone na wypiętych piersiach złote gapy ze strzałkami.
Rozkazem Dowódcy Lotnictwa Wojska Polskiego wydanym w październiku 1945 r. utworzona została 4. eskadra szkolna. Nabór prowadzono głównie spośród żołnierzy naszego dywizjonu. Eskadra miała być wyposażona w samoloty PO-2, a jej zadaniem - szkolenie pilotów lotnictwa łącznikowego i transportowego. Wkrótce po ukazaniu się rozkazu rozpoczęła pracę komisja selekcyjna. Równolegle przechodziliśmy badania lekarskie, na których określano przydatność kandydatów do służby w powietrzu. Tam okazało się, że młody wiek i szczere chęci to jeszcze nie wszystko, czym powinien dysponować amator podniebnych przygód. Lekarze byli bezwzględni. Nawet kilku atletycznie zbudowanych młodzieńców musiało odejść z „kwitkiem”. Najwięcej „odmownie” załatwionych wychodziło od okulisty i neurologa. Ten pierwszy dla wszystkich odpadających zalecał jednakową receptę: „Zjedz, chłopcze, wagon kiszonej kapusty i zgłoś się powtórnie do badania”. Tych, których uznano jako zdolnych do służby w powietrzu, zorganizowano w grupy szkoleniowe i skierowano do częściowo już funkcjonującego Działu Nauk. Było nas trzynastu w grupie nr 13. Kilku przesądnych uważało, że niedaleko na tych trzynastkach „pojedziemy”...
Program teoretycznego szkolenia lotniczego obejmował kilkanaście przedmiotów specjalistycznych związanych bezpośrednio z przyszłym praktycznym szkoleniem w powietrzu. Naszymi wykładowcami w większości byli oficerowie Armii Radzieckiej, którzy nie znali polskiego języka, my z kolei nie mieliśmy pojęcia o rosyjskiej mowie. Przez pierwszych kilka dni w ogóle nie mogliśmy się dogadać. Niewiele rozumieliśmy szczególnie w czasie wykładów z nawigacji, konstrukcji silnika oraz aerodynamiki. To była czarna magia. Ileż napotykaliśmy tu nowych słów i określeń. Zupełnie nam obcą terminologię w polskim brzmieniu należało pojmować z języka rosyjskiego. Na co dzień wynikały stąd niejasności i sprzeczności w zrozumieniu niektórych pojęć. Na przykład zniekształcano podszypnik na „podsypnik”, kaczestwo na „daczestwo”, ugoł snosa na „ukoł nosa”. Tak więc obce nam słownictwo połączone z kaleczonym niemiłosiernie językiem polskim i rosyjskim dawały jakąś nową mowę. Dziś można uważać ją jako polsko-rosyjskie „esperanto” lotnicze lat powojennych. Niewiele korzyści wynieślibyśmy z tej nauki, gdyby nie to, że dominującą metodą nauczania była poglądowość, stosowana szczególnie w odniesieniu do wszystkich technicznych przedmiotów. Nie tylko my kursanci męczyliśmy się na tych wykładach. To samo odnosiło się do naszych szanowanych i cenionych wykładowców. Dla nich nie istniał problem czasu i godzin. W każdej wolnej chwili byli do naszej dyspozycji. Nauka własna prowadzona w godzinach popołudniowych przedłużała się do późnych godzin nocnych i zamieniała przeważnie w powtórkę wykładu. Najwięcej chyba sił i zrozumienia poświęcała nam wykładowczyni z aerodynamiki kapitan pilot Jaicka, która tak długo tłumaczyła, aż każdy z nas zrozumiał wreszcie, dlaczego samolot lata. Nikt chyba z tych, którzy w tym czasie poznawali tajemnice lotnictwa, nie jest w stanie zapomnieć ojcowskiego wprost podejścia i wysiłku pierwszego dyrektora Działu Nauk, podpułkownika Złatoustwa, i kierownika cyklu nawigacji podpułkownika Nigowa. Dzięki ich zdolnościom organizacyjnym i mozolnej, codziennej pracy w Dziale Nauk z każdym dniem przybywało nam pomocy szkoleniowych i sal wykładowych. W połowie grudnia zakończyliśmy program teoretyczny. Po egzaminach podporządkowano nas dowódcy eskadry porucznikowi Czarneckiemu. Nastąpił podział na klucze i grupy lotnicze. Moim pierwszym instruktorem i nauczycielem sztuki latania miał być podporucznik Stanisław Charliński. Rozpoczęliśmy kilkudniowe, intensywne przygotowanie do lotów. Od tej pory nauka regulaminu wykonywania lotów oraz zasady techniki pilotowania i eksploatacji samolotu były głównym tematem naszych codziennych rozważań. W cienkich drelichach, z owijaczami i w różnie dopasowanych płaszczach, często zmarznięci i niezbyt najedzeni, pracowaliśmy na sprzęcie, a potem trenowaliśmy w kabinie. Nikt nie domagał się i nawet nie myślał o wolnym dniu po dwuzmiennej warcie nocnej. Droga z posterunku prowadziła prosto na zajęcia. Nie było chętnych na trzyzmienne posterunki, gdyż w tym wypadku przepadał cały dzień przygotowania do lotów, a to liczyło się jako stratę trudną do odrobienia. Mimo iż naziemne przygotowanie do lotów zostało zakończone, nie doczekaliśmy się już w 1945 r. możliwości latania. Szkolenie w powietrzu zostało czasowo wstrzymane, my zaś otrzymaliśmy 10dniowy urlop świąteczny i noworoczny. Zostaliśmy podzieleni na dwie grupy. Ponieważ znalazłem się w tej drugiej, więc cały okres świąt Bożego Narodzenia spędzałem w Dęblinie. Mimo wielkich chęci do latania nikt tym razem nie myślał o rezygnacji z urlopu. Każdy prawie pół roku nie widział już swoich bliskich i krewnych. Chęć spędzenia choć kilku chwil w ich gronie była nie mniejsza od zapału do latania. Pierwsza tura urlopowiczów przebierała się w lepsze ubiory tych, którzy pozostawali w koszarach. Wymieniano pomiędzy sobą mundury, płaszcze, buty i czapki. Przy transakcjach ujawniły się u niektórych handlowe talenty. Za wypożyczenie płaszcza płaciło się
kilogram swojskiej wędliny. Na tych samych warunkach zamieniano buty. Czapka kosztowała jedno jajko dziennie. Na okres świąt szczególnie zaostrzono dyscyplinę i czujność służb. Zwiększono ilość patroli wewnątrz i na zewnątrz garnizonu. Wzmocniono posterunki ochronne oraz zdwojono częstotliwość ich kontroli. Wszystko to związane było ze wzmożoną w ostatnim czasie działalnością band reakcyjnego podziemia. Coraz częściej dowiadywaliśmy się o dokonanych napadach, rabunkach, a nawet mordach. W rejonie Dęblina, w powiecie garwolińskim i puławskim grasowała liczna banda „Orlika”. Wieczorami w pobliskich wsiach i miasteczkach słychać było słowa i melodię piosenki: „Myśmy synowie rolnika, my z batalionów »Orlika«„. Wojsko, a w tej liczbie i Dęblińska Szkoła Lotnicza była jednym z głównych obiektów, na który skierowano atak podziemia. Na przestrzeni 1945 i 1946 r. zamordowano w rejonie Dęblina wielu oficerów radzieckich oraz oficerów, podoficerów i podchorążych Wojska Polskiego. Oto nazwiska niektórych z nich:
dowódca 1. eskadry szkolnej, bohater Związku Radzieckiego mjr pil. Iliasz i nawigator pułku szkolnego mjr Gapiszko - zamordowani w pobliskiej wsi Masów; ciała ich wrzucono do rzeki Wieprz pilot-instruktor lejtnant Licow - przymusowo lądował w okolicy Puław, zamordowany por. pil. Robaczewski - zginął od reakcyjnej kuli pchor. Skowroński - zamordowany koło wsi Bobrowniki, a następnie oblany benzyną i spalony chor. Reszko - zginął w nierównej walce z uzbrojoną bandą, eskortując wóz z amunicją
Nieprzypadkowo wieczór wigilijny nasunął mi myśl o sprawach walki z reakcyjnym podziemiem. W ten właśnie wieczór dokonano napadu na bomboskład i wartownię. Dzięki dzielnej postawie podchorążych-wartowników, napastnicy musieli się wycofać. Takie obiekty jak: magazyny amunicji, bomb, składy paliwa lotniczego oraz hangary i samoloty stanowiły główne cele działających w pobliżu band. Usiłowano kilkakrotnie zniszczyć transformatory, stacje pomp i wieżę ciśnień. Budynki te musiały być systematycznie chronione. Minął okres świąteczny. Niektórym urlopowiczom pozostały jeszcze resztki przywiezionej wałówki. W długie zimowe wieczory przyjezdni dzielili się swoimi wrażeniami z podróży i świąt. Różne były wspomnienia. Najmniej głosu w urlopowej dyskusji zabierali ci, którym wojna zabrała najbliższych, a w czasie urlopu odwiedzali jedynie rodzinne strony i znajomych. Byli też tacy, którym na drodze do urlopowego szczęścia stanęły opłakane warunki komunikacyjne. Zdarzało się przecież, że na przebycie drogi z Dęblina do Tarnowa trzeba było poświęcić trzy doby. Bywało i tak, że popsuty na trasie parowóz remontował całą noc maszynista z wiejskim kowalem. Trudności komunikacyjne nie były jednak nigdy usprawiedliwieniem spóźnionego powrotu z urlopu. Każdy musiał wrócić i wracał w nakazanym czasie, a nawet kilkanaście godzin wcześniej.
Pierwszy powojenny 1946 r. wniósł do Dęblińskiej Szkoły cały szereg korzystnych zmian w organizacji szkolenia lotniczego, a to nas, kursantów, najbardziej interesowało. Wciąż na pierwszym planie mieliśmy przecież swoje loty. Pod koniec stycznia rozformowano grupę „kukuruźników”. Przydzieleni zostaliśmy do 3. eskadry szkolnej z przeznaczeniem na samoloty UT-2. Powracamy znów do teorii i nauki o nowym sprzęcie. Dwa miesiące szkolenia teoretycznego przyniosło dobre rezultaty. Poznaliśmy szczegółowo samolot i silnik, dokładniej opanowaliśmy
teoretyczną sztukę nawigowania. Z każdym dniem teoria lepiej wchodziła do głowy. Problem znajomości języka rosyjskiego zaczął powoli zanikać. Coraz rzadziej spotykaliśmy się z niezrozumiałymi terminami; zdążyliśmy już przyswoić sobie sporo słów z obcego nam do tej pory języka. Wiosną 1946 r. do Działu Nauk w charakterze wykładowców przybyły nowe siły. Byli to młodzi, lecz doskonale przygotowani wykładowcy chorążowie: Romanowicz, Wojewódzki, Jajszczyk i Lancmański. Gdy oni zaczęli uczyć nawigacji, bombardowania i meteorologii, przedmioty te stały się naszymi ulubionymi. Słoneczny i ciepły kwiecień przeznaczony był głównie na teorię i na „twardą”, prowadzoną na betonowych drogach musztrę. Wszystkie pododdziały dęblińskiego garnizonu intensywnie przygotowywały się do defilady, która w dniu 1 maja miała się odbyć w Warszawie. Cztery do pięciu godzin dziennie ćwiczyliśmy z karabinem w garści. Nowy regulamin musztry spowodował wiele zamieszania. Formowanie szeregów, chwyty broni i to najbardziej dziwaczne: „na rękę broń” - nie wychodziło nam w żaden sposób. Najbardziej jednak dawały się we znaki nowe trzewiki, którymi jak na złość obdarowano nas w czasie przystąpienia do ćwiczeń. Dopiero dwudniowa przerwa w przygotowaniach pozwoliła nam podleczyć okaleczone nogi i z powrotem stanąć w szeregach na betonowych drogach lotniska. Zbliżał się wyjazd do Warszawy. Wielu z nas po raz pierwszy miało zobaczyć stolicę. Z Dęblina do Warszawy Wschodniej dojechaliśmy pociągiem towarowym. Wyładowani na jednej z bocznic, ruszyliśmy czwórkami przez miasto w kierunku Bemowa, gdzie znajdował się nasz obóz. Jeszcze kilka dni intensywnej musztry i wreszcie nadszedł oczekiwany przez nas - 1 maja. O trzeciej rano pobudka, a około godziny siódmej już stoimy w szeregach gdzieś w rejonie Placu Zwycięstwa. Przestępując z nogi na nogę czekamy na przemarsz. Czas wydłuża się w nieskończoność, a nogi coraz bardziej odmawiają posłuszeństwa. Ruszamy. Gruzy i pobocza ulic na trasie przemarszu zatłoczone oklaskującymi nas ludźmi. Przejąłem się pierwszą swoją defiladą; z wrażenia niewiele widziałem dookoła. Od chwili, gdy padła komenda, „baczność! na prawo patrz!” - wiedziałem tylko jedno maszerować, równać i kryć...
W pierwszych dniach maja 3. eskadra wyjechała na szkolne lotnisko polowe. Szybko i sprawnie urządziliśmy się w obszernej murowanej stajni. Było nas ponad stu podchorążych. Wszyscy pomieściliśmy się jakoś w jednej dużej sali, gdzie do niedawna „kwaterowały” konie i krowy. Najgorsze znów były początki. O ile „przemeblowanie” i oczyszczenie pomieszczenia nie nastręczało większych trudności, to byliśmy całkowicie bezradni wobec panujących tam zapachów i nieznośnych komarów. Instruktorzy i dowódca eskadry korzystając z przywilejów kadry oficerskiej zamieszkali w „pałacyku” położonym wśród parku nad stawami rybnymi. Od pierwszych chwil pobytu na lotnisku polowym wstąpił w nas lotniczy duch. Już w drugim dniu przystąpiliśmy do naziemnego przygotowywania do lotów na samolocie UT-2. Podzieleni na klucze i grupy szkoleniowe pod bacznym okiem instruktorów urządzaliśmy ogródki treningowe. Drążki, gwoździe i deszczułki stanowiły podstawowy materiał na prowizoryczne kabiny z układem sterowania samolotu. Na tych prymitywnych makietach przygotowywaliśmy się do pracy sterami w czasie startu, lądowania i wykonywania figur pilotażu. UT-2 ustawione w szeregu na skraju lotniska oczekiwały na loty. Obsługę techniczną samolotów stanowili podoficerowie i oficerowie radzieccy, którzy od chwili zorganizowania się jednostek
lotnictwa polskiego obsługiwali w czasie wojny loty bojowe, a po jej zakończeniu szkolili polski narybek lotniczy. Trzecia dekada maja 1946 r. otworzyła w moim życiu nowy rozdział. Rozpoczęliśmy praktyczne szkolenie w powietrzu. Od tej pory grupa podchorążych w składzie: Hirle, Jasiaczyk, Słoma, Kubiak, Kiciński, Mizera stanowiła nierozłączny zespół. Odpowiedzialność za naszą wiedzę teoretyczną, dyscyplinę, wygląd zewnętrzny, no i najważniejsze: za szkolenie w powietrzu - ponosił instruktor podporucznik Kazimierz Oleński. Już w czasie pierwszego sprawdzianu z wiadomości o samolocie Oleński bez trudu „wymacał” nasze słabe strony. Trzeba było więc wkuwać i czym prędzej uzupełniać braki, żeby wykonać zaplanowany, zapoznawczy lot do strefy. Pierwsze loty wykazały, że niejeden ważniak i cwaniak na ziemi w wielu wypadkach w powietrzu okazywał się słabeuszem. Na własnej skórze przekonałem się, że to, co na ziemi znałem jak pacierz, ulatywało z głowy z chwilą wejścia do samolotu. Jedno jest pewne: w początkowym okresie nauki latania każdy popełniał mnóstwo kardynalnych „byków”. Wielu musiało otrzymać sporą ilość ponadplanowych lotów z instruktorem. Oleński nie darował nikomu najmniejszej nawet pomyłki. Systematycznie wskazywał przyczyny powstawania błędów, uczył, jak poprawiać je w powietrzu. Dyscyplina w grupie utrzymywała się przeważnie na dobrym poziomie, jednak czasami zdarzało się, że ktoś „śmierdząco” podpadł. Irytowało to mocno Oleńskiego. Najbardziej hańbiącą i surową sankcją było „odstronienie” podchorążego od lotów. Tego baliśmy się wszyscy jak diabeł święconej wody. Każdy dzień straty powodował zaległości trudne do odrobienia. Kilka takich kar mogło zadecydować o przełożeniu szkolenia w powietrzu na rok następny. Poza tym „skazańcy” byli zasadniczą siłą roboczą wykorzystywaną do brudnych i nie przynoszących zaszczytu prac. Z nich organizowano grupę sprzątaczy, kiblarzy i woziwodów. Mimo to jednak wizja osiągnięcia upragnionego celu i zdobycia zawodu pilota przysłaniała trudy i niewygody i wpływała dodatnio na stan dyscypliny.
Program szkolenia podstawowego na UT-2 wykonywaliśmy z drugiej kabiny. Według nigdzie niepisanego prawa, podchorąży przeżywał trzy ważne wydarzenia. Były to:
pierwszy zapoznawczy lot do strefy pierwszy samodzielny lot po kręgu końcowy lot egzaminacyjny potwierdzający zakończenie programu podstawowego.
Jako młodzi, lecz już lotnicy, szybko przyjmowaliśmy zwyczaje starych awiatorów. Uroczystość po pierwszym zapoznawczym i końcowym egzaminacyjnym locie zorganizowaliśmy wspólnie całą grupą. Uczczenie samodzielnego wylotu organizował i finansował zawsze ten, kto zamiast instruktora powiózł w powietrze worek z piaskiem. Pamiętne i przyjemne były te imprezy. Głównym źródłem finansów na ten cel były papierosy, których podchorąży otrzymywał dwadzieścia pięć sztuk dziennie. Każdy oszczędzał, gdyż cena ich zbytu na wsi wynosiła dwa złote za sztukę. Tak więc miesięcznie oszczędności za papierosy układały się w granicach 500 złotych. Ta suma w zasadzie wystarczała na „oblewanie”, a to głównie dlatego, że nie robiło się przecież żadnej luksusowej zastawy. Upamiętnianie samodzielnego wylotu było okazją do wspólnego z instruktorem, dowódcą klucza i kolegami spotkania w pozycji - spocznij! Przy kieliszku też można było nauczyć się czegoś i posłuchać wesołej lotniczej gawędy. Najwięcej humorystycznych anegdot opowiadali zawsze mechanicy. To oni wysyłali młodych kursantów do magazynu z wiadrem po kompresję lub do innego mechanika po iskrę
na świece. Instruktor, mechanik i podchorążowie - stanowili zawsze zgrany i dobrze rozumiejący się kolektyw, który żył tylko jednym - samolotem i lotami.
Oleński znał doskonale swój zawód. W powietrzu dawał uczniowi maksimum inicjatywy - jednak potrafił robić problem z każdego, drobnego nawet błędu. W jego ocenie lotu słyszało się przestrogi i pochwały. Nigdy nie dopuszczał do zarozumiałości i zbytniej pewności ucznia; uważał, że było to największą przesłanką do wypadku w lotach samodzielnych. W lipcu 1946 r. zakończyłem pierwszy etap szkolenia poprzedzającego loty samodzielne. Zbliżał się „mój” dzień - dzień samodzielnego wylotu. Wykonałem już loty kontrolne na poprawianie błędów w czasie startu i lądowania. Miałem też poza sobą kilka niespodziewanie wprowadzonych przez instruktora imitacji defektu silnika i loty kontrolne z dowódcą klucza, kapitanem Uszanowem, które upewniły mnie w posiadanych umiejętnościach. Rankiem instruktor wykonał ze mną jeszcze jeden lot. 21 sierpnia miejsce instruktora w pierwszej kabinie zajął dowódca eskadry kapitan Tierechow. Poprzez prymitywne pokładowe urządzenia rozmównicze zwane awiofonem usłyszałem: - Gotów? - Tak jest - zameldowałem głośno. - Wzletaj i sażaj sam, mienja zdzieś niet. - Zrozumiałem - odpowiedziałem. W zakres egzaminu wchodziła nie tylko technika pilotowania, ale również czynności przed lotem i po jego zakończeniu oraz znajomość przepisów lotniczych. Przeprowadziłem przepisową próbę silnika. Sprawdziłem stery i podniesieniem lewej ręki do góry poprosiłem o pozwolenie wykołowania. Za chwilę samolot na małych obrotach silnika, toczył się w stronę linii startu. W czasie egzaminów w miejscu startowego przeważnie stał instruktor. On osobiście białą chorągiewką zezwolił na wykonanie startu. Odprowadzający zasalutował prawą ręką, a lewą - wskazał kierunek startu. Wykonałem dwa egzaminacyjne loty po kręgu. Po drugim, na polecenie dowódcy eskadry, zakołowałem na linię tankowania. Przepisowo ochłodziłem cylindry, wyłączyłem silnik. Zdałem samolot mechanikowi i zameldowałem się do Tierechowa po uwagi i wskazówki. Stali już razem z Oleńskim, który także chciał słyszeć ocenę moich lotów, co przecież było także oceną i jego odpowiedzialnej pracy. Tierechow nie lubił dużo mówić. W kilku zdaniach przekazał swoje uwagi. Na zakończenie i jak gdyby w nagrodę dla instruktora powiedział: - Charaszo podgotowili kursanta, można jego wypuskać samostojatielno. Oleński poczerwieniał z radości. Była to zapłata za jego trud, tym bardziej że Tierechow nieczęsto obdarowywał instruktora takim komplementem. Mechanik już przygotowywał poczciwego UT-2 dla mnie do samodzielnego wylotu. W pierwszej kabinie przywiązano pasami brezentowy worek z zawartością 50 kilogramów piasku. To sztuczne obciążenie miało na celu zachowanie właściwego wyważenia samolotu. Przed wejściem do kabiny usłyszałem od Oleńskiego kilka spokojnych słów:
- Wykonuj lot normalnie, nie wymyślaj nic nowego, a na wyrównaniu powiedz sobie głośno - aby nie za wysoko. Pomógł mi usadowić się w kabinie. Sprawdził zapięcie pasów i umocowanie worka. Po upewnieniu się, że wszystko jest w porządku spełnił rolę odprowadzającego. Krocząc poważnie przy końcu skrzydła wyprowadził mnie na linię startu. Na znak białej chorągiewki dublowany ręką instruktora rozpocząłem swój pierwszy samodzielny w życiu lot. Mimo że robiłem dobrą minę, to jednak miałem pietra. Zdawałem sobie sprawę, że worek z piaskiem w każdej sytuacji będzie tylko balastem. Wiedziałem, że jestem zdany jedynie na własne siły i umiejętności zdobyte w czasie lotów z instruktorem. We własnym interesie musiałem zadbać o całość samolotu i swojej skóry oraz pokazać się należycie w oczach tych, którzy obserwowali mój lot z ziemi. Każdy samodzielny wylot był zawsze oglądany i oceniany przez siedzących w danej chwili na ziemi podchorążych, instruktorów i mechaników. Bałem się, aby nie skompromitować instruktora, nie narazić grupy na pośmiewisko, a na siebie nie ściągnąć szyderczych i pełnych politowania spojrzeń. Bardzo chciałem wykonać dobry lot, ale - chcieć, to nie zawsze móc. Samolot wyrwany mocą pełnych obrotów śmigła ruszył płynnie do przodu. Całą uwagę skupiłem na określeniu odpowiedniego momentu podniesienia ogona samolotu i na prawidłowym utrzymaniu kierunku startu. Uniesienie ogona - kierunek, uniesienie ogona - kierunek, powtarzałem sobie w duchu. W miarę wzrostu prędkości na skrzydłach narastała siła nośna. O przyroście jej sygnalizował samolot stukaniem kół, lecz sztuka polegała na tym, aby nie za późno oddać drążek. Zwiększająca się częstotliwość podskoków nakazywała zmniejszenie kątów natarcia płatowca. Płynnym, zdecydowanym ruchem drążka sterowego od siebie uniosłem °gon samolotu. Siedząc pilnie położenie górnego cylindra w stosunku do linii horyzontu, kontynuowałem drugi etap rozbiegu. Wyczulony na pracę silnika słuch gotów był sygnalizować każdy nienormalny jego rytm. Samolot tocząc się po trawiastym pasie nabierał coraz większej prędkości. Słyszałem miarowe stuki podwozia. Określiłem to jako właściwy moment do oderwania. Ruchem drążka na siebie zwiększyłem kąty natarcia płatowca. Powoduje to wzrost siły nośnej, a gdy ta zrównoważy ciężar, następuje oddzielenie się samolotu od ziemi. Przestarałem się nieco. Zbyt płynnie wybierałem ster na siebie. Samolot podskoczył raz i drugi i wreszcie podtrzymywany drążkiem - zawisł w powietrzu. Instruktor nie pochwalał nigdy takich startów - przeszło mi przez myśl. Wolałem jednak nieco później oderwać się, aniżeli zawisnąć nad ziemią na małej prędkości. To doprowadza z zasady do zwalania się samolotu na skrzydło. Byłem po raz pierwszy sam w powietrzu. Ziemia uciekała do tyłu i w dół. Łączył mnie z nią tylko kontakt wzrokowy. Stopniowo wzrastała prędkość. Z chwilą gdy wskazówka prędkościomierza wskazywała 140 km, przeprowadziłem samolot na wznoszenie. Podzielność uwagi miałem chyba nie najlepiej dotrenowaną. Gdy kontrolowałem prędkość, uciekał mi wariometr. Gdy te dwa przyrządy ustawiłem należycie, utraciłem już o kilka stopni kierunek. Zdawałem sobie sprawę, że z każdego odchylenia narasta stopniowo coraz to większy i trudniejszy do poprawienia błąd. Samolot posłusznie wspinał się coraz wyżej. Równo i rytmicznie pracował silnik M11-D. Wskazówki na tarczach przyrządów wskazywały, że w samolocie i w silniku wszystko jest w porządku.
Leciałem wciąż po prostej, lotnisko pozostawało coraz bardziej w tyle. Strzałka wysokościomierza zbliżała się do podziałki określającej 150 m. Powinienem wykonywać pierwszy skręt. Raz i drugi spoglądam na ziemię. Upewniam się, czy jestem we właściwym miejscu trasy. Tak. Pode mną na piaszczystych łachach falistego terenu leży znajoma wieś. Ilekroć przelatywałem nad tą wioską, zawsze odczuwałem dziwny ucisk serca... Tam w niskim domku pod lasem mieszkała 18-letnia Sylwia; miła, o jasnych blond włosach dziewczyna. Znałem ją, lubiłem, a może... Spotykaliśmy się w czasie wolnych chwil. Krótko jednak trwała nasza znajomość. Znalazł się taki, który uważał, że dziewczyna chodząca z podchorążym w czerwonych lampasach należy do czerwonych „wilków”, że jest rozpustnicą godną potępienia. Wyczulonymi na te sprawy byli ci, którzy pod przywództwem „Orlika” grasowali w miasteczkach i okolicznych wioskach. Oni też niby niechcącym wystrzałem z pistoletu śmiertelnie ranili Sylwię. Na pocieszenie kończącej już życie przesłali list, w którym zobowiązali się, że dołożą wszelkich starań, aby na drugim świecie nie była samotna; tam skierują jej sympatię w czerwonych lampasach. Niedługo już jednak grasowali w tym rejonie. Nie kto inny, a podchorążowie w czerwonych lampasach ujęli ich i oddali w ręce sprawiedliwości. Te ostatnie refleksje nie były przedmiotem moich rozważań w pierwszym samodzielnym locie. Wtedy samolot absorbował mnie bez reszty. Ledwo wyprowadziłem z pierwszego, a już musiałem myśleć i przymierzać się do wykonania drugiego skrętu. Cały czas zmieniała się wysokość lotu, warunki pracy silnika i położenie samolotu w stosunku do lotniska i znaków lądowania. Nawet nie opamiętałem się, kiedy nabrałem 400 m wysokości. Ustaliłem warunki lotu poziomego. Kurs, prędkość i wysokość muszą byś stałe. Odcinek od drugiego do trzeciego skrętu, to najdłuższy i najłatwiejszy etap lotu po kręgu. Na UT-2 nie było radiostacji, stąd bezpieczeństwo i należyte rozmieszczenie samolotów nad lotniskiem zależało głównie od spostrzegawczości pilotów. Dowrotami w prawo i lewo, od drugiego do trzeciego skrętu penetrowałem przestrzeń powietrzną. Upewniony, że z przodu w bliskiej odległości nie ma innej maszyny, ustaliłem znów warunki lotu poziomego. Położenie samolotu w stosunku do lotniska określałem według uprzednio poznanych i zapamiętanych charakterystycznych skrawków lasu i jezior. Budowanie kręgu według „mebli” dyktowane było przeważnie słabą widzialnością lotniska i znaków lądowania. Zdarzały się wypadki, że ci którzy nie przestrzegali prawidłowej budowy trasy, zachodzili do lądowania na leżącą obok łąkę. Pasące się tam stado krów podpowiadało wtedy, że nie tędy droga. Od trawersu litery „T” rozpocząłem przygotowania do lądowania. Najważniejszym w tym etapie było wykonanie we właściwym miejscu trzeciego skrętu. Decydowało to o profilu oraz o dokładności obliczenia i przyziemienia. Moment zmniejszenia obrotów silnika i wprowadzenie w lot szybowy określało się dokładnie według znaków lądowania. Płynnym ruchem drążka sterowego prowadziłem samolot na zniżanie. Ani się spostrzegłem, jak zaczęła się zwiększać prędkość. W celu niedopuszczenia do nadmiernego jej wzrostu energicznym szarpnięciem manetki gazu zmniejszyłem obroty silnika. Strzałka wariometru wskazywała zniżanie pięć do sześć metrów na sekundę. Malała również wysokość. Po kilku sekundach szybowania po prostej należało wprowadzić w czwarty i ostatni skręt w locie po kręgu. Wysokościomierz wskazywał 250 m. Dodałem trochę obrotów i przechyliłem samolot płynnie w lewo. Manewrując zwisem usiłowałem wyprowadzić maszynę w oś pasa lądowania. Ale zapatrzony w znaki i przejęty dokładnością zajścia dopuściłem do utraty prędkości. Nie za bardzo precyzyjnie ale udało mi
się poprawić ten błąd. Systematycznie zniżałem się do ziemi. Nosem samolotu celowałem w białe płótno, które oznaczało punkt wyrównania. Rzutem oka na finiszera stojącego przy literze „T” upewniłem się, czy mam zezwolenie lądowania. Dostrzegłem podniesioną do góry białą chorągiewkę - mogę lądować. Zredukowałem całkowicie moc silnika. Znajdowałem się już nad skrajem roboczej części lotniska. Byłem pewien, że nie popełniłem większego błędu w obliczeniu. Patrząc bez przerwy na ziemię, przypomniało mi się powiedzenie Oleńskiego: „Na wyrównaniu zapytaj sam siebie, czy nie za wysoko”! Odpuściłem lekko drążek. Samolot mknął kołami tuż nad trawą. Stopniowo zmniejszała się prędkość, malały obroty śmigła. Wyuczonym, płynnym, choć niezbyt jeszcze pewnym ruchem sterów doprowadziłem maszynę do położenia przyziemienia. Za kilka sekund delikatne dudnienie oznajmiło, że koła dotknęły ziemi. Zatrzymałem stery w poprzednim położeniu. Z każdą chwilą zwiększały się drgania kół, a samolot coraz mocniej „trzymał” się lotniska. Nie bardzo jakoś wierzyłem, że już wylądowałem. Cały czas byłem przygotowany, że mogę jeszcze oderwać się od ziemi, że trzeba będzie poprawić jakiś błąd. Poczciwy UT-2 stopniowo wytracał prędkość. Główną uwagę skierowałem na utrzymanie kierunku dobiegu. Ten element był zawsze surowo oceniany, gdyż słabą konstrukcję podwozia można łatwo uszkodzić, szczególnie w czasie energicznych skrętów i trawersów. Utrzymując drążek sterowy w położeniu całkowicie na siebie, kończyłem dobieg. Z przesadną ostrożnością dokołowałem samolot w rejon kierownika lotów, gdzie oczekiwał instruktor. Ciekawy byłem, jakie wrażenie zrobił na nim mój lot. Jeżeli otrzymam większą porcję wskazówek pomyślałem - to znaczy, że nie mam być z czego zadowolony. Nie sądziłem również, aby Oleński nie pozwolił wykonać drugiego startu. Nie mógł przecież zauważyć utraty prędkości na czwartym skręcie, a poza tym wydawało mi się, że lot był zupełnie normalny. Zatrzymałem samolot we wskazanym miejscu. Mechanik sprawnie dokonał przeglądu podwozia i osłon silnika. Oleński zamyślony stał przy końcówce prawego skrzydła. Po otrzymaniu meldunku od mechanika statecznym krokiem zbliżył się do kabiny. Opierając rękę na moim ramieniu, spokojnym głosem powiedział: - Wykonasz jeszcze jeden krąg, zwróć uwagę na prędkość i wysokość wyrównania. Po chwili wykonałem następny i w tym dniu ostatni samodzielny lot po kręgu. Tym razem czułem się nieco pewniej. Bardziej swobodnie i celowo pracowałem sterami, a oczy zasięgiem swym obejmowały więcej niż w locie poprzednim. Po wyłączeniu silnika i wyjściu z kabiny złapałem głębszy oddech. Najgorsze było już za mną. Obciągając kombinezon udałem się do instruktora, by zameldować o wykonaniu zadania. Zadowolony i uśmiechnięty Oleński - gratulując - podał mi rękę, a później po kilku uwagach zainaugurował tradycyjnego kopniaka. Z tym „balastem” wróciłem do samolotu. Od kolegów i mechanika zebrałem również całe wiązanki życzeń. - Długiego i wysokiego latania - płynęło z każdych ust, a nogi tych życzliwych wymierzały mi jednocześnie solidnego kopsa w tyłek. Za tę „fizyczną zniewagę” nikt się nie obrażał, gdyż wśród lotniczej braci ów gest był jednym z dowodów uznania i życzliwości.
Z kabiny wyjęto worek z piaskiem. Mechanik zatankował benzynę i sprawdził silnik. Mimo że sierpniowa gorączka dawała się dobrze we znaki, instruktor z następnym uczniem udał się w powietrze. Ja do końca lotów miałem wolny czas. Rozmyślałem wtedy nad swoim lotniczym żywotem. Zaledwie przecież jeden rok upłynął od chwili, gdy w marzeniach moich urodziła się myśl o lataniu. Pierwszym moim zamiarem było zostać mechanikiem lotniczym, by z bliska oglądać, a może i rozmawiać z tymi, którzy „stworzeni” byli do latania. Apetyt jednak rósł w miarę jedzenia. Z chwilą gdy rozpocząłem loty na UT-2, snułem już dalsze plany. Pragnąłem latać na samolotach myśliwskich Jak-9. One z kolei stały się szczytem moich marzeń. Już wtedy po pierwszym samodzielnym locie po cichu planowałem na całe życie związać się z lotnictwem. Nie byłem jednak ani przez chwilę pewny, czy sprostam warunkom stawianym pilotom samolotów bojowych. Czasami w luźnych rozmowach prowadzonych z instruktorami i pilotami uczestnikami wojny, dowiadywaliśmy się o blaskach i cieniach bojowego latania. Nikt z dowódców i przełożonych nie obiecywał nam w przyszłych latach „gruszek na wierzbie”. Otwarcie mówiono o czekającym wysiłku. Sami zresztą nie spodziewaliśmy się, a nawet nie marzyliśmy o wygodach i cieplarnianych warunkach ulubionego zawodu. Nie śniły nam się nawet łóżka siatkowe i nocne pantofle; nie zastanawialiśmy się nad przyszłymi pensjami. Najwyższą zapłatą była możliwość wykonywania lotów. Ten zapał i bezinteresowność wpoili nam instruktorzy. Stąd też i moja pamięć i szacunek dla Oleńskiego.
Z nastaniem listopada 1946 r. zakończyliśmy szkolenie podstawowe. Eskadra w całości przebazowała się na lotnisko Dęblin. Tam zastaliśmy już lepsze warunki. W odbudowanym bloku koszarowym mieliśmy wszystko to, co zapewniało normalne życie. Nikt już nie potrzebował biegać w krzaki do latryny. Do naszej dyspozycji były czyste choć trzydziestoosobowe sale żołnierskie. Komenda Szkoły stworzyła nam dobre warunki do nauki i odpoczynku. Z żalem jednak na okres jesienno-zimowy żegnaliśmy się z samolotami. W zimie codzienna droga prowadziła do dobrze urządzonego już Działu Nauk. Do programu nauczania wprowadzono nowe przedmioty. Wykłady i nauka własna, a od czasu do czasu służby wewnętrzne i garnizonowe były stałym naszym zajęciem. Dość często jeszcze zdarzały się o różnej porze ogłaszane alarmy i podwyższone stany gotowości bojowej garnizonu. W rejonie Dęblina w dalszym ciągu grasował „Orlik”. Wciąż dowiadywaliśmy się o dokonywanych aktach sabotażu. Pewnego listopadowego wieczoru w jednej z sal wykładowych odbywało się zebranie członków i kandydatów Polskiej Partii Robotniczej. Wtedy zostałem przyjęty w poczet kandydatów PPR. W czasie zebrania w głośnikach na korytarzu Działu Nauk rozległ się wyraźny i dobrze znany nam sygnał: - Huragan! Huragan! Huragan!... Biegiem udaliśmy się do koszar. Każdy chwytał za swoją broń i pędził na plac zbiórki. Za chwilę podjechały samochody. Otrzymaliśmy zadanie: „Natychmiast udać się w rejon Kurowa i odbić uprowadzone samochody wojskowe, wiozące z Lublina do naszego garnizonu żywność i odzież”. Ciemna noc nie zapowiadała
łatwej roboty i szybkiego powrotu. Kolumna samochodów podzielona została na dwie grupy. Każda udała się we wskazany rejon inną drogą. W tego rodzaju akcjach niebezpieczeństwo czyhało z każdej strony. Nie można było wdawać się w podstępne i zaczepne strzelaniny. Na jadące bez świateł samochody, czekały na drogach różne pułapki. Terroryzowana ludność z pewną obawą o własną skórę udzielała informacji o ruchach, melinach i miejscu pobytu band. Około północy otoczyliśmy rejon, w którym rozładowywano nasze samochody. Doszło do ostrej strzelaniny. Pięciu, w tym dwóch ciężko rannych bandytów dostało się w nasze ręce. W godzinach rannych następnego dnia przywieźliśmy ich do dęblińskiego garnizonu wraz z tym, co wczoraj zagarnęli.
Grudzień był okresem przygotowawczym do wielkiej akcji politycznej, w której miała brać czynny udział poważna część podchorążych i oficerów Szkoły. Szło o zabezpieczenie mających się odbyć 19 stycznia 1947 r. pierwszych wyborów do Sejmu. Rozkazem Komendanta Szkoły powołane zostały grupy ochronno-propagandowe. Rejonem naszych działań były wsie: Parczew, Ciemierniki i Wohyń, teren szczególnej aktywności band. Zbałamuceni chłopi początkowo z nieufnością i rezerwą odnosili się do nas. Często na pierwsze zebranie we wsi przychodziło zaledwie po kilka osób. Wywieszane przez nas ogłoszenia i hasła były prawie natychmiast zrywane. Niejednokrotnie dopisywano na nich ohydne bzdury i kłamstwa powodujące chaos i zamieszanie. Nawoływano również do bojkotowania wyborów i zebrań. Raz po raz dochodziło do ostrych starć z tymi, którzy w ostatecznym razie siłą chcieli udaremnić przeprowadzenie zebrania. Każdą bardziej lojalną wobec władzy ludowej wieś należało w ciągu nocy ochraniać. Sklepy gromadzkie musiały być strzeżone niemal bez przerwy. W miarę zbliżania się dnia wyborów reakcja potęgowała swoją działalność. Na adres chłopów i robotników przysyłano pisma z różnymi pogróżkami. Pod zagrody, w których kwaterowaliśmy, podrzucano listy z ostrzeżeniami i namową do dezercji. Pewnego ranka na przydrożnym drzewie spotkaliśmy naklejone ogłoszenie. Był to wyrok śmierci dla całej grupy ochronno-propagandowej. Z każdym dniem jednak ludność darzyła nas coraz to większą sympatią i zaufaniem. Dostrzegaliśmy, że praca nasza nie idzie na marne. Mroźna niedziela 19 stycznia 1947 r. była końcowym etapem pracy w Ciemiernikach. Tu ochranialiśmy lokal wyborczy. W dniu wyborów już nie podejrzliwie, lecz z życzliwością patrzyła na nas miejscowa ludność. Z poczuciem dumy i zadowoleniem wyjeżdżaliśmy z wioski. Ci chłopi, którzy pozostali w swych gospodarstwach, żegnali nas przekonani, że każdy następny dzień przynosić będzie większy ład, bezpieczeństwo i dobrobyt. Dalsze miesiące zimowego okresu spędzaliśmy znów na salach wykładowych. Otrzymywaliśmy już pierwsze podręczniki w języku ojczystym. Wzrosły też wymagania wykładowców oraz zaostrzono kryteria oceniania odpowiedzi. Nie mogliśmy już liczyć na żadną taryfę ulgową.
Po sześciomiesięcznej przerwie w lotach wracamy znów do samolotów. Instruktorem moim został jeden ze starszych kolegów - Kazio Ciepiela. On w miejsce Oleńskiego szkolił dalej naszą grupę, która pozostała w nie zmienionym składzie. Lataliśmy w dalszym ciągu na UT-2. Na tym etapie szkolenia instruktorzy dokonywali oceny przydatności ucznia do poszczególnych typów maszyn bojowych. Ze składu naszej 3. eskadry miały zostać uformowane trzy plutony, każdy z przeznaczeniem na inny typ samolotu. I tak: pierwszy pluton
miał być szkolony na samolotach myśliwskich, drugi na szturmowych, trzeci na bombowcach. Zarysowała się więc wizja latania na jednym z następujących typów: Jak-9 - znany i szeroko wykorzystywany w czasie ostatniej wojny samolot myśliwski IŁ-2 - samolot szturmowy, który ogniem z działek pokładowych i bomb siał śmierć i panikę wśród hitlerowskich wojsk. Pe-2 - dwusilnikowy, zwrotny o bardzo przyjemnej sylwetce bombowiec Pomimo iż wymowna była potęga bombowca, a wcale niedwuznaczne zalety krył w sobie pancerny IŁ-2, to jednak ani na chwilę nie zastanawiałem się w wyborze: Jak-9 odpowiadał mi pod każdym względem. Pasjonowały mnie loty figurowe i akrobacja powietrzna. Tam mogłem się wyżyć i dać upust młodzieńczej energii. Nie pozostało mi więc nic innego, jak tylko usilnie dążyć do „wkupienia się” na myśliwce. Celu swego dopiąłem, a to m. in. również dzięki potajemnemu planowi, jaki sobie ukartowałem. Przed każdym lotem stawiałem sobie dodatkowe zadania na dokładne wykonanie takiej lub innej figury. Na temat akrobacji dyskutowałem z każdym i wszędzie. Często zgłaszałem się na ochotnika, aby zabrać się jako pasażer z samodzielnie lecącym do strefy kolegą. Podglądałem, jak to robią inni. Obserwowałem ich błędy, by nie dopuścić do podobnych u siebie. Powoli też uzyskiwałem coraz to lepsze rezultaty. Czułem samolot w każdej prawie sytuacji. Czasami nawet pozwalałem sobie w oddaleniu od lotniska wykonywać figury, których nie obejmowało zadanie. Po kilkakrotnym treningu opanowałem wykonywanie sterowanej beczki, co na UT-2 było dość trudne. Pewnego razu wykonałem ją w strefie nad lotniskiem. Udało się, lecz po wylądowaniu Ciepiela wcale mnie za to nie pochwalił. Miał rację.
Jesień i zimę znów przeżyliśmy w Dziale Nauk. Program szkolenia zwany teorią bojową przygotowywał już do lotów na samolotach bojowych. Każdy pluton szkolił się w swoim kierunku. „Dryblasy” wkuwali zastosowanie i konstrukcję samolotu UTB i Pe-2. „Garbusy” namiętnie studiowali pancernego Ił-2. Pluton myśliwców podzielony na dwie grupy poznawał w teorii sztukę walki powietrznej oraz konstrukcję i eksploatację swojego Jak-9. Bezwzględne wymagania wykładowców dawały się nam zdrowo w kość. Trzeba było solidnie zabrać się do roboty. Większość podchorążych hołdowała nauce zespołowej. Samorzutnie tworzyły się grupy i grupki, w których na co dzień i od święta mówiło się tylko o konkretnych sprawach teorii. W sierpniu oczekiwały nas egzaminy państwowe, a to tym bardziej dopingowało. W kwietniu po zakończonym cyklu wykładów wyszliśmy na lotnisko. Przed lotami na samolotach bojowych należało zakończyć program przejściowy. Jeszcze miesiąc intensywnego latania na UT-2, a następnie już na Jak-9. Ten ostatni etap szkolenia na „utetce” prowadził instruktor - Kazimierz Ptak. Pod jego bacznym okiem 24 kwietnia 1948 r. lotem egzaminacyjnym zakończyłem całkowicie program zajęć na samolocie szkolno-treningowym. Bardzo pamiętnym w ostatnich dniach lotów na UT-2 był niespodziewany przyjazd mojego ojca do Dęblina. W godzinach popołudniowych 16 kwietnia zostałem telefonicznie wezwany do biura przepustek. Tam w poczekalni siedział zmęczony długą podróżą ojciec. Nie wiedziałem, co mogło sprowadzić tak nagle chorowitego już staruszka. Weszliśmy na teren Szkoły. Ojciec źle się czuł,
gnębiła go coraz bardziej choroba żołądka. Przyjechał do mnie w przewidywaniu, że stan jego zdrowia będzie się pogarszał. Chciał osobiście przekonać się, jaką drogę wybrał i jaka jest przyszłość najstarszego jego syna. Szukał potwierdzenia wiadomości przysyłanych do domu listownie. W czasie rozmowy dowiedziałem się, że wszystko, co pisałem w listach i co opowiadałem o sobie w czasie urlopu, traktowane było w rodzinnym domu i wiosce jak bajeczka z tysiąca i jednej nocy. Ostatecznie uwierzono tylko w to, że pełnię służbę w lotnictwie. Wiadomość o samodzielnym wykonywaniu lotów nie mieściła się w głowach rodziców i sąsiadów. Nie do wiary przecież było, by syn małorolnego chłopa bez majątku i wykształcenia mógł zostać oficerem i to w dodatku pilotem. Mówiło się też wśród mieszkańców mojej rodzinnej podkarpackiej wsi że nad Polską latają samoloty prowadzone tylko przez Rosjan. Przykro mi było tego słuchać, więc zaraz następnego dnia w wolnej chwili zameldowałem się do dowódcy plutonu porucznika Rusina i przedstawiłem mu całą sprawę. Poprosiłem o pozwolenie przyprowadzenia ojca na lotnisko. Chciałem, aby sam przekonał się, że podchorążowie mówią polskim językiem i na polskiej rodzili się ziemi. Nie miałem potrzeby ukrywać, że sporo instruktorów i oficerów różnych specjalności to towarzysze z Armii Radzieckiej. Oni przecież uczyli i pomagali w szkoleniu polskich pilotów. Uważałem, że chwilowy pobyt mojego ojca na starcie będzie dla niego czymś przyjemnym i wymownym. Kierownik lotów po krótkim namyśle zgodził się.
Wprowadzony między samoloty „cywil” z zaciekawieniem rozglądał się na wszystkie strony. Rozmawiał z porucznikiem Rusinem, wypytywał o moje postępy i zachowanie. Widział na własne oczy, kto dzierży lotnicze stery, wiedział, że był w błędzie. W pewnym momencie wezwał mnie kierownik lotów. Pytał, jak się czuję, czy jestem wypoczęty i w końcu, czy chcę wykonać planowany lot do strefy. Wyraziłem szczerą chęć. - Więc nic nie wymyślaj, wykonuj lot jak zawsze - dodał na koniec porucznik. Udałem się do samolotu. Sam, bez pasażera, zająłem miejsce w kabinie UT-2. Uruchomiłem silnik i po otrzymaniu zezwolenia, wykołowałem na pas. Przed startem dostrzegłem, że instruktor podszedł z ojcem do stołu kierownika. To mnie trochę podniecało. Wiedziałem, że będę egzaminowany przez własnego ojca. Wystartowałem. Całą akrobację wykonałem dokładnie nad lotniskiem. Po zakończeniu strefy, dla „ochłody”, wykonałem przelot nad startem na małej wysokości; potem przepisowe zajście, obliczenie i lądowanie. Nikt jeszcze z moich kolegów nie miał okazji zademonstrowania swoich umiejętności lotniczych na oczach własnego ojca. Niejeden z nich zazdrościł mi na pewno. Zezwolenie na ten lot było kredytem wielkiego zaufania, jakim obdarzył mnie instruktor i dowódca plutonu. Byłem im za to bezgranicznie wdzięczny. Zakołowałem samolot na wskazane przez mechanika miejsce. Wyłączyłem silnik. Do skrzydła zbliżył się instruktor. Tym razem Ptak nie przyjął ode mnie meldunku; dłonią wskazał w stronę stojącego obok niego cywila. O wykonaniu lotu sierżant podchorąży Mizera zameldował dawnemu wachmistrzowi kawalerii austriackiej. Łzy radości płynęły z oczu ojca. Objął mnie ramieniem, a za chwilę uściskał instruktora. Słowa podziękowania złożył porucznikowi Rusinowi i dowódcy eskadry kapitanowi Gajochowi.
Odchodząc z lotniska powiedział słowa, których jako syn i żołnierz zapomnieć nie mogłem: „Jeżeli zabierze mnie rychła śmierć, to odejdę spokojnie; wiem, że jesteś na dobrej drodze i po niej masz iść dalej”.
W ostatnich dniach kwietnia trwały gorączkowe przygotowania do przelotu naszego plutonu na lotnisko Rakowice pod Krakowem. Pewnego ranka instruktorzy przelecieli samolotami, a my przyjechaliśmy pociągiem do Krakowa. W tym czasie na rakowickim lotnisku bazował 2. pułk lotnictwa myśliwskiego. Mieliśmy więc szkolić się pod bokiem starszych i doświadczonych już lotników. Dziesiątego maja 1948 r. rozpoczęliśmy pierwsze loty na bojowych Jak-9. Instruktorem moim był wąsaty Witek Basiejko. Wykonałem zapoznawczy lot do strefy. To był wspaniały samolot. Jego zwrotność i prędkość, a szczególnie doskonała reakcja na stery oraz duża, jak na owe czasy moc silnika musiały imponować każdemu. Zdawałem sobie sprawę, że opanowanie tej maszyny nie będzie tak proste, jak wydawało się to z daleka. Większe prędkości i przeciążenia oraz dość skomplikowana w stosunku do UT-2 armatura kabiny i eksploatacja silnika stawiały pilotowi nowe wymagania. Drugi samodzielny wylot, lecz pierwszy na bojowym myśliwskim samolocie, wykonałem 28 czerwca 1948 r. Z prawdziwą rozkoszą prowadziło się ten samolot. Patrząc samokrytycznie na swoje lotnicze umiejętności zdawałem sobie sprawę, że dużo wody upłynie, zanim będę mógł na Jaku wykonać taką strefę, jak ta, którą kiedyś jeszcze widziałem w wykonaniu starego lotnika. Szczególne trudności miałem z opanowaniem ranwersmana. Prawie zawsze w czasie zwalania samolotu przez skrzydło wpadałem w korkociąg. Nie mogąc sobie poradzić poprosiłem instruktora o dodatkowy lot pokazowy. To pomogło, od tej pory przestałem męczyć się z tą ewolucją. Lipiec i pierwszą dekadę sierpnia spędzaliśmy niemal codziennie na lotnisku. Wspaniała pogoda pozwalała na planowe wykonywanie lotów. 15 sierpnia pospiesznie żegnaliśmy życzliwych gospodarzy i dowódców 2. pułku w Krakowie. Wyjechaliśmy do Radomia. Tam czekały nas końcowe egzaminy z techniki pilotowania, a następnie w Dęblinie egzaminy z teorii. Promocja miała być 5 września. Pozostało zaledwie trzy tygodnie do uroczystości, na którą wielu z nas oczekiwało ponad 3 lata. I oto nadszedł dzień ostatnich lotów w Szkole. Myśliwców egzaminował doskonały lotnik i instruktor z 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego - major Piepielin. Ten frontowy pilot był wymagający, ale wiedział, czego chce. Basiejko wyznaczył mnie jako pierwszego z grupy na egzamin. Byłem pewny, że lot wyjdzie mi dobrze, lecz mimo to miałem tremę. Wykonałem planowane loty po kręgu i do strefy. Dość dobrze zrobiłem pilotaż pionowy. Każdorazowo po wykonaniu pętli wpadałem w zaburzone strugi powietrza, co było oznaką, że wchodziłem dokładnie w poprzedni tor lotu. Po trzecim lądowaniu zakołowałem samolot na miejsce postoju. Major Piepielin nie ukrywał swojego zadowolenia. - Skaży ostalnym, czto by tak wypołniali zaczoznyje piljoty - powiedział, gratulując mi bardzo dobrego wyniku za technikę pilotowania. Ci, którzy w pierwszej kolejności zaliczyli loty, poświęcali się już bez reszty ostatnim przygotowaniom teoretycznym. Nie było bardziej lub mniej ważnych przedmiotów. Wszystkie w jednakowym stopniu wpływały na średnią ocenę i promocyjną lokatę. Po egzaminach zaś czekało nas kilkudniowe przygotowanie do promocji. Trochę czasu zajęło dopasowanie mundurów z naszytymi lecz zamaskowanymi jeszcze gwiazdkami, a potem już bez
reszty zaopiekował się nami szef eskadry, z którym do ostatniego dnia ćwiczyliśmy musztrę na betonowych drogach przed hangarami. Radość była wielka. Wkrótce mieliśmy nałożyć stalowy oficerski mundur. 5 września 1948 r. we wczesnych godzinach rannych zabrzmiała ostatnia dla nas żołnierska pobudka. W chwilę później podchorążackie ubiory powędrowały do magazynu szefa. Białe koszule, czarne krawaty oraz w ostry kant wyprasowane stalowe spodnie i mundury zdobiły nasze figury. Nie było również wśród nas takiego, który zapomniałby o przypięciu gapy i odznaki skoczka spadochronowego. Byliśmy przecież pilotami, wykonaliśmy również odpowiednią ilość skoków ze spadochronem. Znaczna część kolegów dekorowała swą pierś medalami i odznaczeniami - otrzymali je za walkę i bohaterstwo w czasie minionej wojny. W pośpiechu jeden pomagał drugiemu. Jeszcze w ostatniej chwili trzeba było coś poprawić, przeszyć któryś guzik... Przyglądaliśmy się jeden drugiemu, nie poznając się nawzajem. Jedni spoważnieli, a inni z dumą oglądali się w lustrze. Podnieceni i pełni wiary w przyszłość udaliśmy się pociągiem do Warszawy. Tam, na lotnisku Okęcie, marszałek Michał Rola-Żymierski miał dokonać aktu promocji. Staliśmy otoczeni zewsząd tłumem warszawiaków, z zainteresowaniem śledzących rozpoczynającą się uroczystą ceremonię. O godzinie 10 przed prowizoryczny port lotniczy zajechały samochody osobowe. Orkiestra odegrała hymn narodowy. Kompania honorowa czyniła honory należne marszałkowi. Po krótkim przemówieniu rozpoczął się uroczysty ceremoniał. Kolejno występowały szeregi, klękając na prawe kolano. Od prawoskrzydłowego począwszy - marszałek dokonywał promocji, buławą dotykał ramienia i gratulacyjnym uściskiem dłoni „przeobrażał” nas z podchorążych w oficerów pilotów Ludowego Lotnictwa Polskiego. Wszyscy otrzymaliśmy stopień chorążego. Wielkie to było dla mnie przeżycie. Czy miałem prawo marzyć kiedyś o uścisku dłoni najwyżej postawionej osobistości wojskowej?
Trzaskały zamki dużych oficerskich walizek. W nich mieścił się cały oficerski dobytek. Nastąpiły ostatnie serdeczne uściski i słowa pożegnania: „Do zobaczenia, do spotkania!” „Lataj nisko i pomału” - życzył jeden drugiemu. Samochody ciężarowe grupami odwoziły na dworzec świeżo upieczonych, lecz dużo nadziei w przyszłym życiu pokładających oficerów. Podobnie jak przez lata nauki tak i owego dnia wartownik przy głównej bramie sprawdzał rozkazy wyjazdu. Pierwszy za nią krok - to krok w daleką przyszłość. Teraz już nie instruktor będzie się o mnie martwił. To co potrafiłem zdobyć, czym uzbroiłem się do dalszego życia, zabierałem z sobą i wynosiłem poza mury Szkoły.
W krakowskim pułku Dziesięciu młodych kilka dni temu promowanych oficerów wysiadło z pociągu na krakowskim dworcu. Każdy z nich dźwigał ze sobą cały swój majątek, który mieścił się bez trudu w obszernej, popielatej, okutej na rogach walizie. Na chodniku, przed budynkiem dworcowym rzędem ustawili swój „majątek”, a sami nieśmiało rozglądając się za jakimś pojazdem kopcili papierosy.
Jeden z bardziej przezornych i doświadczonych życiowo, zameldował telefonicznie oficerowi dyżurnemu, że dziesięciu „orłów” skierowanych do 2. pułku lotnictwa myśliwskiego czeka na pojazd przed budynkiem dworcowym... „Czekajcie zaraz coś tam przyjedzie” - usłyszał w odpowiedzi. - Tak jest! - krzyknął i stając na baczność, zawiesił na widełkach ciężką słuchawkę. Później dopiero zorientował się, że zupełnie niepotrzebnie pręży się przy telefonie - po prostu nie przywykł jeszcze do tego, że jest już oficerem i może stać na „spocznij” - tym bardziej w czasie rozmowy telefonicznej. Ciężarowy Zis-105 z odkrytą skrzynią, kopcąc z rury wydechowej i strzelając w gaźnik, zajechał przed dworzec. Z szoferki wyskoczył niski ruchliwy sierżant Paździorek. - Cześć chłopaki! Przyjechałem po was, ładujcie swoje manele i jedziemy do koszar. Błyskawicznie wszystkie walizy wrzucono do nieco dziurawej i brudnej skrzyni frontowego chyba jeszcze Zisa. Ławek do siedzenia nie było. Każdy więc ulokował się na swoim dobytku i czekał na odjazd. Kierowca nacisnął na starter - klap, klaap, klaa... i klapa - akumulator wysiadł. - Zasiarczony - burknął, wyciągając spod siedzenia korbę, najlepszy na Zisa sposób uruchomienia. - Podpompować go, panie sierżancie - powiedział kierowca wkładając furażerkę do kieszeni. Siedzący w kabinie sierżant „pompował”, a kierowca z zawziętością kręcił korbą. Kroplisty pot leciał mu z czoła, lecz silnik ani myślał ruszyć. Kilkanaście minut tej męczarni nie dało żadnych rezultatów. - Zalany skurrr... Trzeba popchać, bo inaczej nie pojedziemy - zakomunikował bezsilny już, oparty o pogięty błotnik szofer. Cóż nam pasażerom innego pozostało. Przyzwyczajeni do Zisów i podchorążackiej dyscypliny jeden za drugim zeskoczyliśmy na bruk. - Heej raz wziali - zakomenderował z kabiny sierżant. Krok za krokiem przyśpieszaliśmy tempo rozbiegu. Dopchalibyśmy tak chyba sierżanta bez większego wysiłku do koszar, gdyby kierowca nie włączył biegu. Niestety, w silniku szarpnęło coś raz i drugi i znów klapa. - Spróbujemy jeszcze raz, panowie - powiedział siedzący w szoferce dysponent. Najpierw wolno, a później znów coraz szybciej toczył się nasz wehikuł. Wreszcie udało się. Prychając, kichając silnik zaczął pracować. Z rozkoszą wdychaliśmy krakowskie powietrze jadąc znanymi już sprzed kilku tygodni ulicami w stronę rakowieckich koszar. Samochód nasz zatrzymał się przed wejściem do internatu. W podpartych cegłą drzwiach stał niski z pękatym brzuchem major. Sierżant zameldował mu wykonanie zadania, przedstawiając jednocześnie: - To nasz kwatermistrz, pan major Jaworski. Przywitaliśmy się wymieniając po kolei swoje nazwiska. Kwatermistrz poprowadził nas na pierwsze piętro. Pokazując przydzielone na dziesięciu dwa średniej wielkości pokoje, z góry oświadczył, że na pewno będziemy zadowoleni i będzie się nam tu dobrze mieszkało. Na razie otrzymaliśmy tylko żołnierskie łóżka, lecz ze świeżą w siennikach słomą. Trochę trudności mieliśmy z podzieleniem trzech szaf na dwa pokoje, ale cóż to ostatecznie za sztuka dla młodych oficerów, którzy kilka dni temu nie takich cudów dokonywali w czasie przedpromocyjnych
egzaminów państwowych. Zresztą za to, że skierowano nas do krakowskiego pułku, różne trudy gotowi byliśmy znosić, tym bardziej że każdemu z nas pachniał już miesięczny urlop promocyjny, na który mieliśmy się udać zaraz po zameldowaniu się w pułku. Nasz sierżant tymczasem przyuważył żołnierza z ręką w kieszeni. - Chodź no tu, synku - zawołał do niego. - Żeby ci się ręce nie krzywiły, zatargaj te dziesięć walizek na pierwsze piętro i pójdziesz sobie dalej - powiedział spokojnie. - Tak jest - odpowiedział szeregowy widząc stojącego obok majora. - Także samo - rzucił swe powiedzenie kwatermistrz - porządek musi być, sierżancie Paździorek. Za chwilę całą dziesiątką powędrowaliśmy do oficera personalnego. Ten, przyjmując skierowania, przeprowadził z każdym krótką rozmowę-wywiad, a później poprowadził nas do dowódcy pułku. Na drzwiach pierwszego naszego wodza jednostki bojowej widniała wizytówka: mjr pil. Edward Chromy. Personalny wszedł pierwszy. Pozostając na chwilę na korytarzu, obciągaliśmy pasy i poprawiali krawaty. Chcieliśmy zrobić jak najlepsze wrażenie na nowym przełożonym. O majorze Chromym słyszeliśmy już wiele. Piękny i imponujący dla nas młodych był jego szlak bojowy. Od Grigorijewskoje poprzez przyczółek Warecko-Magnuszewski do Berlina wiodły go drogi walk i zwycięstw. Był jednym z tych, którzy przysporzyli chwały polskim skrzydłom w czasie drugiej wojny światowej. Loty bojowe, walki powietrzne i zestrzelenia hitlerowskich samolotów przyniosły mu sławę i trwałą o nim pamięć zanotowaną na kartach historii polskiego lotnictwa. Zaszczytem było mieć takiego dowódcę pułku. Pod jego bacznym okiem mieliśmy przecież uczyć się dalej lotniczego rzemiosła. W szkole nauczono nas latać, a tu mamy opanować sztukę walki. - Podporucznik Zieliński plus dziewięciu melduje przybycie do jednostki pilotów celem pełnienia dalszej służby wojskowej - wyrecytował płynnie Zenek, zwany przez nas Ramzesem. Szczupły, wysoki, o zgrabnej sylwetce major przywitał każdego z nas. Obok biurka stał personalny oraz nie znany nam jeszcze, opalony, o kościstej twarzy kapitan i młody, rumiany, wysokiego wzrostu porucznik. - Mój zastępca do spraw szkolenia kapitan Łozowski, a to wasz dowódca eskadry, porucznik Tanana powiedział major Chromy wskazując ręką na przedstawianych. Przyglądaliśmy się sobie nawzajem, wreszcie dowódca zwrócił się do porucznika: - W ogóle, Stanisław, urodziwych pilociaków dostaliście, a donżuany z nich, choroba, na pewno niekiepskie. - A młodzian wódkę pije? - zwrócił się do mnie niespostrzeżenie kapitan Łozowski. Zmieszany, nie bardzo wiedziałem co odpowiedzieć. Wreszcie nieśmiało mruknąłem: - Czasami, obywatelu kapitanie. A na to major Chromy z pół kwaśnym uśmiechem: - W ogóle prawidłowo. Pilociaga od czasu do czasu powinien sobie wychylić kieliszeczek w towarzystwie swojego dowódcy. Po krótkiej rozmowie na różne tematy wyszliśmy z gabinetu wodza, wynosząc z sobą życzenia dobrego urlopu.
Zostawiając w pokojach część swojego dobytku, z niezbędnymi osobistymi rzeczami po południu wyjechaliśmy na upragniony odpoczynek. Powrót ustaliliśmy na dwa dni wcześniej przed obowiązującym terminem. Trzeba było przecież zagospodarować się, pobrać pierwszą oficerską pensję i oczywiście zrobić „oblot” Krakowa.
Życie i szkolenie lotnicze w pułku bojowym różniło się zasadniczo od tego, jakie mieliśmy w szkole. Trzech braci Tananów niepodzielnie panowało w eskadrze. Najstarszy Stanisław, spokojnie lecz stanowczo dowodził podległymi mu lotnikami. Średni wiekiem - Czesław, pełnił obowiązki nawigatora eskadry. Najmłodszy z tej trójki - Kazimierz, zwany przez nas „Wstydliwym” - był dowódcą klucza. Oni, wraz z innymi „starymi” pilotami, uczyli nas młodych lotniczej sztuki bojowej. Z nimi lataliśmy na przechwycenia, trasy i rozpoznania; uczyli nas strzelania do celów naziemnych i walk powietrznych. Mimo że każdy z nas miał szczere chęci, to jednak pod żadnym względem nie dorównywaliśmy „starym” lotniczym wygom. Czasami byliśmy rozczarowani, kiedy instruktor po locie postawił ocenę niedostateczną. Za podobne wykonanie zadania w szkole otrzymywało się stopień dostateczny, a nawet dobry. Na to jednak nie było rady. Musieliśmy nadal wkładać dużo wysiłku, aby nauczyć się latać tak, jak wymagał tego program w pułku bojowym. Instruktorzy i dowódca eskadry pomimo swych wymagań byli jednak dla nas bardzo życzliwi i nie dawali nam nawet odczuć, że oni, starsi, są lepsi. To zrodziło atmosferę koleżeństwa i wzajemnego zaufania. W tej atmosferze miło było żyć i pracować. Lataliśmy na starych, frontowych Jak-9. Moja maszyna miała fatalny podobno numer kadłubowy - 13. Był to samolot z tak zwanej serii przeciwpancernej. Z przodu przez reduktor obrotów śmigła wystawała pokaźnych rozmiarów lufa 37 milimetrowego działka. Ta seria samolotów miała szereg ujemnych właściwości. Szczególnie ciężko było wykonywać na nich akrobacje i walki powietrzne, natomiast dobrze wychodziły strzelania do ziemi i lądowania. Po kilku lotach przyzwyczaiłem się do swojej „trzynastki”. Latałem na niej często i dużo. Głośna, chrobotliwa praca silnika i trochę gryzącego dymu w kabinie nie przeszkadzały mi wcale. Nigdy dotąd zresztą nie latałem jeszcze na nowym samolocie i nawet nie wyobrażałem sobie innej lepszej maszyny. Czasami dziwnym nieco wydawało mi się, dlaczego o inne samoloty targowali się instruktorzy, a tylko moja, trzynastka” nie cieszyła się popularnością. To zresztą było mi na rękę, bo zawsze miałem przy boku „swój” samolot. Pewnego razu lataliśmy na strzelanie do celów naziemnych. Program przewidywał wykonanie trzech wylotów. Poszło mi to dość szybko. Grubo przed końcem lotów zameldowałem dowódcy pułku, że plan dnia wykonałem. - A samolot wasz w ogóle w porządku? - zapytał major Chromy. - W porządku, wszystko sprawne - odpowiedziałem. - Dajcie polecenie załadować działka, polecę postrzelać na waszej maszynie - oświadczył dowódca. - Tak jest - skwitowałem krótko i ¡wbiegłem, by wraz z mechanikiem przygotować dla wodza wszystko jak należy. Po chwili majestatycznym krokiem podszedł do samolotu. Zameldowałem o załadowaniu działek, pomogłem założyć spadochron i zapiąć pasy.
