Service.
Programa autodidáctico 259
Servodirección Serv odirección electrohidráulica electrohidráuli ca Diseño y funcionamiento
Servodirección electrohidráulica
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La servodirección electrohidráulica (EPHS(EP HS-Lenksystem Lenksystem = Electrically Powered Powered Hydraulic Steering) es un sistema conocido en el Lupo FSI. Este sistema lo hay suministrado por la empresa TRW-Fahrwerksysteme y por la empresa KOYO.
Ventajas de la servodirecci servodirección ón electrohidráulica:
El nuevo sistema de dirección ofrece una multiplicidad de ventajas, aparte de conservar las excelentes características de direccionamient direccionamientoo de la servodirección hidráulica convencional.
Reducción del consumo de combustible, en virtud de que la energía se absorbe en función de las necesidades, independientemente del estado operativo momentáneo del motor de combustión.
Mejora de confort, de respuesta suave en la gama para maniobras, pero es una dirección firme a altas velocidades (factor de seguridad).
NUEVO
El Programa autodidáctico informa sobre diseños y modos de funcionamiento de nuevos desarrollos. No se actualizan los contenidos.
Las instrucciones de actualidad para la comprobación, comprobaci ón, el ajuste y la reparación se consultarán en la documentación del
Atención Nota
Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Diseño y funcionamiento. funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Esquema de de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Servicio Servi cio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Pruebe Prue be sus conocim conocimient ientos os . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Índicee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Índic
Introducción La presión que se necesita en el sistema para la servoasistencia a la fuerza de direccionamiento se genera con ayuda de una bomba hidráulica. El accionamiento de esta bomba en el sistema convencional conocido de la servodirección se realiza a través del motor del vehículo. Una parte de la potencia del motor se consume de esa forma continuamente para el accionamiento de la bomba. El régimen del motor suele ser mínimo en el momento en que se requiere la servoasistencia más intensa – es decir, en las maniobras de aparcar. La potencia de la bomba está diseñada para ese caso específico. Cuanto más rápidamente se mueve el volante, tanto mayor es el régimen de la bomba y el caudal suministrado. A regímenes superiores del motor se descarga la potencia superflua de la bomba a través de un bypass.
En el nuevo sistema de dirección también se recurre a la hidráulica para brindar asistencia a la fuerza de direccionamiento por parte del conductor,, pero la bomba hidráulica – una conductor versión de engranajes – se impulsa por medio de un motor eléctrico, mecánicamente independiente con respecto al motor del vehículo. La gestión hidráulica es idéntica. Una novedad es la servoasistencia en función del ángulo de dirección y de la velocidad de marcha. Para esos efectos se implanta en la carcasa del Para distribuidor giratorio adicionalmente un sensor de ángulo de dirección (ver figura inferior), que transmite la velocidad angular de la dirección a la electrónica de control. La información sobre el ángulo de dirección pasa a través de un cable del sensor directamente a la unidad de control. Aparte de ello se detecta la velocidad de marcha del vehículo en la unidad de control al efectuar el análisis. Esta información se transmite a través del CAN-BUS. Sensor p. dirección asistida G250
Caja de dirección
Depósito
Unidad de control para dirección asistida J500 Bomba de engranajes con motor
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Introducción Estructura del sistema con sus componentes Testigo luminoso para Servotronic K92 Después de conectar el encendido se enciende el testigo luminoso para Servotronic K92. Durante ese lapso se desarrolla un ciclo interno de verificación. Si el testigo luminoso no se apaga después del arranque del motor y haber concluido el ciclo de verificación, puede ser que haya averías almacenadas en la memoria.
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Sensor de dirección asistida G250 El sensor se encuentra en la carcasa ca rcasa del distribuidor giratorio para la servodire servodirección. cción. Detecta el ángulo de giro de la dirección y calcula su velocidad. Si se avería este sensor se conserva el funcionamiento de la dirección. La servodirección servodirección pasa a una función de emergencia emergenci a programada, aumentando las fuerzas que se deben aplicar a la dirección. Las funciones anómalas se memorizan en la unidad de control para dirección asistida J500. La figura contigua muestra el sensor de dirección asistida en el sistema TRW. TRW.
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En esta figura se aprecia el sensor de dirección asistida del sistema KOYO.
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Transmisor Tr ansmisor de ángulo de dirección G85 El transmisor de ángulo de dirección se encuentra sobre la columna de dirección entre el mando combinado y el volante. Este sensor se implanta en los vehículos que son suministrables exclusivamente con el progr programa ama electrónico de estabilidad (ESP). En esos casos se suprime el sensor de dirección asistida G250. La unidad de control para ABS J104 y la unidad de control para dirección asistida J500 utilizan ambas la señal del transmisor de ángulo de dirección, transmitida a través del CAN-BUS, para detectar el ángulo en torno al cual se gira la dirección.