Uruchomiony silnik trzaskał i jak zwykle trochę dymił. Mechanik wyjął spod kół podstawki. Samolot wykołował na pas i nie zatrzymując się nawet do „przegrzania” świec, rozpoczął start. Zaledwie zdążył oderwać się od ziemi i nabrać kilka metrów wysokości, a już pilot wprowadził w energiczny skręt. Niemal na ogonie zawrócił i zaszedł do lądowania z przeciwnym kursem. Patrzyłem na to ze zdziwieniem i nie miałem pojęcia, co jest przyczyną tak gwałtownej decyzji powrotu na lotnisko. Zbliżyłem się nieśmiało do samolotu. - Wy w ogóle durak i banialuki mi meldujecie. Motor, choroba, trzęsie i dymi, aż strach w portki leci powiedział Chromy, zły jak rzadko kiedy i spluwając odszedł od samolotu. Głowiliśmy się z mechanikiem, co mogło być powodem przerwania lotu. Przeprowadzone przez inżyniera pułku próby silnika również nie wykazały nic konkretnego. Po prostu „trzynastka” pracowała na swój sposób i tylko dla mnie była dobra. W zimowe miesiące mniej wychodziliśmy na lotnisko. Słaba pogoda nie pozwalała na systematyczne loty. Dużo czasu spędzaliśmy za to w salach wykładowych. Czesław Tanana „pompował” nam w głowy wzory nawigacji. Lubiany i ceniony szef strzelania powietrznego - kapitan Ziomkowski klarował nam o zasadach strzelania powietrznego i prowadzenia walki powietrznej. Najwięcej jednak zdrowia zatruwał inżynier uzbrojenia pułku - kapitan Srutek. Biada temu lotnikowi, który nie wiedział, co to jest lufa lub ile gramów waży spłonka detonująca. Nieszybko taki „orzeł” mógł u Srutka poprawić ocenę. Kapitan Łozowski też miał swój ulubiony i nigdy nie kończący się temat z aerodynamiki. Po kilku jego wykładach wykres „krzywej Lilienthala” śnił nam się po nocach. Dość często również mieliśmy wykłady z popularnie zwanej metodyki szkolenia. Godziny wlokły się w nieskończoność. W dobrze udawanym skupieniu słuchaliśmy o tym, co wolno, a czego nie należy czynić. Zawsze jednak na tych zajęciach znalazło się chwilę czasu, aby zagrać w okręty lub narysować koledze kota w czapce. Każdy poniedziałek przeznaczony był na tak zwany dzień ogólnowojskowy. Z rozkoszą wyżywał się wtedy na nas szef sztabu - major Grędka. Najwięcej strachu mieliśmy przed każdą zbiórką pułku. Nigdy nie wiedzieliśmy, co w danym dniu będzie przedmiotem kontroli. Przeważnie dostawaliśmy „baty” za nie ogolone brody i za nie bardzo czyste po niedzielnych spacerach buty. Obecność na porannej zbiórce pułku, najdokładniej sprawdzano w każdy pierwszy poniedziałek miesiąca. Tradycyjnie w te dni najwięcej było nieobecnych i nieusprawiedliwionych. Bywało przecież i tak, że w czasie kiedy odbywała się zbiórka, niektórzy przodownicy kawalerskich wyskoków dojrzewali jeszcze w łóżku po nocnych przygodach. Innym zdarzało się, że prosto z miasta w różowym jeszcze humorze dołączali do szeregu. W jeden z takich poniedziałków, gdy staliśmy już w szeregu, na drodze prowadzącej do placu alarmowego ukazał się krakowski galambosz, wiozący dwóch rozbawionych jeszcze „orłów”. Pojazd z fasonem zatrzymał się przy dróżce, którą zwykle wychodził na plac zbiórki dowódca pułku. Szczęśliwi pasażerowie wygramolili się z obłoconej dorożki. W tym momencie padła komenda: Baczność! na prawo patrz! - Zza rogu budynku sztabowego ukazała się sylwetka majora Chromego. Przyjezdni dostrzegli, że nie zdążą już do szeregu, więc nie namyślając się wiele, stanęli na baczność! i salutowali przechodzącemu obok majorowi. Wszystko byłoby się może jakoś udało, gdyby nie dorożkarska szkapa, która nieoczekiwanie zarżała z całych sił. W szeregach buchnęło śmiechem. Dorożkarz nie tracąc głowy krzyknął na swoją kobyłę: - Stój Baśka spokojnie! Pan major raport przyjmuje.
W tej sytuacji oficer dyżurny musiał zająć się woźnicą, a dowódca pułku po zbiórce rozgrzeszał przyjezdnych lotników. Nadchodząca wiosna ograniczyła chętnym możliwości wyskoków i frywolnych rozrywek. Lepsze niż zimą pogody pozwoliły na systematyczne loty. Zmniejszono nam ilość zajęć teoretycznych i czas przesiadywania w salach wykładowych. Pod koniec kwietnia nadrobiliśmy powstałe w zimowym okresie zaległości w lotach. Jednocześnie trwały intensywne przygotowania do wyjścia pułku na obóz letni. Wczesnym rankiem 4 maja zawyły syreny alarmowe. W pośpiechu pakowaliśmy swoje manatki. Na bocznicy kolejowej czekały już wagony towarowe. Ładowano do nich wszystko, co potrzebne było do zabezpieczenia szkolenia i życia na obozie. Przed południem wystartowały pierwsze samoloty. Ponad czterysta kilometrów wynosiła trasa lotu na nasze połowę lotnisko. Wyjechał również transport kolejowy. Po dwóch dniach byliśmy już urządzeni i zorganizowani w nowym miejscu. Głównym obozowym zajęciem od poniedziałku do soboty każdego tygodnia były loty. Uczono nas latać na małych wysokościach i lotem koszącym. Te ostatnie najbardziej nas pasjonowały. Fruwaliśmy zwinnymi „Jaczkami” tuż nad gałęziami lasów i łanami zbóż. To co dawniej nazywaliśmy samowolą lub chuligaństwem, teraz mogliśmy wykonywać prawnie. Nie były to loty łatwe, jednak przyjemne; dawały dużo emocji i satysfakcji, lecz były jednocześnie trudniejsze i niebezpieczniejsze od lotów na większych wysokościach. Nie było jeszcze wtedy w lotnictwie „wszystko widzących” radiolokatorów ani doskonałych radiostacji prowadzących i pelengatorów. W każdym locie trzeba było co chwilę dokładnie określać swoje miejsce według orientacji wzrokowej. Jeżeli ktoś zlekceważył sobie tę czynność, to trudno było w urozmaiconym, pokrytym lasami i jeziorami terenie znaleźć właściwy kierunek do lotniska. Pilnowaliśmy się więc pod tym względem w każdym locie. Raz tylko jeden z naszej dziesiątki, Stasio Kobacz, przegapił trochę sprawę i nie wrócił sam na lotnisko. Widząc że utracił orientację, najpierw w milczeniu starał się dolecieć do rejonu lotniska. Nie odpowiadał również na wezwania radiowe. Kierownik lotów miał już nawet trochę stracha. Nagle w odbiorniku zaskrzeczał głos Stasia. - Wiosna! Wiosna! Ja 115 utraciłem orientację, nie wiem, gdzie jestem. Bądźcie o mnie spokojni, ja nie denerwuję się i sprawdzam swoje obliczenia. Po chwili dodał: - Jestem nad jeziorem, na którym znajduje się podłużna, zarośnięta krzakami wyspa. Sprawdzam dalej swoje obliczenia. - Ja Wiosna! Możesz sprawdzać, tylko zabraniam ci odchodzić od tego jeziora. Wam, 115, czekać na lidera - zagrzmiał do mikrofonu wytrącony z równowagi kierownik lotów. Natychmiast wystartował dowódca eskadry i skierował się w stronę, gdzie najprawdopodobniej znajdował się „sprawdzający swe obliczenia” Stasio, który dotąd według swojego zdania uważał się za najzdolniejszego i jedynego kandydata na nawigatora eskadry. Wszystko jednak skończyło się szczęśliwie - dowódca eskadry przyprowadził go na lotnisko. W kilka dni później ujawnił się następny talent Stasia. Wykonywaliśmy po raz pierwszy samodzielne loty nad morzem. Nakazana trasa prowadziła na Hel i z powrotem. Niezbyt przyjemnie było lecieć prawie godzinę nad niezgłębionym i nie kończącym się obszarem wodnym. Mimo woli każdy ściskał pośladki, gdy przychodziła myśl, co byłoby, gdyby silnik przerwał... Jak nigdy, tak w lotach nad morzem piloci ciągle śledzili temperatury oraz ciśnienie oleju i paliwa.
Stasio, mimo że w języku był dość mocny, to jednak trasę nad morzem wykonywał na swój sposób. Po starcie i odejściu od lotniska zameldował kierownikowi lotów przelot linii brzegowej. Co kilka minut zgłaszał swoje wspaniałe samopoczucie. Zameldował również przelot Helu i wejście na trasę powrotną, a w kilkanaście minut później zjawił się nad brzegiem. Wydawać by się mogło, że lot wykonany był zgodnie z zadaniem. Dopiero w czasie omówienia zadania prawda wyszła na jaw. Okazało się, że Stasio cały czas latał wspaniałomyślnie wzdłuż brzegu i nawet skrzydłem nie zahaczył o wody Bałtyku. Składane meldunki radiowe były czystą mistyfikacją, a spostrzegawczość co najmniej niezadawalająca, gdyż w ogóle nie zauważył lecącego mu w ogonie instruktora, który śledził jego lot od początku do końca. Bezbarwne były obozowe soboty i niedziele w porównaniu do tychże krakowskich, tak mile przez wszystkich wspominanych. W pobliskim zburzonym w czasie wojny miasteczku nie było nawet uczciwej restauracji. Najpierw z nudów, a później z przyzwyczajenia zaczęliśmy zajmować się sportem. Modne wówczas stały się w pułku mecze piłki nożnej, kawalerowie kontra żonaci. Ostre to były pojedynki i ze zmiennym dla drużyn szczęściem. Jeżeli któryś z kawalerów nie wykorzystał dogodnej sytuacji bramkowej z miejsca dostawał od wodza silny „pater noster”.
Miły i bliski wydawał się Kraków, gdy po powrocie znów wkroczyliśmy na kwitnące i ruchliwe planty. Niedługo jednak cieszyłem się tym widokiem. W ostatnich dniach września w dwójkę z Walczakiem dostaliśmy polecenie rozliczyć się z pułkiem. Nie bardzo było nam to na rękę, ale rozkaz trzeba wykonać. Pozostający w eskadrze przełożeni i koledzy urządzili nam pożegnalną ucztę. Dowódca eskadry wznosząc pożegnalny toast pozwolił sobie wypić z nami bruderszaft. Potraktowaliśmy to jako szczególne wyróżnienie i po chwili tym samym co rok temu Zisem-105 odjechaliśmy na dworzec kolejowy. Następnego dnia rano byliśmy już w Gdyni.
Echo spadochronowej czaszy Tego momentu, gdy pierwszy raz zostaje się wyrzuconym z pokładu samolotu, nie da się chyba nigdy zapomnieć. Co z tego, że na ziemi wkładali mi w głowę, że spadochron jest niezawodnym sprzętem. Nie mogłem przecież o tym myśleć w chwili, gdy napływające od śmigieł strugi powietrza zatkały mi oddech. W pokracznej sylwetce leciałem w dół zachłystując się coraz bardziej swoim oddechem. Chciałem krzyczeć z przerażenia, ale siły w gardle nie starczało. Ziemia w dziwny sposób kręciła się w prawo i lewo. W pewnej chwili wydało mi się znów, że nie do ziemi, a wprost w stronę nieba niosą mnie jakieś łaskawe skrzydła. Takie wrażenie miałem, gdy na moment w dali „pod” moimi nogami ukazał się błękit nieba. Z coraz większym niepokojem rozglądałem się wkoło, czekając z niecierpliwością na otwarcie się czaszy. Ręce kurczowo przyciskały do piersi pokrowiec z zapasowym spadochronem. Trzy do czterech sekund, jakie dzieliły mnie od „kopniaka” do chwili, gdy zaczął otwierać się spadochron - trwały pozornie dłużej od niejednej wielogodzinnej randki z miłą dziewczyną. Serce chyba jednak bardziej łomotało jak w tym drugim przypadku, chociaż „uczuć” do spadochronu w czasie pierwszego skoku, żadnych nie żywiłem.
W wyniku mocnego szarpnięcia otwierającej się czaszy, zostałem rzucony bezwładnie w bok. Pasy od uprzęży wpiły się w pachwiny, a nogi jak klocki z plasteliny bełtały się wbrew mojej woli. Do uszu dobiegł szelest, a w chwilę później szum napełniającego się spadochronu. Spojrzałem w górę. Biała jedwabna kopuła „napompowana” powietrzem majestatycznie kołysała się na boki. Opodal swobodnie opadał mały spadochronik zwany pilocikiem. Raz i drugi spojrzałem jeszcze do góry, przyglądając się czy przypadkowo w czasie otwierania nie nastąpiło uszkodzenie lub pęknięcie tkaniny. Wszystko w porządku. Napięte linki nośne zbiegały się symetrycznie do metalowych „uszek”, które z kolei były wszyte w grube pasy szelek. Sprawdziłem jeszcze zapięcie zamków uprzęży. Grube ogniwa „karabinków” zaczepione były na właściwych klamrach. Po tych oględzinach ochłonąłem nieco z pierwszych wrażeń. To co najwięcej przeżywałem przed wejściem do samolotu i po otwarciu drzwi do skoków - było już za mną. Nie mniej jednak nerwowo rozglądałem się, chcąc czym prędzej odzyskać orientację w terenie. Ze wstydem muszę przyznać, że przez dłuższą chwilę nie mogłem odnaleźć lotniska. Pola, lasy, drogi i domy przemykały mi przed oczami, a zielona tafla lądowiska gdzieś się zapodziała. Nie przyzwyczajony do patrzenia z góry na naszą planetę, chaotycznym spojrzeniem przeszukiwałem teren. Niżej, pode mną, wisieli na spadochronach ci, którzy wcześniej wyskoczyli. Z teorii tylko wiedziałem, że wysokość moja po otwarciu spadochronu powinna być około 600 m. Ocena jednak faktycznej odległości wykraczała poza moje umiejętności. W każdym razie dostrzegłem że daleko było jeszcze do ziemi. Niewygodne wiszenie na pasach przypomniało mi o dalszych czynnościach, które zgodnie z zadaniem skoku powinienem wykonać. Najpierw należało poprawić swoją pozycję i bardziej wygodnie usiąść w uprzęży. Całą siłą jednej ręki uchwyciłem za szelkę podnosząc się na niej nieco do góry. Wolną ręką pas udowy przesunąłem z krocza w stronę kolana. To samo zrobiłem z drugim pasem. Wygodnie usadowiony w uprzęży rozpocząłem następne czynności. Miałem wykonać kilka małych ślizgów i odpracować przy tym niwelowanie kołysania się pod spadochronem. Nie bardzo mi to z początku wychodziło, W miejsce ślizgów robiłem jakieś nieudane zwroty. Pomimo że tak dobrze czynności te miałem opanowane na uprzęży treningowej, wtedy, w powietrzu, byłem kompletnym niezdarą. Wszystko jakoś działo się odwrotnie, a na wielokrotne powtarzanie tych samych czynności nie było czasu, gdyż ziemia coraz szybciej zbliżała się. Po chwili dostrzegłem lotnisko. Początkowo nie bardzo byłem pewien, czy uda mi się wylądować w jego granicach, gdyż odniosłem wrażenie, że wiatr niesie mnie w stronę wioski. Skakanie po wiejskich dachach nie należało chyba do przyjemności. Dostałem trochę pietra. Bałem się, że połamię nogi albo w najlepszym wypadku zagrodowy pies dobierze mi się do skóry. Mimo lekkiego szumu powietrza, z ziemi zaczęły już dochodzić do mnie głosy. Ktoś chrapliwie przez wielką blaszaną tubę pokrzykiwał i napominał o czynnościach przed lądowaniem. Instruktaż ten kierowany był w stronę wszystkich wiszących na spadochronach: - Stopy razem! - Zewrzeć kolana! - Ugiąć nogi! - Rękami trzymać się za pasy nad głową! - słyszałem coraz wyraźniej. W pewnej chwili dostrzegłem, że spadochron niesie mnie do tyłu, a lądowanie z przednim wiatrem było, jak nas uczono, niebezpieczne. Muszę się odwrócić pod wiatr - pomyślałem i jednocześnie
krzyżując ręce na szelkach usiłowałem wykonać skręt o 180 stopni. Nie tak łatwo mi to poszło, ale w końcu udało się. Sztuką tylko było utrzymać się w tym położeniu. Musiałem również z powrotem pozbierać nogi razem, które wciąż same rozlatywały się na boki. Skrzyżowane przed oczami ręce uniemożliwiały mi obserwację ziemi z przodu. Wykręcając głowę w bok przez lewe ramię patrzyłem na zieloną płaszczyznę lotniska. Znikły już obawy lądowania na wiejskich posesjach. To było tylko złudzenie „pierwotniaka” powietrznego nie umiejącego jeszcze ocenić kierunku znoszenia go przez wiatr. - Dobrze, nogi razem! - słyszałem znów z ziemi. Od tej chwili zielona trawa lotniska bardzo szybko zbliżała się do mnie. Czułem, że prędkość zderzenia z ziemią w czasie lądowania będzie dużo większa niż - jak obserwowałem to poprzedniego dnia u innych kolegów. Ostatnie kilkadziesiąt metrów wysokości malało błyskawicznie. Koledzy, którzy przez cały czas opadania na spadochronie byli na niższym ode mnie „piętrze”, siedzieli już na ziemi. Widziałem jak jeden z nich fiknął solidnego kozła, ale zaraz potem poderwał się do zwijania spadochronu. Patrząc co inni robią, sam w tym czasie grzmotnąłem w ziemię, aż mi zęby zaszczękały. Po pierwszym zderzeniu poderwało mnie trochę do góry i powtórnie upadłem na bok. Szybko ściągnąłem linki na siebie by jak najszybciej „wygasić” czaszę spadochronu. Gdy w chwilę później przekonałem się, że wyszedłem z tej przygody bez szwanku, zaczęła mnie ogarniać nieodparta duma i radość. Nie byłem zresztą jedynym, który milczeniem pomijał chwile, w których miał pełne portki „cykorii”. Każdy kto był już na ziemi, czuł się ważniejszy i bogatszy w przeżycia i przygody od tych, co jeszcze pierwszy skok mieli przed sobą. Na usprawiedliwienie tego chwilowego zadzierania nosa pozostaje chyba fakt, że u każdego, kto skakał pierwszy raz, mimo że nie przyznawał się, nie obeszło się bez strachu i „kwadratowych oczu”. Dopiero później, gdy ma się za sobą kilka skoków i jako takie oswojenie z powietrzem, można mówić o tym, że sport spadochronowy jest dyscypliną przyjemną i pełną emocji. Piloci jednak zawsze inaczej patrzą na ochotnicze wykonywanie skoków spadochronowych. Bez względu na to, jaki posiadają staż w powietrzu, zdecydowana ich większość nie pała chęcią do skoków. Pilot wzlatuje w powietrze samolotem z zadaniem i zamiarem powrotu nim na ziemię. Niechęć jego do skoków wynika na pewno z faktu, że w swoim zawodzie nierozerwalnie związany jest z samolotem, a każda sytuacja, w której trzeba go opuścić jest olbrzymim i przykrym przeżyciem. Oczywiście w sytuacji, gdy w rachubę wchodzi bezpieczeństwo - spadochron jest tą ostatnią deską ratunku, z której bez namysłu trzeba korzystać. Niewielką ilością skoków spadochronowych sam mogę się pochwalić, bo nigdy nie „paliłem się do tej roboty”. Skakałem tylko wtedy, gdy musiałem, gdy niewykonanie treningowego skoku groziło niedopuszczeniem do lotów. Zresztą już po pierwszym skoku otrzymałem efektowny znaczek spadochroniarza, a to wśród cywilnej „parafii” liczyło się bardziej niż stopień kaprala. Wiosną 1951 r. rozpętała się jakaś dziwna zawierucha wokół skoków spadochronowych. Wszyscy piloci zmuszani byli na gwałt do skakania. Chętnych jednak jak zwykle za dużo nie było. Kto mógł, wyszukiwał przeróżne powody aby przynajmniej odłożyć tę przyjemność na później. Z różnych przyczyn, ale prawie połowa pilotów znalazła wykrętne alibi zwalniające ich od skoków.
Wiadomość o tym doszła do dowódcy dywizji, którym w tym czasie był generał P. Wściekły przyleciał na nasze lotnisko. Po obiedzie polecił zorganizować skoki. On sam miał decydować o tym, kogo można zwolnić. W godzinach popołudniowych dowódca pułku zrobił na lotnisku zbiórkę pilotów. Przed nami leżały ułożone rzędem spadochrony. Zaraz też „gazikiem” podjechał generał. Dowódca pułku złożył mu raport. Generał wygłosił do nas krótką przemowę. W końcu cienkim głosem zapytał: - Kto pierwszy z was chce skakać? W szeregach panowało jednak uparte milczenie. Nikt na ochotnika nie zgłaszał się. W pewnej chwili ktoś stojący w drugim szeregu pchnął mnie niespodziewanie. Nie chcąc stracić równowagi zrobiłem mimo woli dwa kroki naprzód. Tym samym znalazłem się przed frontem dwuszeregu. Wystąpienie moje zwróciło natychmiast uwagę generała. Skinieniem ręki wezwał mnie do siebie. Stanąłem frontem do pilotów. Nie wiedziałem, co mam w tej sytuacji robić. Nie chciałem przecież sypać kolegi, że wypchnął mnie z szeregu, a nie zamierzałem również z tego powodu być pierwszym ochotnikiem. Generał spojrzał na mnie i powiedział: - Dobrze, że się nie boisz. Ochotnikom zawsze lżejsze życie. W tym momencie wpadła mi złota myśl. Zwracając się do generała zameldowałem: - Ja chcę skakać, tylko lekarz mi nie pozwala. - A, to inna rzecz. Jeśli lekarz nie pozwala, wtedy i ja was nie zmuszam - powiedział dobrodusznie generał. Taka była ostatnia decyzja. Po chwili rozpoczęły się skoki, w których udział brali wszyscy z dowódcą pułku na czele. Ja oglądałem je z ziemi.
Dość często natomiast wywoziłem w powietrze tych, którzy chcieli, lub musieli wykonywać programowe skoki. Wtedy dopiero zobaczyłem, jak inne są ich ruchy i wygląd twarzy - jak niepodobni są do tych sprzed kilku minut na ziemi. Oczywiście nie wszyscy, ale większość nowicjuszy wracałaby chętnie na ziemię samolotem, gdyby nie wstyd przed tymi, którzy dokonali już tego „bohaterskiego czynu”. Zdarzyło się również, że na „znaczek” zachorował jeden ze znanych frontowców. Gdy jednak wlazł do kabiny „kukuruźnika” stracił nieco na aktywności. W powietrzu na wysokości 600 metrów zmniejszyłem obroty silnika i dałem komendę wyjścia na skrzydło - nie bardzo miał na to ochotę. Wreszcie wygramolił się. Przełożyłem mu przez głowę linkę wyciągającą spadochron z pokrowca i sprawdziłem jej zamocowanie. Wszystko było w porządku. - Jazda! - krzyknąłem do niego. - Co chciałeś? - zapytał roztargniony.
- Pryskaj na dół! - odpowiedziałem przechylając jednocześnie samolot na skrzydło. Skoczek jednak kurczowo trzymał się kabiny. - Na co czekasz, fujaro? - wrzasnąłem. Trzymając się nadal jedną ręką kabiny, drugą przeżegnał się nabożnie. - Jeszcze raz! - powiedziałem z uśmiechem. Posłuchał. Przeżegnał się powtórnie, a w tym momencie zepchnąłem go ze skrzydła. Poleciał w dół z otwartą gębą. Po skokach znów była okazyjna kolacja zafundowana w imię dotrzymania tajemnicy tego, co widziałem w powietrzu.
Pamięci mej trzyma się również pewien obrazek ze skoków, które na jednym z lotnisk wykonywane były o zmroku. Dwa wyloty miałem wykonać tego wieczoru. Muszę przyznać, że byłem dobrze przygotowany do zrzutu skoczków o zmroku. Przed startem spojrzałem na puszczony dla określenia kierunku i siły wiatru balon meteorologiczny. Wiatr był wschodni. „Pi razy oko” obliczyłem, że jeżeli skoczków wyrzucę w zachodnim narożniku lotniska, to lądowanie będzie pośrodku jego płaszczyzny. Dopiero w momencie, gdy ostatni z trzech spadochroniarzy wyprysnął mi z kabiny, spostrzegłem że popełniłem nieodwracalny błąd. Zrzuciłem przecież skoczków z wiatrem, a więc nie ma siły, aby mogli wylądować w granicach lotniska. Jest rzeczą naturalną, że przez czas spadania wiatr będzie ich znosił w swoim kierunku. Nie było to oczywiście groźne dla tych, co skakali, lecz mnie niestety nie przyniosło sławy. Krążąc nad „ofiarami” swej pomyłki obserwowałem, gdzie który z nich wyląduje. Trzeci w kolejności skoków przyziemił się na pagórku tuż za ogrodzeniem lotniska. Drugi, nieco dalej, w krzakach przy drodze. Najgorzej wypadło temu, który wyskoczył pierwszy, gdyż mimo usilnych manipulacji czaszą spadochronu wylądował na płaskim dachu jednego z magazynów wojskowych. Samo lądowanie na dachu nie byłoby niczym atrakcyjnym, gdyby uroku tej sprawie - o czym dowiedziałem się później nie dodał wartownik, któremu powierzono ochronę tego obiektu. Około 80 metrów wysokości miał skoczek, w chwili gdy zauważył go wartownik. - Stój! Stój, kto idzie? - krzyknął gromkim głosem. Spadochron opadał jednak dalej. - Stój, bo będę strzelał! - wrzasnął jeszcze raz przepisowo wartownik, skierowując jednocześnie lufę pistoletu maszynowego w stronę bezradnego skoczka. Kilka sekund później spadochroniarz dotknął nogami dachu. - Ręce do góry! - krzyknął znów wartownik - oddając jednocześnie krótką ostrzegawczą serię. Na nic zdały się wszelkie perswazje tego „z góry”. Wierna straż magazynu była nieubłagana. Tylko spadochron pozwolił skoczkowi odpiąć, a później już, aż do chwili nadejścia z wartowni rozprowadzającego, trzymał go cały czas na muszce swojego „rozpylacza”.
Egzamin wytrwałości Wiosną 1950 r. pułk otrzymał nowoczesne jak na te lata samoloty szkolno-treningowe typu Jak-11. Jak zwykle loty na nowym sprzęcie poprzedzone były przygotowaniem teoretycznym. W maju rozpoczęliśmy pierwsze próby. Wszyscy szkoleni z uznaniem wyrażali się o nowym sprzęcie, ale w ślad za słowami uznania płynęły również ostrzeżenia. Po kilku startach przekonałem się, że technika pilotowania na nim była dość osobliwa. Właściwości aerodynamiczne płatowca różniły się zasadniczo od bojowych Jak-9. Jak-11 był samolotem trudnym szczególnie w czasie startu i lądowania. Nie darował pilotowi drobnych nawet błędów, nie pozwalał na spoufalanie się i lekceważenie jego „osobowości”. W drugiej połowie maja wykonałem już pierwsze na nim samodzielne loty. Szkoliłem się wtedy z pierwszej kabiny. Lataliśmy często i dużo. Samoloty spisywały się doskonale. Nikt nie narzekał na pracę silnika. Stało się więc, że loty na Jak-11 przestały już być w pułku atrakcją, a piloci i personel techniczny zbratali się z nim na dobre. W lipcu przyszła kolej na drugi etap szkolenia. Zdolniejszych pilotów wytypowano na szkolenie instruktorskie z drugiej kabiny. Tych, którzy zakończą program, pułk miał oddelegować do Oficerskiej Szkoły Lotniczej, by w ten sposób zasilić rozrastającą się „kuźnię” w nowe siły instruktorskie. Mając niezłą opinię lotniczą zostałem między innymi wyznaczony do tej grupy. Loty z drugiej kabiny poprzedził kurs metodyczny. Uczono nas, jak należy uczyć innych. Wtedy to otworzyły mi się oczy na obowiązki i rolę instruktora. Wiedziałem, że być instruktorem to z jednej strony zaszczyt i okazja intensywnego latania, a z drugiej ciężka, odpowiedzialna i równie niebezpieczna praca. Nie przestraszało mnie to jednak. Uważałem, że nie ma dla mnie nic lepszego od latania. Szkolili nas starsi i bardziej doświadczeni lotnicy. Miałem dość dobrze opanowaną technikę pilotowania „Jaczka” z pierwszej kabiny, stąd też nie miałem żadnych trudności w prowadzeniu go z kabiny instruktora. W czasie kilku dni opanowałem doskonale starty i lądowania. Bardzo dobrze według zdania instruktora wykonywałem akrobację w strefie i loty grupowe. Mówiąc lotniczą gwarą, samolot czułem już siedzeniem. Znałem jego kaprysy i dobre strony. Wykonałem cały program szkolenia i byłem przygotowany do egzaminu końcowego. Przed południem 16 sierpnia 1950 r. rozpoczęliśmy loty. Około godziny jedenastej poszły w powietrze pierwsze samoloty. Mój plan przewidywał dwa loty po kręgu oraz lot do strefy. Mając do dyspozycji około dwóch godzin wolnego czasu, udałem się pod namiot wykonany ze spadochronu i tam w cieniu rozmyślałem o egzaminie. Analizowałem kolejno każdą czynność na ziemi i w powietrzu. Rozegrałem w myśli szczegółowy plan lotu. Zwróciłem uwagę na wszelkiego rodzaju „haczyki” zadawane często przez egzaminujących. Przypomniałem sobie wszystkie nakazane czynności, które należało wykonać w przypadku imitacji przymusowego lądowania. Odtworzyłem w pamięci położenie pól i łąk nadających się do wykorzystania w razie „defektu silnika”. Około godziny 13 wezwał mnie kierujący lotami dowódca pułku major Lisiecki. Obok niego siedział spokojny i uśmiechnięty mój egzaminator - porucznik Miśkiewicz. Otrzymałem bezpośrednie zadanie
i wskazówki do lotu. Na zakończenie dowódca pułku dorzucił ostatnią radę: - Nie przestaraj się, tylko leć tak, jak cię nauczono, a nauczono cię latać dobrze. Do zajęcia miejsca w kabinie pozostało jeszcze kilkanaście minut. Wtedy już nie rozmyślałem o locie. Trochę żartów z kolegami i ostatni przed lotem papieros wypełniły resztę wolnego czasu. - Zbiorniki zatankowane, olej, powietrze i tlen sprawdzone - zameldował mechanik. Mając przygotowane spadochrony oczekiwałem na instruktora. Byłem zadowolony, że obok mnie za sterami usiądzie porucznik Miśkiewicz. Był doskonałym pilotem i starszym kolegą. Karierę lotniczą rozpoczął jeszcze w 1943 r., kiedy to w Związku Radzieckim formowały się i szkoliły oddziały lotnictwa polskiego. Władzio - bo tak popularnie go nazywano - przychodził na lotnisko zawsze uśmiechnięty, zrównoważony i spokojny. Życzliwy i wyrozumiały w stosunku do młodszych, a za sumienność i pracowitość - ceniony przez przełożonych. Był świetnym sportowcem i gawędziarzem. Imponująco wyglądały jego popisy na przyrządach gimnastycznych. W wolnych chwilach na starcie lub po zajęciach służbowych lubił opowiadać różne pocieszne i wcale niebanalne historie lotnicze. Uczył latać odważnie lecz rozsądnie. W powietrzu był zawsze opanowany. Szkolonym dawał maksimum inicjatywy. Uśmiechnięty, z hełmofonem założonym na prawe ucho, podszedł do samolotu. Zameldowałem gotowość do lotu. - Dziękuję - powiedział. Nałożyliśmy spadochrony. Ja miałem lecieć w drugiej kabinie. Miśkiewicz wsiadł do pierwszej. Po uruchomieniu silnika przeprowadziłem próbę. Sprawdziłem przyrządy i stery. Wszystko w porządku. Poprzez pokładowe urządzenie rozmównicze usłyszałem: - Ja do sterów nie mieszam się. Uzyskałem zezwolenie wykołowania na pas startowy. Ustawiłem samolot dokładnie pośrodku betonowej płyty. W słuchawkach hełmofonu zabrzmiała komenda: „Start pozwalam”. Ostatni rzut oka na przyrządy - wszystkie pracowały. Zegarek pokładowy wskazywał godzinę 13 minut 40. Zwiększyłem obroty silnika do maksymalnych i płynnie, zwalniając hamulce, rozpocząłem start. Sterem kierunkowym starałem się dokładnie utrzymać kierunek. W pierwszym etapie startu samolot toczył się na trzech kołach. W miarę przyrostu prędkości kółko ogonowe uniosło się do góry i dalszy rozbieg wykonywałem na dwóch kołach głównych. Jak-11 delikatnie oderwał się od ziemi. Start wyszedł dobrze - pomyślałem. Zwiększyłem dalej prędkość, by za chwilę przejść na wznoszenie. Po kilku sekundach zmniejszyłem obroty silnika. Nie było potrzeby przemęczać go na maksymalnej mocy. Ziemia pozostawała coraz bardziej w dole. Stopniowo zwiększała się prędkość i wzrastała efektywność sterów. Na wysokości 100 metrów wariometr wskazywał wznoszenie 5-6 metrów na sekundę. Prędkość utrzymywała się w granicach 260 kilometrów na godzinę, ciśnienie i temperatury były prawidłowe. Osiągnąłem 150 metrów. Na tej wysokości miałem wykonać skręt w lewo na wznoszenie. Płynnie wychyliłem lotki, naciskając jednocześnie na pedał orczyka. Samolot był jakiś tępy. Nie reagował wcale na stery. Silnik nie szarpał i nie stukał, lecz nieoczekiwanie zmniejszyła się jego moc. W kabinie słychać było szum śmigła, które utrzymywało jeszcze obroty, lecz pracowało już hamująco i nie dawało żadnej siły ciągu. Byłem przekonany, że Miśkiewicz zaimprowizował defekt, by sprawdzić moje czynności. Co prawda byłaby to próba w najbardziej trudnym i odpowiedzialnym momencie, lecz wierzyłem, że dam sobie radę. Niewiele w tej sytuacji miałem czasu do namysłu. Pole nadające się do przymusowego
lądowania leżało o 10-15 stopni w prawo w stosunku do kierunku startu. O tę wielkość musiałem natychmiast wykonać dowrót. Energicznym ruchem drążka od siebie wprowadziłem samolot w lot szybowy z jednoczesnym dowrotem w prawo. Włączyłem urządzenie rozmównicze i podałem komendę: - Schowaj podwozie. - Przez chwilę widziałem przed sobą długie równe ściernisko, na którym z powodzeniem można było przeprowadzić przymusowe lądowanie. Rzuciłem okiem na przyrządy. Wskazówka prędkościomierza utrzymywała się na skali 180. Miśkiewicz w tym momencie przez lewe ramię obejrzał się do tyłu. Jednocześnie w słuchawkach hełmofonu usłyszałem krótkie: - Co wyprawiasz? - Trwało to ułamek sekundy. Poczułem rękę instruktora na drążku. Samolot szarpnięty sterami podniósł nos i przeszedł z lotu szybowego na wznoszenie z jednoczesnym skrętem w lewo. Uświadomiłem sobie, że nie była to imitacja przymusowego lądowania, lecz defekt silnika. Spojrzałem na prędkościomierz - wskazywał 160 kilometrów. To bardzo mało. Na wysokościomierzu było zaledwie 100 metrów. Samolot energicznie zarzucił w lewo - wpadając w korkociąg. Sytuacja była dla mnie całkiem jasna i jednocześnie... beznadziejna. Korkociąg na wysokości 100 metrów nie pozostawiał nam już żadnych szans ratowania się. Było za nisko, aby wyskoczyć i ratować się na spadochronie. Tylko szczęście i jakiś cudowny zbieg okoliczności mogły nas ocalić. Wykonałem w kabinie błyskawiczne i nieskoordynowane ruchy. Kopnąłem energicznie prawy pedał, oddałem drążek całkowicie od siebie. Równocześnie wyłączyłem iskrownik, zamknąłem kran benzynowy i otworzyłem kabinę. W ostatniej chwili zasłoniłem czoło lewą ręką, chroniąc w ten sposób głowę przed uderzeniem o celownik. Ziemia „rosła” w oczach. Zamajaczyło przede mną widmo eksplozji i pożaru. Przez myśl przemknął mi obraz rodzinnego domu i tych, którzy tam pozostali. Przed oczami zjawiła się niska, strzechą okryta, z małymi oknami, wiejska chata. Tam się urodziłem... Nagle obraz i myśl urwała się. Nastąpiło zderzenie z ziemią. Czas trwania tej skomplikowanej i beznadziejnej sytuacji był tak krótki, że nie pozwalał nawet na pojawienie się najmniejszego uczucia strachu. Znikło wszystko, co do tej pory notowałem w pamięci, przepadło i odeszło gdzieś w dal... Nie czułem żadnego bólu. Nie słyszałem trzasku i zgrzytów łamiącej się konstrukcji samolotu. Nie wiedziałem o tym, że na skutek uderzenia pękły znajdujące się w skrzydłach zbiorniki z benzyną. Prawie pół tony tego łatwopalnego płynu rozbryznęło się wokół miejsca naszego upadku. Chyba tylko los szczęścia zrządził, że nie zapaliły się szczątki samolotu wraz z pozostałą tam jeszcze załogą. Wiele urządzeń zamontowanych w samolocie zerwało się z zaczepów i umocowań. Rozrzucone były bezwładnie po polu w różnych kierunkach i odległościach. Pokładowe, tlenowe i powietrzne butle, poleciały najdalej. Połamany kadłub i skrzydła w niczym nie przypominały kształtu samolotu. Z prawie tysiąc kilogramów ważącego silnika pozostała zniekształcona bryła oblepiona ziemią. Z pierwszej kabiny ocalały tylko szczątki. W plątaninie metalowych prętów, rur i przewodów oraz w gąszczu połamanych blach było jeszcze odrobinę miejsca dla tych, których przed chwilą nazywano pilotami. Pamięć moja nie była w stanie odnotować, jak długo po zderzeniu się z ziemią trwałem w bezruchu i braku świadomości. W pewnym momencie odczułem jakieś silne szarpanie. Usłyszałem gmatwaninę różnych głosów. Odniosłem wrażenie, że to potężny wilczur szarpie mnie, wydając przy tym całą gamę niemodulowanych dźwięków. Z trudem otworzyłem oczy. Przy wraku samolotu kręciło się kilku żołnierzy. Przybiegli na miejsce wypadku z pobliskiej wartowni. Słyszałem krzyki: „Ratować ich!” Nie wiedziałem jednak, o co chodzi. W pierwszej chwili wzrok utkwił na potłuczonym zegarku marki
„Cyma”, który był moją dumą w tych czasach. Na śródręczu pozostały z niego jedynie szczątki i poszarpany pasek. Ogarnął mnie głęboki żal i smutek. Nie bolałem nad sobą, gdyż nie zdawałem sobie sprawy z sytuacji, w jakiej się znajduję. Żałowałem jedynie swojej „Cymy”. Ten tak mało ważny szczegół przysłonił mi całkowicie tragedię chwili. Nie przeminęła jeszcze rozpacz po zniszczonym zegarku i znów straciłem przytomność. Nie wiem, na jak długo. Obudziły mnie znów szarpania i smród benzyny. Tym razem nawrót świadomości był bardziej trwały. Wiedziałem, że uległem wypadkowi lotniczemu. Nie mogłem tylko pojąć, w jakim znajduję się stanie. Dostrzegłem, że siedzę, a raczej zwinięty leżę wśród żelaznego złomu. Trzeba się ratować pomyślałem. W każdej przecież chwili może wybuchnąć pożar, a wtedy koniec... Własnymi siłami chciałem wydostać się z wraku samolotu. Pierwsze jednak wsparcie na lewej nodze ostudziło moje dalsze zapały. Ostry ból połamanych kości i silne zawroty głowy wyłączyły znowu świadomość. Co jakiś czas na kilka sekund wracałem do siebie, lecz obraz był wciąż przerywany. To tak jakbym oglądał film z porwanej taśmy. Na miejsce wypadku przybyła karetka pogotowia wraz z lekarzem. Przyjechał dowódca pułku major Lisiecki. Przyjechali i przybiegli również koledzy. Rozpoczęła się zorganizowana akcja ratowania rozbitków. Zgrzytały przeraźliwie, odginane i łamane blachy. Smród benzyny odurzał i przyprawiał o zawroty głowy. Bolało mnie wszystko, a krew jak gdyby pod wpływem dodatkowej pompy uderzała do głowy i pulsowała w skroniach. Pierwszym, który przystąpił do wyciągania mnie z metalowego labiryntu, był najbliższy kolega Adaś Buczyński. - Żyje jeszcze! - krzyknął i nie zważając na kaleczące go żelaziwo torował sobie drogę do kabiny. Roztrzęsionym głosem przynaglał do akcji innych. Scyzorykami przecinano pasy, którymi przywiązałem się przed startem. Ktoś otarł mi chustką zakrwawioną twarz. - Wody, szybciej, wody! - krzyknął Buczyński. Po kilkunastu sekundach chłodny strumień popłynął po twarzy i pociekł na tułów. Zrobiło mi się raźniej. Kilka par rąk chwyciło mnie unosząc do góry. Starałem się im pomagać, lecz kończyło się to tylko na moich dobrych chęciach. Każdy mój ruch kontrował ostry ból. Za chwilę leżałem już na noszach sanitarnych. Lekarz, porucznik Bębnowski, czynił jakieś zabiegi. Okręcał i bandażował ręce i nogi. Twarz przemyta jakimś śmierdzącym i piekącym medykamentem wydawało mi się, że płonie. Dostałem kilka zastrzyków. Ból stawał się coraz słabszy. Było mi jakoś wszystko jedno, co się ze mną dzieje. Nerwowym ruchem ręki szukałem w spodniach papierosów. Nie znalazłem kieszeni, a tym bardziej tego, czego szukałem. Ubiór porwany był w strzępy. Na biodrach pęknięty do połowy pas główny, a na nim rozerwana kabura. Pistolet zagubił się gdzieś w szczątkach samolotu. Tam również pozostał but z lewej nogi. Portfel wraz z dokumentami odnaleziono dopiero w czasie zbierania szczątków samolotu. Wśród gadaniny i nawoływań, otoczony grupą współczujących kolegów i bliskich powędrowałem do karetki pogotowia. W nagłym przypływie świadomości zapytałem: - Co z Miśkiewiczem? Gdzie jest? - W porządku - odpowiedział lekarz. - Zaraz go opatrzymy i pojedzie drugą sanitarką.
Uspokoiłem się, ale nie na długo. Po chwili doszły mnie strzępy prowadzonej obok rozmowy. To kierowca sanitarki, w której leżałem, opowiadał jakiemuś wojakowi... Usłyszałem - „nie żyje...” a potem trzask drzwi szoferki. W pierwszej chwili nie mogłem w te słowa uwierzyć. A jednak... Porucznik pilot Władysław Miśkiewicz zginął śmiercią tragiczną. Zginął śmiercią lotnika wykonując zadanie instruktora. Nie wiedziałem jeszcze, jakie będą dalsze moje losy, lecz ogarnął mnie serdeczny żal za człowiekiem, który oddał życie nie w imię kariery osobistej, nie w imię sławy, lecz dla dobra służby i ludowego lotnictwa polskiego. Energiczne zatrzaśnięcie tylnych drzwi karetki stanowiło rozdział pomiędzy tym, co działo się do tej pory, a tym, co miało nastąpić później.
W drodze do szpitala siedział przy mnie mój nierozłączny przyjaciel Buczyński. Mieliśmy do przejechania kilkadziesiąt kilometrów. Doskonale orientowałem się, jaką jedziemy trasą. Ból fizyczny ustępował coraz bardziej. Byłem oszołomiony zastrzykami, które otrzymałem na miejscu wypadku. Jedynie jazda po wyboistej drodze nie należała do przyjemności i chciałem, aby szybciej się skończyła. Całą nadzieję pokładałem w lekarzach i ich zabiegach. Wreszcie samochód zatrzymał się przed wysokim budynkiem oddziału chirurgicznego Szpitala Marynarki Wojennej. Przetransportowano mnie na salę opatrunkową. Widząc wkoło ubranych w białe kitle lekarzy, poczułem się jakoś nieswojo. Bałem się nawet. To może dlatego, że do dnia wypadku przeżyłem już dwadzieścia pięć lat, lecz nigdy jeszcze nie chorowałem i nie miałem do czynienia z lekarzami jako pacjent. Ułożono mnie na nakrytym białym prześcieradłem „warsztacie”. Nożycami rozprawiono się z pozostałym ubraniem i bielizną. Poszły w ruch igły i inne narzędzia „tortur”. Otrzymałem znów całą serię zastrzyków. Lekarze bezceremonialnie robili swoje. Rozpoczęło się od zszywania rozdartego nosa, warg oraz innych ran dartych i ciętych na głowie, tułowiu i kończynach. Dokonywał tego ordynator oddziału chirurgicznego komandor porucznik Haak w asyście kapitana Zielińskiego. Ktoś ustawiał aparat rentgenowski i „fotografował” mnie z każdej strony. Zdjęcia wykazały złamanie z odstrzałem kości lewego uda, jedno złamanie i dwa pęknięcia lewych kości żebrowych oraz pęknięcie kości łokciowej lewej ręki. Stan lewego oka również nie był pocieszający. Rany darte powieki i silny krwiak rogówki nie wróżyły nic dobrego. Prawie wszystkie poważne obrażenia skupiły się na lewej stronie głowy, tułowia i kończyn. Od czasu do czasu słyszałem brzęk instrumentów medycznych wrzucanych do szklanych „nerek”. Wszystko, co działo się wokół, było mi coraz bardziej obojętne. Głosy lekarzy i sióstr stawały się jakieś matowe. Mimo że chciałem być świadomym wszystkich zabiegów, to jednak wbrew mojej woli oczy zamykały się same. Nie wiem, kiedy przewiercono mi kość tuż nad kolanem i założono drut wyciągowy. Nie pamiętam momentu ustawiania pogruchotanej kości lewej nogi; kto i kiedy założył mi gips na rękę i klatkę piersiową. Podobno ponad dwie godziny spędziłem na sali zabiegowej. Później przetransportowano mnie na specjalne łoże w sali numer 33. W stanie „nieważkości” trwałem do późnych godzin wieczornych. Po odzyskaniu pełnej świadomości nie mogłem poukładać sobie w głowie tego, co się stało. Nie bardzo wiedziałem, skąd znalazłem się w szpitalu. Dziwił mnie nałożony gips i wisząca na wyciągu noga.
Zamieniłem kilka słów z siostrą dyżurującą przy moim łóżku. Pozszywane wargi i język utrudniały mi wymowę. Czułem się zmęczony i senny, jakbym miał lepszego kaca. Z pragnienia szarpało mi żołądkiem. Na migi prosiłem o szklankę wody. Dawno nie smakował mi tak żaden napój, jak wtedy ta czysta destylowana woda. Otrzymywałem coraz to nowe porcje różnych leków. Jedne musiałem łykać, inne wstrzykiwano mi dożylnie i domięśniowo. Pierwsza szpitalna noc była okropna. Gips uwierał mnie coraz to w innym miejscu. Zawieszona na wyciągu noga drętwiała z bólu. Język miałem usztywniony, a zaklejone oko upodobniało mnie do Cyklopa. Nie było mowy o zaśnięciu. Półprzytomny z bólu i napompowany lekami liczyłem minutę po minucie. Mimo że sierpniowa noc jest krótka, ta jednak przeciągała się w nieskończoność. W chwilach lepszej świadomości powracałem myślami do samolotu, do korkociągu i Miśkiewicza. Szukałem przyczyny katastrofy. W następnym dniu w godzinach przedpołudniowych wokół łóżka zebrała się spora grupa lekarzy. Byli starsi i młodsi wiekiem. Jedni obmacywali mnie i radzili, a inni pokornie bez słowa kiwali głowami. Dłuższy wywiad przeprowadził ze mną ordynator oddziału. Robił mi nadzieją szybkiego wyjścia ze szpitala. Całe leczenie miało trwać do trzech miesięcy. Nigdy nie przypuszczałem, że tak długo będę „uziemiony”. Uzbroiłem się jednak w cierpliwość i postanowiłem robić wszystko, aby nie komplikować pracy lekarzom, a tym samym nie wydłużać leczenia. Drugi i trzeci dzień pobytu w szpitalnym łożu urozmaicony był wizytami członków komisji badających przyczynę katastrofy. Coraz to kto inny przyjeżdżał do szpitala. Rankiem zadawali mi pytania inżynierowie. Po nich na salę wkraczali specjaliści pilotażowcy. Wreszcie znalazł się również przy łóżku prokurator. Miałem tego wszystkiego dosyć. Często stawiano mi takie pytania, na które mógłbym odpowiedzieć będąc cały i zdrowy, a nie wisząc na wyciągu, połamany w kawałki. Niektórzy nie mogli pojąć, dlaczego nie wiedziałem, jakie było ciśnienie benzyny przed uderzeniem w ziemię. Dziwili się i uważali mnie za krętacza, jeżeli niezbyt ściśle odpowiadałem na pytania. Wreszcie lekarz dyżurny stanął w mojej obronie i przerwał to beznadziejne śledztwo.
Pierwsze trzy tygodnie leczenia upłynęły na ogół dość szybko. Wiedziałem już na pewno, że życie moje nie jest zagrożone. Dalej lekarze, cierpliwość i czas miały działać na moją korzyść. Byłem jednak wciąż pod wrażeniem katastrofy i śmierci Miśkiewicza. Któregoś dnia przyjechał do szpitala Dowódca Wojsk Lotniczych generał Turkiel. Jego wizyta podniosła mnie na duchu i pozwoliła z nadzieją patrzeć w przyszłość. Z ust najwyższego dowódcy lotniczego płynęły słowa pocieszenia i nadziei. Słyszałem, jak w rozmowie z ordynatorem oddziału generał powiedział: - Róbcie wszystko, co możliwe, on jest młody i chce latać. - Kilka życzliwych zdań było dla mnie istotną podporą psychiczną. Śniłem już ciche nadzieje, że po wyjściu ze szpitala generał Turkiel zezwoli mi dalej latać. Po sześciu szpitalnych tygodniach widoczne były już pierwsze rezultaty leczenia. Nastąpił zrost połamanych żeber. Zdjęto gips z ręki. Krwiak ustąpił z lewego oka. Mogłem już czytać i oglądać to wszystko, co do tej pory widziałem jak przez mgłę. Liczne rany zewnętrzne zagoiły się. Pozostały tylko blizny. Od tej pory jedynym i zasadniczym problemem pozostała noga. Niezbyt szczęśliwie założony wyciąg dawał mi się solidnie we znaki. Na drucie wyciągowym poprzez kombinację linek i bloczków zwisał
worek z piaskiem. Zmieniany okresowo ciężar miał utrzymywać połamane kości w żądanym położeniu, co powinno stworzyć warunki do należytego zrostu. Już dziesięć tygodni leżałem w jednej pozycji. Na wprost przed oczami miałem tylko kulisty klosz sufitowej lampy. Ileż w tym czasie było nieprzespanych nocy i bolesnych chwil. Z wielką nadzieją oczekiwałem każdego następnego dnia i wyników okresowo wykonywanych zdjęć rentgenowskich. Co jakiś czas zmieniano ustawienie kości; zwiększano lub zmniejszano ilość piasku w wyciągowym worku, a rezultaty nadal jednak były nikłe. Połamana i przemieszczona kość nie dawała najmniejszego nawet zrostu. Dostrzegałem objawy bezradności i niepokój lekarzy, którzy w czasie porannych obchodów rozkładali jedynie ręce, i wszystko co mogli dalej zalecać - to wytrwałe wiszenie na tej „szubienicy”. Upłynęło czternaście tygodni, a ja wciąż trwałem w wisielczej pozycji. Nikt nie był w stanie określić, jak długo potrwa ta męczarnia. Wpływało to ujemnie na mój stan psychiczny. Coraz to w inne popadałem kompleksy. W wyniku długotrwałego leżenia w jednej pozycji na plecach potworzyły się bolesne rany. Zaleczenie ich nie było sprawą prostą. Coraz bardziej cierpiałem na bezsenność. Bałem się samotności. W czasie długich zimowych nocy rozmyślałem wciąż nad swoim losem i przyszłością. Kalkulowałem, jak dalej oszukiwać rodzinę. Do tej pory nikt jeszcze z nich nie wiedział, że uległem wypadkowi. Wolałem nie dzielić się z nimi swoją niedolą. Nie chciałem wprowadzać do rodzinnego domu zmartwień i smutnych chwil. Chciałem najpierw zakończyć leczenie, a dopiero po wyjściu ze szpitala powiadomić o wszystkim matkę i rodzeństwo. W całej tej kombinacji pomagał mi Buczyński. To on zabierał pisane moją ręką kartki pocztowe i listy, i wysyłał je coraz to z innej miejscowości. On kupował wskazane mu, a często i na własną rękę wybrane upominki, które wędrowały pocztą do rodzinnego domu. Pocieszającym było, że listy do matki nie zawierały w treści nic, co świadczyłoby o mojej dekonspiracji. Upłynęło już szesnaście tygodni leżenia, a sytuacja moja nadal nie uległa najmniejszej zmianie. Kości połamanej nogi wcale nie zamierzały zrosnąć się. Już nie odwiedzali mnie koledzy. Nie przychodził Buczyński i Trela. Pułk zmienił swoje miejsce postoju. Znów zaczęła się samotność. Dla otoczenia byłem coraz bardziej złośliwy i nieznośny. Nienawidziłem ludzi, a szczególnie tych, którzy ubolewali nad moim losem. Za wszelką cenę chciałem zejść z wyciągu i na dobre rozstać się z łóżkiem. A potem, potem nurtowało mnie tylko jedno pytanie - czy będę mógł jeszcze latać? W czasie któregoś z porannych obchodów zwróciłem się do lekarza, aby poczyniono jakieś kroki w celu przyspieszenia zdjęcia mnie z wyciągu. Gotów byłem pozbyć się nogi, która na tyle tygodni przywiązała mnie do żelaznego łoża. Byłem zdecydowany nawet na piśmie potwierdzić swoją decyzję na amputację. Wtedy, po raz pierwszy, lekarz nawymyślał mi zdrowo. W kilka dni później dowiedziałem się, że przybędzie do mnie na konsultację specjalista-chirurg profesor Kieturakis. Do niego należeć będzie decyzja o dalszym leczeniu. Nie upłynął tydzień, gdy w licznym gronie lekarzy wszedł na salę dostojny profesor. Zapoznał się z historią choroby i sposobem leczenia. Studiował szczegółowo zdjęcia rentgenowskie połamanej nogi. Kręcąc głową wymienił z lekarzami kilka niezrozumiałych dla mnie zdań. Po chwili osobiście zmienił układ nogi i ustalił ciężar piasku oraz kierunek naciągu. Odchodząc pocieszył mnie, że jego zdaniem nie upłynie więcej niż sześć tygodni, a zostanę zdjęty z wyciągu. Po chwili dodał: - Nie można i nie wolno tak bezmyślnie rezygnować z własnego ciała i decydować się nieodwołalnie na los kaleki.
W wyniku tej konsultacji przypisano mi również dietę osobistą. Mogłem otrzymywać takie posiłki, jakie zamówiłem sobie dnia poprzedniego. Od tego też dnia konsumowałem znów całe partie nowo zaleconych mi medykamentów. Łykałem większych i mniejszych rozmiarów i o różnych smakach drażetki. Pojono mnie syropami i środkami uspokajającymi. Codziennie dożylnie otrzymywałem porcję wapna. Nie obeszło się również bez witamin i glukozy. Tak intensywne leczenie dodawało mi nowych sił i nadziei. Najgorsze w dalszym ciągu jednak było to, że noce spędzałem bezsennie. Bałem się zasypiać, gdyż często w czasie snu wykonywałem nie kontrolowane ruchy wiszącą na wyciągu nogą. To zaś było powodem silnego bólu głowy. Czasami długie jesienne wieczory spędzałem z młodym marynarzem - kaleką. Był z zawodu stomatologiem. Kiedy przywieziono go do szpitala, ręce miał całe w krwi. Przechodząc wieczorem przez lasek na Helu nieopatrznie chwycił stojący obok ścieżki „kołek”. Nastąpił wybuch. Pancerfaust oberwał mu prawą dłoń, raniąc przy tym twarz i drugą rękę. Trzy tygodnie upłynęło, zanim dowiedział się, że dłoń ma amputowaną. Rozpaczał długo. Jego zawód przepadł już na zawsze. Nie mógł być jednoręcznym stomatologiem. Przesiadywał u mnie do późnych godzin wieczornych. Pocieszaliśmy się nawzajem. Często graliśmy w szachy, skracając sobie w ten sposób koszmarne wieczory i noce. Upłynął pierwszy tydzień leczenia według zaleceń profesora. Zbliżały się święta Bożego Narodzenia. Wiedziałem, że nikt mnie nie będzie odwiedzał. Noc wigilijna, jak inne poprzednie, miała być długa i bezsenna. Do rodziny, znajomych i krewnych wysłałem listy i karty świąteczne. Nie zapomniałem również o prezentach. Były też skromne upominki dla tych w białych fartuchach, którzy cierpliwie znosili moje grymasy i robili wszystko, aby przywrócić mi zdrowie. Znalazła się nawet półlitrówka wiśniówki. Słuchałem radia i błądziłem myślami wśród krewnych i rodziny. Byłem z nimi przy wigilijnym stole, przy wspólnej kolacji. Po chwilach myślowej wędrówki i po „rodzinnej” kolacji wróciłem do rzeczywistości. Zbliżała się godzina ciszy nocnej. Siostry dyżurne zapędzały rozbawionych chorych do łóżek. Nacisnąłem dzwonek alarmowy. Weszła na salę sanitariuszka. Poprosiłem o przybycie lekarza i pozostałych z wigilijnej nocnej zmiany. Upłynęło kilkanaście minut i goście zjawili się obok łóżka. Złożyłem im życzenia i wręczyłem upominki. W przystępie wigilijnej śmiałości zaproponowałem lekarzowi kieliszek wiśniówki. Nie odmówił. Wypiliśmy po jednej blisko stugramowej porcji. To zresztą wystarczyło. Dostałem solidnych „obrotów”. Wszystko, co było na sali, wirowało wraz ze mną. Nie pamiętam, kiedy i jak skończyły się te akrobacje. Zasnąłem. Obudziłem się, gdy siostra dyżurna wkładała mi pod pachę termometr. Było już po godzinie siódmej. To było wprost nie do wiary! Całą noc po raz pierwszy od wielu tygodni spałem. Czułem się wypoczęty. Nigdy nie myślałem, że jedna w pełni przespana noc może przynieść tyle szczęścia. Teraz mogłem wisieć na wyciągu przez następnych siedemnaście tygodni, byle tylko przespać każdą noc. Wykonane w styczniu kontrolne zdjęcie dało pocieszające wyniki. Zrost kości był widoczny. Profesor Kieturakis nie mylił się. Upłynęło dwadzieścia dwa tygodnie od dnia wypadku. W czasie porannego obchodu ordynator wydał polecenie zdjęcia wyciągu. Czułem się jak nowo narodzony. W szpitalu pozostałem jeszcze przez następnych pięć tygodni. Ten okres jednak mogłem zaliczyć sobie jako wczasy w atrakcyjnej miejscowości nad Bałtykiem. Nie otrzymywałem już żadnych leków. Dość szybko goiły się rany na plecach. Cieszył mnie codzienny kontakt z ludźmi. Nie oczekiwałem już odwiedzin, lecz sam wspierając się na kulach odwiedzałem innych.
8 marca opuściłem szpital. Żegnając się, serdecznie dziękowałem lekarzom, którzy tyle cierpliwości i wysiłku ofiarowali dla mnie, dla mojego dobra. Oni również dziękowali mi za wytrwałość.
Po przybyciu do pułku zameldowałem się u nowego dowódcy. Był nim major Szwarc. Początkowo nie wierzył, że stoję na swoich nogach. Sądził, że jedna z nich to proteza, takie bowiem plotki krążyły w pułku. Z przyjemnością udowodniłem, że jest w błędzie. Co prawda połamana lewa noga była 14 milimetrów krótsza, ale przecież bardziej funkcjonalna od najlepszej protezy. Z pomocą kolegów odszukałem swoje rzeczy i urządziłem się w nowym mieszkaniu. Po kilku dniach wyjechałem na dalsze leczenie do sanatorium w Busku. Zbaczając nieco z drogi, odwiedziłem matkę, siostrę i bliższą rodzinę. Cieszyłem się, że dobre maskowanie moich przeżyć oszczędziło zmartwień i łez najbliższym. W maju, po całkowicie zakończonym leczeniu i badaniach lotniczo-lekarskich, jako zdolny do służby w powietrzu, zameldowałem się u dowódcy pułku. Chciałem latać dalej. Spotkało mnie jednak rozczarowanie i zawód. Dowiedziałem się, że mam być przeniesiony do służby naziemnej. To było nie do przyjęcia. Taka w końcu miała mnie spotkać zapłata za cierpienia i wielomiesięczne wiszenie na wyciągu? Na wszystkie propozycje i obiecanki, odpowiedź dawałem krótką: - Nie zgadzam się. Szukając ostatniej deski ratunku, napisałem raport do Dowódcy Wojsk Lotniczych. Prosiłem o przyjęcie na osobistą rozmowę. Niedługo czekałem na wezwanie do Warszawy. Po zapoznaniu się z orzeczeniem komisji lotniczo-lekarskiej generał Turkiel zadecydował o natychmiastowym dopuszczeniu mnie do lotów. W kilka dni później Starszy Inspektor Lotnictwa, pułkownik Gaszyn wykonał ze mną kilka lotów kontrolnych. Dziesięciomiesięczna przerwa nie wpłynęła za bardzo na czystość latania. Latałem dużo, nadrabiałem zaległości. Wkrótce dorównałem innym kolegom. Kiedy dowiedziałem się, że część jednostek lotniczych będzie przeszkolona na samolotach odrzutowych, postanowiłem działać dalej. Znów raport i znów brak poparcia. Moja nieustępliwość jednak zwyciężyła.
W kabinie Miga W lutym 1952 roku przyjechaliśmy do Warszawy. Przed dworcem czekał kryty plandeką samochód ciężarowy, którym udaliśmy się na jedno z leżących w pobliżu stolicy lotnisk. Solidnie zmarznięci, nieogoleni i głodni dobrnęliśmy wreszcie przed murowany barak, w którym mieliśmy kwaterować. Nie zachwycaliśmy się za bardzo przydzielonymi pomieszczeniami. Na dużych salach stało po kilkanaście żołnierskich łóżek i trochę innego niezbędnego sprzętu. Podrapane ściany i niezbyt czyste okna też nie wyglądały zachęcająco. Jedno tylko cieszyło - kaloryfery grzały solidnie, przysłaniając tym wszystkim inne niedostatki. Do wieczora byliśmy już w komplecie. Ponad dwudziestu pilotów przywędrowało tu z różnych jednostek. Byli w tej gromadzie „starzy” myśliwcy i młodzi lotnicy, którym niedawno w czasie promocji przypięto oficerskie gwiazdki. Wśród tych ostatnich znaleźli się tacy, jak Bidziński, Pelc, Matuszyński, Kozik i Mrozowicz. Ich pamiętam najlepiej, bo w jednej później byliśmy eskadrze.