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Unidad de control para dirección asistida J500 La unidad de control va integrada en el grupo motobomba. Transforma las señales para el accionamiento de la bomba de engranajes, en función de la velocidad de giro del volante y de la velocidad de marcha del vehículo. El caudal impelido que se necesita momentáneamente se consulta en una familia de características que va programada en la unidad de control. La unidad detecta y memoriza averías que ocurren durante el funcionamiento del sistema. En la unidad de control están integradas una protección contra reactivación y una protección térmica.
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o c i r t é m u l o v l a d u a C
i r o g d e ó n d a c i c d i e c r i o d l o V e l a d e
Velocidad del vehículo 259_004
Estructura del sistema Estructura esquemática del sistema Testigo luminoso l uminoso para Servotronic K92 Transmisor para velocímetro G22
Unidad de control para Motronic J220
Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos J285 Señal de la velocidad de giro de la dirección Sensor de dirección asistida G250
Caja de servodirección
Válvula de retención
Depósito de aceite hidráulico Válvula limitadora de presión
N A C
Bomba de engranajes
r o t o m l e d n e m i g é r l a ñ e S
o l u c í h e v d a d i c o l e v l a ñ e S
N A C
N A C
Unidad de control para dirección asistida J500 Direcciónn asistida borne Direcció
+30
Direcciónn asistida borne Direcció
+15
Masa
–
Motor de la bomba
M
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Ventajas de la servodirección ser vodirección electrohidráulica
600 500 a d i b r o s b a a i d e m a ] i c s o n i e t t o a v P [
400 300 200 100 0
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Servodirección standard
EPHS Circulación por autopista Circulación por carretera Circulación urbana
En comparación con la dirección asistida convencional, la servodirecci servodirección ón electrohidráulica de nuevo desarrollo ofrece múltiples ventajas: – Reducc Reducción ión del del consu consumo mo de ener energía gía hasta hasta un 85 % – Protecció Protecciónn ecológi ecológica ca debido debido a las meno menores res necesidades energéticas y a la reducción de la cantidad de aceite en el sistema hidráulico. – En ciclos ciclos de condu conducci cción ón bajo bajo condici condicione oness realistas se obtiene una reducción del consumo de combustible de aprox. 0,2 ltr./100 km en la comparación. – Mejor Mejora a de la segur segurida idad d activa, activa, por por contar contar con una dirección suave en la gama para maniobras y con una dirección firme a altas velocidades.
Al conducir exclusivamente por autopista con una servodirección convencional se produce una alta pérdida de potencia en la válvula bypass, debido al elevado régimen del motor, es decir, que al existir bajas velocidades de giro del volante y elevados regímenes del motor la bomba de servoasistencia produce un caudal volumétrico superfluo. Con la nueva servodirección servodirección electrohidráulica se obtiene la mayor reducción energética, que resulta de la baja velocidad de giro del volante al circular por autopista y de que el caudal volumétrico va adaptado a la velocidad de marcha. Incluso al circular en ciudad se s e manifiesta todavía claramente la reducción del consumo energético (ver también el diagrama).
Diseño y funcionamiento Aspectos generales La servodirección servodirección electrohidráulica es una dirección asistida en función de la velocidad de giro del volante y de la velocidad de marcha del vehículo.
La bomba para el sistema hidráulico de dirección V119 consta de la propia bomba de engranajes y del motor eléctrico.
Protección contra reactivación La servodirección servodirección electrohidráulica posee una protección contra reactivación reactivación después de fallos, fallos , avería o colisión. Después de una colisión, la protección contra reactivación reactivación sólo puede ser desactivada con un aparato para diagnósticos.
En lugar de la bomba para servoasistencia (bomba de aletas) que se emplea en las servodirecciones servodir ecciones conocidas hasta ahora, en esta dirección asistida se emplea una bomba de engranajes integrada en el grupo motobomba. Esta bomba de engranajes no es accionada directamente por el motor de combustión del vehículo, sino por el motor eléctrico que va integrado en el grupo motobomba. El motor eléctrico marcha únicamente al estar conectado el encendido con el motor de combustión en funcionamiento. Las señales de velocidad de giro del volante, velocidad de marcha del vehículo y régimen del motor se transmiten a la unidad de control. Esta unidad de control se encarga de regular el régimen del motor eléctrico y de la bomba de engranajes y, y, por tanto, también regula el caudal impelido o bien el caudal cauda l volumétrico del aceite hidráulico.
En el caso de otros tipos de fallos se puede anular la protección contra reactivación desconectando el encendido y arrancando nuevamente el motor. motor. En caso dado hay que esperar unos 15 min, para dejar que se enfríe el grupo motobomba tras un posible calentamiento excesivo. Si después de este tiempo de espera no resulta posible anular la protección contra reactivación a base de arrancar el motor, significa que existe un fallo en la red de a bordo o que está averiado el grupo motobomba. En estos casos habrá que llevar a cabo el autodiagnóstico y sustituir en caso dado el grupo motobomba.
Grupo motobomba El grupo motobomba es un componente integral. En el vano motor se atornilla al larguero un soporte especial para el grupo motobomba, a la izquierda entre el paragolpes y el paso de rueda. El grupo motobomba va suspendido de forma elástica mediante silentblocs fijados al soporte.
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Tapa de cierre
En el grupo motobomba están contenidos: – la unid unidad ad hidr hidrául áulica ica con bom bomba ba de de engranajes, válvula reductora de presión y motor eléctrico, – el depós depósito ito par para a el aceit aceitee hidráu hidráulic lico, o, – la unidad unidad de contr control ol para para dire dirección cción asisti asistida. da.
Depósito
Empalme retorno
El grupo motobomba funciona exento de mantenimiento. Su lubricación interna se establece por medio del aceite hidráulico. No es desarmable ni está prevista ninguna reparación. Un tubo de presión comunica la bomba con la caja de la servodirección.
Bomba de engranajes Empalme tubo flexible presión
El tubo de retorno para el aceite hidráulico desemboca en el depósito. Silentbloc Unidad de control para dirección asistida Motor eléctrico
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Diseño y funcionamiento La unidad de control de dirección asistida J500 es parte integrante del grupo motobomba.
Señales de entrada – Régimen Régimen del moto motorr (motor (motor de combu combustión stión)) – Vel eloc ocid idad ad del del vehíc vehícul uloo – Velo elocid cidad ad de gir giroo del del volan volante te
Misión La unidad de control transforma las señales para el accionamiento de la bomba de engranajes en función de la velocidad de giro del volante de dirección y de la velocidad del vehículo.
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Funciones ampliadas
Autodiagnóstico
– Protecció Protecciónn térmica térmica para dire dirección cción asistid asistida a – Pro Protecció tecciónn contra contra rea reactiva ctivación ción despu después és de fallos
La unidad de control detecta fallos durante el funcionamiento y los almacena en una memoria no volátil.
Funcionamiento Funcionamien to de la bomba
Encendido
Motor del vehículo
Bomba
Servoasistencia de dirección
conectado
en funcionamiento
en funcionamiento
en vigor
desconectado
parado, velocidad de marcha = 0
no marcha
sin
Vel elooci cida dad d de del veh vehíc ícul uloo
Vel elooci cida dad d de de gir giroo del volante
Cantidad im impelida
Servoasistencia de dirección
baja p. ej. al aparcar
alta
alta
alta (movimientoo suave) (movimient
alta p. ej. circulación por autopista
baja
bajo
baja (dirección firme)
Servoasistencia Servoasisten cia de dirección
TRW Sensor de dirección asistida G250 Misión El sensor de dirección asistida G250 va alojado arriba en la caja de la dirección y abraza al eje de entrada de la caja de dirección. Detecta los ángulos de giro del volante y la velocidad con que se acciona. No es un sensor de ángulos absolutos (ángulo del volante proporcional al giro del volante).
Análisis de la señal La señal se utiliza en la unidad de control de dirección asistida para detectar los movimient movimientos os del volante. Cuanto mayor es la velocidad de movimient movimientoo del volante, tanto mayor es también el régimen de revoluciones revoluciones de la bomba y el caudal volumétrico impelido (despreciando la velocidad de marcha del vehículo).
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Función supletoria Si se avería el sensor, la dirección asistida pasa a un régimen de marcha de emergencia programado. El funcionamiento de la dirección se mantiene en vigor, pero requiere mayores esfuerzos al volante. 259_005
Autodiagnóstico El sensor está integrado en el autodiagnóstico. La unidad de control de dirección asistida memoriza funciones anómalas del sensor sensor.. En la función 02 - Consultar la memoria de averías - se pueden detectar: – cort cortoo co conn ma masa sa – int interr errupc upción ión/co /corto rto con con posit positiv ivoo – defectos.