W następnym dniu oficer dyżurny ogłosił zbiórkę. Z budynku sztabowego wyszedł najpierw kapitan Borek, a za nim major Bajczykow, jako trzeci kroczył major Łazar. Meldunek od dyżurnego przyjął Bajczykow. Po tej formalności kapitan Borek odczytał rozkaz, z którego wynikało, że zgodnie z decyzją Ministra Obrony Narodowej ma być utworzony jeden z następnych pułków myśliwskich, który będzie szkolony na samolotach odrzutowych. Na dowódcę formującej się jednostki wyznaczony został major Bajczykow. Funkcję szefa sztabu miał pełnić kapitan Borek. Zastępcą dowódcy do spraw szkolenia został major Łazar. Dowódcą 1. eskadry lotniczej był kapitan Piotrowski, a drugą dowodził Buczyński. Mnie przypadło stanowisko dowódcy klucza w eskadrze Buczyńskiego. Na tej pierwszej zbiórce stało nas około stu żołnierzy. Oprócz niekompletnego dowództwa i niepełnego stanu pilotów w szeregu było jeszcze kilkunastu oficerów z personelu technicznego i prawie tylu podoficerów tej samej specjalności. Największą liczebnie grupą byli żołnierze służby zasadniczej, którzy w przyszłości mieli spełniać funkcje mechaników. Zaczynaliśmy wszystko od zera. Jedni organizowali życie koszarowe, inni przygotowywali sale wykładowe, w których od następnego dnia mieliśmy rozpocząć szkolenie. Najwięcej biegał i hałasował nawigator pułku kapitan Uglik. Wszędzie było go pełno. Każdego - kto trafił mu się po drodze - agitował do urządzania sali nawigacji. Inżynier pułku major Graczow do późnej nocy „urzędował” w hangarze. Tam kompletowano całą bazę szkoleniową. Trochę schematów i innych pomocy naukowych było już gotowych. Resztę na gwałt rysowano, nie patrząc za bardzo na zdolności artystyczne wykonawców. Późnym wieczorem przyjechało jeszcze kilku spóźnialskich, dla których też znalazło się jeszcze zajęcie. Na drugi dzień rano znów zbiórka. Wtedy staliśmy już w jako tako zorganizowanych pododdziałach. Szef sztabu odczytał pierwszy pułkowy rozkaz. Podano do wiadomości skład grup szkoleniowych i inne postanowienia organizacyjne, po czym udaliśmy się do hangaru. Zimno tu było jak diabli. Duże, nieogrzewane pomieszczenie przegrodzone było siatką. W jednej jego połowie stały dziwacznie trochę wyglądające Jaki-23, a w drugiej i przyległych pomieszczeniach urządzone były „kąciki” do szkolenia w poszczególnych specjalnościach. Na ścianach, drzwiach, a nawet na obramowaniach tablicy szkolnej widniały ostrzeżenia o dotrzymaniu tajemnicy wojskowej. Wszyscy przyjmowaliśmy to ze zrozumieniem, bo przecież technika odrzutowa interesowała wtedy bardzo „amatorów” i zbieraczy informacji o wszystkim, co w wojsku i kraju się działo. Rozpoczęły się zajęcia teoretyczne. Od tego dnia przez półtora miesiąca wykładowcy kładli nam do głowy nowości z zakresu konstrukcji i eksploatacji odrzutowców. Imponującym wydawał się nam wszystkim Jaczek-23. Prędkość 960 kilometrów i pułap 14 000 metrów wyróżniały się znacznie na tle osiągów Jaków-9. Jedyne co przerażało, to nieporównywalna z poprzednim typem ilość przyrządów i różnych przełączników w kabinie. Na pierwszy rzut oka wydawało się niemożliwością opanowanie ich i objęcie kontrolą w czasie lotu. W drugiej połowie marca zakończyliśmy teorię. Na egzaminy przeznaczono dwa dni. Najbardziej wyżywał się wówczas na nas inżynier uzbrojenia kapitan Ślusarczyk. Budowę i eksploatację siedzenia katapultowego każdy musiał mieć obkutą do perfekcji, bo w przeciwnym wypadku groziła nieodwołalna dwója, z którą nie było prawa wstępu do kabiny. Mimo że loty samodzielne mieliśmy wykonywać na Jakach, to jednak teoria obejmowała jeszcze szkolno-bojowy UTMiG-15. Na nim mieliśmy wykonywać loty z instruktorami, gdyż Jak-23 nie miał swojego dwusterowego odpowiednika. Tak więc równolegle musieliśmy opanować dwa różne typy
samolotów, których konstrukcja i eksploatacja oraz technika pilotowania różniły się zasadniczo. Najbardziej wszystkim podobał się Jaczek. Przyjemniejsza i znacznie obszerniejsza była jego kabina, a nawet przyrządy wydawały się bardziej czytelne niż na Migu. Poza tym siedząc w kabinie Jaka, pilot widział przed sobą „kawałek samolotu”; długi, wystający w przodzie kadłub powodował jakieś bardziej swojskie samopoczucie lotnika. Na Migu zaś kabina była prawie że na samym szczycie kadłuba, a skośne skrzydła cofnięte do tyłu wychodziły z pola widzenia pilota. Po wszystkich teoretyczno-egzaminacyjnych perypetiach nadszedł wreszcie czas na właściwe przygotowanie do lotów. Z tego etapu najbardziej utrwaliły się każdemu treningi w kabinach samolotów. Początkowo z „otwartymi oczami”, a później na „ślepo” każdy bezbłędnie musiał wskazać odpowiedni przyrząd, a nawet konkretną cyfrę na skali jego tarczy. Równolegle z tym uczono nas teorii lotu po kręgu, na akrobację i innych zadań. Jedynymi naszymi instruktorami byli dowódca pułku major Bajczykow i jego zastępca major Łazar. Oni we dwójkę przyjęli na siebie ciężar przygotowania na ziemi i wykonywania lotów kontrolnopokazowych z liczącą około trzydziestu ludzi grupą pilotów. Roboty mieli pełne ręce, ale i rezultaty ich działalności dość szybko były widoczne. Chęci do lotów były u wszystkich ogromne. Od rana do wieczora, każdy mógł siedzieć na lotnisku, aby tylko wykombinować jeszcze jakiś dodatkowy lot. Instruktorowi do kabiny donosiło się drugie śniadanie lub kubek jakiegoś napoju. Dwa UTMiG-15 bez przerwy latały po kręgu i do strefy. Rekord ilości lotów pobił wtedy Bajczykow. Czterdzieści cztery razy startował i tyleż lądowań wykonał w jednym dniu. Gdy samolot jego po wylądowaniu kołował w stronę stoiska, to tam już mechanicy i piloci czekali, aby jak najszybciej zatankować paliwo, powietrze oraz tlen i znów wypuścić go do lotu. Niezmęczona była jego lotnicza dusza. Im więcej latał, tym bardziej wydawał się być rześki. Łazar też niewiele mu ustępował. Frontowa zadziorność pozostała mu jeszcze we krwi. Ja pierwszy swój w życiu na odrzutowym samolocie lot wykonałem właśnie z nim. Był to lot do strefy na akrobację. Ciekawy byłem ogromnie, jak ten „dziurawy” z przodu i z tyłu samolot zachowuje się w powietrzu. Już od początku startu dostrzegłem, że ta maszyna w niczym nie jest podobna do Jaczka-9. Nienormalnym wprost wydawał mi się taki samolot, który nie trzęsie, nie kopci, a jednak leci. Po kilku latach latania na frontowych Jakach tak byłem już przyzwyczajony do śmierdzącego dymu w kabinie, że w tym locie najwyraźniej było mi go brak. W strefie, pierwsze figury wykonał Łazar. Później oddał stery w moje ręce. Za bardzo to chyba nie popisałem się w tej akrobacji, w każdym razie co chwilę, od przeciążenia robiło mi się ciemno w oczach. Najbardziej dziwiło mnie to, że samolot zamiast tracić wysokość w pilotażu, nabierał jej coraz więcej. Moc silnika odrzutowego też była nieporównywalna do tłokowych. Maszyna rwała do przodu, że aż plecy przygniatało do oparcia siedzenia katapultowego. Wystarczyło tylko trochę potrzymać go na pełnych obrotach, a już prędkość przekraczała 900 kilometrów. - Wracamy do domu - powiedział wymęczony chyba instruktor. Zniżyłem się do 500 metrów. Próbowałem sam wykonać zajście do lądowania, ale nie wiem, czy starczyłoby mi betonowego pasa. Prawdopodobnie zamiast zatrzymać się na jego końcu, tam dopiero nastąpiłoby lądowanie. Pierwsze dwa wykonane po strefie loty pokazowe po kręgu okazały się dla mnie bardziej nawet trudne niż męcząca akrobacja. Starty wychodziły mi nie najgorzej, ale za to prędkość i wysokość znacznie odbiegały od nakazanych. Po czwartym skręcie też nie mogłem dać sobie rady z utrzymaniem stałego kąta zniżania. Samo lądowanie również wychodziło nie bardzo, bo albo za nisko podpuszczałem samolot do ziemi, albo chciałem wyciągąć go o kilka metrów za wysoko. Całe
szczęście, że nie byłem jedynym „artystą”, który takie robił popisy. Łazar cierpliwie znosił te męczarnie, a do sterów mieszał się tylko wtedy, gdy zachodziła już bezwzględna tego konieczność. Dopiero na omówieniu lotów dał nam wycisk i każdemu po kolei „przycinał piórka”. W następnym dniu bardziej przykładaliśmy się do utrzymania nakazanych warunków lotu, toteż i lepiej wszystko wychodziło. Przez cały kwiecień pogoda była jak na zamówienie. Lataliśmy prawie codziennie. Już w czwartym dniu poszli w powietrze pierwsi samodzielniacy. Wprawdzie Jaki-23 były cięższe w sterowaniu, ale lądowania udawały się każdemu bez zarzutu. Dwanaście kręgów i strefę wykonałem z Łazarem. Następne dwa planowane miałem z dowódcą. Przygotowywałem się bez większej tremy. Nie pierwszy przecież to był egzamin i nie pierwsze samodzielne loty miałem przed sobą. W czasie krótkiej przerwy obiadowej dostałem od Bajczykowa kontrolne zadanie i „c. u.” (cenne ukazania), określające co i jak mam robić na ziemi i w powietrzu. Potem zapaliliśmy jeszcze papierosa i na komendę „poszli!” - ruszyliśmy do samolotu. Nie bardzo miałem ochotę - od razu po solidnym obiedzie - włazić do kabiny. Najwyraźniej czułem potrzebę udania się tam, „gdzie król piechotą chodzi”, ale przynaglony przez Bajczykowa ubrałem spadochron i wlazłem do odrzutowca. Mechanik przygotował urządzenia do uruchomienia silnika. Nawiązałem łączność z kierownikiem lotów. Ten dał polecenie, aby wstrzymać się chwilę, albowiem od zachodniej strony lotniska podchodziła pojedyncza ciemna chmura, dająca dość intensywny opad deszczu. Po chwili grube krople zaczęły stukać po kadłubie i skrzydłach samolotu. Bajczykow zamknął swoją kabinę. Ja przy pomocy mechanika uczyniłem to samo u siebie. Nie chcąc, aby woda dostawała się do środka, otworzyłem kran hermetyzacji. Strugi deszczówki płynęły po przezroczystej kopule kabiny, lecz nie mogły już przeciekać do jej wnętrza. Kilka minut przesiedzieliśmy nie odzywając się do siebie. W myślach uporządkowałem sobie jeszcze plan lotu, a instruktor mruczał pod nosem swoją ulubioną „taczankę”. W pewnym momencie poczułem, że obfity obiad daje znać o sobie. Dostałem gwałtownego wzdęcia brzucha. Wiedziałem już, jakie będą tego następstwa i na wszelki wypadek profilaktycznie zaciskałem pośladki. Niestety powietrze w zahermetyzowanej kabinie stawało się coraz cięższe. Chociaż to ludzka rzecz, ale mimo wszystko paliłem się ze wstydu. Wiedziałem przecież, że zaraz poczuje to ten w drugiej kabinie. Nie chcąc dopuścić do całkiem nieznośnej atmosfery, spuściłem powietrze z węża uszczelniającego. -- Czto diełajesz? Woda letit’ - powiedział Bajczykow przestawiając z powrotem dźwignię kranu. Upłynęło kilka dalszych sekund. Ze spuszczoną głową oczekiwałem, aż instruktor powie mi coś do słuchu. Po chwili z drugiej kabiny doszedł mnie jakiś pomruk niezadowolenia. W słuchawkach hełmofonu pojawił się lekki szum. Oznaczało to, że instruktor włączył międzykabinowe urządzenie rozmównicze. Zaraz też usłyszałem dwuznaczne podwójne chrząknięcie, a potem zamiast wymówek padło pytanie: - Kto zahazował? Udałem, że nie słyszę. Bajczykow, nie czekając długo, powtórzył pytanie. Co ja w tej sytuacji miałem do powiedzenia? Przecież w samolocie siedziało nas tylko dwóch, więc sprawa była oczywista. Wyrwała mi się jednak krótka odpowiedź:
- Ja nie. To chyba do ostateczności wzburzyło go, bo zaraz odburknął: - Jeśli nie ty, to znaczyt’ ja. Wzbudziło to we mnie jakiś pusty i nieopanowany śmiech, na co ten z tyłu zareagował w nieoczekiwany sposób. - Wezmi kisłorodnoju masku, a to podochniem poka doszcz ustaniet - powiedział z udawanym spokojem, a po chwili znów dodał: - A może skażesz, czto technior woniuszczy wozduch zatankował. Nic nie odzywałem się na te epitety, a czekałem jedynie, aby jak najszybciej ustał deszcz, żeby można było uruchomić silnik i wystartować. Mimo że tak niepomyślny był początek, to jednak same loty egzaminacyjne wyszły mi dość dobrze. Gdy po drugim lądowaniu zakołowałem na poprzednie miejsce, natychmiast wyłączyłem silnik i jak wystrzelony z procy wyskoczyłem z kabiny. Bajczykow też długo nie zagrzewał tam miejsca. Nie miałem najmniejszej ochoty spotkać się z nim na ziemi. On jednak nie darował. - Skaży ostalnym, czto ja bolsze pośle obieda zaczotow prynimać nie budu, a ty wzletaj tepier sam powiedział niby groźnym głosem, ale z uśmiechem na twarzy. Było już późne popołudnie, gdy wykonywałem pierwszy lot na odrzutowym Jaku-23. Mimo że samolot ten jako dzieło techniczne był nieporównywalny do UT-2, na którym wykonałem pierwszy w życiu samodzielny lot, to samopoczucie moje i pewność siebie były lepsze niż na tamtej prostej przecież maszynie. Wynikało to bezspornie z doświadczenia, jakie zdobyłem w ciągu poprzednich pięciu lat latania. Nie upłynęło chyba więcej niż 10 dni, a cała grupa latała już samodzielnie. Samolotów mieliśmy pod dostatkiem, więc w szybkim tempie wykonywaliśmy program przeszkoleniowy. Poza tym w całym naszym zespole nie było ani jednego pilota „z bożej łaski”, którego trzeba było uczyć latania na rozkaz. Atrakcją swojego rodzaju były loty na przechwycenie. Wtedy po raz pierwszy naprowadzano nas na cele powietrzne przy pomocy radiolokatorów. Początkowo nie bardzo wierzyliśmy, że to „magiczne oko” będzie dokładnie określać miejsce samolotu w odległości kilkudziesięciu kilometrów. Sam również w pierwszych tego rodzaju lotach z rezerwą odnosiłem się do komend nawigatora naprowadzania. Nieraz wydawało mi się, że prowadzi mnie w zupełnie innym kierunku, a nie tam, gdzie należy spodziewać się celu. Dopiero po kilku przechwyceniach przekonałem się, że „radar” to cudowny wynalazek, o którym wcześniej nikt z nas nawet nie marzył. Pierwszym pilotem z pułku, któremu przy pomocy radiolokatora udzielono pomocy był Kozik. Podobnie jak wielu z nas, tak i on któregoś dnia wystartował na trasę. Leciał na wysokości 6000 metrów. Na pierwszym odcinku wszystko przebiegało normalnie. Nawigator kontrolował jego lot i od czasu do czasu podawał poprawki do kursu. Po skręcie - nad pierwszym punktem zwrotnym - zaczęło się trochę wrzasku przez radio. - Dlaczego wykonujesz skręt w prawo, a nie w lewo? - zapytał nawigator naprowadzania. - Bo tak mam obliczone - odpowiedział spokojnie Kozik. - Nieprawidłowo idziesz - upierał się ten z ziemi.
- Nie przeszkadzaj, u mnie wszystko w porządku odparł pilot. Nawigator widocznie sam zwątpił w swoją rację i rzeczywiście przez chwilę nie włączał się. Krótko jednak trwała cisza radiowa. Tym razem przerwał ją sam Kozik. - „Olcha”, ja 250, podaj czy dobrze idę, bo u mnie chyba busola źle wskazuje - zameldował. Po chwili dodał: - Nie zgadza mi się teren z mapą, prowadź do domu. - Ja „Olcha”, widzę cię, idziesz nieprawidłowo. Masz 60 kilometrów odchylenia od trasy, wykonuj moje komendy, to sprowadzę cię na lotnisko. - Ja 250 zrozumiałem - odpowiedział już bez żadnej przekory Kozik. „Olcha” prowadziła go do samego lotniska. Pilot tym razem posłusznie wykonywał polecenia z ziemi. Po wylądowaniu okazało się, że niewinny tak zwany czeski błąd byłby wyprowadził Kozika w pole. Zamiast wykonać skręt na kurs 128 stopni wykonał go na 218, bo z taką pomyłką zapisał go na mapie. Ten przypadek był wodą na młyn nawigatora pułku. Kapitan Uglik bezpardonowo zaczął dobierać się nam wszystkim do skóry. Od razu zagnał pilotów na egzaminy z rejonu lotów i instrukcji wznowienia orientacji. Taką z tej sprawy zrobił aferę, że omal wszystkich nie wstrzymał w lotach. Dopiero gdy major Łazar zaczął wyjaśniać szczegóły, to kazało się, że nasz nawigator też nie jest bez winy. On sam podpisał pilotowi plan lotu, na którym naniesione były błędne obliczenia. Zgodnie z rozkazem wyższych przełożonych pułk nasz pod koniec kwietnia powinien zakończyć podstawowe przeszkolenie i przebazować się na jedno z lotnisk na Wybrzeżu. Przedsięwzięcie to było niebagatelne. Ponieważ zadania - w zakresie szkolenia w powietrzu - zostały wykonane prawie tydzień wcześniej, więc mieliśmy w miarę wystarczającą ilość czasu na przygotowanie się do przebazowania. Wprawdzie niewielkim jeszcze „majątkiem” dysponowała jednostka, ale wszystko trzeba było odpowiednio zapakować i przewieźć do miejsca przeznaczenia. W ostatniej kolejności wyruszyć miały samoloty. Nie wszyscy byli zadowoleni ze zmiany garnizonu. Krótko co prawda staliśmy w pobliżu stolicy, ale wielu z nas zdążyło się tu zadomowić na dobre. Postanowiliśmy też na swój sposób pożegnać Warszawę. Trzy dni przed przebazowaniem, w sobotę wieczorem, wyruszyliśmy do miasta. Podzieleni na grupy - po ośmiu każda - udaliśmy się w stronę z góry zaplanowanych lokali. Tam kluczami „przyziemiliśmy się” przy stołach zastawionych na miarę własnych możliwości finansowych. Zadaniem każdej grupy było tak załatwiać sprawę, aby punktualnie o godzinie drugiej po północy orkiestra zagrała marsz lotników, przy którego dźwiękach piloci opuszczali salę taneczną. Każda grupa oczywiście z tego punktu programu wywiązała się z honorem. W pierwszych dniach maja już na nowym miejscu przybyło nam kilkunastu młodych pilotów. Od tej pory eskadry lotnicze były prawie całkowicie skompletowane. Gdy tylko pogoda pozwalała, to z reguły codziennie wychodziliśmy na loty. Trzeba było nadal szkolić się samemu i jednocześnie szkolić innych. Koniecznością stało się wtedy szybkie przygotowanie instruktorów, bez których nie mogło być mowy o dalszym intensywnym lataniu. Dobór kandydatów do instruktorskiej roboty był z zasadzie prosty. „Tytułowi” do tej pory dowódcy kluczy musieli zakasać rękawy i na serio zabrać się do dowodzenia i szkolenia podległych pilotów. Na efekty tej pracy nie musieliśmy długo czekać. W lipcu wszyscy wykonywali już samodzielne strefy, trasy i loty grupowe. Mniej mieliśmy roboty instruktorskiej. Częściej za to lataliśmy z młodymi pilotami jako prowadzący grup.
Na Jaku-23 dość trudno było utrzymać się w szyku, szczególnie w czasie manewru lub lotu na zmiennych prędkościach. Brak aerodynamicznych hamulców zmuszał pilota do bardzo precyzyjnego dysponowania mocą silnika, gdyż tylko to warunkowało utrzymanie nakazanego miejsca w szyku. Szczególne trudności w tych lotach miał dość długo Janek Balon. Klucz, w którym leciał, rzadko kiedy wracał nad lotnisko w całości. Janek jak „kamikaze” buszował pomiędzy samolotami, nie mogąc dłużej na jednej pozycji zagrzać miejsca. Stąd też był obiektem obserwacji pozostałych pilotów, bo nigdy nie wiadomo było, kto będzie musiał przed nim uciekać, aby nie zostać ofiarą taranowania. Jako dowódca eskadry wyczerpałem już prawie wszystkie znane mi sposoby stosowane w nauczaniu lotów grupowych. Balon wciąż jednak robił swoje. Wykonałem z nim wiele dodatkowych lotów pokazowych na samolocie szkolno-bojowym. Za każdym razem wydawało się, że wreszcie złapał „byka za rogi”. Złudzenia jednak trwały krótko, bo już w następnym locie na samolocie bojowym pokazał co potrafi. Żal mi go było, gdyż inne zadania w powietrzu wykonywał bardzo dobrze i na ziemi też był dobrym kolegą. Całą niedzielę straciłem z nim na dogłębne teoretyczne przygotowanie do następnego lotu który mieliśmy wykonać parą na samolotach bojowych. Liczyłem na to, że wreszcie uda się z niego coś zrobić. Wystartowaliśmy parą. Początkowo Janek trzymał się dość dobrze, lecz w miarę zwiększania wysokości zaczął znów „rozrabiać”. Coraz to z innej strony pokazywała się sylwetka jego samolotu. Czasami znikał mi gdzieś w tyle, to znów dołem jak meteor wyskakiwał do przodu. Po kilku minutach takiej szarpaniny udało mi się go uspokoić. Nie on, a ja do niego dołączyłem na nakazaną pozycję. - Postaw obroty 11 000 - powiedziałem przez radio. - Wykonałem - odpowiedział. Chwilkę lecieliśmy w miarę przyzwoitym szyku, a później znów zaczęła się huśtawka. Jeszcze raz powtórzyłem tę samą komendę. Gdy samolot jego znalazł się na nakazanej pozycji, poleciłem mu podnieść lewą rękę do góry. Chciałem w ten ostateczny sposób pozbawić go możliwości niepotrzebnego manipulowania gazem. Sam trochę jednak musiałem dopasowywać się do jego samolotu. Dość spory kawał drogi przelecieliśmy w dobrym ugrupowaniu pary. Balon tylko za energicznie pracował sterami, ale po kilku podpowiedziach udało się i to częściowo zlikwidować. Jeszcze jeden dzień lotów poświęciłem dla Janka i wtedy dopiero zaczął w granicach normy trzymać się w szyku. Później uwierzył w swoje możliwości, przestał niepotrzebnie pracować dźwignią gazu i szarpać samolot sterami; nauczył się latać grupowo, w co sam nie wierzył, że będzie to dla niego osiągalne. W przyjętej od Piotrowskiego eskadrze początkowo miałem nawał roboty, szczególnie tej związanej ze sprawami organizacji szkolenia i żołnierskiego wychowania. Jak każda nowa „miotła”, tak i ja chciałem coś usprawnić i zmienić, aby lepsze osiągnąć rezultaty na lotnisku i w koszarach. Szczerze i ofiarnie pomagali mi w tej pracy wszyscy podwładni. Szczególnie zaś Jurek Pelc i Adam Bidziński. Na nich można było zawsze polegać. Nigdy nie sprawiali mi najmniejszego zawodu. Obaj byli doskonałymi pilotami i instruktorami. Pelc dużo angażował się również do pracy wychowawczej z żołnierzami. Z natury był bardzo wymagający, lecz od podwładnych nie żądał nigdy więcej jak od siebie. Adam miał nieco inny charakter. Bardziej pasjonowały go sprawy organizacyjne. Poza tym w każdej wolnej chwili był niezastąpionym kolegą. Bardzo łatwo, kawaler, nawiązywał kontakt z piękniejszą
połową ludzkiego rodu i jeżeli tylko czas na to pozwalał, zawsze był w stanie zorganizować przyjemny wieczór. Wśród kolegów i znajomych słynął jako nieposkromiony zjadacz karnawałowych pączków. Pod tym względem bił wszystkie rekordy. Każdy, kto stawał z nim w zakład o ilość czy czas konsumpcji, zawsze odchodził od stołu przegrany. W ocenie przełożonych stanowiliśmy dobrą i zgraną pod każdym względem grupę. Coraz lepszy porządek był w salach żołnierskich naszej eskadry. Rzadziej niż poprzednio zdarzały się wykroczenia dyscyplinarne żołnierzy. Lepsze też od innych eskadr uzyskiwaliśmy rezultaty w szkoleniu lotniczym. Udawało się nam latać bez żadnych wypadków i poważniejszych przesłanek. Nowy dowódca dywizji pułkownik Kołpakow, który przybył na miejsce podpułkownika Babunowa, nie szczędził nam na odprawie szkoleniowej pochwał. To jeszcze bardziej zobowiązywało i jednocześnie zagrzewało do dalszej solidnej pracy, której rezultaty były coraz bardziej widoczne. W nagrodę za zdobycie pierwszego miejsca przez eskadrę dostałem talon na bezkamieniowy zegarek marki UMF. Dzisiaj taka nagroda mogłaby wzbudzić u obdarowanego przynajmniej dwuznaczny uśmiech. Wtedy, gdy zegarki w handlu były rarytasem, nikt nie gardził takim prezentem. Zresztą w tych latach nie byliśmy przyzwyczajeni do nagród i nie one wzbudzały entuzjazm i zapał do pracy to wynikało z poczucia obowiązku i potrzeby umacniania naszych polskich skrzydeł. Znakomitym i dobrym wzorem byli i tu dla nas - młodych jeszcze lotników i dowódców - oficerowie radzieccy, którzy na każdym kroku pomagali i wskazywali drogę do zamierzonego celu. To oni z serdeczną życzliwością i troską o dobro sprawy i szkolenia przekazywali nam wszystkie praktyczne, teoretyczne i organizacyjne umiejętności. Z nich można było brać przykład tak pod względem pracowitości jak i patriotyczno-żołnierskiej postawy oficera i dowódcy. Nie kuli dla siebie patentu na dowodzenie i szkolenie, a chcieli jak najszybciej przygotować nas na swoich następców. Sami kiedyś umieli znosić twarde dni wojennej zawieruchy i późniejsze też nie łatwe lecz spokojne już lata odbudowy swojego kraju i do tego w każdym względzie przysposabiali nas, uczniów i podwładnych. Tacy oficerowie, jak major Bajczykow, podpułkownik Babunow, pułkownicy Kołpakow, Zotoustow, Kazański i Iwanow na trwałe zapisali się nie tylko w kronikach jednostek, które organizowali i szkolili, lecz również w pamięci wielu z nas jako doświadczeni wychowawcy i prawdziwi przyjaciele. Razem z nami przeżywali każde niepowodzenie, cieszyli się też z naszych osiągnięć i postępów w szkoleniu. To od nich słyszeliśmy najprawdziwsze hasło braterstwa broni: „Polskije orły i ruskie sokoły chronić budut spokojneho i czisteho nieba”. „Młodzi” zakończyli program szkolenia w dzień w zwykłych warunkach atmosferycznych i byli już dobrze zaawansowani w lotach w chmurach. W tym czasie też przygotowywało się w eskadrach wszystko, co potrzeba do szkolenia w nocy. Na pierwsze loty nocne wychodziliśmy w ograniczonym składzie. Mieliśmy znów tylko dwóch instruktorów. Bajczykow i Łazar wozili nas po kręgu i do strefy. Po kilkunastu lotach kontrolnych na UTMiG-15 przesiadaliśmy się na Jaki-23. Trzeba było jak najszybciej zakończyć podstawowe loty w nocy na samolotach bojowych, a później po krótkim programie instruktorskim przyjąć na siebie rolę nauczyciela. Według dzisiejszych poglądów takie tempo szkolenia byłoby niedopuszczalne. Wszyscy nowi instruktorzy mieli bardzo małą praktykę w lotach nocnych, gdy powierzono im już szkolenie innych. Było jedno zasadnicze kryterium, które powinien spełniać każdy nowy instruktor - musiał mieć dobrze opanowaną technikę startu i lądowania z drugiej kabiny. Reszty - to jest prowadzenie samolotu według przyrządów w powietrzu - można było się nauczyć szybciej.
Zabezpieczenie naziemne lotów nocnych też nie było najlepsze. Pas startowy nie posiadał jeszcze własnego oświetlenia. Stawiane po jego bokach lampy „stajenne” były słabo widoczne. Jeżeli księżyc nie rozjaśniał nawierzchni betonu, to trudno nawet było według nich utrzymać kierunek w czasie startu. Orientację o położeniu lotniska utrzymywaliśmy według leżącego niedaleko miasta. Po kilku lotach wszyscy zdążyli się przyzwyczaić do tego, że lotnisko nasze jest tam, gdzie nie ma żadnego oświetlenia. Największą sztuką wśród ciemności było lądowanie. Nie mieliśmy w pułku ani jednego reflektora do oświetlenia płaszczyzny przyziemienia samolotu, a to przecież dla odrzutowców jest konieczne. Z tej trudnej sytuacji też jednak znalazło się wyjście. Spośród samochodów, jakimi dysponował pułk, wybrano 6, które miały najlepsze reflektory. Ustawione skośnie co 30-40 metrów, świeciły na pas „długimi” światłami. Z ziemi wydawało się, że lepszego wynalazku nam nie potrzeba. Dopiero z powietrza każdy przekonał się, że było to trochę za mało, gdyż z odległości 2-3 kilometrów ledwie można było dostrzec, małą, jasną plamę betonu. Do lądowania zawsze musieliśmy też włączać reflektor pokładowy, który sam dawał więcej światła aniżeli wszystkie samochody. W tych warunkach w czasie przyziemienia dużo pomagał przez radio kierownik lotów. Jeżeli pilot w porę i dokładnie wykonywał jego podpowiedzi i polecenia, to nawet po ciemku można było wylądować bez trudu. Po kilku nocach przyzwyczailiśmy się do tego stanu rzeczy i każdemu wydawało się, że to, co jest, w zupełności wystarcza i zabezpiecza nocne loty. Bajczykow i Łazar nauczyli nas na centymetry wyczuwać odległość do ziemi. Nawet w dzień przyziemienia nie były tak precyzyjne jak w nocy przy „zisowskich” lampach. Później dopiero - gdy otrzymaliśmy typowe lotnicze reflektory - zaczęły się kłopoty z lądowaniem. Nie przyzwyczajeni do tak silnych świateł za wysoko wyrównywaliśmy samolot, co psuło prawie wszystkie lądowania. Dużo satysfakcji dawały mi loty instruktorskie w nocy, Z przyjemnością obserwowałem postępy szkolonych. Nieraz tacy, co w pierwszą noc na ziemi błądzili po lotnisku, po kilku lotach dobrze już dawali sobie radę przy starcie, lądowaniu i w powietrzu. Nie była to jednak lekka praca. Czasami jak wieczorem wprasowałem się do drugiej kabiny, to dopiero o świcie pod koniec lotów wyłaziłem z niej; podczas gdy pierwszej w tym czasie zmieniło się kilku szkolonych. Bywało i tak, że uczeń „wystrzelił” nieraz coś tak nieoczekiwanego, że aż włosy dęba stawały. Takie zdarzenie miałem z jednym z nich w czasie jego pierwszego nocnego lotu do strefy. Na wysokości 2-3 tysięcy metrów wykonywał prosty pilotaż. Ja siedziałem z tyłu i nie trzymając nawet sterów gapiłem się na ziemię. Co chwilę rzucałem okiem na przyrządy i znów uciekałem wzrokiem i myślami poza kabinę. Nie zwracałem nawet uwagi na rozmowy radiowe. Monotonny szum silnika działał jakoś kojąco, a nawet przysposabiał do mimowolnego przymknięcia oka. Mimo że sam przed sobą nie chciałem się do tego przyznać, to jednak były to najzwyklejsze objawy zmęczenia. Nagle w tę bezmyślność i błogi spokój wkradł się jakiś nieoczekiwany stuk i szarpnięcie samolotem. „Zderzyliśmy się!” - przemknęło mi przez myśl. Jednocześnie błyskawicznie wyciągnąłem nogi z pedałów, a dłonie chwyciły za kabłąki odpalenia siedzenia katapultowego. Nie pomyślałem nawet o podaniu uczniowi komendy do skoku, a sam już chciałem to uczynić. W tym właśnie momencie na lewej stronie tablicy przyrządów mrugnęły trzy zielone lampki, a samolot przeszedł energicznie w nurkowanie. Oderwałem ręce od katapulty. Prawą chwyciłem natychmiast za drążek, a lewą włączyłem przycisk rozmówniczy.
- Co wyprawiasz? - krzyknąłem do pilota, wyprowadzając jednocześnie samolot z nurkowania. - Pomyliłem przełączniki - odpowiedział speszony. - Po co wypuściłeś podwozie? - warczałem dalej na niego. - Przecież obywatel porucznik kazał wypuścić reflektor, a ja w pośpiechu pomyliłem dźwignie tłumaczył się nieswoim głosem. Szczęście, że wszystko skończyło się dobrze, bo niewiele brakowało, a użyłbym katapulty. Na ziemi sprawa wyjaśniła się do końca. To kierownik lotów podał innemu pilotowi komendę „wypuść reflektor!”, a usiłował ją wykonać mój uczeń wypuszczając pomyłkowo podwozie. Napędził mi przez to tyle strachu, że gdyby nie mrugnięcie zielonych lampek wypuszczenia podwozia, to na pewno skorzystalibyśmy z dobrodziejstw spadochronu.
Balon Co jakiś czas bezpośrednio po lotach nocnych niektórzy piloci pozostawali do rana na lotnisku. Nie kalkulowało się jechać do domu na 2-3 godziny snu i znów o świcie wracać na dyżur bojowy. Stracony na drogę czas z chęcią przeznaczało się na odpoczynek, którego nigdy nie było za dużo. Nieprzespaną noc nadrabiało się częściowo w dzień. Po sprawdzeniu samolotu przeważnie istniała możliwość ucięcia drzemki, ale o typowym spaniu nie było już mowy. W każdej chwili należało oczekiwać sygnału na start. Czasem stanowisko dowodzenia podrywało dyżurną parę na cel kontrolny lub niewyjaśniony obiekt powietrzny. Innym znów razem startowało się celem przepędzenia prowokacyjnych samolotów rozpoznawczych, a nawet jednostek pływających zakradających się na nasze wody terytorialne. Wylot z dyżuru bojowego był zawsze dla pilotów wielką frajdą. Nic też dziwnego, że każdy sygnał alarmowy podrywał natychmiast lotników na nogi. Czasami startowaliśmy pojedynczo, a niekiedy para od razu szła w powietrze. Z prawdziwie bojowym nastrojem wskakiwało się do kabiny, by po kilkudziesięciu sekundach na pełnej mocy silnika rwać w górę. Za stracony czas uważali piloci, jeżeli w czasie dyżuru przynajmniej raz nie zostali podniesieni w powietrze. W chłodny wrześniowy poranek wraz z Masternakiem sprawdziliśmy dyżurne samoloty. Po próbie silników mechanicy dotankowali paliwo i ledwie tylko zdążyli dojść do stojącego opodal namiotu a już zabrzmiał sygnał alarmowy. - Do samolotów! - krzyknąłem na Masternaka. Biegiem ruszyliśmy w stronę stoiska, a wraz z nami cała obsługa techniczna. My zapinaliśmy pasy spadochronów, a mechanicy pomagali uruchamiać silniki. W słuchawkach hełmofonu usłyszałem znajomy głos nawigatora ze stanowiska dowodzenia. - 311 jak słyszysz? - Dobrze, gotów - odpowiedziałem zamykając kopułę kabiny. - Słyszysz 315? - zapytałem naparnika.
Masternak kiwnął głową poprawiając przy tym coś z oporządzenia w kabinie. Zwiększyłem obroty silnika. Samolot mój energicznie ruszył z miejsca. Za mną Masternak. Parą wpadliśmy na pas i nie zatrzymując się nawet rozpoczęliśmy start. - Trzymaj się! - mruknąłem przez radio chowając podwozie. - Na miejscu - odpowiedział 315 podchodząc coraz bliżej mojego skrzydła. - 311 będziesz pojedynczo wykonywał zadanie - odezwał się głos z ziemi. - Zrozumiałem ja 311. - A po chwili dodałem: - Tobie 315 do lądowania. - Lepiej parą, po co lądować - domagał się Masternak. - Do lądowania 315! - powtórzył stanowczo moją komendę nawigator. - Zrozumiałem, odchodzę w lewo - zameldował Masternak i energicznym ze złości ruchem położył samolot w głęboki przechył. Wiedziałem, że diabli go biorą na taką decyzję, ale cóż miał robić, rozkaz musiał wykonać. - 311 tobie pod chmurami skręt na kurs 270 - podał nawigator. - Wykonuję 311. Energicznym dowrotem stanąłem na nakazany kierunek. - Podaj informację o celu. - Z tym kursem nabieraj wysokość do 6000 - usłyszałem z ziemi. Silnik wprowadziłem na pełne obroty. Szybkość wzrastała z każdą chwilą. - Idę do góry - zameldowałem, ściągając jednocześnie drążek na siebie. Jaczek posłusznie podniósł nos i po kilkunastu sekundach z dużym kątem wznoszenia wpadł w chmury. Równa warstwa białych obłoków wydawała się nie być grubą. Z wysokości 900 metrów ziemi już nie widziałem. Miałem wrażenie, że gdzieś na dwóch do trzech tysiącach będę już nad chmurami. Tak się jednak nie stało. Wysokościomierz wskazywał 3500 metrów, potem 4000, a ja wciąż byłem w mlecznoszarych chmurach. - Przebiłeś w górę? - zapytał nawigator. - Jeszcze nie, jestem na 4500 - odpowiedziałem. - Jak wyjdziesz nad chmury, to zamelduj. - Zrozumiałem. Na wysokości 5500 metrów w kabinie zaczęło się robić jaśniej. To znak, że już niebawem powinienem zobaczyć błękit nieba. Sądziłem, że jeszcze z 500 metrów i będzie zupełnie czysto. Chybiłem. Przekroczyłem wysokość 6000 i jeszcze byłem w chmurach. - Nabieraj wysokości dalej po prostej - powiedział nawigator. - Wykonuję. Miałem 7200 metrów, gdy wyskoczyłem nad równą, wełnistą warstwę chmur, która jak gdyby pokrowiec otulała ziemię nie dopuszczając do niej promieni porannego słońca. - 311 uważaj, dla ciebie wysokość 8000 i dalej po prostej z tym kursem.
-- Wykonuję - odpowiedziałem krótko. Po chwili samolot osiągnął nakazany pułap. Oddałem drążek od siebie i sunąłem dalej na zachód. Niehermetyczna kabina przepuszczała do wnętrza monotonny świst powietrza. Docisnąłem maskę i sprawdziłem pozostałość tlenu oraz pracę reduktora ciśnienia. Wszystko było w najlepszym porządku. - Uważaj, 30 kilometrów przed tobą bardzo wolno lecący cel - informował nawigator. - Jaka dla mnie wysokość? - zapytałem. - Określiłem go na 9000, a prędkość około 60 kilometrów. - Rozumiem - odpowiedziałem podnieconym trochę głosem. Nie rozwijając prędkości, poderwałem samolot wyżej. Na 8700 metrów przeszedłem znów do lotu poziomego. Z praktyki wiedziałem, że jeżeli będę niżej od celu to łatwiej będzie mi go dostrzec. Zawsze wyraźniej i z większej odległości widać każdy obiekt powietrzny na tle błękitnego nieba. Odcienie chmur i różna ich konfiguracja doskonale maskują znajdujące się nad nimi wszelkie typy aparatów latających. - Dowróć w prawo 15. Zmniejsz prędkość do 500. Przygotuj się do skrętu w lewo - dyrygował mną bez przerwy nawigator. Natychmiast wykonywałem każde jego polecenie. - Przygotuj uzbrojenie do otwarcia ognia - padła wyraźna komenda. - Ja „Grota”, nie strzelać przed dokładnym rozpoznaniem celu i moją zgodą - dodał po chwili nawigator. - Wykonuj skręt w lewo na kurs 120 stopni. - Zrozumiałem. Wprowadziłem samolot w przechylenie. Z lewym jednakowym zwisem wykonywałem dowrót w nakazanym kierunku. Dwukrotnie nacisnąłem kciukiem czarne elektro-pneumatyczne przyciski służące do przeładowania działek. Głuchy podwójny stuk pod podłogą kabiny świadczył, że naboje zostały wprowadzone w komory zamkowe. Na tablicy przyrządów zapaliły się dwie czerwone lampki. To sygnał, że broń jest w gotowości bojowej. Szybko sprawdziłem jeszcze podświetlenie siatki celownika i ustawienie liczników amunicji. Dreszcz emocji przebiegał mi po skórze, gdy pomyślałem, że być może dziś pierwszy raz przyjdzie mi wykonać prawdziwe bojowe zadanie. Nie mogąc doczekać się następnej komendy z ziemi, sam zacząłem domagać się bliższej informacji o celu. Nawigator spokojnym lecz stanowczym głosem przykontrował moje zapędy: - 311, na razie ja tobą dowodzę, słuchaj i wykonuj komendy, ja „Grota”. - Zrozumiałem 311. - Wyprowadzaj na kurs 130. - Na kursie! - odpowiedziałem po kilku sekundach. Szyja zaczęła mnie już trochę boleć od ciągłego kręcenia głową i rozglądania się za celem. Instynktownie czułem, że gdzieś bardzo blisko jest przedmiot moich poszukiwań. - 311, ja „Grota” uważaj, przed tobą w odległości 5 z lewej 15.
- Ja 311 zrozumiałem. - Przed tobą, odległość 4, odległość 3, uważaj, dochodzisz do celu. W skupieniu wpatrywałem się we wskazany sektor powietrzny. Dłonie podświadomie zacisnęły się na drążku sterowym i dźwigni gazu. - Jest, widzę! - krzyknąłem prawie w tej samej sekundzie, gdy w polu widzenia dostrzegłem jakąś ciemną kwadratową skrzynię. W odległości około 50 metrów przemknąłem obok dziwacznego celu. Zatkało mnie w pierwszej chwili i nie wiedziałem nawet, w którą stronę mam wykonać skręt, żeby nie stracić tego przedmiotu z pola widzenia. Odruchowo szarpnąłem samolot w lewo i dodając obrotów zacząłem coraz mocniej ściągać drążek na siebie. Na krytycznych kątach i z maksymalnym przeciążeniem wykonywałem skręt, aby jeszcze raz podejść do celu. Mimo że wykręcałem głowę, jak mogłem do tyłu, to i tak na kilkanaście sekund straciłem cel z pola widzenia. - 311, ja „Grota”, uważaj, to na pewno jest balon, prędkość jego jest bardzo mała - informował znów nawigator. W tym momencie w całej okazałości dostrzegłem dużą, lekko szarą, błyszczącą w słońcu kulę powłoki balonu i wiszący pod nim na linach pokaźnych rozmiarów pojemnik. „Jesteś, ofiaro” - pomyślałem sobie wyprowadzając samolot na prostą. - Widzę go dokładnie, to duży balon z bagażem - zameldowałem podnieconym głosem na ziemię. - „Grota”, zezwólcie otworzyć ogień - dodałem po krótkiej chwili. - „Standardowym” manewrem podchodź do niego i strzelaj, tylko celnie, ja „Grota” - usłyszałem w odpowiedzi. W tym zajściu nie miałem już jednak możliwości na dokładne przycelowanie i oddanie serii. Balon był za blisko, co stwarzało niebezpieczeństwo zderzenia się z nim. Wykonałem powtórny manewr. Na większej odległości wyprowadziłem samolot na prostą. Dokładnie na tej samej wysokości i na zmniejszonej prędkości zbliżałem się do celu. Centralny punkt celownika starałem się utrzymać na środku powłoki balonu. Gdy odległość wynosiła 1000 metrów nacisnąłem spusty działek. Od długiej serii aż zadrgał kadłub samolotu. Dwa rzędy świetlnych koralików pomknęły w stronę propagandowego intruza. Bez przerwy śledziłem wzrokiem za pociskami i oczekiwałem rezultatu strzelania. Początkowo wydało mi się, że cała seria zmierza w sam środek pękatej powłoki balonu. W miarę jednak zbliżania się do celu pociski obniżały swój tor i przemknęły tuż pod jego pojemnikiem. - „Cholera, za daleko otworzyłem ogień” - przemknęło mi przez myśl. Natychmiast energicznie wyprowadziłem samolot i odpowiednim manewrem jeszcze raz spróbowałem szczęścia. W poprzednim zajściu przekonałem się, że łatwiej jest atakować cel lecący z dużą prędkością, aniżeli wiszący niemal nieruchomo w powietrzu worek. Tym razem postanowiłem wprowadzić większą poprawkę na odległość i wypuścić serię. Ustawiłem celownik na górnej części powłoki. Świadom poprzedniego błędu bez przerwy napominałem siebie, aby nie za wcześnie nacisnąć na spusty. Całą siłą woli musiałem wyhamowywać przedwczesną chęć oddania serii. Z każdą sekundą balon rozrastał się do coraz większych rozmiarów. Jego średnica wynosiła nie mniej niż 25 metrów. Z trudem jednak wytrzymywałem nerwowo i wreszcie gdy jednoznacznie określiłem, że odległość jest prawidłowa, gruchnąłem długą serię.
- „Za wysoko” - pomyślałem patrząc na oddalające się od luf świetliste smugi pocisków, które jakby ciągnione podniebnym magnesem windowały się ponad kopułą balonu. Byłem pewien, że znów nic z tego nie wyszło. Zaczęła mnie ogarniać gwałtowna wściekłość, że z tak łatwym celem nie mogę sobie dać rady. To było jednak złudzenie. W drugiej połowie lotu warkocz pocisków, jakby kierowany moim wzrokiem, zagiął swój tor i całą gromadą wpakował się w balon. - Dostał! - krzyknąłem radośnie sam do siebie. W momencie gdy ściągnąłem stery na wyprowadzenie, na chwilę ukazał mi się przed oczami błysk fioletowego płomienia. Z wrażenia przymknąłem na chwilę oczy i prawie na pamięć odchodziłem w bok. Nie chcąc stracić z pola widzenia swej ofiary, wprowadziłem samolot do półprzewrotu. Teraz dobrze widziałem sflaczałą powłokę balonu, z której strumień powietrza wyszarpywał jakieś białe wnętrzności. Wiszący pod spodem pojemnik jak wahadło odchylał się to w jedną, to w drugą stronę i coraz szybciej zaczął opadać w dół. Widok ten przypominał mi nierozwiniętą czaszę spadochronu, która wraz ze skoczkiem mknie jak strzała ku ziemi. Uradowany i niemal podskakujący ze szczęścia w kabinie, zameldowałem o wykonaniu zadania. Dostałem od nawigatora odległość, kurs i czas lotu do lotniska. Zmniejszyłem obroty silnika, wyłączyłem uzbrojenie i powoli zniżając się wracałem do bazy. Wiedziałem, że Masternaka na ziemi diabli biorą, no bo przecież okazja taka nie każdemu mogła się zdarzyć. W tych latach z terenów NRF wypuszczano sporo takich balonów, które pod brzuchem swym niosły na wschodnie tereny całą masę prymitywnych ulotek i innych materiałów propagandowych. „Patrioci” z Zachodu pod egidą „Wolnej Europy” nie przebierali w środkach, by siać zamęt i podsycać wciąż zimnowojenne nastroje. Bolały ich oczy, gdy patrzyli na wschód, gdzie budowały się miasta i rozrastał się przemysł, gdzie naród ochłonął już z ciężkich lat wojny i z zapałem budował swoją socjalistyczną przyszłość. Naiwne, o sztubackiej treści, a nieraz z błędami ortograficznymi ulotki nawoływały do „zachodniej złotej wolności”. Tak jak u każdego pilota, i u mnie ten pierwszy lot na wykonanie „zadania bojowego” pozostanie na zawsze w pamięci. Wprawdzie przede mną mieli już taką okazję inni piloci. Michał Wolan był tym pierwszym, który na Migu-15, na wysokości 13 000 metrów napotkał potężny balon, do którego za jednym zajściem „wystukał” 200 sztuk amunicji i posłał go na ziemię. Tak, marnie w większości, kończyły swój żywot nosiciele ulotek z „wolnego świata” i ich pobratymcy, spełniający rolę szpiegów i zwiadowców.
Być dowódcą Początkowo z ciekawości, a później trochę ze służbowej potrzeby sporo wolnych chwil musiałem poświęcać zagadnieniom teorii dowodzenia. Zdawałem sobie sprawę, że od tego jak dowódca eskadry poprowadzi pracę w swoim pododdziale, w dużej mierze zależeć będą osiągnięcia pułku. Nikt nigdy nie uczył mnie tego, co teoretycy nazywają sztuką dowodzenia. Na zagłębianie się w podręczniki psychologii i inne tego rodzaju materiały nie miałem przedtem chęci i czasu. Dopiero, gdy podporządkowano mi ponad setkę ludzi, dostrzegłem, że nie tak łatwo być dowódcą. Chciałem należeć do dobrych przełożonych, ale z początku nie bardzo wiedziałem, jak ułożyć sobie warunki pracy, jak pogodzić koleżeństwo z służbową wymagalnością. Zdawałem sobie sprawę, że przede wszystkim ode mnie zależy, czy zdobędę sobie autorytet i zaufanie u podwładnych. Młody
wiek i zaledwie trzy gwiazdki na pagonach nie stanowiły tego, co nazwać można zewnętrznym przejawem autorytetu. Sytuację komplikował jeszcze fakt, że kilku podwładnych oficerów było starszych wiekiem i stopniem. Wciąż zadawałem sobie pytanie: „Jakie wartości osobiste musiałby dla mnie mieć dobry dowódca?” Odpowiedzi szukałem w sylwetkach tych, którzy do tej pory mną dowodzili. Przez osiem lat noszenia munduru różnych miałem przełożonych. Każdy posiadał sporo plusów, lecz jako podwładny łatwiej i częściej dostrzegałem również ich wady. Najbardziej odpowiadającym mi ideałem dowódcy eskadry był kapitan Władysław Rusin. W jego sylwetce - dowódcy i oficera - trudno było doszukać się czegoś, co nie byłoby godnym naśladowania. Wysoki zasób wiedzy - nie tylko specjalistycznej - umożliwiał mu wypowiadanie autorytatywnego zdania i sądu w różnych sprawach związanych z wychowaniem i szkoleniem żołnierzy. Od niego zawsze w spokojnych i rzeczowych słowach można było dowiedzieć się nie tylko, co należy robić, ale jak robić, aby zadanie wykonać należycie i z możliwie najmniejszym nakładem sił. Godną naśladowania była jego pracowitość i logiczny upór, z jakim dążył do osiągnięcia zamierzonego celu. Jako podwładni dostrzegaliśmy, że wspólnie z nami dzieli trudy, że nie żąda więcej od nas niż od siebie. Wtedy każdemu łatwo było zrozumieć, że przywileje naszego przełożonego mają swój równoważnik w jego odpowiedzialności i trudzie pracy. Nienaganny zawsze sposób bycia i wygląd zewnętrzny budził u każdego respekt i uznanie. Rusin potrafił robić wrażenie człowieka silnego i energicznego lecz równocześnie opanowanego. Umiał zachować zimną krew w każdej skomplikowanej sytuacji na ziemi i w powietrzu. Nigdy nie widziałem go uniesionego ani też w porywach „szaleńczej” aktywności. Powszechnie uchodził za bardzo prawego człowieka. Nie miał faworyzowanych pupilków, ani tych gorszych, których usiłowałby w jakiś sposób gnębić. W szkoleniu dał się poznać jako zdolny pedagog. Umiał nauczyć, a od podwładnego stanowczo żądał znajomości przedstawionego materiału. Wydawane przez niego rozkazy zawsze były dostosowane do możliwości fizycznych, psychicznych i intelektualnych wykonawców. Nie tylko z własnego odczucia, ale i z wypowiedzi kolegów wiedziałem, że Rusin był równie wymagający, jak i sprawiedliwy. Oceniając wykonanie zadania zawsze dla najlepszych znalazł kilka ciepłych słów i osobistego uznania, natomiast nie dopuszczał nigdy do tego, aby w gronie ofiarnych i zdyscyplinowanych maskowali się cwaniacy i obiboki. Rozmyślając często nad osobowością i walorami kapitana Rusina, marzyłem skrycie, aby móc w tym względzie dorównać mu kiedyś. Zdawałem sobie sprawę, że dowodzenie w lotnictwie ma swoje charakterystyczne cechy i różni się w wielu sprawach od tegoż w wojskach naziemnych. Dowódca lotniczy nie zawsze z ziemi, a często z powietrza lub w powietrzu musi spełniać tę funkcję. Poza tym istnieje zupełnie odmienny układ zależności i codziennych kontaktów dowodzonych z przełożonymi. Jako pilot, dowódca klucza, a później dowódca eskadry prawie w każdym dniu musiałem spotykać się ze swoimi podwładnymi od szeregowca począwszy. Oni przecież wraz ze mną w dzień i w nocy przebywali na lotnisku. Przez ich ręce przechodził samolot, zanim ja pobieżnie sprawdziłem go i wystartowałem. Nieporównywalnie więcej wzajemnego zaufania musi być między pilotem, a mechanikiem samolotu, w odróżnieniu od kierowcy czołgu a jego dowódcy plutonu czy kompanii. Ta ciągła wspólna zależność i obcowanie z jednej strony jest zjawiskiem pozytywnym, a z drugiej stwarza przesłanki do „spowszechnienia” przełożonego. Zdawałem sobie sprawę, że głównym moim zadaniem jest bezpieczne i dobre szkolenie pilotów. Nie sztuką było narysować planową tabelę lotów i wykonać ją w sprzyjającej pogodzie. Przecież sam jako pilot też musiałem się przygotowywać. Byłem świadom, że nie mam prawa gorzej narysować trasy czy wykonać lotu od któregokolwiek ze swoich pilotów. Oni doskonale umieli podglądać, co i jak robi ich dowódca, którego osobisty przykład jest przecież najlepszą szkołą dla podwładnego.
Niezbyt duża jeszcze wtedy praktyka lotnicza - a szczególnie na samolotach odrzutowych - nie pozwalała mi na rutyniarskie wykonywanie każdego zadania. Z początku sam chciałem wszystko robić, lecz wkrótce zorientowałem się, że nie dam rady w każdy kąt zaglądnąć. W tej sytuacji przyszło mi szukać zrozumienia i wspólnego języka z oficerami i szeregowcami. Ich pomoc widoczna też była na każdym kroku i w każdym przedsięwzięciu. Starałem się sprawiedliwie oceniać postępowanie i pracę wszystkich podkomendnych bez względu na to, jakie łączyły nas pozasłużbowe więzi. To chyba dawało najlepsze rezultaty w wychowaniu, dyscyplinie i szkoleniu. Fakt, że eskadra miała dobre osiągnięcia i często stawiano nas za wzór innym, zawdzięczałem zawsze wszystkim żołnierzom, bo bez nich żaden dowódca nie jest w stanie nic zdziałać. W swojej działalności dowódczej zawsze pamiętałem, jak kapitan Rusin mówił, że podwładni spośród nielicznych praw mają jedno zasadnicze - być dobrze dowodzonymi, co z kolei jest głównym obowiązkiem przełożonego. Zapłatą, za trudy dni, tygodni i miesięcy był rzeczywisty obraz wyszkolenia pilotów. Każdy instruktor z przyjemnością i zadowoleniem spoglądał na starty i lądowania swych uczniów. Czasami wierzyć się nie chciało, że ci, którzy niedawno nie umieli jeszcze maszerować równym krokiem, potrafią już doskonale dawać sobie radę w powietrzu, pojedynczo i grupowo, na małych i dużych wysokościach, przy pięknej pogodzie i w gęstych chmurach.
Przelot Wiedzieliśmy już od pewnego czasu, że polski przemysł lotniczy został rozbudowany i rozpoczął produkcję samolotów odrzutowych opartych na radzieckiej licencji. Będą to więc te same maszyny, na których lataliśmy dotychczas, to znaczy od czasu, kiedy bojowe samoloty tłokowe oddaliśmy w ręce kustoszów muzealnych. Ale to tylko tak się mówi: takie same. Jeszcze przecież nic o nich nie wiedzieliśmy. Skąpe informacje z innych pułków lotniczych o zachowaniu się polskiego sprzętu w powietrzu docierały do nas rzadko. Mimo wszystko byliśmy dumni, że nareszcie pojawią się samoloty bojowe z szachownicami z polskich fabryk. Choćby nie były jeszcze doskonałe, nie znalazłby się w naszym pułku ani jeden pilot, który nie pragnąłby latać właśnie na nich. Gdy więc wsiadaliśmy we czterech do samolotu komunikacyjnego, który lecieć miał z nami na lotnisko fabryczne, czuliśmy się niemal szczęśliwi. To nas: Kamińskiego, Kołodzieja, Kozika i mnie wybrano do wykonania tego zadania. Nie bez racji uznaliśmy to za osobisty zaszczyt. Pierwsze cztery polskie odrzutowe samoloty sprowadzimy na nasze lotnisko. Podczas lotu w tamtą stronę sprawdzaliśmy mapy, starając się zapamiętać charakterystyczne punkty terenowe. Po tej trasie mieliśmy wrócić na polskich Limach. Chociaż zadanie w gruncie rzeczy nie było trudne, to jednak przygotowaliśmy się do jego wykonania niezwykle skrupulatnie. Długo będziemy się tym szczycić, że wybór padł właśnie na nas. Pasażerski samolot wylądował na lotnisku fabrycznym. Za chwilę oglądamy te nasze nowiuteńkie maszyny. Wiemy że niczym się nie różnią od dobrze znanych, radzieckich Migów. Wszystko jest takie same, z wyjątkiem napisów. Ale właśnie polskie napisy działają na nas w sposób szczególny. Następnego dnia, dużo wcześniej niż potrzeba, jesteśmy tu znowu. Na płycie betonowej ustawione rzędem błyszczą w słońcu srebrne Limy. Kręcą się jeszcze przy nich inżynierowie. Widok to niecodzienny, przywykliśmy bowiem do osób wojskowych na stoiskach. Tym razem jednak ostatni
retusz czynią specjaliści fabryczni. Potem my sami dokonamy przedstartowego przeglądu, wsiądziemy do kabin i w drogę. Polecimy szykiem. Tak też ustawiamy się na pasie. Z mojej prawej strony Kołodziej, i nieco z tyłu - para Kozika. Sprawdzamy łączność. Prowadzeni odpowiadają na wszystkie moje wezwania, kolejno zgłaszają swe indeksy i stwierdzają, że słyszą dobrze. Silniki już huczą, samoloty trzymane na hamulcach drżą niecierpliwie. Melduję, że w kabinie wszystko w porządku. Rozkazuję startować i zwalniam jednocześnie dźwignię hamulcową. Ruszamy i już zapominam to wszystko, co stanowi o niezwykłości zadania. Jestem teraz zbyt zajęty pilotowaniem. Samolot jest mi tak samo posłuszny, jak wszystkie inne odrzutowce z mojego pułku. Jeszcze raz wzywam przez radio kierownika startu. Melduję odejście grupy według nakazanego kursu. Przelatujemy nad lotniskiem na wysokości tysiąca metrów i dalej wznosimy się w górę. Na czterech tysiącach powinien odbywać się nasz lot. Spojrzałem jeszcze na busolę i upewniwszy się przez radio, że na pozostałych samolotach wskazują tak samo jak moja - odszedłem na trasę. Do wysokości dwóch tysięcy metrów wszystko było w porządku. Tu odezwał się Kamiński. Prosiłaby nie nabierać więcej wysokości, ponieważ stwierdził nieszczelność kabiny. Kwituję, że zrozumiałem i przerywam wznoszenie. Trzy samoloty idą za mną poziomo. Ostatecznie nieszczelność - niewielki defekt, nie wykonujemy teraz zadania bojowego, nikt nas nie wysyła do stratosfery. Wprawdzie z tego powodu, że lecimy na mniejszej wysokości, zwiększa się zużycie paliwa, jednak powinno starczyć do lotniska w pobliżu Warszawy. Tam zatankujemy zbiorniki po raz drugi i chyba usuniemy defekt kabiny. Nie ma więc najmniejszego powodu do obaw. A jednak odczułem nieprzyjemnie ten meldunek Kamińskiego. Tak bardzo bym pragnął, aby wszystkie urządzenia polskich samolotów pracowały nienagannie. Wkrótce musiałem przestać myśleć o tych właściwie całkiem niepotrzebnych sprawach. Urządzenia techniczne na całym świecie ulegają defektom. My zaś jesteśmy w powietrzu w niewesołych warunkach nie przez defekt samolotu Kamińskiego, ale z przyczyn naprawdę od nikogo niezależnych. Zaczęła się psuć pogoda. Już po kilku minutach lotu na wysokości dwóch tysięcy metrów musieliśmy włączyć sztuczne horyzonty. Weszliśmy w strefę bardzo ograniczonej widzialności. Nie jestem pewien, czy w kierunku poziomym widać było cokolwiek dalej niż w zasięgu dwóch do trzech kilometrów. Mieliśmy się przecież za doświadczonych pilotów. Pogoda, chociaż paskudna, bynajmniej nikogo nie przerażała. Środki techniczne umożliwiają nawigację nawet bez żadnej widzialności, a każdy z nas umie się nimi posługiwać. Na razie korzystamy z mapy i mały obszar ziemi, widziany z kabiny, całkowicie wystarcza. Wkrótce jednak i on znika zupełnie. Jesteśmy skazani na przyrządy pokładowe. Włączam automatyczny radiokompas. Radiostacja prowadząca naszego lotniska etapowego w rejonie Warszawy pomoże bez trudu wybrnąć z tego małego kłopotu nawigacyjnego. Coś się jednak chyba musiało stać? Mam przecież zanotowaną częstotliwość tej radiostacji, ale ona milczy. Strzałka radiokompasu nie wskazuje żadnego kierunku. Manipuluję korbą strojenia przekonany, że po prostu nie załapałem wskazanej fali. Znów bezskutecznie. Trzy samoloty idą za mną. Może któryś z nich uzyskał łączność z tym teraz jedynym naszym drogowskazem? Niestety.
Nie rozumiem. Czyżby nie włączono radiostacji prowadzącej, mimo że lot nasz jest zapowiedziany? To byłoby karygodne niedbalstwo ze strony służby ruchu lotniczego. Nie wierzę w tak wielkie zaniedbanie. Musiało stać się coś innego. Ale lot odbywa się, jest coraz później, my zaś nie bardzo dokładnie potrafimy określić miejsce, w którym się znajdujemy. To znaczy - ja nie mogę. Nie pytam wciąż o nic żadnego z moich prowadzonych, gdyż sytuacja nie wydaje mi się jeszcze groźna. A jednak nie jest tak dobrze. Po ukazującej się od czasu do czasu ziemi stwierdzam, że odchylenie od nakazanego kursu wynosi mniej więcej 40 stopni. Jak to się stało? Teraz musiałem uznać sytuację za wręcz fatalną, tym bardziej, że mgła objęła nas już całkowicie. Wydawało się, że jedynym wyjściem z przykrej sytuacji będzie zmniejszenie wysokości lotu. Być może uda się któremuś z nas rozpoznać jakieś charakterystyczne przedmioty terenowe i w ten sposób określić położenie. Ale i tu spotkał mnie zawód gdyż całkowicie straciłem orientację szczegółową. - Kto w grupie ma orientację? - spytałem. Nikt nie odpowiedział, zaś po chwili ciszy odezwali się wszyscy razem. Nie mogłem zrozumieć, o co im chodzi. Powstało zamieszanie. Wyglądało na to, że sytuacja pogarsza się z każdą chwilą. Moi towarzysze używali teraz typowo nielotniczego języka. Obejrzałem się za siebie i stwierdziłem, że ścieśnili szyk. Zrozumiałem, że cokolwiek uczynię, zrobią to samo. Jeśli więc nic nie wymyślę...? Lepiej nie wyobrażać sobie, co stanie się z naszymi czterema nowiutkimi samolotami, które tam, na ziemi, były powodem tak wielkiej dumy. Spojrzałem na zegarek. Teoretycznie, powinniśmy znajdować się gdzieś w rejonie Warszawy, w pobliżu naszego lotniska etapowego. A więc nie wszystko jeszcze stracone. Być może uratuje nas Wisła. Trudno o lepszego przyjaciela lotników niż ta wielka wspaniała rzeka. Szeroko płynie przez kraj, więc gdy ma się zapas paliwa, wystarczy zagubionemu nadlecieć nad jej nurt, a z pewnością zaprowadzi do domu. Najpierw jednak trzeba odnaleźć ziemię, a więc musimy zejść bardzo nisko. Nawet z wysokości 500 metrów nie widać prawie niczego. Dopiero z 300 metrów dostrzegamy dość wyraźnie szarozieloną powierzchnię ziemi. Żaden z nas nie umie powiedzieć, gdzie jesteśmy. Nie potrafimy jeszcze rozpoznać obiektów. Minęliśmy jakiś tor kolejowy, lecz nie wiemy, skąd i dokąd on prowadzi. Przelecieliśmy kilka dróg pierwszej klasy... wreszcie znaleźliśmy się nad wielkim masywem leśnym. Lecz to wszystko, co dostrzegamy, nie zawiera żadnych wskazówek. Pragnąłem jak najszybciej znaleźć się nad Wisłą. Lecimy z kursem 30 stopni, więc wcześniej czy później musimy na nią trafić. Nareszcie! Gęsto rozsiane wyspy, wyraźnie zarysowane mielizny, brzegi porośnięte wikliną. Nie ma drugiej takiej rzeki w Polsce. Wszelkie pomyłki są całkowicie wykluczone. To jest na pewno Wisła. Leży w poprzek naszej trasy, nieco ukośnie. Określam kierunek jej koryta: 270-280. Usiłuję sobie przypomnieć, czy poza rejonem Wyszogrodu Wisła jeszcze w jakimś innym miejscu płynie w kierunku równoleżnikowym? Chyba nie. Pod nami musi być Wyszogród. Warszawa więc leży za nami. Tak, wyraźnie go rozpoznaję. Musimy zawrócić i lecieć wzdłuż koryta Wisły, lecz w kierunku na wchód. Podaję komendę przez radio: - Uwaga grupa! Skręt w prawo. W tym momencie odpowiada Kozik: - Ja 314, Mam orientację. Lećmy dalej z tym kursem. Warszawa przed nami. Ten meldunek zupełnie mnie zaskoczył. Gdybym był pewien swojej racji, podtrzymałbym naturalnie poprzedni rozkaz. Ale Kozik meldował głosem tak pewnym, że natychmiast położyłem samolot
w lewy zakręt. Na busoli - kurs 270. Klucz idzie za mną. Uświadamiam sobie, że teraz nie powinienem być dowódcą tego zespołu. Znów włączam radio: - 314, jeżeli masz orientację, przejmuj dowodzenie grupą! Tego polecenia Kozik nie kwituje. Zupełna cisza w słuchawkach. Pozostali dwaj także nie wtrącają się. Co jest, do diabła? Tracę coraz bardziej panowanie i wiarę w siebie. Czuję, że moim obowiązkiem jest przekazanie dowodzenia. Pozostaję więc ze swoim prowadzony lekko z tyłu, usiłuję podejść pod parę Kozika. Chcę go zmusić do przyjęcia prowadzenia grupy. On jednak broni się przed tym manewrem. Schodzimy coraz niżej i niżej. Już migają pod nami wierzchołki drzew. Niżej zejść nie można. Nie! Ta zabawa zupełnie nie ma sensu. Wracam na wysokość trzystu metrów. Lecimy teraz kursem 310 stopni, a pod nami na lewym brzegu rzeki - las. Biorę do ręki mapę i... wraca mi wiara w to, że nad Wyszogrodem prawidłowo określiłem nasze miejsce. Na prawym brzegu jakieś średniej wielkości miasto. Nikt nie wie, jaka to miejscowość. Znów wszystko zależy ode mnie. Jestem przekonany, że wkrótce miniemy Włocławek. Tym razem na pewno nie pomyliłem się. Jest Włocławek! Poznaję go i od razu staje się dla mnie najbliższym z miast... Jakbym się tu rodził i wychował. Ustaliłem wreszcie nasze położenie. Teraz nie obawiam się już niczego, chociaż niebezpieczeństwo wcale jeszcze nie minęło. Nie możemy przecież lądować we Włocławku na ulicy. Słońce coraz bardziej zbliża się do horyzontu, a widzialność nie poprawia się ani odrobinę. Lotnisko, na którym mieliśmy lądować, pozostało daleko z tyłu, wracać nie możemy. Nie starczy paliwa, lecimy przecież bez zbiorników zapasowych. Pocieszam się tylko myślą, że w Bydgoszczy będziemy mieli lepszą widzialność i gdy znajdziemy tam lotnisko, wylądujemy szczęśliwie. Para z prawej strony zwiększyła nieco odległość i odstęp. Nie stało się to bez powodu, ale na razie nie usiłuję zrozumieć, dlaczego tak jest. Jestem zajęty myślą o wyjściu na najbliższe lotnisko i lądowaniu. Rzucam przez radio: - Uważać na mosty! Pod nami Toruń! Będziemy siadali w Bydgoszczy. W odpowiedzi słyszę głos Kozika: - Czerwona lampka! Nie mówi nic więcej, jakby to było zupełnie nieistotne spostrzeżenie. A przecież ta czerwona lampka, o której melduje Kozik, ostrzega, że pozostało minimum paliwa. - Zrozumiałem - odpowiadam i patrzę na swój paliwomierz. Strzałka zbliża się do skali trzysta litrów. Więc i u mnie także za chwilę zapali się czerwona żarówka. Gdyby teraz poprawiła się widzialność. Ale niestety. Pod nami kolano Wisły. Rzeka zakręca ciasnym łukiem. Teraz już wiem doskonale, gdzie jesteśmy. Wiem. Nie widzę Kozika i Kamińskiego. Wzywam ich przez radio, ale nie odzywają się. Co się z nimi stało? Co się stanie z nami? Lecimy już tylko parą. Kołodziej przykleił się do mojego skrzydła i nie odzywa się ani słowem. Wiem, że myśli dokładnie to samo co ja, że koniecznie trzeba przeprowadzić lądowanie w Bydgoszczy. Skierowuję samolot w stronę zachodnią: tam znów dymy i mgła zmieszane razem tworzą nie do przebycia dla oka ciemnoszarą przysłonę, pod którą kryje się miasto i przyległe mu tereny. Nie mogę również dostrzec lotniska. Boję się odchodzić dalej na zachód, bo znów utracę orientację.