30
30
15
15
CAN L
CAN L
CAN H
CAN H
S
CAN
J500
G250
Sensor Sens or de di dirrec ecci ción ón as asis istitida da Unid Un idad ad de de cont contrrol de de dir direc ecci ción ón asi asist stid ida a
15
+
M +31 +5
Circuito eléctrico G250 G250 J500 J5 00
CAN
-
Diseño y funcionamiento
TRW
Sensor capacitivo Entre nueve pequeños condensadores de laminillas gira un rotor fijado en el eje de entrada. De esa forma se desajusta la capacidad de los condensadores. A partir de esta variación de la capacidad (ángulo de dirección y velocidad de giro del volante), la electrónica del sensor calcula las señales para la unidad de control de dirección asistida.
Principio esquemático del desajuste de los condensadores
Rotor
Electrónica del sensor
Electrodos de los condensadores 259_014
Esquema visto en planta Eje de entrada con rotor Rotor
hacia la unidad de control para dirección asistida
Electrodos del condensador 259_015
Electrónica
KOYO Sensor de dirección asistida G250 Misión El sensor de dirección asistida G250 va alojado arriba en la caja de la dirección y abraza al eje de entrada de la caja de dirección. Detecta los ángulos de giro del volante y la velocidad con que se acciona. No es un sensor de ángulos absolutos (ángulo del volante proporcional al giro del volante).
Análisis de la señal La señal se utiliza en la unidad de control de dirección asistida para detectar los movimient movimientos os del volante. Cuanto mayor es la velocidad de movimient movimientoo del volante, tanto mayor es también el régimen de revoluciones revoluciones de la bomba y el caudal volumétrico impelido (despreciando la velocidad de marcha del vehículo).
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Función supletoria Si se avería el sensor, la dirección asistida pasa a un régimen de marcha de emergencia programado. progr amado. El funcionamiento de la dirección se mantiene en vigor, pero requiere mayores esfuerzos al volante.
30
30
15
15
Autodiagnóstico
CAN L
CAN L
CAN H
CAN H
El sensor está integrado en el autodiagnóstico. La unidad de control de dirección asistida memoriza funciones anómalas del sensor sensor..
S
CAN
En la función 02 - Consultar la memoria de averías - se pueden detectar:
J500
Sensor Sens or de di dirrec ecci ción ón as asis istitida da Unid Un idad ad de de cont contrrol de de dir direc ecci ción ón asi asist stid ida a
+
-
G250
31
G250 G250 J500 J5 00
15
M +31 + 5
– cort cortoo co conn ma masa sa – int interr errupc upción ión/co /corto rto con con posit positiv ivoo – defectos.
Circuito eléctrico
CAN
31
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Diseño y funcionamiento
KOYO
Principio de transmisor Hall El transmisor Hall es un controlador electrónico. Consta de un rotor (anillo magnético con 60 imanes) y un circuito integrado de semiconductores semiconductor es en el sensor sensor,, llamado Hall-IC. Hall- IC. En el Hall-IC la corriente de alimentación recorree una capa semiconductora. El rotor gira recorr en un entrehierro. Debido a la gran cantidad de imanes integrados en el rotor es posible detectar con una gran exactitud el ángulo de la dirección.
Eje de entrada a la caja de dirección
Carcasa del sensor Hall
Placa de circuitos impresos con capa semiconductora, Hall-IC y pieza conductora magnética blanda Entrehierro
Rotor con 60 imanes
Si un imán del rotor se encuentra directamente en la zona del Hall-IC, se da el nombre de barrera magnética a esta posición. En estas condiciones se engendra una tensión de Hall en la capa semiconductora del Hall-IC. La magnitud de la tensión de Hall depende de la intensidad que tenga el campo entre los imanes permanentes.
U1
U2 0
U
+
N
S
N
259_037
-
S
N
S N
U (V) U2
Si el imán en cuestión del rotor abandona por giro la barrera magnética, el campo magnético se desvía del Hall-IC. En el Hall-IC desciende la tensión de Hall y se desactiva el Hall-IC.
U1
259_039
t (s) U1
U2 0
U -
+
S N
S
N
S
N
S
U (V) U2 U1
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Transmisor de ángulo de dirección G85 Misión El transmisor de ángulo de dirección G85 transmite a las unidades de control para ABS J104 y a la unidad de control para ángulo de dirección J500 el ángulo al que el conductor ha girado el volante hacia la izquierda o derecha, efectuándose la transmisión a través del CAN-BUS. El diseño y funcionamiento están descritos en el SSP 204 - Programa Electrónico de Estabilidad, página 19.
Análisis de la señal Aparte de las señales de velocidad del vehículo y régimen del motor, esta señal se utiliza para determinar en la unidad de control para dirección asistida J500 el régimen de revo revoluciones luciones de la bomba y de ahí el caudal volumétrico.
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Función supletoria Si se avería el sensor, la dirección asistida pasa a una marcha de emergencia programada. programada. El funcionamiento de la dirección se mantiene en vigor, pero exige un mayor esfuerzo al volante.
30
30
15
15
Autodiagnóstico Después de sustituir la unidad de control o el sensor es necesario volver a calibrar la posición cero. El sensor está integrado en el autodiagnóstico. La unidad de control para dirección asistida memoriza funciones anómalas del sensor.
S
CAN L
CAN L
CAN H
CAN H
S
+
S
15
CAN
CAN
G85
CAN J500
CAN CA
15
+
M
-
-
31
31
En la función 02 - Consultar la memoria de averías - se pueden detectar: – trans transmis misor or de ángul ánguloo de direcc dirección, ión, sin sin comunicación, – aj ajus uste te in inco corr rrec ecto to,, – av aver ería ía me mecá cáni nica ca,, – defecto, – se seña ñall no pla plaus usib ible le
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Circuito eléctrico G85 G250 G2 50
Tran ansm smis isoor de de án ángu gulo lo de di dirrec ecci cióón Sens Se nsor or pa para ra di dire recc cció iónn as asis istid tida a
Diseño y funcionamiento Unidad de mando hidráulica
Barra de torsión Sensor p. dirección asistida G250 b
Retorno de la bomba de engranajes
a
c d
Válvula de retención
Distribuidor giratorio
En la unidad de mando hidráulica, hidráulica , análogamente a la servodirección conocida, se aloja una barra de torsión, que va unida por un lado con el distribuidor giratorio y
Casquillo de control
por el otro con el piñón de accionamiento y el casquillo de control.
Marcha recta La barra de torsión mantiene al distribuidor giratorio y al casquillo de control en posición neutral cuando se conduce en línea recta. El sensor de dirección asistida no detecta ninguna velocidad de giro de la dirección. El aceite vuelve al depósito casi sin presión a través de la unidad de mando hidráulica y el tubo de retorno.
Las ranuras de control en el distribuidor giratorio y en el casquillo de control están situadas entre sí, en la posición neutral, de modo que el aceite pueda pasar hacia ambos lados del cilindro de trabajo y pueda volver al depósito correspondientemente correspondiente mente a través de las ranuras de retorno en el casquillo de control.
Casquillo de control Distribuidor giratorio d
Alimentación
b
hacia el cilindro de trabajo, lado izquierdo 259_017
259_018
c
a
Retorno
hacia el cilindro de trabajo, lado derecho
hacia el cilindro de trabajo, lado izquierdo hacia el cilindro de trabajo, lado derecho Cilindro de trabajo
Émbolo
Las posiciones de funcionamiento «Giro a derecha» y «Giro a izquierda» son parecidas a las de la servodirección ya conocida, si se contemplan desde el punto de vista hidráulico.
259_016
Giro a izquierda La barra de torsión deformada se encarga de dar vuelta al distribuidor giratorio contra el casquillo de control. Las ranuras de control en el distribuidor giratorio abren abren el paso a la alimentación de aceite a presión hacia la parte derecha del cilindro de trabajo. El aceite a presión fluye hacia el cilindro de trabajo, brindando apoyo al movimiento de la dirección. El distribuidor giratorio cierra al mismo tiempo la alimentación hacia el lado izquierdo y abre el retorno por el lado izquierdo del cilindro de trabajo.
La presión en el lado derecho expulsa el aceite en el lado izquierdo del cilindro de trabajo hacia el retorno. Una vez finalizada la operación de direccionamiento, direccionamient o, la barra de torsión se encarga de que el distribuidor giratorio y el casquillo de de control vuelvan elásticamente a la posición neutral.
Casquillo de control Distribuidor giratorio b
d
Alimentación
hacia el cilindro de trabajo, lado izquierdo 259_019 a
c
Retorno
hacia el cilindro de trabajo, lado derecho
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Esquema de funciones Ejemplo: sistema de dirección TRW sin programa electrónico de estabilidad (ESP)
30
30
15
15
CAN L
CAN L
CAN H
CAN H
S K92 J519 J533 CAN
J500
CAN
15
+
M +31 + 5
J220
J285
-
+15
G250
G22
31
31
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Leyenda G22 G250 G2 50 J220 J285 J500 J500 J51 5199 J533 J5 33 K92 S
Tran ansm smis isoor par para a ve velo locí cím metr troo Sens Se nsor or de di dirrec ecci ción ón as asis istitida da Uni nida dad d de de co cont ntrrol Mot Motrroni nicc Uni nida dad d de de co cont ntrrol en en el el cua cuadr droo de de instrumentos Unid Un idad ad de de cont contrrol de de dir direc ecci ción ón asi asist stid ida a Uni nida dad d de de co cont ntrrol par para a red red de a bor bordo do Diag Di agnó nóst stic icoo int inter erfa fazz par para a bus bus de da dato toss Test stig igoo lum lumin inooso pa parra Ser Servvotr tron onic ic Fusible El esquema de funciones no es un esquema de circuitos de corriente.