Na zmianę z Kołodziejem usiłujemy nawiązać łączność z Bydgoszczą. Na nic jednak nasze wysiłki ziemia milczy uparcie. Nie widzę więc najmniejszych szans odnalezienia lotniska i przeprowadzenia lądowania. Decyduję się: - Idziemy do domu - powiedziałem krótko. - Zrozumiałem - kwituje Kołodziej głosem, który zupełnie nic nie wyraża. Już i u nas palą się czerwone lampki. Paliwa zostało na kilkanaście minut. Jeśli teraz pomylimy trasę, będziemy musieli siadać w polu bez paliwa albo opuścić nasze nowiuteńkie samoloty. Nakazuję Kołodziejowi wyjść lekko do przodu. Będę obserwował jego samolot, on przecież jest młodszy, on jest w gorszej sytuacji. Mijamy jakieś małe lotnisko aeroklubowe. Nie zmieścimy się na nim. Paliwomierz pokazuje już tylko 100 litrów. Na szczęście wchodzimy w dobrze znany rejon. Do lotniska macierzystego pozostało jeszcze kilkadziesiąt kilometrów. Oświadczam Kołodziejowi, że będziemy lądować z prostej, nie możemy już sobie pozwolić na krąg nad lotniskiem. A tymczasem lecimy według „mebli”. Tak już chyba od wieków lotnicy nazywają najprymitywniejszy rodzaj nawigowania. „Meble” - to dobrze znane naziemne punkty orientacyjne. Gdyby trochę więcej paliwa. Gdyby strzałka nie zbliżała się tak szybko do przeklętego zera. Widzę wreszcie charakterystyczny obiekt leżący dokładnie na przedłużeniu osi pasa startowego. Na małej wysokości wykonujemy skręt na kurs lądowania. Kołodziej jeszcze „trzyma się” mego skrzydła. Zmniejszamy prędkość. Lotnisko powinno zaraz wyłonić się z mgły. Dostrzegam je w tej chwili. Ukazuje się nagle szary pas betonu, nie leży jednak na osi naszego lotu. Nieco ukośnie i z prawej strony. Jesteśmy bardzo nisko, nie wyżej niż 50 metrów. Rzucam maszynę gwałtownie w prawo, potem znów w lewo, aby znaleźć się na przedłużeniu osi pasa, lecz już nie pamiętam o tym, że o manewrze trzeba ostrzec Kołodzieja, uprzedzić o moim gwałtownym odwrocie. Kołodziej nie zdążył, nie poszedł za mną. Poderwał nieco swój samolot do góry, aby uniknąć zderzenia i pomknął nad lotniskiem. Wypuściłem już podwozie i klapy do lądowania, o siebie mogę więc być spokojny. - Będę lądował z kursem przeciwnym - słyszę meldunek Kołodzieja. Pas zbliża się coraz bardziej. I jeszcze jeden meldunek. - Ja 319, silnik zgasł. Nie mam czasu zajmować się swoim prowadzonym, chociaż jestem stanowczo w lepszej sytuacji. Mój samolot, nie obciążony paliwem, mknie długo nad betonowym pasem i nie chce się przyziemić. Nagle... Włosy stanęły mi dęba i poczułem, że krew gdzieś ucieka. Naprzeciw mnie pędzi Kołodziej. Jest nie wyżej niż 20 metrów nad pasem, i wiem, że żaden z nas teraz nie odejdzie na drugi krąg. Krzyknąłem nieswoim głosem: - Trzymaj się prawej strony!
W tym samym momencie zobaczyłem srebrny meteor z lewej. Odruchowo odchyliłem się w prawo, przytuliłem do burty samolotu. Minął mnie. Nie zawadził skrzydłem. Więc obaj jeszcze żyjemy i oba samoloty są całe. Ukończyłem dobieg i gdy trzeba było wyjść z kabiny, poczułem się nagle bardzo zmęczony. Obejrzawszy się na pas lądowania, za siebie, zauważyłem, że samolot Kołodzieja pozostał tam, gdzie skończył dobieg. Dlaczego on nie otwiera wiatrochronu? Dlaczego pilot nie wychodzi na skrzydło? Zaniepokoiłem się. Pędem pobiegłem do jego samolotu. Kołodziej siedział w kabinie ze zwieszoną na ramię głową i zamkniętymi oczami. Tak, z całą pewnością to dziwne zemdlenie mogłoby być pointą tego dramatycznego przelotu. Na ziemi można sobie omdlewać do woli. Wskoczyłem na skrzydło. Szarpnąłem mocno za zewnętrzną dźwignię otwarcia kabiny. Przeźroczysta kopuła odsunęła się do tyłu. Chwyciłem Kołodzieja za ramię, uderzyłem go lekko w twarz. To pomogło. Otworzył oczy i zaczął nerwowo rozpinać pasy. - Wyłącz akumulator! - krzyknąłem zeskakując ze skrzydła. Nie mam czasu na dłuższe z nim pertraktacje. Nie wiem przecież, co się stało z Kozikiem i Kamińskim. Pędzę teraz na stanowisko dowodzenia. Tu wszyscy wyrażają zdziwienie: skąd się wzięły nagle na pasie startowym dwa samoloty, i do tego lądujące z przeciwnych kierunków? Nie mam czasu na wyjaśnienia. Słuchawki telefonów wymykają mi się z roztrzęsionych rąk. Przez godzinę bezskutecznie poszukuję kolegów. Wreszcie niewyraźny głos w słuchawce zdejmuje ze mnie bolesną niepewność. Żyją. Samoloty w porządku. Obaj wylądowali na przygodnie zauważonym lotnisku, trochę przykrótkim, ale jakoś wylądowali. To jest przecież najważniejsze. Tymczasem technicy poddają oględzinom nasze samoloty. W instalacji mojej maszyny pozostało jeszcze trzydzieści litrów paliwa, u Kołodzieja, oczywiście, ani kropli. Nie to jednak teraz jest ważne. Co tu dużo gadać, nie był to żaden popis z naszej strony, a szczególnie z mojej jako prowadzącego grupę.
Pierwsza walka powietrzna Piloci wychodzili z kasyna. Jedni chwalili kucharkę za śniadanie, a inni pogodę. Ustawione w rzędzie Limy błyszczały w słońcu. Mechanicy krzątali się wokół nich, czyniąc ostatni retusz, by za chwilę oddać samoloty w ręce pilotów. Od dłuższego czasu czekaliśmy na dzień, w którym zaczniemy pierwsze samodzielne walki powietrzne. Pilot po pierwszej walce czuje się więcej wart. Byliśmy dobrze przygotowani. Przełożeni napompowali nas całą masą pojęć teoretycznych i taktycznych, przeszliśmy różne treningi i sprawdziany. Każdy z żółtodziobów wykonał określoną ilość lotów kontrolnych z instruktorem. Teraz będziemy robić to sami. Wprawdzie przeciwnikami mieli być starsi i lepiej wyszkoleni koledzy, niemniej uważaliśmy, że będą to poważne jak na pokojowe czasy walki powietrzne. Różnica między walką na serio a treningową polega na tym, że efekty jej odczytane są ze zdjęć fotokarabinu. W ten sposób nawet zwyciężony nie mógł być zestrzelony.
Pamiętam, jak nieraz z zazdrością obserwowałem uganiające się za sobą myśliwce. To walczyli starsi. Po cichu zadawałem sobie pytanie: Kiedy ja...? Rozmyślania nad zamiarami i możliwościami przerwała płynąca z głośnika radiowęzła komenda. Dyżurny lotów zarządził zbiórkę, na której dowódca omawiał z nami przebieg ćwiczeń i udzielał ostatnich wyjaśnień o sposobie prowadzenia walki: - Szybkość jest podstawą manewru. Samolot bez szybkości jest kupą metalu bezwładnie wiszącego w powietrzu. Tylko ten wygrywa walkę, kto ma zapas prędkości i wysokości. W wypadku korkociągu natychmiast wyprowadzać, a poniżej 3 000 metrów katapulta. - Na zakończenie jeszcze kilka uwag od dyżurnego nawigatora i wreszcie komenda: - Do samolotów! Szybko wsiadam do kabiny. Melduję swoją gotowość i za chwilę uruchamiam silnik. Pierwszy lot mam wykonać do strefy na wyższy pilotaż. To doskonały trening przed walką powietrzną, która z reguły jest wyższym pilotażem w ucieczce lub pogoni za przeciwnikiem. Wykołowałem na pas betonowy. - Start zezwalam - mruknął kierownik lotów. - Strefa numer dwa - dodał za chwilę. - Zrozumiałem ja... - odpowiedziałem... Wprowadzam silnik na maksymalne obroty. Kilka płynnych ruchów sterami i oddzielam się od ziemi. - Wysokość 5 000 metrów. Rozpoczynam zadanie - zameldowałem. Wiraż głęboki w lewo, w prawo i jeszcze raz powtarzam w lewo. Przewrót, rozpędzenie prędkości, wywrót na górce, pętla i znów z samolotem mkniemy w dół. Za skrzydłami Lima pojawiają się białe smugi. Nie tylko samolot, ale i ja również odczuwam przeciążenia występujące w czasie tego wariackiego lotu. Jestem zadowolony. Świetnie wychodzą mi wiraże, a co najważniejsze nie dopuszczam do utraty prędkości. Jeszcze dla treningu krótki lot na plecach, a potem energiczne wejście w nurkowanie - to będzie jeden z moich chwytów w czasie lotu na pierwszą walkę powietrzną. Zameldowałem wykonanie zadania, a w kilka minut później koła samolotu dotknęły betonu. Zakołowałem na wskazane miejsce. Wysiadłem z kabiny i wtedy dopiero poczułem, że strefa dała mi solidnie w kość. Nogi trochę miękkie w kolanach ręce lekko drżą. Zapaliłem papierosa. Miałem przeszło godzinę wolnego czasu. Zdążę odpocząć, sprawdzić samolot i omówić lot na walkę z dowódcą klucza. Usiadłem chwilę na trawie. W wyobraźni mej bez przerwy krążyły coraz to inne zamiary i kalkulacje. Jak wykorzystać słońce? Jaki manewr zastosować, aby uzyskać przewagę? Mechanik zameldował: - Samolot zatankowany, gotów do następnego lotu. Sprawdzam załadowanie fotokarabinów. Upewniam się, czy dobrze jest podłączona taśma filmowa i właściwie ustawiona przysłona. Wydaję polecenie założenia filtru świetlnego. Nie wolno mi o tym zapominać, albowiem o ocenie walki decydują „celne” zdjęcia mego przeciwnika. Zjawił się dowódca klucza. Omówiliśmy sposób wykonania lotu. Jeszcze raz dał życzliwe wskazówki i w końcu uśmiechnięty powiedział: - No, trzymaj się. Z nałożonym spadochronem wskoczyłem do kabiny. Na komendę uruchomiłem silnik i przeprowadziłem próbę na pełnej jego mocy. Mechanik zatrzasnął kabinę. Przekręciłem kran hermetyzacji.
W przodzie - Lim dowódcy klucza, a za nim ja wykołowałem na pas startowy. Startujemy parą. Obszernym łukiem nabieramy wysokości w kierunku nakazanej strefy. Wskazówka wysokościomierza dochodzi do 5 000 metrów. Dociskam maskę tlenową i wykonuję kilka głębszych wdechów. Tlen podawany jest prawidłowo. A więc wszystko gotowe. Włączam fotokarabin, zwalniam żyroskop celownika. Pozostając kilkaset metrów w tyle oczekuję komendy „do walki”. Zgodnie z zadaniem prowadzący dał mi przewagę, wyszedł do przodu. Dla mnie to bardzo korzystne. Jestem w dogodnej pozycji, co pozwala mi na bezpośrednie wykonanie ataku i zdjęć. Aby tylko przez cały czas utrzymać tę przewagę, którą „ofiarował” mi prowadzący. - Rozpoczynamy! - zabrzmiał głos w słuchawkach. Dowódca klucza płynnie przechyla swój samolot w lewo. Wchodzi w łagodny, a później w coraz bardziej ciasny wiraż. Wprowadzam za nim. W polu widzenia mam jego samolot i błyszczące rąbiki siatki celownika. Jeszcze chwila, jeszcze wprowadzić poprawki na wyprzedzenie i oddać serię. Zdjęcia powinny być celne. Uganiając się za celownikiem, nawet nie spostrzegłem, jak mój samolot znalazł się w głębokim wirażu. Przechył dochodził już do 90 stopni. Rzucam okiem na wariometr, który wskazuje prawie 30 metrów opadania. Zwiększam obroty silnika do maksymalnych. Trudności jednak zaczynają narastać. Uwaga moja jest jakby niepodzielna, a najgorsze, że nie potrafię jeszcze przewidywać, co będzie za chwilę? w jakiej będę sytuacji? co może wykonać „nieprzyjaciel”? Ucieka gdzieś w dół. Idę za nim. Raptownie wzrasta prędkość, a ubiór kombinezonu przeciwprzeciążeniowego uciska mnie w brzuch. Przed oczami latają mi ciemne plamy ograniczające zasięg i ostrość wzroku. Wargi, język i dziąsła osuszone napływającym wciąż tlenem stwarzają wrażenie obumierających. Ze skrzydeł przeciwnika odrywają się białe strugi, znacząc kilkumetrowy ślad za jego samolotem. Odległość między nami zwiększa się. Ja coraz bardziej zostaję w tyle. Z każdą chwilą tracę przewagę, która była tak wyraźna jeszcze kilkanaście sekund temu. Włączam dopalanie i całą siłą ręki ciągnę ster na siebie. Aby bliżej! Aby utrzymać się u niego w ogonie i wykonać wreszcie upragnione zdjęcia! „Nieprzyjaciel” raptownie podrywa samolot i mknie do góry. Z prawym przechyłem wspinam się za nim. W poprzek jednak moim zamiarom staje słońce. Rażący jego blask oślepia mnie całkowicie. Przeciwnik czmychnął gdzieś w bok i zniknął z pola widzenia. Ciągnę mocniej drążek na siebie. Samolot jest coraz mniej posłuszny. Odczuwam energiczne drżenie skrzydeł. Przez głowę przebiega myśl korkociągu i ostatnie wskazówki: „Nie trać prędkości!”. Dobrze mu było mówić na ziemi, a jakże inaczej wygląda to w powietrzu. Silnik pracuje na pełnej mocy, a prędkość jakoś nie narasta. Jedynie w głowie mam coraz większy szum. Oddaję energicznie drążek od siebie. Samolot przestaje drżeć, ale cóż z tego, przeciwnik zachodzi mi już w ogon. Zaprzepaściłem to, co miałem. Teraz on jest na dogodnej, zresztą wywalczonej przez siebie pozycji. Dla mnie nie pozostaje nic innego, jak tylko robić „przyjemny wyraz twarzy”. Za chwilę on pośle w moją stronę celne serie z fotokarabinu. Nie rezygnuję jednak z dalszej walki. Być może nie uda mi się odzyskać utraconej przewagi, ale pozostaje mi przecież prawo ucieczki spod celownika. Nie chcę tanio sprzedać swojej skóry. Jeżeli ja popełniłem błąd, to mam prawo oczekiwać, że mój przeciwnik przypadkowo może zrobić to samo i wtedy ja znowu będę górą.
W peryskopie dostrzegam, że na wypuszczonych hamulcach powietrznych atakującego mnie z tyłu samolotu nakładają się białe smugi. Przechylam energicznie samolot w prawo i ciasnym przewrotem przechodzę w nurkowanie. Prędkościomierz wskazuje 500, 600, 700 kilometrów. Wskazówka wysokościomierza w szalonym tempie opada w dół. Oburącz ściągam drążek na siebie. Lim posłusznie przechodzi na wznoszenie i mknie niemal pionowo w stronę słońca. To może być szansa, że napastnik zgubi mnie, a przynajmniej nie będzie mógł wykonać zdjęć. Wykonuję kolejno pętlę, imelmana i jakąś jeszcze skośną figurę, a w końcu zwrotem bojowym wychodzę na poprzednią wysokość 5 000 metrów. Poprzez peryskop obserwuję strefę ogonową. Kręcę głową i wywracam samolot, szukam z prawej i z lewej. Gdzie on się podział? Czyżby naprawdę udało mi się go zgubić? A może... Dlaczego jednak nie słyszę żadnych komend radiowych? Sprawdzam radio. Mam odłączony przewód hełmofonu. Zaciskam złącze i znów nie jestem sam. Wznowiona łączność daje lepsze samopoczucie i pewność siebie. W dalszym ciągu jednak nie mogę odszukać tego, z którym mam walczyć. Decyduję się wezwać go przez radio. - Jak słyszysz... Nie widzę cię - powiedziałem pokornie. - Nareszcie odezwałeś się - usłyszałem w odpowiedzi. - Z kim ty właściwie prowadzisz walkę, jeżeli z własnym cieniem, to jeszcze długo nie zwyciężysz - burknął dowódca klucza. A więc ta z dużym wysiłkiem wykonywana ucieczka niewiele mi dała. On musi być gdzieś w pobliżu i na pewno cały czas obserwuje mnie, a ja niestety nie widzę go. Przerwałem ten zapamiętały i niecelowy manewr. Rozglądam się na wszystkie strony. Gdyby głowa była zamocowana na przegubie, to może łatwiej byłoby odszukać przeciwnika. Silnik na pełnych obrotach gnał mnie coraz szybciej. Skrzydła posłusznie niosły, tylko oczekiwanego efektu lotu jeszcze nie uzyskałem. Wreszcie z prawej, z góry, od strony słońca dostrzegłem samolot dowódcy klucza. - Koniec walki prowadź do domu - powiedział. Wyłączyłem uzbrojenie, zablokowałem żyroskopy celownika i zmniejszając obroty silnika przeszedłem na zniżanie. Jak jednak lecieć do domu, skoro nie wiedziałem, gdzie jestem? Leżące w dole wioski, lasy i jeziora były jakieś obce. Nie mogłem ich rozpoznać. Poprzestawiało mi się wszystko w głowie. Nawet słońce znajdowało się gdzieś na zachodniej stronie, mimo że zegarek pokładowy wskazywał godzinę dziesiątą. Doskonała widzialność pozwalała sięgać wzrokiem daleko, lecz nie mogłem rozpoznać żadnych obiektów. Jeziora jakby zmieniły swoje kształty i położenie w stosunku do masywów leśnych. Znajome z ziemi i powietrza miasta i wsie zniknęły nie wiadomo gdzie. Z niecierpliwością rozglądałem się poszukując lotniska. Wskaźnik radiokompasu pracował jakoś niestatecznie. Strzałka jego wychylała się raz w prawo, raz w lewo. Z nieufnością odnosiłem się również do wskazań busoli. Nawiązałem łączność z radionamiernikiem. Prosiłem o namiar. Za chwilę powtórzyłem tę samą czynność, lecz otrzymany kurs różnił się od poprzedniego o kilkadziesiąt stopni. Czyżby wszyscy diabli sprzysięgli się przeciwko mnie? Nic mi nie pasowało. Przegrałem walkę, kończy się paliwo, a lotniska nie widać. Z prawej strony leciał ten, który przed kilku minutami był moim przeciwnikiem. Dlaczego zachowuje się tak biernie? - pomyślałem. Dlaczego nie wydaje żadnej komendy, a tylko jak cień, milczący trzyma się mego skrzydła? Czyżby i on utracił orientację i leciał posłusznie za mną?
W kabinie mrugnęło czerwone światełko sygnalizujące resztki paliwa. Wiedziałem, że nie ma żartów. Jeszcze tylko 12 minut mogę utrzymać się w powietrzu - a co dalej? Gdzie będę lądował? gdzie moje lotnisko? Dość dobrej miny do kiepskiej gry. Trzeba przyznać się, że nie wiem, gdzie jestem. Nacisnąłem włącznik nadajnika: - Nie widzę lotniska - powiedziałem. Czułem się, jakbym składał akt kapitulacji. W odpowiedzi usłyszałem komendę: - Wykonuj skręt w lewo o 45 stopni! Wykonałem polecenie i lecąc po prostej rozglądałem się za lotniskiem. Minuty zdały się być godzinami, a teren jakby zaczarowany nie przypominał nic znajomego. Wreszcie dostrzegłem podchodzący do lądowania samolot. Szary betonowy pas widoczny był z dużej odległości. Chyba na skutek „kwadratowych” oczu nie mogłem go odszukać. Wszedłem w krąg i ciasnym manewrem wykonałem zajście do lądowania. Za mną wylądował dowódca klucza. Oba samoloty zatrzymały się na stoisku. Zmęczony wylazłem z kabiny i usiadłem na trawie, tej samej, na której przed godziną marzyłem o zwycięskiej walce. Odtwarzałem w pamięci przebieg całego lotu. Sporo błędów i niedorzeczności doszukałem się sam. Wiele więcej wskazał mi dowódca klucza. - Umieć startować i lądować oraz wykonać lot do strefy, to wcale nie znaczy umieć dobrze walczyć powiedział na koniec. Ja też będę kiedyś „starym” i lepszym od innych - pomyślałem w duchu.
W korkociągu i... w „rękawie” Coraz to większa różnorodność wykonywanych zadań nie pozwalała nam nigdy nudzić się na lotnisku, a tym bardziej w powietrzu. Po opanowaniu prostych ćwiczeń przyszła kolej na bardziej skomplikowane. Jednym z nich były loty na wykonywanie korkociągu na samolocie UTMiG-15, Właściwie to wśród lotników nie znajdowało się za dużo entuzjastów tej „akrobacji”. Instruktorów było też niewielu. Bidziński jako jeden z pierwszych zaczął szkolić w tej sztuce innych pilotów naszej jednostki. Ja miałem zostać drugim instruktorem. Warunkiem uzyskania należnych uprawnień, było wykonanie dwóch lotów kontrolnych. Na pierwszy poleciałem z Bidzińskim. On z kabiny instruktora, a ja z pierwszej - uczniowskiej – wykonywałem zadanie. Wdrapaliśmy się na 6 000 metrów. Pierwszy korkociąg był pokazowy. Bidziński nad lotniskiem zmniejszył obroty silnika. Drążkiem ściągnął samolot, aż do uzyskania minimalnej korkociągowej prędkości. Skrzydła drżały, gdy na prędkości krytycznej zaczęły odrywać się od nich strugi powietrza. Później samolot bezwładnie zwalał się raz na jedno, to znów na drugie skrzydło. - Wprowadzam! - oznajmił Bidziński. Energicznym kopnięciem orczyka w lewą stronę wytrącił całkowicie maszynę z równowagi. Samolot samoczynnie podniósł nieco nos do góry, a później gwałtownie zwalił się na prawe skrzydło zarzucając przy tym ogonem, aż zaszumiało w kabinie. - W prawy poszedł, wyprowadzam! - powiedział.
Jeżeli samo wprowadzenie - od strony teoretycznej i praktycznej - było dla mnie całkowicie jasne, to w wyprowadzeniu kryła się czarna magia. Na tym samolocie nie można było pozwolić sobie jedynie na mechaniczne czynności. Nigdy nie było wiadomo, jaka będzie reakcja maszyny na określone położenie sterów. Drugi korkociąg zrobiliśmy wspólnie. Nawet nie tak źle to wszystko wypadło. - Nabieraj wysokości i wykonuj sam - powiedział Adam. - Zobaczymy, co z tego wyjdzie - skwitowałem ściągając drążek na siebie. Kopnąłem orczyk w lewo. Samolot najpierw jakby posłusznie zaczął wchodzić w ostrą lewą spiralę. Później wywinął jakiegoś „szarpańca”, co nie mieściło się w normach żadnej ewolucji lotniczej. Piasek spod siedzenia i z podłogi zasypał mi oczy. Szczęście, że na twarzy miałem maskę tlenową, bo inaczej musiałbym połykać to, co sam i inni nanosili butami. Coraz to inne odczuwałem przeciążenia. Raz wgniotło mnie w kabinę, że aż kark trzeszczał, a za chwilkę znów wyrzucało z fotela. Całkowicie zgłupiałem, nie wiedząc nawet, czy wyprowadzać, czy sięgać po ostateczną „deskę ratunku”. Bidziński coś chciał powiedzieć, ale tylko jakieś krótkie mocne słowo doszło mi do uszu. Samolot beztrosko miotał się na wszystkie strony, a wysokość nieubłagalnie malała. Obaj z instruktorem chcieliśmy wyprowadzać, tylko że każdy na swój sposób, a Mig żądał tylko jednego „pana”. Wreszcie na drążku i orczyku wyczułem, że Adam zdecydowanie pracuje sterami. Ja przestałem mu się wtrącać, a z racji stosunkowo małej już wysokości zacząłem zupełnie na serio przyglądać się katapulcie. Wysokościomierz wskazywał 2000 metrów a my wciąż jeszcze kręciliśmy się w korkociągu. Jeżeli do 1500 nic z tego nie wyjdzie to „wysiadam” - pomyślałem. I tak już przekroczyliśmy dolną granicę, na której należało opuścić samolot będący w korkociągu. Nogi wyciągnąłem z pedałów i postawiłem na podnóżki siedzenia katapultowego. W pewnym momencie samolot jakby zatrzymał się na chwilę, a później opuścił nos i wszedł w normalne nurkowanie. Prędkość zaczęła stopniowo wzrastać, a strzałka wysokościomierza pędziła do dołu. Silnik pracował nadał na małych obrotach. Pchnąłem dźwignię gazu do przodu. Poczułem, że Bidziński zrobił to w tym samym momencie. Silnik zwiększył moc. Prędkość przekroczyła 350 kilometrów. Samolot - delikatnie ściągany drążkiem - stopniowo zmniejszał kąt nurkowania. Na wysokości 500 metrów byliśmy w locie poziomym. Lecieliśmy po prostej w stronę lotniska. Ja nie odzywałem się do instruktora, on też cały czas milczał. Dopiero po chwili lekki szum dał się słyszeć w słuchawkach. To Adam połączył mufę radiotelefonu, która rozpięła mu się w czasie korkociągu. - Idziemy do lądowania - oznajmił krótko. Wypuściłem podwozie. Wykonałem przepisowe zajście i po chwili byliśmy już na ziemi. Przez cały czas kołowania na stoisko nogi dygotały mi, jakby ktoś do nich prąd podłączył. - Aleśmy się przewieźli - powiedział Bidziński po wyjściu z kabiny. - Takiej „nierozbierichy” jeszcze nie widziałem. Ja miałem niewiele do powiedzenia na ten temat. Jeżeli on wykonał już kilkanaście lotów na korkociąg i taką miał o nim opinię, to ja po jednym pokazie mogłem tylko myśleć, co robić, żeby więcej tego nie powtarzać.
Ponownego lotu w tym dniu już nie wykonaliśmy. Obaj mieliśmy dość pierwszego. Na dobrą sprawę to tym razem powinniśmy lądować nie na lotnisku, a poza jego granicami i nie samolotem, a na spadochronach. Za trzy dni mieliśmy wykonać jeszcze jeden lot. Zaplanowałem go sobie pod koniec planowej tabeli. Po co od rana psuć sobie humor? W dniu poprzedzającym loty wpłynął do sztabu telegram. Z treści wynikało, że wstrzymane zostały aż do odwołania loty na korkociąg. Później drogą telefoniczną - dowiedzieliśmy się, że powodem tego był - w innej jednostce - lot Andrzeja D. z uczniem na wykonanie takiego zadania, jak ja z Bidzińskim. Andrzej raz i drugi pokazał szkolonemu, jak należy wprowadzać i wyprowadzać, a później uczeń zrobił to sam. Ich wyprowadzenie niewiele różniło się od naszego. W każdym razie, gdy na 2 000 metrów kręcili się jeszcze w korkociągu, Andrzej podał uczniowi komendę: „Skaczemy”! Widząc, że ten z pierwszej kabiny nie wykonuje natychmiast jego polecenia - a wysokość szybko maleje - nacisnął na spust katapulty i po chwili już wisiał na spadochronie. Z żalem patrząc za samolotem, który po jego wyskoku wyszedł z korkociągu wykonał krąg nad lotniskiem, a potem zniknął za drzewami zniżając się do lądowania. Niesłusznym byłoby twierdzić, że loty na korkociąg nic pilotom nie dawały. Nie wszyscy tylko lubili go wykonywać, ale każdy zdawał sobie sprawę, że kiedyś - podobnie jak spadochron - może się to lotnikowi przydać. Sporo znów o tym mógł powiedzieć Bidziński. Na jednym ze szkoleń metodycznych dowódcy wyższego szczebla „demonstrowali” swoje umiejętności w wykonywaniu walki powietrznej. Adam trafił na „twardego” przeciwnika. Każdy z nich oddzielnie wystartował i po wykonaniu krótkiej trasy nad lotniskiem miało nastąpić spotkanie. Wiadomo, że walka powietrzna pilotów o jednakowym poziomie wyszkolenia i na samolotach o tych samych właściwościach daje każdemu równe szanse. Wystarczy, żeby jeden z walczących przegapił korzystną dla siebie sytuację, to już drugi będzie nad nim niepodzielnie panował. Bidziński doleciał nad lotnisko. Mknął tuż pod porozrzucanymi z rzadka na niebie cumulusami. Z niecierpliwością wypatrywał przeciwnika, z którym miał stoczyć pojedynek. Na sekundę dostrzegł w niewielkiej odległości drugi samolot. - Widzę, rozpoczynam - zameldował przez radio. I w tym samym momencie energicznie położył samolot w skręt w stronę celu. Ten drugi wyprzedził go o ułamek sekundy, co dało mu minimalną ale jednak przewagę. Kilka głębokich - z maksymalnym przeciążeniem - wiraży wykonali „stojąc” przez cały czas prawie naprzeciwko siebie. W obu samolotach silniki pracowały na pełnych obrotach. Skrzydła - jakby plastikowe - drżały pod wpływem maksymalnych przeciążeń. Adamowi udało się nadrobić „zaległości”, jakie posiadał na początku manewru. Odwróceni do siebie kabinami znowu wykonali kilka pełnych wiraży. Żaden z nich nie chciał jednak zmienić manewru, bo to równałoby się przegranej. Tylko cierpliwość albo ryzykowne „przeciągnięcie” samolotu mogło przechylić szalę zwycięstwa na jedną stronę. Z ziemi widać było wyraźnie że przeciwnik Bidzińskiego nie dąży do zmiany sytuacji, a zadawala się remisem. Adam nie wytrzymał nerwowo. Energicznym ściągnięciem drążka na siebie chciał zmniejszyć promień swojego samolotu. Wprawdzie uzyskał tym sposobem kilka stopni przewagi ale Lim nie wytrzymał dłużej na krytycznych kątach natarcia. Najpierw z lewego przechylenia przekręcił się w prawo i prawie natychmiast gwałtownie zarzucił ogonem i wszedł w typowy lewy korkociąg.
- Przerwać walkę! Wyprowadzaj! - krzyknął kierownik lotów. Na oczach wszystkich obserwujących walkę samolot w korkociągu coraz bardziej zbliżał się do ziemi. Po chwili widać było, że przestał się obracać, ale widocznie pośpiech w wyprowadzeniu z nurkowania znów doprowadził do poprzedniej sytuacji. Wtedy tylko katapulta mogła bezpiecznie rozwiązać sprawę. Poniżej tysiąca metrów pilot po raz drugi rozpoczął manewr wyprowadzania z korkociągu. Samolot jednak zgodnie z wszelkimi prawami z dużym kątem nurkowania i na małej prędkości zniżał się coraz wyraźniej. Niektórzy bardziej wrażliwi odwrócili głowy w przeciwną stronę. Inni patrzyli do końca. Samolot schował się za leżący na skraju lotniska lasek. - Koniec z nim! - powiedział ktoś stojący przy radiostacji. W takim przypadku pozostało tylko oczekiwać, kiedy zza koron drzew ukaże się kłąb czarnego dymu... Zapanowała martwa cisza. Po kilku zaledwie sekundach nie dym a samolot na małej prędkości z nieznacznym wznoszeniem wyłonił się znad lasu.
Jednym z wciąż ciekawych, choć nie tylko na odrzutowcach wykonywanych zadań było strzelanie do „rękawa”. Przygodni obserwatorzy nazywali to strzelaniem do „worka”. O to, kto miał rację w nazewnictwie, na pewno nie warto kopii kruszyć. W każdym razie ten płócienny cel powietrzny wymagał od pilotów dobrych umiejętności strzeleckich, bo w przeciwnym razie wracał zawsze na ziemię cały i czysty. Czasami można było czynić różne sztuczki, ale kontrola fotokarabinów ujawniała od razu nieprawidłowości w manewrze lub celowaniu. Trzeba było „chwycić” metodę strzelania i wtedy już pilot nie musiał się wstydzić swoich rezultatów. Mimo wszystko nie było to zadanie łatwe. Holowany na 300 metrowej linie za samolotem worek miał 8-10 metrów długości i zaledwie metr szerokości. Przycelować się do niego z odległości 500-600 metrów - pilotując jednocześnie samolot - nie było wcale proste. Loty na tego rodzaju strzelanie miały w sobie zawsze sporo emocji. Już w czasie zestawiania planowej tabeli trzeba było szukać chętnych do holowania. Nikomu za bardzo nie chciało się ponad godzinę wisieć prawie bezczynnie w powietrzu po to, żeby inni „robili mu koło ogona”. Później zazwyczaj trwały przetargi o kolor pocisków, jakimi kto miał strzelać. Latem najwięcej chętnych było na zielony zawsze po trochu można było liczyć, że trawa zazieleni gdzieś kawałek worka i będzie pretekst do ubiegania się o zaliczenie trafienia. Nigdy nie było amatorów na żółty, przestrzelmy z tym kolorem były najsłabiej widoczne i przeważnie najmniej ich odnajdywano. W początkach - gdy nie było jeszcze urządzeń do rozwijania liny w powietrzu - holownik startował od razu z wyciągniętą na ziemi. Przywiązany na jej końcu worek najpierw sunął po trawie, a potem po nabraniu prędkości napełniał się powietrzem i za samolotem podnosił się w górę. Za nim kolejno startowali piloci. Zrzutu celu dokonywało się przeważnie w rejonie startowego stanowiska dowodzenia. Tam zawsze czekała gromada chętnych do oceny rezultatów. Nieraz więcej lub mniej znający się na tym spece też usiłowali swój sąd głośno wyrażać. Jednego z nich piloci tak ośmieszyli, że później nigdy na ten temat nie zabierał głosu i nawet wstydził się na start pokazać. - Coś słabo wasi lotnicy trafiają w rękaw - powiedział spoglądając na stojącego między pilotami dowódcę eskadry.
- To słabo? - wyraził zdziwienie jeden z pilotów. - Przecież to tylko podszewka, a cały wierzch został postrzelany, że ani strzępa z niego nie zostało podpowiedział drugi. - To w starych, przedwojennych rękawach nie było podszewki, a teraz nie wolno do takich strzelać przedłużał na serio rozmowę ktoś trzeci. - A, to co innego, nie wiedziałem, że dostaliście nowy sprzęt. W takim razie macie rezultaty zakończył kiwając z uznaniem głową. Dopiero później, gdy pojechał do magazynu, żeby zobaczyć jak wyglądają „podwójne rękawy” dowiedział się prawdy o sobie. Po jednym z takich strzelań holownik zrzucił „bagaż” tuż przed kierownikiem lotów. Technik uzbrojenia i szef strzelania podbiegli od razu, żeby wynotować ilość trafnych. Rozciągnęli worek na trawie i kolejno od przodu liczyli dziury i kolory pocisków. Gdy doszli do końca coś nienormalnego rzuciło im się w oczy. Worek podejrzanie się ruszał. - Co do diabła? - mruknął uzbrojeniec i jeszcze raz usiłował wyrównać rękaw. W tym momencie „coś” w środku zaczęło posuwać się coraz szybciej do przodu w stronę otworu. Z fałdów płótna wychylił się szary łepek i zaraz potem wylazł z nich zając. Szarak rozglądnął się, stanął na dwóch łapkach i po krótkiej ocenie czmychnął w stronę wysokiej trawy. - O zając, zając - krzyknął siedzący obok kierownika lotów żołnierz rejestrujący starty i lądowania samolotów. - Wróblewski! - Tylko nie Zając, a kapitan Zając! - skontrował go pracujący przy sąsiednim pulpicie dyżurny przedstawiciel sztabu. Wróblewski szybko - podobnie jak zając - ocenił sytuację i wskazując uciekającego szaraka jeszcze raz powtórzył: - A właśnie, że zając, obywatelu kapitanie Zając! Ten faktyczny zając - zagarnięty w czasie startu holownika do rękawa - odbył ponad godzinną podróż powietrzną, a jakie stamtąd wyniósł wrażenie pozostało to tylko jego tajemnicą, którą być może dzielił się później ze swymi braćmi w kapuście. Innym znów razem, kiedy Gacek holował rękaw, w rejon lotniska podeszła wypiętrzona trochę chmura, której nikt nie traktował serio. Takich cumulusów tego dnia było sporo rozrzuconych po błękicie nieba. Nawet meteorolog, który zazwyczaj na wyrost dawał ostrzeżenia, nie zwracał na nią uwagi. Gacek wykonał już rękawem jedną rundę po trasie i wrócił nad lotnisko. - Wykonaj nade mną jeden krąg - powiedziałem przez radio. - Zaraz wystartuje do ciebie następna para. - Zrozumiałem, wykonuję! - pokwitowałem. W płytkim wirażu oczekiwał na start tych, co mieli strzelać do holowanego przez niego rękawa. Słaba, ledwo dostrzegalna z ziemi błyskawica mignęła mi przed oczami, gdy spojrzałem w stronę samolotu. Nie zrobiło to na mnie specjalnego wrażenia, bo nawet grzmotu nie usłyszałem. Na wszelki jednak wypadek spojrzałem jeszcze w stronę samolotu Gacka. Przez kilka sekund leciał jak poprzednio w łagodnym skręcie. Później jakby nie sterowany zaczął balansować ze skrzydła na skrzydło, raz przechodził na zniżanie, to znów nabierał wysokości.
- Jak słyszysz? - zapytałem. Nie odpowiadał. - Wyprowadź ze zwisu i nie zniżaj się - powiedziałem. I znowu żadnej odpowiedzi: Samolot wytracił około 1000 metrów wysokości, a ja żadnej łączności z pilotem nie mogłem uzyskać. - Wyprowadzaj albo katapultuj się! - podałem stanowczo ostateczną decyzję. - Dlaczego mam się katapultować? U mnie wszystko w porządku. - Zachodź na zrzut i do lądowania. Przerywamy strzelanie. - Zrozumiałem. Dopiero na ziemi Gacek dowiedział się, że w linę za samolotem uderzył piorun, a on na kilkadziesiąt sekund stracił kontakt z ziemią.
Jesienią W ramach jesiennych ćwiczeń inspekcyjnych kilka jednostek postawionych zostało w gotowość bojową. Sygnał syreny alarmowej był tym przysłowiowym kijem wsadzonym w mrowisko. Kto żyw, biegiem ruszył na swoje stanowisko pracy. Liczyć się czas osiągnięcia gotowości, co jest przecież jednym z ważnych elementów wpływających na ocenę jednostki. Rozjemcy i kontrolujący pilnie śledzili wszystko, co działo się po ogłoszeniu alarmu. Po kilku minutach pierwsze samoloty były już w powietrzu. Pozostałe załogi czekały na sygnał startu. Wkrótce i na nie przyszła kolej. Pary i klucze według z góry ustalonego planu - wykołowywały na pas startowy i co kilkanaście sekund mknęły w powietrze. Po wykonaniu zadania lądowały na innym lotnisku. Tam znów... przez cały dzień wszyscy mieli pełne ręce roboty. „Przeciwnik” usiłował wtargnąć w osłaniany rejon. Trzeba było bez przerwy oczyszczać powietrze z intruzów. Pojedynczymi samolotami i grupowo, na małych i dużych wysokościach oraz z różnych kierunków zapędzali się „napastnicy”, byle tylko dobrnąć do osłanianego obiektu. Z krótkich meldunków radiowych wynikało, że „przeciwnikowi” nie udało się zaskoczyć myśliwców. Radiolokatorzy, nawigatorzy naprowadzania, piloci i samoloty w powietrzu stanowili jakby jeden wspólny organizm, którego rezultaty działań widoczne były przez cały czas. Nocą było mniejsze nasilenie lotów. Co jakiś czas tylko startowały pojedyncze samoloty, a reszta czuwała w gotowości na ziemi. Od świtu znów zaczęła się gorąca robota. Ruch na lotnisku był intensywny. Jedne grupy startowały, inne tuż za nimi podchodziły do lądowania, by po chwili znów z pełnymi paliwa zbiornikami poderwać się w powietrze. Ostatni w tych ćwiczeniach wylot całej jednostki odbył się w godzinach południowych. Bombardowanie i strzelanie z rakiet i broni pokładowej było końcowym etapem wykonywanych zadań. Obciążone ładunkami samoloty leniwie odrywały się od trawiastego pasa startowego. Ja wystartowałem parą jako ostatni. Gdy dochodziłem do poligonu, poprzednie grupy wracały już w stronę macierzystego lotniska. Po wykonaniu swojego zadania wziąłem kurs wschodni. Za
dwadzieścia minut miałem być nad swoim lotniskiem. Na tym, z którego wystartowałem, pozostał tylko Sławek Gibki. On wypuszczał wszystkich, a później dopiero sam miał ruszyć. Jego UTMig stał pod lasem, gdy ja kołowałem na start. - Dołączę do ciebie, gdy będziesz wracał - powiedział mi, kiedy byłem już w powietrzu. - Zaczekam nad lotniskiem - odpowiedziałem. Wracając z poligonu odchyliłem się nieco od trasy, aby przejść bliżej lotniska. Słyszałem, jak Sławek otrzymał zgodę na start. Po kilkudziesięciu sekundach od tej komendy byłem już w rejonie kręgu nadlotniskowego. Rozglądając się szukałem jego samolotu w powietrzu. Powinienem zauważyć go na wznoszeniu. Przepatrzyłem cały ten sektor, lecz bez żadnych rezultatów. - Spotkamy się nad pasem - powiedziałem, wchodząc ciasnym skrętem nad płaszczyznę lotniska. Zdziwiła mnie całkowita cisza radiowa. Nikt z powietrza, ani z ziemi nie odpowiedział mi słowem. Dopiero po chwili zacząłem podejrzewać, że tam na dole musiało stać się coś niedobrego. Przechyliłem samolot na bok. Przeleciałem wzrokiem po płaszczyźnie pasa startowego. Z początku oczom własnym nie wierzyłem. Mniej więcej pośrodku lotniska leżał uszkodzony samolot. Od strony lasu pędziły w jego stronę samochody. Na przodzie wóz strażacki, za nim karetka pogotowia i jeszcze jakieś inne dwie ciężarówki. - Co tam się u was stało? - zapytałem. Nikt nadal nie odpowiadał. Jeszcze raz kryptonimem wezwałem ziemię. Wtedy nietypową gwarą odezwał się ktoś z obsługi radiostacji. - Słyszę was dobrze, ale nie mogę z wami pracować, kierownik pojechał karetką - powiedział ten ktoś krzykliwym głosem. - Zrozumiałem, czekam w kręgu na decyzję - odpowiedziałem. Zniżyłem lot do zupełnie małej wysokości. Naparnik w milczeniu trzymał się z boku. Przelecieliśmy wzdłuż pasa startowego. Mimo dużej prędkości i krótkiego czasu obserwacji udało mi się dostatecznie wiele zobaczyć. Cały przód samolotu był całkowicie zniszczony. Lewe skrzydło prawie w połowie odłamane leżało kilkanaście metrów z boku. Ciemny, niezbyt intensywny dym wydobywał się spod kadłuba. Wkoło wraku biegali żołnierze. Strażacy uruchomili już swoje agregaty i przystąpili do tłumienia pożaru. W czasie drugiego zajścia zauważyłem, jak układano kogoś na noszach tuż obok karetki pogotowia. Różne myśli krążyły mi po głowie. Nie mogłem jednak nic wydedukować. Dlaczego rozłożyli się na środku lotniska? Przecież gdyby silnik odmówił posłuszeństwa, to długi, równy ugór pozwalał na bezpieczne wyhamowanie prędkości. Zniszczony przód samolotu pozwalał przypuszczać, że stało się coś zupełnie innego. Krążąc nad lotniskiem oczekiwałem, że w końcu otrzymam jakąś informację. W międzyczasie podjąłem już zamiar lądowania, lecz bieganina i jeżdżące po lotnisku samochody stwarzały i dla mnie niebezpieczeństwo. Zrezygnowałem więc z tego i z wysokości 5 000 metrów obserwowałem lotnisko. - Wykonamy jeszcze jeden krąg i jeżeli nie włączy się kierownik, to wracamy do domu - powiedziałem do naparnika. Po chwili w słuchawkach usłyszałem swój indeks.
- 317 wracaj na stały punkt! - Zrozumiałem! Powiedz co się stało? - Ten z pierwszej kabiny pozostał tu na zawsze. - Teodor był w drugiej, on ma jeszcze jakieś szanse. - Zrozumiałem - przeszło mi przez gardło w momencie, gdy wyprowadzałem samolot na kurs do lotniska macierzystego. W głowie mi się nie mogło pomieścić to, co przed chwilą widziałem. Od kilku lat przyjaźniliśmy się ze Sławkiem. W jednej klatce schodowej i na jednym piętrze mieszkaliśmy przez sześć lat. Łączyły nas więzi zawodowe i osobiste, munduru i sąsiedzkiej przyjaźni. Wspólnie z nim rozstrzygaliśmy szereg problemów szkolnych. Nasze żony i dzieci również blisko się z sobą zżyły. Gdy dolatywałem do lotniska, włączył się kierownik lotów. - 317 podaj, czy wystartował do mnie 301. To chodziło o Gibkiego. W pierwszej chwili nie wiedziałem, co odpowiedzieć. Nie chciałem z powietrza przekazywać tak przykrej informacji, jednak nie mogłem tego pytania pominąć milczeniem. - Jeszcze jest na ziemi - odpowiedziałem sucho. Po wylądowaniu zatrzymałem samolot w rejonie stanowiska dowodzenia. Wyskoczyłem z kabiny i pobiegłem do najbliższego telefonu. - Zablokować aparat do mieszkania Gibkiego! Nikogo nie wolno tam łączyć - poleciłem dyżurnemu centrali. Tym sposobem chciałem wykluczyć przekazanie przedwczesnej tragicznej wiadomości żonie Gibkiego. Zdawałem sobie sprawę, że samego faktu ukryć się nie da, lecz komunikat o tym, co się stało nie mógł być podany zbyt pochopnie. Potem połączyłem się ze startem lotniska, na którym nastąpił wypadek. Od kierownika lotów dowiedziałem się, że samolot tuż po oderwaniu się od ziemi zwalił się na skrzydło. Dalej rządziły nim prawa fizyki. Sławek poniósł śmierć na miejscu. Siedzący w drugiej kabinie - w roli pasażera - Teodor Jóźwik doznał ciężkich obrażeń i przewieziony został do najbliższego szpitala. Tą samą telefoniczną drogą otrzymałem zadanie, które było najtrudniejszym, jakie kiedykolwiek w lotnictwie musiałem wykonać. Miałem powiadomić żonę Gibkiego o śmierci jej męża. Nigdy przedtem nie przypadło mi w udziale spełnienie podobnej misji. Nie wiedziałem, jak postąpić, od czego zacząć rozmowę. W drodze z lotniska do mieszkania nie mogłem skupić myśli. Najchętniej uciekłbym gdzieś w leśny gąszcz, aby uniknąć tej przykrej roli. Samochód zatrzymałem przed wejściem do klatki schodowej. Zdenerwowany i zmieszany wysiadłem i szybkim krokiem udałem się w stronę drzwi. Chciałem jak najszybciej wejść do własnego mieszkania i tam dopiero ułożyć dalszy plan działania. Nogi jednak jak z gumy uginały się pode mną, a serce łomotało jak po największym wysiłku fizycznym. Przed wejściem do klatki schodowej stała w czerwonym bereciku Lutka - sześcioletnia córeczka Sławka. W rączkach trzymała parę jakichś jesiennych kwiatków. Często tak witała powracającego z lotów ojca. - Kiedy mój tatuś przyjedzie? - zapytała. Mimowolny skurcz zacisnął mi krtań. Położyłem jej rękę na głowie, a później wymuszonym głosem powiedziałem:
- Tatko dziś bardzo zajęty i wróci późnym wieczorem. Gdy odmykałem drzwi do swojego mieszkania, z drugich wychyliła się głowa żony Sławka. - Wszyscy już przylecieliście? - zagadnęła patrząc na mnie jakimś niespokojnym wzrokiem. - Jeszcze nie. Sławek i kilku pilotów nie wróci dziś do domu - skłamałem i nie podejmując dalszej dyskusji zamknąłem za sobą drzwi. Moja żona natychmiast spostrzegła, że coś się stało. Udawałem zmęczonego, lecz widocznie zupełnie co innego można było wyczytać z mojej twarzy. Z początku dawałem różne wymijające odpowiedzi, lecz w końcu powiedziałem prawdę. - Kłamiesz! To niemożliwe - krzyknęła i osunęła się na tapczan. Z miejsca zalała się łzami. Nie mogłem więc liczyć na jej udział i pomoc. Sam nie chciałem spełnić tej misji. Telefonicznie dogadałem się z mieszkającymi w sąsiednim bloku lekarzem i przewodniczącą organizacji rodzin wojskowych. W takim składzie stanęliśmy przed drzwiami Gibkich. Nacisnąłem na dzwonek i nie czekając zaproszenia pierwszy wszedłem do przedpokoju i od razu skręciłem w lewo do pokoju. - Co się stało? Gdzie Sławek? On nie żyje! - krzyknęła patrząc na nas rozpaczliwym wzrokiem gospodyni tego domu. Nikt z nas nie zdążył wypowiedzieć ani jednego słowa, a jej już było wszystko wiadome... Wolnym krokiem posuwał się kondukt pogrzebowy w kierunku kwatery cmentarnej, gdzie czekał świeżo wykopany grób. Kolejno zmieniali się piloci, którzy na swych ramionach nieśli trumnę ze zwłokami kolegi i przyjaciela. Tym razem nie na paradę założyli galowe mundury, akselbanty i kordziki. Każdy chciał uczcić i dać dowód pamięci człowiekowi, który pokonując trudy żołnierskiej służby poświęcił jej to, co najcenniejsze - życie. Jednakowy ból i żal okrywał tak jego rówieśników, jak i młodszych pilotów, których Sławek był wychowawcą i oddanym towarzyszem. To wśród nich przede wszystkim miała procentować jego ofiarna praca i bezprzykładne poświęcenie, wśród tych, których nauczył latać i być wiernym ojczyźnie. Gdy trumnę zaczęto opuszczać, zawisł nad nią na małej wysokości śmigłowiec, z którego zrzucono wiązankę biało-czerwonych goździków. Po chwili, gdy odleciał śmigłowiec, nad cmentarzem przedefilowała eskadra odrzutowców. To był ostatni pożegnalny salut lotników, z którymi zżył się na ziemi i w powietrzu. Nie wiem, czy wszystkim, ale mnie wydawało się, że nawet szum silników odrzutowych niósł w sobie melodię żalu i smutku, przez długi jeszcze czas to potężniejącą, to znów zanikającą w skłębionych jesiennych chmurach.
Defilady Stalowy kolor munduru przylgnął do lotnictwa polskiego od lat pierwszej wojny światowej. Znana i ceniona była to barwa, chociaż przecież nie ona była twórczynią sławnych na świecie bohaterskich wyczynów skrzydeł z biało-czerwonymi szachownicami. Ten jednak stalowy ubiór był zewnętrzną oznaką lotniczych tradycji. Cieszyłem się bardzo, gdy w 1947 roku „wyfasowałem” mundur tego właśnie koloru. Wprawdzie nosiłem wtedy jeszcze podchorążackie szlify, ale marzenia moje sięgały już stopnia oficerskiego.
Szkoła lotnicza początkowo nie otrzymała wystarczającej ilości tych ubiorów. W pierwszej więc kolejności przydzielono je podchorążym z wyróżniających się pododdziałów i eskadr. Ta wydawałoby się dziś mało istotna sprawa, była mocnym dopingiem do zyskania sobie miana zasłużonych na kolor stalowy. Ci, którym najdłużej przyszło nosić czarne spodnie z czerwonymi lampasami i zielone kurtki z zapinanym pod szyję kołnierzem - z zazdrością patrzyli na wybrańców losu. Nawet dziewczyny z przylotniskowego miasteczka jednych nazywały podchorążakami, a innych lotnikami. Promocyjny oficerski mundur miał też kolor stalowy. Pięknie prezentowała się na nim stara tradycyjna „gapa”. Ten srebrny, oksydowany orzeł, trzymający w dziobie wianuszek wawrzynowy, był na równi z mundurem dumą każdego lotnika. Od 1919 roku, gdy model „gapy” wyszedł spod rąk rzeźbiarza Gruberskiego, stał się on symbolem łączącym skrzydła godła narodowego ze skrzydłami samolotu. Niedługo jednak paradowaliśmy w stalowych mundurach. W roku 1951 stopniowo przemundurowano lotników na kolor zielony. W żadnej jednostce nie było entuzjastów takiej nowości. Znów „na galowo” wróciliśmy do sztywnych kołnierzy i czarnych spodni. Zimą długie „maxi” płaszcze obijały się każdemu o pięty. Srebrna „gapa” straciła swój wygląd na tle jasnego koloru kurtki. Okrągłe, ciężkie czapki z okutym daszkiem upodobniały nas do leśników i gajowych. Na każdym prawie zebraniu partyjnym, na odprawach i szkoleniach - wciąż wracaliśmy do sprawy stalowych mundurów. Najwięcej pretensji wysłuchiwali zawsze kwatermistrzowie, ale i oni byli bezradni. Wypuszczona przez zakłady produkcyjne partia umundurowania musiała być znoszona. Dopiero rok 1956 zwrócił nam nasze piękne mundury. Decyzja ta przyjęta została z wielkim zadowoleniem. Nawet ci, którym nie skończył się jeszcze termin używania zielonego ubioru, chętnie gotówką wpłacali różnicę, aby wrócić do starych barw. Znów na ulicach, w miastach i wioskach pokazali się lotnicy w znanych „piórkach”. „Gapy” z powrotem nabrały swojego blasku i z dumą do dziś noszone są na stalowym mundurze. Te srebrne odznaki noszą tylko ci, którzy przynajmniej część swego życia spędzili w powietrzu. Gorzej w pewnych latach zaczęło się dziać z odznakami nawigatorów. Niespodziewanie dużo znalazło się „właścicieli” złotych „gap”, które według wszelkich zasad zawsze przysługiwały tylko nawigatorom z prawdziwego zdarzenia i one przez nich były cenione tak, jak srebrne przez pilotów.
Wspomniałem już o swojej pierwszej defiladzie pieszej. Wówczas to, stremowrany i do końca owładnięty uczuciem żołnierskiej dumy, myślałem tylko o tym, by nie wypaść z rytmu kroczącej kolumny. A w powietrzu? Wstępem do powietrznej parady były zawsze ćwiczenia według reżimów. Tak nazywano loty, w czasie których pilot musiał ściśle przestrzegać według przyrządów pokładowych wyznaczone normy i warunki pilotażu. Szczególne znaczenie miało to w czasie wykonywania zbiórek większych grup, co do tej pory czyniono raczej na oko. Przy dobrej pogodzie i niedużych grupach można było sobie na to pozwolić. Gorzej natomiast przedstawiała się sprawa, gdy podnoszono w powietrze grupy po kilkadziesiąt samolotów. Wtedy suma błędów wynikająca z pilotowania „na oko” nie mieściła się często w granicach możliwości ich poprawienia. Jeszcze bardziej komplikowała się sprawa, gdy trzeba było wykonać taki lot w gorszej pogodzie, a szczególnie podczas ograniczonej widzialności. Trudno przecież wyobrazić sobie uformowanie „tafli” składającej się z 64 samolotów, które w 1960 roku przelatywały nad polami Grunwaldu, metodą „pi razy oko”. Jeżeli takim sposobem samoloty zebrałyby się w kupę, to na pewno niewiele leciałoby w nakazanym im miejscu, co z góry jest nie do przyjęcia. Słynny przecież stylizowany orzeł formowany przez Iły-28 też nie zbierał się metodą „króla ćwieczka”.
W czasie wykonywania takich zadań każda czynność i warunki lotu muszą być precyzyjnie obliczone i wykonane. Już od chwili uruchomienia silników i dalej w czasie kołowania na pas jak i w czasie startu nie wolno dopuszczać do żadnych odchyleń. Jeszcze bardziej dokładnie muszą być przestrzegane wszystkie normy lotu w powietrzu. Tam liczy się każda sekunda, każdy stopień w przechyleniu samolotu. Wystarczy, aby pilot, lecąc na prędkości 600 kilometrów na godzinę, o trzy sekundy opóźnił skręt, to już błąd w dołączeniu do grupy wynosił będzie 492 metry. Jeżeli dla przykładu pięciu pilotów popełni takie same błędy, to ten ostatni pozostanie w tyle prawie 2500 metrów, co przecież nie łatwo jest później poprawić. Wielu lotników pamięta generalną próbę do defilady nad Warszawą w 1957 roku. Ogółem brało w niej udział prawie 350 samolotów. Zdecydowaną większość, bo 225, stanowiły myśliwce. Trzy grupy w kolumnie piątek - po 75 samolotów w każdej - zbierało się na tak zwanej pętli. Prowadzący jednej z tych grup o 10 sekund pomylił się w rozpoczęciu skrętu na kurs defilady. Rezultatem tej niewinnej pomyłki było to, że już pod koniec skrętu 225 samolotów spotkało się na jednej wysokości. Dolna podstawa chmur wynosiła 400 metrów. Nikt więc tak dużą grupą nie mógł pozwolić sobie na ucieczkę w górę. Do ziemi zaś było niedaleko. Przez kilkadziesiąt sekund nad lasami w rejonie Otwocka roiło się od samolotów jak od przelatującej szarańczy. Tylko dzięki dużej dyscyplinie pilotów i właściwym dalszym decyzjom nie doszło wówczas do bardziej przykrej sytuacji. Dużą przytomność umysłu wykazał wtedy prowadzący środkową grupę pułkownik Chromy. Widząc że jego kolumna nieoczekiwanie znalazła się w przodzie - przed prowadzącym całość - zwiększył prędkość i został „samozwańczym” prowadzącym. Wielu uczestnikom prób do dziś utkwiły w pamięci słowa komendy, które Chromy swoistą gwarą przekazał prowadzonym. - Uwaga ferajna, zaraz, choroba, będzie kurda balet! Po chwili, widząc co się święci, dodał: - Parafia, ja „Wilga”, obrotki pełne, rwiemy do trybuny! Ciemne smugi gazów zamajaczyły za silnikami jego grupy. Samoloty zwiększyły prędkość. „Zdegradowany” prowadzący nie ubiegał się już o władzę; zmniejszył szybkość i celował się do zajęcia drugiej pozycji. Najgorzej było z tym w trzeciej grupie. Prawie nad samymi wierzchołkami lasu, na minimalnych prędkościach „czołgali się”, aby przepuścić do przodu wiszącą nad nimi drugą grupę. Cały ten galimatias rozegrał się na szczęście z dala od trybuny. Gdy nadlatywaliśmy nad wschodnie peryferie stolicy grupy - choć nie w tej kolejności - trzymały się już w nakazanych odległościach. W miarę przyzwoitym szykiem przelecieliśmy nad kierownictwem oglądającym z ziemi generalną próbę. Wszyscy lecieli na znacznie zwiększonej prędkości. Ponad 800 kilometrów na godzinę wskazywały przyrządy w ostatniej grupie. Ja ze swoją zamykającą piątką męczyliśmy silniki na pełnych obrotach, aby tylko utrzymać się w nakazanej odległości. Wbrew przewidywaniom nie za dużo nawet uwag usłyszeliśmy z ziemi. Po chwili nastąpił jednak ciąg dalszy początkowej sceny. Rozpędzone tylne grupy zaczęły dopędzać te z przodu. Zrobił się prawie taki sam „korek” jak w czasie wyjścia na kurs defiladowy. Jego rozładowanie było jednak łatwiejsze, bo każda z grup bez większego namysłu skręcała w kierunku swojego lotniska. Dopiero po wylądowaniu zaczęło się chóralne psioczenie i wzajemne przygadywanie. Powtórzona w następnym dniu próba wypadła zupełnie inaczej, teraz już wszyscy przestrzegali obliczonych i zadanych warunków lotu.
Nie zapomnę również defilady w 1954 roku. Jednostki lotnicze zgrupowane na kilku lotniskach w rejonie Warszawy przeważnie wczesnym rankiem wykonywały loty treningowe. Przypadła mi wówczas w udziale funkcja kierownika lotów na lotnisku S. Bazowały tam 64 załogi przygotowujące się do defilady. Raz lepiej, raz gorzej udawało nam się wykonać zadanie. W każdym razie kierownictwo nie miało do nas większych uwag. Ówczesny dowódca Wojsk Lotniczych generał Turkiel był bardzo wyczulony na przestrzeganie dyscypliny radiowej w czasie treningów. Osobiście przylatywał na poszczególne lotniska i kręcąc się w rejonie radiostacji słuchał, co się dzieje w powietrzu, a potem dawał, komu trzeba, odpowiednią „stróżkę”. Któregoś dnia przed startem grupy zjawił się również na naszym lotnisku. Spacerując w rejonie startowego stanowiska dowodzenia, bacznie obserwował organizację, sprawność wylotu oraz zbiórkę grupy. Gdy samoloty oddaliły się od lotniska, Turkiel usiadł na leżaku przed radiostacją i pilnie nasłuchiwał rozmów prowadzonych w powietrzu. Ja jako kierownik lotów - podkreślając niejako istotę problemu - parokrotnie przyhamowałem rozpoczynające się gadulstwo. Grupa po przelocie nakazanej trasy wracała w rejon lotniska. Prowadzący nawiązał ze mną łączność. - Słyszę dobrze, ograniczyć rozmowy. - Zrozumiałem - odpowiedział prowadzący. Sprawdziłem jeszcze łączność z radiostacją na przeciwnym kierunku pasa startowego. Słyszeliśmy się dobrze. - Podchodzę do rozpuszczenia - zameldował krótko prowadzący. - Widzę, rejon wolny, wiatr bez zmian, rozpuszczajcie! Nad początkiem pasa pierwszego para odeszła w lewo. Za nią co 17 sekund wykonywały to samo następne. - Podwozia wypuszczone, pozwólcie lądować. - Zezwalam. W tym momencie coś trzasnęło w radiostację. Po chwili podbiegł do mnie wystraszony operator i po cichu zameldował, że gwałtownie wzrosło napięcie w sieci i wysiadły mu bezpieczniki na wszystkich środkach łączności. Równocześnie zadzwonił telefon z drugiego końca pasa. - Radiostacja nie pracuje - usłyszałem w słuchawce. - U mnie też - odpowiedziałem. Na chwilę poniosły mnie nerwy, ale po kilkunastu sekundach otrząsnąłem się z tego. - Obserwować podwozie i klapy! - powiedziałem głośno do dyżurnego startu. - Tak jest, pierwsza para wypuszczone! - zameldował. Generał słysząc to odwrócił na chwilę głowę, a później przyglądał się lądowaniom kolejnych samolotów. Gdy każda następna para pojawiała się na podejściu, dyżurny podobnie jak poprzednio meldował: - Podwozie wypuszczone, klapy pełne! - Ja zaś z rakietnicą w jednej ręce, a mikrofonem w drugiej, z udawanym spokojem obserwowałem sytuację nad lotniskiem.
Jak nigdy dotąd, tak wówczas piloci dokładnie wytrzymywali odległości między grupami i bez zarzutu wychodziły im lądowania. Ostatnia para dotknęła już kołami betonu i wtedy dopiero zaświeciła zielona lampka w urządzeniu zdalnego sterowania radiostacją. „Rychło w czas” - pomyślałem sobie. - Wszyscy wylądowali? - zapytał generał. - Tak jest! - Wam kołować z powrotem po pasie - powiedziałem do kończącej dobieg pary. Dowódca grupy zrobił zbiórkę pilotów. Zameldował przełożonemu o wykonaniu lotu. - Do lotników uwag nie mam. Zwalniajcie ich na odpoczynek. - A wy z kierownikiem lotów przylatujcie na godzinę jedenastą do Warszawy na omówienie treningu - zarządził generał. Małomówność dowódcy dwojakie mogła mieć znaczenie. Albo rzeczywiście nie miał zasadniczych uwag, albo też zostawił je sobie na później. Lecąc do Warszawy byłem przekonany, że oberwę tam zdrowe baty za brak łączności w czasie lądowania grupy. Na omówieniu jednak wynikło zupełnie co innego. Prawie każdy kierownik lotów w pozycji „na sztywno” wysłuchał sporo gromkich słów na temat dyscypliny radiowej pilotów i własnej. - Tylko jeden kierownik na lotnisku S. potrafi przestrzegać zasad łączności i ani jednego zbędnego słowa nie usłyszałem tam w czasie lotu i lądowania grupy. Stojąc na baczność nie wierzyłem własnym uszom. - Wam wszystkim trzeba brać przykład z tego zgrupowania. Tam tylko pierwsza para zameldowała i otrzymała zgodę na lądowanie, a potem dopiero ostatni dostał komendę na kołowanie po pasie. Tak powinno to być wszędzie. Personalny, zapiszcie kapitana do nagrody - zakończył generał i ruchem ręki pozwolił mi usiąść. Po defiladzie przywiozłem do domu solidnych rozmiarów skórzaną nagrodową walizkę. Służyła mi ona przez długie lata i zawsze przypominała o łączności.
Ptaki Gdy pewnego dnia zobaczyłem stojący przed hangarem samolot IŁ-2, który na krawędzi natarcia skrzydła miał pokaźnych rozmiarów dziurę, nie mogłem uwierzyć, że jest to wynik zderzenia się samolotu z wroną. Czy twarde i jednocześnie sprężyste pokrycie skrzydła mogło być tak wrażliwe na uderzenie kawałka mięsa z drobnymi bądź co bądź kosteczkami? Iły latały przecież na prędkościach niedużych, średnia przelotowa wynosiła zaledwie 320 do 360 kilometrów na godzinę, a jednak wystarczyło to, aby zderzenie z ptakiem spowodowało dziurę w skrzydle o średnicy około 20 centymetrów. Zmiętoszone z piórami mięsiwo wciśnięte zostało przez pęd powietrza do komory skrzydłowej, gdzie poprzylepiało się z kolei na jego ożebrowaniu. To, co dalej działo się z pokryciem skrzydła, było już dziełem strug powietrza opływających jego profil. Specjalne okleinowe płótno po lekkim chociażby uszkodzeniu nie wytrzymywało obciążenia dynamicznego, w jakim musiało pracować. Z początku pojedyncze nitki, a później coraz szersze tasiemki odrywały się od szkieletu skrzydła. Dobrze, że pilot zauważył, że uszkodzenie wciąż narastało i natychmiast zmniejszył prędkość oraz skierował samolot na lotnisko. Gdyby zaś chciał dalej na
normalnej prędkości kontynuować lot, to kto wie, czy po krótkim czasie skrzydło nie wyglądałoby jak stary parkan i taką też przedstawiałoby chyba wartość użytkową. To pierwsze zdarzenie miałem okazję ujrzeć w 1951 roku. Mimo że do tej pory latałem już pełnych pięć lat, to jakoś nigdy nie słyszałem, aby samolot został poturbowany przez ptaka. Widziałem, jak nieraz mignął mi koło skrzydła albo kabiny jastrząb lub bocian, ale nigdy nie byłem świadom tego, co czekałoby mnie po bezpośrednim z nim zderzeniu. W kilka dni po tym pierwszym przypadku, dwa następne samoloty z tej samej jednostki zostały uszkodzone w powietrzu. Pierwszy z nich z poważnymi trudnościami wrócił na lotnisko. Zderzenie z jastrzębiem w jakiś cudaczny sposób spowodowało zaklinowanie lewej lotki w położeniu wychylonym nieco do góry. Pilot próbował różnych kombinacji, ale w żaden sposób nie mógł uruchomić tych najpotrzebniejszych sterów. Narobił przy tym trochę krzyku przez radio, w końcu jakoś się opanował i przy pomocy „suflera” z ziemi bezpiecznie wylądował. Drugi zaś zderzył się z niezidentyfikowanym lecz dużych chyba rozmiarów ptakiem. Punktem zderzenia była stożkowa osłona piasty śmigła, wykonana z 3 milimetrowej blachy. Na pierwszy rzut oka wydawałoby się, że nie powinno to przynieść żadnych poważniejszych następstw. Niestety, nie tyle ptak, ile rozerwana blacha dokonała dalszych zniszczeń. Przecięty został metalowy przewód, doprowadzający olej do automatycznego regulatora nastawienia śmigła. Olej zaczął natychmiast wyciekać urwanym przewodem, a pewna jego ilość zalała oszklenie kabiny pilota, ograniczając tym samym widoczność. Sporo też oleju dostało się do silnika, bezpośrednio na gorące kolektory i rury wydechowe, skutkiem czego samolot zaczął ciągnąć za sobą smugą białego dymu. Śmigło samoczynnie przestawiło się na duży skok, co spowodowało utratę prawie 50 procent mocy silnika. Mimo że pilot natychmiast dał pełny gaz, to i tak samolot ledwie utrzymał się w powietrzu. Nastąpił gwałtowny spadek ciśnienia oleju, którego ilość zmniejszała się z każdą chwilą. Było to zjawisko o tyle groźne, że silniki tłokowe nie tolerowały braku smarowania i bardzo szybko następowało w nich tak zwane zatarcie. Pilot, mimo gryzącego dymu w kabinie i bardzo ograniczonej mocy silnika, uparcie jednak pchał się do lotniska, bo teren, nad którym przelatywał, nie bardzo nadawał się na wykonanie przymusowego lądowania. Sytuację pogarszał jeszcze fakt, że spadek mocy silnika nie pozwalał mu nabrać wysokości, która gwarantowałaby bezpieczny skok spadochronowy. Po ośmiu minutach borykania się z przeciwnościami losu pilot dowlókł się w rejon lotniska. Pomagał mu w tym znacznie tylny dość silny wiatr. Nie więcej jak 40 metrów wysokości miał, gdy znalazł się nad skrajem lotniska. Prawie nad samą ziemią pilot zdążył jeszcze wypuścić podwozie i natychmiast samolot klapnął na trawiastą niezbyt równą płaszczyznę lotniska. Po kilku sekundach śmigło - mimo że silnik nie został wyłączony - zatrzymało się. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności skończyło się wszystko na wielkim strachu. Technicy musieli jednak zamienić silnik, który pracując bez oleju uległ całkowitemu zaklinowaniu. Śmialiśmy się później ze szturmowców, z którymi na jednym staliśmy lotnisku, że nie potrzeba na nich myśliwców, bo wrony i jastrzębie dadzą sobie z nimi radę. Co prawda „garbusy” bronili się jak mogli, ale sprawa była oczywista, myśmy przecież też latali na tym samym lotnisku i nigdy dotąd Jakom-9 żaden ptak krzywdy nie uczynił. Niedługo jednak przyszło się nam cieszyć z tej wątpliwej przewagi. W tydzień później również nas myśliwców sięgnęła „ornitologiczna” kara. Rozpoczęliśmy tego dnia loty na strzelanie do poligonu, oddalonego około 80 kilometrów od lotniska. Prawie 13 minut trwał czas dolotu do celu i tyle samo z powrotem.
Kilka par wykonało już swoje strzelanie. Kolejno startowały następne. W tym potoku byłem i ja ze swoim prowadzącym. Dolecieliśmy spokojnie do poligonu. Uzyskaliśmy zezwolenie na strzelanie. Z pierwszego zajścia wprowadziliśmy w nurkowanie. Po chwili oddaliśmy po jednej serii. Trasa lotu pocisków zawsze była dobrze widoczna, bo znaczyły ją kolorowe smugacze. Piloci ciekawi byli zwykle „na gorąco” osiągniętych wyników. Wbrew nakazom każdy gapił się, gdzie upadły jego pociski i z tego powodu przeważnie za nisko wychodziło się z nurkowania. W takich przypadkach samolot obniżał się do wysokości 40-50 metrów. Tak też było i tym razem. W kilka sekund po oddaniu serii prowadzący mojej pary narobił krzyku przez radio. - Coś łupnęło mnie w kadłub, chyba nadziałem się na rykoszet krzyknął. Byliśmy już na wznoszeniu. Trzymałem się z jego prawej strony, nieco z tyłu. - 311, zobacz, co tam się stało? - powiedział do mnie. Podsunąłem się z tyłu pod jego samolot. Oglądnąłem skrzydło i kadłub. Na pierwszy rzut oka nic nie dostrzegłem. Dopiero po chwili zauważyłem, że z okolicy gondoli chłodnicy zaczyna się wydobywać dym. Wkrótce jednak stwierdziłem, że jestem w błędzie, albowiem była to para wodna, która coraz intensywniej wraz z wodą wydostawała się pod kadłub. Zameldowałem o tym prowadzącemu. Nie wykonując już drugiego ataku lecieliśmy w stronę lotniska. - Śledź mnie - powiedział. Krótka, mało nawet widoczna biała smuga ciągnęła się nadal za jego samolotem. Byliśmy już prawie w połowie drogi do lotniska, gdy usłyszałem następny meldunek. - U mnie temperatura wody 100 stopni i ciągle wzrasta. Po chwili dodał: - Chyba nie dociągnę do domu. Czułem, że to może skończyć się nie za wesoło, bo silniki Jaków-9 były bardzo wrażliwe na chłodzenie i każde przegrzanie ich groziło zaklinowaniem. Przez cały czas obserwowałem samolot prowadzącego. Para nie wydobywała się już spod kadłuba. „Tym gorzej - pomyślałem - na pewno instalacja chłodzenia jest już pusta, ale może uda się nam jakoś dolecieć do lotniska”. Krótko trwały moje nadzieje, bo prawie w tej samej chwili usłyszałem: - 311 uważaj, u mnie obroty spadają, silnik zatarty. Zauważyłem, że śmigło na jego samolocie obraca się coraz wolniej. - Daj pełny gaz! - krzyknąłem. - Już to zrobiłem - odpowiedział, przeprowadzając jednocześnie samolot na zniżanie. Prędkość samolotu spadła o prawie 100 kilometrów. Z początku nie zauważyłem tego i mając większą zacząłem wychodzić do przodu. „Odskoczyłem” trochę w bok i lecąc wyżej cały czas obserwowałem go. Równocześnie rzucałem okiem po ziemi poszukując przydatnego do przymusowego lądowania terenu. Trudne zresztą były możliwości wyboru. Rejon falisty z porozrzucanymi kępami krzaków i małych lasków nie bardzo się do tego nadawał. Po chwili śmigło uszkodzonego samolotu zatrzymało się całkowicie. Jego nieruchome łopaty jak trzy wąsy sterczały przed śpiczastym nosem Jaczka.
- Idę na przymusowe lądowanie - powiedział wykonując jednocześnie lekki dowrót w lewo. - Masz wybrane pole? - Będę siadał wzdłuż drogi. - Uważaj, wiatr masz boczny - przypomniałem. - Wiem, wiem - potwierdził. Kręciłem się cały czas nad nim. Mimo zmniejszającej się wysokości nie spuszczałem go z oka ani na chwilę. Równolegle informowałem kierownika lotów o sytuacji i miejscu, w którym nastąpi przymusowe lądowanie. Ten z kolei skierował tam samochód techniczny i karetkę pogotowia. Gdy prowadzący był już na prostej, zauważyłem dokładnie długi zagon rzepaku, na którym zamierzał lądować. Nie czekając na żadne jego polecenie zwiększyłem obroty silnika i wyskoczyłem przed niego. Zniżyłem się do wysokości około 50 metrów i przekładając samolot ze skrzydła na skrzydło przeglądnąłem jeszcze teren. Był lekko falisty, lecz wydawało mi się, że lepszego w tym rejonie nie ma. Z boku stały słupy trakcji wysokiego napięcia, a wzdłuż drogi linia telefoniczna. Uprzedziłem go o tym, po czym zwrotem wyszedłem w górę, aby obserwować lądowanie. Widziałem, jak na wysokości około 150 metrów samolot wykonał ślizg i za chwilę wypuścił klapy. - Dociągnij pasy i wyłącz iskrowniki! - rzuciłem jeszcze krótko przez radio. Odpowiedzi nie otrzymałem. Jaczek zbliżał się szybko do ziemi. Nie bardzo zgrabnie wygląda samolot podchodzący do lądowania bez podwozia. Niestety inaczej w takiej sytuacji nie można. Lądowanie w polu na koła stwarza za duże ryzyko. Każda nierówność może spowodować „kapotaż”, a wtedy wydobyć się pilotowi spod leżącej do góry brzuchem maszyny nie jest łatwo. W chwili przyziemienia za samolotem pojawił się szary tuman kurzu. Pylisty ogon wydłużał się, a przed nim jakby uciekał przyklejony już do ziemi Jaczek. Prędkość jego wyraźnie malała, aż wreszcie zatrzymał się. Pylista zasłona dopędziła samolot i wtedy na chwilę straciłem go z oczu. - W porządku, udało się - powiedział ten z ziemi, a za chwilę dodał: - 311 leć do domu, niech tu zaraz przyjeżdżają. Chwilę jeszcze pokręciłem się nad nim. Czekałem, aż wyjdzie z kabiny. Przelatując na małej wysokości widziałem pilota stojącego na skrzydle i machającego w moją stronę białą podpinką spod hełmofonu. To uspokoiło mnie całkowicie, wiedziałem, że nic mu się nie stało. Spod leśnej zagrody w stronę leżącego w polu samolotu biegły dzieci. W pobliżu zatrzymał się również jadący drogą traktor. Pomachałem im skrzydłami i skierowałem się na lotnisko. W południe spotkaliśmy się znów „parą” w kasynie na obiedzie. Przez cały czas naszej rozmowy kolega był pewien, że został strącony rykoszetem pocisku, którego sam wystrzelił. - Cholera, za bardzo się zniżyłem po oddaniu serii - powiedział wstając od stołu. Po obiedzie pojechaliśmy w pole do Jaczka. Gdy przyjechaliśmy, samolot stał już na kołach. Trochę tylko dziwnie to wyglądało, że w polu, a nie na lotnisku. Przy drodze zebrała się spora gromada gapiów.
Ku naszemu zdziwieniu inżynierowie zaraz na miejscu ustalili niewątpliwą przyczynę przymusowego lądowania. Mimo że w czasie lądowania w tunel chłodnicy dostało się sporo ziemi, to jednak znaleziono tam szczątki myszołowa, który nad poligonem uderzając w samolot spowodował pęknięcie układu chłodzenia, a to z kolei było przyczyną dalszych następstw. W tym samym roku tylko kilka miesięcy później - bo było to jesienną porą - o mały włos sam nie zostałbym strącony przez ptaki. Od dowódcy pułku dostałem zadanie przewiezienia pilnej poczty na inne lotnisko. Po obiedzie poleciałem więc na „kukuruźniku”, bo między innymi do celów łącznikowych wykorzystywane były te samoloty. Szybko uwinąłem się z oddaniem tajnego pakietu i natychmiast wracałem do domu. Trasa prowadziła nad dość znacznie zalesionym terenie. W połowie drogi leżało duże, obrosłe wkoło trzciną i szuwarami jezioro. Gdy dolatywałem do niego, miałem wysokość 100 metrów. Tafla wody lśniła w pomarańczowych promieniach zachodzącego słońca. Jakiś zły duch podkusił mnie, aby „przycisnąć” trochę i przelecieć nisko nad lustrem wody. Oddałem drążek od siebie. „Kukuruźnik” się zniżał. Dolatując do brzegu jeziora zauważyłem pływające i pluskające się w wodzie spore stado dzikich kaczek. Przez chwilę pomyślałem, że na pewno gdy znajdę się nad nimi, dadzą nurka do wody. Stało się jednak inaczej. Przestraszone ptactwo jak na komendę poderwało się w powietrze i niespodziewanie zaroiło się tuż przed moim samolotem. Wtedy dopiero zdałem sobie sprawę, jakie palnąłem głupstwo. Nie czekając ani chwili szarpnąłem drążek na siebie. „Kukuruźnik” leniwie podniósł nos do góry. Widziałem, że nieuniknione jest zderzenie nie z jedną a z kilkoma kaczkami. Jak struś w piasek, tak ja głowę wsadziłem w kabinę. Skulony, patrząc na przyrządy ciągnąłem dalej samolot do góry. W krótkiej chwili zdążyłem wyobrazić sobie wszystko co najgorsze. Wiedząc o tym, że cienka owiewka z przodu kabiny nie uchroni mnie przed ewentualnym obrażeniem twarzy, trzymałem nadal głowę w kabinie. Dudnienie i łomotanie po skrzydłach napędziło mi sporo strachu. Całe szczęście, że trwało to nie dłużej jak dwie - trzy sekundy. Potem z niedowierzaniem podniosłem głowę do góry. Ptactwa z przodu już nie było, a za samolotem fruwało miotane strugami powietrza pierze. Z wrażenia nie zauważyłem nawet, że samolot znacznie stracił prędkość. Dźwignię gazu pchnąłem do przodu, lecz silnik jakby otępiał. Nie przerywał, lecz był słaby i pracował bardzo nierównomiernie. Nie mogłem osiągnąć większej prędkości niż 90 kilometrów na godzinę. Wprawdzie wystarczało to do utrzymania się w locie poziomym, lecz nie miałem pewności, czy za chwilę nie będzie gorzej. Najbardziej niepokoiło mnie to, że nie mogłem stwierdzić, co się stało z silnikiem - czy za chwilę w ogóle nie odmówi mi posłuszeństwa. Na wszelki wypadek postanowiłem omijać lasy, by razie potrzeby mieć kawałek pola lub łąki nadającej się do przymusowego lądowania. Wolno, ale jakoś wlokłem się w stronę lotniska. Widząc że na razie nie zagraża mi większe niebezpieczeństwo, zacząłem przyglądać się skrzydłom i kadłubowi. Na szczęście tylko na prawym skrzydle płótno było rozerwane. Z kabiny nie wyglądało to groźnie. Końcówka prawego statecznika poziomego była również uszkodzona, co jednak nie przeszkadzało w pracy steru wysokości. Dolatując już prawie do lotniska jeszcze raz dokonałem oględzin samolotu. Wtedy dopiero zauważyłem, że wiozę z sobą... tłustego kaczora. Wkleszczony pomiędzy tylną część kadłuba a wspornik statecznika poziomego, jakimś cudem trzymał się tam pod naporem strug powietrza. Delikatnie od tej pory pracowałem sterami. „A może uda się go dowieźć na lotnisko - pomyślałem - będę miał przynajmniej częściową rekompensatę za strach, którego najadłem się nad wodą”. Lądowanie odbyło się normalnie. Zakołowałem pod hangar. Zaraz po wyłączeniu silnika wyskoczyłem z kabiny, by oglądnąć samolot. W górnym cylindrze brakowało popychaczy. Poza tym urwana była siatka wlotowa do gaźnika. Spowodowało to oczywiście spadek mocy silnika. Prawdopodobnie jeden
z ptaków uderzył w pierwszy cylinder zginając popychacze, które od razu wypadły i wyłączyły go z pracy; drugi zaś uderzył w dolną część silnika zrywając gaźnikowy filtr powietrzny. Całe moje szczęście na tym chyba polegało, bo gdyby filtr nie został urwany, a zatkany, to najprawdopodobniej kąpałbym się wraz z „kukuruźnikiem” w jeziorze.
Największa ilość kolizji pomiędzy samolotami, a ptakami występuje w okresie wiosennym i jesiennym. Wtedy ptactwo wędrowne gromadzi się i przelatuje - małymi grupami lub większymi gromadami - do innych krajów lub kontynentów. W obecnej dobie ptactwo stało się problemem poważnie zagrażającym bezpieczeństwu lotów. Dotyczy to głównie samolotów wykonujących loty na wysokościach małych i średnich. Na dużej wysokości spotyka się je bardzo rzadko. Czasami tylko pojedynczy bocian „kręci się w kominie” na 3-4 tysiącach metrów. Najwięcej przelotów wykonują ptaki w godzinach rannych i przedwieczornych. Mapy ornitologiczne niezbyt dokładnie jeszcze orientują o trasach i okresach wędrówek ptactwa. Z różnym powodzeniem udaje się realizować metody płoszenia ptaków z okolic lotnisk lub też zakazy dla hodowców gołębi. Sam problem jednak czeka na swoje ostateczne rozwiązanie, tak z pożytkiem dla człowieka, jak i przyrody. Widziałem samolot odrzutowy typu Lim, który w czasie startu zrobił solidną masakrę i spustoszenie wśród wielkiego stada wron. Nikt przedtem nie dostrzegł, że o zmroku na końcu pasa startowego zebrało się ich tam kilkaset sztuk. W momencie, gdy startujący samolot był w pełnym rozbiegu i odrywał się od pasa, czarne stado również podniosło się w powietrze. Pilot zdążył tylko krzyknąć coś niezrozumiałego przez radio, a później jedynie po nierównomiernej pracy silnika można było zorientować się, że z samolotem jest coś nie w porządku. Z powodu ciemności ani lotnik ani też kierownik lotów nie mógł ocenić faktycznej grozy sytuacji. Gdy samolot znalazł się już na wysokości 200 metrów wtedy dopiero pilot podał informację że zderzył się chyba z większą ilością ptaków. Narzekał na silnik, że słabo ciągnie i temperatury gazów są za wysokie. Po wykonaniu ciasnego kręgu zmuszony był natychmiast zachodzić do lądowania. To co wraz z wielu innymi oglądałem, gdy samolot przyciągnięty został na stoisko, wykraczało poza wszelkie wyobrażenia. Krawędzie natarcia skrzydeł wyglądały, jakby brygada kowali zmłóciła je młotkami. Ilości wygięć i pęknięć - grubej przecież blachy - trudno było się doliczyć. Najbardziej zaś ucierpiał tunel wlotowy w który wpakowało się kilkadziesiąt ptaków. Można było wyraźnie zauważyć przebicia blachy od dziobów. Siatki ochraniające sprężarkę były oblepione pierzem i ścierwem; nic też dziwnego, że pilot narzekał na pracę silnika i wzrost temperatury gazów. Gondole podwozia tak były zapchane, że gdyby pilot chciał je schować to na pewno nic by z tego nie wyszło. Z podziurawionych zbiorników podskrzydłowych wyciekło prawie 800 litrów paliwa. Ostateczny rezultat tego zderzenia był taki, że skrzydła nie nadawały się do remontu a silnik musiał też być wymieniony. Następnego dnia doliczono się że zostało zabitych około 300 wron.
Poważne zderzenie z bocianem miał pilot na samolocie Mig-21. Parą wystartowali na wykonanie lotu po trasie. Nakazana wysokość lotu - 200 metrów, prędkość - 900 kilometrów na godzinę. Prowadzącym był 850, jego zaś prowadzonym - 855. Spokojnie przelecieli już pierwszy i drugi odcinek trasy i po wykonaniu skrętu nad ostatnim punktem zwrotnym zmierzali w stronę własnego lotniska. Długość tego ostatniego odcinka wynosiła około 150 kilometrów. Odległość tę mieli przelecieć w czasie 10 minut. Po sześciu minutach 850 krzyknął przez radio: - 855 uważaj, bocian!
- Za późno, już go grzmotnąłem - odpowiedział 855. - Idziemy do góry - zdecydował natychmiast prowadzący, świadom następstw, jakie mogą być po zderzeniu się z ptakiem na tej prędkości. - Nie odstawaj! Ciąg w górę, to zaraz zobaczę, jak wyglądasz - dodał oglądając się za naparnikiem. - Dobrze ci mówić, a u mnie w silniku gruchocze jak w starej sieczkarni. Kosztem utraty prędkości udało się 855 wywindować na 1500 metrów. - Leć po prostej - powiedział 850. - Obejrzę samolot. Zmniejszył obroty silnika i pozostał kilka metrów z tyłu za 855. Najpierw z lewej strony oglądnął skrzydło, kadłub i stery, a następnie przeszedł pod samym jego brzuchem oglądając płaszczyznę dolną. Nic szczególnego nie zauważył również na prawej stronie. Dopiero gdy wysunął się nieco do przodu, dostrzegł, że prawa strona tunelu wlotowego jest uszkodzona, a w stożku aerodynamicznym widać sporą dziurę. - Dostałeś w stożek, uważaj, bo może ci nie pracować. - Stożek to lipa, ale silnik zaczyna mi wysiadać, obroty spadły do 70 procent. Ciśnienie oleju i hydraulika też mi nawala. Rozmowę tę usłyszał kierownik lotów, który zdawał sobie sprawę, że sytuacja 855 jest poważna, a tylko pilot nie chce robić paniki. Zresztą znany był z opanowania i rozsądku. Na lotnisku wstrzymane zostały starty następnych samolotów. Te zaś, które znajdowały się na podejściu do lądowania, zostały skierowane w strefę wyczekiwania. Zagwarantowane zostało pierwszeństwo lądowania dla 855, którego od lotniska dzieliło tylko 30 kilometrów. - Jaka sytuacja u ciebie 855? - zapytał kierownik lotów. - Nie najlepiej, ale może jakoś dociągnę. - Widzisz? Lotnisko przed nami - włączył się 850, który bez przerwy obserwował samolot kolegi. - Widzę, ale obroty znów powoli spadają i cały samolot trzęsie się coraz bardziej. - Staraj się nie zmniejszać wysokości i włącz dodatkową pompę hydrauliczną - usłyszał z ziemi. - Pompa włączona, ale to już nie pomaga, drążek trzymam dwoma rękami. - Do lotniska 20 kilometrów - podpowiadał nawigator z ziemi. - Nie przeszkadzaj, bo pas widzę. Ja 855 będę musiał się zniżać, bo mam już za małą prędkość - dodał. - Wysokość 900 metrów, wypuszczam podwozie sposobem awaryjnym - zameldował 855. Przez kilka sekund zapanowała w powietrzu zupełna cisza. Stojący obok kierownika lotów dyżurny obserwator uparcie patrzył przez lunetę na zbliżający się samolot 855. - Podwozie wyszło! - zameldował podnieconym głosem. Prawie jednocześnie potwierdził to sam pilot i nie wyłączając nadajnika dodał natychmiast: - Silnik całkowicie stanął, nie dam rady, skaczę. - Katapultuj się! - krzyknął kierownik lotów, 850 słysząc to odwinął gwałtownie swoim samolotem w bok do góry. Nie chciał przeszkadzać koledze, a poza tym sam mógł oberwać odstrzeloną osłoną kabiny. Samolot 855 ciężko podniósł nos do horyzontu i wykonał skręt około 60 stopni w lewo.
To pilot w ostatniej chwili zdecydował się na ten ruch sterami swej maszyny, aby zmienić jej kierunek lotu i wyjść poza oś pasa. Tam przecież stały radiostacje prowadzące i inne środki ubezpieczenia lotów, tam znajdowała się ich obsługa. - Skacz natychmiast! - krzyknął jeszcze raz kierownik lotów. Odpowiedzi na to polecenie już nie było, bo w tej samej sekundzie połyskująca, owalna kabina oddzieliła się od samolotu. Zaraz też wystrzelony został pilot. Cała załoga startowego stanowiska dowodzenia w milczeniu patrzyła na ten dramatyczny akt ratowania się pilota, który mimo niesprawności samolotu tak bardzo chciał wylądować na swoim lotnisku, z którego wykonał już kilkaset lotów. Tym razem jednak musiał lądować na spadochronie. Samolot zachwiał się jeszcze ze skrzydła na skrzydło, a potem energicznie opuścił nos do dołu i z coraz większą prędkością zbliżał się do ziemi, aż wreszcie zarył się w ściernisku między kopkami zboża. Pilot w tym czasie wisiał już na spadochronie i w kilkadziesiąt sekund później również na skraju tego ścierniska zdrów i cały dotknął ziemi.
Nie tylko jastrzębie, kaczki, wrony i bociany mogą być przyczyną poważnych wypadków lotniczych. Podobne niebezpieczeństwo grozi ze strony gołębi, szkoda tylko, że nie wszyscy „gołębiarze” chcą to zrozumieć i jakże często - naruszając obowiązujące zarządzenia - hodują swoje „gruchacze” w bezpośredniej bliskości lotnisk, tam gdzie jest to jak najbardziej niewskazane. Najlepiej mógłby o tym powiedzieć podchorąży oficerskiej szkoły lotniczej plutonowy Kostka. Młody adept sztuki lotniczej wykonał czwarty w swym życiu samodzielny start do lotu po kręgu nadlotniskowym. Każdy pilot pamięta, jakim asem sam był w czasie swych pierwszych samodzielnych lotów. Leci się usztywnionym i chociaż głową kręci wkoło, to i tak poza kabiną niewiele widać. Gdy samolot nabrał 150 metrów wysokości, pilot płynnie wprowadził go w skręt wznosząc się dalej. Zaabsorbowany wskazaniami przyrządów, nie zauważył nawet, kiedy wpadł w niewielkie stado gołębi. Nie zdawał sobie nawet sprawy, gdy coś raz i drugi stuknęło w jego samolot, tylko dalej usiłował wykonywać skręt. Dopiero gdy prędkość zaczęła mu gwałtownie spadać, zareagował. - Idę na przymusowe lądowanie! - zameldował przez radio podnieconym głosem. - Wypuść klapy, schowaj podwozie! - zdążył tylko krzyknąć kierownik lotów. Kostka, co mógł, to zrobił, lecz mała wysokość i związany z tym deficyt czasu nie pozwalał mu na spokojne i planowe działanie. „Kwadratowymi” oczami dostrzegł przed sobą kawałek łąki. Tam postanowił lądować. Jeszcze tylko sprawdził dociągnięcie pasów, a samolot już stuknął brzuchem o ziemię. Od tej pory niewiele, a chyba nawet wcale nie sterował nim Kostka. Najpierw jedno skrzydło zaczepiło o stojącą przy miedzy średniej grubości gruszę. Maszyna skręciła natychmiast w lewo. Ciśnięty siłą odśrodkową pilot przylgnął do prawej burty kabiny. Drążek stuknął go raz i drugi w kolano, lecz z wrażenia Kostka nie czuł wcale bólu. Zamykał tylko z przerażenia oczy, bo samolot gnał wprost ku stodole, przed którą stał zardzewiały kierat. Nieoczekiwanie na drodze prawego skrzydła znalazł się słupek, który tkwił tam jeszcze jako pozostałość parkanu. Ścięty skrzydłem - przekoziołkował, a samolot znów zmienił kierunek tym razem trochę w prawo i zaczął teraz na przemian to jednym, to znów drugim skrzydłem kosić drzewka owocowe torując sobie w ten sposób drogę do stodoły. Tylko kadłub i nos samolotu unikał jakoś szczęśliwie czołowego zderzenia. Ostatecznie mocno już zdeformowany samolot zatrzymał się na
sporej grubości jabłoni. Uwiązana u drzewa, tuż koło stodoły jałówka zerwała łańcuch i rycząc przeraźliwie, pognała w pole. Zza rogu stodoły wyskoczył z grabiami w ręku gospodarz. Widząc pilota stojącego ze spuszczoną głową koło samolotu dopadł go i oglądał, czy żyw i cały. - Chwała Bogu, że panu nic się nie stało, a skoro i jałówka cała, to i ja też nie jestem za dużo stratny. - Samolotu szkoda - mruknął markotny Kostka. - Szkoda nie szkoda, przecież to ludzie robili, to i drugi zrobią. - Gospodarz machnął ręką zapraszając pilota do domu na kubek chłodnego mleka. Niepocieszony był tylko szesnastoletni syn gospodarza, który nie mógł się doliczyć w swym stadzie dwóch rasowych gołębi. Szczątki ich znaleziono w tunelu wlotowym rozbitego TS-11.
Najmocniejszym, a nawet tragicznym w skutkach dla pilota było zderzenie się samolotu pilotowanego przez porucznika Marka Biedronia z solidnych rozmiarów myszołowem. W skład załogi jego rozpoznawczego odrzutowca wchodził również podporucznik Marian Solak. Wiosennym wczesnym rankiem wystartowali oni w celu rozpoznania wojsk naziemnych biorących udział w ćwiczeniach. Była to najodpowiedniejsza pora do tropienia „przeciwnika”, gdyż wtedy albo kończył się nocny manewr, albo też rozpoczynał się poranny ruch wojsk. O tej porze każdy słabo zamaskowany skrawek szyby samochodowej błyszczy w nisko nad horyzontem położonym słońcu i zauważalny jest z powietrza z dużej odległości. Porucznik Biedroń i jego nawigator wiedzieli doskonale, że czasami niewinny dymek, wydostający się gdzieś z krzaków, mógł być bardzo pomocny w wykonaniu zadania. Obaj wyspecjalizowali się w wyszukiwaniu i rozpoznawaniu różnych stanowisk dowodzenia i jego elementów. Porucznik Biedroń za swoje „dobre oko” otrzymał już niejedno wyróżnienie, co jeszcze bardziej dopingowało go do solidnego przygotowania się do lotu i wykonania zadań. Porucznik Solak mimo że początkowo bardzo chciał być pilotem - a nie wożonym przez kogoś nawigatorem - w miarę „obrastania w piórka” coraz bardziej entuzjazmował się swoją funkcją na pokładzie samolotu. Zżył się z Biedroniem, a jego dobre przygotowanie teoretyczne, duża wyobraźnia i pamięć wzrokowa zapowiadały dobrego fachowca. Po wejściu na teren „przeciwnika” każdy z nich według wypróbowanego już sposobu prowadził obserwację ziemi. W pewnym momencie pilot z pierwszej kabiny dostrzegł jakąś podejrzaną szarą mgiełkę, wyłaniającą się spomiędzy gałęzi niedużego masywu leśnego. Podejrzanie to wyglądało. O tej porze dnia nie powstają przecież mgły, tym bardziej ze pogoda była wyżowa i wilgotność powietrza niska. Płynnym ruchem drążka zmienił przechył samolotu i skierował go w tamtą stronę. - Marian, uważaj na ten las! - powiedział dolatując do niego na małej wysokości. - Z lewej pod nami „tygrysy”! - krzyknął Marian. - Formują się na duktach - potwierdził Marek, a po chwili dodał: - W następnym zajściu liczymy i fotografujemy. Samolot oddalił się i skrył za lasem, by po chwili znów nieoczekiwanie znaleźć się nad celem. Gdy drugi wykonywali nalot, to widoczna przedtem dobrze mgiełka zaczęła już znikać. To czołgiści wyłączyli silniki, żeby nie demaskować się przed wścibskim okiem lotnika. Za późno jednak, gdyż wszystkie ich wozy bojowe zostały umiejscowione, policzone i sfotografowane. Wiadomość o wykrytym celu popłynęła w eter do odbiorcy.
Marian kończył meldunek radiowy, a Marek manewrując samolotem oddalał się od „pancernego” lasu. Nie zaspokojony w pełni uzyskanymi już rezultatami lotu dalej ciekawie rozglądał się po terenie. Gdy zbliżał się do następnego niedużego iglasto-liściastego lasu, błysk odbitych od szkła promieni słonecznych zwabił jego oko. Bez dłuższego namysłu wykonał lekki dowrót w lewo. Pochylone skrzydło mknęło tuż nad gałęziami lasu. Przez przednią szybę kabiny dostrzegł coś wystającego ponad równe korony drzew. Rozpoznał obiekt natychmiast. To niezbyt udolnie zamaskowana antena radiostacji wystawała ponad zieloną płaszczyznę lasu. - Marian, tu musi być stanowisko dowodzenia albo sztab. Zajdziemy jeszcze raz, żeby powiedzieć im „dzień dobry”. - No to jazda - odpowiedział ten z drugiej kabiny, zmieniając jednocześnie ustawienie aparatów fotograficznych. Po kilkudziesięciu sekundach znów byli nad tym lasem. - Zrobiliśmy chyba co swoje - odezwał się z tyłu Solak. - Rwiemy do domu, tam czekają na filmy. Przelecieli już z powrotem „linię frontu”. Do macierzystego lotniska pozostało jeszcze 12 minut lotu. Po drodze na przeciwnych kursach minęli się z grupą szturmowców, którzy w lufach i pod brzuchami nieśli poranny „poczęstunek” dla tych z drugiej strony. - Pójdziemy teraz trochę wyżej - zadecydował Marek ściągając lekko drążek na siebie. W tym momencie stało się coś zupełnie nieoczekiwanego. Pilot dostrzegł, że tuż przed kabiną pojawiła się jakaś niekształtna białoszara przeszkoda. Przerażony trochę zacisnął kurczowo rękę na drążku. Nic więcej nie mógł już zrobić, a starał się tylko utrzymać samolot w locie wznoszącym. To „coś” z dużą siłą uderzyło w lewą, przednią część kabiny. Chłodny, silny strumień powietrza odrzucił mu nieco głowę w bok. Tworzące się pod kopułą oszklenia zawirowania powietrza wyrwały mu mapę z bocznej bortowej kieszeni i rzuciły na przednią szybę. Na chwilę utworzyło to zasłonę uniemożliwiającą pilotowi obserwację położenia samolotu. Widząc to Biedroń momentalnie chwycił ją ręką i zmiętoszoną wepchnął pod lewe udo. - Co się stało? - krzyknął z drugiej kabiny Marian. - Zderzyliśmy się z jakąś cholerą - powiedział chrapliwym głosem Marek. - Jakiś gad rozbił przednią szybę i zdaje się, że mam pokaleczoną twarz - dodał. O tym nie musiał już utwierdzać Solaka. Krew spływająca po twarzy i porywana przez strugi wiatru rozbryzgiwała się na szybie rozdzielającej kabiny. - Jesteś chyba solidnie pokaleczony, wyciągnij swój pakiet z kieszeni i spróbuj zatamować krew podpowiadał koledze Solak. - Źle ze mną, Marian. Na lewe oko nic nie widzę. - Nabieraj wysokości, będziemy musieli chyba skakać. Tylko nie wyżej jak 1500 metrów, bo będziesz miał jeszcze większy upływ krwi - radził dalej Marian. - Skakać nie będziemy, musimy jakoś dolecieć. Samolot wysterowany trymerami prawie sam leciał w stronę lotniska. Pilot w tym czasie wyciągnął gdzieś z kieszeni - tak często zawadzający na ziemi - pakiet opatrunkowy i przyłożył go do lewego
policzka i oka. Osiem minut lotu mieli jeszcze do lądowania. Całą korespondencję radiową za pilota prowadził nawigator. Zameldował na stanowisko dowodzenia o zaistniałej na pokładzie sytuacji, prowadził orientację i spokojnym głosem podpowiadał pilotowi, w czym mógł. Marian wiedział, że teraz tylko od Marka i jego przytomności zależeć będzie, czy wylądują, czy też obaj będą musieli korzystać ze spadochronów. - Marian, nie wiem, jak będzie z lądowaniem. Na jedno oko jeszcze nigdy tego nie robiłem. Może ty nad lotniskiem wyskoczysz, a ja spróbuję posadzić maszynę sam. Po co mamy obaj ryzykować? - Nigdy w życiu! Albo skaczesz ty pierwszy, a ja za tobą, albo obaj lądujemy - zdecydowanie odparował Solak. Nawigator widział już pas startowy. Bez przerwy informował o wszystkim pilota i jak mógł podtrzymywał go na duchu. Marek uparł się lądować. Zameldował na ziemię, że da sobie radę, tylko niech mu podpowiadają przy samym przyziemieniu. Z wypuszczonym podwoziem, najkrótszą drogą po prostej zbliżali się do lotniska. Gdy samolot znalazł się w zasięgu wzroku kierownika lotów, wtedy on przejął pełną kontrolę. Systematycznie informował pilota o położeniu i nakazywał wykonanie określonych czynności. Nawigator od tej pory milczał - wiedział, że ten na ziemi ma większe prawa i więcej może pomóc. Marian pierwszy wyskoczył z kabiny. Pomógł też wydostać się stamtąd Markowi. Wtedy to nawigator dostrzegł, że w kołnierzu kombinezonu pilota tkwią jeszcze zaciśnięte szpony jastrzębia. Dalszą drogę odbył Biedroń już w karetce pogotowia. Ze szpitala wrócił po czterech tygodniach, lecz z jednym tylko okiem. Wzruszające i ciężkie były łzy płynące z jedynego oka Marka, gdy na jego piersi i kolegi przełożeni przypinali odznaczenia państwowe.
Pułap Otrzymywaliśmy coraz to nowsze wersje myśliwskich samolotów odrzutowych. Wprowadzane ulepszenia techniczne pozwalały na lepsze osiągi tych maszyn. Z ogólnej zasady użycia lotnictwa wynika, że winno ono być wykorzystane od najmniejszej do największej osiągalnej dla danej konstrukcji wysokości. W warunkach bojowych „wyskok” na maksymalnie osiągalny dla myśliwca pułap może zadecydować o powodzeniu w zwalczaniu samolotów przeciwnika. W marcu na jednym z lotnisk zorganizowano loty metodyczne, których celem było nauczyć pilotów osiągania pułapu dynamicznego i wykonania na tej wysokości najkorzystniejszego manewru bojowego. Rankiem wystartowałem na oblot pogody. Z prognozy dyżurnego meteorologa wynikało, że w czasie dnia zachmurzenie będzie niewielkie, a widzialność bardzo dobra. Na północ od lotniska mogły występować niewielkie opady śniegu. Obserwacja zjawisk meteorologicznych z powietrza potwierdzała prognozę. Niebo było prawie bezchmurne. Widzialność obiektów na ziemi wprost nieograniczona. Wzdłuż bałtyckiej linii brzegowej pojawiło się zachmurzenie. Sprawdziłem dokładnie ten rejon. Tworzyły się tam drobne porozrywane
chmury typu kłębiastego; nie dawały jednak opadów ani też nie zdradzały tendencji do rozbudowy. Kilka stopni mrozu nie przeszkadzało, a wręcz korzystnie wpływało na pracę silników odrzutowych. Czyste chłodne powietrze, duża jego gęstość masowa dodawała znacznie mocy silnikom. Byłem pełen nadziei, że planowa tabela lotów będzie wykonana w stu procentach. To zresztą zawsze było ambicją każdego kierownika lotów. Tym razem jednostkę kontrolowali przełożeni z instancji nadrzędnej. Staraliśmy się więc, aby wszystko co należy do organizacji lotów, zapięte było na ostatni guzik. Zakończyłem oblot pogody. Na płycie betonowej w dwuszeregu stali piloci, mechanicy i dyżurne służby. Komenderował nimi szef sztabu jednostki. Był to dziarski chłop z brzuszkiem, który przesłaniał mu nieco końce błyszczących zawsze butów. „Wyrównać!” „Pokryć!” - dolatywało do mych uszu w chwili, gdy wychodziłem z kabiny. Szef sztabu złożył raport. Nastąpiło żołnierskie przywitanie. „Czołem obywatelu ...niku” odpowiedzieli stojący w szeregu lotnicy. Przedstawiłem pilotom faktyczną pogodę. Dałem wskazówki dla służb i specjalistów zabezpieczających loty. Dyżurny nawigator podał dane dowodzenia oraz dokładny czas. Do startu pierwszego samolotu pozostało około 20 minut. Piloci, którzy w pierwszej kolejności mieli wykonać lot, pośpiesznie nakładali wysokościowe ubiory kompensacyjne, dopasowywali maski tlenowe i ubierali spadochrony. Wszystko, co działo się na lotnisku, było jawnie lub skrycie obserwowane przez kontrolujących. Loty wysokościowe, jak zawsze tak i w tym wypadku traktowane były bardzo poważnie. Każdy lotnik zdawał sobie sprawę, że im dalej od ziemi, to z jednej strony bezpieczniej, a z drugiej - lot jest trudniejszy i bardziej odpowiedzialny. Piloci wsiadali do kabin, a ja wraz z dyżurnym nawigatorem udałem się na startowe stanowisko dowodzenia. Za nami ruszyło kilku kontrolujących. Na maszt wciągnięto flagę. Oznaczało to, że od tej chwili wszystko na lotnisku i w powietrzu podporządkowane jest kierownikowi lotów. Flaga z białoczerwoną szachownicą i godłem narodowym powiewała na wietrze wskazując jednocześnie jego kierunek i przybliżoną prędkość. W pomieszczeniu, skąd kierować miałem lotami, robiło się coraz ciaśniej. Tak było zawsze, kiedy w chłodne i wietrzne dni zjawiali się na lotnisku rozjemcy lub kontrolujący. Chcąc się ich pozbyć zarządziłem wcześniejsze niż zwykle otwarcie bufetu startowego. Decyzję przyjęli z uznaniem. Rozpoczęły się loty. Pierwszy startował Kołodziej, a po nim co 5 minut unosiły się w powietrze samoloty Drzewowskiego, Kowalskiego i Gacka. Za czterdzieści minut w tej samej kolejności i odstępach czasowych winno nastąpić lądowanie. W tych 40 minutach piloci powinni wdrapać się na wysokość ponad 15 000 metrów, wykonać odpowiedni manewr i określonym sposobem zejść do lądowania. Jako kierownik lotów wykorzystywałem niezbyt eleganckie lecz praktyczne krzesło obrotowe; ułatwiało mi ono obserwację pola startowego i lądowania. Dyżurna służba rozpoczęła swoją pracę. Miałem pełną kontrolę nad wszystkimi samolotami w powietrzu. To kierowanie lotami było trochę na pokaz. Niektóre komendy i czynności były więcej dla kontrolujących jak dla rzeczywistej ich potrzeby. Cztery po sobie kolejno startujące samoloty oddalały się coraz bardziej od lotniska. Piloci meldowali osiąganą wysokość i samopoczucie. Otrzymywane od nich informacje o pogodzie nie wnosiły nic nowego.
Upłynęło około 20 minut od startu Kołodzieja. Meldował wysokość 15 000 metrów. Za chwilę podał: „Nabrałem 15 500 metrów - wchodzę w dynamiczny”. Po niedługim czasie zameldował wykonanie manewru i rozpoczął zniżanie. Gdy Kołodziej opuszczał sektor pułapu, za nim wchodził tam już Drzewowski. Wtedy uważniej śledziłem meldunki tego drugiego. Po chwili jednak uwagę moją przyciągnął głos Kołodzieja. Meldował on nienormalną pracę silnika. W następnych kilku sekundach informacja była już bardziej konkretna: - Silnik zgasł! Drzewowski wkradał się tylko w „wolny eter” i podawał krótko swoje położenie; nie chciał przeszkadzać w korespondencji koledze, który był w kłopotliwej sytuacji. Dla Kołodzieja wydałem komendę określającą warunki zniżenia do wysokości, na której należało wykonać rozruch silnika. Przeprowadzony w poprzednim dniu trening uruchamiania silnika w czasie lotu był jakby w przewidywaniu tego, co zaszło. Kołodziej spokojnie meldował o sytuacji i wysokości. On myślał tylko o sobie. Ja równocześnie musiałem pamiętać o pozostałych trzech pilotach. Drzewowski opuścił już sektor pułapu i zbliżał się stopniowo do lotniska. U niego wszystko było w porządku. Za chwilę pułap miał osiągnąć Kowalski. Na planszecie kontrolnej mogłem w każdej chwili odczytać aktualną sytuację powietrzną i miejsce swoich samolotów. Za chwilę Kołodziej zameldował wysokość, na której należało uruchomić silnik. Przypomniałem mu o obowiązujących warunkach lotu i czynnościach w kabinie. Z napięciem oczekiwałem od niego meldunku. Chwilowo nie chciałem mu przeszkadzać. To mogło oderwać uwagę pilota od wykonywania zasadniczych czynności. On w pełnym skupieniu musiał śledzić konkretne przyrządy, musiał włączać odpowiednie agregaty i cały czas bezbłędnie pilotować samolot. Pozostali piloci ograniczali swoje meldunki. Zza pleców nachylił się do mnie dyżurny meteorolog. Chciał o czymś zameldować. Odsunąłem go na bok. Nie było czasu na wysłuchiwanie jego „wróżby”. Miałem ważniejszą sytuację w powietrzu. Każdy przecież przeoczony meldunek mógł mieć przykre następstwa. Meteorolog był jednak uparty. Nie schodził mi z drogi - ostrzegał, że za chwilę należy spodziewać się opadu śniegu typu burzowego. Rzeczywiście. Zaabsorbowany samolotami nie zwróciłem uwagi na pogodę. Z północno-zachodniej strony lotniska zbliżała się zamieć śnieżna. Wyglądało na to, że jeżeli przejdzie ona nad lotniskiem, to mogą być poważne kłopoty z samolotami, które po pułapie niewiele mają paliwa. Chwyciłem mikrofon. Chciałem zapytać Kołodzieja o sytuację. W tym momencie usłyszałem meldunek Kowalskiego. U niego silnik również zgasł. Tego się nie spodziewałem. Za dużo złego na jednego. Już dwa silniki nie pracują a do lotniska zbliżał się opad śniegu. Łagodny do niedawna cumulus rozbudowywał się wzdłuż, wszerz i na wysokość. Musiałem działać szybko i zdecydowanie. Nie było chwili do stracenia. W takich warunkach często nie minuty a sekundy odgrywają ważną rolę. Pytam Kołodzieja o sytuację. Otrzymuję pocieszający meldunek: „Silnik uruchomiony”. Za chwilę będzie podchodzić do lądowania. W kilku słowach przypomniałem Kowalskiemu warunki zniżania. Równocześnie Gacek otrzymał rozkaz przerwania dalszego lotu na pułap i natychmiastowego powrotu na lotnisko. Drzewowski, który nie miał żadnych kłopotów, był już nad pasem. On teraz był mi bardzo potrzebny. Podałem dla niego komendę:
- Podejść w kierunku skąd nadchodzi chmura! Podać faktyczną pogodę! Patrolować na skraju opadu śnieżnego! W czasie gdy byłem zajęty sytuacją w powietrzu, dyżurny nawigator wydał polecenie postawienia w gotowości lotnisk zapasowych. Ogłosił alarm dla środków awaryjnych z sanitarką włącznie wszystko w razie potrzeby musiało zadziałać natychmiast. Wspólnie bez przerwy śledziliśmy położenie samolotów. Każdy z nich znaczony na planszecie innym kolorem zbliżał się w kierunku lotniska. Kowalski meldował wysokość 12 000 metrów. Zniżał się. Dla lepszego samopoczucia wykorzystywał awaryjną porcję tlenu. Nic w tym dziwnego, chłop potężny, blisko 100 kilogramów wagi, musiał mieć czym dotleniać swój organizm. Drzewowski był już w rejonie, skąd podchodził opad. Po chwili meldował: - W odległości 4 kilometrów od lotniska pada gęsty śnieg: - Widzialność w opadzie około 500 metrów; dolna podstawa chmur 100 do 120 metrów. Odpowiedziałem mu sucho: - Zrozumiałem. Wysokość Kowalskiego była jeszcze 10 000 a w kilkadziesiąt sekund później 8000 metrów. Kołodziej jako pierwszy podchodził do lądowania. Dotknął kołami i pomknął po szarym betonowym pasie. Przestałem zwracać na niego uwagę - on był już na ziemi. Drzewowski wciąż kręcił się na skraju opadu śnieżnego. Gacek bez dużej tym razem gadaniny odszukał w powietrzu Kowalskiego i mając go w polu widzenia zniżał się razem z nim. Taka koleżeńska osłona, bardzo typowa zresztą dla myśliwców, dodaje zawsze otuchy temu, kto jest w trudnej sytuacji. Do mikrofonu rzuciłem kilka zwięzłych zdań. Kowalski odpowiedział metalicznym głosem: - Wysokość nakazana! Uruchamiam silnik! Z niecierpliwością oczekiwałem dalszych jego meldunków. Byłem jednak dobrej myśli. Miałem przekonanie, że instalacja rozruchu silnika w powietrzu jest niezawodna; zresztą udowodnił to przed kilku minutami Kołodziej. Niestety, następny meldunek Kowalskiego nie był pocieszający. Pierwsza próba uruchomienia nie powiodła się. Wysokość samolotu zmniejszała się z każdą chwilą. Gacek, wiernie towarzyszący Kowalskiemu, meldował: - 3000 metrów, pod nami strzępiaste chmury. - Odchodź na lądowanie! - skwitowałem go krótko. Jeżeli do chwili wejścia w chmury powtórna próba zapuszczenia silnika nie da pozytywnych rezultatów, to decyzja moja winna być jednoznaczna. Powinienem wydać komendę na opuszczenie samolotu. To gwarantowało bezpieczeństwo i życie pilota. Wiedziałem, że pilot z każdą chwilą będzie się coraz bardziej denerwował. To samo udzielało się i mnie, lecz nie wolno mi było tego okazać. Obawiałem się, że Kowalski, choć zawsze spokojny, tym razem może popełnić błąd i niewłaściwie wykona określone czynności obowiązujące w czasie uruchamiania silnika. Na wysokości 2500 metrów zameldował: - Wchodzę w chmury, silnik w dalszym ciągu nie pracuje!
Zdecydowałem się świadomie naruszyć obowiązujący „Regulamin Wykonywania Lotów”. Wydałem komendę uruchomienia silnika w chmurach pod moje dyktando. Nie informacje lecz rozkazy przekazywałem Kowalskiemu: - Utrzymuj prędkość 350! Bez przerwy obserwuj sztuczny horyzont! Sam posługiwałem się sekundomierzem i ściśle według czasu dyktowałem dalsze czynności: - Włącz przełącznik-rozruch! - Otwórz kran paliwowy! - Śledź położenie samolotu! - Utrzymuj prędkość 350! - Obserwuj główny przyrząd kontroli silnika! Zdawałem sobie sprawę, że pilot cały czas wytraca wysokość. Każda chwila przybliżała go do ziemi. Teraz sekundy miały decydować o uratowaniu samolotu. Wiedziałem, że ryzykuję poważne narażenie człowieka. Lot w chmurach z równoczesnym wykonywaniem w kabinie niecodziennych czynności stwarzał przesłanki do odwrócenia uwagi od zasadniczych przyrządów pilotażowych. Mogło to doprowadzić do utraty panowania nad samolotem. Wierzyłem jednak Kowalskiemu. Wiedziałem, że jest doskonałym i opanowanym pilotem. Nieraz już dał tego dowody. Pamiętałem i o tym, że ma dobry trening w skokach spadochronowych. Chociaż u pilota spadochron jest zawsze ostatecznością, jednak trzeba pamiętać, że codziennie zabierany w powietrze musi być wykorzystany, gdy zachodzi taka potrzeba. - Podaj wysokość! - rzuciłem do mikrofonu. - 1 300 - brzmiała odpowiedź. Jeżeli na wysokości 1 000 metrów silnik nie zapracuje, będę musiał wydać komendę użycia katapulty przebiegło mi przez myśl. Wiedziałem, że lądowanie samolotu odrzutowego z niepracującym silnikiem w przygodnym terenie w śnieżycy i przy niskiej podstawie chmur doprowadzić mogło do katastrofy. Niewątpliwie wysoka cena samolotu nie mogła ślepo przesłaniać mi tego, co jest bezcenne człowieka. Postanowiłem ostatni raz skontrolować sytuację Kowalskiego. Nie zdążyłem jednak - on był pierwszy. Jego głos nieco drżący niósł ton radości. - Wysokość 1 200, silnik wszedł na obroty - powiedział. Już tylko on sam był w powietrzu. Wylądował Gacek, a uparcie śledzący pogodę Drzewowski przed chwilą właśnie dotknął kołami zasypanego śnieżnym puchem pasa. Na przeciwnym skraju lotniska nasilał się opad, lecz na kierunku skąd podchodził Kowalski, widzialność była jeszcze względnie dobra. W chwili, gdy samolot, który zgodnie z przepisami powinien ulec rozbiciu, dotykał kołami betonu, nad lotniskiem na dobre rozszalała się śnieżyca. Nie mogłem już obserwować drugiej połowy jego dobiegu.
Nocna ulewa Od dłuższego czasu nie mieliśmy okazji polatać w trudnych warunkach atmosferycznych. Chmur nie było nawet na lekarstwo. Loty zastępcze w zasłoniętej kabinie tylko w części pozwalały utrzymać osiągnięte poprzednio nawyki pilotażowe. Z dnia na dzień oczekiwaliśmy na chmury, aby można było odrobić powstające już zaległości szkoleniowe. Sierpniowe popołudnie przyniosło stopniowo postępujące z południowego zachodu zachmurzenie. Dyżurny synoptyk meldował o nadchodzącym przednim skraju ciepłego frontu. Co prawda dawał on chmury wysokie, lecz i tym nie należało gardzić. Samoloty przygotowane do nocnych lotów oczekiwały na stoiskach w pobliżu pasa startowego. Piloci jak zwykle przed nocną pracą odpoczywali. Zbliżał się zmrok. Na nieboskłonie nie pojawiły się tego wieczoru gwiazdy. Chmury stopniowo przysłaniały wieczorny błękit nieba. W czasie gdy mechanicy dokonywali ostatnich przeglądów samolotów, kierownik lotów wystartował na sprawdzenie pogody. Dolna podstawa chmur nad lotniskiem była wysoka. W kierunku skąd nadchodził front, stopniowo chmury obniżały się. Sąsiednie stacje meteorologiczne nie sygnalizowały żadnych niebezpiecznych zjawisk pogody. Należało sądzić, że loty nocne w trudnych warunkach atmosferycznych będzie można prowadzić bez żadnych niespodzianek ze strony pogody. Wysokie chmury były zjawiskiem raczej korzystnym. Nie stwarzało to ryzyka szczególnie dla pilotów, którzy mieli już dość długie przerwy w lotach według przyrządów. Głównym zadaniem tej nocy było przechwytywanie i „operowanie” w chmurach. W kilkanaście minut po zmroku pierwsze samoloty poderwały się w powietrze. To wystartowali ci, którzy wykonywali lot po trasach. Inni dyżurowali w kabinach samolotów, oczekując na sygnał startu. Radiolokatory przeczesywały swymi antenami bliską i daleką przestrzeń powietrzną. W krótkich odstępach czasu padały komendy na start. Drogą radiową ze stanowiska dowodzenia płynęły informacje dla pilotów, których zadaniem było wyszukiwać manewrujący w chmurach cel i przy pomocy pokładowego celownika radiolokacyjnego przeprowadzić atak. Pierwszy wylot odbył się zgodnie z planową tabelą. Ostatnie samoloty wychodząc z chmur, podchodziły do lądowania. Nikomu nie przeszkadzały ciemności nocy i coraz bardziej narastająca grubość chmur. Według aktualnych informacji pilotów, chmury nie niosły w sobie opadów; nie było również turbulencji. Personel techniczny w pośpiechu przygotowywał samoloty do następnego wylotu. W zbiorniki nalewano, paliwo, uzupełniano tlen i powietrze, zamieniano kasety fotokarabinów. Piloci z zapałem omawiali sposób wykonania następnego zadania. Co chwilę w głośnikach radiowych słychać było meldunki o gotowości do startu. Coraz więcej samolotów podnosiło się w powietrze. W miarę jak wzrastała intensywność ruchu w powietrzu, na ziemi zmniejszało się tempo pracy. Na stoiskach pozostało tylko kilka samolotów. Każdy mechanik odprowadzał wzrokiem swoją maszynę i śledził ją do chwili, gdy gdzieś na horyzoncie lub w chmurach znikły światła pozycyjne. Dla obsługi technicznej następowała chwila odpoczynku. Można było pogawędzić i pożartować z kolegami. Stanowisko dowodzenia i kierownik lotów w tej pracy stanowiły mózg lotniska. Tam podejmowane były wszystkie decyzje. Stamtąd płynęły proste i bardziej złożone komendy. Często w opowiadaniach
lotników słyszało się, że kierownik lotów tylko fizycznie jest na ziemi. Psychicznie i emocjonalnie jest zawsze tam, gdzie są jego załogi; on razem z nimi wykonuje zadanie; siedząc przy radiostacji - „lata”, a odetchnie z ulgą dopiero wtedy, gdy wszystkie samoloty wylądują. Wszystko na ziemi i w powietrzu toczyło się normalnym trybem. Dyżurny synoptyk co pół godziny przedstawiał sytuację meteorologiczną, która uzupełniana meldunkiem z powietrza dawała obraz faktycznej pogody w rejonie lotniska. Piloci, którzy startowali jako pierwsi, powracali już w stronę lotniska. Co kilkadziesiąt sekund błyszczące w światłach reflektorów Limy dotykały kołami pasa betonowego. W odległości około 100 kilometrów od lotniska wykonywały jeszcze zadanie cztery myśliwce. Jeden z tej grupy zakończył już atakowanie celu. Zbliżał się do lotniska i ustalonym manewrem przebijał chmury w dół. W pewnym momencie zameldował: - Dolna podstawa na podejściu do lądowania obniżyła się do 400 metrów. W odległości 5-6 kilometrów od lotniska - silny opad deszczu. Piloci, kierownik lotów i meteorolog byli zaskoczeni. W dzień nie stanowiło to takiego zagrożenia, jak w ciemnościach nocy. Wcześniej przecież można byłoby dostrzec opady i określić ich intensywność oraz kierunek przesuwania się chmury. Rozwiązanie tej zagadki nocą jest prawie niemożliwe. Nie było więc chwili do namysłu. Kierownik lotów podał komendę: - Natychmiast wszyscy do lądowania! Po chwili lądował ten, który był na podejściu. To on ostrzegł o zbliżającej się niebezpiecznej pogodzie. W czasie gdy schodził do pasa, powiał dość silny, tylny wiatr, który szczególnie w nocy bardzo poważnie utrudnia lądowanie. Pozostała w powietrzu trójka zbliża się do lotniska. Jeden za drugim w odległości 10-15 kilometrów wykonywali lot w kierunku radiostacji prowadzącej. Cały czas byli pod kontrolą radiolokatora. Mimo że pogoda z każdą chwilą pogarszała się, nie można było nic zrobić, aby przyspieszyć ich lądowanie. Chcąc nie chcąc piloci musieli wykonać manewr, który zapewniał wytratę wysokości z jednoczesnym wyjściem w oś pasa lądowania. Wszystkie te czynności musiały być wykonane w chmurach. Sytuacja była niepokojąca tym bardziej, że w zbiornikach samolotów pozostało już niewiele paliwa. To zmuszało kierownika lotów do szybkiego i zdecydowanego działania. Zaalarmowane zostały lotniska zapasowe, lecz była to jednak tylko formalność. Lądowanie w tym wypadku musiało odbyć się na macierzystym lotnisku. Za duża odległość od zapasowych nie pozwalała na dolot do nich przy posiadanej ilości paliwa. Zresztą tam pogoda również pogarszała się. Upłynęło prawie 10 minut, gdy samoloty ustawione w bezpiecznych odległościach przeleciały radiostację prowadzącą. Manewr do lądowania musiał być wykonany precyzyjnie i tylko według przyrządów. Każde naruszenie obowiązujących warunków lotu i pośpiech zmniejszały prawdopodobieństwo dokładnego wyjścia na pas lądowania. Wszyscy trzej piloci kolejno meldowali o świecącej na tablicy przyrządów czerwonej lampce pozostało 300 litrów paliwa, a to starcza zaledwie na 12 minut lotu. Jeżeli komuś nie uda się wylądować z pierwszego zajścia, to nie ma już najmniejszych szans na drugie - pozostaje katapultowanie. Załoga radiolokatora lądowania śledziła każdy samolot. W porę likwidowano odchylenia od nakazanego toru zniżania. Włączono pełne oświetlenia lotniska. Maksymalną jasnością świeciły lampy podejścia i wyrównania oraz światła graniczne. Pas lądowania migotał od podwójnych rzędów lamp bocznych i kierunkowych. Reflektory lotniskowe oświetlały miejsce, w którym powinno nastąpić lądowanie.
W gotowości do akcji stała sekcja straży przeciwpożarowej, wóz sanitarny i awaryjna grupa techniczna. W tej sytuacji trzeba być przygotowanym na najgorsze. Dyżurny synoptyk chciał meldować, skąd ta niespodzianka, lecz kierownik lotów nie to miał w głowie. Najpierw musiał posadzić tych, co w powietrzu, a potem dopiero prowadzić analizę pogody. Nie często zdarza się, aby burza wewnątrzmasowa rozbudowała się w tak piorunującym tempie. W grubych frontalnych chmurach nie było widoczne formowanie się groźnego zjawiska. Nawet błyskawice nie sygnalizowały o tym, co za kilkanaście minut będzie się działo nad lotniskiem. Bardzo niekorzystny dla lądowania wiatr „w ogon” nasilał się z każdą chwilą. Jego prędkość przekraczała 40 kilometrów. Gwałtowna ulewa przysłaniała świecące reflektory. Ledwo dostrzegalne były pozostałe światła lotniska. Po betonowej nawierzchni pasa startowego płynął wartki potok wody. Miotane wiatrem strugi deszczu kręciły diabelskiego młynka, tworząc wokół każdego światła i reflektora tęczową aureolę. Sytuacja była bardzo niebezpieczna. Zgodnie z przepisami należało wydać komendę do katapultowania się pilotów. Nie wolno narażać ich życia, ale za to trzeba posłać w ziemię trzy samoloty. Tylko znajomość psychiki pilotów oraz ich umiejętności pilotażowych skłaniały do powzięcia decyzji na lądowanie. Takie ryzyko dość często musi podejmować kierownik lotów. Za mało jest i chyba nigdy nie będzie takiej ilości przepisów, które dawałyby receptę na każdą dyktowaną życiem sytuację. Dobrze, gdy wszystko szczęśliwie kończy się, w przeciwnym wypadku łatwo można „zawrzeć znajomość” z prokuratorem. Pierwszy z trójki meldował: - Wysokość 300 metrów w chmurach, 200 metrów w chmurach. Z radiolokatora padały komendy wprowadzające poprawki do lotu. - Wysokość 150 metrów, jestem pod chmurami, widzialność bardzo słaba, lotniska nie widzę - zameldował 341. Z odległości około 1 000 metrów dostrzegł jednak świecące reflektory. Energicznym, skoordynowanym ruchem sterów odwrócił samolot w oś pasa. Kierownik lotów pomagał mu w lądowaniu. Dwaj następni: 345 i 331 znajdowali się pod stałą kontrolą radiolokatora lądowania. Lekki bez paliwa samolot 341, duża prędkość podejścia, a szczególnie tylny wiatr utrudniały lądowanie. Mimo całkowicie zmniejszonych obrotów silnika, samolot mknął nad pasem i ani myślał dotknąć betonu. Skończyła się już oświetlona reflektorami płaszczyzna. Tylko spokój pilota i pełne podporządkowanie się komendom kierownika lotów mogły pomóc mu w szczęśliwym zakończeniu lotu. Koła w ciemnościach dotknęły betonu. Rozbryzgiwana woda uderzała o blaszany kadłub i skrzydła samolotu. Kończył się pas lądowania, a prędkość była jeszcze w granicach 200 kilometrów. Śliski beton utrudniał hamowanie. Każde energiczniejsze naciśnięcie dźwigni hamulcowej powodowało boczne poślizgi, co mogło doprowadzić do uszkodzenia samolotu. Kierownik lotów rozkazał włączyć reflektor pokładowy i po wytoczeniu się na trawę łagodnym lukiem zejść w lewo, a po zakończeniu dobiegu zameldować i szybko odejść od samolotu. 341 pokwitował: Zrozumiałem, silnik wyłączony, skręcam w lewo w stronę lasu. Na podejściu do lądowania znajdował się już 345. Deszcz cały czas leje jak z cebra, a porywisty wiatr zawiewa zmieniając co chwilę kierunek. Coraz częściej ciemne, mknące nad lasem chmury jaśniały od błyskawic. W nocy, a tym bardziej na małej wysokości, jest to dla pilota bardzo niebezpieczne. Błyskawice, powodują raptowne i bardzo intensywne oświetlenie kabiny. Następująca później ciemność nie pozwala na dokładne odczytywanie wskazań przyrządów i określenie położenia samolotu.
Informowany z ziemi o odległości, 345 zbliżał się do lotniska. Spokojnie meldował wysokość, lecz wciąż jeszcze znajdował się w chmurach. Wyładowania atmosferyczne powodowały niestabilną pracę automatycznego radiokompasu, co jeszcze bardziej utrudniało mu dokładne wyjście na pas lądowania. W odległości około 1 000 metrów kierownik lotów dostrzegł czerwone pozycyjne światło lewego skrzydła. - Zmniejszaj obroty! zniżaj się! pas przed tobą! - padła komenda. - Nic nie widzę - odpowiedział 345. Kabina zalewana strugami deszczu nie przepuszczała z zewnątrz żadnych promieni świetlnych. Pilot, zdany na łaskę kierownika lotów, posłusznie i natychmiast wykonywał jego polecenia. - Utrzymuj prędkość 300! zniżaj się! patrz, w przodzie reflektory! 345 podobnie jak jego poprzednik nie mógł zakończyć dobiegu na pasie. Tym razem nie z lewym jak 341, a z prawym skrętem musiał oddalić się od osi pasa. Jeszcze jeden samolot w powietrzu i dla niego trzeba będzie przecież pozostawić bezpieczny wybieg poza granicę betonu. Opad deszczu nieco osłabł. Wiatr w dalszym ciągu silny, lecz zmienił kierunek na tylno-boczny. W powietrzu pozostał tylko 331. Co chwilę meldował swoje położenie i wysokość. Leciał wciąż w chmurach o silnej turbulencji. Rozbudowująca się burza miotała samolotem, nad którym tylko on mógł zapanować i utrzymać go w ryzach posłuszeństwa. W zbiornikach pozostało zaledwie 80 litrów paliwa. W miarę zmniejszania się odległości operator z radiolokatora lądowania coraz częściej podawał poprawki do kursu. - 331, popraw w lewo 10 stopni, popraw w lewo 15, w lewo 20, uważaj odległość 1 500 metrów, jesteś z prawej strony pasa. Kierownik lotów dostrzegł światła samolotu. Pilot również zameldował, że widzi pas. Energicznie dowrócił samolot w lewo. Oddał drążek od siebie i z wysokości 100 metrów zbliżał się w stronę pasa. Chciał na siłę lądować. To jednak mogło skończyć się źle. Wejście w oś pasa, wytrata wysokości i prędkości to skomplikowany manewr w dzień, a cóż dopiero w warunkach trudnej nocy. W najlepszym wypadku można było spodziewać się lądowania w ciemnościach na końcu lotniska. Dobieg jednak zakończyłby się w lesie. Trudno było w tej sytuacji oczekiwać szczęśliwego zakończenia lotu. Decyzja musiała być natychmiastowa. Padła komenda kierownika lotów: - 331 obroty pełne, nabieraj wysokość! Za dyszą odrzutowca pojawił się płomień. Silnik zapracował na pełnych obrotach. Samolot poderwany energicznym ruchem drążka przeszedł na wznoszenie. W tym momencie 331 zameldował: Radiokompas nie pracuje. - Tym samym przekreślona została możliwość wykonania powtórnego zajścia do lądowania, nawet gdyby pozwalał na to zapas paliwa. Samolot 331 na pełnych obrotach silnika nabrał wysokości w granicach 100-120 metrów. I oto znów meldunek 331: - Wykonam ciasny skręt o 360 stopni, muszę przecież wyjść na pas! Samolot energicznie pochylił się na lewe skrzydło i prawie na ogonie wykonał ciasny krąg. Po kilkunastu sekundach był znów na przedłużeniu pasa. Kilka podpowiedzi kierownika lotów pomogło w poprawieniu kierunku i wysokości. Pilot dostrzegł pas. Był nieco za wysoko, lecz tym razem zajście było lepsze od poprzedniego. Zdecydowanym dowrotem, a później ryzykownym ślizgiem samolot wszedł w oś pasa lądowania. W momencie, gdy w promieniach reflektorów błysnął kadłub Lima do
kierownika lotów doszedł charakterystyczny gwizd. Taki głos słychać tylko w momencie wyłączenia silnika, który tuż nad ziemią przestał pracować z powodu braku paliwa. Samolot dotknął kołami betonu i potoczył się w ciemną otchłań nocy. Na moment, w świetle błyskawicy, ukazały się jego błyszczące skrzydła na skraju lotniska.
Zdarzyło się w nocy Gdy wieczorny zmrok przysłoni linię horyzontu, lotnisko rozświetla się mozaiką różnokolorowych świateł. W zależności od przeznaczenia mają one określone natężenie i barwę. Oświetlenie lotniska musi być odpowiednio jasne i dobrze widoczne, lecz nie może oślepiać startującego lub lądującego pilota. Szczególnie duża różnorodność świateł występuje w sektorze podejścia do lądowania. Ten odcinek lotu jest dla pilota najbardziej trudny i odpowiedzialny i dlatego musi być najlepiej oznaczony. Czerwone, zielone, niebieskie i białe światła migają na całej prawie płaszczyźnie lotniska. Od czasu do czasu pas startowy i przyległe mu pobocza oświetlone są reflektorami lądowania. Przygodny obserwator lotów nocnych odnosi wrażenie, że ruch ludzi i samolotów wśród ciemności nocy przebiega dość żywiołowo; trudno dostrzec tych, którzy kierują i regulują jego tempo. Wśród nocy nie widzi się specjalnego samochodu zwanego startowym stanowiskiem dowodzenia. Stąd kierownik lotów jak niewidzialna ręka kieruje działalnością wszystkich, którzy na ziemi i w powietrzu wykonują swoje zadania. W jesienne popołudnie na lotnisku jednostki myśliwskiej szykowano się do lotów nocnych. Bezchmurna, wyżowa pogoda dawała dobrą nadzieję. Po zapadnięciu zmroku w odbiorniku radiostacji dowodzenia słychać było kolejne meldunki pilotów: „412 gotów, 421 pozwólcie uruchomić silnik...” Tej nocy 1. eskadra wykonywała dalekie loty trasowe z pozoracją nalotów bombowych. Zadaniem 2. eskadry było przechwytywać i zwalczać ich. Płynęły meldunki pilotów, a w ślad za nimi komendy radiowe. Co chwilę na pas startowy wkołowywały oznaczone światłami pozycyjnymi Migi. Stożki płomienia z dysz odrzutowych towarzyszyły startującym na dopalaczach samolotom. Na wskaźnikach stacji radiolokacyjnych w każdej chwili można było odczytać faktyczną sytuację powietrzną. Piloci, którzy pozorowali przeciwnika, w pełnej ciszy radiowej wykonywali zadania. Odpowiadali tylko na komendy i zapytania kierownika lotów. Ci, którzy mieli ich zwalczać, częściej włączali swoje nadajniki. Niecierpliwili się, gdy nawigator przez chwilę nie podawał im informacji o celu. Ambicją każdego myśliwca było przechwycić i zniszczyć przydzielony dla niego cel. Nie honor wracać na lotnisko, jeżeli zadanie nie zostało wykonane. Pomimo że w przechwyceniu samolotu przeciwnika poważny udział mają nawigatorzy i obsługa radiolokatorów, jednak zawsze najwięcej przeżywają to piloci. Ci, którzy na ziemi byli przyjaciółmi, w powietrzu tej nocy postawieni zostali w roli przeciwników. Który z nich będzie lepszy? Kto będzie bardziej przebiegły, kto lepiej wykona zadanie? Ambitna „wojna” myśliwców dwóch eskadr trwała. Jako kierownik lotów najlepiej mogłem ocenić, jak emocjonalnie do każdego lotu angażowali się piloci. Od czasu do czasu trzeba było kogoś poskromić za zbytnią gadatliwość. Niektórzy nie mogli się wstrzymać ze słowami radości lub złorzeczenia. Bardziej ogniste temperamenty należało ostudzić, gdyż trudno sobie wyobrazić, jak inaczej można było panować nad sytuacją.