Señal de entrada Señal de salida Positivo Masa CAN (señales de salida y entrada) Bidireccional
Servicio Comprobación del nivel de aceite hidráulico TRW El nivel del aceite hidráulico se comprueba con la varilla de medición en la tapa roscada del depósito. – Acei Aceite te hidr hidráu áulilico co frí frío: o: en la zona de la marca inferior – Aceit Aceitee hid hidráu ráulic licoo cal calien iente te (a partir de aprox. 50 °C temperatura del motor): aprox. al centro entre las marcas inferior y superior
Marca superior
Marca inferior 259_023
Tapa de cierre con varilla de sondeo
Depósito de aceite hidráulico
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KOYO También en el sistema de dirección KOYO se comprueba el nivel de aceite hidráulico con ayuda de una varilla de sondeo en la tapa roscada del depósito. Las condiciones para la comprobación son i dénticas con las del sistema de dirección TRW. TRW. Sin embargo, la varilla de medición del sistema KOYO es una versión plana.
Marca superior
Max Min
Marca inferior 259_025
El nivel de aceite se comprueba como sigue: Max
1. Desenroscar la tapa de cierre cierre 2. Limpiar con un trapo la varilla varilla de medición 3. Enroscar la tapa de cierre, apretando a mano 4. Desenroscar la tapa de cierre cierre y tomar tomar lectura del nivel de aceite en la varilla
Min
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Servicio Testigo luminoso K92 Después de conectar el encendido se enciende el testigo luminoso para Servotronic K92. Durante ese lapso se desarrolla un ciclo de verificación interna. Si el testigo luminoso no se apaga después de arrancar el motor y haber terminado el ciclo de comprobación puede estar dado el caso que haya averías almacenadas en la memoria. Las averías pueden ser defectos en el sistema eléctrico.
Autodiagnóstico La comunicación para la diagnosis se realiza a través del CAN-BUS. El Gateway pasa las señales del CAN-BUS al cable K. El autodiagnóstico se refiere a la parte eléctrica/ electrónica de la servodire servodirección. cción. La unidad de control detecta averías durante el funcionamiento y las almacena en una memoria no volátil, cuya información se conserva también si se interrumpe la tensión de la batería. Las averías esporádicas no se almacenan en la memoria. La iniciación del autodiagnóstico presupone que se conecte el encendido.
259_042
El autodiagnóstico puede ser llevado a cabo con el tester para vehículos V.A.G 1552, el lector de averías V.A.G 1551 o el sistema de diagnóstico, medición e información para vehículos VAS 5051. Se inicia con el código de dirección 44 - Dirección asistida . Funciones seleccionables: 01 - Consultar versión de la unidad de control 02 - Consultar la memoria de averías 05 - Borrar la memoria de averías 06 - Finalizar la emisión 07 - Codificar la unidad de control 08 - Leer bloque de valores de medición
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Servicio Características distintivas de los sistemas de dirección Con ayuda de los sistemas para diagnósticos e información VAS 5051 y VAS 5052 se puede conocer la versión del sistema de dirección que está incorporado en el vehículo, empleando la función «Autodiagnóstico del vehículo», con el código de dirección «44 - Dirección asistida». Acto seguido aparece en la ventana superior derecha de la máscara, entre otras cosas, la versión del sistema de dirección.
La figura contigua muestra la máscara de la pantalla para un vehículo con el sistema de dirección TRW.
44 - Direcció Direcciónn asistida 6Q0423156H Direcciónn asistida TRW Direcció T RW Código 110 Código de empresa 0
44 - Dirección asistida 6Q0423156H Dire cc cció n as asistid a TR TRW Código 110 Código de empresa 0
Autodiagnóstico del vehículo Seleccionar función de diagnosis
V200
02 - Consultar la memoria memoria de averías 03 - Diagnóstico Diagnóstico de actuadores actuadores 04 - Ajuste Ajuste básico 05 - Borrar la memoria memoria de averías 06 - Finalizar Finalizar la emisión 07 - Codificar Codificar la unidad de control control 08 - Leer bloque de valores valores de medición 09 - Leer valor de medición medición individual 10 - Adapta Adaptació ciónn 11 - Procedimien Procedimiento to de entrada entrada en el sistema sistema
Módulo de medición
Salto
Imprimir
Ayuda
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44 - Direcció Direcciónn asistida 6Q0423156A Dirección asistida KOYO Código 110 Código de empresa 65793
En esta figura se aprecia la máscara de la pantalla para un vehículo con sistema de dirección KO KOYO. YO.