Upływały godziny nocnej pracy, przynoszące wszystkim dobry humor i zadowolenie z wykonanego zadania. Piloci wyrażali uznanie pod adresem nawigatorów naprowadzenia i chwalili piękną pogodę. Rzadko spotyka się takie warunki, aby z wysokości 5000 metrów dostrzegać większe obiekty świetlne leżące w odległości 150 do 200 kilometrów. Minęła godzina 23. Na pas startowy wkołował ostatni z samolotów pozorujących nieprzyjaciela. Przechwytywacze siedzieli w kabinach gotowi do uruchomienia silników i natychmiastowego startu, by następnie wyłowić z otchłani nocy tego, kto ośmiela się naruszać broniony przez nich obszar powietrzny. Nieprzyjaciel 421 wystartował. Po kilku minutach złożył pierwszy meldunek: „Na pokładzie wszystko w porządku, wykonuję lot zgodnie z zadaniem”. Nawigator naprowadzenia i załoga radiolokatora nie znała jego trasy. Na wszelki wypadek podniesiono w powietrze dwóch przechwytywaczy. Jeden pozostał jeszcze w odwodzie na ziemi. Sektor powietrzny, gdzie grasuje przeciwnik, musi być tak strzeżony, aby nie pozwolić mu na bezkarne wykonanie zadania. Cel zmieniał okresowo kierunek i wysokość. Manewrował również prędkością. Dla tych, którzy naprowadzali myśliwce i dla pilotów przechwytujących, sytuacja cały czas była zagadkowa. Przeciwnik robił coraz to nowe niespodzianki - kluczył jak lis pomiędzy strzelcami i chciał koniecznie umknąć przed atakiem. Po kilku minutach jeden z przechwytywaczy dostrzegł samolot-naruszyciel. Zameldował: „Widzę go wysokość 5 200 metrów, prędkość około 800 kilometrów, kurs 220”. Cel cały czas zmieniał warunki lotu. Nawigator naprowadził na niego również drugiego myśliwca. Dwóch przeciwko jednemu. Stosunek sił był dla przeciwnika niekorzystny. Wystartował jeszcze znajdujący się w odwodzie trzeci pilot. Przechwytywacze chcieli się zrewanżować za kilka niepowodzeń, jakie spotkały ich w pierwszym etapie działań. Błyszczące impulsy na radiolokacyjnym wskaźniku szczegółowo wskazywały miejsce samolotów. Cel 421 zbliżał się do ostatniego punktu zwrotnego trasy. Za kilka minut miał wykonać skręt w stronę lotniska. Dwa atakujące poprzednio myśliwce na komendę nawigatora odeszły od celu. Komendy naprowadzenia otrzymywał teraz ostatni przechwytywacz. Ci, którzy wykonali już zadanie, nawiązali łączność ze startowym stanowiskiem dowodzenia. Przyjąłem ich pod swoją kontrolę. Od tej pory utrzymywali łączność tylko ze sobą. Moim obowiązkiem było zabezpieczenie im lądowania. W pewnej chwili w odbiorniku usłyszałem podniecony głos: - Ja 421... Ja 421, jestem nad ostatnim punktem; mam silne zawroty głowy; nie widzę przyrządów, nie mogę panować nad samolotem. Po takim meldunku drgnąłem jak prądem rażony. Sytuacja była zaskakująco niejasna. W grę wchodziło przede wszystkim bezpieczeństwo pilota. Na drugim planie musiałem widzieć wartość samolotu. Jeżeli na przestrzeni kilkuletniej praktyki kierowania lotami spotkałem się niejednokrotnie z defektem samolotu, to nigdy jeszcze nie miałem do czynienia z defektem pilota. W pierwszej chwili nie bardzo wiedziałem, co mam począć. Jak zareagować, jaką mam wydać komendę? Znałem wszystkie instalacje samolotu. Wiedziałem, co można włączyć zastępczo, aby dalszy lot mógł być w miarę bezpieczny. Cóż jednak mogłem powiedzieć po meldunku otrzymanym od 421? Po prostu nie wiedziałem, co w jego organizmie nawaliło. Czas i sytuacja nie pozwalały jednak na jakąkolwiek konsultację z lekarzem. Zresztą i ten niewiele mógłby mi podpowiedzieć.
Przypuszczeń mogłem snuć mnóstwo, lecz które z nich będą prawdziwe? Może to niewłaściwa praca instalacji tlenowej, może w ogóle brak tlenu? Mogłem liczyć się również z nieprawidłowym oświetleniem kabiny oraz błędnymi wskazaniami sztucznego horyzontu. W tej sytuacji musiałem zastosować receptę, która - podobnie jak aspiryna - może nie pomóc, w każdym razie nie powinna zaszkodzić. Chwyciłem mikrofon; jedną za drugą rzucałem komendy: - Wyprowadź samolot ze zwisu! - Utrzymuj wysokość 5000 metrów! - Włącz awaryjny tlen! - Uszczelnij maskę tlenową! - Wykonuj lot ściśle według sztucznego horyzontu! 421 meldował o wykonaniu kolejnych czynności. Stan jego samopoczucia nie ulegał jednak poprawie. Zdawałem sobie sprawę, jaką walkę toczy ze sobą osamotniony w ciemnościach nocy pilot z kryptonimem 421. Do nawigatora naprowadzania wydałem polecenie: - Naprowadzić na niego 430, przejść na precyzyjne naprowadzenie. Chciałem, aby jak najszybciej nastąpiło spotkanie 430 z 421. Tylko w ten sposób mogłem uzyskiwać aktualną informację i pełną kontrolę położenia samolotu pilotowanego przez 421. Nie wolno mi jednak trwać w bezczynności, musiałem działać, aby bez przerwy mieć kontakt z pilotem. Podałem następne komendy: - Nie odrywaj uwagi od przyrządów! - Zamelduj prędkość i wysokość - zmuszałem 421 do zaostrzenia uwagi. Skłaniałem go jednocześnie do odczytów wskazań przyrządów. Każde słowo z ziemi mogło być dla niego bardzo cenne. Jeżeli nie przyniesie ono innej korzyści, to przynajmniej wypełni lukę samotności. 421 meldował swoje czynności i sytuację na pokładzie samolotu. Głos jego był coraz bardziej podniecony. Wyczuwałem, że oczekuje i żąda wprost ode mnie bardziej konkretnej pomocy i decyzji. To, że pilot nie wpadł w panikę i wykonywał moje polecenia, świadczyło z jednej strony o zaufaniu, jakie miał do kierownika lotów, a z drugiej - o całkowitej bezradności. Tego zaufania nie wolno było zawieść. Dodatkową komplikację stwarzał fakt, że 421 cały czas oddalał się od lotniska. Z każdą minutą odległość jego zwiększała się średnio o 12 kilometrów. Nie chciałem go zawracać. To mogło doprowadzić do utraty przestrzennego położenia. W tym czasie 430 z całą precyzją wykonywał otrzymywane z ziemi komendy. Nawigator bez przerwy naprowadzał go na 421. - Do celu 4 kilometry, 10 stopni z lewej. - Do celu 3 kilometry. Do celu kilometr, z lewej 5 stopni. - Zmniejsz prędkość, cel przed tobą. - Cel widzę, dołączam do niego - zameldował 430, który ostatni startował, aby przechwycić i zwalczyć przeciwnika. Zmienił teraz rolę - dołączał do 421, aby nieść mu pomoc. Nie było to jednak łatwe. Należało przejść do szyku zwartego, wejść niemal pod skrzydło niepewnie pilotowanego samolotu
i śledząc za jego i swoim położeniem - drogą radiową udzielać wskazówek. Takie zadanie można było powierzyć tylko doświadczonemu pilotowi. Odległe przed chwilą o kilka kilometrów samoloty stanowiły już obecnie zwartą parę. W jednym z nich Stefan-430 występował w roli „dozorcy”, a w drugim Witek-421, miał być „holowany” do lotniska. Dla 430 wydałem kilka wskazówek. O szczegółach musiał decydować sam. Od tej pory on przyjął dowodzenie nad 421. Piloci, którzy jako pierwsi przechwytywali 421, byli już na ziemi. W powietrzu miałem tylko dwa samoloty. 430 znany był z trefnego lotniczego dowcipu. Niemal każdą sytuację umiał określić ciętym żargonowym językiem. Według jego komend 421 wykonał skręt w kierunku lotniska. Z rozmowy radiowej wynikało, że 430 interweniował na każdy niemal błąd swojego podopiecznego. Wsłuchiwałem się w meldunki płynące z powietrza. Nie pozwoliłem zniżać się pilotom poniżej 4000 metrów. Mimo to jednak 421 od czasu do czasu pchał się do dołu. Wreszcie Stefan nie wytrzymał i odpalił: - 421, ciebie chyba do kostuchy ciągnie! Jak masz tu znajomy cmentarz, to nie pchaj się tam w nocy, nie przeszkadzaj duchom, gramol się wyżej do aniołków. Za chwilę dodał: - Spójrz na zegarek. Była akurat godzina 24. Na te słowa 421 coś burknął, jakby usiłował odwzajemnić się Stefanowi. Nie wyszło jednak. Dowcip jego i uszczypliwość wątpliwą miały wartość. Po upływie kilku sekund Stefan znów włączył nadajnik. - Pruj, Wituś, do chałupy. Poluchna ciepła czeka pod piórkami. - Pilnuj swojego nosa - odpowiedział Witek. Od tej pory 430 coraz mniej dawał uwag. Widocznie jego podopieczny lepiej spisywał się i nie wymagał tylu podpowiedzi. Zegar wskazywał już pierwsze minuty następnej doby. Zgodnie z planem, loty winny zakończyć się o godzinie 24, lecz te dwa ostatnie samoloty wciąż jeszcze były w powietrzu. Od lotniska dzieliło ich tylko 80 kilometrów. Na starcie wszystko postawione było w stan pogotowia. Coraz mniej rozmów napływało z powietrza. Samoloty były już blisko. W pewnym momencie 421 zameldował: - Lotnisko widzę, pozwólcie na lądowanie, czuję się dobrze. Czy mogłem w tej sytuacji wierzyć pilotowi? Czy rzeczywiście czuje się dobrze? Może uniesiony fałszywą ambicją chce samodzielnie wykonać manewr do lądowania? Znając 421 nie posądzałem go o brak właściwej oceny swoich możliwości. Dlaczego jednak miałem stwarzać powtórne ryzyko i zezwolić na samodzielne zniżanie się w ciemnościach? Obaj piloci milczeli, oczekiwali na ostateczną decyzję z ziemi. Wiedziałem, że komenda, jaką wydam, musi być jednoznaczna. Nie mogłem dopuścić do tego, aby 421 zwątpił w swoje możliwości. Musiałem znaleźć rozwiązanie, aby wilk był syty i owca cała. Ostatecznie 421 powinien odczuć, że zaufano mu; ja zaś miałem stworzyć warunki pełnej kontroli jego lotu. Marzyłem aby ta „wojna” zakończyła się pomyślnie. Chciałem jak najprędzej mieć na ziemi wszystkich pilotów i samoloty. Po krótkich rozważaniach podałem komendę: - 421, zezwalam zniżać się. Wykonuj zajście jako prowadzący. Ty będziesz lądował pierwszy. Lądowanie z prostej. 430 - tobie śledzić za dokładnym wyjściem na pas.
Piloci pokwitowali zrozumienie komend. Z tą chwilą w 421 wstąpił duch dowódcy. Wydawał komendy dla 430, uprzedzał o zamierzonym manewrze. Zdawało mi się, że wszystko będzie w porządku, że kryzys przeszedł, a przyczynę tego, co zaszło, można będzie ustalić po wylądowaniu. 430 pozornie tylko podporządkował się swojemu prowadzącemu. Uznawał jego zwierzchnictwo, lecz w miarę potrzeby wtrącał swoje trzy grosze. - Nie za głęboki przechył? Zmniejsz opadanie, bo nie utrzymam się przy tobie - podpowiadał. Stefan w dalszym ciągu poprawiał lot 421. Na to liczyłem i o tym myślałem wydając decyzję na lądowanie. On dobrze zrozumiał moją intencję - miał dalej kontrolować i pomagać koledze. 421 włączył nadajniki; podawał teraz komendy dla 430: - Wysokość 1000, wyprowadzam na prostą. - Przygotuj się do podwozia! - Wypuszczaj podwozie! - Podwozie wypuszczone, sygnalizacja świeci, zezwólcie się zniżać, ja 421. Potwierdziłem zgodę na lądowanie. Wychyliłem się jednocześnie przez okno startowego stanowiska dowodzenia. Musiałem ich obserwować wzrokowo, aby w razie potrzeby interweniować i pomagać. Światła pozycyjne i zewnętrzna sygnalizacja podwozia były już dobrze widoczne z ziemi. Ze stałym kątem zniżania samoloty po prostej zbliżały się do oświetlonego reflektorami pasa lądowania. Wysokość z każdą chwilą zmniejszała się. Od czasu do czasu Stefan włączał się z krótką uwagą. Z mojej strony do wysokości 200 metrów nie było potrzeby interwencji. Obserwowany profil lotu pozwalał z optymizmem patrzeć na jego pomyślne zakończenie. Wysokość 200 metrów, przelot dalszej prowadzącej - zameldował 421. - Widzę cię, dobrze idziesz, utrzymuj ten kąt i nakazana prędkość! - odpowiedziałem. Od tej chwili znów zaczął się „cyrk”. 421 zniżając się do ziemi przechylał samolot w prawo. Przechylenie narastało, a wysokość zmniejszała się z każdą sekundą. 430 odstał nieco do tyłu. Ocenił, że w tej sytuacji utrzymywanie się w szyku zwartym jest niebezpieczne. Komendy 430 i moja wydane jednocześnie nałożyły się i mogły być niezrozumiałe dla 421. Wysokość jego wynosiła zaledwie 30 metrów. Był z prawej strony pasa lądowania. Nie wiadomo dlaczego, samolot kierował się na stoisko zapełnione sprzętem i ludźmi. Sytuacja była niebezpieczna. Włączyłem po raz drugi mikrofon i rozkazującym tonem podałem: - Obroty pełne, drążek na siebie! Przeprowadzaj samolot na wznoszenie! Pilotuj tylko według przyrządów! Reakcja 421 była natychmiastowa. Co prawda nie odpowiedział nic przez radio, lecz silnik jęknął wchodząc na pełne obroty. Samolot niemal znad ziemi poderwał się w górę. Na bardzo małej wysokości przeleciał nad stojącymi na ziemi Limami i pracującymi mechanikami. Wysokość stopniowo wzrastała. Z boku, wyżej, leciał 430. Chwilowo wszyscy milczeli, jak gdyby żaden z nas trzech nie miał nic do powiedzenia. Martwą radiową ciszę przerwał drżący głos 421:
- Co się ze mną dzieje? Przecież pas lądowania był przechylony w prawo! Musiałem na niego wykonać dowrót! - Zrozumiałem - odpowiedziałem, chociaż naprawdę nic z tego wszystkiego nie pojmowałem. Co się z nim dzieje? Jakie z tej sytuacji wyjście? Jak sprowadzić go na ziemię? Postanowiłem jeszcze zaryzykować. Jeżeli nie uda się ściągnąć go na pas z 430 w parze, to następną komendą będzie - katapultuj się! 430 przez cały czas utrzymywał się z boku. Wreszcie i on przemówił: - Witek! Czyś ty oszalał? Pas betonowy ci się skrzywił? Co ty wyprawiasz? - Przerwać gadulstwo! - krzyknąłem do mikrofonu. Wydałem polecenie dla 430: - Wyjdź do przodu i parą zaprowadzaj go do lądowania. Na wysokości wyrównania obroty i na drugi krąg! - Ja 430 - zrozumiałem. Drugą komendę wydałem dla 421: - Utrzymuj się w szyku z 430! Nie zwracaj uwagi na żadne światła, leć tylko według samolotu 430, on wprowadzi cię na pas! Nie zaciskaj sterów, po wejściu w reflektory dokładnie wykonuj moje komendy! - Zrozumiałem - odpowiedział nieswoim głosem. Za chwilę oba samoloty z wypuszczonym podwoziem zachodziły do lądowania. 430 od czasu do czasu pochwalał 421 za dobre utrzymywanie się w szyku. Wiedziałem, że w ten sposób podnosi go na duchu, lecz jakie będą końcowe rezultaty, nikt nie mógł wiedzieć. - Wykonujemy skręt - zameldował 430. Po chwili para była już na czwartym skręcie. Na razie lot był prawidłowy, aby tylko tak do końca. Wprowadzenie pary w oś pasa i obliczenie spoczywało na 430. Wiedziałem, że on nie zawiedzie. Na wszelki wypadek przypomniałem 421: - Nie odrywaj wzroku od prowadzącego! Odstęp i odległość masz prawidłową. Wysokość ich była w granicach 100 metrów. Za kilka sekund winni wejść w światła reflektorów. Przez radio uprzedziłem 421: - Obroty silnika zmniejszysz na moją komendę. Wysokość 40, 30, 20 metrów. Prowadzący leciał wzdłuż lewej krawędzi pasa. Za to trzeba go pochwalić. W ten sposób ułatwiał lądowanie prowadzonemu. Samolot 430 śliznął się po smugach reflektorów. Podałem komendę: - 421 zwiększaj obroty! - Patrz na ziemię! - Nie ciągnij, trzymaj tak, spokojnie, spokojnie...
Samolot dotknął kołami pasa betonowego i tocząc się po nim zmniejszał prędkość. 430 odszedł na drugi krąg. O godzinie 0,15 wylądował jako ostatni po dobrze wykonanym zadaniu. Dla uspokojenia się wystrzeliłem trzy czerwone rakiety - koniec lotów. Na stoisku 421 oczekiwał lekarz. Później dołączył do nich 430. Wolnym krokiem w czwórkę udaliśmy się do startowego gabinetu lekarza. Trzeba było wyjaśnić, co za chochlik siedział w kabinie 421. W tych ćwiczeniach nie było zwycięzców - byli tylko szczęściarze. Nad tym, że lot 421 zakończył się pomyślnie, nie można było przejść do porządku dziennego. Należało ustalić przyczynę zaistniałej przesłanki. Nazajutrz zespół specjalistów przystąpił do działania. Prace prowadzono w trzech zasadniczych kierunkach. Specjaliści służb technicznych badali sprawność samolotu. Musieli szczegółowo sprawdzić prawidłowość wskazań przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych i działanie układu sterowania. Należało również ustalić, czy osłona kabiny pilota wykonana ze szkła organicznego nie jest zdeformowana. To mogło powodować zniekształcenie obserwowanego obiektu. Specjaliści techniczni wspomagani precyzyjnymi przyrządami nie ustalili jednak żadnych odchyleń od norm technicznych sprzętu. Dla ostatecznego upewnienia się wyznaczony pilot dokonał praktycznego sprawdzenia samolotu w powietrzu. Ciężkie zadawał tej maszynie tortury. Stwarzane przeciążenia, lot figurowy na zmiennych prędkościach oraz obserwacja obiektów z różnych odległości i wysokości nie wniosły nic nowego. Ostateczny werdykt inżynierów ustalony wspólnie z oblatywaczem brzmiał: „Samolot nie posiadał żadnych defektów ani usterek i nie mógł być przyczyną zaistnienia przesłanki”. Inny zespół badał prawidłowość procesu szkolenia pilota. Wyszukiwano w dokumentacji z ostatnich lat przesłanki i błędy, jakie zapisano na jego konto w czasie szkolenia. Nie natrafiono jednak na coś, co dawałoby klucz do rozwiązania zagadki. 421 był dobrym pilotem. Proces jego szkolenia przebiegał prawidłowo. We właściwym czasie wykonywał wszystkie określone programem loty i ćwiczenia. Nie miał charakterystycznych przesłanek i błędów. Latał bardzo chętnie. Dobrze opanował lotnicze rzemiosło. W eskadrze zaliczany był do lepszych lotników. Wezwany przed komisję 421 opowiedział szczegóły ostatniej nocy. Oto jego relacja: - Pierwszy lot wykonałem o godzinie 20,15. Leciałem po trasie. Na poszczególnych odcinkach wykonywałem manewr mający na celu utrudnienie wykonania zadania stronie przeciwnej. W powietrzu czułem się doskonale. Pogoda była wspaniała. Samolot jak zwykle w nocy pilotowałem według sztucznego horyzontu. Od czasu do czasu na krótko odrywałem oko od przyrządów i określałem swoje miejsce znajdowania się. Po dolocie do lotniska otrzymałem zezwolenie na lądowanie. Wykonałem przepisowy manewr wejścia na prostą w oś pasa lądowania. Na wysokości około 100 metrów, gdy wzrok przerzuciłem na światła lotniskowe, odniosłem wrażenie, że samolot jest znoszony w lewo. Wykonałem nieznaczny dowrót w prawo i w tym momencie znalazłem się w światłach reflektorów. Nastąpił normalny etap lądowania, z czym zresztą nie miałem żadnych trudności. Na stoisku po wyjściu z kabiny sprawdziłem zewnętrzne pokrycie samolotu. Przypuszczałem, że może w powietrzu niewyczuwalnie zderzyłem się z ptakiem, przez co pokrycie zostało zdeformowane. To mogło powodować samoczynne skręcanie z ustalonej linii lotu. Wspólnie z mechanikami oglądaliśmy cały płatowiec. Nic jednak nie dostrzegliśmy. Później udałem się do
domku pilotów, aby pozostałe dwie wolne godziny poświęcić na odpoczynek i przygotowanie obliczeń do następnego lotu. Potem zjadłem kolację. Około godziny 23 wsiadłem powtórnie do kabiny. Nie miałem żadnych obaw. Czułem się pewnie i swobodnie. Bez naprężeń wykonałem start, a następnie odszedłem od lotniska na zadaną trasę. Powietrze było spokojne, a lot przyjemny. Na drugim odcinku trasy byłem przechwytywany. Widziałem zbliżające się samoloty. Swobodnie rozglądałem się za nimi. Od czasu do czasu kontrolując przyrządy wykonywałem nakazane manewry. W tym czasie dolatywałem do ostatniego punktu zwrotnego trasy, którym była Bydgoszcz. Przestrzennie duży obiekt usiany tysiącami świateł rozkosznie wyglądał z powietrza. Rozpoznałem znajome mi ulice i place. Od czasu do czasu na tle monotonnych świateł Bydgoszczy „wybuchały” na tramwajowych przewodach elektrycznych jasne rozbłyski. Iskry i fioletowy płomień rażąco błyskały wkoło. W pewnym momencie skierowałem wzrok do kabiny. Od razu odniosłem wrażenie, że przyrządy są słabo oświetlone. Nie mogłem odczytać ich wskazań. W kabinie wszystko było mgliste. Odsłoniłem niebieskie filtry oświetlenia. Przed oczami migotały mi różne wirujące figury geometryczne. Byłem zaskoczony. Nie mogłem określić, co się ze mną dzieje. Usiłowałem nadal według przyrządów ustalić położenie samolotu. Nie mogłem. Zmieszałem się nieco. Spojrzałem znów na miasto. Światła na ziemi były również jakieś zamglone. Mimo woli zacząłem wykonywać ruchy sterami. Chyba wtedy rozhuśtałem maszynę tak, że światła obiektów naziemnych pojawiały mi się raz z jednej, raz z drugiej strony kabiny. Po raz pierwszy w życiu ogarnął mnie w powietrzu strach i uczucie niepewności. Czułem, że nie dam sobie rady, o czym zameldowałem kierownikowi lotów. Początkowo niewiele pomagały mi komendy, jakie otrzymywałem z ziemi. Prowadziłem z sobą krytyczną walkę. Zmuszałem się do obserwacji przyrządów, lecz bez większego efektu. Słyszałem przez radio, że 430 jest naprowadzany i za chwilę dołączy do mnie. Oczekiwałem tego jak zbawienia. Liczyłem, że on najwięcej mi pomoże, że nie będę sam. Rozglądając się wkoło, dostrzegłem światła jego samolotu. Poczułem się nieco raźniej. Nie wierzyłem sobie, lecz ufałem w skuteczną pomoc kolegi. Później wbrew własnej woli lecz posłusznie wykonywałem jego polecenia. Wyobrażam sobie, ile wysiłku musiał włożyć Stefan, aby utrzymać się w pobliżu ordynarnie pilotowanego przeze mnie samolotu. Lecieliśmy w stronę lotniska i im bliżej byłem, tym lepiej się czułem. Jego gadulstwo poprawiało moje samopoczucie. Pilotowałem według przyrządów, lecz jeszcze nie w pełni byłem pewien siebie. Wyszliśmy na prostą do lądowania. Widziałem światła lotniska. Z niecierpliwością oczekiwałem chwili, kiedy dotknę kołami betonu. Po przelocie radiostacji prowadzącej przeniosłem wzrok na światła lotniska. Wtedy znów straciłem kontrolę nad położeniem samolotu. Odniosłem wrażenie, że pas startowy przechylony jest w prawo. Nerwowymi ruchami sterów chciałem ustawić samolot w oś pasa. Chciałem od razu lądować nie zdając sobie sprawy, jaki byłby koniec tego lotu. Energiczna komenda kierownika lotów przerwała moją szarpaninę z pięciotonową maszyną. W słuchawkach hełmofonu usłyszałem: „Obroty pełne, drążek na siebie”. Wykonałem to polecenie. Potem z przodu pojawił się Stefan. Cały lot po kręgu utrzymywałem się przy jego skrzydle. Zaufałem mu całkowicie, chociaż czasami wydawało mi się, że lecimy jakoś bokiem lub na plecach. Teraz wiem, że to było tylko złudzenie. Postanowiłem ani na chwilę nie odrywać wzroku od prowadzącego mnie samolotu i tak byłem w niego zapatrzony, że nawet nie zauważyłem, kiedy 430 wprowadził mnie w światła reflektorów.
Dalej każdą czynność dyktował kierownik lotów a ja tylko byłem mechanizmem wykonawczym. Gdy samolot toczył się po gładkim betonie, poczułem się najszczęśliwszym w swoim życiu. Byłem na ziemi - powiedział 421 - ocierając pot z czoła. Nie było potrzeby zadawać mu dodatkowych pytań. Przyczyna przesłanki została wstępnie wyjaśniona. Szczegółowa opinia o stanie zdrowia pilota pozostała w gestii Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej, gdzie skierowano 421. Nadesłane w kilka później orzeczenie brzmiało: „Zasadniczą przyczyną niewłaściwego zachowania się i czynności pilota, były złudne wrażenia, powodowane zaburzeniami akomodacji wzroku. Takie objawy mogą występować przy przejściu z prowadzenia samolotu według przyrządów na pilotowanie według świetlnych obiektów naziemnych”.
Zimowe ćwiczenia Gruba, prawie 30 centymetrowa warstwa śniegu pokryła północny obszar kraju. Silny mróz od kilku dni dawał się zdrowo we znaki. Panowały jeszcze przedświtowe ciemności, gdy na lotnisko polowe wjechała kolumna samochodów wojskowych. Na pasie startowym pracował już ciężki sprzęt. Potężne pługi zgarniały na boki masy śniegu. Rotory odrzucały go daleko na boki. Wszystko to robiono w pośpiechu nie licząc się z ciemnościami i zimnem, Pas startowy musiał być przygotowany na przyjęcie samolotów, które w każdej chwili mogły znaleźć się nad lotniskiem. Żołnierze brnąc po kolana w śniegu ustawiali lampy oznaczające granice pasa. Łącznościowcy podłączali aparaty telefoniczne i uruchamiali radiostacje. W rejonie, gdzie rozwinęły się służby kwatermistrzowskie, ustawiano namioty, będące jedynym na dzień i noc schroniskiem dla tych, którzy przyjechali tu, aby szkolić się w zimowych warunkach. Największy ruch panował dokoła ustawionej między sosnami kuchni polowej. Porcja gorącej grochówki na boczku dodawała konsumentom sił i humoru. Bardziej zgłodniali zawracali drugi raz w stronę kotła. Jaśniało, gdy na małej wysokości zza lasu pojawił się samolot rozpoznawczy. Zakręcał w prawo, w lewo, szukał i węszył między lasami. Chciał zdemaskować tych, którzy w ciemności nocy przygotowali lotnisko do przyjęcia swoich samolotów i do działań. Na niezamaskowane jeszcze namioty i samochody, żołnierze zaczęli w pośpiechu sypać śnieg. To najlepszy w zimie sposób na powietrznych zwiadowców. Zdawaliśmy sobie wszyscy sprawę, że jeżeli zostaniemy rozpoznani, to lotnisko może być „zniszczone” przez przeciwnika w bardzo krótkim czasie. Siedząc w zakonspirowanej radiostacji, kręciłem głową za natrętem, który buszował w rejonie lotniska. W głośniku radiostacji startowej usłyszałem znany mi kryptonim. Wymieniliśmy kilka słów. Dąbek pokwitował łączność. On również wystartował na rozpoznanie lotnisk naszych przeciwników. Po wykonaniu zadania miał lądować na moim lotnisku. Nie namyślając się długo skierowałem go w swoją stronę. Mknąc tuż nad gałęziami sosnowych lasów pokazał się na skraju lotniska. Przez radio wskazałem mu zwiadowcę, który wciąż jeszcze kręcił się nad naszym zgrupowaniem. Zabroniłem atakować. Dąbek miał czekać, aż przeciwnik odejdzie. Okazało się, że przypuszczenie moje było słuszne. Przeciwnik nie mogąc wykryć żadnych obiektów zmienił rejon rozpoznania. Dąbek zmiarkował, o co chodzi. Przyczepił się do ogona intruza i śledził go
bez przerwy. Krążąc na małej wysokości samoloty zniknęły mi z oczu. Po kilku minutach usłyszałem głos Dąbka: „Lecę za nim kursem 280 stopni”. Kilka minut w odbiorniku radiostacji panowała cisza. Wiedziałem, że Dąbek ma szanse rozpoznać lotnisko przeciwnika. Ten, który przed chwilą chciał nas rozszyfrować, prowadził teraz naszego zwiadowcę na swoje lotnisko. Włączyłem odbiornik na kanał rozpoznania. Dąbek podawał rezultaty swojej działalności. Określił według umownych tablic miejsce położenia lotniska. Wyliczał ilości i typy stojących tam samolotów. Z krótkiej analizy otrzymanych z rozpoznania informacji wynikało, że przeciwnik przygotowywał się do grupowego wylotu. Być może miał zamiar uderzyć na nasze lotnisko. Nie wolno było zwlekać ani chwili. Szybko połączyłem się ze stanowiskiem dowodzenia. Zameldowałem sytuację i propozycje. W głowie dowódcy zrodziła się decyzja. - Uderzam na lotnisko przeciwnika całą pierwszą eskadrą - powiedział sucho. Po chwili dodał: - Ty zabezpiecz im lądowanie! Dalsze działania tej eskadry z polowego - od ciebie. - Odłożyłem słuchawkę. Upłynęło niewiele minut, a w głośniku słychać było krótkie komendy lecącej na uderzenie eskadry. Nawiązałem łączność z dowódcą tej grupy. Słyszeliśmy się dobrze. Na trzeciego w łączność wszedł Dąbek. Przekazał jeszcze trochę szczegółowych informacji o przeciwniku i po chwili na małej wysokości przeleciał nad lotniskiem. Zdecydowałem potrzymać go kilka minut w powietrzu. Dostał zadanie nasłuchu na kanale, na którym pracował dowódca eskadry. Po chwili Dąbek zameldował: - Uderzają na kołujące na start samoloty. A więc w ostatniej chwili. Gdyby o trzy minuty później wystartowała nasza eskadra, przeciwnikowi udałoby się ujść cało i nie wiadomo, czy nasze lotnisko nie byłoby obiektem uderzenia. Wylądował Dąbek. Nieco później trzy klucze 1. eskadry kolejno zachodziły do rozpuszczenia. Wszyscy mieli lądować pojedynczo. Zaśnieżony pas nie pozwalał na grupowe przyziemienia. Niektórzy piloci narzekali na słabą widzialność. Trudno było im dostrzec pas lądowania, gdyż śnieg stworzył naturalne i doskonałe warunki maskowania. W tej sytuacji prawie każdemu musiałem poprawiać kierunek wyjścia na pas. Gdy ostatni samolot zbliżał się do lądowania, zaczął wiać dość silny, boczny wiatr. To znacznie utrudniało przyziemienie, a nawet kołowanie po zaśnieżonych drogach. Trzynaście Limów było na lotnisku. Tą trzynastką miałem dowodzić i działać w dzień i w nocy. Kolejne zadania otrzymywałem od dowódcy, który wraz ze sztabem pozostał na lotnisku, gdzie bazowała jeszcze 2. i 3. eskadra naszego pułku. Roboty było sporo. Wszyscy jednak pracowali chętnie i bez gderania. Najbardziej dokuczał wiejący coraz silniej mroźny wiatr. Porywane siłą podmuchów puszyste masy śniegu uderzały z impetem w mechaników krzątających się przy samolotach. Co chwilę kłęby rozpylonego śniegu podnosiły się w górę, tworząc jakby białą kurtynę. Na pasie startowym zaczęły narastać zaspy. Pługi znowu
wkroczyły do akcji. Lotnisko przez cały czas musiało być czynne. Piloci zostali podzieleni na dwie grupy. Jedna przeznaczona była do działań dziennych, druga - do nocnych. Z uwagi na słabą pogodę nie przewidywałem zbyt dużej intensywności lotów. A jednak... Planowo, mimo zamieci, pojedyncze samoloty lub pary podnosiły się w powietrze. Nie chciało się wierzyć w ich meldunki o pogodzie. Okazało się że burza śniegowa sięgała zaledwie do wysokości 20 metrów. Jednak widzialność obiektów na ziemi była tak słaba, że ani oko pilota, ani kamery aparatów fotograficznych nie mogły przeniknąć śnieżnej przysłony. W powietrzu znów był Dąbek. Podobnie jak i w poprzednim locie wykonywał rozpoznanie. Mimo słabej pogody udało mu się dostrzec kolumnę czołgów wyjeżdżającą z lasu. Nic w tym zresztą dziwnego - Dąbek był uznawany za jednego z lepszych zwiadowców w pułku. Wiedział, jak i gdzie szukać przeciwnika. Był z tego dumny, a czasem nawet przebijała przez niego nutka zarozumiałości. Zameldował przez radio o rezultatach rozpoznania. Na małej wysokości wracał na lotnisko. Do uszu mych doszedł przygłuszony przez wiatr szum silnika, samolotu jednak nie udało mi się dostrzec. - Proszę o pozwolenie lądowania - zameldował pilot. - Jeżeli widzisz pas, ląduj - powiedziałem przez radio. - Raz gorzej raz lepiej, ale ¡widzę - odpowiedział. Za chwilę zameldował o wypuszczeniu podwozia. Pokwitowałem zrozumienie meldunku. - Widzisz pas? - zapytałem jeszcze raz. - Widzę, zaraz ląduję - odpowiedział. Wytrzeszczając oczy wpatrywałem się w śnieżną biel. Chciałem dostrzec samolot, by w razie potrzeby coś odpowiedzieć pilotowi. Mimo, że widzialność pozioma była nieco lepsza, to jednak dalej nie mogłem go zauważyć. Chwyciłem mikrofon do ręki. Chciałem podać komendę zabraniającą lądowania. Nie zdążyłem jednak. Dąbek zameldował pierwszy: - Wylądowałem, ale chyba nie na lotnisku, trochę za bardzo samolot podskakuje. - Schowaj podwozie! - krzyknąłem do mikrofonu. Nie odpowiedział nic. Przeczekałem kilka sekund - znów żadnej odpowiedzi ani meldunku. Wzywam go, raz, drugi i trzeci - jednak bez skutku. Odczekałem chwilę - niestety, Dąbek nie odpowiadał... Przystąpiłem do organizowania grup poszukujących. Gdzie jednak wysłać tych, którzy szukać mają samolotu i pilota? Przede wszystkim należało skierować ludzi w kierunku podejścia do lądowania. Gdyby była choć trochę lepsza widzialność, to sprawa byłaby prostsza, ale w takiej śnieżnej zamieci należało przeszukiwać pola tyralierą. Nie można było również wykluczyć lasów. Wiadomo tylko, że Dąbek wylądował na polu, ale czy nie wpadł później w las, trudno odgadnąć. Kilkudziesięciu żołnierzy i oficerów ruszyło na poszukiwania. Część pojechała samochodami, reszta pieszo, brodząc w śniegu, oddalała się od lotniska. Dla tych, którzy pozostali na lotnisku, czas wydłużał się w nieskończoność. Wszyscy podnieceni tym, co zaszło, nie odczuwali nawet mroźnego, wiatru.
Upłynęło pół godziny, a wiadomości nie było żadnej. Byłem przygotowany na najgorsze. Jeden z samochodów, który wyjechał na poszukiwanie, musiał zawrócić. Zawiane polne drogi nie dawały najmniejszych szans przejazdu. Telefon ze stanowiska dowodzenia pułku dzwonił co chwilę. Za każdym podniesieniem słuchawki słyszałem jedno i to samo pytanie: „Co z pilotem, czy go odnaleziono?” W czasie gdy odpowiadałem na któreś z tych pytań, zadzwonił telefon z wartowni. Odłożyłem jedną i podniosłem drugą słuchawkę. Zgłosił się wartownik z bramy lotniskowej. Niewyraźnym głosem coś bełkotał. Zrozumiałem, że ktoś przyjechał saniami po siano. Odrzuciłem słuchawkę. Nie to było mi wtedy w głowie. Wartownik był jednak nieustępliwy. W dalszym ciągu nie bardzo wiedziałem, o co mu chodzi. Dla świętego spokoju wysłałem do bramy oficera łącznikowego. Po kilku minutach wrócił do radiostacji, zdziwiony byłem, dlaczego pojechał samochodem, a przywiózł go chłop na drabiniastych saniach. Oficer wpadł do kabiny trzymając w ręku jakąś kartkę. - Dąbek! Dąbek!... - krzyknął uniesionym głosem. Nie dałem mu skończyć. Wyrwałem papier z jego zmarzniętych palców. Oczy biegały mi po nabazgranych długopisem kilku słowach. „Wylądowałem w polu. Samolot i ja w porządku. Zatrzymałem się na stogu siana. Czekam - Dąbek”. Kilka razy przeczytałem ten „telegram”, zanim uwierzyłem w jego treść. Rzeczywiście to Dąbek „kurierem” na saniach przysłał o sobie wiadomość. Bliższe choć nieścisłe informacje o lądowaniu opowiedział woźnica, który przywiózł tę pocieszającą wiadomość. Poproszony do ciepłego pomieszczenia radiostacji rozsiadł się wygodnie i z zaciekawieniem oglądał pracującą aparaturę. Po chwili wyciągnął z kieszeni sporta, zapalił i zaczął opowiadać: - To było tak. Przyjechałem końmi z Bacą i Ciapragą, po siano do obory. Stanęli my za wiatrem, żeby było cieplej. Na rozgrzewkę łyknęliśmy ćwiartkę „czerwonej”. Ciapraga zaczął odgarniać śnieg, a ja zakładałem płachty na konie. Wtedy zobaczyłem że po naszej polnej drodze, zasypanej sianem, coś prędko jedzie, aż koła podskakują do góry. Otworzyłem gębę i patrzę, co się dzieje. Już niedaleko było, kiedy poznałem, że to aeroplan. Nawet nie widziałem, kiedy był już koło mnie i huknął czubkiem w stóg. Krzyknąłem ze strachu, a konie poderwały się do ucieczki. Śnieg pomieszany z jakimś śmierdzącym, ciepłym dymem zakurzył mi w oczy. Za chwilę wszystko przeleciało. Śnieg opadł, dym przeszedł, a tam tylko coś tyrkotało. Odjechałem z końmi dalej, bo jakby zaczęło wybuchać, to szkoda zwierzyny. Baca z Ciapragą podlecieli do aeroplanu i zaczęli szukać ludzi. Z początku nie mogli znaleźć żadnych drzwi ani okienek. Latali dookoła tego, żeby się dostać do środka. Baca próbował od tyłu wejść w taką rurę, ale jak poczuł gorąco, to się wycofał. Ciapraga w tym czasie grzebał coś od przodu. Kiedy uwiązałem konie, podleciałem do nich na pomoc. Usłyszałem w stogu jakieś głosy. Chwycili my się rękami za zmarznięte siano, darliśmy, ile sił i odrzucali do tyłu. Za jakiś czas dogrzebałem się do szyby. „Tędy chłopy!” - krzyknąłem i skubiemy dalej. Jeszcze trochę odrzucili my siana i patrzymy, że tam się ktoś rusza. Lotnik na głowie miał biały hełm, a na nosie i gębie maskę - chyba „gazmaskę”. Szarpał się ten chłop w środku, ale nijak nie mógł wyleźć. Dawał nam też jakieś znaki ręcami. Poleciałem po widły, bo nie było innej rady. Chciałem potłuc to szkło, żeby człowieka wyratować. Już miałem walić z góry, kiedy ujrzałem, że samo się to jakoś otwiera. Odskubaliśmy jeszcze trochę siana i otwarło się do końca. Zaczym my się spostrzegli, lotnik wyskoczył już na wierzch. Wyglądał jak kosmonauta. Z początku latał dookoła aeroplana i coś do siebie gadał. Zaglądał pod spód, macał po skrzydłach i po kadłubie. My patrzyli z boku i nie wiedzieli, o co chłopu chodzi. Baca trącił mnie w ramię i powiedział, że chyba on jeszcze drugich szuka. Podeszliśmy bliżej. Lotnik wyciągnął rękę i przywitał się z nami.
„Dąbek jestem” - powiedział. Tego nigdy nie zapomnę - on się nazywa Dąbek. Taki młody chłop, a już tym jeździ, aż się człowiekowi wierzyć nie chce. Ciapraga zapytał go, ile tam jeszcze jest w środku ludzi. Powiedział, że tylko on jeden jechał. Roznerwiony był ten lotnik całkowicie. Policzki, ręce i kolana trzęsły mu się jak zimne nogi. Popatrzył on chwilę na nas, a my na niego i wreszcie powiedział: „Pomóżcie chłopy, odrzucić trochę siana, muszę zobaczyć, co się stało”. Chwycili my się we czwórkę do roboty. Siano ino fruwało na boki, a my wciąż dalej i dalej. Aeroplan robił się coraz większy. Od spodu dostaliśmy się do kół. Nie są one nawet takie wielkie - mogłyby być i do woza. Trochę potrwało, zaczym odgrzebali my cały przód. Tam to chyba musi być coś uszkodzone. Śmigła nie było nigdzie widać, tylko dziura z przodu została zapchana sianem. Potem to pan Dąbek wszędzie pochodził, pomacał, a nawet tak od przodu pocałował w tę zimną blachę. Baca był strasznie ciekawy, jak też wygląda ten aeroplan w środku. Wyleźli my na skrzydło i zaglądnęli do środka. W głowie się nie mieści, co tam tego wszystkiego. Zegarek jeden przy drugim, a na niektórych to nawet po kilka wskazówek. Od różnych drążków i uchwytów aż gęsto. Wierzyć się nie chce, że tam człowiek może się zmieścić i jeden to wszystko obrobi w powietrzu. Pan Dąbek zamknął potem tę szklaną kopułę i wtedy poszlim w bok na papierosa. „Jak daleko do lotniska?” - spytał lotnik chowając pod pachę mapy. „Ze trzy kilometry chyba” - powiedział Ciapraga. Jak to usłyszał pan Dąbek, to zaraz wyrwał kartkę z zeszytu, coś napisał i kazał prędko jechać do dowódcy. Sam został pilnować swojego ptaka. Spieszyłem się, jak mogłem i byłbym tu prędzej, tylko ten wartownik ani rusz nie chciał wpuścić. Szkoda mi tylko, że nie mogłem dłużej z tym lotnikiem pogadać, ale trudno i tego nie żałuję, tu też zobaczyłem ciekawe rzeczy - zakończył opowiadanie Kapusta spoglądając z zainteresowaniem na świecące różnokolorowe lampki pracującej radiostacji.
Odetchnęliśmy wszyscy z ulgą. Wieczorem trzynasty samolot przyciągnęliśmy przez pola na lotnisko.
Odnaleziona zguba Po kilkunastodniowej przerwie wyszliśmy ponownie na start. Widoczność była dobra. Wahająca się w granicach 200-300 metrów dolna granica chmur nie stanowiła żadnej przeszkody. Wyżej nad nimi od wysokości 3500 metrów świeciło piękne styczniowe słońce. Z początku wykonywaliśmy pojedyncze loty, potem - grupowe. Pary i klucze spotykały się nad chmurami i tam wykonywały swoje zadania. Klucz porucznika Jerzycha wystartował parami i gdy cała już czwórka spotkała się w powietrzu zameldowali odejście na trasę. Po kilku minutach przyszła kolej na mnie i moją trójkę. Dowodził nami z ziemi jeden z punktów naprowadzenia. Co chwilę otrzymywaliśmy komendy kierujące nas w stronę celu, którym, był klucz Jerzycha. Z przyjemnością spoglądałem na błyszczące w słońcu srebrne skrzydła Limów. Jak wspólną nicią powiązane jednocześnie reagowały na każdy mój manewr. To prawdziwa przyjemność prowadzić taką grupę nad chmurami i lecieć niby w nieznane z niezachwianą wiarą wykonania zadania i pomyślnego powrotu na lotnisko. Mimo że byliśmy przekonani, że radiolokator potrafi podprowadzić nas na właściwą pozycję do ataku, to jednak staraliśmy się wcześniej dostrzec „przeciwnika”, by w porę móc uprzedzić jego manewr.
Z założenia lotu wynikało, że jeżeli z pierwszego ataku nie oddamy z fotokarabinów celnych serii, to w ocenie końcowej zyska na tym ten drugi. Ponieważ nikt nie chciał tanio sprzedać swej skóry, więc tak atakowani, jak i atakujący kręcili głowami dokoła poszukując się nawzajem. Według czasu lotu czułem, że znajdujemy się już niedaleko celu. Obniżyłem wysokość o 200 metrów, bo przecież łatwiej mi było szukać „przeciwnika” w górze, aniżeli Jerzychowi dostrzec mój klucz w dole na tle srebrzystych chmur. - Z prawej wyżej - podał przez radio któryś z moich towarzyszy. Wlepiłem oczy w ten kierunek. - Widzę - powiedziałem i prawie jednocześnie wprowadziłem w skręt. Na zwiększonych obrotach zbliżaliśmy się do lecącego w luźnym ugrupowaniu klucza, dowodzonego przez 065. Byliśmy w tej korzystnej sytuacji, że atakowaliśmy od strony słońca, co jeszcze bardziej utrudniało wykrycie nas. - Ognia! - krzyknąłem, gdy samolot 065 miałem już dokładnie „opisany” w siatce celownika, a odległościomierz wskazywał cyfrę 600. Wiedziałem, że w tym czasie moi prowadzeni przycelowują się również do pozostałych maszyn. 300 metrów wskazywał odległościomierz, gdy podałem komendę na wyprowadzenie z ataku. W lewo pod słońcem pociągnąłem swojego Lima, a za mną poszła pozostała trójka. 065 dostrzegł nas w tym manewrze. Widać było jak energicznym szarpnięciem sterami wykonał dowrót w naszą stronę. Za małą miał jednak prędkość i z każdą chwilą coraz bardziej zostawał w tyle. Mój klucz szybko wywindował się do góry i za chwilę z półprzewrotu znów uderzyliśmy na nich. Jerzych widząc przegraną nie starał się już atakować, a jedynie ciasnym manewrem utrudniał nam dokładne przycelowanie. Przemknęliśmy znów nad nimi, odchodząc w bok, aby za chwilę po przyjacielsku dostroić się do ich grupy. Uważając walkę za zakończoną przeszedłem na wspólny dla obu kluczy kanał dowodzenia. Od tej pory całą ósemkę miał prowadzić na lotnisko Jerzych. Nawiązaliśmy łączność. - Wyjdź trochę do przodu, to dołączę do ciebie z lewej - powiedziałem. - Wychodzę - odpowiedział 065 - i za chwilę wysunął się przed nas. W tym momencie dostrzegłem wydobywającą się z dyszy wylotowej samolotu Jerzycha ciemną smugę gazów. Nie wyglądało to na nic groźnego. Pomyślałem, że po prostu za energicznie zwiększył obroty silnika. Wkrótce jednali zjawisko powtórzyło się. - Coś u mnie nie w porządku, obroty zaczynają się wahać - powiedział 065, ale zaraz znów dodał, że wszystko w porządku. Całą ósemką w poprawnych szykach w kluczach i między kluczami lecieliśmy w stronę lotniska. Na podstawie wskazań przyrządów i informacji z ziemi wiedziałem, że jesteśmy już nad lotniskiem, które zakrywała nadal gruba warstwa chmur. Nie wiem, czy wszyscy w grupie, ale wówczas z wyraźną niechęcią szedłem do lądowania. Chciało mi się jeszcze pozostać w powietrzu, popatrzeć na piękno skłębionych chmur i jasny nad nimi błękit nieba. Na ziemi - po wyjściu z samolotu - czekały na mnie podmuchy mroźnego wiatru, zaś w powietrzu miałem ciepło i spokojnie. Jak rzadko kiedy, tak tym razem czułem się w kabinie jak w maleńkim domku, którego byłem niepodzielnym panem.
Nikt nie mógł zabronić mi uśmiechu, ani wytykać grymasu twarzy. Czułem się swobodny, niczym nie ograniczony. Tak rozmarzony bezwiednie wprost wykonywałem ruchy sterami. Przez cały czas utrzymywałem niezmiennie swoje miejsce w szyku. Spokój ten zamąciła mi jednak pojawiająca się znów za samolotem Jerzycha ciemna smuga. - 065 uważaj, silnik ci znów kopci - ostrzegłem go przez radio. - To samo, co przedtem - odpowiedział, a za chwilę dodał: - Chyba zgasł, bo obroty całkiem spadają. Samolot Jerzycha pchnięty sterem przeszedł płynnie na zniżanie. Pozostali piloci bez namysłu zrobili to samo. Dopiero na moją komendę wyrównali lot i za kilka sekund zaczęli kolejno odchodzić do lądowania. Włączył się kierownik lotów: 050, ty śledź za 065, a ja pozostałych sprowadzam na ziemię. Skwitowałem zrozumienie komendy i wypuszczając klapy hamulcowe pozostałem z tyłu grupy, by towarzyszyć 065. - Jak tam u ciebie? - zapytałem. - Ustalam prędkość, zaraz będę uruchamiał silnik - odpowiedział. Znów ciemny dymek pojawił się za jego samolotem i zaraz potem pełen nadziei głos 065 w moich słuchawkach: - Normalnie pracuje, obroty wzrastają. - Dowróć trochę w prawo, będziesz bliżej lotniska - powiedziałem nie tyle z konieczności, ile z chęci podniesienia go na duchu. - Nie zniżaj się! - dodałem po chwili widząc, że 065 nie utrzymuje lotu poziomego. - Muszę iść z utratą wysokości, bo obroty wzrosły tylko do 8000 i dalej ani rusz - odpowiedział stroskanym znów nieco głosem. Po kilkunastu sekundach kolejna niepomyślna informacja: - Silnik znowu zgasł, temperatura i obroty spadają. Chmury były już coraz bliżej i to nas najbardziej teraz niepokoiło: Wiedzieliśmy obaj, że jeżeli silnik normalnie nie zapracuje do momentu wejścia w chmury, to decyzja nasza i kierownika lotów będzie jednoznaczna. - Spróbuj jeszcze raz go uruchomić, a jak nie, to pomyśl o katapulcie. - Zrozumiałem - odpowiedział. Nie ma mowy przecież o lądowaniu na samolocie odrzutowym z niepracującym silnikiem w przygodnym terenie. Co innego gdyby nie było chmur. Wtedy, mając zapas wysokości można tak wymanewrować samolotem, że lądowanie nastąpi na lotnisku. - Nic z tego nie wychodzi, będę musiał wysiadać - powiedział z wyraźnym żalem. - Już wchodzę w chmury, a silnik ani ruszy.
Samolot 065 z numerem kadłubowym 1313 zniknął w kłębach chmur. Ze względów na jego i własne bezpieczeństwo nie towarzyszyłem mu dalej, nic już przecież nie mogłem mu pomóc. Po kilku sekundach wezwałem go przez radio. Nie odpowiedział. W niecałe pół godziny po moim lądowaniu mieliśmy już telefon od Jerzycha. Wylądował na spadochronie na boisku szkolnym niedaleko dworca kolejowego. Czuł się doskonale. Nie miał nawet najmniejszych obrażeń. Z chwilą gdy zmartwienie o pilota minęło, przystąpiono do poszukiwania samolotu. Nie istotną była już jego wartość, ale być może udałoby się ustalić przyczynę defektu silnika. Przez parę godzin samoloty łącznikowe krążyły nad polami i lasami, lustrując uważnie przypuszczalny rejon upadku maszyny. Wydawało się, że na tle białego całunu śnieżnego pokrywającego ziemię, łatwo będzie odnaleźć ślady i szczątki samolotu. Niestety nastała noc, a rezultatów nie mieliśmy jeszcze żadnych, poza przekonaniem że samolot, spadając, nie poczynił szkód, bo o tym na pewno zostalibyśmy już powiadomieni. Wieczorem w sztabie - wspólnie z pilotem i inżynierami - usiłowaliśmy określić bardziej ścisły rejon pobytu „zguby”. Najbardziej prawdopodobnym wydawało się, że Lim wyrżnął gdzieś w las albo szuwary i nie pozostawił za sobą wyraźniejszych śladów. Najbardziej zaś wątpliwym, że samotnie poszybował w określonym kierunku, aż zderzył się z ziemią z chwilą, gdy zabrakło mu wysokości. Co prawda nigdy jeszcze nie było takiego zdarzenia, ale w rozważaniach teoretycznych i tego nie należało wykluczać. W istocie przecież samoloty tego typu miały taką stateczność, że jeżeli nie zostały w ordynarny sposób wytrącone z równowagi, to potrafiły same sobie ustalać warunki lotu. Jeżeli prędkość wynosiła 500-600 kilometrów na godzinę, to samoczynnie podnosił się nos samolotu i następowało zmniejszenie jej do 300-350 kilometrów. Wtedy znów nos opuszczał się i tak w kółko falowym lotem maszyna mogła zbliżać się do ziemi. Następnego dnia rozpętała się zawieja śnieżna, co wykluczyło możliwość kontynuowania poszukiwań z powietrza. Kurzyło tak przez trzy dni i ostatecznie zrezygnowano z dalszej akcji. Gdyby nawet były gdzieś jakieś ślady, to i tak śnieg zasypał wszystko, co mogło rzucić się w oczy. Trzy tygodnie upłynęło chyba od zdarzenia, gdy dyżurny na stanowisku dowodzenia odebrał dziwny trochę telefon. Rozmówca informował, że na polach koło wioski M. spadł samolot. Taki był przejęty wiadomością, że niewiele więcej można było się od niego dowiedzieć. Nie przypuszczaliśmy nawet, że to może być nasza zagubiona maszyna. Dla świętego jednak spokoju pojechaliśmy samochodem do wskazanej miejscowości, odległej od naszego lotniska o 32 kilometry. Tam już każdy dzieciak mógł nas poinformować, gdzie leży samolot. Pieszo, przez długie, równe pole udaliśmy się we wskazanym kierunku. Czasami po kolana brnęliśmy w śniegu, którego tamta zima nie poskąpiła. - Tam pod krzakami jest samolot - mówił, wskazując jednocześnie ręką prowadzący nas młodzieniec. Krzaki widać było z daleka, ale nic poza tym. Dopiero z odległości około 500 metrów zaczęły się rysować kształty znajomej sylwetki. Najlepiej widać było sterczący nad śniegiem statecznik pionowy, na którym siedziała kracząca wrona. Gdy zasapani trochę dotarliśmy na miejsce, zdziwienie nasze było ogromne. To nasz 1313 leżał na brzuchu, cały prawie zasypany śniegiem. Gałęzie rozłożystej tarniny maskowały go tak doskonale, że najlepsza nawet - przeznaczona do tego celu - siatka nie spełniłaby tak doskonale swojej roli. Na skrzydłach - równo przysypanych śniegiem - leżało sporo zajęczych bobków. W tunelu dyszy wlotowej i wylotowej - podobny widok. Kabina - pozbawiona odstrzelonego w powietrzu wiatrochronu - pełna była śniegu. Wszystkie przyrządy i inne urządzenia były całe. Nawet mapa Jerzycha, nie zniszczona, znajdowała się w prawej bortowej kieszeni. Tylko podwieszone pod skrzydłami zbiorniki miały
zniszczoną dolną powierzchnię. Kadłub również od spodu był trochę powgniatany. Do silnika nie mieliśmy możliwości zaglądnąć, ale i on był - jak się później okazało - w zupełnym porządku. Z niemałym trudem, lecz udało się nam w końcu odszukać ślady które zostawił po sobie samolot. Pierwsze przyziemienie nastąpiło na małym pagórku tuż koło lasu. Później samolot oderwał się jeszcze od ziemi i około 300 metrów leciał w powietrzu. W tym czasie najwyraźniej zmalała prędkość, bo drugie zetknięcie z ziemią było już trochę mocniejsze. Od tej pory na zbiornikach i kadłubie - jak na nartach - sunął samolot po długim ponad dwu kilometrowym polu i zatrzymał się dotykając nosem krzaków tarniny.
Niewinna chmura Bombowcy kończyli już program szkolenia w powietrzu. Za kilka dni mieli zdawać egzaminy końcowe z techniki pilotowania. Ludwik wraz ze swoim nawigatorem i strzelcem pokładowym wystartował do ostatniego według programu szkolenia podchorążych lotu. Frontowy sfatygowany już trochę Pe-2 płynnie oderwał się od ziemi. Zadaniem załogi było wykonać lot kompleksowy, w który wchodziło rozpoznanie węzła kolejowego, bombardowanie na dość odległym poligonie i powrót na lotnisko w ściśle określonej godzinie. Normy wyjścia w czasie na nakazany obiekt są w lotnictwie bardzo surowe. Aby otrzymać tu ocenę bardzo dobrą należy zameldować się nad nakazanym punktem z dokładnością do 30 sekund. Każde dalsze odchylenie obniża stopień. W czasie takiego lotu załoga, a szczególnie pilot i nawigator muszą z sobą bardzo ściśle współpracować. Należy przecież bardzo dokładnie obliczać i utrzymywać warunki lotu. Szczególnie dużo uwagi trzeba poświęcać przestrzeganiu prędkości. Decydujące niemal znaczenie ma dokładna znajomość i uwzględnianie szybkości wiatrów wiejących na obranej wysokości. Od tego przecież zależy prędkość podróżna samolotu, co oczywiście powoduje zmianę czasu lotu. Nie ma większego kłopotu, jeżeli załoga ma zapas kilkudziesięciu sekund, gdyż superatę taką można łatwo zlikwidować odpowiednim manewrem. Gorzej natomiast jest, gdy występuje większy deficyt czasu. Wtedy nie pozostaje nic innego jak nadrabianie zaległości prędkością. Jest to możliwe w zasadzie tylko wtedy, gdy pilot dysponuje zapasem koni mechanicznych. Poważne trudności w nadrobieniu brakujących minut wynikają wówczas, gdy lot wykonywany jest w warunkach zbliżonych do maksymalnych możliwości samolotu i silników. Z rozpoznaniem załoga nie miała większych trudności. Dobra pogoda sprzyjała w dostrzeganiu i jednoczesnym fotografowaniu obiektu. Bombardowanie również poszło bardzo dobrze. Cztery zrzucone w dwóch kolejnych nalotach - bomby wybuchły dokładnie w celu. Zasługą to było oczywiście nawigatora, ale i pilot też miał w niej swoje „pięć groszy”. Po odejściu od poligonu nawigator szybko dokonał obliczeń i przekazał pilotowi nakazane warunki lotu. Prędkością musieli nadrobić dwie minuty opóźnienia, które utracili poprzez nieco rozwlekły manewr przy bombardowaniu. - Gaz do dechy - mruknął sobie pod nosem Ludwik przesuwając jednocześnie dźwignie kierowania silnikami do przodu. Wskazówka prędkościomierza przesuwała się na coraz wyższą cyfrę, aż wreszcie zatrzymała się w miejscu. To wszystko, na co było stać silniki.
Końce skrzydeł rozklekotanej już nieco „Peszki” drgały pod wpływem prędkości jak widełki kamertonu. Lot wykonywany był na wysokości 2500 metrów. Czasami na kilka sekund samolot wpadał w tworzące się na niebie kłębiaste cumulusy. Wtedy wbrew woli pilota miotało maszyną jak latawcem. Dwunastotonowy bombowiec podskakiwał niczym wóz jadący po wyboistej drodze. Ludwik chcąc kompensować nieprzyjemne rzucanie starał się wychwytywać każdy samowolny ruch samolotu na stery. Nie zawsze jednak udawało mu się to zrobić. Nie należał jeszcze do tych, co potrafią „wiatr na skrzydła łapać”. Czasami, gdy trafili na bardziej skłębioną chmurę, to samolot raptownie „cisnęło” do dołu lub „niosło” w górę. Taki lot w potocznej mowie ludzie mniej obeznani z lotnictwem nazywają wpadaniem w dziury powietrzne, które w fizycznym pojęciu nie istnieją przecież. Lotniczy język zjawisko to określa mianem turbulencji. Lot w takich warunkach jest bardzo uciążliwy, a poza tym ludziom nieobytym z powietrzem przysparza czasem kłopotliwych sytuacji, do wystąpienia „choroby powietrznej” włącznie. W chwili gdy przelatywali charakterystyczne zgięcie rzeki, nawigator ustalił pozycję samolotu oraz skonfrontował odległość i czas pozostały do wejścia nad lotnisko. - Dobra jest, Ludwiku - powiedział do pilota przez pokładowe urządzenie rozmównicze - nadrobiliśmy trochę zaległości. Zmniejsz prędkość o 50 i na piątkę wychodzimy nad punkt. - Już się robi, panie księgowy - odpowiedział pilot dając trochę ulgi silnikom. Na przebycie dzielących ich od lotniska 50 kilometrów drogi potrzeba było nieco ponad 6 minut. Tyle właśnie czasu mieli jeszcze do dyspozycji. Niespodziewanie w przodzie - na trasie lotu - pojawiła się chmura z daleka wyglądająca niewinnie. Była tylko nieco ciemniejsza i bardziej rozległa od innych, które do tej pory napotykali. Zbliżając się do niej Ludwik dostrzegł charakterystyczne ciemnoszare warkocze, zwisające jakby po jej bokach. Spodziewał się więc, że za chwilę wpadnie w opad deszczu. - Pokropi nas trochę - powiedział do nawigatora. - A może lepiej obejdziemy z boku? - Nie wyrobimy w czasie, a szkoda psuć oceny. Z teorii Ludwik wiedział, że wszelkie chmury kłębiasto-burzowe są niebezpieczne i należy je omijać w odległości 2-3 kilometrów z boku. Tym razem jednak manewr taki związany byłby z wytratą kilkudziesięciu cennych sekund, których mogło zabraknąć do uzyskania wymarzonej piątki. - Prujemy prosto - zawyrokował ostatecznie pilot. Zanim nawigator zdążył cokolwiek odpowiedzieć, samolot zanurzył się w intensywny opad. Grube krople deszczu dudniły po skrzydłach i kadłubie bombowca. Przezroczysta dotąd kopuła kabiny stała się od razu matowa jakby oklejona szronem. Pilot nie mogąc określić położenia samolotu według „mebli” przerzucił wzrok na przyrządy. Jak sroka w kość wpatrywał się w wahające skrzydełka sztucznego horyzontu. Burzliwe powietrze miotało maszyną na wszystkie strony. Nawet strzelec z tyłu odczuwał to widać solidnie, bo na chwilę włączył się na kierunek pilota i powiedział: - Ale kibluje cholera, aż zęby brzęczą. - Schowaj język, żeby ci nie obcięło - odpowiedział mu nawigator. Poziom wyszkolenia Ludwika nie dawał mu jeszcze należnych gwarancji do prowadzenia samolotu w chmurach spokojnych, a cóż dopiero mówić o locie w burzy z intensywnymi opadami. Gdyby
wcześniej zdawał sobie sprawę z potęgi żywiołu, jaki niosła w sobie ta chmura, na pewno nie pchałby się w tę matnię. Niestety, za późno doszedł do tego wniosku. Z każdą sekundą coraz głębiej zanurzał się w mroczny, mglisty tuman. Roztargnionym nieco wzrokiem „biegał” po tarczach przyrządów. Jeżeli udało mu się przez chwilę utrzymać we właściwym położeniu skrzydełka sztucznego horyzontu, to znów uciekła mu spod kontroli strzałka wariometru. Raz windowała się do góry wskazując 10 metrów wznoszenia, to znów za chwilę opadała w dół oznajmiając 15 metrów zniżania. Pot zaczął mu występować na czoło, dłonie bezwiednie zaciskały się na wolancie, cierpły ze zmęczenia. Takiej mordęgi w locie Ludwik nie przeżywał jeszcze nigdy. Nie tak to przecież łatwo zmagać się na ślepo z wielotonową maszyną i toczyć z żywiołem bój o najwyższą być może stawkę. Rezultatów tych zmagań nikt z załogi nie był w stanie przewidzieć. Ludwikowi nawet przez myśl nie przechodziło wyjście nad lotnisko w nakazanym czasie, pragnął tylko jak najprędzej wydostać się poza granice chmury. W pewnym momencie na chwilkę zmniejszyła się intensywność opadów. W przodzie przed samolotem zajaśniał lekki prześwit. Pilot odsapnął z nadzieją, rozluźnił nieco mięśnie i poprawił się w siedzeniu. Widząc zbliżający się skraj chmury poczuł się nieco raźniej. Chciał nawet z wymuszonym fasonem zagadać coś do nawigatora, ale najpierw odezwał się do strzelca. - Jak tam żyjesz, Wacek? - zapytał wyreżyserowanym dziarskim głosem. Odpowiedzi jednak już nie usłyszał. W tym właśnie momencie wokół samolotu i w kabinie zabłysło jasnofioletowym światłem. Suchy trzask dobiegł jego uszu. Sterownica drgnęła mu w dłoniach i samolot zatrząsł się jak osikowy listek na wietrze. Ludwik przytomny lecz oślepiony nie miał pojęcia, w jakim położeniu znajduje się jego samolot. Dłonie znów bez jego woli zacisnęły się na uchwytach wolanta. Przez kilkanaście sekund trwał w bezmyślnej jakby martwej bezczynności. Mimo że zmuszał się do uporządkowanego, logicznego działania, to jednak nic z tego nie wychodziło. Był tak mocno zdezorientowany, że nawet nie zareagował na dalsze huśtanie samolotu. Po krótkiej chwili trwania w tej „nieważkości” wpadła mu do głowy nieodparta myśl: „Eksplozja! Na pewno tak, bo cóż innego mogło się zdarzyć”. Obawiając się o własną i kolegów skórę, wystraszonym wzrokiem spojrzał na skrzydło i silniki. Śmigła kręciły się normalnie. Płaty - mokre od deszczu - też były całe. Znów odetchnął z ulgą. Dla upewnienia się raz jeszcze zerknął na lewe skrzydło. W przodzie pomiędzy smugami deszczu dostrzegł wyraźny ognisty zygzak błyskawicy. Wtedy dopiero uświadomił sobie, że w samolot uderzył piorun. Zanim całkowicie zorientował się w sytuacji niesterowany prawie bombowiec zdążył już wytracić ponad 1000 metrów wysokości. Nie wiadomo, czy nurkując tak dalej nie stuknąłby w ziemię, do której przecież nie było już daleko. Nieoczekiwanie pilot w przedniej szybie dostrzegł wyraźny zarys horyzontu. Ludwik zaszokowany tym, co zdarzyło się przed chwilą, nie zauważył nawet, kiedy wypadł pod chmury. Widząc zbliżającą się ziemię poderwał gwałtownie maszynę do góry, a następnie zlikwidował dość duży i pogłębiający się stale przechył. Kilkoma niezbyt skoordynowanymi ruchami sterów doprowadził samolot do lotu poziomego. Gdy wskazówka wysokościomierza zatrzymała się na skali określającej 1000 metrów, lot był już ustabilizowany. Złowroga chmura pozostała z tyłu, a w przodzie przed kabiną pilota widać było błękit nieba, który gdzieniegdzie „poplamiony” był jednak cumulusami. „Trzeba wyjść na nakazaną wysokość” - pomyślał
zwiększając jednocześnie obroty silników. Po chwili ściągnął na siebie wolant. Samolot, stopniowo windował się do poprzedniej wysokości - 2500 metrów. Początkowo pilotowi - szczęśliwemu, że wylazł z chmury - wydawało się, że wszystko na pokładzie jest w porządku. Później jednak zwrócił jego uwagę jakiś dziwny, pustynny spokój. Nigdy do tej pory nie zdarzyło mu się, aby w słuchawkach hełmofonu panowała taka cisza. Zawsze wkradały się tam jakieś trzaski, komendy i meldunki. Tym razem żaden najmniejszy nawet szmer nie mącił tej ciszy. Wyraźniej niż zwykle dał się słyszeć jedynie szum powietrza i rytmiczny stukot pracujących silników. W pierwszej chwili przypuszczał, że może jakimś nie kontrolowanym odruchem wyłączył radiostację pokładową. Sprawdził natychmiast położenie odpowiednich przełączników; wszystkie były we właściwym położeniu. Pokrętło sterujące ustawił na „kierunek nawigatora”. Niestety na jedno i drugie wezwanie nie otrzymał żadnej odpowiedzi. Z kolei przełączył się na słuchawki strzelca. Kilka razy zawołał go po imieniu. Wszystko jednak bez skutku. Wacek, jak zaklęty milczał. - Co się stało do diabła? Czyżby ten piorun wszystkich poraził, a mnie tylko łaskawie oszczędził życia? mruknął do siebie. Dalsze kilkakrotne manipulacje przełącznikami na skrzynce sterującej urządzeniami rozmówniczymi nadal nie dawały żadnych rezultatów. Spróbował więc włączyć nadajnik i nawiązać kontakt z ziemią, lecz z tego też nic nie wyszło. Wodząc bezradnie wzrokiem po kabinie dojrzał z boku za szybką komplet „topikowych” bezpieczników. Początkowo nie zwrócił na nie większej uwagi. Później dopiero, gdy drugi raz oparł na nich wzrok, zauważył, że wszystkie były przepalone. Tu więc tkwiła przyczyna tej martwej i denerwującej ciszy. Uderzenie pioruna dało widocznie tak silne napięcie, że wysiadły wszystkie bezpieczniki pokładowej instalacji elektrycznej. Szczęściem jedynie było, że od wyładowania nie ucierpiały iskrowniki i inne detale instalacji zapłonowej silników. Splot tych nieprzyjemnych wydarzeń sprawił jeszcze na dodatek, że pilot - mając głowę zaprzątniętą czym innym - odwrócił uwagę od nawigacji. Tak na wyczucie wiedział tylko, że powinien już zbliżać się do lotniska, ale nie miał szczegółowej orientacji. Cały czas - do tej pory - robił to za niego nawigator. Ten jednak nie dawał o sobie najmniejszego znaku życia. Jak nigdy przed tym, tak teraz Ludwik odczuwał pilną potrzebę porozumienia się ze swoim „księgowym”, który na pewno mógłby podać konkretny kierunek na lotnisko. Odczytany poprzednio kurs różnił się o 30 stopni od nakazanego. Tego jeszcze brakowało, zamiast dobrej oceny za dokładne wyjście w nakazanym czasie, jeszcze zabłądzę w rejonie swojego lotniska - burknął pod nosem. Szum i świst panujący w niehermetycznej kabinie nie pozwalały na porozumienie się z siedzącym z tyłu za przegrodą nawigatorem. Ludwik odwrócił głowę i spojrzał pytającym wzrokiem. Szturman nie zwracał na niego uwagi. Sam najwyraźniej był jakiś zmieszany. Wydawał się przy tym być tak zajęty, że nawet nie miał czasu spojrzeć w stronę kabiny pilota. Jedną ręką obracał swoją mapę w coraz to inną stronę, a drugą manipulował różnymi przełącznikami. - Kurs! Jaki kurs? - krzyknął z całych sił pilot. Nawigator jednak udawał, że nie wie, o co chodzi. Był to już oczywisty znak, że obaj nie mają orientacji. Wtedy jak na ironię przypomniała się Ludwikowi uszczypliwa anegdota o nawigatorach. Opowiadali ją nieraz frontowi piloci, a późniejsi instruktorzy: „Jeśli ljotczik nie znajet swojeho mieśca, takda szturman nawierno uże potyriał orientirowku”. Było w tym oczywiście sporo przesady i zgryźliwości, a jednak i tak czasami się zdarzało, zwłaszcza gdy nawigator był mniej oblatany od pilota.