44 - Dirección asistida 6Q0423156A Dire Di recc cción ión as asis istitida da KOY OYO O Código 110 Código de empresa 65793
Autodiagnóstico del vehículo Seleccionar función de diagnosis
X707 X7 07
02 - Consultar la memoria memoria de averías 03 - Diagnóstico Diagnóstico de actuadores actuadores 04 - Ajuste Ajuste básico 05 - Borrar la memoria memoria de averías 06 - Finalizar Finalizar la emisión 07 - Codificar Codificar la unidad de control control 08 - Leer bloque de valores valores de medición 09 - Leer valor de medición medición individual 10 - Adapta Adaptació ciónn 11 - Procedimien Procedimiento to de entrada entrada en el sistema sistema
Módulo de medición
Salto
Imprimir
Ayuda
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Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuestas son correctas? A veces sólo una. Peroo quizás también más de una – o todas. Per
1.
¿Cómo se ¿Cómo se gener genera a la presi presión ón hidrá hidráuli ulica ca neces necesari aria a para para la servo servoasi asiste stenci ncia a en la serv servodi odire recci cción ón electrohidráulica? A. B. C.
2.
¿Quéé magnit ¿Qu magnitude udess de entr entrada ada nece necesit sita a la serv servodi odire recci cción ón elec electr trohi ohidrá dráuli ulica? ca? A. B. C.
3.
En la la forma forma de dete determi rminar nar la velo velocid cidad ad de de gir giroo de de la la dire direcci cción ón En el núm úmer eroo de de vue vueltltas as de dell vol volan ante te En el el prin princi cipi pioo de fun funci cion onam amie ient ntoo del del área área hid hidrá rául ulic ica a
¿Cuán ¿C uándo do luce luce el tes testig tigoo lumino luminoso so para para Serv Servotr otroni onicc K92 en el cuad cuadro ro de de instru instrumen mentos tos?? A. B. C.
5.
Velocidad de del ve vehículo Vel eloc ocid idad ad de gi girro de la di dirrec ecci ción ón Régimen del motor
¿En qué se dif difer erenc encian ian los sis sistem temas as de de dir direcc ección ión TRW y KO KOYO? A. B. C.
4.
Con una bomb bomba a hidrá hidráuli ulica ca (bomb (bomba a de alet aletas) as) impu impulsad lsada a por por el moto motorr del del vehíc vehículo ulo Con una bom bomba ba de eng engra ranaj najes, es, imp impuls ulsada ada por un mot motor or elé eléctr ctrico ico Con una bom bomba ba de ace aceite ite pert pertene enecie ciente nte al mo motor tor del ve vehíc hículo ulo
El testig testigoo lumino luminoso so luce luce cuando cuando se se acciona acciona la la servo servodir direcc ección ión elec electr trohi ohidrá dráuli ulica. ca. El testi testigo go lumi luminos nosoo se enci enciend endee despu después és de de conec conectar tar el ence encendi ndido. do. Dur Durant antee ese ese lapso se desarrolla en la unidad de control para dirección asistida J500 un ciclo de verificación interna. El testi testigo go lumi luminos nosoo luce luce si hay hay una una averí avería a memo memoriz rizada ada en en la unid unidad ad de con contr trol ol para dirección asistida J500 (por ejemplo si se avería el sensor s ensor de dirección asistida G250 o si hay un defecto en la unidad de control para dirección asistida).
¿Quéé ve ¿Qu venta ntajas jas ofr ofrece ece la ser servo vodir direcc ección ión ele electr ctrohi ohidrá dráuli ulica? ca? A. B. C.
Una mejo mejora ra de la la seguri seguridad dad activ activa, a, por ofr ofrece ecerr una dire direcci cción ón suav suavee para para maniob maniobra rass de aparcar y firme a altas velocidades Una redu reducci cción ón en el el consum consumoo de combus combustib tible le de apro aprox. x. 0,2 0,2 ltr ltr./1 ./100 00 km en en compar comparaci ación ón con la dirección asistida convencional Prote Pr otecci cción ón del del medio medio ambi ambient entee a base base de redu reducir cir la la cantida cantidad d de aceit aceitee en el el sistem sistema a hidráulico y las necesidades energéticas
6.