Ludwik nie mogąc doczekać się żadnej informacji, zaczął działać na własną rękę. Skierował samolot na kurs ostatniego odcinka trasy; chaotycznym wzrokiem rozglądał się po terenie. Jedną ręką trzymał za stery, a drugą - podobnie jak nawigator - przekładał i obracał swoją mapę. Nie mógł jednak rozpoznać żadnego obiektu, nad którym przelatywał. Mijane lasy, drogi, łąki i pola wydawały mu się jakieś obce. Pilot pochylając samolot ze skrzydła na skrzydło, gapił się na dół i usiłował porównać mapę z ziemią. Nic jednak z tego nie wychodziło. Z każdą chwilą denerwował się coraz bardziej, a „kwadratowe oczy” nie dostrzegały nawet bardzo charakterystycznych obiektów. Nie widząc żadnych szans wznowienia orientacji, pilot zdecydował się wykorzystać do tego „matkę Wisłę”. Dowrócił samolot na kurs 270 stopni. Postanowił lecieć w tym kierunku, a napotka tę najbardziej znajomą w kraju rzekę, która niejednego już lotnika zaprowadziła „do domu”. Przezornie sprawdził zapas paliwa. Pozostałość benzyny pozwalała jeszcze na prawie całą godzinę lotu. A jeżeli nie uda mi się ustalić swojego miejsca, to co wtedy”? - przebiegło Ludwikowi przez myśl. Minuty zdawały się być godzinami, za którymi wciąż kryła się niewiadoma. Niezbyt dobra widzialność nie pozwala za daleko sięgnąć okiem. Pola i lasy wciąż ukazywały się z przodu i jakby straszone groźnym pomrukiem silników, chowały się znów bezpowrotnie pod skrzydła. Wisły nadal jednak nie było widać. Wodząc nieustannie wzrokiem po ziemi rzadko kierował spojrzenie do kabiny. Czasami tylko kontrolował busolę. Na resztę przyrządów nie zwracał najmniejszej uwagi. Nieważne były temperatury oraz ciśnienia oleju i paliwa ani też obroty śmigieł i prędkość. Grunt, że samolot leciał, że był sterowny. Osamotniony i wystraszony nie próbował już nawiązać kontaktu z nawigatorem. Mała niesprawność techniki rozdzieliła tych dwóch ludzi i mimo że siedzieli tak blisko siebie, to jednak nie byli razem. Nie stanowili już zgranego, jednolitego organizmu, tak jak to było zawsze, również na początku tego lotu. W pewnym momencie zapomniany i niby niepotrzebny nawigator pociągnął pilota za rękaw kombinezonu. Ludwik zdziwiony oglądnął się do tyłu i zobaczył, że ten chce mu coś powiedzieć. Raz i drugi nachylił się w jego stronę, lecz nie mógł zrozumieć ani słowa. Nawigator jednak nie rezygnował z powziętego zamiaru. Machnął coś porozumiewawczo ręką i uchwycił za uwiązany do mapnika ołówek. Za kilka sekund podsunął pilotowi przed oczy kartkę. „W prawo na kurs 340 stopni. Do lotniska 25 kilometrów” - brzmiała treść korespondencji. Ludwik przeczytał raz i drugi, a później ze zrozumieniem kiwnął głową. Jednocześnie „położył” samolot w prawy przechył. Energicznym skrętem wykonał do wrót o 70 stopni. „To jednak on wie, gdzie jesteśmy” - pomyślał ucieszony. Po niedługim czasie dostrzegł przed sobą krętą wstęgę rzeki. Z początku myślał, że to Wisła, lecz gdy doleciał bliżej, rozpoznał Wieprz. „Jakim cudem znalazłem się na południu, skoro nie przelatywałem tej rzeki z północy” - mruczał niezadowolony, wstydząc się sam siebie. Dla upewnienia się spojrzał raz jeszcze na mapę. Wtedy wszystko zaczęło mu się zgadzać. Rozpoznał masyw leśny i charakterystyczną z białym kościołem wioskę. Teraz już wiedział, którędy droga do „domu”, mimo że jeszcze nie było go widać. Gdy dolatywał do rejonu kręgu nadlotniskowego ujrzał przed sobą drugi samolot. To „siostra” jego Peszki podchodziła również do lądowania. Nie namyślając się długo uczepił się jej ogona i krok w krok na bezpiecznej odległości zbliżał się za nią do lotniska. Ludwik po zakołowaniu na swoje miejsce wyłączył silnik i pierwszy wyskoczył na skrzydło. Z ciekawością zaglądał do kabiny Strzelca. Wacek
odpinał akurat pasy spadochronu, a szturman z pękatą torbą i pogniecioną mapą też zlazł już ze swojego „zydelka”. - I po co ci było, Ludwiku, pchać się w tę chmurę. Widziałeś przecież, że to śmierdząca sprawa, a co najważniejsze, nie tylko swoją nadstawiałeś głowę - powiedział z nieukrywaną złością nawigator, pokazując pilotowi przerwaną od pioruna linkę antenową.
Zderzenie Piękny, czerwcowy dzień na lotnisku panuje ożywiony ruch. Trwają ćwiczenia taktyczno-bojowe. Postronny obserwator nie zauważyłby tu nic szczególnego. Zdziwiłaby go co najwyżej większa niż zwykle częstotliwość startujących i lądujących samolotów oraz grupy uzbrojonych żołnierzy naziemnej obrony lotniska. Dla uczestników ćwiczeń „gorączka” dobiegała szczytu. Rozkazem przełożonych jednostka została wprowadzona do działań bojowych. Zza wzgórza na małej wysokości pojawia się dwusilnikowy samolot rozpoznawczy. Ktoś dowcipny krzyknął: „Przyjemny wyraz twarzy, zasłony otwarte, fotografuje nas!” Zwiadowca zaskoczył wszystkich. Wykonał swoje zadanie i zniknął na tle horyzontu. Z zarośli na pograniczach lotniska, gdzie znajdowały się rozśrodkowane i zamaskowane samoloty, raz po raz daje się słyszeć szum silników. To próba. Za chwilę na pas kołuje para myśliwców. Samoloty dopadają linii startowej i nie zatrzymując się rozpoczynają rozbieg. Inne grupy wracają na lotnisko - samoloty z opróżnionymi zbiornikami po nowe porcje paliwa, piloci po nowe zadania. Stacje radiolokacyjne wykrywają z każdą chwilą coraz to większą ilość celów powietrznych. Przeciwnik działa z różnych wysokości. W eterze krzyżują się dziesiątki, setki komend, rozkazów i meldunków. Myśliwcy mają pełne ręce roboty. Personel stanowiska dowodzenia pracuje sprawnie, chociaż praca tej machiny nie jest rzeczą prostą i łatwą. Działaniami kieruje dowódca jednostki. Patrzy na mapy konturowe, na które bez przerwy nanosi się aktualną sytuację w powietrzu. Linie niebieskie to trasy lotów przeciwnika. Czerwonym kolorem rysuje się trasy własnych myśliwców. Z chwilą gdy na mapie zbiegają się dwie różnokolorowe linie, piloci meldują: „Cel widzę - atakuję!” Trzymając w ręku mikrofon radiostacji dowodzenia powietrznego pilnie wsłuchuje się w odbiornik. Stąd płynie plątanina słów i numerów, głośnych i cichych, mówionych spokojnie i nerwowo, przerywanych i zagłuszanych, brzmiących we wszystkich tonacjach, od głębokiego basu do chłopięcego falsetu. W zasięgu radiostacji dowodzenia działa kilka jednostek. Z tego chaosu dowódca musi wyławiać słowa i indeksy swoich pilotów, musi podać im komendy i upewnić się, że dobrze go zrozumieli, dowiedzieć się, co wykonują i jakie są rezultaty ich działań. Wszystko to odbywa się bez zbędnego gadania, bez powtarzania pytań i poleceń. Nie wolno dopuścić do radiowego rozgardiaszu i nie zaśmiecać - jak mówią łącznościowcy - eteru. W powietrzu aż roi się od samolotów. Zadania wykonują również sąsiedzi. Przeciwnik z każdą chwilą potęguje swoje siły: zaczyna się nalot zmasowany. Z głośnika radiostacji słychać coraz więcej meldunków. Z charakterystycznym poświstem turbin podchodzą do lądowania myśliwce.
Kolejny klucz otrzymał rozkaz startu. Dowodzi nim dobry i doświadczony 381. Razem z nim wykonuje lot jego zastępca 401 i dwaj pozostali piloci. - Start wykonałem, grupa zebrana! - zameldował 381. Po chwili ze stanowiska dowodzenia popłynęły komendy, określające nakazany kurs, wysokość, prędkość lotu i charakter celu, na jaki został skierowany klucz myśliwców. Samoloty z każdą chwilą zbliżają się do celu. Zmniejsza się odległość między plamkami na ekranach radiolokatorów. Zbiegają się do siebie czerwona i niebieska linia na mapie sytuacji powietrznej. Tego celu nie można przepuścić. Z meldunków wynika, że jest to zasadnicza grupa uderzeniowa przeciwnika. Dla całkowitego zapewnienia wykonania zadania dowódca wysyła w powietrze następne pary myśliwców. Wszyscy na maksymalnej prędkości zmierzają w stronę samolotów przeciwnika. - Wysokość 6000 metrów - zameldował 381. -- Cel widzę. - Następnie wydaje komendy pilotom w kluczu: - Atakujemy w szyku klin. Za chwilę znów natężenie słów płynących z głośnika. Spośród tej gmatwaniny komend dał się wyłowić głos dowódcy klucza: - Gdzie się pchasz? Uważaj! - Chwila ciszy i nagle czyjś podniecony głos: Zderzyłem się! Ręka dowódcy zacisnęła się na mikrofonie. - Powtórz, kto się zderzył? - zapytał rzeczowo i beznamiętnie. Nie mógł sobie darować, że nie usłyszał indeksu pilota, który nadał ten złowieszczy meldunek. Teraz tamten może już opada ku ziemi na spadochronie; może naciska dopiero dźwignię katapulty, a może nieprzytomny wraz z niesterownym samolotem opada ku ziemi, która przyjmie go na zawsze. Niewykluczone, że pilot nie może już meldować o sytuacji. Dlaczego inni milczą? Przecież byli razem, musieli widzieć, muszą koledze pomagać! Najbardziej przerażającą w takich momentach jest martwa cisza w odbiornikach radiostacji dowodzenia. Wreszcie po kilku sekundach dał się słyszeć podniecony głos 381. Złożył krótki, krzykliwy meldunek: - Zderzyliśmy się z 401. Mój samolot w porządku, 401 kręci się w korkociągu. Dowódca na moment odpuścił przycisk nadajnika, lecz zaraz podał komendę: - 401, opuszczaj samolot! - Opuszczaj samolot! - dodał 381. - Obserwuję cię. Po chwili odezwał się głos 401: - Jestem w lewym płaskim, stery nie działają. - Opuszczaj samolot! - powtórzył spokojnie lecz stanowczo swój rozkaz dowódca jednostki. Przycichły rozmowy pozostałych pilotów. Wszyscy w powietrzu pracują w milczeniu. Chcą ułatwić działalność dowódcy. Zdają sobie sprawę, że jeden z ich serdecznych kolegów od „udawanej wojny” przeszedł do walki na serio, do walki o życie. Znów meldunek 401: - Nie mogę opuścić samolotu! Katapulta nie odpala! Ratujcie! To nie był już meldunek, to był krzyk, to rozpacz i panika, w jaką wpadł pilot, widząc swoją bezradność wobec niesterownego samolotu i nieubłagalnie zbliżającej się ziemi. - Opuszczaj samolot sposobem awaryjnym! Wyszarpnij czerwoną dźwignię z prawej strony w przodzie kabiny! - rozkazał stanowczo dowódca. - Zrozumiałem, ja 401.
To była ostatnia odpowiedź! Czas przedłużał się. Czy pilot wyskoczył? czy uratuje życie? - te pytania nurtowały wszystkich znających sytuację w powietrzu. W tym czasie 381 sprawdzał dokładnie sterowność swojego samolotu; upewniał się o normalnej pracy silnika; był nawet w stanie ogólnie określić uszkodzenia spowodowane zderzeniem z 401. Wyrwany kawał blachy z lewego skrzydła, złamana przeciwwaga kompresacyjna, wgięcie przedniej części kadłuba oraz lekkie uszkodzenie osłony kabiny. To wszystko nie napawa 381 optymizmem, lecz chwilowo nie stwarza zagrożenia dla jego życia. Ster i silnik pracują normalnie. 381 bez przerwy obserwuje samolot kolegi kręcący się bezwładnie w korkociągu. Ziemia coraz bliżej. Dlaczego on nie skacze? Na co jeszcze czeka? Przecież jeżeli zawodzi jedna instalacja, to pozostają dwie inne, odrębne, przy pomocy których zawsze można oddzielić się od samolotu i ratować życie. W tym momencie 381 dostrzega błysk. Coś oddzieliło się od samolotu 401. W następnej sekundzie odpada od kadłuba mały czarny przedmiot. Tak, to na pewno on, nareszcie katapultował się. Dostrzeżony błysk - to odbicie promieni słonecznych od odstrzelonego wiatrochronu; czarny przedmiot - to pilot wraz z fotelem i spadochronem. Odepchnięte przez 401 siedzenie opadało ruchem wirowym. Na tle zielonych pól i łąk oraz ciemnoniebieskich jezior 381 wyraźnie odróżnia samolot, a nad nim koziołkującego 401. Czasami dostrzega błyszczącą w słońcu kabinę. Dlaczego nie otwiera spadochronu? Zresztą na tej wysokości powinien otworzyć się automatycznie. Po jednej, po dwóch sekundach od chwili katapultowania się, 401 powinien wisieć na spadochronie. Na zielonej przylegającej do jeziora łące 381 dostrzega czarną kłębiącą się chmurę dymu. W centrum wirowały wściekle ciemnopomarańczowe płomienie. To samolot 401 uderzył w ziemię. W wyniku eksplozji paliwa silna metalowa konstrukcja rozpadła się zarzucając najbliższy teren dymiącymi i palącymi się częściami. Tam nie mogło być miejsca dla pilota. W wyniku chwilowo odwróconej uwagi 381 utracił z pola widzenia opadającego ku ziemi kolegę. Nerwowo poszukiwał go wychylając głowę i czyniąc jednocześnie nieznaczne pochyły swoim samolotem. I oto jest! Jest biała kopuła spadochronu, a pod nią w ruchu wahadłowym pilot! Wysokość około 600-700 metrów. Siedzenie pozostające do tej pory wyżej, jak gdyby zwiększyło prędkość; w wyścigu do ziemi wyprzedziło pilota. W ślad za siedzeniem podążała osłona kabiny, by za chwilę znaleźć się tam, gdzie reszta samolotu. W powietrzu pozostała biała czasza, a pod jej „dachem” wiszący na linkach 401. Na wysokości 1000-1500 metrów 381 wykonuje łagodne zakręty. To on w tych ostatnich chwilach jest łącznikiem pomiędzy 401, a stanowiskiem dowodzenia i spełnia rolę sprawozdawcy radiowego z tego „wyścigu”. Teraz już spokojnie melduje: - Samolot rozbił się na południe od punktu „x”. 401 wyskoczył, spadochron ma otwarty, będzie lądował w rejonie jeziora. - Zrozumiałem, Wam 381 wracać do lądowania - odpowiedział dowódca jednostki. Ostatni krąg nad opadającym na spadochronie kolegą i 381 kieruje się w stronę lotniska. Należy jeszcze upewnić się, czy uszkodzenie nie wpłynie na bezpieczeństwo lądowania. Kilka poleceń ze stanowiska dowodzenia nakazuje sprawdzenie sterowności samolotu na małej prędkości. Rezultaty są pomyślne. Pozwolono lądować. Koła delikatnie dotykają betonu. Po wyłączeniu silnika nowa niespodzianka: pilot nie może wyjść z samolotu. W wyniku zderzenia zaklinowane zostały zamki kabiny. Do akcji przystępuje personel techniczny, który uwalnia „więźnia”.
Działania bojowe dobiegają końca. Jeszcze kilka par wykonuje zadanie. Piloci w dalszym ciągu pełnią dyżury, by w każdej chwili wystartować do walki z przeciwnikiem. Po ostatnim meldunku i lądowaniu 381 dowódca jednostki westchnął z ulgą i powiedział: - Warunki rzeczywiście zbliżone do bojowych, odparliśmy wszystkie naloty przeciwnika, lecz mamy również straty własne. Będziemy mieli dzisiaj więcej startów niż lądowań. Po zakończeniu ćwiczeń grupa specjalistów przystępuje do badania okoliczności wypadku. „Błąd pilota polegał na nieprzestrzeganiu należytych odległości i odstępów między samolotami w czasie grupowego ataku celu, co doprowadziło do zderzenia. Poza tym pośredni wpływ na zaistnienie wypadku miało niepoważne i niedbałe potraktowanie lotu przez pilota” - krótko stwierdzał spisany przez komisję protokół.
Mijały kolejne miesiące pogodnego lata. Mgła i niskie deszczowe chmury nie pozwalały na systematyczne loty. Piloci dysponowali teraz większą ilością wolnego czasu. Któregoś wieczoru zebrali się całą paczką przy stoliku w kawiarni Garnizonowego Klubu Oficerskiego. Nie kontrolowani tym razem przez kierownika lotów w wesołym nastroju obchodzili imieniny jednego z ich grona. Był tam również 401 i siedzący naprzeciwko niego Rysiek - 381. Rysiek gadatliwy w powietrzu lecz z zasady małomówny przy stole, nie wytrzymał tym razem. Zaczął nagabywać 401, aby wreszcie sprawił swoje czerwcowe narodziny. Tego 401 nie trzeba było dwa razy powtarzać. Na stole pojawiła się butelka szampana. - Za noworodka! - powiedział Rysiek, wznosząc kielich do góry. Posypały się toasty a przy nich również fragmenty zawodowych przeżyć. 401 miał teraz okazję nie przed komisją a w gronie kolegów opowiedzieć szczerze o swoim zderzeniu. ... - Dlaczego mam na swoim koncie o jedno lądowanie mniej w stosunku do ilości wykonanych startów? - powtórzył w zamyśleniu pytanie. - Nie o wszystkim chciałem mówić komisji badającej wypadek. Początkowa miałem zamiar wiele spraw ukryć, bałem się kary, a głównie tego, że mogę być nie dopuszczony do dalszego wykonywania lotów. Początek był całkiem niewinny. Z okna stanowiska dowodzenia prysnęła w górę czerwona rakieta. Rysiek i dwóch pozostałych pilotów biegiem udali się w stronę samolotów. Ja nie czułem potrzeby pośpiechu. Dopiero co zapaliłem papierosa. Szkoda mi było każdego dymka. Wypaliłem giewonta i wskoczyłem do kabiny. W momencie gdy zapinałem pasy spadochronu, pozostali piloci uruchamiali już silniki. Spieszyłem się. Musiałem zdążyć wystartować z nimi. Meldowałem Ryśkowi, że jestem gotów, że wszystko sprawdzone. Faktycznie niektóre czynności wykonałem jeszcze w czasie kołowania na pas startowy. Dziewięć lat latałem na samolotach odrzutowych i nigdy nawet przez myśl mi nie przeszło, że w powietrzu mogą mnie spotkać jakieś kłopoty. Byłem pewny siebie. Zostaliśmy naprowadzeni na cel. Widziałem grupę bombowców, wokół nich uwijały się samoloty myśliwskie wprowadzone do walki przed naszym kluczem. Zajmujemy pozycję wyjściową do ataku. Myśliwce poprzedniej grupy wyszły z walki. My przystąpiliśmy do ataku. Rysiek prowadził śmiało. Chwilę uwagi poświęciłem na sprawdzenie celowników. Z przodu, w odległości 3-4 kilometrów leciały trzy potężne czterosilnikowe bombowce. Zbliżaliśmy się do nich z dużą prędkością. Odległość zmniejszała się z każdą chwilą. W pewnym momencie dostrzegłem, że odstęp pomiędzy mną a Ryśkiem raptownie się zmniejszył. Zacząłem również wyprzedzać go i „nakrywać” swoim prawym skrzydłem. Mieliśmy obaj jednakową wysokość. Sytuacja stawała się
coraz bardziej niebezpieczna. Muszę natychmiast zwiększyć odstęp i odległość - pomyślałem. Wiedziałem, że Rysiek nie patrzył na mnie. Cała jego uwaga skierowana była na bombowce. Chciałem zaraz wyprowadzić z ataku i odejść w bok, aby za chwilę zająć swoje miejsce w szyku. Zacząłem pracować sterami, lecz rezultat był żaden. W tej chwili znalazłem się w zawirowaniach wytworzonych przez silniki odrzutowe bombowców. Samolot nie reagował na stery, był bezwładny; cała jego konstrukcja, aż drżała od wibracji. Przede mną w odległości 600-800 metrów leciały trzy potężne maszyny. Odniosłem wrażenie, że mój silnik zgasł. Wypuściłem hamulce aerodynamiczne z myślą, że może uda mi się pozostać w tyle. Daremne jednak były moje wysiłki. W pewnej chwili zostałem rzucony w prawą stronę na samolot Ryśka. Widziałem, że zderzenie jest nieuniknione. Wszystko działo się błyskawicznie i wbrew mojej woli. Odczułem raptowny wstrząs i metaliczny stuk zderzających się samolotów. Rysiek coś wrzasnął. Silne szarpnięcie, rzuciło mnie na prawą burtę kabiny. Na chwilę zastygłem w bezruchu. Zawirowania, w których był samolot, przeniosły się do mojej głowy. Wszystko wraz ze mną kręciło szalonego młynka. Nie wiedziałem, gdzie reszta samolotów; nie określałem swojego położenia w przestrzeni. Nie zapięty hełmofon zsunął mi się na oczy. Poprawiłem go natychmiast. Po chwili opanowałem się. Zacząłem realnie oceniać sytuację. Samolot był w lewym płaskim. O zderzeniu zameldowałem na stanowisko dowodzenia. Równocześnie usiłowałem wyprowadzić z korkociągu. Zdawałem sobie sprawę, że wysokość pozwala mi na próby wyjścia z tej niewdzięcznej figury. Niestety! Ster kierunkowy zablokowany, samolot coraz szybciej kręcił się w lewo. Powtórne kopanie nogami w orczyk nie przynosiło żadnego rezultatu. Nie chciałem skakać. Wierzyłem, że może jeszcze w jakiś sposób uda mi się wyjść z korkociągu. Bałem się bezdennej i głuchej samotności, z jaką mam się spotkać po katapultowaniu. Potrzebowałem czegoś, co dopingowałoby mnie do dalszego działania. Wtedy krzyknąłem przez radio: „Jestem w lewym korkociągu!”. „Natychmiast opuszczaj samolot!” - usłyszałem spokojne, lecz stanowcze słowa ze stanowiska dowodzenia. Poznałem ten głos. Podobną komendę podał mi Rysiek. Katapulta, to jedyny dla mnie ratunek, przecież w domu czekają na mnie... Myśl o nich gwałtownie poderwała mnie do czynu. Chwytam za rączki przy kabłąkach fotela. Odbezpieczam. Nic z tego. Strzałka wysokościomierza kręciła się jak szalona. Z każdą chwilą malała wysokość i zmniejszała się moja szansa. Jeszcze tylko 3000 metrów dzieliło mnie od ziemi. Utraciłem już połowę wysokości i jeszcze nic nie zrobiłem; jeszcze jestem w samolocie, który muszę przecież opuścić, aby żyć. Znów byłem bezradny. Wzywam pomocy drogą radiową. Decyduję się zameldować, że katapulta nie odpala. Niech mnie ratują, niech podpowiadają... ...Nie zawiodłem się, ratunek przyszedł z ziemi. „Opuszczaj samolot sposobem awaryjnym!” usłyszałem w słuchawkach. Te zbawcze słowa otworzyły przede mną perspektywę życia. Z przodu, z prawej strony kabiny dostrzegłem dźwignię awaryjnego zrzutu wiatrochronu. W tym momencie uświadamiam sobie, że poprzednie moje czynności związane z katapultowaniem były błędne. Po prostu leciałem na samolocie nowszej serii, a wykonywałem czynności określone dla samolotów starszych. Błyskawiczny rzut rąk nad głowę. Chwytam za rękojeści i zdecydowanie szarpię je na siebie. Rezultat był natychmiastowy. Po sekundzie jak gdyby w wyniku potężnego kopniaka wyleciałem z kabiny samolotu. Odczułem mocne przeciążenie. Odpływ krwi z górnych partii organizmu osłabił mi wzrok. Usiłowałem utrzymać należytą pozycję znaną mi dobrze z treningów prowadzonych na ziemi przed lotami. Pamiętałem, że w dalszej kolejności miałem energicznie
wyprostować nogi i ręce. Odczekałem chwilę. Jednoczesny, energiczny ruch rąk i nóg wystarczył, by kilkudziesięciokilogramowe siedzenie popłynęło w przestrzeń. Spadł mi z głowy hełmofon. Poprzez przymrużone oczy dostrzegłem wirujący kilkaset metrów niżej samolot. Czułem jednocześnie, że moja prędkość opadania zwiększa się z każdą sekundą. Czekam na otwarcie spadochronu. To już powinno nastąpić. W komplecie ratowniczym mam przecież niezawodny automat, który po odejściu siedzenia sam otwiera spadochron. Kilkanaście sekund spadam bezwładnie ku ziemi. Czyżby z kolei zawiódł automat otwarcia? pomyślałem. Podobno nigdy on nie zawodzi. Tak, to nie automat, to ja zawiodłem, gdyż wsiadając w pośpiechu do samolotu nie podłączyłem linki uruchamiającej samowyzwalacz. Nigdy już nie doczekałbym się otwarcia spadochronu. Nie było chwili do stracenia. Teraz każdy metr wysokości liczył się na cenę życia. Nerwowymi ruchami rąk poszukuję uchwytu, przy pomocy którego mogłem sam otworzyć spadochron. W pośpiechu prawą ręką uchwyciłem za fałdy kurtki skórzanej i z całych sił ciągnę, lecz niestety... Powtarzam tę czynność jeszcze raz; poszukuję uchwytu i oto nareszcie dostrzegam czerwoną farbą malowaną klamrę. To za nią, a nie za fałdy kurtki należy szarpnąć. Jeden ruch, energiczne pociągnięcie do tyłu i klamra wraz z linką pozostaje mi w ręku. Poczułem stopniowe wyhamowanie prędkości i stabilizację mojego „figurowego” jak do tej pory lotu. Rzuciłem okiem do dołu. Wysokość była mała. W tym momencie dokładnie pode mną wyrasta czarny słup dymu i ognia. To mój samolot uderzył w ziemię. Widzę dokładnie rozpadające się części jego konstrukcji. Co pozostałoby ze mnie, gdyby nie zbawcza kopuła? Samolot upadł na łąkę w odległości około 400-500 merów od jeziora. Przebrzmiał odgłos detonacji. Za chwilę słyszę seryjne eksplozje rozrywających się pocisków, które załadowane były w skrzyniach amunicyjnych. Widzę wyraźnie wyrywające się co chwila od ziemi świetlne smugi. Rozpływają się w różnych kierunkach. Kilka tych barwnych „koralików” przeleciało w niedalekiej ode mnie odległości. A więc jeszcze i teraz nie mogę być pewny, czy ocalę życie. Przecież przypadkowy pocisk może rozpruć czaszę spadochronu, a to wystarczy, aby upaść na ziemię jak kamień. Rzuciłem okiem na zbawienny swój „dach”. Jest cały. Na horyzoncie dostrzegłem oddalający się samolot. To zapewne jeden z naszej grupy. Wysokość moja jest coraz mniejsza. Oceniam ją na 100, a najlżej na 200 metrów. Poprawiam uprząż spadochronu, podciągam pasy siedzeniowe; przygotowuję się do lądowania... W tej chwili Rysiek chciał coś wtrącić, lecz 401 przeprosił go i opowiadał dalej: - Usiłowałem określić przybliżone miejsce swojego przyziemienia. Niezauważalny dotąd wiatr zaczął mnie znosić w kierunku jeziora. Z jednej strony to dobrze, bo przecież lepiej być z dala od płonących szczątków samolotu i eksplodujących pocisków, a z drugiej zaś źle, albowiem nieubłaganie zbliżałem się do pofalowanego lustra wody rozległego jeziora. Jeszcze i tu czyhało na mnie niebezpieczeństwa. Nigdy nie lubiłem ubierać kamizelek i pasów ratowniczych. Wolałem w kabinie czuć się swobodny i nieskrępowany. To już na pewno ostatnia stawka - pomyślałem. Chyba złośliwość losu wyczerpała wszystkie możliwości, które zagradzały mi drogę do szczęścia. Próbuję jeszcze wykonać ślizg, ale jest za nisko. Za chwilę nastąpi przyziemienie. Widziałem dokładnie, że moim punktem lądowania będzie skraj jeziora, którego brzegi porosły wysokimi szuwarami. Przygotowałem pasy spadochronu do szybkiego odpięcia. To przecież niemożliwe, abym po tylu perypetiach miał zginąć śmiercią szczura morskiego.
Jeszcze trzy, jeszcze dwie sekundy i wpadłem w nieco bagnisty skraj jeziora. Dotykając nogami wody zrzucałem z siebie uprząż spadochronu. Nie zdążyłem jednak. W tym momencie wkleiłem się po kolana w błotnisty muł. Spadochron porwany siłą wiatru pociągnął mnie jeszcze kilka metrów na głębszą wodę. W pośpiechu uwolniłem się od pasów. Chwyciłem oburącz za przeginane przez wiatr szuwary. Zrobiłem kilka kroków w stronę brzegu. Za mną pozostała rozłożona i zamakająca na wodzie biała czasza. Poczułem nieskończoną wdzięczność do tego martwego przedmiotu. Przecież to właśnie on jedyny i wierny do końca spadochron uratował mi życie. Zawróciłem, jedną ręką chwyciłem za pasy - drugą trzymam szuwary i krok po kroku zbliżam się do brzegu. Nareszcie pod nogami twardy grunt. Byłem całkowicie wyczerpany. Nogi pode mną dygotały, czułem ból we wszystkich mięśniach. Najbardziej dokuczały mi palce prawej ręki. Teraz dopiero dostrzegłem, że na dwóch z nich miałem złamane paznokcie. To rezultat szarpania za fałdy kurtki skórzanej, zamiast za uchwyt otwarcia spadochronu. Chciałem zapalić. Niestety, zamoczone spodnie, a w nich papierosy i zapałki, nie nadawały się do użytku. W tej ostatniej biedzie poratowali mnie dwaj chłopi, którzy przybiegli z pobliskich pól. Pragnąłem spokoju i ciszy. Chciałem być sam w niezmąconej samotności. Obojętne były mi dopalające się resztki samolotu. Wciąż jeszcze nie wierzyłem, że już jestem bezpieczny. Zwinąłem zmoczony i brudny spadochron. Usiadłem obok i starałem się powrócić myślami na lotnisko i do swoich najbliższych, do domu. Nie byłem jednak w stanie. Uparcie cisnęła mi się myśl o następstwach tego fatalnego lotu. Zdawałem sobie sprawę, że czeka mnie pisanie oświadczeń, że będę przedmiotem zainteresowania komisji, lekarzy i przełożonych. Początkowo nie zamierzałem niczego ukrywać. Byłem zdecydowany oświadczyć komisji całą prawdę. Wiedziałem, że muszę ponosić konsekwencje swojej nierozwagi i nie mogę się przed nimi uchylać. W zmęczonej głowie zaczęły się jednak kojarzyć wątpliwości czy dobrze postąpię, jeżeli odkryję wszystkie karty? Zawsze uczono mnie i ja uczyłem innych, aby o tym, co zdarzyło się w powietrzu mówić szczerze. Zdawałem sobie sprawę, że powinienem pomóc komisji wyjaśnić przyczynę wypadku. Na swoją korzyść miałem trochę okoliczności łagodzących. To te przeklęte strugi bombowców... Jednak wszystko co działo się przed i po zderzeniu było wynikiem rutyniarskiego podejścia do lotu i nieprzestrzegania obowiązujących przepisów. Ale o tym przecież nie musiałem nikomu mówić. Tylko ja znałem całą prawdę. Nikt nie był świadkiem moich czynności i przeżyć. Obawiałem się jednak, że szczerość może obrócić się przeciwko mnie. Jeżeli to miałoby być powodem do wylania mnie z lotnictwa, to jak mam dalej układać swoje życie? Ponad dwanaście lat związany jestem z mundurem. Kocham latanie i wszystkie przywary życia pilota. Obawa utracenia ukochanego zawodu nie pozwala zdecydować się na mówienie prawdy. Starałem się uszeregować kolejność swoich czynności od chwili zajęcia miejsca w kabinie do czasu lądowania na spadochronie. Miałem w tym jednak poważne trudności. Rój urywanych myśli oraz strzępy zamiarów i decyzji pchały się do głowy. Podniosłem się z trawy i na zbolałych nogach zacząłem chodzić wzdłuż brzegu jeziora. Jakaś kobieta przyniosła mi garnuszek chłodnego mleka. Nie odrywając go od ust wypiłem do dna. Zaraz też poczułem się jakoś raźniej i jak gdyby wróciła mi trzeźwość umysłu. W tej właśnie chwili postanowiłem odrzucić wszystkie krętactwa i powiedzieć prawdę dowódcy. Wokół dopalających się resztek samolotu zebrała się już grupa ludzi. Był tam również milicjant, który nie dopuszczał ciekawskich do dymiącego wraka odrzutowca. Po kilkudziesięciu minutach na polnej drodze ukazała się nasza sanitarka i jadący za nią samochód techniczny. Z szoferki wyskoczył w pogniecionym białym kitlu troskliwy nasz lekarz. Chwycił mnie za rękę, sprawdził puls, kazał zrobić
przysiad, a później podnieść ręce do góry. Robiłem co kazał. To przekonało go, że kości miałem całe. Z torby medycznej wyciągnął jakieś tabletki, które musiałem połknąć. Sanitariusz w tym czasie przygotował nosze. Upierałem się, bo po co miałem jechać na leżąco, skoro czułem się dobrze. Nic jednak nie pomogło. Po drodze nie myślałem już o kraksie. Byłem szczęśliwy, że żyję i wracam do domu, gdzie, jak wiecie, czekała na mnie żona i dwie pociechy. Kara, jaką otrzymałem, była surowa, lecz najmniejszej pretensji nie mam do tych, którzy mi ją wymierzyli. Jestem pełen nadziei, że potrafię jeszcze zasłużyć sobie na wyróżnienie. Najważniejsze dla mnie jest to, że pozwolono mi dalej latać - powiedział 401 dopijając resztki ostygłej już kawy.
Poligon Pilot wykonujący oblot myszkował po ustalonej trasie; rozpoznawał rzeczywistą pogodę. Dyżurny meteorolog skrupulatnie notował podane z powietrza meldunki i uzupełniał mapę sytuacji meteorologicznej w rejonie lotów. Po sprawdzeniu pogody pilot skierował się na poligon. Tam miał określić przygotowanie celów do strzelania i bombardowania. Meldunek znad poligonu donosił, że obiekt przygotowany jest dobrze. Do samolotu numer 1313 podszedł niski, ruchliwy Bublik. Zamienił kilka słów z mechanikiem, sprawdził położenie trymerów, założył spadochron i zadowolony wsiadł do kabiny. Szybko zapiął pasy, sprawdził napięcie akumulatorów, włączył radio i oczekiwał na komendę kierownika lotów. Słońce świeciło mu prosto w twarz. Po kilku minutach ogarnął go jakiś błogi nastrój. Zdrzemnął się chwilkę. Chrapnąłby sobie chyba dłużej, gdyby nie głos w słuchawkach: - 816, zapuszczaj! - Zrozumiałem - odpowiedział Bublik. Uruchomiony silnik pracował na coraz wyższych obrotach. Przeprowadzona próba utwierdziła pilota o całkowitej sprawności samolotu. Mechanik wyjął spod kół podstawki. - Zezwalam kołować, start po gotowości - podał kierownik lotów. Mig ruszył z miejsca. Po kilku sekundach wystartował. - Wysokość nakazana, kurs obliczony - zameldował Bublik. W powietrzu było już kilka samolotów. Częstotliwość startów i lądowań nadal zwiększała się. Po kilkunastu minutach Bublik nadał meldunek: - Ja 816, zadanie numer jeden wykonałem. Zezwólcie na poligon. - Zezwalam - usłyszał z ziemi. - Nawiążcie łączność z Jesionem-7. - Ja 816, zrozumiałem. Po chwili poligon podał pilotowi sytuację, warunki strzelania i numer celu. - Jesion-7, ja 816 zrozumiałem, jestem nad wami, cel widzę, atakuję - pokwitował Bublik.
Trzask krótkiej salwy przeszył powietrze. Padające na ziemię pociski wyrywały darninę i rozbryzgiwały wodę na tarczy numer 3. - Wykonam jeszcze jeden atak - zameldował 816. - Zezwalam, ja Jesion-7 - odpowiedział poligon. Samolot Bublika płynnie przechylił się w lewo; wznosząc się wykonywał powtórny nalot na poligon. Na kursie bojowym zameldował się również pilot, który w poprzednim nalocie zrzucił bomby, a teraz miał razić cel z działek pokładowych. W powietrzu rozległ się znów ostry trzask oddanej salwy. Samolot zniżył się do wysokości 100 metrów i za chwilę zniknął, wychodząc z rejonu poligonu. Po kilku sekundach zameldował się Bublik. - Widzę - odpowiedział kierownik. Odgłos długiej salwy przeszył powietrze. Wysokość samolotu zmniejszała się z każdą sekundą. - Wyprowadzaj! Wyprowadzaj! Ja Jesion-7. Pilot energicznie zmniejszył kąt nurkowania przeprowadzając samolot jednym ruchem steru na dodatnie kąty natarcia. Kierownik poligonu zaniemówił - w tej sytuacji nie był już w stanie pomóc i podpowiedzieć pilotowi. Było stanowczo za późno na jakąkolwiek interwencję. Samolot na kątach krytycznych nieubłaganie zbliżał się do ziemi. W pewnym momencie znikł za kępą krzewów rosnących na terenie poligonu. Zapanowała martwa cisza i pełne napięcia oczekiwanie, kiedy zza krzaków ukaże się dym i płomień. Sekundy przedłużały się w nieskończoność. Teren zasłonięty przez kępę krzewów był niedostępny dla oka obserwatora. Obsługa poligonu z niecierpliwością wpatrywała się w rejon, gdzie znikł z ich oczu samolot wraz z Bublikiem. Przygnębiającą ciszę przerwał podniecony głos 816: - Wysokość 100 metrów, wszystko w porządku, zezwólcie odejść na lądowanie Kierownik lotów oniemiał. - Powtórz! Nie zrozumiałem, ja Jesion-7. Po krótkiej wymianie informacji Bublik odleciał od poligonu. W głośnikach radiostacji lotniskowej słychać było wszystkie komendy Bublika i Jesiona-7. Na starcie zorientowano się, że nad poligonem coś jest nie w porządku. Zaczęła się szybka wymiana informacji między poligonem a lotniskiem. Jesion-7 poinformował, że prawdopodobnie samolot w czasie wyprowadzania z nurkowania zetknął się z ziemią. Bublik był już nad pasem lądowania. Drżący jego głos świadczył o zdenerwowaniu i silnym podnieceniu. Nie można ryzykować lądowania w takim stanie. Wiadomo było, że na dużych prędkościach samolot jest sterowny, że silnik pracuje normalnie. Nikt jednak z pilotem włącznie nie był pewien, czy samolot nie jest uszkodzony. Jeżeli zetknął się z ziemią, czy nie zostały uszkodzone lub unieruchomione klapy lądowania i podwozie? Jak będzie zachowywał się samolot na małych prędkościach? Czy okaże się posłuszny woli pilota, i ostatecznie, czy lądowanie będzie bezpieczne? To wszystko należało sprawdzić. Pilot otrzymał polecenie przeprowadzenia imitacji lądowania i wykonania wszystkich związanych z tym czynności. Przeprowadzone próby wypadły pomyślnie. Należało oczekiwać, że wszystko zakończy się dobrze. Bublik w tym czasie „ostygł” i można mu było zezwolić na lądowanie.
Samolot dotknął kołami pasa betonowego. Dobieg i kołowanie nie było już przeplatane dreszczykiem niepewności. Przerwano loty. Kierownik lotów i dowódca eskadry musieli wstępnie ustalić, co było przyczyną przesłanki, która omal nie zakończyła się katastrofą. W pierwszej kolejności sprawdzono samolot. Już sam zewnętrzny wygląd odrzutowca dawał pełny obraz powagi sprawy. Dolna płaszczyzna skrzydeł, kadłub oraz dysza wlotowa zabryzgane były błotem i oklejone trawą. Na skrzywionym podkadłubowym grzebieniu aerodynamicznym znaleziono garść wyszarpniętej z poligonu darni. Przy dalszym sprawdzeniu okazało się, że cała powierzchnia tunelu wlotowego oraz korpus sprężarki wraz z innymi agregatami oblepione są obeschłym już błotem. Sprawdzono stery i pracę trymerów, przeprowadzono pełną próbę silnika. Wszystkie parametry układały się w normie. Nie można więc było doszukiwać się winy w przedmiotach martwych. Należało szukać przyczyny u samego pilota. Bublik na gorąco opowiedział cały lot w szczegółach. Omówił wszystkie wykonywane czynności w czasie pracy nad poligonem. Wylegitymował się również dobrą znajomością zadania i zasad bezpieczeństwa lotu. - Widziałem - powiedział - że jestem bardzo nisko, lecz nie miałem czasu myśleć o tym, czy zdążę wyprowadzić z nurkowania. Kiedy zorientowałem się, że zbyt się zniżyłem, wykonałem dwie czynności. Pierwsze, to energicznym ruchem dźwigni chciałem wyprowadzić silnik na maksymalne obroty; równocześnie jednym szarpnięciem zebrałem stery na siebie. Czekałem. Czas wydłużał się w nieskończoność, a samolot wciąż wisiał, a nawet jak gdyby czołgał się po poligonowym gruncie. Zastygłem w bezruchu. Nie pozostawało mi nic innego jak czekać, co przyniesie opatrzność. Może za sekundę uderzę brzuchem samolotu w ziemię i rozpadnę się wraz z nim w kawałki zarzucając poligon swoimi i jego szczątkami. Za nisko było, aby decydować się na skok. Zresztą, nawet do głowy mi to nie przyszło. Płaszczyzna poligonu wydawała mi się niezmiernie długa. Chciałem czym prędzej zejść z oczu kierownikowi lotów. Dziwiło mnie tylko, dlaczego on milczał i po komendzie „wyprowadzaj!” nie odezwał się ani jednym słowem. Największego stracha miałem jednak wtedy, gdy cała konstrukcja płatowca zaczęła się trząść jak szalona. Później przekonałem się, że to silnik „pompażując” wchodził powoli na obroty. Wreszcie samolot zaczął płynnie przechylać się ze skrzydła na skrzydło, oddalając się jednocześnie od ziemi. Wysokość rosła. Na krytycznych kątach natarcia wspinałem się coraz wyżej. Silnik pracował na pełnej mocy. Na wysokości 100 metrów włączyłem się czynnie do prowadzenia samolotu. Wtedy dopiero pot wystąpił mi na czoło. Dobrze, iż nie wiedziałem, że pełznąłem kadłubem po poligonie, a silnik zassał w dyszę wodę, błoto i ziemię. Po dolocie nad lotnisko dostałem znów „cykorię”. Jakby to wylądować, żeby teraz karku nie skręcić? pomyślałem. Zbawcze i pomocne były komendy kierownika lotów. Te słowa, które czasami złoszczą mnie, a często zdawałoby się stwarzają niepotrzebny hałas w powietrzu - były dla mnie bardzo cenne. Zrozumiałem, że tam na ziemi jest ktoś, kto pomaga, kto radzi, komu należy ufać. Dokładna znajomość przebiegu przesłanki, która w zasadzie nie powinna zakończyć się szczęśliwie, nie wyjaśniła jeszcze przyczyn powstania jej. Jasne było, że samolot i silnik przygotowany był do lotu właściwie. Mechanik nie ponosił tutaj najmniejszej winy. Głównym i jedynym winowajcą był sam Bublik. Dało się jednak wyczuć, że chciał jeszcze coś powiedzieć, ale jakoś słowa nie przechodziły mu przez gardło. Po chwili namysłu schylił się i wyciągnął rękę do czarnej ziemi świeżego kretowiska; nabrał jej w garść i podniósł do nosa. Długo wąchał i jakby zachwycał się jej zapachem. Drugą ręką wydobył z prawej kieszeni skórzanej kurtki talię kart i rzucił pod nogi. Jak wściekły zaczął deptać „obrazki”, którym miłośnicy potrafią się przyglądać całymi nocami.
Przechwycenie Rozpoczynała się jedna z wielu lotniczych nocy. Groźny łoskot silników, zwłaszcza tych pracujących na dopalaczach, wdzierał się w każdy zakątek lotniska. Co kilkanaście sekund dokuczliwy w uszach trzask oznajmiał, że następny z nich wszedł na maksymalne obroty. Błysk z dyszy wylotowej płomienia koloru pomarańczowo-fioletowego długości kilku metrów i samolot już mknął po pasie startowym. Pogoda była pewna, więc ruch w powietrzu panował nieprzeciętny, podobnie zresztą jak na ziemi. W „domku” pilotów jedni sprawdzali obliczenia tras, inni konsultowali z meteorologiem pogodę, a szczególnie siłę wiatru na dużych wysokościach. W pomieszczeniu zwanym ubieralnią piloci zdejmowali swój naziemny strój i zakładali kombinezony wysokościowe oraz hermetyczne kaski, stosowane w czasie lotów na dużych wysokościach i w stratosferze. Poprzez centralne urządzenie rozgłoszeniowe kierownik lotów podawał informację i wzywał załogi do samolotów. Gdy następował kolejny wylot, „domek” na chwilę pozostawał niemal pusty. Tylko kelnerka i bufetowa miały tu pełne ręce roboty. Musiały przecież przygotować pomieszczenie i produkty do obsłużenia następnej partii konsumentów. Dopiero na samym końcu, gdy wszystkie samoloty już poszły w powietrze, ściągała tu na krótki odpoczynek i smaczny posiłek techniczna brać. Dwie klasy pilotów wykonywały tej nocy loty. Pierwsi to stare wygi powietrzne, którzy mieli już za sobą wszystko, co zwie się szkoleniem. Ich już nauczono latać w każdych warunkach i na wszystkich wysokościach. Teraz pozostało im doskonalić swe umiejętności lub - jak to niektórzy nazywają utrzymywać się w formie. Dla nich prawie każda pogoda jest dobra. To są już „rzemieślnicy” z prawdziwego zdarzenia, którzy samolot traktują jak narzędzie, a powietrze jak miejsce pracy. Tej nocy latali na małych wysokościach. Przechwytywali się nawzajem, wykonywali ataki i walki, bo to przecież główny chleb myśliwców, a po powrocie na lotnisko lądowali przy własnym reflektorze. To trudna sztuka. Bądź co bądź prawie dziesięć ton ciężaru zbliża się do ziemi z prędkością blisko czterystu kilometrów na godzinę, a pilot przy mdłym świetle pokładowego reflektora musi podprowadzić swój samolot na wysokość kilkunastu, a co najwyżej kilkudziesięciu centymetrów, by później delikatnie „przykleić” go do pasa startowego. Zupełnie inaczej wygląda sprawa w odniesieniu do samolotów, których prędkości podejścia i lądowania są mniejsze. Wtedy pilot ma więcej czasu na obserwację ziemi, określanie wysokości oraz na poprawienie ewentualnego błędu. Ten właśnie sekundowy nieraz deficyt czasu, który stwarzają samoloty o dużej prędkości lądowania, zmusza pilotów do maksymalnego skupienia uwagi w czasie przyziemienia. Szczególnie daje to znać o sobie w czasie lotów nocnych, nawet wtedy, gdy płaszczyzna lądowania oświetlona jest milionami świec reflektorów startowych. Wystarczy tylko pomyśleć, że samoloty „szybkie” dotykają kołami pasa betonowego z prędkością postępową w granicach 300 kilometrów na godzinę, a pionowe zniżanie wynosi średnio 10 metrów na sekundę - aby uświadomić sobie, jakie mogą być następstwa popełnionego błędu. Dlatego też nauka lądowania na nieoświetlonym lotnisku i przy wykorzystaniu do tego reflektora pokładowego uznana jest za jeden z najbardziej trudnych elementów sztuki pilotażu. Pozostałą grupę pilotów tworzyli młodzi lotnicy, którzy niedawno przesiedli się z tradycyjnych Limów na Migi-21. Każdy z nich najpierw w dzień musiał zakończyć odpowiedni program szkolenia, by później dopiero rozpocząć cykl lotów nocnych. Nie pierwsza jednak była to dla nich noc latania na samolotach „szybkich”. Mieli już za sobą na tych maszynach spory nalot. Tym razem wykonywali loty
na przechwytywanie celów lecących w stratosferze z prędkością naddźwiękową. Nie prosta to była też sprawa prowadzić samolot według przyrządów, pilnie słuchać każdej komendy nawigatora naprowadzania i według pokładowej stacji radiolokacyjnej wyszukać, zidentyfikować, a następnie zaatakować swój cel. Znajdujący się pośród tej drugiej grupy porucznik Jerzy Bojaryn, nie spiesząc się naciągał na siebie w startowej „ubieralni” swoją „kosmiczną” garderobę. Zgodnie z planem dysponował jeszcze kwadransem czasu, który chciał wykorzystać na ostatni przedlotowy dymek i chwilę relaksu. Miał to już być tej nocy trzeci jego lot na przechwycenie. Dwa poprzednie wykonał w zupełnych ciemnościach. Ten zapowiadał się lżejszy, bo w sukurs lotnikom przyszedł księżyc. Bojaryn sprawdził przyleganie kombinezonu do ciała, poprawił jeszcze sznury naciągów kompensacyjnych, wykonał kilka przysiadów i rześki wszedł do pokoju, gdzie oczekiwali na swoją kolejkę ubrani podobnie jak on piloci. Po chwili znalazł się tam również gotowy do lotu kapitan Ryszard Grabowski, który tym razem miał lecieć na „podstawkę”, to jest pozorować cel przechwytywany przez Bojaryna. - No jak, Jurek, gotowy jesteś? Wkrótce moja kolej. Stary nie lubi spóźniania. - Zaraz założę „garnek” na głowę i idę do samolotu - odpowiedział Bojaryn. Grabowski rzucił jeszcze okiem na rozgrywaną przy sąsiednim stole partię szachów, chciał coś powiedzieć grającym, ale przerwał mu chrapliwy głos płynący z głośnika. - 120 i 124 poszli już do samolotów? - Tak, tak, przed chwilą - odpowiedział któryś z pilotów. Akurat też w kompletnym już ubiorze zjawił się Bojaryn. - A nie mówiłem, że wódz nas zaraz pogoni. Nie daruje nawet minuty spóźnienia. - Aha! Nie wiesz, Jurek, kto dzisiaj naprowadza? - zapytał jeszcze Bojaryna. - Stefanek, ten młody nasz nawigator, ale pracuje dziś pod kontrolą Klimka. Zresztą dwa razy już tej nocy mnie naprowadzał i nawet dobrze to robił - powiedział wychodząc za Grabowskim. - Nie łatwo dzisiaj naprowadzać - ciągnął dalej Rysiek - chyba z wyjątkiem much wszyscy latają tej nocy, aż gęsto w powietrzu. Pamiętaj tylko, Jurek, po starcie ustaw ciśnienie na wysokościomierzu dokładnie na skali 760, żebyś kogoś albo ktoś ciebie po drodze nie zawadził ogonem. - Dam sobie radę, zresztą czym wyżej, tym mniejsze „zaśmiecenie” powietrza. Po paru minutach byli już w kabinach. Rysiek, 120, pierwszy nawiązał łączność z kierownikiem lotów. Zaraz po nim zgłosił się przez radio 124 - Bojaryn. - Zapuszczaj! - padła komenda dla 120. Bojaryn w tym czasie sprawdził jeszcze łączność z nawigatorem naprowadzania, a następnie włączył instalację tlenową, by przez kilka minut zaadaptować organizm do oddychania czystym tlenem. Przecież na dużej wysokości i w stratosferze głównym, a właściwie jedynym jego życiodajnym „pokarmem” będzie właśnie tlen z butli pokładowej. Niedługo czekał na komendę nakazującą start. Bezbłędnymi niemal automatycznymi ruchami rąk wykonał wszystkie czynności obowiązujące przy uruchomieniu silnika. Na tablicy przyrządów zamigotały różnokolorowe lampki. Każda sygnalizowała co innego, każda była ważna. Jeszcze krótka próba na maksymalnej mocy i Mig ruszył w stronę pasa startowego.
- Startuj 124 - usłyszał w słuchawkach kasku. Po kilkunastu sekundach samolot już był w powietrzu. Światła lotniska pozostawały coraz bardziej w dole, aż wreszcie zanikły zupełnie. - „Jeleń-6”, ja 124 wystartowałem. Co dla mnie? - Nabieraj nad punktem wysokość do 1200 metrów. 124 na maksymalnej mocy silnika piął się uparcie w górę. Meldował kolejno 4, 8, 10 i 12 tysięcy metrów. - „Jeleń-6”, ja 124, wysokość nakazana. Co dalej? - Dla ciebie kurs 115, nabieraj na kursie wysokość do 16. - Zrozumiałem kurs 115 do szesnastu - odpowiedział 124. Prędkość utrzymywała się w granicach 1100 kilometrów na godzinę. Wysokość bez przerwy wzrastała. Po 3 minutach nowe polecenie z ziemi: - Popraw na kurs 150, wysokość do 17, rozpędzaj prędkość do 1,6. - 124, wykonuję. Lekki dowrót w prawo i po chwili strzałka na połączonym wskaźniku busoli zatrzymała się na skali określającej kurs 150 stopni. Pilot lewą ręką przesunął dźwignię kierowania silnikiem w położenie „dopalanie pełne”. Tam na dole nad ziemią rozległ się już na pewno przytłumiony przez wysokość podwójny wybuch. Została przekroczona tak zwana bariera dźwięku. Pilot tego „grzmotu” nie jest w stanie słyszeć, no bo jest on już od tej chwili szybszy od prędkości rozprzestrzeniania się fal głosowych. Leciał teraz z prędkością 2000 kilometrów na godzinę. Powinny już dopłynąć do niego następne komendy. Bez przerwy bacznym okiem rzucał na wskaźnik celownika radiolokacyjnego, na którym co chwila pojawiały się jasno świecące plamki. Były to odbicia od samolotów znajdujących się w jego rejonie. Jedne ukazywały się w odległości 30 kilometrów, inne - bliżej. „Cel musi być już gdzieś blisko - pomyślał 124 - tylko dlaczego nie informują który?” Cały czas słyszał komendy dla innych pilotów, a o nim jakby zapomniano. Nie wytrzymał wreszcie i włączył nadajnik. - „Jeleń-6”,. ja 124, co dla mnie? Ziemia nie odpowiadała. Powtórzył pytanie jeszcze raz. Po chwili słabo jakby na połowie mocy radiostacji usłyszał: - 124, tu „Jeleń-6”, dla ciebie kurs 90. - Zrozumiałem, 90 - powtórzył dowracając samolot w lewo o 60 stopni. „Widocznie cel zaczyna manewrować” - stwierdził i coraz pilniej wpatrywał się w celownik radiolokacyjny. Nie mógł jednak wyszukać nic, co byłoby na jego kursie. Po minucie znów doszła go słabo słyszalna komenda. - 124, dla ciebie kurs 180 stopni. Potwierdził zrozumienie, wykonał skręt w prawo na nakazany kurs, lecz zaniepokoiły go te skrajne jak na ostatni etap naprowadzenia zmiany kierunku. Wiedział przecież, że Grabowski powinien wykonywać lot od punktu zwrotnego w kierunku północnym i tam powinno nastąpić przechwycenie, a jego prowadzą teraz na południe. Postanowił więc drogą radiową upewnić się, czy nie zaszła jakaś pomyłka.
- „Jeleń”, ja 124, ty mnie widzisz? - zapytał. W słuchawkach panowała jednak cisza. Powtórzył pytanie. Znów milczenie. Usłyszał tylko jak jego pytanie powtarza do „Jelenia” kapitan Grabowski. - „Jeleń”, ja 124, co masz dla mnie? - pytał coraz natarczywiej Bojaryn. - U mnie pozostało paliwa 1300, a ty podajesz kursy na południe zamiast na północ - dodał po krótkiej przerwie. - Jestem nad chmurami, nie widzę ziemi i radiokompas nie działa. Co masz dla mnie? Wreszcie usłyszał w słuchawkach: - 124, dla ciebie kurs zero. „No, ładny interes - pomyślał. - Teraz to na pewno mnie już nie widzą. Taki to specjalista ten chwalony przeze mnie Stefanek. Dobrze, ale w którym kierunku naprawdę mam lecieć?” Pod nim rozścielały się błyszczące w księżycu chmury. Ziemię przez nie trudno było dostrzec. Wykonał skręt na nakazany poprzednio kurs północny. Wyłączył dopalanie, zmniejszył prędkość i zaczął się zniżać. Meldował o tym wszystkim przez radio, lecz odpowiedzi nie otrzymywał żadnej. Przez przypadkowo napotkane „okno” w chmurach dostrzegł na dole duże oświetlone miasto. Nie próbował nawet sięgnąć po mapę, bo i tak niewiele by mu to dało. Rzucił okiem na wskaźnik paliwa. Źle. Już tylko 900 litrów. „Może napotkam jakieś lotnisko, do siebie przecież nie dolecę” - pomyślał. Na wszelki wypadek przeszedł na inny kanał dowodzenia. Chciał nawiązać łączność z kierownikiem lotów. Może poda mu jakąś wiążącą decyzję. - „Jeleń-2”, ja 124, u mnie paliwa 900, podaj kurs i odległość do lotniska. Nikt nie odpowiadał. Po chwili powtórzył to samo. Usłyszał tylko, że kapitan Grabowski pośredniczy w łączności między nim a lotniskiem. On też, oceniając że sytuacja jego młodszego kolegi staje się coraz bardziej trudna, zdecydował się w końcu sam wkroczyć do akcji. - 124, wykonaj nad chmurami prawy krąg. Włącz sygnał „niebezpieczeństwo”, zmniejsz prędkość do 600. Jak zrozumiałeś, 124? Powtórz! Bojaryn powtórzył przekazane mu polecenia, wykonał i zameldował. Ze zdenerwowania zaczęły mu jednak trochę nogi dygotać na pedałach steru kierunkowego. Mimo że na Limach oblatany był w nocy nieźle, to jednak teraz zaczął wątpić, czy w tej sytuacji da sobie radę z szybkim Migiem. On przecież pożera potężne ilości paliwa. Cóż to jest to 800 litrów! Trzy minuty upłynęły od chwili, gdy Bojaryn wszedł w prawy krąg. W słuchawkach hermetycznego kasku panowała cisza. Nikt go nie wzywał. Mimo iż groźba z każdą chwilą narastała, to jednak monotonny szum silnika zaczął go trochę uspokajać. Wyprowadził samolot na kurs 270 stopni i przeszedł na zniżanie. Może po wyjściu pod chmury uda się dostrzec jakieś lotnisko, a jak nie to na bezpiecznej wysokości będzie musiał skierować samolot w stronę nie oświetlonego terenu i pożegnać się z nim. - 124, tu „Zasada” - usłyszał nagle spokojny głos nowej radiostacji. - Widzimy cię. Jesteś w naszym rejonie. Wykonuj spokojnie moje komendy, wyprowadzę cię na najbliższe lotnisko. - Zrozumiałem was, „Zasada”. Dziękuję, dajcie kurs, u mnie paliwa 600. - Podaj swoją wysokość, ja „Zasada”. - 4000 metrów, wchodzę w chmury. - Zniżaj się płynnie z kursem 260 stopni. Oszczędzaj paliwo i spokojnie z tym kursem wychodź pod chmury. Widzę cię, idziesz dokładnie w stronę lotniska „W”.
- Chmury przebiłem, wysokość 2800 metrów - zameldował 124. - W porządku, do lotniska 30 kilometrów, ja „Zasada”. - Prowadźcie dokładnie, bo paliwa mało, ja 124.
Na jednej z dyżurujących stacji radiolokacyjnych nawigator kapitan Mendzelewski zauważył na wskaźniku w swojej strefie obserwacji jakiś nieoczekiwany i niezidentyfikowany obiekt powietrzny. Było to dla niego poważnym zaskoczeniem. Wiedział przecież, że w tym rejonie na wszystkich lotniskach zakończono już loty. Nie miał również zgłoszenia przelatujących przez rejon samolotów z dalej położonych lotnisk. Natychmiast więc zameldował o wykryciu nie wyjaśnionego celu starszemu zmiany dyżurnej. Obaj przez chwilę patrzyli na ekran. Jednoznacznie stwierdzili, że był to samolot lecący na dużej wysokości i z bardzo dużą prędkością. Nie wiedzieli tylko, czy to swój, czy też może jakiś intruz. Na sygnał informujący o wykrytym obiekcie zostały błyskawicznie postawione w gotowości bojowej samoloty dyżurne. Może przyjdzie udzielić komuś pomocy, a może trzeba będzie otworzyć ogień do tego, co zamierza penetrować nasz teren? Operatorzy pilnie wsłuchiwali się w głośniki radiostacji pracujących na różnych częstotliwościach. Nawigator włączył aparaturę rozpoznawczą. W tym samym też momencie z głośnika radiostacji popłynął głos Bojaryna, który potwierdzał zrozumienie poleceń wydanych mu przez Grabowskiego. Po kilku sekundach na wskaźniku radiolokatora pojawił się impuls, sygnalizujący że załoga lecącego statku jest w trudnej sytuacji. Powietrzne SOS. Na stanowisku dowodzenia ogłoszono alarm. Rozdzwoniły się telefony. Informacje, polecenia i meldunki płynęły „w górę” i „w dół”. Kapitan Mendzelewski prowadził Bojaryna na wskaźniku i utrzymywał z nim łączność. Major Antosiewicz przekazał na wszystkie sąsiednie lotniska sygnał o gotowości do przyjęcia samolotu. Pierwsze zgłosiło swoją gotowość lotnisko „W”. Major Rączka pełniący tej nocy dyżur miał dużą wprawę w tego rodzaju akcjach. Kilka dni temu właśnie, działając szybko i zdecydowanie, zabezpieczył niespodziewane przyjęcie samolotu pasażerskiego, który nie mógł lądować na lotnisku docelowym. Tym razem również natychmiast był gotów do udzielenia pomocy. - Tak, dobrze idziesz 124, do lotniska 10 kilometrów, będziesz miał je trochę z lewej - mówił do pilota Mendzelewski. Po chwili znów włączył się stanowczym, lecz uniesionym nieco głosem. - Cisza w eterze! Nie przeszkadzać! Sprowadzamy go do lądowania, ja „Zasada”. Było to wypowiedziane pod adresem Grabowskiego i jeszcze jednego pilota, którzy nadal usiłowali pośredniczyć między 124 a „Jeleniem”. - 124, tu „Zasada”, uważaj, dochodzisz do lotniska, odległość 5 kilometrów. - Zrozumiałem - odpowiedział trochę spokojniejszym już głosem 124. - Jest majak! Widzę lotnisko - zameldował po kilku sekundach radosnym tonem Bojaryn. - Ja „Torpeda”, widzę cię, jesteś nade mną - odezwał się z lotniska „W” major Rączka. - Nie dam rady wylądować z prostej, za dużą mam prędkość - zameldował 124. - Spokojnie wykonuj normalny krąg, będę cię wyprowadzał na pas wzrokowo, ja „Torpeda”.
- Zrozumiałem, ja 124. - Uważaj, 124, u mnie oznaczona światłami tylko druga połowa pasa. Na lotnisku nie mam reflektorów, będziesz musiał lądować przy własnym, ja „Torpeda”. 124 milczał. - Powtórz, jak zrozumiałeś. 124? - Zrozumiałem, przy własnym. Nigdy tego nie robiłem, spróbuję, ja 124. Po wymianie tych informacji Rączka na ziemi i Bojaryn w powietrzu poczuli się jednocześnie nieswojo. Obaj wiedzieli, jak duże podejmują ryzyko. Niełatwo przecież w pełni nawet wyszkolonemu pilotowi lądować na obcym lotnisku o ograniczonej długości pasa startowego i przy połowicznym jego oznakowaniu światłami. A do tego jeszcze brak reflektorów. „Kupa złego na jednego” - pomyślał Bojaryn i rozpoczął wykonywanie ostatniego skrętu do wyjścia na pas lądowania. Podwozie i klapy miał już wypuszczone, o czym poprzednio zameldował „Torpedzie”. Rączka wygasił wszystkie lampy na „wieży”, aby łatwiej dostrzec światła pozycyjne samolotu Bojaryna. - Pas widzę! Jestem po czwartym skręcie, ja 124. - Nie widzę cię jeszcze, nie zniżaj się poniżej 200 metrów, ja „Torpeda”. - Zrozumiałem, 124. Rączka stojąc z mikrofonem w otwartym oknie „wieży” intensywnie szukał wzrokiem zbliżającego się samolotu. W pewnym momencie dostrzegł błysk czerwonego światła pozycyjnego na lewym skrzydle. W chwilę później rozróżniał już białą sygnalizację podwozia. - Za dużą masz prędkość, ja Torpeda”. - Na mniejszej nie mogę. - O cholera, to „szybki” - mruknął do siebie Rączka. - Nie zniżaj się, 124, za nisko idziesz. - Widzę pas, ja 124. - Nie zniżaj się! To jeszcze nie pas, to woda stoi na łące przed betonem. - Szczęście, że zdążyłem go uprzedzić, a to klapnąłby przed lotniskiem w błoto - mruknął Rączka do stojącego obok meteorologa. - Teraz się zniżaj, dochodzisz do pasa, ja „Torpeda”. - Rozumiem, bardzo słabo widzę ziemię, ja 124. W tym momencie trochę „twardo” ale bezpiecznie koła dotknęły betonu lotniska „W”. Po przebiegu kilkuset metrów z tyłu za kadłubem Miga wykwitła - widoczna dobrze w przyćmionym świetle księżyca - biała czasza spadochronu hamującego. Po chwili samolot zatrzymał się. Rączka otarł pot z czoła i podał przez radio kierunek kołowania. Z włączonym dalej reflektorem Mig toczył się na wskazane pilotowi stoisko. W jego zbiornikach pozostało zaledwie 250 litrów paliwa - to mniej niż potrzeba na tym samolocie do wykonania jednego kręgu nadlotniskowego.
Ten zwyczajny - wydawałoby się jak każdy inny - lot przerodził się nieoczekiwanie w mocną przygodę. Stefanek zawiódł pokładane w nim nadzieje. Bojaryn zaś pomyślne zakończenie lotu zawdzięczał w części własnemu opanowaniu i odwadze, a przede wszystkim ludziom, których, gdyby nie ten przypadek, być może nigdy by nie spotkał. To oni tak mało znani i często nie dostrzegani przez tych z „produkcji” pełnią monotonne dyżury, aby - gdy tylko wymaga tego potrzeba - przyjść z pomocą tym, którzy jej potrzebują. Szlachetna to służba, godna najwyższego szacunku.
Złoty lot Kazimierz Pieniążek wśród lotniczej braci zaliczany był zawsze do starych wiarusów. W 1938 roku jako gimnazjalista - rozpoczął swoje pierwsze loty. Na szybowisku w Ustanowej dał się poznać jako wielki entuzjasta latania. Zimą z 1938 na 1939 roku wbrew woli rodziców zapisał się na kurs skoczków spadochronowych i niebawem też należał do juniorskiej czołówki. Już wtedy napisano mu w świadectwie, że w każdej sytuacji potrafi działać odważnie i rozważnie. Umiał łączyć młodzieńczą brawurę z właściwym przygotowaniem się do wykonania powietrznego zadania. Potrafił też godzić obowiązek nauki z amatorskim szybowcowo-spadochronowym sportem. Wiosną 1939 roku udało mu się ubłagać ojca i otrzymać zezwolenie na kurs samolotowy. Komisja lekarska nie stawiała mu żadnych przeszkód. Ktoś ze znajomych instruktorów szybowcowych pomógł Kazikowi napisać podanie, do którego załączone zostało zaświadczenie z kursu szybowcowego. „...Rokuje dobre nadzieje na pilota samolotowego” - stwierdzono w ostatnim zdaniu tego ważnego dokumentu. Wkrótce „Bilonik” - bo tak go nieraz nazywano - otrzymał odpowiedź ze Szkoły Pilotów im. gen. Rajskiego. Z krótkiego pisma jednoznacznie wynikało, że został przyjęty na kurs samolotowy. Z początku nie wierzył własnym oczom. Kilka razy przeczytał ten oczekiwany z dużą niecierpliwością i nie mniejszą obawą o jego treść - dokument. Dopiero gdy w pełni uświadomił sobie, że jego lotnicze marzenia zaczynają się spełniać, zaczął szaleć z radości. Koledzy ze szkolnej ławy z zazdrością patrzyli na niego. Wiedzieli przecież, jakim trzeba być wybrańcem losu, żeby dostać się do lotników i latać na prawdziwych aeroplanach. Wielu z nich w skrytości ducha marzyło o takich przygodach, lecz jakże wtedy daleko było od marzeń do rzeczywistości. W kwietniu tegoż roku Kazik zjawił się na lotnisku Masłów koło Kielc. Od pierwszego dnia grupa wybrańców przystąpiła do szkolenia teoretycznego. Dziesięć godzin dziennie trwały wykłady, a oprócz tego trzeba było jeszcze kilka godzin przeznaczyć na naukę własną i utrwalanie wiadomości, głównie z zakresu techniki lotniczej. Marzeniem wszystkich było jak najszybciej zakończyć teorię i wyrwać się na lotnisko. Godnym odnotowania jest fakt, że instruktorem Pieniążka był chorąży rezerwy Skibiński, który w 1912 roku jako jeden z pierwszych Polaków uzyskał tytuł pilota we Francji. Skibiński mimo podeszłego już wieku nie żałował sił dla swoich uczniów. Sam wywodził się z zapaleńców, którzy na bardzo jeszcze prymitywnych maszynach odrywali się od ziemi, byle tylko spełnić swoje marzenia. Szkolno-treningowy RWD-8, na którym szkolił się Pieniążek, był w porównaniu do samolotów sprzed pierwszej wojny światowej cudem techniki.
Na pewno przesadne, ale przecież warte wspomnienia są zwyczaje, jakie Skibiński wpajał swoim uczniom. Przed rozpoczęciem lotów podchodził zawsze do śmigła i całował jedną z jego łopat. To samo robił po ostatnim locie. Tak człowiek dziękował martwemu przedmiotowi za to, że ten nosił go w przestrzeni i pozwalał oglądać ojczystą ziemię z góry. - Nie ma piękniejszych widoków i bardziej cudownych chwil - mawiał Skibiński - jak oglądanie polskich zagonów, lasów i łąk z kabiny samolotu. Tylko wtedy kochać będziecie swój kraj, gdy poznacie jego urok. Nawet ziemia nasza ma inny i lepszy zapach niż najwytworniejsze perfumy na obczyźnie. Dla tej ziemi, dla ojczyzny żaden z was nie ma prawa żałować nawet swojego życia, bo ona krwią naszych rodaków zbroczona. Być może o tych prostych zdaniach pamiętał niejeden lotnik - a może i uczeń Skibińskiego - który w czasie drugiej wojny światowej na obczyźnie walczył o swoją ojczyznę.
Wrzesień 1939 roku przerwał Pieniążkowi dalszą lotniczą edukację. Przez pięć lat z uczuciem złości i bezradności spoglądał w niebo, po którym buszowały samoloty z czarnymi krzyżami na skrzydłach i kadłubach. Nic jednak nie mógł temu zaradzić. Tęsknota do latania i chęć walki z okupantem potęgowała się w nim z każdym rokiem. Gdy w listopadzie 1944 roku nadarzyła się pierwsza okazja, Pieniążek natychmiast na ochotnika zgłosił się do wojska. Poprzez lubelski Majdanek trafił do Zamościa, gdzie formowano oddziały przeznaczone do służby powietrznej. Po niemałych zresztą trudach udało mu się dostać do grupy, którą w marcu 1945 roku skierowano do - wyzwolonego w czasie zimowej ofensywy - Dęblina. Mimo że gruzy i zgliszcza zalegały dębliński garnizon, to jednak ta pierwsza grupa po krótkiej teorii natychmiast przystąpiła do praktycznego szkolenia. Po intensywnym czteromiesięcznym lataniu tym razem już na UT-2 grupa, w której szkolił się Pieniążek, skierowana została na tak zwaną teorię bojową. Po egzaminach przesiedli się na frontowe Iły-2. Latanie na nich nie było już zabawą ani sportem. Te prawdziwe, bojowe maszyny wymagały od pilota dużej koncentracji i dobrego opanowania techniki pilotowania. Przed zapałem i upartością młodych ustępowały jednak wszystkie niemal trudności. Czasami brudni, umorusani, a przeważnie zawsze niewyspani szturmowcy dobrze radzili sobie z „grubasami”. Wiosną 1946 roku Kazik jako podchorąży skierowany został do pułku transportowego w Warszawie. C-47, zwane również „Dakotami”, stanowiły główny sprzęt tej jednostki. W ten sposób Pieniążek ze szturmowca stał się transportowcem powietrznym. 22 lipca 1946 roku po otrzymaniu stopnia oficerskiego pozostał dalej w tym pułku. Tam jako jedynemu z lepszych lotników powierzano coraz to bardziej odpowiedzialne zadania. Przez pewien czas był między innymi pilotem samolotu prezydenta Bolesława Bieruta.
Spośród wielu, ciekawych i pełnych emocji przygód, jakie spotykały Pieniążka, godnym odnotowania jest jego „złoty lot”. We wrześniu 1947 roku dwie załogi samolotów C-47 przez kilka dni przygotowywane były do wykonania specjalnego zadania. Trasa znana była tylko tym właśnie dwom załogom. Z celem lotu do ostatniego dnia nie zapoznano nawet dowódców załóg. Dowódcą jednej z wybranych załóg był właśnie młody jeszcze, ale doświadczony i odważny pilot podporucznik Pieniążek. Przed lotem Kazik dowiedział się, że na pokład ma zabrać sześciu mężczyzn, którzy mają
wykonać specjalne zadanie, polegające między innymi na ochronie szczególnie ważnego ładunku w drodze powrotnej. - Nic innego jak tylko coś z atomu będziemy transportować do kraju - powiedział Kazik do nawigatora podporucznika Dworaka. Do takich domysłów skłaniały go tajemny ładunek i ciekawie wyglądający pasażerowie. Twarze każdego z nich były Pieniążkowi obce. Badawcze i przenikliwe spojrzenia szefa tej grupy oraz lekko uniesione kołnierze u płaszczy jego podkomendnych pozwalały na snucie określonych refleksji. Pieniążek - i nie tylko on - nie wiedział, że od dłuższego czasu między rządami Polski i Rumunii prowadzone były pertraktacje na temat naszego złota, które w czasie wojny w 1939 roku trafiło do Bukaresztu. Do zakończenia wojny pozostała tam tylko część tego cennego kruszcu, gdyż znaczna jego ilość powędrowała już uprzednio na zachód. Upamiętniając fakty historyczne tamtych lat warto wspomnieć, że tylko podstępem udało się uchronić konfiskatę skarbu przed grabieżą hitlerowską. Emigracyjny rząd Polski, współdziałając z władzami rumuńskimi, sporządził fikcyjny dokument, w którym określono, że złoto zdeponowane w rumuńskim banku jest własnością Rumunii. Pokrywało ono rzekomo koszty, na jakie narażona została Rumunia przez nasze uchodźctwo z 1939 roku. Dokument ten rzeczywiście przyczynił się do uchronienia złota przed rabunkiem. Powojenny rząd Polski opierając się na fikcyjności tego dokumentu prowadził z rządem rumuńskim rozmowy o zwrot zdeponowanego złota, których pomyślny wynik przypadł na koniec lata 1947 roku. Po to właśnie złoto leciał do Rumunii na jednym z samolotów Pieniążek, a na drugim - znany pilot z czasów drugiej wojny - major Tomasz Żyźniewski. Cały lot po trasie do Bukaresztu odbywał się zgodnie z planem. Piękna jesienna pogoda darzyła lotników wspaniałymi widokami. Samolot spokojnie płynął nad lasami, nizinami i kolejnymi pasmami gór. Po wylądowaniu kilku przedstawicieli naszych władz odjechało z lotniska, by dokonać odbioru cennego ładunku. Załogi samolotów w gotowości oczekiwały na lot powrotny. Nie tak znów szybko, jak wstępnie przewidywano, udało się załatwić należne formalności. Postój przedłużył się do pięciu dni. Nikt z załogi przed wylotem nie otrzymał żadnej diety w postaci rumuńskich środków płatniczych. Pierwsze dwa dni wytrzymali jakoś na swoim prowiancie. Wreszcie gdy skończyły się własne zapasy, zaczęto kombinować, żeby jakoś nie za bardzo głodować. W trzecim dniu technik pokładowy Pieniążka, podporucznik Sołtysiak, zaopatrzył obie załogi w produkty żywnościowe. Wszyscy dziwili się, skąd on to wytrzasnął, ale ten skwitował ich mruknięciem: „Ma się te chody”. Od tej pory Sołtysiak regularnie znikał i po niedługim czasie wracał z wałówką. - Nie bójcie się, chłopaki, przy mnie nie zginiecie. Spotkałem tu znajomych Cyganów, którzy będą nas podkarmiać jeszcze kilka dni - odpowiadał na ciekawość kolegów. W piątym dniu załogi otrzymały sygnał gotowości do startu. Samoloty z centralnego stoiska przekołowano na skraj lotniska. Około godziny 14, wpuszczone boczną bramą, dwa ciężarowe samochody, kryte brezentowymi plandekami, podjechały pod samoloty. Ochrona ich była nieliczna. Na każdej skrzyni siedziało po trzech strażników, którzy nawet nie demonstrowali faktu posiadania broni. W ten sposób Rumuni chcieli zakonspirować cenność ładunku. Trzeba było się przy przeładunku trochę pocić, poszczególne skrzynki ważyły ponad 50 kilogramów. Po upływie kwadransa każda z „Dakot” miała na pokładzie około 1,5 tony złota.
Krótkie wskazówki przed startem podał major Żyźniewski. - Ja startuję pierwszy. Gdy tylko schowam podwozie, od razu wy puszczacie hamulce i za mną w powietrze. Chodzi przecież o to, aby jak najszybciej oddalić się od lotniska. Odległość 4-6 kilometrów za mną wyrobicie manewrem w czasie wyjścia na trasę. Technicy w pośpiechu oblecieli dookoła każdy swój samolot. Ostatnim rzutem oka sprawdzili ciśnienie w kołach, zdjęli blokadę lotek i sterów głębokości, a później zatrzasnęli i zaryglowali od środka drzwi bagażowe. Kilkanaście sekund później uruchomiono silniki. Pierwszy w stronę pasa startowego kołował Żyźniewski. Za nim z wolna ruszył Pieniążek. - Startuję - powiedział major. Pieniążek zatrzymał swoją maszynę na skraju betonu i przytrzymał ją na hamulcach. Technik na przemian to zwiększał, to zmniejszał obroty silników, przepalił świece i potakująco kiwnął głową do pilota. - Startujemy - usłyszał w odpowiedzi od dowódcy załogi. Pośpiech, jaki panował na ziemi, nie pozwolił nawigatorowi na dokładne przestudiowanie pogody na trasie. Dopiero w powietrzu zaczął analizować biuletyn meteorologiczny. Wynikało z niego, że w rejonie Alp Transylwańskich zalega obszerny układ niżowy. Należało liczyć się, że samoloty będą musiały przelecieć przez tę niebezpieczną strefę pogody. - Kazik - zwrócił się Dworak do dowódcy załogi - w rejonie Sybina będziemy musieli chyba przedzierać się przez rozbudowany niż. Trzeba przeskoczyć Góry Fogaraskie, a potem Transylwańskie. Najwyższy szczyt Fogaraskich ma 2600 metrów. - No to trzeba się pchać w górę - odpowiedział Pieniążek. W myślach rozważał już prawdopodobne napotkanie strefy oblodzenia. Odruchowo skręcił głowę w lewo spoglądając przy tym na krawędź natarcia skrzydła. Bez żadnego rozczarowania stwierdził, że była „goła”. Technicy przygotowując wiosną samolot do letniej eksploatacji zdjęli z brzegów skrzydeł gumowe protektory przeznaczone do zrzucania oblodzenia. Pilot z pełnym niepokoju grymasem na twarzy spojrzał na Dworaka, a potem na Sołtysiaka. - Trudno będzie przedzierać się przez cyklon bez protektorów - powiedział, kręcąc z niezadowoleniem głową. Nawigator trochę zmarkotniał. Wiedział już, co to jest oblodzenie, a tym bardziej na samolocie z pełnym prawie obciążeniem. - Jedyna rada, to pchać się w górę - powtórzył słowa Kazika. - Nad szczytami musimy mieć przynajmniej 4000 metrów. Tam oblodzenie może być mniejsze i zapas wysokości powinien pozwolić na przeskoczenie Niziny Węgierskiej. - Masz rację - przytaknął Pieniążek. - Słuchaj, Zygmunt - zwrócił się po chwili do Sołtysiaka. - Czy mamy spirytus na śmigła, szyby i gaźniki? - Ani kropli.
- To całkiem źle i nie ma się czym chwalić. Przygotowanie samolotu chyba do ciebie należy? - warknął z wściekłością. Zygmunt spuścił głowę i nie odezwał się ani słowem. Perspektywa rzeczywiście była niewesoła. Pieniążek najwyraźniej oburzony pchnął energicznie dźwignie gazu do przodu. Silniki zawyły mocniej. „Dakota” zaczęła nabierać wysokości. - Za ile minut będą pierwsze góry? - zapytał nawigatora. - Piętnaście minut do pasma, a za dwadzieścia będą najwyższe szczyty. - Nie ma chwili do stracenia. Musimy jak najprędzej drapać się wyżej. Od startu minęło pół godziny. Na horyzoncie zarysowały się postrzępione linie gór. Nad szczytami kłębiły się wypiętrzone trochę chmury. W tej właśnie chwili Pieniążek zauważył jak samolot Żyźniewskiego zaczął stopniowo zanikać w matowych ich strzępach. Wysokościomierz wskazywał 3000 metrów. - Cholernie mało - mruknął Kazik niby sam do siebie. - Może jeszcze zwiększyć ładowanie? - wtrącił się Sołtysiak. - Pchaj do końca. Drugi pilot, podporucznik Żywicki, nie włączał się do dyskusji, a jedynie pilnował kursu i prędkości samolotu. Wskazówka wariometru oscylowała w granicach cyfr 3-4, co dawało tyleż wznoszenia w metrach na sekundę. Po chwili wysokościomierz wskazywał 3300 metrów. Samolot zaczął zawadzać już o pierwsze chmury. - Czuję, że zaraz zacznie się dobra robota - odezwał się wreszcie Żywicki. - Spokojnie, dalej do góry. Pilnuj kursu i sztucznego horyzontu - instruował go życzliwie Pieniążek. - Mamy już prawie 800 metrów przewyższenia nad najwyższym szczytem - zameldował Dworak. - Dobrze jest, powinniśmy łatwo przefrunąć przez łańcuch górski - podnosił wszystkich na duchu Pieniążek. - Przez ten na pewno, ale mamy jeszcze gór do znudzenia przed sobą i szmat drogi - napomniał Dworak. Tymczasem „Dakota” zanurzyła się całkowicie w chmury. Prąd strumieniowy rzucił nią i zakołysał ze skrzydła na skrzydło. Pieniążek skontrował to sterem głębokości i lotkami. - Żywicki, trzymaj mocniej sterownicę i uważaj na kurs! - Trzymam, uważam! Samolot raz przelatywał między warstwami chmur, to znów wbijał się w ciemniejsze ich kłęby. Pieniążek w skupieniu kontrolował przyrządy i od czasu do czasu utrzymywał łączność z Żyźniewskim. Tamten był w lepszej trochę sytuacji. Miał już większą trochę wysokość i spirytus w instalacji przeciwoblodzeniowej. „Dakotą” rzucało coraz bardziej. Z kabiny wyraźnie widać było, jak końcówki skrzydeł wyginają się od wibracji. Na tej wysokości zresztą - a szczególnie nad górami - zawsze występują silne prądy powietrzne. Cała załoga w skupieniu trwała na swoich stanowiskach i jakby zrośnięci z kadłubem
wyczuwali każde jego drgnięcie. Pieniążek z Żywickim robili, co mogli, aby każdy podrzut samolotu brać na stery i nie dopuszczać do większych uchybień w pionie i poziomie. Burza rozszalała się na dobre. Zdezorientowany nawigator nie mógł nawet podpowiedzieć dowódcy, w jakim kierunku leży jej główne „ognisko”. Wokół samolotu coraz częściej przebiegały zygzaki błyskawic. Powietrze podobne było do wzburzonego huraganem oceanu, a „Dakota” kołysała się w nim jak łupinka na fali sztormowej. Wskazówka na wariometrze raz podskakiwała w górę, to znów wbrew wychyleniu sterów opadała w dół. Kłębowisko chmur, ostre porywy wiatru i coraz intensywniejsze błyskawice stwarzały obraz pełen grozy. Wśród tego zmagania się z żywiołem świszczący trzask wypełnił kabinę. Oślepiający błysk sparaliżował na chwilę wzrok załogi. Wszyscy odruchowo przymknęli powieki. Nie wiadomo, skąd pojawił się nieprzyjemny smród palonej siarki. Przez chwilę samolot nie był przez pilotów sterowany, leciał sam, a raczej miotała nim burza. Pierwszy otrząsnął się z tego zaskoczenia Pieniążek. Energicznym pociągnięciem sterownicy wyprowadził „Dakotę” ze zwisu. Za chwilę włączył się do sterów Żywicki. - Piorun uderzył w samolot! - krzyknął Sołtysiak. - Wszystkie bezpieczniki spalone! - Wysiadła radiostacja! - zameldował radzista. Radiokompas też przestał wskazywać kierunek na radiostację pracującą w korytarzu lotniczym. Od tej pory nawigator musiał liczyć tylko na swój instynkt i teoretyczne obliczenie lotu. Najwięcej jednak strachu najadł się radiotelegrafista. W czasie uderzenia pioruna jego aparatura została oblana ogniem. Linka anteny głównej - odcięta od izolatora - bębniła o kadłub samolotu. Sierżant, wystraszony, poderwał się ze swojego fotela i pobiegł w stronę ogona. Po drodze potknął się o stojące na podłodze skrzynki i upadł jak długi. - Co się stało, panie sierżancie? - zapytał go jeden z pasażerów. - Nic takiego - zbył go krótką odpowiedzią i poszedł dalej do toalety. Pasażer nie dał jednak za wygraną. Podniósł się z fotela i trzymając się na przemian poręczy i ożebrowania kadłuba doszedł do kabiny załogi. - Co się stało, że tak huknęło? - zapytał Pieniążka. - Piorun uderzył w samolot, ale na razie wszystko skończyło się szczęśliwie. Mamy uszkodzoną instalację elektryczną. - Myślałem, że to już koniec. - Na razie lecimy i chyba dolecimy - dodał nawigator. Tymczasem wystąpiły nowe kłopoty - oblodzenie samolotu. Z krawędzi natarcia śmigieł zaczęły odpadać kawałki lodu i uderzać z dużą siłą o obudowę kabiny pilotów, powodując hałas i rozterkę załogi. Pieniążek podenerwowany już trochę spojrzał przez boczne okienko na lewe skrzydło. Nic jednak nie mógł dostrzec, gdyż szyba zrobiła się całkiem matowa. Z dużym wysiłkiem udało mu się wreszcie odsunąć trochę ruchomą część szyby. Zaczął dotykać palcami jej zewnętrznej strony. Wyraźnie wyczuł dość solidną warstwę lodu. Grubość jej wynosiła chyba ze dwa centymetry. - Sołtysiak! - krzyknął do technika. - Zmieniaj co chwilę kąty nastawienia śmigieł, bo tylko to ratuje teraz nas i złoto.
- Robię to już od kilku minut i dlatego lód tak bębni po kadłubie. - Pilnuj dalej śmigieł i obrotów! Samolot coraz bardziej obrastał w lodowy pancerz. Piloci wyczuwali znacznie ograniczone ruchy sterownicy i coraz mniejszą sprawność sterów. Przeciążony ładunkiem i lodem samolot stopniowo tracił wysokość. - Nawigator, gdzie jesteśmy? - zapytał Pieniążek. - Dokładnie nie wiem. Według czasu lotu minęliśmy szczyty gór Fogaraskich, a Alpy Transylwańskie zostały z prawej. Nie zniżajcie się, bo przed nami jeszcze Góry Bihorskie - wyjaśniał patrząc na mapę. Żywicki był już tym lotem prawie wykończony. Opuszczały go siły fizyczne i jednocześnie był już u kresu wytrzymałości psychicznej. Z czoła spływał mu pot, a ręce zaciśnięte na sterownicy boleśnie drętwiały. Wprawdzie miotanie samolotem ustało już trochę, lecz o naborze wysokości w dalszym ciągu nie było mowy. - Chłopcy! Ani metra niżej, bo w przeciwnym razie roztrzaskamy się o skały jak butelka - powiedział Pieniążek. Sołtysiak wyduszał wszystko, na co tylko stać było silniki. Nie dawał im ani chwili wytchnienia. Temperatura cylindrów dochodziła do 215 stopni. To była już maksymalna granica nagrzania silników. Wszyscy zdawali sobie sprawę, że dłuższy lot na pełnym gazie może doprowadzić do zatarcia silników. Wysokościomierz zatrzymał się na 1 500 metrów. Lecieli na tej wysokości przez 2-3 minuty. - Dworak, jakie mamy teraz przewyższenie w stosunku do terenu? - zapytał Pieniążek. Nawigator badawczo patrzył na mapę. W promieniu 30 kilometrów nie powinno być wyższych wzniesień niż 1 100 metrów. Pieniążek chwilę zastanowił się i zaraz podał komendę: - Nurkujemy! - Sam przy tym chwycił oburącz za sterownicę i pchnął ją od siebie. Na pełnych obrotach mknął w dół. Wysokość malała, ale prędkość przy tym dość szybko rosła. Od jej zwiększania, kadłub i skrzydła zaczęły wibrować, jakby popadły w jakiś krytyczny rezonans drgań. Gdy wskazówka wysokościomierza zbliżała się do 1 100, zebrał energicznie stery na siebie. Łomot i stuki rozległy się w kabinie i kadłubie samolotu. Kawałki lodu pod wpływem prędkości i przeciążenia teraz już same zaczęły odpadać od pokrycia maszyny. Lżejsza znacznie „Dakota” stała się bardziej posłuszna woli pilota i już łatwiej mogła nabierać wysokości. Był to w części desperacki krok dowódcy załogi. Nie wiedział przecież, czy w czasie nurkowania nie „przyklei się” do któregoś ze skalistych szczytów. Innego wyjścia jednak nie było. Dalsze „pełzanie” na krytycznych prędkościach w lodowym kożuchu mogło doprowadzić do przełamania kadłuba. W czasie gdy samolot metr po metrze znów nabierał wysokości, do kabiny załogi wszedł dowódca konwojentów. - Poruczniku, czy nie lepiej wyrzucić ładunek, a ludzi ratować? - Jeżeli wyrzucić złoto, to i was razem z nim - wściekł się Kazik. - Sołtysiak! Sprawdź zaryglowanie drzwi bagażowych i zamknąć wejście do kabiny. Konwojent chwiejąc się na nogach wrócił na swoje miejsce nie próbując nawet nawiązać dalszej dyskusji. Ostatecznie trudno było dziwić się, że z taką propozycją wystąpił. Przez cały czas lotu
w burzy i oblodzeniu miotało przecież pasażerami jak piłkami pinpongowymi. Częste błyskawice, huk uderzającego w maszynę pioruna i rzucane po podłodze skrzynki złota - wszystko to najbardziej nawet odpornego doprowadzić mogło do rozstroju nerwowego. Od chwili, gdy samolot ustabilizował trochę swój lot, technik i radiotelegrafista zaczęli kombinować coś w skrzynce bezpieczników. Chcieli usprawnić przynajmniej radiokompas, bez którego nawigator był jak bez ręki. Nic jednak im z tego nie wyszło. Spalone były nie tylko bezpieczniki, ale i niektóre przewody. Poza tym zerwane anteny też już nie spełniały swojej roli. - Dworak, gdzie jesteśmy? Podaj przynajmniej rejon - zapytał Pieniążek. Nawigator zakreślił ołówkiem na mapie koło, kształtem i wielkością przypominające kurze jajo. - W tym rejonie - powiedział spoglądając na zegarek. - Wykonaj skręt na kurs 270 stopni - dodał po chwili. Samolot z lekkim lewym zwisem skręcał na zachód. Wydawało się, że wszystko co najgorsze, już minęło. Wiatr nie miotał już tak „Dakotą”, coraz rzadziej śmigały błyskawice i intensywność oblodzenia też już zmalała. Piloci nie musieli bez przerwy szamotać się ze sterami, nie prowadzili z żywiołem walki na śmierć i życie. Ustały obawy załogi, że lada chwila samolot może stracić przestrzenne położenie i runąć w przepaść. Wskazówki zegara posuwały się po jego tarczy bardzo powoli. Z upływem każdej minuty przelatywali prawie 4 kilometry. - Powinniśmy być nad Niziną Węgierską – włączył się nawigator. - Tak to wyraźnie wynika z moich obliczeń. - To znaczy, że cały grzbiet Karpat Południowych mamy już za sobą? - Jestem tego pewien - odpowiedział Dworak. - Możemy spróbować wyjść pod chmury. - Jeżeli nie będą za niskie - włączył się drugi pilot. Pieniążek zmniejszył obroty wymęczonych do tej pory silników. Powoli tracili wysokość. W kabinie zrobiło się ciszej. - To już resztki lodu zaczynają od skrzydeł odpadać. Chyba cieplej się robi - powiedział ucieszony technik. - To się okaże, czy poniżej 1 000 metrów znów nas nie zakituje - mruknął trochę przekornie Pieniążek. „Dakota” zniżyła się do 700 metrów. Lecąc dalej w chmurach wpadali co chwilę w gęste strugi deszczu. Już więcej nie wytracali wysokości, bo nikt nie był całkowicie pewny, czy nie natkną się na jakieś przewyższenie. Z wolna w chmurach zaczęły tworzyć się jaśniejsze plamy, aż wreszcie pojawiły się większe prześwity. Po kilku minutach ziemię było widać już dobrze. W dole rozciągało się jakieś miasto. Nawigator zaczął kręcić mapą i porównywać ją z terenem. Chciał jak najszybciej wznowić orientację. - To chyba Debreczyn - powiedział zadowolony. Tak, zgadza się - dodał po chwili. - Stawiaj, Kazik, na kurs północny i prujemy na Muszynę. Cała lawina chmur pozostała już za nimi. Drobne jeszcze i pojedyncze ich płaty migały czasami po końcówkach skrzydeł. - Wchodzimy na 1200 metrów - zadecydował Pieniążek. - Na tej wysokości spokojnie przeskoczymy nasze Karpaty.
Pogoda dalej była już dobra. Do Warszawy lecieli spokojnie i bez przygód. Technik ciekawy o samopoczucie pasażerów zaglądnął do kadłuba. Tamci też ochłonęli z przerażenia. Widok ziemi i zachodzącego słońca podniósł ich na duchu. Nie mieli jednak na razie za dużo czasu na rozglądanie się. Drwiąc nawzajem z siebie czyścili „zachlapane” kapuśniakiem ubrania. Podkrążone oczy i blade twarze najwyraźniej świadczyły o tym, co przeżyli. - No i co? Chcieliście wyrzucić nasz skarb - przygadał im zgryźliwie sierżant spoglądając na skrzynki ze złotem. Nikt z obecnych w kadłubie nie próbował nawet ripostować. Prawie przed samym zachodem słońca samolot dotknął kołami betonowego pasa na Okęciu. Godzinę później - prawie już po ciemku - wylądował Żyźniewski. On też miał trudną drogę i aby częściowo chociaż ominąć burzę solidnie zboczył z drogi. - Jest nasze złoto - krzyknął na widok Pieniążka. Obie załogi ściskały się i całowały z radości, że ważne zadanie w tak trudnych warunkach zostało wykonane. Po kilka dniach sierżant w przystępie szczerości przyznał się Pieniążkowi, jak to zdobywał jedzenie od rzekomych Cyganów. - To był zwykły handelek. Ja im dałem śmierdzącego spirytusu, a oni za to trochę kabaniny. Trzeba było przecież martwić się o żołądek dowódcy - powiedział z uśmiechem czując, że ta wina będzie mu darowana. Tak Pieniążek wspominał swoje przygody, gdy wiosną 1973 roku żegnaliśmy go odchodzącego po 29 latach służby i latania na zasłużony odpoczynek. Wiele na jego piersi wisiało odznaczeń i medali, ale srebrny Krzyż Zasługi, który otrzymał za przewiezienie złota - złotą miał dla niego wartość.
„Sokolik” Chociaż historia ostatniej wojny zanotowała wiele podobnych przypadków, to jednak zawsze nieprawdopodobnym wydaje się, żeby dziewięcioletni chłopak był już partyzantem. Michał urodził się 9 maja 1932 roku we wsi Odnoga pod Białowieżą. Nie zdążył jeszcze rozpocząć pierwszego roku nauki w szkole podstawowej, gdy rozpętała się wojna. Później, gdy Niemcy napadli na Związek Radziecki, wcześniej aniżeli wieść o tym - wjechały do jego rodzinnej wioski hitlerowskie czołgi. Jak wszędzie na okupowanych terenach, tak i w Białostockiem okupant niszczył wszystko, co polskie. Uliczne łapanki, aresztowania, potem wywóz na przymusowe prace lub do obozów śmierci taka była powszechna codzienność. Terror i gwałt nie załamywały jednak miejscowej ludności. W lipcu 1941 roku w Białostockiem powstały pierwsze komitety antyfaszystowskie, skupiające nie tylko komunistów, lecz także bezpartyjnych - Polaków, Białorusinów i Rosjan. Jednym z głównych zadań tej organizacji było udzielanie pomocy uciekinierom z niemieckich obozów jenieckich. Pod koniec lipca 1941 roku w Puszczy Białowieskiej oraz okolicznych -wsiach ukrywało się ponad 700 zbiegów, głównie żołnierzy radzieckich. Mieszkańcy wiosek zbierali dla nich żywność, odzież i obuwie oraz udzielali schronienia i pomocy w przedostaniu się do swoich oddziałów. Spośród nich także poczęły tworzyć się grupy partyzanckie, szczególnie wówczas liczne na terenach południowowschodniej Białostocczyzny.
Dowódcą jednego z takich oddziałów był major Stiepan Fiodorowicz, a w jego właśnie szeregach dziewięcioletni Michał stawiał swe pierwsze partyzanckie kroki. Szczupły i trochę nawet zabiedzony od pierwszego dnia gorliwie i sumiennie wywiązywał się z zadań. Wprawdzie z początku dowódca nie zabierał go na żadne akcje, ale za to był niezastąpionym łącznikiem. Michaś kręcił się pomiędzy żandarmami i żołnierzami na posterunkach, przy ochranianych obiektach, znosił najróżniejsze informacje, tak że major Fiodorowicz sam często zdumiewał się nad przebiegłością chłopca. Stopniowo też powierzał mu coraz bardziej odpowiedzialne zadania, między innymi również jako zwiadowcy. Do szczególnie zaszczytnych momentów zalicza sobie Michał dzień, w którym major Fiodorowicz oficjalnie nadał mu pseudonim partyzancki. Uroczysty ten ceremoniał odbył się przed frontem oddziału, na oczach żołnierzy również wzruszonych jak sam „Sokolik”, bo takie otrzymał pseudo. Fiodorowicz, jak się później okazało, trafił z tym pseudonimem w dziesiątkę. Ale nie uprzedzajmy faktów.
W końcu 1943 roku i na początku 1944 tereny obecnego województwa białostockiego znalazły się już w bliskim sąsiedztwie frontu. Grupa majora Fiodorowicza włączona została do brygady „Wo imia Rodiny”. Jej dowódcą był Michał Jankowski-”Martynow”. Brygada ta działała już w składzie Białostockiego Zgrupowania Partyzanckiego. Coraz częściej też zaczęły się pojawiać samoloty radzieckie, bombardujące tyły wroga. W czasie jednego z nalotów na skład paliwa w rejonie dworca w Białymstoku myśliwce niemieckie zestrzeliły bombowiec nurkujący Pe-2. Z całej załogi uratował się tylko pilot, który na oczach Niemców z najbliższego posterunku, na spadochronie szybował w stronę sosnowego lasu. Żandarmi ruszyli na motocyklach w pościg za lotnikiem. „Sokolik” widząc to, przeskoczył przez parkan i jeszcze jakiś po drodze płot i pędem ruszył w stronę łąki, gdzie pasły się konie, które Niemcy często używali do patrolowania terenu. Zręcznie dosiadł jednego z nich i galopem ruszył w stronę lasu. Znał tu każdą ścieżkę, każdy krzak, dzięki czemu udało mu się przed Niemcami odszukać skoczka. Warkot silników motocyklowych był coraz wyraźniejszy. W pewnym momencie Michał dostrzegł przemykającą się pomiędzy krzakami schyloną postać. To on - pomyślał i ruszył w tym kierunku. - Sadzisies na łoszadź - krzyknął do lotnika przyczajonego pod gałęziami młodej jodły. - Ty kto? - Swój, swój, partizant - odpowiedział krótko, przynaglając ruchem ręki. Lotnik w przyniszczonym kombinezonie i w brezentowym hełmofonie na głowie wskoczył na grzbiet konia. - Kuda ty mienia wieziosz? - zapytał w pewnej chwili skoczek. - Do swoich - odpowiedział „Sokolik”. Na skraju lasu - z daleka od drogi - zatrzymali się w krzakach. - Ostańcie zdzieś - powiedział zeskakując z konia „Sokolik”. Sam, rozglądając się wkoło, pobiegł w kierunku małego gospodarstwa, stojącego po przeciwnej stronie leśnej polany, i równie szybko wrócił.
Zdenerwowany lotnik siedział w krzakach, w jednej ręce trzymał koński postronek, a w drugiej nagan gotowy do strzału. - Dawajtie biegom, tam żdiot hadziajka – wysapał zdyszany „Sokolik”. - Spasiba! - Do wstreczy! Lotnik pobiegł we wskazanym kierunku, a „Sokolik” inną niż poprzednio drogą popędził w las. Po drodze przyszło mu na myśl, żeby pojechać na miejsce, skąd zabrał spadochroniarza i tam udając ciekawskiego, dać się nawet zobaczyć Niemcom. W końcu zrezygnował jednak z tego zamiaru. Postanowił odprowadzić konia tam, gdzie pasł się poprzednio. Wieczorem dowódca brygady „Wo imia Rodiny” osobiście przyjmował od „Sokolika” meldunek o ukryciu zestrzelonego pilota. - Malejki no gieroj - powiedział „Martynow”, przypatrując się uważnie chłopcu. Po trzech dniach, gdy Niemcy zaprzestali poszukiwania lotnika, „Sokolik” otrzymał zadanie przeprowadzenia go do lasów, gdzie stacjonowały oddziały brygady. Po ciemku podkradał się do leśnego gospodarstwa. Zaczekał przy płocie, aż w drzwiach chaty stanęła gospodyni z pustym wiadrem w ręku. - O, dobrze, że przyszedłeś, pomożesz mi wody uciągnąć, bo ręce mnie okropnie bolą - powiedziała demonstracyjnym głosem. - Pomogę, pomogę! - odpowiedział chwytając za wiadro. Kręcąc skrzypiącą korbą, opuszczał drewniany kubeł w głąb studni. - Zabieram waszego gościa - szepnął nachylając się do jej ucha. - Poczekam na skraju lasu. Gospodyni kiwnęła głową i odchodząc od studni powiedziała głośno: - A przynieś wiadro do izby. „Sokolik” odniósł wodę i po chwili wyszedł na podwórze trzymając w rękach pajdę czarnego chleba posmarowanego śmietaną. Idąc wolnym krokiem minął zbite z drągów wrota, kierując się w stronę lasu. Nie upłynęło pięć minut, gdy zjawił się lotnik. - Idziom - skinął na skoczka. Kilkaset metrów szli krętą ścieżką, a później skręcili na podrzędną duktę. Tam zatrzymali się chwilkę by znów ruszyć w dalszą drogę. Letnia noc nie była długa, toteż ich wędrówka trwała do samego świtu. Słońce wschodziło, gdy zmęczeni dobrnęli do obozu. Do swoich. Uratowany lotnik nie krył swojej radości. Ściskał i obcałowywał Michała, a w dowód wdzięczności ofiarował mu swój lotniczy hełmofon. Takiego prezentu „Sokolik” nigdy się nie spodziewał. Trzymał go w ręku i z ciekawością oglądał z każdej strony. Później nieśmiało założył na głowę. Wprawdzie hełmofon był stanowczo na niego za duży, ale to nie przeszkadzało poparadować w nim chwilę. Idąc tropem dziecinnej fantazji widział siebie na pokładzie ciężkiego bombowca, lecącego nad swoimi stronami rodzinnymi i cieszył się, gdy spadające bomby trafiały w posterunek policji i tor kolejowy. Wkrótce to, o czym marzył, przerodziło się w sen, złożony ze strzępów opowieści pilota o walkach powietrznych, bombach, hełmofonie, czekoladzie, którą codziennie otrzymują lotnicy. Obrazy się zmieniały, ale myśl o lataniu pozostała już na zawsze.
W lipcu 1944 roku Armia Radziecka wyzwoliła Białostockie. Brygada partyzancka. „Wo imia Rodiny” w większości od tej pory weszła w skład regularnej armii. Niektóre zaś grupy otrzymały nowe zadanie i skierowane zostały dalej na zachód, by znów działać na zapleczu wroga. Dla Michała natomiast skończyła się wojenna rzeczywistość. Na nic się zdały samodzielne próby „wkręcenia się” do wojska. Zaopatrzony w listy polecające od „Martynowa”, trafił do szkoły, co nie od razu przypadło mu do gustu. Pseudonim okazał się już niepotrzebny, z partyzanckiego ekwipunku pozostał jedynie hełmofon, a w nim ukryte marzenie, które coraz częściej znaczone było w zeszytach koślawymi rysunkami samolotów. W przyspieszonym tempie odrabiał wojenne zaległości szkoły podstawowej i powoli z dobrego partyzanta stawał się coraz lepszym uczniem. Po ukończeniu szkoły podstawowej zapisał się do technikum. Marzenia o lataniu dalej trzymały się jego głowy. Podobno był w tym tak zakochany, że nigdy z tego powodu nie przeżywał sztubackiej miłości. Ojciec z początku nie bardzo pochwalał jego zapędy, ale w końcu musiał uznać zamiary syna. Wiosną 1950 roku Michał jako ochotnik zgłosił się do szkoły oficerskiej. Wszędzie jednak na komisjach i w podaniu stawiał ten sam warunek - to ma być tylko oficerska szkoła lotnicza. Mimo że nie miał jeszcze ukończonego średniego wykształcenia, to jednak dość łatwo udało mu się dostać do Dęblina. Dokumenty stwierdzające jego partyzancką działalność bardzo mu się wtedy przydały.
Jesienią 1950 roku szeregowy Michał Polech po raz pierwszy stanął w szeregu w wojskowym mundurze. Miał już wtedy ukończone 18 lat, które dobrze przysposobiły go do żołnierskiego życia. Napięta w owym czasie sytuacja polityczna w świecie, dyktowała potrzebę szybkiego szkolenia pilotów. Po parodniowym przeszkoleniu unitarnym i złożeniu przysięgi wojskowej, grupa świeżo upieczonych podchorążych rozpoczęła skrócony kurs teoretyczny. Michał do dzisiaj wspomina tamte chwile. Powiada, że 20 godzin na dobę musieli wkuwać teorię a resztę stanowił czas wolny.
Zbliżał się koniec 1951 roku. Podchorążowie przygotowywali się do egzaminów państwowych. W odstawkę poszły samoloty. Teoria bez reszty zaprzątnęła głowy wszystkich. Michał najbardziej musiał wkuwać taktykę. Zupełnie inaczej wyglądały działania w partyzanckich szeregach, inaczej brzmiały definicje podawane przez wykładowców. Gdyby pozostawiono mu prawo wyboru, to z tego przedmiotu wolałby zdawać egzaminy praktyczne, byle tylko nie plątać się w strategicznych sformułowaniach. 27 grudnia zakończono egzaminy, a w dwa dni później dowódca wojsk lotniczych generał dywizji Jan Turkiel dokonał uroczystego aktu promocji. Jeszcze w tym samym dniu chorąży Michał Polech z kartą urlopową wyjechał do swojej rodzinnej wioski.
W pułku bojowym Polech już podczas pierwszych lotów przekonał się, że pozostało mu jeszcze wiele do zrobienia, aby dorównać w sztuce lotniczej doświadczonym pilotom. Oderwać się na chwilę od ziemi - to już wiele, ale zarazem jakie to „przyziemne” wobec sztuki prowadzenia walki powietrznej, lotów na przechwycenie, lotów koszących i innych elementów wyszkolenia bojowego. Nigdy dotąd nie wykonywał lotów w nocy, które bynajmniej nie były łatwe nawet dla starszych pilotów.
Chociaż skończyły się zajęcia w szkole, nauka musiała trwać dalej. Michał podobnie jak wielu jego rówieśników marzył o lataniu na samolotach odrzutowych. Migi-17 przyciągały oczy niby magnes, a w jego przypadku szczególnie silnie i ze skutkiem. Wkrótce bowiem, jako dobry pilot został wytypowany na przeszkolenie teoretyczne, a wiosną 1952 roku rozpoczął swoje pierwsze loty na odrzutowcach. Tempo szkolenia znów było zawrotne. Poza tym musiał uzupełniać średnie wykształcenie. Wprawdzie złośliwi wciąż jeszcze mówili, że nie matura lecz chęć szczera zrobią z ciebie oficera - lecz prawda była inna. Kto nie miał matury, ten kosztem wolnego czasu i nieprzespanych nocy musiał nadrabiać zaległości. Do tego doszła jeszcze odpowiedzialna praca służbowa. Polech mając 22 lata został już dowódcą eskadry. Z jednej strony był to zaszczyt i awans, a z drugiej – poważne obowiązki, musiał odpowiadać za wyszkolenie i dyscyplinę swojego pododdziału. Teraz szczególnie przydała mu się twarda szkoła życia, jaką otrzymał w dziecinnych latach. Każdy kolejny dzień przynosił coraz to inne doświadczenia.
W jeden z marcowych dni 1953 roku Polech wystartował na Migu na oblot pogody z jednoczesnym zadaniem wykonania rozpoznania i sfotografowania węzła kolejowego. Dolna podstawa chmur utrzymywała się w granicach 1000 metrów. Widzialność pod nimi - dobra. Chmury te nie dawały żadnych opadów, lecz meteorolog przewidywał, że z kierunku zachodniego nadciągać będą przelotne śnieżyce. Pilot po sprawdzeniu pogody pod chmurami zwiększył obroty silnika i poszedł w górę. Słońce zobaczył dopiero, gdy wysokościomierz wskazywał 6500 metrów. Wyżej był piękny niczym nie zakłócony błękit. Przekazał meldunek na ziemię. - Zobacz 80 kilometrów na zachód i podaj, jak tam wygląda pogoda - nakazał mu kierownik lotów. Kolejne meldunki pilota potwierdzały przewidywania meteorologa. We wskazanym rejonie skłębione, wiosenne cumulusy dawały przelotne, dość intensywne opady śniegu. - Idę na fotografowanie - zameldował pilot po przekazaniu informacji o pogodzie. Wykonał skręt w prawo i wziął kurs północno-wschodni. Po kilku minutach zorientował się, że busola nieprawidłowo pracuje. Nie robił jednak wokół tego gwałtu, bo radiokompas wskazywał kierunek do lotniska, a pogoda nie była przecież najgorsza. Ambicja nie pozwalała mu wracać z niepełnym wykonaniem zadania. Na oko poprawił kilka razy kurs i gdy wydawało mu się, że jest w nakazanym rejonie, przeprowadził samolot na zniżanie. Gdy znalazł się pod chmurami, spojrzał na mapę, aby ustalić dokładnie swoje miejsce. Nie te jednak obiekty, których oczekiwał, leżały pod nim. Nigdzie ani śladu węzła kolejowego, ani kawałka torów. Wykonał kilka dowrotów samolotem, jednak bez rezultatu. W tej sytuacji zdecydował się wracać na lotnisko. Radiokompas jednak, na który do tej pory liczył, też już nie pracował prawidłowo. W chmurach na wysokości 3000 metrów nawiązał łączność z kierownikiem lotów. Po chwili włączył się nawigator naprowadzania. - Widzę cię na ekranie - podał. Popraw kurs o 15 stopni w prawo. - Podaj odległość od punktu - przynaglał go pilot. - Odległość 120 kilometrów. - To okropnie daleko - odpowiedział bezbarwnym głosem.
- Ile paliwa? - zapytał kierownik lotów. - Niecałe 200 litrów, chyba nie starczy. - Spokojnie wykonuj lot na tej wysokości i bądź przygotowany do katapultowania. Pogoda w rejonie lotniska zaczęła się z wolna pogarszać. Podstawa chmur wprawdzie utrzymywała się bez zmian, lecz z północy i zachodu widać było oddzielne śnieżyce. - Odległość 60 kilometrów, podaj, ile paliwa. - 70 litrów, wychodzę pod chmury. W czasie zniżania silnik pracował na małych obrotach, co zmniejszało zużycie paliwa. Bez względu jednak na to, pilot nie miał szans dolotu do lotniska. Na wysokości 1000 metrów po skrzydłach mknęły strzępy chmur. Od czasu do czasu ukazywała się ziemia, lecz jeszcze trzeba było zniżyć się, aby wyjść pod nie całkowicie Dokładne określenie położenia samolotu nie nastręczało pilotowi trudności. Ten rejon znał Michał dobrze. Cóż z tego jednak, że wiedział gdzie jest, skoro puste już prawie zbiorniki zapowiadały, że lada chwila silnik z braku paliwa odmówi posłuszeństwa. Spośród różnych wariantów ratowania siebie i samolotu ostatecznego wyboru dokonać musiał sam. - Pode mną równe pola, będę lądował na brzuch - zameldował przez radio. - Zniżę się jeszcze i zobaczę, a w razie przeszkód ciągnę do góry i katapulta. Energicznym ruchem drążka zawrócił samolot w stronę upatrzonego pola. Z grubsza tylko rozglądnął się po ziemi, ale od razu ocenił, że jest to jedyny długi i równy zagon nadający się do lądowania. - Ląduję na północ od toru koło Bolimowa - zameldował ostatecznie kierownikowi lotów. Z ciasnego kręgu wyprowadził samolot na prostą, podciągając go na wszelki wypadek trochę do góry. Wysokościomierz wskazywał 400 metrów, a strzałka paliwomierza stała już uparcie na zero. To były ostatnie tchnienia silnika. Należało liczyć się, że w każdej sekundzie charakterystyczny świst turbiny i spadek obrotów oznajmi koniec jego pracy. Wtedy ten wspaniały, sterowany i posłuszny woli pilota odrzutowiec będzie mógł zmierzać tylko w jednym kierunku - do ziemi. Z lewej strony upatrzonego zagonu - w odległości około kilometra - biegła linia kolejowa. W przodzie zaś porozrzucane były pojedyncze gospodarstwa. Z prawej - wzdłuż błotnistej drogi - leżało centrum wioski Bolimów. Murowana szkoła i czerwony dach kościółka widoczne były z daleka. Gdy 200 metrów dzieliło samolot od ziemi, Michał rozhermetyzował kabinę, dociągnął i zakontrował pasy plecowe oraz wypuścił klapy. Mig tępo opuścił nos i na zmniejszonej nieco prędkości szybował w dół. Trzeba chyba podciągnąć trochę obrotami - pomyślał patrząc na kępę niskich krzaków, leżącą tuż przed polem, na którym miał lądować. Lewą ręką pchnął do przodu dźwignię kierowania silnikiem. Spojrzał na obrotomierz. Przyrząd ten jednak zamiast wskazywać wzrost obrotów zasygnalizował ich spadek. Silnik zgasł - przebiegło mu przez myśl. Samolot energicznie sypnął się do dołu. Michał odruchowo ściągnął drążek na siebie i w tym samym momencie wyczuł, jak skrzydła zaczepiły o gałęzie młodych brzózek i tarniny. Nastąpiło lekkie przyhamowanie prędkości. Pilot odruchowo usztywnił nogi wciskając je głębiej w pedały. Samolot chwiejąc się ze skrzydła na skrzydło w miarę delikatnie dotknął ziemi. Z początku tylko kadłubem
ślizgał się, a w chwilę później przylgnęły do niej również zbiorniki podskrzydłowe. Wilgotna gleba lekko porośnięta oziminą nie stawiała dużego oporu. Samolot ślizgał się po niej jak po lodzie. Po kilku sekundach Mig coraz bardziej wytracał prędkość. Wtedy zaczęło się silne boczne rzucanie samolotem. Siła odśrodkowa przyciskała pilota raz do jednej, to znów do drugiej burty. Drążek również jak szalony miotał się po kabinie, tłukąc przy tym lotnika po kolanach i udach. W momencie gdy samolot kończył już dobieg, lewe skrzydło zaczepiło końcówką o kopiec z kartoflami. Nastąpił energiczny skręt, w czasie którego Michał solidnie grzmotnął głową w osłonę kabiny. To uderzenie zamroczyło go trochę, ale po chwili doszedł już do siebie. W kabinie szumiały pracujące jeszcze pompy i przetwornice. Podniecony zdarzeniem wyłączył akumulator i w pośpiechu wyskoczył na skrzydło. Żal mu się zrobiło, gdy patrzył na umorusanego w błocie Miga. Poza tym czuł się winnym tego, co zaszło. Defekt busoli to rzecz, która może się zdarzyć, ale przecież nie powinienem dopuścić do jakiejkolwiek niebezpiecznej sytuacji - myślał obchodząc wkoło maszynę. Miedzami i na przełaj przez pole biegli w stronę samolotu ludzie z okolicznych domów. Po chwili przy samolocie zebrała się już grupa ciekawskich. Od razu znaleźli się tacy, którzy „widzieli”, jak samolot na plecach wypadł z chmur, a potem poszedł za nim płomień i dym, który ciągnął się za ogonem aż do samej ziemi. W odległości nie większej jak 150 metrów stała niska z małymi oknami chata, a obok niej - pod jednym dachem - obora i stodoła. Z tego domu wyszła przygarbiona staruszka okryta sfatygowaną już solidnie chustką. W ręku niosła osłonięty płótnem garnuszek. Podeszła do Michała i odezwała się nieudaną ruszczyzną: - Proszu pana, ciepły czaj. - Serdecznie dziękuję, babciu - powiedział chcąc przy tym ucałować ją w rękę. - A to ty nasz, Polak? - zapytała z niedowierzaniem. - Tak babciu - odpowiedział trochę zdziwiony i nie mniej zaskoczony. - A widzisz, a chłopy to gadają, że ino ruskie latają na tych samolotach, co tak świstają. Kubek gorącej herbaty z malinowym sokiem dobrze zrobił Michałowi. Nawet jakieś dreszcze emocji, które zaczęły go trząść, powoli ustępowały. Po niedługim czasie przyjechał samochód ciężarowy, straż pożarna i sanitarka. Specjaliści zajęli się samolotem. Lekarz wziął w opiekę pilota, z którym po chwili odjechał do jednostki. Ciężki to był dla Michała dzień. Wspominałby go -niechętnie, gdyby nie owa staruszka. Upłynęły dwa miesiące. Samolot, na którym Michał lądował w polu, przeszedł drobną naprawę i znów codziennie wyciągano go na loty.
W sobotnie popołudnie Polech wraz z żoną postanowili odwiedzić babcię z Bolimowa. Michał chciał jej podziękować za podany mu w marcu garnuszek gorącej herbaty.
Do skromnej paczuszki, przewiązanej czerwoną tasiemką, włożyli sweter, komplet szklanek i puszkę cejlońskiej herbaty. Warkot wjeżdżającej w podwórze Jawy wywołał babcię przed próg. Pochylona z zaciekawieniem przyglądała się przybyszom. Michał, w wyjściowym mundurze i białej koszuli, nie przypominał tego, który przed dwoma miesiącami lądował tu w polu. - Widzę, że babcia nie pamięta mnie - rzekł witając się ze staruszką. - A czyj ty jesteś? - To ja wam samolotem kopiec z ziemniakami rozwaliłem w marcu, a wy mnie za to poczęstowaliście bardzo dobrą herbatą - przedstawił się Michał. - Mój Boże, to pan niepodobny do tamtego. A ona kto? - zapytała wskazując na stojącą obok kobietę. - Moja żona, Tamara. - To dla babci na pamiątkę, witając się Tamara podała gospodyni przywieziony pakunek. - Niech pani przymierzy - dorzuciła, gdy zasiedli przy stole, na który staruszka wyłożyła zawartość paczki. - Jeszcze takiego ładnego swetra nie widziałam. - A to też dla mnie? - babcia, wzruszona wskazała na szklanki i puszkę herbaty. - Oczywiście! - przytaknął Michał. - Ale wy jesteście kochani. Żebyś ty, aniołku, codziennie tak koło mnie siadał w polu, to i mnie lepiej by się żyło - powiedziała ściskając ich jak rodzona matka. - Babcia tak sama tu mieszka? - zapytał Michał. - Sama, samiuteńka. Już dziewięć lat minęło, jak wiosną Niemcy zabrali mi męża. Podobno powieźli ich na roboty. Od tej pory nie wrócił. Syn - jedynak - w czasie wojny uczył się w Warszawie na mechanika. Wtedy w czterdziestym czwartym roku we wrześniu miał kończyć 19 lat, ale powstanie wybuchło i on już nie doczekał swoich urodzin. Urwała, zmarszczki na jej czole stały się jeszcze pełniejsze. - Wy nawet nie wiecie - ciągnęła po chwili - jak się cieszę, że przyjechaliście do mnie. Choć chwilę nie jestem sama. Najgorsza dla mnie to jest zima. Czasami tylko zaglądnie do mnie kolega szkolny syna, który, jak mu starczy czasu, to pomoże mi nawet cokolwiek zrobić. To wasze wojsko, jak zbierało twój samolot, też mi dużo pomogło. Drzewa cały stos narąbali, studnie naprawili i wychodek nowy pobudowali. Jeden z tych żołnierzy był taki uczynny, że nawet na dach wlazł i załatał tam dziurę, żeby woda nie ciekła koło komina. Od tej pory Michał w miarę wolnego czasu zajeżdżał do staruszki, która przyjmowała go z otwartymi ramionami. - Jesteś, mój drogi synku! - wołała, gdy zobaczyła go wjeżdżającego w podwórze. Zawsze mieli o czym porozmawiać. Babcia zwierzała się ze swoich kłopotów, Michał radził i pomagał, jak mógł. Któregoś dnia widząc, że staruszka źle się czuje, zawrócił motorem do jednostki i przywiózł lekarza, który zbadał ją i zostawił lekarstwa.
W głowie tej kobiecie nie mogło się pomieścić, że lekarz może za darmo przyjechać do chorego, zbadać go i dać lekarstwo. W tamtych latach każda taka wizyta kosztowała sporo pieniędzy, których staruszka niewiele miała. W czasie żniw Michał przyjechał do babci z Tamarą. On kosił żyto, a ona wiązała za nim snopy. W pół dnia załatwili się z małym zagonem zboża, a babcia męczyłaby się przy nim z sierpem przez kilka dni. Michał nigdy nie ukrywał swojego wiejskiego pochodzenia. Stalowy mundur ze srebrną gapą nosił nie tylko w czasie służby i w koszarach. Z dumą zakładał go, gdy wyjeżdżał do rodzinnej wioski. Nie wstydził się pracy w polu, nie cofał przed ludźmi, z których wyszedł. Mieszkańcy małej białostockiej wsi potrafili bezbłędnie ocenić prawdziwą wartość awansu ich syna.
Polech, zaabsorbowany pracą, szkoleniem coraz to innych grup pilotów, nie zwróciłby większej uwagi na swój mini jubileusz, 25 lat życia, 9 maja 1957 roku, gdyby nie obchody i uroczystości związane z dwunastą rocznicą zwycięstwa nad faszyzmem. Przy tej okazji za działalność partyzancką w latach okupacji odznaczony został Krzyżem Partyzanckim. Piękne i zaszczytne to odznaczenie cenione tak wśród wojskowych, jak i cywilów do tej pory zdobi pierś Michała. Upłynęło następnych pięć lat. W maju 1962 roku Polech i wielu innych białostockich partyzantów spotkało się na tamtych terenach ze swoim byłym dowódcą brygady „Wo imia Rodiny” „Martynowem”. Wspólnie całą gromadą odwiedzali znajomych, którzy w latach wojny dzielili się z nimi kawałkiem chleba, nieśli pomoc. Wrócili z wiązankami kwiatów na miejsce walk i akcji, gdzie przed laty lała się ich krew i pozostały groby kolegów. Wielu z obecnych teraz dopiero po raz pierwszy poznało prawdziwe nazwisko i imię swojego dowódcy. Nikt jednak nie nazywał go Jankowskim. - A gdzieże podziewajetsja nasz „Sokolik”? - zapytał zaraz na wstępie „Martynow”. Z wąskiego kręgu rozmawiających wyszedł młody mężczyzna w lotniczym mundurze. Podpułkownik. Przedstawił się. A jednak „Sokolik” - powiedział powoli „Martynow”, przypatrując się Michałowi tak samo uważnie, jak wówczas gdy odbierał od niego meldunek o uratowaniu zestrzelonego lotnika.
Największą niespodzianką dla Polecha było wezwanie go w 1968 roku do ambasady polskiej w Moskwie. Michał studiował wtedy na tamtejszej uczelni wojskowej. W sali reprezentacyjnej ambasady spotkał się z przedstawicielem rządu radzieckiego - członkiem Rady Najwyższej, który po odczytaniu dekretu udekorował Polecha Orderem Czerwonej Gwiazdy, nr 362-8362, nadanym mu decyzją rządu ZSRR, za aktywny udział w walkach z okupantem w szeregach brygady partyzanckiej „Wo imia Rodiny”. Krętą leśną i polną drogą doszedł Michał Polech do kabiny odrzutowca. Bakcyl, który przeniknął do jego duszy z hełmofonu uratowanego pilota radzieckiego, zaowocował w całej pełni. Polech dziś nie wyobraża sobie bardziej odpowiedniego dla siebie zawodu. Latanie i szkolenie młodszych pilotów jest jego pasją życiową. Po dziś dzień jednak nie zdradził lasu. Tajemnice gąszczów, które poznał w młodych latach, bardzo przydają mu się również jako myśliwemu.
Obóz kondycyjny dobiegł końca. Dwadzieścia dni spędziłem wspólnie z Michałem w jednym pokoju. Z przyjemnością słuchałem jego opowiadań, które być może stanowić będą cząstkę historii o ludziach Ludowego Lotnictwa Polskiego.
Ilustracje
Rysunek 1 Dęblin 1945 rok - gruzy i szkielety hangarów sterczały wkoło lotniska.
Rysunek 2 Powojenną „kuźnię” polskich skrzydeł trzeba było najpierw odbudować.
Rysunek 3 Wspaniale z kabiny Jaka-11 wyglądały kosmyki ojczystych zagonów
Rysunek 4 Po-2 albo „kukuruźnik” – takie imię nosił niezawodny dwupłatowiec konstrukcji Polikarpowa
Rysunek 5 Ten salut powietrzny skoczka spadochronowego wykonywany jest powyżej 1000 metrów.
Rysunek 6 Gdy silnik wchodzi na obroty, pilot i mechanik bacznie obserwują wskazania przyrządów.
Rysunek 7 Jak-23 - zwinny jak jaskółka odrzutowiec.
Rysunek 8 Na sygnał kierownika lotów co kilka sekund pójdzie w po wietrze piątka Limów polskiej produkcji.
Rysunek 9 Wspaniale błyszczą skrzydła orła białego uformowane z bombowców IŁ-28.
Rysunek 10 XXV na kursie defiladowym – za chwilę trybuna
Rysunek 11 Gdy czciliśmy 1000 lat Państwa Polskiego
Rysunek 12 Przed lotem w stratosferę trzeba zawsze sprawdzić, czy ubiór pilota jest właściwie dopasowany.
Rysunek 13 Ciasna kabina myśliwca wymaga umiejętnego wsiadania.
Rysunek 14 Najpierw IŁ-28 rozpozna „przeciwnika”, a później szturmowcy poczęstują go ogniem bomb i rakiet.
Rysunek 15 „… Cel przed wami!” – padła komenda z radiolokatora
Rysunek 16 Myśliwce strzegą czystości polskiego nieba.
Rysunek 17 Przed zwiadowcami powietrznymi trzeba samolot dokładnie maskować.
Rysunek 18 W prędkości i uzbrojeniu siła tych skrzydeł.
Rysunek 19 Dla dobrego pilota nawet „pas startowy” nie zawsze musi być prosty.
Rysunek 20 Inaczej chmury wyglądają z góry, nad nimi błękit i jasne słońce.
Rysunek 21 Trudna jest walka powietrzna na szybkich samolotach.
Rysunek 22 Z tyłu jasny płomień dopalacza - z przodu ciemna noc.
Rysunek 23 „Ląduję przy własnym reflektorze” - zameldował pilot.
Rysunek 24 I w nocy trzeba dokładnie sprawdzić podwozie
Rysunek 25 Pilot wyszedł z kabiny, samolotem władają bezimienni bohaterowie - mechanicy
Rysunek 26 Nawet w czasie treningu na ziemi jest co w kabinie robić, a cóż dopiero w powietrzu.
Rysunek 27 Największej koncentracji wymaga lądowanie
Rysunek 28 Na krótkim pasie startowym bardzo przydają się spadochrony
Obwolutę projektował TADEUSZ PISKORSKI Zdjęcia w tekście i na obwolucie mjr PIOTR SŁOMA W skład tomu wchodzą m. in. teksty opublikowane w książce J. Mizery „W peryskopie lotniczym” (Wyd. Poznańskie, 1972). Redaktor BRONISŁAW KLEDZIK Redaktor techniczny MIROSŁAW KOPIŃSKI Korektorzy ELŻBIETA KUBASZCZYK, BOLESŁAW SZWENGLER Printed in Poland WYDAWNICTWO POZNAŃSKIE POZNAŃ 1974 Wydanie I. Nakład 20 000 + 270 egz. Ark. wyd. 14,8; ark. druk. 19,25. Oddano do składania 28 I 1974 r. Podpisano do druku 18 VII 1974 r. Druk ukończono w sierpniu 1974 r. Papier druk. sat. kl. IV, 60 g, 82X104 z fabryki w Kluczach. Zam. nr 9/74 F-6/505/210 Cena zł 25,Szczecińskie zakłady graficzne Szczecin, Al. Wojska Polskiego 128. Zam. nr 448