¿Cómo se pued ¿Cómo puedee desact desactiv ivar ar la prote protecci cción ón contr contra a reacti reactivac vación ión de de la servo servodir direcc ección ión electrohidráulica después de una colisión? A. B. C.
7.
¿Según ¿Se gún qué qué princ principi ipioo traba trabaja ja el sens sensor or de dir direcc ección ión asis asistid tida a G250 G250 en el el sistem sistema a KO KOYO? A. B. C.
8.
Segúnn el Segú el pri princ ncip ipio io de de desaj sajus uste te de dell con conde dens nsad ador or Seggún el pr Se prin inci cipi pioo in indu duct ctiv ivoo Segú Se gúnn el el pri princ ncip ipio io de dell tr tran ansm smis isor or Ha Hallll
¿Hacia ¿Haci a qué lado lado del del cilindr cilindroo de traba trabajo jo se abre abre la alim aliment entaci ación ón de aceit aceitee a presió presiónn al girar girar la dirección a la izquierda? A. B.
9.
Apagan Apag ando do el mo moto torr y ar arra ranc ncán ándo dolo lo nu nuev evam amen ente te Sóloo con Sól con un equ equipo ipo par para a diagn diagnóst óstico icoss en el Ser Servic vicio io Volk olkswa swagen gen La pro protec tecció ciónn contr contra a react reactiva ivació ciónn sólo sólo puede puede ser ser desacti desactivad vada a despué despuéss de otro otro tipo tipo de fallos, por ejemplo sobrecalentamiento de la bomba.
Hacia Haci a el el lad ladoo der derec echo ho de dell cil cilin indr droo de de tra traba bajo jo Haci Ha cia a el el lad ladoo izq izqui uier erdo do de dell cil cilin indr droo de de tra traba bajo jo
¿Qué ¿Q ué circ circuit uitoo del siste sistema ma repr represe esenta nta el el sensor sensor de de direcc dirección ión asist asistida ida G250 G250 en en el sistem sistema a TRW? TRW?
Figura A
Figura B
G250
G250
259_040
259_041
Índice Familia de características
Semiconductor
Recoge, en términos generales, los nexos funcionales entre las magnitudes características, es decir, el comportamiento operativo del sistema (rendimientos, presiones, temperatur temperaturas, as, regímenes, regímene s, velocidades o señales de tensión del sensor de ángulo de dirección). La familia de características va programada en un microprocesador micropr ocesador de una unidad de control y se utiliza allí para determinar las señales que se transmiten a los actuadores.
Se da el nombre de semiconductor a un sólido cristalino, cuya conductividad se halla entre la eléctrica y la no eléctrica. Los semiconductores semiconductores más conocidos son: silicio, germanio y selenio.
CAN-BUS
Significa determinar el punto cero o bien la posición de marcha recta de una magnitud a detectar.. Esta «adaptación» suele ser necesaria detectar al poner en funcionamiento el sistema o después de sustituir componentes.
(Controller Area Network; red de área de controlador). Se utiliza para una transmisión de datos muy rápida entre varias unidades de control que suponen un mismo nivel de importancia. Las unidades de control abonadas al CAN-BUS están interconectadas por medio de una estructura lineal. Si se avería un abonado, la estructura del bus sigue disponible para todos los demás (excepción: avería de la unidad de control del motor).
Condensador
Gateway
Un condensador consta de dos o varias capas metálicas separadas por un dieléctrico (láminas o placas del condensador). Al variar el dieléctrico (campo magnético) también varía la capacidad del condensador. Esta variación se puede utilizar como señal de entrada en sistemas de control.
El Gateway se encuentra en la unidad de control para la red de a bordo y sirve para el intercambio de datos entre hasta tres sistemas parciales de CAN-BUS. No es posible una comunicación directa entre estos sistemas parciales, debido a sus diferente diferentess velocidades de transmisión.
Capacidad
Efecto de Hall
Expresa la cantidad de cargas eléctricas que puede retener. Depende de la configuración geométrica de los conductores y de las constantes dieléctricas de los materiales en que se encuentran los conductores.
Entiéndense por tal las modificaciones que experimenta el flujo eléctrico en un conductor, que son causadas por un campo magnético. Existen 12 efectos de esta índole. Uno de los más conocidos es el efecto de Hall.
Calibración
Notas
Soluciones a «Pruebe sus conocimientos» 1. B.; 2. A, B, C,; 3. A.; 4. B, C.; 5. A., B., C.; 6. B.; 7. C.; 8. A.; 9. A.
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